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1. 70 Figura 36 Avalia o de op es tecnol gicas tendo em conta as reas de crit rios de avalia o 71 Figura 37 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Cobertura 72 Figura 38 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 32 4 no crit rio GODETT Tio sunats Galanin tae ih Cel qua aia a A QUE ie a QU AR a 72 Figura 39 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Precis o eeeeeeee tee teeeeeeeneeeeees 73 Figura 40 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 32 4 no crit rio Cobertura as bege desrititarsea a seua doses a leet Ate th tee da Aare thie eet antes 74 Figura 41 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Fiabilidade 74 Figura 42 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 16 9 no crit rio ml lo o o PORCO RD RENDE REDES PRE ant RODRSSO DE a DRC SRD tty wise dead a ae waste avid a RARO CER 75 Figura 43 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Custo ea 75 Figura 44 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 12 51 no crit rio CUSTO Siro beiras ea eerie ieee tenet posa ia ie ene ceed ete bebida ves eerie DEE 76 Figura 45 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Interoperabilidade ccccceeeeeeeeeeeereeees 76 Figura 46 An lise de robustez cccccceesceceeeceeeeeeenaeeeeeee
2. aterrar aerea arena 5 Figura 6 Orienta es estrat gicas definidas no SESAR seara 6 Figura 7 Altera es Operacionais propostas para o sistema aeroportu rio 7 Figura 8 Metodologia aplicada na Disserta o cece tennessee nese ee teaeeeeetaeeeeetaeeeeetaeeeeneaa 9 Figura 9 Principais agentes do sistema aeroportu rio rear aaraaaaraaanea 12 Figura 10 Per odo de tempo de turnaround de uma aeronave is atreaataane 14 Figura 11 Processo t pico de turnaround incluindo as principais atividades envolvidas 17 Figura 12 T pico servi o de Turnaround de um Boeing 737 de ltima gera o 18 Figura 13 Crit rios poss veis de considerar na avalia o de tecnologias 33 Figura 14 Metodologia gen rica da an lise multicrit rio reatar 37 Figura 15 Pistas do Aeroporto de Lisboa rear caaraea near naaraaanaa 52 Figura 16 Terminal 1 do Aeroporto de LiSb0a eecececeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeseeeeeeseeeaeeeeeeaaeens 53 Figura 17 Terminal 2 e zona remota do Aeroporto de Lisboa eee e tees tees eee aeeeeeeeees 53 Figura 18 Zona de turnaround no Aeroporto de Lisboa ear 54 Figura 19 Metodologia de constru o do modelo de an lise multicrit rio do M MACBETH 58 xi Figura 20 Op es do modelo de an lise
3. 45 Seo F Sakawa M 1988 Multiple Criteria Decision Analysis in Regional Planning Concepts Methods and Applications Theory and decision library Series B Mathematical and Statistical Methods pp 1 11 D Reidel publishing company Holanda 46 Roy B 1990 Decision Aid and Decision Making In Bana e Costa C A Ed Readings in Multiple Criteria Decision Aid pp 20 21 Springer Verlag Berlin Heidelberg 47 Georgiadis D R Mazzuchi T A Sarkani S 2012 Using Multi Criteria Decision Making in Analysis of Alternatives for Selection of Enabling Technology Wiley Online Library wileyonlinelibrary com DOI 10 1002 sys 21233 48 Roy B 1985 M thodolgie Multicrit re d Aide a la D cision Economica Paris 49 Bonysson D 1990 Building Criteria A prerequisite for MCDA In Bana e Costa C A Ed Readings in Multiple Criteria Decision Aid pp 58 62 Springer Verlag Berlin Heidelberg 50 Borcherding K Weber M 1993 Behavioral influences on weight judgments in multi attribute decision making European Journal of Operation Research no 67 2 1 12 p 2 51 Zimmermann H J 1990 Decision Making in ill structured environments and with multiple criteria In Bana e Costa C A Ed Readings in Multiple Criteria Decision Aid pp 121 122 Springer Verlag Berlin Heidelberg 52 Figueira J Mousseau V Roy B 2005 ELECTRE Methods In Figueira J Greco S Ehr
4. o de domin ncia uma op o domina outra op o se for pelo menos t o atrativa quanto a outra em todos os crit rios e se for mais atrativa do que outra em pelo menos um dos crit rios Situa o de domin ncia aditiva uma op o domina aditivamente outra op o se para um determinado conjunto de restri es na informa o resultar sempre globalmente mais atrativa do que a outra op o da aplica o do modelo aditivo Atrav s da an lise de robustez concluiu se que a op o RFID era sempre dominante sobre a op o Bluetooth analizando o modelo atrav s da informa o ordinal ordena o exclu ndo informa o de diferen a de atratividade isto intensidade de prefer ncia e atrav s de informa o MACBETH que inclui os julgamentos introduzidos no modelo Considerando n veis variados de incerteza nas pontua es das op es num crit rio informa o local cardinal confirmou se a domin ncia da op o RFID sobre a op o Bluetooth Por exemplo para uma incerteza de 10 na pontua o dada ao crit rio Cobertura a op o RFID apresentou domin ncia aditiva sobre a op o WiFi Ainda foi poss vel verificar domin ncia aditiva da op o V deo sobre WiFi e Bluetooth Figura 46 Fy An lise de robustez Bg tudo sup RFID Video WiFi Bluetooth tudo i
5. A CDM Milestones Eventos importantes na Intervenientes nas Atividades F E a Partilha de Informa o e Atividades Tempo partilha de informa o do i Recursos Humanos Ve culos Equipamentos Requisitos TITAN M1 Activa o do Plano de A informa o sobre o voo actualizada e come a o processo de DPI Se existe um af antes atraso a mensagem DLA necess ria Todas as unidades envolvidas recebem o Network Operations Voo pelo ATC FPL do EOBT M2 Aloca o do CTOT Atualiza o do ELDT CTOT enviado para as unidades ATS EOBT 2h Network Operations O ADES situado a mais de 3 horas de voo recebe o ATOT e o ELDT pode ser Network Operations M3 Take off do aeroporto calculado utilizando o tempo perdido estimado no FPL O ADES a menos de 3 horas ou Aircraft de origem de voo recebe mensagens actualizadas sobre o voo seguindo o progresso da Operator Ground aeronave Handler dia naiFIR alle Atualiza o do ELDT EIBT baseado no ELDT e no tempo estimado de Taxi in Area Control Centre Atualiza o do ELDT mais preciso Prepara o dos intervenientes e movimenta o eamin M5 Abordagem pista S p p e e antes de Air Traffic Control de recursos relacionados com o voo parking e Ground handling icira A aeronave segue Atualiza o de TOBT TTOT e EIBT Condutor do Follow P M6 Aterragem ALDT BESO ae S aaa Gone Carro Follow me os ve culos Follow A aeronave segue os ve cu
6. Movement Message NOP Network Operations Plan R amp D Research and Development SEAC SESAR European Airports Consortium SES Single European Sky SESAR Single European Sky Air Traffic Management Research Program SWIM System Wide Information Management TBT Terminal de Transfer ncia de Bagagem TITAN Turnaround Integration in Trajectory and Network TMA Terminal Manoeuvring Area TOBT Target Off Block Time TSAT Target Start Up Approval Time TTOT Target Take Off Time UE Uni o Europeia ULD Unit Load Device xiv WAX Wide Area Multi Lateration WIMAX Worldwide Interoperability for Microwave Access XV 1 Introdu o 1 1 Enquadramento O aumento do tr fego a reo na Europa e consequentes problemas de congestionamento conduziu introdu o do conceito de C u nico Europeu SES promovendo altera es a diversos n veis no sistema aeroportu rio da Uni o Europeia Tendo como principal objetivo a melhoria da efici ncia do sistema aeroportu rio contribuiria para aumentar a sua flexibilidade e previsibilidade atrav s do incremento de partilha de informa o entre os intervenientes do sistema Por outro lado permitiria reduzir os tempos gastos na trajet ria das aeronaves pela redu o dos tempos das opera es aeroportu rias e consequentemente os custos operacionais uniformizando o sistema aeroportu rio dos diversos pa ses da Europa Um dos requisitos da imple
7. Neste caso a an lise do problema baseia se em compara es do tipo A alternativa A tem preval ncia sobre a alternativa B do ponto de vista do crit rio X sendo esta an lise efetuada entre todas as alternativas e para todos os crit rios definidos A resposta s quest es pode ser sim ou n o ou pode ser qualificada atrav s da introdu o das no es de prefer ncia fraca e de crit rio limite 44 A vantagem deste m todo permitir atrav s da introdu o de um limiar de veto para cada crit rio incluir uma ressalva contra uma aprecia o favor vel a uma alternativa que seria desastrosa do ponto de vista do crit rio em quest o 44 A agrega o das aprecia es dos intervenientes feita atrav s de um programa inform tico podendo ser pessoal por coliga o ou por compromisso A agrega o pessoal permite fazer argumenta o do seu ponto de vista A agrega o por coliga o feita por via de software atrav s da classifica o dos crit rios permitindo avaliar uma alternativa acima de outra se tiver maior 39 pontua o relativamente maioria dos crit rios Por ltimo a agrega o por compromisso permite ao avaliador propor uma pondera o aos crit rios ou os decisores definirem nos em conjunto 44 Nesta fase apresentada uma matriz de classifica o de impactos e calculada uma pontua o global para as diferentes alternativas e crit rios 4 2 1 3 R
8. de modo a monitorizar a evolu o dos processos e prever eventos futuros ou formas de mitigar os atrasos definiram se Milestones isto eventos importantes que ocorrem durante o planeamento ou progresso de uma aeronave ao longo da sua trajet ria 12 O Quadro 5 permite verificar ao longo da trajet ria da aeronave e tendo em conta os Milestones definidos os momentos de partilha de informa o e atividades bem como os seus intervenientes os ve culos e equipamentos envolvidos e alguns requisitos decorrentes das atividades do processo de turnaround De modo a aumentar a efici ncia do processo de turnaround respons vel por grande parte dos atrasos devido variedade de intervenientes e atividades envolvidas e por outro lado de modo a aumentar a seguran a das opera es identificou se a necessidade de melhorar a Situational Awareness na placa Deste modo o conceito de Situational Awareness rea Operacional com designa o OFA01 02 02 Enhanced situational awareness foi aplicado necessidade de saber o posicionamento em tempo real de pessoas equipamentos e ve culos na rea da Placa de um aeroporto contribuindo para aumentar a efici ncia das opera es reduzindo os tempos perdidos e consequentemente reduzindo os custos 19 Quadro 5 A CDM Milestones partilha de informa o atividades e intervenientes Fonte TITAN D1 4 Operational Concept Document Issue 1 INECO Version 1 0 October 2010 12
9. up ASAT Ground equipamentos back Handlin Operador de Condutor do Follow Circula nos M15 Off Block 9 pi AOBT Push Back e atualiza o do TTOT Carro Follow me A equipamentos me taxiways M16 Take Off ATOT Mensagens FSA e MVT enviadas M17 Encerramento do Ground Passenger e Abertura do Check in Check in Handling Agent le Encerramento do Check in M18 Ultimo passageiro a Fs Seguran a j Ultimo passageiro a passar a seguran a passar a seguran a Airport M19 ltimo passageiro a m Operator je Ultimo passageiro a passar o controlo de passar o controlo de Seguran a passaportes passaportes 21 je Desembarque de passageiros Agentes de Autocarro de Aircraft seguran a Escadas M20 Fim do desembarque fi Cabine le Fim do desembarque 8 3 passageiros P Operator EM Ee i Colocadores de le Ponte le In cio das atividades de Ground Handling escadas escadas ponte le Gate e stand alocado a cada voo M21 ltima entrega de F le Zona de bagagem alocada a cada voo bagagem para espera na da eer Ab d d 8 E E p Operator Operator E Ea e portas qe carga Cond t res das e Carts de bagagem Circulam nos zona de bagagem je Ultima entrada de bagagem para espera na zona ee ee le Belt de otredores de de bagagem dos ee carregamento le ULDs circula o M22 Fim de descarga de je Rebocadores de le Paletes Existe uma rea bagagem Fim de descarga de bagagem Fim de bagage
10. como a refer ncia superior e o n vel de desempenho Suficiente como a refer ncia inferior Para o crit rio Custo teve se em aten o que a refer ncia superior seria 65 considerada o valor mais baixo logo tendo um n vel de desempenho Baixo e a refer ncia inferior seria o n vel Muito Elevado A defini o dos n veis de refer ncia n o obrigat ria 63 No entanto a defini o destes valores a priori permitiu definir o valor do crit rio considerado e perceber a diferen a de prefer ncia entre esses n veis Tendo em conta as refer ncias dadas a cada crit rio e a sua pontua o atrav s do M MACBETH foi poss vel ordenar os crit rios por ordem de import ncia atrav s da ordena o dos pesos dos crit rios Seguidamente fez se uma avalia o qualitativa da diferen a de atratividade global dos crit rios de avalia o considerados Figura 26 atrav s dos julgamentos qualitativos M MACBETH Extrema Muito Forte Forte Moderada Fraca Muito Fraca e Nula iy Pondera o Avalia o de Op es Tecnol gicas Cobertura Fiabilidade Custo Interoperabilidade tudo inf extrema mt forte Cobertura moderada forte forte positiva forte Precis o Coma o moderada forte forte positiva TEEN Fiabilidade Coma mt fraca moderada positiva fraca Custo Dona moderada posit
11. es RFID e Bluetooth seriam as melhores 78 Atrav s da an lise de sensibilidade aos pesos dos crit rios observou se que o modelo era muito sens vel varia o do peso dos crit rios Cobertura e Precis o pois uma ligeira varia o de 0 4 acima da pondera o inicial 32 poderia alterar a hierarquia de op es tecnol gicas passando a op o GPS Video a figurar em 1 lugar e a op o GPS RFID a figurar em 2 lugar A mesma altera o na ordem hier rquica se verificava quando o crit rio Fiabilidade tinha pondera o 1 1 abaixo da inicial 18 ou o crit rio Custo tinha pondera o 1 6 abaixo da inicial 14 apresentando o modelo elevada sensibilidade tamb m para estes crit rios Contudo o modelo apresentou se pouco sens vel a varia es no peso do crit rio Interoperabilidade n o se verificando altera es na hierarquia de op es tecnol gicas Considerando a hierarquia definida e a sensibilidade do modelo seria recomend vel optar pela solu o de combina o de GPS e RFID Contudo a solu o combinada de GPS e V deo poderia ser uma op o a adotar sabendo a elevada sensibilidade do modelo ao variar ligeiramente os pesos dos crit rios Cobertura Precis o Fiabilidade e Custo No entanto o facto de o custo ser bastante mais elevado na op o GPS V deo permite afirmar que na pr tica a escolha da op o GPS RFID seria mais recomend vel A pequena diferen a de pontua o global observada na
12. o capacidade e consequentemente do tr fego a reo esperado para o mesmo Neste sentido e para que um aeroporto funcione de forma eficiente necess rio que as suas infra estruturas sejam adequadas o que por vezes implica grandes investimentos Num aeroporto poss vel identificar duas reas principais onde decorrem as opera es o lado terra e o lado ar Segundo o ICAO o lado ar considerado a rea cont gua que engloba a placa e as zonas que servem para o movimento assist ncia e carregamento de aeronaves 17 Por outro lado o ICAO define o lado terra como os terminais de passageiros e de carga e as restantes zonas n o consideradas lado ar 17 Assim sendo o lado terra inclui os servi os de check in recolha de bagagem e controlo de passaportes 12 Nesta rea ocorrem as atividades relacionadas com opera es de passageiros e uma s rie de servi os aos clientes em termos de com rcio e transportes Existem tamb m neg cios associados ao funcionamento do aeroporto concess es e empresas de leasing e as fun es governamentais alf ndega 18 O lado ar de um aeroporto est dividido por uma s rie de reas Quadro 3 de seguran a mais apertada e permite efetuar todas as atividades relacionadas com a movimenta o e servi o de aeronaves 17 como a aterragem o taxiing a descolagem e as atividades do processo de assist ncia da aeronave em terra Nesta rea ocorrem as atividades relacionadas com as opera es
13. o Bluetooth 4 op o WiFi Verificou se que para este crit rio o limite admiss vel de pondera o do crit rio seria bastante pequeno entre 11 35 e 17 29 Ao fazer uma an lise de sensibilidade Figura 43 verificou se que fazendo ligeiras varia es da pondera o para este crit rio verificar se iam altera es na hierarquia apresentando elevada sensibilidade Por exemplo considerando uma pondera o abaixo de 12 6 na hierarquia de op es Figura 44 a op o V deo passaria a figurar em primeiro lugar e a op o RFID passaria para segundo Contudo entre os 12 6 e os 17 3 a hierarquia de op es tecnol gicas n o alteraria no crit rio Custo yy An lise de sensibilidade no peso 23 Pontua o global HI Wy etl E 14 00 M Video HE Bluetooth E WiFi 90 oe RFID M Bluetooth 80 N tudo sup Lat M RFID 70 4 z M tudo sup rH WiFi M tudo inf 604 ih 50 40 30 Video 20 M Intersec o 10 i Video 0 RR tudo int RFID z 0 102030405060 708090100 Figura 43 Andlise de sensibilidade no peso do crit rio Custo 75 Fly Pondera o Avalia o de Op es Tecn 2 55 55 Precis o Custo Cobertura Kg Tabela de pontua es Precis o Fiabilidade Interoperabilidade 204 2004 005 0 04 WA biii AE Figura 44 Altera o de hierarquia de op es
14. o de bagagem e localiza o de carros de bagagem no aeroporto 82 Refer ncias bibliogr ficas 1 Report of the High Level Group for the future European Aviation Regulatory Framework 2008 European Aviation A framework for driving desempenho improvement July 2007 Change and challenge in European Air Traffic Management Policy and Strategy ATM International Airport Review issue 3 2 EUROCONTROL 7 Year Forecast IFR Flight Movements and Service Units Forecast 2013 2019 STATFOR Doc493 v1 0 28 02 2013 3 EUROCONTROL 2013 EUROCONTROL Seven Year Forecast STATFOR 4 SESAR European ATM Master Plan The Road Map for Sustainable Air Traffic Management file C Users Mariana Downloads European 20ATM 20Master 20Plan 20Edition 2 200ct 2012 20 2 pdf Outubro 2012 consultado em Janeiro de 2014 5 SESAR Joint Undertaking http www sesarju eu 2014 consultado em Janeiro de 2014 6 Comiss o Europeia SES 2 Cost and Flight efficiency http ec europa eu transport modes air single_european_sky doc ses2plus cost flight efficiency pdf 2013 consultado em Fevereiro de 2014 7 Comissao Europeia SES 2 Facts and Figures http ec europa eu transport modes air single_european_sky doc ses2plus facts and figures pdf 2013 consultado em Fevereiro de 2014 8 Comissao Europeia SES 2 Institutional Matters http ec europa eu transport modes air single european sky doc ses2plus institution
15. s tecnologias que foram analisadas na generalidade n o tendo em conta especificamente as suas caracter sticas de desempenho t cnico A avalia o de uma op o tecnol gica combina o de tecnologias n o t o rigorosa como a avalia o individual de cada tecnologia A avalia o das op es por n veis de desempenho qualitativo permitiu construir fun es de valor mas menos rigorosas relativas s prefer ncias do decisor A implementa o de sistemas de posicionamento no Aeroporto de Lisboa dever trazer benef cios ao aeroporto nomeadamente na melhoria da efici ncia do processo de assist ncia em terra de 81 aeronaves permitindo localizar os recursos f sicos e humanos dispon veis na placa verificar a sua disponibilidade e fazer altera es de aloca o de ve culos e equipamentos s aeronaves em tempo real Por outro lado poder aumentar a seguran as das aeronaves e pessoas num aeroporto localizando equipamentos ou pessoas em zonas seguras Em suma aumentar o fluxo de informa o e conhecimento entre todos os intervenientes poder trazer melhorias significativas ao aeroporto O principal desafio que se apresenta a aplica o dos sistemas tecnol gicos de acordo com os requisitos do SESAR nos prazos definidos pelo mesmo tendo em conta as restri es or amentais existentes e encarando a necessidade de melhorar o sistema devido ao aumento de tr fego verificado no Aeroporto de Lisboa Perante
16. 08 pdfs AERO Q408 article04 pdf 22 Para coordenar as atividades e aumentar a sua efici ncia as atividades de assist ncia em terra devem ser monitorizadas pelo ASRS Air Safety Reporting System que reporta todos os eventos de cada atividade 12 Se existirem atrasos num determinado evento por exemplo no abastecimento de combust vel o tempo estimado de dura o de turnaround atualizado no ASRS relativamente ao previsto inicialmente Em rela o ao carregamento e descarregamento de carga ou correspond ncia a informa o relativa a atrasos deve ser fornecida pelo Cargo Mail Flow Information Service CMFIS 12 Deste modo a inexist ncia de ve culos de carga na hora estimada pode ser solucionada atrav s da verifica o de exist ncia de transporte alternativo No cockpit recebida a informa o relativa ao tempo de off block atrav s do ASRS sendo que uma mensagem transmitida pelo controlador relativa ao start up pushback Depois de aceite pelo controlador a autoriza o de start up pushback enviada ao cockpit e ao coordenador em terra Ground Handler O piloto recebe ent o a autoriza o e o caminho de circula o seguindo se o push back O cockpit respons vel por informar sobre a necessidade de de icing da aeronave 12 18 O tempo habitual de turnaround para aeronaves que transportam passageiros pode variar entre 20 minutos e 3 horas dependendo do tamanho da aeronave do seu trajecto do n me
17. ANEXO 3 Planta do Aeroporto de Lisboa DRE NS EDS ST GORE N CT O VVS ese oq eres YORE 30 OMI DME OO NEED VI pre es i ie Jd Presse at ro CORE ARS D AR eS E 94
18. Considerando as necessidades de posicionamento de ve culos pessoas e equipamentos durante o turnaround no Aeroporto de Lisboa existe uma s rie de tecnologias que se podem aplicar ao caso 58 Contudo a aplica o destas tecnologias depende das suas caracter sticas t cnicas e das infra estruturas do Aeroporto de Lisboa na placa nomeadamente em termos de ambiente onde a tecnologia actua indoor ou outdoor Por outro lado a escolha das tecnologias a aplicar depende de diversos crit rios que podem ter import ncia relativa diferente para cada interveniente A dificuldade na escolha da tecnologia aumenta pelo facto de ser poss vel uma complementaridade entre tecnologias diferentes podendo existir um conjunto vasto de solu es Assim sendo de modo a facilitar o processo de decis o na escolha de uma op o tecnol gica procedeu se a uma an lise multicrit rio das op es poss veis 6 2 Estrutura o A estrutura o do modelo de an lise multicrit rio consistiu na defini o das op es tecnol gicas combina o de tecnologias a considerar na avalia o bem como dos crit rios a ter em conta nesta avalia o de modo a formar uma rvore de decis o 6 2 1 Defini o de op es tecnol gicas De acordo com as necessidades identificadas no Aeroporto de Lisboa relativas ao posicionamento de ve culos equipamentos e pessoas na Placa e analisadas as tecnologias de posicionamento existentes foi poss vel def
19. Crit rios de avalia o de tecnologias Quando se avaliam tecnologias de posicionamento para al m dos crit rios t cnicos de avalia o deve ter se em conta os crit rios financeiros mas tamb m crit rios relacionados com a usabilidade dos sistemas e a sua intera o com os utilizadores Figura 13 Crit rios T cnicos Ambiente Custos Usabilidade Facilidade de Custo aquisi o utiliza o Cobertura Custo instala o Complexidade Precis o Custo opera o Flexibilidade Custo manuten o Taxa de Atualiza o Interoperabilidade Robustez Continuidade imitcle iltersve Figura 13 Crit rios poss veis de considerar na avalia o de tecnologias Tendo em conta as exig ncias do sistema aeroportu rio e a necessidade crescente de reduzir custos os crit rios financeiros surgem em primeiro lugar como um importante fator de decis o na escolha de uma tecnologia na medida em que a aplica o de novos sistemas tecnol gicos num aeroporto implica um grande investimento financeiro Assim sendo na avalia o de custos 37 deve ter se em considera o os crit rios financeiros que podem englobar os custos de aquisi o instala o opera o e de manuten o dos sistemas O custo de aquisi o o custo inicial do sistema em termos de equipamentos e infraestrutura e o custo de instala o o custo de m o de obra necess rio para instalar o s
20. Interoperabilidade A defini o de crit rios de avalia o mostrou se um processo moroso mas determinante na avalia o das op es tecnol gicas pois permitiu compreender os pontos de vista dos intervenientes no processo de decis o permitindo adaptar as op es tecnol gicas ao caso de estudo Construindo o modelo de an lise multicrit rio de acordo com os ju zos fornecidos foi poss vel definir pontua es para os crit rios de avalia o e chegar a uma hierarquia de op es tecnol gicas Quadro 13 80 Quadro 13 Hierarquia de op es tecnol gicas resultante do modelo GPS RFID GPS V deo GPS WiFi 4 Os resultados obtidos permitem recomendar a op o tecnol gica de combina o do sistema GPS com a RFID como a melhor solu o a aplicar no Aeroporto de Lisboa Contudo a op o que combina o sistema GPS e o V deo tamb m poder ser adotada Apesar dos resultados obtidos serem robustos ficou patente a dificuldade em avaliar as op es tecnol gicas ao verificar que os resultados das pontua es globais de cada op o eram muito pr ximos Assim sendo seria poss vel tamb m aplicar as op es que combinavam o GPS e o Bluetooth ou mesmo a op o de GPS com WiFi Neste sentido todas as op es seriam igualmente interessantes o que seria de esperar pois para chegar a estas op es foi necess rio proceder a uma primeira an lise das suas caracter sticas e da sua capacidade de se adaptarem ao Aer
21. a reo sincronizada Tempo a utiliza o de sistemas de informa o comuns Trajet ria e um melhor desempenho do sistema a reo 4 tendo por base as seis orienta es estrat gicas 4 principais Figura 6 A gest o de trajet ria 4D considerando o transporte a reo como uma sequ ncia de opera es em cont nuo durante um dia inteiro inclu ndo as opera es em terra implicando o conhecimento da posi o e tempo de cada ponto da trajet ria 12 A sincroniza o do tr fego atrav s de partilha de informa o temporal A gest o colaborativa da rede onde o planeamento da trajet ria da aeronave desenvolvido com conhecimento de todas as partes atrav s do NOP Network Operations Plan 12 O SWIM System Wide Information Management sistema que permite troca de informa o entre stakeholders de modo a melhorar o processo de decis o e a permitir o acesso informa o 12 A integra o aeroportu ria e correla es atrav s do projeto A CDM Airport Collaborative Decision Making que pretende facilitar a partilha de informa o precisa e em tempo real entre os stakeholders adaptar os processos operacionais implementar processos autom ticos e garantir ferramentas de f cil utiliza o 12 A gest o de conflitos e automatiza o de modo a melhorar a previsibilidade das trajet rias melhorar os mecanismos de dete o e resolu o de conflitos bem como melhorar as ferramentas de controlo 6 Key Essential Ope
22. a de um carro de bombeiros no local por raz es de seguran a Reabastecimento do catering Simultaneamente poss vel reabastecer a aeronave de alimentos atrav s dos cami es de catering Limpeza da aeronave Quando os passageiros desembarcam poss vel iniciar os servi os de limpeza interior da aeronave bem como a reorganiza o dos lugares dos passageiros e o reabastecimento de mantas ou outros materiais Estes servi os t m o apoio de um cami o de limpeza Esvaziamento da gua dos WCs Fornecimento de gua pot vel Verifica es de seguran a No exterior da aeronave ocorre uma s rie de verifica es de manuten o por exemplo aos pneus rodas e ao exterior da aeronave e faz se a verifica o de seguran a de alguns problemas que a cabine tenha detetado durante o voo Durante todo este processo est a decorrer no terminal do aeroporto o check in dos passageiros que pretendem embarcar na aeronave Assim sendo as bagagens entregues aquando do check in seguem o processo inverso ao descrito acima de modo a poderem ser carregadas para a aeronave O mesmo processo acontece com a carga Carregamento de passageiros e bagagem Quando se d o embarque de passageiros a carga e bagagem s o carregadas e verifica se se est o todos os passageiros presentes na aeronave Seguidamente as portas s o fechadas e os ve culos de apoio regressam zona de parque e os equipamentos do turnaround s o recolhidos de mo
