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Análise do efeito dos troços em obras no custos

1. VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 11 Varia o do custo dos utentes em Itiner rio Complementar nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos 114 Nos Quadros 4 24 a 4 26 s o apresentados os custos dos utentes da estrada e a sua respectiva varia o em Estrada Nacional Estradas Regionais para os diversos cen rios poss veis na exist ncia de zonas de trabalho Quadro 4 24 Custos dos utentes da estrada em Estradas Nacionais e Regionais numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER TIPO DE VE CULO Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 70 0 0 178 0 124 0 302 VCL 70 0 0 121 0 099 VPM 50 0 0 702 0 192 VPP 50 0 0 771 0 989 Quadro 4 25 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Estradas Nacionais e Regionais em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER TIPO DE VEICULO Vel km h COV km CTP km CUE km A CUE VLP 46 7 0 178 0 186 0 364 20 51 VCL 46 7 0 121
2. Ve culo VLP VCL VPM VPP Representativo EN E EN E EN E EN E Velocidade de R IC IP AE R IC IP AE R IC IP AE R IC IP AE Circula o km h 8 9 12 8 9 12 6 8 10 7 8 11 70 0 0 0 70 0 0 0 30 0 0 0 30 0 5 0 Vida Util do 10 anos 8 anos 12 anos 12 anos Ve culo M dia Anual de Quil metros 20000 km ano 30000 km ano 85000 km ano 70000 km ano Taxa de Ocupa o ocupantes ve culo 2 1 condutor em trabalho 1 passageiro em n o 1 1condutor em trabalho 1 1condutor em trabalho 24 1 condutor em trabalho 23 passageiro em n o pyp 40000 km pyp 40000 km pyp 200000 km trabalho trabalho Gasolina 5 9 L Combust vel 100 km Diesel 4 5 L 100 Diesel 44 L 100 Diesel 36 L 100 Diesel 4 8 L 100 km km km km np 4 pneus np 4 pneus np 12 pneus np 6 pneus Pneus ve culo ve culo ve culo ve culo pyp 75000 km 101 Quadro 4 3 Pre os de mercado de 21 de Dezembro de 2010 de combust vel pneus manuten o preventiva desvaloriza o e custo do tempo para as diferentes classes de ve culos 2010 Ve culo Representativo VLP VCL VPM VPP Gasolina 95 1 485 Combust vel Pre os de L mercado 21 12 2010 Diesel 1 270 L Diesel 1 270 L Diesel 1 270 L Diesel 1 270 L Pneus Pre os de Mercado 75 pneu 64 5 pneu 490 pneu 343 5 pneu
3. Manuten o Preventiva 1625 10 anos 1920 8 anos 28920 12 anos 16835 12 anos Desvaloriza o 17720 10 anos 11930 8 anos 87135 12 anos 223405 12 anos Custo do Tempo 6 93 hora 9 61 hora Custo de Portagens 0 075 km 0 185 km 0 13 km Quadro 4 4 Pre os de mercado de 5 de Junho de 2007 de combust vel pneus manuten o preventiva desvaloriza o e custo do tempo para as diferentes classes de ve culos 2006 Ve culo VLP VCL VPM VPP Representativo Combust vel Pre os Gasolina 95 1 379 de mercado L Diesel 1 059 L Diesel 1 059 L Diesel 1 379 L 05 06 2007 Diesel 1 059 L Pneus Pre os de Mer ado 70 pneu 60 pneu 455 pneu 320 pneu Manuten o 1515 10anos 1788 8anos 26940 12 anos 15683 12 anos Preventiva Desvaloriza o 16510 10 anos 11114 8anos 208119 12 EE ie anos anos Custo do Tempo 6 00 hora 9 06 hora Custo de Portagens 0 07 km 0 18 km 0 13 km Os dados de entrada anteriormente apresentados ir o ser utilizados de seguida para a an lise da varia o dos custos do utente da estrada para diversos cen rios de zonas de trabalho e para o caso de estudo Concess o Scutvias A23 4 4 An lise da varia
4. 0 149 22 47 VPM 33 3 0 702 0 288 VPP 33 3 0 771 1 484 Quadro 4 26 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Estradas Nacionais e Regionais em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel TIPO DE VE CULO ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Vel km h COV km CTP km CUE km A CUE VLP 23 3 0 193 0 371 0 564 86 93 VCL 23 3 0 133 0 297 0 43 VPM 16 7 0 814 0 577 1 39 VPP 16 7 0 862 2 967 3 83 Nas Figuras 4 12 e 4 13 sao representados os Custos dos Utentes das Estradas e sua respectiva varia o para Estrada Nacional Estrada Regional nas diversas situa es analisadas em fun o das diversas classes de ve culos 115 CUE em Estrada Nacional EN Estrada Regional ER para o ano de 2010 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 CUE km 1 5 1 0 0 5 0 0 VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal W Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 12 Custo dos utentes em Estrada Nacional Estrada Regional nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos A CUE em Est
5. Cmmt1 1625 Cmmt2 1920 10 pvv1 anos pvv2 anos 8 kma1 km ano 20000 kma2 km ano 30000 Cm1 km CLASSE DE VE CULO 0 0081 VPM Cm2 km 0 0080 CLASSE DE VE CULO Cmmt3 28920 Cmmt4 pvv3 anos 12 pvv4 anos kma3 km ano 85000 kma4 km ano Cm3 km No Quadro A4 encontram se os custos de mercado da desvaloriza o total o per odo de vida util a quilometragem m dia anual percorrida e os custos de desvaloriza o para as diferentes classes de veiculos 142 0 0284 Cm4 km Quadro A4 Custos de mercado da desvaloriza o total per odo de vida til quilometragem m dia anual percorrida e custos de desvaloriza o para as diferentes classes de ve culos relativos ao ano de 2010 CLASSE DE VE CULO VLP CLASSE DE VE CULO VCL Cmdt1 17720 Cmdt2 11930 pvv1 anos 10 pvv2 anos 8 kma1 km ano 20000 kma2 km ano 30000 Cd1 km 0 0886 Cd2 km 0 0497 CLASSE DE VE CULO VPM CLASSE DE VE CULO VPP Cmdt3 87135 Cmdt4 223405 pvv3 anos 12 pvv4 anos 12 kma3 km ano 85000 kma4 km ano 70000 Cd3 km 0 0854 Cd4 km 0 2660 No Quadro A5 apresentam se as diversas componentes dos custos de opera o dos ve culos tr fego m dio di rio anual e propor o dos ve culos para as difer
6. Dia 2 3 VEL 100 TR FEGO Dia 2 3 VEL 85 TR FEGO Noite 2 3 VEL 15 TR FEGO TMDA 10574 TMDA ve culos ano 8987 9 TMDA ve culos ano 1586 1 ve culos ano p1 100 0 797 p1 100 0 797 p1 100 0 797 p2 100 0 065 p2 100 0 065 p2 100 0 065 p3 100 0 129 p3 100 0 129 p3 100 0 129 p4 100 0 009 p4 100 0 009 p4 100 0 009 Tipo de itiner rio AE Tipo de itiner rio AE Tipo de itiner rio AE CTP1 P z km ve culo 0 108 CTP1 km ve culo 0 108 CTP1 km ve culo 0 217 CTP2 km ve culo 0 087 CTP2 km ve culo 0 087 CTP2 km ve culo 0 173 CTP3 3 km ve culo 0 144 CTP3 km ve culo 0 144 CTP3 km ve culo 0 288 CTP4 g km ve culo 0 674 CTP4 km ve culo 0 674 CTP4 km ve culo 1 349 CTP Scutvias CTP Scutvias CTP Scutvias km dia 1233 46 km dia 1048 44 km dia 370 04 124 Para os c lculos do quadro 4 33 apresentado de seguida foram tidos em conta os c lculos efectuados nos quadros anteriores Neste quadro s o apresentados os custos dos utentes das estradas e as suas componentes em percentagem e em valor monet rio assim como a varia o para os diversos cen rios estudados para os tro os em obras em compara o com a situa o definida como normal Considera se que um tro o necessita de obras quando apresenta um PSI de 2 valor adoptado pela EP SA na defini o de necessidade de interven o
7. Os COV s o aqueles que contribuem com a maior parcela para os CUE O combust vel a vari vel mais significativa dos COV tanto nos VLP ve culos ligeiros de passageiros como nos VPM ve culos pesados de mercadorias como se pode observar nas Figuras 2 2 e 2 3 No entanto deve ser tido em conta que o pre o dos combust veis apresenta flutua es do seu valor ao longo do tempo e valores distintos de pa s para pa s em fun o das taxas e impostos aplic veis 44 100 90 80 70 60 50 E N o combust vel 40 E Combust vel do total dos COV 30 20 10 0 T T T T T 1 CUE PT HDM 4 2006 COBA NZVOC MC JAE M dia 2006 cenario PT 2002 2002 1995 Figura 2 2 Contribui o da componente de combust vel nos COV para VLP 3 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 E N o combust vel E Combust vel do total dos COV CUE PT HDM 4 2006 COBA NZVOC MC JAE M dia 2006 cenario PT 2002 2002 1995 Figura 2 3 Contribui o da componente de combust vel nos COV para VPM 3 Atrav s da analise das Figuras 2 2 e 2 3 pode verificar se que em todos os modelos analisados existe uma tend ncia para o combust vel ser a vari vel que mais influencia os COV No entanto no modelo portugu s os dados obtidos para 2006 revelaram que para o caso dos VL o valor de desvaloriza o bastante significati
8. VLP 60 0 0 178 0 144 0 322 VCL 60 0 0 121 0 116 VPM 53 3 0 702 0 180 VPP 56 7 0 771 0 873 Quadro 4 20 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Principais em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel TIPO DE VE CULO ITINER RIO PRINCIPAL IP Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 30 0 0 193 0 289 0 481 VCL 30 0 0 133 0 231 VPM 26 7 0 814 0 360 VPP 28 3 0 862 1 746 Nas Figuras 4 8 e 4 9 s o representados os custos dos utentes das estradas e sua respectiva varia o para Itiner rio Principal nas diversas situa es analisadas em fun o das diversas classes de veiculos 111 CUE em Itiner rio Principal IP para o ano de 2010 3 0 2 5 2 0 1 5 CUE km 1 0 0 5 0 0 VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 8 Custo dos Utentes em Itiner rio Principal nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos A CUE em Itiner rio Principal IP para o ano de 2010 100 0 90 0 80
9. o inferior a 72 horas n o s o abrangidas pelas condi es m nimas de circula o nos tro os em obras previstas no presente decreto regulamentar 2 A concession ria deve comunicar de imediato ao concedente a ocorr ncia do evento e demonstrar a urg ncia ou emerg ncia das obras a realizar mediante mem ria sum ria justificativa e descritiva das ac es a levar a efeito 3 A comunica o a que se refere o n mero anterior deve ser transmitida de forma autom tica recorrendo utiliza o de meios inform ticos e georeferenciados 4 A demonstra o exigida pelo n 2 do presente artigo efectuada antes do in cio dos trabalhos 5 Em casos de impossibilidade objectiva devidamente justificada pode a demonstra o da urg ncia ou emerg ncia ser efectuada at 24 horas ap s o in cio das pr prias obras n o estando todavia o concedente vinculado a aceitar a urg ncia ou emerg ncia invocadas 6 Mesmo nos casos de urg ncia previstos no presente artigo a ocupa o da mesma faixa de rodagem pelos dois sentidos do tr nsito n o pode efectuar se por per odos superiores a 48 horas e em dist ncias superiores a 3 5 km dentro do mesmo sublan o sendo obrigat ria a coloca o de um separador amov vel entre as vias de circula o 7 O separador a que alude o n mero anterior consiste em perfis m veis ou cones de pl stico consoante o que se mostrar mais adequado 8 As obras previstas no pr
10. o por 10000 m2 para cinco actividades de manuten o diferentes como por exemplo o revestimento superficial a camada de desgaste betuminosa entre outros Os custos m dios de manuten o foram calculados com base em pre os cotados para autoridades rodovi rias de auto estradas no Ver o de 1993 9 A maioria dos estudos anteriores sobre zonas de trabalho centrou se na capacidade das diferentes zonas de trabalho e no comprimento ptimo a considerar em interven es efectuadas nas auto estradas Apenas foram encontrados dois estudos Zhou 1996 54 e Schonfeld e Chien 1999 41 que conseguiram optimizar em simult neo o controlo do tr fego e o comprimento da zona de trabalho em estradas de duas vias ou os efeitos do custo de manuten o suportados pelas concess es rodovi rias no comprimento ptimo da zona de trabalho Assim Zhou 54 desenvolveu um m todo para optimizar os comprimentos das zonas de trabalho minimizando o custo total incluindo os custos dos utentes e os custos de manuten o da estrada Tanto a dura o da manuten o como as fun es de custo dos 62 trabalhos foram formuladas e discutidas nesse estudo Mais tarde Schonfeld e Chien 41 desenvolveram um modelo matem tico para optimizar o comprimento da zona de trabalho e o controlo do tr fego para estradas com duas vias em que uma das vias fechada temporariamente para a realiza o dos trabalhos Ao considerar os efeitos agregados de m ltiplos
11. 58 41 CA 90 72 2 03 CTP 822 30 18 37 CP 948 28 21 19 Total 4 475 21 100 00 148
12. Nos contratos de concess o referidos no artigo anterior em que os valores cobrados a t tulo de taxas de portagem constituem receita do concedente a concession ria deve entregar ao concedente o valor integral das portagens que restituiu ou deixou de cobrar por for a do seu incumprimento 2 Nos contratos de concess o referidos no artigo anterior em que os valores cobrados a t tulo de taxas de portagem constituem receita da concession ria esta deve entregar ao concedente prova da restitui o das referidas taxas efectuadas ao utente decorrentes do seu incumprimento 3 Em futuros contratos de concess o sem cobran a de portagem aos utentes o incumprimento a que se refere o artigo 13 d lugar independentemente da exist ncia de pedidos de restitui o por parte dos utentes e nos termos que venham a ser previstos nos respectivos contratos de concess o ao desconto nos valores dos pagamentos a efectuar pelo concedente concession ria de um montante correspondente ao pagamento pela disponibilidade ou remunera o pelo tr fego que seja devido concession ria relativamente ao sublan o em causa durante o per odo em que persistir o incumprimento De acordo com o artigo 19 relativo s rela es entre concedente e concession ria 12 1 Para efeitos da restitui o e n o cobran a previstas no artigo anterior para os contratos celebrados em regime de portagem real o concedente notifica a concession
13. UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR Engenharia An lise do Efeito dos Tro os em Obras nos Custos Suportados pelos Utentes das Estradas Jo o Fernando Garcez Teixeira Disserta o para obten o do Grau de Mestre em Engenharia Civil 2 ciclo de estudos Orientadora Prof Doutora Bertha Maria Batista dos Santos Covilh Junho de 2011 Dedicat ria Dedico este trabalho a toda a minha fam lia iii Agradecimentos Agrade o minha orientadora de mestrado Professora Doutora Bertha Maria Batista dos Santos pelo seu imprescind vel apoio incentivo e pronta disponibilidade prestada sem a qual n o seria poss vel a realiza o deste trabalho A todos os meus colegas e amigos que directa ou indirectamente estiveram presentes e me acompanharam ao longo deste percurso o meu sincero reconhecimento Finalmente desejo agradecer de uma maneira especial aos meus pais ao meu irm o Cl udia Pacheco ao Professor e amigo Doutor Jos Pacheco de Carvalho e Professora e amiga Maria da Purifica o por terem estado sempre presentes durante estes meses de trabalho pelo seu apoio incondicional compreens o encorajamento e por terem colaborado na revis o da disserta o vi Resumo AN LISE DO EFEITO DOS TRO OS EM OBRAS NOS CUSTOS SUPORTADOS PELOS UTENTES DAS ESTRADAS No presente trabalho efectuada a an lise dos principais efeitos causados pelos tro os em obras nos custos suportados pelos utentes das
14. adjudicado ao licitante que combine a proposta de custo de constru o e tempo mais baixa 40 A abordagem anal tica a adoptar para a determina o dos RUC depende dos atributos de cada projecto Na abordagem Phase by Phase os RUC calculados podem servir de base para a defini o dos liquidated damages a aplicar na conclus o das diferentes fases ou das fases seleccionadas do projecto Esta abordagem sobretudo usada nos projectos com restri es severas da capacidade durante a realiza o dos trabalhos onde o tempo de conclus o de cada fase constitui um factor cr tico a considerar A abordagem Before vs After em oposi o Phase by Phase compara os RUC com base no atraso na conclus o final dos trabalhos de projectos de infra estruturas novas ou melhoradas isto compara o atraso da situa o before com o atraso da situa o after representando a diferen a entre estas duas situa es os benef cios relacionados com o atraso Cada dia de atraso na finaliza o da infra estrutura melhorada um dia a mais em que os utentes s o impedidos de obter benef cios no tempo de percurso e outros que adv m do aumento da capacidade da estrada de notar que o custo do atraso em rela o s componentes de RUC geralmente consideradas o custo mais significativo neste tipo de an lise e portanto apenas este o considerado 2 3 5 O modelo de Custos JAE90 O sistema de custos do SGC da JAE
15. artigos da anterior A Lei n 24 2007 de 18 de Julho veio definir os direitos dos utentes perante situa es de obras nas vias rodovi rias que integram o Plano Rodovi rio Nacional quer sejam auto estradas concessionadas itiner rios principais e itiner rios complementares dotados de perfil transversal com faixas separadas e no m nimo com duas vias em cada sentido 13 O mbito da interven o do legislador na conforma o dos mencionados direitos dos utentes e obriga es para a entidade que det m a explora o das estradas desenvolve se basicamente a cinco n veis essenciais 13 Obriga o de submiss o do projecto das condi es de execu o das obras quando estas se prolonguem por mais de 72 horas Refor o das obriga es de vigil ncia e fiscaliza o das obras com vista a garantir adequados par metros de sinaliza o e seguran a Refor o das obriga es de informa o aos utentes Fixa o de condi es m nimas de circula o nos tro os em obras Obriga o de restitui o ao utente da taxa de portagem referente ao tro o ou sublan o em obras sob determinadas condi es A lei n 12 2008 efectuou algumas altera es lei n 25 2007 no que se refere s condi es m nimas de circula o nos tro os em obras Na lei de 2007 apenas o artigo 8 citava esta problem tica enquanto na nova lei de 2008 existe um cap tulo dedicado a este assunto o cap tulo V inclui
16. es analisadas para as diferentes classes de ve culos Atrav s da an lise da Figura 4 7 poss vel observar que para mesma a situa o de obras para a classe de ve culos pesados de passageiros o custo dos utentes das estradas acrescido de 7 quando comparado com a situa o de velocidade de circula o normal situa o normal Tal facto deve se ao que foi referido no par grafo anterior Nos Quadros 4 18 a 4 20 s o apresentados os custos dos utentes da estrada e a sua respectiva varia o em Itiner rio Principal para os diversos cen rios poss veis na exist ncia de zonas de trabalho 110 Quadro 4 18 Custos dos utentes da estrada em Itiner rios Principais numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos ITINER RIO PRINCIPAL IP TIPO DE VE CULO Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 90 0 0 178 0 096 0 274 VCL 90 0 0 121 0 077 VPM 80 0 0 702 0 120 VPP 85 0 0 771 0 582 Quadro 4 19 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Principais em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel TIPO DE VE CULO ITINER RIO PRINCIPAL IP Vel km h COV km CTP km CUE km
17. 2006 em km ve culo 5 Tipo de Itiner rio VLP VPM EN ER 0 107 0 181 IC 0 094 0 151 IP 0 083 0 113 AE 0 063 0 091 Os CPortagem quando considerados e tanto no caso das portagens virtuais como reais para a rede nacional de estradas rondam valores na ordem dos 20 do CUE total 40 No Quadro 2 9 s o expostos os custos m dios unit rios de portagem propostos para a rede rodovi ria nacional desagregados por tipo de ve culo 5 Quadro 2 9 Custos m dios unit rios de portagem para os VLP e VPM 2006 em km veiculo 5 Componente do Custo VLP VPM Portagem real 0 070 0 180 Portagem virtual 0 060 0 150 No que concerne aos custos dos acidentes com a circula o dos ve culos em condi es mais favor veis nomeadamente do que diz respeito qualidade estado dos pavimentos poss vel diminuir o n mero e a gravidade dos acidentes rodovi rios traduzindo se num menor CA Estes custos apresentaram uma percentagem relativamente baixa de cerca de 2 dos CUE total quando efectuadas an lises a redes de auto estradas prevista uma contribui o mais significativa nas redes de estradas nacionais com padr es menos exigentes como estradas nacionais e regionais No Quadro 2 10 s o apresentados os custos da assist ncia policial e m dica ao acidente e custos por v tima para a rede de estradas nacional e para o ano base de 2006 Quadro 2 10 Cus
18. ado o volume de ve culos que circulam por hora na fila limitado capacidade da zona de trabalho Tal deve se ao facto desta ser a nica maneira de sair da fila atrav s da zona de trabalho Ap s a an lise da zona de trabalho estar completa os totais de 24 horas devem ser introduzidos para o hor rio de tr fego a procura de ve culos os ve culos que viajam na zona de trabalho e os ve culos que viajam em fila O tr fego afectado j foi afectado e determinado e o analista pode agora identificar os componentes do custo dos utentes da estrada para serem monitorizados 65 lise da zona de trabalho 42 1 Ana Quadro 3 ely eu weng nb son 13A onsaq oj d wena anb sojno19A oureqeaL ap euoz eu weno anb sojnojs A uda ey w sojn313A ap OIP OJ9UNN ore ere are Gre Gu ome GE wre i 2UMON OBdBISdO w SEIA OIAS9 OY egei ap euoz ep epeproedey BUMON opeproedey uda ey ap uda epexsa Ojus weuo 9unJ BH Wa Sojndja JoeSews04 ap exe ep opepioedesy wea SEIA ouy ssoulabessed ap S0119617 sojnoia ap uwsbejusd1od sojnaisa ap B1no01d olagaoH oajel sesou oduws ap Opod JBUO SAIA ANL SeLIOPEDJ9IN OP SOpesad SOjNdIaA ap wabejusoad oyjeqei ap euoz 66 Quadro 3 2 Atraso nas filas 42 3 2 B 3 2 D 3 2 E Velocidade M dia Velocidade de Circula o na Normal de Fila Funcionamento mph mph M dia de Ve culos em Fila Vias com por Perio
19. es analisadas para a classe de Ve culos Ligeiros de Passageiros xiii Figura 4 15 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Ligeiros de Passageiros Figura 4 16 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Comerciais de Ligeiros Figura 4 17 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Comerciais de Ligeiros Figura 4 18 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Mercadorias Figura 4 19 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Mercadorias Figura 4 20 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Passageiros Figura 4 21 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Passageiros Figura 4 22 Parcelas e custo total dos utentes das estradas para os diversos cen rios estudados em 2010 Figura 4 23 Percentagem das parcelas e var
20. o do custo do utente da estrada para diversos cen rios de zonas de trabalho De seguida s o apresentados os custos unit rios do utente km e a sua respectiva varia o para os diferentes tipos de estrada que constituem a Rede Rodovi ria Nacional Auto Estrada AE Itiner rio Principal IP Itiner rio Complementar IC e Estrada Nacional Estrada Regional EN ER 102 Para cada tipo de estrada constituinte da Rede Rodovi ria Nacional foram analisados diversos cen rios que podem ocorrer nas zonas de trabalho e comparados com a situa o considerada normal A situa o normal definida como a situa o em que n o ocorrem trabalhos ou seja onde n o existem tro os em obras sendo a correspondente ao CUE m dio Os c lculos do CUE m dio para os dados do ano de 2010 encontram se no Anexo A No caso das Auto Estradas os cen rios definidos foram Obras a decorrer em per odo diurno em que a velocidade reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo diurno em que a velocidade reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo nocturno em que a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o com considera o do consumo adicional de combust
21. ria do incumprimento nos termos dos n meros 2 e 7 do artigo 5 do presente decreto regulamentar e intima simultaneamente n o cobran a de portagens assim como declara o termo do incumprimento quando este se verifique 2 A notifica o do incumprimento e a intima o para n o cobran a de portagens previstas no n mero anterior ficam sujeitas a audi ncia pr via nos termos do C digo do Procedimento Administrativo mas a declara o de incumprimento produz os seus efeitos a partir da data em que tenha efectivamente existido viola o das disposi es do presente decreto regulamentar 3 Para efeitos do incremento nos pagamentos da concession ria ao concedente e do desconto nos pagamentos do concedente concession ria previstos respectivamente nos n meros 1 e 2 do artigo anterior o concedente notifica a concession ria da situa o de incumprimento e do respectivo termo nos termos que venham a ficar previstos nos respectivos contratos de concess o submetendo tal incremento ou desconto a audi ncia pr via De acordo com o artigo 20 relativo s rela es com os utentes 12 86 1 Entre a notifica o da declara o de incumprimento e o respectivo termo a concession ria n o pode cobrar o valor de portagem correspondente ao sublan o onde se desenvolvam as obras 2 A n o cobran a de portagens corresponde isen o autom tica do pagamento de portagem aos utentes que circulem exclusi
22. vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo nocturno em que a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o com considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo nocturno em que a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo nocturno em que a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens No caso da restante Rede Rodovi ria IP IC EN ER n o existindo legisla o espec fica e no seguimento da legisla o existente para a rede de auto estradas concessionadas elaborou se o c lculo dos CUE por cen rios que podem ocorrer nas zonas de trabalho Obras a decorrer em per odo diurno em que a velocidade reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel Obras a decorrer em per odo nocturno em que a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o com considera o do consumo adicional de combust vel 103 de salientar que para os casos em que se considera o consumo adicional de combust vel o custo de combust vel agravado em 20 como referido anteriormente e como se pode observar no Quadro 4 5 Nest
23. 0 70 0 60 0 x w 50 0 Oo lt 40 0 30 0 20 0 10 0 4 0 0 VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 9 Varia o do Custo dos Utentes em Itiner rio Principal nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos 112 Nos Quadros 4 21 a 4 23 s o apresentados os custos dos utentes da estrada e a sua respectiva varia o em Itiner rio Complementar para os diversos cen rios poss veis na exist ncia de zonas de trabalho Quadro 4 21 Custos dos utentes da estrada em Itiner rios Complementares numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos ITINER RIO COMPLEMENTAR IC TIPO DE VE CULO Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 80 0 0 178 0 108 0 286 VCL 80 0 0 121 0 087 VPM 60 0 0 702 0 160 VPP 70 0 0 771 0 707 Quadro 4 22 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Complementares em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC TIPO DE VEICULO Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 53 3 0 178 0 162 0 340 VCL 53 3 0
24. 121 0 130 0 251 VPM 40 0 0 702 0 240 0 94 VPP 46 7 0 771 1 060 Quadro 4 23 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Complementares em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel ITINER RIO COMPLEMENTAR IC TIPO DE VE CULO Vel km h COV km CTP km CUE km VLP 26 7 0 193 0 325 0 518 VCL 26 7 0 133 0 260 VPM 20 0 0 814 0 481 VPP 23 3 0 862 2 120 113 Nas Figuras 4 10 e 4 11 s o representados os custos dos utentes das estradas e sua respectiva varia o para Itiner rio Complementar nas diversas situa es analisadas em fun o das diversas classes de ve culos CUE em Itiner rio Complementar IC para o ano de 2010 3 0 2 5 2 0 1 5 CUE km 1 0 0 5 0 0 VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 10 Custo dos utentes em Itiner rio Complementar nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos A CUE em Itiner rio Complementar IC para o ano de 2010 110 0 100 0 90 0 80 0 70 0 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 10 0 0 0 A CUE
25. 20 no custo do combustivel 123 Quadro 4 31 Custos de opera o dos ve culos para per odos de obras diurno e nocturno Noite 1 3 vel c cons adic Dia 2 3 vel s cons adic TMDA ve culos ano 1586 1 TMDA ve culos ano 8987 9 p1 100 VLP 0 7972 p1 100 VLP 0 7972 p2 100 VLC 0 0648 p2 100 VLC 0 0648 p3 100 VPM 0 1289 p3 100 VPM 0 1289 p4 100 VPP 0 0091 p4 100 VPP 0 0091 COV Scutvias km dia 436 07 COV Scutvias km dia 2221 82 No Quadro 4 32 sao apresentados os custos do tempo de percurso para obras que decorrem apenas em per odo diurno e 100 do TMDA em que a velocidade restringida a 2 3 da velocidade de circula o normal e para obras que decorrem em per odo diurno e nocturno onde a velocidade se encontra restringida respectivamente a 2 3 e 1 3da velocidade normal de circula o e o tr fego a 85 e 15 Quanto aos custos de opera o dos ve culos do tempo de percurso de acidentes e de portagem correspondentes situa o normal isto sem a exist ncia de tro os em obras podem ser consultados no Anexo A onde se apresenta a aplica o do modelo Portugu s de CUE para o ano de 2010 Quadro 4 32 Custo do Tempo de Percurso para per odos de obra diurnos com 100 de tr fego e para per odos de obra diurnos e nocturnos com 85 e 15 de tr fego
26. 4 5 Caso de estudo Concess o Scutvias A23 121 4 6 Conclus es 128 Cap tulo 5 Conclus es e Recomenda es para Trabalhos Futuros 131 5 1 Conclus es gerais 131 5 2 Recomenda es para trabalhos futuros 133 Refer ncias Bibliogr ficas 135 Anexos 139 Anexo A Aplica o Pr tica do Modelo Portugu s de Custos dos Utentes das Estradas is para o ano de 2010 sem incluir os efeitos das zonas de trabalho xii Lista de Figuras Figura 2 1 Processo utilizado pelo COBA para o c lculo dos custos do utente da rede Figura 2 2 Contribui o da componente de combust vel nos COV para VLP Figura 2 3 Contribui o da componente de combust vel nos COV para VPM Figura 2 4 Distribui o dos COV e CTP nos CUE para VLP Figura 2 5 Distribui o dos COV e CTP nos CUE para VPM Figura 3 1 Transito numa zona de trabalho Figura 3 2 Comprimento ideal das zonas de trabalho em fun o da aproxima o do fluxo de tr fego para m ltiplas taxas de descarga Figura 3 3 Ve culos em movimento nas zonas de trabalho Figura 3 4 Exemplo do efeito das zonas de trabalhos nos utentes da estrada Figura 3 5 Procedimento de an lise das zonas de trabalho para ve culos que s o obrigados a parar nas filas Figura 4 1 Exemplo de uma zona de trabalhos com corte total de uma via numa estrada com uma faixa de rodagem Figura 4 2 Exemplo de uma zona de trabalhos com corte total de uma via numa estrada com duas faixas de rodage
