Mécanique moteur
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1. Service Training Moteurs FSI de 2 8 et de 3 2 Audi avec systeme valvelift Audi Programme autodidactique 41 1 Audi a largi son actuelle gamme de moteurs en V avec un nouvel ensemble motopropulseur Le nouveau moteur FSI de 2 81 s ins re entre le moteur MPI de 2 41 qui sera encore produit jusqu la mi 2008 et le moteur FSI de 3 21 Ce moteur constitue en outre une innovation au plan technologique Les nouvelles technologies mises en oeuvre sont eo le syst me valvelift Audi e une pompe huile r gulation du d bit volumique et pilotage de la pression deux niveaux et e les pignons de cha ne d entra nement triovales Les principaux objectifs du d veloppement taient ici l am lioration du frottement et de la consommation Les mesures suivantes ont permis de r duire la puissance de frottement interne du moteur e R duction des efforts de pr tension des 2e et 3e segments de piston e Mise en oeuvre du syst me valvelift Audi faible lev e de la soupape d admission pour les plages de charge partielle e R duction de la lev e de la soupape d chappement 10 mm gt 9 mm e Poussoir cylindrique d entra nement de la pompe haute pression remplac par un poussoir galet e Commandes par cha ne A C d sormais quip es de cha nes rouleaux o D veloppement de pignons de cha ne triovales avec conception optimis e en terme de frottement des tendeurs de cha ne e R duction de la taille de la po2. Variateur d arbre cames Douille bicames denture int rieure Arbre cames d admission denture ext rieure 411_082 15 Paliers d arbre a cames Le d placement longitudinal des douilles bicames est assur par deux broches m talliques plac es la verticale par rapport l arbre cames dans la culasse dont la sortie est assur e par des actionneurs lectromagn tiques Elles s engagent dans des gorges int gr es aux douille bicames Dans son mouvement de descente la broche m tallique vient se loger dans une gorge trac e en spirale l extr mit des douilles bicames La forme en spirale de la gorge entra ne alors un d placement longitudinal de la douille bicames lors de sa rotation En fin de d placement la broche m tallique de l actionneur non aliment en courant est ramen e en position initiale par la forme du fond de la gorge La douille bicames est alors positionn e avec pr cision sur un c t de palier axial Le retour la position initiale de la douille bicames est assur par la deuxi me broche m tallique et la gorge de coulissement du c t oppos Actionneur avec broche m tallique Arbre cames d admission Douille bicames Blocage de l arbre cames 411_081 Palier axial Gorge de coulissement Une bille tar e par ressort log e dans l arbre cames sert au blocage en position de charge partielle et de pleine charge de la douille bicames Blo
3. 40 0 40 80 120 Temp rature en C 49 Guidage d air Tubulure d admission a Accumulateur de d pression longueur variable En vue d une am lioration de la puissance et du couple il est fait appel une tubulure d admission longueur variable a double circuit La commutation est assur e par l lectrovanne de variation de longueur de la tubulure d admission N156 qui libere la d pression lors de son pilotage La r trosignalisation de position est assur e par le transmetteur de position de tubulure d admission a longueur variable G513 L accumulateur de d pres sion est int gr dans le bo tier de la tubulure d admission longueur variable 411_052 Transmetteur de position de tubulure d admission longueur variable G513 Le transmetteur de position de tubulure d admis Dans l IC Hall une couche de semi conducteurs est sion longueur variable transmet directement la travers e par un courant d alimentation Le rotor position des volets de tubulure d admission au tourne dans un entrefer calculateur du moteur Le transmetteur fonctionne Le nombre lev d aimants dans le rotor permet un suivant le principe du transmetteur de Hall enregistrement tr s pr cis de la position de la tubulure d admission longueur variable Un transmetteur de Hall est un commutateur de commande lectronique Il se compose d un rotor avec aimants sur l arbre des volets de tubulure d admission et d un circuit de semi condu
4. gr e au bo tier du capteur Il y a d livrance d un signal MLI MLI modulation de largeur d impulsions Avantages du capteur ultrasons Le signal du capteur est rapidement disponible apr s env 100 ms Faible consommation de courant lt 0 5 A capteur thermique jusqu 5 A 37 38 Circuit d huile L valuation du signal de l ancien indicateur de niveau d huile s effectuait jusqu pr sent dans le calculateur du porte instruments combin d instru ments Ce principe continue d tre utilis sur l Audi A6 en motorisation 2 8l bien qu elle soit d j quip e du nouveau capteur impulsions Sur l Audi A5 cette fonction a t lors de l introduc tion du moteur de 3 21 implant e dans le calcula teur du moteur Les valeurs qui y sont calcul es sont ensuite d livr es sur le CAN Propulsion Le calculateur dans le porte instruments et la MMI lisent alors les signaux qui sont transmis par l inter face de diagnostic du bus de donn es passerelle sur les diff rents syst mes de bus L ancien syst me permettait de d livrer une alerte en cas de niveau minimal de l huile et de calculer et d afficher la p riodicit de vidange d huile L Audi A6 est quip e du nouveau capteur mais il n y a pas d indication du niveau d huile L Audi A5 quip e du moteur de 3 21 poss de main tenant une indication du niveau d huile calcul e de fa on r aliste L ancienne jauge d huile est su
5. rence arbre de papillon Y Lignes de champ l ment capteur avec rev tement ferromagn tique 411_071 Angle de rotation de l aimant de r f rence par rapport l l ment de capteur 411_072 Ponts de mesure de r sistance Demi capteur A transmetteur d angle 1 411_073 Demi capteur B transmetteur d angle 2 47 48 Fonctionnement Lorsque l axe tourne par rapport a un demi capteur on obtient une variation sinuso dale de la r sistance R de ce demi capteur En raison de la forme de la courbe sinuso dale cha que demi capteur ne peut cependant d terminer qu une plage de 45 45 comme angle univoque Exemple La r sistance R correspond un angle de rotation G 22 5 Dans une plage comprise entre 90 et 90 ilya d j deux angles possibles pour une valeur de r sis tance Un demi capteur ne peut par cons quent pas d livrer seul un signal univoque dans cette plage de mesure Exemple La r sistance R correspond un angle de rotation a 22 5 et 67 5 Par utilisation de deux demi capteurs pr sentant une orientation respective de 45 on obtient comme signal de mesure deux courbes sinuso da les pr sentant un d calage de phase de 45 L lectronique du capteur peut donc par une f j Signal de fonction de calcul d terminer partir des deux sortie du courbes un angle univoque entre 0 et 180 et le demi capteur B d livrer a
6. une pression de l huile de 0 9 bar Si cette plage n est pas atteinte le contacteur s ouvre et le calculateur du moteur pilote le t moin d alerte dans le combin d instruments Le contacteur F378 est mont dans le canal d huile principal en amont du module de filtre huile Nota Le moteur de 3 21 dot du syst me valvelift Audi fait sa premi re apparition sur l A5 Le contacteur de pression d huile F22 y est reli au calculateur de r seau de bord J519 Sur le moteur de 2 81 de l Audi A6 les deux contacteurs de pression d huile sont reli s au calculateur du moteur Vanne de r gulation de pression d huile N428 411_037 Un message est d livr sur le bus de donn s CAN en cas de n cessit d allumer le t moin dans le combin d instruments Contacteur de pression d huile pour contr le de la pression r duite F378 411_035 Contacteur de pression d huile F22 Le contacteur F22 fonctionne dans une plage de pression sup rieure au seuil de commutation de la vanne de r gulation de pression d huile N428 Il se ferme une pression d huile de 2 5 bar Le signal du contacteur de pression d huile permet au calculateur du moteur de d tecter si la pompe huile g n re la pression d huile requise Le contacteur F22 est int gr dans le canal d huile sous pression en aval du module de filtre huile Points de commutation La commutation du niveau de pression d huile peut avoir lieu via trois
7. Les canaux de liquide de refroidissement dans le bloc cylindres taient achemin s par un couvercle en fonte d aluminium Ce couvercle est supprim sur le nouveau moteur Les canaux de liquide de refroidissement sont int gr s dans le module s parateur d huile Le module s parateur d huile constitue ainsi le couvercle terminal du bloc cylindres Le principe du s parateur d huile est identique celui quipant l ancien moteur V6 Couvre culasse avec s parateur d huile labyrinthe int gr Les gaz sont nettoy s dans deux cyclones fonctionnant en parall le En cas de d bit de gaz trop lev une valve by pass s ouvre en vue d liminer l exc s de pression dans le carter moteur Une fois nettoy s les gaz sont amen s la tubulure d admission via le clapet r gulateur de pression tout ou rien Ce clapet r gulateur de pression est galement int gr dans le module s parateur d huile L huile d cant e est collect e dans une chambre la base du s parateur d huile Tant que le moteur tourne cette chambre est ferm e par une vanne de vidange d huile La vanne de vidange d huile est comprim e sur le si ge d tanch it par la pression r gnant dans le carter moteur La chambre est suffisamment grande pour recueillir la quantit d huile d cant e lors du fonctionnement du moteur entre deux pleins de carburant Une seconde vanne de vidange se trouve dans la chambre situ e sous le clapet r gulateur de p
