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10-Operecao Manutenção do Motor

1. Bandeja de cleo Figura 10 74 Amostra de leo 3 A luz da queima do leo passa atrav s de uma fenda posicionada precisamente para o comprimento da onda pelo particular des gaste do metal que est sendo monitorado ver a figura 10 75 leo na pl ca de rota ao Leitura de saida Tubos multipli cadores Contador eletronico Figura 10 75 Espectr metro de an lise de me tais 4 Quando a luz passa atrav s das fendas os tubos fotomultiplicadores transformam as ondas de luz eletronicamente em energia imprimindo automaticamente o resultado anal tico em cart es em pontos de uma par te por milh o nas anota es do laborat rio 5 Os resultados s o interpretados e quando houver uma concentra o anormal ou for mar uma fenda no metal o interessado no teste notificado com a devida urg ncia Aplica o Sob certas condi es e dentro de certas limita es as condi es internas de qualquer sistema mec nico podem ser avaliadas pela an lise espectrom trica da amostra do leo lubrifi cante O conceito e a aplica o est o baseados nos seguintes fatos 1 Os componentes dos sistemas mec nicos das aeronaves cont m alum nio ferro cromo prata cobre estanho magn sio chumbo e n quel com a predomin ncia de elementos em forma de ligas met licas 2 O contato em movimento entre os compo nentes de qualquer sistema mec nico sempre acompanhado pela fric
2. 5 Antes da desmontagem lavar as partes ex ternas do motor Inspe o A inspe o das partes do motor durante uma revis o completa dividida em tr s cate gorias 1 visual 2 magn tica 3 dimensional Os dois primeiros m todos s o para de terminar falhas estruturais nas pe as enquanto o ltimo detalha as medidas e forma das pe as Falhas estruturais podem ser detectadas atra v s de diversos processos Pe as de a o n o austen tico podem ser examinadas pelo processo de part culas magn ticas Outros m todos tais como raio 8 x e raio gama tamb m podem ser usados A inspe o visual deve ser precedida de qualquer outro m todo de inspe o Algumas pe as n o devem ser limpas antes de uma pre liminar inspe o visual uma vez que frequen temente res duos de partes met licas podem facilitar a inspe o detec o de falhas internas do motor V rios termos s o usados para descrever os defeitos detectados nas pe as dos motores Alguns desses termos e defini es s o 10 2 1 Abras o uma rea desgastada ou com marcas causadas por objetos estranhos en tre as partes m veis ou superf cies 2 Mossas uma ou mais depress es que apa recem usualmente nas pistas dos rolamen tos causadas por altas cargas est ticas ou esfor os excessivos praticados durante a remo o ou instala o Mossas podem ser circulares ou semi esf ricas devido a impress o deix
3. O exame cuidadoso das velas ajudar a diagnosticar os problemas dentro do cilindro Os relat rios e fichas de manuten o do motor que est sendo testado devem ser revisados As ano ta es das checagens de compress o anteriores 10 55 ajudam a determinar as condi es de uso pro gressivo e a estabelecer as a es de manuten o necess rias Os dois tipos b sicos de teste de com press o atualmente em uso para checar a com press o dos cilindros em motores de avi es s o o testador de compress o direta e o de press o diferencial Os procedimentos e precau es a serem observados durante o uso de um destes tipos de testadores est o resumidos nesta se o Ao se executar um teste de compress o as instru es do fabricante do testador dever o ser seguidas Testador de compress o direta Este tipo de teste de compress o indica a pres s o atual dentro do cilindro Embora um componente em particular com defeito dentro do cilindro seja dif cil de determinar por este m todo a uniformidade de uma leitura para todos os cilindros uma indi ca o da condi o do motor como um todo As seguintes diretrizes s o sugeridas para realizar um teste de compress o direta 1 Aquecer o motor a temperatura de realiza o do teste t o logo quanto poss vel ap s o corte do motor Remover a vela mais acess vel de cada ci lindro 2 3 Girar o motor com o motor de partida para expulsar qualquer
4. Sob condi es extremas as palhetas das turbina podem ro ar ou trancar Assim um per odo de resfriamento re querido se o motor estiver operando em prolon gada alta velocidade Se as rodas da turbina trancam normal mente n o resulta em danos desde que n o se tente girar o motor antes que ele tenha resfriado suficientemente para liberar as rodas Ainda assim todo o esfor o deve ser feito para evitar o trancamento A bomba de combust vel do avi o deve ser desligada ap s e n o antes que a manete de pot ncia ou a alavanca de corte de combust vel forem colocadas na posi o of de modo a assegurar que o combust vel perma ne a nas linhas e que a bomba de combust vel comandada pelo motor n o perca sua press o Sob estas condi es a bomba de com bust vel do avi o incapaz de realimentar a bomba comandada pelo motor sem que o ar seja sangrado do controle de combust vel Geralmente um motor n o deve ser des ligado pela alavanca de corte de combust vel at que a manete do avi o tenha sido retardada para a posi o idle Uma vez que a v lvula de cor te de combust vel esteja localizada na sa da do controle de combust vel um desligamento numa sele o de alta pot ncia do motor ir resultar em altas press es de combust vel dentro do controle que podem causar danos nas partes do sistema Quando uma leitura com precis o do n vel do leo do tanque for requerida ap s o de
5. Linha de contato Figura 10 14 Interfer ncia adequada da v lvula e sua sede O ajuste de interfer ncia especialmente ben fico nas primeiras horas de opera o ap s uma revis o completa do motor A veda o positiva reduz a possibilidade de queima da v lvula ou da sede Ap s as pri meiras horas de funcionamento estes ngulos tendem a acamar e ficar id nticos Observa se que o ngulo de interfer ncia est na base da v lvula n o na sede f cil de mudar o ngulo da v lvula esmerilhando a cabe a de trabalho do que a mudan a do ngulo da sede com a pe dra de esmeril rebolo N o se usa ajuste de interfer ncia a menos que aprovado pelo fabri cante A v lvula instalada no mandril figura 10 15 e este ajustado de modo que a face da v lvula fique a aproximadamente 2 polegadas distante do mandril Se a v lvula estiver mal instalada no mandril poder causar empenos e esmerilhamentos da guia da v lvula Valvula ajusta da corret men x Tabela de kas gt O are P terno evita o Curso ajustado esmerilhamento por batentes Externo Interno da haste Figura 10 15 V lvula instalada na m quina de esmerilhamento 10 14 H v rios tipos de esmerilhadoras de v lvulas Num tipo a pedra se move atrav s da face da v lvula num outro a v lvula movida atrav s da pedra Qualquer tipo que seja usado os seguin tes procedimentos s o t picos para todos quan
6. Ly to 40 obter a EPR de no ponto FE7 determinado no ponto BM Press o de descarga da turbina PIZ INGH Figura 10 70 Curva t pica de ajuste da pot ncia de decolagem para condi es est ticas Condi es ambientes A sensibilidade dos motores a rea o temperatura e a press o do ar de entrada do compressor requer que cuidado consider vel 10 86 seja dado na obten o de valores corretos para as condi es do ar predominantes quando cal culando a pot ncia de decolagem Algumas coi sas para lembrar s o 1 O motor sente a temperatura e press o do ar na entrada do compressor Esta ser a tem peratura real logo acima da superf cie da pista Quando o avi o est parado a press o na entrada do compressor ser a press o es t tica ou a press o barom trica verdadeira e n o a press o barom trica corrigida para o n vel do mar que normalmente reportada pelas torres de controle do aeroporto como a selecionada para o alt metro 2 Alguns aeroportos informam a temperatura da pista a qual deve ser usada quando dis pon vel O indicador de temperatura do ar exterior do avi o pode ou n o ser suficiente para obter a temperatura a ser usada de pendendo do modo no qual a temperatura do ar est indicada Se o bulbo ou o termo par do term metro est exposto aos raios do sol a leitura do instrumento obviamente n o ser precisa Quando a temperatura da torre de controle deve ser usada
7. Quando as guias ou sedes das v lvulas s o trocadas deve haver um perfeito alinhamen to entre elas Motores mais modernos usam sedes de bronze ou de a o Sedes de a o s o mais usadas 10 11 para as v lvulas de exaust o pois s o constru das de liga de a o austen tico de alta resist ncia ao calor Sedes de bronze s o usadas nas v lvulas de admiss o ou em ambas as v lvulas elas s o fabricadas de ligas de bronze alum nio ou bron ze fosforoso As sedes de a o s o refaceadas pelo pro cesso de esmerilhamento j as sedes de bronze s o refaceadas preferivelmente pelo desgaste ou escareamento A desvantagem de se usar uma pedra de esmeril no desbaste de bronze que o metal se adere a pedra necessitando de frequentes ret fi cas da pedra para mant la limpa Os equipamentos usados para esmerilhar as sedes de a o podem trabalhar a seco ou mo lhado com ou sem refrigera o O esmerilhamento refrigerado usa uma mistura de leo sol vel em gua que expulsa as limalhas e ao mesmo tempo mant m a pedra e a sede frias promovendo um acabamento mais fino do que o esmerilhamento a seco sem refri gera o A pedra pode ser de carbonato de sil cio ou xido de alum nio Antes de refacear a sede observa se se a guia da v lvula est em boas condi es n o precisando ser substitu da O cilindro mantido firmemente num dispositivo de fixa o Pistola de es merilhamento Mangueira do
8. Rachaduras no duto interno Figura 10 65 Defeitos t picos do conjunto bo cal da turbina Com o tubo de descarga removido o est gio traseiro da turbina pode ser inspeciona do quanto a rachaduras ou a evid ncia de esti ramento da palheta As injetoras do est gio traseiro tamb m podem ser inspecionadas com uma luz forte Folgas A verifica o das folgas um dos proce dimentos na manuten o da se o da turbina de um motor a rea o O manual de servi o e revi s o do fabricante d os procedimentos e toler n cias para a verifica o da turbina Figura 10 66 Medi o da folga entre as palhe tas da turbina e o anel de refor o Figura 10 67 Medi o da folga entre a roda da turbina e o cone de escapamento Figuras 10 66 e 10 67 mostram as fol gas sendo medidas em v rias localiza es Para obter leituras adequadas ferramentas especiais providas por cada fabricante devem ser empre gadas conforme descrito nas instru es de ser vi o para os motores espec ficos Se o de escapamento A se o de escapamento de um motor turbojato suscet vel a rachaduras por calor Essa se o deve ser cuidadosamente inspecio nada junto com a inspe o da se o de combus t o e da se o da turbina do motor Inspeciona 10 81 se o cone de sa da e o tubo de descarga quanto a rachaduras enpenos dobras ou pontos quentes Pontos quentes no cone de cauda s o uma indi ca o de mau funcionamen
9. Sedes de v lvula com defeito ou soltas Danifica o externa como rachaduras Quando condi es como estas s o limi tadas a um ou poucos cilindros a substitui o destes sendo defeituosos retornar o motor a sua condi o de servi o O n mero de cilindros que podem ser substitu dos economicamente em motores refri gerados a ar depende do n mero deles a serem substitu dos A experi ncia tem indicado que em geral 1 4 ou 1 3 dos cilindros de um motor podem ser substitu dos economicamente Con sideram se estes fatores quando uma decis o tiver que ser tomada 1 2 Tempo do motor Prioridade estabelecida para retornar o avi o para servi o 3 Disponibilidade de cilindros reserva e mo tores reserva 4 Se QECA conjuntos de troca r pida de motor est o sendo usados 5 O n mero de pessoas dispon veis para a troca O cilindro sempre substitu do por um conjunto completo que inclui pist o an is v l vulas e molas de v lvulas O cilindro obtido pela numera o do conjunto do cilindro pelo P N especificado no cat logo de partes do mo tor Exceto certas condi es n o se tenta substituir partes individuais como pist es ou v lvulas Esta precau o garante que folgas ou toler ncias sejam corretas Outras partes como molas de v lvulas balancins tampa do cabe ote podem ser substitu das individualmente Normalmente todos os cilindros de um motor s o similares dest
10. bvio que a prov vel causa seja uma mistura de lenta incorreta Quando o ajuste de lenta correto o carburador dever corrigir atrav s desta faixa Teste de velocidade e de mistura de marcha lenta Falhas nas velas dificultam e inevita velmente resultam em falha para fornecer um ajuste de mistura apropriado A tend ncia parecer que o ajuste de mistura lenta esteja extremamente do lado de rica e a compensa o para isto atrav s do ajuste do batente do acelerador de uma relativa alta r p m para uma m nima lenta Com o ajuste apropriado da condi o mistura lenta poss vel operar o motor em mar cha lenta IDLE r p m por longos per odos Com estes ajustes resultar o falhas m nimas nas velas e fuma a na descarga pagando dividendos pela economia de freios do avi o ap s os pousos e durante o t xi Se o vento n o estiver muito forte o ajuste de mistura lenta pode ser testado facil mente durante o teste de solo como segue 1 Fechar o acelerador 2 Mover o controle de mistura para a posi o corte de lenta e observar a troca na r p m Retornar o controle de mistura para tr s pa ra a posi o rica antes do corte parada do motor Quando a manete de controle de mistura movida para corte de lenta e antes do corte normal uma ou duas coisas podem ocorrer momentaneamente 1 A rota o do motor pode aumentar Um aumento de r p m por m menor do que a recomendada pelo f
11. feita uma pesquisa de pane do sistema do avi o para determinar qual a parte que est em pane Checagem de resist ncia e isola o A continuidade da fia o dos termopares checada enquanto o sistema de EGT verifi cado funcionalmente A resist ncia da fia o dos termopares mantida em toler ncias muito res tritas j que uma mudan a na resist ncia muda a amperagem passando pelo circuito A mudan a de resist ncia dar leituras err neas na tem peratura Os circuitos de resist ncia e isola o tornam poss vel analisar e isolar qualquer erro no sistema do avi o A utiliza o dos circuitos de resist ncia e isola o ser discutido nos pro cedimentos de pesquisa de panes Checagem do indicador tac metro Para ler a rota o do motor com uma precis o de mais ou menos 0 1 durante a ope ra o do motor a frequ ncia do gerador do ta c metro medida pelo circuito cheque de r p m takcal no analisador JETCAL A escala do circuito cheque de r p m calibrada em porcentagem de r p m em corres pond ncia ao indicador tac metro do avi o que tamb m faz a leitura em porcentagem de r p m Os intervalos de calibragem s o de 0 2 O tac metro do avi o e o circuito cheque de r p m s o conectados em paralelo e ambos estar o indicando durante a opera o do avi o As leituras do circuito cheque de r p m podem ser comparadas com as leituras do tac metro do avi o para determinar a
12. imposs vel de ser ajustado em marcha lenta para fornecer as misturas corretas em cada cilindro dos quais seja esperado que se produza a mesma for a Varia es na folga da v lvula com menos de 0 005 in tem um efeito definido na distribui o da mistura entre os cilindros longada To Dn Pobre Efeitos da regul das istura valvulas omb jar na sobre carga posi ao de comb Reduzida CI Rica 12345878 QI Figura 10 42 Efeito da varia o da sobreposi o das v lvulas na mistura com bust vel ar entre os cilindros Um outro aspecto da folga da v lvula seu efeito sobre a efici ncia volum trica Consi derando primeiro a v lvula de admiss o supo nha que a folga seja maior do que o especifica do Quando a pista de ressaltos passar sob o rolete tirada parte da folga Por m isto n o tira toda a folga como deveria Entretanto o rolete levado para cima pela pr pria pista an tes que a v lvula comece a abrir Como resulta do a v lvula abre depois do que deveria No mesmo caminho a v lvula fecha antes de o ro lete ter passado do ressalto principal para a 10 45 rampa em dire o ao fim Com excessiva folga a v lvula de admiss o abre tarde e fecha cedo Isto causa efeito de estrangulamento sobre o cilindro A v lvula n o abre o suficiente para ad mitir uma carga completa de combust vel e ar Isto diminui a sa da de for a particularmente nos ajustes de alta pot ncia
13. leo O motor tem temperatura dos gases de sa da maior que o normal durante deco lagem subida e v o de cru zeiro Rota o e fluxo de combust vel acima do nor mal Motor com alta temperatura de sa da dos gases na pres s o determinada para deco lagem Motor com estouros conti nuos stall durante a parti da e em v o de cruzeiro baixa pot ncia Rota o do motor estanca durante tentativa de partida Alta temperatura do leo Danos na turbina Danos na se o do compressor Falha de algum componente acess rio como o C S D gerador ou bom ba hidr ulica etc Falha dos rolamentos principais V lvulas de sangria de ar bleed valves com mau funcionamento Sensor de indica o da press o de descarga da turbina ou a linha de press o de ar para o transmissor com vazamento Motor fora de regulagem V lvula de pressuriza o e v lvula dreno n o funcionando Duto de ar rachado Unidade de controle de combust vel n o funcionando adequadamente Temperaturas inferiores a zero graus Celsius Inspecionar visualmente a rea da turbina com uma luz forte Recalibrar a instrumenta o de temperatura dos gases de sa da Checar a turbina como descrito no item anterior Checar a se o do compressor quanto a danos Checar cada um dos componen tes acess rios Checar os filtros de retorno de leo e os plugs magn ticos Verificar a opera o da v lvula de
14. o rotineira DESLIGAMENTO DO MOTOR Em motores a rea o que n o t m pot n cia de reverso o retardo da manete do avi o para off corta o suprimento de combust vel para o motor desligando o Em motores equipados com reversores isto conseguido por meio de uma manete sepa rada de corte de combust vel Um motor nor malmente estar suficientemente frio para desli gar imediatamente Entretanto como regra simples quando um motor for operado acima de 85 r p m por per odos excedendo 1 minuto durante os lti mos 5 segundos antes do desligamento reco mendado que o motor seja operado abaixo de 85 preferencialmente em marcha lenta por um per odo de 5 minutos de modo a evitar uma poss vel falha dos rotores Isto se aplica em particular a opera o prolongada em altas r p m no solo como por exemplo durante o ajuste do motor A carca a da turbina e as rodas da turbi na operam aproximadamente na mesma tempe ratura quando o motor est virando Entretanto as rodas da turbina s o relativamente grossas comparadas com a carca a e n o s o resfriadas t o rapidamente A carca a da turbina est exposta ao ar de refrigera o tanto pelo lado de dentro como de fora do motor Consequentemente a carca a e as rodas perdem seu calor residual em raz es diferentes depois que o motor for desligado A carca a resfriando mais depressa tende a encolher sobre as rodas que ainda est o giran do
15. pir o leo for ado para os balancins e ou tras partes do mecanismo da v lvula n o poder retornar ao c rter Isto pode resultar em um vazamento de leo no cabe ote ou infiltra o de leo ao longo das hastes da v lvula para dentro do cilindro ou sistema de exaust o causando um consumo exces sivo de leo no cilindro afetado e fuma a na exaust o 7 Excesso de borra no alojamento dos balan cins Isto indica uma temperatura excessiva no alojamento e pode ser causada por posi cionamento inadequado da carenagem ou dos anteparos t rmicos de exaust o ou de fletoras Ap s a corre o da causa da difi culdade pulverizar o interior do alojamento dos balancins com solvente limpo e livre de umidade ventilar com ar comprimido seco e ent o cobrir o mecanismo da v lvula e o interior do alojamento dos balancins com leo limpo de motor 8 Varia o na folga da v lvula n o explicada pelo uso normal Se h folga excessiva na v lvula checar se as hastes de depress o n o est o emperradas Substituir as que es t o com defeito Checar tamb m as v lvulas presas Se a haste de depress o estiver reta e a v lvula abrir e fechar quando a h lice for acionada com a m o checar o aperto dos parafusos de ajustes para determinar se a folga foi ajustada incorretamente Ap s o ajuste de folga de cada v lvula aperta se a porca ou o parafuso de bloqueio com o torque especificado no manual de manuten o A
16. N o se descarrega CO2 direta mente na sa da do motor porque isto pode dani fic lo Se o fogo n o puder ser apagado desli gue todas as chaves e abandone a aeronave Se o fogo no solo sob o dreno descar rega se o CO2 no solo Isto tamb m verdade se o fogo no tubo de descarga e o combust vel estiver pingando no solo e queimando Verifica es do motor A verifica o de motores turbojato ou turbofan quanto opera o adequada consiste simplesmente em ler os instrumentos do motor e ent o comparar os valores observados com aqueles conhecidos de serem corretos para qualquer dada condi o de opera o do motor Verifica es em marcha lenta Depois que o motor partir e a r p m de marcha lenta tiver sido obtida e as leituras dos instrumentos forem estabilizadas o motor deve ser verificado quanto satisfat ria opera o na velocidade de marcha lenta As leituras do indicador de press o de leo do tac metro e da temperatura dos gases de sa da devem ser comparadas com as faixas permiss veis O fluxo de combust vel n o con siderado uma indica o confi vel da condi o do motor em r p m de marcha lenta devido s inexatid es frequentemente encontradas nos medidores de fluxo de combust vel e indicado res na sua faixa inferior de indica o Verifica o da pot ncia de decolagem A pot ncia de decolagem verificada pelo ajuste das manetes para obter uma leitura no indica
17. Obviamente alguma coisa est errada uma alta pot ncia de entrada press o de admis s o agora requerida para a mesma pot ncia de sa da r p m Existe uma grande possibilidade de que um cilindro esteja inoperante morto Existem diversos padr es com os quais a performance de um motor pode ser comparada Ela pode ser comparada com sua performance passada desde que as grava es tenham sido conservadas A performance pode ser compara da com outros motores do mesmo avi o ou de avi es com a mesma instala o 10 49 Se uma falha existir deve se assumir que o problema est relacionado a um dos se guintes sistemas 1 Sistema de igni o 2 Sistema de medi o de combust vel 3 Sistema de indu o 4 Se o de for a 5 Instrumenta o Se uma aproxima o l gica do problema obtida com a leitura dos instrumentos apro priadamente utilizadas o mal funcionamento pode ser apontado e o problema espec fico do sistema pode ser tirado Com mais informa o dispon vel a res peito de algum problema em particular ser melhor uma corre o r pida As informa es v lidas para localizar um mal funcionamento incluem 1 Alguma falha foi notada Sob que condi es de opera o 2 Qual o tempo de opera o do motor e das velas Quanto tempo desde a ltima inspe o 3 O teste operacional do sistema de igni o e o teste de pot ncia estavam normais 4 Quando o pri
18. Uma folga insuficiente na v lvula de admiss o ter o efeito oposto A folga pouca e a v lvula come a a abrir enquanto o rolete est subindo o ressalto A v lvula n o fecha at descer ao final do l bulo que tinha quase sido completado a passa gem sob o rolete Portanto a v lvula de admis s o abre cedo e fecha tarde e permanece aberta mais do que deveria Para baixa for a abrindo cedo a v lvula de admiss o ocasiona uma ex plos o por causa do calor dos gases de sa da voltando para a tubula o de admiss o e quei mando a mistura existente ali A excessiva folga na v lvula de escapa mento faz com que ela abra tarde e feche cedo Isto encurta o escapamento e causa uma recupe ra o pobre A abertura tardia poder tamb m causar o superaquecimento do cilindro Os gases quentes s o mantidos dentro do cilindro al m do tempo especificado para sua sa da Quando a folga da v lvula de escapa mento insuficiente a v lvula abre cedo e fecha tarde permanecendo mais tempo aberta do que deveria A abertura cedo causa a perda de for a pelo encurtamento do ciclo de for a A press o no cilindro aliviada antes de toda a expans o us vel ter trabalhado sobre o pist o O fecha mento tardio faz com que a v lvula de escapa mento permane a aberta durante um per odo de tempo maior do ciclo do que deveria Isto po der resultar na perda de uma mistura boa atra v s da v lvula de escapamento Como menci
19. a o de manuten o pode ser um controle de qualidade pela manuten o Uma an lise que continua a apresentar uma anormal concentra o de part culas met li cas uma prova positiva de que a manuten o n o corrigiu a discrep ncia e uma t cnica de pesquisa de panes dever ser empregada An lise de amostras de motores em teste tem reduzido a possibilidade de instalar um mo tor revisado na aeronave contendo problemas que n o tinham sido detectados pelos instrumentos da bancada de testes O espectr metro tem sido usado principalmente para analisar as condi es de motores convencionais turbo lices e turbojatos bem como transmiss es de helic pteros impedindo que as falhas posteriormente se apresentassem em v o Numerosos motores convencionais foram reparados na pista com troca de cilindros no lugar de trocar o motor por inteiro A t cnica tamb m aplic vel em contro les de velocidade constante supercompressores caixas de engrenagens de redu o sistemas hi dr ulicos e outros sistemas mec nicos lubrifica dos com leo
20. a de material estranho impregnado dentro de uma por o de me tal introduzido durante a fabrica o de hastes barras tubos quando em movi mento ou durante o forjamento Entalhado superf cie com entalhes niti dos denteamento causado por impacto de objeto estranho O material sofre deslo camento geralmente na forma de v po r m raramente separado 18 10 3 19 Martelamento uma s rie de depress es em forma de escamas numa superf cie 20 Transfer ncia um metal passa de uma superf cie para outra tendo como causa usual o atrito entre as duas superf cies i nadequadamente lubrificadas 21 Picado presen a de pequenas e irregula res cavidades produzidas pela corros o ou danos a o de picar ou corroer 22 Arranhado riscado risco profundo ou riscas feitos durante a opera o de usina gem de uma pe a produzidos por bordas pontudas de part culas estranhas 23 Raspado riscado arranhado estriado esfolado Marca rasa e estreita ou marcas causadas pelo movimento de um objeto agudo ou part cula sobre uma superf cie o material exposto n o removido 24 Descolora o uma mudan a de cor loca lizada indicando uma n tida diferen a comparada com a rea circundante Recalcamento deslocamento de material al m do contorno normal ou na superf cie Geralmente n o apresenta perda de metal 25 Defeitos em partes n o magn ticas po dem ser encontrados atrav s
21. a veloci dade de assentamento muito alta O resultado o batimento da v lvula e o dilatamento da haste levando falha da v lvula Folga insufici ente dificulta a partida do motor e leva a v lvula a trancar na posi o aberta causando a ventila o e subsequente falha da v lvula quando su jeita a alta temperatura O fabricante do motor especifica o per odo de inspe o da v lvula para cada motor Em adi o aos per odos regulares inspeciona se o mecanismo da v lvula sempre que houver uma opera o spera do motor retorno de chama baixa compress o ou partida dura Devido a varia o do projeto do motor v rios m todos s o requeridos para ajustar as v lvulas em obter as folgas corretas e consisten tes Em todos os casos segue se o procedimento exato prescrito pelo fabricante do motor uma vez que fatores obscuros podem estar envolvi dos Por exemplo h consider vel flutua o do came dos diversos motores radiais e o pro cedimento de ajuste das v lvulas nestes motores desenvolvido para permitir o posicionamento correto e consistente do came Deste modo na raz o do movimento da v lvula para movimentar a haste de depress o que de 2 por 1 cada mudan a de 0 001 de polegada do came pode resultar em uma varia o de 0 002 pol na folga da v lvula 10 64 Motores Wright incorporam v lvulas lubrificadas sob press o O leo sob press o passa atrav s das hastes de press o
22. como em qualquer tipo de esmerilhamento fazer ligeiros passes de cada vez Cortes fortes causam marcas que podem tornar a sede da v lvula tosca e inacabada de modo que s vezes n o se consegue um aca bamento fino Ap s o esmerilhamento verifica se a margem da v lvula para se estar seguro de que os bordos da v lvula n o tenham sido muito afinados com pouca parede Borda muito fina chamada borda de pena podendo levar a uma pr igni o A borda da v lvula poderia queimar e em pouco tempo o cilindro necessitaria de uma revis o geral A figura 10 16 mostra uma v lvula com uma margem normal e outra com borda muito fina em forma de borda de pena ou cunha A ponta da haste da v lvula pode ser refaceada durante o esmerilhamento A ponta da haste deve ser refaceada para remover a concavidade que se forma ou algum desgaste e tamb m para o ajuste da folga em alguns motores Margem amp Margen T Borda em cunha Figura 10 16 V lvulas de motor mostrando a margem normal e um bordo em cunha A v lvula deve ser presa numa bra adeira figura 10 17 com a ponta da haste de topo com a pedra de esmeril Com a m quina e a refrigera o ligada a v lvula encostada ligeiramente de encontro com a pedra N o se faz jogo lateral nem com a v lvula nem com a pedra Devido a tend ncia da v lvula aquecer durante o esmerilhamento deve se estar seguro de que o fluido jateia plenamente a ponta
23. e mostrar uma queda de r p m alta ou lenta no teste de igni o Teste da mistura de cruzeiro O teste da mistura de cruzeiro um teste de medi o do carburador Testando as caracte r sticas de medi o do carburador a intervalos de 200 a 300 r p m at a velocidade de 800 r p m para a velocidade do teste do sistema de igni o um completo padr o da performance b sica do carburador dado Para fazer este teste coloca se o motor acima da velocidade especificada com a h lice em ngulo totalmente reduzido O primeiro teste feito a 800 r p m Com o controle da mistura do carburador na posi o auto rica l se a press o de admiss o Com o acelerador permanecendo na mesma posi o o controle de mistura movido para a posi o auto pobre A velocidade do motor e as leituras de press o de admiss o devem ser anotadas Repe te se este teste nas r p m de 1 000 1 200 1 500 1 700 e 2 000 ou nas r p m especificadas pelo fabricante H prote o contra a m indica o do instrumento atrav s da leve batida no tac me tro Movendo o controle de mistura da posi o auto rico para a posi o autopobre tes ta se a mistura de cruzeiro Em geral a velocidade n o deve aumen tar mais de 25 r p m ou diminuir mais do que 75 r p m durante a troca de auto rico para auto pobre Por exemplo supondo que a troca de r p m esteja acima de 100 para o teste de 800 at 1 500 r p m
24. lice principalmente requer aten o aos limites operacionais do motor a sele o da manete de pot ncia e ao indicador de press o do torquimetro Embora os torquimetros indiquem so mente a pot ncia sendo suprida h lice e n o os cavalos de for a equivalentes a press o do torquimetro aproximadamente proporcional pot ncia total de sa da e ent o utilizada na medida do desempenho do motor A leitura do indicador de press o do tor qu metro durante a verifica o da pot ncia de decolagem um valor importante Falha da bomba de retorno de leo Pode ser causada pelo alto fluxo de ar pelo tanque leo com espuma ou quantidade n o usual de leo retor nado ao tanque pelo sistema de sus Checar a bomba de retorno de leo Verificar a press o de retorno do leo como indicado no manual do fabricante Verificar os vedadores da caixa de acess rios aplicando press o pelo suspiro superior Checar quanto a espuma no leo Fazer uma checagem a v cuo dos dep sitos intermedi rios de leo de retorno Checar as bombas de retorno usualmente necess rio calcular a pot n cia de decolagem do mesmo modo como feito para um motor a rea o Este c lculo para determinar a m xima temperatura permiss vel dos gases de escapa mento assim como a press o do torqu metro que um motor em funcionamento normal deve produzir para a temperatura do ar exterior am biente e a press o baro
25. linha de retorno para o leo de retorno do mo tor sistema de refrigera o e uma escala de pe so quantidade que registra todas as quantida des incluindo tanque cheio O leo consumido pelo motor determinado meramente pela sub tra o da leitura da escala de quantidade de tan que cheio Man metro de medi o diferencial O man metro de medi o diferencial usado durante o teste final de 100 in man metro de gua tubo simples um indicador de medi o de press o este conectado ao carbu rador de maneira a medir a diferen a de press o medir a for a do ar entre a c mara A e a c ma ra B nos motores que usam carburadores com inje o de press o 10 27 Atrav s do uso deste instrumento as medi es caracter sticas do carburador s o rigo rosamente observadas durante os testes do fun cionamento do motor Instrumenta o geral Muitos dos v rios indicadores e meios de indica o mostram apenas que o sistema est funcionando ou h uma falha de fun o Em algumas aeronaves uma luz de aviso acende quando a press o de combust vel est baixa Uma luz similar usada para os sistemas de press o de leo DO OPERA O MOTOR CONVENCIONAL A opera o do grupo motopropulsor controlada da cabine de comando cockpit Al gumas instala es possuem numerosos contro les manuais e manetes conectadas ao motor por hastes cabos quadrantes roldanas etc Os con trole
26. n cia a v lvula de escape abre e os gases quei mados come am a ser descarregados atrav s do porte de escape No movimento de retorno o pist o for a para fora os gases remanescentes Esse movimento o movimento de escape fina liza o ciclo Com a introdu o de uma nova car ga atrav s do porte de admiss o a a o repe tida e o ciclo de eventos ocorre repetidas vezes ao longo da opera o do motor A igni o da carga de combust vel deve regular a igni o para inflamar a carga ocorrer no tempo exato em rela o ao curso do eixo de manivelas Os meios de igni o devem exatamente antes do pist o chegar ao ponto morto alto no movimento de compress o A igni o da carga neste ponto permite a press o m xima para determinar o ponto ligei ramente ap s a passagem do pist o sobre o pon to morto alto Para a combust o ideal o ponto de igni o deve variar com a velocidade do mo tor e com os graus de compress o a for a da mistura e outros fatores que governam a raz o de queima Contudo certos fatores limitam a faixa de opera o da r p m e os perigos da ope ra o com ajustes de centelha incorreta proi bindo o uso de controle vari vel de centelha em v rios instantes Por isso muitas unidades dos sistemas de igni o de avi es s o reguladas calibradas para inflamar a carga combust vel ar em uma posi o fixa avan ada Nos modelos mais novos de motores a quatro tempos a v lvula d
27. o Usar o processo correto de inje o e Muita inje o e Abrir o acelerador e descarregar o motor pela rota o da h lice e Ajuste incorreto acelerador a o acelerador 1 d cimo da sua esca e Defeito nas velas o E ou substituir as velas e Defeito na fia o de igni e Testar e substituir os fios com defeito o e Bateria fraca ou com defei e Substituir por uma bateria carregada to e Opera o impr pria magneto ou dos o e gua no carburador e Verificar o ajuste interno do magneto e Drenar o carburador e as linhas de com bust vel e Falha interna e Verificar o filtro de leo no c rter por part culas met licas e Acoplador impulso E se add velas Substituir as velas ou sec las e Eletrodos das congelados 10 50 e Desmagnetizar o acoplador de impulso e Controle de mistura corta e Abrir o controle de mistura em marcha lenta e Curto no interruptor de e Verificar e substituir ou corrigir partida ou perda de aterra mento cha lenta marcha lenta incorreto ter a marcha lenta correta do fabricante e Vazamento no sistema de e Apertar todas as conex es do sistema de indu o indu o Substituir as partes com defei to dro o o e Injetor aberto ou vazando e Bloquear ou corrigir o injetor e Ajuste impr prio da vela e Verificar a folga das velas para a altitude Baixa pot ncia e e Mistura muito rica indica
28. priada Certifique se de que selecionou e insta lou a especificada para o motor em particular Uma das raz es da especifica o de uma vela sua escala de aquecimento Uma grande quantidade de problemas atribu dos a vela resultado direto do mau fun cionamento de outra parte do motor Como por exemplo mistura excessivamente rica ou ajustes de v lvulas incorretos Governador da h lice O item final a ser considerado em rela o a opera o do motor o efeito do governa dor da h lice com a opera o do motor Na curva mostrada na figura 10 43 veja como a press o de admiss o varia com a r p m sendo gradual at que o corte do governador seja efetuado Depois deste ponto a press o aumenta mas n o ocorre troca na rota o do motor mesmo com a borboleta do carburador totalmente aberta O governador da h lice ajustado para manter uma determinada rota o do motor Portanto o relacionamento entre a velo cidade do motor e a press o de admiss o como indica o de for a de sa da perdida a menos que se saiba que todos os cilindros do motor estejam funcionando corretamente Em um avi o multimotor um motor po de falhar e permanecer produzindo indica o como se ele estivesse produzindo for a 10 47 Pressao de admiss o g Baixa E PM Aita Figura 10 43 Efeito do governador da h lice na press o de admiss o O governador da h lice ir reduzir o n gulo da p eo vento
29. quando permitido para corrigir a folga lateral excessiva 3 Folga insuficiente entre o balancim e o re tentor da mola da v lvula Seguir o proce dimento definido no manual de servi o do motor para checar esta folga e aument la para o m nimo especificado 4 Substituir quaisquer partes danificadas tais como rachaduras ou partes quebradas em balancins retentores de molas ou molas das v lvulas avariadas Se a parte danificada n o puder ser substitu da no local substituir o cilindro 1 Folga excessiva da haste da v lvula Um certo ngulo entre a haste e a guia da v lvula normal Substituir o cilindro somente em casos graves 6 Evid ncia de lubrifica o incorreta Secura excessiva indica lubrifica o insuficiente Entretanto a lubrifica o varia entre moto res e entre cilindros de um mesmo modelo de motor Por exemplo as caixas dos ba lancins superiores de motores radiais nor malmente trabalhar o mais secas do que as inferiores Estes fatores devem ser conside rados se uma ampla lubrifica o est ou n o sendo obtida Sempre que uma lubrifi ca o impr pria for indicada determinar a causa e corrigir Por exemplo um balancim seco pode ser causado por uma passagem obstru da na haste de depress o Excessiva quantidade de leo pode ser causada por drenos obstru dos entre o alojamento cai xa dos balancins e o c rter Se os drenos das hastes de depress o come arem a entu
30. veis Instrumentos de motor O termo instrumentos de motor usual mente inclui todos os instrumentos necess rios para medir e indicar o funcionamento do grupo motopropulsor Os instrumentos de motor s o geralmente instalados no painel de instrumentos de maneira que todos eles sejam facilmente ob servados ao mesmo tempo Alguns avi es simples e leves menores podem ser equipados apenas com um tac metro um indicador de press o de leo e indicadores de temperatura de leo Os avi es mais pesados e mais comple xos dever o ter todos ou parte dos seguintes instrumentos de motor 1 Sistema de indica o e aviso de press o de leo 2 Indicador de temperatura de leo 3 Sistema de indica o e aviso de press o de combust vel 4 Indicador de temperatura de ar no carbura dor 5 Indicador de temperatura na cabe a do cilindro para motores refrigerados a ar 6 Indicador de press o de admiss o 7 Tac metro 8 Indicador de quantidade de combust vel 9 Indicador de fluxo de combust vel ou mis tura de combust vel 10 Indicador de quantidade de leo 11 Indicador de quantidade de aumento de l quido 12 Indicadores de aviso de fogo 13 Meios para indicar quando a h lice est em reverso 14 Indicador de BMEP press o efetiva de acionamento ao freio Partida do motor A t cnica correta de partida uma parte importante na opera o do motor Procedimen tos imp
31. vel que n o vaporize ir para as paredes dos tubos de entrada Obvi amente isto afeta a raz o da mistura de ar combust vel que chega aos cilindros na for ma de vapor Isto explica a raz o para a aparen te mistura rica necess ria para a partida de um motor frio Em um motor frio algum combust vel no fluxo de ar condensado e vai para as paredes das tubula es Al m disso nenhum combust vel vaporiza no primeiro lugar Quando o motor aquece menos combus t vel requerido porque menos combust vel condensado no fluxo de ar e mais combust vel vaporizado dando ao cilindro a requerida mistu ra de ar combust vel para combust o normal Qualquer vazamento no sistema de ad miss o tem um efeito na mistura enviada para os cilindros Isto particularmente verdadeiro para um vazamento de um cilindro no final de tubo de admiss o Para uma tubula o de admiss o com press o abaixo da atmosfera um vazamento empobrecer a mistura Isto ocorre porque a adi o de ar tirada para a atmosfera pelo va zamento O cilindro afetado pode aquecer falhar intermitentemente ou ent o ocorrer tudo ao mesmo tempo Efeito operacional da folga das v lvulas Quando considerado o efeito operacio nal da folga das v lvulas deixa em mente que todo avi o de motores convencionais desta des cri o usa sobreposi o de v lvulas A figura 10 40 mostra a press o de en trada e sa da nas v lvulas sob duas c