27. CTP km CPortagem km CUE km VLP 40 0 0 193 0 217 0 075 0 484 VCL 40 0 0 133 0 173 0 075 VPM 33 3 0 814 0 288 0 185 VPP 36 7 0 862 1 349 0 130 Quadro 4 15 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km VLP 40 0 0 193 0 217 0 000 0 409 VCL 40 0 0 133 0 173 0 000 0 306 VPM 33 3 0 814 0 288 0 000 1 10 VPP 108 36 7 0 862 1 349 0 000 Quadro 4 16 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km A CUE VLP 40 0 0 178 0 217 0 075 0 469 VCL 40 0 0 121 0 173 0 075 0 37 VPM 33 3
28. Dia 2 3 Noite 1 3 Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 15 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Ligeiros de Passageiros CUE para a classe VCL para o ano de 2010 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 Situa o Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Normal Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm CUE km Port Port Port Port Port Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 16 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Comerciais de Lig
29. EUA FARS Fcov esi FDOT FHWA GB GMH GPS H HCM HDM HDM 4 HDM II HDM III HDM RUE HSIS i IC IP ISOHDM j JAE JAE90 k KARS kma l L XX N mero acumulado de ve culos Partidas N mero acumulado de ve culos Chegadas Custo das V timas do tipo k Custo por v tima do tipo k Aumento do consumo de combust vel devido a ac es de M amp R Aumento do custo do tempo de percurso devido a ac es de M amp R Consumo de combust vel adicional devido ao congestionamento Exposi o a acidentes nas sec es e intersec es total Estradas Nacionais Estradas de Portugal Instituto da Administra o Central que gere a rede rodovi ria portuguesa Estados Unidos da Am rica Fatal Accident Reporting System Factor de correc o para um valor de COV e PSI certos Florida Department of Transportation Federal Highway Administrtation Gigabytes Ganho M dio Hor rio de um ocupante de um ve culo da classe em viagem de trabalho Sistema de Posicionamento Global Progresso m dio dos ve culos Highway Capacity Manual Highway Design and Maintenance Model Highway Development and Maintenance Model vers o 4 Highway Design and Maintenance Model vers o 2 Highway Design and Maintenance Model vers o 3 Road User and Environmental Effects Model to HDM 4 Highway Safety Information System Classe de ve culo Itiner rios Complementares Itiner rios Principais International Study of Highway Development
30. Equa o 2 4 Equa o 2 5 Equa o 2 6 i corresponde classe de ve culos isto i 1 para ve culos ligeiros de passageiros i 2 para ve culos comerciais ligeiros e i 3 para ve culos pesados de passageiros TMDA o tr fego m dio di rio anual da sec o rodovi ria em veiculos dia 30 COV o custo de opera o do ve culo da classe i em km Cc o custo do combust vel para o ve culo da classe i em km Cp o custo dos pneus para o ve culo da classe i em km Cm o custo de manuten o para o ve culo da classe i em km Cd o custo de desvaloriza o do ve culo da classe i em km p a propor o dos ve culos da classe i para o TMDA da sec o rodovi ria considerada em propor o cc o consumo de combustivel do ve culo da classe i em l km Cmc o custo de mercado do combust vel gasolina ou gas leo em l Npi o n mero de pneus da classe i Cmp o custo de mercado de um pneu para o ve culo da classe i em pneu pvp o per odo de vida m dio do pneu para o ve culo da classe i em km Cmmt o custo de mercado da manuten o total ao longo do per odo de vida do ve culo para o ve culo da classe i em pvv o per odo de vida til do ve culo da classe i em anos kma a quilometragem m dia anual percorrida pelo ve culo da classe i em km ano Cmdt o custo de mercado da desvaloriza o total ao lon
31. Federal Highway Administration http ops fhwa dot gov wz traffic mgmt index htm Work Zone Traffic Management U S Department of Transportation Federal Highway Administration http ops fhwa dot gov wz workersafety index htm Worker Safety U S Department of Transportation Federal Highway Administration http safety fhwa dot gov wz Work Zones Underwood C 1994 Time to re cast the 1994 5 structure maintenance programme Hwy and Transp 14 15 Watanatada T 1981 Highway Design and Maintenance Standards Model HDM Model Description and User s Manual Release Il Transportation Water and Telecommunications Department Report the World Bank Washington D C Watanatada T Harral C Paterson W Dhareshwar A Bhandari A and 137 Tsunokawa K 1987 The Highway Design and Maintenance Standards Model Volume 1 Description The World Bank John Hopkins University Press 54 Zhou G C 1996 Combined costs of vehicle user and maintenance operation in four lane divided highways by simulation analysis Transp Studies Ctr Scholarly Paper Civil Engineering Dept University of Maryland College Park Md 138 Anexos 139 Anexo A Aplica o Pr tica do Modelo Portugu s de Custos dos Utentes das Estradas para o ano de 2010 sem incluir os efeitos das zonas de trabalho 140 De seguida s o apresentados os resultados da aplica o do modelo
32. PVPgo Cmc3 L Cmc4 L Cc3 km Cc4 km No Quadro A2 est o apresentados o n mero de pneus o custo de mercado dos pneus o per odo de vida m dio dos pneus e os custos dos pneus para as classes de ve culos VLP VCL VPM e VPP 141 Quadro A2 N mero de pneus custos de mercado dos pneus per odo de vida m dio dos pneus e custos dos pneus para as diferentes classes de ve culos relativos ao ano de 2010 CLASSE DE VE CULO VLP CLASSE DE VE CULO VCL np1 np2 Cmp2 pneu Cmp1 pneu pvp1 km pvp2 km Cp1 km CLASSE DE VE CULO VPM Cp2 km CLASSE DE VE CULO VPP np4 6 Cmp4 pneu 343 5 pvp4 km 75000 Cp4 km 0 0275 tractor direc o tractor trac o semi reboque total direc o 490 Cmp3 pneu trac o 490 semi reb 490 200000 0 0294 pvp3 km Cp3 km No Quadro A3 est o apresentados os custos de mercado da manuten o total o per odo de vida til dos ve culos a quilometragem m dia anual percorrida e os custos de manuten o para as classes de ve culos VLP VCL VPM e VPP Quadro A3 Custos de mercado da manuten o total per odo de vida til quilometragem m dia anual percorrida e custos de manuten o para as diferentes classes de ve culos relativos ao ano de 2010 CLASSE DE VE CULO VLP CLASSE DE VE CULO VCL
33. Peterson 26 definiram um novo comprimento ptimo para as zonas de trabalho sendo cerca de 60 superior do que o previsto anteriormente para o estado do Nebraska McCoy e Peterson 34 levaram a cabo um estudo para v rios comprimentos de zonas de trabalho em estradas de 4 vias com separador central N o foi encontrada nenhuma rela o entre o comprimento das zonas de trabalho e as taxas de sinistralidade ou para quaisquer par metros da distribui o de velocidades tais como o desvio padr o das velocidades e da gama de velocidades praticadas pelos ve culos 9 Foram tamb m efectuados por Janson et al 22 m ltiplos esfor os no sentido de atenuar os impactos das zonas de trabalho Estes esfor os envolveram a optimiza o do projecto e da pr tica do controlo de tr fego nas zonas de trabalho tal como a elabora o de um melhor projecto relativo ao dispositivo de controlo do tr fego a defini o da configura o ptima de encerramento da via e do comprimento ptimo da zona de trabalho a considerar 9 Martinelli e Xu 25 acrescentaram ao modelo de McCoy 27 os custos referentes ao atraso dos ve culos nas filas O comprimento da zona de trabalho foi optimizado atrav s da minimiza o dos custos totais para os utentes da estrada excluindo os custos de manuten o da estrada e os custos de acidentes Para estimar os custos de manuten o da estrada Underwood 51 analisou a dura o do trabalho e o custo de manuten
34. Sistema de Gest o da Conserva o da JAE surgiu na d cada de 90 do s culo passado sendo a sua estrutura id ntica utilizada pelo Banco Mundial mas com um menor n mero de dados O sistema utiliza rela es entre o estado do pavimento classe de irregularidade longitudinal e os custos do utente de formula o simples provenientes do Sistema de Gest o de Pavimentos da Noruega 32 O sistema considera tr s factores de custo O custo de opera o dos ve culos COV O custo do tempo de percurso CTP O custo do desconforto CCO 41 Estes custos s o fun o da irregularidade longitudinal do pavimento de uma determinada sub sec o rodovi ria sendo o c lculo realizado a partir da considera o da categoria do itiner rio rodovi rio e das caracter sticas do tr fego O Sistema de Custos est interligado a uma Base de Dados da Conserva o da qual recebe a informa o necess ria para determinar os custos Cont m tamb m uma base de dados de Custos Unit rios de Refer ncia relativos a uma irregularidade de refer ncia que representa a qualidade desej vel para os pavimentos A considera o de diferentes estados funcionais do pavimento expressos pelo valor e classe da irregularidade longitudinal realizada atrav s da utiliza o de coeficientes de varia o dos custos unit rios de refer ncia resultantes de rela es desenvolvidas pelo Sistema de Gest o da Noruega 40 2 3 6 O modelo NJD
35. cen rio considerado U CUSTO DO TEMPO DE PERCURSO NAS SEC ES Voltar CUSTO DO ATRASO NAS INTERSEC ES para CUSTOS DE OPERA O DO VE CULO CUSTO DOS ACIDENTES f U SOMAT RIO E CONVERS O DOS Ano n do PRE OS descontados PARA CADA cen rio ANO DO PER ODO DE VIDA CONSIDERADO PARA O CEN RIO 0 CUSTOS TOTAIS DO UTENTE DA REDE Figura 2 1 Processo utilizado pelo COBA para o calculo dos custos do utente da rede 10 2 3 3 O modelo NZVOC Na d cada de 80 do s culo passado foi desenvolvido o modelo NZVOC New Zealand Vehicle Operating Costs 46 com o objectivo de prever os custos de opera o dos ve culos a utilizar em avalia es econ micas na Nova Zel ndia Este modelo utilizado pelo Transfund New Zealand com o intuito de preparar as tabelas de custos de opera o dos ve culos para o Project Evaluation Manual PEM 45 A vers o de 2003 do modelo surgiu no seguimento de dois estudos efectuados em 1999 e entre 2001 e 2003 com o objectivo de actualizar os custos e desenvolver uma nova vers o do modelo Com os resultados obtidos nestes estudos surgiu o modelo actual que incorpora principalmente rela es de VOC Vehicle Operating Costs e que constitui a base do modelo de COV do HDM 4 RUE As componentes do COV consideradas pelo modelo s o o combust vel o leo a reposi o do ve culo os pneus e o trabalho de manuten o 40 Ao contr rio do HDM 4
36. constar do projecto relativo as condi es de execu o das obras nos termos referidos no n 2 do artigo 3 da mesma lei 4 Em zonas urbanas ou suburbanas deve ser privilegiada a realiza o dos trabalhos durante o per odo nocturno O artigo 10 referente a obras nocturnas indica 12 1 Em caso de trabalhos inerentes a demoli o constru o ou manuten o de obras de arte e pavimenta o que se efectuem exclusivamente no per odo compreendido entre as 21 e as 7 horas admitida a exist ncia de apenas uma via de circula o em cada sentido a qual incluindo eventual faixa de seguran a por onde se circule deve ter o m nimo de um ter o da largura das vias iniciais nesse sentido incluindo a eventual berma ou faixa de seguran a 2 Para efeitos do disposto no n mero anterior o limite m ximo de velocidade no tro o em obras n o pode ser inferior a um ter o do estabelecido em circunst ncias normais 3 A extens o dos constrangimentos ao longo do tro o em obras n o pode exceder 3 5 km 4 As obras previstas no presente artigo devem respeitar com as adapta es que se mostrem necess rias as exig ncias de projecto vigil ncia fiscaliza o sinaliza o seguran a e informa o aos utentes fixadas no decreto regulamentar De acordo com o artigo 11 referente a obras urgentes ou em situa es de emerg ncia 12 82 1 As obras urgentes decorrentes de factos imprevis veis e com dura
37. consumo de combust vel Este facto n o foi tido em considera o na an lise Os custos totais dos utentes da estrada obtidos consideram apenas os custos de tempo adicional para as zonas de trabalho e outros custos de componentes n o combust veis para a condi o do pavimento Resulta assim um aumento de 12 quando comparado com os valores m dios dos custos dos utentes da estrada cerca de 3 do custo adicional devido condi o do pavimento e 9 para as zonas de trabalho Este resultado demonstra a import ncia de ter em conta as zonas de trabalho para os c lculos dos custos dos utentes da estrada Para a condi o do pavimento resultados semelhantes foram encontrados por m com menos influ ncia em rela o aos custos adicionais na zona de trabalho Para aplica o do modelo alguns dados espec ficos das redes rodovi rias a analisar s o necess rios Estes dados s o o tr fego m dio di rio TMDA a distribui o do tr fego por classe de ve culo o n mero de acidentes com feridos ligeiros graves e v timas mortais o n mero de v timas de cada tipo e o custo de portagem 80 3 4 Enquadramento da legisla o nacional referente a zonas de trabalho Neste momento em Portugal existem duas leis que regulamentam o funcionamento das zonas de trabalho em estradas multivias A primeira surgiu a 18 de Julho de 2007 13 tratando se da lei n 24 2007 a segunda surgiu a 9 de Junho de 2008 12 modificando alguns
38. culo da classe i Consumo de combust vel do ve culo da classe i Custo do Desconforto por sub sec o rodovi ria de 500m JAE90 Custos do Desconforto Custo de desvaloriza o do ve culo da classe i Custo de mercado do combust vel gasolina ou gas leo Custo de mercado da desvaloriza o total ao longo do per odo de vida do ve culo para o ve culo da classe i Custo de manuten o para o ve culo da classe i Custo de mercado da manuten o total ao longo do per odo de vida do ve culo para o ve culo da classe i Custo de mercado de um pneu para o ve culo da classe i COst Benefit analysis Vers o COBA 11 Vers o COBA 10 Custos de Opera o dos Ve culos Custo de Opera o do Veiculo da classe i Custos de Portagens Custo dos Pneus para o ve culo da classe i Custos de Portagem paga pelos utentes da estrada Custo da portagem para o ve culo da classe i Custo do tempo para a finalidade de viagem m Custos do Tempo de Percurso ou Valor do Tempo Custo do tempo de percurso para um ve culo da classe i Custo do tempo de percurso nas sec es em M amp R para um ve culo da classe i Custos dos Utentes das Estradas Custos para os utentes da estrada de sec es em M amp R Aumento ou diminui o do CUE devido ao PSI Modelo de Custos do Utente da Estrada com aplica o rede rodovi ria principal Custos totais para os utentes da estrada XIX CUMCAP CUMVEH CV CVk dCF dCTP dFuel EA EN EP
39. da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo diurno e nocturno em que a velocidade durante o dia reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e durante a noite a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo diurno e nocturno em que a velocidade durante o dia reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e durante a noite a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o com considera o do consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens Quando os trabalhos s o efectuados simultaneamente durante o dia e a noite considerou se que no per odo diurno entre as 7h e as 21h circulam 85 dos ve culos e no per odo nocturno entre as 21h e as 7h 15 dos ve culos A adop o destes valores teve por base os valores m dios de tr fego di rio diurno de 80 a 90 encontrados na bibliografia consultada 18 De seguida no Quadro 4 31 apresentam se os COV para o per odo de obras diurno e para 85 do TMDA em que n o se considera o agravamento do custo do combust vel assim como os COV para per odo de obras nocturno e para 15 do TMDA com agravamento de
40. da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem Quadro 4 15 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem Quadro 4 16 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem Quadro 4 17 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem Quadro 4 18 Custos dos utentes da estrada em Itiner rios Principais numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 19 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Principais em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel xvi Quadro 4 20 Custos dos utentes das
41. de CUE sem incluir os efeitos das zonas de trabalho rede concessionada SCUTVIAS Auto estradas da Beira Interior A23 com portagem No Quadro A1 s o apresentadas para as reparti es do combust vel o consumo do combust vel o custo do combust vel e o custo de mercado do combustivel para as classes de ve culos VLP VCL VPM e VPP Quadro A1 Reparti o do combust vel consumo do combust vel custos do combust vel e custos do mercado do combust vel para as diferentes classes de ve culos relativos ao ano de 2010 CLASSE DE VE CULOS VLP CLASSE DE VE CULOS VCL Reparti o do gasolina Rga Reparti o do gasolina Rga combust vel 100 combust vel 100 gas leo Rgo gas leo Rgo gasolina Cga gasolina Cga Consumo L 100km Consumo L 100km gas leo Cgo gas leo Cgo cc1 L km cc2 L km gasolina PVPga gasolina PVPga Custo L Custo L gas leo PVPgo gas leo PVPgo Cmc1 L Cmc2 L Cc1 km Cc2 km CLASSE DE VE CULOS CLASSE DE VE CULOS VPP Reparti o do gasolina Reparti o do gasolina Rga combust vel 100 combust vel 100 gas leo gas leo Rgo Consumo L 100km asotina Consumo L 100km asotina Cga gas leo gas leo Cgo cc3 L km cc4 L km gasolina gasolina PVPga Custo L Custo L gas leo gas leo
42. de encerramento da via a velocidade indicada e as caracter sticas do tr fego de itiner rios alternativos Cada zona de trabalho estabelecida durante o per odo em an lise pode ter diferentes impactos sobre o fluxo de tr fego e os custos suportados pelos utentes As caracter sticas das zonas de trabalho devem ser definidas e avaliadas como um evento separado Assim que as zonas de trabalho individuais sejam identificadas cada uma avaliada separadamente Este o ponto em que cada uma das componentes dos custos dos utentes quantificada e convertida para valores de custo As potencialidades das zonas de trabalho relacionadas com as componentes dos custos dos utentes da estrada foram discutidas na sec o anterior e s o enumeradas abaixo a Varia es dos COV com a velocidade b Varia es do tempo de percurso Atraso com a velocidade c Atraso nas zonas de trabalhos d Custos de opera o dos ve culos ao ralenti e Atraso associado ao funcionamento dos ve culos ao ralenti f Atraso devido forma o de filas g COV ao ralenti nas filas h COV nos desvios 64 i Atraso nos desvios j Custos dos acidentes As componentes c f g h e i dos custos dos utentes das estradas s o calculadas com grande precis o neste modelo enquanto as restantes componentes n o s o tidas em contas neste modelo A procura do tr fego e a capacidade das zonas de trabalho s o partes importantes no c lcu
43. definem o in cio e o fim de uma constru o ou manuten o Estas zonas estendem se desde o primeiro sinal de aviso sinal ou luzes intermitentes at ao sinal do fim do trabalho ou at ao ltimo dispositivo de controlo de tr fego pertinente para a actividade de trabalho Na Figura 3 1 apresentada a t tulo ilustrativo uma zona de trabalho Figura 3 1 Tr nsito numa zona de trabalho 50 As zonas de trabalho tamb m incluem as sec es de estradas onde existem trabalhos em curso tais como a pintura de faixas ou o corte de estrada apenas quando o in cio da actividade de trabalho designado por sinais de alerta e sinaliza o Segundo o Departamento de Transportes de New Jersey NJDOT as zonas de trabalho s o definidas no Manual de Capacidade Rodovi ria como a rea de uma estrada do tipo multivias em que est o a ocorrer opera es de manuten o e constru o que incidem sobre o n mero de faixas dispon veis para tr fego ou afectam as caracter sticas operacionais do tr fego que flui nessa mesma rea 21 Tendo em conta que se tratam de zonas de descontinuidade das condi es de circula o torna se necess rio minimizar e gerir os impactos causados nas zonas de trabalho tendo como objectivo responder s necessidades de seguran a e de mobilidade durante a constru o e manuten o de estradas para al m de ir de encontro s expectativas dos utentes da estrada Na fase de projecto poss vel pro
44. e 4 7 os custos de opera o dos ve culos com e sem agravamento respectivamente e as suas componentes para as diversas classes de ve culos 104 Quadro 4 6 Custos de Opera o dos Ve culos e as suas componentes onde o custo de combust vel se encontra sem agravamento para as diversas classes de ve culos CLASSE DE VE CULO CUSTO km Combust vel Manuten o Desvaloriza o VLP 0 0737 0 0081 0 0886 VCL 0 0572 0 0080 0 0497 VPM 0 5588 0 0284 0 0854 VPP 0 4572 0 0200 0 2660 Quadro 4 7 Custos de Opera o dos Ve culos e as suas componentes onde o custo de combust vel se encontra com um agravamento de 20 para as diversas classes de ve culos CLASSE DE VE CULO CUSTO km Combust vel Manuten o Desvaloriza o VLP 0 0884 0 0081 0 0886 VCL 0 0686 0 0080 0 0497 VPM 0 6706 0 0284 0 0854 VPP 0 5486 0 0200 0 2660 Em seguida s o apresentados os custos do tempo de percurso para a situa o com velocidade de circula o normal Quadro 4 8 para obras em per odo diurno em que a velocidade restringida a 2 3 da velocidade de circula o normal Quadro 4 9 e para obras em per odo nocturno onde a velocidade restrita a 1 3 da velocidade de circula o normal Quadro 4 10 Quadro 4 8 Custos do tempo de percurso para uma
45. mortais k corresponde aos tipos de v timas isto k 1 para as v timas com ferimentos ligeiros k 2 para as v timas com ferimentos graves e k 3 para as v timas mortais CA o custo do acidente do tipo j em km ve culo CV o custo da v tima do tipo k em km ve culo EA a exposi o a acidentes nas sec es e intersec es total em ve culos x km ano l a extens o da sec o em an lise em km NAA o n mero de acidentes do tipo j por ano em acidentes ano NMV O n mero m dio de v timas do tipo k por acidente em vitimas acidente NV o n mero de v timas do tipo k em vitimas ano NAA o n mero de acidentes com v timas por ano em acidentes ano ca o custo do acidente do tipo j assist ncias policial e m dica em acidente cv o custo da v tima do tipo k em vitima 35 2 2 4 Custos de Portagem Para a determina o dos CUE al m das parcelas tradicionalmente consideradas COV CA e CTP podem ainda incluir se os CP podendo estas em Portugal serem pagas directamente ou indirectamente pelo utente atrav s das portagens reais ou virtuais Em rela o s portagens virtuais em Portugal a tend ncia para deixarem de existir uma vez que a inten o do estado administra o central portuguesa de que num futuro mais ou menos pr ximo as portagens em Portugal sejam todas reais As informa es necess rias para a defini o dos CP pagos direc
46. o da multa contratual aplicada consoante o que ocorrer posteriormente No caso de contratos de concess o cujo in cio do respectivo procedimento pr contratual ou renova o ocorra posteriormente entrada em vigor do decreto lei n 12 2008 Aplica se o que foi referido anteriormente no caso de contratos de concess o celebrados com as necess rias adapta es caso n o esteja definido nos seguintes itens Nesta situa o os utentes n o t m que pagar taxas de portagens nas seguintes situa es Entre a notifica o da declara o de incumprimento e o respectivo termo n o cobran a de portagens corresponde isen o autom tica do pagamento de portagem aos utentes que circulem exclusivamente no sublan o onde se localizem os trabalhos e dedu o ao montante da portagem a pagar pelos demais do valor proporcionalmente respeitante ao sublan o onde se realizam os trabalhos Com a declara o de incumprimento o concedente notifica a concession ria a fim de haver lugar restitui o das taxas de portagem que at a tenham sido indevidamente cobradas Antes da declara o de incumprimento caduca se n o for exercido no prazo de 60 dias a contar da passagem no sublan o em causa ou imediatamente ap s a concession ria ser notificada da declara o de incumprimento da concession ria 3 5 Efeitos dos tro os em obras nos CUE A an lise das zonas de trabalho pode ser considerada como um dilema q
47. para optimizar o comprimento das zonas de trabalho L sendo eles a taxa de dissipa o das filas S em ve culos por hora o progresso m dio dos ve culos H em segundos a velocidade m dia dos ve culos V em quil metros por hora e as taxas de fluxo de aproxima o das zonas de trabalho Q em ve culos por hora para os dois sentidos S H V k Figura 3 3 Ve culos em movimento nas zonas de trabalho 9 63 3 3 2 O modelo do New Jersey Department of Transportation NJDOT No Manual dos utentes da estrada do NJDOT 43 uma zona de trabalho definida como a rea de uma estrada em que as opera es de manuten o e constru o em curso incidem sobre as vias dispon veis para a circula o do tr fego ou afectam as caracter sticas operacionais do tr fego que flui atrav s da sec o Aos custos dos utentes da estrada duma zona de trabalho s o adicionados os custos adicionais de opera o dos ve culos os custos dos atrasos e os custos dos acidentes resultantes das opera es de constru o manuten o ou reabilita o Para o efeito relacionado com os custos dos utentes da estrada as caracter sticas das zonas de trabalho devem ser definidas A maior preocupa o acerca das caracter sticas da zona de trabalho inclui factores tais como o comprimento da zona de trabalho o n mero e a capacidade das vias abertas ao tr fego a dura o do encerramento da via o tempo horas do dia e dias da semana
48. podem ser facilmente incorporadas na formula o do modelo proposto pela considera o de velocidades de circula o mais baixas e do comprimento da sec o onde decorrem os trabalhos Quando os desvios de tr fego s o necess rios as mudan as nos custos de opera o e do tempo de viagem podem ser considerados da mesma forma como descrito nos par grafos anteriores A formula o existente para o modelo portugu s referente a zonas de trabalho tem em conta o estudo da variabilidade realizado em par metros do modelo portugu s sem ter em conta os per odos de interven es de manuten o da rede rodovi ria zonas de trabalho e os diferentes estados da condi o dos pavimentos O modelo existente para o custo dos utentes da estrada completado com as seguintes equa es CUE a CUE x L CUE per x Y CUE x Lpg Equa o 4 1 CUE a dCf dCTP Equa o 4 2 4 dCf TMDAx 5 0 2xCf xp para Sher lt sx S e ER EN Equa o 4 3 4 dCTP TMDA x gt CTP uai x p CTP Equa o 4 4 2 CTP har 1 5 har x SAT x TO m Equa o 4 5 Em que dCF o aumento do consumo de combust vel devido a ac es de M amp R km dia dCTP o aumento do custo do tempo de percurso devido a ac es de M amp R km dia L o comprimento da sec o em an lise km Lps O comprimento da sec o em an lise com determinado valor de PSI km PSI o ndice de qualidade do pavimento Present
49. que pode ser aplicado a qualquer realidade o NZVOC uma calibra o do modelo de COV do HDM 4 para obter resultados caracter sticos da Nova Zel ndia 39 A utiliza o do NZVOC Win requer a considera o das seguintes etapas Defini o dos dados de entrada defini o dos ajustes e da informa o chave para a an lise Calibra o do modelo calibra o da velocidade e dos modelos de COV Cria o de informa o a respeito dos COV utiliza o dos modelos calibrados de COV para criar informa o em fun o das condi es de opera o do tr fego Tabelas e equa es utiliza o da informa o sobre os COV para prepara o de tabelas e equa es de COV em fun o das condi es de opera o do tr fego 40 2 3 4 O modelo TxDOT O modelo usado no TxDOT Texas Department of Transportation baseia se na consulta do documento Tehcniques for Manually Estimating Road User Costs Associated with Construction Projects 11 relat rio que deriva do projecto Development of Road User Cost Methods realizado para o Texas Department of Transportation Para determinar os CUE relacionados com projectos t picos de aumento da capacidade e de reabilita o de estradas o TxDOT desenvolveu e utiliza um manual t cnico constitu do por tabelas de consulta de custos do utente para diversas situa es Os CUE considerados s o definidos pelo tempo de percurso adicional devido exist ncia de desvi
50. rio FDOT n o inclui estes detalhes O maior problema quanto a atingir os quarto e quinto objectivos foi a falta de informa o e a exist ncia de dados incorrectos Foram tamb m observadas inconsist ncias nos relatos e na codifica o de acidentes em zonas de trabalho entre diferentes estados 23 O objectivo de outra investiga o sobre acidentes em zonas de trabalhos de constru o e manuten o foi a recolha de dados para o estudo dos tipos de controlo de tr fego em utiliza o Os investigadores recolheram dados dos acidentes n o s no local mas tamb m a partir de registos inform ticos Os dados foram recolhidos do Kentucky Accident Reporting System KARS para o per odo 1983 86 Foi seleccionado um total de 20 localiza es para investiga es adicionais como casos de estudo Tamb m foram feitas inspec es aos locais de trabalho de constru o em 1986 87 Os estudos apenas consideraram acidentes em vias em constru o listadas como tendo factores de contribui o ambientais do ponto de vista da via A an lise dos dados do per odo 1983 86 mostrou que aproximadamente 500 acidentes ocorreram em cada ano As maiores percentagens desses acidentes ocorreram em estradas entre estados Os acidentes nas zonas de trabalho foram mais cr ticos que outros acidentes Os cami es estiveram envolvidos em maiores n meros de acidentes Os acidentes na mesma direc o foram quase 3 ao n vel dos estados Na segunda fase