8. admission G71 Transmetteur de temp rature de l air d admission G42 Transmetteur de niveau et de temp rature d huile G266 Transmetteur de r gime moteur G28 Transmetteurs de Hall G40 G163 G300 et G301 Unit de commande de papillon J338 Transmetteur d angle G188 G187 Transmetteur de position de l acc l rateur G79 Transmetteur de position de l acc l rateur 2 G185 Contacteur de p dale d embrayage pour d marrage du moteur F194 Transmetteur de position de l embrayage G476 Bus de donn es CAN Propulsion Contacteur de feux stop F Contacteur de p dale de frein F47 Transmetteur de pression du carburant G247 Transmetteur de pression du carburant basse pression G410 Transmetteur d indicateur de niveau de carburant G Transmetteur 2 de niveau de carburant G169 Calculateur du moteur J623 D tecteurs de cliquetis G61 G66 Contacteur de pression d huile F22 moteur de 3 21 contacteur de pression d huile sur module d ordinateur de bord 1 moteur de 2 81 contacteur de pression d huile sur calculateur du moteur Contacteur de pression d huile pour contr le de la pression r duite F378 Moteur de 2 81 contacteur de pression d huile sur calculateur du moteur Transmetteur de temp rature de liquide de refroidissement G62 Transmetteur de position de tubulure d admission longueur variable G513 Sonde lambda en amont du catalyseur G108 G39 Sonde lambda en aval du catalyseur G130 G131 Signau
9. cercle En raison de l augmentation du diam tre ext rieur au niveau des sommets de ce triangle le bras de levier utile agissant sur les soupapes est augment Les sommets du triangle levier plus important agissent exactement au moment o une came doit ouvrir la soupape En raison de l augmentation du bras de levier les forces exerc es sur la cha ne diminuent Simultan ment il y a une r action aux oscillations parasites cf diagramme Cette technologie est d j connue pour quiper le moteur TFSI de 2 01 courroie crant e pignon CTC Dans ce cas sa repr sentation est plus simple car sur le moteur 4 cylindres en lignes les quatre al sages de soupape par cycle de travail peuvent tre divis s par la d multiplication de la commande de distribution C est pourquoi le pignon de courroie crant e est de forme simplement ovale R duction des forces exer c es par la cha ne gr ce l utilisation de pignons de cha ne triovales Sans pignons de Fa 24 cha ne triovales Z avec pignons de cha ne triovales 4 s rie 0 1000 Avantages Les forces moins importantes appliqu es la cha ne se traduisent par une diminution du frottement et par cons quent de la consommation de carburant En outre cela permet d utiliser pour r aliser une fonction identique des cha nes et tendeurs de cha ne plus conomiques Un autre avantage tient la diminution de l angle d oscil
10. chemins 1 Chemin r gime Lorsqu une valeur d finie dans la cartographie est atteinte il y a commutation sur le niveau de pression lev La commutation a lieu env 4600 tr min 2 Chemin temp rature En vue d am liorer le refroidissement des pistons il y a commutation sur le niveau de pression lev Les temp ratures de l huile et du liquide de refroidissement sont calcul es et le point de commutation pour le niveau de pression lev d fini dans une cartographie L augmentation de la pression d huile provoque l ouverture des vannes en direction des gicleurs 411_036 Contacteur de pression d huile F22 3 Chemin de diagnostic En d marrant un parcours court il est possible avec le contr leur d atelier d augmenter la pression d huile Pour le d marrage du parcours court en r glage de base il faut faire appel au bloc de valeurs de mesure 159 Dans les quatre zones d affichage il est possible de repr senter durant le parcours court les valeurs suivantes Zone d affichage 1 temp rature d huile d finie Zone d affichage 2 pilotage de N428 Zone d affichage 3 tat des deux contacteurs de pression d huile F22 et F378 et Zone d affichage tat du parcours court Nota Pour plus de pr cisions sur la marche suivre et les valeurs correspondantes veuillez consulter l Assistant de d pannage 35 36 Avantages de la commande de la pompe Des op
11. dans le tube de jauge d huile Contr leur de jauge d huile T40178 nn 2 s 411_105 Renvoi Pour plus de d tails sur la d marche veuillez consulter Le sp cialiste et l entretien Pour qu une mesure soit possible dans ces cas il est fait appel ici la mesure statique La mesure statique a lieu avec contact d allumage mis afin d obtenir le plus rapidement possible un r sultat de mesure la mesure d marre d s l ouverture de la porte du conducteur temp rature d huile moteur gt 40 C r gime moteur lt 100 tr min et moteur arr t gt 60 s Ici aussi les valeurs d acc l ration de l ESP sont prises en compte en vue de tenir compte d une position de stationnement oblique du v hicule En outre il est galement fait appel au signal du frein de parking En cas de niveaux de remplissage valeur de mesure inf rieure min risquant de provoquer un endommagement du moteur il y a alerte de remplissage insuffisant En cas de niveaux de remplissage valeur de mesure sup rieure max risquant de provoquer un endommagement du moteur il y alerte de remplissage excessif suivre pour le contr le du niveau d huile Exemple de mesure statique Lors d un ravitaillement en carburant le capot moteur est ouvert a la station service en vue de faire l appoint d eau de lave glace L actionnement du contacteur de capot moteur F266 interrompt le cycle de mesure dynamique Le
12. e Une vanne pilotage lectrique vanne de r gulation de pression d huile N428 est log e dans le bloc cylindres au dessus de la pompe huile Architecture Pendule Cage Rotor Axe de rotation du tiroir Tamis avec aspiration Couvercle Orifices de commande La pompe est entra n e par l arbre de la commande par cha ne cf synoptique de la commande par cha ne L arbre est solidaire du rotor Celui ci est reli par engagement positif la cage via sept pendules Dans le rotor les pendules sont mobiles dans les fentes radiales Rotor pendules et cage tournent conjointement dans le tiroir Ce dernier joue simultan ment le r le de chemise de la cage Le rotor est excentr par rapport au tiroir et la cage On obtient ainsi comme dans le cas d une pompe palettes des chambres de taille diff rente dans les diff rentes cellules La particularit tient la fixation oscillante du tiroir dans le corps de pompe en surmontant la force d un ressort auxiliaire Bo tier Tiroir Vanne de r gulation de pression d huile N428 411_042 Pompe huile Arbre Ressort auxiliaire 411_085 Piston tag Ressort de commande Les diff rentes cellules sont form es entre deux pendules la cage le rotor et les couvercles lat raux de la pompe La pression de l huile l int rieur de la pompe est g n r e par les composants suivants tiroir cage rotor
13. et pendules 31 32 Circuit d huile Refoulement d huile Pendant que la pompe tourne les cellules augmen tent dans la zone d aspiration Cela provoque une d pression et l huile est aspir e dans la pompe en traversant le tamis Sous l effet de la rotation l huile est refoul e vers le c t pression L les cellules se r tr cissent et l huile sort de la pompe sous pression La quantit d huile requise est refoul e en fonction des besoins R gulation de la pompe La r gulation de la pompe est assur e par la pression d huile dans la galerie d huile principale Pour ce faire un flux partiel est d riv partir de la galerie d huile principale Il parvient la pompe huile via une conduite de commande et la vanne de r gulation de pompe huile N428 La vanne de r gulation de pompe huile N428 est un distributeur hydraulique 3 2 commutation lectrique Le flux partiel d riv y est d une part directement transmis la pompe huile et une deuxi me conduite allant la pompe huile peut d autre part y tre ouverte par commutation Ce flux d huile d riv de la pression d huile de la galerie d huile principale agit dans la pompe huile sur le piston de commande Le piston de com mande piston tag poss de deux surfaces La pression d huile est appliqu e en permanence sur l une des surfaces par le flux d huile directement d riv Vanne de r gulation de pompe huile
14. moteur faible niveau de pression Pression d huile de r gulation 4 411_045 Piston tag piston de commande 411_029 33 34 Circuit d huile Vanne de r gulation de pression d huile N428 La vanne de r gulation de pression d huile N428 est un distributeur hydraulique 3 2 Il est commut par pilotage lectrique par le calculateur du moteur La vanne est viss e dans le bloc cylindres au dessus du radiateur d huile Lors du pilotage le deuxi me canal d huile en direction du piston de commande de la pompe huile s ouvre Il s ensuit une diminution de la pression d huile et du d bit de refoulement de la pompe huile ce qui se traduit par une diminution de la consommation de carburant En cas de d faillance de la vanne le moteur fonctionne avec la pression d huile totale sur toute la plage de r gime Surveillance de la pression d huile La surveillance de la pression d huile est assur e par deux contacteurs de pression d huile La surveillance par deux contacteurs est n cessaire pour contr ler la commutation sur une pression d huile lev e ou faible La nouveaut tient au fait que les contacteurs ne sont pas comme cela tait habituel jusqu pr sent reli s au combin d instruments Le calculateur du moteur exploite les signaux des contacteurs de pression d huile Contacteur de pression d huile pour contr le de la pression r duite F378 Le contacteur F378 se ferme