23. apoio decis o definir o m todo a utilizar na avalia o das alternativas tecnol gicas O segundo passo definir os crit rios a utilizar nesse m todo 38 Assim sendo a escolha da metodologia a aplicar nesta disserta o teve em considera o as caracter sticas do problema da sele o de tecnologias de posicionamento considerando que partida se iriam definir Op es Tecnol gicas isto combina es de tecnologias a aplicar na placa do Aeroporto de Lisboa Neste sentido e devido dificuldade em comparar Op es tecnol gicas em termos de caracter sticas de desempenho t cnico optou se por utilizar um m todo que possibilitasse a avalia o de alternativas de modo mais simples atrav s da avalia o de op es por ju zos qualitativos do avaliador Por outro lado devido variedade de tecnologias existentes desde logo se compreendeu que as Op es Tecnol gicas poss veis poderiam ser variadas raz o pela qual n o faria sentido utilizar um m todo de apoio decis o que fornecesse a solu o tima melhor op o optando se pela necessidade de encontrar as solu es recomendadas atrav s de uma hierarquia de op es No sentido de fomentar a tomada de decis o mais informada compreendeu se a necessidade de utilizar uma metodologia de apoio decis o que implicasse a discuss o e o debate de modo a selecionar as op es tecnol gicas os crit rios de decis o e tamb m as ponde
24. assist ncia em terra existe a necessidade de melhorar o conhecimento do posicionamento dos intervenientes rea operacional OFA01 02 02 Enhanced Situational Awareness 3 Tecnologias de posicionamento Os sistemas de posicionamento surgiram da necessidade de localizar pessoas e equipamentos evoluindo para diversas aplica es ao longo dos tempos Os avan os tecnol gicos permitiram o desenvolvimento de diferentes sistemas de posicionamento como o GPS Global Positioning System a dete o por v deo ou as redes sem fios poss veis de aplicar a um aeroporto A tomada de decis o um processo complexo que implica a colabora o entre todos os intervenientes principalmente quando existem diversos crit rios de avalia o a considerar A an lise multicrit rio de alternativas e a utiliza o de um sistema de apoio decis o permite aos decisores avaliar as alternativas mais facilmente 5 O Aeroporto de Lisboa O aumento do tr fego a reo no Aeroporto de Lisboa implicar a aplica o de melhorias propostas pelo SESAR a n vel tecnol gico de modo a melhorar a efici ncia das opera es em terra Neste sentido foram identificados os intervenientes do processo de turnaround na placa do Aeroporto de Lisboa Simultaneamente fez se um levantamento das tecnologias j existentes e identificou se as necessidades de melhoria da Situational Awareness na rea da placa 6 Avalia o de Op es Tecnol gicas Definindo as op es tec
25. caso espec fico 34 4 O Apoio Decis o 4 1 Os Sistemas de Apoio Decis o No planeamento estrat gico dos aeroportos necess rio uma abordagem que promova a colabora o entre todos os stakeholders que t m objetivos e preocupa es diversas Esta abordagem pode ser facilitada utilizando um sistema de apoio decis o que permita aos decisores avaliar facilmente estrat gias alternativas de modo a decidir a que melhor se adequa aos seus objetivos 38 Assim sendo tamb m ao n vel do planeamento tecnol gico necess rio que o Deciso se apoie numa ferramenta de apoio decis o de modo a poder considerar os inputs de todos os stakeholders e englobar os diferentes crit rios existentes Com o aparecimento dos computadores e mais tarde a internet surgiu a capacidade de desenvolver uma s rie de sistemas que apoiassem as pessoas nas suas decis es do dia a dia Assim sendo nos anos 60 um sistema de apoio decis o era um sistema inform tico que lidava com um problema onde pelo menos uma fase do mesmo n o estava estruturada 39 permitindo resolver o problema de decis o em causa Por volta dos anos 70 as ferramentas de apoio decis o desenvolveram se atrav s dos sistemas DOS e UNIX sendo nos anos 90 desenvolvidos sistemas Windows A partir de 1985 o conceito de DSS Decision Support Systems evoluiu para um conceito mais gen rico e aplicado tomada de decis es em grupo GDSS desenvolvendo se tendo e
26. das aeronaves 11 Quadro 3 reas do lado ar de um Aeroporto Designa o Defini o Placa Area que utilizada para a aterragem descolagem e movimenta o de aeronaves no Aerodrome aeroporto 19 Pistas Areas do aeroporto designadas para a aterragem e a descolagem de aeronaves 19 Runways Caminhos de Liga es entre as pistas gates e hangares onde se d a circula o de aeronaves e Circula o carros de apoio Faixas amarelas Taxiways Area na placa onde est a aeronave durante o processo de turnaround onde ocorre carregamento e descarregamento de passageiros carga correspond ncia reabastecimento de combust vel e manuten o 19 Stand ligado por uma ponte ao terminal pois gate o nome dado sala de espera dos passageiros no terminal Zona de controlo de seguran a e salas de espera Hangar Edif cio onde se armazena e se faz a manuten o mais pormenorizada da aeronave 2 2 Agentes e Fun es Para que as opera es decorram da melhor forma num aeroporto existe uma s rie de fun es a desempenhar pelos agentes do sistema aeroportu rio com vista a fornecer o melhor servi o aos passageiros Neste sentido a ICAO International Civil Aviation Organization que publica uma s rie de pol ticas e regulamenta o a ser implementada pelos estados membros na gest o dos seus aeroportos 16 identifica tr s intervenientes principais no transporte a reo que influenciam diretamente o fu
27. das op es tecnol gicas teve em conta a opini o de especialistas de modo a confirmar a sua operacionalidade e de modo a serem uma base de decis o cred vel Assim sendo os crit rios considerados de maior import ncia na avalia o das op es tecnol gicas e considerados no software M MACBETH foram gt Cobertura Alcance zona ou rea onde o desempenho do sistema deve ser garantido por um sistema de posicionamento gt Precis o A precis o de posicionamento o grau de aproxima o de uma posi o medida ou estimada num determinado momento com o valor real 24 gt Fiabilidade Capacidade de um sistema manter o seu funcionamento em circunst ncias normais bem como em circunst ncias inesperadas gt Interoperabilidade Capacidade do sistema se adaptar a outro existente e de interagir e comunicar com outro sistema gt Custo Considerado o custo geral do sistema Atrav s do software M MACBETH construiu se uma rvore de decis o Figura 21 com os n s crit rio representados a vermelho de modo a avaliar as op es tecnol gicas definidas Avalia o de Op es Tecnol gicas Crit rios T cnicos i Cobertura i Precis o H Fiabilidade Crit rios de Funcionalidade DM Interoperabilidade Crit rios Financeiros Custo Figura 21 Crit rios de avalia o das op es tecnol gicas considerados no software M MACBETH 3 Engenheiro Duarte Gouveia Reuni o
28. de passageiros Se a aeronave se encontra nas plataformas da zona de liga o ao terminal o desembarque de passageiros d se atrav s de uma ponte diretamente para o terminal Caso a aeronave se encontre numa plataforma na zona remota da placa o desembarque de passageiros processa se atrav s de escadas ligadas aeronave e os passageiros t m que ser recolhidos por um autocarro de transporte que os leve at ao terminal Em simult neo ao desembarque de passageiros poss vel abrir as portas de carga e iniciar o descarregamento da carga transportada A carga que n o bagagem de passageiros transportada para o terminal de carga 15 10 11 12 18 A bagagem movimentada pelos handlers de bagagem que a recolhem atrav s de cintas de carregamento belts ou tapetes que ligam a aeronave at ao carro de bagagem Os carros de bagagem s o constitu dos por um rebocador e um atrelado que transporta a bagagem Depois do desembarque dos passageiros estes seguem para a zona de recolha de bagagem Administra o p s voo prepara o e entrega de documentos de voo Administra o pr voo prepara o de documentos para o pr ximo voo Reabastecimento de combust vel O servi o de reabastecimento de combust vel efetuado por um cami o ou atrav s de dep sitos de combust vel fazendo se o reabastecimento por um tubo ligado diretamente ao dep sito No processo de reabastecimento necess ria a presen
29. existindo j algumas aplica es deste sistema mas n o no Aeroporto de Lisboa na rea da placa Por exemplo a n vel de bagagem existe um sistema de verifica o e tracking de bagagem denominado BRS Baggage Reconciliation System Outra aplica o da rede Wi Fi a transfer ncia de dados para o preenchimento de formul rios de voo on line pelos pilotos chegada zona n block Segundo a Wi Fi Alliance 33 entidade que certifica os produtos Wi Fi as tecnologias Wi Fi s o produtos WLAN baseados nos standards IEEE 802 11 definidos pelo Institute of Electrical and Electronics Engineers Deste modo uma tecnologia que permite partilhar informa o ou ligar se internet wireless utilizando ondas r dio de 2 4 GHz e 5 GHz atrav s de um ponto de acesso antena Este ponto de acesso pode fornecer uma cobertura de cerca de 20 metros indoor bloqueado pelas paredes at v rios quil metros quando sobrepostas v rias coberturas de antenas Para al m das redes de transmiss o de informa o mais conhecidas utilizadas amplamente por empresas e habita es exemplo do Wi Fi existem outras tecnologias que permitem funcionalidades semelhantes s destas redes Exemplo disso a utiliza o do Bluetooth na determina o da posi o indoor baseada em redes m veis Neste caso se o edif cio tiver uma cobertura de diversas esta es base ou uma esta o base com RSS forte recebido pelos clientes poss vel identificar a
30. incandescent lamps of varying light output colour and beam spread characteristics LEDs have approximately ten to one hundred times the life span of incandescent lamps are more tolerant of vibration i e in the touch down area and can generate a greater diversity of colours of specific hues PRO 062b Airport Operational Procedures Airport Operational Procedures runway incursions implementing Best Practices for Prevention of Runway Incursions PRO AC 52 Cockpit Procedures to ensure Cockpit Procedures runway incursions compliance with ATC ground movement instructions and runway incursions alerts AO 0201 A C 48a This system enabler will ensure the implementation of ADS B OUT Automatic Dependent Surveillance Automatic Dependent Surveillance Broadcast where OUT refers to Broadcast 1090 Extended Squitter the transmission domain only through which an aircraft can transmission capability ADS B OUT based on EUROCAE ED 102A RTCA DO 260B automatically transmit data such as_ identification position and additional data as appropriate in a broadcast mode via the 1090 MHz Extended Squitter datalink based on the EUROCAE ED 102A RTCA DO 260B standard which supports all ADS B Out and initial ADS B In applications AERODROME ATC 04 Surface movement control workstation enhanced to use and display flight plan data AERODROME ATC 28 Surface Initial phase of Controller support tools for airport operations These are
31. m todo que reduz a privacidade e implica a atualiza o da informa o de base do ambiente se se observarem altera es no mesmo 25 Existem para al m destes outro m todos que permitem saber o posicionamento de pessoas ou ve culos Exemplo disso o m todo Dead Reckoning que permite estimar a posi o baseando se em posi es ou velocidades conhecidas anteriormente Pode ser aplicado usando sensores inerciais de navega o ou aceler metros A desvantagem deste processo a imprecis o do processo ser cumulativa pois novas posi es s o calculadas a partir de posi es anteriores 24 3 3 Tecnologias A variedade de sistemas de posicionamento existente implica uma avalia o cuidada s suas caracter sticas de modo a escolher a que melhor se adequa a cada situa o Ali s n o existe uma nica tecnologia de localiza o que adequada a qualquer situa o e apresenta elevada precis o baixo custo e cobertura total Por exemplo elevada precis o e cobertura raramente coexistem na mesma tecnologia e quando existe implica custos elevados 26 Assim sendo a sele o de tecnologias um processo complexo que exige o conhecimento das caracter sticas tecnol gicas mas tamb m o contexto em que v o ser aplicadas 25 Alguns exemplos de tecnologias de posicionamento s o o sistema GPS a dete o por v deo e as redes sem fios de transmiss o de dados como o Wi Fi o Bluetooth ou a RFID Cada uma destas
32. nos resultados obtidos na primeira fase dependendo de ser um problema de escolha ranking ou ordena o sorting Neste m todo o peso w reflete a import ncia de um determinado crit rio quando este contribui para a maioria que est a favor de um outranking Por outro lado define um limiar de veto para que n o seja poss vel considerar uma a o a prevalece sobre b quando a diferen a de avalia o entre g b e g a para um determinado 43 crit rio maior que este limiar Salienta se que estes limiares de discrimina o podem ser de indiferen a ou de prefer ncia para ter em conta a natureza imperfeita das avalia es transformando cada crit rio num modelo pseudo crit rio 52 O m todo ELECTRE ao longo dos anos foi aplicado em in meras reas 52 nomeadamente na agricultura e gest o florestal energia ambiente e gest o dos recursos h dricos finan as aplica es militares sele o de projetos e transportes 4 2 2 1 2 PROMETHEE Os m todos PROMETHEE ranking parcial e PROMETHEE II ranking total foram introduzidos em 1982 por J P Brans Em compara o com o m todo ELECTRE permitiu facilitar a compreens o do modelo pelo decisor baseando se na no o de extens o de crit rio Este crit rio seria constru do pelo decisor representando a no o natural de intensidade de prefer ncia e os par metros a fixar no m ximo dois teriam um significado real 54 Assim sendo introduziu se a fun
33. o da rvore de decis o 61 6 3 AVANA O as iso ete avis inate e dent ve ne ieee eta fet 64 ESA POMUACAO a cassia E E E E A E ATE gh 64 6 3 2 Ponderaci oana a a A A N EE A innit 65 6 4 Recomenda o coiii in a TAAA iE TEENE AA ANEO E 67 6 4 1 An lise de Resultados errar cenaaarea aerea aaaaaaarea aaa ra near nana 67 6 4 2 An lise de Sensibilidade rr reeearra aaa aaaaaa arena aaa nana 71 6 4 3 An lise de RODUStOZ essiri aan aa aa aa aa a ean th tee arene ens 77 6 4 4 Apresenta o de resultados serrana eaaaaeaaaaaanaaaaaaaaa aa aaaaa anna 78 7 CONCIUS ES 2 0 0 0 aie een iv a ee a i aa de udp 80 Refer ncias bibliogr ficas cee eeeeaeeeeaae cence caeeeeaaeseeaaeseaeeeeaaeeeeaaeseeaeeseeeesaeeseaaeseeneeees 83 ANEXO 1 Descri o de medidas operacionais em cada passo 4 c ccccsceesceeeeeesseeeeeneeeeneees 89 ANEXO 2 Bases matem ticas do software M MACBETH 91 ANEXO 3 Planta do Aeroporto de Lisboa arte arena near nana 94 ndice de Quadros Quadro 1 Medidas operacionais ccccccceceeeeeeeeeeeeeaeeeeeeeeeeeeeseaeeesaaeeeeeeeseaeeeseaeedeaeeseeeeescaeeeeaeeseneeees 8 Quadro 2 Passos de melhoria operacional relativos a Situational Awareness 1 ccccssceceesteeeeeeaes 8 Quadro 3 reas do lado ar de um Aeroporto iss E Ss 12 Quadro 4 Fun es dos principais agentes do
34. o de prefer ncia para cada crit rio sendo permitido ao utilizador atribuir n meros arbitr rios aos pesos sendo posteriormente normalizados tornando mais f cil expressar a import ncia relativa dos crit rios 55 Os m todos de outranking constituem uma das abordagens mais comuns aos problemas de an lise multicrit rio pois permitem obter uma recomenda o final com base na compara o entre as alternativas poss veis atrav s do emparelhamento e constru o de rela es bin rias entre elas Neste sentido e apesar de os m todos mais comuns aplicados serem o ELECTRE e o PROMETHEE existem outros m todos interessantes do ponto de vista pr tico e operacional 56 De entre estes m todos existem m todos baseados em an lise de concord ncia discord ncia entre os rankings de alternativas de acordo com os crit rios considerados e o seu ranking respetivo Adicionalmente existem m todos baseados em compara o direta entre cada par de alternativas mais ligado an lise concord ncia discord ncia do ELECTRE De entre os m todos que utilizam informa o ordinal n o precisam de converter para cardinal s o exemplo o QUALIFLEX REGIME ORESTE ARGUS EVAMIX TACTIC e MELCHIOR 56 Existem ainda outros m todos desenvolvidos tendo em conta pairwise comparison entre crit rios dividindo a fase de constru o de rela es bin rias em duas fases Em primeiro lugar cada par de alternativas comparado em dois crit rios
35. o estudo desenvolvido considera se que a realiza o de mais entrevistas e a participa o de um maior n mero de intervenientes no processo de an lise multicrit rio poderia conduzir a resultados mais robustos A avalia o de op es tecnol gicas poderia ser melhorada atrav s de an lises mais rigorosas s reas de cobertura do local de modo a saber as infraestruturas necess rias n mero de equipamentos e software para cobrir as reas necess rias combinar as tecnologias e conhecer os custos reais dos sistemas Para al m dos custos de aquisi o de cada op o poderiam ser calculados os custos de manuten o opera o e instala o totais de cada op o de modo a proceder a uma an lise custo benef cio de cada op o No entanto apesar de mais rigorosa esta avalia o implicaria um processo muito mais moroso de avalia o das alternativas comparativamente com o m todo utilizado Considerando os elevados investimentos necess rios para implementa o de sistemas de posicionamento num aeroporto considera se tamb m que as solu es poderiam ser testadas na realidade em pequena escala de modo a compreender o funcionamento dos sistemas e a sua adequabilidade real ao Aeroporto de Lisboa Seria interessante alargar o estudo do posicionamento de equipamentos e pessoas ao lado terra do Aeroporto de Lisboa por exemplo atrav s da localiza o de operadores do aeroporto localiza o de passageiros localiza
36. os servi os sem voz e a seguran a do sistema reduzindo tamb m o seu custo 34 As principais vantagens deste sistema em rela o a outros s o o seu funcionamento a baixa frequ ncia aumentando a sua cobertura e exigindo um menor n mero de transmissores Por outro lado funciona indoors n o sendo as comunica es interrompidas no movimento dos r dios para diferentes reas da rede Em rela o a outros tipos de comunica o anal gica de r dio este sistema apresenta a vantagem de n o necessitar de envolvimento direto de um centro de controlo podendo a comunica o ser efetuada diretamente entre duas pessoas O facto de existirem diversos fornecedores deste equipamento oferece benef cios a n vel de custo e de concorr ncia operacional Em rela o aos telem veis apresenta a vantagem de n o efetuar comunica es apenas para um subscritor mas sim de um para v rios A solu o de trunking apresentada pelo TETRA permite para al m de sele o autom tica de canais processar todas as cnamadas ao mesmo tempo colocando as por ordem de prioridade e aumentar a efici ncia de utiliza o dos canais reduzindo o seu n mero Por outro lado aumenta a privacidade de utiliza o de canais e reduz as utiliza es indevidas pois permite identificar os utilizadores individuais e grupo e o tempo e dura o das mensagens enviadas 34 Atrav s de Time Division Multiple Access TDMA o sistema TETRA 30 fornece 4 canais independentes d
37. ou scene analysis calcula a posi o de recursos num espa o f sico comparando as medi es de um conjunto de sinais com informa o de medi es feitas a priori relacionadas com localiza es particulares 25 Estas t cnicas podem basear se em radiofrequ ncia RFID recolhendo caracter sticas fingerprints de uma cena e estimando a localiza o de um objeto ligando medi es online localiza o mais pr xima a priori das fingerprints 23 O m todo de Fingerprinting pode ser efetuado por RSS por imagens ac sticas ou visuais podendo atingir n veis de precis o na ordem dos 2 a 50 metros 24 Inicialmente s o feitos mapas emp ricos ou em computador do cen rio em an lise e depois h a rece o do sinal de m ltiplas esta es dentro de um edif cio sendo estes sinais armazenados numa base de dados Seguidamente compara se o mapa com os sinais recebidos 24 Apesar de ser uma t cnica bastante precisa est dependente do sinal emitido pelos equipamentos que pode ser afetado por difra o e reflex o em ambientes indoor 25 gt Vision Analysis Utiliza captura de imagens ou v deo para atrav s de computador posicionar os objetos num ambiente conhecido 25 A t cnica de vision analysis analisa imagens recebidas de um ou mais pontos de captura por exemplo atrav s de c maras de vigil ncia Este m todo envolve um esfor o inicial elevado pois apoia se em equipamentos de monitoriza o Por outro lado um
38. por forma a determinar o conjunto que melhor se adapta ao Aeroporto de Lisboa Desde os anos 60 que se tem verificado um crescimento do tr fego a reo na Europa Contudo em 2009 observou se uma descida acentuada do tr fego a reo devido crise econ mica que afetou a Europa Apesar de se ter observado um ligeiro crescimento em 2011 o tr fego a reo europeu continuou a mostrar alguma fragilidade devido redu o dos voos dom sticos o aumento de pre o dos combust veis os problemas resultantes da primavera rabe e as dificuldades financeiras da ind stria de tr fego a reo 2 Em 2012 observou se uma descida de tr fego de cerca de 2 4 abaixo dos n veis de 2011 e em 2013 continuou a verificar se a descida dos voos na ordem de 1 3 A partir deste ano espera se uma recupera o econ mica na Europa e prev se um crescimento anual do tr fego a reo na ordem dos 3 por ano Neste sentido esperado atingir se em 2019 um tr fego de 11 2 milh es de movimentos na Europa mais 17 do que em 2012 2 Figura 1 157 f Long Term Trend IFR traffic in Europe Before 2009 1960 2012 historical figures a 2013 2019 forecast y o Forecast Traffic Flights in Europe Million ul o ti e 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 5 O EUROCONTROL 2013 w w w arocontolinistator Figura 1 Crescimento do transporte a reo na Europa e previs o at 2020 Fevereir
39. posi o do dispositivo m vel A cobertura do Bluetooth de cerca de 10 15 metros e a precis o do m todo de Cell ID habitualmente baixo na ordem dos 50 200 m 23 O m todo de posicionamento por RFID Radio Frequency Identification uma forma de armazenamento e rece o de dados atrav s de transmiss o eletromagn tica para um circuito integrado de radiofrequ ncias 23 Assim sendo o sistema consiste num microchip e antena que interagem com ondas r dio de um recetor de modo a transferir a informa o contida no microchip Os microchips ativos possuem o seu pr prio transmissor e fornecedor de energia e podem ser lidos de 20 a 100 metros Por outro lado os passivos recebem a energia enviada pelo recetor e s t m uma cobertura de entre alguns cent metros a 5 metros 27 Este m todo utiliza o princ pio da proximidade indicando a presen a de uma pessoa objeto que esteja a utilizar um microchip tag Deste modo a precis o deste sistema relacionada diretamente com a densidade de tags existentes e a sua capacidade de cobertura 24 As tecnologias radio UWB Ultra Wideband t m a vantagem de transmitir um sinal sobre m ltiplas bandas de frequ ncia em simult neo de 3 1 a 10 6 GHz enquanto os sistemas RFID operam em bandas nicas de frequ ncia 23 Apresentam elevada resist ncia multipath sendo penetr veis em materiais de constru o sendo deste modo favor veis 28 para estima o de dist ncias indoor locali
40. possam ser tidos em conta em simult neo permitindo simplificar a resolu o de um problema complexo 4 2 An lise Multicrit rio A dificuldade da tomada de decis o aumenta com a complexidade do problema em causa e implica uma an lise cuidada do mesmo de modo a encontrar a melhor solu o ou conjunto de solu es comparativamente com outra Deste modo os problemas com que os decisores se deparam podem ter elevada import ncia est em causa uma quantidade significativa de recursos da organiza o e algum grau de incerteza alguns fatores n o s o completamente conhecidos Por outro lado podem ter implica es a longo prazo a organiza o ter que viver durante muito tempo com as implica es da sua decis o e ser de prefer ncias complexas dificuldade em incorporar as prefer ncias dos decisores 43 Assim sendo quando um decisor se encontra perante uma s rie de alternativas a escolha da melhor alternativa implica um processo de an lise que permitir ao decisor chegar a uma decis o Este processo designa se an lise de decis o e Procura aplicar processos l gicos matem ticos e cient ficos a problemas de decis o de gest o de topo 43 p 10 Contudo perante a complexidade dos problemas e a variedade de alternativas de escolha necess rio proceder a uma an lise multicrit rio A an lise multicrit rio usada para sintetizar opini es expressas para determinar prioridades para ana
41. que define o ranking de alternativas baseado no conceito de extens o de crit rio Fun o de prefer ncia para cada crit rio aplicando as regras de domin ncia Utiliza uma fun o de utilidade para atribuir a cada alternativa um valor de utilidade isto um n mero que represente o grau de prefer ncia da alternativa considerada Conjunto de fun es de valor e de utilidade assumindo as bases axiom ticas do MAUT e adotando o princ pio de desagrega o de prefer ncia Utiliza decis es em v rios n veis objetivo crit rios e alternativas fornecendo uma hierarquia final de op es atrav s de pairwise comparison atrav s de escalas de prioridade Avalia as diferen as de valor de modo a quantificar a atratividade relativa entre op es para cada crit rio Aplica o Vantagens Limita es Problema com pelo menos tr s crit rios Avalia o numa escala ordinal ou de intervalos Heterogeneidade dos crit rios Os crit rios podem ser representados em forma de valores M ltiplos crit rios e vari veis qualitativas M ltiplos crit rios e vari veis qualitativas Julgamentos subjetivos Dados quantitativos e qualitativos Grupos de decis o Avalia o de op es baseado em ju zos qualitativos do Decisor Tem em considera o a incerteza Problema de escolha ranking ou ordena o sorting que introduz um limiar de veto Fac
42. rios ae Figura 27 a partir da matriz de julgamentos podendo de igual modo ajustar as barras pesos dos crit rios O modelo constru do conduziu pondera o dos crit rios Cobertura e Precis o com igual valor de 32 Seguidamente observou se que o crit rio Fiabilidade teria um valor de pondera o de 18 e o crit rio Custo teria um valor de 14 na 66 avalia o das Op es Tecnol gicas Por ltimo observou se que o crit rio Interoperabilidade representava apenas 4 de pondera o na avalia o global das op es 6 4 Recomenda o Tendo em conta a avalia o das op es tecnol gicas efetuada obteve se uma hierarquia de op es tecnol gicas que permitiram ser um apoio decis o sobre a melhor op o a aplicar ao caso de estudo 6 4 1 An lise de Resultados Os resultados obtidos por este modelo de apoio decis o constru do atrav s do software M MACBETH permitiram chegar a pontua es globais calculadas para cada op o tecnol gica combina o de tecnologias atrav s do M MACBETH Figura 28 Ay Tabela de pontua es 2 Op es Global Cobertura Precis o Fiabilidade Interoperabilidade Custo 78 00 100 00 100 00 44 44 33 33 33 33 WiFi 66 38 85 71 57 14 44 44 83 33 66 67 2 42 86 85 71 88 89 33 33 100 00 42 86 100 00 100 00 33 33 100 00 tudo sup 00 100 00 100 00 100 00 100 00 100 00 0 0 00 0 00 0 00 0 00 0