32. vermelha mais curta at 280 p s i indica a m xima press o de torque quando a inje o de gua n o usada A linha vermelha maior 300 p s i representa a m xima press o de torque quando a inje o de gua for usada Indicador de suc o O indicador de suc o n o classificado como um instrumento de motor desde que este n o indique qualquer informa o que determine a opera o eficiente do motor O mec nico preocupado interessado com isto porque ele respons vel pelo ajuste do regulador de suc o e teste da leitura no mostrador de suc o durante os testes operacionais do motor O mostrador de suc o figura 10 31 calibrado para indicar a redu o da press o a baixo da press o atmosf rica em polegadas de merc rio o espa o entre as linhas de gradua o representa 0 2 in Hg Verde ermelho gA Branco ga Figura 10 31 Indicador de suc o A linha vermelha com 3 75 in Hg indica a suc o minima desej vel O arco verde mostra a faixa de suc o desej vel 3 75 in Hg at 4 25 in Hg A linha vermelha de 4 25 in Hg indica a suc o m xima desej vel Sistema de quantidade de leo O sistema de quantidade de leo deter mina o seu consumo durante o teste do motor em funcionamento medindo a exata quantidade de leo consumida pelo motor durante os v rios per odos de opera o O sistema consiste de um tanque de ali menta o uma linha de leo para o motor uma
33. A refrigera o do motor entre os testes desnecess ria O fluxo de ar criado pela h lice e o efei to de refrigera o da mistura ar combust vel que entra no cilindro ser o suficientes para refrige rar qualquer cilindro que esteja funcionando em um teste e n o funcionando no pr ximo Na interpreta o dos resultados de uma checagem de cilindro frio deve ser lembrado que as temperaturas s o relativas A tomada de um nico cilindro pouco significativo entretanto quando comparada com as temperaturas de outros cilindros de um mesmo motor a tomada fornece informa es para um diagn stico confi vel Os valores mostrados na figura 10 53 i lustram este ponto pois a leitura do indicador de temperatura no cabe ote do cilindro no momen to do corte do motor era de 160 C em ambos os testes Uma revis o desta leitura de tempera tura revela que no magneto direito o cilindro n 6 trabalhou frio e os cilindros 8 e 9 trabalharam ainda mais frios Isto indica que o cilindro 6 est quei mando intermitentemente e que os cilindros 8 e 9 est o mortos durante a opera o do motor com as velas dianteiras queima pelo magneto direito Os cilindros 9 e 10 est o mortos duran te a opera o pelas velas traseiras queima pelo magneto esquerdo O cilindro 9 est completa mente morto Uma checagem operacional pelo sistema de igni o n o detectar este cilindro morto uma vez que ele est inoperante nas posi es
34. ajuste de mistura de lenta mudado Nota se que o maior efeito nas velocidades lentas contudo existe algum efeito da mistura no fluxo de ar acima de lenta O fluxo de ar que afeta o ajuste de lenta cancela v rios outros de m nimo cruzeiro para m ximo cruzeiro O ponto exato depende do tipo e do ajuste do carburador Em geral o ajuste de lenta afeta a mistu ra combust vel ar para cima da m dia de cruzei ro na maioria dos motores que possuem carbu radores tipo press o inje o e para cima no cruzeiro de baixa nos motores equipados com carburadores tipo b ia Isto significa que ajustes incorretos na mistura de lenta podem facilmente causar falhas no desempenho em cruzeiro quanto mais escas so for a lenta Fluxo de ar em Alto Ibs h Baixo ora Figura 10 39 Curva da mistura de marcha lenta Existem varia es na mistura necess ria entre um motor e outro por causa da distribui o do combust vel e a capacidade do motor se re frigerar O ajuste do carburador deve ser rico o bastante para suprir o combust vel na mistura para empobrecer o cilindro Se a distribui o do combust vel po bre o total da mistura deve ser mais rica do que seria requerida para o mesmo motor se a distribui o fosse boa A capacidade do motor em esfriar de pende de v rios fatores como o projeto do ci lindro incluindo o projeto das janelas de refri gera o raz o de com
35. assegurar se de que o atuador est energizado Substituir o atuador ou controlador Verificar o sistema de combust vel para assegurar se de que todas as v lvulas est o abertas e as bombas est o operando Substituir a unidade de controle de combust vel Fazer a limpeza das linhas Substituir a unidade de controle de combust vel Fazer a limpeza das linhas Substituir as v lvulas dreno Substituir a chave de press o Fazer a limpeza das linhas de com bust vel Substituir a unidade do controle de combust vel Substituir a unidade de controle de combust vel Substituir o injetor de combust vel Substituir a unidade de controle de combust vel Substituir a unidade de controle do combust vel Continuar a opera o do motor para permitir que a unidade de controle do combust vel se ajuste automati camente Checar o n vel de leo e abastecer como necess rio Checar o transmissor de leo ou o indicador e reparar ou substituir se necess rio Vazamento de leo nos Falha do vedador de leo vedadores de leo dos acess rios Imposs vel atingir a Falha do governador de h lice Substituir vedador ou vedadores Substituir o governador da h lice m xima rota o contro Falha da unidade de controle de Substituir a unidade de controle de lada a 100 combust vel ou do sensor de ar combust vel Se estiver suja limpar a entrada de ar do sensor aplicando ar no sentido
36. cau sar espuma no leo quando o motor voltar a funcionar Quando for utilizada esta solu o im perativo que as pe as sejam enxaguadas total e completamente em gua limpa e aquecida ap s o desengraxamento Ap s ser efetuada a limpeza por qual quer um dos m todos acima protege se imedia tamente as superf cies das pe as atrav s da a plica o de leo lubrificante sobre as mesmas Enquanto a solu o desengraxante re move sujeira graxa e fuligem mais leve dep si tos de carv o mais densos ficar o ainda rema nescentes em muitas superf cies internas Para a remo o destes dep sitos mais aderentes deixa se a pe a de molho em um tanque contendo uma solu o descarbonizante bem aquecida Uma grande variedade de agentes des carbonizantes comerciais est o dispon veis Descarbonizantes como as solu es desengra xantes previamente mencionadas s o geralmen te de duas categorias as sol veis em gua e as de hidrocarbonetos As mesmas precau es que dizem respeito ao uso da solu o desengraxante sol vel em gua s o aplic veis aos descarboni zantes sol veis Extremos cuidados devem ser tomados ao se utilizar solu es descarbonizan tes em magn sio fundido Evita se a imers o simult nea de pe as de magn sio e a o no mesmo tanque de descar boniza o porque esta pr tica frequentemente resultar em danos s pe as de magn sio por corros o A descarboniza o normalmente a
37. chama da de queima posterior afterburning frequen temente resultado de uma mistura combust vel ar muito rica O disfarce de uma mistura rica ter uma queima lenta Por isso cargas de combusti vel n o queimado est o presentes nos gases de escape Ar do lado de fora do escape mistura se com este combust vel n o queimado que infla ma Isto causa uma explos o no sistema de es capamento Queima posterior mais comum onde longos dutos ret m grandes quantidades de car gas n o queimadas Como no caso do retorno de chama a corre o para a queima posterior o ajuste adequado da mistura combust vel ar Queima posterior pode ser causada tam b m por cilindros que n o est o queimando por causa da falha nas velas defeito nos bicos inje tores de combust vel ou ajuste no claro de v l vulas incorreto A mistura n o queimada destes cilindros mortos inoperantes passa para o sistema de escapamento onde estes s o inflamados e quei mam Infelizmente a resultante tocha ou p s queima pode facilmente ser mal interpretada como evid ncia de um carburador rico Cilindros que est o queimando intermi tentemente podem causar o efeito similar No vamente a m fun o pode ser remediada ape nas pela descoberta da causa real e corre o do defeito Ambos os cilindros mortos n o queimando ou com queima intermitente po dem ser localizados atrav s do teste do cilindro frio FATORES QUE AFET
38. com os diferentes tipos de motores e instala es A fi gura 10 25 ilustra o mostrador de um t pico in dicador de press o de admiss o e mostra como as marcas das faixas s o posicionadas O arco azul come a na gradua o 24 in Hg a press o m nima permitida no duto du rante o v o O arco continua at a gradua o de 35 in Hg e mostra a faixa onde a posi o de opera o autopobre permitida O arco verde come a em 35 in Hg e con tinua at a gradua o de 44 in Hg indicando a faixa em que a opera o na posi o RICA requerida Qualquer opera o acima dos valores indicados pela extremidade superior do arco verde 44 in Hg no mostrador do instrumento na figura 10 25 dever ser limitado a opera o cont nua que n o exceda a 5 minutos A linha vermelha em 49 in Hg mostra a press o de ad miss o recomendada para decolagem esta pres s o n o deve ser excedida Nas instala es onde inje o de gua usada uma segunda linha colocada no mostrador para indicar a press o de admiss o m xima permitida para uma decola gem molhada Indicador de temperatura do leo Durante o funcionamento do motor no teste as leituras de temperatura do leo do mo tor s o tomadas na entrada e na sa da Destas leituras poderemos determinar se o aquecimen to do motor que transferido para o leo bai xo normal ou excessivo 10 24 Esta informa o de extrema import n cia durante o am
39. como as bordas externas das aletas fixas prestando aten o ao ponto de contato entre as aletas fixas e as de redemoinho quanto a rachaduras e amass es devido ao impacto de part culas estranhas Inspecionam se tamb m as bordas das aletas de redemoinho e a borda mais afastada das aletas fixas com acuidade uma vez que as rachaduras s o geralmente mais comuns nesta rea Rachaduras que se ramificam de tal modo que uma pe a de metal possa quebrar e separar e em consequ ncia cair dentro do compressor s o causas de rejei o da aleta Acabamento e substitui o Devido constru o das aletas ocas de folha fina limitado o acabamento das superfi cies c ncava e convexa incluindo o bordo de ataque mass es pequenos e de pouca profundidade s o aceit veis se o dano for do tipo ovalado ou de contorno gradual e n o do tipo pontiagudo ou do tipo em V e tamb m se n o h rachadura ou rasgo do material da aleta evidente na rea danificada O dano do bordo de fuga figura 10 57 pode ser acabado se um ter o do fio de solda permanecer ap s o reparo As superf cies c ncavas de aletas com en chimento de borracha podem ter rachaduras permiss veis estendendo se para dentro a partir do aerof lio externo desde que n o haja evi d ncia de partes que possam se separar Com o uso de uma lanterna e um espe lho inspeciona se o bordo de fuga e o corpo de cada aleta fixa quanto a rachaduras ou danos cau
40. da chave ambos esquerdo e direito Um cilindro morto pode ser detectado durante o aquecimento uma vez que um motor com um cilindro morto requerir uma press o de admiss o maior que a normal para produzir qualquer r p m abaixo da velocidade de corte do governador da h lice Um cilindro morto pode tamb m ser detectado pela compara o entre a pot ncia de entrada e de sa da com a ajuda de um torquime ro N DO MAGNETO MAGNETO CILINDRO DIREITO ESQUERDO Figura 10 53 Leituras tomadas durante um cheque de cilindro frio Os defeitos no sistema de igni o que podem causar a falha completa de um cilindro s o 1 2 Ambas as velas inoperantes Ambos os cabos de aterramento vazando ou interrompidos 3 Combina o de vela inoperante e defeito nos cabos de igni o Falhas nos injetores de combust vel folgas incorretas nas v lvulas e outros defeitos no sistema de igni o tamb m podem causar a falha completa dos cilindros Na interpreta o dos dados obtidos em uma checagem de cilindro frio a velocidade de refrigera o do motor durante a checagem deve ser considerada Para determinar a extens o na qual este fator deve ser considerado na avalia o dos re sultados alguns dos primeiros cilindros testados devem ser checados novamente e comparados com os valores finais daqueles feitos no in cio da checagem Outro fator que deve ser considerado a varia o normal na temperatura
41. de admiss o e a mudan a do controle do superalimentador para a posi o baixa sem movimento do ace lerador Uma s bita queda na press o de admiss o indica que o acionador do superalimentador est funcionando apropriadamente Se n o ocorrer queda a embreagem pode estar inoperante T o logo a troca de press o de admiss o for testada reduz se a velocidade do motor para 1 000 r p m ou menos Se a mudan a do superalimentador n o parecer satisfatoriamente opera se o motor a 1 000 r p m por 2 ou 3 min para permitir que a gera o de calor durante a mudan a se dissipe para as embreagens repetindo o procedimento de mudan a A mudan a no ventilador deve ser feita sem hesita o ou parada entre as posi es de controle para evitar arrasto ou deslizamento nas embreagens Deve ser certificado de que o controle do superalimentador est em posi o de baixa quando o teste de solo estiver terminado Teste de acelera o e desacelera o O teste de acelera o feito com o con trole de mistura em ambos auto rico e auto pobre Move se o acelerador de lenta para uma tra o de decolagem suave e rapidamente A r p m do motor dever aumentar sem hesita o e sem evid ncia de retorno de chama Este teste dever em muitos casos apre sentar condi es cr ticas que n o s o reveladas por nenhum outro teste Isto verdadeiro por causa da alta pres s o que os cilindros desenvolvem durante
42. de mancal 3 As pistas dos rolamentos de escora axial Se existir corros o em qualquer das su perf cies mencionadas que n o possam ser re movidas por polimento ou outro meio abrasivo a pe a normalmente rejeitada Fixadores rosqueados ou conectores devem ser inspecionados quanto ao estado das roscas Roscas mutiladas n o podem ser tolera das a pe a deve ser rejeitada embora pequenos 10 4 defeitos e rebarbas possam ser removidos com lixa fina ou outro material abrasivo Se a pe a apresentar distor es danifica es ou deforma es causadas por aperto excessivo ou uso de ferramentas inadequadas ela deve ser substitu da por uma nova Limpeza Ap s inspecionar visualmente as conca vidades do motor quanto a dep sitos de part cu las met licas importante limpar suas pe as para facilitar a inspe o Os dois processos de limpeza para as pe as do motor s o 1 Desengraxamento para remo o de sujeira e fuligem 2 Remo o dos dep sitos de carv o mais concentrados por descarboniza o esco vamento raspagem ou jateamento O desengraxamento pode ser feito por imers o ou jateamento da pe a com solvente suave comercial Extremo cuidado deve ser tomado ao se usar qualquer solu o composta de gua mistu rada com desengraxante que contenha compo nentes c usticos Tais produtos al m de serem potencialmente corrosivos ao alum nio e ao magn sio podem impregnar se no metal e
43. de press o no duto no qual o motor pode ser operado com o controle do carburador ajustado em autopobre O arco azul usado somente em certos instrumentos de motor como o tac metro press o de admiss o temperatura da cabe a do cilindro e torquime tro O arco verde mostra a faixa normal de opera o Quando usado em certos instrumentos de motor contudo tamb m significa que o mo tor deve ser operado com o ajuste do carburador em auto rico quando o ponteiro estiver nesta faixa Quando as marca es aparecem na co bertura de vidro uma linha branca usada como uma refer ncia index mark muitas vezes cha mada marca de deslizamento A marca radial branca indica qualquer movimento entre a cobertura de vidro e o alo jamento uma condi o que poder causar um deslocamento errado em outra faixa limite de marca o Os instrumentos mostrados nas figuras 10 23 at 10 31 possuem faixas marcadas A parte do dial que possui a faixa marcada nos instrumentos tamb m mostrada de forma ex pandida maior com prop sito de instru o A parte expandida mostrada fora do instrumen to para tornar mais f cil a identifica o de suas marcas Indicador de temperatura do ar do carbura dor A medi o na entrada do carburador CAT carburator air temperature temperatura do ar do carburador considerada por muitos como uma indica o de indu o do sistema de forma o de gelo Embora este sirva pa
44. de teste do motor e a pare de de fogo est o localizados na parte traseira da plataforma do reboque e recursos de acesso a parte traseira do motor O ber o de teste do motor uma estrutu ra de a o de suportes bra os com montantes soldados e aparafusados juntos formando uma nica unidade O bra o traseiro do ber o possui degraus de a o antiderrapante soldado no lugar para permitir uma subida f cil do mec nico ao topo da sec o dos acess rios do motor No lado da parte fronteira do motor h um painel de a o contendo conectores el tricos para serem ligados aos circuitos do motor H tamb m conex es no painel de a o do tipo de desconex o r pida de linhas de fluidos para o motor O tanque hidr ulico est localizado no lado traseiro do equipamento de teste Final mente o equipamento m vel de teste de motor possui plugues para o sistema de comunica o A cabine de controle est localizada na parte m dia do equipamento m vel de teste alojando controles e os pain is de instrumentos A coisa mais importante acerca do posi cionamento da unidade m vel de teste a face da h lice estar posicionada diretamente contra o vento Se isto n o for feito o teste do motor n o ter precis o Instrumentos do equipamento de teste A cabine de controle de teste do opera dor engloba os controles usados para operar o motor e instrumentos usados para medir v rias temperaturas e press es fluxo de combust ve
45. de uma cuidadosa inspe o visual assim como t cnicas adequa das Se houver desconfian a de que existe uma rachadura numa pe a de alum nio preciso limp la por meio de uma escova ou usando material abrasivo cuidadosamente para evitar arranhar a superf cie Cobre se a pe a com uma solu o de 1 1 4 lb de hidr xido de s dio e uma pinta de gua a temperatura ambiente A pe a enxaguada com gua ap s a mesma ter ficado em contato com a solu o por um minuto Neutraliza se a pe a com uma solu o de uma parte de cido n trico e tr s partes de gua aquecida a 100 F A pe a mantida nesta solu o at que o dep sito negro seja dissolvi do Seca se a pe a com ar comprimido Se exis tir uma rachadura as bordas ficar o escurecidas ap s este tratamento auxiliando a sua detec o Para pe as de magn sio uma solu o de 10 de cido ac tico em temperatura ambiente po de ser aplicada por no m ximo um minuto A pe a deve ser ent o enxaguada com a solu o de uma on a de am nia comum em um gal o de gua Examina se todas as engrenagens quan to a evid ncia de corros o ou desgaste excessi vo Estas condi es s o particularmente impor tantes quando ocorre nos dentes Pontos de des gaste profundos nesta rea s o motivos de rejei o da engrenagem As superf cies das buchas de todas as engrenagens devem estar livres de rachaduras profundas e pequenos arranh es podem ser remo
46. do ar do carburador CAT um aviso de que o combus 10 22 t vel retido remanescente ir expandir produ zindo uma alta press o interna Quando a alta temperatura durante este tempo estiver presente a linha de combust vel e as v lvulas dos dutos devem ser abertas para que a press o possa ser aliviada atrav s da pas sagem de retorno de combust vel para o tanque O mostrador de temperatura do ar do carburador indica a temperatura do ar antes de sua entrada A temperatura lida sentida atrav s da um bulbo Na c lula de teste o bulbo colocado na passagem do ar de impacto para o motor e no avi o colocado no duto de tomada da RAM AIR O mostrador da temperatura do ar do car burador calibrado em escala de cent grados A figura 10 23 mostra um mostrador t pico de temperatura de ar de carburador ou CAT Este mostrador como muitos outros instrumentos de avi es multimotores um mostrador duplo que s o dois mostradores cada um com um ponteiro e uma escala separada que s o usados no mes mo instrumento Figura 10 23 Indicador da temperatura do ar do carburador O arco amarelo indica os limites de 10 C at 15 C desde que o perigo de gelo ocorra entre estas temperaturas A faixa verde indica o limite normal de opera o de 15 C at 40 C A linha vermelha indica a tempera tura m xima operacional de 40 C qualquer opera o a uma temperatura acima deste valor coloca o motor em
47. do tac metro monitorar a r p m durante uma partida de motor e para in dicar uma condi o de sobrevelocidade se uma ocorrer Indicador de temperatura dos gases de esca pamento Temperatura dos gases de escapamento EGT Exhaust Gas Temperature temperatura da entrada da turbina TIT Turbine Inlet Tempe rature temperatura do duto de descarga e tem peratura de descarga da turbina s o uma s e a mesma coisa 10 84 Temperatura um limite de opera o do motor e usada para monitorar a integridade mec nica das turbinas tanto quanto verificar as condi es de opera o do motor Na realidade a temperatura de entrada da turbina a considera o importante uma vez que a mais cr tica das vari veis do motor En tretanto impratic vel medir a temperatura de entrada da turbina na maioria dos motores es pecialmente nos modelos grandes Consequentemente termopares de tempe ratura s o inseridos na descarga da turbina onde a temperatura prov uma indica o relativa da quela na entrada Embora a temperatura neste ponto seja muito inferior do que na entrada ela prov vigil ncia sobre as condi es internas de opera o do motor Diversos termopares s o normalmente usados os quais s o espa ados em intervalos em volta do per metro do tubo de descarga do motor pr ximo da sa da da turbina O indicador de EGT figura 10 69 mostra na cabine a m dia das temperaturas medidas pelos te
48. e os tubos e exaus t o tampando as aberturas na se o difusora Os defletores dos cilindros e qualquer suporte de fixa o que possa obstruir a remo o do ci lindro s o removidos Solta se as velas e os ca bos de vela N o se remove as velas at que o cilindro seja removido Os cabe otes devem ser removidos de pois das porcas e ent o bate se suavemente a cobertura com martelo de couro cru ou de pl s tico Nunca a cobertura removida com uma chave de fenda ou ferramenta similar As porcas das hastes ou bra adeiras su periores e inferiores devem ser soltas As hastes s o removidas pela depress o dos balancins ou uma ferramenta especial ou pela remo o dos balancins Antes de remover as hastes gira se o eixo de manivelas at que o pist o esteja no ponto morto alto de compress o Isto alivia a press o sobre ambos os balancins de admiss o e descarga al m de ser uma maneira de deixar o ajuste das porcas para mais tarde pois permite uma folga m xima para a remo o da haste quando os balancins s o aliviados Em alguns modelos de motores os tu chos e as molas dos cilindros inferiores podem cair Cuidados devem ser tomados para peg los quando as hastes e alojamentos s o removidos Ap s a remo o das hastes elas devem ser examinadas quanto exist ncia de marcas de modo que elas possam ser recolocadas nas mesmas posi es das quais foram removidas As juntas universais s o normalmente usadas pa
49. entre as inspe es su cessivas das partes Certos tipos de rachaduras por deterio ra o ou por queima resultantes das tens es t rmicas podem ser encontradas ap s per odos de opera o Entretanto o avan o de tais dis crep ncias com a opera o subsequente usu almente desprez vel uma vez que a deteriora o produzida pelas tens es t rmicas de fato alivia a condi o de tens o original Usualmente um determinado tipo de deteriora o ir ocorrer de c mara em c mara em um dado motor Os manuais atualizados de servi o e de revis o do fabricante devem ser consultados quanto aos limites aceit veis das rachaduras e danos Os par grafos seguintes descrevem algumas discrep ncias t picas encontradas em c maras de combust o A figura 10 58 mostra uma camisa de c mara de combust o com os componentes lis tados para auxiliar na localiza o das discre p ncias Lona Aletas intern em espiral lhal da vela Se o Se o central S o Su te dos frontal refletores Nomenclatura da c mara de combust o Figura 10 58 Quando considerando a aceita o de uma camisa sob suspeita o objetivo deve ser em evitar o rompimento de uma rea n o suportada de metal tal como aquela que est situada na 10 76 bifurca o de uma rachadura ou entre duas ra chaduras irradiando do mesmo furo Rachaduras nicas s o aceit veis na maioria dos casos des de que elas n o
50. es de borracha ou pl stico durante o jateamento a fim de proteger contra a infiltra o de objetos estra nhos A solu o descarbonizante geralmente remove a maior parte dos vernizes das superfi cies externas o verniz residual dever ser remo vido por jateamento particularmente entre as cavidades das aletas de refrigera o dos cilin dros Concluindo a opera o de limpeza en xagua se as pe as em solvente de petr leo se 10 5 cando e removendo qualquer part cula de carv o por jato de ar e aplicando uma camada de leo protetor Reparo e Substitui es Danos tais como mossas arranh es rebarbas sulcos etc podem ser removidos por meio de diversos materiais abrasivos Seguindo a alguns reparos desse tipo a pe a deve ser lim pa cuidadosamente de modo que todo esse ma terial abrasivo seja removido A seguir monta se as pe as casadas verificando se as folgas n o foram muito alteradas Superf cies flangeadas empenadas de formadas ou entalhadas com mossas podem ser reparadas lapidando as numa superf cie plana Novamente a pe a deve ser limpa para que se tenha certeza de que todo o material abrasivo fora removido Roscados defeituosos algumas vezes po dem ser reparados por uma leve passagem de uma tarracha ou macho para rosca conforme o caso Pequenas depress es podem ser removi das satisfatoriamente com limas ou pedras abra sivas Tubos rosqueados n o devem ser limpos com machos
51. excesso de leo ou car bono solto nos cilindros 4 Se um conjunto completo de testadores de compress o estiver dispon vel instalar um testador em cada cilindro Entretanto se somente um testador estiver sendo utiliza do checar cada cilindro em rod zio 5 Usar o motor de partida do motor girando o motor pelo menos tr s voltas completas e anotando os valores de compress o O uso de uma fonte de energia externa como uma bateria fraca resultar em uma menor raz o de giro do motor e valores de compress o menores 6 Checar novamente qualquer cilindro que demonstrar uma leitura anormal quando comparada com os outros Qualquer cilin dro que tenha uma leitura de press o apro ximada de 15 PSI menor que os outros suspeito de apresentar defeito 7 Se um testador de compress o for suspeito de estar defeituoso substitui lo por outro em bom estado e checar novamente a com press o dos cilindros afetados Testador de press o diferencial O testador de press o diferencial checa a compress o dos motores do avi o ao medir o vazamento atrav s do cilindro O projeto deste testador de press o tal que vazamentos diminutos na v lvula s o de tectados tornando poss vel a substitui o do cilindro onde a queima da v lvula est inician do A opera o do testador de press o est baseada no princ pio de que para qualquer flu xo de ar atrav s de um orif cio fixo resultar numa queda de press
52. gados com a sincroniza o da v lvula de admis s o ir o aumentar a efici ncia do motor A v l vula de descarga escape abre no tempo de po t ncia v rios graus do eixo de manivelas antes do pist o chegar ao ponto morto inferior do cur so Esta abertura ajuda a obter uma melhor es corva dos gases queimados Isto tamb m resulta na melhoria da refrigera o dos cilindros por causa da descarga mais cedo dos gases quentes Atualmente nos motores de avi o a maior por o dos gases de escapamento e o n o usado aquecido descarregam antes do pist o chegar ao ponto morto inferior do curso Os gases quei mados continuam para a descarga quando o pis t o passa pelo ponto morto inferior move se para cima no movimento de escapamento e come a o pr ximo movimento de admiss o O fechamento tardio da v lvula de esca pe procura melhorar o retorno escor va ventila o atrav s da obten o da vantagem da in rcia do r pido movimento da sa da des carga dos gases A v lvula de escape realmente permane ce aberta durante a parte final do movimento de for a todo o movimento de exaust o escape e a primeira parte do movimento de admiss o Desta descri o de sincronia de v lvulas podemos ver que as v lvulas de admiss o e es cape s o abertas ao mesmo tempo na parte final do movimento de escape e na primeira parte do movimento de admiss o Durante este per odo de sobreposi o os gases queimados remane
53. o Ambos os tipos de instrumentos de pres s o s o discutidos aqui porque qualquer indica dor pode ser usado Dos dois o indicador de press o de descarga de turbina o mais preciso primariamente devido sua simplicidade de constru o ele pode ser instalado no avi o per manentemente ou temporariamente durante um ajuste de motor Um indicador de raz o de press o de motor por outro lado menos complexo para usar porque ele compensa automaticamente quanto aos efeitos da velocidade do ar e da alti tude j que leva em considera o a press o de entrada do compressor CIP Indicador de press o de descarga da turbina Este instrumento n o somente indica a press o total interna do motor imediatamente ap s o ltimo est gio da turbina mas tamb m indica a press o dispon vel para gerar a pot n cia quando usado com a press o de entrada do compressor Indicador de raz o de press o do motor Raz o de press o do motor EPR Engine Pressure Ratio uma indica o da pot ncia 10 82 sendo desenvolvida pelo motor acionado por sensores de press o total na entrada do motor e na sa da da turbina A leitura mostrada na cabine pelo indi cador de EPR o qual usado para efetuar as ajustagens de pot ncia do motor 34 PRESSURE Figura 10 68 A Indicador da press o de des carga da turbina B Indicador da raz o de pres s o do motor A figura 10 68 ilustra o indicador de press
54. o Apesar da fric o ser reduzida pela fina camada de leo algumas part culas microsc picas de metal no desgaste s o removidas e transpor tadas em suspens o pelo leo Portanto uma fonte em potencial de informa o exis te para rela o das condi es do sistema A identidade qu mica da superf cie desgas tada e as part culas removidas no desgaste daquela superf cie s o sempre as mesmas Se a propor o de cada tipo de part cula pode ser avaliada e estabelecida como sen do normal ou anormal ent o a propor o do desgaste das superf cies de contato tam b m ser considerada como normal ou a normal A identifica o qu mica da anor malidade da part cula produzida fornece vest gios para a identifica o dos compo nentes que est o sendo desgastados Na maioria das condi es a propor o do desgaste permanecer constante e lentamen te As part culas met licas ser o de tamanho microsc pico para permanecerem em suspens o no sistema de lubrifica o Qualquer condi o que altere ou aumente o atrito normal entre as partes m veis tamb m ir acelerar a propor o do desgaste e aumentar a quantidade de part cu las produzidas Se a condi o n o for descoberta e corrigida o processo de desgaste continuar acelerado usualmente com danos secund rios para outras partes do sistema e podendo ocorrer uma eventual falha do sistema por inteiro Medi o dos metais O importante d
55. o Le va se o conjunto do cilindro para baixo sobre o pist o assegurando se de que o plano do cilin dro e o do pist o permanecem os mesmos Co loca se o cilindro sobre o pist o com movimen to reto e plano o que mover o compressor de an is quando estes encaixarem na ranhura N o se balan a o cilindro enquanto o pist o estiver sendo encaixado uma vez que qualquer balan o capaz de soltar um anel do pist o ou uma parte de um anel do compressor antes que os an is entrem na cavidade do cilindro Um anel alivia do desta maneira ser expandido e evitar que o pist o entre no cilindro Qualquer tentativa de for ar o cilindro sobre o pist o pode causar ra chaduras ou arranh es do anel ou danificar os an is Ap s o cilindro ter sido encaixado sobre o pist o de modo que todos os an is estejam na cavidade do cilindro remove se o compressor de anel e a biela guia Ent o desliza se o cilin dro para o local sobre a base de montagem Se parafusos forem usados gira se o cilindro para alinhar os furos Enquanto o cilindro ainda est 10 61 sendo apoiado 2 parafusos ou porcas defasadas de 180 s o instalados Se o cilindro estiver preso ao c rter por arruelas c nicas parafusos e porcas ele deve ser posicionado sobre a se o do c rter por dois parafusos ou porcas especiais Esses parafusos ou porcas n o permane cem no motor eles s o removidos e substitu dos por parafusos ou porcas regulares e arruel
56. o de pres s o do motor A indica o de raz o de press o do motor tem leitura para menos devi do Sensor de descarga da turbina desa linhado ou rachado Vazamento na linha de press o de descarga da turbina desde o sensor at o transmissor Transmissor ou indicador de raz o de press o de motor com erros de indica o Part culas de carbono coletadas na linha de press o de descarga ou nos orif cios restritores Poss vel dano de turbina e ou perda de efici ncia da turbina Se somente a temperatura dos gases de sa da estiver alta o problema pode ser os terminais do termopar ou o instrumento Verificar a condi o do sensor Testar a linha de press o de des carga da turbina quanto a vaza mentos Verificar o transmissor e o indi cador de raz o de press o do mo tor quanto exatid o das indica es Confirmar a indica o de dano na turbina por Verificar a desacelera o do mo tor quanto a ru do anormal e NOTA Motores com danos na se o da turbina podem ter a tend ncia de estagnar durante a partida O motor vibra em diversos regimes por m a amplitude reduz a medida que a rota o diminui O motor vibra com alta r p m e alto fluxo de com bust vel em um determina do regime O motor vibra em todos os regimes por m mais acen tuadamente em regime de cruzeiro ou em marcha len ta Sem altera o do regime de pot ncia mas com alta temperatura do
57. o est o diretamente expostas no circuito dos gases N o se usa l pis de cera nu ma superf cie de c mara de combust o ou no rotor da turbina O uso de ligas de carbono ou l pis met lico n o recomendado devido possibilidade de causar ataque intragranular o que pode resul tar na redu o da resist ncia do material Inspe o da se o de combust o O que se segue s o procedimentos gerais para realizar uma inspe o da se o quente tur 10 75 bina e se o de combust o e n o devem ser interpretados como normas que devam ser se guidas quando executando reparos ou inspe es em motores a rea o Entretanto as diversas pr ticas s o t picas daquelas usadas em muitos motores a rea o Onde uma folga ou toler ncia mostrada ela o por motivos de ilustra o somente As instru es contidas nos manuais de manuten o e revis o do fabricante devem ser seguidas sempre Toda a carca a externa da c mara de combust o deve ser inspecionada quanto exis t ncia ou evid ncia de pontos quentes hots pots vazamentos dos gases de exaust o e dis tor es antes que a carca a seja aberta Depois que a carca a tiver sido aberta as c maras de combust o podem ser inspecionadas quanto ao superaquecimento localizado racha duras ou desgaste excessivo Inspeciona se as palhetas do primeiro es t gio da turbina e aletas fixas quanto a rachadu ras empenos ou danos por objetos estra
58. oh m metro Valores de zero a 550 000 ohms podem ser lidos no medidor de isola o pela sele o da unidade adequada PESQUISA DE PANES NO SISTEMA DO TACOMETRO DA AERONAVE Uma fun o relacionada a checagem de rpm a pesquisa do sistema tac metro do avi o O circuito cheque de r p m no analisador JETCAL usado para ler a rota o do motor durante a opera o com uma precis o de mais ou menos 0 1 As conex es para a checagem da r p m s o os cabos dos instrumentos e os terminais do sistema do avi o ao indicador tac metro figura 10 72 Ap s ter sido feito a conex o entre o circuito cheque de r p m do analisador JETCAL e o circuito tac metro do avi o os dois circuitos agora denominados como um s ser o um circuito paralelo O motor ent o girado de acordo com as instru es existentes Ambos os sistemas s o lidos simultaneamente Se a diferen a entre a leitura do indica dor tac metro do avi o e o circuito cheque de rpm do analisador JETCAL exceder a toler ncia indicada pelas instru es t cnicas o motor deve parar de operar e a pane localizada e corrigida Os seguintes itens ir o auxiliar na localiza o e isola o da pane 1 Se o tac metro do avi o excede a toler ncia permitida quando comparada ao circuito cheque de r p m o instrumento deve ser substitu do 2 Se n o poss vel ler 100 da r p m no tac metro do avi o mas o circuito cheque de r p m apresenta 10
59. os valores especificados nos manu ais de servi o e revis o do fabricante do motor Quando trabalhando na metade interna da palheta o dano deve ser tratado com extremo cuidado cuidado a R PELA 5 16 R f szea 32 0 iso YAR 432 6 IMITE M XIMO DE REPARO POLEGADA PALHETA i j al MS O AREA jat 4 5 ate 9 iate sls at 9 yeo SAO 1 8 O Eq Via E E sizo i52 O uao azo R io D Profundidade depth Estas dimens es s o controladas Bon limite de profundi Os limites referidos nesta Figura nas reas e Er relativos areas danifi cadas localizadas e isoladas devem ser interpretado na area dos bordos de ata Estas dimens es s o controladas gor limite de profundi de s como validos para Femo ao e e figa devem ser feitos um retrabalhamento simples E En e 1 32D G PRHE AAAA L 1 e D DD o CORSA 3 NANY f ASSISTA No CEEE APR CO Figura 10 54 Limites t picos de reparo de palhetas de compressor ML Palheta Palheta danifi danificada cada apos o re trabalhamento Palheta danificada Palheta danifi cada apos o re trabalhamento Figura 10 55 Reparo em palhetas do compressor 10 71 Palhetas de compressor reparadas s o inspecionadas seja por m todos de part culas magn ticas por l qui
60. ou mais dos termopares do motor execu tado uma checagem de continuidade Esta che cagem feita aquecendo se um sensor de tem peratura entre 500 700 C e posicionando o sen sor aquecido sobre cada termopar um a cada vez O indicador de EGT deve mostrar uma subida na temperatura quando cada um dos ter mopares for checado Quando uma grande quan tidade de termopares for usada no motor oito ou mais muito dif cil de ver uma indica o de temperatura nos instrumentos do avi o devi do s caracter sticas el tricas dos circuitos para lelos Desta maneira a indica o de temperatu ra dos termopares do motor lida pelos poten ci metros do analisador JETCAL pelo uso do cabo de cheque e os necess rios adaptadores Checagem funcional do circuito de tempera tura de sa da dos gases EGT do avi o O tempo requerido para checar o sistema de EGT de qualquer avi o depende de diversos fatores 1 do n mero de motores 2 do n me Terminal do sistema tac metro ro de termopares instalados e a sua posi o no motor 3 dos erros se algum for achado e 4 do tempo requerido para se corrigir os erros O teste funcional de um motor pode ser efetuado entre 10 e 20 minutos condi es especiais po dem requerer mais tempo Durante o teste funcional do sistema de EGT e a checagem da fia o dos termopares o analisador JETCAL tem uma precis o garantida de mais ou menos 4 C na temperatura de test
61. para ajuste de v lvula lubrificada sob press o dos motores PW s o seguidas PIST O NO PONTO MORTO VALVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VALVU ALTO DE DESCARGA CILINDROS LAS NOS CILINDROS N DO CILINDRO ADMISS O ESCAPE ADMISS O ESCAPE 1 18 11 2 4 Ooo o 6 B E o mea E a A 5 9 3 Figura 10 50 Tabela de ajuste de folga de v lvula para motor R 2800 Ajuste das v lvulas dos motores R 1830 O ciclo de compress o do cilin dro n 1 deve ser estabelecido prendendo o po legar sobre o orificio da vela para sentir a compress o do cilindro girando a h lice no sen tido de rota o Quando a press o indicar que o pist o est no ciclo de compress o inserir um tubo de alum nio no orificio da vela e continuar a girar a h lice at que o pist o esteja no topo do seu curso O eixo de manivelas adequadamente posicionado alivia a v lvula de admiss o do cilindro n 9 e a de escape no cilindro n 7 Esta opera o alivia a press o sobre as laterais do came e permite que ele mude de posi o em dire o as v lvulas As v lvulas a serem alivia das da press o s o abertas ao mesmo tempo 10 66 mas as esferas das hastes de press o n o sair o da posi o quando forem aliviadas as press es das v lvulas Ap s terminada esta checagem inicial feita uma segunda checagem reajus tando qualquer folga fora dos limites especifi cados no manual de manuten o do fabricante do motor Nesta se