51. todo o Pa s Em 2003 deu se uma nova revis o do Plano Rodovi rio Nacional segundo a qual a rede rodovi ria nacional passa a ser constitu da pelas Rede Fundamental que inclui os itiner rios principais IP Rede Complementar que integra os itiner rios complementares IC e as estradas nacionais EN Rede de estradas regionais e municipais Apesar da significativa melhoria da cobertura rodovi ria do territ rio quer a n vel nacional quer regional continuam a persistir desigualdades A rede rodovi ria no Continente mais densa ao longo do Litoral onde se localiza tamb m a maior parte da extens o da rede fundamental nomeadamente das auto estradas que se incluem nos itiner rios principais O PNR 2000 assim como os novos empreendimentos rodovi rios previstos pelo Minist rio das Obras P blicas Transportes e Comunica es procuram atenuar este desequil brio O dom nio da conserva o da qualidade dos pavimentos rodovi rios e de toda a infra estrutura rodovi ria em geral constitui cada vez mais uma actividade importante para a garantia de uma adequada rela o entre o estado da rede e a qualidade do servi o oferecido aos utentes 40 Os utentes da estrada s o os que sentem directa ou indirectamente a influ ncia do estado de conserva o da infra estrutura nomeadamente a dos seus pavimentos estruturas obras de arte e ainda da sinaliza o e equipamentos de seguran a Em geral estes custos
52. valor influenciado pelo estado dos pavimentos da rede Para al m deste custo s o tamb m normalmente considerados os custos do desconforto de portagem quando aplic veis do tempo de percurso e dos acidentes Os CTP s o de dif cil determina o uma vez que existe dificuldade em avaliar monetariamente o tempo e variam conforme a localiza o e a finalidade da viagem Os COV s o influenciados pelo estado dos pavimentos pelo que um programa cuidado de manuten o destas estruturas deve ser considerado logo devem ser programadas as zonas de obras e a dura o destas interven es nestas situa es que o CTP assume um papel importante j que o tempo adicional dispendido pelos utentes devido exist ncia de tro os em obras que condicionam a circula o dos ve culos normalmente atrav s de desvios ou redu o da velocidade se traduz num aumento significativo deste custo e por consequ ncia do CUE Os CA s o modelados atrav s da utiliza o de taxas de sinistralidade reais ou m dias em fun o da localiza o do acidente e do tipo de estrada 49 O CP apresenta uma contribui o significativa nas redes com portagem Em Portugal devido inten o concretiza o pol tica de tornar as redes multivias com regime scut em redes com pagamento de portagem real utilizador pagador num futuro pr ximo e cada vez mais este custo assume uma import ncia significativa na determina o dos CUE na rede fundament
53. 0 702 0 288 0 185 1 17 VPP 36 7 0 771 1 349 0 130 2 25 Quadro 4 17 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km A CUE VLP 40 0 0 178 0 217 0 000 0 394 21 34 VCL 40 0 0 121 0 173 0 000 VPM 33 3 0 702 0 288 0 000 VPP 36 7 0 771 1 349 0 000 Nas Figuras 4 6 e 4 7 s o representados os custos dos utentes das estradas e sua respectiva varia o para Auto Estradas nas diversas situa es analisadas em fun o das diversas classes de veiculos CUE em Auto Estrada AE para o ano de 2010 2 5 2 0 T15 N 2 us o 1 0 0 5 0 0 VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic C Pagm Port m Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic S Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic C Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic S Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade S Cons Adic C Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade S Cons Adic S Pagm Port Figura 4
54. 006 TMDA ve culos ano 10574 10290 p1 100 VLP 0 7972 0 7987 p2 100 VLC 0 0648 0 0628 p3 100 VPM 0 1289 0 1295 p4 100 VPP 0 0091 0 0090 122 Elaborou se o c lculo dos CUE para os diversos cen rios definidos em km dia e a sua respectiva varia o atrav s da compara o com um cen rio correspondente situa o de velocidade de circula o normal e consumos m dios Os cen rios analisados s o Obras a decorrer apenas em per odo diurno em que a velocidade reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo diurno e nocturno em que a velocidade durante o dia reduzida para 2 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e durante a noite a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o sem considera o do consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer em per odo diurno e nocturno em que a velocidade durante o dia reduzida para 2 3 da velocidade de circula o em que n o se considera o consumo adicional de combust vel e durante a noite a velocidade reduzida para 1 3 da velocidade de circula o com considera o do consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagens Obras a decorrer apenas em per odo diurno em que a velocidade reduzida para 2 3
55. 09 35 Este programa permite estimar os efeitos provocados nos utentes do sistema rodovi rio quando existem ac es que levam melhoria das condi es de uma estrada As vari veis consideradas por este programa s o referentes s varia es nos custos do tempo de opera o dos ve culos e dos acidentes Estas varia es resultantes nos custos dos utentes s o comparadas com os custos de constru o e manuten o ao longo de um per odo de avalia o de 30 anos O COBA compara os custos associados a v rios cen rios definidos para a estrada com os benef cios que os utentes da estrada podem vir a usufruir em termos de tempo custos de opera o dos ve culos e acidente expressando os resultados monetariamente Para o programa COBA estimar os efeitos provocados nos utentes de uma estrada este necessita de informa es a respeito dos fluxos de tr fego do cen rio existente e do cen rio a avaliar assim como a descri o detalhada da geometria das sec es e intersec es A Figura 2 1 apresenta de forma esquematizada o processo pelo qual o programa COBA calcula as varia es nos custos dos utentes em toda a rede rodovi ria afectada por um determinado cen rio 38 INFORMA O B SICA DESCRI O DA REDE FLUXOS DE TR FEGO NA REDE DESCRI O DAS INTERSEC ES MOVIMENTOS DE VIRAGEM ESTABELECIMENTO E VERIFICA O DO CONJUNTO DA INFORMA O inclui as previs es do fluxo para a dura o e
56. 1 Jun Wang Warren E Hughes Forrest M Council and Jeffrey F Paniati Investigations of Highway Work Zone Crashes What We Know and What We Don t Know Transportation Research Report No 1529 Pp 54 62 Krammes R A and Lopez G O 1994 Updated capacity values for short term freeway work zone lane closures Proc TRB 73rd Ann Mtg Transportation Research Board Washington D C Martinelli D R and Xu D 1996 Delay estimation and optimal length for four lane divided freeway workzones J Transp Engrg ASCE 122 2 114 122 McCoy P T and Peterson D J 1987 Safety effects of two lane two way segment length through work zones on normally four lane divided highways Transp Res Rec 1163 Transportation Research Board Washington D C 15 21 McCoy P T Pang M and Post E R 1980 Optimum length of two lane two way no passing traffic operation in construction and maintenance zones on rural four lane divided highways Transp Res Rec 773 Transportation Research Board Washington D C 20 24 Memmott J L and Dudek C L 1984 Queue and cost evaluation of work zones QUEWZ Transp Res Rec 979 Transportation Research Board Washington D C 12 19 Najafi F T and Soares R 2001 User costs at the work zone NRC Research Canada National Highway Traffic Safety Board REport NTSB SS 92 02 National Highway Traffic Safe
57. 1 Em que cportagem o custo da portagem para o ve culo da classe i em km veiculo 36 2 3 Breve descri o dos modelos existentes para a determina o dos CUE De seguida s o apresentadas breves descri es de alguns modelos para a determina o dos CUE de refer ncia 2 3 1 O Modelo HDM 4 O Highway Design and Maintenance Standards Model HDM foi desenvolvido inicialmente em 1977 Em 1981 surgiu a segunda vers o do modelo o HDM II 52 e em 1987 surgiu o HDM III 53 Tendo se verificado a exist ncia de algumas limita es do HDM III no que diz respeito aos custos de opera o dos ve culos e deteriora o dos pavimentos entre 1993 e 2000 realizou se o International Study of Highway Development and Management Tools ISOHDM que teve como objectivo actualizar o HDM III Highway Design and Maintenance Standards Model e produzir o HDM 4 Highway Development and Management Tool que actualmente se encontra na sua Vers o 2 0 O HDM 4 apresenta um conjunto de formula es que permitem determinar atrav s da considera o das caracter sticas locais da rede e do cen rio em an lise as diferentes parcelas dos CUE O modelo permite a modela o das mudan as tecnol gicas sendo considerados diversos ve culos representativos e taxas de crescimento negativas para parte da composi o do tr fego No entanto n o est dispon vel neste modelo a possibilidade de modelar mudan as na idade e nos padr
58. 1 3 adic Noite 1 3 vel s cons vel c cons vel s cons vel c cons adic c port adic c port adic s port adic s port E COV E CA E CTP E CP E ACUE Figura 4 23 Percentagem das parcelas e varia o dos custos dos utentes da estrada para os diversos cen rios estudados em 2010 126 6000 5000 4000 3000 CUE km 2000 1000 COV CA CTP CP CUE E Situa o normal E Dia 2 3 vel s cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel s cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel c cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic s port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel s cons adic s port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel c cons adic s port Figura 4 24 Custos dos utentes das estradas e suas componentes para os diversos cenarios estudados em 2010 70 60 50 40 E w 30 O 20 10 0 10 COV CA CTP CP A CUE E Situa o normal E Dia 2 3 vel s cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel s cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel c cons adic c port E Dia 2 3 vel s cons adic s port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel s cons adic s port E Dia 2 3 vel s cons adic Noite 1 3 vel c cons adi
59. 1 EN ER 23 3 0 297 IC 26 7 0 325 IC 26 7 IP 30 0 0 289 IP 30 0 AE 40 0 0 AE 40 0 VE CULOS PESADOS DE MERCADORIAS VE CULOS PESADOS DE PASSAGEIROS CT1 h 9 61 CT1 h 9 61 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 T031 1 T041 1 T032 0 T042 23 Tipo de Velocidade CTP3 Tipo de Velocidade CTP4 itiner rio km h km ve culo itiner rio km h km ve culo EN ER 16 7 0 577 EN ER 16 7 2 967 IC 20 0 0 481 IC 23 3 2 120 IP 26 7 0 360 IP 28 3 1 746 AE 33 3 0 288 AE 36 7 1 349 Os c lculos dos quadros seguintes tiveram como base os c lculos dos quadros anteriores Nos Quadros 4 11 a 4 17 s o apresentados os custos dos utentes da estrada e a sua respectiva varia o em Auto estradas para os diversos cen rios poss veis na exist ncia de zonas de trabalho Quadro 4 11 Custos dos utentes da estrada em Auto Estradas numa situa o normal velocidade normal de circula o e com o pagamento de portagens para as diferentes classes de ve culos TIPO DE AUTO ESTRADA AE VEICULO Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km VLP 120 0 0 178 0 072 0 075 0 325 VCL 120 0 0 121 0 058 0 075 VPM 100 0 0 702 0 096 0 185 VPP 110 0 0 771 0 450 0 130 107 Quadro 4 12 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocida
60. 14 a 4 21 constata se novamente que o custo do tempo de percurso a componente com maior relev ncia no custo dos utentes das estradas para todas as classes de ve culos mas no caso dos ve culos pesados de passageiros esta componente ainda mais relevante devido ao que foi mencionado anteriormente 4 5 Caso de estudo Concess o Scutvias A23 Neste ponto ser o determinados para a concess o Scutvias A23 os custos do utente e a sua varia o devido exist ncia de tro os em obra constituindo desta forma o caso de estudo do modelo de CUE e dos cen rios de funcionamento dos tro os em obras definidos previamente As origens considera es e decis es tomadas na escolha da informa o necess ria ao funcionamento do Modelo de Custos do Utente desenvolvido para a rede rodovi ria principal portuguesa s o apresentados ao longo deste ponto Esta informa o diz respeito a consumos quantidades valores e custos a considerar na determina o dos CUE para os diferentes tipos de ve culos e cen rios considerados nos tro os em obras para o ano de 2010 importante referir que os custos unit rios adoptados foram obtidos com recurso a pre os de mercado isto correspondem ao custo unit rio que o utente tem de pagar por determinada componente de custo incluindo todas as taxas e impostos associados ao produto ou servi o 121 prestado constituindo o valor transaccionado na compra dos produtos ou servi os
61. 37 5 Valor do Tempo Todas as Componentes 38 8 CPI U ndice de Pre os no Consumidor n o ajustado para Todos os Consumidores Urbanos M dia para as Cidades dos USA Custos 3 4 E 3 4 F 3 4 G 3 4 H 3 4 1 3 4 J 3 4 K 1970 1970 Custo Custo do 1970 Custo Actual do CUSt actual do F E Ve culo ao COV Actual Classe de Veiculos do Tempo Veiculo ao COV Tempo r i f i E E Ralenti milha ve culo hora Ralenti milha veiculo hora veiculo hora veiculo hora V iculos Ligeiros de Passageiros 3 00 0 1819 0 06 Veiculos Pesados de Mercadorias 5 00 0 2092 0 12 No Quadro 3 4 s o comparados os factores de custo ao ralenti e COV e o valor do tempo para o ano de 1970 com os respectivos valores para o ano actual sendo assim determinado o factor de agravamento calculado pela divis o da coluna 3 4 C pela 3 4 B tamb m analisado o custo actual do tempo calculados pela multiplica o da coluna 3 4 F pela coluna 3 4 D o custo actual do ve culo ao ralenti calculado pela multiplica o da coluna 3 4 G e 3 4 D e os COV do ano actual calculado atrav s da multiplica o da coluna 3 4 H com a 3 4 D No Quadro 3 5 s o analisadas para as classes de ve culos ligeiros de passageiros e ve culos pesados de mercadorias as diversas componentes dos custos dos utentes da estrada tais como o atraso na fila os COV ao ralenti na fila o atraso na zona de trabalho o atraso no desv
62. 5 EA veiculos km ano 685063025 TS1 acidentes veiculo km 8 612E 08 ca1 acidente 75 5 CA1 km veiculo 6 502E 06 ACIDENTE COM FERIDOS GRAVES NAA2 acidentes ano 10 TMDA veiculos ano 10574 km 177 5 EA veiculos km ano 685063025 TS2 acidentes veiculo km 1 460E 08 ca2 acidente 263 5 CA2 km veiculo 3 846E 06 ACIDENTE COM VITIMAS MORTAIS NAA3 acidentes ano 2 TMDA veiculos ano 10574 km 177 5 EA veiculos km ano 685063025 TS3 acidentes veiculo km 2 919E 09 ca3 acidente 353 5 CA3 km veiculo 1 032E 06 No Quadro A7 apresenta se o tr fego m dio diario anual a extens o da sec o em an lise a exposi o a acidentes nas sec es e intersec es total a taxa de sinistralidade o n mero de acidentes com v timas por ano o n mero de v timas por ano o n mero m dio de v timas por acidente e os custos da v tima para os diferentes tipos de v timas 144 Quadro A7 Tr fego m dio di rio anual veiculos ano extens o da sec o em an lise km exposi o a acidentes nas sec es e intersec es total ve culos km ano taxa de sinistralidade acidentes veiculo km n mero de acidentes com v timas por ano acidentes ano n mero de v timas por ano v timas ano n mero m dio de v timas por acidente v timas acidente e custos da v tima vitima e km veiculo para os d
63. 6 Custo dos utentes em Auto Estrada nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos 109 Atrav s da an lise da Figuras 4 6 poss vel observar que para a situa o de obras em per odo diurno com uma redu o da velocidade para 2 3 da velocidade de circula o normal sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens para a classe de ve culos pesados de passageiros o custo dos utentes das estradas superior ao respectivo custo na situa o com velocidade normal de circula o na qual obrigat rio o pagamento de portagens Tal facto deve se ao custo do tempo de percurso ser muito elevado nesta classe de ve culos uma vez que transportam um n mero elevado de passageiros logo d se um aumento significativo do custo de tempo de percurso A CUE em Auto Estrada AE para o ano de 2010 80 0 70 0 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 10 0 0 0 10 0 20 0 30 0 A CUE VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic C Pagm Port E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic S Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic C Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic S Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade S Cons Adic C Pagm Port E Noite 1 3 Velocidade S Cons Adic S Pagm Port Figura 4 7 Varia o do Custo dos utentes em Auto Estrada nas diversas situa
64. 72 2 23 90 72 2 13 90 72 2 11 CTP 1 233 46 30 32 1 418 47 33 35 1 418 47 33 00 CP 0 00 0 00 0 00 0 00 0 00 0 00 ACUE 4 067 73 9 11 4 252 75 4 97 4 298 91 3 94 Nas Figuras 4 22 a 4 25 est o representados as percentagens e os custos dos utentes das estradas e respectiva varia o nos diversos cen rios analisados em fun o das parcelas dos CUE determinadas 125 6000 5000 4000 E x w 3000 uu d 2000 1000 0 Situa o normal Dia 2 3vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel s cons s cons s cons s cons s cons s cons adic c port adic Noite 1 3 adic Noite 1 3 adic s port adic Noite 1 3 adic Noite 1 3 vel s cons vel c cons vel s cons vel c cons adic c port adic c port adic s port adic s port E COV E CA E CTP E CP E CUE Figura 4 22 Parcelas e custo total dos utentes das estradas para os diversos cen rios estudados em 2010 70 60 50 40 x w 30 Y 20 o x EX 10 J a a q 0 s 10 Situa o normal Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel s cons s cons s cons s cons s cons s cons adic c port adic Noite 1 3 adic Noite 1 3 adic s port adic Noite
65. 97 CV3 km veiculo 0 00146 XCV km veiculo 0 00857 CA_Scutvias km veiculo 0 00858 CA_Scutvias km dia 90 72 No Quadro A9 apresenta se o c lculo dos custos do tempo de percurso para as diversas classes de ve culos e diversos tipos de itiner rios 146 Quadro A9 Custos do tempo de percurso km ve culo para as diversas classes de ve culos e diversos tipos de itiner rios relativo ao ano de 2010 VE CULOS COMERCIAIS LIGEIROS CT1 h 6 93 CT2 h 1 73 VE CULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS CT1 h 6 93 CT2 h 1 73 TO11 1 TO21 1 TO12 1 TO22 0 Tipo de itinerario Velocidade km h km veiculo Tipo de itinerario Velocidade km h CTP2 km veiculo EN ER 70 EN ER 70 0 099 IC 80 IC 80 IP 90 IP 90 AE AE VE CULOS PESADOS DE MERCADORIAS VE CULOS PESADOS DE PASSAGEIROS CT1 h 9 61 CT1 h 9 61 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 T031 1 T041 1 TO32 0 TO42 23 Tipo de Velocidade CTP3 Tipo de Velocidade CTP4 itiner rio km h km ve culo itiner rio km h km ve culo EN ER 50 0 192 EN ER 50 0 989 IC 60 0 16 IC 70 IP 80 0 12 IP 85 AE 0 09 AE No Quadro A10 s o apresentados os custos do tempo de percurso na Scutvias A23 Quadro A10 Custos do tempo de
66. Auto estradas Sem CUsto para o Utente Sistema de Gest o da Conserva o dos pavimentos JAE Velocidade m dia de circula o dos ve culos da classe i nas sec es em M amp R Tr fego M dio Di rio Tr fego M dio Di rio Anual Taxa de Ocupa o para o ve culo da classe i e finalidade de viagem m Transport Research Laboratory Texas Transportation Institute Two Way Two Lanes Operation Texas Department of Transportation Velocidade m dia dos ve culos Ve culos Comerciais Ligeiros Velocidade m dia de circula o dos ve culos Ve culos Ligeiros de Passageiros Vehicle Operating Costs Custos de opera o dos ve culos xxi VPM Ve culos Pesados de Mercadorias VPP Ve culos Pesados de Passageiros Y Comprimento das sec es em M amp R xxii Cap tulo 1 Introdu o 1 1 Enquadramento do tema Nas duas ltimas d cadas deu se um grande melhoramento da rede rodovi ria nacional tanto no que se refere extens o como qualidade o que se tornou particularmente vis vel no aumento da extens o de auto estradas As auto estradas t m um papel muito importante nas liga es inter regionais e internacionais tornando os trajectos mais r pidos e seguros A revis o do Plano Rodovi rio Nacional de 1985 PRN85 de que resultou um novo plano mais adequado s necessidades actuais PRN 2000 foi um importante passo para a melhoria da qualidade da rede rodovi ria nacional e como tal da acessibilidade em
67. Development Bureau New York State Department of Transportation Albany February 1990 Cassidy M J and Han L D 1992 Predicting vehicle delays and queue lengths on two lane highways during maintenance activity Proc TRB 71st Ann Mtg Transportation Research Board Washington D C Chien S and Schonfeld P Optimal Work Zone Lengths for Four Lane Highways Journal of Transportation Engineering Abril de 2001 COBA 2004 http www dft gov uk strategy coba Design Manual for Roads and Bridges Volume 13 Economic Assessment of Road Schemes Section 1 The COBA Manual Department for Transport Scottish Executive Development Department Welsh Assembly Government Llywodraeth Cynulliad Cymru The Department for Regional Development Northern Ireland Daniels G Ellis D and Stockton Wm 1999 http tti tamu edu documents 407730 pdf Techniques for manually estimating road user costs associated with construction projects Texas Transportation Institute Texas Decreto Lei n 12 2008 de 9 de Junho Di rio da Rep blica n 110 1 S rie Decreto Lei n 24 2007 de 18 de Julho Di rio da Republica n 137 1 S rie Dudeck C L Huchinson R D Koppa R J and Edwards M L 1978 Human factors requirements for real time motorist information displays Report No FWHA RD 78 14 Texas Transportation Institute The Texas A amp M University System College Station Tex Dudek C L a
68. IO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 18 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Mercadorias 119 A CUE para a classe VPM para o ano de 2010 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 A CUE o E n 0 0 ia 10 0 20 0 Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port m AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 19 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Mercadorias CUE para a classe VPP para o ano de 2010 4 0 3 5 3 0 2 5 CUE km 2 0 1 5 1 0 0 5 0 0 Situa o Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Normal Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Veloc
69. OT O manual dos Custos dos Utentes das Estradas fornece ao Departamento de Transportes de New Jersey um m todo para quantificar estes custos com base em atrasos de opera o dos ve culos e de tempo de percurso Com base nessas informa es o Departamento pode determinar a efic cia de custo de v rias alternativas incluindo desvios constru o tempor ria de estradas per odos de trabalho diurno em hor rio fora de ponta trabalhos nocturnos e o m todo de entrega mais adequado do projecto ou seja de incentivo desincentivo A B de licita o etc Finalmente pode ser usado para quantificar os custos suportados pelos utentes da estrada para casos em que as disposi es contratuais para horas de trabalho permitidas e datas de conclus o n o s o respeitadas multas 37 Aos custos dos utentes da estrada na zona de trabalho s o adicionados custos operacionais dos ve culos e custos de atraso para os utentes da estrada resultantes das actividades de constru o manuten o ou reabilita o Estes s o fun o do tempo dura o frequ ncia abrang ncia e caracter sticas da zona de trabalho das caracter sticas de volume e de opera o do tr fego afectado e dos custos das taxas de custo do d lar atribu do s opera es de ve culos e atrasos Este manual ir familiarizar o analista com a zona de trabalho e caracter sticas de tr fego explicar a poss vel zona de trabalho relacionada com as componentes dos custos
70. Quadro 3 2 Atraso nas filas Quadro 3 3 Zona de trabalho e circuitos desvios com atrasos Quadro 3 4 Factores de agravamento e custos Quadro 3 5 Custos dos Utentes da Estrada Quadro 3 6 Custos anuais m dios do tempo por pessoa e por ve culo utilizados no COBA Quadro 3 7 Efeitos dos tro os em obras nos CUE considerados nos modelos estudados Quadro 4 1 Velocidades de circula o para diferentes tipos de itiner rios consoante o tipo de ve culo em zonas de trabalho Quadro 4 2 Velocidade de circula o vida til do ve culo m dia anual de quil metros taxa de ocupa o consumo de combust vel n mero de pneus e per odo de vida m dio de pneus para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 3 Pre os de mercado de 21 de Dezembro de 2010 de combust vel pneus manuten o preventiva desvaloriza o e custo do tempo para as diferentes classes de ve culos 2010 Quadro 4 4 Pre os de mercado de 5 de Junho de 2007 de combust vel pneus manuten o preventiva desvaloriza o e custo do tempo para as diferentes classes de ve culos 2006 Quadro 4 5 Custo de combust vel sem agravamento e com agravamento de 20 para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 6 Custos de Opera o dos Ve culos e as suas componentes onde o custo de combust vel se encontra sem agravamento para as diversas classes de ve culos XV Quadro 4 7 Custos de Opera o dos Ve culos e as suas componentes onde o custo de c
71. TO12 1 TO22 0 Tipo de itinerario Velocidade km h CTP1 km veiculo Tipo de itinerario Velocidade km h CTP2 km veiculo EN ER 46 7 0 186 EN ER 46 7 0 149 IC 53 3 0 16 IC 53 3 0 130 IP 60 0 IP 60 0 0 11 AE 80 0 VE CULOS PESADOS DE MERCADORIAS AE VE CULO 80 0 0 08 S PESADOS DE PASSAGEIROS CT1 h 9 61 CT1 h 9 61 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 TO31 1 TO41 1 TO32 0 TO42 23 Tipo de itiner rio Velocidade km h CTP3 km ve culo Tipo de itiner rio Velocidade km h CTP4 km ve culo EN ER 33 3 0 288 EN ER 33 3 1 484 IC 40 0 IC 46 7 1 060 IP 53 3 IP 56 7 0 87 AE 106 66 7 AE 73 3 0 67 Quadro 4 10 Custos do tempo de percurso para per odo nocturno numa zona em obras em que a velocidade est reduzida a 1 3 da velocidade normal de circula o VE CULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS VE CULOS COMERCIAIS LIGEIROS CT1 h 6 93 CT1 h 6 93 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 TO11 1 T021 1 T012 1 T022 0 Tipo de Velocidade CTP1 Tipo de Velocidade CTP2 itiner rio km h km ve culo itiner rio km h km ve culo EN ER 23 3 0 37
72. a o e afastamento destes locais O Quadro 3 7 apresenta os principais efeitos dos tro os em obras nos CUE considerados nos modelos estudados 89 Quadro 3 7 Efeitos dos tro os em obras nos CUE considerados nos modelos estudados Modelo Efeito nos COV Efeito nos CTP Efeitos nos CA Efeito nos CPortagem Atraso nas zonas T de trabalhos Custo adicional de combust vel ralenti nas At devido NJDOT filas Sapo E a i forma o de filas Atraso nos desvios Fornece estimativas do COBA Atrasos nos aumento da taxa Diferen as nos COV trabalhos de de sinistralidade QUADRO S manuten o para determina o de custos unit rios Atraso devido forma o de filas Consumo de combust vel adicional associado aos Atraso devido a HDM 4 i ey ciclos de varia o de percorrer a zona velocidade de trabalho a uma velocidade reduzida Atraso devido Varia o do consumo de redu o da CUEPT 7 velocidade de combustivel A funcionamento normal Comprimento dos tro os em obra n o pode exceder os 10 km em per odo diurno Extens o dos constrangimentos ao longo do Normalmente tro o em obras n o pode exceder os 3 5 km em considerado Legisla o per odo nocturno excepto se a Nacional concession ria Velocidade maior ou igual que 2 3 da velocidade normal de circula o dia Velocidade maior ou igual que 1 3 da velocidade normal de circula o no
73. a corrente de tr fego 40 Tempo adicional na fila Dimens o da fila Atraso m dio dos veiculos em fila Tempo adicional em Tempo adicional para desacelerar da velocidade de aproxima o at O Tempo adicional para acelerar de 0 at a Tempo adicional para acelerar da vel da Tempo adicional zona de trabalhos at na fila a vel de aproxima o Tempo adicional para os ve culos for ados a formar fila Combust vel adicional gasto na Combust vel movimenta o ao consumido enquanto longo da fila F Combustivel adicional para acelerar de 0 at a velocidade da zona de trabalhos Combustivel adicional para acelerar da vel da zona de trabalhos at a vel de aproxima o Combustivel adicional gasto pelos veiculos for ados a fazer fila Tempo adicional para percorrer a zona de trabalhos Combustivel adicional para percorrer a zona de trabalhos Figura 3 5 Procedimento de an lise das zonas de trabalho para ve culos que s o obrigados a parar nas filas 1 A Figura 3 5 mostra o procedimento de an lise usado para os ve culos que s o for ados a parar nas filas Para os ve culos que percorrem a zona de trabalhos sem parar mas a uma 77 velocidade reduzida o procedimento igual com excep o da componente que corresponde ao ve culo parado na fila Em suma o modelo HDM 4 considera nos CUE essencialmente nas zonas de trabalhos o custo adicional do tempo e d
