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INSTRUCTION DU 23 juillet 2003 PRISE EN APPLICATION DE L

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1. Immatriculation autres d quipage PRE VOL Nom et fonction des membres CHARGEMENT Nb de pax Masse kg Ib Cargo TEMPS DE VOL Sous partie B HUILE DEGIVRAGE AU SOL Moteur 1 Moteur 2 Remplissage EN VOL Mixture Feuille num ro 00000001 Derni re remise en service Total heures avion Total atterrissages CARBURANT EMBARQUE Itrs kg Ibs Nb d atterr Nom Signature On Heure Atterr Emport D col Atterr 00000001 1 D fauts Signatu re PN sn off Actions entreprises sn on JAR 145 50 APRS N d agr ment Date Lieu Heure Nom Signature 2 TM 12 Instruction OPS 1 Sous partie B 00000001 2 N d agr ment Date Lieu Heure Nom Signature PN sn off snon 00000001 3 N d agr ment Date Lieu Heure mmm NO PN sn off snon Signature DEFAUT MEL DIFFERE Item MEL Date d ouverture Cat gorie Date Limite Acceptati on du CdB Visite journali re Entretien effectu N d agr ment Date Lieu Heure Nom Signature 2 TM 13 Instruction OPS 1 Sous partie B AMC OPS 1 035 Syst me qualit Voir paragraphe OPS 1 035 1 Introduction 1 1 Afin de d montrer la conformit au paragraphe OPS 1 035 l exploitant devrait
2. c Codes utiliser exemples i type I date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type I 2 D 27 Instruction OPS 1 Sous partie D ii type I1 100 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type II non dilu iii type 11 75 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 75 de fluide de type II et 25 d eau iv type 11 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type II et 50 d eau v type IV 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type IV et 50 d eau 4 3 Avant le roulage La fin annonc e du traitement devrait permettre le retour une configuration de l avion appropri e pour le roulage L quipage ne devrait commencer celui ci qu apr s avoir re u l assurance que les personnels de l quipe au sol sont l abri de ce mouvement 5 Temps de protection a La protection est obtenue par une couche de fluide d antigivrage se maintenant sur les surfaces de l a ronef et les prot geant pour une dur e donn e Avec une proc dure de d givrage d antigivrage en une tape le temps de protection commence au d but du d givrage de l antigivrage Avec une proc dure en deux tapes le te
3. o ep ne doit pas exc der 1 pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2 pour une masse moyenne hommes et ou femmes Le r sultat de ce calcul donne la pr cision relative de l estimation de u pour une fiabilit de 95 Ceci signifie qu avec une probabilit de 95 la moyenne vraie de la masse p se trouve dans l intervalle ainsi d fini 1 96 s Vn X 4 Exemple de d termination de la taille requise de l chantillon et de la masse moyenne passager 4 1 Introduction Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et du centrage n cessitent la mise en place de programmes de pes e des passagers L exemple qui suit montre les diff rentes tapes de l tablissement de la taille de l chantillon et d valuation des donn es de l chantillon Cet exemple est destin principalement aux non sp cialistes du calcul statistique Toutes les valeurs de masses utilis es dans cet exemple sont enti rement fictives 4 2 D termination de la taille requise de l chantillon Pour calculer la taille requise de l chantillon il convient d estimer la masse standard moyenne des passagers et l cart type Les estimations a priori d une campagne pr c dente peuvent tre utilis es cet effet Si de telles estimations n existent pas un petit chantillon d une centaine de passagers doit tre pes afin de pouvoir d terminer les valeurs requises Ce dernier cas a t consid r dans l exemple
4. 5001 ft ou plus 3 4 Une MORA de grille est une altitude calcul e par Jeppesen et les valeurs sont indiqu es par chaque maille de la grille form e par les m ridiens et les parall les Les valeurs sont indiqu es en milliers et centaines de pieds en omettant les deux derniers chiffres afin d viter une surcharge de la carte Les valeurs suivies de sont suppos es ne pas d passer les 2 D 12 Instruction OPS 1 Sous partie D altitudes indiqu es Les m mes crit res de marge que ceux explicit s au paragraphe 3 3 ci dessus s appliquent 4 Formule ATLAS 4 1 Altitude minimale de s curit en route MEA Le calcul de la MEA est fond e sur le point de relief le plus lev le long du segment de route concern allant d une aide la navigation une autre aide la navigation sur une largeur de part et d autre de la route comme indiqu e ci dessous i Segment d une longueur 10 NM voir note 1 ci dessous inf rieure ou gale 100 NM ii Segment d une longueur 10 de la longueur du segment jusqu sup rieure 100 NM un maximum de 60 NM voir note 2 ci dessous Note 1 Cette distance peut tre r duite 5 NM dans des TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles Note 2 Dans des cas exceptionnels o ce calcul donne un r sultat inexploitable op rationnellement une MEA sp ciale additionnelle peut tre calcul e sur
5. 8 km 27000 ft il est peu probable que les doses annuelles d passeront 1 mSv Aucun contr le additionnel n est n cessaire pour les membres d quipage dont la dose annuelle estim e est inf rieure 1 mSv ACJ OPS 1 390 a 2 Emplois du temps et archivage des enregistrements Voir paragraphe OPS 1 390 a 2 Lorsque l exposition en vol aux radiations cosmiques des membres d quipage est susceptible de d passer 1mSv par an l exploitant devrait lorsque c est possible organiser les emplois du temps afin de maintenir l exposition en dessous de 6 mSv par an Au sens de cette exigence les membres d quipage qui sont susceptibles d tre expos s plus de 6 mSv par an sont consid r s comme fortement expos s et des enregistrements individuels d exposition aux radiations cosmiques devraient tre conserv s pour chaque membre d quipage concern ACJ OPS 1 390 a 3 Informations Voir paragraphe OPS 1 390 a 3 Les exploitants devraient expliquer leurs membres d quipage les risques de l exposition professionnelle aux radiations cosmiques Les membres d quipage f minins devraient tre conscientes de la n cessit de contr ler les doses pendant la grossesse et d en informer l exploitant afin que les mesures n cessaires de contr le des doses puissent tre introduites ACJ OPS 1 398 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS Voir paragraphe OPS 1 398 1 Les proc dures op rationnelles et les programmes de
6. Note 2 la section 3 devrait tre con ue de telle mani re qu une copie de chaque page reste bord de l avion et qu une seconde copie puisse tre conserv e au sol jusqu ach vement du vol consid r Voir galement le paragraphe OPS 1 140 Informations conserv es au sol sous partie B Note 3 la section 3 devrait distinguer clairement ce qui doit tre compl t apr s le vol de ce qui doit tre compl t en pr paration du vol suivant 2 M 12 Instruction OPS 1 Sous partie M La section 4 devrait d tailler tous les d fauts report s affectant ou pouvant affecter la s curit de l exploitation de l avion et devrait par cons quent tre connue du commandant de bord de l avion Chaque page de cette section devrait tre pr imprim e avec le nom de l exploitant et un num ro de page et pr voir ce qui suit i un renvoi de chaque d faut report afin que le d faut original puisse tre identifi la page enregistrements du secteur particulier de la section 3 ii la date de la d tection initiale du d faut report iii de brefs d tails du d faut iv des d tails d une ventuelle rectification et l A P R S correspondante ou un renvoi explicite au document contenant les d tails d une ventuelle rectification La section 5 devrait contenir toutes les informations n cessaires relatives l assistance l entretien que le commandant de bord de l avion a besoin de conna tre De telles informations inc
7. a La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles b La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent c Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage d Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es 1EM OPS 1 495 f Proc dures de panne moteur Voir paragraphe OPS 1 495 f Si la conformit avec le paragraphe OPS 1 495 f est bas e sur une route de panne moteur qui diff re de la route de d part tous moteurs en fonctionnement ou SID d part normal un point de divergence peut tre identifi l o la route de panne moteur diff re de la route de d part normal La marge de franchissement d obstacles ad quate suivant un d part normal avec panne du moteur critique au point de divergence sera normalement valable Toutefois la marge de franchissement d obstacles ad quate pour une route de d part normal pouvant tre limite elle devrait tre v rifi e pour s assurer que en cas d une panne moteur apr s le point de divergence un vol peut se d roul
8. destination Voir Appendice 1 au paragraphe OPS 1 375 b 2 b 3 et b 4 Afin de pouvoir r pondre aux r gles de gestion en vol du carburant s appliquant aux vols destination d un a rodrome isol ou planifi s avec un a rodrome de d gagement destination et un a rodrome de d gagement en route conform ment au paragraphe MIN 1 295 d ii ou planifi s selon la proc dure avec point de d cision et sans a rodrome de d gagement destination l exploitant devrait prendre en compte avant d entreprendre le vol a les moyens de communication disponibles pour l actualisation en vol des informations m t orologiques des a rodromes de destination et de d gagement b la fiabilit des sources d informations m t orologiques concernant les a rodromes de destination et de d gagement c les particularit s de la ligne i la densit des a rodromes ad quats sur la route suivie ii les conditions op rationnelles relatives l utilisation des a rodromes de destination et de d gagement ACJ OPS 1 390 a 1 Evaluation des radiations cosmiques Voir paragraphe OPS 1 390 a 1 1 Afin de montrer la conformit au paragraphe OPS 1 390 a l exploitant devrait valuer l exposition probable des membres d quipage de mani re d terminer si oui ou non une action pour se conformer aux paragraphes OPS 1 390 a 2 3 4 et 5 est n cessaire a L valuation du niveau d exposition peut tre effectu e au m
9. la route doit tre pr sent e au pilote aux commandes sur un indicateur de navigation situ dans son champ primaire de vision De plus lorsque l quipage minimum est compos de deux pilotes l indication de la position de l a ronef par rapport la route doit tre affich e au pilote qui n est pas aux commandes sur un cran de navigation situ dans son champ primaire de vision ii La distance et la route vers le point de cheminement actif To doivent tre affich s ii La vitesse sol ou le temps jusqu au point de cheminement actif To doivent tre affich s iv Il doit tre possible de m moriser un minimum de 4 points de cheminement v La panne du syst me RNAV y compris les senseurs doit tre indiqu e de mani re appropri e 2 le manuel de vol contient les l ments relatifs la certification B RNAV et indiquant les ventuelles restrictions et limitations associ es 3 le manuel d exploitation ou d faut la documentation de bord d crit i les quipements du syst me B RNAV les diverses configurations utilisables et reconfigurations en cas de panne d quipement ainsi que les capacit s de navigation associ es ii les proc dures normales en espace B RNAV et les proc dures de secours iii les proc dures particuli res li es la mise en oeuvre de programmes pr dictifs au sol notamment en cas d utilisation de GPS autonomes 4 la liste minimale d quipement contie
10. 1 Le but de cette IEM est de donner aux exploitants des informations suppl mentaires relatives aux crit res de r ussite d une approche et d un atterrissage automatique afin de faciliter le respect des exigences prescrites l appendice 1 au paragraphe MIN 1 440 paragraphe b 2 Une approche peut tre consid r e r ussie si 2 1 de 500 ft jusqu au d but de l arrondi a la vitesse est maintenue comme sp cifi l ACJ AWO 231 paragraphe 2 Contr le de la vitesse b et aucune panne du syst me pertinent n intervient 2 2 et de 300 ft jusqu la DH a aucune d viation excessive n intervient b et aucune alarme centrale si install e ne donne un ordre de remise des gaz 3 un atterrissage automatique peut tre consid r r ussi lorsque a aucune panne du syst me pertinent n intervient b aucune panne d arrondi n intervient c aucune panne de d crabage si install n intervient d longitudinalement le toucher s effectue au del d un point situ sur la piste 60 m apr s le seuil et avant la fin des feux d aire de toucher 900 m du seuil e lat ralement le toucher avec le train ext rieur n est pas au del du bord des feux de l aire de toucher f le taux de descente n est pas excessif g l angle de roulis ne d passe pas un angle de roulis limite h et aucune panne ni d viation de roulement si install n intervient 4 De plus amples d tails peuvent tre trouv s dans les JAR AWO 131
11. AMC OPS 1 770 ACJ OPS 1 770 b 2 v IEM OPS 1 770 1 775 IEM OPS 1 780 AMC OPS 1 790 AMC OPS 1 810 IEM OPS 1 820 IEM OPS 1 825 AMC OPS 1 830 b 2 AMC OPS 1 830 c IEM OPS 1 835 AMC OPS 1 835 c Appendice 1 l AMC OPS 1 720 c 1 725 c Table des mati res Oxyg ne de subsistance avions pressuris s Oxyg ne de subsistance Avions pressuris s non certifi s des altitudes sup rieures 25000 ft Oxyg ne de subsistance Oxyg ne de protection respiratoire Extincteurs main M gaphones Emetteur de localisation d urgence Gilets de sauvetage Canots de sauvetage et metteurs de localisation d urgence pour les vols prolong s au dessus de l eau Emetteur de localisation d urgence de survie ELT S Equipement de survie Equipement de survie AMC IEM L EQUIPEMENT DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION IEM OPS 1 845 AMC OPS 1 865 ACJ OPS 1 865 e IEM OPS 1 870 Equipements de navigation et de communication Approbation et installation Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s Exigences d immunit FM des quipements Equipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNPS AMC IEM M ENTRETIEN IEM OPS 1 875 IEM OPS 1 885 a IEM OPS 1 885 b AMC OPS 1 890 AMC OPS 1 890 a D x a 1 IEM OPS 1 890 a 1 AMC OPS 1 890 a 2 AMC OPS 1 890 a 3 AMC OPS 1 890 a 4 IEM OPS 1 890 a 5 AMC OPS 1 890 a 6 AMC OPS 1 895 a AMC
12. Etape 1 masse moyenne passager estim e n x kg 1 79 9 2 68 1 3 77 9 4 74 5 5 54 1 6 62 2 7 89 3 8 108 7 85 63 2 86 75 4 86 D 6071 6 j 1 jea xi 6071 6 n 86 70 6 kg 2 J 4 Instruction OPS 1 Sous partie J Etape 2 cart type estim n Xj xj X xj X 2 1 79 9 9 3 86 49 2 68 1 2 5 6 25 3 77 9 7 3 53 29 4 74 5 3 9 15 21 5 54 1 16 5 272 25 6 62 2 8 4 70 56 7 89 3 18 7 349 69 8 108 7 38 1 1 451 61 85 63 2 7 4 54 76 86 75 4 4 8 23 04 86 gt 6071 6 34683 40 D X x EEN j n 1 _ 34 683 40 PV 86 1 o 20 20 kg Etape 3 taille requise de l chantillon Le nombre requis de passagers peser doit tre tel que l intervalle de confiance e n exc de pas 1 comme sp cifi au paragraphe 3 ci dessus S 1 96 o 100 j e r u 2 1 96 20 20 100 E 1 70 6 n2 gt 3145 Le r sultat montre qu au moins 3145 passagers doivent tre pes s afin d obtenir la pr cision requise Si e r choisi est 2 le r sultat sera n gt 786 Etape 4 apr s tablissement de la taille requise de l chantillon un programme de pes e des passagers doit tre tabli comme sp cifi l Appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g 4 3 D termination de la masse moyenne des passagers Etape 1 Apr s avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager la masse moyenne passager peut tre calcul e Pour cet exemple on a suppos que 3180 passagers avaient
13. Le commandant de bord ou tout pilote qui peut tre amen suppl er le commandant de bord devrait galement faire la preuve de sa capacit g rer le vol et prendre les d cisions de commandement qui s imposent Entra nement et contr le hors ligne de l exploitant 4 1 Lorsqu un entra neur synth tique est utilis lorsque c est possible on profitera de l occasion pour dispenser un entra nement au vol orient ligne LOFT 4 2 L entra nement et le contr le hors ligne des m caniciens navigants MN ou F E ou Ing nieurs Navigants de l Aviation Civile INAC devraient dans la mesure du possible se d rouler en m me temps que l entra nement et le contr le hors ligne de l exploitant d un pilote AMC OPS 1 970 Exp rience r cente Voir paragraphe OPS 1 970 Lors de l utilisation d un simulateur de vol pour respecter les exigences d atterrissage des paragraphes OPS 1 970 a 1 et a 2 des tours de piste vue complets ou des proc dures IFR compl tes d butant au point d approche initial IAF devraient tre effectu es IEM OPS 1 970 a 2 Comp tence du copilote Voir paragraphe OPS 1 970 a 2 R serv AMC OPS 1 975 Qualification la comp tence de route et d a rodrome Voir paragraphe OPS 1 975 1 Comp tence de route 1 1 La formation pour la comp tence de route devrait comprendre une connaissance couvrant a le relief et les altitudes minimales de s curit b les conditions m t o sa
14. METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Syst mes Diff rences Caract vol Changemen Formation Contr les Exp rience t r cente proc dures Br ve Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diff rence selon la description diff rences caract ristiques les table 4 des syst mes pour chaque de vol proc dures et sous sous syst me performances oui ou non syst mes pertinent et ou class s selon entre l avion man uvres la norme de base et ATA 100 l avion aux diff rences 3 3 S D E 3 Man uvres Table 3 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Man uvres Diff rences Caract vol Changemen Formation Contr les Exp rience t r cente proc dures D crites selon Liste des Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diff rence selon la la phase de diff rences caract ristiques les table 4 vol la pour chaque de vol proc dures porte au man uvre performances oui ou non roulage en entre l avion et ou qualit s vol au de base et de vol roulage la l avion aux porte diff rences 4 Compilation des tables S D E 4 1 S D E 1 G n ralit s avion a Les caract ristiques g n rales de l avion aux diff rences devraient tre compar es avec l avion de base en ce qui concerne 2 N 14 Instruction OPS 1 Sous partie N i les dimensions g n rales et la conception de l avion ii la conception g n rale du p
15. galement des marchandises dangereuses en tant que telles par exemple des torpilles des bombes etc la sous partie R s applique galement Voir galement l IEM OPS 1 070 IEM OPS 1 070 Transport d armes de sport Voir paragraphe OPS 1 070 1 Il n y a aucune d finition reconnue internationalement des armes de sport En g n ral cela peut tre n importe quelle arme qui n est pas arme ou munitions de guerre voir IEM OPS 1 065 2 TM 23 Instruction OPS 1 Sous partie B Les armes de sport incluent les couteaux de chasse les arcs et autres articles similaires Une arme ancienne qui son poque a pu tre une arme ou munitions de guerre tel un mousquet peut tre consid r e aujourd hui comme une arme de sport 2 Une arme feu est tout revolver fusil ou pistolet qui tire un projectile 3 En l absence de d finition sp cifique dans le cadre de l arr t OPS 1 et afin de guider les exploitants les armes feu suivantes sont g n ralement consid r es comme des armes de sport a celles con ues pour abattre du gibier des oiseaux et autres animaux b celles utilis es pour tirer sur des cibles des pigeons d argile et en comp tition conditions que ces armes ne soient pas celles utilis es habituellement par les forces militaires ng c les armes air comprim et fl chettes les pistolets de d part etc 4 Une arme feu qui n est pas une arme ou munitions de guerre devrait tre consid r e c
16. l AMC OPS 1 910 a et b donne de plus amples directives 2 L Autorit peut approuver une partie de manuel d entretien de l exploitant ou un manuel d entretien incomplet au d but de l exploitation d un nouveau type d avion ou pour un nouvel exploitant en limitant l approbation du manuel une p riode donn e qui ne d passe aucun entretien exig non encore approuv Les exemples suivants en illustrent deux possibilit s 2 1 Un nouveau type d avion peut se trouver en cours de processus d acceptation du programme d inspection structurale ou de contr le de corrosion Il s ensuit que le manuel d entretien de l exploitant ne peut pas tre approuv en tant que manuel complet mais il est raisonnable de l approuver pour une p riode limit e par exemple 3 000 heures ou 1 an 2 2 Un nouvel exploitant peut ne pas avoir d fini les dispositions d entretien appropri es pour les visites de p riodicit s lev es Il s ensuit que l Autorit peut ne pas tre en mesure d approuver le manuel d entretien de l exploitant dans sa totalit pr f rant alors une approbation pour une dur e limit e 3 Lorsque l Autorit n est plus certaine que la s curit de l exploitation puisse tre maintenue l approbation du manuel d entretien de l exploitant ou d une partie peut tre suspendue ou retir e Les raisons impliquant une telle d cision comprennent 3 1 L exploitant qui suspend l exploitation du type d avion consid r pendant au moin
17. valuation compl te syst matique et document e du syst me qualit des politiques op rationnelles et des proc dures par la direction et devrait prendre en compte a les r sultats des contr les qualit audits et autres indicateurs b l efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fix s 4 9 2 Une revue de direction devrait identifier et corriger les d rives et emp cher si possible les non conformit s futures Les conclusions et les recommandations faites suite une revue de direction devraient tre soumises par crit au cadre responsable pour action Le cadre responsable devrait tre un individu ayant autorit pour r soudre les probl mes et entreprendre les actions 4 9 3 Le Dirigeant responsable devrait d cider de la fr quence de la forme et de la structure des revues de direction Syst me d enregistrements 4 10 1 Des enregistrements pr cis complets et facilement accessibles relatifs aux r sultats du programme d assurance qualit devraient tre conserv s par l exploitant Les enregistrements sont des donn es essentielles permettant un exploitant d analyser et de d terminer les causes fondamentales des non conformit s ce qui permet d identifier et de prendre en compte les zones de non conformit 4 10 2 Les programmes d audits et comptes rendus d audits devraient tre conserv s pendant 5 ans Les dossiers suivants devraient tre conserv s pendant 2 ans a comptes ren
18. 2 E 4 Instruction OPS 1 Sous partie E 2 3 1 3 Les m thodes adopt es par diff rents Etats pour r soudre la relation DH RVR en op rations de cat gorie II et III ont consid rablement volu dans un cas une approche simple entra nait l application de donn es empiriques bas es sur l exp rience d une exploitation r elle dans un environnement particulier Elle a donn des r sultats satisfaisants lorsque appliqu e l environnement pour lequel elle fut d velopp e Dans un autre cas une m thode plus sophistiqu e fut employ e qui utilisait un programme de calcul plut t complexe prenant en compte un grand nombre de variables Cependant dans ce dernier cas il s av ra qu avec l am lioration des performances des aides visuelles et l utilisation accrue des quipements automatiques dans les nombreux diff rents types d avions nouveaux la plupart des variables s annulaient l une l autre et une table simple pouvait tre construite applicable une grande vari t d a ronefs Les principes de base observ s dans l tablissement des valeurs d une telle table sont que la plage des r f rences visuelles n cessaires au pilote la hauteur de d cision et en dessous d pend des t ches qu il doit accomplir et que le degr de g ne de sa vision d pend de la cause de la g ne la r gle g n rale en mati re de brouillard tant qu il devient plus pais avec la hauteur Des recherches sur simulateurs de vol coupl s des
19. Cependant ce qui est embarqu peut d pendre des besoins du malade Ces marchandises dangereuses ne sont pas comprises dans l quipement normal de l avion 2 Les marchandises dangereuses indiqu es au paragraphe 1 ci dessus peuvent tre transport es sur un vol r alis avec le m me avion pour r cup rer le patient ou apr s que le patient ait t d barqu lorsqu il est impossible de charger ou d charger les marchandises dangereuses au moment o le patient se trouve bord IEM OPS 1 1160 b 5 Comp tence Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage Voir paragraphe OPS 1 1160 b 5 1 Les Instructions techniques excluent des marchandises dangereuses des exigences qui leur sont normalement applicables quand elles sont transport es par des passagers ou des membres d quipage sous certaines conditions 2 Pour plus de commodit s pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions techniques ces exigences sont r p t es ci dessous 3 Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre d quipage sont a des boissons alcoolis es contenant plus de 24 mais n exc dant pas 70 d alcool en volume quand elles sont contenues dans des r cipients individuels d une capacit de moins de 5 litres et avec un total ne d passant pas 5 litres par personne b des m dicaments ou des articles de toilette non radioactifs comprenant des a rosols des bom
20. Gilets de sauvetage Voir paragraphe OPS 1 825 Dans le cadre du paragraphe OPS 1 825 les coussins ne sont pas consid r s comme des moyens de flottaison AMC OPS 1 830 b 2 Canots de sauvetage et metteurs de localisation d urgence pour les vols prolong s au dessus de l eau Voir paragraphe OPS 1 830 b 2 1 Chaque canot de sauvetage doit tre quip des l ments ci apr s facilement accessibles a des dispositifs permettant de maintenir la flottabilit b une ancre flottante c des lignes de sauvetage et des syst mes d attache des canots de sauvetage les uns avec les autres d des rames pour les canots de sauvetage dont la capacit est inf rieure ou gale 6 e un moyen de protection des occupants contre les l ments f une torche lectrique r sistant l eau g un quipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de d tresse l aide de moyens pyrotechniques tels que d crits l Annexe 2 de l O A C I h 100g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes que le canot de sauvetage est suppos transporter i au moins 2 litres d eau potable qui peuvent tre fournis soit dans des r cipients r sistants soit par un moyen permettant de rendre potable l eau de mer ou encore par une combinaison des deux j des quipements de premiers secours 2 K 21 Instruction OPS 1 2 Autant que possible les l ments list s ci dessus devraient tre conditio
21. JAR AWO 231 et ACJ AWO 231 IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 450 paragraphe g 1 Le nombre d approches cit au paragraphe g 1 de l appendice 1 au paragraphe MIN 1 450 inclut une approche et un atterrissage qui peuvent tre effectu s dans un avion utilisant les proc dures de cat gorie II III Cette approche et cet atterrissage peuvent tre effectu s en exploitation en ligne normale ou comme vol d entra nement Il est suppos que de tels vols ne seront effectu s que par des pilotes qualifi s pour la cat gorie particuli re d exploitation 2 E 10 Instruction OPS 1 Sous partie F AMC I EM F PERFORMANCES GENERALITES AMC OPS 1 475 b Atterrissage Prise en compte de la Pouss e Inverse Voir paragraphe OPS 1 475 b Les donn es de distance d atterrissage incluses dans l AFM ou POH etc avec prise en compte de la pouss e inverse ne peuvent tre consid r es comme approuv es dans le but d une mise en conformit avec les exigences applicables que s il contient une attestation sp cifique de l autorit de navigabilit appropri e selon laquelle elles se conforment un code de navigabilit reconnu par exemple FAR 23 25 JAR 23 25 BCAR Section D K 1EM OPS 1 475 b Application de Facteurs sur les Donn es de Performances de Distance d Atterrissage Automatique avions de classe A seulement Voir paragraphe OPS 1 475 b 1 Dans les cas o l utilisation d un syst me d atterrissage automatique est
22. Les principales diff rences doivent tre consid r es dans les trois domaines suivants a le niveau technologique le niveau technologique de chaque type ou variante d a ronef tudi englobe au moins les aspects de conception suivants i la disposition du poste de pilotage par exemple la philosophie de conception choisie par le constructeur ii une instrumentation lectronique contre une instrumentation m canique iii la pr sence ou l absence de syst me de gestion du vol FMS iv des commandes de vol traditionnelles commandes hydrauliques lectriques ou manuelles contre des commandes de vol lectriques 2 N 16 Instruction OPS 1 Sous partie N b v un mini manche contre un manche traditionnel vi le syst me de compensation longitudinale vii le type et le niveau technologique des moteurs par exemple r acteur turbopropulseur piston avec ou sans syst me de protection automatique les diff rences op rationnelles l valuation des diff rences op rationnelles concerne principalement l interface pilote machine et la compatibilit de ce qui suit C i des listes de v rification papier contre l affichage automatique de listes de v rification ou de messages par exemple ECAM EICAS durant toutes les proc dures ii une s lection manuelle des aides la navigation contre une s lection automatique iii l quipement de navigation iv la masse et les performances de
23. ainsi que les proc dures associ es et la culture de l entreprise Cela comprend la prise en compte des zones d exploitation qui engendrent des difficult s particuli res ou des conditions m t orologiques tr s d favorables ainsi que tout danger inhabituel 2 N 4 Instruction OPS 1 Sous partie N 2 4 Si l exploitant n a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant un tiers ou un organisme de formation Dans ce cas l exploitant devrait s assurer que le contenu du cours r pond ses exigences op rationnelles Lorsque des membres d quipage de plusieurs entreprises suivent le m me stage les l ments cl s du CRM devraient tre adapt s la nature de l exploitation des entreprises concern es et aux stagiaires concern s 2 5 Les aptitudes au CRM d un membre d quipage de conduite ne devraient pas tre valu es lors de la formation initiale au CRM 3 Formation au CRM du stage d adaptation 3 1 Si le membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement de type d avion tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne c stage d adaptation lors d un changement de type 3 2 Si le membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement d
24. condition que les informations ainsi pr sent es chaque pilote requis ne soient pas inf rieures celles fournies par les instruments et quipements associ s sp cifi s dans cette sous partie 2 Les exigences en mati re d quipements stipul es dans ces paragraphes peuvent tre satisfaites par diff rents moyens de conformit pourvu que leur installation pr sente des conditions de s curit quivalentes d montr es lors de la certification de type de l avion pour le type d exploitation pr vue 2 K 10 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 650 1 652 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Voir paragraphe OPS 1 650 1 652 INSTRUMENT DEUX MASSE MAX DEUX MASSE MAX SEUL PILOTE DEC SEUL PILOTE DEC gt 5 700 PILOTE es SOURIS ee Re SUMMER EXIGES MAX PAX gt 9 EXIGES e RE SE ECRIRE t compas magn tique 1 Chronom tre de pr cision Indicateur OAT Altim tre sensible netes 5 5 An mom tre UF Ru r chauffage Pitot Indicateur de panne de r chauffage Pitot s viom re 1 2 2 Indicateur de virage et 2 d rapage OU Coordinateur de virage Notes Notes 1 et 2 1 et2 Note 4 Note 4 Note 4 Horizon artificiel 2 2 Notes 1 Notes 1 et 2 et 2 W Conservateur de cap 2 2 gyroscopique Notes 1 Notes 1 et 2 et 2 12 Horizon artificiel de 1 secours voir note 3 pour tous les avions NOTES 1 Pour les vols locaux de A A rayon 50 NM dur e
25. d un incident ou accident a rien AMC OPS 1 1220 Formation IEM OPS 1 1220 Formation AMC OPS 1 1225 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses AMC IEM S SURETE ACJ OPS1 1235 Exigences en mati re de s ret ACJ OPS 1 1240 Programmes de formation 2 TM 8 Instruction OPS 1 Sous partie B AMC IEM B GENERALITES ACJ l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a Exploitation d avions de classe de performances B Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a 1 Programme de pr vention des accidents et de s curit des vols OPS 1 037 Pour l exploitation des avions de classe de performances B un programme simplifi tel que d crit ci apr s est suffisant collecter des informations sur des cas r els tels que des rapports d accidents li s au type d exploitation et soumettre distribuer ces informations aux membres d quipage concern s ou collecter et utiliser l information issue de s minaires sur la s curit des vols tels que les s minaires sur la s curit des vols de l AOPA etc 2 Appendice 2 au paragraphe OPS 1 175 Encadrement et organisation du d tenteur d un C T A Supervision La supervision du personnel peut tre effectu e par le s responsable s d sign s appropri s en fonction de leur disponibilit 3 OPS 1 915 Compte rendu mat riel de l exploitant CRM Deux exemples de moyens acceptables pour remplir l exigence de CRM sont donn s en appendices
26. disponibilit d emploi appropri e compte tenu du nombre et de la taille des compartiments passagers du besoin de minimiser les risques de concentrations de gaz toxiques et de la localisation des toilettes offices etc Ces consid rations peuvent conduire l emport d un nombre d extincteurs sup rieur au minimum prescrit 2 Il devrait y avoir au moins un extincteur con u pour teindre la fois les feux de fluides inflammables et ceux d origine lectrique dans le poste de pilotage D autres extincteurs peuvent tre exig s afin d assurer la protection des autres compartiments accessibles l quipage durant le vol On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique s che dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par une cloison car ils peuvent alt rer la vision pendant l utilisation et s ils sont non conducteurs induire des interf rences lectriques du fait de leurs r sidus chimiques 3 Si un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers celui ci devrait tre plac proximit du poste d un membre d quipage de cabine lorsqu il est pr vu 4 Si deux extincteurs main ou plus sont exig s dans les compartiments passagers et que leur emplacement n est pas dict par les consid rations du paragraphe 1 ci dessus un extincteur devrait tre plac proximit de chaque extr mit de la cabine les autres tant r partis aussi uniform ment