43. tecnol gicas para pondera o de 12 51 no crit rio Custo gt Crit rio Interoperabilidade Este crit rio apresentou inicialmente uma pondera o de 4 onde a hierarquia de op es tecnol gicas seria 1 op o RFID 2 op o V deo 3 op o Bluetooth 4 op o WiFi Ao fazer uma an lise de sensibilidade ao crit rio Interoperabilidade Figura 45 verificou se que dentro dos limites poss veis de varia o da pondera o entre 0 03 e 9 42 do crit rio n o se verificariam altera es na hierarquia de op es tecnol gicas Logo o modelo seria pouco sens vel a varia es na pondera o deste crit rio Fp An lise de sensibilidade no peso xl Interoperabilidade Pontua o global MTI w M Video mer tudo sup WiFi M Bluetooth WiFi M RFID M tudo sup iv tudo inf Video Bluetooth 205 1 RFID 103 14 0 tudo inf 0 102030405060 708090100 Figura 45 Andlise de sensibilidade no peso do crit rio Interoperabilidade 76 6 4 3 An lise de Robustez Durante a constru o do modelo de an lise multicrit rio por vezes tem se por base informa o incompleta imprecisa ou incerta A an lise de robustez permite analisar que conclus es robustas se podem retirar do modelo tendo em conta esta incerteza Atrav s do software M MACBETH procedeu se an lise de robustez do modelo constru do tendo em conta a seguinte simbologia A Situa
44. um sistema operar durante um per odo de tempo em cont nuo 24 tamb m pode ter influ ncia na sele o de tecnologias de posicionamento Por ltimo a fiabilidade do sistema um crit rio de elevada import ncia e pode tamb m ser um crit rio a ter em conta na avalia o de uma tecnologia na medida em que a capacidade de um sistema manter o seu funcionamento em circunst ncias normais e em circunst ncias inesperadas A implementa o de tecnologias por vezes implica uma adapta o das pessoas aos novos sistemas existindo uma intera o entre pessoas e tecnologias Neste sentido na sele o de tecnologias pode considerar se uma terceira rea de avalia o designada por usabilidade do sistema A facilidade de utiliza o da tecnologia pelos utilizadores e a sua complexidade tem em conta o hardware e software utilizados 23 podem ser crit rios de avalia o considerados A facilidade de a tecnologia se adaptar a um sistema j existente ou a altera es posteriores flexibilidade ou mesmo de interagir e comunicar com outro interoperabilidade tamb m podem ser fatores considerados na avalia o de tecnologias Os crit rios de avalia o de tecnologias de posicionamento podem ser variados Assim sendo o processo de sele o de tecnologias implica a defini o clara dos objetivos da tecnologia bem como o conhecimento do meio onde a tecnologia ser aplicada de modo a definir quais os crit rios que se adequam a cada
45. 0 20 Assim sendo inclui uma s rie de atividades executadas por v rios intervenientes por vezes em simult neo que permitem preparar a aeronave para o voo seguinte em condi es de seguran a End Time of Latest Time of Ground Handling Startup Given In Block Off Block Take off AOBT ATOT ye Touch Down AIBT Pilot waiting for Startup Given Ground Handling Figura 10 Periodo de tempo de turnaround de uma aeronave Fonte TITAN_D3 1 Validation strategy ISD version1 0 July 2010 21 Turnaround refere se nesta Disserta o ao processo tamb m designado por Rota o por ser o nome internacional do processo e existirem mais refer ncias bibliogr ficas com esta designa o 14 Apesar da iniciativa C u nico Europeu pretender contribuir para uma maior uniformiza o de regulamenta o a n vel europeu ainda n o poss vel considerar um processo de turnaround standard em toda a Europa 12 Contudo apesar das diferentes regulamenta es poss vel considerar uma s rie de atividades principais envolvidas no processo Figura 11 20 A partir do momento em que a aeronave tem autoriza o para aterrar no aeroporto existe uma s rie de recursos que t m que estar prontos para a acolher em terra de modo a iniciar se o processo de turnaround e execut lo o mais rapidamente poss vel Assim sendo quando a aeronave aterra inicia se o contacto entre o pessoal de terra e o pil
46. 00 Pesos 0 3200 0 3200 0 1800 0 0400 0 1400 Q Figura 28 Tabela MACBETH de pontua es globais Tendo em considera o os resultados obtidos analisou se a contribui o da pontua o de uma op o num crit rio para a sua pontua o global atrav s dos perfis ponderados de cada op o as barras fornecem uma visualiza o gr fica das pontua es da op o relativamente s refer ncias globais Observando os resultados propostos chegou se conclus o de que a melhor op o tecnol gica a adotar seria o sistema GPS com RFID apresentando uma pontua o global de 79 05 Este valor elevado pode ser atribu do pontua o elevada do crit rio Precis o apresentada pela op o tecnol gica Figura 29 crit rio com elevada pondera o na avalia o global 32 Para al m disso apresentou ainda elevada Fiabilidade crit rio que representava cerca de 18 da pondera o global atribu da a esta op o A segunda melhor op o seria a combina o GPS e C maras de v deo 67 apresentando uma pontua o global de 78 Observou se que este elevado valor de pontua o global seria atribu do principalmente elevada Cobertura e Precis o desta op o Figura 30 e dos elevados valores de pondera o destes crit rios Apesar de esta ter sido a op o mais desfavor vel em termos do crit rio Custo pontua o de 33 33 para este crit rio a pondera o global era de apenas cerca de 14 n o tendo s
47. 72 338 8 00 tudo inf m tudo inf E Figura 31 Perfil ponderado da op o Bluetooth Figura 32 Perfil ponderado da op o WiFi 68 Observou se ainda que os crit rios Precis o e Fiabiliadade apresentaram para esta op o valores de pontua o mais baixos comparativamente com as restantes op es o que reduziu a pontua o global da op o visto terem valores elevados de pondera o de 32 e 18 respetivamente O MACBETH conduziu a uma hierarquia de op es tecnol gicas Quadro 11 recomendadas para aplicar ao caso de estudo tendo em conta os crit rios de avalia o Cobertura Precis o Fiabilidade Custo e Interoperabilidade Quadro 11 Hierarquia de Op es Tecnol gicas Op o Tecnol gica Lugar na hierarquia Avalia o global GPS RFID 79 05 GPS V deo 78 00 E 28 Como foi poss vel observar as diferen as de pontua o global entre as op es consideradas foram muito baixas Estes resultados permitiram confirmar a dificuldade que existe na sele o de op es tecnol gicas principalmente quando existe combina o entre diferentes tecnologias Por outro lado conduziram an lise dos perfis de diferen as entre as op es atrav s das diferen as de pontua es nos crit rios As diferen as positivas barras verdes indicaram os crit rios em que a desempenho da primeira op o era mais atrativa e as diferen as negativas barr
48. Aeroporto de Lisboa as aeronaves que est o no terminal 1 permitem o desembarque de passageiros atrav s da manga diretamente Por outro lado na zona remota o transporte de passageiros at ao terminal feito por um autocarro 53 Aquando do descarregamento de bagagem feita uma primeira triagem para verificar se a bagagem est no destino para ser reclamada ou se a bagagem para introduzir noutra aeronave caso de escalas de passageiros Neste ltimo caso a bagagem vai para o terminal de transfer ncia de bagagem TBT onde direcionada para a aeronave seguinte Os carros de bagagem transportam a bagagem para a zona de entrada de bagagem Port o n 1 onde atrav s de um sistema de bagagem abaixo do n vel 5 n vel do embarque a bagagem passa por uma s rie de verifica es de seguran a at chegar zona de recolha pelos passageiros O servi o de reabastecimento de combust vel efetuado por cami o pois no Aeroporto de Lisboa n o existe um dep sito de combust vel na pista Em rela o ao catering no Aeroporto de Lisboa existe uma zona de prepara o das refei es de modo a acelerar o processo de reposi o de comida no turnaround Google sa Figura 18 Zona de turnaround no Aeroporto de Lisboa Fonte www google com maps 69 O processo de turnaround no Aeroporto de Lisboa tamb m implica a intera o entre diversas entidades que est o respons veis pelas atividades de prepara o da aerona
49. BO 75 Improved Runway Safety A SMGCS Level 1 2 and Cockpit Moving Map e a melhoria de seguran a e efici ncia das opera es na placa B1 75 Enhanced Safety and Efficiency of Surface Operations ATSA SURF 4 foram desenvolvidos pacotes de medidas operacionais Quadro 1 a implementar no Aeroporto Assim sendo tendo em conta a melhoria de seguran a no aeroporto e na pista uma das altera es operacionais propostas foi a melhoria da Situational Awareness Figura 7 a verde isto o conhecimento por parte de todos os stakeholders do posicionamento da aeronave e de todas as opera es envolvidas na sua trajet ria 1 Quadro 1 Medidas operacionais Operational Package PACO1Increased Runway and Airport Troughput SPC01 02 Airport Safety Operational Focus Areas OFA01 02 02 Enhanced situational awareness Para al m disso identificou se a necessidade de em terra melhorar o planeamento das opera es e a comunica o entre intervenientes bem como fornecer sistemas de navega o para ve culos na placa 4 Assim sendo para a rea de melhoria de Situational Awareness o plano prop s quatro passos de melhoria operacional Quadro 2 com vista a serem implementados nos aeroportos at 2020 4 Quadro 2 Passos de melhoria operacional relativos Situational Awareness Adaptado de Fonte file C Users Mariana Downloads European 20ATM 20Master 20Plan 20Edition 2 200ct 2012 20 2 pdf 4 Passos de Melh
50. Fiabilidade 469 Precis o Interoperabilidade Custo Precis o Custo Cobertura Fiabilidade Interoperabilid 20 04 SA Joo JT E Figura 38 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 32 4 no crit rio Cobertura Observou de ent o que o modelo era muito sens vel varia o do peso do crit rio Cobertura na medida em que uma ligeira varia o de peso de 32 para 32 4 provocaria uma altera o na hierarquia de op es tecnol gicas 72 gt Crit rio Precis o Este crit rio apresentou inicialmente uma pondera o de 32 onde a hierarquia de op es tecnol gicas seria 1 op o V deo 2 op o RFID 3 op o Bluetooth 4 op o WiFi Ao fazer uma an lise de sensibilidade ao peso do crit rio Precis o Figura 39 verificou se que a redu o da pondera o do crit rio para um valor abaixo de 32 at ao limite admiss vel de 19 74 n o conduziria a altera es na hierarquia My An lise de sensibilidade no peso as e Pontua o global Tit Precisao 32 00 M Video 100 Video m WiFi 90 RFID M Bluetooth LE tudo sup M RFID a Bluetooth 7 tudo sup F F tudo inf 60 DD wii 50 40 30 Fi 20 M Intersec o 10 kadal pd 0 tudo inf Bluetooth 0 102030405060 708090100 Figura 39 Andlise de sensibilidade no peso do cr
51. M 2003 Linking technology choice with operation and maintenance in the context of community water supply and sanitation World Health Organization and IRC Water and Sanitation Centre 68 Lewis G A Wrage L A Process for Context Based Technology Evaluation Integration of Software Intensive Systems ISIS Iniciative CMU SEI 2005 TN 025 69 Google Maps https www google pt maps place Aeroporto de Lisboa LIS consultado em Maio de 2014 70 ANA Aeroportos de Portugal SA http routelab ana pt en US Airports Lisbon Pages default aspx consultado em Maio de 2014 87 71 Bana e Costa C A De Corte J M Vansnick J C 2005 M MACBETH Vers o 1 1 Guia do Utilizador http Awww m macbeth com help pdf M MACBETH 20Guia 20do 20utilizador pdf consultado em Setembro de 2014 88 ANEXO 1 Descri o de medidas operacionais em cada passo 4 OIS Operational measure Description AO 0103 CTE N11 The use of aeronautical ground lighting AGL include visual aids to New lighting technology flight crew e g approach lighting glideslope indication delineating the runway surface showing taxiway centre lines and edges surface movement control e g the use of red stop bars the indication of authorised surface routes alerts e g entering the runway and manoeuvring aids in the apron area Light emitting diodes LEDs are more energy efficient than currently lighting which is largely provided by
52. M S RFID M ME ME M B Figura 23 Tabela de desempenhos das op es para cada crit rio 6 3 Avalia o Depois de definidas as alternativas e os crit rios de avalia o no M MACBETH com os seus n veis de desempenho iniciou se a constru o da matriz de julgamentos MACBETH 6 3 1 Pontua o Para cada crit rio come ou por ordenar se os n veis de desempenho definidos anteriormente atrav s da Matriz de Julgamentos MACBETH Esta ordena o teve em conta em primeiro lugar se algum dos n veis de desempenho era mais atrativo que outro Tendo em conta a ordena o existente avaliou se as diferen as de atratividade entre os n veis de desempenho definidos para cada crit rio atrav s dos julgamentos qualitativos M MACBETH Extrema Muito Forte Forte Moderada Fraca Muito Fraca e Nula quando n o existe diferen a de atratividade Definiu se ent o a diferen a de atratividade entre dois n veis de desempenho de cada vez at preencher a matriz de julgamentos MACBETH para cada crit rio Figura 24 Ap s o preenchimento da matriz de julgamentos refinou se os ju zos dados tendo em conta as recomenda es dadas pelo software no que diz respeito exist ncia de inconsist ncias verificadas Atrav s destes ju zos qualitativos o software M MACBETH transformou os dados qualitativos em escalas MACBETH de pontua o isto escalas quantitativas para
53. MAUT e adotando o princ pio de desagrega o de prefer ncia Isto significa que em vez de se saber o processo de agrega o de crit rios priorie as prefer ncias globais serem desconhecidas o princ pio da desagrega o envolve a infer ncia de modelos de prefer ncia para determinadas prefer ncias globais conhecidas Assim sendo os m todos UTA utilizam t cnicas de programa o linear para inferir fun es de valor aditivo ou de utilidade de acordo com as prefer ncias globais do decisor princ pio da infer ncia atrav s da an lise do seu comportamento 58 Existem diversos sistemas de apoio decis o desenvolvidos com base nos m todos UTA e com diversas aplica es 58 Assim sendo estes m todos promovem a intera o entre o analista e o decisor na medida em que implicam a verifica o da consist ncia entre o modelo de prefer ncia e as prefer ncias priori do decisor a defini o de valores do modelo valores pesos utilidade e a avalia o global de potenciais a es 58 4 2 2 2 3 AHP O m todo AHP Analytical Hierarchy Process foi introduzido por Thomas Saaty em 1976 de modo a ajudar os decisores a incorporar no processo de decisao aspetos qualitativos e quantitativos de um problema complexo 59 Assim sendo sendo uma abordagem descritiva ao processo de decis o tornou se muito til em decis es multicrit rio que envolvessem benef cios ganhos oportunidades potenciais ganhos custos p
54. SS Estes permitem apoiar o GNSS quando o sinal deste est bloqueado com interfer ncias ou n o dispon vel ambientes indoor A cobertura destes sistemas pode ser at centenas de quil metros sendo o nico requisito a linha de vis o entre o pseudolite e os dispositivos em movimento 24 3 3 2 Detecao por v deo A utiliza o de c maras de v deo pode ser uma solu o para a dete o e seguimento de um objeto pessoa ou ve culo Neste sentido existem diferentes m todos de seguimento atrav s de c maras de v deo que permitem obter coordenadas de imagem O m todo Outside ln permite seguir um objeto atrav s de uma c mara exterior ou m ltiplas c maras No m todo Inside Out o sensor de imagem est montado na cabe a do utilizador 27 Ex C mara Google Atrav s de c maras poss vel ainda determinar a posi o atrav s de landmarks marca es colocadas em posi es conhecidas do ambiente Por outro lado poss vel determinar a posi o em tempo real atrav s algoritmos de 26 dete o de caracter sticas f sicas este m todo implica ter grande capacidade de processamento de informa o 3 3 3 Redes sem fios As tecnologias wireless rede sem fios s o utilizadas hoje em dia em diversas aplica es nomeadamente na medicina ind stria seguran a p blica log stica e no sistema de transportes 23 Estas tecnologias t m a vantagem de poder ser aplicadas tanto em ambientes indoor como out
55. T CNICO LISBOA Solu o Tecnol gica para a Localiza o de Ve culos no Aeroporto de Lisboa Mariana Moita Bigotte Disserta o para obten o do Grau de Mestre em Engenharia Civil Orientadores Doutor Vasco Domingos Moreira Lopes Miranda dos Reis Engenheiro Jo o Lu s Freire Mira J ri Presidente Professor Doutor Jo o Torres de Quinhones Levy Orientador Doutor Vasco Domingos Moreira Lopes Miranda dos Reis Vogal Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva Dezembro de 2014 Agradecimentos Em primeiro lugar gostaria de agradecer ao meu orientador Professor Vasco Reis pelo apoio prestado na elabora o da minha disserta o de mestrado Tamb m gostaria de agradecer ao meu co orientador Engenheiro Jo o Mira da Thales Portugal pelo tempo despendido para me ajudar a compreender diversas quest es relacionadas com as tecnologias de posicionamento Gostaria de agradecer ao Engenheiro Duarte Gouveia da Ana Aeroportos o apoio dado no desenvolvimento da minha disserta o por me ter concedido uma s rie de reuni es de modo a compreender melhor o funcionamento de tecnologias no Aeroporto de Lisboa De igual modo agrade o ao Engenheiro Ant nio Pinho e Engenheira Isabel Oliveira da ANA Aeroportos pelo apoio prestado Por ltimo gostaria de agradecer minha fam lia e amigos o apoio dado ao longo dos anos na minha licenciatura mestrado e na disserta o Abstract The Single European Sky
56. This enabler ensures that the airborne traffic situational awareness surface operations ATSA SURF is achieved through the addition of standard compliant flight deck systems Traffic Computer and Display A C 48a Automatic Dependent Surveillance Broadcast 1090 Extended Squitter transmission capability ADS B OUT based on EUROCAE ED 102A RTCA DO 260B This system enabler will ensure the implementation of ADS B OUT Automatic Dependent Surveillance Broadcast where OUT refers to the transmission domain only through which an aircraft can automatically transmit data such as identification position and additional data as appropriate in a broadcast mode via the 1090 MHz Extended Squitter datalink based on the EUROCAE ED 102A RTCA DO 260B standard which supports all ADS B Out and initial ADS B In applications ADSB 0007 ED 165 Safety Desempenho and Interoperability Requirements for ATSAW on the airport surface ATSAW SURF Application standard for ATSAW SURF ADSB 0102 ED 102 DO 260 MOPS for 1090 MHz ADS B Standard published First Standard for 1090 MHz Extended Squitter ED102a replaces ED 102 for ADS B OUT and ADS B IN applications ADSB 0102a Published ADS B applications NRA RAD ITP SUR S amp M is ED102a ADS B 1090 MHz Extended supported Squitter ASAS 0402 EUROCAE WG51 SG 3 and RTCA SC 186 MOPS for Aircraft Surveillance Application ASA ED 194 DO 317A PRO AC 25 Cockpit Procedu
57. UN ES eei ian iiaee E Eae EEA e EErEE Ea 12 2 2 1 Companhias a reas inaa aa AA a aa aaa a AIA a ERARE 13 2 2 2 Controlo de Tr fego A reo eree arara aeee nananareaaaaraaaaaaananaaa 13 2 2 3 Opera es aeroportu rias errar arenas near aananaanarea aaa aanaarnaneaa 14 2 2 4 Assist ncia em Terane oins eea artes aa sea ran a a sind nda inda beds salud eae t anana 14 2 2 5 Situational AWareness i erante aiana a ti AMA ee tea ee 19 3 Tecnologias de posicionamentos rores A aN N E e N 23 3 1 Sistemas de posicionamento erre erecarea utn ntn nenntu ntn nnnn unnn nnn nanna 23 3 2 Processos de estima o de posi o area aaaree na naaraaanaa 24 3 3 EEO CMONO QUAS TE RR Rr vad das pected fied RR REA RR IRR E DE UPE RR ERRAR E RARE ERRO ERR ERR RR 25 3 94 Sistema GRSwasii eke tele lat ths ae titer Ga it eee dale di ities 26 auge Dete o por Videons naiean a eee a ee 26 3 3 3 Redes sem TOS usitos a N ENEAS EEEE TAANA DEE E pas INEO Deda E ON 27 3 4 Sistemas de posicionamento na placa de um aeroporto 31 3 5 Crit rios de avalia o de tecnologias re ataereenarr ease 33 4 O Apolo DECIS O ieira aidai pas Torre apa cad Steer andado gap anda peu da da taai adiada enaa Fait 35 4 1 Os Sistemas de Apoio Decis o rr eara aaa areeanar aa aaarna nana 35 4 2 An lise MulticriL riO sssspasesssseasstaso ezzqancasszecenessttanzeascazacc
58. a o de prefer ncia para o processo de decis o Deste modo baseada em axiomas que caracterizam a escolha do decisor e que permitem construir fun es de representa o de prefer ncias 57 Em termos gen ricos existem tr s teorias diferentes de fun es de prefer ncia multi atributo que podem ser utilizadas para representar as prefer ncias de um decisor O modelo de prefer ncia multi atributo ordinal aditivo adequado a situa es de certeza e requer independ ncia de prefer ncias m tua Contudo implica utilizar t cnicas que na pr tica n o s o c modas for ando o decisor a fazer tradeoffs expl citos entre dois ou mais crit rios na determina o das fun es de valor definidas para os crit rios As fun es de valor med veis tamb m requerem independ ncia de prefer ncias m tua Este tipo de modelos bastante intuitivo pois define medidas de for a de prefer ncias Por ltimo a teoria multiatributo de utilidade um modelo de prefer ncias que se aplica em situa es onde a escolha envolve riscos Este modelo muito aplicado na decis o multicrit rio por exemplo atrav s do AHP 57 A abordagem MAUT tenta atribuir a cada a o um valor de utilidade isto um n mero que represente o grau de prefer ncia da a o considerada 45 4 2 2 2 2 UTA Os m todos UTA UTilit s Additive referem se defini o de um conjunto de fun es de valor e de utilidade assumindo as bases axiom ticas do
59. a uma categoria semelhante ou n o semelhante a um perfil de refer ncia e adequado ou n o adequado a normas 52 Para aplica o deste tipo de problema desenvolveu se o ELECTRE TRI permitindo distribuir as medidas em diferentes categorias por exemplo as 42 medidas com mais sucesso as medidas sem impacto significativo e as medidas de desempenho mediano 44 Este m todo foi simplificado em rela o aos anteriores e tornou se mais gen rico 52 isto mais aplic vel a diferentes contextos e n o s situa es espec ficas em que se basearam os m todos anteriores Em suma os m todos ELECTRE aplicam se nas seguintes situa es 53 e Quando um decisor pretende incluir no modelo pelo menos tr s crit rios Contudo os processos de agrega o est o mais adaptados a modelos que incluem mais de cinco crit rios at doze ou treze Para al m deste pressuposto pelo menos uma das seguintes situa es tem que ser verificada e As a es s o avaliadas numa escala ordinal ou numa escala de intervalos Estas escalas n o se adequam compara o de diferen as o que torna dif cil definir um c digo que fa a sentido em termos de diferen as de prefer ncia dos r cios g a gj b g c g d onde g x a avalia o da a o x sobre o crit rio gj e Existe uma grande heterogeneidade entre os crit rios relativa natureza da avalia o dura o ru do seguran a etc Difi
60. a vez 50 e Diretos ou indiretos Nos processos diretos o decisor compara dois atributos em termos de r cios associados 51 Nos indiretos os pesos s o atribu dos por ju zos de prefer ncia 50 Depois da avalia o parcial das alternativas segundo cada crit rio o processo de agrega o permite fazer uma avalia o global do problema pois agrupa a informa o resultante da avalia o parcial de cada alternativa em cada crit rio de modo a construir uma fun o que define uma pontua o para cada alternativa A agrega o pode ser feita atrav s de m todos compensat rios ou n o compensat rios O m todo de compensa o consiste na atribui o de uma pondera o a cada crit rio e no c lculo de uma pontua o global para cada alternativa sob a forma de uma m dia aritm tica ponderada das pontua es atribu das alternativa em quest o em rela o aos diferentes crit rios 44 Neste caso a atribui o de um peso baixo a um determinado crit rio pode ser compensado por um peso mais alto atribu do a outro crit rio na medida em que se utiliza a m dia ponderada Este m todo permite saber quanto estariam os decisores dispostos a perder na escala de valor associada a um crit rio para obter em compensa o um certo ganho noutro crit rio O m todo de preval ncia n o compensat rio utiliza se quando nem todos os crit rios s o comensur veis n o sendo poss vel obter uma pontua o global 44
61. al matters pdf 2013 consultado em Fevereiro de 2014 9 David Macmillan Change and challenge in European Air Traffic Management Policy and Strategy International Airport Review Issue 3 2008 10 SESAR Joint Undertaking http www sesarju eu discover sesar workpackages summary 2014 consultado em Janeiro de 2014 11 Comiss o Europeia What is the SESAR Project http ec europa eu transport modes air sesar 2013 consultado em Fevereiro de 2014 12 TITAN D1 4 Operational Concept Document Issue 1 INECO Version 1 0 October 2010 13 Phaal R Farrukh C J P Probert D R 2004 Technology roadmapping A planning framework for evolution and revolution Technological Forecasting amp Social Change 71 5 26 83 14 Vatananan R S Gerdsri N 2012 The current state of technology roadmapping TRM research and practice International Journal of Innovation and Technology Management Vol 9 No 4 1250032 1 20 15 Ashford N Stanton H P M Moore C A 1997 Airport Operations 2 Edi o McGraw Hill USA 16 Wells A T Young S B 2004 Airport Planning amp Management 5 Edi o McGraw Hill USA cap 1 e 4 17 ICAO 2005 Global Air Traffic Management Operational Concept Doc 9854 Global OCD 18 Link ping Studies in Science and Technology Licentiate Thesis No 1388 Airport Logistics Modeling and Optimizing the Turn Around Process Anna Norin Departme
62. almente a propaga o das ondas eletromagn ticas pode sofrer interfer ncias de outras redes wireless ou interfer ncias multi path 25 quando o mesmo sinal faz percursos diferentes chegando ao destino em instantes diferentes eventualmente com caracter sticas diferentes Contudo em ambientes indoor as reas de cobertura s o menores existe menor influ ncia das condi es meteorol gicas e pode haver acesso internet e a energia 24 oferecendo mais op es tecnol gicas Deste modo o ambiente em que a tecnologia de posicionamento vai funcionar um fator determinante na escolha da melhor tecnologia para uma determinada aplica o 3 2 Processos de estima o de posi o Os sistemas de posicionamento permitem obter informa o sobre a localiza o de objetos e pessoas atrav s das seguintes t cnicas que permitem medir ou estimar a posi o gt Triangula o A triangula o usa as propriedades geom tricas de tri ngulos ngulos e dist ncias para determinar a posi o de um objeto 23 O m todo de triangula o pode ter duas abordagens A latera o e a angula o A latera o permite estimar a posi o de um objeto medindo as dist ncias comprimento do vetor desse objeto a m ltiplos pontos de refer ncia 23 de coordenadas geogr ficas conhecidas Exemplo GPS A precis o desta t cnica aumenta quando se utiliza mais pontos de refer ncia 25 Usualmente a posi o 2D 3D inferida medindo d
63. analytic network processes for the measurement of intangible criteria and for decision making In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 345 407 61 Ghodsypour S H O Brien C 1998 A decision support system for supplier selection using integrated analytic hierarchy process and linear programming Int J Production Economics 56 57 199 212 62 Bana e Costa C A De Corte J M Vansnick J C 2005 On the mathematical foundations of MACBETH In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 409 442 Springer USA 63 Karande P Chakraborty S 2013 Using MACBETH method for supplier selection in manufacturing environment International Journal of Industrial Engineering Computations No 4 259 272 64 Bana e Costa C A Chagas M P 2004 A career choice problem An example of how to use MACBETH to build a quantitative value model based on qualitative value judgments European Journal of Operational Research No 153 3 pp 323 331 65 Bana e Costa C A De Corte J M Vansnick J C 2003 MACBETH Working paper LSEOR 03 56 London School of Economics London 66 Velasquez M Hester P T 2013 An Analysis of Multi Criteria Decision Making Methods International Journal of Operations Research Vol 10 No 2 pp 56 66 67 Brikk F Bredero