74. a de 4 a 9 nos cen rios de n o pagamento de portagem mesmo com o aumento dos CTP e dos COV devendo se tal situa o ao facto da contribui o do custo de portagem ser semelhante do custo do tempo de percurso na determina o dos CUE totais 132 5 2 Recomenda es para trabalhos futuros Para trabalhos futuros de forma a complementar o presente trabalho sugere se o desenvolvimento dos seguintes aspectos a Incorporar no modelo existente um sistema para a modela o de filas quando ocorrem constrangimentos nas vias de circula o visto que o modelo actual ainda n o considera esta situa o explicitamente b Incluir na formula o o agravamento do custo dos acidentes em tro os em obras uma vez que os utentes das estradas t m mais probabilidade de ter sinistros nesses mesmos tro os do que circulando numa estrada sem este tipo de ocorr ncias c Avaliar o custo adicional dos utentes das estradas devido exist ncia de tro os em obras para casos reais de redes de estradas do tipo IP IC ER e EN 133 134 Refer ncias Bibliogr ficas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Bennett C and Greenwood 2001 http www romdas com projects hdm 4 01 01 11_rue_book_final pdf Modelling road user and environmental effects in HDM 4 Volume 7 The Highway Development and Management Series PIARC Paris Bertha Santos Luis Pi
75. a viajar em fila calculado atrav s da diferen a entre a coluna 3 2 K e a coluna 3 2 L os ve culos afectados por per odo de fila o tempo adicional por per odo de fila calculado pela multiplica o das colunas 3 2 M e 3 2 N e a m dia ponderada do tempo adicional calculado atrav s da divis o da coluna 3 2 O pelo total da coluna 3 2 N No Quadro 3 3 elaborada uma an lise em separado do atraso na zona de trabalho no itiner rio alternativo e do atraso do tr fego alternado na rea de aproxima o da zona de trabalho 67 Atraso na Zona de 3 3 A Comprimento da Zona de Trabalho Quadro 3 3 Zona de trabalho e circuitos desvios com atrasos 42 Trabalho 3 3 B Velocidade de Circula o na Zona 3 3 C Velocidade Normal de Funcionamento 3 3 D Tempo de Viagem na Zona de Trabalho a Velocidade Normal 3 3 E Tempo de Viagem a Velocidade de Circula o da Zona 3 3 F Tempo Adicional de Viagem na Zona de Trabalho horas veiculo de Trabalho mph de Trabalho horas veiculo de Funcionamento horas veiculo milhas mph Atraso no Desvio Lo so s iam id Tempo Adicional ao Desvio da Viagem hora ve culo Dura o da Viagem com Desvio milhas Comprimento Adicional de Viagem milhas Tempo de Viagem sem Desvio hora ve culo Tempo de Viagem com Desvio hora ve culo Dura o da Viagem sem Desvios milhas Atraso do Tr feg
76. abalho 5 85 Passageiros 0 59 N o trabalho 5 85 9 30 M dia para os Valores que derivam do acima apresentado ve culos ligeiros considerando que 88 dos kms percorridos Condutores 1 00 de mercadorias E pelos ve culos correspondem a viagens de 15 28 Passageiros 0 25 trabalho 2 6 a viagens pendulares e 9 4 a viagens em n o trabalho Outros ve culos Condutores 1 00 Trabalho 13 39 13 39 de mercadorias Ve culos de Trabalho 13 39 servi o p blico Trabalho 2 90 m dia dos 26 59 Condutores 1 00 ocupantes em trabalho 16 84 94 08 Passageiros 12 2 Pendular 20 45 6 63 N o trabalho 76 652 5 85 M dia total para Baseado nas propor es m dias nacionais de ve culos Reino nado os ve culos Unido de 2002 e nas taxas de ocupa o de 2000 72 1 0 62883 GBP taxa de c mbio m dia anual de refer ncia para a libra esterlina em 2002 Fonte Banco Central Europeu Existem duas raz es pelas quais os acidentes adicionais s o esperados no decorrer das obras das estradas Em primeiro lugar h evid ncias que apontam para aumentos das taxas de sinistralidade em sec es de uma estrada em obras Em segundo lugar o tr fego desviado de um itiner rio principal devido a obras pode circular em estradas de padr o mais baixo e estar sujeito a uma maior taxa de sinistralidade Em conjunto estas duas raz es associadas probabilidade do desvio ser maior do que o itiner rio inicial tamb m aponta para
77. al de estradas No que diz respeito aos modelos para a determina o dos CUE o HDM 4 tem limita es nos custos de opera o dos ve culos e na deteriora o dos pavimentos N o se encontra dispon vel no entanto a possibilidade de modelar mudan as na idade e nos padr es de utiliza o sendo muito rara a exist ncia de informa es necess rias acerca dos mesmos Tamb m n o s o considerados os impactos das zonas de trabalhos nos utentes das estradas e n o se pondera a hip tese de recorrer a desvios O modelo HDM 4 o modelo mais completo que existe e o adapt vel a qualquer rede ou cen rio sendo no entanto de dif cil aplica o uma vez que o n mero de dados de entrada do modelo necess rios para calibrar e obter resultados que realmente traduzam uma determinada realidade muito elevado e muitas vezes n o se encontram dispon veis ou n o existem os meios para os obter em muitos pa ses Em termos das parcelas consideradas nas metodologias estudadas o HDM 4 e o COBA consideram as tr s normalmente utilizadas isto o COV o CTP e o CA O Modelo de Custos JAE90 considera o COV o CTP e opcionalmente o CCO enquanto o NZVOC considera apenas o COV e o Manual do TxDOT o CTP Todos os modelos apresentados t m como mbito de aplica o a rede rodovi ria principal tendo sido o NZVOC e o TxDOT desenvolvidos tamb m para serem aplicados em meio urbano O COBA apesar de ter sido desenvolvido para a rede rodovi ria p
78. and Management Tipos de acidentes Junta Aut noma de Estradas Modelo de Custos do SGC da JAE Tipos de v timas Kentucky Accident Reporting System Quilometragem m dia anual percorrida pelo ve culo da classe i Extens o unit ria 1km Comprimento das zonas de trabalho Lpsi M amp R MC NAA NAA NJDOT NMVk npi NTSB NVk NZVOC PEM Pi PRN PSI PvP PVV Q QUADRO QUEWZ RUC RUE S SCUT SGC Smer TMD TMDA TO m TRL TTI TWTLO TxDOT V VCL Vi VLP VOC Extens o da sec o em an lise Comprimento da sec o em an lise com determinado valor de PSI Finalidade da viagem Manuten o e Reabilita o Modelo de Custos N mero de acidentes com v timas por Ano N mero de acidentes do tipo j por ano New Jersey Department of Transportation N mero M dio de V timas do tipo k por acidente N mero de pneus da classe i National Transportation Safety Board N mero de V timas do tipo k New Zealand Vehicle Operating Cost Project Evaluation Manual Propor o dos ve culos da classe i para o TMDA considerado Plano Rodovi rio Nacional Pavementt Serviceability ndex Per odo m dio de vida do pneu para o ve culo da classe i Per odo de vida til do ve culo da classe i Taxas de fluxo de aproxima o das zonas de trabalho QUeues And Delays ROadworks Queue and User Costs Evaluation of Work Zones Road User Costs Custos do Utente da Estrada Road User Effects Taxa de dissipa o das filas
79. ano de 2006 40 Classe de ve culos VLP VCL VPM VPP Ganho m dio hor rio 6 00 6 00 9 06 9 06 Atrav s da compara o entre o valor m dio obtido do tempo adoptado em v rios estados dos EUA com os valores adoptados no modelo de CUE para o ano de 2006 salienta se a relev ncia dos CTP nos diferentes pa ses No entanto apenas seria poss vel uma compara o directa se todos os valores fossem referentes ao mesmo ano Para determinar o valor do tempo de percurso em zonas rodovi rias onde existem tro os em obras deve se incluir uma componente relacionada com o tempo adicional gasto devido realiza o destas obras nas vias Os custos do tempo podem assumir valores muito elevados em fun o da estrat gia de conserva o proposta em particular em estradas com muito tr fego podendo em muitos destes casos determinar a diferen a nos custos globais para o utente Muitos dos investimentos em infra estruturas rodovi rias t m sido justificados com base no custo relacionado com a redu o do tempo de percurso o que denota a import ncia da considera o desta parcela de custo na determina o dos CUE 32 O tempo de viagem ou de percurso determinado por exemplo em horas a partir da velocidade prevista para o tipo de itiner rio e classe do ve culo sendo o custo obtido por multiplica o do tempo gasto na viagem pelo valor unit rio do mesmo Este custo unit rio pode ser por sua vez defi
80. artir dessas informa es que geralmente relacionam o consumo de combust vel velocidade de opera o dos ve culos e os modelos mecanicistas do consumo de combust vel que refere este consumo para as for as opostas em movimento e permite aplica es em condi es diferentes mostram que o consumo m ximo de combust vel ocorre para velocidades baixas e altas e o consumo m nimo de combust vel para velocidades entre 40 e 60 km h 3 Assim para estradas da rede nacional com velocidades elevadas de opera o auto estradas itiner rios principais e itiner rios complementares com pelo menos duas vias em cada sentido tendo em conta o enquadramento da legisla o portuguesa o qual define que o limite m ximo de velocidade no tro o em obras n o pode ser inferior a 2 3 da velocidade de funcionamento normal numa extens o at 10 km por lan o no per odo diurno das 7 s 21 h existe verdadeiramente uma diminui o no consumo de combust vel Velocidades mais baixas at 1 3 da velocidade normal de funcionamento s o permitidas em zonas de trabalho 78 durante o per odo nocturno Nestes casos h uma probabilidade elevada de se verificarem paragens frequentes resultando num aumento do consumo de combust vel associado a circula o a velocidades muito baixas Esses casos s o mais comuns em estradas de duas vias com uma via em cada sentido As altera es de velocidade e consequentemente do tempo de viagem adicional
81. as mortais Total de feridos ligeiros graves e v timas mortais Custo aproximado da taxa de portagem 100 De seguida no Quadro 4 1 s o apresentadas as velocidades m ximas de circula o em zonas de trabalho para os diferentes tipos de itiner rios consoante o tipo de ve culo Na an lise do quadro foi considerada como representativa a velocidade m xima permitida correspondendo a 2 3 da velocidade normal de funcionamento Quadro 4 1 Velocidades de circula o para diferentes tipos de itiner rios consoante o tipo de ve culo em zonas de trabalho Velocidade de Circula o Custo do Tipo de Estrada Tempo de Consumo de VLP VCL VPM VPP Combust vel Km h Km h Km h Km h Percurso AE 80 80 66 7 73 3 Multivias cee m n 2x2 IP 80 80 66 7 73 3 Aumenta Diminui IC 80 80 66 7 73 3 IP 60 60 53 3 56 7 Uma Faixa de Diminui Rodagem IE 33 3 33 3 a0 40 Aumenta Caso n o exista 1x1 EN 46 7 46 7 33 3 33 3 cria o de filas ER 46 7 46 7 33 3 33 3 A informa o relevante de entrada no modelo e a sua aplica o para a determina o dos custos dos utentes das estradas s o apresentadas nos quadros seguintes Quadros 4 2 a 4 8 Quadro 4 2 Velocidade de circula o vida til do ve culo m dia anual de quil metros taxa de ocupa o consumo de combust vel n mero de pneus e per odo de vida m dio de pneus para as diferentes classes de ve culos
82. c s port Figura 4 25 Percentagens da varia o das parcelas dos custos dos utentes das estradas para os diversos cen rios estudados em 2010 127 Ap s a an lise do Quadro 4 33 e das Figuras 4 22 a 4 25 ao comparar os cen rios de tro os em obras com pagamento de portagens com a situa o normal velocidade de circula o normal e consumos m dios ou seja onde n o existem tro os em obras para a concess o Scutvias e para dados referentes a 2010 verificou se um custo do utente unit rio acrescido que pode representar 12 a 17 do CUE m dio Tal facto deve se ao aumento dos COV na sua componente de combust vel e dos CTP devido redu o da velocidade No entanto quando o utente n o tem que pagar portagens e o tro o se encontra em obras d se uma diminui o do custo do utente de 4 a 9 sensivelmente suplantando o custo adicional de COV e CTP Tal facto deve se contribui o significativa do custo de portagem no CUE neste tipo de redes com uma contribui o semelhante parcela dos CTP representando cerca de 20 do custo total suportado pelos utentes De referir ainda que n o pagamento de portagens s justificado em determinados contextos descritos na legisla o em vigor contextos estes que j foram descritos no ponto 3 4 deste documento Assim da aplica o do modelo e cen rios considerados concess o Scutvias fica como refer ncia que a exist ncia de tro os em obras nas estra
83. cado Santos Victor Cavaleiro Custos Adicionais dos Utentes das Estradas devidos ao Estado dos Pavimentos e s Ac es de Manuten o Primeiros Desenvolvimentos 5 Confer ncia de Engenharia Engenharia 2009 Inova o e Desenvolvimento UBI Covilh 25 27 de Novembro de 2009 Bertha Santos Lu s Picado Santos Victor Cavaleiro Defini o An lise e Aplica o de um Modelo de Custos dos Utentes Simplificado para a Rede Rodovi ria Portuguesa XV CILA Congresso Ibero Latino Americano do Asfalto Lisboa Portugal 22 27 de Novembro de 2009 Bertha Santos Luis Picado Santos Victor Cavaleiro Additional Costs for Road Users due to Pavement State and Maintenance Actions Initial Approach for Portuguese Conditions ICTI Second International Conference in Transport Infrastructure S o Paulo Brasil 4 6th August 2010 Bertha Santos Luis Picado Santos Victor Cavaleiro Custos dos Utentes na Gest o da Rede Rodovi ria Nacional 5 Congresso Rodovi rio Portugu s Estrada 2008 Sistemas Inteligentes Log stica e Turismo Tema Gest o da Rede Estoril 12 14 de Mar o de 2008 Brisa 2007a http www brisa pt Brisa vPT Apoio a Clientes FAQs fag_ 409DD9FE 8244 471A B146 105F94886165 Brisa Auto estradas de Portugal S A Apoio a Clientes Perguntas Frequentes Bryden J E Crash Tests of Work Zone Traffic Control Devices Research Report 147 Engineering Research and
84. cedimento de forma o ou cuja renova o ocorra previamente entrada em vigor do presente decreto regulamentar nos termos do artigo 9 da Lei n 24 2007 de 18 de Julho De acordo com o artigo 14 relativo s consequ ncias do incumprimento 12 1 Nos contratos celebrados em regime de portagem real a declara o de incumprimento da concession ria obriga restitui o aos utentes da taxa de portagem referente ao tro o ou sublan o em obras 2 A taxa de portagem a restituir corresponde do concreto sublan o onde se desenvolvam as obras sendo dispensados do pagamento de portagem os utentes que circulem apenas nesse sublan o e abatido ao valor da portagem a pagar pelos demais o valor proporcionalmente respeitante ao sublan o onde se localizem os trabalhos De acordo com o artigo 15 relativo s rela es entre concedente e concession ria 12 1 Tendo sido declarado o incumprimento da concession ria nos termos do artigo 12 do presente decreto regulamentar o concedente nos termos dos respectivos contratos de concess o aplica quela uma multa contratual 2 Os montantes a restituir nos termos do artigo anterior devem ser deduzidos ao montante da multa contratual aplicada concession ria devendo o diferencial caso exista ser entregue ao concedente De acordo com o artigo 16 relativo s rela es com os utentes 12 1 A declara o de incumprimento da concession ria deve se
85. com feridos graves 245 17 Acidentes com vitimas mortais 329 17 Tipos de V timas Custo do acidente acidente V timas com ferimentos ligeiros 40000 V timas com ferimentos graves 90000 V timas mortais 500000 O modelo portugu s para a rede rodovi ria portuguesa considera tr s tipos de acidentes e um m todo de an lise em fun o das taxas de sinistralidade verificadas do comprimento da sec o e do volume de tr fego obtendo se um custo final relativo aos acidentes em termos de custo das v timas e custo dos acidentes Os tipos de acidentes que s o considerados correspondem aos acidentes com feridos ligeiros com feridos graves e com v timas mortais Os acidentes apenas com danos materiais s o exclu dos pelas raz es anteriormente expostas De seguida apresentada a formula o proposta para o modelo portugu s de CA com aplica o rede nacional de estradas para o conjunto de todas as classes de ve culos sem desagrega o por classe de ve culo 34 3 3 CA TMDA x DICA XCV Equa o 2 12 k 1 ka EA 365 x TMDAxL Equa o 2 13 TS aay Equa o 2 14 i ER Equa o 2 14 NMV na Equa o 2 15 CA TS xca Equa o 2 16 3 CV Ts x NMV x cv com k j Equa o 2 17 j 1 Em que e para o ano considerado j corresponde aos tipos de acidentes isto j 1 para acidentes com feridos ligeiros j 2 para acidentes com feridos graves e j 3 para acidentes com v timas
86. comprimentos das zonas de trabalho e das taxas de fluxo combinado o seu m todo forneceu uma abordagem pr tica para reduzir os atrasos no tr fego e as despesas de manuten o Nesse estudo o controlo de tr fego e os comprimentos das zonas de trabalho foram optimizados em conjunto e o tr fego desequilibrado em ambos os sentidos foi considerado Contudo os acidentes n o foram considerados nos estudos referidos de Zhou e Schonfeld e Chien A Figura 3 3 representa uma estrada com duas faixas de rodagem cada uma com duas vias em cada sentido em que uma das vias se encontra encerrada passando o tr nsito pela via desocupada Uma vez que os volumes de tr fego variam com o tempo o fluxo de tr fego ao se aproximar da zona de trabalho pode exceder a taxa de escoamento m xima da zona ou seja a capacidade Nestas situa es os atrasos nas filas s o inevit veis a n o ser que o excesso de fluxo de tr fego possa ser desviado o que tamb m aumenta o tempo de viagem embora de uma maneira diferente Estes atrasos das filas dependem do comprimento das zonas de trabalho da dura o da manuten o e da magnitude do fluxo de tr fego que se aproxima Fora das pontas hor rias o fluxo de tr fego que se aproxima pode ser inferior capacidade da zona de trabalho Por isso os atrasos do utente s o causados maioritariamente pela redu o de velocidade dos ve culos nessas zonas S o tamb m apresentados os par metros a considerar numa abordagem
87. considerados os custos do tempo de percurso e dos acidentes Alguns modelos incorporam ainda custos relacionados com o desconforto e as portagens se aplic veis Ap s o estudo dos modelos de custos dos utentes do HDM 4 COBA NZVOC TxDOT NJDOT de custos dos utentes da JAE e do modelo portugu s pode concluir se que embora o modelo HDM 4 seja o modelo mais completo que existe e adapt vel a qualquer rede ou cen rio de dif cil aplica o apresentando como desvantagem a quest o da modela o de mudan as na idade e nos padr es de utiliza o Em zonas em obras os custos do tempo de percurso s o de extrema relev ncia uma vez que o tempo extra dispendido pelos utentes na aproxima o e no atravessamento destas zonas se traduz num aumento significativo deste custo e por consequ ncia dos CUE totais O custo adicional de consumo de combust vel deve ser tamb m considerado para os cen rios de circula o a baixas velocidades no entanto a sua influ ncia menor quando comparada com a do tempo de percurso O modelo portugu s dos custos dos utentes das estradas constitui uma ferramenta simples que pode ser inclu da no sistema de gest o rodovi ria da rede nacional portuguesa uma vez que nenhum outro modelo est a ser utilizado pela Administra o das Estradas Portuguesas No entanto seria desej vel ainda para os refinamentos efectuados melhorar a modela o das situa es de filas nos tro os em obras e o agravamen
88. contram se na Figura 3 2 que pode ser utilizada para de forma optimizada fazer variar o comprimento da zona de trabalho com as mudan as exigidas ao longo do tempo 9 Os estudos existentes e anteriores abordagem referida relacionados com a optimiza o do comprimento das zonas de trabalho s o poucos e de alcance limitado Em 1994 Krammes e Lopez 24 publicaram recomenda es para estimar a capacidade de encerramento a curto prazo de uma via com base em contagens da capacidade de 45h efectuadas em 33 auto estradas do Texas com zonas de trabalho entre os anos de 1987 e 1991 Atrav s dessas recomenda es foram sugeridos alguns acertos para os efeitos da intensidade das actividades das zonas de trabalho percentagem de ve culos pesados no fluxo de tr fego e a presen a de rampas de acesso perto do in cio de uma via de encerramento 9 60 cw 800 vph cw 1000 vph cw 1200 vph cw 1400 vph md on E e E O H O C 0 N ES O C Q pm O E O O Fluxo de Tr fego vph Figura 3 2 Comprimento ideal das zonas de trabalho em fun o da aproxima o do fluxo de tr fego para m ltiplas taxas de descarga Um m todo para estimar os atrasos dos ve culos e os comprimentos das filas nas estradas de duas vias que incidem sob uma forma de controlo de tr fego foi desenvolvido por Cassidy e Han 8 Os atrasos m dios ocorridos ao longo de um deter
89. controlo de tr fego e dispositivos de seguran a foram bem sucedidos representando riscos pequenos para os ocupantes dos ve culos e para os trabalhadores 7 20 A seguran a na zona de trabalho continua a ser um assunto altamente priorit rio para os profissionais de engenharia de tr fego e para as concession rias rodovi rias Foi feito um estudo sobre o n mero de fatalidades devidas a acidentes relatados em zonas de trabalhos rodovi rios entre 1984 e 1994 A informa o do Fatal Accident Reporting System FARS indica que morreram 833 pessoas em zonas de trabalho rodovi rias durante 1994 representando um aumento de 29 relativamente a 1992 em que ocorreram m ximos de 10 anos 23 O mesmo artigo tamb m indica que a legisla o tem aumentado a nfase na seguran a nas zonas de trabalho e na melhoria da identifica o dos respectivos problemas As sec es 1051 e 2002a da Internacional Surface Transportation apontam para o desenvolvimento e implementa o de um programa de seguran a com cinco objectivos 1 determinar o que conhecido sobre a quantidade de acidentes em zonas de trabalho rodovi rias 2 examinar as caracter sticas dos acidentes utilizando o Highway Safety Information System HSIS 3 investigar a forma como os acidentes s o relatados nos formul rios da pol cia e do sistema estatal 4 identificar pontos de falha cr ticos no conhecimento da seguran a relativa de zonas de trabalho 5 examinar modos po
90. correspondentes Para o caso do valor do tempo o seu custo considerado em fun o do que um empregador tem de pagar para ter a seu servi o um trabalhador isto considerando para al m da remunera o base todos os pr mios subs dios e pagamento por horas extraordin rias mas excluindo os custos de funcionamento 40 Nos Quadros 4 27 a 4 30 apresentada a informa o cedida pela Scutvias para os anos de 2006 e 2010 a qual permite a aplica o do modelo Quadro 4 27 N mero de v timas e n mero de acidentes para os anos de 2006 e 2010 Feridos Ligeiros Feridos Graves V timas Mortais Ano 2010 2006 2010 2006 2010 2006 N mero de V timas 88 89 15 9 2 2 N mero de Acidentes 59 68 10 6 2 2 Quadro 4 28 Custo dos acidentes para os anos de 2006 e 2010 Custo dos Acidentes acidente Tipo de Acidente Feridos Ligeiros Feridos Graves V timas Mortais Ano 2010 2006 2010 2006 2010 2006 Assist ncia Policial 57 53 4 160 148 5 250 232 8 Assist ncia M dica 18 16 8 103 5 96 4 103 5 96 4 Quadro 4 29 Custo das v timas para os anos de 2006 e 2010 Custo das V timas v tima Feridos Ligeiros Feridos Graves V timas Mortais 40000 90000 500000 Quadro 4 30 Tr fego m dio di rio anual e propor o dos ve culos das diferentes classes de ve culos para os anos de 2006 e 2010 Ano 2010 2
91. custos associados exist ncia de uma zona de trabalhos numa estrada s o necess rias informa es sobre o n mero de ve culos na fila o tempo de paragem e o tempo adicional em movimento na fila Estas informa es s o fun o do volume de tr fego TMDA da extens o e da capacidade da zona de trabalhos das velocidades praticadas nestas zonas e do padr o de chegada dos ve culos 40 O modelo de simula o ROADWORK foi desenvolvido e usado no HDM 4 para gerar os valores da informa o necess ria para prever os custos tendo em conta as condi es de tr fego e da zona de trabalhos O output do modelo caracter sticas da velocidade e da forma o das filas usado pelo HDM 4 para estimar o tempo e o consumo de combust vel adicional 76 associados aos ciclos de varia o da velocidade encontrados nas zonas de trabalhos Com base nesta informa o ent o poss vel prever os custos do tempo e os custos de opera o dos ve culos 40 Como referido anteriormente a an lise efectuada pelo HDM 4 determina separadamente o tempo de percurso adicional e o combust vel adicional para os ve culos que s o for ados a parar numa fila e para os que percorrem a zona de trabalhos sem parar Desta forma os efeitos totais devido exist ncia de zonas de trabalhos s o determinados pelo somat rio dos custos dos ve culos que param e dos que n o necessitam de parar ponderado pelas suas frequ ncias relativas n
92. d Washington D C 50 58 Rouphail N M Yang Z S and Fazio J 1988 Comparative study of short and long term urban freeway work zones Transp Res Rec 1163 Transportation Research Board Washington D C 4 14 Santos Bertha M B Modela o dos custos dos utentes na gest o da estrada Disserta o de Doutoramento UBI Agosto de 2007 Schonfeld P M and Chien J 1999 Optimal work zone lengths for two lane highways J Transp Engrg ASCE 125 1 21 29 State of New Jersey Department of Transportation 2001 http www state nj us transportation eng documents RUCM Section2 shtm Section 2 Road User Cost Components State of New Jersey Department of Transportation 2001 http www state nj us transportation eng documents RUCM Road User Cost Manual State of New Jersey Department of Transportatione 2001 http www state nj us transportation eng documents RUCM Section1 shtm Section 1 Work Zone and Traffic Characteristics Transfund 2001 Project Evaluation Manual Wellington Transfunde 2003 http s89131297 onlinehome us lpcb downloads papers 2003 nzvoc man pdf Using the NZVOC Model To Prepare PEM Vehicle Operating Costs New Zealand U S Department of Transportation Federal Highway Administration http ops fhwa dot gov wz traffic analysis index htm Work Zone and Traffic Analysis U S Department of Transportation
93. das multivias pode representar um custo adicional para o utente nestas zonas entre 12 a 17 do CUE m dio 4 6 Conclus es No que se refere ao comprimento dos tro os em obras verificou se a exist ncia de v rias metodologias que permitem determinar o comprimento ideal destas zonas em fun o da minimiza o dos custos totais para os utentes das estradas e do efeito provocado na circula o do tr fego Em Portugal a legisla o existente aplic vel s redes multivias concessionadas limita a extens o destas zonas a 10 km para trabalhos a decorrer em per odo diurno e a 3 5 km no per odo nocturno Na an lise da varia o dos custos optou se por efectuar um c lculo dos CUE nestas zonas para um comprimento unit rio de 1km no entanto est provado que quanto maior for a extens o da zona de interven o maior ser a sua influ ncia negativa na circula o do tr fego e consequentemente maior ser o CUE associado Com base nas pr ticas e recomenda es dos modelos existentes optou se por definir um conjunto de cen rios em que a varia o dos CUE induzida por uma varia o do consumo de combust vel e do tempo de percurso tendo se considerado as situa es com maior probabilidade de ocorr ncia e enquadradas na legisla o existente apesar do mbito de aplica o corresponder apenas rede multivias concessionada 128 A modela o de filas n o foi considerada explicitamente no entanto o seu efeit
94. de normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km VLP 80 0 0 178 0 108 0 075 0 361 VCL 80 0 0 121 0 087 0 075 0 28 VPM 66 7 0 702 0 144 0 185 1 03 VPP 73 3 0 771 0 674 0 130 1 Quadro 4 13 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km CTP km CPortagem km CUE km A CUE VLP 80 0 0 178 0 108 0 000 0 286 11 97 VCL 80 0 0 121 0 087 0 000 VPM 66 7 0 702 0 144 0 000 VPP 73 3 0 771 0 674 0 000 Quadro 4 14 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem TIPO DE VE CULO AUTO ESTRADA AE Vel km h COV km
95. de funcionamento ser elevada com respectivos consumos elevados e devido tamb m velocidade m nima permitida nas interven es corresponderem consumos mais baixos Na restante rede rodovi ria os COV podem aumentar em situa es de congestionamento ou velocidades de circula o muito baixas Caso estas situa es n o se verifiquem os COV diminuem semelhan a do que acontece em estradas multivias Todas estas situa es de aumento e diminui o da parcela dos COV devem se essencialmente varia o do consumo de combust vel No que diz respeito aos acidentes nas zonas de trabalho estes est o relacionados com o congestionamento do tr nsito que ocorre quando os volumes de tr nsito de entrada na zona de trabalho excedem a capacidade do tro o A maioria dos condutores ir optar por efectuar um desvio se o atraso exceder os 20 minutos 14 No entanto os condutores que n o est o familiarizados com uma determinada zona apenas efectuam o desvio se estiver bem sinalizado Estas situa es podem tamb m ser contabilizadas no c lculo dos CUE atrav s da considera o do tipo de estrada comprimento do desvio e velocidade de circula o m dia praticada 53 3 2 Zonas de trabalho As zonas de trabalho podem ser definidas como a rea de uma via de sentido nico onde as actividades de constru o ou manuten o s o identificadas por sinais de alerta indicadores incluindo aqueles sobre os dispositivos de transporte que
96. de trabalho devem ser identificadas com base nas restri es do projecto constru o faseada o tipo de zona de trabalho e os impactos antecipados previstos nas zonas de trabalho Uma vez adoptadas necessitam de ser consistentemente monitorizadas para garantir a efic cia da gest o dos impactos nestas zonas Alguns exemplos de medidas para monitorizar as estrat gias de gest o do tr fego nas zonas de trabalho s o o registo da dura o da viagem do tamanho da fila gerada em situa o de congestionamento do atraso do n mero de incidentes dos tempos de resposta aos acidentes e respectiva normaliza o da circula o no local das reclama es dos custos dos utentes e dos impactos cumulativos de actividades de constru o adjacentes 48 Numa fase em que muitos pa ses desenvolvidos possuem a sua rede rodovi ria constru da ou em fase de conclus o torna se cada vez mais usual a reabilita o e manuten o das estradas existentes com o decorrer de trabalhos em simult neo com a circula o do tr fego Ao mesmo tempo o tr fego continua a aumentar e por sua vez a criar mais congestionamento principalmente nas zonas urbanas Para evitar a ocorr ncia de situa es de congestionamento agravadas durante os per odos de hora de ponta o trabalho nessas zonas decorre geralmente durante o per odo nocturno Uma maior seguran a passa assim por 55 conciliar uma menor quantidade de trabalho ao longo das horas de maior t