15. s agit d un v hicule conduite droite ou gauche Les figures repr sentent la version pour conduite gauche 41 Circuit de refroidissement Le circuit de refroidissement issu du moteur FSI de 3 21 a t remani Des modifications apport es la chemise d eau des cylindres ont permis d abaisser les temp ratures maximales dans le carter moteur C est ce qui a permis de r duire le d bit de refoule ment et la taille de la pompe eau Thermostat 95 C conception et fonctionnement Retour du chauffage Vis du bo tier Thermostat Bo tier de thermostat int rieur Ressort de compression Ressort Joint Plateau de D lt Ta niveau 2 9 M Vis de maintien an 411_040 Entr e de liquide de refroidissement Comme autre mesure de r duction de la puissance de frottement la temp rature d ouverture du thermostat de liquide de refroidissement a t sur le moteur FSI de 2 81 augment e de 8 C passant a 95 C Le thermostat tout en plastique du moteur FSI de 2 81 s ouvre partir de 95 C Court circuit 411_039 Entr e du moteur pompe eau Couvercle du bo tier Joint Douilles entretoises Plateau de pression niveau 1 Joint torique Bo tier de thermostat ext rieur Joint torique Thermostat ferm Jusqu a une temp rature du liquide de refroidisse ment de 95 C le thermostat reste ferm Thermostat partiellement ouvert
16. tubulure d admission 15 Borne 15 31 Borne 31 D Signal de tension pression tub admission Transmetteur de pression de tubulure d admission G71 Haute pression 5 0 4 5 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 Tension de sortie en V 19 1 0 0 5 o 100 500 1100 1400 Pression en p Commande p n La commande de la charge s effectue dans la plage de charge relax e par r glage de l arbre cames d admission via la r duction de la teneur en gaz r siduelle et l ouverture tardive des soupapes d admission La position de l arbre cames d admission sert ici de valeur de r f rence pour la commande de la charge La charge du moteur pr sente en mode de commande relax une r action tr s sensible aux variations de la distribution C est pourquoi la pr cision de mesure du transmetteur de Hall servant la d tection de position des arbres cames a t am lior e Apr s commutation sur lev e compl te des soupapes la commande de la charge s effectue nouveau via le papillon La pression dans la tubulure d admission et alors nouveau la r f rence Il ne s agit donc pas d une commande p n pure mais d un pilotage pression position de l arbre cames d admission r gime Suppression des volets de tubulure d admission Le d placement de charge g n r a charge partielle a permis de supprimer les volets de tubulure d admission Cet avantage se retrouve dans la plage de d marrage a froid et en phase de r chauffem
17. Essence sans plomb avec RON 91 galement autoris e mais perte de puissance Diagramme couple puissance 175 Couple en Nm 150 A Puissance en kW s 8 Se 0 2000 4000 0000 R gime en tr min Moteur FSI de 3 21 Lettres rep res du moteur Type Cylindr e en cm Puissance en kW ch Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Al sage en mm Course en mm Compression Ordre d allumage Poids du moteur en kg Gestion du moteur Carburant Norme antipollution Syst me d injection allumage Recyclage des gaz d chappement Suralimentation R gulation du cliquetis Distribution variable Variation de longueur tubulure d admission Syst me d air secondaire i Essence sans plomb avec RON 91 galement autoris e mais perte de puissance 200 Y Diagramme couple puissance 175 Couple en Nm 150 gt Puissance en kW 8 Egg EB E j o 2000 4000 56000 R gime en tr min Bloc cylindres Monobloc homog ne en alliage hypereutectique AISi1717Cu4Mg r alis selon le proc d de moulage en coquille basse pression La finition de la surface de glissement du cylindre est r alis e par un proc d de honage et de mise nu en trois tapes Carter moteur avec V de 90 Carter moteur longueur 360 mm largeur 430 mm Carter semelle bedplate en AlSi9Cu3 moul sous pression avec rampes de paliers coul es en GJS50 avec clapet de commutation e
18. Lorsque la temp rature du liquide de refroidisse ment d passe 95 C le thermostat s ouvre lente ment une temp rature du liquide de refroidissement de 108 C la section d ouverture est d env 12 mm course de fonctionnement Thermostat ouvert une temp rature du liquide de refroidissement de 135 C la section d ouverture maximale de 16 mm surcourse est atteinte Retour du chauffage Entr e de liquide de refroidissement Court circuit pompe eau 411_04 Entr e du moteur 1 411_121 411_122 43 44 Circuit de refroidissement Recirculation du liquide de refroidissement La recirculation du liquide de refroidissement est pilot e d apres une cartographie par le calculateur du moteur J623 Tant les conditions de mise en circuit que le temps de recirculation du liquide de refroidissement sont d termin s d apr s un mod le de calcul partir des param tres suivants temp rature de liquide de refroidissement transmetteur de temp rature de liquide de refroidissement G62 temp rature d huile moteur transmetteur de temp rature d huile G8 et temp rature ext rieure transmetteur de temp rature de l air d admis sion G42 Le calcul des conditions de mise en circuit et du temps de recirculation du liquide de refroidisse ment a lieu en continu des le lancement du moteur Pour la recirculation du liquide de refroidissement la pompe de rec
19. N428 Clapet bille En vue de la protection contre une pression excessive un clapet bille tar par ressort est mont la sortie de la pompe injecteur de d part froid Il s ouvre env 11 bar et refoule l huile dans le carter d huile La pression d huile g n r e par la pompe est directement transmise la galerie d huile principale un r gime moteur de 4600 tr min la pompe huile passe du faible niveau de pression au niveau de pression lev Les gicleurs des t tes de piston sont galement activ s en vue de pr venir les pics de temp rature Un radiateur huile eau distinct est mont proximit imm diate de la pompe La pression d huile peut galement tre appliqu e sur la seconde surface de piston via la conduite acti v e en suppl ment par la vanne N428 Le ressort de commande g n re la force antagoniste la pres sion d huile agissant sur le piston de commande Lorsque la vanne N428 n est pas pilot e les deux conduites de commande sont ouvertes La pression d huile peut donc agir sur les deux surfaces de piston Le piston est alors d plac en surmontant la force du ressort de commande Lors du d placement du piston le tiroir suit la rampe de piston oblique et oscille L oscillation du tiroir modifie l excentricit par rap port au rotor Il s ensuit une augmentation de la taille de la cellule et donc de la capacit de refoule ment de la pompe Connexion 411_043
20. Refoulement complet La vanne N428 n est plus aliment e en courant Le tiroir pivote sous l effet de l augmentation de la coupure de la masse par le calculateur du moteur rampe du piston Le pivotement augmente l excen La deuxi me conduite de commande est alors tricit par rapport au rotor ferm e La pression n huile n arrive que sur une Les cellules s agrandissent et la capacit de refoule surface de piston ment de la pompe augmente La force du ressort de commande d place le piston de commande Aucun pilotage du distributeur 3 2 par le calculateur du moteur niveau de pression lev Pression d huile de r gulation 411_044 Piston tag piston de commande 411_120 Niveau de pression lev La vanne n est pas pilot e Le clapet a bille est ouvert Le flux volumique int gral est refoul dans le circuit d huile Refoulement partiel La vanne N428 est aliment e en courant par le L excentricit du tiroir par rapport au rotor diminue calculateur du moteur Il s ensuit une r duction de la taille des cellules La deuxi me conduite de commande est ouverte La capacit de refoulement diminue La pression d huile parvient aux deux surfaces du piston tag La force agissante d passe la force du ressort de commande Le piston tag se d place et le tiroir suit la rampe descendante du piston tag sous l effet de la force du ressort auxiliaire Pilotage du distributeur 3 2 par le calculateur du
21. Veuillez consulter la notice d utilisation du v hicule 39 40 Refroidissement du moteur Les figures repr sentent les circuits de liquide de refroidissement de l Audi A6 avec moteur de 2 81 Les circuits de liquide de refroidissement d actua lit figurent dans le Manuel de r paration groupe de r paration 19 Circuit de liquide de refroidissement sans chauffage stationnaire L gende A Conduite d a ration B Vase d expansion C changeur de chaleur D Bloc de clapets de pompe N175 N176 et V50 E Vis de purge F V50 Nota Dans le cas du circuit de liquide de refroidissement on fait une distinction entre les versions avec et sans chauffage stationnaire En outre une pompe de recirculation du liquide de refroidissement est mont e pour les pays climat tr s chaud n PR 8z9 B 7 411_031 Radiateur d huile moteur Pompe eau Pompe de liquide de refroidissement suppl mentaire pays chaud uniquement R gulateur de liquide de refroidissement Radiateur d eau Clapet antiretour Circuit de liquide de refroidissement avec chauffage stationnaire M Transmetteur de temp rature de liquide de refroidissement G62 N Radiateur d ATF O Pompe de recirculation P Chauffage stationnaire Q Vanne de coupure du liquide de refroidissement du chauffage N279 411_032 Nota La position du circuit de liquide de refroidissement diff re suivant qu il
22. cage des douilles bicames Douille bicames Gorge de coulissement 16 411_080 Bille et ressort Forme du profil de came La forme des cames et l cart entre les cames varient Chaque douille bicames est quip e de deux paires de cames chaque paire de cames agissant sur une soupape d admission En raison de la forme particuli re des profils de cames il est possible d influer sur la caract ristique du moteur Les grands profils de cames ont t con us en vue d une caract ristique sportive du moteur Les petits profils de cames concr tisent les avantages du syst me valvelift Audi charge partielle petits profils de la came l ouverture de la soupape est asym trique D une part les petites cames sont configur es de sorte qu une soupape d admission s ouvre plus que l autre 2 mm et 5 7 mm de l autre les temps d ouverture de soupape diff rent pour les petits profils de came Les profils de came pour la faible lev e des soupapes sont configur s de fa on ce que les soupapes d admission s ouvrent en m me temps La fermeture de la deuxi me soupape a toutefois lieu plus tard Il en r sulte en combinaison avec la configuration sp ciale du masquage de la soupape d admission dans la culasse une vitesse de refoulement accrue et un mouvement de turbulence des gaz frais aspir s dans la chambre de combustion En outre un mouvement de rouleau effet tumble est imprim aux gaz frais du fait d