64. ao desenvolvimento do Microwave Landing System MLS que atrav s de microondas de frequ ncias mais elevadas permitiria colmatar o problema de deflex o do anterior sistema O MLS permitiu oferecer informa o continua de dist ncia pista bem como caminhos de aproxima o multidirecionais 15 Com o desenvolvimento do sistema de localiza o por sat lite os sistemas ILS e MLS foram substitu dos pelo GPS designado GNSS pelo ICAO passando a funcionar como sistema de navega o Apesar do sistema ser capaz de produzir informa o de posi o muito precisa incluindo a localiza o de uma aeronave num aeroporto existe alguma incerteza quanto integridade e continuidade do sistema os mecanismos de interfer ncia e falha Hoje em dia a utiliza o de Radares muito importante nas opera es aeroportu rias no aux lio a aterragens e descolagens em aeroportos com muito movimento e elevada capacidade Neste sentido a identifica o de aeronaves na aproxima o ao aeroporto na aterragem e na pista feita atrav s de Radar Atrav s do radar prim rio cobertura entre 3000 e 3650 metros de altitude e 32 a 48 km de rea poss vel detetar as aeronaves no espa o a reo mas a n vel plano sem indicar a altitude das mesmas O radar secund rio permite receber uma resposta do transmissor da aeronave transponder de modo a saber a sua posi o e a altura a que se encontra do solo sendo tamb m poss vel sa
65. as laranjas os crit rios em que a desempenho da segunda op o era mais atrativa As diferen as nulas indicavam igual atratividade no crit rio respetivo Entre as op es RFID e V deo a diferen a de pontua o global foi de apenas cerca de 1 Analisando os perfis de diferen as entre estas duas op es Figura 33 observou se que a desempenho da op o RFID nos crit rios Fiabiliadade e Custo era superior op o V deo Em rela o ao crit rio Cobertura a op o V deo seria melhor que o RFID apesar de mais cara iy Perfis de diferen as Bs lik vb RFID z Video 1 05 Fiabilidade Precis o Cobertura Custo Interoperabilidade 1000 9 33 000 000 1828 Figura 33 Diferen as de pontua o ponderadas entre as op es RFID e V deo 69 Entre a op o V deo e a op o Bluetooth observou se que a diferen a de pontua o global era de cerca de 5 5 Neste caso observou se melhor desempenho da op o v deo em rela o aos crit rios Precis o e Cobertura sendo este ltimo com elevada desempenho quando comparada com a op o Bluetooth No entanto a op o Bluetooth apresentou melhor desempenho nos crit rios Fiabilidade e Custo Figura 34 Assim sendo o custo elevado da op o V deo seria compensado pelo seu melhor desempenho nos crit rios Cobertura e Precis o comparativamente com a op o Bluetooth Por ltimo a diferen a de p
66. aycnsetuataeaaaecgcteceuetdngeassd cqaateasdaceneaetiazees 36 4 2 1 Metodologia gen rica da an lise multicrit rio reatar 37 4 2 2 M todos de an lise multicrit rio cece eeceeeeeeeaeeeeeeeceaeeesaaeeeeaeeseeeeesaeeesaeeeeaeeee 40 4 3 M todos de apoio sele o de tecnologias is ereeserereeaaa nnne nn nnne rennene 49 5 gt O Aeroporio de Lisboa iii tosl o oseserimo dous a indo bias a aae boda ateu dn it Siad deveu ata aiant 51 5 1 Caracteriza o do Aeroporto de Lisboa erraram 51 Saal Infrarestruturas cuth ante et tl a et tele ed 52 5 2 Atividades do processo de turnaround een ee teenie eset eaeeeeeeaeeeeeeaeeeeetaeeeeeeaeeeeneaa 53 5 2 1 Ve culos equipamentos e pessoas ENVOIVIGAS cccccccecsneceesesneeeeesaeeeeeeaeeeeessateeeseaaes 55 5 3 Tecnologias no Aeroporto de Lisboa cece ene eset eases ee eaaeeeeeeaeeeeeeaeeeeeeaeeeeneaa 56 5 4 Necessidades aarti diselenide A ea td vs A ee SD 57 6 Avalia o de Op es Tecnol gicas ccecccecececeeseeceeeeeceeeeeceaeeeeaeeseeeeecaeeesaaeeeeeeeseeeeseaeeeeaeseneees 58 6 1 Metodologia M MACBET H ertasi iten careeestinepeitaiehenaieed cities nen Mada sa slp anvils 58 6 2 Estrutura o ioaea ia decd lala codes vidal viudec dea A ERa EENAA N aE SNE 59 6 2 1 Defini o de op es tecnol gicas art aaaaaree narra aaaraa nana 59 6 2 2 Defini o de crit rios e constru
67. ber a sua velocidade no solo atrav s de um sistema de seguimento 15 31 Num aeroporto para al m da necessidade de saber o posicionamento das aeronaves no ar tem surgido a necessidade de saber o posicionamento em terra dos diversos intervenientes na pr pria aeronave que podem ter influ ncia nos seus atrasos em terra Assim sendo este conhecimento Situational Awareness poder resultar numa utiliza o eficiente dos recursos dispon veis e na previsibilidade das opera es contribuindo para a redu o dos atrasos O conceito corrente de controlo de ve culos e aeronave na placa conhecido por SMGCS Surface Movement Guidance and Control System baseia se no princ pio ver e ser visto 19 Contudo em condi es atmosf ricas adversas este princ pio n o adequado e n o responde aos requisitos de seguran a necess rios A inadequa o deste princ pio aumenta com o facto de se verificar hoje em dia o aumento do n mero de opera es o aumento do tr fego a reo e a complexidade do layout da placa 19 Perante as limita es identificadas pelo antigo sistema SMGCS observou se a necessidade de aumentar a capacidade do sistema de modo a assegurar a visualiza o de ve culos na placa mesmo em condi es ambientais dif ceis de modo a manter a capacidade aeroportu ria adequada Tendo em conta as necessidades de vigil ncia atribui o de rotas orienta o e controlo de ve culos na rea da placa de um aeropor
68. cada crit rio A 06 03 2014 com o Eng Duarte Gouveia Dire o T cnica Aeroportu ria a 03 04 2014 com o Eng Duarte Gouveia e o Eng Ant nio Pinho Dire o de Sistemas e Tecnologias de Informa o e Comunica o a 24 09 2014 com o Eng Duarte Gouveia 7 A 17 07 2014 com o Eng Jo o Mira Technology amp Innovation 64 Hy Cobertura E Hp Precis o EE Escala SME Escala Sine B EE bi E actual 8 ne actual mt forte mt forte moderada mt forte extrema 100 00 aa fraca forte extrema 100 00 z orte orte E moderada forte mfort extr 85 71 E fraca forte extrema 85 71 E moderada orte moderada moderada aes a oma fraca 9 00 mt fraca Moderada kikk mt fraca Julgamentos consistentes Z O 02e E a E Julgamentos consistentes A o Ale ha HE Ny Fiabilidade B Escala extrema ay Eua mt forte forte mt forte mt forte 100 00 forte E forte mt forte mt forte 88 89 moderada M nua forte forte 44 44 fraca 0 00 Julgamentos consistentes BO eleja 24 TER a x E B eral mt fraca 0 00 Escala actual Hy Interoperabilidade B moderada mod fort forte moderada mod fort forte ERAM fraca moderada 100 00 83 33 33 33 0 00 33 33 Julgamentos consisten
69. cae eecaaesaeeecaeeeceaeeseaaeseeaeeseeeeesaeeeeaaeseeneeees 77 xil Gloss rio A CDM Airport Collaborative Decision Making ACI Airport Council International ADES Destination Airport AIBT Actual In Block Time ALDT Actual Landing Time ALS Aeroporto de Lisboa ANSP Air Navigation Service Providers AOBT Actual Off Block Time APU Air Power Unit ASAT Actual Start Up Approval Time A SMGCS Advanced Surface Movement Guidance and Control System ATOT Actual Take Off Time ATC Air Traffic Controller ATM Master Plan Air Traffic Management Master Plan ATS Airport Transit System CNS Communication Navigation and Surveillance CTOT Calculated Take Off Time DLA Mensagem de atraso DPI Informa o do Plano sobre a partida take off do Aeroporto para Network Operations DSS Decision Support Systems DST Decision Support Tools EASA European Aviation Safety Agency EIBT Estimated In block Time ELDT Estimated Landing Time inbound xiii EOBT Estimated Off Block Time ESSIP European Single Sky Implementation Plan ETTT Estimated Turnaround Time FAB s Functional Air Blocks FIR Regi o de informa o de voo FPL Plano de Voo FSA First System Activation IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrument Flight Rules INAC Instituto Nacional de Avia o Civil MVT
70. cimento do problema em causa 64 Assim sendo o MACBETH uma abordagem human stica ajuda os decisores interativa e user friendly apoiada por protocolos de pergunta resposta e construtiva n o existem ideias pr definidas de decis o construindo se prefer ncias partilhadas 65 Por outro lado este m todo facilita a verifica o da consist ncia dos ju zos dos decisores mas tamb m sugere melhoramentos nesses ju zos se se verificarem inconsistentes 63 Para al m disso o MACBETH tem a capacidade de gerar escalas num ricas atrav s de ju zos qualitativos 64 que podem ser mais intuitivos e menos morosos que respostas qualitativas Contudo por ser uma interpreta o pessoal das diferen as de atratividade pode provocar ambiguidade de respostas 64 Por outro lado a falta de informa o sobre os crit rios ou op es tamb m pode conduzir a conclus es menos robustas No quadro seguinte Quadro 8 poss vel verificar as principais caracter sticas de cada m todo definido anteriormente 47 Quadro 8 Caracteriza o de alguns m todos de An lise Multicrit rio Fonte Baseado em 2013 An Analysis of Multi Criteria Decision Making Methods International Journal of Operations Research 66 M todos de Analise Multicrit rio ELECTRE PROMETHEE MACBETH Principios basicos M todo de preval ncia nao compensat rio baseado em an lises de concord ncia M todo de preval ncia
71. comendada a aplicar no Aeroporto de Lisboa seria a combina o do sistema GPS com a RFID Apesar dos resultados obtidos serem robustos ficou patente a dificuldade em avaliar as op es tecnol gicas ao verificar que os resultados das pontua es globais de cada op o eram muito pr ximos Neste sentido todas as op es seriam igualmente interessantes sendo necess rio an lises complementares Palavras chave Situational Awareness Posicionamento MACBETH An lise multicrit rio Aeroporto vii viii ndice Agradecimentos 3 iva nit anas irado ia ats eis Mee eee E i ili ADS CU wsepecceecbeteteret tues deed RR REED RS RED NR werd cbc RR SENT ERR v RESUMO sire aaa ea ENEAN Na NERD EL E cvd Uda deviedeedaveliednnusenatvedd vii NACE an gee tart a E A DR E a a ix Indicado ETET ot er EEA E EEE EA EEE E TREA xi Indice de e e amada es ae ta acter EAEE E EEE N xi Eo ESETET E E EA E T RED EEE AE EEA xiii q Introdu o uet a a a A a tas NA 1 1 1 Enquadramento assii sin a aN AAEN a Da Dae 1 1 27 vObjELIVOS ina aa Mies Lae ie dete ed nee ihe eed A ec 9 1 3 Metodologia cists cg cad secevs coeds NA cg cathe tayea cod se adeds Past edd ey AT AA cadogaw aed aes 9 1 4 SA UU U a EEEE paced Ses SE PNE NEE E EEE E EA T ET EOE E vatcace DDR RREO PEER ERR 10 2 O Sistema AeroportuaniO intact awiag ee aint iia seamed aa a ae Lei alata 11 2 1 reas de um Aeroporto JOANNA MORE AN tices ce DO IN Ue cb cadet ce tia aad 11 2 2 Agentes F
72. concept promoted changes at various levels in the European Union s airport system On a technological level it was identified the need to improve the situational awareness for all airport system stakeholders of the positioning of aircraft and all operations involved in its trajectory especially ground handling operations operational area OFA 01 02 02 Enhanced Situational Awareness Considering the need to adapt the Lisbon Airport to SESARs recommendations improve the desempenho of ground handling operations and improve airport safety were defined a set of technological options that could allow knowing the positioning of people vehicles and equipment to support ground handling operations The main goal of the dissertation was to evaluate the set of defined technological solutions in order to make a recommendation on the best option Throught a multi criteria analysis on the options using the decision support system M MACBETH was formed a hierarchy of technological options 1 GPS RFID 2 GPS Video 3 GPS Bluetooth and 4th GPS WiFi with very close global scores Therefore it was concluded that the recommended alternative to apply at Lisbon Airport would be the combination of GPS system with RFID Despite the robustness of the results obtained it is clear that it is very difficult to evaluate technological options verifiying the very close overall scores for each option Therefore all options would be equally interesti
73. culta a agrega o de crit rios numa escala nica comum e A compensa o de uma perda num crit rio com um ganho noutro crit rio pode n o ser aceit vel pelo decisor Nestes casos necess rio o uso de m todos de agrega o n o compensat rios e Em rela o a pelo menos um crit rio pequenas diferen as de avalia o n o s o significativas em termos de prefer ncias mas a acumula o de diferen as pode ser significativa Requer introdu o de limiar de discrimina o indiferen a e prefer ncia O m todo ELECTRE compreende dois procedimentos essenciais a constru o de rela es de outranking e um processo de explora o A constru o de rela es de outranking permite comparar pares de a es logo baseia se em rela es bin rias de outranking S cujo significado pelo menos t o bom como Neste caso considerando duas a es a e b podem ocorrer quatro situa es poss veis a preferido a b b preferido a a a indiferente a b ou a incompar vel a b A constru o da rela o de outranking baseia se nos conceitos de concord ncia uma maioria de crit rios devem ser a favor de uma situa o e de n o discord ncia quando n o se verifica a condi o de concord ncia nenhum dos crit rios na minoria deve opor se fortemente situa o Quando estas condi es est o verificadas validada a situa o 52 O processo de explora o permite fazer recomenda es com base
74. de Cs x y E P Aatt x y d ad A informa o tipo 1 2 sobre X uma estrutura P 1 P onde P 1 informa o tipo 1 sobre X e P uma rela o assim trica de P com o seguinte significado x y P z w quando Aatt x y gt Aatt w z gt Representa o num rica da informa o preferencial Escala do Tipo 1 Uma escala tipo 1 em Xrelativa a P I uma fun o u X gt R que satisfaz a condi o 1 Condi o 1 vx y E X xPy gt u x gt u y e xIy gt u x u y Sa X P D u X gt R u uma escala Tipo 1 de X relativa a P D 92 Quando e S X P 1 cada elemento de S uma escala ordinal em X Escala do Tipo 1 2 Uma escala tipo 1 2 em X relativa a P P uma fun o u X gt R que satisfaz as condi es 1 e 2 Condi o 2 vx y zw E X x y P zw gt u x u y gt u z u w Sas2 X P I P u X gt 5R u uma escala Tipo 1 2 de X relativa a P LP Consist ncia e inconsist ncia A informa o Tipo 1 P sobre X e Consistentese Se e Inconsistentese S A informa o Tipo 1 2 P P sobre X e Consistentese S 142 e Inconsistente se S gt Neste caso pode ter se i Sa e no M MACBETH aparece a mensagem no ranking ocorrendo quando declara xIy yIz e xPz ou xPy yPz e zPx ii S 6 e no M MACBETH aparece a mensagem inconsistent judgement 93
75. de desempenho em pontua es de valor que indicam a atratividade de um impacto tendo em conta dois n veis de refer ncia A pondera o dos crit rios pode ser feita de forma subjetiva atrav s das prefer ncias expressas por um grupo de decisores de dimens o suficiente para transmitir os seus pontos de vista Assim sendo as prefer ncias dos decisores podem ser reveladas atrav s de express o direta pondera o atribu da a cada crit rio por vota o ou discuss o e classifica o de perfis aos decisores s o apresentados pares de alternativas e os crit rios tendo os decisores que especificar se a sua prefer ncia entre as alternativas fraca m dia forte ou muito forte para cada crit rio Genericamente a pondera o de crit rios pode ser feita atrav s de diversos processos 38 e Alg bricos ou Estat sticos Nos processos alg bricos calcula se n pesos de um conjunto de n 1 ju zos atrav s de um sistema de equa es Os processos estat sticos baseiam se num conjunto de ju zos sendo os pesos atribu dos resultado de um procedimento estat stico por exemplo an lise regress o m ltipla 50 e Holisticos ou Decompostos Os processos hol sticos requerem do decisor uma avalia o hol stica das alternativas isto atribuindo lhes um valor ou um ranking por exemplo a agrega o hier rquica de Saaty 51 Os processos decompostos consideram cada atributo de cada vez ou um par de atributos de cad
76. de 06 03 2014 e 25 09 2014 na ANA aeroportos e Engenheiro Jo o Mira Reuni o 17 09 2014 no Instituto Superior T cnico 61 Para escolher os crit rios de avalia o das alternativas foi necess rio proceder a uma an lise dos poss veis crit rios de avalia o de tecnologias de modo a definir um conjunto mais reduzido de crit rios a utilizar na avalia o das op es tecnol gicas propostas Assim sendo perante a diversidade de crit rios de avalia o de tecnologias Cap tulo 3 4 concluiu se que era poss vel n o considerar alguns crit rios identificados em cada rea de modo a garantir a sua independ ncia ou a facilitar a avalia o das op es pelo avaliador Optou se por exemplo por considerar o crit rio Custo na avalia o no software M MACBETH como um crit rio gen rico pela dificuldade de avalia o precisa dos custos separadamente em cada op o Considerou se mais adequado utilizar este crit rio de modo a ser poss vel avaliar os custos subjetivamente para cada op o n o exigindo uma avalia o t o rigorosa de cada tipo de custo Por outro lado avaliou se a relev ncia dos crit rios para o problema em causa chegando se conclus o de que alguns crit rios n o teriam elevada import ncia na avalia o das op es tecnol gicas Concluiu se por exemplo que existiam crit rios com maior import ncia na escolha de uma op o tecnol gica para a placa do Aeroporto de Lisboa nomeadamen
77. de cada vez sendo constru dos indices de prefer ncias parciais Na fase seguinte os ndices s o agregados obtendo se os ndices globais e as rela es bin rias e chega se recomenda o final 56 44 Por ltimo pode ainda aplicar se modelos de outranking por an lise das rela es de concord ncia discord ncia baseada nas rela es de domin ncia estoc stica num conjunto de alternativas comparando as fun es de distribui o cumulativa associadas a cada crit rio 56 4 2 2 2 Teorias multiatributo de utilidade e de valor A teoria de prefer ncias pode ser dividida em categorias de acordo com a exist ncia ou n o de risco associado ao problema Assim sendo em condi es sem risco utilizam se fun es de valor mas quando existe risco associado utilizam se fun es de utilidade 57 As fun es de valor e as fun es de utilidade s o medidas cardinais No entanto a teoria que tem por base as fun es de valor baseia se em axiomas que envolvem diferen a de prefer ncias enquanto as fun es de utilidade baseiam se em quest es que tipicamente envolvem atribui o de valores 57 4 2 2 2 1 MAUT Multiple Attribute Utility Theory A teoria de prefer ncia multicrit rio fornece as bases axiom ticas para a tomada de decis o que envolve crit rios m ltiplos Cobre diversos modelos multiatributo de escolha permitindo identificar e quantificar a prefer ncia individual e construir fun es de represent
78. definiu o planeamento para as altera es operacionais e tecnol gicas associadas ao SES tendo atrav s do plano de implementa o designado ESSIP conduzindo elabora o de roadmaps tecnol gicos com altera es propostas ao nivel ao n vel das comunica es navega o e seguran a 4 As altera es operacionais foram propostas para as diversas reas do sistema aeroportu rio nomeadamente as opera es En route TMA reas de movimenta o Aeroporto e Rede Figura 7 1 Um Roadmap uma t cnica de suporte ao Planeamento e Gest o Tecnol gica que permite relacionar as liga es din micas entre os recursos tecnol gicos os objetivos organizacionais e o ambiente envolvente de uma organiza o 13 A estrutura gen rica de um roadmap um diagrama bidimensional representando as componentes tecnologias num eixo vertical e a evolu o do tempo no eixo horizontal 14 pen neo e Sector Team Operations Optimised Approach Point RNP Procedures Merge in Structures with vertical Complex guidance TMA ccD Key Operational Changes Essential Operational Changes Departure Surface Surface Figura 7 Altera es Operacionais propostas para o sistema aeroportu rio Fonte file C Users Mariana Downloads European 20ATM 20Master 20Plan 20Edition 2 200ct 2012 20 2 pdf 4 Tendo em considera o o conceito de opera es definido pelo ICAO relativo melhoria da seguran a na pista
79. dida em que garantiria o funcionamento do sistema mesmo em circunst ncias inesperadas Em rela o aos crit rios de funcionalidade do sistema considerou se que o crit rio Facilidade de Utiliza o era desadequado tendo em conta as op es tecnol gicas escolhidas na medida em que as op es tecnol gicas apenas oferecem um m todo de recolha de informa o de posicionamento n o estando em causa nesta avalia o a forma como os dados s o transmitidos aos utilizadores nem os equipamentos onde os utilizadores t m acesso informa o Concluiu se que a Complexidade do sistema em termos de hardware e software utilizado n o seria um fator a ter em conta na sele o da op o tecnol gica pois habitualmente este crit rio reflectir se ia nos custos do sistema Por ltimo agrupou se os crit rios Flexibilidade e Interoperabilidade considerando no M MACBETH o crit rio Interoperabilidade 62 Depois de definidos os crit rios de avalia o definiu se para cada crit rio uma base de compara o de modo a ser poss vel avaliar as op es tecnol gicas No software M MACBETH pode fazer se uma compara o direta entre As op es avaliando a sua atratividade relativa ou entre As op es 2 refer ncias avaliando a atratividade intr nseca de cada op o com base em duas refer ncias Por outro lado o software permite fazer uma compara o indireta entre as op es avaliando a atra
80. do ELECTRE Il que permitiria lidar com o problema de ordenar a es ranking da melhor op o para a pior 52 Produzia portanto uma classifica o de medidas desde as mais eficazes s menos eficazes 44 Tamb m baseado no ranking de a es desenvolveu se o m todo ELECTRE III que lidava melhor com os problemas de incerteza e imprecis o introduzindo uma abordagem de limiar threshold Este m todo introduziu o conceito de pseudo crit rio em vez de crit rio real bem como as rela es de outranking bin ria Fuzzy 52 Apesar de executar uma classifica o o ELECTRE Ill introduz rela es de preval ncia mais vagas 44 O ELECTRE IV surgiu num problema relacionado com a rede de metro de Paris tornando poss vel ordenar ranking op es sem utilizar os coeficientes de import ncia relativa dos crit rios 52 At este ponto os m todos serviram para apoiar o decisor na escolha e ranking de a es Mais tarde desenvolveu se o ELECTRE A para apoiar a banca em decis es do tipo dar ou n o cr dito a empresas 52 A partir dos anos 70 surgiu um processo de organizar as a es em categorias predefinidas e ordenadas baseado numa rvore de decis o 52 Assim sendo neste tipo de problema cada a o considerada independente das outras sendo lhe atribu da uma categoria de acordo com um perfil norma ou refer ncia da mesma Os resultados s o expressos usando as no es de atribu do ou n o atribu do
81. do a permitir a movimenta o da aeronave 16 14 Remo o de gelo neve da aeronave qu micos l quidos Por vezes a aeronave antes da descolagem sujeita a um processo de de icing remo o de neve gelo ou geada que decorre atrav s de um ve culo de de icing numa plataforma na zona de circula o A proje o de qu micos para a aeronave permite retardar a forma o de gelo aumentando a seguran a da aeronave 15 Remo o dos cal os 16 A aeronave deixa o stand Quando a aeronave est pronta e com autoriza o de start up acoplado aeronave um ve culo de push back que permite aeronave movimentar se sem os motores estarem ligados Off Block e retiram se os cal os Seguidamente o piloto recebe autoriza o para o taxiing e dirige se para a zona de descolagem Ground supply Electricity can be supported by mobile vehicules or A Non routine maintenance Special issues reported by the crew Routine maintenance V g Wheel Tire check Cooling heating Fueling Several services Washing exterior cleaning Sanitary services e Alteration of seat configuration Deicing from a mobile vehicule Washing all smooth areas deicing on a platform in the taxiway Vacuuming and shampooing carpets Restocking seatback pockets Ete Catering EMPTY ARCRAFT To start the engines passengers Baggage to be loaded Open Unload cargo cargo in other plane inter te Baggage to be reclaimed on li
82. door Inicialmente a utiliza o de redes wireless era restrita a zonas de escrit rios tendo posteriormente sido expandida a reas residenciais e a reas rurais A necessidade de expans o de rea de cobertura pelas redes sem fios conduziu ao desenvolvimento de redes wireless com maior cobertura Assim sendo as redes WLAN Wireless Local Area Networks fornecem acesso wireless a raios de cobertura acima de 100 metros e s o utilizadas principalmente em habita es e em escrit rios As redes WMAN Wireless Metropolitan Area Networks t m reas de cobertura superiores normalmente cobrindo cidades Por ltimo as redes WWAN Wireless Wide Area Networks s o utilizadas em reas superiores dimens o de uma cidade 27 As redes WLAN s o hoje em dia muito utilizadas para determina o do posicionamento principalmente em ambientes indoor visto existirem v rios pontos de acesso dispon veis Um dos m todos de posicionamento habituais em WLAN a estima o da posi o atrav s de RSSI Received Signal Strengh Indication isto atrav s da for a do sinal recebido por pontos de acesso wireless 27 A cobertura das redes WLAN superior do Bluetooth ou RFID e tem a vantagem de n o exigir line of sight 24 Contudo este m todo n o muito preciso devido necessidade de m ltiplos pontos de acesso e a rede apresenta algumas fases offline 27 o que reduz a sua fiabilidade A sua taxa de atualiza o de cerca de alg
83. e comunica es em radio frequ ncias com largura de banda de 25 kHz tornando o mais eficiente que os sistemas tradicionais Frequency DMA 12 5 kHz Devido sua elevada largura de banda permite aumentar as taxas de atualiza o de informa o e permite melhorar as comunica es em situa o de sinal fraco pois o sistema TETRA corrige a informa o transmitida atrav s de transmiss o de slots 4 slots em vez de esperar pelo final da transmiss o de voz 34 Em Portugal o sistema foi introduzido em 2007 pela Motorola atrav s do SIRESP Rede Nacional de Emerg ncia e Seguran a para utiliza o da Pol cia Bombeiros e ambul ncias No Aeroporto de Lisboa este sistema utilizado para as comunica es entre o pessoal de assist ncia em terra tendo capacidade para integrar um sistema de posicionamento GPS 3 4 Sistemas de posicionamento na placa de um aeroporto Nos anos 40 o sistema de apoio aterragem utilizado pelos pilotos era o sistema militar designado Instrument Landing System ILS que fornecia aos pilotos informa o sobre uma linha de aproxima o terra exata atrav s de localizadores de elevada frequ ncia a cerca de 300 m da pista marcadores e refer ncias visuais na pista Mais tarde surgiu um sistema ILS mais desenvolvido que permitiria detetar as aeronaves em condi es de baixa visibilidade Contudo a dificuldade de transmiss o de sinal atrav s de obst culos deste sistema conduziu nos anos 90
84. e ser um sistema de posicionamento remoto o transmissor de sinal m vel e existem v rias unidades de medi o fixas que recebem o sinal transmitido Ex localiza o de uma aeronave num aeroporto No caso de ser um sistema de auto posicionamento a unidade de medi o m vel e recebe o sinal transmitido por diversos transmissores que se situam em posi es conhecidas Ex localiza o por telem vel De modo a determinar a posi o de um objeto independentemente do sistema de transmiss o de informa o utilizado existem diversas tecnologias de posicionamento que se pode utilizar No entanto as tecnologias existentes funcionam de maneira diferente em ambientes outdoor exterior e indoor interior pelo que a adequa o das mesmas a cada situa o essencial Em ambientes outdoor a utiliza o de GPS Global Positioning System adequada sendo o sistema mais utilizado Contudo neste caso a transmiss o de informa o pode ser dificultada pelos obst culos encontrados entre o sat lite e o recetor nomeadamente em zonas cobertas ou subterr neas de floresta e onde a densidade de nuvens maior reduzindo a qualidade da informa o Em ambientes indoor a utiliza o de GPS inadequada ou mesmo bloqueante no caso dos edif cios onde o sinal de GPS n o consegue chegar ao recetor pois a diversidade de obst culos existentes entre o recetor e o sat lite maior paredes equipamentos e pessoas Adicion