97. dever o ser colocados nos quando n o custa vesibilidade v rtices superiores do primeira entre os files da zona em que sinal da pr sinaliza o e no imposta a circula o alternada primero sinal da sinalizacdo bar me q uso de sinaliza o uminosa Figura 4 1 Exemplo de uma zona de trabalhos com corte total de uma via numa estrada com uma faixa de rodagem 14 95 4 A EA TV 1 7 BT12 A 4 10 F 4 a 2 Aiii j BTA BTT7 todos os 1000 m 4 f Espa ados 15 m h 0 rr 4 j TC 1 lodos f os 1000 m it A m h Bisel BOS 1000150 w J f o ars i e 20 BT8 BT7 i Hu y TD 1 200 m _ A 4 7 BT 8 A f 100 m 4 o Robot f 4 a 1 ATO AT 15 Notas De noite e semere que a visibilidade seja nsuficente dever o ser colocados nos v rtices superiores do primeiro AT 1 sinal da pr sinaliza o no primeiro sinal da sinaliza o avan ada dispositivos luminosos BW As dist ncas de implanta o dever o ser TD 141300 m adaptadas s condi es locais de visibilidade Figura 4 2 Exemplo de uma zona de trabalhos com corte total de uma via numa estrada com duas faixas de rodagem 32 4 2 2 Considera es sobre o consumo de combust vel adicional Em seguida ser o apresentadas as op es a ter em conta para a considera o ou n o de consumo adicional de combust vel 96 Atra
98. do de Filas Tempo em Fila 8 48 Periodo de Volume de Capacidade Fila Tr fego da Fila Normal horas ve culo hora ve culo hora A oO Nn Tempo de Viagem Comprimento em Fila Velocidade M dio da Fila Normal de milhas Funcionamento horas ve culos Comprimento M dio do Ve culo p s ve culos Tempo de Viagem Tempo Adicional Ve culos Tempo Adicional em Fila Velocidade Devido a Viajar Afectados por por Periodo de de Circula o da Fila em Fila Periodo de Fila Fila horas ve culo horas ve culo 8 horas Cows SS SCdTSCCSC d M dia Ponderada do Tempo Adicional No Quadro 3 2 tratado o atraso nas filas sendo analisados para isso o per odo de fila o volume de tr fego da fila a capacidade normal o quociente entre o volume de tr fego da fila e a capacidade normal a velocidade m dia de circula o na fila a velocidade normal de funcionamento a m dia de ve culos em fila por per odo de tempo em fila as vias com fila o comprimento m dio do ve culo calculado pela multiplica o da coluna 3 2 G com a coluna 3 2 e de seguida dividido pela coluna 3 2 H e 5280 p s por milha e comprimento m dio da fila o tempo de viagem em fila velocidade normal de funcionamento e tempo de viagem em fila velocidade de circula o na fila calculado pela divis o entre a coluna3 2 Je a coluna 3 2 E o tempo adicional devido
99. do por um nico ocupante ao contr rio do que acontece nas outras classes de ve culos excepto na classe VCL logo o custo do tempo de percurso menor Nas Figuras 4 14 a 4 21 s o apresentados para as classes de ve culos VLP VCL VPM e VPP os custos dos utentes e respectiva varia o para os diversos cen rios poss veis na exist ncia de zonas de trabalho CUE para a classe VLP para o ano de 2010 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 Situa o Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Normal Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm CUE km Port Port Port Port Port Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 14 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Ligeiros de Passageiros 117 A CUE para a classe VLP para o ano de 2010 90 0 80 0 70 0 60 0 50 0 z 40 0 3 30 0 lt 20 0 E Plim 0 0 10 0 al 20 0 Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3
100. do projecto que envolveu controlo de tr fego e an lise de acidentes de 20 locais observou se que as taxas de ocorr ncia de acidentes variaram de local para local mas as taxas globais dos acidentes excederam as verificadas antes das constru es Na maioria dos acidentes foram observados como factores contribuintes a falta de aten o dos condutores as falhas em se manterem na rota certa entre outros Dezoito em 20 locais estavam conformes com o MUTCD and Kentucky Department of Highways Standard Drawings Opera es nos dois sentidos e duas vias TWTLO foram usadas na maioria das localiza es estudadas Na maioria das localiza es foram utilizadas barreiras de bet o cones de tr fego e marcadores flex veis para separar os fluxos de tr fego 33 Em 3 de Junho de 1992 o National Transportation Safety Board NTSB publicou um relat rio contendo duas recomenda es sobre os relat rios de acidentes em zonas de trabalho As 59 recomenda es deram relevo necessidade de se distinguirem pessoas a conduzirem ve culos de manuten o nas zonas de trabalho e outros condutores que t m acidentes nas zonas de trabalho enquanto as atravessam Foi tamb m recomendado que em conjunto com o FHWA cada estado devia rever os seus formul rios de relatos de acidentes e que todos os formul rios deveriam incluir dados para identifica o de acidentes em zonas de trabalhos No passado o FHWA fez recomenda es de coment rios sobre o Nati
101. dos utentes da estrada que podem ocorrer e fornecer um procedimento passo a passo para determinar estes custos Problemas comuns percentagens padr o de tr fego por hora e folhas de c lculo tamb m s o fornecidos para ajudar o analista com os c lculos de custos dos utentes As folhas de c lculo e os problemas da amostra s o calculados usando unidades Inglesas de p s e milhas Para utentes que utilizam unidades m tricas as seguintes convers es s o aplic veis 1 metro 3 2808 p e 1 km 0 62137 milhas As unidades m tricas devem ser convertidas para unidades Inglesas antes de usar os gr ficos e as folhas de c lculo 37 42 Os projectistas devem considerar os custos dos utentes das estradas ao determinar a realiza o da constru o mais adequada e o projecto final Isto deve ser feito no in cio do projecto enquanto ainda h flexibilidade neste O melhor projecto ir reduzir ou evitar interrup es antes que estes possam ser criados Al m de considerar os custos dos utentes da estrada para as necessidades de constru o presente o procedimento de an lise fornece as ferramentas para determinar os custos futuros do utente da estrada com base em necessidades de constru es futuras Ao compreender os principais factores que influenciam os custos dos utentes das estradas o analista pode tomar medidas para minimizar o efeito de actividades planeadas de futura reabilita o nos utentes das estradas 37 Os custos dos ut
102. e culos utilizados no Sistema de Custos JAE90 km 32 Factores de custo Tipos de ve culos Custo do Custo dos Custo de Custo de combust vel pneus repara o desvaloriza o Ligeiros 0 06 0 01 0 02 0 20 Pesados de 0 12 0 05 0 10 0 50 passageiros Pesados de 0 20 0 10 0 15 0 60 mercadorias 29 Quadro 2 3 Custos m dios unit rios de opera o dos ve culos para o ano 2006 em km ve culo utilizados no Modelo Portugu s 40 Ano 2006 Classe de ve culos Custo do Custo dos Custo da Custo de Cay combustivel pneus Manuten o Desvaloriza o VLP 0 065 0 007 0 008 0 083 0 163 VCL 0 048 0 006 0 008 0 046 0 108 VPM 0 466 0 027 0 027 0 080 0 600 VPP 0 381 0 026 0 019 0 248 0 674 Segundo o Quadro 2 3 pode observar se que os ve culos pesados de mercadorias s o os que t m custos de opera o mais elevados quando comparados com os ve culos ligeiros e pesados de passageiros Os ve culos ligeiros s o os que t m o custo de opera o menor de todos os tipos de ve culos A seguir apresentada a formula o proposta 40 para o modelo portugu s de COV com aplica o rede nacional de estradas Em que 4 COV TMDAx X COV xp i 1 COV Cc Cp Cm Cd Cc cG x CMC Cp np x Cmp PVP Cm Cmt pw xkma Cd Cmdt pw x kma Equa o 2 1 Equa o 2 2 Equa o 2 3
103. e leva a este facto o custo do tempo de percurso ser muito elevado devido ao n mero de ocupantes considerado para esta classe de ve culos Os ve culos pesados de passageiros s o a classe de ve culos a que correspondem maiores custos unit rios em IP IC EN e ER no cen rio de obras em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 No entanto estes representam na rede nacional de estradas cerca de 2 do TMDA total pelo que a contribui o mais significativa corresponde ao custo adicional do tempo de percurso dos ve culos ligeiros j que representam cerca de 90 do tr fego total Quanto aos ve culos pesados de mercadorias a varia o dos CUE mais baixa pela raz o de serem tripulados apenas por um ocupante e pela contribui o da parcela dos CTP nos CUE totais ser menor em rela o s restantes classes de ve culos Nos cen rios em que a velocidade de circula o reduzida a 1 3 a modela o de filas foi considerada implicitamente pela defini o de uma velocidade de circula o baixa e de um consumo adicional de combust vel No que diz respeito aplica o do modelo concess o Scutvias A23 pode concluir se que O custo do utente unit rio km dia para os cen rios analisados acrescido nos tro os em obras de 12 a 17 do CUE m dio definido para a situa o normal e com pagamento de portagem devendo se tal facto ao aumento dos COV e dos CTP O custo do utente diminui em cerc
104. e quadro est o calculados os custos de combust vel sem e com agravamento para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 5 Custo de combust vel sem agravamento e com agravamento de 20 para as diferentes classes de ve culos CLASSE DE VE CULOS VLP CLASSE DE VE CULOS VCL Reparti o do gasolina Rga Reparti o do gasolina Rga combust vel 100 gas leo Rgo combust vel 100 gas leo Rgo gasolina Cga gasolina Cga Consumo L 100km Consumo L 100km gas leo Cgo gas leo Cgo cc1 L km cc2 L km gasolina PVPga gasolina Custo L Custo L gas leo PVPgo gas leo Cmc1 L Cmc2 L Cc1 km Cc2 km Cc1 km com agravamento de 20 Cc2 km com agravamento de 20 CLASSE DE VE CULOS VPM CLASSE DE VE CULOS VPP Reparti o do gasolina Rga Reparti o do gasolina Rga combust vel 100 gas leo Rgo combust vel 100 gas leo Rgo gasolina Cga gasolina Cga Consumo L 100km Consumo L 100km gas leo Cgo gas leo Cgo cc3 L km cc4 L km gasolina PVPga gasolina PVPga Custo L Custo L gas leo PVPgo gas leo PVPgo Cmc3 L Cmc4 L Cc3 km Cc4 km Cc3 km com agravamento de 20 Cc4 km com agravamento de 20 De seguida s o apresentados nos Quadros 4 6
105. e referencial A primeira parte inclui a dedicat ria os agradecimentos o resumo anal tico com as respectivas palavras chave ndice lista de figuras lista de quadros e lista de acr nimos A parte textual inclui o Cap tulo 1 onde se faz o enquadramento do tema se apresentam os objectivos tra ados para este trabalho e se justifica o tema proposto para al m de se descrever a organiza o do trabalho O Cap tulo 2 dedicado aos Custos dos Utentes da Estrada sendo analisadas as suas diversas componentes os modelos existentes para a determina o dos CUE e a contribui o das parcelas de custos no total dos CUE No Cap tulo 3 aborda se a influ ncia dos tro os em obras nos CUE tendo sido definidas as zonas de trabalho as abordagens e metodologias existentes o enquadramento da legisla o nacional referente a zonas de trabalho e os efeitos dos tro os em obras nos CUE No Cap tulo 4 apresenta se a avalia o dos custos adicionais para os utentes devido exist ncia de tro os em obras focando se na formula o e considera es adoptadas para o tratamento dos tro os em obras a proposta para a considera o das zonas de trabalho a an lise da varia o do custo do utente da estrada para diversos cen rios de zonas de trabalho e o caso de estudo Scutvias A23 No Cap tulo 5 s o enumeradas as conclus es gerais do trabalho e recomenda es para trabalhos futuros Da parte referencial constam as r
106. efer ncias bibliogr ficas citadas neste trabalho e os Anexos 25 26 Cap tulo 2 Custos dos Utentes das Estrada CUE 2 1 Introdu o Os custos dos utentes da estrada podem ser definidos como os valores do tempo de percurso gasto pelo condutor e passageiros as despesas de opera o do ve culo para percorrer uma determinada extens o de uma estrada assim como os custos dos acidentes para a sec o considerada podendo tamb m existir um custo associado s portagens Este custo normalmente agravado quando se verificam na estrada zonas em que decorrem trabalhos de manuten o ou reabilita o dos seus pavimentos sendo este custo adicional o custo di rio para os utentes resultante da realiza o destes trabalhos na estrada traduzido principalmente pelo tempo perdido devido a diversas situa es salientando se 40 O aumento do tempo de percurso devido a desvios e reencaminhamento dos ve culos A redu o da capacidade da estrada o que leva a uma diminui o da velocidade de circula o e consequentemente ao aumento do tempo de percurso O atraso na abertura ao p blico de uma infra estrutura melhorada o que impede os utentes de beneficiarem do ganho de tempo de percurso correspondente A maior parte dos modelos existentes apontam os custos de opera o dos ve culos COV como os custos com maior contribui o para os custos totais suportados pelos utentes optando alguns por considerar apena
107. eguintes par metros para modelar no HDM 4 os efeitos provocados pela exist ncia das zonas de trabalho 1 1 Os efeitos de percorrer a zona de trabalhos a uma velocidade reduzida Devido capacidade reduzida destas zonas os ve culos percorrem nas a uma velocidade reduzida e em condi es de congestionamento o que em geral se traduz num aumento dos RUE 2 Os efeitos de estar na fila A forma o de filas numa zona de trabalhos acontece quando o n mero de ve culos que chegam excede a capacidade restrita da zona de trabalhos a forma o da fila ocorrer antes da taxa m dia de chegadas exceder a capacidade da zona de trabalhos devido s varia es ou flutua es na taxa de chegadas e quando a zona de trabalhos temporariamente fechada isto a capacidade zero Os ve culos atrasados podem fazer parte de uma fila em movimento em que se pratica uma velocidade reduzida devido capacidade restrita da zona de trabalhos ou podem estar temporariamente parados Para os veiculos em movimento na fila o HDM 4 determina os RUE como sendo os custos do combust vel e do tempo de percurso em fun o da velocidade praticada ao longo da fila No 75 caso dos ve culos parados na fila os RUE correspondem ao consumo de combust vel do ve culo ao ralenti durante o tempo em que permaneceu parado mais o custo do tempo de percurso que igualmente proporcional ao tempo de paragem 3 Efeitos dos ciclos de varia
108. eiros 118 A CUE para a classe VCL para o ano de 2010 19 il 10 0 i 0 0 E 10 0 Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port E AUTO ESTRADA AE m ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 17 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Comerciais de Ligeiros CUE para a classe VPM para o ano de 2010 1 4 1 3 1 2 1 1 1 0 0 9 0 8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 0 1 0 0 Situa o Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Normal Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic CUE km C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm C Pagm S Pagm Port Port Port Port Port Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER R
109. en rio de obras em per odos diurnos com redu o da velocidade para 2 3 sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens No cen rio de obras em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 e com considera o do consumo de combust vel adicional a classe de ve culos pesados de passageiros a classe que tem associados maiores custos em IP IC e EN ER No entanto necess rio ter em conta que esta classe de ve culos representa apenas cerca de 2 do TMDA na rede nacional de estradas A varia o dos CUE nos ve culos pesados de mercadorias mais baixa do que para as restantes classes de ve culos uma vez que estes ve culos s o tripulados por um nico ocupante e a contribui o do CTP nos CUE total mais reduzida em rela o s restantes classes de ve culos Verifica se assim que o custo do tempo de percurso a componente com maior relev ncia no custo adicional dos utentes das estradas devido exist ncia de tro os em obras para todas as classes de ve culos mas no caso dos ve culos pesados de passageiros ainda mais relevante devido ao que foi mencionado anteriormente 129 Relativamente s conclus es que se podem retirar quando aplicado o modelo concession ria Scutvias poss vel salientar Ao comparar a situa o normal ou seja onde n o existem tro os em obras com a situa o em que o utente paga portagem e existe uma interven o no tro o ve
110. ente da estrada para diversos cen rios de zonas de trabalho e o caso de estudo aplicado a concess o Scutvias A23 Tendo em conta as considera es apresentadas nas conclus es do cap tulo 3 que t m por base a an lise de metodologias existentes para a determina o dos custos das parcelas consideradas nos CUE proposta neste cap tulo uma metodologia para a determina o dos custos suportados pelos utentes nos tro os em obras 4 2 Considera es adoptadas para o tratamento dos tro os em obras 4 2 1 Enquadramento da legisla o em vigor relativamente ao comprimento e velocidades praticadas nas sec es em zonas de trabalho Segundo a legisla o nacional quanto ao comprimento das sec es nas zonas de trabalho definido em per odos diurnos para cada lan o a exist ncia de um nico tro o em obras em cada sentido com um comprimento n o superior a 10 km e define tamb m o limite m nimo de velocidade no tro o em obras n o podendo este ser inferior a dois ter os do fixado para o tro o em funcionamento normal Para per odos nocturnos exigido um comprimento m ximo do tro o em obras de 3 5 km n o podendo a velocidade praticada nestas situa es ser inferior a 1 3 da velocidade de circula o normal Atrav s da sinaliza o tempor ria existente nos locais em obras pode ter se uma no o das velocidades impostas pelas leis que regem as velocidades m nimas de circula o em zonas deste tipo E
111. ente ou da data da notifica o da decis o da multa contratual aplicada consoante o que ocorrer posteriormente 8 No prazo m ximo de 30 dias a contar da publica o do presente decreto regulamentar o membro do governo respons vel pela rea das obras p blicas deve estabelecer atrav s de portaria o formul rio tipo de pedido de restitui o que deve ser utilizado por todas as concession rias o qual cont m a necess ria informa o quanto ao modo de tramita o dos pedidos de restitui o 9 As concession rias obrigam se a informar os utentes dos locais onde se encontra dispon vel o respectivo formul rio bem como do modo de tramita o dos pedidos de restitui o designadamente nas pra as de portagem em linhas telef nicas de apoio e informa o e na Internet De acordo com o artigo 17 relativo s disposi es comuns do incumprimento nos contratos de concess o a celebrar 12 1 O regime previsto na presente sec o aplica se aos contratos de concess o cujo in cio do respectivo procedimento pr contratual ou renova o ocorra posteriormente entrada em vigor do presente decreto regulamentar 2 Aos contratos de concess o referidos no n mero anterior aplica se no que n o se encontre previsto nos artigos seguintes e com as necess rias adapta es o disposto nos artigos 14 a 16 85 De acordo com o artigo 18 relativo s consequ ncias do incumprimento 12 1
112. entes classes de ve culos VLP VCL VPM e VPP e os COV totais para a concession ria Scutvias Quadro A5 Componentes dos custos de opera o dos ve culos km tr fego m dio di rio anual veiculos ano e propor o dos ve culos para as diferentes classes de ve culos e os COV totais relativos ao ano de 2010 j CUSTO km CLASSE DE VE CULO Combust vel Manuten o Desvaloriza o VLP 0 0737 0 0081 0 0886 VCL 0 0572 0 0080 0 0497 VPM 0 5588 0 0284 0 0854 VPP 0 4572 0 0200 0 2660 TMDA veiculos ano p1 100 VLP p2 100 VLC p3 100 VPM p4 100 VPP COV Scutvias km dia No Quadro A6 encontram se o n mero de acidentes com v timas por ano o tr fego m dio di rio anual a extens o da sec o em an lise a exposi o a acidentes nas sec es e intersec es e os custos do acidente do tipo j para diferentes tipos de v timas 143 Quadro A6 N mero de acidentes com v timas por ano tr fego m dio di rio anual ve culos ano extens o da sec o em an lise km exposi o a acidentes nas sec es e intersec es total veiculos km ano custo do acidente do tipo j assist ncia policial e m dica acidente e custo do acidente do tipo j km ve culo para diferentes tipos de v timas relativo ao ano de 2010 ACIDENTE COM FERIDOS LIGEIROS NAA1 acidentes ano 59 TMDA ve culos ano 10574 km 177
113. entes da estrada desempenham um papel importante na computa o dos prejuizos liquidados Uma falha do empreiteiro para concluir um contrato ou reabrir uma via da estrada em tempo til resulta em preju zos em termos de atraso e custo para os utentes e para o Departamento Os procedimentos descritos neste manual estabelecem a forma de calcular e aplicar esses preju zos Desejavelmente estes preju zos nunca ser o impostos porque prefer vel evitar os custos dos utentes cumprindo as datas de conclus o e horas de trabalho permitidas previstas nos contratos Os m todos de computa o de indemniza es tiveram em conta dados da Ind stria da Constru o e reflectem que os custos dos utentes das estradas s o de facto reais mas dif ceis de calcular com precis o dados os muitos factores envolvidos e as diferentes vari veis que existem num determinado dia na vida de um projecto de constru o 37 2 3 7 O modelo portugu s de Custos dos Utentes das Estradas O modelo de Custos dos Utentes das Estradas adaptado s condi es portuguesas e foi desenvolvido tendo por base cinco princ pios Considera o dos princ pios conceptuais estabelecidos Aplica o rede rodovi ria nacional Impacto das componentes consideradas no total dos custos do utente Particularidades da realidade portuguesa Informa o dispon vel O modelo incorpora tr s componentes principais de custos podendo ser considerada uma qua
114. ependendo das caracter sticas da zona de trabalhos n o s as empresas contratadas mas tamb m os organismos p blicos devem optimizar os seus benef cios Por exemplo se uma vida salva como resultado de um bom planeamento durante os trabalhos numa zona de constru o beneficiam n o s as empresas contratadas mas tamb m os organismos p blicos O dilema que o organismo p blico e a empresa contratada pretendem maximizar os lucros ou minimizar os custos Os problemas nas demoras dos utentes e riscos adicionais de acidentes devidos constru o e portanto custos sociais dependem das decis es acordadas entre o organismo p blico e a empresa contratada Ambas as partes incorrem em benef cios e perdas Portanto muito importante para ambas reconhecerem o dilema referido e coordenarem os seus esfor os na zona de trabalho para conseguirem resultados ptimos A realiza o de trabalhos de constru o ou manuten o de estradas originam atrasos custos de opera o do ve culo e emiss es adicionais Estes efeitos no utente da estrada podem ser significativos para volumes de tr fego elevados logo podem ter impacto no tipo de tratamento a seleccionar Os tratamentos que minimizam as interrup es no progresso dos utentes da estrada podem ser preferidos mesmo que tenham um custo superior Os efeitos das zonas de trabalhos abrangem n o s a por o da estrada em que est o a ser realizados mas tamb m as zonas de aproxim
115. es de utiliza o assim como raramente existem disposi o as informa es necess rias para implementar as caracter sticas referidas Quando existe a transmiss o dos modelos de pa s para pa s de regi o para regi o ou dentro do pr prio pa s torna se necess rio calibrar o Modelo HDM No HDM 4 poss vel modelar o impacto das zonas de trabalho por es da estrada em que decorrem ac es de constru o ou manuten o do pavimento o que constitui um avan o em rela o ao HDM IIl em que esta situa o n o era considerada No entanto existia a possibilidade de serem contabilizados na an lise como um custo ex geno Por sua vez no HDM 4 estes custos s o considerados relevantes raz o pela qual foi desenvolvido um procedimento simples para o c lculo dos RUE associados a exist ncia dessas zonas No cap tulo 3 ser feita refer ncia ao tratamento espec fico que o HDM 4 considera para o caso das zonas de trabalhos de conserva o ou manuten o 37 Os efeitos das zonas de trabalho incluem para al m da por o da estrada em que est o a ser realizados as zonas de aproxima o e afastamento destes locais j que tamb m s o influenciadas pela proximidade destas zonas 2 3 2 O modelo COBA O COBA COst Benefit Analysis um programa para computador promovido pelo Department for Transport e distribu do pelo TRL Transport Research Laboratory cuja vers o actual o COBA11 R11 de Janeiro de 20
116. esente artigo devem respeitar com as adapta es que se mostrem necess rias as exig ncias de vigil ncia fiscaliza o sinaliza o seguran a e informa o aos utentes fixadas no presente decreto regulamentar De acordo com o artigo 12 referente ao incumprimento 12 1 A inobserv ncia do disposto no presente decreto regulamentar e na Lei n 24 2007 de 18 de Junho determina o incumprimento da concession ria com todas as consequ ncias legais da resultantes 2 Para efeitos do disposto no presente cap tulo o incumprimento da concession ria est sujeito a uma declara o de incumprimento emitida pelo concedente e notificada quela nos termos dos n meros 2 e 7 do artigo 5 do presente decreto regulamentar 3 A declara o de incumprimento e a aplica o da respectiva san o ficam sujeitas a audi ncia pr via nos termos do C digo do Procedimento Administrativo 83 4 A declara o de incumprimento uma vez notificada concession ria produz os seus efeitos a partir da data da ocorr ncia da efectiva viola o das disposi es do presente decreto regulamentar 5 Cabe ao concedente declarar o termo do incumprimento quando este se verifique De acordo com o artigo 13 relativo ao mbito de aplica o do incumprimento nos contratos de concess o celebrados 12 O regime previsto na presente sec o aplica se a todos os contratos de concess o cujo in cio do respectivo pro
117. espectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Estradas Nacionais e Regionais em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel Quadro 4 27 N mero de v timas e n mero de acidentes para os anos de 2006 e 2010 Quadro 4 28 Custo dos acidentes para os anos de 2006 e 2010 Quadro 4 29 Custo das v timas para os anos de 2006 e 2010 Quadro 4 30 Tr fego m dio di rio anual e propor o dos ve culos das diferentes classes de ve culos para os anos de 2006 e 2010 Quadro 4 31 Custos de opera o dos ve culos para per odos de obras diurno e nocturno Quadro 4 32 Custo do Tempo de Percurso para per odos de obra diurnos com 100 de tr fego e para per odos de obra diurnos e nocturnos com 85 e 15 de tr fego Quadro 4 33 Percentagens e Custos dos Utentes da Estrada e respectiva varia o para os diversos cen rios de tro os em obras considerados xvii xviii Lista de Acr nimos AE AENOR CA CA ca Cc cc cco CD Cd Cmc Cmdt Cm Cmmt Cmp COBA COBA 11 COBA10 COV COV CP Cp CPortagem cportagem CTm CTP CTP CTP meri CUE CUEmer CUEps CUEPT CU Etotal Auto Estrada Associa o Espanhola de Normaliza o e Certifica o Custos dos Acidentes Custo do Acidente do tipo j Custo por acidente do tipo j assist ncia policial e m dica Custo do Combust vel para o ve
118. estrada e a 800 m encontra se o sinal de perigos v rios O sinal de passagem estreita situa se a 550 m O robot que um dispositivo complementar est colocado a 400 m O condutor aos 300 m obrigado a efectuar a primeira redu o de velocidade at aos 100 km h A 200 m encontra se um painel de estrangulamento efectuada a segunda redu o de velocidade at aos 80 km h a 100 m do local para al m de se tornar proibido ultrapassar Ap s 100 m o condutor acaba de entrar na zona de trabalhos Durante essa zona de trabalhos obrigat rio de 1000 em 1000 m a coloca o de um sinal de velocidade m xima de 80 km h e um sinal de proibi o de ultrapassagens Ap s a sa da da zona de trabalho ao percorrer 100 m j se pode voltar a ultrapassar e ao percorrer 150 m colocada uma placa com a indica o de fim de trabalhos 94 most o Pe la pl Ly 02 uu Go F18 w GOL o os lin ii at ho O N K iia de ojsuas EE DgjCt 4sa ETS ET 3 Semaforo Sm avan ada dispositivos luminosos ws 00 100 m BT77 BTB wos A 18 70 100 m AT 14 BTS 150m L Wve Notas Be rt pe As dista de raplamacgso raa o ou interior a BO tanh noes de 1 a porta snas dever ser dever o ser adaptadas s adaptada ver caida 5 condi es locais de visibilidade E De noite e sempre a E De noite e sempre que a visibilidade soa ineufcionte visinttdade soja msuficiente ou