27. e l exploitant devrait apporter une attention particuli re la prise en compte des obstacles surtout s il s agit d un d collage avec une limitation due aux obstacles et que la densit des obstacles est grande AMC OPS 1 495 c 4 Passage des obstacles au d collage Voir paragraphe OPS 1 495 c 1 En r gle g n rale le manuel de vol fournit un d cr ment de pente de mont e pour un virage inclin de 15 degr s Si les angles d inclinaison lat rale sont inf rieurs 15 degr s une correction de pente proportionnelle devrait tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol 2 G 3 Instruction OPS 1 Sous partie G 2 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou dans d autres manuels d utilisation ou de performances manant du constructeur sont consid r s comme acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es les ajustements stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE 1 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol V2 5 kt 2 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol V2 10 kt 3 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol AMC OPS 1 495 d 1 et e 1 Pr cision de Navigation Exig e Voir paragraphes OPS 1 495 d 1 et e 1 1 Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir
28. e dans les d lais impartis La proc dure de retour d information devrait mener au dirigeant responsable objet du paragraphe OPS 1 175 h 3 Pour satisfaire aux exigences du paragraphe OPS 1 900 les points ci apr s ont prouv leur efficience a les sondages de produits inspection d un chantillonnage repr sentatif de la flotte b les sondages de d fauts surveillance de l efficacit de la rectification des d fauts c les sondages de d rogations surveillance des d rogations concernant l entretien d d les sondages d entretien programm surveillance de la fr quence heures de vol temps calendaire cycles de vol etc laquelle les avions et leurs l ments sont mis en entretien e les sondages sur les rapports de non navigabilit et les erreurs d entretien Note le paragraphe OPS 1 900 comprend d autres l ments sur la surveillance s expliquant d eux m mes 1EM OPS 1 900 Syst me qualit Voir paragraphe OPS 1 900 1 L objectif principal du syst me qualit est la surveillance de la conformit aux proc dures approuv es du M M E destin es assurer la conformit la Sous partie M et par cons quent d assurer la s curit d exploitation des avions sur le plan de l entretien Plus particuli rement cette partie du syst me qualit pr sente un syst me de surveillance de l efficacit de l entretien voir paragraphe OPS 1 890 et devrait inclure une proc dure de retour d information de
29. s comme convenu avec les services de certification et peuvent inclure les param tres sp cifi s au Tableau A1 5 du Document ED 55 Note L expression lorsque cela est possible utilis e dans la colonne de remarques du tableau A 1 5 signifie qu il faudrait tenir compte des l ments suivants i la disponibilit du d tecteur ou son incorporation facile ii une capacit suffisante est disponible dans le syst me enregistreur de param tres iii pour les donn es de navigation s lection de fr quence navigation distance D M E latitude longitude vitesse au sol et d rive la disponibilit des signaux sous forme digitale iv l tendue de la modification requise v la dur e d immobilisation vi et le d veloppement de l quipement logiciel 1EM OPS 1 715 h Syst mes enregistreurs de param tres enregistreurs hors service Voir paragraphe OPS 1 715 h 1 Pour ce qui concerne les crit res de lib ration de l avion sp cifi s au paragraphe OPS 1 715 h le syst me enregistreur de param tres est consid r comme inop rant dans l un des cas suivants a lorsque l quipage de conduite s aper oit de la perte de la fonction d enregistrement des param tres lors de la visite pr vol l aide par exemple de syst mes int gr s de contr le de l tat de l quipement install s conform ment aux dispositions du paragraphe 2 6 1 du document EUROCAE ED 55 dat de mai 1990 b ou bien lorsque la n
30. t de la s curit de l exploitation 2 M 1 Instruction OPS 1 Sous partie M AMC OPS 1 890 a Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 1 Cette exigence signifie que l exploitant a la responsabilit de d terminer quel entretien est n cessaire quel moment il doit tre r alis et par qui et selon quelle norme afin de garantir le maintien de la navigabilit de l avion exploit 2 L exploitant devrait par cons quent avoir une connaissance suffisante de la d finition de l avion qu il exploite certification de type options clients consignes de navigabilit modifications quipements op rationnels et de l entretien requis et r alis L tat de l avion en mati re de d finition et d entretien devrait faire l objet d une documentation permettant de r aliser les objectifs du syst me qualit voir paragraphe OPS 1 900 3 L exploitant devrait tablir une coordination adapt e entre les op rations a riennes et l entretien afin de garantir que ces deux secteurs re oivent toute l information sur l tat de l avion qui leur permettra d assumer les t ches qui leur incombent 4 Cette exigence ne signifie pas que l exploitant doive effectuer l entretien de l avion lui m me l entretien doit tre assur par un organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Voir paragraphe OPS 1 895 mais que l exploitant est responsable de l tat de naviga
31. tre indiqu es dans le compte rendu Ce compte rendu devrait galement inclure les anomalies du syst me de cat gorie II III qui n cessitent une intervention manuelle du pilote pour assurer un toucher s r ou un toucher suivi d un roulage au sol s r comme appropri 3 Analyse des donn es 3 1 Les approches non r ussies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l analyse a Facteurs li s aux services de la circulation a rienne Les exemples comprennent les situations au cours desquelles le vol est guid trop pr s du point d approche pour capturer de mani re 2 E 9 Instruction OPS 1 Sous partie E appropri e le localiser ou l angle d approche glide slope un manque de protection des aires sensibles de l ILS ou des demandes d interruption de l approche par les services de la circulation a rienne b Signaux erron s d aides la navigation Des irr gularit s des aides la navigation par ex le localiser ILS telles que celles caus es par d autres avions au roulage survolant l aide la navigation antenne c Autres facteurs Tout autre facteur qui pourrait affecter la r ussite d op rations de cat gorie II III et qui est clairement perceptible par l quipage de conduite devrait tre signal IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 440 paragraphe b Crit res pour r ussir une approche et un atterrissage automatique de cat gorie II II Voir l appendice 1 au paragraphe MIN 1 440 paragraphe b
32. 3 paragraphe 3 1 4 3 3 8 et volume III partie II syst mes de communication vocaux paragraphe 2 3 3 2 Les exigences des quipements acceptables en accord avec l Annexe 10 de l OACI sont contenues dans les Sp cifications de performance op rationnelle minimum EUROCAE document ED 23B pour les r cepteurs de communication VHF et l ED 46B pour les r cepteurs LOC et les documents RTCA correspondants DO 186 DO 195 et DO 196 2 L 1 Instruction OPS 1 Sous partie L 1EM OPS 1 870 Equipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNPS Voir paragraphe OPS 1 870 1 Un syst me de navigation grande distance peut tre un des syst mes suivants a un syst me de navigation inertielle INS b un syst me de navigation globale par satellite GNSS c un syst me de navigation utilisant les donn es provenant d une ou plusieurs plate forme inertielle de r f rence IRS ou de tout autre syst me senseur approuv MNPS 2 Pour tre conforme avec la sp cification de syst me de navigation grande distance un GNSS et son utilisation op rationnelle devraient tre approuv s conform ment aux exigences pertinentes de l espace MNPS 3 Un syst me de navigation int gr qui offre une possibilit de fonctions une int grit et une redondance quivalentes peut lorsque approuv tre consid r dans le cadre de cette exigence comme quivalent deux syst me de navigation grande distance
33. 500 ft et 5 au dessus de 500 ft 16 17 18 19 21 discr te m x x R solution recommand e en lecture Sous partie K 0 004g 0 004g 0 2 de la plage Pour les avions compl te syst mes de conventionnels pour les avions avec syst mes de commande m caniques Pour les avec commande des non des une avions avec surfaces s par es combinaison ad quate des entr es est acceptable au lieu d enregistrer chaque surface s par ment 0 33 de compl te la plage 1 ft en dessous de 500 Comme install Les limites de ft 1ft 0 5 de la pr cision sont recommand es plage compl te au dessus de 500 ft compl te pr cision sont recommand es compl te pr cision sont recommand es Doo e O Un seul rep re est acceptable pour toutes les bornes Instruction OPS 1 Sous partie K 25 Choix de fr quence plage compl te 4 comme install Lorsque possible NAVI et 2 Distance DME 1 et 2 0 200 NM 4 comme install Lorsque possible L enregistrement de la latitude et de la longitude partir du syst me INS ou d autres syst mes de navigation est une meilleure alternative 27 Etat du micro discr te contact de train d atterrissage _ Res El de proximit du sol compl te 30 Hydraulique discr te s 2 Io Z gt Chaque syst me basse pression 3 Donn es de Comme install comme install Lorsque possible latitude navigation longitude vitesse sol et angle
34. 895 h Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 h Dans le cas pr sent salles de travail signifie des salles telles que leurs occupants qu ils soient charg s de la gestion de l entretien de la planification des enregistrements techniques ou de la qualit puissent assumer leurs t ches de mani re maintenir un bon niveau d entretien Chez les exploitants de moindre importance l Autorit peut accepter que ces t ches soient men es depuis une salle de travail unique condition que celle ci pr sente un espace suffisant et que chaque t che soit accomplie sans g ne pour les autres Les salles devraient aussi comprendre une biblioth que technique appropri e et des espaces permettant la consultation des documents AMC OPS 1 900 Syst me qualit Voir paragraphe OPS 1 900 1 L exploitant devrait tablir un plan reconnu par l Autorit afin de montrer quand et quelle fr quence les activit s exig es par le paragraphe OPS 1 890 seront surveill es De plus des rapports devraient tre r dig s apr s chaque action de surveillance et inclure des d tails relatifs aux carts de non conformit aux proc dures ou aux exigences 2 Le retour d information du syst me devrait s adresser la personne charg e de la rectification des carts et de la non conformit pour chaque cas particulier et d terminer la proc dure suivre 2 M 7 Instruction OPS 1 Sous partie M dans le cas o la rectification n est pas effectu
35. N 3 Instruction OPS 1 Sous partie N 1 1 La gestion des ressources de l quipage CRM consiste en l utilisation efficace de toutes les ressources disponibles telles que les membres d quipage les syst mes avion les moyens d assistance mat riels et humains pour assurer une exploitation s re et efficace 1 2 L objectif du CRM est d accro tre les aptitudes de communication et de gestion du membre d quipage de conduite concern L accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d un quipage de conduite 2 Formation initiale au CRM 2 1 Les programmes de formation initiale au CRM devraient permettre d acqu rir une connaissance et de se familiariser avec les facteurs humains dans le domaine des op rations en vol La dur e du stage devrait tre au minimum d un jour pour une exploitation avec un seul pilote bord et de deux jours pour tous les autres types d exploitation Il devrait couvrir tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 au niveau requis par la colonne b Formation initiale au CRM 2 2 a Un formateur CRM devrait poss der des aptitudes l animation de groupe et devrait au moins i tre un membre d quipage de conduite en exercice en transport a rien commercial et A avoir pass avec succ s l examen Limitations et Performances Humaines HPL lors de l obtention r cente de l ATPL voir les exigences applicables la d livrance des licences de membres d quipage de
36. OPS 1 895 b AMC OPS 1 895 c IEM OPS 1 895 c AMC OPS 1 895 d Introduction Demande de et approbation du syst me d entretien de l exploitant Demande de et approbation du syst me d entretien de l exploitant Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Responsabilit de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien 2 TM 6 Instruction OPS 1 AMC OPS 1 895 e IEM OPS 1 895 e IEM OPS 1 895 f 9 AMC OPS 1 895 h AMC OPS 1 900 IEM OPS 1 900 AMC OPS 1 905 a AMC OPS 1 910 a AMC OPS 1 910 b AMC OPS 1 915 AMC OPS 1 920 IEM OPS 1 920 b 6 AMC OPS 1 920 c IEM OPS 1 930 Appendice 1 l AMC OPS 1 905 a Appendice 2 l AMC OPS 1 905 a Table des mati res Gestion de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien Gestion de l entretien Syst me qualit Syst me qualit Manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E Manuel d entretien avion de l exploitant Manuel d entretien de l exploitant Compte rendu mat riel de l avion Enregistrement des travaux d entretien Enregistrement des travaux d entretien Enregistrement des travaux d entretien Maintien de la validit du certificat de transpor
37. V2 90 kt Vitesse de mont e en route VERC 120 kt Pente de mont e en route tous moteurs en fonctionnement yERC 0 200 Pente de mont e en route un moteur en panne yERC 1 0 032 a Hauteur pr sum e de panne moteur 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 300 pieds peut tre observ e l aide de la figure ci apr s ou calcul e l aide de la formule ci dessous 0 57 YERC 1 Verc2 V22 5647 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus o y300 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds yerc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS 2 H 3 Instruction OPS 1 Sous partie H hauteur ft 500 400 7 marge 50 ft 0 57x0 20 ss Fe 1020 2 00 25647 0 054 100 hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m b Hauteur pr sum e de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 200 pieds peut tre d finie l aide de la Figure 1b ci apr s ou calcul e l aide de la formule ci dessous 0 51 YERC 1 VErc2 V22 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus o y200 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds yerc Pente de mont e brute en rout
38. a rodrome 3 Approche interrompue 3 1 Si la d cision d interrompre l approche est prise lorsque l a ronef se trouve sur l axe d approche trajectoire d fini par des aides radio de navigation la proc dure publi e d approche interrompue devrait tre suivie Si les r f rences visuelles sont perdues lors des man uvres pour l atterrissage partir d une approche aux instruments l approche interrompue sp cifi e pour cette approche aux instruments donn e devrait tre suivie On attend du pilote qu il mette l avion en mont e et tourne vers la piste d atterrissage et qu il survole l a rodrome o il mettra l avion en mont e sur la trajectoire d approche interrompue Etant donn que les man uvres vue peuvent tre effectu es dans plus d une direction plusieurs circuits seront n cessaires pour mettre l avion sur la trajectoire prescrite d approche interrompue en fonction de sa position au moment de la perte des r f rences visuelles Pour certains a rodromes caract ristiques particuli res il peut tre n cessaire que l exploitant fasse une tude particuli re afin de d terminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles 2 E 7 Instruction OPS 1 Sous partie E 4 3 2 Si la proc dure d approche aux instruments est effectu e l aide d un ILS le point d approche interrompue MAPt associ une proc dure ILS sans alignement de descente devrait tre pris en compte Approche aux instruments suivie d
39. approbation Voir paragraphe OPS 1 1040 b 1 Nombre des dispositions de l arr t OPS 1 n cessitent une approbation pr alable de l Autorit En cons quence les sections concern es du manuel d exploitation devraient faire l objet d une attention sp ciale En pratique il y a deux options possibles a l Autorit approuve un sujet donn par exemple par une r ponse crite une demande qui est ensuite inclus dans le manuel d exploitation Dans un tel cas l Autorit contr le simplement que le manuel d exploitation refl te fid lement le contenu de l approbation En d autres termes un tel texte doit tre acceptable pour l Autorit b ou la demande d approbation de l exploitant inclut la proposition de texte associ du manuel d exploitation Dans ce cas l approbation crite de l Autorit inclut l approbation du texte 2 Dans tous les cas il n est pas pr vu qu un m me sujet soit l objet de deux approbations s par es 3 La liste qui suit indique uniquement les l ments du manuel d exploitation qui demandent une approbation sp cifique de l Autorit une liste compl te des approbations exig es par l arr t OPS 1 dans son ensemble peut tre trouv e l appendice 6 des proc dures de mise en uvre communes JIP Circulaires et textes administratifs section 4 2 me partie d exploitation de conduite de plus d un type ou variante A 5 3 c minimales de vol pour les monomoteurs terrestres sp cifi es en s