85. ecomenda o Ap s a agrega o de aprecia es forma se uma hierarquia de alternativas ranking e poss vel fazer uma recomenda o quanto melhor alternativa comparativamente com as restantes 4 2 2 M todos de an lise multicrit rio Um modelo de an lise multicrit rio deve permitir ao decisor tomar decis es informadas na escolha de uma alternativa selecionando a alternativa que melhor se adequa aos requisitos do sistema 47 Nesse sentido a escolha do modelo de an lise multicrit rio a aplicar a cada problema deve ser uma decis o fundamentada e de acordo com as caracter sticas do problema em causa A estrutura gen rica de um modelo de an lise multicrit rio deve incluir uma matriz de decis o D normalmente criada de modo a organizar a informa o de um modelo de an lise de decis o multicrit rio com m alternativas A n crit rios x e n pesos w atribu dos a todos os crit rios de modo a indicar a prefer ncia Os crit rios s o atribu dos na matriz como r para cada alternativa 47 Devido grande variedade de modelos de an lise multicrit rio a escolha do modelo a aplicar deve ter em conta para al m das caracter sticas do problema em causa os crit rios de avalia o e os decisores envolvidos Por exemplo existe uma grande variedade de modelos determin sticos que se pode utilizar Quadro 7 na an lise multicrit rio 40 Quadro 7 Modelos determin sticos de decis o multicrit rio F
86. erdas e riscos potenciais perdas 60 O AHP compreende a defini o dos crit rios de sele o o c lculo do peso de cada crit rio Saaty ranking de alternativas defini o do valor final de cada alternativa e constru o do modelo linear 61 Assim sendo permite atrav s de ju zos comparativos atribuir um valor absoluto da escala fundamental do AHP de 1 9 a pares de crit rios pairwise comparison formando uma escala de valores relativos 60 Assim sendo este m todo representa se por 3 fases principais a defini o do objetivo os crit rios gerais e subcrit rios e as alternativas existentes No final do processo de an lise verifica se uma hierarquia de alternativas de acordo com os pesos atribu dos aos crit rios 4 2 2 2 4 MACBETH Alguns m todos de decis o multicrit rio fornecem resultados baseados em informa o quantitativa Contudo por vezes o desempenho das alternativas em rela o a alguns crit rios dado por 46 informa o qualitativa sendo deste modo necess rio encontrar uma abordagem matem tica capaz de lidar com este tipo de informa o Neste sentido a t cnica designada MACBETH Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation TecHnique tem em conta as prefer ncias dos decisores de um ponto de vista qualitativo Requer apenas ju zos qualitativos sobre diferen as de valor de modo a quantificar a atratividade relativa entre op es 62 Utilizando escalas de refer ncia
87. es elevadas nos crit rios Precis o e Fiabilidade Para a op o GPS Video 2 lugar a elevada pontua o global deveu se s pontua es elevadas nos crit rios Cobertura e Precis o sendo a mais desfavor vel no crit rio Custo A op o GPS Bluetooth 3 lugar apresentou pontua o baixa no crit rio Cobertura Por ltimo a op o GPS WiFi 4 lugar apresentou a pontua o global mais baixa devido baixa pontua o nos crit rios Precis o e Fiabiliadade Analisando as diferen as de pontua o global entre as op es consideradas observou se que foram muito baixas entre as op es RFID e V deo a diferen a de pontua o global foi de apenas cerca de 1 entre a op o V deo e a op o Bluetooth observou se uma diferen a de pontua o global de cerca de 5 5 a diferen a de pontua o global entre as op es Bluetooth e WiFi foi de cerca de 6 Este resultado conduziu necessidade de compreender as diferen as nas pontua es atribu das a cada crit rio para cada op o permitindo tamb m confirmar a dificuldade que existe na sele o de op es tecnol gicas Por outro lado conduziu necessidade de avaliar a sensibilidade do modelo constru do de acordo com a varia o dos pesos atribu dos aos crit rios Observou se que em termos de crit rios t cnicos as op es V deo e RFID seriam as melhores Em termos de usabilidade o WiFi seria a melhor op o tecnol gica e em termos financeiros as op
88. estruturas instalados dentro dos edif cios embebidos Estes sistemas t m a vantagem de estar escondidos dos seus utilizadores Quadro 6 Caracteriza o gen rica de algumas tecnologias de localiza o Custo M dio Elevado Robustez Elevado Sistemas GPS 28 Ambiente 27 Outdoor Cobertura 25 Global Precis o 25 SF m GNSS de alta sensibilidade WiFi 29 WMAN WWAN WiMAX Camaras de video 30 Bluetooth RFID 31 Infra vermelhos sensores inerciais Prendolites Sensores magn ticos 32 Infra estruturas Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor Indoor Indoor In Outdoor In Outdoor In Outdoor Global 20 50 m 1 4 km Global 1 10m 10m 1 50 m 1 5 m 10 100 m 1 50 m 2 10 m 10 1000 m 1 20 m Edif cio 2 100 m M dio M dio 0 1mm dm M dio 3 cm 10m cm m 1 cm m Elevado cm EE mm cm Elevada cm m 3 3 3 1 Sistema TETRA Antigamente a comunica o via radio fazia se atrav s de radios anal gicos o que reduzia a clareza da informa o transmitida aumentando as interfer ncias nas comunica es Por outro lado a altera o de frequ ncia para outro canal em caso de emerg ncia n o era poss vel Com a introdu o dos r dios digitais foi poss vel definir diferentes canais de comunica o para diferentes frequ ncias permitindo fazer grupos de comunica es isto separando as c
89. fornece um ranking de alternativas e guia os decisores para a escolha da melhor alternativa 63 O software M MACBETH permite a constru o de rvores de decis o com a defini o de crit rios descritores ou subcrit rios para as alternativas O decisor fornece informa o preferencial entre duas alternativas de cada vez fazendo um ju zo da sua atratividade relativa ju zo ordinal Se os dois elementos n o forem igualmente atrativos o decisor expressa um ju zo qualitativo sobre a diferen a de atratividade entre o mais atrativo dos dois elementos e o outro atrav s das seis categorias existentes disjuntas very weak weak moderate strong very strong ou extreme constru da uma matriz de ju zos qualitativos atrav s de pairwise comparison entre os elementos O MACBETH verifica a consist ncia das respostas e gera uma escala num rica que representativa dos ju zos dados pelo decisor 64 O M MACBETH permite ainda detetar automaticamente as inconsist ncias na matriz de ju zos mesmo para uma matriz incompleta sugerindo as poss veis altera es para resolver a inconsist ncia 62 Por ltimo permite fazer an lises de sensibilidade e de robustez sobre o valor relativo e intr nseco das op es 65 No Anexo 2 poss vel compreender melhor as bases matem ticas do software M MACBETH O objetivo do MACBETH n o obter uma solu o tima mas sim ajudar o decisor a tomar melhor conhe
90. gmented reality systems MIRALab University of Geneva Switzerland and Center for the Study of Mobile Devices and Communication Naval Postgraduate School USA California 84 28 K Muthukrishnan M Lijding and P Havinga Towards smart surroundings enabling techniques and technologies for localization Location and Context Awareness Lecture Notes in Computer Science Springer Berlin vol 3479 pp 350 362 2005 31 EMMA Project Partners State of the art in A SMGCS Doc D1 1 1 Version 1 0 2005 29 A Roxin et al Survey of wireless geolocation techniques IEEE Globecom Workshops 2007 32 H Gao et al Safe airport operation based on innovative magnetic detector system Intelligent Transport Systems IET vol 3 no 2 pp 236 244 2009 30 J Besada et al Image based automatic surveillance for airport surface 4th International Conference on Information Fusion Montreal 2001 33 Wi Fi Alliance http Awww wi fi org certification 2014 consultado em Maio de 2014 34 TETRA Standard http www tandcca com about page 12320 2014 consultado em Abril de 2014 35 Terrestrial Trunked Radio http en wikipedia org wiki Terrestrial Trunked Radio consultado em Abril de 2014 36 Ruiz L pez T Garrido J Benghazi K Chung L 2010 A survey on indoor positioning systems foreseeing a quality design Distributed Computing and Artificial Intelligence pp 373 380 37 Feng Q 2007 On Determin
91. gott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 133 162 Springer USA 53 Roy B 1991 The outranking approach and the foundations of ELECTRE methods Theory and Decision 31 49 73 54 Brans J P 1982 L ingenierie de la decision 1 e1aboration d instruments d aide a la decision Colloq d aide a la decision Universite Laval Quebec Canada 55 Brans J P Mareschal B 2005 PROMETHEE Methods In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 163 195 Springer USA 56 Martel J M Matarazzo B 2005 Other Outranking Approaches In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 197 262 Springer USA 57 Dyer J S 2005 MAUT Multiattribute Utility Theory In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 265 295 Springer USA 86 58 Siskos Y Grigoroudis E Matsatsinis N F 2005 UTA Methods In Figueira J Greco S Ehrgott M Ed Multiple Criteria Decision Analysis State of the Art Surveys pp 297 343 Springer USA 59 Montealegre R Keil M 2000 De Escalating Information Technology Projects Lessons from the Denver International Airport MIS Quarterly Vol 24 No 3 60 Saaty T L 2005 The analytic hierarchy and
92. hierarquia de op es tecnol gicas permite afirmar que todas as op es seriam igualmente interessantes o que seria de esperar pois para chegar a estas op es foi necess rio proceder a uma primeira an lise das suas caracter sticas e da sua capacidade de se adaptarem ao Aeroporto de Lisboa Atrav s da an lise de robustez considerando a hierarquia de op es tecnol gicas obtida atrav s do modelo confirmou se a domin ncia da op o RFID sobre a op o Bluetooth Confirmou se tamb m a domin ncia aditiva da op o RFID sobre a op o WiFi e op o V deo sobre as op es WiFi e Bluetooth 79 7 Conclus es Atrav s das recomenda es do SESAR a partir da iniciativa C u nico Europeu SES foram propostas algumas altera es operacionais a aplicar nos aeroportos europeus de modo a melhorar a efici ncia dos processos de assist ncia em terra e a seguran a na zona da placa de um aeroporto Estes objetivos seriam alcan ados nomeadamente atrav s da melhoria da Situational Awareness o que implicaria o conhecimento de todas as atividades envolvidas nas opera es de assist ncia de uma aeronave incluindo os recursos e informa es em tempo real Considerando que o Aeroporto de Lisboa se encontra numa fase inicial de adapta o s recomenda es tecnol gicas do SESAR e ao conceito de Situational Awareness verificou se no aeroporto a necessidade de prever as altera es de ltimo minuto no turnaround assi
93. hod Xu 2001 Potentially All Pairwise RanKings of all possible Alternatives Hansen amp Ombler 2009 PAPRIKA Aggregated Indices Randomization Method AIRM Vladimirovich 2010 Decision Making Trial and Evaluation Laboratory DEMATEL Li amp Tzeng 2009 Tzeng et al 2007 Yang et al 2008 Data Envelopment Analysis DEA Charnes et al 1978 Karsak amp Ahiska 2008 Lofti et al 2011 Ustinovichius et al 2007 Zavadskas et al 2008 Zavadskas et al Complex Proportional Assessment of Alternatives COPRAS 2009 Multi Objective Optimization on the Basis of Ratio Analysis MOORA Kalibatas amp Turskis 2008 Brauers amp Zavadskas 2006 Dominance Based Rough Set Approach DRSA Greco et al 2001 Kotlowski et al 2008 Figueira et al 2005 The Evidential Reasoning Approach ER Yang amp Singh 1994 Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique Bana E Costa amp Vansnick 1997 MACBETH Goal programming Tamiz et al 1998 Lee amp Kim 2000 Karsak et al 2002 Grey Relational Analysis GRA Kung amp Wen 2007 Step Method STEM Benayoun et al 1971 CODASID Yang amp Singh 1994 Tanadtang amp Park 2003 New Approach to Appraisal NATA Affuso et al 2003 Shepherd et al 2006 Value Analysis VA Value engineering VE Shillito amp De Marle 1992 The VIKOR method Opricovic amp Tzeng 2004 Group Decision Support Sy
94. idere se um conjunto de elementos X que um individuo ou grupo J deseja comparar em termos de atratividade relativa desejo ou valor Considerando escalas de valor ordinais poss vel obter representa es quantitativas de prefer ncia que refletem numericamente a ordem de atratividade dos elementos de X por J Este processo bastante simples se J for capaz de fazer um ranking de elementos de X por ordem de atratividade tanto diretamente como por pairwise comparison entre os elementos Neste caso atribu do um valor real v x a cada elemento de X de modo a que os elementos sejam igualmente atrativos V x v y ou o elemento x seja mais atrativo que y v x gt v y 62 Considerando escalas de diferen a de valor intervalo cada escala de valor nica para um determinado crit rio Este tipo de escala reflete a ordem de atratividade dos elementos de X por Je a diferen a das atratividades relativas entre os elementos de X for a de prefer ncia de J por um elemento sobre outro 62 No entanto a constru o de escalas de valor em intervalo dif cil pois exige que J produza representa es num ricas da for a das suas prefer ncias 62 o que n o uma tarefa natural para os decisores O MACBETH surgiu ent o no sentido de evitar for ar os decisores a produzir representa es num ricas das suas prefer ncias 64 respondendo quest o Como pode uma escala de valor ser constru da em X de um modo quanti
95. ido t o preponderante como os anteriores crit rios referidos para a pontua o global Fy RFID perfil vik iH 79 05 Precis o Custo Interoperabilidade Fiabilidade Cobertura 32 00 Rg Video perfil vik vi 78 00 Cobertura Fiabilidade Interoperabilidade Precis o Custo 32 00 32 00 18 00 1400 1372 800 467 a E tudo inf um tudo inf Figura 29 Perfil ponderado da op o Figura 30 Perfil ponderado da op o RFID V deo Em terceiro lugar nesta hierarquia de op es tecnol gicas ficou a combina o de GPS com Bluetooth apresentando uma pontua o global de aproximadamente 72 Neste caso verificou se que esta op o tinha menor pontua o no crit rio Cobertura com pondera o de 32 o que justificaria a pontua o global mais baixa Figura 31 Em ltimo lugar na hierarquia de op es tecnol gicas ficou a op o de GPS e Wi Fi com 66 38 de pontua o global Apesar de ser a op o a apresentar maior Interoperabilidade pontua o de 83 33 este crit rio tinha uma pondera o baixa de apenas 4 n o contribuindo para aumentar o valor da pontua o global da op o Figura 32 Hg Bluetooth perfil E Bly WiFi perfil BS Vi YB 7248 E rim vid 66 38 w Precis o Custo Interoperabilidade Cobertura Custo Interoperabilidade Fiabilidade Cobertura Precis o Fiabilidade 27 43 2743 18 28 16 00 1400 13
96. ilidade de expressar a import ncia relativa dos crit rios pois atribui se n meros arbitr rios aos pesos sendo posteriormente normalizados Tem em conta a incerteza e o risco associado escolha de alternativas O desempenho de cada alternativa para cada crit rio conhecido Promove a intera o entre o analista e o decisor Facilidade de utiliza o N o necessita processamento de dados antes da sua avalia o Avalia o desempenho Ranking completo de alternativas Utiliza ju zos qualitativos para gerar escalas quantitativas Interactivo e de f cil utiliza o Deteta inconsist ncias de ju zos Fornece apenas a ordena o de alternativas sem o desempenho global das alternativas em fun o dos crit rios considerados N o avalia a coer ncia dos julgamentos Implica transformar os crit rios qualitativos em valores um m todo que requer muita informa o As prefer ncias dos decisores devem ser precisas um m todo que requer muita informa o As prefer ncias dos decisores devem ser precisas Quantidade de julgamentos muito elevada para muitas alternativas e crit rios Subjetividade da matriz de prefer ncia Sujeito a inconsist ncias nos ju zos e no ranking de crit rios Interpreta o pessoal de prefer ncias Exemplos de aplica o Energia economia ambiente recursos h dricos gest o e problemas de transpo
97. in radar airspace ADS B RAD and on the airport surface ADS B APT The Ground ATC system in a Radar Airspace or for Airport Surface will have to be enhanced in order to process ADS B data and provide the relevant traffic situation picture PRO 201 Procedures linked to Improvement of Guidance and Control on the Manoeuvring Area on and around the Runway Low visibility and A SMGCS Level 1 procedures included in SUPPs A SMGCS Manual Doc 9830 published 89 AO 0204 A C 63 Fit Low Powered SSR Mode S Transponders LPST to all small aircraft Fit Low Power SSR Transponder to only those not already normal transponder equipped operating within Small Aircraft identified TMA AIRPORT 30 Wireless communications infrastructure to handle the data traffic Airport wireless communications between mobile and fixed elements of Aircraft Operators Airport infrastructure for mobile data Operators ATC and other services e g handlers met fire and rescue May use 802 12 WIMAX CTE N10 Moving map Actual map data EAD to be used in moving map display Moving Map actual data for airport in the cockpit HUM AO 0204 The planning for the training set up and the training itself includes Initial Training competence and or training needs identification for affected actors with regard to the new adaptation of new active operational procedures and new tool Training refers to the development of the staff fo
98. ing Specifications and Selections of Alternative Technologies for Airport Checked Baggage Security Screening Risk Analysis Vol 27 No 5 38 Wijnen R A A Walker W E Kwakkel J H 2008 Decision Support for Airport Strategic Planning Transportation Planning and Technology Vol 31 No 1 11 34 39 Earle N Keen P 2000 From Com to Profit Inventing Business Models that Deliver Value and Profit Jossey Bass San Francisco CA 40 Shim J P Warkentin M Courtney J F Power D J Sharda R Carlsson C 2002 Past present and future of decision support technology Decision Support Systems 33 111 126 41 Courtney J F 2001 Decision making and knowledge management in inquiring organizations toward a new decision making paradigm for DSS Decision Support Systems 31 1 17 38 42 Arnott D Pervan G 2008 Eight key issues for decision support systems discipline Decision Support Systems 44 657 71 2 43 Matheson J E Howard R A 1977 An Introduction to Decision Analysis In Howard R A Matheson J E Miller K L Eds Readings in Decision Analysis pp 9 12 Decision Analysis Group Stanford Research Institute International USA 2 edi o 85 44 A Avalia o do Desenvolvimento Socioecon mico MANUAL T CNICO Il M todos e T cnicas Instrumentos de Enquadramento das Conclus es da Avalia o An lise Multicrit rio www observatorio pt download php id 224
99. inir um conjunto de tecnologias que de acordo com as suas caracter sticas melhor se adaptavam ao caso de estudo Considerou se que o sistema GPS com EGNOS poderia ser utilizado em toda a rea da placa nas zonas com linha de vis o para os sat lites Visto j existir o equipamento TETRA em utiliza o o objetivo seria ativar um sistema de localiza o GPS nestes equipamentos de modo a facilitar a localiza o das pessoas respons veis pelas opera es na Placa do Aeroporto de Lisboa Contudo a utiliza o unicamente de GPS conduziria baixa fiabilidade do sistema em zonas da placa cobertas ou com obst culos transmiss o do sinal GPS Assim sendo verificou se a necessidade de combinar o GPS com sistemas que permitissem saber o posicionamento mesmo em caso de baixa linha de vis o com os sat lites ou mesmo em zonas de transi o exterior interior na placa De modo a colmatar os problemas identificados na utiliza o apenas de GPS surgiu a possibilidade de utilizar c maras de v deo com posi es fixas de modo a comparar a posi o do objeto com a posi o numa grelha de calibra o Atrav s de um conjunto de frames poderia ser poss vel fazer o seguimento desse objeto podendo detetar a presen a de equipamentos e pessoas Neste caso as limita es existentes na utiliza o de c maras de v deo fixas nomeadamente as zonas de sombra European Geostationary Navigation Overlay Service um siste
100. ir os crit rios de avalia o de tecnologias mais adequados ao caso de estudo Aplicando um m todo de avalia o multicrit rio atrav s do software de apoio decis o M MACBETH fez se uma avalia o das op es tecnol gicas cnegando se a uma hierarquia de op es tecnol gicas poss veis de aplicar ao Aeroporto de Lisboa Fatores de decis o para a Entrevistas escolha de uma solu o tecnol gica Avalia o Hierarquia de Revis o de Multicrit rio Op es M MACBETH tecnol gicas Literatura Figura 8 Metodologia aplicada na Disserta o 1 4 Estrutura Cap tulos 1 Introdu o De acordo com a iniciativa C u nico Europeu SES atrav s do SESAR foram propostas algumas altera es operacionais a aplicar nos aeroportos de modo a melhorar a Situational Awareness dos intervenientes nas opera es aeroportu rias Assim sendo atrav s da an lise multicrit rio com o apoio do software M MACBETH pretende se avaliar um conjunto de solu es tecnol gicas que permitam ao Aeroporto de Lisboa determinar o posicionamento de ve culos equipamentos e pessoas na placa do aeroporto durante a assist ncia em terra 2 O Sistema Aeroportu rio Num aeroporto existe uma grande variedade de agentes que interv m em diversas fun es e opera es como as companhias a reas os controladores de tr fego a reo os operadores aeroportu rios e os operadores de assist ncia em terra Na atividade de
101. istema Aos custos de opera o est associado o custo de funcionamento do sistema em termos de energia e pessoal Por ltimo os custos de manuten o englobam os custos com pessoal e poss veis corre es ao sistema Para al m dos custos os crit rios t cnicos t m grande import ncia na sele o de tecnologias 25 visto garantirem ou n o as funcionalidades e n veis de desempenho necess rios para realizar a 33 fun o exigida Assim sendo deve ter se em conta a adequa o das tecnologias ao ambiente onde estas podem funcionar interior ou exterior Por outro lado deve considerar se a rea de cobertura das tecnologias mas tamb m a precis o da informa o de posicionamento fornecida isto o grau de aproxima o de uma posi o medida ou estimada num determinado momento com o valor real 24 A robustez da tecnologia isto a capacidade de um sistema funcionar normalmente mesmo quando alguns sinais n o est o dispon veis informa o incompleta 23 por exemplo devido a danos f sicos roubo ou acesso n o autorizado 24 pode ser um fator de elevada import ncia na escolha de tecnologias Outros fatores de elevada import ncia prendem se com a taxa de atualiza o da informa o logo a frequ ncia com que a posi o calculada num aparelho ou numa instala o de processamento externa pode ser on time a pedido ou periodicamente 24 A continuidade de opera o do sistema isto a capacidade de
102. it rio Figura 14 Estrutura o do Avalia o Recomenda o problema Figura 14 Metodologia gen rica da an lise multicrit rio 4 2 1 1 Estrutura o do problema A fase de estrutura o do problema implica a defini o de alternativas e crit rios de avalia o Inicialmente deve identificar se os elementos sobre os quais se vai fazer uma aprecia o comparativa 44 Esta fase realiza se atrav s de ju zos de especialistas e por pesquisa das caracter sticas das alternativas 47 de modo a ser mais f cil definir os crit rios de avalia o Um crit rio uma ferramenta que permite comparar alternativas de acordo com um ponto de vista 48 Assim sendo a defini o dos crit rios de avalia o de alternativas deve ter em conta os pontos 37 de vista dos intervenientes no processo de decis o Deste modo de elevada import ncia o envolvimento dos parceiros e partes interessadas na defini o dos crit rios 44 na medida em que a discuss o conduzir aos crit rios que melhor se adequam avalia o Z Na an lise multicrit rio a escolha dos crit rios de avalia o muito importante pois determina a credibilidade dos resultados do problema Assim sendo a equipa de avalia o deve verificar se os crit rios s o logicamente independentes uns dos outros 44 de modo a n o avaliar duplamente o mesmo crit rio e se t m legibilidade 49 isto se existe um n mero razo vel de crit rio
103. it rio Precis o A partir de uma pondera o de 32 4 semelhan a do que aconteceu no crit rio Cobertura a op o V deo passaria a figurar em primeiro lugar na hierarquia de op es e a op o RFID passaria para segundo A ligeira varia o de peso de 32 para 32 4 provocaria uma altera o na hierarquia de op es tecnol gicas provando a elevada sensibilidade do modelo neste crit rio Apenas uma subida da pontua o neste crit rio acima de 40 provocaria uma altera o de posi o entre as op es WiFi e Bluetooth passando a figurar em 3 e 4 lugares na hierarquia respetivamente Figura 40 73 By Pondera o Avalia o de Op es Tecn 3 40 06 140 06 Tabela de pontua es Ls J i 45 Precis o Fiabilidade Interoperabilidade 2 48 Precis o Custo Cobertura Fiabilidade Interoperabilid 4996 4996 2220 1997 1995 49 96 49 96 12 11 9 68 484 30 01 3001 7 65 6 29 0 02 0 05 0 04 2004 2004 HA bimi ve Figura 40 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 32 4 no crit rio Cobertura gt Crit rio Fiabilidade Este crit rio apresentou inicialmente uma pondera o de 18 onde a hierarquia de op es tecnol gicas seria 1 op o RFID 2 op o V deo 3 op o Bluetooth 4 op o WiFi Ao fazer uma an lise de sensibilidade ao peso do crit rio Figura 41 verificou se q
104. iva mt fraca Interoperabilidade Conta positiva nuia Julgamentos consistentes E O eli 39 E XU A E Figura 26 Pondera o entre crit rios de avalia o no M MACBETH Considerou se os crit rios Cobertura e Precis o como os requisitos My Pondera o Avalia o de Op es Ten UMES m nimos para uma op o tecnol gica oferecer as condi es necess rias Ea m 32 32 para o desempenho do posicionamento raz o pela qual a sua diferen a de atratividade foi considerada nula isto com a mesma atratividade a PELA o HH tt 18 Tamb m foi considerado que os crit rios Fiabilidade e Custo eram m crit rios com diferen a de atratividade mt fraca pois considerou se que Za o paki 4 a escolha de uma op o tecnol gica teria que garantir fiabilidade no seu i 5 er Precis o Custo funcionamento mas que por vezes teria que existir um trade off entre a cobertura Fiabilidade Interoperabilid 49 96 49 96 22 20 19 97 19 95 fiabilidade e o custo na escolha da solu o Na pr tica por vezes seria 4 ma ma ds t Z a i qu PE 1 lo fifie vw prefer vel optar por uma solu o mais fi vel mas mais cara ou vice BELA lol Muli vin versa sendo portanto fatores avaliados quase em simult neo Figura 27 Escala de pondera o de crit rios na Seguidamente foi poss vel obter uma escala de pondera o dos crit
105. ixo B Hg Propriedades de Precis o Ba Nome Nome abreviado Precis o Precis o Coment rios Base de compara o C as op es C as op es 2 refer ncias A Po M crit rio n veis qualitativos de performance C n veis quantitativos de performance N veis de performance Nivel qualitativo Abreviado Muito Elevado ME E M S B Figura 22 Defini o de n veis qualitativos de desempenho para o crit rio Precis o Tendo em conta os n veis de desempenho definidos anteriormente para cada op o foi introduzido no M MACBETH um n vel de desempenho para cada crit rio Figura 23 de acordo com as caracter sticas das op es consideradas As entrevistas para a caracteriza o das tecnologias consideradas decorreram entre os meses de Mar o e Setembro de 2014 com especialistas da ANA 63 Aeroportos e da Thales Portugal A atribui o de n veis de desempenho foi feita tendo em conta esta caracteriza o considerando a entrevista de 24 de Setembro de 2014 na ANA aeroportos Posteriormente a 6 de Outubro de 2014 de acordo com o modelo constru do foram re analisadas as aprecia es dadas inicialmente chegando aos n veis de desempenho finais Wy Tabela de performances xs Op es Cobertura Precis o Fiabilidade Interoperabilidade Custo Video ME ME M M E WiFi E M M E M Bluetooth M E E