119. estradas S o abordados aspectos relativos aos Custos dos Utentes da Estrada CUE influ ncia dos tro os em obras nos CUE e avalia o dos respectivos custos adicionais para os utentes O estudo apresentado assenta num trabalho de doutoramento desenvolvido em duas Universidades Beira Interior e Coimbra do qual resultou a cria o de um Modelo de Custos dos Utentes das Estradas que pode ser usado na avalia o de projectos e na gest o deste tipo de infra estruturas O modelo desenvolvido permite a obten o de custos m dios dos utentes custos de opera o dos ve culos do tempo de percurso dos acidentes e de portagem De forma a refinar o modelo o trabalho apresentado tem por objectivo contribuir para a defini o e quantifica o dos efeitos causados pelas interven es de manuten o e reabilita o efectuadas na rede rodovi ria tro os em obras ao longo da sua vida til nos custos suportados pelos utentes das estradas Palavras chave Custos dos utentes da estrada zonas de trabalho tempo de percurso atraso consumo adicional de combust vel vii viii Abstract ANALYSIS OF THE EFFECTS OF WORK ZONES ON ROAD USER COSTS This work presents a study of the main effects of work zones on costs supported by road users Topics related to road user costs RUC the influence of work zones in the RUC calculations and the assessment of additional costs to users are discussed The analysis developed
120. estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Principais em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel Quadro 4 21 Custos dos utentes da estrada em Itiner rios Complementares numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 22 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Complementares em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel Quadro 4 23 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Itiner rios Complementares em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o com consumo adicional de combust vel Quadro 4 24 Custos dos utentes da estrada em Estradas Nacionais e Regionais numa situa o normal velocidade normal de circula o para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 25 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Estradas Nacionais e Regionais em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel Quadro 4 26 Custos dos utentes das estradas e r
121. euopipy odw 1 soJsbessed ap S019617 SONIA OINSSA OU oseny SBIJOPEDJ9IN OP SOPLS d SOMNIA Ieuopipy odw 1 sojsbessed ap S019617 SONIA oyjeqeiL SBIIOPEDJ9IN ap SOPLS d SONIA leuopipy o1sn9 sosabessed ap S011617 SOMA Bild BU Husjey oe AOD SeLIOpeoJ9 Sp SOPLS d SONIA Ieuopipy odw 1 sosabessed ap S011617 SOMA Bild ep oseny sojno19A ap ejoL OJ9WINN sessel9 sep ov iuedoy ojno19A ap essei9 epensg ep sajuan sop sojsn9 sop sajusuoduos 70 3 3 3 O modelo COBA QUADRO O COBA recorre ao programa QUADRO QUeues And Delays ROadworks cuja vers o actual o QUADRO 4 R9 35 para obter os valores dos atrasos verificados durante a constru o as varia es dos atrasos devidas exist ncia de ac es de manuten o de rotina nas sec es consideradas e o n mero de acidentes associados a estas situa es Estes valores s o depois usados pelo COBA na determina o dos custos A primeira vers o do QUADRO permitia obter estimativas do atraso do tr fego e os respectivos custos ao longo de um per odo nico de 24 horas para um trabalho de manuten o Um desenvolvimento posterior deu origem ao QUADRO 2 o que representou um consider vel avan o no que diz respeito por exemplo avalia o dos custos de manuten o durante um per odo de 30 anos ou ao fornecimento dos custos para um nico trabalho permitindo sustentar decis es na manuten o corrente quando os atrasos no tr fego
122. go do per odo de vida do ve culo para o ve culo da classe i em 2 2 2 Custos do Tempo de Percurso O custo do tempo de percurso varia essencialmente em fun o da velocidade sendo esta dependente das caracter sticas geom tricas da estrada do tipo de veiculo e do estado do pavimento Quando se fala deste custo deve ter se em aten o que este par metro provavelmente o mais dif cil de quantificar normalmente definido em fun o do sal rio m dio hor rio nacional ou regional os quais podem diferir significativamente de pa s para pa s e at entre regi es do mesmo pa s assim como da finalidade da viagem considerando as como por exemplo do 31 tipo viagens em trabalho e n o trabalho No Quadro 2 4 s o apresentados os valores do tempo de percurso em alguns estados dos EUA relativos ao ano de 1999 No Quadro 2 5 s o apresentados os ganhos hor rios adoptados no modelo de CUE para o ano de 2006 Quadro 2 4 Valor do tempo adoptado em v rios estados dos EUA hora pessoa 11 Valor do tempo em hora pessoa Estado Ve culos ligeiros Cami es North Carolina 7 15 New York 8 02 18 84 Florida 9 91 19 92 Georgia 10 38 Texas 10 67 19 49 Virginia 10 67 19 49 California 10 78 26 73 Pennsylvania 10 88 21 54 Washington 11 15 44 55 Ohio 11 23 23 52 M dia 10 14 21 82 Quadro 2 5 Ganhos hor rios hora pessoa adoptados no modelo de CUE para o
123. gramar com antecipa o a estrat gia de interven o mais adequada de acordo com os trabalhos a efectuar sendo analisados os seguintes itens 47 A mobilidade e os impactos ao n vel da seguran a 54 Os impactos combinados de projectos a decorrer em simult neo localizados pr ximos uns dos outros ou o desvio para um outro projecto a decorrer Os impactos nas intersec es pr ximas nas passagens de n vel e na opera o dos transportes p blicos Os impactos sobre as vias de evacua o e os caminhos p blicos afectados Os impactos sobre as empresas e as habita es afectadas Quanto aos impactos referidos anteriormente a ter em conta na fase de projecto de salientar que est o incorporados os custos adicionais para os utentes da estrada A dura o da instala o de uma zona de trabalho isto o tempo total necess rio para a realiza o dos trabalhos com por o da sec o fora de servi o ou com tr fego restrito pode variar desde um encerramento espor dico da estrada para manuten o um ou v rios dias at v rios meses A gest o de tr fego durante os trabalhos de manuten o reabilita o ou constru o tem como objectivo minimizar os atrasos no tr fego manter ou melhorar a seguran a do condutor ou do trabalhador fazer com que o trabalho seja conclu do no menor tempo poss vel e permitir o acesso s empresas e habita es As estrat gias de gest o a adoptar nas zonas
124. ia o dos custos dos utentes da estrada para os diversos cen rios estudados em 2010 Figura 4 24 Custos dos utentes das estradas e suas componentes para os diversos cen rios estudados em 2010 Figura 4 25 Percentagens da varia o das parcelas dos custos dos utentes das estradas para os diversos cen rios estudados em 2010 xiv Lista de Quadros Quadro 2 1 Componentes do modelo de COV proposto e impacto nos CUE Quadro 2 2 Custos unit rios de opera o dos ve culos utilizados no Sistema de Custos JAE90 km Quadro 2 3 Custos m dios unit rios de opera o dos ve culos para o ano 2006 em km veiculo utilizados no Modelo Portugu s Quadro 2 4 Valor do tempo adoptado em v rios estados dos EUA hora pessoa Quadro 2 5 Ganhos hor rios hora pessoa adoptados no modelo de CUE para o ano de 2006 Quadro 2 6 Custos por tipo de acidente e tipo de v tima para o ano de 2006 Quadro 2 7 Custos m dios unit rios de opera o para os VLP e VPM 2006 em km ve culo Quadro 2 8 Custos m dios unit rios do tempo de percurso para os VLP e VPM 2006 em km ve culo Quadro 2 9 Custos m dios unit rios de portagem para os VLP e VPM 2006 em km veiculo Quadro 2 10 Custos da assist ncia policial e m dica ao acidente e custos por v tima 2006 Quadro 2 11 Resultados da aplica o do Modelo de CUE s redes Scutvias e Aenor 2006 em km dia Quadro 3 1 An lise da zona de trabalho
125. idade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm Port S Pagm Port C Pagm S Pagm C Pagm Port S Pagm Port Port Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 20 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Passageiros 120 A CUE para a classe VPP para o ano de 2010 120 0 110 0 100 0 90 0 80 0 Ss 70 0 3 60 0 a 20 0 40 0 30 0 20 0 10 0 E 0 0 a Dia 2 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Noite 1 3 Dia 2 3 Noite 1 3 Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic S Cons Adic C Cons Adic C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port C Pagm Port S Pagm Port E AUTO ESTRADA AE E ITINER RIO PRINCIPAL IP E ITINER RIO COMPLEMENTAR IC E ESTRADA NACIONAL EN ESTRADA REGIONAL ER Figura 4 21 Varia o do custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa es analisadas para a classe de Ve culos Pesados de Passageiros Atrav s da an lise das Figuras 4
126. iferentes tipos de v timas relativo ao ano de 2010 FERIDOS LIGEIROS TMDA ve culos ano 10574 km 177 5 EA veiculos km ano 685063025 TS acidentes veiculo km 1 036E 07 NAA acidentes ano 71 NV1 vitimas ano 88 NMV1 vitimas acidente cv1 v tima CV1 km veiculo FERIDOS GRAVES TMDA veiculos ano 10574 km 177 5 EA veiculos km ano 685063025 TS acidentes veiculo km 1 036E 07 NAA acidentes ano 71 NV2 vitimas ano 15 NMV2 vitimas acidente 0 211 cv2 vitima 90000 CV2 km ve culo V TIMAS MORTAIS 0 00197 TMDA ve culos ano 10574 I km 177 5 EA ve culos km ano 685063025 TS acidentes ve culo km 1 036E 07 NAA acidentes ano 71 NV3 v timas ano 2 NMV3 v timas acidente 0 0282 cv3 v tima 500000 CV3 km ve culo 0 00146 No Quadro A8 apresenta se o c lculo dos custos totais dos acidentes na Scutvias A23 Quadro A8 Custos totais dos acidentes na Scutvias A23 km veiculo e km dia relativo ao ano de 2010 TMDA ve culos ano 10574 CA1 km ve culo 6 502E 06 CA2 km veiculo 3 846E 06 CA3 km veiculo 1 032E 06 XCA km veiculo 1 138E 05 CV1 km veiculo 0 00514 CV2 km veiculo 0 001
127. io e os COV no desvio da estrada os respectivos valores da reparti o dessas classes de ve culos o n mero total de ve culos o tempo adicional e o custo total dos utentes da estrada O custo dos utentes da estrada associado a cada classe de ve culos calculado pela multiplica o dos valores de cada linha para a respectiva classe de ve culo e arredondado para o d lar mais pr ximo O custo do utente da estrada calculado obtido atrav s da multiplica o do custo di rio dos utentes da estrada por um factor de redu o de 50 Este factor de redu o utilizado devido s varia es de dados do tr fego capacidades da estrada e taxas de custo 69 da multiplica o do custo dos utentes obtido atrav s O custo total dos utentes da estrada da estrada pelo n mero de dias da zona de trabalho Quadro 3 5 Custos dos Utentes da Estrada 42 epensg ep satuan Sop 18101 sno oyjeqesl ap euoz ep OJUBWeUO OUNY Sp seq ep orawNN ojno19A se1ou jeuolDIpy odw L pw ay yan epelsa ep ong s u N sop ojsn9 sojno19A seyju wobei ep euolDIpy ojusuwduos SOpes d Sojn919A ep Wabe UsDIeg s0119617 ap SOjn919A ep WaebeyUs 10q 01AS9q ou weleip enb sono op e OL oyeqei op euoz eu weleip anbsojndia op je oL ejl woe weleia anbsojnoia ap ejoL SeLIOpeoJ9I Sp Sopesad SONIA jeuo1oipy ojsn9 sosabessed ap S011617 SOMA o1aseq OU AOD SBIJOPBDJSIN SP SOPESdg SONIA I
128. is based on a doctoral thesis carried out in two universities Coimbra and the Beira Interior which resulted in a Road User Cost Model that can be used for the evaluation of new projects and the management of road networks The model allows the computation of average road user costs vehicle operating travel time accidents and toll costs In order to refine the model this study aims to contribute to the definition and quantification of the effects caused by work zones maintenance and rehabilitation works throughout road life cycle on the road user costs Keywords Road user Costs work zones delay additional fuel consumption ndice Cap tulo 1 Introdu o 1 1 Enquadramento do tema 1 2 Objectivos e justifica o do tema proposto 1 3 Organiza o do trabalho Cap tulo 2 Custos dos Utentes da Estrada CUE 2 1 Introdu o 2 2 Componentes dos Custos dos Utentes da Estrada 2 2 1 Custos de Opera o dos Ve culos 2 2 2 Custos do Tempo de Percurso 2 2 3 Custos dos Acidentes 2 2 4 Custos de Portagem 2 3 Breve descri o dos modelos existentes para a determina o dos CUE 2 3 1 O Modelo HDM 4 2 3 2 O modelo COBA 2 3 3 O modelo NZVOC 2 3 4 O modelo TxDOT 2 3 5 O modelo de Custos JAE90 2 3 6 O modelo NJDOT 2 3 7 O modelo portugu s de Custos dos Utentes das Estradas 2 4 Contribui o das parcelas de custos no total dos CUE 2 5 Conclus es Cap tulo 3 Infl
129. isto que esta situa o pode ocorrer em estradas com uma faixa de rodagem Poderia tamb m incluir se o agravamento do custo dos acidentes em tro os em obras uma vez que os utentes das estradas t m mais probabilidade de ter sinistros nesses mesmos tro os do que circulando numa estrada sem este tipo de ocorr ncias A Legisla o Nacional considera geralmente os efeitos nos custos de portagem excepto nas situa es em que a concession ria se encontra em incumprimento nos contratos Quanto aos efeitos nos COV e CTP para per odos diurnos o comprimento dos tro os em obras n o pode exceder os 10 km e a velocidade maior ou igual que 2 3 da velocidade normal de circula o para per odos nocturnos a extens o dos constrangimentos ao longo do tro o em obras n o pode exceder os 3 5 km em per odo nocturno e a velocidade maior ou igual que 1 3 da velocidade normal de circula o 91 92 Cap tulo 4 Avalia o dos custos adicionais para os utentes devido exist ncia de tro os em obras 4 1 Introdu o Neste cap tulo ir o ser abordadas as considera es adoptadas para o tratamento dos tro os em obras tais como o comprimento das sec es nas zonas de trabalho as considera es sobre o consumo de combust vel adicional a modela o das situa es de fila nas zonas de trabalho o enquadramento da legisla o em vigor a proposta para a considera o das zonas de trabalho an lise da varia o do custo do ut
130. ite estiver em incumprimento nos contratos Atrav s da an lise do Quadro 3 7 constata se que os efeitos nos COV e nos CTP s o os mais significativos nos modelos de refer ncia Por sua vez o Modelo Portugu s tamb m considera estes dois efeitos pelo que se salienta que foram considerados os efeitos mais adequados No Quadro 3 7 foi considerada a legisla o nacional embora n o seja um modelo uma vez que limita o efeito nos CTP e COV e enquadra a situa o do pagamento de portagens 90 de salientar que o modelo COBA QUADRO o nico que tem em considera o os efeitos nos custos dos acidentes 3 6 Conclus es Foi definido um modelo novo e simplificado que permite determinar os custos dos utentes da estrada para a rede vi ria Portuguesa Este modelo pode ser utilizado como uma ferramenta simples nos sistemas de gest o rodovi ria j que actualmente nenhum modelo dos custos dos utentes da estrada est a ser utilizado pela Administra o das Estradas Portuguesas Quanto aos efeitos normalmente considerados pelos modelos internacionais estudados os efeitos nos COV e nos CTP s o os mais significativos Quanto ao modelo Portugu s prop e se a considera o dos efeitos dos COV e dos CTP Sendo assim pode concluir se que foram adequadamente considerados os efeitos analisados Quanto ao Modelo Portugu s poderia introduzir se a modela o de situa es de fila nos tro os em obras v
131. l e o seu custo para o utente Componente considerada de baixo impacto pelo HDM 4 mas encarada como de impacto m dio para o caso portugu s devido a importancia do transporte rodoviario Pneus nacional e internacional de mercadorias e passageiros ja que este se efectua maioritariamente atrav s da rede rodoviaria principal Especialmente significativo para o caso dos ve culos pesados Componente de impacto m dio que influencia outras componentes do COV em especial o consumo de combust vel e a desvaloriza o do ve culo Manuten o Tamb m influencia os CTP e os CA Componente mais importante na determina o dos benef cios decorrentes da elabora o de melhoramentos na estrada Desvaloriza o Componente de impacto m dio tendo em conta que o capital investido na aquisi o do ve culo sujeito a desvaloriza o devido idade uso e avan o tecnol gico dos ve culos No Quadro 2 2 apresentado em seguida est o representados os custos unit rios de opera o dos ve culos adoptados no Modelo de Custos da Junta Aut noma de Estradas JAE 32 para uma irregularidade de refer ncia representada por uma Irregularidade Longitudinal IRI de 2 7 m km assim como os valores m dios obtidos no modelo de CUE recentemente desenvolvido para a rede rodovi ria portuguesa 3 que correspondem a um valor m dio de IRI de 2 0 m km apresentados no Quadro 2 3 Quadro 2 2 Custos unit rios de opera o dos v
132. lita o dos pavimentos mantendo os em boas condi es de circula o privilegiando desta maneira a circula o dos ve culos a velocidades mais elevadas e em condi es mais favor veis o que se traduz num menor CTP Nas Figuras 2 4 e 2 5 apresentada a rela o percentual dos COV e dos CTP em fun o da percentagem total dos CUE considerada como a soma dos COV e dos CTP 46 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 CTP E COV do total dos CUE COV CTP CUE PT HDM 4 COBA NZVOC TxDOT MC JAE M dia 2006 2006 2002 2002 Manual 1995 cenario PT 1998 Figura 2 4 Distribui o dos COV e CTP nos CUE para VLP 3 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 CTP E COV do total dos CUE COV CTP CUE PT HDM 4 COBA NZVOC TxDOT MC JAE M dia 2006 2006 2002 2002 Manual 1995 cen rio PT 1998 Figura 2 5 Distribui o dos COV e CTP nos CUE para VPM 3 Como se pode observar nas Figuras 2 4 e 2 5 o peso da parcela dos CTP nos CUE total de cerca de 20 o que revela serem um dos factores mais importantes imediatamente a seguir a parcela dos COV e sem d vida os mais significativos para os cen rios de obras Os custos m dios unit rios do tempo de percurso para os VLP e VPM definidos para o caso nacional e para o ano base de 2006 s o os apresentados no Quadro 2 8 47 Quadro 2 8 Custos m dios unit rios do tempo de percurso para os VLP e VPM
133. lo dos custos dos utentes da estrada relativos s zonas de trabalho De seguida ir ser apresentada nos Quadros 3 1 a 3 5 a folha de c lculo desenvolvida para ajudar os analistas na compara o do volume de tr fego correspondente capacidade dispon vel para cada hora do dia O resultado da aplica o dessa folha de c lculo fornece o tr fego total afectado a ser utilizado na determina o dos custos imputados aos utentes O Quadro 3 1 foca se na an lise das zonas de trabalho em que ser o registados para per odos de 24 h o tr fego hor rio a procura de ve culos por hora calculada atrav s da multiplica o do TMD direccional pela distribui o percentual hor ria do tr fego as vias em funcionamento a capacidade da estrada a taxa de forma o de fila diferen a entre a capacidade hor ria da sec o e a procura n o restrita hor ria os ve culos que formam fila o n mero m dio de ve culos na fila de espera os ve culos que circulam na zona de trabalho pelo itiner rio alternativo e que circulam em fila 42 Para as capacidades a considerar nas zonas de trabalho e desvios este modelo baseia se nos valores definidos no HCM obtidos com base em estudos efectuados e com uma fiabilidade de 50 pelo que deve se ponderar a possibilidade de os acertar em fun o do tipo de estrada e configura o da zona de trabalho importante referir que desde que a instala o esteja a funcionar sob condi es de fluxo for
134. los hora CUMCAP3 CUMVEH3 CUMVEHE CUMVEH2 CUMCAP2 CUMVEH1 CUMCAP1 N mero Acumulado de Ve culos Tempo Figura 4 5 Forma o e dissipa o de filas 14 Tal como foi referido anteriormente na situa o em que a velocidade inferior a 1 3 da velocidade normal de circula o aumenta o consumo de combust vel ou seja acontece o mesmo do que numa situa o urbana podendo levar este facto cria o de filas nas zonas de trabalho Na situa o de ocorr ncia de filas existe a possibilidade de p ra arranca ou a possibilidade da velocidade ser inferior a 1 3 da velocidade normal de circula o Ao considerar na formula o proposta para duas vias a possibilidade da velocidade ser inferior a 1 3 da velocidade normal de circula o considera se que podem ocorrer per odos de fila n o constante que implicitamente n o est o a ser considerados n o s pela considera o de uma 99 velocidade de circula o m dia baixa mas tamb m pela considera o do consumo de combust vel da ordem dos valores definidos para a situa o de circula o em meio urbano Neste trabalho n o ir ser objecto de estudo a modela o das situa es de filas rodovi rias No entanto nesse caso h que ter em conta o aumento do custo do tempo de percurso uma vez que se est perante uma situa o de p ra arranca Devido problem tica desta situa o de p ra arranca al m de ocorrer o aumento d
135. m Figura 4 3 Curvas de combust vel versus velocidade para ve culos ligeiros de passageiros Figura 4 4 Curvas de combust vel versus velocidade para ve culos pesados de mercadorias Figura 4 5 Forma o e dissipa o de filas Figura 4 6 Custo dos utentes em Auto Estrada nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 7 Varia o do Custo dos utentes em Auto Estrada nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 8 Custo dos Utentes em Itiner rio Principal nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 9 Varia o do Custo dos Utentes em Itiner rio Principal nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 10 Custo dos utentes em Itiner rio Complementar nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 11 Varia o do custo dos utentes em Itiner rio Complementar nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 12 Custo dos utentes em Estrada Nacional Estrada Regional nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 13 Varia o do custo dos utentes em Estrada Nacional Estrada Regional nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos Figura 4 14 Custo dos utentes da estrada para os diferentes tipos de itiner rios nas diversas situa
136. m seguida s o apresentadas duas ilustra es representativas de como se deve colocar a sinaliza o tempor ria em tro os em obras 93 Atrav s da an lise da Figura 4 1 pode ter se uma no o dos abrandamentos necess rios que o utente da estrada tem de efectuar para circular numa zona em obras numa estrada com uma faixa de rodagem O condutor avisado da exist ncia do tro o em obras a 400 m antes de chegar ao in cio do tro o em obras Quando este se encontra a 250 m do tro o tem de efectuar a primeira redu o de velocidade para os 70 km hora A 150 m do tro o efectuar se a segunda redu o de velocidade para os 50 km hora Finalmente quando o condutor se encontra a 50 m do local torna se proibido ultrapassar e cruza se com o homem com a raquete de sinaliza o ou com o sem foro Caso a indica o seja verde o condutor pode prosseguir tendo em aten o que n o pode exceder os 50 km hora Passados 150 m do fim do tro o em obras j permitido ultrapassar Ap s 200 m do t rmino do tro o em obras encontra se uma placa a indicar o fim de obras Posteriormente apresentado um exemplo de uma zona de trabalho com corte total de uma via numa estrada mas agora com duas faixas de rodagem uma em cada sentido Atrav s da an lise da Figura 4 2 pode observar se que a 1300 m do in cio do tro o em obras existe um painel de estrangulamento Por sua vez a 1050 m est colocado um sinal de perigo de trabalhos na
137. m velocidade uniforme Para al m disso os efeitos de bloqueios tempor rios causados por avarias e acidentes s o avaliados apenas em termos de tempo de viagem devido exist ncia de filas adicionais n o sendo consideradas as mudan as dos COV 35 71 Quadro 3 6 Custos anuais m dios do tempo por pessoa e por ve culo utilizados no COBA 35 Tipo de ve culo Ocupa o m dia Finalidade da viagem dos Valor do Tempo hora e finalidade da semanal ocupantes Por f Por ve culo viagem ocupante Ve culo ligeiro Condutores 1 00 Trabalho 34 76 em trabalho Passageiros 0 20 Trabalho 24 90 Sod m dia dos ocupantes em 33 13 i trabalho Ve culo ligeiro em n o trabalho Pendular Condutores 1 00 Pendular 6 63 Passageiros 0 14 Pendular 6 63 7 55 Outras Condutores 1 00 N o trabalho 5 85 Passageiros 0 85 N o trabalho 5 85 10 83 M dia para os Valores que derivam do acima apresentado ve culos ligeiros considerando que 13 1 dos kms percorridos Condutores 1 00 pelos veiculos correspondem a viagens de 13 79 Passageiros 0 68 i trabalho 25 3 a viagens pendulares e 61 6 a viagens em n o trabalho Ve culo Ligeiro de mercadorias Condutores 1 00 Trabalho 13 39 16 06 em trabalho Passageiros 0 20 Trabalho 13 39 Veiculo Ligeiro de mercadorias em n o trabalho Pendulares Condutores 1 00 Pendular 6 63 Passageiros 0 59 Pendular 6 63 10 54 Outras Condutores 1 00 N o tr
138. minado per odo foram obtidos atrav s de dados emp ricos de um segmento de quatro vias numa zona de trabalho No entanto o comprimento da zona de trabalho n o foi optimizado nesse caso de estudo 9 Por outro lado McCoy et al 27 desenvolveram um m todo para optimizar o comprimento das zonas de trabalho em fun o da minimiza o dos custos dos utentes da estrada e do controlo de tr fego na constru o e manuten o de estradas rurais multivias 2x2 com separador central Este m todo proporcionou um enquadramento para a escolha dos comprimentos a considerar nas zonas de trabalho em fun o da minimiza o dos custos totais incluindo os custos de constru o os custos do atraso dos utentes os custos de opera o dos ve culos e os custos de acidentes Os custos de atraso dos utentes foram modelados com base nos volumes de tr fego m dio di rio TMD enquanto que os custos de acidentes foram calculados assumindo que a taxa de sinistralidade dos ve culos por milha se mantinha constante numa determinada zona de trabalho O comprimento ideal da zona de 61 trabalho assim obtido com base em dados de 1979 apresentando valores que podiam variar uma vez que os factores de custo unit rio mudaram consideravelmente desde 1981 Minimizados os custos totais para o tempo de trabalho a partir das 0 00h at s 23 00h com o tempo ideal de in cio a partir das 17 00h o comprimento ideal da zona de trabalho de 0 577km McCoy e
139. mo os volumes de tr fego por exemplo nos hor rios de ponta e nos hor rios n o de ponta configura es da faixa de encerramento por exemplo via da direita encerrada via da esquerda encerrada e desvio de duas vias dispositivos de controlo de tr fego por exemplo cones cones tubulares e pain is verticais e locais dentro das zonas de trabalho 9 Rouphail et al 39 derivaram v rios valores m dios e coeficientes de varia o para descrever a mudan a de velocidade nas zonas de trabalho Descobriram que a velocidade m dia n o varia consideravelmente consoante os volumes de tr fego leve e que o tempo de recupera o de velocidade maior em volumes de tr fego pesado Os resultados indicaram tamb m que o controlo de velocidade desempenha um papel importante na redu o da frequ ncia de acidentes 9 Memmott e Dudek 28 desenvolveram um modelo computacional chamado Queue and User Cost Evaluation of Work Zones QUEWZ e estimaram a velocidade m dia nas zonas de trabalho para calcular os custos dos utentes incluindo os custos de atraso e os custos de opera o de ve culos O modelo QUEWZ determina o n mero de horas dispon veis para o encerramento das vias com base numa premissa assumida para a capacidade da via e m ltiplos volumes de tr fego Quando os volumes de tr fego n o s o suficientemente grandes para causar congestionamento e filas o atraso no tr nsito caracterizado totalmente pelos volumes de tr feg
140. mortais e com feridos alguns estados dos Estados Unidos da Am rica EUA incluem ainda um factor de multiplica o que tem por objectivo permitir a considera o dos custos dos acidentes com danos materiais n o declarados Em muitos pa ses semelhan a de Portugal a participa o de um acidente s autoridades apenas obrigat ria para os casos em que se verificam v timas mortais ou feridos A maior parte dos acidentes apenas com danos materiais n o s o declarados em Portugal logo dif cil quantificar este custo na rede rodovi ria nacional Os CA s o assim em geral modelados com recurso utiliza o ou defini o de taxas de sinistralidade m dias em fun o da localiza o e do tipo de estradas e reflectem os custos associados s v timas mortais feridos graves feridos ligeiros danos de propriedade quando este tipo de informa o est dispon vel e assist ncia ao acidente m dica e policial Em seguida apresentado o Quadro 2 6 onde s o expostos os custos dos acidentes formatados para o modelo COBA e os definidos para a rede rodovi ria portuguesa 40 Estes custos incluem os custos das v timas da administra o de seguros dos danos de propriedade e da assist ncia prestada pela pol cia Quadro 2 6 Custos por tipo de acidente e tipo de v tima para o ano de 2006 40 Tipos de Acidentes Custo do acidente acidente Acidentes com feridos ligeiros 70 16 Acidentes
141. n o s o considerados na an lise de cen rios e no planeamento de ac es de conserva o e reabilita o das infra estruturas rodovi rias 40 23 Por tudo o que foi referido anteriormente torna se necess rio desenvolver uma ferramenta que permita de forma simples mas fi vel a inclus o dos custos suportados pelos utentes nos processos de gest o da estrada Particular aten o deve ser dada fase de planeamento de projectos de conserva o dos pavimentos em reas que apresentem elevados volumes de tr fego devido grande probabilidade de virem a ocorrer elevados custos associados ao tempo perdido pelos utentes Apenas nos ltimos 30 anos e nos pa ses desenvolvidos se tornou comum o recurso a avalia es econ micas no campo da engenharia rodovi ria incluindo portanto a considera o dos custos dos utentes da estrada Tal facto deve se em parte imposi o de regras por parte das ag ncias internacionais como o Banco Mundial para a execu o destas avalia es como crit rio necess rio candidatura de empr stimos 1 2 Objectivos e justifica o do tema proposto Entre 2004 e 2008 um trabalho de doutoramento desenvolvido em duas Universidades Beira Interior e Coimbra teve como resultado a cria o de um Modelo de Custos dos Utentes das Estradas que pode ser usado na avalia o de projectos e na gest o deste tipo de infra estruturas O modelo desenvolvido permite a obten o de custos m dios dos