40. au point le plus critique de la route l avion i de descendre autant que n cessaire et poursuivre le vol jusqu un a rodrome ad quat ii et d attendre ensuite pendant 15 minutes 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome en conditions standard 2 D 15 Instruction OPS 1 Sous partie D iii et effectuer une approche et un atterrissage Cependant l emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantit minimale calcul e en application des paragraphes 1 2 1 5 ci dessus ne permet pas de faire face une telle d faillance 1 7 le carburant suppl mentaire qui devrait tre laiss la discr tion du commandant de bord 2 La proc dure avec point de d cision Si la politique carburant de l exploitant inclut la planification d un vol jusqu l a rodrome de destination via un point de d cision le long de la route la quantit de carburant devrait tre la plus importante de celle exig e au paragraphe 2 1 ou 2 2 ci apr s 2 1 la somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape jusqu un a rodrome de destination via le point de d cision c la r serve de route gale ou sup rieure 5 du carburant estim pour aller du point de d cision jusqu l a rodrome de destination d le carburant de d gagement si un a rodrome de d gagement destination est n cessaire e la r serve finale f le carburant additionnel g et le
41. bord ou d barquant passagers Avitaillement et reprise de carburant avec du carburant volatil Emplacement des membres de l quipage de cabine Givre et autres contaminants Proc dures Vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Vol vers un a rodrome isol Vols destination d un a rodrome isol ou planifi s avec un a rodrome de d gagement destination et un a rodrome de d gagement en route conform ment au paragraphe MIN 1 295 d ii ou planifi s selon la proc dure avec point de d cision et sans a rodrome de d gagement destination Evaluation des radiations cosmiques Emplois du temps et archivage des enregistrements Informations Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS Commencement et poursuite de l approche Position quivalente Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangereuses AMC IEM E OPERATIONS TOUT TEMPS AMC MIN 1 430 b 4 Incidence sur les minimums d atterrissage d une panne ou d un d classement temporaires des quipements au sol 2 TM 2 Instruction OPS 1 IEM MIN 1 430 IEM l appendice 1 au MIN 1 430 IEM l appendice 1 au MIN 1 430 paragraphes d et e IEM l appendice 1 au MIN 1 430 paragraphe e 5 Tableau 7 IEM l appendice 1 au MIN 1 430 paragraphe f IEM l appendice 1 au MIN 1 430 paragraphe g IEM l appendice 1 au MIN 1 430 paragraphe i ACJ l appendice 1 au MIN 1 440 IEM l a
42. bord ou d barquant Voir paragraphe OPS 1 305 Quand un avitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passagers bord les activit s des services au sol et les t ches en cabine telles que l h tellerie et le nettoyage devraient tre effectu es de mani re ne cr er aucun danger et n obstruer en aucune fa on les all es et issues de secours IEM OPS 1 307 Avitaillement et reprise de carburant avec du carburant volatil Voir paragraphe OPS 1 307 1 Le carburant volatil ou wide cut fuel JET B JP 4 ou AVTAG est un carburant a ronautique pour turbines qui se situe sur l chelle de distillation entre l essence et le k ros ne et qui par cons quent compar au k ros ne JET A ou JET A1 poss de des propri t s de plus grande volatilit pression de vapeur et des points d inflammabilit et de cong lation plus bas 2 Autant que possible l exploitant devrait viter d utiliser des types de carburant volatils S il arrive que seul du carburant volatil soit disponible pour l avitaillement la reprise de carburant les exploitants devraient savoir que le m lange de carburant volatil avec du k ros ne pour turbines peut amener le m lange air carburant des r servoirs vers la plage combustible aux temp ratures ambiantes Les pr cautions suppl mentaires mises en place ci dessous sont recommand es pour viter la cr ation d un arc dans le r servoir d une d charge lectrostatique Le risq
43. carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 2 ou la somme des quantit s suivantes a le carburant pour le roulage b la consommation d tape estim e depuis l a rodrome de d part jusqu un a rodrome de d gagement en route accessible via le point de d cision c la r serve de route gale ou sup rieure 3 du carburant estim pour aller de l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement en route d la r serve finale e le carburant additionnel f et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 3 Proc dure pour un a rodrome isol Si la politique carburant de l exploitant comprend la planification destination d un a rodrome isol pour lequel il n existe aucun a rodrome de d gagement destination la quantit de carburant au d part devrait inclure 3 1 le carburant pour le roulage 3 2 la consommation d tape 3 3 la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus 3 4 le carburant additionnel si n cessaire mais pas inf rieur a pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de 2 D 16 Instruction OPS 1 Sous partie D croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des Valeurs tant celle retenue b ou pour les avions quip s de moteurs turbi
44. ces t ches ou de leurs intervalles les points nonc s ci dessus ne devraient pas figurer la partie principale du manuel d entretien de l exploitant ni dans aucun syst me de contr le de la planification sans identification sp cifique de leur statut obligatoire 2 M 18 Instruction OPS 1 Sous partie M 1 1 17 Les d tails ou r f rences tout programme de fiabilit requis ou aux m thodes statistiques de surveillance continue 1 1 18 Une attestation tablissant que les pratiques et les proc dures visant satisfaire aux exigences du manuel devraient tre les r gles sp cifi es par les instructions d entretien du d tenteur du certificat de type Lorsque les pratiques et proc dures sont incluses dans un manuel d entretien de l exploitant personnalis approuv par l Autorit l attestation devrait faire r f rence ce manuel 1 1 19 chaque t che relative l entretien cit e devrait tre d finie au sein d une section D finitions dans le manuel 2 Base du manuel 2 1 Le manuel d entretien avion de l exploitant devrait normalement se fonder sur le rapport du bureau d tudes du programme d entretien Maintenance Review Board Report MRBR s il existe et sur le document de planification de l entretien Maintenance Planning Document MPD du d tenteur du certificat de type ou sur le chapitre 5 du manuel de maintenance c est dire le programme recommand d entretien du constructeur La structure et le for
45. cessit d un entretien a t identifi e par les syst mes de contr le et qu un indicateur a t d clench sans que la cause de son d clenchement n ait pu tre d termin e c ou bien lorsque les analyses des param tres enregistr s ou les op rations d entretien ont d montr que plus de 5 du nombre total des param tres individuels valeurs variables et discr tes dont l enregistrement est exig pour tel appareil en particulier ne sont pas correctement enregistr s Note D s lors qu une d faillance au niveau de l enregistrement concerne 5 des param tres ou moins une action correctrice devrait tre entreprise en temps opportun par l exploitant de 2 K 14 Instruction OPS 1 l appareil conform ment aux proc dures d entretien approuv es telles par exemple celles exig es par les paragraphes 2 16 2 et A4 1 1 du document EUROCAE ED 55 dat de mai 1990 IEM OPS 1 720 1 725 Syst mes enregistreurs de param tres Voir paragraphe OPS 1 720 1 725 Les exigences relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de vol sont stipul es dans l Annexe 6 de l O A C I Exploitation des a ronefs cinqui me dition de la 1 re partie dat e de juillet 1990 AMC OPS 1 720 c 1 725 c Syst mes enregistreurs de param tres param tres enregistrer Voir paragraphes OPS 1 720 c 1 725 c Voir appendice 1 l AMC OPS 1 720 c 1 725 c 1 La conformit au paragraphe OPS 1 720
46. coefficient additionnel aux distances et des limitations de vent plus restrictives 1EM OPS 1 490 c 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement Voir paragraphe OPS 1 490 c 6 1 Introduction 1 1 La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer a La distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste pour d terminer TODA et TORA L et b La distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste pour d terminer ASDA N Instruction OPS 1 Sous partie G Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le paragraphe 2 peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la Distance d Alignement Les distances mentionn es ci dessus dans le paragraphe 1 a et b sont ENTREE 90 DEMI TOUR 180 RM X WB RN Y WB o W Rs A Wr 4 cos 90 a et Ru B Wu Witan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue
47. conduite ou B s il poss de une licence de membre d quipage de conduite acceptable conform ment au paragraphe OPS 1 940 a 3 avant l introduction de l examen HPL dans le programme ATPL avoir suivi un stage th orique HPL couvrant le programme complet de l examen HPL ii avoir suivi une formation initiale au CRM et iii tre supervis par du personnel de formation au CRM d ment qualifi lors de leur premi re session de formation initiale au CRM et iv avoir re u un enseignement suppl mentaire dans les domaines de la gestion des groupes la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle b Nonobstant les dispositions du paragraphe a ci dessus i un membre d quipage de conduite d tenant une qualification r cente de formateur CRM peut continuer exercer en tant que formateur CRM m me apr s avoir cess ses activit s en vol ii un formateur CRM exp riment autre qu un membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut aussi continuer exercer en tant que formateur CRM iii un ancien membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenir formateur CRM condition qu il maintienne une connaissance ad quate du type d avion et d exploitation et qu il r ponde aux dispositions des paragraphes 2 2 a ii iii et iv 2 3 L exploitant devrait s assurer que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de l exploitation de l entreprise concern e
48. d grad il faut une RVR sup rieure ou gale 150 m ou un balisage axial des taxiways non d grad 2 E 3 Instruction OPS 1 Sous partie E IEM MIN 1 430 Documents contenant des informations relatives aux op rations tout temps Voir paragraphe MIN 1 430 1 Le but de cette IEM est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux op rations tout temps a Annexe 2 de l O A C I r gles de l air b Annexe 6 de l O A C I exploitation des a ronefs ire partie c Annexe 10 de l O A C I t l communications 1er volume d Annexe 14 de l O A C I a rodromes 1er volume e Doc 8168 de l O A C I proc dures pour les services de la navigation a rienne PANS OPS exploitation technique des a ronefs f Doc 9365 de l O A C I manuel d exploitation tout temps g Doc 9476 de l O A C I manuel sur les syst mes de guidage et de contr le de la circulation de surface SMGCS h Doc 9157 de l O A C I manuel de conception des a rodromes i Doc 9328 de l O A C I manuel des m thodes d observation et de compte rendu de la port e visuelle de piste j Doc 17 de la C E A C partiellement incorpor dans le JAR OPS k JAR AWO certification navigabilit IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 Minimums op rationnels d a rodrome Voir appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 Les minimums sp cifi s dans cet appendice sont bas s sur les aides l approche couramment u
49. d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e en prenant pour base une trajectoire de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision et de la diminution du taux de mont e programm voir figure 1 ci apr s Altitude minimale de vol PS 2000ft Niveau de r tablissement LD Figure 1 Niveau de r tablissement AMC OPS 1 590 et 1 595 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Pistes s ches Voir paragraphes OPS 1 590 et 1 595 Lors de la mise en conformit aux paragraphe OPS 1 590 et 1 595 l exploitant devrait opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g om trique dans le cadre de son exploitation et ce choix devrait tre refl t dans le manuel d exploitation AMC OPS 1 595 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Voir paragraphe OPS 1 595 b 3 1 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs les variables ayant une incidence sur les performances l atterrissage et les facteurs correspondants qui doivent tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol avion sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il faudrait les appliquer en plus du facteur sp cifi au paragraphe OPS 1 595 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 13 cm 1 20 de long Note le
50. dispositif avertisseur de proximit du sol 8 3 6 Politique et proc dures d utilisation des syst mes anti abordage TCAS et ACAS 8 3 7 Politique et proc dures de gestion en vol du carburant 8 3 8 Conditions atmosph riques d favorables et pr sentant un risque potentiel 8 3 9 Turbulence de sillage 8 3 10 Membres de l quipage de conduite leur poste 8 3 11 Utilisation des ceintures de s curit par l quipage et les passagers 8 3 12 Admission au poste de pilotage 8 3 13 Utilisation de si ges quipage vacants 8 3 14 Incapacit de membres de l quipage de conduite 8 3 15 Exigences en mati re de s curit cabine 8 3 16 Proc dures d information des passagers 8 3 17 Proc dures d exploitation des avions lorsque des syst mes de d tection de radiations cosmiques ou solaires exig s sont embarqu s 8 4 Op rations tout temps 8 5 ETOPS 2 P 4 Instruction OPS 1 Sous partie P 8 6 8 7 8 8 10 11 12 13 PARTIE B 0 Ne 10 11 11 1 11 2 12 PARTIE C PARTIE D 1 2 Utilisation des listes minimales d quipements et de d viations tol r es par rapport la configuration type Vols non commerciaux Exigences en mati re d oxyg ne MARCHANDI SES DANGEREUSES ET ARMES SURETE TRAITEMENT DES ACCI DENTS ET INCIDENTS REGLES DE L AIR LOCATI ON UTI LI SATI ON DE L AVION ELEMENTS RELATIFS AU TYPE INFORMATIONS GENERALES ET UNI TES DE MESURE LI MI TATI ONS P
51. el tel que la d monstration de l utilisation du syst me de gestion du vol Les man uvres qui ne sont pas li es la t che sp cifique n ont pas besoin d tre contr l es d Niveau D il Formation Une formation de niveau D prend en compte les diff rences affectant les connaissances l habilet et la capacit pour lesquelles la formation sera prodigu e dans un environnement de vol simul impliquant des man uvres de vol en temps r el pour lesquelles l utilisation d un entra neur synth tique de vol agr conform ment au JAR STD 2A niveau 1 ne suffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les r f rences visuelles ne sont pas n cessaires Une telle formation concernerait typiquement un entra neur synth tique de vol tel que d fini au JAR STD 2A niveau 2 ii Contr les Un contr le hors ligne sur chaque type ou variante devrait tre effectu la suite de la formation initiale et de l entra nement p riodique Cependant une dispense peut tre attribu e pour les man uvres communes chaque type ou variante qui n ont pas besoin d tre r p t es Les points pour lesquels la formation aux diff rences est de niveau D peuvent tre contr l s dans des entra neurs synth tiques de vol agr s conform ment au JAR STD 2A niveau 2 Les contr les de niveau D comprendront donc au moins un contr le hors ligne complet sur un type ou une variante et un contr le partiel ce niveau sur l autre e NiveauE
52. enregistrement des marchandises dangereuses qui doivent tre charg es bord de l avion leur formation devrait aussi tre telle qu identifi e au paragraphe 4 1 a ci dessus Formation aux proc dures d urgence La formation aux proc dure d urgence devrait inclure au minimum a pour les personnes couvertes par les paragraphes OPS 1 1220 b et c hormis les membres d quipage de conduite dont la formation aux proc dures d urgence est couverte par les sous paragraphes 5b ou 5c comme applicable ci dessous i le traitement des emballages endommag s ou fuyant ii et les autres actions dans l ventualit d vacuations au sol provenant de marchandises dangereuses b pour les membres d quipage de conduite i les actions dans l ventualit d urgences en vol se produisant dans la cabine passager ou dans les compartiments cargo ii et la notification aux services du trafic a rien dans le cas d une urgence en vol Voir paragraphe OPS 1 420 e 2 R 5 Instruction OPS 1 Sous partie R c pour les membres d quipage autres que les membres d quipage de conduite i le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transport es par des passagers ii ou le traitement des emballages endommag s ou fuyant pendant le vol 6 Entra nement p riodique Un entra nement p riodique devrait couvrir les domaines des tableaux 1 et 2 ayant trait la formation initiale aux marchandises dangereuses moins