106. lado ar do aeroporto tendo em conta a sua influ ncia sobre a trajet ria das aeronaves Contudo as atividades que decorrem do lado terra do aeroporto podem influenciar a gest o de tr fego efetuada pelos controladores 13 2 2 3 Opera es aeroportu rias As opera es aeroportu rias incluem o planeamento de fluxos e capacidade de um aeroporto a atribui o de caminhos de circula o na placa a atribui o de gates e tamb m o planeamento no terminal 18 O operador aeroportu rio respons vel por garantir os resursos humanos para a atividade de De icing pelas previs es meteorol gicas pela assist ncia a pessoas com mobilidade reduzida e ainda pelo pessoal que garante a seguran a dos passageiros no aeroporto 12 Este agente exerce fun es tanto do lado terra como do lado ar do aeroporto 2 2 4 Assist ncia em Terra As opera es de assist ncia em terra Ground Handling de uma aeronave implicam a exist ncia de colabora o entre os principais agentes aeroportu rios na medida em que implicam a realiza o de uma s rie de atividades de apoio que dependem da comunica o e coopera o entre os agentes A assist ncia em terra a assist ncia dada a uma aeronave quando aterra e uma fun o que permite apoiar o processo de turnaround de uma aeronave Este processo compreende o conjunto de opera es que decorrem desde que a aeronave chega ao stand AIBT at ao momento em que esta o deixa AOBT Figura 1
107. lisar situa es de conflito para formular recomenda es ou proporcionar orienta es de natureza operacional 44 Para al m de permitir ter em conta diversos crit rios em simult neo considerando objetivos contradit rios ambientais econ micos sociais t cnicos e est ticos tem em conta a pluralidade dos decisores diversidade na avalia o de um problema 45 Contudo este tipo de an lise n o fornece uma solu o tima do problema mas sim uma hierarquia de alternativas baseada nos crit rios definidos por diversos intervenientes no processo Deste modo poder produzir uma conclus o sint tica simples no final da avalia o ou conclus es adaptadas s prefer ncias e prioridades de diferentes intervenientes 44 A principal vantagem da an lise multicrit rio poder conciliar as opini es dos diversos atores na tomada de decis o de forma quantitativa contribuindo para o estabelecimento de um compromisso 44 Como os processos de decis o de crit rios alternativas e pondera o decorrem em parceria e discuss o entre os diversos intervenientes contribuem para a aumentar a credibilidade dos resultados da an lise Por outro lado o compromisso a que os decisores chegam permite avaliar as hip teses de forma qualitativa chegando a escalas quantitativas de avalia o Por m existe um conjunto de fragilidades que pode amea ar a relev ncia ou validade dos resultados O facto de ter em conta os resultados de brai
108. los follow me me me nos taxiways Flight TOBT e TTOT automaticamente atualizados Colocador dos M7 In Block AIBT RA k l Cal os Dispatcher le Introdu o dos cal os chocks in cal os je ETTT TOBT e TTOT atualizados Ground ji E Handling le Check in de informa o da bagagem le Checkpoints de passagem da bagagem fs condutores des Sistema de Refei es fe In cio de catering veiculos Cami es de Catering Kardeti Tripulac o da pares levantamento preparadas fora da je Ground mg Rue 9 Carts Trolleys placa MB In cio da Assist ncia Handling aeronave em Terra Tripula o da le Camido com pee bomba de Ea aeronave fe In cio de limpeza interna e dos tanques da gua drenagem Limpeza e Condutores dos de saneamento o j le Ve culo de Carts puxados por fornecimento 4 n cami es de limpeza gt le Fornecimento de gua pot vel fornecimento de rebocador de gua Equipa de ai je Fim da limpeza O agente est fora da aeronave materiais fornecimento de aa au le Cami es com materiais bomba de gua pot vel Energia le In cio de fornecimento de energia el ctrica 7 GPU Ground be i p A asa Opera es el ctrica je Fim de fornecimento de energia el ctrica Power Units Agentes d o sua ans Autocarro de Operador de Localiza o de escadas ou ponte seguran a ae le Escadas Equipamen
109. m cada momento Atrav s de uma an lise a diferentes tecnologias poss veis de aplicar ao Aeroporto de Lisboa para dete o da posi o de ve culos na placa foram identificadas as hip teses mais plaus veis de ter sucesso consoante as necessidades identificadas e crit rios de avalia o O Aeroporto de Lisboa c digo IATA LIS c digo ICAO LPPT conhecido por Aeroporto da Portela situa se a 7 km do centro da cidade de Lisboa na Alameda das Comunidades Portuguesas LAT 38 46 12 N LONG 09 07 41 W Sendo Lisboa a cidade mais ocidental da zona Euro representa para al m de um ponto de entrada na Europa um ponto de acesso aos continentes americano e africano Assim sendo o Aeroporto de 51 Lisboa tem vindo a aumentar as suas infra estruturas de modo a ter capacidade para receber os voos de todo o mundo oferecendo boas condi es aos seus passageiros Em 2013 o Aeroporto de Lisboa apresentou um movimento de cerca de 16 milh es de passageiros tendo capacidade para acolher 38 movimentos de aeronaves por hora chegadas e partidas apresentando um m ximo de 26 chegadas ou partidas por hora e ainda 6 movimentos em simult neo de chegadas e partidas 70 5 1 1 Infra estruturas O Aeroporto de Lisboa constitu do por dois terminais civis e por um terminal militar Figo Maduro Para al m disso apresenta duas pistas de dois sentidos cada a pista 03 21 e a pista 17 35 Figura 15 A pista 03 21 tem comp
110. m entregue no tapete de bagagem Handlers de ULDs contentores de transfer ncia bagagem je In cio do carregamento de bagagem em espera gag e de paletes carga de bagagem TBT M23 Encerramento de Agente de je Encerramento de portas de carga Fim do portas de carga Carga carregamento de bagagem carga M24 In cio de Ground le In cio do abastecimento de combust vel arrosde Obrigat rio se abastecimento Handling Fuel Provider Necessidade de avisar Bombeiros Bombeiros Bombeiros passageiros est o combust vel je Fim de abastecimento de combust vel dentro do avi o A Oo dord a 2 M25 Remo o de push pera orde je Remo o do push back A aeronave pode Condutor da veiculo Ve culo de push back equipamentos mover se por si back M26 Fim de de icing po Staff de De i nee de Pere Condutor do ve culo Ve culo de De icing Operator icing fe Fim de de icing Atividades associadas ao processo de Turnaround e que decorrem na Placa M1 a M16 A CDM Milestones M17 a M26 TITAN Milestones relacionados com o processo de turnaround 22 3 Tecnologias de posicionamento 3 1 Sistemas de posicionamento O desenvolvimento de sistemas de posicionamento surgiu da utilidade de localizar pessoas e equipamentos conhecendo a sua posi o no espa o e a sua intera o com a envolvente Assim sendo hoje em dia existem diversas tecnologias que permitem de
111. m vista a escala organizacional e servindo de suporte para as atividades de brainstorming e de avalia o de uma ideia 40 Courtney 41 sugeriu algumas altera es aos modelos inicialmente propostos introduzindo nos modelos DSS preocupa es mais gen ricas soft informations considerando aspetos t cnicos operacionais pessoais est ticos e ticos na an lise do problema A partir dos anos 90 surgiram novos m todos de constru o de DSS como Data Warehousing Informa o integrada de diversas bases de dados operacionais on line analytical processing OLAP atrav s de tecnologia de software data mining procura de informa o atrav s de explora o de bases de dados e a tecnologia associada World Wide Web DSS baseadas na internet 40 Hoje em dia os sistemas de apoio decis o s o solu es tecnol gicas inform ticas que t m como objetivo suportar e melhorar o processo de decis o 42 Deste modo cada vez mais a utiliza o destes sistemas muito importante em empresas e organiza es na medida em que permite aos decisores analisar um problema e chegar a decis es de modo mais eficiente 38 Estes sistemas 3 O Decisor Um indiv duo que tem o poder de alocar os recursos da organiza o Em alguns casos o decisor pode ser uma entidade organizacional como um conselho executivo 43 p 11 e 12 35 permitem ent o que a an lise envolva todos os stakeholders e que diversos crit rios
112. ma complementar europeu que permite melhorar a precis o dos sinais de sat lite corrigindo o posicionamento 59 das c maras poderiam ser compensadas pelo sistema GPS tendo que existir uma combina o entre os dois sistemas O v deo teria o problema de n o conseguir identificar os ve culos n o identificando qual qual embora pudesse conseguir detet los e segui los Por outro lado poderia ser dif cil relacionar a identifica o de um ve culo seguido por GPS com a identifica o gerada por v deo por exemplo se na mesma altura no mesmo local existissem diversos ve culos pr ximos uns dos outros que n o permitissem desambiguar a sua identifica o por v deo Tendo em conta a exist ncia de um sistema Wi Fi na zona da Placa no Aeroporto de Lisboa pensou se na possibilidade de utilizar este sistema em combina o com o GPS para saber o posicionamento nas zonas com menor desempenho unicamente do sistema GPS Neste caso prop s se a utiliza o deste sistema para dete o de equipamentos e pessoas nas zonas interiores atrav s da dete o de sinal pelas antenas j existentes no local Outra possibilidade de posicionamento seria combinar o sistema GPS com o Bluetooth que funcionaria de forma semelhante ao Wi Fi baseado em redes m veis e nos sinais transmitidos entre as antenas e os dispositivos Esta op o seria mais fi vel e provavelmente de menor custo Por ltimo considerou se a utiliza o de RFID ist
113. menta o do C u nico Europeu a n vel tecnol gico prende se com a necessidade de conhecimento por parte de todos os stakeholders do posicionamento da aeronave e de todas as opera es envolvidas na sua trajet ria 1 Isto implica o posicionamento e seguimento em tempo real de aeronaves ve culos pessoas e equipamentos no per metro aeroportu rio rea Operacional com designa o OFA01 02 02 Enhanced situational awareness Neste sentido e tendo em conta que o seguimento de aeronaves na placa se baseia em tecnologias de radar observou se a necessidade de implementar outros sistemas que permitissem fazer este seguimento de modo mais eficaz apoiando se em outras tecnologias No Aeroporto de Lisboa ainda n o existe implementada uma solu o inteiramente compat vel com os requisitos do SES nomeadamente em rela o ao seguimento de pessoas ve culos de apoio e equipamentos na rea da placa Neste sentido existem diversas op es tecnol gicas que poder o ser utilizadas para este prop sito Com vista introdu o no Aeroporto de Lisboa de sistemas de posicionamento e seguimento na rea da Placa necess rio ter em considera o a variedade de op es dispon veis no mercado assim como as suas propriedades a n vel de caracter sticas f sicas e funcionais parque tecnol gico existente ou expetativas dos intervenientes Assim sendo h a necessidade de se proceder a uma avalia o das v rias solu es tecnol gicas
114. mos financeiros observou se que as op es RFID e Bluetooth seriam as melhores Figura 36 70 By Gr fico XY z My Gr fico XY z eixo X T cnicos eixo Y Op es Tecnol x eixo X Funcionalidade v eixo Y Op es Tecnol E 100 100 ji RFID na RFID video a At Bluetoot n 80 Bluetooth S 70 WiFe S 70 WiFi 5 2 60 2 60 4 o 50 o 50 H 3 40 o 40 S S 30 30 20 20 10 10 0 0 o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Ne T cnicos Nea Funcionalidade Figura 36 Avalia o de op es tecnol gicas tendo em conta as reas de crit rios de avalia o Hg Gr fico XY eixo X Financeiros 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Op es Tecnol gicas eixo Y op es Tecnol Video WiFi is E RFID Bluetootl el 0 10 20 30 40 50 60 Financeiros 70 80 90 100 6 4 2 An lise de Sensibilidade A an lise de sensibilidade permite observar em que medida as recomenda es do modelo constru do alteram ao variar o peso dos crit rios considerados mantendo a rela o entre os pesos dos crit rios Neste sentido efetuou se uma an lise de sensibilidade ao peso de cada crit rio de modo a verificar se ao variar o peso atribu do a um crit rio a hierarquia de op es tecnol gicas resultante do modelo se alterava Os gr fic
115. movement control workstation essentially the first generation of tools which may not be highly equipped with initial tools for integrated However they should provide automated support for capture Aerodrome Control Service and display of flight and meteorological data AERODROME ATC 36 Airport surveillance data processing and distribution upgraded to store and forward flight plan data CTE S1b ADS B Ground receiving station for RAD and APT applications Ground stations for ADS B operations in radar airspace ADS B RAD and on the Airport Surface ADS B APT will have to be compliant with the relevant EUROCAE standard ED 129A CTE S4a PSR is retained to support the safety case for TMA services and some Independent Non cooperative en route environments Surveillance PSR CTE S5 Independent cooperative Surveillance systems SSR mode A C SSR Independent Cooperative Surveillance sensors SSR WAM mode S or the newer form of Wide Area Multi lateration CTE S5a Wide Area Multilateration System CTE S9a Airport Surface Surveillance through SMR Surface Movement Radar SMR for provision of surveillance coverage of all targets on the Airport surface CTE S9b Airport Surface Surveillance through MLAT Cooperative surveillance is provided by Airport Multilateration MLAT and ADS B Out based on the choice of the airport operator CTE S12b CWP amp ground processing systems for ADS B
116. multicrit rio reatar 60 Figura 21 Crit rios de avalia o das op es tecnol gicas considerados no software M MACBETH E REA TERRE TCE RCE EPEC PEP COR TERETE EOE eRe RNA PEEP CE EDER EE CE ESEC EI E RE 61 Figura 22 Defini o de n veis qualitativos de desempenho para o crit rio Precis o 63 Figura 23 Tabela de desempenhos das op es para cada crit rio 64 Figura 24 Matrizes de julgamentos MACBETH para cada crit rio 65 Figura 25 Refer ncias de pondera o para cada crit rio teatrais 65 Figura 26 Pondera o entre crit rios de avalia o no M MACBETH 66 Figura 27 Escala de pondera o de crit rios na Avalia o das Op es Tecnol gicas 66 Figura 28 Tabela MACBETH de pontua es globais rear 67 Figura 29 Perfil ponderado da op o RFID eae aerea 68 Figura 30 Perfil ponderado da op o V deo area aaananaeeanarra near naaaaanea 68 Figura 31 Perfil ponderado da op o Bluetooth arrerenaaraaanaa 68 Figura 32 Perfil ponderado da op o WiFi aerea aerea 68 Figura 33 Diferen as de pontua o ponderadas entre as op es RFID e V deo 69 Figura 34 Diferen as de pontua o ponderadas entre as op es V deo e Bluetooth 70 Figura 35 Diferen as de pontua o ponderadas entre as op es Bluetooth e WiFi
117. na zona da placa pr xima do terminal 2 e na zona remota Contudo a utiliza o deste canal para comunica o e partilha de informa o entre o pessoal de assist ncia em terra inexistente devido sua baixa fiabilidade No Aeroporto de Lisboa a rede Wi Fi tem capacidade para manter a liga o em toda a rea da placa exceto na pista A implementa o do sistema na pista n o se justifica pois implica abrir valas para cabos postes etc para al m de n o se justificar Wi Fi nesta rea por falta de necessidade No Aeroporto de Lisboa na zona da placa pr xima do terminal 1 existe sistemas instalados de cabos de cobre Na pista existe ao longo da mesma fibra ptica para comando e controlo da sinaliza o luminosa sendo parte desta sinaliza o autom tica atrav s da exist ncia de grupos geradores que garantem a exist ncia de ilumina o na pista em caso de baixa visibilidade e noite As restri es de utiliza o de equipamentos na placa perto de aeronaves baseiam se na diretiva da Uni o Europeia ATEX Appareils destin s a tre utilis s en ATmosph res EXplosibles que define os equipamentos permitidos num ambiente com uma atmosfera explosiva Estes equipamentos evitam a 56 exist ncia por exemplo de curto circuitos na rea envolvente aeronave evitando inc ndios na rea envolvente O sistema de radar prim rio e secund rio utilizado no Aeroporto de Lisboa na pista Neste sentido em te
118. ncionamento do sistema aeroportu rio as opera es das companhias a reas o controlo de tr fego a reo e as opera es aeroportu rias 18 Para al m destes agentes considera se os operadores de assist ncia em terra como importantes intervenientes deste sistema na medida em que essencial na partilha de informa o e nas opera es na placa de um aeroporto 12 Figura 9 Controlo de Tr fego A reo ANSP Companhias Principais Opera es A reas Agentes Aeroportu rias Assist ncia em Terra Handling Figura 9 Principais agentes do sistema aeroportu rio 12 Apesar de cada agente ser respons vel por diferentes fun es no sistema aeroportu rio Quadro 4 a sua integra o que permite atingir o objetivo comum de garantir a efici ncia do sistema melhorar o servi o prestado aos clientes e reduzir os custos associados Quadro 4 Fun es dos principais agentes do sistema aeroportu rio Designa o Companhias A reas Gerir o hor rio das aeronaves e atribuir a tripula o s mesmas T m em vista fins Aircraft Operator comerciais Podem ser regulares companhias low cost e companhias charter 18 ntrol Tr f es Co o aleg9 Controlar a aeronave no taxiing na aterragem e descolagem no terminal e no en ANSP route em coordena o com o CFMU gest o de fluxos e atribui o de slots 20 Gerir as opera es no aeroporto terminal check in controlo de ve culos e da aeronave no a
119. ne baggage List of passengers already on board Load building Baggage reclaim belts Figura 11 Processo tipico de turnaround incluindo as principais atividades envolvidas Fonte TITAN D1 1 Analysis of the current situation SLOT Consulting version 1 0 May 2010 20 PUSH BACK Unload baggage Just baggage of boarded passenger is loaded O envolvimento de muitas entidades no processo de turnaround direta ou indiretamente pode provocar conflitos que aumentam o tempo de turnaround Pode verificar se durante este processo o envolvimento de uma grande variedade de ve culos equipamentos Figura 12 e pessoas que podem 17 reduzir a efici ncia do processo Assim sendo a efici ncia de cada atividade tem um impacto direto no tempo de turnaround de uma aeronave Fueling Bulk cargo rein loader Bulk cargo Galley service truck 2nd position Potable water truck Bulk cargo train loader Galley service truck 1st position Electric power Cabin cleaning truck Air conditioning Not required if auxiliary power unit is in use AS Airstart Sequence fueling with cargo loading F Fua E Bectkal T Tolktservice AC Air conditioning P Potable water Figura 12 T pico servi o de Turnaround de um Boeing 737 de ltima gera o Fonte http Avww boeing com commercial aeromagazine articles gtr 4
120. nf tudo sup A A A A A RFID 2 A A Video 2 A WiFi 2 A Bluetooth 2 A tudo inf nforma o local Informa o global ordinal MACBETH cardinal ordinal MACBETH cardinal Cobertura Iv Mo M0 q Iv Iv M 0 Precis o vi vi Mv 20 Fiabilidade Vv Vv M0 Interoperabilidade vi vi M 0 Custo Vv M M0 w Dit Figura 46 An lise de robustez 77 A an lise de robustez permitiu confirmar que os resultados obtidos eram robustos confirmando a hierarquia de op es tecnol gicas obtidas no modelo constru do 1 GPS RFID 2 GPS Video 3 GPS Bluetooth 4 GPS WiFi 6 4 4 Apresenta o de resultados O modelo de avalia o multicrit rio desenvolvido atrav s do software M MACBETH permitiu chegar a uma hierarquia de op es tecnol gicas tendo em considera o a pondera o dos crit rios de avalia o Cobertura Precis o Fiabilidade Custo e Interoperabilidade Quadro 12 GPS RFID GPS V deo Quadro 12 Resultados do Modelo 79 05 42 86 100 00 100 00 100 00 78 00 100 00 100 00 44 44 33 39 GPS Bluetooth 72 48 42 86 85 71 88 89 100 00 GPS WiFi 66 38 85 71 57 14 44 44 66 67 Pesos 32 32 Tendo em considera o os resultados obtidos analisou se a contribui o da pontua o de uma op o num crit rio para a sua pontua o global Observou se que a elevada pontua o global da op o GPS RFID 1 lugar seria atribu da s pontua
121. ng considering that complementary analysis should be done Keywords Situational Awareness Positioning MACBETH Multi criteria analysis Airport vi Resumo O conceito de C u nico Europeu veio promover altera es a diversos n veis no sistema aeroportu rio da Uni o Europeia A n vel tecnol gico identificou se a necessidade de melhorar o conhecimento por parte de todos os stakeholders do posicionamento de aeronaves e de todas as opera es envolvidas na sua trajet ria especialmente das opera es de assist ncia em terra rea operacional OFA01 02 02 Enhanced Situational Awareness Considerando a necessidade de adaptar o Aeroporto de Lisboa s recomenda es do SESAR melhorar o desempenho dos processos de assist ncia em terra e melhorar a seguran a aeroportu ria na placa definiu se um conjunto de op es tecnol gicas que permitisse saber o posicionamento de pessoas ve culos e equipamentos de apoio s opera es de assist ncia em terra O objetivo principal da disserta o seria avaliar o conjunto de solu es tecnol gicas definidas de modo a fazer uma recomenda o sobre a melhor op o Fazendo uma an lise multicrit rio s op es atrav s do software de apoio decis o M MACBETH chegou se a uma hierarquia de op es tecnol gicas 1 GPS RFID 2 GPS V deo 3 GPS Bluetooth e 4 GPS WiFi apesar de com pontua es globais bastante pr ximas Neste sentido concluiu se que a alternativa re
122. nol gicas e os crit rios de avalia o foi poss vel atrav s do software M MACBETH avaliar as op es tecnol gicas Chegou se a uma hierarquia de op es tecnol gicas que permitiu fazer uma recomenda o quanto melhor op o a adotar no Aeroporto de Lisboa 1 GPS RFID 2 GPS Video 3 GPS Bluetooth e 4 GPS WiFi 7 Conclus o Concluiu se que a alternativa recomendada a aplicar no Aeroporto de Lisboa seria a combina o do sistema GPS com a RFID Contudo ao verificar que os resultados das pontua es globais de cada op o eram muito pr ximos todas as op es seriam igualmente interessantes destacando se a op o GPS e V deo 10 2 O Sistema Aeroportu rio 2 1 reas de um Aeroporto O sistema aeroportu rio constitu do por um conjunto de organiza es e agentes que contribuem para a movimenta o de pessoas e bens por todo o mundo Neste sentido o seu bom funcionamento implica um planeamento adequado visto que opera es ineficientes ou falhas operacionais no sistema provocam gastos adicionais tempo perdido dos passageiros e custos log sticos acrescidos 15 Um aeroporto uma infraestrutura de transporte que serve as aeronaves os passageiros a carga e os ve culos superf cie 16 Representa ent o o espa o f sico de intera o entre diversos agentes nomeadamente as companhias a reas os gestores aeroportu rios e os passageiros A complexidade de um aeroporto depende da sua dimens
123. nstorming ou de um grupo de analistas 36 implica que esta an lise assuma uma fun o de decis o do decisor como se fosse uma nica pessoa n o tendo em conta a decis o de cada indiv duo individualmente Por outro lado esta t cnica por vezes n o usada de uma forma interativa e tende a fixar crit rios que s o na realidade inst veis 44 Significa que por vezes devido falta de an lise e debate os crit rios definidos n o refletem os par metros de avalia o que na realidade s o tidos em conta na escolha Por ltimo a an lise multicrit rio est sujeita subjetividade e pode basear se em informa o incompleta ou pouco cred vel 45 A subjetividade influencia a an lise multicrit rio na medida em que os ju zos import ncia dados aos crit rios e alternativas variam de acordo com quem avalia e com os seus objetivos Como a pondera o de crit rios est dependente da informa o dispon vel os erros e omiss es de informa o podem conduzir o decisor a an lises que conduzem a resultados com pouca credibilidade 4 2 1 Metodologia gen rica da an lise multicrit rio A an lise multicrit rio implica a exist ncia de um conjunto bem definido de alternativas poss veis um modelo de prefer ncias bem definido na mente do decisor racionalmente estruturado por uma s rie de atributos e um problema matem tico bem formulado 46 Neste sentido pode considerar se a seguinte metodologia de an lise multicr
124. nt onde se constroem matrizes que ligam a parte t cnica aos requisitos n o t cnicos dos clientes Na terceira fase mede se o risco associado escolha de uma alternativa atrav s do FMEA Failure Mode and Effects Analysis 61 Em 61 s o identificados outros m todos menos precisos de sele o de tecnologias como o m todo Linear Weighted Point onde se atribui linearmente pesos aos crit rios muito dependente do fator humano ou o Categorical Method onde se atribui categorias aos crit rios Satisfat rio Neutro 0 e Insatisfat rio para cada tecnologia calculando se um r cio total para cada tecnologia Este m todo para al m de depender muito do fator humano atribui pesos iguais a todos os crit rios O Fitness da Tecnologia isto a adequa o da tecnologia a um determinado contexto pode ser outra abordagem sele o de tecnologias 68 Neste caso faz se uma an lise do contexto onde se pretende introduzir a tecnologia a n vel de necessidades expetativas para a tecnologia e restri es A sele o de tecnologias pode basear se numa An lise de Custos 37 tendo em conta crit rios como o custo de aquisi o o custo de manuten o o custo de opera o e a precis o das tecnologias Esta an lise permite determinar a melhor solu o em termos financeiros podendo ser efetuadas an lises de risco e de sensibilidade Nos casos em que o decisor est relutante em fazer investimentos elevados em nov
125. nt of Science and Technology Link ping University SE 601 74 Norrk ping Sweden Norrk ping 2008 19 ICAO 2004 Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems A SMGCS Manual Doc 9830 20 TITAN D1 1 2010 Analysis of the current situation SLOT Consulting version 1 0 21 TITAN_D3 1 2010 Validation strategy ISD version1 0 22 Troy Barnett Improving Ramp Terminal Operations for Shorter Turn Times http www boeing com commercial aeromagazine articles qtr_4_08 pdfs AERO_Q408_article04 pdf 2008 consultado em Margo de 2014 23 Liu H Darabi H Banerjee P 2007 Survey of Wireless Indoor Positioning Techniques and Systems In IEEE Transactions on systems man and cybernetics Part C Applications and reviews Vol 37 No 6 10 24 Mautz R 2012 Indoor Positioning Technologies Application for Venia Legendi in Positioning and Engineering Geodes Habilitation Thesis submitted to ETH Zurich Institute of Geodesy and Photogrammetry Department of Civil Environmental and Geomantic Engineering ETH Zurich 25 Moreno D Ochoa S F Survey on Resource Positioning Computer Science Department University of Chile 26 LaMarca A Lara E Location Systems An Introduction to the Technology Behind Location Awareness 2008 Morgan amp Claypool pp 1 61 27 Papagiannakis G Singh G Magnenat Thalmann N 2008 A survey of mobile and wireless technologies for au
126. nto da Situational Awareness no C u nico Europeu A iniciativa do C u nico Europeu prop e uma gest o centralizada da rede de tr fego a reo europeu atrav s da introdu o dos FAB Functional Air Blocks Figura 3 dividindo o espa o a reo europeu por blocos de maior dimens o T ee is sw Portugal Spain j Blue MED Figura 3 Compara o entre espa os a reo europeu antes e depois da implementa o do SES Fonte http ec europa eu transport modes air single_european_sky doc ses2plus cost flight efficiency pdf 6 No seguimento do SES foram lan ados em 2009 os projeto SES 2 e SES 2 de modo a ter em conta tamb m quest es ambientais e relativas ao custo efici ncia do espa o a reo europeu 7 Como parte do plano do SES2 ATM a Comiss o Europeia definiu uma melhor forma de organiza o alocando a cada entidade reas de responsabilidade espec ficas Figura 4 8 Regula o econ mica Coordena o e controlo nos estados Supervis o dos membros ANSP Quest es Operacionais Figura 4 Entidades respons veis da iniciativa do C u nico Europeu Adaptado de Fonte http ec europa eu transport modes air single european sky doc ses2plus institutional matters pdf 8 A iniciativa do C u nico Europeu foi dividida em diversas reas de atua o nomeadamente a n vel de aeroportos fatores humanos tecnologia seguran a e desempenho 9 definind