62. podem ser corrigidas somente ap s o mau funcionamento dos cilindros terem sido localizados e as fases defeituosas de opera o dos cilindros serem normalizadas Cal o Hidr ulico Se um motor radial permanece cortado por qualquer per odo de tempo o leo ou com bust vel podem drenar para dentro das c maras de combust o dos cilindros inferiores ou podem acumular nas tomadas inferiores das tubula es para serem drenados para dentro dos cilindros quando o motor partir Figura 10 44 Quando o pist o se aproxima do ponto morto alto de compress o ambas as v lvulas fechadas este l quido incompress vel estanca o movimento do pist o Se o eixo de manivela continuar a girar algum problema poder ocor rer Portanto partindo ou tentando partir um 10 53 motor com bloqueio hidr ulico desta natureza pode se causar o estouro do cilindro afetado ou o mais prov vel pode resultar em um entorta mento ou quebra da biela Um cal o hidr ulico completo um cal o que pare a rota o do eixo de manivela po de resultar em s rios danos ao motor Se o pist o encontrar uma alta resist n cia ele n o p ra completamente o motor vacila entretanto parte e continua a girar acionado pelos outros cilindros ORE MH Fi admiss o par cialmente i nundado Figura 10 44 Est gio inicial no desenvolvi mento de um cal o hidr ulico Um ligeiro entortamento da biela resul tante do bloqueio parcial tam
63. precis o do instrumento do avi o Pesquisa de panes do sistema da temperatura de sa da dos gases EGT O analisador JETCAL usado para tes tar e pesquisar o sistema de termopares do avi o na primeira indica o de pane ou durante che cagens peri dicas de manuten o O circuito de teste do analisador JETCAL torna isto poss vel para isolar todas as panes como listado abaixo Logo ap s a lista est uma apresenta o de cada problema men cionado 1 2 3 4 5 6 Um ou mais termopares inoperantes cablagem paralela do motor Termopares do motor fora de calibragem Erro de indica o de EGT Resist ncia do circuito fora de toler ncia Curto massa Curto entre terminais em Um ou mais termopares inoperantes em ca blagem paralela do motor Este erro detectado em um teste regu lar dos termopares do avi o com um sensor de temperatura quente e dever ter a fia o de terminal rompida na cablagem paralela ou cur to massa na cablagem Em ltimo caso a corrente do termopar em curto pode fluir e nunca ser detectada no indicador De qualquer maneira esses curtos po dem ser detectados pela checagem de resist ncia e isola o Termopar do motor fora de calibragem Quando os termopares est o sujeitos por um per odo de tempo a uma atmosfera oxidan te como as verificadas em motores aeron uti cos os mesmos v o diferir em muito de sua calibragem original 10 96 Em
64. pres s o de motor pr determinadas A m xima po t ncia limitada no tempo e para ser empre gada somente na decolagem M ximo cont nuo Este limite a m xima pot ncia que pode ser usada continuamen te e para ser utilizada somente em emerg ncia a crit rio do piloto Este limite obtido pelo ajuste da manete a uma press o de descarga ou raz o de press o de motor predeterminada Raz o normal rated A raz o normal a m xima pot ncia aprovada para uma subida normal A taxa obtida da mesma forma como o m ximo cont nuo Pot ncia m xima cont nua e pot ncia de raz o normal s o a mesma coisa em certos motores M ximo cruzeiro Esta a m xima po t ncia aprovada para cruzeiro E obtida da mes ma forma como o m ximo cont nuo Marcha lenta idle Esta n o uma raz o ou taxa de motor mas sim uma posi o adequada de manete para a m nima pot ncia operacional no solo ou em v o obtida pela coloca o da manete no batente de marcha lenta no quadrante das manetes INSTRUMENTA O DE MOTORES Embora instala es de motor possam diferir dependendo do tipo tanto da aeronave quanto do motor a opera o do motor a turbina usualmente controlada pela observa o dos instrumentos discutidos nos par grafos seguin tes A pot ncia do motor indicada tanto por um indicador de press o da turbina ou um indi cador de raz o de press o do motor dependen do da instala
65. prescrito por um curto per odo de tempo Ap s apertar os parafusos e porcas regulares remove se os dois parafusos e porcas localizadores ins talando parafusos e porcas regulares apertando os at o valor de torque prescrito Ap s os parafusos terem sido torqueados no valor prescrito devem ser frenados da ma neira recomendada pelo manual de servi o do fabricante do motor As hastes de depress o seus alojamen tos balancins defletores dutos de admiss o grampos e bra adeiras dos cabos de igni o grampos das linhas de inje o de combust vel injetor de combust vel dutos de exaust o defle tores da cabe a do cilindro e velas s o reinsta lados As hastes de depress o devem ser insta ladas em suas posi es originais e n o devem ser invertidas A bola da haste de depress o de ve estar assentada adequadamente no ressalto pois ela est apoiada na margem ou no rebaixo do ressalto Al m disto a rota o do eixo de manive las com a haste de depress o assentada na mar gem do ressalto pode entortar a haste Ap s a instala o das hastes e balancins ajusta se a folga da v lvula Antes de se instalar os cabe otes os mancais dos balancins e as hastes das v lvulas devem ser lubrificados Checa se os cabe otes quanto a planicidade retrabalhando se necess rio Ap s a instala o das gaxetas e cobertu ras aperta se as porcas dos cabe otes com o torque especificado Frena se as porcas e
66. querosene ou solven te atrav s da cabe a da v lvula A press o com os dedos na v lvula ajuda a verificar se o fluido est vazando para dentro da c mara de combus t o Se n o h vazamento o trabalho de reassen tamento da v lvula est terminado Se houver vazamento continua se o trabalho de lapida o da sede Qualquer superf cie de face de v lvula que aparente as v rias figuras ilustradas na figu ra 10 19 correta Entretanto indica es incor retas s o de avalia es impr prias nos diagn s ticos do esmerilhamento da v lvula e da sede Indica es incorretas suas causas e rem dios s o mostrados na figura 10 19 HESSE EE Indica o Bordas frisadas Causa Usinagem gros seira E Esmerilhe a val vula ou contime a lapida o Solu o Contato muito estreito da Esmerilhe a valvula e a sede Luas bordas de la E a ss O T pican Interferencia inadequa streitamento im T roprio da sede juste a sede Figura 10 19 V lvulas lapidadas incorretamente Reparo dos pist es Reparo nos pist es n o s o t o necess rios como frequentemente s o nos cilindros uma vez que os maiores desgastes est o entre os an is e a parede do cilindro haste e guia de v l vula e ainda face de v lvula e sua sede Um me nor desgaste encontrado entre a saia do pist o mbolo e o cilindro an is e canaletas dos a n is de segmento ou pino de pist o e alojamen to O reparo mais co
67. s o de admiss o quando o controle do governa dor da h lice movido de uma posi o para outra Cada tipo de h lice necessita de um pro cedimento diferente Teste de pot ncia A rela o espec fica entre a rpm e a press o de admiss o deve ser testada durante cada teste de solo que pode ser feito ao mesmo tempo em que o teste de magneto durante o aquecimento A id ia b sica deste teste medir a per formance do motor contra uma condi o padr o Testes de calibra o v o determinar que o motor capaz de produzir uma determinada tra o uma determinada r p m e uma press o de ad miss o A calibra o original ou medi o de tra o feita atrav s de um dinam metro Durante o teste no solo a tra o medida com a h lice Em condi es de densidade de ar constante a h lice em alguma posi o de passo fixo ir sempre necessitar da mesma r p m para absorver 10 30 a mesma tra o do motor Esta caracter stica usada na determina o da condi o do motor Quando o controle do governador co mandado para ngulo baixo total a h lice opera como uma h lice de passo fixo Sob estas con di es a press o de admiss o para qualquer motor espec fico com controle de mistura au to rica indica se todos os cilindros est o ope rando apropriadamente Com um ou mais cilin dros mortos ou com queima intermitente a ope ra o dos outros cilindros dever fornecer mais for
68. s o permitidos se a profundi dade do dano estiver dentro dos limites Inspeciona se as aletas injetoras da tur bina quanto a estarem empenadas medindo a 10 80 quantidade de curvatura da borda traseira de cada uma Aletas injetoras empenadas podem ser indica o de mau funcionamento do injetor de combust vel e as que apresentam empenamento superior ao limite permitido s o rejeitadas O empeno sempre maior na borda trasei ra assim se esta borda estiver dentro dos limi tes a borda dianteira tamb m estar aceit vel Inspeciona se as aletas injetoras quanto a mos sas ou entalhes Pequenos defeitos n o s o cau sas para rejei o de aletas desde que estes se jam acabados devidamente Os suportes das aletas injetoras s o ins pecionados quanto a defeitos causados pelo im pacto de part culas estranhas Um rebolo usa do para dar acabamento em um raio suave em qualquer mossa sob suspeita Da mesma forma que as palhetas da tur bina poss vel substituir um n mero m ximo de aletas injetoras da turbina em alguns moto res Se mais do que este n mero m ximo de aletas injetoras estiver danificado um novo con junto deve ser instalado foi ng Conjunto do bocal da turbina pa jun o do duto de saida da camara de combustag e bocal car ca a externa da turbina a Conjunto bocal da Turbina u a o de rachaduras ao longo da linha de solda do duto interno na ET
69. sobre a h lice manter a mesma rota o no motor O aquecimento da compress o dentro do cilindro ir evitar que a temperatura na cabe a do cilindro caia rapida mente A press o do combustivel permanecer constante e o seu fluxo n o mudar a menos que a press o de admiss o seja mudada Em um motor n o equipado com um turbo carregador a press o permanecer onde estava Em um mo tor turbo carregado a press o n o cair abaixo do valor que o supercarregador mec nico possa manter Desta forma o piloto ter dificuldade em reconhecer que encontrou uma inesperada falha a menos que o motor seja equipado com tor qu metro SUPERPOSI O DAS FASES DA OPE RA O DE UM MOTOR At este ponto as fases de opera o de um motor foram expostas individualmente O relacionamento destas fases e seus efeitos com binados ser o considerados A combust o dentro do cilindro o re sultado da medi o do combust vel sua com press o e igni o Como a folga das v lvulas afeta o com bust vel medido a adequada combust o em to dos os cilindros envolve o correto ajuste das v lvulas em adi o as outras fases Quando todas as condi es est o corre tas existe uma mistura inflam vel Quando queimada esta mistura fornecer impulsos de pot ncia de mesma intensidade em todos os cilindros O sistema que produz a queima de com bust vel necessita que as cinco condi es a se guir ocorram simultaneamente s
70. topo parte superior do arco verde 2 400 r p m indica a for a m xima cont nua MAXIMUM CONTINUOUS POWER Todas as opera es acima desta r p m s o limitadas por tempo geralmente de 5 ou 15 min A linha vermelha indica a r p m m xima permitida durante a decolagem 2 700r p m Qualquer r p m acima deste valor uma condi o de disparo OVERSPEED CONDITION Indicador da temperatura na cabe a do ci lindro Durante o procedimento de teste do mo tor um pir metro indica a temperatura na cabe a do cilindro dos v rios cilindros do mo tor que est o sendo testados Pares termoel tricos s o conectados em v rios cilindros Atrav s de uma chave seletora qualquer temperatura de cabe a de cilindro pode ser indicada no pir metro Temos uma cabla gem e uma escala para cada motor instalado no avi o As temperaturas da cabe a dos cilindros s o indicadas por mostradores conectados a um termopar fixado ao cilindro que vai mostrar no teste o aquecimento em particular do motor O termopar pode ser colocado como uma junta especial localizada sob a vela traseira ou num alojamento na parte superior ou traseira da ca be a do cilindro A temperatura gravada em ambos os pontos meramente uma refer ncia ou controle de temperatura mas por quanto mais tempo forem mantidos os limites descritos a tempera tura da cobertura do cilindro v lvula de esca pamento e pist o tamb m permanecer o na faixa satisfat r
71. trabalho t cnica e pr ticas aceit veis pelo FAA Revis o Parcial Motores modernos de aeronaves s o constru dos com materiais dur veis de modo que a revis o parcial Top Overhaul n o vem sendo mais utilizada ela significa revis o de todas as partes do motor no topo do c rter de for a sem desmontagem completa do motor Isto inclui remo o de unidades assim como coletor de escapamento cablagem de igni o e dutos de indu o necess rios a remo o de ci lindros A revis o atual consiste de recondi cionamento de pist es cilindros mecanismo de comando de v lvulas troca de guias de v lvulas e an is de segmento se necess rios Esta revi s o n o recomendada por todos os fabricantes de motores Se o motor sofreu algum tipo de esfor o que requeira maior aten o ele deve ser des montado e verificado REVIS O MAIOR Este tipo de revis o consiste de uma completa desmontagem e recondicionamento do grupo motopropulsor O per odo de revis o completa de um motor geralmente determinado pelo fabricante do mesmo ou por um m ximo de horas de ope ra o entre as revis es aprovado pelo FAA A intervalos regulares um motor deve ser completamente desmontado totalmente lim po e inspecionado Cada parte deve ser revisada de acordo com as instru es e toler ncias do motor envol vido As instru es gerais ser o descritas nesta se o Todo motor que tenha sido completa mente desm
72. vel raz o da mis tura combust vel ar e a press o e temperatura da mistura de combust vel Com a combust o normal o percurso da chama em torno de 100 p s por segundo A temperatura e a press o no cilindro aumentam na raz o normal da queima da mistura combus t vel ar Este um limite contudo para o valor da compress o e o aumento do grau de tempera tura que pode ser tolerado com o cilindro do 10 37 motor mantendo e permitindo uma combust o normal Todos os combust veis possuem limites cr ticos de temperatura e compress o Al m deste limi te eles poder o inflamar espontaneamente e queimar com explosiva viol ncia Figura 10 32 Combust o normal em um cilin dro Esta instant nea e explosiva queima da mistura combust vel ar mais precisamente na parte final da carga chamada detona o Como anteriormente mencionado duran te a combust o normal a chama fronteira pro gride do ponto de igni o para ao redor do ci lindro Essas chamas comprimem os gases frente deles Ao mesmo tempo os gases v o sendo comprimidos para cima atrav s do movi mento do pist o Se a compress o total nos gases rema nescentes n o queimados excederem o ponto cr tico ocorrer detona o A detona o figura 10 33 nesta ocasi o uma combust o espon t nea da carga n o queimada a frente da chama ap s a igni o de carga Figura 10 33 Detona o no cilindro A queima explosiva dura
73. 0 o problema ser uma pane no indicador tac metro ou no ge rador do tac metro Substituir a parte com defeito 3 Se n o existe leitura no indicador tac metro do avi o mas existe leitura no circuito che que de r p m o problema poder ser o ta c metro do avi o em pane fase aberta ou fase aterrada do gerador do tac metro do avi o Substituir o tac metro ou o gerador do tac metro ou substituir o terminal defeituoso 4 Se n o h indica o de r p m no tac metro do avi o e no circuito cheque de r p m do analisador JETCAL dever haver terminal aberto ou em curto no circuito do avi o ou ent o o gerador ta c metro com defeito O defeito no cir cuito no avi o dever ser localizado e corrigido ou o gerador tac metro dever ser substitu do A leitura de r p m do motor deve ser repetida para a checagem das partes substitu das como resultado do teste feito 10 97 O analisador JETCAL usado para ajus tar o motor porque a r p m do mesmo e a tem peratura de sa da dos gases s o extremamente cr ticas na opera o do motor Quando o motor deve ser checado e ajustado o meio mais con veniente para faz lo acoplando a caixa de distribui o switchbox no circuito de EGT e fazendo as conex es para a checagem de r p m no in cio do teste A caixa de distribui o usada para co nectar o indicador de EGT no circuito ou para conectar a indica o de temperatura da cabla gem dos ter
74. AM A OPERA O DO MOTOR Compress o Para prevenir perda de pot ncia todas as aberturas nos cilindros devem fechar e selar completamente nos movimentos de compress o e tra o A este respeito existem tr s 03 itens para a opera o adequada dos cilindros que de vem ser seguidos para se obter a m xima efici ncia Primeiro os an is de segmento do pis t o devem estar em boas condi es para a veda o m xima durante o movimento do pist o N o deve haver vazamentos entre o pist o e as paredes da c mara de combust o Segundo as v lvulas de admiss o e escapamento devem fechar adequadamente para que n o haja perda de compress o por estes pontos Terceiro e muito importante a sincroniza o das v lvulas deve ser aquela em que a mais alta efici ncia obtida quando o motor estiver operando em sua normal raz o de r p m A falha de qualquer des tes pontos resulta em grande redu o de efici n cia do motor Medi o de combust vel O sistema de admiss o faz a parte de distribuidor de combust vel medido para o mo tor Obviamente qualquer defeito no sistema de indu o afeta seriamente a opera o do motor Para a melhor opera o cada cilindro do motor deve ser abastecido com a mistura adequada de combust vel ar normalmente medida pelo car burador Nos motores com inje o de combusti vel a medi o feita pelo injetor do divisor de fluxo e pelos bicos injetores de combust v
75. CAP TULO 10 OPERA O E MANUTEN O DO MOTOR INTRODU O As opera es de revis o e manuten o s o executadas nos grupos motopropulsores de avi es a intervalos especificados Esses interva los s o normalmente estipulados pelo n mero de horas em que os motores foram operados Testes e experi ncias t m mostrado que a opera o al m deste per odo de tempo ser ineficiente e danosa pois certas partes ser o desgastadas al m de seus limites Para que um motor revisado fique como um novo partes danificadas devem ser detectadas e separadas ou trocadas durante a revis o completa do mo tor O nico meio para se detectar tudo isto a inspe o detalhada de todas as pe as durante a desmontagem do motor A inspe o n o pode ser superficial sem cuidado ou incompleta REVIS O DOS MOTORES ALTERNATIVOS CONVENCIONAIS Cada motor fabricado possui toler ncias de fabrica o com as quais suas partes devem estar em conformidade Aux lios gerais de ins tru es determinam as toler ncias das partes Entretanto em alguns casos a decis o final deixada para o mec nico ele deve determinar se a pe a repar vel e refug vel ou se ainda pode r voltar a funcionar Os conhecimentos dos princ pios de ope ra o esfor os e solicita es mec nicas s o essenciais a este tipo de decis o Quando um mec nico decide pela revis o completa de um motor deve certificar se de ter usado o m todo de
76. Esse tipo de v lvula de al vio resulta em uma alta press o de leo imediatamente ap s as partidas se a tem peratura de leo estiver abaixo de 40 C Con sequentemente a temperatura na partida destes motores aproximadamente atingida em 1 000 r p m e ent o acelera se sendo a velocidade do motor mais est vel pelo menos at a temperatu ra do leo atingir 40 C Durante o aquecimento observam se os instrumentos associados a opera o do motor Isto dever ajudar a ter certeza de que todas as fases operacionais do motor estejam normais Por exemplo a press o de leo deve ser indica da aos 30 segundos ap s a partida Al m disto se a press o de leo n o su bir para ou acima do normal em 1 minuto ap s a partida do motor o motor deve ser cortado desligado As temperaturas da cabe a do cilindro e de refrigera o devem ser observadas continu amente para que elas n o excedam ao limite m ximo permitido Uma mistura pobre n o deve ser usada para apressar o aquecimento Atualmente na r p m de aquecimento existe uma pequena diferen a no suprimento da mistura para o motor quer a mistura esteja na posi o rica ou pobre desde que a medi o desta faixa de for a seja governada pela posi o do acelerador O aquecimento do carburador pode ser usado quando necess rio sob condi es que conduzam a forma o de gelo Para motores equipados com carburado res tipo b ia isto desej vel
77. ROGRAMA DE AN LISE DO LEO DO MOTOR COM ESPECTR METRO O programa de an lise de leo do motor com equipamento espectr metro SOAP tem sido usado por toda a avia o por muitos anos baseado no fato de que cada elemento do leo vai refletir uma determinada faixa de luz quan do a amostra de leo for analisada pelo espec tr metro Isto aplicado a motores rec procos ou a turbina A an lise do leo com o espectr metro quanto a part culas met licas poss vel porque os tomos met licos e ons emitem um espectro de luz caracter stico quando vaporizados em um arco el trico ou centelha O espectro produzido por cada elemento met lico nico A posi o ou o comprimento de onda de um espectro vai identificar o metal em particu lar e a intensidade da linha do espectro pode ser usada para medir a quantidade do metal em cada amostra Como a an lise feita As amostras peri dicas de leo s o co lhidas das dos motores envolvidos no programa e encaminhadas para um laborat rio para a an lise com o espectr metro A seguir apresentada a sequ ncia da an lise 1 Uma camada de leo da amostra colhida pelo disco em rota o feito de grafite de al ta pureza agindo como um eletrodo ver a figura 10 74 2 Uma centelha de alta voltagem C A e pre cisamente controlada iniciada entre o ele trodo vertical e o disco eletrodo rotativo queimando a fina camada de leo 10 98
78. a 10 41 o durante a opera o em seco unicamente para a refrigera o Uma mistura pobre dever fornecer mais tra o Fluxo de ar lbs hora Figura 10 36 Curva de combust vel ar para motor com inje o de gua Atualmente a gua ou mais precisamen te o antidetonante a mistura gua lcool um melhor refrigerante do que combust vel adicio nal Al m disso a inje o de gua permite mai ores press es na admiss o e garante futuros aumentos na tra o Com o estabelecido no final da curva para a opera o do motor a capacidade do mo tor se auto refrigerar nas v rias regulagens de tra o logicamente levada em considera o Algumas vezes a mistura deve ser alte rada para uma dada instala o para compensar o efeito do projeto de capotas cobertura do mo tor fluxo de ar refrigerante ou outros fatores na refrigera o do motor Fluzo de ar em lbs fhora Figura 10 37 Curva t pica de mistura combus t vel ar para carburador tipo inje o O final da curva combust vel ar faz uma considera o sobre as caracter sticas em lenta de economia tra o e refrigera o do motor e todos os outros fatores que afetam a combust o A figura 10 37 mostra uma t pica curva final para carburadores tipo inje o Nota se que a mistura combust vel ar na lenta e em tra o m xima a mesma em au to rica e autopobre Al m de lenta
79. a muito pobre ou muito rica em qualquer um dos cilindros por causa de uma perda no tubo de entrada ou v lvula mal ajustada ocorrer uma opera o impr pria deste cilindro O cilindro provavelmente ter um retor no de chama A sujeira na vela ocorrer fre quentemente at que o problema seja resolvido Sempre que a causa real de um mal fun cionamento do motor n o for determinada e 10 48 toda vez que uma desordem n o corrigida a medida corretiva tomada fornecer s um al vio tempor rio Portanto como resultado de muitos tes tes hoje podemos saber se a causa de um retorno de chama um ajuste incorreto um defeito no sistema de igni o ou ainda um incorreto ajuste das v lvulas do motor O retorno de chama normalmente cau sado por um cilindro e n o por todos os cilin dros Para corrigir o problema primeiro locali za se qual o cilindro que est causando o retor no e ent o tenta se descobrir a causa PESQUISA DE PANES EM MOTORES A necessidade de uma pesquisa de panes normalmente ditada por uma opera o ruim do conjunto de for a Os ajustes de pot ncia para o tipo de opera o para o qual alguma dificulda de encontrada em muitos casos indicar qual a parte do conjunto de for a a causa b sica da dificuldade Os cilindros de um motor junto com o impulsor do supercarregador formam uma bomba de ar Al m disso a for a desenvolvida pelos cilindros varia diretamente com a r
80. a mesma que a press o barom trica Se a leitura no indicador de press o campo de press o barom trica era 30 in Hg antes da partida do motor a press o lida dever retornar aos 30 in Hg a aproximadamente 2 000 r p m Se o indicador de press o de admiss o indica 26 in Hg antes da partida este dever mostrar 26 in Hg a aproximadamente 2 000 r p m A r p m exata dever variar com os v rios modelos de motores ou por causa das varia es das caracter sticas da h lice Em certas instala es a r p m necess ria para assegurar a press o barom trica do campo pode ser acima de 2 200 r p m Contudo uma vez a r p m requerida tenha sido estabelecida e instalada qualquer varia o apreci vel indica algum mau funcionamento Esta varia o pode ocorrer porque o batente de ngulo passo mi nimo da h lice n o est apropriadamente regu lado colocado ou porque o carburador ou o sistema de igni o n o est o funcionando devi damente A precis o do teste pode ser afetada pe las seguintes vari veis 1 VENTO gt algum movimento de ar apreci vel 5 m p h ou mais ir trocar a carga na p da h lice quando esta estiver na posi o de passo fixo A dire o do vento ir au mentar a R P M obtida com uma dada pres s o de admiss o Um vento de cauda ir diminuir a R P M TEMPERATURA DA ATMOSFERA gt os efeitos das varia es na temperatura da atmosfera tendem a cancelar qualquer ou tro G
81. a 10 71 O analisador JETCAL um instrumento port til feito de alum nio a o inoxid vel e pl s tico Chave seletora SW te 5 2 Figura 10 71 Compartimento do analisador JETCAL Os componentes principais deste analisa dor s o os termopares indicadores de r p m e temperatura de sa da dos gases resist ncias circuitos de checagem de isola o bem como potenci metros reguladores de tempera tura medidores diversos chaves e toda a cablagem necess ria sensores e adaptadores para a execu o de todos os testes Um analisador JETCAL tamb m inclui um detector de alta temperatura e circuito de teste do sistema de antigelo da asa Uso do analisador JETCAL O analisador JETCAL pode ser usado para 1 Funcionalmente checar o sistema de tem peratura de sa da dos gases EGT quanto a erro sem dar partida no motor ou des conectar a cablagem 2 3 Checagem individual dos termopares an tes da conex o com a fia o principal Checagem de cada termopar quando insta lado junto fia o quanto a continuidade 4 Checagem dos termopares e da fia o quanto a precis o do sistema 5 Checagem da resist ncia do sistema de temperatura de sa da dos gases EGT 6 Checagem da isola o do circuito de tem peratura de sa da dos gases EGT quanto a curto circuito em rela o a massa e curto circuito em rela o aos terminais 7 Checagem dos indicadores de temperatura
82. a checagem e na ajus tagem das v lvulas posicionar o pist o do cilindro n 1 no ponto morto alto de compres s o Coloca se o dedo polegar vedando o orifi cio da vela Gira se a h lice com a m o at que a press o do cilindro contra o polegar seja senti da indicando que o pist o atingiu o curso de compress o Insere se um tubo de alum nio no orifi cio da vela girando a h lice na dire o de rota o at que o pist o atinja sua posi o mais alta Precau es apropriadas devem ser tomadas para assegurar o curso de compress o Ap s posicionar o pist o e o eixo de manivelas as folgas de admiss o e de escape s o ajustadas no cilindro n 1 aos valores pres critos Ent o ajusta se cada cilindro sucessi vamente na ordem de fogo de acordo com o posicionamento do eixo de manivelas para cada cilindro As folgas das v lvulas s o checadas e reajustadas novamente Nesta segunda checa gem as passagens de leo dos parafusos de a juste nos motores que incorporam v lvulas lu brificadas sob press o s o alinhadas Ajuste das v lvulas dos motores R 2800 estabelecida a posi o do ponto morto alto do cilindro n 11 no ciclo de escape Para fazer isto primeiro deve se ter certeza que o pist o est no curso de compress o Ent o inse re se uma haste de alum nio no orif cio da vela girando a h lice no sentido de rota o at que o pist o tenha ido at o curso de expans o e re torn
83. a fique nos limites Usando um rel gio comparador verifi ca se o movimento radial da ponta da palheta enquanto segura a ling eta da palheta contra o disco Obtenha este F movimento da ponta Obtenha esta folga a esta folga com as palhetas inclinadas contra a dire ao de r ta ao Figura 10 64 Folgas das palhetas da turbina na substitui o Um freno novo na palheta da turbina colocado instalando a palheta na sua posi o correta no disco da turbina Posiciona se a turbina para que a palheta fique sobre uma mesa bigorna ou outro suporte adequado Usando um pun o dobre a lingieta do freno para dentro Termina se a dobra do freno usando um martelo de pena para obter o m ximo acaba mento axial permiss vel Ao examinar o freno quanto evid ncia de rachadura uma lente com 3 a 5 aumentos deve ser usada Se o freno estiver rachado remove se a palheta instalando um novo freno at que uma instala o satisfat ria seja conseguida Inspe o da aleta injetora da turbina Ap s abrir a carca a envolvente e re mover as c maras de combust o as palhetas do primeiro est gio da turbina e as aletas injetoras da turbina est o acess veis para inspe o Os limites para as palhetas especificados nos manuais de revis o e instru es de servi o do fabricante do motor devem ser seguidos A figura 10 65 mostra onde as rachadu ras ocorrem no conjunto da turbina Pequenas mossas e entalhes
84. a para obter uma determinada r p m Conse quentemente o acelerador do carburador deve estar mais aberto Diferentes motores do mesmo modelo usando a mesma instala o de h lice numa loca liza o geogr fica devem requerer a mesma press o de admiss o de lin Hg uma polegada de merc rio para obter a r p m quando o bar metro e a temperatura estiverem com a mesma leitura A press o de admiss o mais alta que a normal geralmente indica um cilindro inoperan te morto ou tempo de igni o atrasado Uma excessiva baixa press o no duto para uma de terminada r p m normalmente indica que o tempo de igni o est adiantado Igni o adian tada pode causar detona o e perda de tra o nos ajustes de decolagem Antes da partida do motor observa se o indicador de press o de admiss o no qual deve r ser lido aproximadamente a press o atmosf rica barom trica quando o motor n o estiver funcionando Ao n vel do mar aproximadamente de 30 in Hg polegadas de merc rio nos campos acima do n vel do mar a press o atmosf rica dever ser menor dependendo da altitude acima do n vel do mar Quando o motor girado colocado a funcionar e ent o acelerado a press o de ad miss o dever diminuir at que ao ser ent o alcan ada em torno de 1 600 ou 1 700 r p m esta dever come ar a crescer Em aproxima damente 2 000 r p m com a h lice na posi o passo m nimo a press o de admiss o deve ser
85. a se se os pe quenos raios em torno das canaletas dos an is foram restabelecidos Quando os an is s o removidos racha duras ou quebras podem ocorrer devido a fadiga ou tens es localizadas Canaletas de an is de sobremedida s o usualmente de 0 005 0 010 ou 0 020 de polega da Medidas maiores poderiam enfraquecer a base de apoio dos an is dentro das canaletas Alguns fabricantes vendem pinos de pist o com 0 005 de sobremedida Quando s o dispon veis permiss vel o torneamento ou o alargamento do alojamento do pino para 0 005 de polegada de sobremedida Entretanto estes alojamentos devem estar muito bem alinhados Pequenas mossas na borda do alojamen to do pino podem ser lixadas Ranhuras profun das por dentro ou em qualquer parte em torno do alojamento do pino s o raz es para rejei o Ret fica e brunimento do cilindro Se um cilindro tem conicidade excessi va ovaliza es dentes ou o seu di metro m ximo for ultrapassado ele poder ser retificado para uma sobremedida permitida Se as paredes do cilindro est o ligeira mente enferrujadas marcadas ou corro das po dem ser reparadas pelo brunimento ou polimen to A ret fica de um cilindro um trabalho especializado que at um mec nico de motores muitas vezes n o est preparado para fazer Entretanto o mec nico deve ser capaz de detec tar quando o cilindro precisa de uma ret fica e saber reconhecer quando o trabalho foi bem ou m
86. abricante normalmente 20 r p m Um grande aumento indica que a mistura est muito rica 2 A rota o do motor pode n o aumentar ou cair imediatamente Isto indica que a mistu ra em marcha lenta est muito pobre A mistura de marcha lenta deve ser colo cada para fornecer uma mistura levemente mais rica do que a de maior tra o resultando em 10 ou 20 r p m de aumento ap s o corte de lenta idle cut off A mistura de marcha lenta dos motores equipados com injetores el tricos pode ser tes tada atrav s do acionamento da chave do inje tor notando qual a troca na press o de admiss o e na r p m A diminui o da r p m e o aumento 10 33 da press o de admiss o dever o ocorrer quando o injetor for energizado se a mistura lenta esti ver muito rica Se a mistura de lenta ajustada muito pobre a r p m dever aumentar e a press o de admiss o diminuir Teste do superalimentador de duas velocida des Para se testar a opera o do mecanismo do ventilador coloca se a velocidade do motor em uma r p m suficientemente alta para obter a press o m nima de leo requerida para a opera o da embreagem Move se o controle do supe ralimentador para a posi o alta Uma queda moment nea na press o de leo deve acompa nhar a mudan a O acelerador aberto para obter n o mais do que 30 in Hg na press o de admiss o D Quando a velocidade do motor estiver estabilizada observa se a press o
87. aciamento do motor A linha do indicador da temperatura do leo no avi o conectada entrada de leo do motor Figura 10 26 Indicador da temperatura do leo Indicador de press o de leo A press o de leo no teste do motor verificada em v rios pontos A leitura principal de press o de leo tomada na linha de press o da bomba de leo Outras leituras de press o s o tomadas da se o dianteira NOSE SECTION e da se o intermedi ria BLOWER SECTION e quando usado o superalimentador a leitura tomada na embreagem de alta e baixa do motor HIGH and LOW BLOWER CLUTCH Geralmente temos apenas um indicador de press o de leo para cada motor e a conex o feita no lado de press o sa da da bomba principal O mostrador do indicador de press o de leo da figura 10 27 n o mostra a faixa de press o ou os limites para todas as instala es As refer ncias atuais para avi es espec ficos podem ser encontradas nas especifica es de avi es AIRCRAFT SPECIFICATIONS ou nas folhas de dados de certificado de tipos TYPE CERTIFICATE DATA SHEETS A linha ver melha inferior em 50 p s i indica a press o m nima de leo permitida em v o O arco verde entre 60 e 85 p s i mostra a faixa de press o de leo desej vel para opera o A linha vermelha em 110 p s i indica a press o de leo m xima permitida O indicador da press o de leo indica a press o em P S I de que o leo d
88. ada pelo contato de esferas ou roletes dos rolamen tos 3 Queimadura pe as ou superf cies danifi cadas por excesso de calor Isto poder ser causado por montagens impr prias falhas de lubrifica o ou sobretemperatura opera cional 4 Brunidura polimento de uma superf cie pelo contato de deslizamento suave com outra superf cie mais dura Usualmente sem remo o de metal 5 Rebarba proje o de metal reto ou circular geralmente ocasionado pelo processo de u sinagem broqueamento serragem fura o aplainamento etc Apresenta se com uma protuber ncia de metal nas bordas das pe as 6 Atrito descrito como uma condi o causa da pela a o do ro amento entre duas par tes sob ligeira press o a qual poder resul tar em desgaste Cavaco descrito como sobras de corte de metal libera o de lascas etc causados pe lo processo de usinagem ou esfor os exces sivos concentrados 7 Corros o perda de metal pelo processo qu mico ou eletroqu mico Os res duos da corros o s o geralmente f ceis de serem removidos por processos mec nicos A fer rugem um exemplo de corros o do ferro 9 Rachadura uma parcial separa o de mate rial usualmente causada por vibra o so brecarga estresse defeito ou fadiga A pro fundidade poder ser de alguns mil simos para a totalidade da espessura da pe a 10 Corte perda de metal usualmente por uma apreci vel p
89. adas antes de se tentar a parti da e a opera o de um motor a rea o Em contraste aos numerosos controles de um motor rec proco um motor a rea o tem somente uma manete de controle de pot ncia O ajuste da manete de pot ncia seleciona uma condi o de pot ncia para a qual a unidade con trola o combust vel para o motor Motores equi pados com reversores entram nesta condi o em posi es de manete abaixo de marcha lenta i dle Uma alavanca de corte de combust vel separada usualmente provida em motores e quipados com reversores Antes da partida aten o particular deve ser dada entrada de ar do motor a condi o visual e o livre movimento dos conjuntos com pressor e turbina e rea de estacionamento a frente e atr s da aeronave A partida do motor dada pelo uso de uma fonte de for a externa ou de uma unidade de partida a combust o Tipos de sistemas de partida e o ciclo de partida dos motores j foram discutidos anteri ormente Em avi es com m ltiplos motores da da partida em um motor por uma fonte externa que supre press o de ar para o arranque pneu m tico no motor Ar sangrado deste primeiro motor em opera o ent o usado como fonte de pot ncia para dar a partida a outros motores Durante a partida necess rio monitorar o tac metro a press o de leo e a temperatura dos gases de sa da A sequ ncia normal de partida 1 Girar o compressor com o arranq
90. ado ao topo do cilindro novamente Ap s ter sido verificada a posi o do pist o no topo do cilindro estabelecida a ver dadeira posi o do pist o girando a h lice pri meiro em uma dire o e depois noutra at que a posi o do tubo de alum nio indique que o pis t o est no seu ponto mais alto dentro do cilin dro Um indicador de ponto morto alto pode tamb m ser usado para estabelecer a posi o do pist o A press o na v lvula de admiss o no cilindro n 7 e da v lvula de escape do cilindro n 15 devem ser aliviadas usando se uma fer ramenta depressora de v lvula As v lvulas de vem ter sua press o aliviada simult nea e vaga rosamente Estas v lvulas devem estar sem carga para remover a tens o da mola das posi es laterais do came e para permitir que o came deslize das v lvulas para serem afastados at que ele co necte o mancal do came Isto localiza o came numa posi o definida evitando com que o ca me mude sua posi o introduzindo erro nas fol gas Ajusta se v lvula de admiss o do cilin dro n 1 e a v lvula de escape do cilindro n 3 Segue se a tabela da figura 10 50 para ajustar as v lvulas remanescentes Ap s completar a primeira checagem e ajustar as folgas das v lvulas uma outra checa gem feita reajustando qualquer folga que esti ver fora daquela especificada no manual de ser vi o do fabricante do motor Nesta segunda che cagem as precau es do cap tulo
91. ais combust vel do que o necess rio chamada uma mistura rica Uma mistura extremamente pobre tam b m n o dever queimar ao todo ou dever queimar t o lentamente que a combust o n o seja completada ao final do movimento de esca pe A chama se retardar no cilindro e nesta ocasi o inflamar o conte do no duto de ad miss o ou no sistema de indu o quando a v l vula de admiss o abrir Isto causa uma explos o conhecida como retorno de chama que pode danificar o carburador e outras partes do sistema de indu o O ponto respons vel pelo retorno de chama raramente envolve o motor Em pratica mente todos os casos o retorno de chama limitado a um ou dois cilindros Normalmente isto resultado de falha no ajuste na folga da v lvula defeito nos injetores de combust vel ou outras condi es que causam a opera o destes cilindros mais pobres do que o motor Por causa deste retorno de chama os cilindros acender o intermitentemente e por tanto operar o frios O teste do cilindro frio discutido mais tarde neste cap tulo 10 39 Algumas vezes um retorno de chama no regime de marcha lenta mas o motor opera satisfatoriamente em regime de altas e m dias tra es A mais prov vel causa neste caso uma mistura de lenta excessivamente pobre O ajuste pr prio na mistura combust vel ar de len ta normalmente corrige esta dificuldade Queima atrasada Queima atrasada algumas vezes
92. al feito Geralmente cilindros de sobremedida para motores de avi o s o de 0 010 0 015 0 020 ou 0 030 de polegada Diferente de moto res de autom veis os quais podem ser retifica dos para sobremedidas de 0 075 a 0 100 de po legada cilindros de motores de avi o tem ge ralmente paredes finas e podem ser nitretadas tratamento termo qu mico nitreta o para endurecimento das paredes do cilindro Alguns fabricantes muitas vezes n o permitem o uso de todas as sobremedidas acima Outros n o permitem ret fica para sobremedida Os manuais de revis o dos motores ou cat logos de partes normalmente listam as so bremedidas permiss veis para um ou outro mo delo em particular de motor Para determinar a medida de ret fica a medida padr o inicial deve ser conhecida Isto pode ser determinado nas especifica es dos fabricantes ou nos manuais A medida de ret fi ca fundamentada a partir da medida padr o do cilindro Por exemplo um certo cilindro tem um di metro de 3 875 de polegada para se ter um cilindro retificado para 0 015 de polegada de sobremedida ser necess rio uma ret fica para um di metro de 3 890 de polegada 3 875 0 015 A toler ncia de 0 0005 polegada usualmente aceit vel para cilindros retificados Um outro fator que deve ser considera do quando determinando a medida para a qual o cilindro deve ser retificado o m ximo de des gaste que tenha ocorrido Ao se encontrar algum