142. na rede O PSI um ndice que representa o estado estrutural e funcional dos pavimentos e que varia de O pavimento em muito mau estado a 5 pavimento novo Quadro 4 33 Percentagens e Custos dos Utentes da Estrada e respectiva varia o para os diversos cen rios de tro os em obras considerados ZONA DE TRABALHO COM PSI 2 Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel z s cons adic s cons adic s cons adic SITUA AO NORMAL Noite 1 3 vel Noite 1 3 vel s cons adic c cons adic c port c port c port CUE CUE CUE CUE CUE CUE CUE CUE Custos km dia km dia km dia km dia COV 2 613 90 58 41 2 743 55 54 70 2 743 55 52 75 2 789 71 53 17 CA 90 72 2 03 90 72 1 81 90 72 1 74 90 72 1 73 CTP 822 30 18 37 1 233 46 24 59 1 418 47 27 27 1 418 47 27 03 CP 948 28 21 19 948 28 18 91 948 28 18 23 948 28 18 07 ACUE 4 475 21 0 00 5 016 01 12 08 5 201 03 16 22 5 247 19 17 25 Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel Dia 2 3 vel s cons adic s cons adic s cons adic Noite 1 3 vel Noite 1 3 vel s cons adic c cons adic s port s port s port CUE CUE CUE CUE CUE CUE Custos km dia km dia km dia COV 2 743 55 67 45 2 743 55 64 51 2 789 71 64 89 CA 90
143. nd Richard S H 1982 Traffic capacity through urban freeway work zones in Texas Transp Res Rec 869 Transportation Research Board Washington 135 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 136 D C 14 18 Dudek C L Richard S H and Buffington J L 1986 Some effects of traffic control on four lane divided highways Transp Res Rec 1086 Transportation Research Board Washington D C 20 30 Edwards J 1999 Transportation planning handbook Institute of Transportation Engineers USA Figueira F 1984 Estudo e Concep o de Estradas Coimbra Portugal em Portugu s GEPA Gestao de Pavimentos Lda 1995 Sistema de Gestao da Conservacao Sistema de Custos dos Utentes JAE Contrato 4915 Lisboa Hahn K C e J E Bryden Crash Test of Construction Zone Traffic Barriers Research Report 82 Engineering research and Development Bureau New York State Department of Transportation Albany June 1980 Highway Capacity Manual 2000 HCM 2000 TRB National Research Council Washington D C 2000 Janson B N Anderson R B and Cummings A 1987 Mitigating corridor travel impacts during reconstruction An overview of literature experiences and current research Transp Res Rec 1132 Transportation Research Board Washington D C 34 4
144. ndo os artigos 9 10 e 11 12 O artigo 9 da lei n 12 2008 que se refere s regras gerais das condi es m nimas de circula o nos tro os em obras inclui os seguintes pontos AS 1 Sem prejuizo das condi es especiais fixadas nos artigos 10 e 11 durante a execu o de obras devem ser asseguradas as seguintes condi es m nimas de circula o a Em cada lan o exist ncia de um nico tro o em obras em cada sentido n o podendo exceder os 10 km 81 b Exist ncia de duas vias de circula o em cada sentido c A largura das faixas de rodagem no tro o em obras incluindo a eventual berma ou faixa de seguran a por onde se circule n o pode ser inferior a dois ter os da largura inicial d Para extens es superiores a 5 km deve ser obrigatoriamente garantida a exist ncia de bermas e O limite m ximo de velocidade no tro o em obras n o pode ser inferior a dois ter os do fixado para o tro o em funcionamento normal f Exist ncia de abrigos de seguran a em cada 2 km 2 Nas obras com constrangimentos laterais superiores a 2 km as concession rias devem prever procedimentos de interven o r pida que permitam reduzir ao m nimo os per odos de obstru o das vias e garantir a seguran a e comodidade de circula o dos utentes 3 Nos casos de interven es cujo per odo de tempo para a sua execu o exceda as 72 horas os procedimentos previstos no n mero anterior devem
145. nido com base no ganho m dio mensal considerado para cada tipo de ocupante condutor ou passageiro em fun o da finalidade da sua viagem A seguir apresentada a formula o de CTP proposta para o modelo portugu s 40 com aplica o rede nacional de estradas 4 CTP TMDAx S CTP x p Equa o 2 7 1 2 CTP x CTh x TO m Equa o 2 8 i m 1 CT GMH Equa o 2 9 CT 0 25 x GMH Equa o 2 10 Em que CTP o custo do tempo de percurso para um ve culo da classe i em km veiculo vi a velocidade m dia de circula o dos ve culos da classe i em km h m corresponde finalidade da viagem isto m 1 para viagens em tempo de trabalho e m 2 para viagens em tempo de n o trabalho CTm o custo do tempo para a finalidade de viagem m em h ocupante TO m a taxa de ocupa o para o ve culo da classe i e finalidade de viagem m em numero de ocupantes ve culo GMH o ganho m dio hor rio de um ocupante da classe i em viagem de trabalho em h pessoa 2 2 3 Custos dos Acidentes Os custos dos acidentes incluem os custos dos acidentes pessoais com mortes ou com feridos e dos danos materiais logo os custos relacionados com a perda de produtividade assist ncia 33 m dica custos legais e de tribunais custos dos servi os de emerg ncia seguros atrasos no tr fego e danos materiais 17 Para al m da considera o dos acidentes com vitimas
146. o Alternado na rea de aproxima o da zona de trabalho Sinaliza o Tempo de Velocidade de i i Tempo Adicional Comprimento da Velocidade Viagem ne Zona Tempo de Viagem po Tempo de circula o na de Sinaliza o i do de Viagem na Edo A Zona de normal de Velocidade de circula o Aproxima o Er Bos ES da Zona de Velocidade no Pa Zona de Sinaliza o RR funcionamento da Zona de Sinaliza o ER zona de trabalho milhas Sinaliza o mph normalde hora veiculo Sinaliza o hora veiculo mph P funcionamento hora ve culo hora ve culo O tempo de viagem na zona de trabalho velocidade normal de funcionamento obtido atrav s da divis o da coluna 3 2 A pela coluna 3 3 C O tempo de viagem velocidade de circula o da zona de trabalho calculado pela divis o entre a coluna 3 3 Ae a coluna 3 3 B O tempo adicional de viagem na zona de trabalho calculado atrav s da diferen a entre a coluna 3 3 De a coluna 3 3 E O comprimento adicional de viagem calculado pela diferen a entre as colunas 3 3 Ge 3 3 H O tempo adicional do desvio da viagem calculado atrav s da subtrac o entre a coluna 3 3 J e a coluna 3 3 K 68 Quadro 3 4 Factores de agravamento e custos 42 Factores de Agravamento 3 4 A 3 4 B 3 4 C 3 4 D 1970 Actual Factor de Factore side Custo CPI U CPI U Agravamento Ao Ralenti e COV Componentes de Circula o
147. o CTP inevitavelmente ir aumentar o custo de opera o de ve culos facto que resulta do combust vel ser o par metro mais relevante nesses custos 4 3 Proposta para a considera o das zonas de trabalho Tendo em conta a rela o da varia o do consumo de combust vel com a velocidade de circula o para os modelos aplicados a nova formula o de CUE deve incorporar as seguintes considera es N o fazer variar o consumo de combust vel para redu es da velocidade de funcionamento normal em AE s IP s e IC s desde que n o ocorram paragens ou congestionamentos N o fazer variar o consumo de combust vel para redu es da velocidade at 1 3 da velocidade de funcionamento normal em ER s EN s desde que n o ocorram paragens ou congestionamentos Para redu es da velocidade inferiores a 1 3 da velocidade de funcionamento normal agravar em 20 o consumo de combust vel o que corresponde aproximadamente ao consumo de combust vel urbano para os VLP em ER s e EN s baseado na probabilidade de ocorr ncia de constrangimentos no tr fego ou paragens dos ve culos 2 Aumentar o custo do tempo de percurso para velocidades reduzidas a 2 3 e a 1 3 da velocidade de circula o normal Os dados necess rios referentes a determinada rede a analisar para aplica o do modelo s o TMDA Reparti o do tr fego por classe de ve culo da E P Total de acidentes com feridos ligeiros graves e v tim
148. o combust vel De notar que poss vel considerar o custo adicional do combust vel atrav s do c lculo de dFuel para situa es de congestionamento nas filas quando estas ocorrem nas zonas de trabalhos e o custo de combust vel do ve culo parado ao ralenti 3 3 5 O modelo Portugu s Devido flexibilidade do modelo portugu s desenvolvido os per odos de interven o relativos manuten o ou reabilita o da rede zonas de trabalho e as mudan as no estado dos pavimentos podem ser facilmente inclu dos na formula o inicial dos custos dos utentes da estrada atrav s da considera o de valores de par metros espec ficos definidos para uma determinada estrat gia de manuten o como por exemplo os valores da velocidade e do consumo de combust vel ou para um determinado ndice de qualidade do pavimento O principal par metro que pode levar a custos adicionais dos utentes da estrada nas zonas de trabalho foi identificado em v rios modelos em uso como sendo a diminui o da velocidade de circula o nestas zonas o que pode levar a um aumento do consumo de combust vel aumentando assim os custos de opera o dos ve culos No entanto o efeito mais significativo causado pela diminui o da velocidade de circula o o aumento do tempo de percurso e consequentemente do custo que lhe est associado No que diz respeito ao consumo de combust vel os dados recolhidos os modelos emp ricos desenvolvidos a p
149. o da velocidade medida que os ve culos se aproximam das zonas de trabalhos desaceleram em rela o velocidade de aproxima o que praticavam Estes ve culos podem juntar se fila existente se for o caso ou atravessar a zona de trabalhos a uma velocidade reduzida Depois de atravessarem a zona de trabalhos voltam a acelerar at velocidade inicial ver Figura 3 5 Estas varia es nas velocidades praticadas incorrem em custos adicionais de tempo de percurso e de opera o dos ve culos O modelo considera todos os tipos de zonas de trabalhos atrav s de tr s casos b sicos de zonas de trabalhos mais um caso especial que corresponde a uma combina o dos casos anteriores Estes s o NA 1 Caso Estradas multivias com uma ou ambas das direc es afectadas A estrada apresenta uma ou mais vias fechadas 2 Caso Estrada de duas vias e dois sentidos com ambas as direc es afectadas Estradas em que uma das duas vias est fechada O tr fego das duas direc es percorre a zona onde decorrem os trabalhos alternadamente na via que permanece aberta 3 Caso Estrada multivias estrada com duas vias e dois sentidos ou estrada com uma via temporariamente fechada Neste caso a circula o dos ve culos completamente interrompida durante um determinado per odo de tempo 4 Caso Combina o especial do 3 Caso com o 1 Caso ou com o 2 Caso Tendo em conta o que foi apresentado para calcular os
150. o do consumo de combust vel 44 As diminui es de velocidade permitidas em casos de obras interven es no per odo nocturno permitem redu es maiores das velocidades at 1 3 da velocidade de funcionamento normal Lei n 24 2007 Nestes casos verifica se uma probabilidade elevada da ocorr ncia de paragens frequentes que se traduzem em aumentos do consumo de combust vel associados circula o a velocidades baixas 44 VE CULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS Fuel HDM 4 Mecan e VLP PT 2006 Fuel IRC Empir Fuel COBA Empir E o o a 2 E gt 2 E e O w Ko o E a i e O 20 40 60 80 100 120 140 160 Velocidade do Veiculo km h Figura 4 3 Curvas de combustivel versus velocidade para veiculos ligeiros de passageiros 44 97 VE CULOS PESADOS DE MERCADORIAS Fuel HDM 4 Mecan e VLP PT 2006 Fuel IRC Empir i Fuel COBA Empir gt Fuel HDM 4 Mecan PT E x o el v 2 wn 3 2 E 8 U o E 3 n c o o 50 100 Velocidade do Ve culo km h Figura 4 4 Curvas de combust vel versus velocidade para ve culos pesados de mercadorias 44 4 2 3 Modela o das situa es de fila nas zonas de trabalho A exist ncia de zonas de trabalhos em reas urbanas ou em reas rurais apresentam diferen as de tratamento significativas Em geral nas reas urbanas existem v rios percursos alternativos di
151. o e velocidades No entanto quando ocorre o congestionamento informa o adicional como por exemplo os comprimentos das filas necess ria para modelar o atraso 9 Mais tarde Richard e Dudek 36 confirmaram ainda a necessidade da redu o de velocidade em zonas de trabalho e forneceram orienta es para implementar o controlo de velocidade para melhorar a seguran a Quatro tentativas de controlo de velocidade ou seja a aplica o da lei de sinaliza o os pain is de mensagem vari vel e a redu o da largura efectiva da via foram discutidos nesse estudo 9 57 3 3 1 3 Acidentes nas zonas de trabalho A revis o da literatura tamb m revelou v rios estudos sobre acidentes nas zonas de trabalho Os estudos que s o a seguir resumidos trataram de v rios factores envolvendo a rela o causa e efeito nos acidentes nas zonas de trabalho e tamb m da representa o da informa o dos acidentes Tem sido desenvolvida bastante investiga o relacionada com os factores que afectam ou contribuem para acidentes nas zonas de trabalho de constru o bem como com aqueles que ajudam a reduzi los Alguns dos estudos desenvolvidos tamb m analisaram os acidentes nas zonas de trabalho que envolveram dispositivos de controlo de tr fego dispositivos de seguran a e opera es de constru o Um projecto de investiga o desenvolvido pelo Departamento de Tr nsito de New York nos anos 80 mostrou que certos dispositivos de
152. o foi considerado em termos m dios nos cen rios em que a velocidade de circula o fixada em 1 3 da velocidade de funcionamento normal Da avalia o da varia o dos CUE unit rios km para os cen rios de tro os em obras analisados poss vel concluir em termos gerais que para uma redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de funcionamento e sem a considera o da varia o de consumo de combust vel se verifica em AE um custo m dio adicional de cerca de 10 para o conjunto das classes de ve culos e de cerca de 18 20 para IP IC ER e EN Para cen rios com redu o da velocidade para 1 3 e consumo adicional de combust vel de 20 esta varia o mais heterog nea variando com a classe de ve culo considerada no entanto poss vel referir que neste caso o custo adicional pode ultrapassar os 70 em rela o ao CUE m dio Para per odos de trabalho diurnos no cen rio com redu o da velocidade para 2 3 sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagens os ve culos pesados de passageiros possuem custos dos utentes das estradas superiores quando comparados com a situa o de velocidade normal de circula o na qual obrigat rio o pagamento de portagens Tal facto deve se ao custo do tempo de percurso ser muito elevado uma vez que transportam um n mero elevado de passageiros O custo dos utentes das estradas acrescido de 7 para os ve culos pesados de passageiros no c
153. ombust vel se encontra com um agravamento de 20 para as diversas classes de ve culos Quadro 4 8 Custos do tempo de percurso para uma situa o com velocidade de circula o normal Quadro 4 9 Custos do tempo de percurso para per odo diurno numa zona em obras em que a velocidade est reduzida a 2 3 da velocidade normal de circula o Quadro 4 10 Custos do tempo de percurso para per odo nocturno numa zona em obras em que a velocidade est reduzida a 1 3 da velocidade normal de circula o Quadro 4 11 Custos dos utentes da estrada em Auto Estradas numa situa o normal velocidade normal de circula o e com o pagamento de portagens para as diferentes classes de ve culos Quadro 4 12 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e com pagamento de portagem Quadro 4 13 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo diurno com redu o da velocidade para 2 3 da velocidade normal de circula o sem consumo adicional de combust vel e sem pagamento de portagem Quadro 4 14 Custos dos utentes das estradas e respectiva varia o quando comparada com a situa o normal em Auto Estradas em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3
154. onal Highway Work Zone Safety Program O programa tem quatro componentes normaliza o cumprimento de requisitos inova o e avalia o Partes deste programa estiveram relacionadas com a sec o 2002a do ISTEA e com recomenda es do National Transportations Safety Board NTSB 30 3 3 1 4 Comprimento ideal das zonas de trabalho No que diz respeito reabilita o e as actividades de manuten o em auto estradas de quatro vias com duas vias em cada sentido estas requerem com frequ ncia o encerramento de uma das duas vias de circula o 9 Cada vez mais as zonas de trabalho tendem a aumentar os custos associados ao atraso dos utentes No entanto os trabalhos de manuten o podem ser realizados com maior efic cia em zonas mais compridas Neste sentido foi desenvolvido por Steven Chien e Paul Schonfeld em 2001 um modelo matem tico relativamente simples que permite optimizar o comprimento das zonas de trabalho em auto estradas de quatro vias onde uma das vias numa direc o e num determinado per odo de tempo se encontra encerrada O objectivo do modelo o de minimizar o custo total incluindo o custo da interven o de manuten o o custo dos acidentes e o custo de atraso dos utentes Os resultados da an lise mostram que como o fluxo de tr fego aumenta com o tempo encurtando as zonas de trabalho permite atenuar os atrasos do utente da estrada embora os custos da concession ria aumentem Os resultados obtidos en
155. oras onde a velocidade m nima praticada neste tipo de tro os pode ser um ter o da velocidade normal de circula o de salientar tamb m que em obras nocturnas a extens o dos constrangimentos ao longo do tro o em obras n o pode exceder 3 5 km Nos contratos de concess o celebrados os utentes da estrada t m direito restitui o da taxa de portagem referente ao tro o ou sublan o em obras nas seguintes situa es Incumprimento da concession ria nos contratos celebrados em regime de portagem real Os utentes que circulem apenas nesse sublan o e abatido ao valor da portagem a pagar pelos demais o valor proporcionalmente respeitante ao sublan o onde se localizem os trabalhos Reclama o do pagamento pelo utente no prazo de 60 dias mediante apresenta o de comprovativo do dia hora e locais da estrada em que o utente circulou nomeadamente 87 atrav s da apresenta o do tal o de pagamento a contar da passagem no sublan o em causa ou imediatamente ap s a concession ria ser notificada da declara o de incumprimento da concession ria Caso a cobran a de portagem seja feita atrav s de meios electr nicos o valor a restituir deve ser creditado automaticamente na conta do utente associada As concession rias devem restituir aos utentes as taxas de portagem indevidamente cobradas no prazo de 30 dias contados da data da recep o do pedido de restitui o do utente ou da data da notifica
156. os 1 A hora do dia e a dura o dos trabalhos O volume de tr fego em ve culos dia ou ve culos hora As caracter sticas da rela o velocidade volume para a estrada considerada A capacidade da estrada na zona considerada antes e durante os trabalhos A exist ncia de uma zona de trabalhos resulta numa s rie de efeitos no fluxo do tr fego isto os ve culos que se encontram a viajar a uma determinada velocidade de aproxima o s o for ados a desacelerar junto zona de trabalhos e se a capacidade n o for a adequada ao longo desta zona s o obrigados a parar e a juntar se fila existente Os ve culos ficam parados durante determinado tempo e avan am atrav s da fila Assim que chegam frente da fila aceleram at velocidade que v o adoptar para atravessar a zona de trabalhos Esta velocidade de atravessamento mais reduzida do que a de aproxima o Quando ultrapassam a zona de trabalhos aceleram novamente at velocidade que praticavam na aproxima o Na Figura 3 4 encontram se representadas graficamente as varia es de velocidade descritas 74 O perfil actual da veloc idade ao bngo da fila duos cichs de para arrarca Velocidade de aproxima o b Varia o da velocidade i c Movimenta o a0 longo dafih d Zona de trabalhos Dist ncia Figura 3 4 Exemplo do efeito das zonas de trabalhos nos utentes da estrada 1 necess rio considerar os s
157. os redu o da capacidade da estrada e atraso na abertura de infra estruturas novas ou melhoradas A raz o pela qual se consideram neste modelo apenas os custos do tempo tem a ver com o facto de nos ltimos 10 anos data do documentado consultado o estado do Texas ter vindo a utilizar os RUC na determina o dos liquidated damage inclu dos em contratos Mais recentemente estes custos t m vindo a ser utilizados na determina o do custo di rio dos condutores a considerar nos contratos A B As estimativas de RUC inclu das nestes tipos de contratos consideram apenas a componente do custo adicional devido aos atrasos isto a componente relacionada com o valor do tempo 40 Os liquidated damages correspondem a uma quantia ou percentagem previamente definida no contrato celebrado com o empreiteiro que deve ser paga por este caso se ultrapasse o tempo proposto no contrato para concluir os trabalhos Os liquidated damages determinados no Texas dependem do custo estimado para o projecto e incluem uma percentagem dos custos estimados para os utentes devido ao atraso na conclus o dos trabalhos 40 40 Os A B contracts s o contratos em que o empreiteiro para se candidatar a determinado trabalho tem de apresentar uma proposta que inclua uma por o A correspondente ao custo da constru o a efectuar e uma por o B que diz respeito ao tempo que necessita para concluir o trabalho O contrato
158. os JAE90 para significar que foi concebido no in cio dos anos noventa n o estando em aplica o O Modelo de CUE O Modelo de Custos dos Utentes da Estrada de Portugal A maioria dos modelos referidos considera tr s parcelas na defini o dos CUE os COV os CA e os CTP podendo ainda ser considerados os CPortagem Uma descri o sucinta dos modelos supracitados apresentada no ponto 2 3 2 2 Componentes dos Custos dos Utentes da Estrada 2 2 1 Custos de Opera o dos Ve culos A parcela que apresenta a maior contribui o para os CUE a dos COV sendo a mais estudada e a mais utilizada na defini o desses custos Os COV englobam normalmente os custos de combust vel leo para o motor pneus pe as e m o de obra de manuten o repara o e desvaloriza o dos ve culos Os COV podem variar em fun o dos seguintes par metros Tipo e estado de conserva o do ve culo Tipo e irregularidade de camada de desgaste do pavimento Velocidade de circula o Caracter sticas geom tricas da estrada As componentes a considerar na determina o dos COV e o seu impacto os CUE totais s o os apresentados no Quadro 2 1 40 28 Quadro 2 1 Componentes do modelo de COV proposto e impacto nos CUE 40 Componente do Impacto nos CUE COV Componente de maior impacto nos COV e CUE comprovado pelos inumeros estudos Combustivel j efectuados sobre o consumo de combust ve
159. percurso na Scutvias A23 km veiculo para as diversas classes de ve culos e diversos tipos de itiner rios relativo ao ano de 2010 TMDA ve culos ano p1 100 p2 100 p3 100 p4 100 Tipo de itiner rio CTP1 km ve culo CTP2 km ve culo CTP3 km ve culo CTP4 km ve culo CTP Scutvias km dia 147 No Quadro A11 apresenta se os custos das portagens reais para as diferentes classes de ve culos Quadro A11 Portagens reais km ve culo para as diferentes classes de ve culos relativas ao ano de 2010 Classe de ve culo Portagem real km ve culo VLP 0 075 VCL 0 075 VPM 0 185 VPP 0 130 No Quadro A12 apresenta se o tr fego m dio di rio anual a propor o dos diferentes tipos de ve culos e os custos totais de portagem na Scutvias A23 Quadro A12 Tr fego m dio di rio anual veiculos ano propor o dos diferentes tipos de ve culos e custos totais de portagem km dia na Scutvias A23 relativos ao ano de 2010 TMDA ve culos ano p1 100 p2 100 p3 100 p4 100 CPortagem Scutvias km dia No Quadro A13 s o apresentados os custos totais dos utentes das estradas na Scutvias A23 Quadro A13 Custos totais dos utentes das estradas na Scutvias A23 relativos ao ano de 2010 Custos CUE km dia CUE COV 2 613 90
160. princ pios do HDM 4 e na forma o adoptada pelo anterior modelo de custos da JAE Ao analisar a contribui o das parcelas de custos no total dos CUE pode concluir se que os COV s o os custos que t m a maior parcela que incide sobre os CUE sendo o combust vel a vari vel mais significativa dos COV 51 52 Cap tulo 3 Influ ncia dos tro os em obras nos CUE 3 1 Introdu o O n mero de projectos de reconstru o e reabilita o aumentou principalmente devido combina o do aumento da necessidade de manuten o das infra estruturas rodovi rias e da necessidade cada vez mais frequente de viajar Ao quantificar os impactos nas zonas de trabalho os factores que s o considerados usualmente s o o atraso no tr nsito e a seguran a o custo de projecto a viabilidade de constru o e o impacto ambiental causado 25 No que diz respeito aos CUE uma das parcelas mais afectadas a dos CTP uma vez que nas zonas de trabalho se circula a velocidades inferiores quando comparadas com uma situa o normal induzindo um atraso no tr fego que as atravessa Quanto aos COV podem existir duas situa es poss veis Os custos podem diminuir ou aumentar nas zonas de trabalho sendo logo a seguir aos CTP a parcela dos CUE mais afectada em situa es de interven o Em zonas de trabalho em estradas multivias os COV diminuem devido s velocidades de circula o serem inferiores pelo facto de a velocidade normal
161. r fego e a realiza o dos trabalhos necess rios preferencialmente no per odo nocturno 49 3 3 Abordagens e metodologias existentes H uma ampla variedade de abordagens para avaliar os efeitos relacionados com a exist ncia de zonas de trabalho essencialmente no que diz respeito aos atrasos do tr fego verificados nestas zonas Essas abordagens variam desde as que consideram os efeitos do tr fego desviado at modela o dos efeitos causados nas viagens reflectindo se na mudan a das taxas de viagem ou na escolha dos destinos Todos estes aspectos s o importantes no entanto este ponto foca se nas metodologias existentes para a an lise do efeito dos tro os em obras nos custos suportados pelos utentes das estradas Como tal s o analisados um conjunto de caracter sticas das zonas de trabalho tais como a capacidade o atraso as componentes dos custos dos utentes afectadas e a quantidade de tr fego afectado 3 3 1 Factores considerados na an lise das zonas de trabalho 3 3 1 1 Capacidade nas zonas de trabalho Dudek e Richard 15 apresentaram informa es mais detalhadas com base na an lise de dados de campo para analisar a capacidade da estrada durante os trabalhos de manuten o Consideraram as estrat gias de encerramento da via e as distribui es cumulativas obtidas de valores observados das capacidades para as zonas de trabalho Num estudo anterior de Dudek et al 16 estimaram as capacidades para as
162. r publicitada a expensas desta nos termos dos artigos 7 e 8 imediatamente ap s a mesma ter sido notificada da decis o devendo ser referida a data que a mesma se reporta 2 A concession ria pode publicitar a declara o do termo do incumprimento caso esta ocorra antes de terminadas as obras atrav s dos meios que entenda por adequados 84 3 O direito restitui o das taxas de portagem caduca se o pagamento n o for reclamado pelo utente no prazo de 60 dias a contar da passagem no sublan o em causa ou das publica es previstas no n 1 quando estas forem posteriores 4 Para os efeitos do n mero anterior o utente deve apresentar comprovativo do dia hora e locais da estrada em circulou nomeadamente atrav s da apresenta o do tal o de pagamento 5 Para os feitos do n 3 e do n mero anterior deve ser facultada ao utente a possibilidade de reclama o das taxas de portagem e envio do respectivo comprovativo atrav s de meios electr nicos devendo permitir se ainda o pagamento atrav s de transfer ncia banc ria para a conta do utente 6 No caso de utiliza o de meios electr nicos de cobran a de portagem o valor a restituir deve ser creditado automaticamente na conta do utente associada 7 As taxas de portagem indevidamente cobradas devem ser restitu das ao utente pela concession ria no prazo de 30 dias contados da data da recep o do pedido de restitui o do ut
163. rada Nacional EN Estrada Regional ER para o ano de 2010 A CUE a o ro VLP VCL VPM VPP E Situa o Normal E Dia 2 3 Velocidade S Cons Adic E Noite 1 3 Velocidade C Cons Adic Figura 4 13 Varia o do custo dos utentes em Estrada Nacional Estrada Regional nas diversas situa es analisadas para as diferentes classes de ve culos 116 Atrav s da an lise das Figuras 4 8 4 10 e 4 12 pode observar se que para obras em per odo nocturno com redu o da velocidade para 1 3 da velocidade normal de circula o e considera o do consumo de combust vel a classe de ve culos pesados de passageiros a classe que tem associados maiores custos em IP s IC s EN ER o que se reflecte tamb m nas Figuras 4 9 4 11 e 4 13 Atrav s da an lise conjunta dos gr ficos verifica se que a redu o da velocidade para 2 3 corresponde sensivelmente a um custo adicional de 10 para as AE e 20 para a restante rede Para redu o da velocidade para 1 3 o custo adicional menos homog neo dependendo muito da classe de ve culo considerada de salientar que para a classe de ve culos pesados de mercadorias a varia o dos CUE mais baixa do que para as restantes classes Tal facto deve se a este tipo de ve culos na maior parte das vezes ser tripula