53. entreprise pour r duire la pouss e sous le niveau normal pour quelque raison ainsi que les remplacements non programm s 4 5 Entretien les sp cifications d entretien de l exploitant devraient aborder ce qui suit a Remise en service un contr le pr c dant le d part en plus de la visite pr vol requise par le paragraphe OPS 1 890 a 1 devrait appara tre dans les sp cifications d entretien Ces contr les devraient tre r alis s et certifi s par une organisation agr e JAR 145 ou par un membre d quipage de conduite form de mani re appropri e avant un vol sur de grandes distances pour s assurer que toutes les actions d entretien sont achev es et que les niveaux de fluide sont conformes ceux prescrits pour la dur e du vol b Programmes de consommation d huile moteur de tels programmes sont r alis s pour venir en soutien au contr le de tendance de l tat du moteur voir plus bas c Programme de contr le de tendance de l tat du moteur un programme pour chaque installation motrice qui surveille les param tres de performance du moteur et les tendances la d gradation qui entra nent la r alisation d actions d entretien avant une perte de performance significative ou une panne m canique d Des dispositions pour s assurer que toutes les actions correctives requises par l autorit de conception de type sont mises en uvre Formation de l quipage de conduite la formation de l quipage d
54. exig e pour l atterrissage et la distance publi e dans le Manuel de Vol AFM inclut des marges de s curit quivalentes celles contenues dans les paragraphes OPS 1 515 a 1 et OPS 1 520 la masse l atterrissage de l avion devrait tre la plus petite de a La masse l atterrissage d termin e en accord avec le paragraphe OPS 1 515 a 1 ou le paragraphe OPS 1 520 suivant le cas ou b La masse l atterrissage d termin e pour une distance d atterrissage automatique pour les conditions de surface appropri es comme indiqu es dans l AFM ou un document quivalent Des incr ments dus aux caract ristiques de syst me telles que la situation du faisceau ou les angles de site ou les proc dures telles que l utilisation de survitesse devraient aussi tre incluses 2 F 1 Instruction OPS 1 Sous partie G AMC IEM G CLASSE DE PERFORMANCES A 1EM OPS 1 485 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es Voir paragraphe OPS 1 485 b Si les donn es relatives aux performances ont t d termin es sur la base du coefficient mesur d adh rence de la piste l exploitant devrait utiliser une proc dure tablissant une corr lation entre le coefficient mesur d adh rence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du type d avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l tat actuel de la piste AMC OPS 1 490 c 3 D collage Etat de la surface de la piste Voir paragr
55. exploitants poss dant un personnel suffisamment qualifi devraient d cider s ils mettent en place des formations internes 7 Organisations d au plus 20 employ s plein temps 7 1 Introduction L exigence d tablir et de documenter un syst me qualit et d employer un ou plusieurs responsable s qualit s applique tous les exploitants Les r f rences aux petits et gros exploitants ailleurs dans le r glement sont bas es sur la capacit de l a ronef plus ou moins 20 si ges et sur la masse masse maximale au d collage de plus ou moins 10 tonnes Une telle terminologie n est pas ad quate lorsqu il s agit de taille d exploitation et de syst me qualit exig Dans le contexte des syst mes qualit les exploitants devraient donc tre distingu s en fonction du nombre d employ s plein temps 7 2 Taille de l exploitation 7 2 1 Les exploitants n employant pas plus de 5 personnes plein temps sont consid r s comme tr s petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes plein temps sont consid r s comme petits pour ce qui concerne le syst me qualit Dans ce cadre plein temps signifie au moins 35 heures par semaine cong s exclus 2 TM 20 Instruction OPS 1 Sous partie B 7 3 7 2 2 Des syst mes qualit complexes pourraient tre inadapt s de petits ou tr s petits exploitants et l effort administratif exig pour crire des manuels et des proc dures qualit pour un syst me c
56. formation ACAS tablis par l exploitant devraient prendre en compte le document Temporary Guidance Leaflet 11 Instructions destin es aux exploitants sur les programmes de formation l utilisation de l ACAS Cette TGL contient des informations issues de a Annexe 10 de l OACI Volume 4 b PANS OPS de l OACI doc 8168 Volume 1 c PANS RAC de l OACI doc 4444 partie X paragraphe 3 1 2 et d instructions OACI ACAS performance based training objectives publi es en appendice E la lettre aux Etats AN 7 1 3 7 2 97 77 IEM MIN 1 405 Commencement et poursuite de l approche Position quivalente Voir paragraphe MIN 1 405 a et d La position quivalente mentionn e au paragraphe MIN 1 405 peut tre tablie l aide d une distance DME d une balise NDB ou d un VOR convenablement situ une distance donn e par un SRE ou un PAR ou tout autre moyen convenable tablissant ind pendamment la position de l avion AMC OPS 1 420 d 4 Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangereuses 2 D 32 Instruction OPS 1 Sous partie D Voir paragraphe OPS 1 420 d 4 1 Afin d assister les services au sol lors de la pr paration de l atterrissage d un avion en situation d urgence il est essentiel que des informations ad quates et pr cises relatives toutes les marchandises dangereuses se trouvant bord soient donn es aux services de la circulation a rienne concern s Autant que possible ces in
57. g n rale 6 me Partie Proc dures d entretien OPS 2 M 8 Instruction OPS 1 Sous partie M 3 Lorsque l exploitant ne d tient pas d agr ment conforme au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 mais est li par contrat un organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 le M M E devrait comprendre Partie 0 Organisation g n rale 1 re Partie Proc dures d entretien OPS 2 me Partie Syst me qualit 3 me Partie Entretien sous trait 4 Les personnels sont suppos s conna tre les parties du M M E ayant trait au travail de coordination de l entretien et de la navigabilit de l avion dont ils s occupent 5 L exploitant devra pr ciser dans son M M E qui est en droit de modifier le document en particulier lorsque celui ci comprend plusieurs parties 6 La personne responsable de la gestion du syst me qualit devrait tre responsable du suivi et des modifications du M M E moins d un accord contraire avec l Autorit des manuels de proc dures associ s et de la pr sentation de propositions d amendements l Autorit pour approbation L Autorit peut autoriser une proc dure qui sera d crite au chapitre proc dures d amendement du M M E d finissant les cat gories d amendements qui peuvent tre incorpor es sans l accord pr alable de l Autorit 7 L exploitant peut utiliser un syst me lectronique de traitement de donn es EDP po
58. gt 9 Pas d exigence de CMASP gt 9 applicabilit 1 4 2000 Voir OPS 1 700 CVR 1 Voir OPS 1 705 CVR 2 21 1 1990 gt 1 4 1998 1 CDNI NOTE 1 MMCD Masse maximale certifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1 CDNI 1er Certificat de navigabilit individuel AMC OPS 1 715 c 2 K 13 Instruction OPS 1 Syst mes enregistreurs de vol param tres enregistrer Voir paragraphe OPS 1 715 c Les param tres permettant de se conformer au paragraphe OPS 1 715 c sont d finis dans les sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de vol document EUROCAE ED 55 dat de mai 1990 Les sections pertinentes sont reproduites ci apr s a pour les avions de 5700 kg ou moins le Tableau A1 3 du Document ED 55 est applicable b pour les avions de plus de 5700 kg et jusqu 27 000 kg inclus le Tableau A1 i param tres 1 17 du Document ED 55 est applicable c pour les avions de plus de 27 000 kg le Tableau A1 1 param tres 1 32 du Document ED 55 est applicable d pour les avions quip s de syst mes d affichage lectronique les param tres compl mentaires qui doivent tre enregistr s sont inclus dans le Tableau A1 5 param tres 6 15 du Document ED 55 e pour les avions dont la conception ou les caract ristiques op rationnelles sont nouvelles ou uniques des param tres compl mentaires devront tre enregistr
59. k la protection au feu moteurs et APU I la protection ad quate contre le givre incluant le d givrage du pare brise et m le contr le ad quat de l environnement du poste de pilotage et de la cabine incluant le chauffage et la pressurisation 2 Les quipements y compris l avionique n cessaires pour des temps de d routement prolong s devraient tre capables de fonctionner de mani re acceptable suite des pannes dans le syst me de refroidissement ou dans les syst mes de g n ration lectrique IEM OPS 1 245 a Distance maximum d un a rodrome ad quat pour des avions bimoteurs sans approbation ETOPS Voir paragraphe OPS 1 245 Classe de CMASP f performan 20 si ges ou ces A plus Classe de MMCAD f performan 45360 kg ou ces A plus CMASP Classe de 19 si ges ou R serv performan moins r gles ces A et MMCAD RAR AIRES 45360 ka oi Classe de 120 minutes performanc ou 300 NM es le plus petit des Ans 2 D 9 Instruction OPS 1 Sous partie D Notes 1 CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers 2 MMCAD Masse maximale certifi e au d collage IEM OPS 1 250 Etablissement des altitudes minimales de vol Voir paragraphe OPS 1 250 1 On trouvera ci apr s des exemples de quelques m thodes utilisables pour le calcul des altitudes minimales de vol 2 Formule KSS 2 1 Altitude minimale de franchissement d obstacles MOCA La MOCA est la somme de i l altitude ma
60. l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 c L Autorit ne devrait accepter que le responsable d sign pour le syst me d entretien propos soit employ par l organisme JAR 145 que lorsqu il est manifeste qu il est la seule personne comp tente disponible et une distance de travail raisonnable des installations de l exploitant capable d exercer cette fonction IEM OPS 1 895 c Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 c Ce paragraphe s applique seulement l entretien sous contrat et par cons quent n affecte pas les situations o l organisation approuv e JAR 145 et l exploitant repr sentent la m me organisation 2 M 5 Instruction OPS 1 Sous partie M AMC OPS 1 895 d Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 d 1 Lorsque l exploitant n est pas agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 ou lorsque l organisme d entretien de l exploitant est un organisme ind pendant un contrat devrait tre conclu entre l exploitant et l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 sp cifiant dans les d tails le travail devant tre effectu par ledit organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 2 La sp cification du travail de m me que l assignation des responsabilit s devraient tre claires sans ambigu t s et suffisamment d taill es de mani re ne per
61. l ments surveillance de comportement ou pour ceux qui ne comportent pas d intervalle de dur e entre r visions pour tous les l ments importants des syst mes 10 Les programmes de fiabilit ne sont pas n cessaires pour les manuels d entretien des avions de moins de 5 700 kg ni pour ceux qui d finissent des p riodes de r vision pour tous les l ments importants des syst mes 11 L objectif d un programme de fiabilit est de s assurer que les op rations du manuel d entretien sont efficaces et les p riodicit s associ es adapt es Il s ensuit donc que les actions r sultant du programme de fiabilit peuvent non seulement consister en une augmentation de p riodicit ou une suppression des t ches mais galement en une diminution de p riodicit ou une cr ation de t ches si n cessaire 12 Un programme de fiabilit constitue un moyen appropri pour le contr le de l efficacit du manuel d entretien 2 M 10 Instruction OPS 1 Sous partie M AMC OPS 1 910 b Manuel d entretien de l exploitant Voir paragraphe OPS 1 910 b 1 Le d veloppement du manuel d entretien de l exploitant approuv d pend d une exp rience en service satisfaisante et suffisante correctement mise en uvre En g n ral une t che consid r e pour une augmentation des limites du MRB devrait avoir t r p t e plusieurs fois la fr quence requise de mani re satisfaisante avant d tre propos e pour une augmentation L appendice 1
62. l avion les caract ristiques de man uvre l valuation des caract ristiques de man uvre couvre la r ponse des commandes la perspective de l quipage et les techniques de man uvre dans toutes les tapes de l exploitation Ceci comprend les caract ristiques de vol et au sol aussi bien que l influence sur les performances par exemple le nombre de moteurs Les capacit s du pilote automatique et des syst mes d auto manette peuvent affecter les caract ristiques de man uvre aussi bien que les proc dures op rationnelles 3 Formation contr le et gestion de l quipage Une alternance des entra nements et des contr les hors ligne peut tre permise si la demande d exercer sur plus d un type ou plus d une variante contient une d monstration claire qu il y a suffisamment de similitudes de technologie de proc dures op rationnelles et de caract ristiques de man uvre 4 Un exemple de tables S D E compl tes l appui de la demande formul e par un exploitant pour que les quipages de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante figure ci dessous S D E 1 GENERALITES AVION Table 1 AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES G n ralit s E Caract Mu Formation Contr les vol ee Poste de pilotage M me RERSS du poste si ges o sur Y Exp rience r cente Cabine Capacit maximale certifi e V 335 NO NON A X 179 S D E 2 DIFFEREN
63. la base d une distance qui ne peut tre inf rieure 10 NM de part et d autre de la route Cette MEA sp ciale peut tre indiqu e conjointement la largeur r elle de l aire prot g e 4 2 La MEA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Hauteur du point le plus lev I ncr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft sup rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft Note Pour le dernier segment de route se terminant au dessus du rep re d approche initiale une r duction la valeur de 1000 ft est autoris e dans les TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches 4 3 Altitude minimale de s curit de grille MGA Le calcul de la MGA est fond sur le relief le plus lev dans la zone de la grille consid r e La MGA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft sup rieur 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches 2 D 13 Instruction OPS 1 Sous partie D AMC OPS 1 255 Politique car Voir parag
64. le d sarmement des toboggans b l utilisation de l clairage de cabine y compris l clairage de secours c la pr vention et la d tection des incendies en cabine dans les fours et les toilettes d l action entreprendre en cas de turbulences e et les actions entreprendre en cas d urgence et lors d une vacuation IEM OPS 1 210 b Etablissement de proc dures Voir paragraphe OPS 1 210 b Lorsque l exploitant tablit un syst me de proc dures et de listes de v rification devant tre utilis par l quipage de cabine en ce qui concerne la cabine de l avion les points suivants devraient au minimum tre pris en compte d col atter atter E a RE EE EE EE A le d but d un vol ou d une s rie de vol 2 Contr le des quipements de s curit conform ment politiques et proc dures de l exploitant Contr les de s ret conform ment la sous partie S hs 1 1250 4 Surveillance de l embarquement et du d barquement des passagers OPS 1 075 1 105 1 270 1 280 1 305 5 Rangement de s curit de la cabine passagers ceintures fret bagage cabine etc cors 1 280 1 285 1 310 Rangement des offices et des quipements be 1 325 Armement 7 Armement des toboggans toboggans 2 D 1 Instruction OPS 1 Sous partie D OPS 1 285 RE a a besoin ae EP A AR besoin 11 Equipage de cabine son poste pour les phases de d collage et d atterrissage OPS 1 310 1 210 c IEM OPS su Es 12 Surveilla
65. lection des sous traitants 3 2 Liste d taill e des sous traitants en entretien 3 3 Proc dures techniques appropri es identifi es dans les contrats de sous traitance 2 M 17 Instruction OPS 1 Sous partie M Appendice 1 l AMC OPS 1 910 a et b Manuel d entretien avion de l exploitant 1 Exigences g n rales 1 1 Le manuel d entretien devrait contenir les informations de base suivantes 1 1 1 Le type le mod le et l immatriculation de l avion des moteurs et le cas ch ant des groupes auxiliaires de puissance et des h lices 1 1 2 Le nom et l adresse de l exploitant 1 1 3 Le num ro d identification du manuel la date et le num ro de publication 1 1 4 Une attestation sign e par l exploitant indiquant que les avions consid r s seront entretenus selon le manuel et que le manuel sera revu et mis jour conform ment au paragraphe 5 1 1 5 Le contenu et la liste des pages effectives du document 1 1 6 Les p riodicit s des visites refl tant l utilisation pr vue de l avion Une telle utilisation devrait tre sp cifi e et devrait inclure une tol rance ne d passant pas 25 Lorsque l utilisation ne peut tre pr vue des limitations en temps calendaire devraient galement tre sp cifi es 1 1 7 Les proc dures d augmentation des p riodicit s de visites tablies lorsque cela est applicable et accept par l Autorit 1 1 8 L enregistrement des dates et r f rences des amendements