127. o identifica o por radio frequ ncias em combina o com o GPS Neste caso a dete o de posi o seria feita atrav s de um sistema de tags que estariam acoplados aos ve culos sabendo se a sua posi o em tempo real A RFID para al m de apresentar custos relativamente modestos poderia tamb m complementar o WiFi ou o Bluetooth identificando passagens em determinados pontos De modo a responder aos requisitos do Aeroporto de Lisboa chegou se a estas tecnologias tendo em conta as caracter sticas apresentadas por cada uma delas e devido facilidade de combinar estas tecnologias com o sistema GPS A combina o destas tecnologias permitiu definir quatro op es tecnol gicas Figura 20 consideradas as alternativas de decis o na an lise multicrit rio desenvolvida no software M MACBETH GPS e V deo GPS e Wi Fi GPS e Bluetooth GPS e RFID Op es Nome abreviado op o GPS e Video Video op o GPS e WiFi WiFi op oS GPSe Bluetooth 2 Bluetooth op o4 GPS e RFID RFID Inserir Remoyer Propriedades Figura 20 Op es do modelo de an lise multicrit rio 60 6 2 2 Defini o de crit rios e constru o da rvore de decis o Ap s definidas as op es tecnol gicas a ter em conta no processo de decis o foi necess rio definir um conjunto de crit rios para avaliar as op es A defini o dos crit rios de avalia o
128. o 2013 Fonte EUROCONTROL STATFOR Doc493 2 Contudo apesar de se prever um crescimento do tr fego a reo a partir de 2014 as recentes previs es indicam que se espera a partir de 2017 um crescimento anual inferior a 3 por ano devido aos problemas associados falta de capacidade dos aeroportos 2 Neste sentido prev se que a partir de 2017 os aeroportos europeus n o possuam capacidade para responder ao aumento do tr fego a reo A Eurocontrol estimou em 60 000 o n mero de voos que em 2013 foram recusados por incapacidade da rede aeroportu ria valor que se espera aumentar para 135 500 em 2019 3 Tendo em conta as inefici ncias identificadas na gest o de tr fego a reo na Europa e os problemas de congestionamento associados a Comiss o Europeia lan ou em 2004 uma iniciativa denominada C u Unico Europeu SES Single European Sky Figura 2 cujo principal objetivo seria transformar o espa o a reo europeu reduzindo em 10 a pegada carb nica do Setor da Avia o aumentando em 300 a capacidade do espa o a reo reduzindo em 50 os custos do controlo de tr fego a reo e duplicando os n veis de seguran a 4 promovendo a adapta o das organiza es e dos sistemas a uma rede europeia uniformizada 5 SES C u nico Europeu Humanos i z oo Masterplan eX Efici ncia da assist ncia em Seguran a terra aeroportu ria Melhoria de situational awareness Figura 2 Enquadrame
129. o feitas no Aeroporto de Lisboa no sentido de implementar estas recomenda es Nos ltimos anos o Aeroporto de Lisboa tem vindo a modernizar se aumentando a oferta de servi os e tamb m as suas infra estruturas No entanto no Aeroporto de Lisboa as altera es definidas pelo SESAR a n vel tecnol gico ainda se encontram em fase de implementa o Existem sistemas tecnol gicos j implementados de acordo com os requisitos do SESAR mas ainda existem melhorias a considerar em diversas reas Surgiu ent o a necessidade de caracterizar o Aeroporto de Lisboa neste contexto compreendendo as suas necessidades espec ficas em termos tecnol gicos e de localiza o de ve culos pessoas e equipamentos na placa Para isso foi feita uma caracteriza o geral do Aeroporto de Lisboa de modo a conhecer as suas infra estruturas bem como a localiza o dos dois terminais existentes Seguidamente foi feito um levantamento das tecnologias existentes na placa e quais as restri es limita es vantagens e desvantagens destas tecnologias Por ltimo atrav s da an lise do processo de turnaround no Aeroporto de Lisboa e tendo em conta os seus intervenientes e as infra estruturas na placa fez se um levantamento das necessidades existentes Ao n vel do processo de Turnaround poder ser poss vel reduzir os tempos associados s atividades envolvidas atrav s de uma melhor Situational Awareness dos ve culos pessoas e equipamentos dispon veis e
130. o recomenda es para cada rea Tendo em conta a necessidade de investiga o e desenvolvimento para a aplica o da iniciativa surgiu associado ao pilar tecnol gico do SES o programa SESAR Single European Sky Air Traffic Management Research Project que permitiu definir uma s rie de altera es operacionais a implementar na rede de tr fego a reo europeu 4 Diretamente relacionados com os aeroportos surgiram os Work Packages WP WP6 Opera es do Aeroporto e WP12 Sistemas Aeroportu rios 9 que se focaram em temas relacionados com as opera es infraestruturas e projetos de gest o 10 Com vista ao cumprimento dos objetivos definidos no SES at 2030 o projeto foi dividido em tr s fases Defini o Desenvolvimento e Implementa o Figura 5 A fase de Defini o produziu um plano Air Traffic Management Master Plan com as bases para as fases seguintes do projeto A fase de Desenvolvimento teve como objetivo promover o desenvolvimento dos novos sistemas tecnol gicos atrav s da cria o de um grupo de gest o do projeto SESAR Joint Undertaking A fase de Implementa o pretende implementar as novas infra estruturas na Europa e nos pa ses parceiros 11 2007 2008 Definition SESAR JOINT UNDERTAKING Figura 5 Fases de desenvolvimento do SESAR Fonte http ec europa eu transport modes air sesar 11 O SESAR propunha o desenvolvimento em tr s etapas com vista a uma gest o de tr fego
131. omunica es para diferentes fun es O sistema TETRA que significa Terrestrial Trunked Radio constitu do por um r dio m vel que permite receber e transmitir informa o tipo walkie talkie Este sistema foi desenvolvido pelo European Telecommunications Standards Institute ETSI de modo a definir uma s rie de interfaces e servi os que pudessem ser desenvolvidos pelos fabricantes garantindo a interoperabilidade dos sistemas e o cumprimento dos requisitos dos utilizadores de r dios m veis profissionais O objetivo da ETSI foi definir um conjunto de standards de acordo com indica es da Comiss o Europeia para implementar um sistema de comunica es digital na Europa Ocidental 34 O sistema TETRA foi inicialmente utilizado em ag ncias governamentais e for as de seguran a como Pol cias e Bombeiros e em comunica es em sistemas de transporte devido s suas caracter sticas No sistema TETRA a comunica o feita atrav s de um bot o que permite comunicar a informa o para o grupo selecionado tamb m poss vel efetuar a comunica o apenas para uma pessoa e n o para o grupo garantindo a qualidade de transmiss o na medida em que utiliza a rede existente Para al m de comunica es de voz permite enviar receber mensagens curtas apresentando elevada seguran a devido encripta o 35 O facto de funcionar com um sistema digital permite aumentar a qualidade de voz a cobertura de radiofrequ ncia
132. onte 2012 Using Multi Criteria Decision Making in Analysis of Alternatives for Selection of Enabling Technology 47 MCDM Models Simple Additive Weighting SAW or Weighted Sum Method WSM Fishburn 1965 Fishburn 1967 Afshari et al 2010 Weighted product model WPM Triantaphyllou et al 1998 Wang 2011 Analytic Hierarchy Process AHP Saaty 1980 2008 Nydick amp Hill 1992 Barzilai amp Golany 1994 Revised Analytic Hierarchy Process AHP Belton amp Gear 1983 Holder 1990 Triantaphyllou et al 1998 Analytic network process ANP Saaty 1996 2004 Triantaphyllou et al 1998 Yang et al 2008 Multi attribute utility theory MAUT ae amp Raiffa 1993 Keeney 1975 F l p 2005 Butler et al Multiple Attribute Group Decision Making MAGDM Kim et al 1999 Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution Yoon 1980 Hwang amp Yoon 1981 Triantaphyllou et al 1998 TOPSIS qa a ieee r S Roy 1991 F l p 2005 Triantaphyllou et al 1998 Figueira et ELimination and Choice Expressing Reality ELECTRE al 2005 Roy amp Vand ten 1996 Preference Ranking Organization Method for Enrichment of Evaluations Brans et al 1986 Brans amp Vincke 1985 Vincke 1992 Hopfe PROMETHEE 2009 Geometrical Analysis for Interactive Aid GAIA Brans amp Vincke 1985 Vincke 1992 Superiority and inferiority ranking method SIR met
133. ontua o global de cerca de 6 entre as op es Bluetooth e WiFi poderia ser explicada pelo melhor desempenho da op o Bluetooth nos crit rios Precis o Fiabilidade e Custo comparada com a op o WiFi que apresentava melhor desempenho no crit rio Cobertura Figura 35 Neste caso a elevada pondera o no crit rio Interoperabilidade na op o WiFi n o foi suficiente para colocar esta op o acima das restantes na hierarquia de op es devido baixa pondera o global deste crit rio 4 Fy Perfis de diferen as pq Fy Perfis de diferen as pq ri vi Video Bluetooth 552 el mdb Bluetooth wirFi 610 Cobertura Interoperabilidade Custo Precis o Custo Cobertura Precis o Fiabilidade Fiabilidade Interoperabilidade 18 28 9 14 8 00 457 Es 0 00 B E 8 00 933 1371 Figura 34 Diferen as de Figura 35 Diferen as de pontua o ponderadas entre as pontua o ponderadas entre as op es V deo e Bluetooth op es Bluetooth e WiFi Atrav s do MACBETH foi poss vel identificar as melhores Op es Tecnol gicas para cada rea de crit rios Em termos de crit rios t cnicos as op es V deo e RFID surgiram como as melhores Em termos de funcionalidade o WiFi seria a melhor op o tecnol gica o que faria sentido considerando que nesta op o utilizar se ia um sistema j existente no aeroporto de Lisboa Por ltimo em ter
134. oporto de Lisboa Os crit rios com maior peso na an lise multicrit rio foram a Cobertura e a Precis o seguidos pelos crit rios Fiabilidade e Custo sendo o crit rio Interoperabilidade pouco considerado na avalia o das op es tecnol gicas Observou se que na avalia o de tecnologias os crit rios Cobertura e Precis o foram considerados em simult neo pois correspondem aos requisitos m nimos que garantem o bom desempenho do sistema de posicionamento Ao crit rio Fiabilidade foi dada maior import ncia do que o Custo pois a fiabilidade no sistema de posicionamento garantiria o seu funcionamento em condi es inesperadas A Interoperabilidade teve relativamente baixa influ ncia na an lise Os resultados apresentaram se muito sens veis em todos os crit rios excetuando o crit rio Interoperabilidade confirmando ser aceit vel a utiliza o de qualquer op o tecnol gica A avalia o das op es teve em considera o a subjetividade inerente aos ju zos de valor de diferen a de atratividade entre os crit rios e os n veis de desempenho das alternativas Neste sentido os resultados decorrentes do modelo constru do apresentam algumas limita es porque dependem de interpreta es pessoais tanto na sele o de crit rios de avalia o como na defini o das alternativas de decis o Por outro lado os ju zos fornecidos poderiam estar logo a priori sujeitos a enviesamentos partindo de informa o errada em rela o
135. oram identificadas algumas melhorias operacionais mais espec ficas Anexo 1 Algumas medidas incluem o controlo e seguimento de ve culos e aeronave na placa atrav s de sistemas como o A SMGCS a melhoria dos sistemas de vigil ncia como o WAX ou a melhoria das infra estruturas de comunica o na placa com a introdu o do WIMAX 1 2 Objetivos O principal objetivo desta disserta o de mestrado avaliar um conjunto de solu es tecnol gicas que permitam ao Aeroporto de Lisboa determinar o posicionamento de ve culos equipamentos e pessoas Situational Awareness na placa do aeroporto durante o processo de assist ncia aeronave e de acordo com os requisitos definidos no SESAR de modo a fazer uma recomenda o sobre a op o tecnol gica a aplicar 1 3 Metodologia Inicialmente fez se uma revis o da literatura tendo em conta o estudo do sistema aeroportu rio mais especificamente ao n vel do processo de assist ncia em terra de aeronaves turnaround Em simult neo efetuou se uma revis o e caracteriza o das tecnologias de posicionamento existentes Atrav s de entrevistas tendo em conta as necessidades encontradas no Aeroporto de Lisboa e as caracter sticas das tecnologias foram identificados os fatores de decis o que determinariam a escolha de uma solu o tecnol gica adequada Foi ent o poss vel definir um conjunto de op es tecnol gicas poss veis de aplicar no Aeroporto de Lisboa bem como defin
136. oria Operacional OIS Operational Improvement Steps AO 0103 Improved Runway Taxiway Lay out Signage and Markings to Prevent Runway Incursions 2014 2019 Melhorar o layout dos caminhos de circula o taxiways e da pista runway relativamente a localiza o do terminal Melhorar zonas de atravessamento Melhorar a sinaliza o e marca o na placa AO 0201 Enhanced Ground Controller Situational Awareness in all Weather Conditions 2007 2011 O controlador sabe a posi o e a identidade de todas as aeronaves e ve culos na rea de circula o e no apron zona da placa Objetivo Controlar os fluxos de ve culos e aeronaves reduzindo as perdas de utiliza o dos ve culos aumentando a comunica o AO 0204 Airport Vehicle Driver s Traffic Situational Awareness 2018 2020 Informa o sobre o tr fego de ve culos aeronave e outros durante o taxiing e as opera es na pista apresentado no cockpit do condutor AUO 0401 Air Traffic Situational Awareness ATSAW on the Airport Surface 2013 2018 Melhorar a Situational Awareness e seguran a na placa melhorar as condi es de taxiing reduzir os pedidos de informa o do controlador e piloto A informa o sobre a posi o da aeronave e outros ve culos est dispon vel no cockpit Objetivo Melhorar a seguran a e reduzir o tempo de taxi particularmente em situa es de baixa visibilidade e noite De modo a atingir os objetivos definidos para cada passo f
137. os desenvolvimentos tecnol gicos pois tem falta de informa o para justificar as novas tecnologias pode proceder se a uma An lise Custo Benef cio tanto a n vel financeiro como a n vel intang vel 38 Deste modo determina se o valor do investimento na tecnologia permitindo verificar se este investimento compensa em rela o aos benef cios introduzidos pela tecnologia A variedade de ferramentas de apoio decis o deve se necessidade crescente de tomar decis es de modo mais c lere e com uma an lise mais criteriosa do problema em quest o Assim sendo as organiza es sentem a necessidade de se apoiar em ferramentas de apoio decis o que permitam 49 tomar decis es mais informadas sobre a sele o de tecnologias tendo em conta que a introdu o de tecnologias implica um grande investimento das organiza es Se por outro lado o objetivo de uma organiza o na sele o de tecnologias aumentar o desempenho da tecnologia por outro lado existe a preocupa o em reduzir o seu custo Contudo a avalia o das tecnologias a selecionar implica n o apenas fatores monet rios mas tamb m fatores relacionados com a natureza das tecnologias fatores t cnicos ou mesmo relacionados com a sua utiliza o Assim sendo o problema de sele o de tecnologias implica uma an lise multicrit rio que tenha em conta esta variedade de crit rios de an lise O primeiro passo para a formula o de uma ferramenta de
138. os resultantes do software M MACBETH apresentam para cada crit rio a varia o da pontua o global de cada op o quando o peso do crit rio varia entre O e 100 71 gt Crit rio Cobertura Este crit rio apresentou inicialmente uma pondera o de 32 onde a hierarquia de op es tecnol gicas seria 1 op o RFID 2 op o V deo 3 op o Bluetooth 4 op o WiFi Ao fazer uma an lise de sensibilidade no peso do crit rio Cobertura Figura 37 verificou se que fazendo ligeiras varia es da pondera o para este crit rio dentro dos limites 19 74 e 49 96 verificar se iam altera es na hierarquia Hy An lise de sensibilidade no peso xs a wi Cobertura Pontua o Ta TI w 100 RR video 90 4 o F tudo sup 80 WiFi 70 60 i 0 o 40 i Bluetooth oa RFID a 20 WE M Intersec o 104 i kadli i 01 SS tudo inf Bluetooth 0 102030405060 708090100 Figura 37 An lise de sensibilidade no peso do crit rio Cobertura Considerando por exemplo uma pondera o do crit rio Cobertura acima de 32 4 a op o V deo passaria a figurar em primeiro lugar na hierarquia de op es e a op o RFID passaria para segundo com altera es nas pontua es globais das op es tecnol gicas Figura 38 Hg Pondera o Avalia o de Op es Teen 32 3241 32 41 Hy Tabela de pontua es Le Op es Global Cobertura
139. oto marshalling e a aeronave segue as dire es dadas pelo marshaller que se encontra num carro Follow me e que direciona a aeronave para o stand atribu do Este circuito at ao stand feito pelos taxiways caminhos de circula o indicados a amarelo na placa 1 Chegada da aeronave ao stand Quando a aeronave chega ao stand indicado ao piloto que pare e desligue os motores 2 Coloca o de cal os frente das rodas da aeronave Quando a aeronave est In block s o introduzidos os cal os nas rodas da aeronave para que esta n o se mova juntamente com os cones de seguran a Neste momento os ve culos de apoio s diversas atividades do turnaround devem dirigir se para perto da aeronave e colocar se na posi o indicada para iniciar o servi o 3 Fornecimento de Energia Como os motores da aeronave se encontram desligados necess rio que haja um fornecedor de energia el ctrica externo aeronave atrav s de GPU Ground Power Unit ou fornecimento el ctrico por cabo atrav s de uma central Por outro lado de modo a manter o sistema de refrigera o da aeronave a funcionar quando a aeronave est muito tempo sem energia necess rio unidades de aquecimento arrefecimento para manter a temperatura da aeronave no interior 4 Descarregamento de passageiros e bagagem Depois de a aeronave estar no stand plataformas da placa come a o processo de assist ncia em terra iniciado pelo desembarque
140. pron atribui o das gates stands fornecimento de autocarros de tranfer de passageiros opera es de towing e fornecimento de zona de de icing e seguran a 20 Operadores do Aeroporto Airport Operator Assist ncia em Terra Oferecer servi os para a aeronave passageiros e bagagem carga correspond ncia Ground handling catering abastecimento de combust vel 20 2 2 1 Companhias a reas O objetivo principal das companhias a reas fazer o transporte de passageiros e carga entre os v rios aeroportos de modo eficiente As principais fun es das companhias a reas s o gerir as suas receitas atribuir hor rios da tripula o atribuir voos e planear as rotas e a manuten o de aeronaves 18 Fazem parte das companhias a reas a tripula o e o pessoal do cockpit bem como o pessoal de manuten o da aeronave 12 As companhias a reas s o agentes que atuam tanto do lado ar como do lado terra de um aeroporto pois est o relacionadas com os passageiros antes do embarque por exemplo ao n vel de compra de bilhetes e atendimento no check in at assist ncia durante o VOO 2 2 2 Controlo de Tr fego A reo As autoridades de controlo de tr fego a reo tamb m designadas ANSP t m como objetivo principal garantir a seguran a do tr fego a reo mas tamb m gerir os fluxos de aeronaves de modo a reduzir o congestionamento e os atrasos 18 Deste modo o controlo de tr fego a reo aplica se diretamente ao
141. r the use of the enhancement of skills knowledge understanding amp attitude behaviour patterns required the Ol Step Airport Vehicle Driver s by an individual in order to adequately perform their role amp tasks Traffic Situational Awareness potential negative effects of training during the transition are identified potential interference between exisitng and new knowledge amp skills are identified potential negative effects of the training on operational task desempenho are identified desempenho and competence levels in order to perform a defined task safely and effciciently are identified provisions are made for emergency trainings the training covers normal operational conditions abnormal operational conditions and conditions in degraded mode PRO 065b Airport Operational Vehicles drivers movement instructions Airport Operational Procedures for using vehicles equipped with cockpit display traffic information PRO 201 Low visibility and A SMGCS Level 1 procedures included in SUPPs A Procedures linked to Improvement of SMGCS Manual Doc 9830 published Guidance and Control on the Manoeuvring Area on and around the Runway AUO 0401 A C 24 Airport moving map and own aircraft position display in cockpit Airport moving map and own aircraft position display in cockpit A C 25 Airborne Traffic Situational Awareness to support surface operations ATSA SURF including reception ADS B in processing and display
142. ra es dos crit rios Por outro lado pretendeu se usar um m todo de f cil utiliza o e mais intuitivo de modo a permitir a intera o e a melhor compreens o do processo pelos avaliadores sem exigir representa es num ricas tanto no valor atribu do s op es como no processo de pondera o dos crit rios Assim sendo tendo em conta as caracter sticas do problema o envolvimento dos avaliadores e as caracter sticas dos crit rios de avalia o a escolha do software de an lise de decis o M MACBETH tornou se a mais indicada Apesar de baseado em interpreta es pessoais de prefer ncias verificou se que esta desvantagem era compensada pelas restantes caracter sticas do m todo e pelo facto de detetar as inconsist ncias nos ju zos de prefer ncias dando indica es ao decisor sobre as altera es poss veis durante a estrutura o do problema 50 5 O Aeroporto de Lisboa 5 1 Caracteriza o do Aeroporto de Lisboa Com o desenvolvimento do C u nico Europeu surgiram uma s rie de recomenda es e altera es no espa o a reo europeu para permitir aumentar a capacidade dos aeroportos garantindo as condi es de seguran a dos passageiros Adicionalmente ao plano definido no SES o seu pilar tecnol gico designado SESAR permitiu identificar altera es tecnol gicas mais profundas que este plano pretendia implementar at 2020 Assim sendo e perante as recomenda es do SESAR algumas altera es t m sid
143. ramenta que permite avaliar as op es existentes e ajudar os decisores a tomar uma decis o mais fundamentada Neste sentido atrav s do software de apoio decis o M MACBETH 71 foi poss vel avaliar um conjunto de op es tecnol gicas combina es de tecnologias atrav s de crit rios de avalia o definidos com vista elabora o de uma hierarquia de op es A constru o do modelo de an lise multicrit rio teve em considera o as fases recomendadas no software M MACBETH Figura 19 e Defini o de op es tecnol gicas Defini o de crit rios e constru o da rvore de decis o Estrutura o Pontua o para formar uma escala MACBETH representada por uma fun o de valor linear e Pondera o de crit rios atrav s de julgamentos qualitativos de diferen a de atratividade entre op es para cada crit rio nula muito fraca fraca Avalia o moderada forte muito forte e extrema e An lise de Resultados tendo em conta a hierarquia de op es tecnol gicas resultante do modelo An lise de sensibilidade de modo a observar em que medida as recomenda es do modelo alteram ao variar o peso do crit rio RESME e e An lise de robustez de modo a analisar que conclus es robustas se podem extrair do modelo considerando a escassez imprecis o ou incerteza na informa o Figura 19 Metodologia de constru o do modelo de an lise multicrit rio do M MACBETH
144. rational Changes Features per Step and Feature e Civi Military Moving from Airspace amp Airspace to Aeronautical Data E a 4D Trajectory Coordination with A G data New A G datalink Management A G Datalink sharing Free Routing TMA exit to TMA entry CPDLC Free Routing Traj Mgt amp BMT System Interop Full 4D i4D CTA a Integrated S Tale isation PEREZ AMAN DMAN amp K bre e Ea y nchronisation extended AMAN mode runway operations horizon Network Collaborative Basic Network e Network Network Operations Management takai we SBTs RBTs amp Dynamic Operations Operations 4D traj used in ATFCM Capacity Planning Planning UDPP Balancing s Xchange models initial SWIM e Full SWIM Services network Services Surface Airport Airport CDM Mangen aa Further integration of surface amp Integration amp A SMGCSL1 9 departure management arrival amp departure PE Throughput amp L2 Airport Safety A SMGCS L3 amp L4 Nets Enhanced DST amp Conflict 3 Advanced Controller Tools to support Management amp DRE SBT RBT Automation Detection amp Enhanced trajectory prediction Resolution ployment Step 1 Step 2 Step 3 Baseline Time based Wi DA data i Figura 6 Orienta es estrat gicas definidas no SESAR Fonte file C Users Mariana Downloads European 20ATM 20Master 20Plan 20Edition_2 20Oct 2012 20 2 pdf 4 O ATM Master Plan
145. re to use Airborne Traffic Situational Awareness at the Surface ATSA SURF in all weather conditions Cockpit Procedures should be updated to reflect modifications associated with the implementation of ATSA SURF functionality The ATSA SURF application does not change the responsibilities of either pilots or controllers The flight crew continues to be responsible for the operation of the aircraft and compliance with its clearance and the controller continues to be responsible for ensuring safe surface operations through appropriate issuance of clearances throughout the ATSA SURF application The Traffic Display and associated information presented to the flight crew are supplemental to the ATC services they receive and provide a potential safety net should either ATC or flight crew errors occur 90 ANEXO 2 Bases matem ticas do software M MACBETH Considere se a seguinte nota o 62 J um avaliador individual ou grupo X com 4X n gt 2 um conjunto finito de elementos alternativas op es Aatt xy a diferen a de atratividade entre xe y para J Aatt x y gt Aatt z w significa que Aatt x y maior que Aatt x y um conjunto vazio R o conjunto de n meros reais R xeR x gt 0 R R 0 Ry R 0 Z o conjunto de n meros inteiros N o conjunto dos n meros inteiros n o negativos N N 0 N ss 1 th EN s lt x lt t coms teNes lt t Cons
146. rimento de 3 805 km e inicia se pela antiga freguesia de S o Jo o de Brito pela freguesia do Lumiar seguindo freguesia de Santa Maria dos Olivais passando pela Charneca e Camarate at ao Prior Velho De SW para NE A pista 17 35 apresenta 2 304 km e inicia se nos limites da antiga freguesia de S o Jo o de Brito seguindo pela freguesia de Santa Maria dos Olivais e indo terminar na freguesia de Charneca De SE para NW Figura 15 Pistas do Aeroporto de Lisboa Fonte www google com maps 69 O Terminal 1 Figura 16 situa se na zona Este do Aeroporto e recebe os voos de todas as companhias a reas O Terminal 2 situado na zona Sul do Aeroporto faz a partida de voos da Easyjet Blue Air Norwegian e Transavia 70 52 Figura 16 Terminal 1 do Aeroporto de Lisboa Fonte www google com maps 69 Junto ao Terminal 2 do Aeroporto de Lisboa existe uma zona remota Figura 17 isto sem liga o direta s instala es principais do Aeroporto de Lisboa Nesta zona o acesso feito pelos caminhos de circula o Figura 17 Terminal 2 e zona remota do Aeroporto de Lisboa Fonte www google com maps 69 No Anexo 3 poss vel observar a planta do Aeroporto de Lisboa com a localiza o das suas zonas principais 5 2 Atividades do processo de turnaround Em rela o ao Aeroporto de Lisboa o processo de turnaround Figura 18 decorre como descrito no Cap tulo 2 salvo algumas exce es No
147. rmos de tecnologias de dete o de posicionamento cada aeronave tem um sistema de dete o transponder que permite ao controlador de tr fego a reo do Aeroporto de Lisboa detetar a posi o da mesma na pista atrav s de multilatera o No entanto este sistema desligado depois de a aeronave aterrar e sair da pista pois estas antenas apresentam emiss es de radia o muito elevada n o sendo seguras para as pessoas em redor 5 4 Necessidades Atrav s das caracter sticas identificadas no Aeroporto de Lisboa foi poss vel identificar as tr s principais necessidades de implementa o na placa de apoio s atividades em terra Identificou se as necessidades de prever as altera es de ltimo minuto no turnaround de melhorar a efici ncia do processo de assist ncia em terra atrav s do conhecimento da disponibilidade de ve culos e pessoas na placa e melhorar a seguran a das opera es De modo a colmatar estas necessidades seria necess rio aumentar o fluxo de informa o entre os intervenientes evitando altera es tardias da gate e stand e monitorizar as atividades de assist ncia em terra e os recursos dispon veis localizando os recursos f sicos ve culos e equipamentos e humanos operadores na zona da placa 57 6 Avalia o de Op es Tecnol gicas 6 1 Metodologia M MACBETH No sentido de apoiar o processo de decis o na sele o de tecnologias a utilizar a an lise multicrit rio uma fer