164. rifica se um custo do utente unit rio acrescido de 12 a 17 do CUE m dio Tal facto deve se ao aumento dos COV e dos CTP No entanto quando o utente n o tem que pagar portagens e o tro o se encontra em obras d se uma diminui o do custo do utente m dio de cerca de 4 a 9 Tal situa o deve se ao facto da contribui o do custo de portagens ter um peso semelhante ao CTP nos CUE totais pelo que o n o pagamento de portagens mesmo com o aumento dos CTP e dos COV compensa o custo adicional nestas zonas Quanto ao n o pagamento de portagens apenas deve ser considerado nos contextos descritos na legisla o Todos os c lculos e resultados das an lises efectuadas anteriormente com os dados referentes ao ano de 2010 foram tamb m efectuados para o ano de 2006 No entanto essas an lises e resultados obtidos n o foram colocados neste documento uma vez que as conclus es das duas an lises s o id nticas 130 Cap tulo 5 Conclus es e Recomenda es para trabalhos futuros 5 1 Conclus es gerais No presente trabalho s o apresentados os efeitos dos tro os em obras nos custos suportados pelos utentes das estradas sendo efectuada uma avalia o dos custos adicionais para os utentes devido exist ncia destas zonas Os custos com maior peso na determina o dos CUE s o os COV sendo essencialmente influenciados pelo estado dos pavimentos da rede e pelos tro os em obras Al m destes custos s o geralmente
165. rincipal tendo vindo a ser utilizado pelas autoridades locais dos pa ses em que aplicado em cen rios urbanos que se encaixem nos requisitos exigidos pelo modelo Apesar da complexidade e do n mero de par metros necess rios sua adequada utiliza o o modelo HDM 4 constitui um modelo de refer ncia para o c lculo dos CUE Dada a sua facilidade de aplica o destacam se as tabelas de CUE usadas pelo TxDOT Os restantes modelos constituem abordagens interm dias em termos de facilidade de aplica o Quanto ao modelo de NJDOT o manual dos Custos dos Utentes das Estradas fornece ao Departamento de Transportes de New Jersey um m todo para quantificar estes custos com base em atrasos de opera o dos ve culos e de tempo de percurso Os custos dos utentes das estradas s o dif ceis de calcular com precis o dados os muitos factores envolvidos e as diferentes vari veis que existem num determinado dia na vida de um projecto de constru o 50 A formula o desenvolvida para o modelo portugu s dos custos dos utentes da estada constitui o resultado da utiliza o de modelos ou parte de modelos existentes em alguns casos simplificados escolhidos com base na sua adequa o realidade portuguesa Assim o modelo de determina o dos COV foi obtido por simplifica o das equa es adaptadas pelo HDM 4 o modelo de CA baseado nas abordagens efectuadas para este custo pelo COBA e HDM 4 e o CTP calculado com base nos
166. rta no caso de redes com portagens 43 Os custos de opera o dos ve culos custos do consumo de combust vel pneus manuten o e desvaloriza o do ve culo Os custos dos acidentes em termos de assist ncia ao acidente e custo das vitimas com ferimentos e v timas mortais Os custos do tempo de percurso em viagens de trabalho e n o trabalho Os custos de portagem caso existam O modelo considera ainda quatro classes de ve culos Ve culos ligeiros de passageiros Ve culos comerciais ligeiros Ve culos pesados de mercadorias Ve culos pesados de passageiros A formula o desenvolvida constitui o resultado da utiliza o de modelos ou parte de modelos existentes em alguns casos simplificados escolhidos com base na sua adequa o realidade portuguesa Assim o modelo de determina o dos COV foi obtido por simplifica o das equa es adaptadas pelo HDM 4 1 o modelo de CA baseado nas abordagens efectuadas para este custo pelo COBA 10 e HDM 4 e o CTP calculado com base nos princ pios do HDM 4 1 e na forma o adoptada pelo anterior modelo de custos da JAE 19 2 4 Contribui o das parcelas de custos no total dos CUE Como referido anteriormente os custos dos utentes das estradas subdividem se em diversos custos sendo normalmente considerados os custos de opera o dos ve culos os custos do tempo de percurso os custos dos acidentes e os custos de portagem
167. s o significativos A vers o QUADRO 3 substituiu o QUADRO 2 incorporando os resultados de investiga es levadas a cabo pelo Laborat rio de Investiga o em Transportes do Reino Unido e de consultores que observaram o comportamento do tr fego em situa es de obras rodovi rias Tamb m inclui informa o revista relativa ao comportamento do tr fego sem obras rodovi rias para ser compat vel com o COBA10 O QUADRO 4 foi desenvolvido para ser compat vel com o COBA11 De forma sucinta poss vel dizer que o QUADRO calcula os atrasos em obras de manuten o e traduz os mesmos em valores monet rios utilizando os valores padr o do tempo Os valores de tempo por ve culo em hora utilizados no QUADRO s o apresentados no Quadro 3 6 juntamente com os pressupostos acerca da ocupa o e do trabalho desloca es e trabalho n o dividido As diferen as nos custos de opera o dos ve culos COV suportadas pelo tr fego com e sem obras de manuten o s o calculadas pelo QUADRO Os COV tendem a aumentar durante os trabalhos de manuten o se as velocidades na sec o de manuten o da estrada forem muito baixas ou se o desvio da traject ria inicial for longo Uma s rie de simplifica es s o aplicadas para o c lculo dos COV no QUADRO O modelo considera que todas as categorias de ve culos numa determinada liga o circulam mesma velocidade Um desvio da traject ria original modelado como uma nica liga o co
168. s esta parcela dos custos No entanto uma an lise mais completa deve considerar para al m destes custos os custos do desconforto CD do tempo de percurso CTP dos acidentes CA an lise e c lculo complexos assim como os custos de portagem CPortagem Existem diversos modelos que permitem determinar as v rias parcelas de Custos dos Utentes referidas e por consequ ncia o CUE total Dos modelos estudados destacam se os seguintes O HDM RUE Modelling Road User and Environmental Effects in HDM 4 Modela o dos Efeitos do Utente da Estrada e do Ambiente considerados no HDM 4 1 O COBA COst Benefit Analysis An lise Custo Benef cio aplicado na Inglaterra Pa s de Gales e Irlanda do Norte 10 O Modelo NZVOC New Zealand Vehicle Operating Cost Model Modelo de Custos de Opera o do Ve culo da Nova Zel ndia da Nova Zel ndia 46 27 O Manual Techniques for Manually Estimating Road User Costs Associated with Construction Projects T cnicas para Estimar Manualmente os Custos do Utente da Estrada Associados a Projectos de Constru o do Texas Transportation Institute TTI 11 O Manual Road User Cost Manual Manual dos Custos dos Utentes das Estradas do Departamento de Transportes de New Jersey O Modelo de Custos usado no primeiro Sistema de Gest o da Conserva o de Pavimentos da administra o portuguesa 19 doravante designado por Modelo de Cust
169. serviceability ndex 0 5 79 CUEmer s o OS custos para os utentes da estrada de sec es em MER km dia CUEps o aumento ou diminui o do CUE devido ao PSI km dia CUEtotat SAO OS custos totais para os utentes da estrada km dia Smar a velocidade m dia de circula o dos ve culos da classe i nas sec es em M amp R km h CTPwari O custo do tempo de percurso nas sec es em M amp R para um ve culo da classe km veiculo Y o comprimento das sec es em M amp R km M amp R a Manuten o e Reabilita o Os valores de entrada do modelo desenvolvido para o cen rio da rede rodovi ria principal portuguesa foram aplicados a duas redes de auto estradas concessionadas SCUTVIAS e AENOR com bons resultados tendo se verificado um custo adicional dos CUE de cerca de 12 nos dois casos O modelo tamb m foi testado na manuten o reabilita o num cen rio de condi o de pavimento numa sec o com um quil metro com uma redu o de velocidade para 2 3 da velocidade normal a 80 km h PSI igual a 2 e sem desvios Este cen rio tem em conta o quadro jur dico portugu s descrito acima para a rede rodovi ria principal com zonas de trabalho a decorrerem todos os dias Devido aos consumos de combust vel associados a altas velocidades como as praticadas nas estradas multivias serem altos a ocorr ncia de baixas velocidades permitidas por lei nas zonas de trabalho n o aumenta o
170. situa o com velocidade de circula o normal VE CULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS VE CULOS COMERCIAIS LIGEIROS CT1 h 6 93 CT1 h 6 93 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 TO11 1 TO21 1 TO12 1 TO22 0 Tipo de itinerario Velocidade CTP1 Tipo de itinerario Velocidade km h km veiculo km h km veiculo EN ER 70 0 124 EN ER 70 0 099 IC 80 IC 80 IP 90 IP 90 AE AE 105 VE CULOS PESADOS DE MERCADORIAS VE CULOS PESADOS DE PASSAGEIROS CT1 h 9 61 CT1 h 9 61 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 TO31 1 TO41 1 TO32 0 TO42 23 Tipo de itiner rio Velocidade km h CTP3 km ve culo Tipo de itiner rio Velocidade km h CTP4 km ve culo EN ER 50 0 192 EN ER 50 0 989 IC 60 0 160 IC 70 0 70 IP 80 0 12 IP 85 0 58 AE 0 09 AE 0 45 Quadro 4 9 Custos do tempo de percurso para per odo diurno numa zona em obras em que a velocidade est reduzida a 2 3 da velocidade normal de circula o VE CULOS LIGEIROS DE PASSAGEIROS VE CULOS COMERCIAIS LIGEIROS CT1 h 6 93 CT1 h 6 93 CT2 h 1 73 CT2 h 1 73 TO11 1 TO21 1
171. spon veis que permitem aos utentes familiarizados com os locais onde se formam as filas e com a extens o que apresentam adoptar outros percursos assumindo que estes oferecem uma capacidade dispon vel adequada Nestas circunst ncias a nica forma de modelar adequadamente os efeitos atrav s da distribui o da afecta o da procura Por outro lado em reas rurais existem poucos se mesmo algum percurso alternativo Consequentemente em muitos dos casos o utente tem que aguardar na fila que se forma em determinado local da estrada As situa es de desvio s o mais f ceis de tratar j que podem em geral basear se num modelo de afecta o da procura a uma nica alternativa A forma como surge e se dissipa uma fila uma considera o importante na modela o dos efeitos nos utentes da estrada Como se ilustra na Figura 4 5 o tamanho de uma fila em qualquer instante uma fun o das taxas de chegada e partida dos ve culos Dependendo da 98 situa o as filas podem ser governadas pela capacidade da estrada como acontece na Figura 4 5 por dispositivos de controlo do tr fego ou por ambos Na Figura 4 5 o tamanho da fila em qualquer instante dado pela diferen a entre o topo da linha quebrada chegadas acumuladas e a linha diagonal partidas acumuladas Por exemplo em T2 o tamanho da fila sera CUMVEH2 CUMCAP2 A rea entre as duas linhas corresponde ao atraso dos ve culos que est o na fila em veicu
172. ss veis de tratar necessidades n o preenchidas relacionadas com seguran a na zona de trabalho Os investigadores t m usado abordagens diferentes para atingirem objectivos espec ficos Quanto ao primeiro objectivo usaram dados dos acidentes do per odo 1991 92 para os estados de Illinois Maine e Michigan Foi observado que os acidentes nas zonas de trabalho ocorrerem muito mais frequentemente do que foi relatado As caracter sticas da zona de trabalho foram analisadas utilizando o sistema HSIS uma base de dados multi estatal desenvolvida por FHWA A an lise focou o tipo e gravidade do acidente o tipo de via o tipo de zona de trabalho as condi es de superf cie da estrada as condi es de luminosidade e atmosf ricas Os resultados observados mostraram que a frequ ncia das colis es na zona de trabalho 58 muito maior do que fora delas Os detalhes obtidos dos relat rios da pol cia mostraram estar sujeitos a incertezas O terceiro objectivo foi conseguido atrav s da an lise de crit rios de relato dos acidentes para todos os 50 estados e para o distrito da Columbia utilizando o State Accident Report From Catalog de 1992 Trinta e cinco estados t m um campo no relat rio do acidente da pol cia para a identifica o da zona de trabalho num acidente A investiga o tamb m indica que 11 estados identificaram o tipo de ve culo envolvido e 21 estados identificaram o tipo de trabalhos de constru o envolvidos o formul
173. tamente pelo utente podem ser obtidas atrav s da informa o disponibilizada pelas concession rias de auto estradas com portagem real para as diferentes classes de ve culos consideradas normalmente 4 classes Esta informa o pode ser obtida em fun o do ponto de entrada e sa da da sec o em an lise por consulta de tabelas de percursos normalmente disponibilizadas pelas concession rias No caso dos CP pagos indirectamente pelo utente isto pagos com dinheiro dos impostos de todos os contribuintes atrav s do pagamento das taxas de portagem virtual efectuado pelo Estado s Concess es Rodovi rias em regime Scut Auto estradas Sem Custo para o Utente sem cobran a ao utilizador estes s o determinados em fun o do n mero de ve culos que circulam nestas redes importante salientar que como no caso dos custos dos acidentes o custo das portagens virtuais n o corresponde necessariamente a um custo pago pelo utente que usufrui do uso de determinada estrada em regime de Scut mas sim pela totalidade dos contribuintes utilizadores ou n o das redes em regime de Scut 40 Caso se pretenda incluir o CP nos CUE este pode ser facilmente considerado com a formula o proposta para o modelo portugu s atrav s da Equa o 2 18 e do conhecimento de um valor m dio das portagens reais ou virtuais por km e classe de ve culo praticados na rede em an lise 4 CP TMDAx gt cportagem x p Equa o 2 18 i
174. to do custo dos acidentes nestas zonas Quanto ao comprimento dos tro os em obras definido pela legisla o nacional aplic vel a multivias concessionadas que o valor m ximo deve ser considerado igual a 10 km para trabalhos em curso durante o dia e a 3 5 km para trabalhos em curso durante a noite Apesar de se optar pelo c lculo unit rio dos CUE na an lise da varia o dos custos est provado que quanto maior for a extens o da zona de interven o maior ser a influ ncia negativa na circula o do tr fego e por sua vez maior ser o CUE associado 131 Nos cen rios definidos para an lise foram consideradas as situa es com maior probabilidade de ocorr ncia e enquadradas na legisla o existente Verificou se assim em termos m dios que na rede de AE o custo m dio adicional representa cerca de 10 para o conjunto das classes de ve culos sendo este de 18 a 20 para as redes de IP IC ER e EN no cen rio em que feita uma redu o da velocidade para 2 3 e sem a considera o do consumo de combust vel adicional Para os cen rios com redu o da velocidade para 1 3 e consumo adicional de combustivel de 20 o custo adicional pode ultrapassar em 70 o CUE m dio Os ve culos pesados de passageiros possuem custos dos utentes das estradas superiores em compara o com a situa o com velocidade normal de circula o para cen rios com per odos de trabalho diurnos e com redu o da velocidade para 2 3 O qu
175. tos da assist ncia policial e m dica ao acidente e custos por v tima 2006 5 Custo da assist ncia Custo das v timas Tipo de acidente Tipo de v tima acidente vitima Com feridos ligeiros 70 160 Feridos ligeiros 40000 Com feridos graves 245 170 Feridos graves 90000 Com vitimas mortais 329 17 Vitimas mortais 500000 48 Em termos de an lises de custos dos utentes efectuadas a redes nacionais considerando as componentes de custo mais relevantes o Quadro 2 11 apresenta os resultados da aplica o do modelo de CUE proposto s redes Scutvias e Aenor 40 Neste quadro poss vel verificar as respectivas percentagens em que se dividem os CUE total em fun o das diversas componentes de custos tendo j sido estes valores referidos anteriormente para a an lise das diferentes parcelas contribuintes para os CUE totais Quadro 2 11 Resultados da aplica o do Modelo de CUE s redes Scutvias e Aenor 2006 em km dia 5 Scutvias A23 Aenor A7 e A11 Tipo de custo CUE do CUE total CUE do CUE total COV 2267 60 1352 53 CA 83 2 73 3 CTP 718 19 505 19 CPortagem 742 19 637 25 CUE s portagem 3068 1930 CUE c portagem 3810 100 2567 100 2 5 Conclus es Nos modelos existentes para a determina o dos CUE analisados anteriormente pode concluir se que os COV s o os custos com maior peso na determina o dos CUE e que o seu
176. ty Administration Washington D C June 3 1992 Pain R F McGee H W and Knapp B G 1981 Evaluation of traffic control for highway work zones NCHRP Rep 236 Transportation Research Board Washington D C Pereira P e Miranda V 1999 Gest o da conserva o dos pavimentos rodovi rios Universidade do Minho Braga Pigman J G and Agent K R Highway Accidents in Construction and Maintenance Work Zones Transportation Research Record No 1270 Pp 12 21 Pigman J G and Agent K R 1990 Highway accidents in construction and maintenance work zones Transp Res Rec 1270 Transportation Research Board 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 Washington D C 12 21 QUADRO 2004 http www dft gov uk strategy quadro Design Manual for Roads and Bridges Volume 14 Economic Assessment of Road Maintenance The QUADRO Manual Department for Transport U K Richard S H and Dudek C L 1986 Implementation of work zone speed control measures Transp Res Rec 1086 Transportation Research Board Washington D C 36 42 Road User Cost Manual 2001 New Jersey Department of Transportation New Jersey Rouphail N M and Tiwari G 1985 Flow characteristics at freeway lane closures Transp Res Rec 1035 Transportation Research Boar
177. u ncia dos tro os em obras nos CUE 3 1 Introdu o 3 2 Zonas de trabalho 3 3 Abordagens e metodologias existentes 3 3 1 Factores considerados na an lise das zonas de trabalho 3 3 1 1 Capacidade nas zonas de trabalho 3 3 1 2 Velocidade nas zonas de trabalho 3 3 1 3 Acidentes nas zonas de trabalho 3 3 1 4 Comprimento ideal das zonas de trabalho 3 3 2 O modelo do New Jersey Department of Transportation NJDOT 3 3 3 O modelo COBA QUADRO 3 3 4 O modelo HDM 4 3 3 5 O modelo Portugu s 3 4 Enquadramento da legisla o nacional referente a zonas de trabalho 3 5 Efeitos dos tro os em obras nos CUE 3 6 Conclus es 23 23 24 25 27 27 28 28 31 33 36 37 37 38 39 40 41 42 43 44 49 53 53 54 56 56 56 57 58 60 64 71 74 78 81 89 91 xi Cap tulo 4 Avalia o dos custos adicionais para os utentes devido exist ncia de tro os em obras e 4 1 Introdu o 93 4 2 Considera es adoptadas para o tratamento dos tro os em obras 93 4 2 1 Enquadramento da legisla o em vigor relativamente ao comprimento e velocidades praticadas nas sec es em zonas de trabalho di 4 2 2 Considera es sobre o consumo de combust vel adicional 96 4 2 3 Modela o das situa es de fila nas zonas de trabalho 98 4 3 Proposta para a considera o das zonas de trabalho 100 4 4 An lise da varia o do custo do utente da estrada para diversos cen rios de zonas de trabalho e
178. ue envolve tr s entidades diferentes as concession rias rodovi rias os utentes da estrada e as empresas contratadas para efectuar os trabalhos 29 Cada uma delas tem diferentes objectivos e prioridades de acordo com o seu papel As concession rias tentam minimizar os custos de constru o e ao mesmo tempo o atraso para os utentes aumentado assim a seguran a para os condutores e os trabalhadores da constru o civil O objectivo dos utentes da estrada 88 conduzirem em estradas com qualidade e chegar ao destino sem atrasos H solu es que resultam em atrasos nulos nas zonas de trabalho como o caso da constru o de uma estrada alternativa Contudo com isto os custos aumentam Qualquer decis o por parte das concession rias ou das empresas contratadas de aumentar a capacidade das restantes vias na zona de trabalho resulta em custos adicionais Por outro lado se n o forem tomadas decis es para aumentar a capacidade na zona de trabalho aumentam os custos para os utentes A dura o de uma zona de trabalho o intervalo total de tempo em que h inoperacionalidade total ou em que h restri es de tr fego pode ir desde fechos di rios espor dicos das vias para manuten o at v rios meses Deve ser feito um estudo cuidadoso do projecto na fase de planeamento e ser estimada a dura o do projecto As especifica es do projecto dos trabalhos devem deixar bem claras as responsabilidades das empresas contratadas D
179. um aumento do n mero de acidentes O QUADRO fornece estimativas desse aumento da taxa de sinistralidade e converte o respectivo resultado num valor monet rio 35 Tamb m existem duas perspectivas nas quais os acidentes provocam custos para a sociedade Ao bloquearem parcialmente a via por um determinado per odo de tempo s o causados atrasos para os utentes da estrada e o QUADRO determina uma estimativa desses efeitos para os acidentes que ocorrem no pr prio local A segunda perspectiva aquela em que os custos dos acidentes s o directos na qual al m dos custos da v tima feridos ligeiros graves ou v timas mortais inclui os custos associados aos danos na propriedade a administra o de seguros o tempo dispendido pela pol cia e um subs dio por danos provocados apenas em acidentes Um elemento essencial no QUADRO a especifica o dos custos de trabalhos de manuten o individuais No caso mais simples a avalia o efectuada para um trabalho de manuten o individual isolado a ser realizado num futuro pr ximo Nesse caso a gama de custos definidos para os trabalhos pode ser bastante limitada Por exemplo Um custo nico para os trabalhos mas com varia es relacionadas com a gest o local Varia es dos custos dos trabalhos devidas por exemplo a constrangimentos de trabalhos decorrentes de varia es na gest o local trabalhos nocturnos ou diferentes comprimentos de contratos que envolvem diferentes c
180. ustos Custos de trabalhos alternativos de tipo diferente a serem realizados mais tarde por exemplo um trabalho de manuten o preventiva programado para o ano seguinte comparado com uma grande repara o ou reconstru o no prazo de cinco anos 35 73 3 3 4 O modelo HDM 4 O HDM 4 incorpora os modelos necess rios para proceder estima o dos custos de opera o dos ve culos em termos de tempo de percurso e combustivel consumido associados aos ciclos de varia o da velocidade que ocorrem nas zonas de trabalhos As fun es inclu das nos modelos desenvolvidos podem ser aplicadas para qualquer situa o de varia o deliberada da velocidade como aquelas que ocorrem nos sinais de tr nsito sem foros e semelhantes Segundo o HDM 4 1 com a exist ncia de zonas em que decorrem trabalhos de manuten o ou reabilita o de pavimentos surgem dois tipos principais de efeitos nos utentes da estrada traduzindo se por redu es da capacidade sendo eles 1 redu o da velocidade de opera o e varia es da velocidade associada O aumento do tempo de percurso associado forma o de filas O modelo HDM 4 n o pondera a hip tese de recorrer a desvios assumindo que os condutores n o t m outra alternativa sen o a de se juntarem fila existente estando a mesma a funcionar com uma capacidade reduzida 1 Na avalia o do impacto destas zonas de trabalhos os seguintes factores s o considerad
181. utentes custos de opera o dos ve culos custos do tempo de percurso custos dos acidentes e custos de portagem A cria o desta ferramenta permitiu ao n vel da rede rodovi ria nacional a inclus o dos custos dos utentes na gest o da rede rodovi ria servindo de apoio actividade dos t cnicos e gestores das redes e possibilitando a an lise de estrat gias de conserva o de pavimentos que conduzam a solu es mais amplas 40 De forma a refinar o modelo o trabalho apresentado tem por objectivo contribuir para a defini o e quantifica o dos efeitos causados pelas interven es de manuten o e reabilita o efectuadas na rede rodovi ria tro os em obras ao longo da sua vida til nos custos suportados pelos utentes das estradas Atrav s da defini o de cen rios de zonas de trabalhos que quando quantificados custos permitiram ter uma no o mais clara da real influ ncia das zonas de trabalho nos CUE Desta forma a informa o poder ser inclu da no processo da an lise econ mica de estrat gias de interven o produzindo solu es de car cter mais amplo que para al m de terem como objectivo manter em boas condi es a maior extens o poss vel da rede servir o melhor um maior n mero de utentes pelo aumento dos benef cios em rela o aos custos a estes imput veis 40 24 1 3 Organiza o do trabalho O presente trabalho subdivide se em tr s partes pr textual textual
182. v s de dados reais modelos emp ricos desenvolvidos a partir da informa o que na generalidade relaciona o consumo de combust vel com as velocidades de circula o dos ve culos e modelos mecanicistas de consumo de combust vel que relacionam esse consumo com as for as contr rias ao movimento e permitem a sua aplica o em condi es diferentes demonstra se que se verificam consumos de combust vel relativamente elevados para velocidades baixas e elevadas e um consumo de combust vel m nimo para velocidades da ordem dos 40 a 60 km h tal como se pode observar nas figuras 4 3 e 4 4 44 Nas figuras 4 3 e 4 4 est o representadas as curvas de varia o do consumo de combust vel com a velocidade de circula o dos ve culos obtidas atrav s da aplica o do modelo emp rico apresentado no HDM 4 com par metros do IRC do modelo emp rico utilizado no COBA do Reino Unido e do modelo mecanicista adoptado no HDM 4 do Banco Mundial Atrav s da an lise das figuras 4 3 e 4 4 pode concluir se que para itiner rios com velocidades de circula o elevadas AE s IP s e IC s com faixas de rodagem unidireccionais tendo em conta a Lei n 24 2007 que limita na rede principal de estradas concessionadas a velocidade m xima para tro os em obras m ximo 10 km por lan o das 7 as 21 horas a velocidades superiores ou iguais a 2 3 da velocidade fixada para o tro o em condi es de funcionamento normal existe na realidade uma diminui
183. vamente no sublan o onde se localizem os trabalhos e dedu o ao montante da portagem a pagar pelos demais do valor proporcionalmente respeitante ao sublan o onde se realizam os trabalhos 3 Sem preju zo do disposto nos n meros anteriores com a declara o de incumprimento o concedente notifica a concession ria para de imediato proceder s publica es previstas no n 1 do artigo 16 a fim de haver lugar restitui o das taxas de portagem que at a tenham sido indevidamente cobradas 4 O direito restitui o das taxas de portagem indevidamente cobradas antes da declara o de incumprimento caduca se n o for exercido no prazo referido no n 3 do artigo 16 5 Os contratos de concess o devem conter um anexo com o formul rio tipo de pedido de restitui o devendo prever se a obriga o da concession ria informar os utentes dos locais onde o mesmo se encontra dispon vel bem como do modo de tramita o dos pedidos de restitui o designadamente nas pra as de portagem em linhas telef nicas de apoio e informa o e na Internet A legisla o nacional referente a zonas de trabalho imp e como se observa neste ponto que a velocidade de circula o nos tro os em obras para estradas do tipo multivias nunca pode ser inferior a dois ter os da velocidade normal praticada neste tipo de itiner rio a n o ser no caso de obras nocturnas que decorrem no per odo compreendido entre as 21 e as 7 h
184. vo em Portugal como pode ser verificado no Quadro 2 7 45 Quadro 2 7 Custos m dios unit rios de opera o para os VLP e VPM 2006 em km ve culo 5 Componente do Custo VLP VPM Combust vel 0 065 40 0 466 78 Pneus 0 007 4 0 027 4 5 Manuten o Preventiva 0 008 5 0 027 4 5 Desvaloriza o 0 083 51 0 080 13 COV Total 0 163 0 600 Desta forma tendo em conta que os COV s o sobretudo influenciados pelo estado dos pavimentos por exemplo traduzido pelo seu ndice de irregularidade uma diminui o significativa dos CUE totais passa maioritariamente por um programa cuidado de manuten o e reabilita o dos pavimentos 5 Com esta medida consegue se diminuir o consumo e o custo das componentes consideradas nos COV como por exemplo o combust vel os pneus e a manuten o Os COV podem apresentar percentagens superiores a 50 do CUE total o que denota o seu elevado peso e import ncia 5 A parcela dos CTP tem uma contribui o significativa no total dos CUE e de referir que a parcela que sofre o agravamento mais significativo nos per odos de interven o de manuten o e reabilita o dos pavimentos associado essencialmente ao atraso induzido pela necessidade dos ve culos circulares a velocidades mais baixas Por outro lado poss vel diminuir o tempo dispendido nas viagens atrav s da medida referida anteriormente relativa manuten o e reabi
185. zonas de trabalho para estradas com quatro vias Memmott e Dudek 28 utilizaram um modelo de regress o para estimar a capacidade de resposta para uma zona de trabalho A vantagem de utilizar um modelo de regress o foi a de que a maior parte dos tipos de encerramento de vias foram abrangidos e a capacidade limitada usada para a gest o do tr fego proposta poderia ser razoavelmente estimada 9 Uma vez que os atrasos nas viagens dos utentes das estradas nas zonas de trabalho s o o factor principal para o custo de atraso dos utentes os estudos relacionados com a velocidade e a an lise demorada para as zonas de trabalho foram revistos 9 56 3 3 1 2 Velocidade nas zonas de trabalho Num estudo relativo s caracter sticas do tr fego nas auto estradas de Illinous com encerramentos de vias Rouphail e Tiwari 38 avaliaram os efeitos da intensidade e da localiza o da constru o e das actividades de manuten o nas velocidades m dias atrav s de uma zona de trabalho Os resultados mostraram que as velocidades m dias diminuem atrav s das zonas de trabalho assim como a intensidade de constru o e as actividades de manuten o aumentaram A velocidade m dia tamb m diminuiu tal como a constru o e as actividades de manuten o se aproximaram das faixas de rodagem 9 Pain et al 31 forneceram um estudo detalhado das velocidades nas zonas de trabalho Foram variadas as velocidades m dias dependendo de factores tais co

Análise do efeito dos troços em obras no custos

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