93. amb m pode haver transfer ncia de metal so bre o eixo bronze das buchas dos balancins para os eixos de a o Geralmente isto causado por supera quecimento ou ajuste muito forte entre a bucha e o eixo do balancim por isso as buchas dos balancins devem estar corretas quanto as medi das Frequentemente as buchas s o arranha das durante a desmontagem portanto os furos de passagem de leo devem estar alinhados Nos motores que usam rolamentos nos balan cins ao inv s de bucha verifica se se a pista externa n o est girando no suporte do mancal inspecionando as condi es gerais de funciona mento dos rolamentos Ovaliza es s o geralmente causadas por v lvula presa Se uma v lvula prende o eixo oscilante tende a se movimentar para cima e para baixo Inspeciona se quanto a ovaliza es e sobre medida usando um rel gio e um micr metro Verifica o to a ra chaduras na base do alo jamento dos Jun o dos aneis da parede e cabe a R gua e Pist o e pino dos pist es Os pist es s o inspecionados quanto a rachaduras Para facilitar o pist o aquecido cuidadosamente com um ma arico Se houver alguma falha fissura etc o calor ir expandi la e o leo residual ir aflorar a medida em que o pist o for limpo As rachaduras se iniciam mais facilmen te nos pontos de maiores solicita es por isso a base de fixa o dos pinos dentro dos pist es junto as parede
94. amente ovaladas ou exc ntricas Cilindros que tenham ficado com a com press o abaixo da m nima especificada ap s o assentamento devem ser novamente examinados para determinar se o vazamento ocorre na v lvula de exaust o na v lvula de admiss o ou no pist o O vazamento excessivo pode ser detectado 1 na v lvula de exaust o escutando se o vazamento de ar na sa da de exaust o 2 na v lvula de admiss o pelo escapamento de ar na tomada de ar e 3 nos an is dos pist es pelo escapamento de ar nos suspiros do motor O teste de ventila o outro m todo de detec o de vazamento nas v lvulas de admis s o e escape Nesse teste quando o pist o mo vido para o ponto morto alto de compress o a falha da v lvula pode ser detectada escutando se o som de respira o ventila o nas sa das de exaust o ou no duto de entrada de ar 10 57 Outro m todo com o ar comprimido admitido atrav s do orif cio da vela O pist o deve ser retido no ponto morto alto de compres s o durante esta opera o Um vazamento nas v lvulas ou nos an is do pist o pode ser detec tado escutando se as sa das de exaust o duto de admiss o ou suspiro do motor Em seguida ventila o da v lvula Blow by a causa mais frequente de vazamento de compress o o vazamento excessivo atrav s do pist o Este vazamento pode ocorrer devido a falta de leo Para examinar esta possibilidade o leo deve ser esguichado de
95. amento e o disco da turbina quan to a dureza e estiramento As palhetas removidas para uma inspe o detalhada ou para uma checagem de estira mento do disco da turbina devem ser reinstala das nas mesmas ranhuras das quais foram remo vidas As palhetas antes de removidas devem ser enumeradas O envolt rio externo da palheta da turbina deve ser inspecionado quanto a des gaste do selo de ar 10 78 Se o desgaste for encontrado a espessura do envolt rio na rea desgastada deve ser me dida Eptalhe grantes Ta Entalhes cox profundi A re dade superior a 008 s40 xr vos de rejel Se estiveres en Ere 0 806 e ooe do de naque i rofundidade e longe pro bordos de fuga e trabalhados Ea ca de muita re ataque entao s o go dematerial rejeite a palheta Rntalhes na superfi cie concava e ou cave xa mas afastadas dog bordos de fuga e a taque n o necessitam ser bem retrabalhados 1 Entalhes na ponta a Peg p o s o cr ticos p trabalhe pontas 2 em relevo somente ceitaveis Dobramento das pon tas permitido sob certas circunstan cias Examine culdadosa nente quanto a ra chaduras nas ii des das serrilhas Rejeite se houver indica o de racha dura Entalhes no bordo de fuga devem ser completamente re Todo bordo de fuga cri tico Entalhes mais para ta sao menos cr ticos do que proximos a raiz com maior peso momento tender o a rachar terial
96. ance amento e Defeito nas buchas de e Instalar novas buchas montagem e Dep sito de chumbo nas e Limpar ou substituir as velas velas e Injetor desbloqueado e Bloquear o injetor Baixa press o de e leo insuficiente e Observar a quantidade de leo leo e Filtros de leo sujos e Remover e limpar os filtros de leo e Indicador de press o defei e Substituir o indicador tuoso e Bloqueio de ar ou sujeira e Remover e limpar a v lvula de al vio de na v lvula de al vio press o de leo e Vazamento da linha e Verificar os vedadores entre os acess suc o ou de press o rios e o carter e Obstru o na entrada da e Observar a obstru o da linha Limpar o bomba de leo filtro de suc o e Alta temperatura do leo e Veja alta temperatura do leo na co luna de problemas e Mancais gastos ou arranha e Efetuar a revis o do motor leo ciente deforma o ou obstru o leo propriado e Linhas ou filtros de leo e Remover e limpar as linhas ou os filtros obstru dos de leo e Mancais falhos ou defeitu e Examinar o c rter quanto a part culas osos met licas e se encontradas revisar o motor e Termostatos defeituosos e Substituir os termostatos e Indicadores de temperatura e Substituir os indicadores defeituosos e Excessiva ventila o da e Usualmente causada pelos an is presos v lvula Blow By ou fracos Revisar o motor Excessivo cons
97. anh es profundos Presen a de cavacos entre su perf cies Part culas estranhas finas ou areia manuseio descuidado SE O DE COMBUST O Um dos fatores de controle da vida til do motor do motor a turbina a inspe o e lim peza da se o quente A import ncia da inspe o e reparo cui dadoso desta se o n o pode ser mais enfatiza da Uma das mais frequentes discrep ncias que ser o detectadas na inspe o da se o quente de um motor a rea o s o rachaduras Essas rachaduras ocorrem de muitas formas e a nica forma de determinar se elas est o dentro de limites aceit veis recorrer aos manuais de revis o e servi o aplic veis do fa bricante do motor 10 74 A limpeza da se o quente n o usual mente necess ria para um reparo de pista Entre tanto se for necess ria a desmontagem do mo tor uma limpeza cuidadosa e correta da maior import ncia para uma inspe o e reparo com sucesso As pe as do motor podem ser desengra xadas pelo uso de agentes de limpeza tipo emul s o ou solventes clorados Os agentes de limpeza s o seguros para todos os metais uma vez que eles s o neutros e n o corrosivos A limpeza das partes pelo m todo do solvente clorado deixa as partes absolutamente secas se elas n o forem sujeitas a opera es subsequentes de limpeza devem ser borrifadas com uma solu o preventiva de corros o A extens o da desmontagem abrir a carca a envolve
98. ara proporcionar uma for a de impulso no eixo de manivelas Cada um destes movimentos considerado um evento no ciclo de opera o do motor Igni o dos gases mistura combusti vel ar o final do segundo ou compress o Ent o o quinto evento que completa um ciclo de opera o ocorre no quarto movimento do pist o Quando o pist o se move para baixo no seu primeiro movimento admiss o a v lvula de admiss o aberta e a v lvula de descarga fechada Quando o ar sugado atrav s do carbu rador a gasolina introduzida dentro da massa de ar formando uma mistura combust vel in flam vel No segundo movimento a admiss o fechada e a mistura combust vel comprimida quando o pist o se move para cima Este o movimento de compress o No instante exato as velas lan am atra v s dos terminais a centelha que inflama a mis tura combust vel ar A igni o da mistura com bust vel ar regulada para ocorrer um pouco antes do pist o chegar ao ponto morto alto Quando a mistura queima a temperatura e a press o sobem rapidamente A press o che ga ao m ximo logo ap s que o pist o tenha pas sado do ponto morto alto As for as da expans o e da queima dos gases for am o pist o para bai xo transmitindo energia ao eixo de manivelas Isto o movimento de pot ncia Ambas as v l vulas de admiss o e escape est o fechadas no in cio do movimento de pot ncia Perto do final do movimento de pot
99. as c nicas ap s terem sido teis e outros parafu sos ou porcas tenham sido instalados e aperta dos com o torque prescrito Instalam se os parafusos com porcas remanescentes com suas arruelas c nicas aper tando os at que fiquem assentados O lado c nico de cada arruela deve ficar voltado para o flange de montagem do cilindro Antes de se inserir os parafusos eles devem ser cobertos com um bom selante para evitar um vazamento de leo Os parafusos e porcas de fixa o devem agora ser torqueados para o valor especificado na tabela de valores de torque do manual de revis o ou servi o do fabricante do motor Uma sequ ncia espec fica e definida de torque para fixa o de todos os cilindros deve ser seguida Uma regra geral apertar primeiro os dois para fusos ou porcas defasadas de 180 depois aper tar dois alternados a 90 dos dois primeiros Se parafusos e porcas localizadoras est o sendo usados eles devem ser torqueados pri meiro O aperto dos parafusos ou porcas rema nescentes devem ser alternados em 180 durante o torque do restante dos parafusos do cilindro Aplica se o torque com movimento sua ve e lento at que o valor descrito seja atingido A tens o sobre a ferramenta deve ser mantida por tempo suficiente para assegurar que o para fuso ou a porca n o ficar o mais apertados que o valor de torque prescrito Em muitos casos um giro adicional de 1 4 de volta deve ser feito para manter o torque
100. as e ent o ser completamente re testado Se qualquer componente do motor b si co falhar um novo deve ser instalado um tem po m nimo de opera o ser preciso para avalia o desse componente instalado 10 20 Ap s o motor ter sido aprovado comple tamente no teste especialmente tratado para evitar corros o Terminando o per odo de run in durante o teste os motores s o operados com o combust vel pr prio de qualidade para o motor em quest o O sistema de leo abastecido com uma mistura de composto preventivo de corros o e leo de motor A temperatura desta mistura mantida de 105 a 121 C Pr ximo do final do run in a CPM mistura preventiva de corros o usada como lubrificante do motor Passagens de indu o do motor e c mara de combust o s o tam b m tratados com CPM pelo m todo de aspira o CPM aspirado ou ventilado para dentro do motor EQUIPAMENTO M VEL DE TESTE PARA MOTOR CONVENCIONAL Esse teste praticamente o mesmo do banco de testes Eles t m o mesmo prop sito isto assegurar que o motor est pronto para ser instalado no avi o Uma vez que o motor tenha sido operado no teste m vel e que todas as falhas tenham sido corrigidas de se esperar que o motor opere corretamente no avi o Um t pico teste m vel consiste de uma estrutura montantes para fixa o do motor cabine de controle e um reboque soldados ou aparafusa dos4 juntos O ber o
101. as por meio de tubos prensados dentro dos pinos ocos da manivela deve se estar seguro de que eles foram reinstalados corretamente para evitar o bloqueio das passagens de leo BIELAS A inspe o e reparo das bielas incluem 1 inspe o visual 2 verifica o de alinha mento 3 reembuchamento e 4 troca de ro lamentos Alguns fabricantes tamb m recomen dam inspe o por part culas magn ticas das bielas Inspe o visual A inspe o visual deve ser feita com aux lio de lentes de aumento ou com microsc pio de bancada Uma biela que est obviamente empenada ou torcida deve ser rejeitada sem fu turas inspe es Inspeciona se todas as superfi cies da biela quanto a rachaduras corros o pi cados ferrugens ou outros danos Escoria es s o causadas por ligeiros movimentos rotativos entre as superf cies da blindagem do rolamento e a biela durante os per odos de cargas excessi vas e produzidas durante condi es de disparo ou com press es de carga excessiva de admis s o A evid ncia visual de qualquer escoria o aparece como se as part culas provenientes de uma superf cie de contato tenha soldado em outra Evid ncia de sulcos escoria es s o raz es para se rejeitar toda a biela Sulco uma distor o dentro do metal e compar vel a cor ros o que da mesma forma enfraquece a estrutu ra do metal da biela Verifica o do alinhamento Verifica se o embuchamento que tenha sid
102. as s o examinadas visualmen te quanto a danos f sicos ou danos causados por queimaduras ou corros o N o se reutiliza v lvulas que apresentem danifica es dessa natureza A face da v lvula verificada quanto a empenos e excentricidade figura 10 4 A espessura da cabe a da v lvula me dida Se a espessura for inferior ao limite espe cificado pelo fabricante a mesma n o dever ser reutilizada A espessura da borda da cabe a poder ser medida com suficiente precis o usando se um rel gio comparador e uma placa de superfi cie plana Atrav s de uma lente examina se a haste e a ponta da haste da v lvula a fim de detectar ra chaduras mossas ou outras falhas Tais tipos de danos enfraquecem a v lvula tornando a vulne r vel a falhas mais s rias A face da valvula deve se ajustar com o deslocamento da h s dentro de 0 0015 Face da valvula N o deve ser incluida quando medir a espe ES Figura 10 4 V lvula mostrando os locais de verifica o de empeno e de espes sura da borda 3 10 9 Arranh es e mossas superficiais nas v l vulas podem indicar rachaduras devendo ser inspecionadas usando se o m todo de part culas magn ticas ou l quidos penetrantes As reas cr ticas das v lvulas inclui a face e a ponta ambas devem ser examinadas quanto a desgastes excessivos Se um micr metro for usado para verifica o de alongamentos ser o encontrados di metros menores na
103. az o do consumo de ar Portanto a medida de ar consu mido ou o fluxo de ar entrando no motor uma medida da pot ncia de entrada Ignorando fato res como umidade e press o de retorno do esca pamento a indica o da press o de admiss o e o tac metro fornecem a medi o de ar comsu mido pelo motor Desta forma para uma dada rota o qualquer mudan a na pot ncia de en trada ser refletida pela correspondente mudan a na press o de admiss o A sa da de pot ncia de um motor a for a absorvida pela h lice Portanto a carga da h lice uma medida de pot ncia de sa da A carga da h lice por sua vez depende da rota o ngulo da p e densidade do ar Para um dado ngulo e densidade do ar a carga da h lice proporcional a velocidade do motor A pot ncia b sica de um motor relativa a press o de admiss o fluxo de combust vel e rota o Como a rota o do motor e o acelera dor abrindo controlam a press o de admiss o os controles prim rios da pot ncia do motor s o o acelerador e o controle de rota o Um motor equipado com h lice de passo fixo possui somente o controle do acelerador Neste caso o ajuste do acelerador controla am bas a press o de admiss o e a rota o Com as devidas precau es pode ser retirada uma medida da entrada de pot ncia na press o de admiss o e da rota o pode ser reti rada uma medida da pot ncia de sa da Contudo os seguintes fatore
104. b m n o ser no tado a tempo mas ela est danificada e certo que falhar mais tarde A falha eventual ocorre na maioria das vezes em opera es cr ticas como decolagens e arremetidas quando a pot ncia m xima do mo tor utilizada e a m xima tens o imposta s partes Um cal o hidr ulico e alguns poss veis resultados s o mostrados na figura 10 45 O oleo do tu Biela da bo de admis Pepino s o e sugado PHa o do ara dentro cal o o cilindro hidrau lico 7 Figura 10 45 Resultados de um cal o hidr ulico Antes de se dar partida em qualquer mo tor radial que tenha sido parado por mais de 30 minutos as chaves de igni o devem estar em off s ent o puxa se a h lice na dire o de rota o para assegurar que n o haja cal o hi dr ulico Qualquer l quido presente em um cilindro ser indicado por um esfor o anormal para rodar a h lice Entretanto nunca se usa for a quando um cal o hidr ulico detectado Quando motores que empregam aciona mento direto ou combina o de acionamento direto e in rcia est o sendo acionados e uma fonte externa est sendo usada uma checagem quanto a cal o hidr ulico deve ser feita pela intermitente energiza o do motor de partida esperando pela tend ncia do motor estolar O uso do motor de partida desta maneira n o exercer suficiente for a no eixo de manivelas a ponto de entortar ou quebrar a biela se um blo queio estiver present
105. batente degrau na parede do cilindro muito grande que fatal mente n o desapareceria na primeira ret fica de sobremedida obviamente passa se para a so bremedida posterior e assim por diante at limpar completamente o cilindro Uma considera o importante durante a ret fica de um cilindro o tipo de acabamento desejado dentro do cilindro Alguns fabricantes de motores recomen dam um acabamento uniforme das paredes do cilindro o qual ir permitir um assentamento mpar dos an is de segmento se estes n o fo ram lapidados ao cilindro Outros fabricantes recomendam um acabamento suave para o qual 10 17 um anel lapidado ir acamar sem muita mudan a nas dimens es do anel ou do cilindro Os ltimos tipos de acabamento s o mais caros de serem produzidos O padr o usado quando a precis o de acabamento da parede do cilindro conhecida em termos de micro polegada r m s Num acabamento onde a aspereza da ret fica atingiu 0 000001 de polegada de pro fundidade especificada como 1 microinch rms A maioria dos cilindros de motores de avi o s o retificados para um acabamento de 15 a 20 microinch r m s micropolegada r m s V rios motores de baixa pot ncia t m cilindros que s o retificados para um valor relativo a 20 a 30 microinch r m s de acabamento Na outra extremidade da escala alguns fabricantes reco mendam um superacabamento de aproximada mente 4 a 6 microinch r m s A ret fica do ci
106. cablagem paralela de motores quan do os termopares podem ser removidos indivi dualmente os mesmos podem ser testados em bancada usando sensores de temperatura O valor da temperatura obtida dos ter mopares deve estar dentro das toler ncias do fabricante Erro do circuito de temperatura de sa da dos gases EGT Este erro detectado pelo uso da caixa de distribui o switchbox e com a compara o da leitura do indicador de EGT do avi o com a leitura de temperatura no JETCAL figura 10 72 Com a chave SW 5 na sua posi o no JETCAL a indica o pela cablagem do termo par dirigida ao analisador JETCAL Com a chave SW 5 na posi o EGT a leitura de tem peratura pela cablagem dos termopares indi cada no indicador de EGT do avi o A tempera tura no analisador JETCAL e no instrumento do avi o s o comparadas Resist ncia do circuito fora de toler ncia A resist ncia do circuito dos termopares do motor de alta import ncia j que uma con di o de alta resist ncia vai resultar em baixa indica o de EGT do avi o Esta indica o perigosa porque o avi o vai operar com excesso de temperatura pois a alta resist ncia vai resultar em leitura inferior a real Ajustando um resistor e ou a resist ncia de uma bobina no circuito de EGT geralmente corrigem os desvios Curto massa e curto entre terminais Estes erros podem ser determinados pelo uso de um medidor de isola o como um
107. colapso na cabe a das v lvulas an is de segmento quebrados ou alojamentos de v lvu las com eros o pist es e cabe as de cilindro tamb m com eros o A prote o b sica contra a detona o fornecida no projeto de ajuste do carburador do motor que automaticamente fornece as misturas ricas necess rias pra evitar a detona o em alta tra o a raz o de limita o que inclui as temperaturas m ximas operacionais e sele o correta da octanagem do combust vel Os fatores de projeto refrigera o de ci lindro sincroniza o de magneto distribui o de mistura superalimenta o e ajuste de carbu rador s o tidos como cuidados do projeto e de senvolvimento do motor e seu m todo de insta la o no avi o O restante da responsabilidade de pre ven o dia detona o repousa igualmente nas m os da manuten o e dos tripulantes eles s o respons veis pela observ ncia dos limites de r p m e press o de admiss o 10 38 O uso apropriado do superalimentador e da mistura de combust vel a manuten o ade quada da cabe a do cilindro e carburador e a temperatura de ar s o usados inteiramente neste controle Pr igni o como o nome subentende significa que a combust o tem lugar no cilindro antes do tempo de sincroniza o com as velas Esta condi o pode muitas vezes ser ocasiona da por excessivo carbono ou outros dep sitos os quais causam locais com pontos quentes a de tona o
108. contr rio ao fluxo normal Indica o de vibra o Sensor de vibra o do motor ou Calibrar o equipamento de leitura muito alta UNIDADE DE TESTES DE CALIBRA O DE JATOS JETCAL Dois dos mais importantes fatores que afetam a vida da turbina s o a temperatura dos gases de sa da EGT e a rota o do motor Excesso de temperatura em poucos graus reduz a vida til das palhetas em mais de 50 Baixa temperatura de sa da dos gases de esca pamento materialmente reduz a efici ncia do motor e a pot ncia Excessiva rota o do motor pode causar falha prematura do mesmo Indica es do sistema de combust vel com problemas Chave seletora de EGT SW h ometro ptaculo PBT 3 Chave Felge Te EM teste e tesis Resgpteo sis P 2 equipamento de leitura em pane Dar partida no motor e acelere gra dativamente Observar a indica o de vibra o Se a indica o mos trar que o sensor est em pane substitui lo Se a vibra o perma necer a mesma remover a unidade de po t ncia para revis o temperatura no duto de escapamento e rota o podem ser checados mais precisamente com a unidade JETCAL do que com os indicadores da cabine do avi o Erros em at 10 graus Celsius podem ocorrer na leitura dos indicadores de rota o e de temperatura na cabine por causa da altura do observador quando sentado Um tipo de JETCAL usado para analisar a turbina do motor o analisador JETCAL Fi gur
109. da v lvula Figura 10 17 Esmerilhamento de uma v lvula t pica 10 15 O esmerilhamento da ponta da v lvula pode remover ou parcialmente remover o chanfro da borda da v lvula Para restaurar este chanfro ajusta se um ngulo de aproximadamente 45 com a pedra e com a v lvula presa num bloco em forma de v de oficina e usando se as m os gira se a ponta da v lvula sobre a pedra esmerilhando com ligeiros toques toda a borda da ponta Este chan fro evita arranhaduras da guia da v lvula quan do esta instalada Lapida o de v lvulas e teste de vazamento Ap s o teste do processo de esmerilha mento algumas vezes necess rio que a sede da v lvula seja lapidada Isto feito aplicando se uma pequena camada de composto de lapida o na face da v lvula inserindo a na guia e girando com a ferramenta de lapida o at que apare a um anel cinza aveludado na rea de contato A apar ncia correta dessa lapida o da v lvula est sendo mostrada na figura 10 18 Figura 10 18 Uma v lvula corretamente lapi dada Ap s o processo de lapida o ter termi nado limpa se todo o res duo da face da sede da v lvula e das reas adjacentes A etapa final a checagem do assenta mento das superf cies para se fazer o teste de vazamento de selagem adequado Isto feito instalando se a v lvula no cilindro segurando a pela haste com os dedos e ao mesmo tempo colocando se um pouco de
110. da press o do cilindro indi cada no man metro for inferior ao m nimo especificado para o motor que est sendo testado mover a h lice na dire o de rota o para assentar os an is dos pist es nas ranhuras Checar todos os cilindros e ano tar os valores Se uma baixa compress o for obtida em qualquer cilindro girar o motor com o motor de partida em pot ncia de decolagem e checar no vamente se o cilindro ou cilindros que tenham apresentado problema Se a baixa press o n o for corrigida remove se a tampa do cabe ote checando a folga das v lvulas para determinar se a dificul dade causada por uma folga de v lvula inade quada Se a baixa compress o n o causada pe la folga inadequada da v lvula coloca se uma barra de fibra sobre o balancim imediatamente sobre a haste da v lvula batendo na barra v rias vezes com martelo de 1 a 2 Ibs para desalojar qualquer material estranho entre a v lvula e a sede da v lvula Ap s soltar a v lvula desta ma neira gira se o motor com o motor de arranque checando a compress o N o se deve fazer uma checagem de compress o ap s a v lvula ter sido solta ao menos at que o eixo de manivelas tenha sido girado ou com o motor de partida ou com a m o a fim de permitir o reassentamento da v l vula de maneira normal Uma velocidade maior no assentamento obtida quando soltar a v lvula indicar o assentamento das v lvulas nas suas sedes mesmo estando ligeir
111. de lat o atrav s do orificio da vela para diminuir o espa o entre a v lvula e o topo da cabe a do pist o para segurar a arruela de reten o da mola que estiver solta dos retentores O pist o estando no topo da posi o do ci clo de compress o evita que a v lvula cor ra para dentro do cilindro uma vez que as arruelas de reten o da mola est o quebra das e soltas dos retentores na haste 5 Remover a mola defeituosa e quaisquer peda os quebrados que estiverem no cabe ote 6 Instalar uma mola nova e arruelas Usando um compressor de mola de v lvula com primir a mola e se necess rio afastar a v l vula do pist o atrav s da haste de lat o in serida atrav s do orif cio da vela 7 Reinstalar os retentores e balancins Fa zer uma checagem e ajustar folga da v lvula 8 Reinstalar a tampa do cabe ote e a vela TESTE DE CILINDRO FRIO A checagem do cilindro frio determina as caracter sticas de opera o de cada cilindro de um motor refrigerado a ar A tend ncia de algum cilindro ou cilindros estarem ligeira mente frios ou mornos indica falta de combus t o ou combust o incompleta dentro do cilindro Isto deve ser corrigido para melhorar a efici n cia do motor A checagem de cilindro frio feita com o indicador de cilindro frio As dificuldades do motor que podem ser analisadas pelo uso do indicador do cilindro frio figura 10 52 s o 1 Opera o irregular do motor 2 Q
112. de press o de combust vel 3 Medidor de fluxo de combust vel 4 Indicador de press o de admiss o 5 Indicador de temperatura de leo 6 Indicador de press o de leo 10 21 7 Tac metro 8 Indicador de temperatura na cabe a do cilindro 9 Torquimetro 10 Indicador de suc o 11 Sistema de quantidade de leo 12 Man metro de medi o diferencial As marca es dos instrumentos e a in terpreta o destas marca es dever o ser discu tidas antes das considera es individuais sobre os instrumentos Marca es de instrumentos indicam fai xas de opera o ou limites m nimos e m ximos ou ambos Geralmente o sistema de marca o no instrumento consiste de quatro cores verme lho amarelo azul e verde e espa os intermedi rios brancos A linha vermelha ou a marca vermelha indicam o ponto al m do qual as condi es ope racionais perigosas existem e o arco vermelho indica o limite perigoso de opera o Das duas a marca vermelha mais comumente usada e est localizada radialmente na cobertura de vi dro ou na face do dial A cobertura do arco ama relo fornece a faixa de opera o e uma indica o de perigo Geralmente o arco amarelo est localizado na parte extrema da circunfer ncia da abertura de vidro do instrumento ou na face do dial mostrador O arco azul semelhante ao amarelo indi ca a faixa de opera o O arco azul pode indicar por exemplo a faixa
113. de sa da dos gases ambos de dentro e fora da aeronave quanto a erro Determina o da rota o do motor com uma precis o de mais ou menos 0 1 durante opera o do mesmo Em adi o a esta checagem existe a verifica o e pes quisa do sistema de indica o de rpm do avi o 8 9 Estabelecer a pr pria rela o entre a tem peratura de sa da dos gases e a rota o do motor durante o giro do mesmo durante o procedimento de tabula o pela checa gem de rota o takcal e os potenci me tros do analisador JETCAL 10 93 10 Checagem do sistema de detec o de fogo do avi o e o sistema de antigelo da asa do avi o usando sensores especiais Instru es de opera o da unidade de teste JETCAL O procedimento completo item por i tem do painel de instru es do JETCAL pode ser seguido durante a opera o do mesmo O painel de opera o vis vel todo o tempo durante a opera o do analisador Seria til listar item por item os procedimentos desta se o O procedimento consiste em ligar e desligar diferentes chaves e mostradores Para evitar confus o esta se o dar detalhes de opera o do analisador JETCAL de maneira geral Cuidados quanto seguran a Observar os seguintes cuidados durante a opera o do analisador JETCAL 1 Nunca usar um mult metro para checar os potenci metros quanto continuidade Se este for usado haver danos ao galvan me tro e a bateria poder
114. do penetrante fluorescente ou sendo inspecionadas por l quido penetrante colorido dye checked assegurando que todos os tra os de dano tenham sido removidos To dos os reparos devem ser bem acabados de mo do que as superf cies fiquem polidas figura 10 55 N o s o toleradas rachaduras de qualquer dimens o em qualquer rea Sempre que poss vel a ret fica e o retra balhamento local da palheta s o realizados para lelamente ao seu comprimento O retrabalho deve ser realizado m o u sando pedras limas ou lixa N o se usa ferra menta motorizada para polir toda a rea da pa lheta O acabamento da superf cie na rea repa rada deve ser compar vel de uma palheta no va Em motores de fluxo centr fugo difi cil inspecionar os indutores do compressor sem primeiro remover a tela de entrada de ar Ap s a remo o da tela limpa se o indu tor do compressor inspecionando com uma luz forte Cada aleta inspecionada quanto a ra chaduras girando lentamente o compressor As rachaduras s o procuradas nos bordos de ataque Uma rachadura usualmente motivo pa ra substitui o do motor Os indutores do compressor s o nor malmente as partes que s o danificadas pela ingest o de material estranho durante a opera o do motor Os indutores de compressor s o repara dos removendo se com ret fica e posterior aca bamento as mossas e amass es na faixa cr ti ca 1 a 2 polegadas da bo
115. do refaceando uma v lvula Verifica se o curso da face da v lvula atrav s da pedra A v lvula deve passar comple tamente na pedra em ambos os lados e ainda com o cuidado de n o passar t o perto da haste para n o esmerilh la H m quinas que possuem batentes os quais podem ser ajustados para controlar este curso Com a v lvula ajustada corretamente na posi o gira se a m quina e o fluido de esmeri lhamento de modo que ele borrife a rea de trabalho sobre a face da v lvula Retorna se a roda do esmeril para fora da rea de trabalho posicionando a v lvula direta mente na frente da pedra Lentamente deve se trazer a roda para frente at que um ligeiro pas se tenha sido realizado na v lvula A intensidade do esmerilhamento me dida mais pelo som do que por qualquer outra coisa Lentamente retorna se avan ando a v l vula sobre a pedra sem aumentar o corte Move se a mesa da plataforma de volta usando toda a face da pedra Quando o som do esmerilhamento dimi nui indica que algum material da v lvula foi removido ent o se move a mesa da plataforma para a extrema esquerda parando a rota o da v lvula Inspeciona se a v lvula para determinar se um novo esmerilhamento necess rio Se precisar fazer um novo corte a v lvula levada para frente da pedra N o se aumenta o corte sem ter a v lvula dire tamente na frente da pedra Uma precau o importante no esmeri lhamento de v lvulas
116. dor de raz o de press o do motor O valor para a raz o de press o do motor que re presenta a pot ncia de decolagem para as condi es atmosf ricas ambiente que est o prevale Pres trica de c sao barone me 4i MH Inte para cendo calculado a partir de uma curva de se le o de pot ncia de decolagem similar quela mostrada na figura 10 70 Essa curva foi computada para condi es est ticas Portanto para uma verifica o precisa da pot ncia o avi o deve estar estacionado e a opera o est vel do motor deve ser estabelecida Se for necess rio calcular a pot ncia durante uma verifica o de ajuste de motor a press o de descarga de turbina P17 tamb m mostra da nestas curvas Manuais apropriados devem ser consul tados para as cartas de um motor de fabrica o e modelo espec ficos A raz o de press o do motor calculada a partir da curva de sele o de pot ncia represen ta tanto a pot ncia de decolagem molhada ou seca A manete do avi o avan ada para obter esta leitura prevista no indicador de raz o de press o do motor no avi o Se um motor desenvolve a pot ncia pre vista e se todos os outros instrumentos est o dentro de suas faixas adequadas a opera o do motor considerada satisfat ria Temperatura ambiente og 20 cola o ccalizar estes pontos ra Ajuste a manete pax terminada AT gy o valor de
117. e Para eliminar um bloqueio remove se a vela de igni o dianteira ou traseira dos cilin dros inferiores girando a h lice na dire o de rota o O pist o expulsar qualquer l quido que possa estar presente Se o bloqueio cal o hidr ulico aconte cer devido a uma alta press o antes de iniciar a partida do motor elimina se o bloqueio do mesmo modo isto removendo uma das velas de igni o do cilindro e girando o eixo de mani velas duas voltas 10 54 Nunca se deve tentar eliminar um blo queio hidr ulico girando a h lice no sentido oposto ao normal de rota o uma vez que isto tende a injetar o l quido do cilindro para dentro do duto de admiss o com a possibilidade de ocorrer um bloqueio total ou parcial subseguen te a partida Ventila o da v lvula Blow by A ventila o da v lvula Blow by indicada por um silvo ou assobio quando a h lice est sendo puxada antes da partida do mo tor quando o motor est girando pelo motor de partida ou quando o motor est girando em bai xas velocidades Isto causado por uma abertura de v l vula presa ou deformada para que a extens o da compress o n o ocorra no cilindro quando o pist o move para o ponto morto alto na fase de compress o O ar que passa pela v lvula de escapa mento pode ser escutado na descarga do motor e o que passa pela v lvula de admiss o aud vel no carburador A ventila o da v lvula deve ser corri
118. e que usualmente a temperatura m xima de ope ra o do motor Cada motor tem sua temperatura m xima de opera o que pode ser encontrada nas res pectivas instru es t cnicas O teste feito com o aquecimento dos termopares do motor no cone traseiro do mes mo para a temperatura de teste do motor A temperatura fornecida por sensores atrav s dos cabos necess rios Com os termopares do motor aquecidos a temperatura registrada no indicador do avi o Ao mesmo tempo os termopares acoplados aos sensores de temperatura que s o completamen te isolados do sistema do avi o s o seleciona dos registrando a mesma temperatura no anali sador JETCAL A temperatura indicada nos instrumentos do EGT do avi o figura 10 72 deve estar den tro das toler ncias especificadas para o sistema e as temperaturas lidas nos potenci metros do JETCAL Os termopares acoplados nos sensores de temperatura est o de acordo com a precis o do U S Bureau of Standards desta maneira as leituras atrav s do JETCAL s o aceitas como padr o e s o usadas como base de compara o para checar a precis o do sistema de EGT do avi o Cabo de teste dos termo are alisa Em Cabo de instra mentos ao anali de sador Figura 10 72 Caixa de interruptores adaptador do teste de r p m e conex es Desde que a caixa de jun o esteja aco plada em paralelo n o necess rio haver senso res de temperatura conectados a toda
119. e Reduzir a sede em Margem infe 1 3 com esmeril Tior reduzi de 750 da para 750 CONTATO ADEQUADO DA V LVULA COM A SUA SEDE Figura 10 12 Esmerilhamento do canto interno da sede da v lvula s vezes este esmerilhamento chama do de retifica o estreita narrowing grinding permitindo que a sede contate a ter a parte cen tral da face da v lvula sem tocar na por o su perior Se a sede contata um ter o do fundo da v lvula o canto interior dela esmerilhado figura 10 12 A sede rebaixada por uma pedra que n o seja do ngulo padr o pr tica comum o uso de uma pedra com um ngulo de 15 e 45 num ngulo da sede da v lvula de 30 e uma 10 13 pedra com um ngulo de 30 e 75 num ngulo da sede de 45 figura 10 13 Se a sede da v lvula tiver sido cortada muito no fundo ela ir contatar muito distante do topo dentro da cabe a do cilindro e a folga da v lvula a tens o da mola e o assentamento ser o afetados Para a verifica o da altura da v lvula basta inseri la na guia e mant la de encontro a sede Verifica se a altura da haste da v lvula o balancim ou outra posi o fixa Antes de refacear a sede da v lvula con sulta se o manual de revis o do motor Cada fabricante especifica o ngulo exato para o es merilhamento e o estreitamento da sede da v l vula Figura 10 13 ngulos da sede da v lvula Recondicionamento da v lvula Uma das mais comuns tarefas d
120. e parafusos ou parafusos ou prisioneiros devem ser limpos e toda a aspereza ou rebarba removi da INSTALA O DO CILINDRO Todo o ac mulo de leo do cilindro e do conjunto do pist o deve ser removidos com sol vente e completamente seco com ar comprimi do 10 60 Instala se o pist o e o conjunto de an is na biela certificando que o pist o est alinhado na dire o correta O n mero do pist o estampado no fundo deve ficar com a face virada para a frente do motor O pino do pist o deve ser lubrificado an tes de ser inserido e dever encaixar com um empurr o adequado Se um pun o tiver que ser usado segue se as mesmas precau es que fo ram usadas durante a remo o do pino O exterior do pist o lubrificado gene rosamente for ando leo ao redor dos an is do pist o no espa o entre os an is e as estrias De fasar os espa os dos an is ao redor do pist o verifica se se os an is est o nas estrias corretas e se eles est o posicionados corretamente por que alguns s o usados como raspador de leo e outros como an is bombeadores O n mero tipo e arranjo dos an is de compress o e controle de leo variam de acordo com o fabricante e mode lo do motor Se for necess rio substituir os an is de um ou mais pist es checa se a folga lateral de acordo com as especifica es do fabricante usando um calibre O espa o entre as extremi dades do anel deve ser checado O m todo de checa
121. e que a chave est atuando nas temperaturas re queridas Se o sistema n o est indicando corre tamente o circuito deve ser corrigido Se um sensor tempcal aquecido e posicionado sobre uma chave t rmica fria os contatos fechar o imediatamente devido a uma rea o chamada de choque t rmico Como a chave t rmica continua a absor ver calor os contatos ir o abrir e ent o fechar novamente quando a temperatura de opera o da chave for atingida 10 95 Checagem do indicador de temperatura de sa da dos gases EGT O indicador de EGT testado ap s ter sido removido do painel de instrumentos do avi o e desconectado dos terminais do circuito de EGT do avi o Acopla se o cabo dos instrumentos e os terminais adaptadores do indicador de EGT aos terminais do indicador e coloca se o indicador em sua posi o normal de opera o Ajusta se as chaves do analisador JETCAL nas posi es requeridas As leituras dos indicadores devem corresponder s leituras do analisador JETCAL dentro de limites aceit veis do indicador de EGT Corre o para a temperatura ambiente n o requerida para este teste j que ambos o indicador de EGT e o analisador JETCAL so frem compensa o na sua temperatura A temperatura registrada no indicador de EGT do avi o deve estar dentro das toler ncias do sistema do avi o e da temperatura lida no potenci metro do JETCAL Quando a temperatura excede a toler n cia permitida
122. e Verificar o injetor Reajustar a mistura motor com funcio da por opera o lenta do do carburador namento irregular motor chama de exaust o vermelha e fuma a preta e Mistura muito pobre indi e Verificar as linhas de combust vel quan cada por sobreaquecimento to a sujeira ou outras restri es Verifi ou retorno de chama car o suprimento de combust vel e Vazamento no sistema de e Apertar todas as conex es Substituir as indu o partes defeituosas e Defeito nas velas e Limpar ou substituir as velas e Gradua o do combust vel e Abastecer o tanque com o combust vel impr pria recomendado e Platinados do magneto n o e Limpar os platinados Verificar o ajuste trabalham apropriadamen interno do magneto te o e Defeito nos terminais das velas las escapamento za o e ajuste Motor falha ao de e Manete de acelera o fora e Ajustar a manete de acelera o senvolver pot ncia de ajuste total e Vazamento no sistema de e Apertar todas as conex es e substituir as indu o partes defeituosas 10 51 recomendado do carburador restri o de ajuste e Falta da igni o e Apertar todas as conex es e verificar o sistema de igni o Verificar a regula gem da igni o Funcionamento irre e Montante do ber o do mo Reparar ou substituir os montantes do ber gular do motor tor quebrado o e H lice desbalanceada e Remover a h lice e verificar o bal
123. e admiss o abre no ponto morto alto top center come ando o mo vimento de admiss o e fechada no ponto mor to baixo final do movimento de admiss o A v lvula de escapamento aberta no ponto morto baixo final do tempo de pot ncia e fechada no ponto morto alto final do movimento de esca pe Maior efici ncia pode ser obtida atrav s da abertura da v lvula de admiss o de v rios graus antes do ponto morto alto e fechando v rios graus ap s o ponto morto baixo A abertura da v lvula de escape antes do ponto morto inferior e fechando a ap s o supe rior tamb m melhora o desempenho do motor Como a v lvula de admiss o abre antes do pon to morto superior do ciclo de escape e a v lvula de escape fecha ap s o ponto morto superior do ciclo de admiss o existe o per odo onde ambas as v lvulas de admiss o e escape est o abertas ao mesmo tempo Isto conhecido como cru zamento de v lvulas ou v lvulas sobrepostas A regulagem da v lvula com refer ncia ao pist o ou a posi o do eixo de manivelas sempre feita em termos de antes ou depois dos pontos mortos altos e baixos ATC BTC ABC e BBC A abertura da v lvula de admiss o antes do pist o atingir o ponto morto superior inicia o evento de admiss o enquanto o pist o ainda est se movendo para cima no ciclo de exaust o Isto ajuda a aumentar o volume da carga admitida para dentro do cilindro A sele o do ponto on de a v lvula de admiss