148. ro de passageiros do volume de carga a ser carregado descarregado das opera es envolvidas e da estrat gia do operador aeroportu rio pode considerar maiores tempos de turnaround de modo a gerir melhor os efeitos dos atrasos Assim sendo a efici ncia deste processo determinante para aumentar ou recuperar os atrasos globais da aeronave no aeroporto 20 2 2 5 Situational Awareness O Aeroporto Inteligente utiliza a tecnologia para seguir gerir ou partilhar informa o em tempo real 68 Neste sentido um aeroporto que proporciona aos seus utilizadores uma consci ncia situacional de todos os bens e recursos que lhe s o disponibilizados permitindo a colabora o entre todos os stakeholders atrav s da partilha de dados relacionados com as atividades operacionais em tempo real Tendo em conta o problema de congestionamento verificado nos aeroportos devido aos atrasos verificados em terra a iniciativa do C u nico Europeu introduziu o conceito de melhoria da Situational Awareness isto o conhecimento por todos os agentes aeroportu rios da trajet ria de uma aeronave e de todas as atividades envolvidas Baseando se na partilha de informa o entre agentes este conceito surgiu no intuito de aumentar a efici ncia dos servi os aeroportu rios de modo a reduzir os atrasos das aeronaves e garantir uma utiliza o eficiente de recursos f sicos e humanos nas opera es No sentido de aplicar este conceito
149. rtes Ambiente gest o hidrologia qu mica log stica e transportes Problemas econ micos financeiros de energia gest o e agricultura Gest o financeira marketing gest o Problemas de desempenho gest o de recursos pol ticas corporativas e estrat gicas planeamento sele o de tecnologias e fornecedores Variadas tendo em conta ju zos qualitativos de prefer ncias 48 4 3 M todos de apoio sele o de tecnologias Na bibliografia existe uma s rie de ferramentas e metodologias de apoio decis o aplicadas sele o de tecnologias ou escolha entre diferentes fornecedores principalmente aplicados ao contexto industrial Por exemplo em 67 prop e se uma intera o entre o M todo Delphi e o AHP Analytical Hierarchy Process Neste caso o M todo Delphi utilizado para obter informa o estrat gica sobre o desenvolvimento de tecnologias por um conjunto de especialistas O AHP permite avaliar o impacto da tecnologia nos objetivos da organiza o tendo em conta a import ncia dada a cada crit rio Outra metodologia utilizada para a sele o de tecnologias tem em conta tr s fases sendo que na primeira fase se definem os objetivos e faz se uma avalia o preliminar dos crit rios considerando se aspetos tang veis e intang veis Na segunda fase faz se nova avalia o dos crit rios e seleciona se a tecnologia Estas fases designam se QFD Quality Function Deployme
150. s habitualmente considerando se um m ximo de oito 44 Os crit rios devem ainda garantir operacionalidade considerados por todos os atores uma base para a decis o devem ser exaustivos contendo todos os pontos de vista importantes e mon ticos prefer ncias parciais modeladas pelas prefer ncias globais 49 Por ltimo deve ter se em conta que as compara es que se deduzem por cada crit rio devem ser interpretadas como prefer ncias parciais dos stakeholders e devem ter em conta a incerteza e imprecis o que afetam a informa o usada para os construir 49 4 2 1 2 Avalia o A fase de avalia o implica a avalia o parcial de cada alternativa segundo cada um dos crit rios pondera o dos crit rios de avalia o e a avalia o global por agrega o das avalia es parciais Depois de definidos os crit rios de avalia o necess rio definir para cada crit rio o seu peso e o seu impacto em cada alternativa de modo a construir uma matriz de avalia o multicrit rio Os crit rios considerados na constru o da matriz multicrit rio podem ser quantitativos expressos por indicadores num ricos qualitativos expressos por descritores n o num ricos e interm dios expressos por pontua es 44 A avalia o parcial ou local de cada alternativa pode ser feita atrav s da constru o de fun es de valor para cada crit rio As fun es de valor permitem transformar os impactos n veis
151. sistema aeroportu rio ses 13 Quadro 5 A CDM Milestones partilha de informa o atividades e intervenientes 20 Quadro 6 Caracteriza o gen rica de algumas tecnologias de localiza o 29 Quadro 7 Modelos determin sticos de decis o multicrit rio nne 41 Quadro 8 Caracteriza o de alguns m todos de An lise Multicrit rio 48 Quadro 9 Entidades respons veis pelo turnaround no Aeroporto de Lisboa cccsscceceesseeeeenees 54 Quadro 10 Ve culos equipamentos e pessoas envolvidas no turnaround no Aeroporto de Lisboa 55 Quadro 11 Hierarquia de Op es Tecnol gicas aerea aereas 69 Quadro 12 Resultados do Modelo ccccccssccesscccssececssesecseecsseeeceaeescssecsseeecsueescaaeseeseeesseeecsaeesesaeeeeees 78 Quadro 13 Hierarquia de op es tecnol gicas resultante do modelo nentrn nenene nn 81 ndice de Figuras Figura 1 Crescimento do transporte a reo na Europa e previs o at 2020 Fevereiro 2013 2 Figura 2 Enquadramento da Situational Awareness no C u nico Europeu 3 Figura 3 Compara o entre espa os a reo europeu antes e depois da implementa o do SES 3 Figura 4 Entidades respons veis da iniciativa do C u nico Europeu ccsccccsesecessssssssesestssesenees 4 Figura 5 Fases de desenvolvimento do SESAR
152. st ncia aeronave na placa de melhorar a efici ncia do processo de assist ncia em terra atrav s do conhecimento da disponibilidade de ve culos e pessoas na placa e melhorar a seguran a das opera es Neste sentido de forma a colmatar estas necessidades para al m de melhorar a partilha de informa o entre os intervenientes seria necess rio monitorizar as atividades de assist ncia em terra e os recursos dispon veis localizando os recursos f sicos ve culos e equipamentos e humanos operadores na zona da placa No sentido de saber o posicionamento destes recursos ve culos equipamentos e pessoas na placa do Aeroporto de Lisboa ser necess rio implementar sistemas tecnol gicos tendo em conta as restri es do local Assim sendo considerando as caracter sticas das tecnologias de posicionamento existentes e a opini o de especialistas identificou se um conjunto de op es tecnol gicas combina o de tecnologias poss veis de implementar no Aeroporto de Lisboa op o GPS e V deo op o GPS e Wi Fi op o GPS e Bluetooth op o GPS e RFID O principal objetivo da disserta o foi avaliar este conjunto de solu es tecnol gicas de modo a fazer uma recomenda o sobre a op o a aplicar no Aeroporto de Lisboa Atrav s da an lise multicrit rio com o apoio do software M MACBETH avaliou se as op es tecnol gicas considerando os crit rios de avalia o Cobertura Precis o Fiabilidade Custo e
153. stem GDSS DeSanctis amp Brent 1987 Interpretive Structural Modeling ISM Thakkar et al 2006 Games Theory Methods Sanfey 2007 Jennings et al 2001 Policy Goal Percentaging Analysis Buede amp Maxwell 1995 UTA UTilit s Additives method Figueira et al 2005 41 4 2 2 1 M todos de Preval ncia Seguidamente explicam se alguns exemplos de m todos de an lise multicrit rio baseados em m todos n o compensat rios 4 2 2 1 1 ELECTRE O acr nimo ELECTRE significa ELimination Et Choix Traduisant la ReEalit o que significa Elimina o e escolha expressando a realidade 52 O m todo ELECTRE surgiu em 1965 por B Roy na empresa europeia de consultoria SEMA com a necessidade de responder a um problema concreto multicrit rio e real e de modo a apoiar as empresas nas decis es sobre o desenvolvimento de novas atividades Assim sendo a vers o inicial deste m todo baseou se em escolher a melhor a o perante um conjunto de a es ELECTRE 52 Esta variante funcionou com ndices de concord ncia e de discord ncia apresentados sob a forma de pontua es Era introduzido um limiar de discord ncia um veto para todos os crit rios O software processava uma situa o em que era m escolhida s a s melhor es medida s por exemplo uma situa o em que o objetivo era identificar a melhor pr tica 44 Contudo no final dos anos 60 o m todo inicial deu lugar ao desenvolvimento
154. tativo e qualitativo sem for ar D a produzir representa es num ricas diretas de prefer ncias e envolvendo dois elementos de X em cada ju zo de D 62 Assim sendo o software M MACBETH foi desenvolvido tendo em conta as seguintes bases matem ticas 62 91 gt Tipos de informa o preferencial Informa o do Tipo 1 informa o preferencial obtida por atrav s do primeiro question rio Considerando x e y elementos diferentes de X o seguinte question rio efetuado para diferentes pares de X Q1 algum dos dois elementos mais atrativo que o outro vd R1 J reponde yes no ou I don t know Se J responde yes perguntado Q2 Qual dos dois elementos mais atrativo As respostas podem formar tr s rela es bin rias P x y X x X x mais atrativo que y II x y E X x X x igualay x y ELX x X x ey nao s o compar veis em termos de atractividade Informa o do Tipo 1 2 Supondo que a informa o tipo 1 sobre X est dispon vel inicia se o segundo question rio no software M MACBETH Q3 Como avalia a diferen a de atratividade entre xe y R3 J responde na forma ds com d do Q N 0 1 que s o categorias sem nticas de diferen a de atratividade No MACBETH Q 6 sendo d very weak d2 weak d3 moderate d4 strong ds very strong de extreme A resposta R3 cria as rela es Ca s t E N 1 lt s lt t lt Q on
155. te a Cobertura e a Precis o na medida em que estes crit rios eram os requisitos m nimos para saber o posicionamento de ve culos equipamentos e pessoas na placa em tempo real O crit rio Ambiente foi considerado a priori na escolha das op es tecnol gicas a avaliar no M MACBETH de modo a garantir o funcionamento em condi es indoor e outdoor Neste sentido este crit rio n o chegou a ser considerado na avalia o das op es tecnol gicas no software M MACBETH Considerou se que o crit rio Taxa de atualiza o j estaria impl cito no crit rio Precis o na medida em que quanto mais r pida a taxa de atualiza o de informa o num sistema de posicionamento maior a precis o do sistema Deste modo eliminou se o crit rio Taxa de atualiza o na avalia o das op es tecnol gicas Considerou se que o crit rio Continuidade n o seria necess rio nesta avalia o na medida em que no crit rio Robustez j estaria impl cita a ideia de mesmo sem o sistema funcionar em cont nuo n o se perder qualidade na informa o de posicionamento Tendo em considera o os pontos de vista dos especialistas tentou se agrupar alguns crit rios de modo a serem o mais abrangentes poss vel para o caso Neste sentido considerou se que o crit rio Fiabilidade seria mais abrangente do que a Robustez e seria mais compreens vel para o avaliador das op es tecnol gicas na me
156. tecnologias apresenta caracter sticas diferentes No entanto quando combinadas podem conduzir a solu es melhores para as aplica es consideradas 3 3 1 Sistema GPS Global Positioning System GPS ou Global Navigation Satellite System GNSS um dos m todos de posicionamento com mais sucesso em ambientes outdoor Contudo a baixa cobertura do sinal de sat lite para os ambientes indoor reduz a sua precis o e torna o inadequado neste caso 23 O GPS um sistema de localiza o baseado no tempo mas que n o pode ser aplicado em ruas estreitas ou zonas cobertas devido a rvores ou obst culos por n o receber sinais de pelo menos 4 sat lites A precis o do sinal pode variar entre 3 e 10 metros dependendo da liga o ao sat lite e da continuidade de navega o do recetor No entanto a precis o pode ser aumentada atrav s do GPS diferencial D GPS por esta es terrestres para uma precis o de 2 a 5 metros Os recetores GPS t m se tornado cada vez mais baratos com a introdu o no mercado dos PDAs e telem veis 27 O GNSS de elevada intensidade pode ser utilizado dentro de edif cios feitos de madeira ou tijolo com precis es da ordem dos 10 m com um tempo de aquisi o de cerca de 20 s Contudo este sistema ainda n o est preparado para o seguimento de pe es na maioria dos edif cios p blicos 24 Os Pseudolites pseudo sat lites s o bases terrestres que geram c digos semelhantes aos transmitidos por GN
157. terminar o posicionamento de um objeto ou pessoa tendo a utiliza o destes sistemas de posicionamento sido alargada a diversas aplica es Os sistemas de posicionamento t m sido aplicados por exemplo nas for as de seguran a na localiza o de bombeiros durante inc ndios e na localiza o de pessoal m dico ou equipamentos em hospitais 23 A n vel industrial estes sistemas s o muito utilizados nas reas da log stica e otimiza o de sistemas onde essencial obter informa o sobre a localiza o de pessoas e bens 24 nomeadamente a localiza o de produtos em armaz ns ou a localiza o de ferramentas de manuten o 23 Tendo por base a localiza o geogr fica de um dispositivo m vel foi ainda poss vel fornecer diversas informa es s pessoas como o caso das informa es meteorol gicas recebidas num telem vel Os sistemas de posicionamento permitiram ent o melhorar as opera es de empresas e ind strias otimizando os seus processos mas tamb m melhorar a seguran a das pessoas Um sistema de posicionamento um sistema que permite determinar a posi o de um objeto Assim sendo est associado ao objeto habitualmente ligado a um equipamento ve culo ou pessoa que se pretende localizar e composto pelo equipamento que permite processar a informa o de posicionamento e localizar o objeto Os sistemas de posicionamento podem transmitir a informa o de posicionamento de diversas formas No caso d
158. tes 3 9 elel Ega E extrema mt forte forte moderada fraca mt fraca Em B s M E extrema mt forte forte moderada moderada forte mt forte moderada forte mt forte nua moderada forte nua moderada fraca mt fraca Julgamentos consistentes 3 9 ee 4 SE e Xo Figura 24 Matrizes de julgamentos MACBETH para cada crit rio 6 3 2 Pondera o A pondera o de crit rios exigiu a defini o das refer ncias superior e inferior de pondera o para cada crit rio pois a atribui o de pesos aos crit rios tem que ser feita com refer ncia s escalas de impacto dos crit rios Assim sendo para cada crit rio foram definidos n veis de refer ncia superiores e inferiores Figura 25 de modo a decidir sobre o valor intr nseco de cada op o avaliada e a converter os n veis qualitativos de desempenho numa fun o de valor balizando a avalia o das op es Refer ncias Cobertura Precis o Fiabilidade Interoperabilidade Custo globais ME ME ME ME Cobertura Precis o Fiabilidade Custo Interoperabilidade Figura 25 Refer ncias de pondera o para cada crit rio Para os crit rios Cobertura Precis o Fiabilidade e Interoperabilidade considerou se o n vel de desempenho Muito Elevado
159. tividade das op es no crit rio usando uma fun o de valor que converte o desempenho das op es em pontua es As desempenhos das op es podem ser N veis quantitativos de desempenho ou N veis qualitativos de desempenho definidos para cada crit rio Para a avalia o das op es tecnol gicas optou se por utilizar uma base de compara o indireta atrav s da atribui o de n veis qualitativos de desempenho para cada n crit rio de modo a avaliar a atratividade das op es no crit rio indiretamente A escolha deste m todo de compara o deveu se por um lado dificuldade em comparar diretamente as op es tecnol gicas em cada crit rio e por outro com a necessidade de compreender melhor o valor dado pelo avaliador a cada crit rio na avalia o das op es tecnol gicas Por ltimo teve se em considera o a utiliza o deste m todo de compara o indireta aplicado sele o de fornecedores de tecnologias 62 atrav s de atribui o de n veis de desempenho qualitativos facilitando a avalia o do desempenho das tecnologias Para operacionalizar os crit rios associou se a cada um deles um descritor de desempenhos isto um conjunto ordenado de n veis qualitativos de desempenho Figura 22 Neste caso considerou se 5 n veis de desempenho para cada crit rio de modo a avaliar o seu desempenho Muito Elevado ME Elevado E M dio M Suficiente S e Ba
160. to interessa identificar que tecnologias melhor se adequam a cada fun o Neste sentido os sistemas utilizados devem ter em conta a adequada precis o taxa de atualiza o integridade disponibilidade e continuidade e fiabilidade 19 dos equipamentos para cada situa o No entanto para al m de par metros de desempenho tamb m os requisitos dos utilizadores devem ser tidos em conta na escolha das tecnologias a utilizar Assim sendo necess rio fazer uma avalia o de cada tecnologia tendo em conta um conjunto de caracter sticas condi es e aplica es de forma n o objetiva 24 Um sistema de posicionamento permite que existam alguns trade offs entre os crit rios de sele o 25 Por exemplo por vezes prefer vel reduzir a complexidade do sistema apesar de se verificar uma redu o da precis o da tecnologia Por outro lado a escolha de uma op o mais barata pode levar a uma redu o da cobertura do sistema sem que isso implique uma grande redu o da qualidade do sistema Para selecionar as tecnologias necess rio ter em conta o ambiente envolvente antes de decidir qual a tecnologia e t cnica de posicionamento a ser utilizada num cen rio espec fico Adicionalmente de salientar que diferentes m todos podem ser combinados de modo a melhorar o funcionamento do sistema Por exemplo a integra o de tecnologias indoor e outdoor pode ajudar a desenvolver sistemas mais eficientes e robustos 36 32 3 5
161. to de Combust vel gua pot vel e gua de saneamento De icing gt Veicuo de De icing Energia El ctrica Ve culos Carts de bagagem gt Belt de carregamento gt Rebocadores de ULDs contentores e de paletes carga Cami es catering gt Ve culo de fornecimento de materiais gt Cami o de combust vel Carros de Bombeiros gt Cami o com bomba de drenagem gt Cami o com bomba de gua pot vel Equipamentos gt ULDs gt Paletes gt Sistema de levantamento gt Carts troleys Carts puxados por rebocador Pessoas Condutores dos veiculos de carga e dos rebocadores Handlers de bagagem Condutores dos veiculos Pessoal de bordo Tripula o da aeronave Condutores dos cami es de limpeza gt Equipa de fornecimento de materiais gt Bombeiros Tripula o da aeronave Condutores dos cami es de limpeza gt GPU Ground Power Units Condutor do ve culo Opera es x E gt Pessoas da y Condutor Ve culo Opera es no stand Autocarro de passageiros escadas Ve culo de push back Calcgos e cones Escadas Ponte gt Agentes de seguran a Colocadores de escadas ponte Condutor do ve culo de push back 55 5 3 Tecnologias no Aeroporto de Lisboa No Aeroporto de Lisboa existe uma s rie de tecnologias implementadas na placa que apoiam as opera es de assist ncia em terra Cont
162. tos In cio de desembarque Colocadores de P le Ponte escadas escadas ponte Aircraft f EENT ra TEES cs sa tmin M9 Atualiza o Final do Operatore Atualiza o final do TOBT Atualiza o do TTOT ences TOBT Ground le Voo incluido na sequ ncia pre departure EOBT Handling Ground je Atualiza o do TTOT e aeronave inclu da na tmin M10 ATC emite o TSAT ANSP sequ ncia pre departure quando decorrem as antes de Controller Ri atividades do turnaround EOBT Agentes de Ground Asented l Abertura da gate tmin a UANG Autocarro de e Escadas M11 In cio do Embarque a je Indica o de se o TOBT TSAT ser respeitado antes do 8 e passageiros Handling passageiros Colocadores de le Ponte je Fim de embarque TOBT escadas escadas ponte le Verifica o de necessidades de combust vel e de Aircraft Cockpit tipo de energia el ctrica APU ou fornecimento Operator P exterior Verifica o visual exterior Reportar danos M12 Aeronave pronta je Repara o de pequenos danos Ground Operador de je Fim de verifica es de seguran a da aeronave no Pessoas da Ve culo de Apron Stand a a Handling equipamentos manuten o manuten o je Gate fechada ponte de embarque removida ve culo de push back ligado e pronto para taxiing Aircraft nn M13 Pedido de Start up Cockpit je Pedido de autoriza o de push back Operator o cad da Operador de Start up da aeronave push back Condutor do veiculo Veiculo d push
163. uas tr s ou mais dist ncias a partir de n s das proximidades 24 podendo considerar se trilatera o ou multilatera o A angula o determina a posi o dos objetos com base nos ngulos definidos entre o objeto e m ltiplos pontos de refer ncia 23 com coordenadas geogr ficas conhecidas gt Proximidade O m todo de proximidade aloca esta o base mais pr xima o objeto pretendido 25 Os algoritmos de proximidade fornecem informa o relativa e simb lica de posicionamento Quando mais do que uma antena transmissor deteta o objeto m vel considera se que o objeto se localiza perto da antena que recebe o sinal mais forte ou na intersec o dos sinais com mais for a Este m todo relativamente simples de implementar nomeadamente em sistemas que utilizam radia o infravermelha IR identifica o por radiofrequ ncia RFID ou os m todos Cell Identification Cell ID ou Cell of Origin CoO 23 O m todo CoO permite determinar a posi o de pontos ncora onde o sinal mais forte recebido um m todo simples que pode ser aplicado quando n o necess rio muita precis o na determina o do posicionamento em sensores de dete o de contacto sistemas de identifica o autom tica e em sistemas de posicionamento m veis sem fios 24 24 gt Fingerprinting Faz uma pondera o dos sinais recebidos de um objeto para identificar a sua posi o numa grelha 25 A t cnica de fingerprinting
164. ue fazendo ligeiras varia es da pondera o para este crit rio verificar se iam altera es na hierarquia Por exemplo considerando uma pondera o abaixo de 16 9 no crit rio Fiabilidade as op es V deo e RFID trocariam de lugar na hierarquia de op es tecnol gicas Figura 42 O modelo mostrou ser muito sens vel tamb m neste crit rio my An lise de sensibilidade no peso xs Fiabilidade Pontua o global TIL w video 100 M Video RFID M WiFi tudo sup M Bluetooth Bluetooth RFID M tudo sup M tudo inf Video WiFi I Intersec o 10 WF al ee tudo inf Bluetooth 0 102030405060 708090100 Figura 41 Andlise de sensibilidade no peso do crit rio Fiabilidade 74 CA Pondera o Avalia o de Op es Tecn 2 32 44 32 44 By Tabela de pontua es La Precis o Fiabilidade Interoperabilidade Precis o Custo Cobertura Fiabilidade Interoperabilid 49 96 4996 2220 1997 1995 49 96 49 96 21 50 16 36 9 83 2986 2986 14 12 11 06 0 02 0 04 0 05 0 04 EPA aa Figura 42 Altera o de hierarquia de op es tecnol gicas para pondera o de 16 9 no crit rio Fiabilidade gt Crit rio Custo Este crit rio apresentou inicialmente uma pondera o de 14 onde a hierarquia de op es tecnol gicas seria 1 op o RFID 2 op o V deo 3 op
165. undo n o existe ainda nenhum tipo de tecnologia que permita fazer o seguimento dos ve culos de assist ncia As recomenda es feitas pelo ICAO atrav s do A SMGCS ainda n o est o implementadas No entanto existem projetos em desenvolvimento neste sentido nomeadamente o A Guidance que permitir seguir os ve culos na placa Apesar de fornecer recomenda es o manual do A SMGCS produzido pelo ICAO n o apresenta tecnologias espec ficas a aplicar servindo como linha orientadora para a adequa o do conceito aos diferentes aeroportos e s suas necessidades espec ficas Assim sendo a grande variedade de tecnologias dispon veis no mercado acresce a dificuldade em selecionar novos sistemas tecnol gicos para o posicionamento e seguimento de ve culos inexistentes neste momento no Aeroporto de Lisboa Neste momento as comunica es entre o pessoal de assist ncia em terra Ground Handling efetuam se por via do sistema designado TETRA que permite as comunica es via um r dio m vel entre o pessoal respons vel pelas opera es Este neste momento o nico meio de circula o de informa o sobre recursos humanos e f sicos entre o pessoal de terra para assist ncia no processo de turnaround No entanto este sistema n o deteta o posicionamento do pessoal de assist ncia s aeronaves Na rea da placa do Aeroporto de Lisboa existe cobertura de rede Wi Fi atrav s de diversas antenas de acesso situadas
166. uns segundos 23 A utiliza o destas redes implica baixos custos com infra estruturas sem cabos e com facilidade de adicionar novos utilizadores permite uma f cil instala o e tem a vantagem de servir de base para as comunica es m veis Contudo apresenta degrada o de desempenho devido grande utiliza o e levanta alguns problemas de seguran a devido ao acesso n o autorizado 27 Os sistemas WMAN aplicam se em cidades com elevadas quantidades de redes WLAN atrav s de um sistema Point to Point Os sistemas WMAN s o constitu dos por uma esta o base e diversos subscritores fixos edif cios ou m veis ve culos e pessoas 27 As redes WWAN consistem basicamente em sat lites que cobrem o globo terrestre total ou parcialmente 27 27 A principal vantagem da utiliza o da rede Wi Fi a sua utiliza o indoor e outdoor atrav s de instala o de antenas que permitem obter a cobertura necess ria Contudo apresenta limita es pois tem cobertura na ordem dos 150 metros em boas condi es pode atingir os 300 m mas o sinal fica fraco e o congestionamento da rede pode constituir um problema Por outro lado o sistema Wi Fi permite saber a localiza o de um dispositivo com um erro na ordem dos 3 metros com pelo menos 3 recetores diminuindo a rea de cobertura de cada c lula e aumentando por isso o n mero de c lulas antenas necess rio A rede Wi Fi poder ter outras aplica es no futuro
167. ve Quadro 9 Quadro 9 Entidades respons veis pelo turnaround no Aeroporto de Lisboa Atividade Respons veis 70 GroundForce Portway Lufthansa Ground Services Portugal LGSP Cateri CATERINGPOR Catering de Portugal SA arenng NEWREST PTS_Portugal Turismo e Servi os Multiservicios Aeroportuarios JET BASE AEROME Heliavia LAS Louro Aeronaves e Manuten o Servi os LDA TAP Portugal_Manuten o e Engenharia SEF Servi o de Estrangeiros e Fronteiras Seguran a Alf ndega do Aeroporto de Lisboa Pol cia Judici ria PSP GNR entre outros Handling de bagagem Assist ncia em terra e limpeza de aeronaves 54 5 2 1 Ve culos equipamentos e pessoas envolvidas Em cada atividade do processo de turnaround existe uma s rie de ve culos equipamentos e pessoas envolvidas nas opera es raz o pela qual este um processo muito complexo Quadro 10 A complexidade do processo aumenta devido necessidade de realizar atividades em simult neo e de garantir que os recursos existentes s o alocados a cada atividade a tempo sem gerar atrasos e aumento do tempo de turnaround No quadro seguinte estao identificados os principais intervenientes nas atividades de turnaround tanto em recursos fisicos como em recursos humanos Quadro 10 Veiculos equipamentos e pessoas envolvidas no turnaround no Aeroporto de Lisboa Atividade Handling de bagagem Catering Limpeza Abastecimen
168. za o e seguimento 24 Contudo materiais met licos e l quidos podem provocar interfer ncia no sinal de UWB apesar da elevada precis o que esta tecnologia oferece 20 cm 23 A localiza o indoor tamb m pode ser feita atrav s de radia o infravermelha IR invis vel para o olho humano em condi es normais fazendo desta uma tecnologia pouco intrusiva no posicionamento indoor 24 O Som tamb m pode ser utilizado para dete o do posicionamento e seguimento na medida em que uma onda mec nica que corresponde oscila o de press o num meio de propaga o Pode utilizar se o som aud vel ou ultra som com uma precis o de cent metros Contudo as altera es de frequ ncia a grande depend ncia de temperatura a limita o dos sistemas de som a uma cobertura de 10 metros e os problemas de propaga o multipath 24 tornam a utiliza o deste sistema pouco fi vel A localiza o magn tica atrav s de campos electromagn ticos tamb m pode ser utilizada com a vantagem de n o necessitar de linha de vis o entre o sensor e o recurso pretendido A utiliza o de sensores inerciais tamb m poss vel no seguimento de objetos atrav s de girosc pios ou aceler metros quando se trata de sistemas de seguimento visuais 27 Este m todo no entanto tende a falhar quando se verificam movimentos r pidos da c mara Z Tamb m poss vel determinar o posicionamento atrav s de sistemas existentes nas infra

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