23. ccep table Commutation 3000 tr min Angle de papillon Couple moteur Point d allumage Des mesures ad quates au niveau de la gestion du moteur doivent par cons quent r duire le couple diff rentiel potentiel g n r lors de commutations un niveau non perceptible par le conducteur lt 10 Nm Temps en secondes La commutation qui peut avoir lieu un r gime situ entre 3000 et 4000 tr min dure environ 300 ms Les mesures suivantes ont t prises d calage de l allumage d env 20 en direction du retard fermeture l g rement d cal e du papillon les arbres cames d admission et d chappement sont amen s la vitesse de calage maximale leurs nouvelles positions cibles et l angle d allumage est r gl la nouvelle valeur assign e en fonction de la vitesse de calage des arbres cames et de la modification du circuit de la tubulure d admission 61 Outils sp ciaux Les outils sp ciaux destin s aux moteurs FSI de 2 81 et de 3 21 avec syst me valvelift Audi sont pr sent s ici 411_038 T40133 1 2 Arr toir pour arbre cames 411_105 140178 Contr leur de jauge d huile 62 P riodicit de vidange d huile moteur avec Longue Dur e avec sp cifications d huile moteur P riodicit de vidange d huile moteur sans Longue Dur e avec sp cifications d huile moteur P riodicit de remplacement du filtre huile moteur Capacit d huile m
24. cteurs int gr l IC Hall Signal de tension en V 4 5 0 1 2 5 0 1 Fa 0 30 0 30 Angle de rotation en Came de commande du capteur de Hall Bo tier F a r Rotor avec aimant Platine lectronique D Capteur avec IC Hall D Obturateur 411_061 50 Conception et fonctionnement des capteurs de Hall Les capteurs de Hall sont utilis s pour la mesure de la vitesse de rotation et la d tection de position La d tection de position permet l enregistrement de courses lin aires comme d angles de rotation Le transmetteur de position de tubulure d admission a longueur variable enregistre donc l angle de rotation c est dire la position des volets de tubulure d admission En fonction de l architecture du capteur de Hall et de l aimant permanent il est galement possible d enregistrer et de mesurer des angles de rotation Dans ce cas deux IC Hall sont dispos s perpendiculairement l un par rapport l autre dans le capteur Les deux IC Hall d livrent dans cette position des tensions de Hall oppos es L lectronique du capteur calcule a partir de ces deux tensions l angle de d calage de l axe rotatif Aimant permanent sur l axe rotatif Tension de IC Hall 2 Tension de IC Hall 1 lectronique du capteur Angle de rotation calcul 411_078 51 52 Flexibles de d pression Le principe d alimentation en d pression des deux moteurs est tr s sim
25. ctionneurs n est pas possible e Position de base activation du bloc de valeurs de mesure 155 e Codages aucun e Bloc de valeurs de mesure cf position de base e Sitous les cylindres ne peuvent pas tre commut s sur la grande lev e tous les cylindres restent sur la faible lev e Le r gime est limit a 4000 tr min Dans le combin d instruments il y a pilotage du t moin EPC En outre il est indiqu au conducteur qu il y a limitation du r gime dans l afficheur du syst me d information du conducteur FIS Un d faut est m moris dans la m moire de d fauts e Sitous les cylindres ne peuvent pas tre commut s sur la faible lev e il y a commutation de tous les cylindres sur la grande lev e Il y a m morisation d un d faut dans la m moire de d fauts Le r gime n est pas limit et le t moin EPC n est pas pilot Le conducteur ne ressent pas de diminution de puissance Un ralenti l g rement irr gulier peut en tre la cons quence Contr le de la commutation de lev e de soupape e l activation du bloc de valeurs de mesure 155 provoque le pilotage de la commutation de lev e des cames d admission dans l ordre d allumage de la petite came d admission la grande came d admission puis inversement Le r sultat de la commutation de lev e sur le bloc de valeurs de mesure 155 est v rifi par fonction 04 valeur de base bloc de valeurs de mesure 155 contr le par actionnement de la touche acti
26. dans la pompe par une triple came via un cylindre galet La mise en oeuvre d un cylindre galet a permis de r aliser le transmetteur de pression de carburant basse la diminution de la puissance d entra nement pression G410 La triple came est positionn e l extr mit de la vanne de dosage du carburant N290 et l arbre cames d admission du banc de cylindres 1 un amortisseur de pression r duisant les Gr ce au d bit volumique de refoulement maximal pulsations dans la pr alimentation tr s important il est possible d utiliser le m me syst me d alimentation pour les deux moteurs Nota Le concept de r gulation du refoulement haute pression a t d riv du moteur FSI de 3 21 cf programme autodidactique 325 Audi A6 05 Groupes motopropulseurs Contrairement celle du moteur FSI de 3 21 la pompe haute pression ne passe pas en refoulement total en cas de non pilotage de la vanne de dosage de carbu rant N290 en raison par ex d un connec teur d branch sur N290 La pression va jusqu la pression de refoulement du cla pet limiteur de pression si bien que le bruit de refoulement est audible 54 Transmetteur de pression de carburant basse pression G410 Le transmetteur de pression de carburant basse pression G410 est viss du c t pr alimentation de la pompe carburant haute pression Ill s agit d un capteur de pression couche mince avec circuit d valuation lectr
27. des frottements internes du moteur Pour cela toute une s rie de mesures a t prise au niveau par exemple de la commande par cha ne En outre des optimisations du circuit d huile ont permis une nette r duction du d bit d huile Mesures d optimisation e Gorge en croissant de 150 au lieu de 180 du e R duction des fuites du variateur d arbre coussinet de palier sup rieur du vilebrequin cames et des vannes de distribution variable e Orifice d alimentation d huile d plac dans les e L alimentation en huile du variateur d arbre paliers d arbre cames cames en continu a t d coupl e de l alimentation en huile de la culasse palier e R duction de moiti du d bit des gicleurs de d arbre cames et l ments hydrauliques piston Cela a permis de r duire la pression d huile dans la culasse et simultan ment d am liorer le couplage des vannes de distribution variable l alimentation en huile 30 Pompe huile Pompe r gulatrice tiroir oscillant La r duction du d bit dans le circuit d huile a exig la mise en oeuvre d une nouvelle pompe huile La pompe r gulatrice tiroir oscillant requiert une puissance d entra nement nettement plus faible que les pompes utilis es jusqu pr sent La pompe dont le volume de refoulement a t r duit de 30 est r gul e en fonction du d bit volumique et donc asservie aux besoins La consommation de carburant s en trouve par cons quent optimis
28. diam tre du palier aiguilles En outre le diam tre int rieur du palier a t augment par utilisation d une douille dans l axe Douille 411 083 Nouveau Distribution variable Actionneurs de variateur de calage d arbre cames F366 F377 Raccord lectrique 2 p les Joint torique Broche m tallique 411_047 Bo tier Tube de guidage Lactionneur de variateur de calage d arbre cames est un lectro aimant Lors de son pilotage par le calculateur du moteur il y a sortie d une broche m tallique qui p n tre dans la gorge de coulissement de la douille bicames et d clenche ainsi le passage l autre profil de came Pour chaque cylindre il est fait appel deux action neurs Pour la commutation sur un autre profil de came seul un actionneur d un cylindre est pilot Un aimant permanent est fix sur la broche m talli que Il garantit que la broche m tallique reste en position rentr e ou sortie La sortie de la broche m tallique s effectue lectro magn tiquement La rentr e est m canique condi tionn e par le profil de la gorge de glissement de la douille bicames 19 Sans pilotage a F Aimant permanent ri sy Broches de contact Bague d amortissement Disque d induit i Corps de bobine Spire Noyau Disque polaire 411_048 Avec pilotage Lactivation de l lectro aimant provoque le d placement de la broche m tallique positio
29. e a fait son apparition avec l introduction des nouveaux moteurs V6 FSI de 2 81 et 3 21 avec syst me valvelift d Audi Ancien indicateur de niveau d huile Indicateur de niveau d huile thermique faisant appel au principe du fil chauffant Le niveau d huile est mesur via un m andre d pendant de la temp rature sur une carte circuit Renvoi imprim Le m andre est chauff La quantit d huile existante d termine le refroidissement Ce capteur est d crit dans le programme Le temps de refroidissement obtenu permet de ELA autodidactique 207 Audi TT Coup mesurer la quantit d huile Une alerte de niveau d huile minimal peut tre d livr e dans le combin d instruments Bloc cylindres Cylindre virtuel g 20 mm Nouvel indicateur de niveau d huile E exempt de surfaces de r flexion PULS Packaged Ultrasonic Level Sensor faisant appel au principe des ultrasons Les impulsions ultrasoniques mises sont refl t es par la couche limite huile air Le niveau d huile est calcul a partir de la diff rence de temps entre l impulsion mise et l impulsion en retour en tenant compte de la vitesse de propagation du son Carter d huile sup rieur Carter d huile inf rieur 411_100 Plage de mesure statique Capteur de 75 120 mm niveau d huile Plage de mesure dynamique Point z ro 15 75 mm du syst me Les deux capteurs traitent le signal mesur dans une lectronique de capteur int