124. e diferen a na quantidade de expans o das v rias partes do motor n o h um meio para providenciar uma folga constante de opera o no conjunto da v lvula A folga no sistema de atua o da v lvula muito pequena quando o motor est frio mas ela aumenta muito quando o motor est operan do em sua temperatura normal A diferen a causada pelas diferentes caracter sticas de ex pans o dos v rios metais e pelas diferen as na temperatura das v rias partes do motor Existem muitas raz es para que a folga da v lvula seja adequada e de import ncia vital para uma opera o satisfat ria do motor Uma vez que todos os cilindros recebem sua mistura ar combust vel ou ar de um suprimen to comum a folga da v lvula afetar a quanti dade e a propor o mistura mais ou menos ri ca da mistura ar combust vel Desta forma essencial que as folgas das v lvulas sejam corre tas e uniformes entre cada cilindro Em motores radiais a folga da v lvula diminui com a queda na temperatura a folga insuficiente pode prender a v lvula na posi o aberta em temperaturas extremamente frias Isto pode fazer com que a partida do motor em tem peraturas frias fique dif cil sen o imposs vel devido a inabilidade do cilindro em puxar uma carga de combust vel para dentro da c mara de combust o O ajuste preciso da v lvula estabelece a pretens o da velocidade do assentamento da v lvula Se as folgas forem excessivas
125. e frequentemente ocasionada por pr igni o Contudo a pr igni o pode ser causada tamb m por alta tra o operacional nas misturas excessivamente pobres Pr igni o normal mente indicada na cabine de comando por ru do do motor retorno de chama e atrav s de um aumento repentino da temperatura na cabe a do cilindro Alguma rea dentro da c mara de com bust o torna se incandescente servindo como um ignitor avan ado ao tempo normal de ig ni o causando combust o mais cedo do que o desejado Pr igni o pode ser causada por uma rea de ro amento e aquecimento atrav s da eros o da detona o Uma rachadura na v lvula ou pist o ou quebra do isolador da vela pode fornecer um ponto quente que serve como to mada incandescente O ponto quente pode ser causado por dep sitos nas superf cies da c mara como resultado do uso de combust veis com chumbo Dep sitos normais de carbono podem tamb m causar pr igni o Especificamente a pr igni o uma condi o similar ao centelhamen to adiantado da vela A carga no cilindro inflamada antes do tempo requerido para uma queima normal no motor N o se deve confundir pr igni o com o centelhamento que ocorre muito cedo no ciclo A pr igni o causada por um ponto quente na c mara de combust o e n o por tempo incorreto de igni o O ponto quente pode ser causado devido ao cilindro superaquecido ou defeito dentro do ci
126. e modo todos s o ta manho padr o ou todos s o trabalhados para as mesmas dimens es e s o de a o ou cromados Em alguns casos devido ao curto espa o de tempo de revis o pode ser necess rio que moto res tenham dois tamanhos diferentes de cilin dros Substitui se um cilindro por outro de mesmo tamanho se poss vel Se um cilindro id ntico n o estiver dis pon vel poss vel instalar outro cilindro padr o ou sob medida desde que n o afete negativa mente a opera o do motor O tamanho do cilindro indicado por um c digo de cor ao redor do corpo Figura 10 47 entre o flange de fixa o e a aleta de refrigera o da parte inferior 10 58 Em alguns casos motores refrigerados a ar s o equipados com cilindros cromados que s o usualmente identificados por uma banda pintada ao redor do corpo entre o flange de fixa o e a aleta de refrigera o da parte inferior do cilindro Figura 10 47 Identifica o da medida do cilin dro Esta banda colorida identificada inter nacionalmente pela cor laranja Quando se instala um cilindro cromado n o se usa an is cromados conjuntos combina dos incluir o naturalmente an is corretos En tretanto se um anel for quebrado durante a ins tala o do cilindro examina se a marca o do cilindro para determinar qual o anel cromado ou n o e o correto para a substitui o Precau es similares devem ser tomadas para assegu rar que an is d
127. e o impulso de fa sca necess rio liberado para o cilindro no tempo apropriado 1 os platinados dever o ser precisamente a justados no magneto folga E 2 o magneto dever estar precisamente ajus tado para o motor 3 o dedo do distribuidor dever estar preci samente ajustado para o motor e o distribu idor 4 a fia o da igni o dever estar em bom estado a sem tend ncias para faiscamentos 5 a vela dever estar limpa sem tend ncias a curtos e tendo a folga do eletrodo na medi da apropriada Se qualquer uma das fases da igni o estiver mal ajustada ou n o funcionando corre tamente o sistema de igni o inteiro poder ser interrompido a tal ponto que a opera o do mo tor se tornar irregular Como um exemplo de como uma fase de opera o do motor pode ser afetada por outras fases considere a vela suja Uma vela suja cau sa mal funcionamento no sistema de igni o mas esta sujeira raramente resulta de uma falha da pr pria vela Usualmente alguma fase n o est operando corretamente causando a sujeira na vela Quando uma mistura excessivamente rica de ar combust vel est sendo queimada ou porque a mistura est basicamente rica na carbu ra o ou est impropriamente ajustada para a mistura de marcha lenta inevitavelmente sujar a vela Geralmente estas causas resultar o em velas sujas aparecendo em todo o motor e n o somente em um ou poucos cilindros Se a mistur
128. e pelo centro do parafuso de ajuste de folga da v lvula Deste ponto o leo se distribui em 3 dire es Para permitir uma lubrifica o adequada uma destas tr s passagens no parafuso de ajuste deve estar parcialmente aberta para lubrificar o mancal do balancim Ao mesmo tempo nenhuma das outras duas passagens devem estar descobertas pela fenda no balancim Determina se a localiza o da passagem de leo no parafuso de ajuste co locando a marca estampada zero nas suas tr s posi es Figura 10 49 Se houver somente dois c rculos estam pados a terceira passagem de leo fica entre as duas Ap s o trabalho final de ajuste da v lvu la se algum alinhamento das tr s passagens de leo estiver igual ou menor de 3 32 da margem mais pr xima da fenda do balancim gira se o parafuso de ajuste na dire o para aumentar ou diminuir a folga at que a marca de refer ncia zero esteja 3 32 da margem mais pr xima da fenda do balancim ou at que o valor m ximo ou m nimo da folga seja atingido Figura 10 49 Alinhamento do parafuso de re gulagem de v lvula Motores PW tamb m incorporam v lvu las lubrificadas sob press o Nesses motores n o h fenda nos balancins mas o parafuso do ajuste de folga da v lvula pode ser girado em qualquer dire o de modo que a passagem de leo para o parafuso do balancim fique bloqueada Instru es espec ficas para regulagem da folga de motores PW determinam qual quant
129. e refrigera o O teste de solo deve ser feito como segue Teste do controle de posi o Flapes de cobertura Cowl Flaps gt abertos Mistura gt rica H lice gt alta r p m Aquecimento do carburador gt frio Filtro de ar do carburador gt como re querido Controle do superalimentador gt baixo neutro ou off onde apli c vel Procedimento 1 Testar a h lice de acordo com a instru o do fabricante 2 Abrir o acelerador para a press o de admis s o equalizando a press o barom trica 3 Acionar o contato de ambos para direito e retornar para ambos Acionar de am bos para esquerdo e retornar para am bos Observar a queda de r p m durante a opera o nas posi es direita e esquer da A queda m xima n o deve exceder quela especificada pelo fabricante do motor 4 Testar as press es de combust vel e leo Elas devem estar dentro da toler ncia esta belecida para aquele motor 5 Anotar a r p m 6 Recuar o acelerador Em adi o as opera es descritas acima testa se o funcionamento dos v rios itens do equipamento do avi o como sistemas de gera dor sistemas hidr ulicos etc Teste do ngulo passo da h lice A h lice testada para assegurar ade quada opera o do controle de ngulo e o me canismo de troca de passo A opera o de con trole do passo da h lice testada atrav s das indica es do tac metro e do indicador de pres
130. e tamanhos corretos sejam insta lados Cuidados e procedimentos corretos s o importantes quando se trata da substitui o dos cilindros Trabalho negligente ou uso de ferra mentas incorretas podem prejudicar a substitui o do cilindro ou suas partes Procedimentos incorretos na instala o de cabe otes podem resultar em algum vazamento de leo Torques impr prios de porcas ou parafusos de fixa o do cilindro podem facilmente resultar em um mau funcionamento do cilindro e subsequente falha do motor A discuss o da substitui o de cilindros neste manual est limitada a instala o e remo o de cilindros de motor refrigerados a ar A discuss o est centrada em motores opostos e radiais uma vez que estes s o os motores de avi o nos quais a substitui o de cilindro ocorre com mais frequ ncia Visto que estas instru es s o insuficien tes para cobrir todos os motores refrigerados a ar elas t m o car ter de informa es gerais O manual de manuten o do fabricante deve ser consultado para valores de torque e precau es especiais aplicadas a um motor ou avi o em particular Contudo pr ticas de limpeza e asseio e prote o das aberturas devem ser tomadas de modo que porcas arruelas ferramentas e itens diversos n o entrem nas se es internas do mo tor REMO O DO CILINDRO Assumindo se que todas as coberturas e suportes tenham sido removidos primeiro re move se o tubo de admiss o
131. el A rela o entre a raz o combust vel ar e tra o ilustrada na figura 10 34 p pam rt tu 10 ao fre encia Pot E Pobre x Rica Mistura combustivel Ar Figura 10 34 Curva de tra o versus mistura combust vel ar Nota se que como a mistura do combus t vel varia de pobre para rica a tra o de senvolvida pelo motor aumenta at chegar ao 10 40 m ximo Al m deste ponto a tra o desenvol vida cai quando a mistura enriquecida demais Isto porque a mistura de combust vel agora muito rica para proporcionar uma perfeita combust o A m xima tra o pode ser obtida atrav s da coloca o do carburador em um ponto da curva figura 10 34 No estabelecimento dos ajustes do car burador para um motor de avi o o projeto de engenharia confecciona uma s rie de curvas similares a mostrada na figura 10 34 Uma cur va confeccionada para cada uma das v rias velocidades do motor Se por exemplo a velocidade de lenta 600 r p m a primeira curva dever ser feita com esta velocidade Outra curva gr fico dever ser feita a 700 r p m outra a 800 r p m e assim por diante com aumentos de 100 r p m at chegar a r p m de decolagem Os pontos de tra o m xima nas curvas s o ent o ligados para obter a curva de melhor tra o no motor para todas as velocidades Esta curva de melhor tra o estabelecida no ajuste au
132. ente maior no topo do que no fundo Figura 10 1 Verifica o do di metro do cilin dro A conicidade causada pelo desgaste natural nos impactos gerados pela combust o a parte superior do pist o submetida a eleva o de temperatura de press o e a uma atmosfera erosiva maior do que na parte inferior al m de maior liberdade de movimento na parte superi or Sob estas condi es que o pist o des gastar as paredes do cilindro Na maioria dos casos a conicidade provoca um rebaixo de grau na parede do cilindro ver Figura 10 2 o qual deve desaparecer no recondicionamento Quando os cilindros s o constru dos com uma conicidade intencional a medi o da coni cidade se torna mais complicada necess rio saber exatamente em que ponto as dimens es indicam desgaste ou conici dade de fabrica o A conicidade pode ser medida em qual quer cilindro por meio de um rel gio compara dor desde que n o haja um rebaixo degrau definido O rel gio tende a saltar no rebaixo causando leituras imprecisas A medi o quanto a ovaliza o nor malmente tomada no topo do cilindro embora uma leitura tamb m deva ser feita na camisa do cilindro para detectar mossas ou arranh es cau sadas por falta de cuidado no manuseio ou mon tagem Ressalto no topo m causado pelo mo vimento do anel e Parede original do cilindro Ressalto removido com esmeril Ressalto removido por a ao ma
133. entre os cilin dros e entre as fileiras A varia o dos resulta dos esperados est em fun o do fluxo de ar que passa pelo cilindro 10 70 MANUTEN O TURBINA DE MOTORES A Os procedimentos de manuten o de motores turbina t m ampla varia o de acordo com o projeto e constru o do motor Os procedimentos detalhados recomen dados pelo fabricante do motor devem ser se guidos quando forem realizadas as inspe es ou a manuten o As informa es de manuten o apresen tadas nesta se o n o t m a inten o de especi ficar a maneira exata na qual as opera es de manuten o devam ser realizadas mas s o in clu das para transmitir uma id ia geral dos pro cedimentos envolvidos Na maior parte o motor turbojato JT3 da Pratt and Whitney usado na descri o dos procedimentos de manuten o para o compressor de fluxo axial e das palhetas da turbina Para os prop sitos de inspe o o motor a turbina dividido em duas se es principais a se o fria e a se o quente Se o do compressor A manuten o do compressor ou se o fria preocupa o do mec nico de avia o Danos nas palhetas podem causar a falha do motor e a poss vel perda de uma aeronave cara A maior parte dos danos nas palhetas prov m de material estranho que puxado pelas tomadas de ar da turbina A atmosfera pr xima ao solo cheia de pequenas part culas de sujeira leo fuligem e outros mate
134. erem com me nos folga do que deveriam o per odo de sobre posi o ser alongado Isto permitir uma quan tidade maior que o normal de ar ou de gases para serem sugados de volta para o cilin dro nas velocidades de marcha lenta Como re sultado a mistura de marcha lenta ser escoada para fora do cilindro O carburador ajustado com a expectativa de que certa quantidade de ar ou de gases de escapamento ser o sugados de volta para o cilindro Se mais ou menos ar ou g s for sugado para dentro do cilindro durante o per odo da sobreposi o a mistura ser tamb m muito pobre ou muito rica Quando as folgas das v lvulas estiverem erradas todas estar o erradas na mesma dire o Existir muita folga em alguns cilindros e pouca folga em outros Naturalmente isto d uma va ria o na sobreposi o entre cilindros que resul ta em uma varia o na raz o da mistura de ar combust vel para ajustes de lenta e baixa for a desde que o carburador libere a mesma mis tura para todos os cilindros O carburador n o pode dividir a mistura para cada cilindro para compensar a varia o da sobreposi o das v l vulas O efeito da varia o da folga e da sobre posi o das v lvulas na mistura de ar combust vel entre cilindros ilustrado na figura 10 42 Veja como funciona rico o cilindro com pequena folga e com muita folga funciona po bre Veja tamb m a extrema varia o da mis tura entre cilindros Este motor
135. esgaste dos metais pro duzido em um sistema mec nico com lubrifica o por leo pode ser medido separadamente mesmo em baixas concentra es pela an lise espectrom trica A prata acuradamente medida em con centra es menores do que meia parte de prata em peso para um milh o de partes de leo A maioria dos outros metais s o medidos acura 10 99 damente em concentra o abaixo de duas ou tr s partes por milh o A m xima quantidade de desgaste nor mal foi determinada para cada metal de um par ticular sistema programado Esta quantidade chamada seu limite mi nimo de contamina o e medida pelo peso em partes por milh o PPM Deve ser entendido que o metal que se o rigina de um desgaste de tamanho microsc pico n o pode ser visto a olho nu n o pode ser pego com os dedos e flui livremente atrav s dos filtros do sistema Como um exemplo este metal de des gaste que tenha 1 10 do tamanho de um gr o de talco facilmente medido pelo espectr metro Portanto o espectr metro mede as part culas que se movimentam em suspens o no leo e que s o pequenas demais para serem reti das pelos filtros ou plugues magn ticos Vantagens O Programa de An lise do leo n o um rem dio para tudo como pr tica normal de manuten o no entanto deve ser seguida Existem v rios benef cios do programa que s o importantes Analisar uma amostra do leo ap s uma
136. este teste adicionando ao m ximo esfor o em ambos sistemas de igni o e sistema de medi o de combust vel Esta adi o m xima suficiente para e levar ao m ximo certos defeitos que de outro modo n o apareceriam Os motores devem ser capazes de acele ra es r pidas desde que em uma emerg ncia como uma arremetida durante o pouso a ca pacidade de um motor em acelerar rapidamente em alguns casos a diferen a entre o sucesso de uma arremetida e um acidente no pouso O teste de desacelera o feito durante o retardamento do acelerador no teste de ace lera o A r p m deve diminuir suave e unifor memente Poder haver ou n o uma pequena tend ncia de p s queima no motor Parada do motor Com cada tipo de instala o de carbura dor procedimentos espec ficos s o usados para a parada do motor O procedimento geral descrito nos par grafos seguintes reduz o tempo para a parada minimiza a tend ncia de retorno de chama e o mais importante previne o superaquecimento do ar da refrigera o for ada dos motores du rante a opera o no solo Na parada de qualquer motor de avi o os controle devem ser colocados como se segue independente do tipo de carburador ou sistema de combust vel 1 Os flapes de cobertura estar o sempre colo cados na posi o totalmente abertos para evitar superaquecimento do motor e ser o mantidos nesta posi o ap s a parada para prevenir aquecime
137. etor de descarga No carburador tipo b ia isto equaliza a press o na c mara da b ia e no injetor de descarga 3 Ap s a h lice ter parado de girar colocar o contato de igni o na posi o fechado PRINC PIOS B SICOS DE OPERA O DE MOTOR O entendimento dos princ pios b sicos com os quais operam os respectivos motores e os v rios fatores que afetam esta opera o s o necess rios para diagnosticar os problemas do motor Alguns destes princ pios b sicos ser o revistos n o como uma mera repeti o de teoria b sica mas como uma concreta e pr tica dis cuss o de como fazer para melhorar a m per formance desempenho do motor Os respectivos motores convencionais de avi es operam com o princ pio de 4 tempos Press o da queima dos gases atuam sobre o pis t o causando com isto um respectivo retorno para cima dentro do cilindro Este movimento rec proco do pist o mudado por um movimento de rota o atrav s do eixo de manivelas ao qual o pist o acopla do atrav s de uma biela O eixo de manivelas em movimento fixado ou engrenado na h lice do avi o 10 35 Portanto o movimento de rota o do ei xo de manivelas causa o giro da h lice Desse modo o movimento da h lice resultado direto das for as que atuam sobre o pist o como o movimento para cima e para baixo no cilindro Quatro movimentos ciclos do pist o dois para cima e dois para baixo s o necess rios p
138. fluido q So Ss Arruelas de espa amento Esmeril Prendedor do esmeril Piloto Figura 10 8 Equipamento de esmerilhamento da sede das v lvulas As tr s qualidades de pedra dispon veis no mercado s o assim classificadas spera fina e de polimento A pedra spera designada para a lim peza inicial da sede a pedra fina deve ser usada para remo o das marcas de esmerilhamento grosso inicial produzindo um acabamento fino A pedra para polimento faz quase a mesma coi sa e usada somente quando um alto padr o de polimento da sede desejado As pedras s o instaladas num dispositivo especial para fixa o das mesmas As faces das pedras de esmeril podem ser retificadas com diamante A pedra deve ser refaceada sempre que apresentar ranhuras e so brecarga e quando a pedra for instalada a pri meira vez no suporte de fixa o O diamante de retifica o da pedra deve ser usado no sentido de cortar seu di metro Esta ret fica da pedra dever ser mantida a um m nimo como uma maneira de conserva o desta forma ela projetada para ter sufici entes suportes de fixa o para todas as pedras a serem usadas nos servi os Nos atuais servi os de esmerilha o preciso habilidade no manuseio do canh o da ferramenta que deve ser centrado precisamente no suporte da pedra Se o canh o fixado fora do centro a vibra o da pedra ir resultar em um esmeri lhamento spero muito impor
139. ge ralmente apresentam um serrilhado devido a natureza granular do metal importante n o confundir as marcas de fundi o ou escamas com rachaduras Um dos melhores m todos de confirma o usar o processo de inspe o por l quidos penetrantes zyglo Qualquer rachadu ra na cabe a do cilindro exceto quelas nas aletas de refrigera o que podem ser reparadas raz o para rejei o do cilindro Inspeciona se as aletas da cabe a do cilindro quanto a rachaduras laterais Mossas nas aletas podem ficar se n o houver rachadu ras Onde estiver faltando peda os das aletas usina se suavemente refazendo os contornos das bordas A concentra o de aletas quebradas nu ma determinada rea ir causar falhas s rias devido a pontos quentes locais Aletas quebra das pr ximo a bucha de adapta o da vela ou no lado de exaust o do cilindro obviamente mais danoso do que em outras reas Quando removendo ou retrabalhando uma aleta de cilindro as instru es e os limites do manual do fabricante s o seguidos Todos os prisioneiros estojos da cabe a do cilindro s o inspecionados quanto a fixa o alinhamento danos nas roscas e o pr prio com primento Ligeiros danos podem ser corrigidos com uma tarracha adequada Os comprimentos dos prisioneiros devem ser corrigidos dentro de 1 32 0 03125 de polegada para permitir a instala o pr pria das porcas de trava ou de ou tro dispositivo de seguran a As
140. gem das folgas lateral e da extremidade do anel mostrado na figura 10 48 Se o calibre mostrado n o estiver dis pon vel um pist o sem an is pode ser inserido no cilindro e o anel inserido na cavidade do ci lindro Insere se o anel na borda do cilindro abaixo do flange de montagem visto que isto usualmente o menor di metro da cavidade pu xando o pist o contra o anel para alinh lo ade quadamente na cavidade Se for necess rio remove se o material para obter a folga lateral correta isto pode ser feito girando as estrias do pist o ligeiramente sobre cada lado ou polindo o anel sobre a su perf cie de uma placa Se a folga da extremidade for muito pe quena o excesso de metal pode ser removido apertando se uma fresa rotativa em uma mor a prendendo o anel no alinhamento adequado e removendo o excesso das extremidades Em todos os casos os procedimentos do fabricante do motor devem ser seguidos Antes de se instalar o cilindro checa se o flange para ver se as superf cies est o lisas e limpas Cobre se o interior do corpo do cilindro generosamente com leo assegurando que o anel de veda o de leo do cilindro esteja no lugar e que somente um anel de veda o seja usado Calibra dor de fol gas B Figura 10 48 A Medi o da folga lateral do anel de segmento B Medi o da folga na emen da do anel Usando um compressor de an is com prima os a um di metro igual ao do pist
141. gi da imediatamente a fim de evitar falha da v l vula e a possibilidade de falha do motor por um dos seguintes passos 1 Fazer um teste de compress o dos cilindros para localizar o cilindro em falha 2 Observar a folga das v lvulas do cilindro afetado Se a folga estiver incorreta a v l vula deve estar presa em um guia de v lvu la Para libera la colocar uma barra de fibra sobre o balancim imediatamente sobre a haste da v lvula e golpear a barra v rias vezes com um martelo de 1 a 2 libras A for a exercida com a m o sobre a barra de fibra suficiente para remover qualquer es pa o entre o balancim e a haste da v lvula antes de golpear 3 Se a v lvula estiver presa e a folga for in correta ajust la como necess rio 4 Determinar se a ventila o Blow by foi eliminada girando novamente o motor pela h lice com a m o ou acionando o com o motor de partida Se a ventila o ainda es tiver presente ser necess rio substituir o cilindro TESTES COMPRESS O CILINDRO DE NO Os testes de compress o nos cilindros determinam se as v lvulas an is e pist es est o adequadamente selando a c mara de compres s o Se o vazamento de press o for excessivo o cilindro n o poder desenvolver sua pot ncia m xima A finalidade de testar a compress o dos cilindros para determinar se a substitui o do cilindro necess ria A detec o e substitui o dos cilindros defeituosos evi
142. gn ticas ou radiografia Coloca se o eixo de manivelas sobre blocos em V suportado em pontos determina dos pelo manual de revis o do motor Usa se uma base plana e com um rel gio comparador a ovaliza o do eixo medida Se a leitura total indicada exceder as dimens es dadas dos limites das tabelas do manual do fabricante o eixo n o poder mais ser usado Um eixo empenado n o deve ser desempenado Qualquer tentativa de fazer isto resultar na ruptura da superf cie nitretada temperada dos mancais dos rolamen tos uma condi o que ir causar eventual falha do eixo de manivelas Os mancais principais e os moentes de biela do eixo s o medidos Os resultados s o comparados com os limites das tabelas do ma nual de revis o do motor C mara de sedimentos Alguns eixos de manivelas s o fabrica dos com pinos de manivelas ocos que servem como removedores de res duos As c maras de sedimento podem ser formadas por tubos em forma de carretel prensados dentro dos pinos ocos da manivela ou por meio de buj es pren sados em cada extremidade do pino da manive la As c maras de sedimento ou tubos de vem ser removidas durante a limpeza do motor para revis o geral Se estes n o forem removidos o des prendimento de res duos acumulados durante a limpeza pode entupir as passagens de leo do eixo de manivelas e consequentemente causar subsequentes falhas de rolamentos Se as c maras de sedimentos s o forma d
143. guias das v lvulas devem estar lim pas antes da inspe o pois frequentemente resi duos de carv o penetram nas depress es de suas guias Se uma guia de v lvula nestas condi es recolocada em servi o a crosta de carv o de positada resultar em prendimento da v lvula Ac mulos laterais de carv o arranh es e reas queimadas por dentro das guias de v lvula as sim como desgaste e fixa o devem ser minu ciosamente inspecionados A maioria dos fabricantes de motores fornece gabaritos calibres para a verifica o 10 7 dos desgastes m ximos permitidos s guias de v lvulas Este calibre n o deve entrar na guia de v lvula seja qualquer uma das extremidades N o se confunde este calibre com o calibre pas sa n o passa usado para controle de guias no vas ap s o mandrilhamento Inspecionar os an is das guias de v lvula antes da ret fica mais uma maneira de deter minar e corrigir qualquer picado queimadura arranh es ou outras falhas assim como inspe cionar as buchas de adapta o das velas quanto ao estado da rosca e a sua fixa o al m de pas sar um parafuso de teste com as mesmas dimen s es atrav s do furo da bucha da vela Frequentemente a rosca interna da bu cha apresenta queimaduras Se mais do que um filete de rosca est faltando a bucha dever ser rejeitada Um plug instalado no furo roscado e a fixa o da bucha verificada Inspeciona se a base do eixo oscilante quan
144. gunda checagem seguem se as precau es especiais para ajuste de v lvulas lubrificadas sob press o dos motores PW Ajuste de v lvulas dos motores O 300 0 335 O 405 0 425 VO 435 E 0 470 Na checagem e ajustagem das folgas de v lvulas em qualquer destes motores primeiro posiciona se o pist o do cilindro n 1 no ponto morto alto do ciclo de compress o Para se encontrar o ciclo correto tapa do com o dedo polegar o orif cio da vela giran do a h lice no sentido de rota o at que o au mento de press o indique que o pist o est no ciclo de compress o Ent o um tubo de alum nio inserido no orif cio da vela continuando a girar a h lice at que o pist o esteja no topo do seu curso Aciona se a h lice para tr s e para frente para auxiliar na correta posi o do pist o Ap s posicionar o pist o e o eixo de manivela o leo do conjunto dos tuchos hidr ulicos removido aliviando a press o dos balancins com a ferra menta especificada no manual de servi o do fabricante do motor Aplica se press o suave mente uma vez que uma for a excessiva pode danificar o balancim ou a haste de depress o Quatro ou cinco segundos s o necess rios para remover o leo dos tuchos hidr ulicos Se n o for obtida nenhuma folga remove se o m bolo do tucho lavando e checando novamente a folga Nos motores em que o ajuste de v lvulas n o poss vel substitui se as hastes de depres s o por out
145. gura 10 62 Na montagem inicial da turbi na um conjunto completo de 54 palhetas fabri cadas em par codificado duas palhetas tendo a mesma letra de c digo s o colocadas sobre uma bancada em ordem decrescente de peso momento Figura 10 62 Distribui o t pica de peso mo mento das palhetas do disco da turbina As letras de c digo que indicam o balan o peso momento em on as est o gravadas na face posterior da base da palheta vendo a pa lheta como instalada na montagem final do mo tor O par de palhetas que tem o momento peso mais pesado numerado 1 e 28 o par seguinte mais pesado numerado 2 29 o terceiro par mais pesado numerado 3 30 Esta sequ ncia continua at que todas as palhetas tenham sido numeradas O n mero 1 marcado na face do cubo no disco da turbina A palheta n 1 ent o ins talada adjacente ao n mero 1 no disco figura 10 63 As palhetas remanescentes s o instala das consecutivamente na dire o dos ponteiros do rel gio vistas a partir da face traseira do disco da turbina Se existirem diversos pares de palhetas tendo as mesmas letras de c digo elas s o insta ladas consecutivamente antes de se instalar o pr ximo c digo de letras Se uma palheta requer substitui o a pa lheta diametralmente oposta tamb m deve ser substitu da As palhetas utilizadas em substitui o devem ter o mesmo c digo por m n o ne cessitam ter o mesmo c digo das palhetas re mov
146. haste junto ao gargalo da v lvula O di metro da haste da v lvula medido verificando a folga entre a guia e a haste Pequenos picados nas sedes das v lvulas saem normalmente com o esmerilhamento das faces Inspeciona se as v lvulas quanto a alon gamentos e desgastes usando um micr metro ou um gabarito de verifica o de raios para v l vulas figura 10 5 Figura 10 5 Verifica o da dilata o da v lvula com um calibre do fabricante As molas das v lvulas s o examinadas quanto a rachaduras corros o extremidades partidas faltando peda os e a sua tens o Racha duras podem ser identificadas visualmente ou pelo m todo de part culas magn ticas A tens o da mola verificada num aparelho pr prio para isto A mola comprimida at a altura total especificada pelo fabricante O mostrador do teste deve indicar em libras a for a necess ria para comprimir a mola at a altura especificada pelo fabricante A tens o indicada deve estar dentro dos limites especificados pelo fabricante Balancins e eixos Deve se inspecionar os balancins das v lvulas quanto a rachaduras desgastes corro s o ou arranh es nas pontas assim como verifi car se as passagens de leo est o desobstru das Os eixos s o inspecionados quanto as corretas dimens es com um micr metro Os eixos dos balancins frequentemente s o encontrados arranhados e at queimados devido ao giro excessivo na cabe a do cilindro T
147. i dade de fios de rosca deve ficar acima do balan cim Por exemplo em um m dulo de motor pelo menos 2 fios de rosca e n o mais do que 5 de vem ficar a mostra determinando que a haste de depress o est no comprimento correto O com primento da haste de press o deve puxar uma das extremidades da bucha e trocar a arruela por outra mais grossa ou mais fina Se n o hou ver arruela e a haste for muito longa corrija se pelo desgaste da extremidade da haste Examina se o manual de revis o ou de servi o do fabricante do motor para o n umero de fios de rosca m ximo e m nimo que devem ficar no motor em quest o Quando se ajusta a folga da v lvula o calibrador de folga de v lvu las ou calibre de dial especificado na se o ferramentas do manual de servi o do fabrican te do motor s o sempre usados O calibre especificado de espessura apropriada e de formato tal que a extremidade que est sendo usada para checar possa ser co locada em linha reta entre a v lvula e o rolete do balancim Quando um calibre padr o usado sem curvatura para um ngulo adequado uma folga falsa ser estabelecida desde que o calibre seja colocado entre a haste da v lvula e o balan cim ou o rolete do balancim Fazendo uma checagem com o calibre de l minas n o se usa for a excessiva para inserir o calibre entre a haste da v lvula e o parafuso de ajuste ou o rolete do balancim O calibre poder entrar quando for ado emb
148. ia Desde que o termopar seja fixado em apenas um cilindro isto far nada mais do que dar uma evid ncia da temperatura geral do motor Entretanto normalmente isto pode ser a indica o de que a temperatura re manescente no cilindro dever ser baixa e con di es como detona o n o ser o indicadas a n o ser que venham a ocorrer no cilindro em que est fixado o termopar A marca o na faixa do mostrador de temperatura do cilindro similar a do indicador da press o de admiss o e do indicador tac me tro O indicador de temperatura da cabe a do cilindro ilustrado na figura 10 29 um instru mento duplo que incorpora duas escalas de tem peratura separadas As escalas s o calibradas com incrementos de 10 com numerais de 0 100 200 e 300 de gradua es O espa o entre qualquer marca de gradua o representa 10 C O arco azul no mostrador indica a faixa na qual permitida opera o em auto pobre A parte inferior deste arco 100 C indica a temperatura m nima desejada para assegurar a opera o eficiente do motor durante o v o CTL TEMP HEAD Azul E Verde Vermelho Figura 10 29 Indicador de temperatura da ca be a do cilindro O topo parte superior do arco azul 230 C indica a temperatura na qual o controle de mistura deve ser movido para a posi o auto rica O arco verde descreve a faixa onde a ope ra o deve ser feita em auto rica O topo par te superi
149. ica do sistema Um n mero de coisas pode causar fa lhas na fia o de igni o O isolamento de um fio dentro da fia o pode diminuir e permitir que a alta tens o vaze atrav s da blindagem para a massa em vez de ir para a vela Circuitos abertos podem resultar de fios partidos ou conex es mal feitas Um fio desencapado poder estar em contato com a blindagem ou dois fios podem estar em curto circuito juntos Qualquer defeito em um dos fios n o permite que a alta tens o chegue a vela na qual o fio estiver conectado Como resultado somente uma vela no cilindro ter centelha fazendo com que o cilin dro opere com igni o simples Isto certamente resultar em detona o porque a igni o dupla necess ria para evitar detona o durante a deco lagem e durante outras opera es de alta pot n cia Dois fios defeituosos em um mesmo cilindro causar o sua perda total Em motores com distribuidores separados uma falha na ca blagem entre o magneto e o distribuidor pode cortar metade do sistema de igni o Entre os defeitos mais comuns na fia o de igni o est o vazamento de alta tens o Contudo uma verifica o completa na fia o revelar este e outros defeitos Embora a vela seja simples tanto em constru o quanto opera o ela quase sem pre a causadora direta ou indireta do mau fun cionamento encontrado nos motores de avi o A precau o come a com a sele o da vela apro
150. idas O n mero m ximo de palhetas que po dem ser substitu das na oficina varia conforme o 10 79 modelo e a fabrica o do motor e estabeleci do pelo fabricante Dentea o es ferica na fa ce do disco Figura 10 63 Palhetas de turbina Para substituir uma palheta ou qualquer n mero de palhetas de um conjunto de disco de turbina e palhetas os procedimentos nos par grafos seguintes s o dados como exemplo Dobra se para cima cada lingieta de freno ent o remove se a palheta batendo nela para que fique na frente do disco da turbina usando uma pun o de lat o e um martelo Retira se e descartam se os frenos da palheta da turbina Uma palheta nova com a lingieta em di re o frente do disco inserida ent o en quanto segura se a ling eta contra o disco a folga entre o ombro da palheta e o disco da tur bina verificada Pode ser necess rio remover material do ombro da palheta para trazer a folga dentro dos limites figura 10 64 A Tabela de Limites no manual de revi s o do fabricante do motor para as folgas relati vas s palhetas da turbina devem ser verificadas Enquanto segurando a palheta na dire o de rota o sentido contr rio aos dos ponteiros do rel gio verifica se a folga entre as pontas do ombro da palheta e aquelas das palhetas ad jacentes figura 10 64 Se a folga insuficiente remove se a pa lheta lixando o material das pontas para fazer com que a folg
151. inda manter uma boa parte de dep sitos de carv o ap s o desengraxamento entretanto a remo o completa requerer escovamento raspagem ou lixamento Em todas essas opera es toma se cuidado para evitar danos em superf cies usina das principalmente com o manuseio de escova de a o e raspadeiras met licas que nunca de vem ser usadas em buchas ou superf cies de contato Nas opera es de jateamento de pe as segue se as recomenda es do fabricante quanto ao tipo de material abrasivo a ser utilizado tais como areia arroz trigo pelotinhas de pl stico e etc que s o exemplos de materiais abrasivos usados nas opera es de jateamento de pe as Todas as superf cies usinadas devem ser isoladas adequadamente e todas as aberturas vedadas antes do jateamento Exce o a isto s o as sedes das v lvulas que devem ser deixadas desprotegidas quando for feito o jateamento da c mara de combust o da cabe a do cilindro sempre vantajoso jatear as sedes das v lvulas uma vez que este processo corta a vi trifica o que tende a se formar par ticularmente nas sedes das v lvulas de escapa mento facilitando o subsequente recondicio namento das sedes das v lvulas As canaletas dos an is de segmento dos pist es podem ser Jateadas contudo extremo cuidado deve ser tomado para evitar remo o de metal das partes inferior e lateral Passagens de leo nos c rteres ou em outras pe as devem ser tapadas com tamp
152. intura para prote o ou apar ncia devem ser repintadas de acordo com as recomenda es do fabricante A t tulo de exemplo alguns procedimentos como as pe as de liga de alum nio dever o ter a superf cie exterior original exposta e polida li geiramente para proporcionar uma base pr pria para pintura Nota se que as superf cies a serem pin tadas devem estar completamente limpas Cui dados devem ser tomados para se evitar pinturas em partes de encaixe Partes externas de pe as de alum nio devem receber inicialmente uma camada fina de tinta de base cromato de zinco Cada camada deve secar 2 duas horas em ar seco ou numa estufa a 177 C 350 F por meia hora Ap s a secagem da tinta de base a pe a deve ser pintada com tinta esmaltada para mo tor a qual deve secar numa estufa a 82 C 180 F por uma hora Partes de alum nio onde a tinta n o te nha sido removida podem ser pintadas sem o uso de tinta de base desde que n o haja partes expostas Pe as que necessitam de um acabamento negro lustroso devem receber uma camada de base de cromato de zinco e ent o uma pintura brilhosa de esmalte negro Cada camada deve secar em estufa por 1 hora a 177 C 350 F Se uma estufa n o estiver dispon vel a secagem poder ser conseguida com ar seco entretanto o acabamento ser de qualidade inferior Toda a aplica o de tinta acima descrita dever ser realizada atrav s do processo de bor rifamento e
153. itido usualmente para o bruni mento 0 0001 de polegada Se o di metro final do cilindro deve ser de 3 890 polegadas especi fica se uma ret fica de 3 889 polegadas e ent o brunindo o cilindro para 3 890 polegadas H v rias maneiras e modelos diferentes de brunimento de cilindro O polimento de brunimento usado so mente para produzir o acabamento desejado nas paredes do cilindro O mais elaborado bruni mento microcrom tico pode ser usado para ali nhar as paredes do cilindro Um polimento de brunimento figura 10 21 n o deve ser usado numa tentativa de alinhamento das paredes do cilindro Uma vez que as pedras est o sob tens o de mola elas ir o seguir somente o contorno das paredes do cilindro Ap s o t rmino da ret fica do cilindro verifica se as dimens es e o acabamento das paredes do cilindro e se n o h evid ncia de superaquecimento ou rachaduras de esmerilha mento antes da instala o do cilindro do motor Figura 10 21 Brunimento de cilindro INSPE O DO EIXO DE MANIVELAS Cuidadosamente inspeciona se todas as superf cies do eixo quanto a rachaduras Verifi ca se as superf cies dos rolamentos quanto a evid ncia de sulcos arranh es ou outros danos Quando o eixo est equipado com tubos de transfer ncia de leo verifica se sua fixa o 10 18 Alguns fabricantes recomendam al m da inspe o visual outros m todos de inspe o n o des trutivos tais como part culas ma