66. les syst mes de contr le si disponible et qu un indicateur a t d clench sans que la cause de son d clenchement n ait pu tre d termin e c ou lorsque les analyses des donn es enregistr es ou les op rations d entretien ont d montr que plus de 5 du nombre total de param tres individuels valeurs variables et discr tes dont l enregistrement est exig pour tel appareil en particulier ne sont pas correctement enregistr s Note D s lors qu une d faillance au niveau de l enregistrement concerne 5 des param tres ou moins une action correctrice devra tre entreprise en temps opportun par l exploitant de l appareil conform ment aux proc dures d entretien approuv es 2 K 16 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 715 1 720 et 1 725 Enregistreurs de param tres Voir paragraphes OPS 1 715 1 720 et 1 725 Tableau r sumant les exigences applicables et des param tres enregistrer Voir OPS 1 725 FDR 3 Voir OPS 1 720 FDR 2 Voir OPS 1 715 FDR 1 Tous avions turbines Tous avions Tous avions Tous avions turbines MMCD Table A param tres Table A param tres ED 55 table A 1 1 1 5 Table A 1 32 para 1 32 param tres 1 5 Certificat de type Devrait tre tenu En outre avions post rieur au 30 9 69 Certificat de type compte de la table B EFIS ED 55 table A post rieur au 30 9 69 1 5 para 6 15 table A para 1 15 table A para 1 32 Av
67. limites d finies dans la LME ou LDC MEL ou CDL approuv e selon le cas et qu aucun report de travaux ne peut tre effectu sans l accord de l exploitant et selon une proc dure approuv e par l Autorit AMC OPS 1 890 a 3 Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 3 L exploitant devrait avoir un syst me lui permettant de s assurer que toutes les visites d entretien programm sont effectu es en accord avec les intervalles sp cifi s dans le manuel d entretien approuv et lorsqu une visite ne peut tre effectu e en temps utile son report est autoris par l exploitant en accord avec une proc dure approuv e par l Autorit AMC OPS 1 890 a 4 Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 4 L exploitant devrait avoir un syst me qui permette d analyser l efficacit de son manuel d entretien en ce qui concerne les pi ces d tach es les d fauts tablis les fonctionnements d fectueux et les dommages et qui permette de le modifier toute modification requiert l approbation de l Autorit moins que l exploitant n ait re u l autorisation de modifier son manuel d entretien sans intervention directe de l Autorit IEM OPS 1 890 a 5 Responsabilit de entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 5 2 M 3 Instruction OPS 1 Sous partie M Toute autre exigence relative la navigabilit continue rendue obligatoire par l Autorit inclut les exigences relatives la certifica
68. limites garantissent le respect des crit res de certification relatifs la stabilit et au contr le tout au long du vol et le r glage appropri de compensation pour le d collage L exploitant devrait s assurer que ces limites sont respect es en d finissant des proc dures op rationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci apr s 1 1 Les carts de centrage r el vide ou de base par rapport aux valeurs publi es dus par exemple des erreurs de pes e la non prise en compte de certaines modifications et ou de diff rences d quipements Instruction OPS 1 Sous partie J 1 2 Les carts de r partition du carburant dans les r servoirs par rapport la r partition pr vue 1 3 Les carts de r partition des bagages et du fret dans les diff rents compartiments par rapport la r partition de la charge pr vue et les inexactitudes d valuation de la masse r elle des bagages et du fret 1 4 Les carts de disposition r elle des passagers par rapport la disposition pr vue au moment de la pr paration de la documentation de masse et centrage voir note ci dessous 1 5 Les carts de centrage r el de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de fret ou section de cabine par rapport la position m diane normalement pr vue 1 6 Les carts de centrage caus s par la position des trains et des volets et par l application de la proc dure d utilisati
69. masse pour les passagers et bagages main Voir paragraphe OPS 1 620 g 1 Taille de l chantillon voir galement Appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g 1 1 Le calcul de la taille de l chantillon n cessite que l on fasse une estimation d un cart type sur la base des carts types calcul s pour des populations similaires ou pour des campagnes pr liminaires La pr cision d estimation d un chantillon est calcul e pour une fiabilit de 95 c est dire qu il y a une probabilit de 95 pour que la valeur r elle soit dans l intervalle de confiance autour de la valeur estim e La valeur de cet cart type est galement utilis e pour calculer la masse standard des passagers 1 2 Par cons quent pour les param tres de distribution de masse masse moyenne et cart type il convient de distinguer trois cas a po les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l cart type qui sont inconnues et qui doivent tre estim es en pesant des chantillons de passagers b p o les estimations a priori de la masse moyenne des passagers et de l cart type c est dire les valeurs r sultant d une campagne pr c dente n cessaires la d termination de la taille de l chantillon courant c X s l estimation des valeurs vraies actuelles de u et g calcul es partir de l chantillon La taille de l chantillon peut alors tre calcul e selon la formule suivante 1 96 o 100 e r u o n
70. maximale 60 minutes les instruments dans les s ries 9 b 10 b et 11 b peuvent tre remplac s SOIT par un indicateur de virage et de d rapage SOIT par un coordinateur de virage SOIT par un horizon artificiel et un indicateur de d rapage 2 Les instruments de remplacement autoris s par la note 1 doivent tre pr vus chaque poste de pilotage 3 Un machm tre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit n apparaissent pas sur les an mom tres 4 Pour les vols IFR ou les vols de nuit un indicateur de virage et de d rapage est requis 5 Ni les altim tres 3 aiguilles ni les altim tres tambour et aiguille ne satisfont cette exigence AMC OPS 1 650 i et 1 652 i Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Voir paragraphes OPS 1 650 i et 1 652 i La temp rature de l air ext rieur OAT peut tre indiqu e par un indicateur de temp rature de l air fournissant des indications convertibles en temp rature ext rieure IEM OPS 1 650 p 1 652 s Casque micro casque et quipement associ Voir paragraphes OPS 1 650 p 1 652 s Un casque radio tel qu exig aux paragraphes OPS 1 650 p OPS 1 652 s est compos d un syst me de communication comprenant un des couteur s et un microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au syst me audio de l avion 2 K 11 Instruction OPS 1 Afin de se conformer aux exi
71. ment aux r glements pertinents ou pour des raisons op rationnelles sont celles n cessaires a la navigabilit de l avion b l exploitation en toute s curit de l avion c ou la sant des passagers ou de l quipage 2 Ces marchandises dangereuses comprennent mais ne sont pas limit es a des piles b des extincteurs c des trousses de premi re urgence d des insecticides ou des rafraichisseurs d air e des quipements de sauvetage f et des fournitures d oxyg ne portable IEM OPS 1 1160 b 3 Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal Voir paragraphe OPS 1 1160 b 3 Les marchandises dangereuses auxquelles il est fait r f rence au paragraphe OPS 1 1160 b 3 peuvent galement tre transport es sur un vol effectu avec le m me avion pr c dant le vol sur lequel l animal est transport et ou sur un vol effectu par le m me avion apr s que cet animal a t transport lorsqu il n est pas possible de charger ou d charger ces marchandises lors du vol sur lequel l animal est transport 2 R 1 Instruction OPS 1 Sous partie R 1EM OPS 1 1160 b 4 Aide m dicale un patient Voir paragraphe OPS 1 1160 b 4 1 Les bouteilles de gaz les drogues les m dicaments et autres objets m dicaux tels que les mouchoirs st rilis s et les piles liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui sont normalement fournies pour l utilisation en vol comme aide m dicale aux malades
72. ne devrait pas d passer les limites structurales du plancher cabine ou des si ges d le nombre et le type des moyens d arrimage ainsi que leurs points d attache doivent permettre de retenir le fret conform ment au JAR 25 789 ou quivalent e l emplacement du fret devrait tre tel que dans le cas d une vacuation d urgence les issues ne seront pas entrav es par le fret et la vue de l quipage de cabine ne sera pas g n e ACJ OPS 1 280 Attribution des si ges passagers Voir paragraphe OPS 1 280 Voir IEM OPS 1 280 1 L exploitant devrait tablir des proc dures pour s assurer que a les passagers qui se voient attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours apparaissent physiquement capables et qui seraient en mesure d aider l vacuation rapide de l avion en cas d urgence apr s un briefing appropri de l quipage b dans tous les cas les passagers qui cause de leur tat pourraient g ner d autres passagers lors d une vacuation ou qui pourraient emp cher l quipage d effectuer ses t ches ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours Si l exploitant n est pas capable d tablir des proc dures qui peuvent tre appliqu es lors de l enregistrement des passagers il devrait tablir une proc dure alternative acceptable par l Autorit pour assurer que l attribution correcte des si ges sera effectu e en temps voulu IEM OPS 1 280 Attrib
73. nombre de passagers peser taille de l chantillon E e t fourchette autoris e de pr cision de l estimation de u par X voir galement l quation du paragraphe 3 Note l intervalle relatif de confiance autoris sp cifie le degr de pr cision devant tre respect lors de l estimation de la moyenne vraie Par exemple si l on se propose d estimer la moyenne vraie 1 alors e vaudra 1 dans la formule ci dessus 1 96 valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance r sultant 95 2 Calcul de la masse moyenne et de l cart type Si l chantillon de passagers pes s est labor al atoirement la moyenne arithm tique de l chantillon X est une estimation non biais e de la masse moyenne r elle u de la population 2 1 Moyenne arithm tique de l chantillon o xj valeurs de masses individuelles des passagers l ments de l chantillon 2 2 Ecart type Instruction OPS 1 Sous partie J o Xj X cart de la valeur individuelle par rapport la moyenne de l chantillon 3 V rification de la pr cision de la moyenne de l chantillon La pr cision l intervalle de confiance pouvant tre attribu e la moyenne de l chantillon comme indicateur de la moyenne vraie est une fonction de l cart type de l chantillon et doit pouvoir tre v rifi e apr s valuation de l chantillon et ce l aide de la formule suivante _ 1 96 s 100 i A Jn x e
74. ou du prolongement d gag tous moteurs en fonctionnement ii ou la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste s che iii ou si la piste est mouill e ou contamin e la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 15 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste mouill e ou contamin e 2 Le paragraphe OPS 1 495 a pr cise que la trajectoire nette de d collage d termin e partir des donn es figurant au manuel de vol de l avion conform ment aux paragraphes 1 a et 1 b ci dessus doit assurer une marge verticale de franchissement de 35 ft au dessus de tous les obstacles concern s Dans le cas de d collage sur piste mouill e ou contamin e avec la panne du moteur critique au point correspondant la vitesse de d cision V1 pour une piste mouill e ou contamin e l avion peut tre jusqu 20 ft sous la trajectoire nette de d collage conforme au paragraphe 1 ci dessus et par cons quent assurer une marge de franchissement des obstacles proches de seulement 15 ft Dans le cas d un d collage sur piste mouill e ou contamin
75. paragraphe OPS 1 495 d 1 et 600 m Voir paragraphe OPS 1 495 e 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 26 respectivement de 150 m et 300 m 2 Suivi de la route vue 2 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir paragraphe OPS 1 495 d 1 et 600 m Voir paragraphe OPS 1 495 e 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un angle inf rieur 20 partir de l horizontale 2 2 Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le Manuel d Exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit
76. personnes 2 1 L information des personnes demandant le transport a rien de leurs marchandises devrait tre communiqu e de sorte qu elles soient averties de la n cessit d identifier et de d clarer clairement toute marchandise dangereuse 2 2 Au minimum cette information devrait faire l objet de notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es tous les points d admission du fret 3 G n ralit s 3 1 L information devrait tre facilement compr hensible et identifier les diff rentes cat gories de marchandises dangereuses 3 2 Des dessins peuvent tre utilis s en remplacement des informations crites ou en compl ment des informations crites AMC OPS 1 1215 e Information dans l ventualit d un incident ou accident a rien Voir paragraphe OPS 1 1215 e L information fournir devrait inclure la d signation exacte des mati res leur nomenclature O N U ou le num ro d identit la classe les risques subsidiaires devant faire l objet d une tiquette particuli re le groupe de compatibilit de la Classe 1 et la quantit et l emplacement bord de l avion AMC OPS 1 1220 Formation Voir paragraphe OPS 1 1220 2 R 4 Instruction OPS 1 Sous partie R 2 Demande d approbation des programmes de formation Les demandes d approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la formation sera r alis e La formation destin e donner une information g n ral
77. peuvent tre utilis s voir aussi paragraphe OPS 1 297 Appendice 1 l AMC OPS 1 245 a 2 Alimentation lectrique des fonctions essentielles 1 Chacune des trois sources d nergie lectrique mentionn es au sous paragraphe 2 c de l AMC OPS 1 245 a 2 devrait tre capable de fournir de l nergie lectrique pour les fonctions essentielles qui devraient normalement inclure a suffisamment d instruments pour fournir l quipage de conduite au minimum les informations d altitude de cap de vitesse et d altitude b le chauffage Pitot appropri la capacit de navigation ad quate la capacit de radio communication et d intercommunication ad quate l clairage ad quat des instruments et du poste de pilotage et l clairage de secours les commandes de vol ad quates man 2 D 8 Instruction OPS 1 Sous partie D g les commandes moteurs ad quates et la capacit de red marrage avec du carburant critique suivant le point d extinction et la capacit de red marrage et avec l avion initialement l altitude maximale de rallumage h l instrumentation moteur ad quate i la capacit ad quate du syst me d alimentation en carburant incluant la pompe carburant et les fonctions de transfert de carburant n cessaires pour une exploitation sur un ou deux moteurs pendant une dur e prolong e j les alarmes avertissements et indications requises pour la poursuite du vol et l atterrissage en s curit
78. ponse aux paragraphes OPS 1 895 a ou c 4 Lors de la demande l exploitant devrait avoir pris des dispositions pour couvrir l entretien programm en base et en ligne pour une dur e appropri e acceptable par l Autorit L exploitant devrait prendre des dispositions compl mentaires en temps utile avant que l entretien ne soit d Les contrats d entretien en base relatifs aux visites intervalles importants peuvent faire l objet de contrats ponctuels si l Autorit consid re que cela est compatible avec la taille de la flotte de l exploitant 1EM OPS 1 885 b Demande de et approbation du syst me d entretien de l exploitant Voir paragraphe OPS 1 885 b 1 L approbation du syst me d entretien de l exploitant sera signifi e par une attestation contenant les informations suivantes a le num ro de certificat de transporteur a rien b le nom de l exploitant c les types d avions pour lesquels le syst me d entretien a t accept d la r f rence des manuels d entretien approuv s de l exploitant relatifs au paragraphe c ci dessus e la r f rence du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant approuv f et toutes limitations impos es par l Autorit lors de la d livrance ou de la modification Note l approbation peut tre limit e certains a ronefs des sites sp cifiques ou par d autres moyens tels que des limitations d exploitation si l Autorit l estime n cessaire dans l int r