30. e collecteur d chappement est con u de sorte que les gaz d chappement sortant de chaque cylindre arrivent directement sur la sonde lambda large bande en amont du catalyseur Il n y a alors pas de m lange avec les gaz d chappement en provenance des autres cylindres Outre la tubulure d admission d j mentionn e le collecteur d chappement et le syst me d chappement ont t repris sans modification La r gulation lambda s lective par cylindre est ainsi r alis e dans ce cas aussi Sonde lambda large bande en amont du catalyseur Sonde lambda sauts de tension en aval du catalyseur Catalyseur c ramique 411_086 56 Calculateur du moteur J623 Diff rences entre les moteurs de 2 81 et de 3 21 Gestion du moteur 411_103 Le synoptique de la page suivante se r f re au moteur de 2 81 quipant l Audi A6 Les principales diff rences entre le moteur de 2 81 de l A6 et le moteur de 3 5 de l A5 sont indiqu es dans le tableau suivant G28 F36 Contacteur de p dale d embrayage F194 Cont p dale d embr p d marrage mot G476 Transm de position de l embrayage Connexion transm niveau et temp d huile Moteur 2 8 litres de l A6 Capteur inductif non oui non Combin d instruments Moteur 3 2 litres de l A5 Capteur de Hall oui oui oui Calculateur du moteur 57 58 Synoptique du syst me pour moteur FSI de 2 81 Capteurs Transmetteur de pression de tubulure d
31. e la forme de piston sp ciale au FSI Cette combinaison sp cifique se traduit par un excellent m lange du carburant inject Cela a permis de supprimer les volets de la tubulure d admission L gende des profils de soupape A Soupape d chappement lev e compl te 2x par cylindre arbre cames d chappement B Soupape d admission lev e compl te 2x par cylindre C Soupape d admission lev e partielle grand profil de came D Soupape d admission lev e partielle petit profil de came Diff rence de hauteur de came Profils pour lev e totale Profils pour lev e partielle D calage de came 2 08 mm Lev e de soupape en mm 411_079 D calage angulaire 411_089 180 90 0 90 180 Angle de vilebrequin en 270 17 Modifications apport es aux culbuteurs a galet Afin de pouvoir r aliser les deux courbes de lev e de soupape il a fallu modifier le culbuteur galet utilis jusqu pr sent Comme les deux cames se d placent directement l une c t de l autre une garde suffisante a d tre pr vue Le diam tre du galet a t augment et le diam tre de l axe modifi dans cet objectif Aiguilles Nombre et taille diff rents ancien nouveau Ancien 18 De m me la largeur du galet a t r duite Afin de pouvoir transmettre les forces en toute s curit avec la largeur de galet r duite il a fallu augmenter le
32. ent des catalyseurs Comme sur les moteurs FSI et TFSI pr c dents d Audi il est fait appel ici une strat gie d injection double Homogen Split HOSP avec d ca lage extr me en direction du retard de l angle d allumage le silence de fonctionnement tant encore suffisant Cela permet d atteindre rapide ment la temp rature d activation des catalyseurs ce qui se traduit son tour par une r duction des polluants Modes de fonctionnement 1 HOSP Homogen Split pour d marrage froid et chauffage des catalyseurs La dur e de ce mode de fonctionnement d pend toujours des conditions environnementales C est pourquoi les valeurs des capteurs de temp rature sont calcul es dans une cartographie Le temps de fonctionnement maximal en mode HOSP est de 50 s 2 Homogene Hormis en phase de d marrage a froid ce mode de fonctionnement est r alis dans toutes les plages de puissance et de r gime L injection du carburant est alors synchrone avec l admission c est dire pendant que les soupapes d admission sont ouvertes Commande du saut de charge Le calculateur du moteur a pour autre t che la com mutation neutre au niveau du couple de la charge partielle a la pleine charge Dans la plage de r gime de 3000 a 4000 tr min il y aurait en cas de commutation pure de lev e de soupape sans contre mesures activation spontan e d un couple suppl mentaire d env 120 Nm Cela provoquerait une alternance de charge ina
33. her l oscillation et la rupture ventuelle de l aimant permanent Nota Ne pas intervertir les connecteurs Conditions de commutation Position petite came lors du d marrage du moteur ralenti faible demande de couple et de r gime lt 4000 tr min d c l ration moteur coup Uba la tension de la batterie est appliqu e en permanence au niveau de l actionneur Le pic de tension la fin du pilotage de l actionneur est provoqu par induction dans la bobine magn tique Lors du pilotage le calculateur du moteur est mis la masse Impulsion de pilotage tr s courte pendant laquelle la broche m tallique p n tre dans la gorge de coulissement de la douille bicames 411_059 Position grande came partir de 4000 tr min ou d un seuil de couple d fini r gulation cartographique Une fois un tour de l arbre cames effectu la broche m tallique est repouss e nouveau par le profil de la gorge de coulissement L aimant permanent se d place alors en direction de l lectro aimant Une tension est alors induite dans la bobine de l lectro aimant Le pic de tension g n r est d tect par le calculateur du moteur et diagnostiqu comme signal de retour Si la broche m tallique n a pas pu tre sortie lors du pilotage il n y a pas de signal de retour non plus 21 Autodiagnostic e inscription dans la m moire de d fauts oui e Diagnostic des a
34. huile labyrinthe int gr Entra nement de la pompe carburant haute pression via triple came et poussoir galet Entra nement de la pompe d pression distributeur rotatif via l arbre cames d admission du banc 2 Le carter de cha ne est ferm par un couvercle Bondal Bondal structure multicouche amortissant les vibrations en construction sandwich Un noyau lastique en mousse viscose entre les bandes en acier convertit les oscillations m caniques en chaleur Ces composants sont r alis s en diff rentes ex cutions en fonction de la temp rature ambiante et du domaine d application C ne de soupape Arbre cames d admission Douille d ajustage Transmetteur de Hall G40 Vis Vis Carter de module de pompe haute pression Poussoir galet Joint Actionneur Vis t te plate Vannes de distribution variable Cadre Vis Transmetteur de Hall 3 G300 Clapets antiretour Filtre huile Arbre cames d chappement 28 29 30 31 32 33 34 411_084 l ment d appui hydraulique Culbuteur galet Bouchon filet Bouchon Vis Goujon d ajustage Goupille d ajustage 13 14 M canique moteur Syst me valvelift Audi Le dernier d veloppement technologique en date d Audi est le syst me de lev e variable des soupapes valvelift Cette distribution variable se traduit par une nouvelle augmentation du confort de conduite et une diminution de la consommation de carb
35. illes en termes de silence de fonctionnement et de r duction des pertes par frottements Tendeurs de cha ne La r duction des forces et oscillations de la commande par cha ne a permis de r duire aussi l amortissement qu assurent les tendeurs de cha ne Cette r duction autorise a son tour une diminution des frottements au niveau de la commande par cha ne Les cha nes sont en partie lubrifi es par les orifices d a ration des tendeurs de cha ne Commande de la pompe huile et de l arbre d quilibrage l entra nement de la pompe huile et de l arbre d quilibrage est assur par une cha ne rouleaux et un tendeur m canique L inversion du sens de rotation de l arbre d quilibrage s effectue au niveau de la commande par cha ne Toutes les commandes par cha ne sont exemptes d entretien 23 M canique moteur Pignons de chaine triovales Pour ouvrir les soupapes d un cylindre il faut appliquer un couple Sur un moteur V6 l ouverture de soupape a lieu trois fois par cycle de travail pour chaque banc de cylindres et arbre cames Des forces lev es s exercent donc sur la commande par cha ne chaque ouverture de soupape Ces forces entra nent des oscillations dans la commande de distribution r gimes lev s notamment Fonctionnement La g om trie des pignons de cha ne triovales n est pas tout fait circulaire mais se caract rise par une forme l g rement triangulaire du
36. irculation de liquide de refroidisse ment V51 et le ventilateur de radiateur V7 sont pilot s en parall le Le temps maximal de recirculation du liquide de refroidissement est limit a 10 minutes Exemples de conditions de mise en circuit en fonc tion de la temp rature ext rieure et de la temp ra ture du liquide de refroidissement temp rature ext rieure 10 C temp liq refroidissement 110 C temp rature ext rieure 10 C temp liq refroidissement 115 C temp rature ext rieure 40 C temp liq refroidissement 102 C Raccord de liquide de refroidissement venant du radiateur du moteur Sortie de liquide de refroidissement en direction du moteur Pignon de pompe 411_062 Guidage d air Vue d ensemble Le guidage d air de l entr e d air l unit de commande de papillon J338 a t repris du moteur FSI de 3 21 mont jusqu pr sent lettres reperes du moteur AUK Les caract ristiques en sont cartouche de filtre air cylindrique tubulure d admission longueur variable double circuit et papillon en mati re plastique Tubulure d admission flexible Unit de commande de papillon J338 Transmetteur de pression de tubulure d admission G71 Transmetteur de temp rature de l air d admission G42 Tubulure d admission longueur variable double circuit Entr e d air l avant du v hicule 411_024 La mise en oeuvre du systeme de pil