154. l e outras indica es Estes dispositivos s o neces s rios para proporcionar cheques e avalia es precisas da opera o do motor A cabine de controle separada por m adjacente ao espa o da c lula de teste a qual envolve o motor que est sendo testado A seguran a a economia e a confiabili dade do teste dos motores modernos de avi o dependem fundamentalmente do uso de instru mentos Num procedimento operacional do mo tor run in os mesmo instrumentos b sicos usados quando o motor est instalado no avi o s o tamb m usados neste teste entretanto al gumas conex es adicionais para alguns instru mentos e dispositivos de medi es as quais praticamente n o podem ser instalados no avi o est o dispon veis neste equipamento de teste Os instrumentos usados nestes procedi mentos de teste s o inspecionados e calibrados periodicamente assim como quando est o insta lados no avi o Desta forma as informa es concernentes a opera o do motor est o assegu radas Instrumentos de motores s o operados de v rias maneiras diferentes alguns mecanica mente outros eletricamente e tamb m outros atrav s da press o de um l quido Este cap tulo n o ir discutir como ele opera mas a raz o da informa o que ele forne ce seus nomes comuns e as caracter sticas sobre eles Os instrumentos que dever o ser cobertos s o 1 Indicador da temperatura de ar do carbu rador 2 Indicador
155. la seletora de combust vel pode estar inoperante devido falha el trica ou pode estar tranca da Bomba de combust vel inoperante Filtro de combust vel da aeronave sujo V lvula de corte de combust vel fechada Insufici ncia de combust vel para a unidade controladora V lvula dosadora de combust vel trancada V lvula desviadora de combusti vel da unidade controladora tran cada em aberto V lvula dreno trancada em aberto Chave de press o de enriqueci mento do combust vel na partida ajustada em valores altos V lvula desviadora de combus t vel da unidade controladora fe chada e trancada O ressalto de acelera o da unida de de controle de combus t vel incorretamente ajustado Injetor de combust vel defeituoso Termostato da unidade de controle de combust vel em pane O ressalto de acelera o da unida de de controle do combust vel incorretamente ajustado Governador da unidade de contro le de combust vel inst vel Fornecimento de leo insuficiente Transmissor de press o de leo ou indicador dando falsa indica o 10 91 Checar a for a el trica do sistema ou v lvulas operadas eletricamente Substituir as v lvulas defeituosas Checar a bomba de combust vel quanto a engrenagens danificadas ou dano interno Verificar se h va zamento de combust vel na bomba Limpar o filtro e substituir o ele mento filtrante se necess rio Verificar o circuito el trico para
156. les exis tem algumas coisas que n o s o compreendidas claramente Um sistema de igni o composto basi camente por quatro partes principais 1 o magneto b sico 2 o distribuidor 3 a cablagem de igni o 4 a vela O magneto b sico um dispositivo ge rador de alta tens o Ele deve ser ajustado para fornecer uma m xima tens o quando o platina do abre e a igni o ocorre Ele deve ser ajusta do corretamente para o ponto de centelhamento do motor O magneto cria uma s rie de picos de tens o que s o aliviados pelas aberturas dos platinados Um magneto tem seus pulsos enviados aos cilindros por um distribuidor na ordem correta A fia o de igni o feita por cabos isolados e blindados os quais levam as altas tens es do distribuidor para as velas Os magnetos usados nos motores de ae ronaves s o capazes de produzir tens es maio res que 15 000 volts A tens o necess ria para uma centelha ser criada na vela usualmente corresponde a 4 000 ou 5 000 volts para um limite m ximo de tens o do sistema de igni o As velas funcionam como uma v lvula de segu ran a para limitar a tens o m xima Elas t m suas folgas aumentadas como resultado da ero 10 46 s o fazendo com que a tens o nos terminais aumente Uma alta tens o necess ria para fa zer a fa sca saltar em uma folga maior Esta ten s o maior transmitida atrav s do circuito se cund rio O aumento de tens o pode ca
157. lindro O mais bvio m todo de corre o da pr igni o a redu o da temperatura do cilin dro O passo imediato o retardo do acelera dor Isto reduz o volume da carga de combust vel e a quantidade do aquecimento gerado Se um superalimentador est em uso e est com alta raz o necess rio que seja re tornado para baixa raz o para reduzir a carga de temperatura A mistura deve ser enriquecida se poss vel para abaixar a temperatura de com bust o Se o motor est em alta pot ncia quando a pr igni o ocorre o retardamento do acelera dor por poucos segundos pode prover suficiente refrigera o para o lugar com algum ac mulo de chumbo ou outro dep sito dentro da c mara de combust o Estas part culas soltas incandescentes s o jogadas para fora atrav s do escape Elas s o vis veis a noite como um chuveiro de centelhas Se o retardo do acelerador n o permite um retorno para n o interromper a tra o normal de opera o os dep sitos devem ser removidos atrav s do imediato choque t rmico de refrigera o Alguns tratamentos s o inje o de gua lcool do sistema de degelo ar totalmente frio no carburador ou qualquer outro m todo que forne a o imediato resfriamento da c mara do cilindro Retorno de chama Quando a mistura combust vel ar n o cont m o volume de combust vel para consumir todo o oxig nio chama se mistura pobre Inver samente a carga que cont m m
158. lindro figura 10 20 conseguida atrav s da montagem firme da pedra de esmeril rebolo a qual retifica a parte inter na do cilindro passando de cima a baixo em toda a extens o do cilindro Tanto o cilindro como a pedra ou ambos podem se mover mu tuamente A extens o de esmerilhamento de terminada pela dist ncia da pedra ajustada ao longo da linha de centro do cilindro Algumas m quinas para retifica o de cilindros ir o pro duzir um furo reto enquanto outras s o projeta das para uma ret fica ligeiramente c nica do furo Esmerilhadora Figura 10 20 Esmerilhamento interno de um cilindro A conicidade de ret fica do cilindro refe re se a um processo de fabrica o no qual as paredes do cilindro t m um di metro menor no topo do que no fundo O prop sito deste tipo de conicidade para garantir o paralelismo total das paredes do cilindro durante a opera o do motor medida que o cilindro aquece durante a opera o a cabe a e o topo do cilindro s o mais sujeitos a calor do que o fundo base Isto provoca maior expans o dilata o t rmica junto ao topo do que no fundo desta forma mantendo as paredes paralelas retas como de sejado Ap s a ret fica pode ser necess rio bru nir o furo do cilindro para obter se um melhor acabamento Se isto for desejado especifica se uma medida de reesmerilhamento para permitir diminuta remo o de metal durante o brunimen to do cilindro O perm
159. m peratura estabilize em um valor menor Se o funcionamento spero do motor s for encon trado em uma velocidade maior ou se houver uma indica o de que um cilindro cessou de operar em velocidade de marcha lenta ou em alta velocidade o motor operado em cada uma dessas velocidades a seguir faz se uma checa gem de cilindro frio para determinar se os cilin dros est o operando intermitentemente ou este jam mortos nulos Quando for encontrado um motor com vibra o ou com baixa pot ncia em velocidades acima de 1 600 r p m e operando com a chave de igni o na posi o both opera se o motor na velocidade onde os problemas foram encon trados at que a temperatura da cabe a do cilin dro suba entre 150 a 170 C ou que a tempera tura tenha estabilizado a um valor inferior Quando a temperatura da cabe a do ci lindro for atingida aos valores prescritos no par grafo anterior o motor fica estagnado en tretanto deve se mover o controle de mistura para CUT OFF corte ou para a posi o toda pobre Quando o motor parar as chaves MASTER e a igni o devem ser giradas para a posi o OFF importante anotar a tempera tura da cabe a do cilindro no indicador da cabi ne de comando Assim que a h lice parar de girar uma bancada de manuten o deve ser movida para frente do motor Conecta se o grampo fixado no indicador de cilindro frio ao motor ou h lice para forne cer um aterramento ao
160. m trica predominante naquele momento PROCEDIMENTO PARA PESQUISA DE PANES PARA MOTORES TURBO LICE Todos os testes inspe es e pesquisas de panes devem ser feitos de acordo com o respectivo manual do fabricante Na tabela 13 os procedimentos para pesquisa de panes do redutor eixo de torque e se o de for a s o simult neos por causa de sua inter rela o A tabela inclui as principais panes junto com as prov veis causas e suas solu es TABELA 13 PESQUISA DE PANES NOS MOTORES TURBO LICE PROBLEMA CAUSA PROV VEL SOLU O Se o de for a n o gira durante tentativa de partida tida Starter Sem fluxo de ar no motor de par Freio da h lice trancado Se o de for a n o d partida necimento de ar Baixa velocidade do motor de partida devido ao inadequado for Verificar a v lvula solen ide de ar do motor de partida e o fornecimen to de ar Liberar o freio girando a h lice na dire o normal de rota o Verificar a v lvula solen ide de ar do motor de partida e o fornecimen to de ar 10 90 O motor d a partida mas n o acelera para a correta rota o Temperatura de acele ra o muito alta durante a partida Temperatura de acele ra o muito baixa du rante a partida A rota o do motor cicla ap s a partida Press o de leo da se o de for a cai rapi damente Se n o h sinal de combust vel pelo duto de sa da dos gases a v lvu
161. m v rios mil simos de polegadas a mais no ngulo do furo do pino do que paralelamente ao orifi cio do pino Examina se as canaletas dos an is quanto a evid ncia de degraus se houver a canaleta dever ser usinada para uma sobre medida Usa se um anel de segmento padr o verificando a folga lateral com um calibre de l minas e assim determinando se as canaletas dos an is precisam ser usinadas para uma sobre medida Geralmente a sobre medida das canale tas n o deve ultrapassar de 0 020 de polegada acima de medida normal O pino do pist o deve ser examinado quanto a arranh es rachaduras desgaste exces sivo e corros o Verifica se a folga entre o pino do pis t o e o furo torneado do suporte do mancal u sando um rel gio comparador e um micr metro O m todo de particulas magn ticas usado para inspecionar o pino quanto a rachaduras Figura 10 7 Verifica o do pino do pist o quanto espessura Considerando que os pinos dos pist es s o frequentemente endurecidos fissuras ir o aparecer mais por dentro do que por fora Os pinos s o observados quanto a empe nos Figura 10 7 usando blocos padr es em V e um rel gio comparador sobre um bloco padr o paralelo Ret fica das sedes das v lvulas As sedes das v lvulas dos cilindros dos motores de avi o normalmente necessitam de um refaceamento a cada revis o geral do motor Esse refaceamento garante o correto assenta mento da v lvula
162. manter automatica mente uma press o de 15 a 20 PSI no cilin dro quando ambas as v lvulas de admiss o e descarga estiverem fechadas 5 Girar o motor no sentido de rota o at que o pist o no cilindro que est sendo testado alcance no ciclo de compress o 15 PSI Continuar girando a h lice lentamente na dire o de rota o at que o pist o atinja o ponto morto alto O ponto morto alto pode ser detectado pela diminui o da for a re querida para mover a h lice Se o motor for girado al m do ponto morto alto as 15 a 20 PSI tender o a mover a h lice na dire o de rota o Se isto ocorrer retornar a h lice pelo menos uma p antes de girar a h lice novamente na dire o de rota o Este re torno necess rio para eliminar o efeito de contra rota o no mecanismo de opera o da v lvula e para manter os an is dos pis t es alojados na sede Fechar a v lvula de corte no testador de compress o e checar a press o regulada pa ra observar se ela mant m em 80 PSI com fluxo de ar para o cilindro Se a press o re gulada for maior ou menor que 80 PSI rea justar o regulador para 80 PSI Quando fe char a v lvula de corte assegurar que a rea de giro da h lice est livre de objetos Isto porque a press o de ar na c mara de com bust o suficiente para girar a h lice se o pist o n o estiver no ponto morto alto 6 7 Com a press o regulada e ajustada para 80 PSI se a leitura
163. meiro sinal do problema apa receu 5 Apresentava retorno de chama ou queima atrasada 6 A acelera o total estava ocorrendo nor malmente De um ponto de vista diferente um gru po motopropulsor na realidade um n mero de pequenos motores girando um eixo de manive las operado por duas fases comuns 1 medi o de combust vel e 2 igni o Quando o motor estiver com retorno de chama ou com baixa pot ncia primeiro encon tra se qual dos sistemas 1 ou 2 est envolvi do se o motor inteiro ou somente um cilindro est com falha Por exemplo o retorno de chama nor malmente causado por 1 V lvulas permanecendo abertas ou trancan do em um ou mais cilindros 2 Mistura pobre 3 Vazamento no tubo de entrada 4 Erro no ajuste da v lvula que causa uma pequena carga ou uma carga grande de mis tura ar combust vel As raz es para o retorno de chama pode riam ser uma rachadura no bloco do distribuidor ou um vazamento de alta tens o entre dois ca bos de igni o Qualquer uma destas condi es causaria a queima da carga do cilindro no ciclo de admiss o Problemas do sistema de igni o envol vendo retorno de chama normalmente n o esta r o centralizados no magneto porque uma falha do magneto resultaria em falta de rota o do motor ou rota o normal em baixas velocida des mas cortando em altas velocidades Por outro lado a substitui o do magne to corrigiria
164. mopares ao potenci metro do anali sador JETCAL Mesmo assim as leituras da temperatura da cablagem de termopares do avi o podem ser feitas pela conex o do cabo cheque com ou sem adaptadores para a caixa de distribui o do motor ver figura 10 73 A indica o de EGT do avi o deve ser usada quando for dada a partida no motor para ser poss vel detectar uma partida quente dada a partida no motor e levado at a rota o de acordo com as suas instru es t cni cas Durante o procedimento de checagem to das as leituras de rota o do motor s o feitas pelo circuito cheque de rpm do analisador JETCAL e a leitura de temperatura do motor feita pelo potenci metro do JETCAL Isto necess rio porque a temperatura e a rota o do motor devem ter uma leitura precisa durante a checagem do motor para assegurar que o mes mo esteja operando em suas condi es timas Fi A PA pa pA E i A a EM Figura 10 73 Cabo de teste conectado na caixa de jun o do motor Se as leituras de temperatura n o est o dentro das toler ncias de acordo com as respectivas instru es o motor deve ser parado adicionando ou removendo tabs como reque rido D se nova partida no motor e as rota es e temperaturas devem ser confrontadas novamente para certificar se que os tabs adi cionados ou removidos retornem temperatura do duto de sa da dos gases para os valores espe cificados P
165. mum ser a remo o das ranhuras marcas Normalmente podem ser removidas somente na saia do pist o quando estas s o pouco profundas Ranhuras acima da canaleta do anel su perior podem ser usinadas ou jateadas ao longo do di metro desde que o di metro do pist o n o fique reduzido abaixo dos m nimos especifica dos Para remover estes riscos ranhuras marcas etc instala se o pist o na placa de um torno mec nico girando em baixa velocidade As marcas ou riscos s o removidos com lixa seca n 320 Nunca se usa nada spero na saia do pist o Nos motores onde todo o conjunto rota tivo balanceado os pist es devem pesar den tro de 1 4 de libra um do outro Quando um novo pist o instalado ele deve estar dentro das mesmas toler ncias de peso dos removidos N o suficiente ter um pist o sozinho ele deve ser montado ao eixo de manivelas bie las pinos de pist o etc Para se conseguir ajus tar o peso dos novos pist es os fabricantes dei xam na base da saia do pist o uma se o mais grossa A redu o de peso se faz retirando me tal levemente dessa parte O peso do pist o pode 10 16 ser reduzido facilmente por m soldagem e me taliza o n o s o permitidas Se as canaletas dos an is est o desgasta das ou com degraus ter o que ser usinadas para uma sobremedida de modo que possam acomo dar an is mais largos de sobremedida mantendo a folga correta Ap s a usinagem observ
166. nhos Inspe o e reparo das c maras de combust o e coberturas As c maras de combust o e coberturas s o inspecionadas quanto a rachaduras usando o m todo de inspe o por l quido penetrante colorido ou pelo m todo do l quido penetrante fluorescente Qualquer rachadura mossa ou amass o na cobertura usualmente causa de rejei o da pe a Inspecionam se as tampas notando par ticularmente a rea em torno das cavidades de dreno de combust vel quanto corros o ou pontos de corros o Inspeciona se o interior das c maras de combust o quanto a excesso de material de sol da expelido das costuras circunferenciais Para se evitar danos futuros s palhetas da turbina remove se o material de solda ou a esc ria que n o esteja suficientemente fundida base da c mara de combust o Quando reparando a camisa da c mara de combust o os procedimentos dados no ma nual de revis o apropriado do fabricante do mo tor devem ser seguidos Se houver alguma d vida quanto a cami sa ser adequada ou n o para uso ela deve ser removida Padr es de aceita o para as camisas da c mara de combust o A camisa da c mara de combust o inspecionada para determinar a condi o de uso das soldas que se deterioraram com a opera o do motor As limita es de tal deteriora o s o baseadas no requisito de que as c maras de combust o devem prover uso satisfat rio duran te o per odo de opera o
167. ni o quanto ao procedi mento de coloca o porque a opera o destes controles varia com o tipo de carburador usado no motor Motores equipados com carburador tipo b ia sem unidade de corte de lenta s o para dos como segue 1 Ajustar o acelerador para obter a velocidade de aproximadamente 600 a 800 r p m de pendendo do tipo do motor Fechar a v lvula seletora de combust vel 2 3 Abrir o acelerador lentamente at o motor operar a aproximadamente em 800 a 1 000 rpm 4 Observar a press o do combust vel Quando esta cair para zero girar o contato de igni o para a posi o desligada OFF e si multaneamente mover o acelerador lenta mente para a posi o totalmente aberta Esta opera o dever remover a carga de acelera o do sistema de indu o e evitar a possibilidade de uma partida acidental 5 Quando o motor estiver parado colocar a v lvula seletora de combust vel na posi o aberta e reabastecer as linhas de combus t vel e o carburador atrav s do uso da bom ba auxiliar Um motor equipado com carburador que incorpore o corte de lenta IDLE CUT OFF parado como segue 1 Colocar o motor em lenta levando o acele rador de 800 a 1 000 r p m 2 Mover o controle de mistura para a posi o corte de lenta IDLE CUT OFF No carbu rador tipo press o isto causa chegada ao batente da v lvula para parar fechar a des carga de combust vel atrav s do inj
168. nt m verdadeira apenas atrav s da faixa normal de cruzeiro Nas ajustagens de alta tra o as tempe raturas do cilindro s o maiores com as misturas pobres A raz o para esta revers o de depen d ncia na capacidade de refrigera o do motor como altas pot ncias s o de aproxima o o ponto alcan ado onde o fluxo de ar em torno dos cilindros n o fornecer a suficiente refrige ra o Neste ponto um m todo secund rio de refrigera o deve ser usado Esta refrigera o secund ria dada pelo enriquecimento da mis tura combust vel ar al m do ponto de melhor tra o Atrav s do enriquecimento da mistura para aumentar o resultado na perda de pot ncia ambas tra o e economia devem ser sacrifica das ao prop sito da refrigera o do motor Para auxiliar a investiga o da influ ncia das necessidades na mistura combust vel ar os efeitos da inje o de gua devem ser examina dos A figura 10 36 mostra a curva combusti vel ar para um motor com inje o de gua A por o pontilhada da curva mostra como a mistura combust vel ar empobrecida durante a inje o de gua Este empobrecimen to poss vel por causa da gua que melhor que o combust vel extra usada como refrige rante do cilindro O empobrecimento fornece um aumen to na tra o A gua n o altera as caracter sticas de combust o da mistura Combust vel adicio nado para a mistura auto rica na faixa de tr
169. nte a detona o resulta em um aumento extremamente r pido de press o Este r pido aumento de press o e alta instant nea de temperatura combinada com a alta turbul ncia gerada causa uma a o de ro amento no cilindro e no pist o Isto pode pro duzir um furo atrav s do pist o O ponto cr tico da detona o varia com a raz o de combust vel para o ar na mistura Por isto a caracter stica de detona o da mistura pode ser controlada pela varia o na raz o de combust vel ar Nas altas tra es press es de combust o e temperaturas s o maiores do que nas baixas ou m dias tra es Portanto na alta tra o a raz o combust vel ar feita mais rica do que o necess rio para uma boa combust o na m dia ou baixa pot ncia Isto feito porque em geral uma mistura rica n o ir detonar t o rapidamente do que uma mistura pobre A n o ser uma detona o pesada n o haver evid ncia de sua presen a na cabine de comando Detona es leves ou m dias n o cau sam ru dos que chamem a aten o aumento de temperatura ou perda de pot ncia Como resul tado isto pode estar presente durante a tra o m xima de decolagem e na alta tra o de subi da De fato os efeitos de detona o muitas vezes n o s o descobertos at posterior remo o do motor Quando o motor revisado a presen a de severa detona o durante a opera o indicada atrav s de fraturas na cabe a do pist o
170. nte das c maras de combust o para a inspe o da se o quente Entretanto na execu o desta desmonta gem numerosas pe as estar o acess veis para inspe o importante apoiar adequadamente o motor e as partes que est o sendo removidas para que n o sofram deforma es O alinhamento das partes sendo removi das e instaladas tamb m da maior import ncia Depois da execu o dos reparos as ins tru es detalhadas de montagem do fabricante devem ser seguidas Essas instru es s o impor tantes na manuten o eficiente do motor e a vida e o desempenho definitivo do motor podem ser seriamente afetados se elas forem despreza das por descuido ou neglig ncia Cuidado extremo deve ser tomado para evitar que sujeira p arames de freno porcas arruelas pinos ou outros objetos estranhos en trem no motor Se em qualquer tempo tais partes ca rem a montagem do motor deve cessar at que esta pe a seja localizada mesmo que isto re queira uma desmontagem consider vel Materiais para identifica o de partes da se o de combust o Certos materiais podem ser usados para a marca o tempor ria das pe as durante a mon tagem e desmontagem Um l pis especial deve ser usado para identificar as pe as que est o diretamente expostas no caminho dos gases do motor tais como palhetas da turbina e discos aletas da turbina e as c maras de combust o Um l pis de cera pode ser usado para pe as que n
171. nto residual para a dete riora o do sistema de igni o 2 As persianas tampas do radiador de leo devem estar totalmente abertas para man ter a temperatura do leo de retorno normal 3 As persianas do intercambiador s o manti das na posi o totalmente abertas 10 34 4 O controle de ar quente do carburador mantido na posi o fria para prevenir da nos que podem ocorrer com o retorno de chama 5 As portas de descarga do superalimentador s o colocadas na posi o totalmente aber tas O controle de duas velocidades colocado na posi o baixa ventila o 6 7 A h lice de duas posi es ser normalmente parada com o controle colocado na posi o ngulo alto high pitch diminuindo a r p m Abre se o acelerador para aproximadamente 1 200 r p m e muda se o controle da h lice para a posi o ngulo alto high pitch Mantendo o motor em opera o aproximadamente 1 minuto antes do corte parada assim que o leo for passado para o motor vindo da h lice pode ser retornado e enviado para o tanque Contudo para inspecionar o pist o da h lice quanto a abastecimento e proteg la para outros prop sitos especiais esta h lice pode ser parada com o controle de h lice na posi o baixo n gulo e aumento de r p m quando o motor for parado Nenhuma men o feita ao acelerador controle de mistura v lvula seletora de combus t vel e contatos de ig
172. ntretanto se o uso do pincel ne cess rio evita se pontos com ac mulo de tinta As pe as de magn sio devem ser limpas com dicromato antes da pintura Este tratamento con siste na limpeza de todos os tra os de graxa e leo da pe a usando se um desengraxante neu tro n o corrosivo seguido de uma lavagem ap s 10 6 a qual e pe a deve ser imersa pelo menos 45 minutos numa solu o de dicromato quente 3 4 de libra de dicromato de s dio para um gal o de gua de 180 a 200 F ent o a pe a deve ser lavada em gua fria corrente e mergulhada em gua quente para depois secar Logo ap s a pe a dever ser pintada com tinta de base e es malte para motor da mesma forma como indi cado para pe as de alum nio Todos os parafusos estojos fixadores e etc que estejam empenados quebrados ou frou xos devem ser trocados Ap s a remo o de um prisioneiro estojo o furo roscado examinado quanto as condi es gerais da rosca e do pr prio furo Se for necess rio um retrabalhamento no furo roscado tamb m ser necess rio o uso de prisioneiros com sobre medida Prisioneiros quebrados faceados com a carca a devem ser removidos com extratos especiais tomando se o cuidado para n o danificar a rosca Durante a troca de prisioneiros as roscas dos mesmos s o borrifadas com um composto antigripante RECONDICIONAMENTO DO CONJUNTO DO CILINDRO O conjunto do cilindro e pist o inspe cionado de acordo com o
173. ntro do cilindro e ao redor do pist o Se este procedimento elevar a compress o a um m nimo requerido ou acima d se continua o ao servi o do cilindro Se a press o ainda n o atingir o m nimo requerido ele substitu do por outro Quando for necess rio substituir um ci lindro devido ao resultado de baixa compres s o anota se o n mero do cilindro e o valor da compress o do novo cilindro instalado na ficha de teste de compress o Substitui o do cilindro Cilindros de motores alternativos s o projetados para operar um tempo especificado antes que o uso normal requeira sua revis o Se o motor for operado como recomendado e a manuten o preventiva for executada os cilin dros normalmente resistir o at que o motor seja removido por limite de horas de conhecimento por experi ncia que os materiais falham e que os motores s o castiga dos por opera es incorretas isto tem uma s rie de efeitos sobre a vida dos cilindros Outra raz o para a troca prematura do cilindro a manuten o deficiente Portanto cuidado especial deve ser observado para asse gurar que todos os corretos procedimentos de manuten o sejam realizados quando trabalhan do com o motor Algumas das raz es para a substitui o dos cilindros s o 1 2 Baixa compress o Alto consumo de leo em um ou mais ci lindros 3 4 5 6 Excessiva folga na guia da v lvula Flanges do duto de admiss o soltos
174. nual Figura 10 2 Ressalto ou degrau formado em um cilindro de motor Um rebaixo degrau figura 10 2 for mado no cilindro pelo desgaste causado pelos an is do segmento O maior desgaste ocorre no topo do limite de curso do anel ponto morto alto do pist o Este poder causar danos ao pist o e aos an is Caso tais rebaixos excedam as toler ncias dever o ser removidos pela retifica o do cilin dro ou pela raspagem manual a fim de quebrar os cantos vivos Um rebaixo tamb m poder ser encontra do onde o anel inferior do pist o alcan a o seu curso inferior do cilindro ponto morto baixo Esse rebaixo raramente ultrapassa os limites de desgaste todavia dever ser verificado e avali ado Verifica o da distor o com Superficie da calibrador plana com FE de folgas E a V mam Y Figura 10 3 M todo de verifica o da distor o do flange do cilindro Inspeciona se as paredes dos cilindros quanto a arranh es ponto de corros o etc Pe quenos defeitos dessa natureza podem ser re movidos quando os an is s o lapidados Com danifica es mais extensas o cilindro deve ser retificado ou mandrilhado e se os danos forem de muita profundidade o cilindro deve ser rejei tado Normalmente o fabricante tem um servi o de troca para cilindros danificados V lvulas e molas de v lvulas Removendo as v lvulas da cabe a do cilindro remove se tamb m os dep sitos de carv o As v lvul
175. o calor de combust o durante todo o tempo do per odo da combust o Em adi o a cabe a desta v lvula e uma parte da haste exposta ao calor dos gases de exaust o Sob opera o normal a v lvula de e xaust o permanece abaixo de um n vel cr tico de calor devido a seu contato com a sede da v lvula quando fechada e devido a dissipa o de calor atrav s da haste Qualquer condi o que evite que a v lvula assente adequadamente e pelo per odo de tempo requerido ir expor a v lvula a limites cr ticos de calor durante os per odos de alta pot ncia No caso de pouco contato da v lvula com a sede a v lvula de e xaust o poder empenar durante os per odos de baixa pot ncia Normalmente a v lvula de exaust o fica fechada e em contato com sua sede aproxima damente 65 do tempo durante o ciclo de 4 tempos Se o ajuste da v lvula est correto e se a v lvula assenta firmemente quando fechada uma quantidade de calor transferido da v lvula atrav s da sede para o cabe ote do cilindro Para que uma v lvula assente adequa damente ela deve estar em boas condi es sem uma significativa press o exercida contra a ex tremidade da v lvula pelo balancim Na expans o das partes do motor inclu indo o conjunto da v lvula o problema de asse gurar o assentamento da v lvula deve ser de f cil solu o Praticamente nenhum espa o livre necess rio no sistema da v lvula Entretanto se houver uma grand
176. o carbura dor O transmissor um dispositivo el trico que conectado eletricamente a um indicador localizado no painel de opera o do avi o A leitura no indicador calibrada para gravar o montante de fluxo de combust vel em libras de combust vel por hora Indicador da press o de admiss o O tipo preferido de indicador para medi o da press o de admiss o um mostrador que grava a press o como uma leitura de press o absoluta Um man metro de merc rio um tubo calibrado em polegadas usado durante os pro cedimentos de teste Este parcialmente abastecido com mer c rio e conectado ao adaptador no duto de ad miss o localizado no motor Como impratic vel a instala o de man metros de merc rio no avi o para gravar a press o de admiss o dos motores um indicador de press o do duto espe cialmente projetado para indicar a press o abso luta no duto em polegadas de merc rio ser u sado No indicador de press o de admiss o o arco azul representa a faixa onde h opera o com o controle de mistura em autopobre e o arco verde indica a faixa na qual o motor deve ser operado com o controle de mistura em NORMAL ou posi o RICA O arco vermelho indica a m xima pres s o permitida no duto durante a decolagem Azul Verde Vermelho Es Branco Figura 10 25 Indicador da press o de admis s o As marcas na faixa do indicador de pres s o de admiss o e indica es variam
177. o constante Como o fluxo de ar varia a press o troca de acordo com esta varia o e na mesma dire o Valvula de corte Indicador da press o a Rd cilin Pistao ng ponto morto alto Para o Orif cio compressor Medidor de ar Figura 10 46 Testador da press o diferencial Se o ar suprido sob press o para o ci lindro com ambas as v lvulas de descarga e ad miss o fechadas a quantidade de ar que vaza pelas v lvulas ou an is indica sua condi o o cilindro perfeito naturalmente n o deve ter nenhum vazamento O testador de press o diferencial figura 10 46 requer a aplica o de ar sob press o para o cilindro que est sendo testado com o pist o no ponto morto alto As diretrizes para se executar o teste de compress o diferencial s o 10 56 1 Fazer o teste de compress o t o logo quanto poss vel ap s o corte do motor para garan tir a lubrifica o uniforme nas paredes dos cilindros e an is Remover a maioria das velas acess veis do cilindro ou cilindros e instalar um adapta dor de velas no local das velas 2 3 Conectar o conjunto testador de compress o a uma fonte de ar comprimido de 100 a 150 PSI Com a v lvula de corte sobre o testa dor de compress o fechada ajustar o regu lador do testador para 80 PSI 4 Abrir a v lvula de corte e fixar a manguei ra de ar com um conector de desconex o r pida ao adaptador da vela A v lvula de corte quando aberta
178. o da turbina A e um indicador de EPR B Torqu metro motores turbo lice Como somente uma pequena parte da for a propulsora derivada da pot ncia do jato nem a press o de descarga de turbina nem a raz o de press o de motor s o usadas como um indicador da pot ncia produzida por um motor turbo lice eles s o normalmente equipados com um torqu metro O torqu metro figura 10 69 pode ser operado por uma engrenagem anel torqu metro na se o do nariz do motor similar aquele pro vido em grandes motores rec procos ou por sensores em um eixo de torque O torque sendo desenvolvido pelo motor proporcional aos cavalos de for a e usado para indicar os cava los de for a do eixo Figura 10 69 Instrumentos t picos de motor a turbina Indicador de press o de descarga da turbina Este instrumento n o somente indica a press o total interna do motor imediatamente ap s o ltimo est gio da turbina mas tamb m indica a press o dispon vel para gerar a pot n cia quando usado com a press o de entrada do compressor Indicador de raz o de press o do motor Raz o de press o do motor EPR Engine Pressure Ratio uma indica o da pot ncia sendo desenvolvida pelo motor acionado por sensores de press o total na entrada do motor e na sa da da turbina A leitura mostrada na ca bine pelo indicador de EPR o qual usado para efetuar as ajustagens de pot ncia do motor A figura 10 68 ilust
179. o deve abrir depende da r p m na qual o motor normalmente opera 10 36 Na baixa r p m esta regulagem resulta em baixa efici ncia se n o houver velocidade suficiente na entrada da carga e na sa da dos gases de escape para desenvolver a energia ne cess ria Tamb m na baixa r p m o cilindro n o bem esvaziado e gases residuais se misturam com o combust vel que entra al m de serem apanhados durante o movimento de compress o Alguma mistura que entra tamb m perdida atrav s da v lvula de escape aberta contudo as vantagens obtidas na opera o em r p m nor mal compensam a defici ncia que ocorrer em baixa r p m Outra vantagem desta sincroniza o da v lvula o aumento da vaporiza o do combust vel e a ben fica refrigera o do pist o e cilindro Atrasando o fechamento da v lvula de admiss o temos a vantagem da in rcia do r pi do movimento de entrada da mistura combust vel ar no cilindro Este efeito de impacto au menta a carga que dever ser formada se a v l vula de admiss o fechar no ponto morto inferior final do movimento de admiss o A v lvula de admiss o inicia sua abertura durante a parte final do movimento de escape permanece aber ta durante todo o ciclo de admiss o e na primei ra parte do movimento de compress o A mistu ra combust vel ar fornecida durante todo esse tempo A antecipa o da abertura e o atraso do fechamento da v lvula de escapamento conju
180. o removidos e um deles for o cilindro da biela mestra ele dever ser sempre o ltimo a ser removido e o primeiro a ser instalado O pr ximo passo na remo o do cilindro cortar os arames de freno ou remover os con tra pinos e remover os dispositivos de bloqueio dos parafusos ou porcas de fixa o do cilindro Remove se todos os parafusos ou porcas exceto dois a 180 um do outro Usa se a ferramenta especificada para esta finalidade na se o de ferramentas especiais do motor apropriado Finalmente enquanto suportando o ci lindro os dois parafusos ou porcas remanescen tes devem ser removidos e suavemente o cilin dro do c rter deve ser puxado Duas pessoas podem trabalhar juntas durante esta etapa assim como durante os procedimentos remanescentes de substitui o dos cilindros Ap s a borda do cilindro estar fora do c rter e antes de impulsi onar o pist o da borda providencia se algum meio um pano para evitar que peda os de a n is quebrados penetrem no c rter Ap s o pist o ter sido removido os pa nos tamb m devem ser e cuidadosamente che ca se quanto a peda os de an is de pist o Para se ter a certeza de que nenhum peda o de anel entre no c rter coleta se todos os peda os para ver se eles formam um anel completo Coloca se um suporte na montagem de apoio do cilindro segurando com dois parafu sos ou porcas ent o remove se o pist o e o conjunto de an is da biela Quando o verniz to
181. o sistema de lubrifica o est sendo enviado para as partes m veis do motor O motor deve ser cortado desligado imediatamente se o indicador falhar ao registrar a press o quando estiver funcionan do Figura 10 27 Indicador da press o de leo Oscila es excessivas no ponteiro indi cam que existe ar nas linhas de tomada de pres s o para o indicador ou que alguma unidade do sistema de leo est com um funcionamento impr prio Indicador tac metro O tac metro ou contagiros mostra a r p m do eixo de manivelas do motor O sistema usado no teste do motor o mesmo que o siste ma existente no avi o A figura 10 28 mostra um tac metro com as faixas marcadas colocadas na cobertura de vidro O tac metro geralmente referido como TACH calibrado em centenas com gradua es a cada intervalo de 50 r p m O dial mos trado aqui come a no 5 500 r p m e vai at 40 4 000 r p m RPM HUHDAEDS Azul DO Verde C Vermelho ranco Figura 10 28 Tac metro 10 25 O arco azul no tac metro indica a faixa de r p m na qual a opera o autopobre per mitida A parte inferior deste arco 1 400 r p m indica a r p m minima permitida em v o A parte superior do arco azul 2 200 r p m indica a rota o do motor na qual o controle de mistura deve ser movido para auto rico O arco verde indica a faixa de r p m na qual necess ria a opera o na condi o de auto rico O
182. o trocado para determinar se a bucha e o furo est o em esquadro e paralelos uns com os ou tros O alinhamento da biela pode ser verificado de v rias maneiras Um dos m todos necessita da instala o de um fuso de encaixe apertado para cada extremidade da biela uma base plana e dois blocos paralelos de precis o de mesma altura paralelos Figura 10 22 Verifica o da biela quanto a empenos 10 19 Para medir o empeno figura 10 22 ou tor es insere se os fusos nos furos da biela colocando os blocos paralelos numa superf cie plana As extremidades dos fusos s o colocadas sobre os blocos paralelos Verifica se a folga nos pontos onde os fusos descansam sobre os blocos usando um calibre de l minas Esta folga dividida pela separa o dos blocos em polega das ir fornecer a tor o por polegada de com primento Mede se a dist ncia entre os fu sos em cada lado da biela junto aos pontos equi distantes da linha de centro da biela Para o exato paralelismo as dist ncias verificadas em ambos os lados devem ser as mesmas Consultam se os limites estabelecidos no manual do fabricante do motor para verificar o desalinhamento m ximo permitido As opera es precedentes s o t picas para a maioria dos motores alternativos e est o inclu das nos manuais de revis o completa dos motores Seria impratic vel listar todos os itens abordados no manual de revis o completa do motor Deve ser entendido que h outr
183. onado antes existir prova velmente tamb m uma pequena folga nas v lvu las de alguns cilindros e folgas maiores em ou tros sempre que a folga das v lvulas estiverem incorretas Isto significa que o efeito de folgas in corretas na efici ncia volum trica ir variar de um cilindro para outro Um cilindro ter uma carga completa enquanto outro recebe somente uma carga parcial Como resultado os cilindros n o liberar o a mesma for a Um cilindro estou rar e aquecer enquanto o outro cilindro traba lha satisfatoriamente Em alguns motores com inje o direta varia es na folga das v lvulas afetar o somen te a quantidade de ar colocada no cilindro Isto verdadeiro quando a tubula o de admiss o cont m somente ar Neste caso n o existir um apreci vel efeito na distribui o de combust vel entre os cilindros Isto significa que quando as folgas variam entre os cilindros as cargas de ar tamb m variam mas a distribui o de combus t vel permanece constante Esta falha na distri bui o de ar acompanhada pela distribui o de combust vel causar varia o na raz o da mis tura Em todos os casos as varia es na folga da v lvula do seu valor espec fico t m o efeito de mudan a da calagem da v lvula da que se obteria com a folga correta Sistema de igni o O pr ximo item a ser considerado em fun o da opera o do motor o sistema de igni o Embora aparentemente simp
184. ondi es diferentes de ajuste para condi es de opera o Em um caso o motor est operando com uma press o de admiss o igual a 35 in Hg A press o barom trica press o de sa da do escapamento 29 in Hg Isto igual a uma press o diferenci al de 6 in Hg 3 PSI atuando na dire o indica da pela seta Valv de admissao Tubula o de pressao aiv de Pressao Press o Pressao de admissao diferencial Barometrica as Hg amp Hg 29 Hg 20 Hg X Hg m 2 Hg Figura 10 40 Efeito da sobreposi o das v lvu las Durante o per odo de sobreposi o das v lvulas esta press o diferencial for a a mistura de ar combust vel atrav s da c mara de combus t o para na dire o da exaust o aberta Este fluxo de ar combust vel que for a para adi ante os gases de escapamento permanece no cilindro resultando numa recupera o completa da c mara de combust o Isto por sua vez per mite o completo preenchimento do cilindro com uma carga fresca no seguinte ciclo de admiss o Esta uma situa o em que a sobreposi o das v lvulas fornece aumento de for a Em uma situa o em que a tubula o de admiss o est com press o abaixo da press o atmosf rica 20 in Hg por exemplo existe uma press o diferencial de 9 in Hg 4 5 PSI em di re o oposta Isto causa ao ar ou g s de esca pamento serem puxados para dentro do cilin dro atrav s da po