79. preuves en vol ont montr ce qui suit a la plupart des pilotes ont besoin d tablir le contact visuel 3 secondes au dessus de la hauteur de d cision bien qu il ait t observ une r duction 1 seconde avec l utilisation de syst mes d atterrissage op rationnelle apr s panne b pour tablir sa position lat rale et la vitesse de croisement de la trajectoire la plupart des pilotes n ont pas besoin de voir au moins 3 segments lumineux sur la ligne centrale de la rampe d approche ou de l axe de piste ou des feux de bord de piste c pour le guidage au sol la plupart des pilotes ont besoin de voir un l ment lat ral de la trajectoire sol c est dire une croix lumineuse d approche le seuil d atterrissage ou une barrette de la zone lumineuse de toucher d et pour effectuer un ajustement pr cis de la trajectoire de vol dans le plan vertical tel qu un arrondi l aide des seuls rep res visuels la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au sol ayant un mouvement relatif par rapport l avion apparent nul ou quasi nul e en ce qui concerne la structure du brouillard des donn es recueillies au Royaume Uni sur une p riode de 20 ans ont montr que dans un brouillard dense stable il y a une probabilit de 90 que la plage de vision oblique partir d une hauteur il plus de 15 ft au dessus du sol soit inf rieure la visibilit horizontale au niveau du sol c est dire la RVR Il n y a actuelle
80. respect s vi la quantit de carburant et de lubrifiant embarqu e et la quantit de carburant disponible dans chaque r servoir o groupe de r servoirs au commencement et la fin de chaque vol Des dispositions permettant de savoir dans les m mes unit s de mesure quelle quantit de carburant il est pr vu d embarquer et quelle quantit de carburant est effectivement embarqu e Des dispositions pour mentionner l heure laquelle le d givrage et ou l antigivrage au sol ont t entrepris et le type de liquide employ ainsi que les proportions d eau et de fluide utilis s vii la signature de la visite pr vol En sus de ce qui pr c de il peut tre n cessaire d enregistrer l information suppl mentaire suivante le temps de fonctionnement dans certaines plages de puissance moteur lorsque le fonctionnement sous cette puissance affecte la dur e de vie du moteur ou du module moteur les puissances maximum et interm diaire d urgence en sont deux exemples le nombre d atterrissages lorsque les atterrissages affectent la dur e de vie d un avion ou de l un de ses l ments les cycles de vol ou les cycles de pression en vol lorsque ces cycles affectent la dur e de vie de l avion ou de l un de ses l ments Note 1 lorsque la section 3 est du type parties d tachables multisecteurs de telles sections parties d tachables devraient contenir toutes les informations qui pr c dent l endroit appropri
81. rience professionnelle appropri e parmi lesquels au moins 2 ans devraient tre dans l industrie a ronautique un poste ad quat 3 Op rations a riennes Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre d tenteur une licence appropri e de membre d quipage adapt e au type d exploitation conduite sous le CTA en accord avec ce qui suit 3 1 Si le CTA contient des avions certifi s pour un quipage minimal de 2 pilotes une licence ATPL d livr e ou valid e par un tat membre des JAA 3 2 Si le CTA est limit des avions certifi s monopilotes une licence CPL et si appropri au type d exploitation une qualification aux instruments d livr e ou valid e par un tat membre des JAA 4 Syst me d entretien Le responsable d sign devrait poss der ce qui suit 4 1 un dipl me d ing nieur adapt une ou formation technique dans la maintenance a ronautique avec formation compl mentaire acceptable par l Autorit Dipl me d ing nieur adapt signifie un dipl me en a ronautique m canique lectricit lectronique avionique ou dans d autres domaines relatifs l entretien des avions ou des composants d avions 4 2 une connaissance approfondie des sp cifications d entretien 4 3 une connaissance du ou des type s pertinent s d avions 4 4 une connaissance des m thodes d entretien 5 Formation et entra nement de l quipage Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre un instruct
82. sa candidature l une de ces trois options mais il revient l Autorit de d terminer quelle option peut tre accept e pour chaque cas particulier 2 1 Pour ce faire l Autorit doit appliquer le crit re primordial de l exp rience pour l exploitant consid r dans le cas o celui ci entreprend tout ou partie de l entretien de plusieurs avions comparables Par cons quent lorsque l exploitant est candidat l option a totalit de l entretien l Autorit doit avoir l assurance que l exploitant a une exp rience suffisante de tout l entretien de types d avions comparables Par exemple dans le cas o l exp rience est jug e satisfaisante alors il est raisonnable d ajouter un gros porteur diff rent la flotte d j existante de gros porteurs du point de vue de l entretien Si l exp rience de l exploitant est jug e insatisfaisante ou trop limit e l Autorit peut alors choisir soit d exiger un encadrement et ou des personnels charg s de l approbation pour remise en service plus exp riment s soit refuser d accepter le nouveau gros porteur si aucun personnel suppl mentaire exp riment ne peut tre trouv Les options b ou c peuvent tre des alternatives possibles 2 2 Lorsque l exploitant est candidat l option b entretien partiel ou que l Autorit n a pas pu accepter la candidature l option a alors le crit re primordial est de nouveau une exp rience satisfaisante mais dans ce cas l exp rien
83. sidant l tablissement de la RVR minimum pour de telles op rations soient tudi s dans le d tail 3 2 Lors d un atterrissage automatique le pilote a besoin de surveiller les performances des syst mes de l avion non pour d tecter une panne ce qui est mieux fait par les dispositifs de surveillance int gr s au syst me mais pour avoir une connaissance pr cise de la situation du vol Dans la phase finale il devrait tablir un contact visuel et avant d atteindre la hauteur de d cision il devrait avoir contr l la position de l avion par rapport aux feux d approche ou d axe de piste Pour cela il a besoin d l ments horizontaux comme r f rence en roulis et d une partie de l aire de toucher Il devrait contr ler la position lat rale et la vitesse de croisement de la trajectoire et si elles sont au del des limites pr tablies il devrait effectuer une remise des gaz Il devrait galement contr ler l volution longitudinale et la vue sur le seuil d atterrissage y est utile de m me que la vue des feux de l aire de toucher 3 3 Dans le cas d une panne du syst me de guidage automatique sous la hauteur de d cision il y a deux s ries d actions possibles la premi re est une proc dure permettant au pilote de terminer l atterrissage manuellement s il poss de les r f rences visuelles ad quates pour le faire ou de commencer une remise des gaz s il ne les poss de pas la seconde est de rendre obligatoire la remise
84. subsidiaire f le type de conditionnement le cas ch ant et la sp cification du marquage de l emballage y figurant la quantit utilis e le nom et l adresse de l exp diteur du passager etc tout autre d tail important la cause possible de l incident ou de l accident l action entreprise tout autre action entreprise nom titre adresse et coordonn es d taill es de l auteur du rapport Q STATUT Des copies des documents appropri s et toutes photographies prises devraient tre jointes au ort 2 R 7 Instruction OPS 1 Sous partie S AMC IEM S SURETE ACJ OPS1 1235 Exigences en mati re de s ret Voir OPS1 1235 La pr sente disposition vise expliquer l exigence OPS1 1235 dans le cadre de la r glementation fran aise L annexe 17 de l OACI et le r glement europ en 2320 02 du 16 d cembre 2002 publi au JOCE du 30 d cembre 2002 requi rent de chaque Autorit nationale comp tente en mati re de s ret de l aviation civile qu elle tablisse un programme national de s ret et veille ce que les transporteurs a riens qui assurent des services au d part de son territoire national mettent en uvre un programme de s ret propre r pondre aux exigences de son programme national Les principaux textes relatifs la s ret du transport a rien que devrait conna tre le personnel d exploitation concern sont au minimum les annexes 17 6 8 et 2 de l OACI le r glement CE
85. t pes s La somme des masses individuelles des passagers est de 231186 2 kg n 3180 Instruction OPS 1 Sous partie J 3180 D x 231186 2 Kg j 1 xj 231186 2 X kg n 3180 X 72 7 kg Etape 2 calcul de l cart type Pour calculer l cart type appliquer la m thode pr sent e au paragraphe 4 2 tape 2 ci dessus Z x x 2 745145 20 n x 3 A s n 1 745145 20 V 3180 1 s 15 31 kg Etape 3 calcul de la pr cision de la moyenne de l chantillon 1 96 s 100 r Jn x __L96 15 31 100 o V3180 72 7 er 0 73 7 r Etape 4 calcul de l intervalle de confiance de la moyenne de l chantillon 1 96 s Jn 1 96 15 31 k V3180 72 7 0 5 kg x SI H Le r sultat de ce calcul montre qu il existe une probabilit de 95 pour que la moyenne r elle pour tous les passagers se situe entre 72 2 kg et 73 2 kg 1EM OPS 1 620 h et i Actualisation des masses forfaitaires Voir paragraphe OPS 1 620 h et i 1 Lorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilis es les paragraphe OPS 1 620 h et 1 620 i exigent que l exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages enregistr s dans les cas o des nombres de passagers ou des quantit s de bagages significatifs Instruction OPS 1 Sous partie J sont suspect s d passer les valeurs forfaitaires Cette exigence signifie que le manuel d exploitation devrait contenir des co
86. tablir son syst me qualit conform ment aux instructions et informations contenues dans les paragraphes suivants G n ralit s 2 1 Terminologie a Les termes utilis s dans le contexte de l exigence d un syst me qualit pour un exploitant ont les significations suivantes 2 2 2 3 2 4 i Dirigeant responsable La personne acceptable pour l Autorit qui a le pouvoir dans l entreprise pour s assurer que toutes les op rations et toutes les activit s d entretien peuvent tre financ es et mises en uvre au niveau exig par l Autorit et selon toutes exigences additionnelles d finies par l exploitant ii Assurance qualit Ensemble des actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour donner la confiance appropri e en ce que l exploitation et la maintenance satisferont aux exigences des r glements iii Responsable qualit Le responsable acceptable pour l Autorit de la gestion du syst me qualit de la fonction surveillance et de la demande d actions correctives Politique qualit 2 2 1 L exploitant devrait faire une d claration crite sur la politique qualit c est dire un engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du syst me qualit La politique qualit devrait refl ter la r alisation et le maintien de la conformit l arr t OPS 1 ainsi que toute exigence suppl mentaire sp cifi e par l exploitant 2 2 2 Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel d
87. une formation suppl mentaire en cas d introduction i d une nouvelle proc dure ii d un nouveau type de fluide et ou d quipement iii et d un nouveau type d avion 9 Sous traitance L exploitant devrait prendre toutes les mesures raisonnablement possibles pour s assurer en cas de sous traitance du d givrage de l antigivrage que le sous traitant est comp tent pour ex cuter cette t che L exploitant devrait notifier les fluides type mod le r pondant aux normes qu il accepte ou exige sur les avions dont la responsabilit lui incombe ainsi que les sp cificit s de chaque type d avion points et zones traiter absolument points et zones ne devant pas recevoir de fluide points de contr les sp cifiques apr s l application d un fluide 2 D 29 Instruction OPS 1 Sous partie D ACJ OPS 1 346 Vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Voir paragraphe OPS 1 346 1 Les proc dures que doit tablir l exploitant devraient tenir compte de la conception de l quipement ou de la configuration de l avion et aussi de la formation requise Pour ces raisons des types diff rents d avions exploit s par la m me compagnie peuvent n cessiter le d veloppement de proc dures diff rentes Dans tous les cas les limitations pertinentes sont celles d finies dans le Manuel de Vol FM et dans les autres documents produits par le constructeur 2 En ce qui concerne les inscriptions au manuel d exploitation les principe
88. une pr cision pour un cart type 26 respectivement de 150 m et 300 m 2 Suivi de la route vue 2 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir paragraphe OPS 1 570 e 1 et 600 m Voir paragraphe OPS 1 570 f 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un creux inf rieur 20 partir de l horizontale 2 2 Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit a La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigen
89. variantes d f Formation aux diff rences Voir paragraphe OPS 1 950 a 1 Formation de familiarisation Voir paragraphe OPS 1 950 a 2 Modification majeure Modification s dans un type d avion ou type apparent qui affecte significativement l interface entre l quipage de conduite et l avion par exemple caract ristiques de vol proc dures principe nombre des groupes moto propulseurs modification du nombre de membre d quipage de conduite requis g h Modification mineure Toute modification autre que majeure Sp cifications des diff rences de l exploitant S D E Description formelle des diff rences entre les types ou variantes d avion utilis s par un exploitant donn 1 2 Niveau de diff rence des formations et contr les a Niveau A i Formation Une formation de niveau A peut tre effectu e correctement par une auto instruction du membre d quipage gr ce des pages d amendement des bulletins ou des comptes rendus de diff rences Le niveau A introduit une version diff rente d un syst me ou d un composant qu un membre d quipage a d j montr savoir utiliser et comprendre Les diff rences r sultent en des modifications mineures voire inexistantes des proc dures ii Contr les Un contr le relatif aux diff rences n est pas n cessaire au moment de la formation Cependant le membre d quipage est responsable de l acquisition des connaissances et peut tre cont
90. 1 Le stage d adaptation devrait inclure une formation sur l utilisation des automatismes et la connaissance de l automatisation et sur la reconnaissance des limitations des syst mes et des limitations humaines associ es l utilisation des automatismes L exploitant devrait par cons quent s assurer qu un membre d quipage de conduite est form sur a l application de la politique op rationnelle en mati re d utilisation des automatismes telle que d crite dans le manuel d exploitation et b les limitations des syst mes et les limitations humaines associ es l utilisation des automatismes 2 L objectif de cette formation devrait tre d apporter une connaissance des aptitudes et des mod les comportementaux appropri s pour la gestion et l utilisation de syst mes automatis s Une attention sp ciale devrait tre port e sur la fa on dont les automatismes accroissent la n cessit pour les membres d quipage d avoir une compr hension commune du mode de fonctionnement du syst me et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compr hension difficile AMC OPS 1 965 c Contr les en ligne Voir paragraphe OPS 1 965 c 2 N 8 Instruction OPS 1 Sous partie N 1 Lorsqu un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux commandes il doit subir un contr le comme pilote aux commandes sur une tape et pilote non aux commandes sur une autre tape 2 Cependant lorsque les p
91. 1 et 2 cet ACJ o un CRM est pr sent voir appendices 4 OPS 1 1070 Sp cifications d entretien R serv 5 Sous partie R Transport a rien de marchandises dangereuses Les paragraphes OPS 1 1155 1 1160 1 1165 1 1215 1 1220 et 1 1225 sont applicables tous les exploitants L exigence du paragraphe OPS 1 1165 peut tre satisfaite par l utilisation de brochures d information Les exigences restantes de la sous partie R sont applicables uniquement un exploitant qui postule ou d tient une autorisation de transport de marchandises dangereuses 6 Sous partie S S ret Paragraphe OPS 1 1235 Les exigences de s ret sont applicables l exploitation dans les Etats o le programme national de s ret s applique aux op rations couvertes par cet appendice Paragraphe OPS 1 1240 R serv 7 R serv 8 OPS 1 290 b 2 Lorsqu une liste de d viations par rapport la configuration de type CDL est fournie pour des avions de cette taille elle est incluse dans le manuel de vol de l avion AFM ou dans un document quivalent 2 TM 9 Instruction OPS 1 Sous partie B Appendice 1 l ACJ l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a Nom de Nom du commandant de Immatriculation Feuille n 3 l exploitant CRM2 bord Adresse de l exploitant Signature du Nom et fonction des Type d avion commandant de bord4 autres membres d quipage D ES EE off On Heure D col Atter Dur e Nb de