37. iretour 17 17 00 J OO O1 amp N gt 5 OT e gt _ E cu o cR c LS 10 11 Module de filtre huile PERS EP s e e Le P RS RE JS ES DS DE S Di ns lt ou us gt pur q F o a a l pa gt taa o B indres A AR a 08 7 i i a t nn sn E Carter d huile sup rieur H i i a ji i Carter d huile inf rieur _ A A A A a A O A B ALE AA Y P rni Bt n Pt PA N Elo Use D mi Em aa as me er dl LE APP Me MEC E e q f y E a ma a s a l il a i Orifices d huile 7 ls dl 20 ah lt 4 7 A i d AA STT CI v Ti la _ Y A Y Y A Y Y A Y Y Y SA A Y Y A Y Culasse Palier d arbre cames l ment d appui Palier d arbre d quilibrage Bielle Palier principal Distribution variable B C D E F Circuit basse pression Circuit haute pression L p 8 g 2 5 0 2 bar 12 d a 2 A gt p i Carter moteur A A A RS OR 411_033 29 Circuit d huile Architecture 411_017 Canal d huile brute Canal d huile pur e 411_101 411_102 Le principal objectif du d veloppement du systeme de graissage du moteur tait une nouvelle r duction
38. lation Cela se traduit par une nouvelle am lioration du silence de fonctionnement de la commande par cha ne 35 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 R gime en tr min Entra nement des organes auxiliaires Via la courroie multipistes l amortisseur de vibra tions du vilebrequin assure l entra nement des organes auxiliaires suivants alternateur pompe eau pompe d assistance compresseur de climatiseur La tension correcte est g n r e par un galet tendeur fonctionnant automatiquement Alternateur Pompe eau Compresseur de climatiseur Pompe d assistance 411_007 25 26 27 28 Systeme de graissage du moteur L gende Tamis Pompe huile command e par cha ne Injecteur de d part froid Piston tag avec ressort de commande Tamis d huile changeur de chaleur huile eau Clapet antiretour Filtre huile Valve by pass O Contacteur de pression d huile pour contr le de la pression r duite F378 11 Contacteur de pression d huile F22 12 Gicleurs valves int gr es 13 Commande D 14 Commande 15 Palier d arbre interm diaire commande par cha ne B 16 Palier d arbre interm diaire commande par cha ne C 17 Distribution variable 18 Clapet antiretour 19 Tendeur de cha ne 20 trangleurs dans couvre culasse 21 S parateur fin de vapeurs d huile 22 Vanne de r gulation de pompe huile N428 23 Clapets ant
39. mble dd ae ae DR OS R RC DR Dee Unit de commande de papillon J338 0 46 Tubulure d admission longueur variable 50 Flexibles de d pression nasaan aa 52 Systeme basse pression haute pression Syst me d chappement Synoptique du syst me pour moteur FSI de 2 8l Outils Sp cIaUX 6 26 didas press daros ana rs de 62 Le programme autodidactique donne des notions de base sur la conception et le fonctionnement de nouveaux mod les automobiles de nouveaux composants des v hicules ou de nouvelles tehniques Renvoi Nota Le programme autodidactique n est pas un manuel de r paration Les valeurs indiqu es le sont uniquement titre indicatif et se r f rent la version logicielle valable lors de la r daction du programme autodidactique Pour les travaux de maintenance et de r paration pri re de consulter les ouvrages techniques les plus E r cents Moteur FSI de 2 8l Lettres rep res du moteur Type Cylindr e en cm Puissance en kW ch Couple en Nm Nombre de soupapes par cylindre Al sage en mm Course en mm Compression Ordre d allumage Poids du moteur en kg Gestion du moteur Carburant Norme antipollution Syst me d injection allumage Recyclage des gaz d chappement Suralimentation R gulation du cliquetis Distribution variable Variation de longueur tubulure d admission Syst me d air secondaire
40. mpe huile e Int gration d une r gulation du d bit volumique de la pompe huile commande de pression deux niveaux e R duction de la taille de la pompe de liquide de refroidissement et augmentation de la temp rature du thermostat Les nouvelles technologies seront galement reprises lors des prochains remaniements des moteurs actuels Le prochain moteur tre quip de ces technologies est le moteur FSI de 3 21 En raison des grandes similitudes existant entre les moteurs FSI de 2 81 et 3 21 les deux ensembles motopropulseurs sont d crits dans le pr sent programme autodidactique Moteur FSI de 2 8l 411_001 Moteur FSI de 3 21 411_123 Caract ristiques techniques 444444 ss eus BIOS CIS E io a ARA Equipage mobile 42 4443340av0ev0e side denr es en 9 De egazage du carter 0 0 0 0 0 00 0 0 0 10 Ventilation dU Carter lt s aora oo paras ae A oo 11 6 AAA 12 Syst me valvelift AUdil 444 ses 14 Commande par cha ne 0 0 00 0 0 00 23 Entra nement des organes auxiliaires 0 Syst me de graissage du moteur 44444444 44e ArchitectUlG a aos a ARALAR A 30 Pompe 3 Rules ener ries isa SR Ra oc 31 Indicateur de niveau kA Fhulle ee Refroidissement du MOteEUf Vue d ense
41. n variable 1 12 F366 a F377 Calculateur de ventilateur de radiateur J293 Ventilateur de radiateur V7 Ventilateur de radiateur 2 V177 lectrovannes de palier lectrohydraulique du moteur N144 N145 Chauffage de sonde lambda Z19 Z28 Z29 Z30 Relais de pompe suppl mentaire de liquide de refroidissement J496 et pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51 Pompe de diagnostic pour syst me d alimentation V144 Pour v hicules avec pompe de diagnostic pour syst me d alimentation 59 Gestion du moteur Les deux nouveaux moteurs sont quip s de la gestion du moteur SIMOS 8 1 Les principales nouveaut s par rapport la version SIMOS 6D2 du moteur V6 FSI de 3 21 sont syst me valvelift Audi concept de moteur relax en mode charge partielle remaniement de l enregistrement de charge r gime pression commande p n commande du saut de charge et suppression des volets de tubulure d admission Concept de moteur relax Dans une grande partie de la cartographie de charge jusqu la commutation de lev e des soupa pes il y a pilotage totalement relax du moteur La pression dans la tubulure d admission est ici cons tante Le papillon est presque enti rement ouvert Une pression r siduelle de 50 mbar est toutefois r gul e par un l ger positionnement du papillon en vue d assurer le fonctionnement du d gazage du r servoir et du carter 411_057 G71 Transmetteur pression
42. nn e de mani re fixe sur l aimant permanent jusqu en but e inf rieure L impulsion de pilotage de l lectro aimant sert uniquement la sortie de la broche m tallique Ensuite la broche m tallique est maintenue en position sortie l aide de l aimant permanent situ sur le bo tier de l actionneur 411 049 Le retour apr s d placement de la douille bicames est obligatoirement assur par la configuration du fond de la gorge de la douille bicames de l arbre cames l aimant permanent induit alors une tension dans la bobine de l lectro aimant Ce signal est exploit par le calculateur du moteur pour d tecter une commutation correcte Pilotage de l actionneur de distribution variable Fin de pilotage de l actionneur Signal de retour lors d une commutation correcte Ubat 20 Pilotage des variateurs de calage d arbre cames La tension de pilotage s effectue avec la tension de la batterie via le relais d alimentation en courant pour Motronic J271 la mise la masse via le calculateur du moteur J623 Une consommation de courant de 3 A maximum est atteinte par actionneur Le pilotage de tous les cylindres a lieu cons cutivement suivant l ordre d allumage Temps de sortie 18 a 22 ms Acc l ration des broches m talliques jusqu 100 G en raison de cette importante acc l ra tion un lastom re bague d amortissement est mont dans la zone de l aimant permanent Il a pour r le d emp c
43. ns contact lls sont utilis s pour mesurer l angle de rotation angle de r glage du papillon par exemple En raison de la conception interne particuli re de ces capteurs la mesure d un angle de rotation allant de 0 180 est possible Architecture Un capteur magn tor sistif se compose d un l ment de capteur rev tu d un mat riau ferromagn ti que et d un aimant servant de r f rence l aimant est reli l axe dont l angle de rotation doit tre mesur Lorsque l axe tourne avec l aimant tige la position des lignes de champ de l aimant par rapport l l ment de capteur varie Il s ensuit donc une variation de la r sistance de l l ment de capteur l lectronique du capteur calcule alors partir de cette valeur l angle de rotation absolu de l axe par rapport au capteur L l ment de capteur se compose de deux demi capteurs A 1 et B 2 tourn s de 45 l un par rapport l autre Chaque demi capteur se compose son tour de quatre ponts de mesure de r sistance orient s respectivement selon un angle de 90 par rapport un point central commun 1 Transmetteur d angle 1 G187 2 Transmetteur d angle 2 G188 D autres avantages sont insensibilit aux variations li es la temp rature de l intensit du champ magn tique insensibilit au vieillissement de l aimant de r f rence et insensibilit aux tol rances m caniques Axe avec aimant de r f
44. onique int gr Un signal de tension analogique est d livr au calculateur du moteur cf graphique Haute pression 5 0 4 5 4 0 3 5 3 0 2 5 2 0 Tension de sortie en V 1 5 1 0 0 5 o 100 500 1100 1400 Pression en p Transmetteur de pression de 24 carburant basse pression G410 411_064 Injecteurs Les injecteurs haute pression sont galement d riv s de ceux du moteur FSI de 3 21 pr c dent Il s agit d injecteurs monotrou qui ont t remani s et am lior s en vue de la d livrance de d bits d injection minimaux La tension de pilotage est ici aussi de 65 V Le d bit des injecteurs du nouveau moteur de 3 2 est l g rement plus lev Transmetteur de pression de carburant G247 Le transmetteur de pression de carburant G247 est viss dans le rail d injection de carburant du banc de cylindres 2 Il fonctionne dans une plage de mesure de 0 140 bar cf fig 411_023 page 51 Le principe de fonctionnement de ce capteur est identique celui du G410 Il est uniquement con u pour une plage de pression diff rente 0 96 Us 4 8 V Plage sup rieure pour Signal Range Check SRC 0 90 Us 4 5 V 0 10 Us 0 5 V Bcn Plage inf rieure pour Signal Range Check SRC 0 14 Pression en p 55 Lors du d veloppement des moteurs FSI de 2 81 et de 3 21 dot s du syst me valvelift Audi les composants du moteur FSI de 3 21 ont t repris pour une large part L