185. ontado logo de in cio deve sofrer uma verifica o rigorosa no eixo principal eixo de manivelas e no eixo da h lice quanto a em penos desgaste etc Qualquer d vida quanto as condi es des ses eixos inclusive quanto a empenos fora de limites exige a troca dos mesmos Desmontagem Mais do que uma inspe o visual logo ap s a desmontagem todas as partes individu almente devem ser marcadas sobre uma banca da a medida em que elas s o removidas Todas as pe as devem ser guardadas com cuidado para evitar perdas e danos Pe as pequenas porcas parafusos ar ruelas etc devem ser colocadas em um recipi ente durante a opera o de desmontagem Outras pr ticas devem ser observadas du rante a desmontagem 1 Dispor de todos os dispositivos de seguran a durante a desmontagem Nunca reapro veitar arame de freno contra pino etc 2 Todos os fixadores prisioneiros conex es danificadas etc devem ser marcados para evitar falhas de inspe o ou passarem des percebidos 3 Sempre usar ferramentas adequadas para cada servi o preferencialmente usar ferra mentas de encaixe soquetes etc Sempre que houver ferramentas especiais us las ao inv s de ficar improvisando 4 Drenar o leo de lubrifica o do motor e remover os filtros O leo deve ser drenado para um recipiente atrav s de um pano lim po para que se verifique se h partes met licas importantes no leo a serem avaliadas
186. or deste arco 248 C indica a tra o m xima cont nua toda opera o acima desta temperatura limitada por tempo usualmente 5 a 15 min A linha vermelha indica a temperatu ra m xima permitida 260 C Torqu metro O sistema de press o de torque usado para indicar a resposta de tra o do motor nos v rios ajustes de tra o O torqu metro indica o montante de press o do torque em p s i O ins trumento usualmente numerado como mostra 10 26 do na figura 10 30 e calibrado em intervalos de 5 psi 0 pgg To au E Azul Za Y VerdetZa Terme lh EES Branco amp A Figura 10 30 Torquimetro O arco azul no torqu metro indica a faixa permitida para opera o em autopobre A par te inferior do arco 120 p s i o m nimo desej vel durante o v o como determinado pelas ca racter sticas particulares do motor O topo parte superior deste arco 240 p s i indica a press o de torque na qual o controle de mistura deve ser movido para auto rica A linha verde indica o ponto de tra o m xima cont nua e acima deste ponto o ajuste auto rica deve ser usado Qualquer opera o acima desta press o de torque indicada deve ser limitada por tempo normalmente 5 a 15 min Se o arco verde usado no lugar da linha verde a parte inferior do arco o ponto acima do qual a opera o de ve ser limitada Duas marcas radiais vermelhas s o ge ralmente mostradas no torqu metro A linha
187. ora a folga seja menor alguns mil simos de polegada do que a espessura do calibre Esta preocupa o particularmente im portante em motores onde o came centrado durante o ajuste da folga da v lvula mesmo que for ando o calibre nestes motores possa levar o came a se deslocar com subsequente falsa leitu ra Quando um calibre de dial e suporte especificado para montar o calibre no cabe ote ele deve ser usado Um calibre de dial com um suporte pode ser usado para checar as folgas da v lvula em qualquer motor O arranjo do balancim deve ficar de modo tal que o bra o do calibre fique localizado sobre a linha de centro da haste da v lvula Com o calibre de dial a folga a quanti dade de movimento obtida quando o balancim girado da haste da v lvula at que a outra ex tremidade do balancim entre em contato com as hastes de press o Uma vez que os procedimentos de ajuste da folga da v lvula variam entre motores um tratamento nico n o ser suficiente Deste mo 10 65 do os procedimentos para v rios motores ou grupo de motores s o tratados separadamente nos par grafos seguintes Por isso os procedimentos s o descritos somente para fornecerem uma compreens o das opera es envolvidas Consulta se as instru es do fabricante do motor para a folga a ser ajusta da o torque a ser aplicado aos parafusos de fi xa o e as porcas do cabe ote e outros detalhes pertinentes O primeiro passo n
188. os proce dimentos e inspe es que devem ser executados Para uma exata informa o o manual do fabri cante do modelo espec fico do motor sempre consultado BANCO DE TESTES ALTERNATIVOS PARA MOTORES As informa es deste cap tulo banco de testes para motores s o entendidas como fami liariza o com os procedimentos e equipamen tos usados na sele o de servi os somente para aqueles motores que est o em perfeitas condi es mec nicas Igualmente a um novo ou a um motor recuperado de autom vel o motor de avi o de ve estar em perfeitas condi es mec nicas Esta condi o deve ser determinada ap s o motor ter sido novamente montado ou revisado comple tamente O m todo usado o de teste funcional que poderia evitar uma desmontagem completa antes de liberar o motor Deve ser enfatizado que o teste de fun cionamento vital como qualquer outra fase de revis o do motor significando que a qualidade de um motor novo ou revisado foi verificada e que um item final para libera o de um motor para servi o Em algumas circunst ncias um motor que apresentava perfeitas condi es mec nicas antes de um teste funcional apresenta condi es mec nicas inconfi veis ou pobres Ent o a con fiabilidade e o potencial de vida em servi o de um motor fica na depend ncia da passagem satisfat ria no Banco de testes ou banco de ensaio Prop sito do teste O teste atende a dois prop
189. p s completar todos os ajustes das folgas e antes de instalar os cabe otes uma checagem deve ser feita em todas as porcas ou parafusos de bloqueio quanto ao aperto com um torqui metro Cabe otes empenados s o causas co muns de vazamento de leo por isto eles devem ser checados quanto a planicidade em cada ins pe o de v lvula Qualquer cabe ote empenado deve ser lapidado sobre uma lixa colocada sobre uma superf cie plana O empenamento do cabe ote frequentemente causado por apertos impr prios nas porcas de fixa o Elimina se qualquer empenamento apertando as porcas para os valo res especificados no manual de servi os do fa bricante Folga de v lvula A quantidade de pot ncia que pode ser produzida por um cilindro depende primeiro da quantidade de calor que pode ser produzido nes te cilindro sem efeitos destrutivos sobre seus componentes 10 63 Qualquer condi o que limita a quanti dade de calor no cilindro tamb m limita a quan tidade de pot ncia que este cilindro possa pro duzir O fabricante ao determinar o tempo de abertura das v lvulas e estabelecer o m ximo de pot ncia que o motor operar considera a quantidade de calor na qual os componentes do cilindro tais como velas e v lvulas podem ope rar eficientemente O n vel de calor da v lvula de escape deve ser inferior aquele no qual ocor rer corros o ou empenamento da v lvula A cabe a da v lvula de escape est exposta a
190. para fusos e outros fixadores que requeiram frena gem Seguir os procedimentos de frenagens re comendados V LVULA E MECANISMO DA V LVULA As v lvulas abrem e fecham as aberturas no cabe ote do cilindro para controlar a entrada da mistura de combust vel e a sa da dos gases de exaust o importante elas abrirem e fecharem adequadamente e assentarem contra as sedes das aberturas para assegurar o m ximo de po t ncia da queima da mistura ar combust vel para o eixo de manivela e para evitar a queima da v lvula O movimento das v lvulas controlado pelo mecanismo de opera o O mecanismo de v lvula inclui discos ou eixos cames rolete de came haste de depress o balancins molas de v lvulas e retentores Todas as partes de um mecanismo de v lvula devem estar em boas condi es e a folga da v lvula estar correta para que as v lvulas operem ade quadamente A checagem e o ajuste da folga das v l vulas a fase mais importante da inspe o da v lvula e certamente a mais dif cil Deste mo do a inspe o visual n o deve ser desprezada deve incluir uma checagem para os itens princi pais como segue 10 62 1 Part culas met licas junto aos balancins s o indica o de uso excessivo ou falha parcial do mecanismo da v lvula Localizar e substituir as partes defeituosas 2 Excessiva folga lateral ou atrito lateral do balancim Substituir os balancins defeitu osos Adicionar cal os
191. para elevar a tem peratura do ar do carburador durante o aqueci mento prevenindo a forma o de gelo e assegu rando a opera o suave O teste de seguran a do magneto pode ser feito durante o aquecimento O prop sito assegurar que todas as co nex es estejam firmes seguras e que o sistema de igni o permita opera o em ajustes de alta tra o usada durante fases posteriores ao teste de solo O tempo necess rio para o respectivo aquecimento fornece ampla oportunidade de fazer este teste simples o que pode revelar uma condi o n o aconselh vel para continuar a ope ra o at que as corre es tenham sido feitas O teste de seguran a do magneto feito com a h lice em posi o de alta r p m em a proximadamente 1 000 r p m Move se a chave de igni o de ambos para direito e retorna se para ambos de ambos para esquerdo e retorna se para am bos de ambos para desligado momentane amente e retorna se para ambos Quando for colocada a chave de ambos para a posi o de magneto simples uma peque na mas not vel queda na r p m dever ocorrer Isto indica que o magneto oposto est sendo bem aterrado O corte completo do motor quando o con tato colocado de ambos para OFF desli gado indica que ambos magnetos est o apro priadamente aterrados Falha para obter alguma queda de r p m quando da coloca o na posi o magneto sim ples ou falha no corte do motor
192. para rosca esta pr tica poderia resultar num furo rosqueado com sobre medida Se arranh es ou sulcos forem removidos da superf cie de uma bucha ela dever receber um acabamento com discos de couro Geralmente pe as n o soldadas devem ser usadas no lugar de pe as soldadas e muitas vezes com fadiga avan ada Pe as soldadas podem ser usadas desde que o reparo soldado n o afete a aeronavegabi lidade do motor Uma pe a pode ser soldada quando 1 A solda de localiza o externa e poder ser inspecionada facilmente 2 A pe a tenha sido rachada ou quebrada por esfor os n o usuais encontrados na opera o normal 3 Uma pe a nova de um modelo obsoleto de motor n o encontrada 4 A experi ncia do soldador e o equipamento usado poder o assegurar uma solda de pri meira qualidade assim como a restaura o do tratamento t rmico original das pe as Pe as menores n o sujeitas a altas soli cita es mec nicas podem ser seguramente reparadas com o processo de soldagem Peque nos suportes fechos de capotas aletas de cilin dros tampas de caixas de balancins e v rias outras pe as originalmente soldadas est o nesta categoria As pe as soldadas devem passar por um processo de normaliza o de tens es ap s a soldagem entretanto antes de soldar uma pe a do motor verifica se no manual do fabricante as instru es de aplicabilidade dos reparos solda dos Pe as que requerem o uso de p
193. perigo de detona o Indicador de press o de combust vel O mostrador de press o de combust vel calibrado em libras por polegadas quadradas de press o usado durante o teste de opera o geral em funcionamento do motor no banco de provas para medir a press o de combust vel na entrada do carburador o combust vel de alimen ta o da v lvula de descarga do injetor e a linha principal de suprimento de combust vel Indica dores de combust vel s o colocados na sala de controle do operador e s o conectados atrav s de linhas flex veis a diferentes pontos nos quais a leitura necess ria durante o procedimento de teste Em algumas instala es em avi es a press o de combust vel tomada na entrada do carburador em cada motor e a press o indica da em mostradores individuais figura 10 24 no painel de instrumentos O dial calibrado na gradua o de 1 P S I e os n meros est o dis postos de 0 a 25 A linha vermelha no dial em 16 P S I mostra a press o m nima de combus t vel necess ria durante o v o O arco verde mostra o limite desejado para opera o que de 16 a 18 P S I A linha vermelha na gradua o de 18 P S I indica a press o m xima permitida de combust vel As press es de combust vel vari am com o tipo de instala o de carburador e o tamanho do motor Na maioria dos motores que usam carbura o com press o de inje o a fai xa de press o a mesma que a ilust
194. press o acess rios na frente do motor que causam em cilindros indivi dualmente trabalho quente e o projeto dos de fletores usados para defletir o fluxo de ar ao redor do cilindro Na pot ncia de decolagem a mistura deve ser rica o bastante para suprir de combust vel e manter refrigerados os cilindros que est o aquecidos A tubula o de admiss o A tubula o de admiss o fornece os meios de distribui o de ar ou a mistura de ar combust vel para os cilindros O tempo de fornecimento da mistura ou ar pela tubula o depende do tipo do sistema de medi o usado Em um motor que usa carburador a tubu la o de admiss o distribui a mistura de ar combust vel do carburador para os cilindros Em um motor com inje o de combust vel o combust vel liberado para os bicos de inje o um em cada cilindro que fornece um jato apro priado para uma queima eficiente A mistura de ar e combust vel acontece dentro do cilindro Em um motor de inje o de combust vel a tu bula o de admiss o fornece somente ar A tubula o de admiss o um importan te item pelo efeito que ela tem sobre a mistura de ar combust vel que chega ao cilindro O combust vel introduzido no fluxo de ar pelo carburador em uma forma l quida Para vir a ser um combust vel o mesmo tem que ser vapori zado no ar Essa vaporiza o feita na tubula o de admiss o que inclui um supercarrega dor caso usado Qualquer combust
195. quando coloca do o contato para desligado indica que uma ou ambas conex es de aterramento n o est o seguras 10 29 Teste de solo O teste de solo realizado para avaliar o funcionamento do motor pela compara o da for a aplicada como medi o da press o de admiss o com a tra o de sa da final medi da pela r p m ou press o de torque O motor pode ser capaz de produzir a tra o indicada at alcan ar tra o de decola gem e n o estar funcionando bem Apenas atrav s da compara o da pres s o de admiss o requerida durante o teste con tra um conhecimento b sico esta condi o pode ser descoberta O teste do magneto pode tamb m falhar ao mostrar um curto circuito e desde que tole r vel a queda de r p m apenas a medi o de um funcionamento impr prio do sistema de igni o e n o necessariamente afetado por ou tros fatores Ao contr rio poss vel para o teste do magneto provar uma condi o insatisfat ria presente em outro lugar do motor O teste de solo feito ap s o motor completar o aquecimento e consiste no teste de opera o do grupo motopropulsor e equipamen tos acess rios atrav s da audi o inspe o vi sual e atrav s da correta interpreta o das leitu ras dos instrumentos movimentos dos controles e rea es aos contatos Durante o teste de solo o avi o deve ser colocado contra o vento se poss vel para obter a vantagem do fluxo de ar d
196. r prios muitas vezes s o usados porque alguns dos princ pios b sicos envolvidos na opera o do motor s o mal interpretados 10 28 Procedimentos t picos para partida rela tivos ao motor s o discutidos no volume 1 de Mat rias B sicas cap tulo 11 Em geral dois procedimentos diferentes de partida devem co brir todos os motores Um procedimento para motores que usam carburadores tipo b ia e o outro para mo tores com carburadores de inje o sob press o O procedimento espec fico do fabricante para um motor em particular e a combina o com a aeronave deve sempre ser seguida Aquecimento do motor O aquecimento do motor importante particularmente quando as suas condi es s o desconhecidas Ajuste impr prio na mistura de marcha lenta centelha intermitente nas velas e ajuste impr prio das v lvulas do motor todos possu em um efeito prejudicial na estabilidade do mo tor Portanto o aquecimento deve ser feito na velocidade do motor onde a m xima estabilida de obtida Experi ncia tem mostrado que a velocidade tima de aquecimento entre 1 000 e 1 600 r p m A velocidade selecionada deve ser aque la na qual a opera o do motor a mais suave desde que a suavidade da opera o seja a indi ca o de que todas as fases da opera o do mo tor sejam as mais est veis Muitos motores PRATT and WHITNEY incorporam v lvulas de al vio de press o de leo com temperatura compensada
197. ra este prop sito tamb m fornece muitos outros itens importantes de informa o O grupo motopropulsor uma m quina quente e a temperatura de seus componentes ou de seus fluidos que seguem atrav s deste pro cesso de combust o afetada direta ou indire tamente O n vel de temperatura de indu o do ar afeta n o somente a carga de densidade mas tamb m a vaporiza o do combust vel Em adi o ao uso normal do CAT este tamb m tem encontrado uso para teste na condi o do sistema de indu o O Retorno de chama dever ser indi cado como eleva o moment nea no indicador provendo que esta seja suficientemente severa para que o aquecimento seja sentido no ponto de medi o do ar no carburador O fogo prolongado no sistema de indu o dever mostrar um cont nuo aumento na temperatura do ar O CAT deve ser observado antes da par tida e imediatamente ap s o corte A temperatura antes da partida a me lhor indica o da temperatura do combust vel no corpo do carburador avisando se a vaporiza o ser suficiente para a queima ou se a mistu ra deve ser aumentada atrav s da bomba de par tida priming Se um motor foi cortado desligado h apenas um curto espa o de tempo o aquecimen to residual no carburador pode tornar poss vel a vaporiza o do aquecimento no combust vel no motor e a inje o inicial priming poder tor nar se desnecess ria Ap s o corte a alta temperatura
198. ra fixar o encaixe na qual elas operavam 10 59 Ademais algumas hastes de motores n o s o do mesmo comprimento Um bom procedimento marcar as has tes pr ximo das extremidades das v lvulas n 1 in n 1 ex n 2 in n 2 ex etec Em moto res com inje o de combust vel desconecta se a linha de inje o removendo o injetor de com bust vel e qualquer bra adeira de linha que in terfira com a remo o do cilindro Se o cilindro que est sendo removido for um cilindro de biela mestra precau es es peciais em adi o as precau es para remo o de cilindros regulares devem ser tomadas In forma es que designem qual o cilindro que tenha biela mestra est o inclu das na placa de dados do motor Arranjos devem ser feitos para manter a biela mestra na posi o intermedi ria do orif cio do c rter do cilindro ap s o cilindro ter sido removido Gabaritos ou guias s o normalmente fornecidas pelo fabricante para esta finalidade Sob nenhuma circunst ncia deve a biela mestra ser movida lateralmente ela deve ser mantida centrada at que o guia esteja no local N o se deve girar o eixo de manivelas enquanto o cilindro da biela mestra removido e outros cilindros permanecem no motor Estas precau es s o necess rias para evitar que os an is inferiores de algum dos ou tros pist es saiam dos cilindros expandindo e danificando os an is e bordas dos pist es Se v rios cilindros est o send
199. ra o indicador de press o da turbina A e um indicador de EPR B 10 83 34 PRESSURE Figura 10 68 A Indicador da press o de des carga da turbina B Indicador da raz o de pres s o do motor Torqu metro motores turbo lice Como somente uma pequena parte da for a propulsora derivada da pot ncia do jato nem a press o de descarga de turbina nem a raz o de press o de motor s o usadas como um indicador da pot ncia produzida por um motor turbo lice eles s o normalmente equipados com um torquimetro O torquimetro figura 10 69 pode ser operado por uma engrenagem anel torquimetro na se o do nariz do motor similar aquele pro vido em grandes motores rec procos ou por sensores em um eixo de torque O torque sendo desenvolvido pelo mo tor proporcional aos cavalos de for a e usa do para indicar os cavalos de for a do eixo Figura 10 69 Instrumentos t picos de motor turbina Tac metro A velocidade do motor a turbina medida pela r p m do compressor que ser tamb m a r p m da turbina Os tac metros figura 10 69 s o usual mente calibrados em percentagem de r p m pois v rios tipos de motores podem ser operados na mesma base de compara o Como indicado anteriormente r p m do compressor em motores a rea o de compressor centr fugo uma indica o direta da pot ncia do motor sendo produzida Para motores de compressor axial o prin cipal prop sito
200. rada na figu ra 10 24 Amarelo Verde Er Vermelho Figura 10 24 Indicador da press o do combus t vel Quando os carburadores tipo b ia ou sistema de carbura o de baixa press o s o usados o limite da press o de combust vel de um valor menor a press o m nima permitida de 3 P S I e a m xima de 5 p s i com a faixa de opera o desej vel entre 3 e 5 p s i Medidor de fluxo de combust vel O medidor de fluxo de combust vel me de o montante enviado ao carburador Durante o procedimento de teste do motor o fluxo de combust vel para o motor medido atrav s de 10 23 uma s rie de tubos calibrados localizados na sala de controle Os tubos s o de v rios tamanhos para indicar os diferentes volumes do fluxo de com bust vel Cada tubo possui uma b ia que pode ser observada pelo operador e como o fluxo de combust vel varia atrav s dos tubos a b ia cada vez abaixada ou elevada indicando o mon tante do fluxo de combust vel Com essas indica es o operador pode determinar que o motor est operando com a correta mistura ar combust vel para fornecer a tra o desejada Na instala o do avi o o sistema de indica o de fluxo de combust vel consiste de um transmissor e de um indicador para cada motor O transmissor de fluxo de combust vel convenientemente instalado na se o de acess rios do motor e mede o fluxo de combust vel entre a bomba do motor mec nica e
201. rande admiss o no carburador e tem peraturas altas no cilindro tendem a reduzir a r p m mas a carga da h lice aliviada por causa da menor densidade do ar 3 TEMPERATURAS DO MOTOR E DO SISTEMA DE INDU O gt se as tempe raturas do cilindro e do carburador s o altas por causa de outros fatores que n o seja a temperatura atmosf rica uma baixa r p m dever resultar desde que a for a seja di minu da sem a compensa o da redu o na carga da h lice 2 TEMPERATURA DO LEO gt leo frio tende a manter baixa a r p m pois a alta viscosidade resulta no aumento de fric o e perda de for a 4 A adi o de um torqu metro pode au mentar a precis o do teste de pot ncia atrav s do fornecimento de outra medi o de tra o final T o logo o teste seja feito com as p s em uma posi o de passo fixo conhecido o torqui metro n o fornece informa o adicional mas seu uso pode aumentar a precis o em frequen tes instantes onde as escalas do tac metro s o 10 31 graduadas mais grosseiramente as leituras do indicador tac metro podem ser a mais conveni ente fonte de informa o Teste operacional do sistema de igni o Na realiza o do teste operacional do sistema de igni o teste do magneto as carac ter sticas de absor o de for a da h lice em po si o de baixo ngulo s o utilizadas No contato para os magnetos individu almente o corte das liga es opostas resul
202. ras maiores ou menores conforme o recomendado pelas instru es espec ficas do motor As v lvulas dos cilindros seguintes s o ajustadas pela ordem de fogo do motor Ap s completar esta checagem inicial faz se uma outra checagem reajustando as folgas que esti verem fora dos limites especificados PIST O NO PONTO MORTO VALVULAS SEM CARGA NOS CHEQUE E AJUSTE DAS VALVU DE COMPRESS O CILINDROS LAS NOS CILINDROS N DO CILINDRO ADMISS O ESCAPE ADMISS O E ESCAPE Etta kg 7 Figura 10 51 Tabela de ajuste de folga de v lvulas do motor R 1830 Substitui o de mola de v lvula Uma mola de v lvula quebrada raramen te afeta a opera o do motor e normalmente s pode ser detectada durante uma inspe o cuida dosa Uma vez que m ltiplas molas s o usa das uma quebrada dificil de ser detectada Mas quando uma mola de v lvula descoberta ela pode ser substituida sem a remo o do cilin dro Durante a remo o da mola a preocupa o mais importante de n o danificar os fios de roscas do orificio da vela O procedimento completo para substitui o da mola da v lvula como segue 10 67 1 Remover uma vela do cilindro 2 Girar a h lice no sentido de rota o at que o pist o atinja o topo do curso 3 Remover o balancim 4 Usando um compressor de mola de v lvula comprimir a mola e remover os retentores da v lvula Durante esta opera o pode ser ne cess rio inserir uma pe a
203. rda externa se a profundidade de tais mossas ou amass es n o excederem as especifica es nos manuais de instru o de servi o e revis o do fabricante do motor Para amass es requerendo reparo remo ve se o material por ret fica al m da profundi dade do dano removendo o encruamento do metal Um raio generoso deve ser aplicado nas bordas do acabamento Ap s o acabamento da mossa ela deve ser polida com uma lixa Salpi cos mossas ou corros o encontrada nas laterais das aletas do indutor s o similarmente removi das por acabamento blending 10 72 Causas de danos de palhetas Objetos soltos entram em um motor aci dentalmente ou por descuido Itens como l pis len os e isqueiros s o seguidamente puxados para dentro do motor N o se deve portar objetos nos bolsos das camisas quando se est trabalhando nas pro ximidades de motores a rea o Um rotor de compressor pode ser danifi cado por ferramentas que s o deixadas na entra da de ar de onde s o sugadas para dentro do motor nas partidas subsegiientes Uma solu o simples do problema das ferramentas que s o sugadas para dentro de um motor verific las contra uma lista das ferra mentas que est o sendo utilizadas Antes da partida ser dada em um motor a rea o uma inspe o minuciosa dos dutos de entrada do motor feita para assegurar que itens como por cas parafusos arame de freno ou ferramentas n o tenham sido deixadas ap s a exec
204. rejeite palheta Figura 10 61 Inspe o t pica de palheta Usa se um micr metro ou outro disposi tivo adequado de modo que assegure uma boa leitura no fundo do sulco de desgaste compara tivamente estreito Se a espessura radial rema nescente do envolt rio menor do que o especi ficado a palheta estirada deve ser substitu da Os requisitos t picos de inspe o est o indicados na figura 10 61 Frisos da ponta da palheta dentro de uma rea de polegada quadrada na borda di anteira da ponta da palheta usualmente acei t vel se o friso n o for agudo Friso aceit vel na borda traseira se ele n o se estender al m da rea permiss vel Qualquer dobra aguda que possa resultar em rachadura ou uma parte se separar da palheta da turbina causa de rejei o mesmo que o friso possa estar dentro de limites aceit veis Cada palheta da turbina deve ser inspecio nada quanto a rachaduras Procedimento de substitui o da palheta da turbina As palhetas da turbina s o geralmente substitu veis sujeitas s limita es de momen to peso Essas limita es est o contidas nas instru es t cnicas aplic veis do fabricante do motor Se uma inspe o visual do conjunto da turbina revelar diversas palhetas quebradas ra chadas ou com eros o a substitui o do conjun to inteiro pode ser mais econ mico do que subs tituir apenas as palhetas danificadas Um conjunto disco e palhetas mostrado na fi
205. resultem em perda de rigidez mec nica que pode levar a uma falha subse quente Rachaduras na c mara de combust o As c maras de combust o devem ser substitu das ou reparadas se duas rachaduras est o progredindo a partir de uma borda livre de tal modo que seu encontro iminente e pode levar uma pe a de metal que possa causar falha na turbina a se soltar Rachaduras separadas no defletor s o aceit veis Rachaduras no defletor ligando mais do que dois furos devem ser reparadas Rachaduras no cone s o raras mas se surgirem em qualquer parte deste componente s o causas de rejei o da camisa Rachaduras nas aletas em espiral s o motivos de rejei o da camisa As aletas em espiral soltas podem ser reparadas por solda de prata Rachaduras na camisa dianteira emana das dos furos de ar s o aceit veis desde que n o excedam os limites aceit veis Se tais rachadu ras bifurcam ou se juntam com outras a camisa deve ser reparada Se duas rachaduras originando do mes mo furo de ar s o diametralmente opostas a camisa aceit vel Rachaduras radiais que se estendem do interconector e do refor o da vela de igni o s o aceit veis se n o excederem os limites e se n o bifurcarem ou se juntarem com outras Ra chaduras circunferenciais em torno dos ressaltos devem ser reparadas antes da reinstala o da camisa Ap s longo per odo de uso do motor as superf cies externas da camisa da c mara de comb
206. riais estranhos Um grande volume de ar introduzido no compressor e a for a centr fuga joga as part culas de sujeira para fora de tal modo que elas se acumulam formando uma camada na carca a aletas e palhetas do compressor O ac mulo de sujeira nas palhetas do compressor reduz sua efici ncia aerodin mica com a consequente deteriora o no desempenho do motor A acelera o insatisfat ria e a alta temperatura dos gases de sa da podem resultar em dep sitos de material estranho nos compo nentes do compressor Um resultado extremo das part culas estranhas se permitidas a acumularem em quan tidade suficiente seria a falha completa do mo tor A condi o pode ser remediada pela inspe o peri dica limpeza e reparo dos componen tes do compressor Este assunto tratado de forma gen rica neste texto devido aos muitos modelos diferentes de motores turbojatos em uso atualmente na avia o Inspe o e limpeza Dano menor nas palhetas de compressor de motor de fluxo axial pode ser reparado se o dano puder ser removido sem exceder os limites permitidos estabelecidos pelo fabricante Limi tes t picos de reparo de palhetas de compressor s o mostrados na figura 10 54 Dano tipo mossa arredondada nos bor dos de ataque e de fuga que evidente no lado oposto da palheta usualmente aceit vel sem retrabalhamento desde que esteja somente na metade externa da palheta e que a dentea o n o exceda
207. rmopares in dividuais Indicador de fluxo de combust vel Os instrumentos flux metros indicam o fluxo de combust vel em lbs h da unidade de controle de combust vel do motor O flux metro permite monitorar o consumo de combust vel e verificar o desempenho do motor Um indicador de fluxo de combust vel ilustrado na figura 10 69 Indicador de press o de leo do motor A fim de evitar falha de motor resultante da lubrifica o e refrigera o inadequadas das v rias partes do motor o suprimento de leo s reas cr ticas deve ser monitorado O indicador de press o do leo normalmente mostra a pres s o de descarga da bomba de leo do motor Indicador de temperatura do leo do motor A habilidade do leo do motor de lubri ficar e refrigerar depende da sua temperatura tanto quanto a quantidade que suprida s reas cr ticas Um indicador de temperatura de entra da de leo frequentemente provido para mos trar a temperatura do leo quando entra na bomba de press o Temperatura da entrada do leo tamb m uma indica o da opera o pr pria do radiador de leo do motor OPERA O DO MOTOR A REA O Os procedimentos de opera o do mo tor apresentados aqui aplicam se geralmente a todos os motores a rea o Os procedimentos press es temperaturas e r p m que se seguem s o primariamente propostos a servirem como guia As instru es de opera o do fabricante devem ser consult
208. rnar dif cil remover o pino um toca pinos ou uma ferramenta extrato ra podem ser usados Se uma ferramenta especi al n o estiver dispon vel e um pun o for usado para remover o pino do pist o a biela deve ser empurrada Se isto n o for feito a biela poder ser danificada Ap s a remo o do cilindro e do pist o a biela dever ser apoiada para evitar danos na haste e no c rter Isto pode ser feito apoiando cada biela com o anel de veda o da base la an do a biela com os prisioneiros da base do cilin dro Usando uma escova de a o limpa se os parafusos ou prisioneiros examinando os quanto a rachaduras danos na rosca ou qualquer outro dano vis vel Se um parafuso for encontrado frouxo ou quebrado em qualquer momento da remo o do cilindro todos os parafusos da de vem ser substitu dos uma vez que os remanes centes podem ter sido seriamente comprometi dos Uma falha no parafuso de fixa o do cilindro levar os parafusos adjacentes a uma press o de opera o muito grande e eles estar o provavelmente fatigados al m do seu limite el stico A instru o dos fabricantes de motores deve ser seguida para o n mero de parafusos que devem ser substitu dos ap s uma falha de parafuso de fixa o Ao remover um parafuso quebrado to ma se as precau es apropriadas para evitar que limalhas entrem na se o de for a do motor Em todos os casos ambas as faces das arruelas e faces de assentamento de porcas
209. rofundidade ao longo de uma rea por meios mec nicos pelo uso de l minas de serra cinzel tesouras gui lhotina ou at por cantos vivos agudos etc 11 Eros o perda de metal da superf cie pela a o mec nica de objetos estranhos como abrasivos jato de areia fina etc A rea erudida ser spera e poder estar alinhada na dire o em que o material abrasivo a tingiu a pe a 12 Delamina o flocos de metal que se des prendem da superf cie metalizada ou pin tada usualmente causado por falha da me taliza o galvaniza o ou ainda por ex cesso de carga 13 Serrilhamento uma condi o de eros o de superf cie causada por pequenos mo vimentos entre duas pe as que est o mon tadas juntas e sob consider vel press o 14 Sulqueamento feitura de sulcos numa superf cie acabada de uma pe a devido a vibra o e fric o causado pelo pequeno movimento relativo de duas superf cies de pe as sob contato de alta press o caracte rizando um desgaste severo 15 Cinzelamento uma condi o de sulque amento na qual um deslocamento de me tal tenha ocasionado um arrancamento do mesmo Geralmente acontece quando um peda o do pr prio metal ou outro corpo estranho se posiciona entre as partes m veis que trabalham muito pr ximas Ranhuramento canal de forma arredon dada geralmente causado por falha de ali nhamento das partes m veis 16 17 Inclus o presen
210. rta de escapamento durante a sobreposi o das v lvulas Em motores com an is coletores este fluxo inverso atrav s da v lvula de exaust o em regulagens de baixa pot ncia consiste de gases de exaust o queimada Esses gases s o puxados de volta para o cilindro e misturados com a en trada de ar combust vel Contudo estes gases de exaust o s o i nertes eles n o cont m oxig nio Portanto a raz o da mistura de ar combust vel n o ser muito afetada Com o tubo de escapamento a berto curto sem anel coletor a situa o to talmente diferente Aqui ar fresco contendo oxig nio pu xado pelo cilindro atrav s do escapamento Isto empobrece a mistura Por isso o carburador de ver ser ajustado para liberar uma mistura lenta excessivamente rica tanto que quando a mistu ra combinada com o ar fresco retirado atrav s do escapamento a mistura no cilindro estar na raz o desejada Fluxo de ar Alto Decolagem Baixo M lenta Figura 10 41 Compara o da mistura combus t vel ar com instala o de tubo aberto ou anel coletor 10 44 Num primeiro momento n o parece poss vel que o efeito do cruzamento de v lvulas de sobrepor na mistura de ar combust vel seja suficiente para causar efeito Como sempre o efeito come a a apare cer quando considerando as misturas de ar combust vel na marcha lenta Estas misturas devem estar enriquecidas entre 20 e 30 quando os tubos de escapa men
211. s centes s o descarregados atrav s da sa da de escape enquanto uma carga de ar fresco admi tida atrav s da entrada de admiss o Muitos motores de avi o s o superali mentados Superalimenta o aumenta a press o do ar ou da mistura combust vel ar antes de en trar no cilindro Em outras palavras o ar ou a mistura combust vel ar s o for ados para dentro do cilindro antes de fazer a aspira o A Supera limenta o aumenta a efici ncia do motor tor nando poss vel mant la nas grandes altitudes Isto verdade por causa da alta press o a mais colocada dentro do cilindro durante o evento de admiss o Este aumento do peso da carga resul ta no correspondente aumento de tra o Em adi o a alta press o dos gases de entrada ejeta mais facilmente os gases queimados para fora atrav s do porte de descarga Isto resulta em um melhor retorno escorva ventila o do cilindro Processo de combust o A combust o normal ocorre quando a mistura combust vel ar inflama no cilindro queimando progressivamente com raz o uni forme e precisa em torno da c mara de combus t o Quando a igni o apropriadamente sin cronizada a press o m xima obtida imediata mente ap s o pist o ter passado o ponto morto alto no final do movimento de compress o A queima inicia em cada vela e queima mais ou menos em forma de ondas figura 10 32 A velocidade do percurso da chama influ enciada pelo tipo de combust
212. s cabe a e dentro das canaletas dos an is de segmento parte superior e inferior s o inspecionadas cuidadosamente Quando aplic vel verifica se a planici dade da cabe a do pist o usando uma placa pla na e um calibre de espessura figura 10 6 Se alguma deforma o depress o for encontrada a inspe o interna do pist o refei ta Uma depress o na cabe a do pist o indi ca que ocorreram detona es dentro do cilindro preciso inspecionar a parte externa do pist o quanto a arranh es riscos e etc Arra nh es na canaleta do anel superior n o s o cau sa para rejei o a menos que elas tenham pro fundidade excessiva j arranh es profundos na parte lateral externa dos pist es s o usualmen te causas para a sua rejei o Verificar quanto a depress o com mm c libre de folgas e r gua a Vi Figura 10 6 Verifica o de um pist o quanto planicidade Examina se a saia do pist o quanto as canale tas dos an is quebrados amassados e arranh es ou danos no furo do pino do pist o A parte ex terna do pist o medida com um micr metro As medi es devem ser tomadas em v rias dire es na saia e na rea dos an is de segmento as medidas s o comparadas com as originais do pist o V rios motores usam Can Ground Pis ton para compensar maiores expans es parale 10 10 las relacionadas ao pino durante a opera o do motor Os di metros desses pist es mede
213. s as sa das da caixa de jun o quando se efetuar uma che cagem Em motores que possuam um sistema de termopar de equil brio este deve ser removido do circuito Os termopares restantes podem ser checados individualmente ou em conjunto O termopar de equil brio checado usan do se um sensor simples A sa da do termopar de equil brio tam b m lida pelo potenci metro do JETCAL e comparada com a leitura do sensor de tempera tura Quando a diferen a de temperatura ex cede a toler ncia permitida feita uma pesquisa do sistema do avi o para determinar qual a parte que est em pane A pesquisa de panes apre sentada no final desta se o Teste funcional das chaves t rmicas O sensor tempcal testa funcionalmente a opera o dos sistemas de detec o de fogo sobreaquecimento e degelo das asas que incor poram uma chave t rmica como dispositivo de detec o A chave t rmica deve ser checada na po si o no avi o posicionando o sensor sobre a chave t rmica O sensor tempcal incorpora os princi pios dos sensores de temperatura A temperatura controlada por um regulador e lida no po tenci metro do JETCAL Com o sensor tempcal sobre a chave t rmica a temperatura do sensor sobe e desce de acordo com o movimento da chave em sua temperatura de opera o O indicador no painel de instrumentos do avi o geralmente uma l mpada vermelha checado quanto indica o para assegurar s
214. s devem ser considerados 1 Press o atmosf rica e temperatura do ar desde que afetem a densidade do ar 2 Estas medidas de entrada e sa da de for a serem usadas somente para compara o da perf rmance de um motor com uma per f rmance pr via ou compara o com outro motor id ntico 3 Com uma h lice de passo control vel as p s dever o estar junto ao batente de passo m nimo j que esta a nica posi o de p em que o ngulo conhecido e n o varia Se um motor equipado com um tor qu metro a leitura deste dever ser usada como uma medida de sa da de pot ncia Tendo se as medidas relativas s for as de entrada e de sa da a condi o de um motor pode ser determinada comparando se a entrada com a sa da Isto feito comparando se a pres s o de admiss o necess ria para produzir uma determinada rota o em compara o a um mo tor que tenha a sua condi o de opera o j conhecida A seguir um exemplo que mostrar a a plica o pr tica deste m todo para a determina o das condi es do motor Com o controle da h lice selecionado para a r p m de decolagem ngulo m nimo da p um motor pode requerer 32 polegadas na press o de admiss o para pro duzir 2 200 r p m para o teste de igni o Em um teste anterior este motor requereu somente 30 polegadas na press o de admiss o para obter 2 200 r p m na mesma altitude e sob condi es atmosf ricas id nticas
215. s e limpas do mesmo modo que as palhetas do compressor Entretanto devido ao extremo calor sob o qual operam as palhetas da turbina elas s o mais suscet veis Usando uma luz forte e uma lente de aumento inspeciona se as palhetas da turbina quanto a rachaduras por tens o de ruptura figu ra 10 59 e deforma o da borda dianteira figu ra 10 60 Figura 10 59 Rachaduras de ruptura por estres se Rachaduras por tens o de ruptura usu almente aparecem como diminutas rachaduras tipo fio de cabelo sobre ou atrav s da borda di anteira ou traseira em ngulo reto em rela o ao comprimento da borda Rachaduras vis veis podem variar em comprimento a partir de 1 16 de polegada A deforma o causada por sobre temperatura pode aparecer como ondula o e ou reas de espessu ra vari vel do aerof lio ao longo da borda dian teira Figura 10 60 Ondula o em palhetas de turbina A borda dianteira deve estar reta e de espessura uniforme exceto nas reas repara das por acabamento N o se deve confundir rachaduras por tens o de ruptura ou deforma o da borda dian teira por dano de impacto por material estranho ou com reparos por acabamento na palheta Quando qualquer rachadura por tens o de ruptu ra ou deforma o das bordas dianteiras das pa lhetas do primeiro est gio for encontrada uma condi o de sobre temperatura deve ser suspei tada Verificam se as palhetas individuais quanto a estir
216. s instrumentos A ponta da haste de sensibilidade do indi cador pressionada contra cada cilindro a tem peratura relativa de cada cilindro n o pode dei xar de ser anotada Para obter valores de temperatura compa rativos um contato firme deve ser feito no mesmo ponto de cada cilindro Qualquer valor muito baixo deve ser checado novamente Tamb m devem ser rechecados os dois cilin dros que cont m a leitura mais alta para deter minar a velocidade de refrigera o durante o teste Comparando as leituras de temperatura po de se determinar se os cilindros est o mortos ou operando intermitentemente As dificuldades que podem levar um cilin dro a ficar inoperante morto com a chave do magneto nas posi es esquerda ou direita s o 1 Velas defeituosas 2 Folgas de v lvulas incorretas 3 Vazamento no selo de leo do impulsor 4 Vazamento nos dutos de admiss o 5 Perda de compress o 6 Drenos dos alojamentos das hastes de pres s o obstru dos 7 Falha de opera o do injetor de combust vel nos motores com injetores de combusti vel Antes de se substituir as velas ou fazer um teste de igni o nos cilindros que n o estive rem operando ou que estejam operando intermi tentemente checa se o aterramento do magneto para determinar se a fia o est conectada corre tamente Repete se o teste do cilindro frio para as outras posi es do magneto na chave de igni o se necess rio
217. s manuais em muitos casos s o convenien temente montados nos quadrantes na cabine de comando cockpit Adesivos e marcas s o colocados no quadrante para indicar as fun es e posi es das manetes Em algumas instala es embreagens de fric o est o instaladas para segurar os con troles no lugar Press o de admiss o r p m temperatura do motor do leo do ar do carbu rador e a raz o combust vel ar podem ser con troladas atrav s da manipula o de controles na cabine de comando Coordenando o movimento dos controles com as leituras dos instrumentos os excessos dos limites operacionais s o prote gidos A opera o dos motores normalmente limitada por faixas espec ficas operacionais como as seguintes 1 Velocidade do eixo de manivelas r p m 2 Press o de admiss o 3 Temperatura na cabe a do cilindro 4 Temperatura do ar do carburador 5 Temperatura do leo 6 Press o do leo 7 Press o de combust vel 8 Ajuste da mistura combust vel ar Os procedimentos press es temperatu ras e r p m usados atrav s desta se o s o so mente com o prop sito de ilustra o e n o pos suem aplica o geral Os procedimentos opera cionais e os limites usados nas fabrica es indi viduais e modelos de motores de avi es variam consideravelmente dos valores mostrados aqui Para a informa o exata recorre se ao modelo de motor espec fico consultando as instru es aplic
218. s procedimentos conti dos no manual do fabricante do motor cartas tabelas e boletins Um procedimento geral para inspe o e recondicionamento de cilindros ser discutido nas se es seguintes para proporcionar enten dimento das opera es envolvidas Cabe a do cilindro Inspeciona se a cabe a do cilindro quan to a rachaduras internas e externas e os dep si tos de carv o e tinta devem ser removidos Ra chaduras exteriores aparecer o nas aletas de refrigera o onde houver danifica es causadas por ferramentas ou por contato com outras pe as por falta de manuseio cuidadoso Rachaduras pr ximas das bordas das aletas de refrigera o n o s o danosas desde que as partes danificadas tenham sido removidas e um retrabalhamento de contornos tenha sido realizado com sucesso Rachaduras na base das aletas implicam em rejei o do cilindro Tam b m podem aparecer rachaduras nas caixas dos balancins Rachaduras interiores quase sempre apa recem nas sedes das v lvulas ou nas buchas das velas adaptadores de igni o estendendo se completamente de um lado para o outro naque les pontos Essas rachaduras s o usualmente causa das pela instala o impr pria das sedes ou bu chas Usa se uma luz forte para inspecionar as rachaduras fissuras etc investigando qual quer rea suspeita inclusive com a ajuda de lentes lupas ou at microsc pio Rachaduras em cabe a de cilindro de liga de alum nio
219. sados por objetos estranhos Antes do retrabalhammeto Ap s retrabalhamento Figura 10 57 Danos em bordo de fuga de aleta guia 10 73 Tabela 11 Termos de manuten o de palhetas Termo Apar ncia Causas usuais Acabamento Blend Reparo polido de borda ou su perf cie desigual no contorno da rea em volta Empeno Bow Palheta empenada Objetos estranhos Dano s superf cies evidenciadas Queima Burning pela descolora o ou em casos Calor excessivo severos por perda de material Rebarbas Burr Borda spera Opera o de corte ou afia o P Rachaduras Crack Mossa Dent arredondado Uma fratura parcial separa o Tens o excessiva devido ao choque a sobrecarga ou por processos falhos materiais de feituosos e sobreaquecimento Buraco pequeno e suavemente Impacto de uma pe a por objeto n o pontiagudo Atritamento Gall Transfer ncia de metal de uma Fric o severa superf cie para outra Fendas Gouging Deslocamento de material de Presen a de objeto de corte ou uma superf cie um efeito de um rasgo comparativamente grande corpo estranho Dilata o Growth Alongamento da palheta Calor e for a centr fuga conti nuada e ou excessiva Corros o Pits Perfil Profile perf cie entre as partes m veis Colapso da superf cie apar ncia Agentes corrosivos umidade Contorno de uma palheta ou su Desgaste Score Arr
220. sangria de ar bleed valve Checar a condi o do sensor de indica o de press o de descarga e a linha de press o para o trans missor Fazer a checagem com o equipa mento JETCAL Recalibrar como necess rio Substituir a v lvula de pressuri za o e a v lvula dreno Substituir ou reparar duto de ar rachado Substituir unidade de controle de combust vel Se a estagna o do motor devi do a baixas temperaturas o motor pode partir acionando a bomba de combust vel ou posicionando a manete de partida em posi o anterior a do ciclo normal de par tida Danos no compressor Danos na turbina Falha da bomba de retorno do leo Intercambiador de calor do combus t vel n o funciona 10 89 Checar o compressor quanto a danos Inspecionar a turbina quanto a danos Checar o sistema de lubrifica o e as bombas de retorno do leo Substituir o intercambiador de calor do combust vel Alto consumo de leo Alta press o de leo de retorno Vazamento da caixa de acess rios Perda de leo por transbor damento piro Para informa o exata sobre um modelo espec fico de motor consulta se as instru es aplic veis do fabricante OPERA O DE TURBO LICE A opera o do motor tubo lice bem similar a de um motor a rea o exceto pela adi o da h lice O procedimento de partida e as v rias ca racter sticas operacionais s o bastante parecidas O turbo
221. sitos primei ramente ele realiza um teste de funcionamento dos an is dos pist es e suavidade dos rolamen tos segundo ele proporciona informa es sobre a performance do motor e determina as condi es do mesmo Para proporcionar fluxo de leo adequado para a parte superior dos cilindros com um m nimo de perda de leo importante que os an is dos pist es estejam propriamente acamados dentro do cilindro nos quais eles est o instalados O processo chamado de experi ncia dos an is do pist o piston rings run in e con seguido frequentemente pela opera o controla da do motor numa opera o em alta velocidade Condi o impr pria dos an is de pist o ou run in pode resultar numa opera o insatisfat ria do motor O processo chamado polimento dos rolamentos cria um alto polimento de superfi cie nos rolamentos e buchas instalados durante o trabalho de revis o completa do motor O polimento usualmente conseguido durante os primeiros per odos de funcionamento do motor para amaciamento geralmente se estiver ope rando o motor em baixa velocidade Requisitos do teste O teste operacional e o teste de procedi mentos variam de acordo com o motor em ques t o por m as necessidades b sicas ser o discu tidas nos par grafos seguintes A falha de qualquer parte interna duran te o teste de funcionamento run in necessita que o motor retorne para substitui es de unida des necess ri
222. sligamento do motor este deve ser operado a aproximadamente 75 r p m por n o menos do que 15 nem mais de 30 segundos imediata mente antes do desligamento para efetuar a apropriada recupera o do leo de dentro do motor PESQUISANDO PANES EM MOTORES A REA O Est o inclu dos nesta se o roteiros para localizar mau funcionamento na maioria dos motores a rea o Uma vez que seria impratic vel listar to das as panes que possam ocorrer somente as mais comuns s o cobertas Um conhecimento profundo dos siste mas do motor aplicados com racioc nio l gico ir resolver qualquer problema que possa ocor rer TABELA 12 Pesquisa de panes de motores a rea o Mau funcionamento indi Causa poss vel A o sugerida cado O motor tem baixa r p m temperatura dos gases de sa da e fluxo de combust vel quando colocado na esperada raz o de press o do motor A indica o da raz o de press o do motor est com leituras para mais Verificar a linha de entrada de press o desde o probe at o transmissor quanto a vazamentos Verificar o transmissor de raz o de press o do motor e o indicador quanto exatid o das indica es O motor tem alta r p m temperatura dos gases de sa da e alto fluxo de com bust vel quando colocado na esperada raz o de pres s o de motor O motor tem baixa r p m alta temperatura dos gases de sa da e alto fluxo de combust vel em todas as sele es de raz
223. sofrer danos 2 Checar a fia o dos termopares antes do giro do motor Isto deve ser feito porque o circuito deve estar correto antes que os ter mopares possam ser usados como sensores de EGT 3 Por seguran a fazer o aterramento do ana lisador JETCAL quando usar uma fonte C A porque os sensores que tenham uma voltagem induzida na carca a podem des carrega la se o equipamento n o estiver a terrado Esta condi o n o aparente du rante tempo seco mas durante tempo mido o operador pode levar um choque Desta maneira para a prote o do operador o a nalisador JETCAL deve ser aterrado usando o pigtail lead no cabo de entrada de for a 4 Usar os sensores de temperatura designados para uso nos termopares do motor a ser tes tado Varia es de temperatura s o muito cr ticas no projeto dos sensores de tempera tura Cada tipo de termopar tem seu pr prio e especial sensor Nunca tentar modificar sensores de temperatura para testar outros tipos de termopares 5 Nunca deixar conjuntos de sensores de temperatura no duto de exaust o durante o giro do motor 5 N o permitir que os sensores de temperatu ra atinjam valores acima de 900 C 1652 F Excedendo se estas temperaturas haver da nos no analisador JETCAL e no conjunto de sensores de temperatura Checagem da continuidade do circuito de temperatura de sa da dos gases EGT do avi o Para eliminar qualquer erro causado por um
224. ss rio atrav s da manuten o limitada a parte espec fica do sistema de igni o que respons vel pelo problema Queda r pida de r p m normalmente resultado de falha ou das velas na cablagem de igni o Isto verdadeiro porque a falha nas velas ou cablagem tem efeito r pido O cilindro vai parar morrer ou come ar a funcionar in termitentemente no instante em que o contato chave movido da posi o ambos para di reito ou esquerdo Queda lenta de r p m normalmente causada pela incorreta sincroniza o da igni o ou falha no ajuste de v lvula Com a sincroniza o de igni o atrasada a carga inflamada muito tarde com rela o ao curso do pist o para que a press o de combust o seja a m xima no tempo pr prio O resultado uma grande perda de for a mais do que a normal para igni o simples um magneto porque um pico de press o mais baixa obtido no cilindro Contudo esta perda 10 32 de for a n o deve ocorrer t o rapidamente quando acompanhada com a parada morte da vela de igni o Isto explica a lenta queda de r p m quando comparada com a queda instan t nea com uma vela inoperante morta ou ca blagem defeituosa Claros folgas de v lvulas incorretas atrav s deste efeito no cruzamento das v lvulas pode causar uma mistura muito rica ou muito pobre A mistura muito rica ou muito pobre po de afetar uma vela mais do que outra por causa da localiza o
225. ta em uma diminui o da raz o de combust o que causa o mesmo efeito que o retardo do avan o da vela A queda na velocidade do motor medi da na perda de tra o pela diminui o da raz o de combust o Quando o teste do magneto est conclu do a queda na indica o de press o do torqui metro um bom suplemento para a varia o de r p m e nos casos onde a escala do torquimetro graduada grosseiramente a varia o do tor qu metro pode fornecer uma evid ncia positiva da troca de tra o quando acionada a posi o individual do magneto N o se deve esperar uma perda que ex ceda a 10 na press o do torquimetro quando operado com um magneto simples Atrav s da compara o da queda da r p m com um conhe cimento padr o o seguinte ser determinado 1 A sincroniza o pr pria de cada magneto 2 O desempenho geral do motor como evid n cia pela opera o suave 3 Teste adicional para a pr pria conex o dos cabos de igni o Qualquer irregularidade anormal em cada magneto uma indica o de falha de igni o causada por uma vela mal conectada ou por mau funcionamento do sistema de igni o O operador deve ser muito sens vel a irregularida de do motor durante este teste A aus ncia de queda na r p m poder ser uma indica o da falta de aterramento de um dos lados do sis tema de igni o O corte completo quando selecionado um magneto evid ncia definitiva de q
226. tam esmerilhamento posterior Figura 10 9 Esmerilhamento da sede das v lvulas As medidas e exatid o da sede podem ser verificadas por v rios m todos O contorno da sede verificado com um indicador especial de dial e n o deve exceder de 0 002 de polega da A medida da sede pode ser determinada usando se o azul da Pr ssia 10 12 A verifica o do assentamento da sede feita com um borrifamento de azul da Pr ssia sobre toda a sede A mancha azul transferida para a v lvula ir indicar o contato da superfi cie Esta superf cie deve ser de 1 3 a 2 3 de lar gura da face da v lvula e na metade da face Em alguns casos um calibre passa n o passa usado no lugar da v lvula quando se faz a veri fica o com o azul da Pr ssia Se o azul da Pr ssia n o usado a mesma verifica o pode r ser feita lapidando se a v lvula ligeiramente na sede Exemplos de resultados de testes s o mos trados na figura 10 10 Se a sede contata a ter a parte superior da face da v lvula esmerilha se o canto superior dela como mostrado na figura 10 11 V lvula AS Sede Esmerilhar a sede a 450 Figura 10 10 Conjunto de v lvula e sede V lvula ANNY YV a supe rior reduzi da para 300 Reduzir a sede em 1 3 com esmeril 300 Figura 10 11 Esmerilhamento do topo da super f cie da sede da v lvula Esmeril de 750 1 TEN A o valvula S ERA Sede Sed
227. tante que a pedra gire nu ma velocidade que ir permitir um polimento est vel Esta velocidade de aproximadamente 8 000 a 10 000 r p m Sede fora do alinha mento com a guia T Corrosao excessiva pitting Uma press o excessiva sobre a pedra poder afundar ligeiramente N o recomendado deixar a pedra de esmeril em baixa velocidade com press o sobre a mesma durante a partida ou parada do canh o chicote A press o m xima recomendada so bre a pedra dever ser a do pr prio peso do ca nh o Uma outra pr tica que considerada boa para o esmerilhamento o al vio da ferramenta pedra a cada segundo ou manter uma lavagem refrigerante diretamente nas limalhas da sede Isto regulariza a a o de esmerilhamento man tendo a pedra na press o e velocidade corretas Uma vez que a sede sai com facilidade remove se pouco material durante o esmerilha mento Deve se evitar o esmerilhamento desne cess rio A pedra mais spera usada at que ha ja um alinhamento verdadeiro entre a guia e a sede da v lvula at que todas as pintinhas pi cados arranh es raias ou partes queimadas Figura 10 9 tenham sido removidas p s o refaceamento a sede deve estar sem rugosidade e sem aspereza A pedra fina usada somente at ficar polida Extremo cuidado deve ser tomado quan do esmerilhando com pedra fina para evitar tre pida o rangido etc Correto e li Pronto para o aca bamento Necessi
228. tar o a troca completa do motor por falha dos cilindros essencial que os testes de compress o sejam feitos periodicamente Embora seja pos s vel para um motor a perda de compress o por outras raz es a maior parte da baixa compres s o ocorre por vazamentos em v lvulas As condi es que afetam a compress o do motor s o 1 2 3 4 5 6 Incorreta folga de v lvulas Pist es gastos arranhados ou danificados Excessivo desgaste dos an is do pist o e paredes dos cilindros V lvulas empenadas ou queimadas Part culas de carbono entre a face e a sede da v lvula ou v lvulas Tempo de v lvula adiantado ou atrasado Um teste de compress o feito logo ap s o corte do motor de modo que os an is do pist o as paredes dos cilindros e outras partes ainda estejam suficientemente lubrificadas En tretanto n o necess rio operar o motor antes de realizar as checagens de compress o durante a recupera o do motor ou uma substitui o individual dos cilindros Nestes casos antes de se executar o teste pulveriza se uma pequena quantidade de leo refrigerante dentro do cilin dro ou cilindros girando o motor v rias vezes para selar os pist es e an is no corpo do cilin dro Assegure se de que a chave de igni o esteja na posi o off de modo que ela n o provoque uma partida acidental do motor As carenagens necess rias e as velas acess veis de cada cilindro devem ser removidas
229. to a esc rias ra chaduras sobre medidas ou ovaliza es Os arranh es geralmente s o causados devido ao movimento do eixo oscilante dentro do alojamento do mancal por excesso de folga caso contr rio o balancim estaria muito apertado no eixo Verifica se o flange do cilindro quanto a perda de metaliza o colocando o mesmo em um gabarito e tamb m verifica se se o conta to entre o flange e o gabarito ocorre em toda a periferia do flange A magnitude da perda de material caso exista poder ser testada usando se um calibre de espessura Um cilindro cujo flange tenha um desgaste de metaliza o dever ser rejeitado Cilindros O cilindro inspecionado quanto a des gaste usando um rel gio comparador e um mi cr metro interno Na inspe o dimensional dos cilindros verifica se o seguinte 1 Conicidade m xima das paredes do cilindro 2 M xima ovaliza o 3 Di metro interno 4 Degrau rebaixo 5 Ajuste entre o pist o e cilindro Todas as dimens es envolvendo o di metro do cilindro devem ser feitas no m nimo em duas posi es no mesmo plano a 90 entre elas Poder ser necess rio efetuar mais de duas medi es para determinar o desgaste m ximo O uso do rel gio comparador para verifi ca o do furo do cilindro mostrado na figura 10 1 A conicidade das paredes do cilindro a diferen a entre os di metros do fundo e do topo do cilindro O di metro do cilindro geralm
230. to aberto s o usados ao inv s dos an is coletores em qualquer motor Isto mostrado na figura 10 41 Observa se o afastamento da linha na marcha lenta entre as instala es de escapamento aberto e a de um anel coletor para motores que s o aparentemente iguais A mistura varia menos quando a velocidade do motor ou o fluxo de ar aumenta de lenta para cruzeir s fabricantes do motor do avi o e dos equipamentos proporcionam um grupo moto propulsor que dar um desempenho satisfat rio Ressaltos s o planejados para permitir a melhor opera o das v lvulas e uma adequada sobrepo si o Mas a opera o da v lvula s ser cor reta se a regulagem da folga for a recomendada pelo fabricante e assim permanecer Se a folga das v lvulas for deficiente o per odo de sobre posi o ou cruzamento poder ser maior ou menor do que o previsto pelo fabricante Do mesmo modo isto acontecer se houver uma desregulagem durante a opera o Onde existir tamb m uma v lvula com excessiva folga ela n o abrir ou permanecer aberta por mais tempo do que o necess rio Isto reduzir o per odo de sobreposi o Na veloci dade de marcha lenta isto afeta a mistura de ar combust vel desde que uma quantidade me nor que o normal de ar ou sa da de gases sejam puxadas de volta ao cilindro durante um curto per odo de sobreposi o Como resultado a mis tura da lenta tender a ficar muito rica Quando as v lvulas estiv
231. to de um injetor ou c mara de combust o Os procedimentos de inspe o e reparo para a se o quente de qualquer motor a turbina s o similares Uma diferen a usual a nomen clatura aplicada pelos v rios fabricantes s v rias partes da se o quente Outras diferen as incluem o modo de desmontagem as ferramen tas necess rias e os m todos de reparo CLASSIFICA ES COMERCIAIS Um entendimento das classifica es dos motores a rea o necess rio para o uso inteli gente das curvas de opera o do motor contidas nos manuais de manuten o do avi o e do mo tor As classifica es para os motores comerci ais s o definidas pela SAE Society of Automo tive Engineers Decolagem molhada wet Esta a m xima pot ncia permitida para decolagem Esta pot ncia conseguida pela atua o do sis tema de inje o de gua e ajustando a pot ncia molhada computada com a manete em termos de uma press o de descarga ou raz o de press o de motor predeterminada para as condi es mbientes predominantes Esta pot ncia restrita decolagem e limitada no tempo Motores que n o t m inje o de gua n o t m este ajuste Decolagem seca dry Esta a m xima pot ncia permitida sem a utiliza o de inje o de gua O limite de pot ncia obtido pelo ajus te da manete na pot ncia de decolagem seca para as condi es atuais em termos de uma press o de descarga de turbina ou raz o de
232. to rico do carburador No estabelecimento e detalhamento das necessidades de se observar o ajuste do carbura dor o fato que a temperatura da cabe a do cilindro que varia com a raz o do combusti vel ar deve ser considerada Esta varia o mostrada na curva da fi gura 10 35 Nota se que a temperatura da cabe a do cilindro mais baixa com o ajuste em auto pobre do que com a mistura auto rica Isto exatamente o oposto cren a comum mas a verdade Al m disso o conhecimento deste fato pode ser usado como proveito pelos tripulantes Se durante o v o em cruzeiro tornar se dif cil manter a temperatura da cabe a do cilindro nos limites a mistura combust vel ar pode ser em pobrecida para se conseguir a opera o de re frigera o A refrigera o desejada pode ent o ser obtida sem a ida para a posi o auto rica com este caro desperd cio de combust vel A curva mostra apenas a varia o da temperatura da ca be a do cilindro Para uma determinada r p m a tra o fornecida pelo motor menor com um ajuste de melhor economia autopobre do que com a mistura de melhor tra o be a do cilindro Temperatura da ca Rica Pobre E Mistura combustivel Ar Figura 10 35 Varia o da temperatura da cabe a do cilindro com a mistura combust vel ar tra o de cruzei ro A diminui o da temperatura da cabe a do cilindro com o empobrecimento da mistura se ma
233. u o do trabalho A figura 10 56 mostra alguns exemplos de danos em palhetas de um motor de fluxo axi al As descri es e as causas poss veis de dano em palheta s o dadas na tabela 11 Pontos de corros o n o s o considerados danos s rios nas aletas do compressor de moto res de fluxo axial se estiverem dentro da tole r ncia permitida N o se tenta reparar qualquer aleta por processos de solda straightening brazing sol dering Lixas limas finas e pedras de rebolo s o usadas para fazer o acabamento do dano remo vendo um m nimo de material deixando um acabamento compar vel ao de uma pe a nova O prop sito deste acabamento minimizar as tens es que se concentram nas mossas arra nh es ou rachaduras A inspe o e reparo das aletas fixas da entrada de ar aletas de redemoinho e telas nos motores de fluxo centr fugo necessitam do uso de uma luz forte Inspecionam se os conjuntos de tela quanto a quebras rasgos ou buracos As telas podem ser banhadas em estanho para refor ar a malha desde que os fios n o estejam finos de mais pelo desgaste Pode ser necess rio um processo de sol da se a tira do quadro ou os fixadores separa ram se do quadro da tela E Mossas W Desgaste Atrito REA Arra Eebarbas nhoes Fendas Rachadura assi e TE Dano vel Queima paro Figura 10 56 Danos em palhetas de compressor Inspecionam se as aletas fixas e as de redemoinho quanto a folgas Assim
234. ue 2 Ligar a igni o e 3 Abrir a v lvula de combust vel do mo tor seja movendo a manete para idle 10 85 pela movimenta o da manete de corte de combust vel ou girando uma chave A observa o ao procedimento prescrito para um determinado motor necess ria como medida de seguran a e para evitar uma partida quente ou partida estagnada Uma partida com sucesso ser notada primeiro pela eleva o na temperatura dos gases de sa da Se o motor n o acende dentro de um per odo determinado de tempo ou se o limite de temperatura do g s de sa da na partida excedi do o procedimento de partida deve ser aborta do Partidas quentes n o s o comuns mas quando elas ocorrem podem ser geralmente interrompidas a tempo de modo a evitar a tem perarura excessiva pela observa o constante da temperatura dos gases de sa da durante a parti da Quando necess rio o combust vel ou os gases retidos podem ser eliminados pela conti nua o do giro do compressor com o arranque por m com a igni o e o combust vel desliga dos OPERA O NO SOLO Fogo no motor Se ocorrer fogo no motor durante o ciclo de partida a alavanca de corte de combust vel deve ser movida para a posi o off Continua se girando o motor com o arranque at que o fogo tenha sido expelido do motor Se o fogo persistir CO2 pode ser descar regado no duto de entrada enquanto ele est sendo virado
235. ue este lado do sistema de igni o n o est funcionan do Diferen a excessiva na queda de r p m entre as posi es esquerda e direita da chave pode indicar a diferen a na sincroniza o entre os magnetos esquerdo e direito Tempo suficiente deve ser dado ao teste de cada posi o individual do contato para per mitir a completa estabiliza o da velocidade do motor e da press o de admiss o Existe uma tend ncia de fazer este teste muito r pido com indica es de resultados err neos N o excessiva a opera o de no minimo 1 minuto da igni o individual Outro ponto que deve ser enfatizado o perigo de tac metro com ponteiro preso O ta c metro deve ser batido levemente para se ter certeza que o ponteiro do indicador move livre mente Em alguns casos a pris o do tac me tro tem causado erros na indica o acima de 100 r p m Sobre certas condi es o sistema de igni o deve ter dado 200 r p m de queda com ape nas 100 r p m de queda indicada no instrumen to Em muitos casos uma leve batida no instrumento elimina o problema e resulta em leituras precisas De acordo com os resultados do teste do sistema de igni o grava se o montante de que da total de r p m que ocorre rapidamente e o montante que ocorre lentamente Este colapso na r p m fornece meios de localizar certos problemas no sistema de igni o Isto pode economizar um longo tempo de trabalho desnece
236. ueda excessiva de r p m durante a checa gem do sistema de igni o 3 Alta press o no duto de distribui o para uma dada r p m do motor durante a checa gem de solo quando a h lice est na posi o de passo m nimo 4 Falha das raz es de mistura causada pela folga de v lvula incorreta Na prepara o para a checagem de cilin dro frio direciona se o avi o contra o vento para minimizar a refrigera o individual de um cilindro e para assegurar uma carga da h lice uniforme durante a opera o do motor Abre se os flapes de arrefecimento 10 68 N o se fecha os flapes de arrefecimento sob nenhuma circunst ncia porque o excesso de calor afetar as leituras obtidas podendo danifi car os cabos de igni o A partida dada com a chave de igni o na posi o both ambos Depois que o motor estiver operando coloca se a chave de igni o na posi o em que seja obtida uma excessiva queda de r p m Figura 10 52 Usando um indicador de cilindro frio Quando esta queda de rpm for consegui da em ambas as posi es esquerda e direita ou quando for obtida uma excessiva queda da pres s o de admiss o a uma dada r p m do motor faz se a checagem duas vezes uma na posi o direita e outra na esquerda da chave Opera se o motor na sua velocidade mais severa entre 1 200 e 1 600 r p m at que a temperatura da cabe a do cilindro alcance de 150 a 170 C 302 a 338 F ou at que a te
237. um fator de corre o deve ser aplicado Para um c l culo preciso da pot ncia tal quando ajus tando um motor melhor medir a tempera tura real na entrada do compressor logo an tes de dar a partida no motor por meio de um term metro port til de precis o conhe cida Quando for verificado que uma varia o de 5 C 9 F na temperatura da entrada do compressor resultar em apro ximadamente 2 pol Hg de varia o na press o de descarga da turbina ou 0 06 de varia o na indica o de raz o de press o do motor a import ncia de usar a correta temperatura para o c lculo da pot ncia pode ser de imediato avaliada 3 Se somente o ajuste do alt metro ou da press o barom trica corrigida para o n vel do mar est dispon vel quando usando as curvas da pot ncia para calcular a press o de descarga da turbina esta press o deve ser recorrigida para a eleva o do campo Um m todo para obter a press o real sele cionar o altimetro para a altitude zero e ler a press o barom trica do campo diretamen te na janela do altimetro na face do instru mento 4 Umidade relativa que afeta apreciavelmen te a pot ncia do motor rec proco tem um efeito neglig vel na pot ncia do motor a re a o fluxo de combust vel e r p m Portan to a umidade relativa n o normalmente 10 87 considerada no c lculo da pot ncia para de colagem ou na determina o do fluxo de combust vel e r p m na opera
238. uma dificuldade causada pela ra chadura do distribuidor quando um fizer parte do magneto Se os sistemas de combust vel igni o e indu o est o operando corretamente o motor dever produzir a pot ncia certa a me nos que alguma falha exista na se o de for a b sica Problema causa solu o A pesquisa de problemas uma an lise sistem tica dos sintomas que indicam um mal funcionamento J que seria impratic vel rela cionar todos os defeitos que poderiam ocorrer em um motor somente os mais comuns ser o discutidos Um completo conhecimento dos siste mas do motor aplicado com o racioc nio l gico resolver o qualquer problema que possa ocor rer A tabela 10 relaciona condi es gerais ou problemas que podem ser encontrados em motores como falhas de partida de motor Es tas condi es s o suplementadas e divididas entre as causas prov veis para tais condi es As a es corretivas s o indicadas na coluna SOLU O Os itens s o apresentados em considera o a frequ ncia de ocorr ncia facilidade de acesso e complexidade da a o corretiva indica da TABELA 10 Pesquisa de panes de motores de cilindros opostos PROBLEMA CAUSA PROV VEL SOLU O Falha de partida no motor e Falta de combust vel e Verificar o sistema de combust vel quan to a vazamento e Abastecer o tanque de combust vel e Limpar linhas sujas filtros ou v lvulas de combust vel e Pouca inje
239. uma gradual expans o ocorre quando aproxima se a for a de cruzeiro Esta aproxima o m xima na faixa de cruzei ro A expans o diminui na dire o da tra o m xima Esta aproxima o das duas curvas na faixa de cruzeiro b sica para o teste de medi o em cruzeiro A figura 10 38 mostra uma t pica curva final para um carburador tipo b ia Nota se que a mistura combust vel ar para lenta a mesma para rica e em manual pobre A mistura se mant m a mesma at que a faixa de minimo cruzeiro seja atingida Neste ponto a curva se separa e ent o se mant m paralela atrav s das faixas de tra o de cruzeiro Nota se a propaga o entre os ajustes de pobre e rica na faixa de cruzeiro de ambas as curvas Por causa desta propaga o dever ser diminu da a tra o quando o controle de mistura movido de auto rica para auto pobre com o motor operando na faixa de cru zeiro Combustivel ar Pobre Fluxo de ar em Alta Ibs hora Baixa Figura 10 38 Curva t pica de mistura combus t vel ar para carburador tipo b ia Isto verdade porque o ajuste de auto rica na faixa de cruzeiro muito pr ximo da 10 42 raz o de mistura de melhor for a Portanto qualquer empobrecimento dever fornecer a mistura a qual mais pobre do que a melhor tra o Mistura de marcha lenta A curva da mistura de marcha lenta figura 10 39 mostra como a mistura muda quando o
240. umo e Mancais falhos ou defeitu e Observar o c rter quanto a part culas de leo osos met licas e se encontradas a revis o do motor indicada 10 52 e An is dos pist es gastos ou e Instalar an is novos quebrados e Instala o an is dos pist es incorreta dos e Instalar an is novos e Vazamento interno de leo e Observar cuidadosamente o motor quan to a vazamento nas juntas ou an is e Vazamento atrav s da linha de ventila o da bomba de combust vel do motor e Respira o do motor ou da e Checar o motor e revisar ou substituir a bomba de v cuo bomba de v cuo e Substituir o selo da bomba de combusti vel MANUTEN O DO CILINDRO Na maioria dos casos o cilindro recebe seu combust vel e ar de uma fonte comum que o carburador V rias fases de opera o do cilindro co mo a compress o mistura de combust vel e igni o podem funcionar adequadamente at que um tipo de mal funcionamento cause difi culdades no motor Retorno de chama no motor por exem pode ser causado por uma mistura ar combust vel pobre em um dos cilin plo dros A mistura pobre pode ser causada por tais dificuldades como um ajuste impr prio na v lvula uma v lvula de admiss o ou escape presa ou um vazamento no tubo de entrada A maioria das dificuldades no motor pode ser causada por um cilindro ou um peque no n mero de cilindros Portanto dificuldades no motor
241. urante a revis o completa do motor est no recondicio namento das v lvulas O equipamento usado deve ser preferivelmente bem provido de jatea mento com gua Com este tipo de m quina uma mistura de leo sol vel em gua usada para manter a v lvula refrigerada e retirar as limalhas libera das no processo de esmerilhamento Alguns pontos devem ser seguidos ou verificados antes de se iniciar um esmerilha mento como retificar a pedra de esmeril rebo lo com uma ponta de diamante A m quina colocada em funcionamen to e o diamante penetrado atrav s da pedra cortando faceando somente a profundidade necess ria para a correta limpeza e precis o da pedra Determina se o ngulo da face da v lvula como sendo a base ajustando a cabe a m vel da m quina para corresponder a este ngulo de v lvula Geralmente as v lvulas possuem um ngulo de base padr o de 30 ou 45 Entretanto em alguns casos um ajuste de interfer ncia de 0 5 ou 1 5 menor do que o ngulo padr o pode vir como base de face de v lvula O ajuste de interfer ncia figura 10 14 usado para obter uma maior veda o positiva por meio de um estreito contato de superf cie Teoricamente h uma linha de contato entre a v lvula e a sede Dentro dessa linha todas as cargas que a v lvu la exerce contra a sede s o concentradas numa pequen ssima rea desta forma aumentando a unidade de carga em qualquer ponto considera do
242. usar da nos no circuito secund rio Isto uma poss vel fonte de interrup o na cablagem de igni o e pode causar sobrecarga no distribuidor O distribuidor direciona as centelhas para os v rios cilindros Isto deve ser ajustado corretamente para ambos motores e magneto O dedo do distribuidor deve estar alinhado com o eletrodo correto no bloco do distribuidor no mesmo tempo da abertura dos platinados Qualquer desalinhamento causar alta tens o saltar para outro cilindro que n o seja o ade quado Isto causar uma severa explos o e mau funcionamento geral do motor O fabricante selecionou a melhor colo ca o e especificou o alinhamento do eletrodo n 1 para a calagem Contudo mesmo com o ajuste correto do distribuidor o dedo estar sobre alguns eletrodos e frente de outros Para alguns eletrodos o alinhamento est longe de ser perfeito como seguramente deveria ser Um ligeiro erro no ajuste somado ao j existente erro de alinhamento poder colocar o dedo lon ge do eletrodo e a tens o n o passar do dedo para o eletrodo ou ent o n o ser enviada ao eletrodo correto podendo ir para um cilindro errado Portanto o distribuidor deve ser ajusta do perfeitamente O dedo dever ser alinhado com exati d o sobre o eletrodo n 1 como prescrito no ma nual de manuten o de cada motor daquela ae ronave em particular Embora a fia o do sistema de igni o seja simples tamb m uma parte cr t
243. ust o seguidamente apresentam sinais de desgaste Isto aceit vel desde que rachaduras re sultantes ou perfura es do metal n o estejam aparentes Qualquer cobertura ou c mara que caia sobre uma superf cie dura ou manuseada inade quadamente deve ser cuidadosamente inspecio nada quanto a rachaduras diminutas as quais podem alongar num per odo de tempo e ent o abrir criando uma situa o de perigo Areas queimadas ou empenadas Partes podem ser encontradas em reas localizadas que tenham sido aquecidas a um ponto de empenar pequenas por es da c mara Tais partes s o consideradas aceit veis se a queimadura da parte n o tiver progredido a uma rea soldada adjacente ou a uma extens o de modo a enfraquecer a estrutura de solda da camisa Empenos da camisa da c mara de com bust o podem ser corrigidos pelo desempeno da camisa O empenamento moderado e as rachadu ras associadas s o aceit veis na fileira dos furos de resfriamento Empenos mais severos que produzam um encurtamento acentuado ou do bra da camisa motivo de rejei o Ap s o t r mino dos reparos por solda a camisa deve ser restaurada t o pr ximo quanto poss vel ao seu formato original Isto pode ser realizado usando blocos de moldagem e martelos existentes na maioria das oficinas que trabalham com metais e soldas Bico injetor de combust vel e conjuntos de suporte Limpa se todos os dep sitos de carbono dos bicos injetores la
244. vando os com um fluido de limpeza aprovado pelo fabricante do motor e removendo os dep sitos amolecidos com um pincel de cerdas macias ou um pequeno peda o de madeira desej vel haver ar filtrado pas sando atrav s do bico injetor durante a opera o de limpeza para expulsar os dep sitos quando se soltarem Devido s caracter sticas de atomiza o spray do bico injetor poderem ser prejudica das n o se deve tentar limpar com um imple mento r gido ou com um pincel de fios met li cos Cada parte componente do bico injetor de ve ser inspecionada quanto a batidas e rebarbas INSPE O E REPARO DO DISCO DA TURBINA Inspe o do disco da turbina A inspe o feita quanto a rachaduras da maior import ncia A dete o de rachadura quando se tratando de disco de turbina e palhe tas praticamente visual O material do qual o disco e as palhetas s o feitos n o leva detec o de rachadura pelo uso de fluidos portanto 10 77 elas devem ser examinadas minuciosamente com uma lente de aumento de no m nimo 9 a 12 vezes Qualquer rea question vel requer ins pe o mais acurada Rachaduras no disco mesmo que pequenas requerem a rejei o do disco e substitui o do rotor da turbina Peque nos pontos pitting causados pela invas o de material estranho podem ser acabados por pe dra de rebolo e polimento Inspe o da palheta da turbina As palhetas da turbina s o usualmente inspecionada
245. vidos com uma lixa fina Todas as superf cies das buchas devem ser examinadas quanto a arranh es profundos sulcos e desgastes Determinados arranh es e riscos brilhantes na superf cie das buchas de alum nio n o prejudicam e n o devem ser con siderados como causa de rejei o da pe a desde que as folgas estejam dentro dos limites das tabelas de toler ncia do manual do fabricante Mesmo que a pe a esteja dentro dos limites de toler ncia especificada ela n o satisfat ria para a reinstala o no motor a menos que uma inspe o mostre que a pe a esteja livre de ou tros defeitos Rolamentos de esfera devem ser inspe cionados visualmente quanto ao livre giro pon tos de deforma o nas esferas delamina o ou ainda sulcos na parte externa das pistas Todos os suportes de mancais devem ser verificados quanto a arranh es sulcos desalinhamento e condi o de ovaliza o Eixos pinos etc devem ser checados quanto a deforma es empenos e outros Isto pode ser feito utilizando se blocos padr o de oficina de ajustagem e um rel gio comparador Superf cies desgastadas corro das ou com problemas em reas submetidas a grandes esfor os podem causar falhas definitivas nas pe as envolvidas As seguintes reas devem ser cuidadosa mente examinadas quanto a evid ncia de corro s o 1 Superf cies internas dos pinos dos pist es 2 Os filetes das bordas do eixo de manivelas e as superf cies dos pinos

10-Operecao Manutenção do Motor

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