45. otage des soupapes valvelift Audi a permis la suppression des volets de tubulure d admission 45 Guidage d air Unit de commande de papillon J338 Papillon en plastique Unit de commande avec transmetteurs d angle G187 et G188 L unit de commande de papillon J338 se compose de entra nement du papillon commande d acc l rateur lectrique G186 transmetteur d angle 1 de l entra nement du papillon commande d acc l rateur lectrique G187 a r a 411_067 transmetteur d angle 2 de l entra nement du papillon commande d acc l rateur lectrique o G188 Unit de commande avec entra nement du papillon G186 transmetteur d angle 1 G187 et transmetteur d angle 2 G188 Connecteur Contacts pour les capteurs de transmetteur d angle 411_087 Signaux des transmetteurs d angle Deux capteurs magn tor sistifs sont mont s comme transmetteurs d angle Les positions du papillon sont d livr es sous forme de signal de tension analogique au calculateur du moteur cf graphique Les courbes des deux capteurs sont sym triques Transmetteur d angle 1 Transmetteur d angle 2 90 8 89 2 o D N Y Y 1 lo i a i on 0 8 lt 9 9 2 O Angle 2 Angle 2 But e m canique inf rieure Uo Tension O 2 But e m canique sup rieure 46 Conception et fonctionnement des capteurs magn tor sistifs Les capteurs magn tor sistifs fonctionnent sa
46. oteur pour SAV Aspiration vidange de l huile moteur P riodicit de remplacement du filtre air P riodicit de remplacement filtre carburant P riodicit de remplacement des bougies P riodicit de remplacement de la courroie multipistes Systeme tendeur de courroie multipistes P riodicit de remplacement de la cha ne de la commande de distribution Syst me tendeur de la cha ne de la commande de distribution Le progres par la technique www audi fr Sous r serve de tous droits et modifications techniques Copyright AUDI AG 1 VK 35 Service training audi de Fax 49 841 89 36367 AUDI AG D 85045 Ingolstadt D finition technique 09 07 Printed in Germany A07 5S00 42 40 411
47. pe d injection la pr alimentation de la seurs pompe haute pression Les am liorations apport es a la pompe haute pression en ont augment l encombrement C est pourquoi la disposition de la pompe d pression et de la pompe carburant haute pression ont t interverties par rapport au moteur FSI de 3 21 1 1 Rb P da Transmetteur de pression du carburant G247 Conduite haute pression 411_023 Pompe haute pression Transmetteur de pression de carburant basse pression G410 53 Systeme d alimentation Comparaison entre les pompes haute pression de la 1e et de la 3e g n ration Pompe haute pression de la 1e g n ration Pompe haute pression de la 3e g n ration pompe unitaire pour moteurs V6 Vanne de dosage Transmetteur de pression de du carburant N290 carburant basse pression G410 411_064 411_063 Raccord basse pression Raccord haute pression Les moteurs FSI de 2 81 et de 3 2l quip s du Le clapet limiteur de pression mont jusqu a syst me valvelift Audi sont dot s d une pompe pr sent dans la rampe d injection de carburant est carburant haute pression issue du moteur FSI de maintenant int gr la pompe Cela a permis de 3 2l et perfectionn e Le fabricant de la pompe supprimer la conduite de retour basse pression carburant haute pression est la soci t HITACHI suppl mentaire La pompe haute pression monopiston est pilot e Sont galement int gr s
48. ple Il suffit d alimenter deux consommateurs en d pression Il faut d une part faire le vide du servo frein et commuter de l autre la tubulure d admis sion par d pression Tubulure d admission avec accumulateur de d pression Actuateur de d pression lectrovanne de variation de longueur de la tubulure d admission N156 Les arbres a cames d admission du banc de cylindres 2 entra nent une pompe ailettes oscillantes Elle g n re en permanence la d pression requise durant la marche du moteur Une poche dans la tubulure d admission sert d accumulateur de d pression cf fig 411_052 Vers le servofrein 411_091 Pompe vide Clapet antiretour vers servofrein Systeme basse pression Systeme haute pression Il est fait appel ici au systeme asservi aux besoins Pour la nouvelle g n ration de moteurs quip s du d j connu pour quiper le moteur V6 FSI de 3 21 syst me valvelift Audi le syst me d alimentation utilis jusqu pr sent a t remani et optimis Les objectifs de cette am lioration taient diminution de la puissance d entra nement Renvoi simplification du syst me par suppression de la vanne de limitation de pression dans la rampe Pour la description de ce syst me veuillez d injection de carburant et donc suppression de 2 A consulter le programme autodidactique la conduite de retour basse pression allant de la 325 Audi A6 05 Groupes motopropul ram
49. pprim e Le client peut contr ler le niveau d huile via l affi chage dans le combin d instruments ou dans la MMI Calcul du niveau d huile Deux m thodes sont utilis es pour le calcul du niveau d huile la mesure dynamique et la mesure statique La mesure dynamique a lieu durant la marche Les principaux facteurs de mesure en sont r gime moteur acc l ration longitudinale et transversale fournie par le calculateur d ESP contact du capot moteur le capot doit tre ferm temp rature du moteur le moteur doit tre la temp rature de service cycle de conduite apr s dernier contact du capot gt 50 km et un certain nombre de valeurs de mesure doit tre fourni durant le cycle de conduite La mesure dynamique est la m thode la plus pr cise et est utilis e pour l essentiel Mais elle ne peut pas tre appliqu e dans tous les cas La mesure est interrompue en cas de valeurs d acc l ration sup rieures 3 m s temp rature d huile gt 140 C et actionnement du contacteur de capot moteur F266 Le tube dans lequel s engageait la jauge d huile continue d tre mont Il permet l aspiration de l huile moteur par le SAV Ce tube est ferm par un bouchon Pour avoir l atelier une possibilit de comparaison avec le niveau d huile calcul et affich il existe un nouvel outil sp cial Le contr leur de jauge d huile T40178 est utilis comme une jauge d huile et s engage
50. rbre cames d admission en continu selon le principe du variateur palettes hydraulique plage de variation de 42 vil bloqu en position retard par un doigt de verrouillage l arr t du moteur Variateur de calage de l arbre cames d chappement en continu fonctionnant comme le variateur de calage de l arbre cames d admission plage de variation de 42 vil verrouill en position avance retour assist par ressort de rappel Diff rences entre les moteurs de 2 81 et de 3 21 Le calage de la distribution diff re en fonction de la caract ristique du moteur L gende O ON OO O1 FR N Bouchon filet Bouchon Boulon de culasse avec rondelle Soupape d chappement Soupape d admission Guide de soupape Ressort de soupape tanchement de tige de soupape Coupelle d appui du ressort 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Les vannes de commande des variateurs d arbre cames sont viss es depuis le haut dans la culasse Les pignons de cha ne d arbre cames sont tous en ex cution triovale forme l g rement triangulaire du cercle Quatre transmetteurs de Hall pour la d tection de position de l arbre cames Cadre servant de palier sup rieur pour les arbres cames et la fixation des actionneurs de variateur d arbre cames F366 F377 Joint de culasse quatre couches en acier ressort CrNi moteur de 3 2l triple couche Couvre culasse d coupl en plastique avec s parateur d
51. ression Elle permet l coulement de vapeurs de carburant condens es ou d eau Conduite de ventilation positive du vilebrequin PCV avec clapet antiretour Module s parateur d huile 411_022 Clapet r gulateur de pression S parateur cyclone 411_021 F Vannes de vidange d huile Ventilation du carter L air frais est pr lev dans le flexible d admission et L air frais est introduit par un al sage dans le carter achemin au module s parateur d huile par une moteur De l il est achemin directement au carter conduite avec clapet antiretour moteur via une conduite traversant le s parateur d huile Syst me de ventilation Introduction de la ventilation positive du vilebrequin PCV dans le carter moteur 411_009 11 M canique moteur Culasse Les culasses qui proviennent galement de la banque d organes des moteurs en V ont t modifi es pour r pondre aux besoins Caract ristiques techniques Culasse aluminium avec deux arbres cames assembl s Arbres cames d admission avec syst me valvelift Audi Quatre soupapes par cylindre Actionnement des soupapes par culbuteurs galet avec rattrapage du jeu hydraulique statique Soupape d admission soupape tige pleine si ge de soupape tremp par induction Soupape d chappement soupape tige pleine chrom e Coupelle d appui du ressort en acier Ressort de soupape simple Variateur de calage de l a
52. rieur Les jupes de piston re oivent une enduction de Ferrostan L axe de piston est fix par deux joncs d arr t Bielles Les bielles du moteur V8 ont t reprises pour le V6 2 8l V6 3 21 moteur de 2 81 Pour le moteur de 3 21 de nouvelles Longueur 159 mm 154 mm bielles ont t mise au point Largeur du palier Il s agit de bielles fractur es en C70 Le pied de de t te de bielle 17 mm 17 mm bielle est trap zo dal et la bague de pied de bielle Bague de pied en bronze de bielle 22 mm 22 mm Angle trap zoidal 11 11 Palier de vilebrequin y en mm Maneton en mm Largeur du palier de vilebrequin en mm Largeur du palier de t te de bielle en mm Coussinets de palier sup rieurs Coussinets de palier inf rieurs Coussinets de bielle sup rieurs Coussinets de bielle inf rieurs 10 M canique moteur D gazage du carter Le d gazage du carter a galement t revisit Cette conception nouvelle a t concr tis e pour la premi re fois sur le moteur V6 FSI de 3 21 et le moteur MPI de 2 4 en 2006 Le d gazage s effectue par les couvre culasse Ces derni res comportent un labyrinthe pour la s paration grossi re Le gaz est achemin par des conduites flexibles en mati re plastique jusqu a l int rieur du V du bloc cylindres dans lequel se trouve le module s parateur d huile Sur l ancien moteur V6 le module s parateur d huile tait un composant distinct
53. signal du F266 est lu via le CAN Il provient du calculateur de r seau de bord sch ma de circuit de base De ce fait l indication du niveau d huile ne serait r tablie qu apr s un cycle de marche de 50 km Le client ne pourrait alors plus contr ler le niveau d huile la station service Lorsque le v hicule est l atelier le m canicien doit galement pouvoir contr ler le niveau d huile via l indicateur Exemple d affichage sur la MMI Livre de bord Niveau d huile Niveau huile mot o k Lorsque la borne 15 est ferm e l affichage dans la MMI est permanent 411_096 Les figures ci apr s montrent l affichage dans le combin d instruments Les formes d affichage d pendent du moteur Affichage minimal avec indication appoint d 1 litre d huile max Affichage en rouge avec indication de surremplissage Surremplissage Niveau d huile correct Affichage capteur d fectueux MA Exemples d affichage dans le combin d instruments Niveau d huile minimum Niveau d huile normal Remplissage insuffisant A 117 a JTE Ent Le max max max Appoint d 1 d huile max Appoint Poursuite du Niveau d huile trajet d huile o k urgent possible min min min SL i 33540 km 1975 5 33540 km 1975 5 33540 km 1975 5 D4 2 5 C D4 2 5 C D4 2 5 C 411_097 411_098 411_099 Nota Les affichages peuvent diff rer en fonction de l quipement du v hicule affichage noir et blanc ou couleur
54. t canaux d huile pour la r gulation deux niveaux de la pompe huile Carter moteur Carter semelle bedplate Corps sup rieur du carter d huile Corps inf rieur du carter d huile Corps sup rieur de carter d huile en AlSi12Cu avec clapet antiretour Une chicane et un l ment en mati re plastique en nid d abeille servent la tranquillisation de l huile moteur dans le carter d huile La vis bouchon de vidange d huile et le capteur de niveau d huile sont int gr s dans le corps inf rieur de carter d huile en t le d acier C t sortie de l arbre d entrainement le carter moteur est ferm par un flasque d tanch it en aluminium 411_003 quipage mobile Piston Bielle trap zo dale O Axe de piston Segment d arr t pour axe de piston 411_004 Bague de pied de bielle Demi coussinet d Chapeau de bielle Vilebrequin Le vilebrequin forg en acier C38 est quatre paliers La distance angulaire des manetons est de 30 Cela garantit un intervalle d allumage r gulier de 120 Le palier de vilebrequin 3 jouant le r le de coussinet compense le jeu axial La fixation de l amortisseur de vibrations est assur e par quatre vis douze pans creux Pistons Les deux moteurs sont quip s des pistons sp cifiques FSI issus de la banque d organes des moteurs en V Les pistons ne poss dent pas d anneau porte segment pour le segment de piston sup
55. timisations du circuit d huile ont permis la Il s y ajoute l avantage de la r gulation du d bit mise en oeuvre d une pompe huile a r gulation du volumique car la pompe ne refoule plus au d bit d bit volumique et a deux niveaux de r gulation de maximum partir d env 2000 tr min et r gle le la pression d huile Le graphique illustre l avantage d bit en fonction des besoins Ces mesures ont obtenu gr ce cette nouvelle technique permis de r aliser pour ces moteurs une conomie de carburant de l ordre de 5 On peut y voir dans la zone repr sent e en vert le potentiel d conomie pour le niveau basse pression jusqu au point de commutation vers le niveau de pression lev un r gime moteur de 4600 tr min La ligne verte repr sent e en pointill s indique ce que serait la courbe de pression de la pompe sans r gulation Pression d huile en bar Pression d huile en fonction du r gime et fonction de commutation 702 Niveau de pression faible Niveau de pression lev e Courbe de pression pour pompe huile sans r gulation 6 0 5 0 4 0 3 0 Point de commutation sur 2 0 niveau de pression lev e Pression minimum pour variateur d arbre cames et l ment de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes 1 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 R gime en tr min R ralenti Indicateur de niveau d huile Une nouvelle g n ration d indicateurs de niveau d huil
56. u calculateur assign Signal de sortie A5 46 411_074 Une valeur de r sistance d livre un angle de rotation i 411_075 Une valeur de r sistance d livre deux angles de rotation possibles da Signal de sortie du demi capteur A Angle univoque Courbe sinusoidale pr sentant un d calage de phase lectronique du capteur 411_076 Double capteur pression temp rature Dans la tubulure d admission se trouve une unit de capteurs compos e du transmetteur de temp rature de l air d admission G42 et du transmetteur de pression de tubulure d admission G71 L enregistrement de la masse d air a lieu primaire ment avec le transmetteur de pression de tubulure d admission G71 Le transmetteur de temp rature de l air d admission G42 CTN int gr mesure en parall le la temp rature de l air d admission Le calculateur du moteur calcule sur la base de ces deux valeurs la masse d air admise par le moteur 411_060 G42 Transmetteur de temp rature de l air d admission G71 Transmetteur de pression de tubulure d admission 15 Borne 15 Borne 31 Signal de tension pression tub adm CHENE Signal de tension temp d air d admission R sistance en Q Double capteur 411_053 Signal du transmetteur de pression de tubulure d admission Tension 0 40 o 10 Pression de la tubulure 115 d admission kPa Caract ristique du capteur de temp rature CTN 104 103
57. urant Cette technologie repose sur une commande deux positions de lev e des soupapes L actionnement du syst me s effectue directement sur l arbre cames ce qui offre des avantages ind niables au niveau de la configuration des courbes de lev e des soupapes Fixation du couvre culasse k Arbre cames d chappement Pompe haute pression Soupape d chappement Soupape d admission Injecteurs Le systeme valvelift Audi fait appel a des douilles bicames log es sur les arbres a cames d admission et pouvant tre d plac es dans le sens axial Une douille bicames est une douille cylindrique qui supporte c te c te deux profils de came diff rents l un provoquant une faible lev e de la soupape et le second une lev e plus importante Le changement de position des douilles bicames permet le pilotage des soupapes d admission en fonction de l tat de charge Couvre culasse lectrovannes de distribution variable Actionneur de distribution variable a Arbre cames 411 020 d admission E Architecture de l arbre a cames Les deux corps d arbre a cames d admission comportent des cannelures sur lesquelles sont positionn es les douilles bicames Ces douilles cylindriques pouvant coulisser axialement sur une course d environ 7 mm le long du corps de l arbre poss dent deux profils de came pour des lev es faibles et importantes de la soupape Arbre cames d admission du banc 1
58. vation Test MARCHE actionnement des p dales d acc l rateur et de frein r gime revenant automatiquement env 1000 tr min attente jusqu ce que l affichage dans la zone 4 affiche Syst correct temps min pour correct 5 s temps max pour correct 40 s Nota Le contr le de la commutation de soupape fait partie int grante du code de conformit min 80 C _ 11 1111 _ 11 1111 Syst me correct Commande par chaine Commande de distribution avec pignons de cha ne triovales Pignon de cha ne triovale rl grand Diametre du cercle de t te 46 86 Commande C Commande B 411_019 Commande A Commande D r2 petit 45 71 La conception de la commande par cha ne a t reprise des moteurs essence V6 pr c dents Il a t proc d aux modifications suivantes Pignons de cha ne Le nombre de dents des pignons d arbre cames et des pignons interm diaires de la commande A a t augment Cela a permis de r duire les forces exerc es par les cha nes Des pignons de cha ne triovales quipent tous les arbres cames Cha nes Les cha nes rouleaux rempla ant les cha nes douilles pr c dentes nouvellement mises au point des commandes C pr sentent maintenant une r sistance la fatigue et l usure comparable aux cha nes douilles Les cha nes rouleaux pr sentent en outre une sup riorit aux cha nes dou
59. x suppl mentaires J393 signal du contacteur de porte J518 demande de d marrage J695 sortie du relais de d marreur borne 50 tage 2 J53 sortie du relais de d marreur borne 50 tage 1 J518 borne 50 sur d marreur J364 chauffage stationnaire E45 r gulateur de vitesse E A J587 position du levier s lecteur Le synoptique du syst me du moteur FSI de 3 21 diff re de cette repr sentation Pri re de consulter le sch ma de parcours du courant correspondant 1 444444 AAAAAA Prise de diagnostic Signal de sortie r gime moteur vers 411_046 calculateur de bo te automatique J217 pour v hicules avec bo te automatique 01J Actionneurs Calculateur de pompe carburant J538 Pompe carburant pompe de pr alimentation G6 Injecteurs de cylindre 1 6 N30 33 et N83 N84 Bobines d allumage N70 N127 N291 N292 N323 N324 Unit de commande de papillon J338 Entra nement du papillon G186 Relais d alimentation en courant pour composants du moteur J757 Relais d alimentation en courant pour Motronic J271 lectrovanne 1 de r servoir charbon actif N80 Vanne de r gulation de pression d huile N428 Vanne de dosage du carburant N290 lectrovanne de variation de longueur de la tubulure d admission N156 lectrovannes 1 2 de distribution variable N205 N208 Electrovannes 1 2 de distribution variable dans l chappement N318 N319 Actionneurs de distributio
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