92. 2 TM 21 Instruction OPS 1 Sous partie B IEM OPS 1 035 Syst me qualit Exemples d organisation Voir paragraphe OPS 1 035 Des exemples types d organisation qualit sont donn s ci dessous 1 Syst me qualit au sein de l organisation du d tenteur du C T A lorsque l organisme agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 en est partie int grante Dirigeant responsable Syst me qualit Responsable qualit E i Assurance Atelier Assurance a Entretien Qualit Agr Qualit 2 JAR 145 Op rations RE Qualit 2 Syst mes qualit au sein de l organisation du d tenteur d un C T A et de l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 lorsqu ils ne sont pas int gr s Organisme d entretien agr JAR 145 Organisme d tenteur du C T A Dirigeant responsable Dirigeant responsable Syst me qualit Syst me qualit Responsable qualit Assurance Entretien Entretien Assurance Op rations Assurance qualit agr JAR 145 qualit P qualit Note Le syst me qualit et le programme d audit qualit du d tenteur du C T A devraient assurer une mise en uvre de l entretien par l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 selon les exigences sp cifi es par le d tenteur du C T A Responsable qualit IEM
93. 2320 02 le code de l aviation civile notamment les articles R 213 1 16 et R 214 1 3 Le personnel d exploitation concern par l application de l OPS 1 1235 devrait inclure au minimum le personnel navigant le personnel d entretien en ligne et le personnel qui assure la supervision de l embarquement et du d barquement des passagers et du chargement et du d chargement de l avion pendant son exploitation de l exploitant de ses sous traitants et de ses assistants a roportuaires Dans le cadre du programme national de s ret l exploitant devrait tablir un ensemble de dispositions relatives la s ret qu il fait mettre en uvre sur ses vols par le personnel d exploitation concern Sur une escale trang re ces dispositions devraient comprendre les mesures pertinentes exig es en application du programme national de l Etat de l escale ainsi que les mesures pr ventives ventuelles d finies par l Autorit nationale Ces dispositions devraient tre d crites dans le manuel d exploitation qui devrait inclure une partie non confidentielle connue de tout le personnel d exploitation concern et porter sur la d finition de la s ret et de ses objectifs l organisation de la s ret des vols et les missions d volues un responsable en charge de la s ret au commandant de bord et au chef d escale le contr le de la qualit et de l efficacit des mesures appliqu es par le personnel d exploitation Le manuel d explo
94. 3 de la consommation pr vue pour le reste de l tape pourvu qu un a rodrome de d gagement en route positionn conform ment l ACJ MIN 1 295 soit accessible iii ou une quantit correspondant 20 minutes de la consommation d tape pr vue pour ce vol Pour cela il faut que l exploitant ait tabli un programme de suivi de la consommation carburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des donn es tenues jour au moyen de ce programme pour effectuer le calcul du carburant emporter iv ou une quantit de carburant bas e sur une m thode statistique approuv e par l Autorit qui assure une couverture statistique appropri e de l cart entre la consommation d tape pr vue et r elle Cette m thode est utilis e pour suivre la consommation de carburant d un type d avion pour chaque liaison entre deux villes L exploitant utilise ces donn es dans une analyse statistique pour calculer la r serve de route pour cette combinaison avion liaison entre deux villes Note 1 Comme exemple les valeurs suivantes de couverture statistique d cart entre le carburant du vol pr vu et du vol r el ont t accept es a 99 de couverture plus 3 de la consommation d tape si le temps de vol calcul est inf rieur 2 heures ou sup rieur 2 heures et qu il n y a pas de d routement en route accessible disponible b 99 de couverture si le temps de vol calcul est sup rieur 2 heures et un d routement en rout
95. Bo te d aiguilles jetables Antispasmodiques Cath ter Liste des composants r dig e en deux langues minimum langue anglaise et une autre langue Celle ci devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s IEM OPS 1 760 Oxyg ne de premiers secours Voir paragraphe OPS 1 760 T L oxyg ne de premier secours est pr vu pour les passagers qui ayant t aliment s en oxyg ne de subsistance requis par le paragraphe OPS 1 770 prouvent encore le besoin de respirer de l oxyg ne non dilu apr s que la quantit d oxyg ne de subsistance est puis e 2 Lors du calcul de la quantit d oxyg ne de premier secours l exploitant devrait prendre en compte le fait que suite une d pressurisation cabine l oxyg ne de subsistance tel que calcul conform ment l appendice 1 au paragraphe OPS 1 770 devrait tre suffisant pour faire face aux probl mes d hypoxie pour a tous les passagers quand l altitude cabine est sup rieure 15000 ft et b une proportion de passagers transport s quand l altitude cabine est comprise entre 10000 ft et 15000ft 2 K 18 Instruction OPS 1 3 Pour les raisons ci dessus la quantit d oxyg ne de premier secours devrait tre calcul e pour une partie du vol apr s la d pressurisation cabine durant laquelle l altitude est comprise entre 8000 ft et 15000 ft quand l oxyg ne de subsistance ne peut plus tre disponible 4
96. CES SYSTEMES Table 2 2 N 17 Instruction OPS 1 Sous partie N AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Y G n ralit s Diff rences Caract Changemen Formation Contr les Exp rience vol t r cente proc dures 21 Conditionnement d air Syst me trim B air Groupes Temp rature cabine 22 Pilotage automatique Architecture B FMGS Fonctions B FMGES Modes de D r version 23 Communications S D E 3 MANOEUVRES Table 3 AVION DE BASE X METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES G n ralit s Dee Caract s Formation Contr les Exp rience vol r cente oare hauteur oeil Roulage pilote rayon de virage roulage deux NON A D collage Caract ristiques OUI E de vol en loi sol D collage interrompu Logique D d actionnement des syst mes inverseurs de pouss e Ecart V1 VR OUI P NON B Panne moteur au Attitude OUI Q NON d collage longitudinale Contr le lat ral P performances Q qualit s de vol IEM OPS 1 985 Dossiers de formation Voir paragraphe OPS 1 985 Un dossier de formation devrait tre tenu jour par l exploitant pour montrer que le membre d quipage de conduite a suivi chaque tape de la formation et des contr les 2 N 18 Instruction OPS 1 Sous partie P AMC IEM P MANUELS REGI STRES ET RELEVES 1EM OPS 1 1040 b El ments du manuel d exploitation soumis
97. MC OPS 1 580 En route Un moteur en panne AMC OPS 1 590 et Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement 1 Atterrissage Pistes s ches AMC OPS 1 595 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage AMC OPS 1 595 b 4 Pente de la piste IEM OPS 1 595 c Piste d atterrissage AMC IEM J MASSE ET CENTRAGE ACJ OPS 1 605 Masses IEM OPS 1 605 e Densit du carburant AMC de l appendice 1 Pr cision de l quipement de pes e au paragraphe OPS 1 605 paragraphe a 4 iii IEM l appendice 1 au Limites de centrage paragraphe OPS 1 605 sous paragraphe d AMC OPS 1 620 a Masses des passagers tablies par d claration orale IEM OPS 1 620 d 2 Charter vacances 2 TM 4 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 620 g IEM OPS 1 620 h et i AMC l appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe c 4 IEM l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g IEM de l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 625 Table des mati res Evaluation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages main Actualisation des masses forfaitaires Guide pour les campagnes de pes e des passagers Guide pour les campagnes de pes e des passagers Documentation de masse et centrage AMC IEM K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE IEM OPS 1 630 AMC OPS 1 650 1 652 IEM OPS 1 650 1 652 AMC OPS 1 650 i et 1 652 i IEM OPS 1 650 p 1 652 s AMC OPS 1 652 d et k 2 AMC OP
98. Mass D col k Itrs kg Indiquer le type de rapport Exploitation Technique Autreli Indiquer galement toute op ration de d givrage antigivrage suivant les instructions 12 Total par jour Total rapport pr c dent 1 Le nom et l adresse de l exploitant pr imprim s ou remplis la main 2 Doit tre rempli chaque jour et par chaque membre d quipage 3 Le num ro de feuille par ex yy nn doit tre pr imprim ou rempli la main Toutes les feuilles doivent tre identifiables et num rot es conform ment un syst me qui offre la m me s curit lorsque le num ro est pr imprim ou rempli la main 4 La signature du commandant de bord signifie que tout est correct sur cette feuille 5 Pour les vols de A vers A un r sum peut tre fait Pour tous les autres vols de A vers B des donn es doivent tre inscrites pour chaque vol 6 Tel que priv commercial technique entra nement remorquage de planeur etc 7 Nombre d atterrissages si r sum 8 La pr paration du vol conform ment au manuel d exploitation initiales du commandant de bord pr cise que 1 Les masses et centrages sont dans les limites 2 La visite pr vol a t effectu e 3 L tat technique a t contr l et l avion est accept par le commandant de bord 4 Le manifeste passagers et la documentation sont pr sents Carburant total embarqu pr ciser les unit s sauf si pr imprim 10 Incidents v nements rappor
99. O ou d une sp cification autre que JTSO est dit e les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s selon les exigences ant rieures peuvent tre utilis s ou install s sur des avions exploit s en transport public sous r serve que ces instruments ou quipements de communication et de navigation soient en tat de marche sauf si la d pose ou le retrait de service est exig par un amendement l arr t OPS 1 ou par des exigences additionnelles de navigabilit Les m mes clauses s appliquent lorsqu un JTSO ou une sp cification est remplac par un nouveau JTSO ou une nouvelle sp cification AMC OPS 1 865 Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s Voir paragraphe OPS 1 865 Les exigences individuelles du paragraphe OPS 1 865 peuvent tre respect es en combinant les instruments avec des syst mes de vol int gr s ou par une combinaison de param tres sur des affichages lectroniques pourvu que l information dont dispose chaque pilote requis ne soit pas moindre que celle fournie par les instruments et quipements associ s sp cifi s ACJ OPS 1 865 e Exigences d immunit FM des quipements Voir paragraphe OPS 1 865 e 1 Les exigences de performance d immunit FM pour le localiser ILS les r cepteurs VOR et les r cepteurs de communication VHF ont t incorpor es dans l Annexe 10 Volume I de l OACI Aides la radionavigation 5e dition dat e de juillet 1996 chapitre
100. OPS 1 037 Programme de s curit des vols et de pr vention des accidents Voir paragraphe OPS 1 037 1 Les l ments indicatifs pour la mise en place d un programme de s curit se trouvent dans les documents suivants 5 Doc 9422 OACI Manuel de pr vention des accidents Doc 9376 OACI R daction d un manuel d exploitation 2 TM 22 Instruction OPS 1 Sous partie B ACJ OPS 1 037 a 2 Syst me de compte rendu d v nements Voir paragraphe OPS 1 037 a 2 1 L objectif global du syst me d crit au paragraphe OPS 1 037 a 2 est d utiliser les informations rapport es pour am liorer le niveau de s curit des vols et non de rejeter la responsabilit sur quelqu un 2 Les objectifs d taill s du syst me sont a de permettre une valuation des implications sur la s curit de tout incident ou accident pertinent y compris les v nements similaires ant rieurs afin que toute action n cessaire puisse tre initi e et b de s assurer que la connaissance des accidents et incidents pertinents est relay e afin que d autres personnes et organisations puissent en avoir connaissance 3 Le syst me est un l ment essentiel de la fonction globale de surveillance il vient en compl ment des syst mes quotidiens de contr le et de proc dures et n a pas pour objet de dupliquer ou supplanter aucun de ces syst mes C est un outil qui permet d identifier les cas o les proc dures de routine ont failli les v nement
101. Par ailleurs suite une d pressurisation cabine une descente d urgence devrait tre effectu e l altitude la plus basse compatible avec la s curit du vol De plus dans ces circonstances l avion devrait atterrir d s que possible sur le premier a rodrome accessible 5 Les conditions ci dessus devraient r duire la p riode pendant laquelle l oxyg ne de premier secours peut tre requis et par cons quent devrait limiter la quantit d oxyg ne de premier secours embarqu e AMC OPS 1 770 Oxyg ne de subsistance avions pressuris s Voir paragraphe OPS 1 770 1 Un masque pose rapide est un type de masque qui a peut tre plac sur le visage partir de la position pr t l emploi tre et attach correctement d une seule main en moins de 5 secondes fournir de l oxyg ne sur demande et rester ensuite en position laissant libre l usage des deux mains b peut tre pos sans g ner le port de lunettes et sans retarder le membre l quipage de conduite dans la conduite des proc dures d urgence qui lui ont t assign es c permet apr s sa pose une communication imm diate entre l quipage de conduite et les autres membres de l quipage l aide du syst me d interphone de l avion d n emp che pas les communications radio 2 Dans la d termination de l oxyg ne de subsistance en fonction de la route suivie il est consid r que l avion descend conform ment aux proc dures d urgence d finies dans
102. REPUBLI QUE FRANCAISE MINISTERE DE L QUIPEMENT DES TRANSPORTS DU LOGEMENT DU TOURISME ET DE LA MER NOR EQUA 0301153 INSTRUCTION DU 23 juillet 2003 PRISE EN APPLICATION DE L ARRETE DU 12 MAI 1997 MODIFIE RELATIF AUX CONDITIONS TECHNIQUES D EXPLOITATION D AVIONS PAR UNE ENTREPRISE DE TRANSPORT AERI EN PUBLIC OPS 1 Modifi e par instruction du 1 juin 2006 2 mai 2007 24 juillet 2007 1 G n ralit s La pr sente instruction est prise en application de l arr t du 12 mai 1997 modifi par l arr t du 10 juillet 2003 relatif aux conditions techniques d exploitation d avions par une entreprise de transport a rien public OPS 1 et son annexe hormis la sous partie AMC IEM N Equipage de conduite La pr sente instruction remplace l instruction du 12 mai 1997 modifi e Elle a pour objet de commenter et d interpr ter les dispositions des paragraphes du document OPS 1 annex au dit arr t 2 Pr sentation Le document annex pr sente deux types de texte des moyens acceptables de conformit ou AMC des interpr tations et explications ou IEM Les sigles AMC et IEM indiquent la nature du texte Les deux types de textes sont d finis comme suit Un moyen acceptable de conformit AMC constitue un moyen ou plusieurs moyens alternatifs mais pas n cessairement le seul moyen possible par lequel une exigence peut tre satisfaite L utilisation de moyens de conformit autres que ceux
103. RM sont dispens s par des formateurs CRM qualifi s conform ment au paragraphe 2 2 5 2 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie de l entra nement p riodique 2 N 5 Instruction OPS 1 Sous partie N 6 Mise en uvre du CRM 6 1 Le tableau suivant indique quels l ments du CRM devraient tre inclus dans chaque type de formation Stage d adaptation de Formation initiale l exploitant lors au CRM d un changement de type Stage d adaptation de l exploitant lors d un changement d exploitant Stage de Entra nement El ments cl s EE A commandement p riodique b d e P c Erreur humaine et fiabilit cha ne i d erreur pr vention En profondeur Vue d ensemble Vue d ensemble et d tection de l erreur Culture de la s curit dans l entreprise proc dures op rationnelles standard SOPs Enprorondeur facteurs li s Non exig l organisation l entreprise Stress gestion du stress fatigue vigilance 9 En profondeur es Acquisition et d ensemble traitement de Non exig l information prise de g En profondeur conscience de la situation gestion de la charge de travail Prise de d cision Communication Vue d ensemble coordination l int rieur et l ext rieur du cockpit Vue d ensemble Exercice du commandement et comportement en quipe synergie Automatisation et philosophie
104. ROCEDURES NORMALES PROCEDURES ANORMALES ET D URGENCE PERFORMANCES Donn es relatives aux performances Donn es suppl mentaires relatives aux performances PREPARATION ET GESTION DU VOL MASSE ET CENTRAGE CHARGEMENT LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES PAR RAPPORT A LA CONFI GURATI ON TYPE LI STE MI NI MALE D EQUI PEMENTS EQUI PEMENT DE SECURI TE SAUVETAGE OXYGENE COMPRIS PROCEDURES D EVACUATI ON D URGENCE Consignes de pr paration une vacuation d urgence Proc dures d vacuation d urgence SYSTEMES AVI ON CONSIGNES ET INFORMATIONS CONCERNANT LES ROUTES ET AERODROMES FORMATI ON PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE GENERALI TES PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLES 2 P 5 Instruction OPS 1 Sous partie P 2 1 Equipage de conduite 2 2 Equipage de cabine 2 3 Personnels d exploitation y compris l quipage 2 4 Personnels d exploitation autres que l quipage 3 PROCEDURES 3 1 Proc dures de formation et de contr le 3 2 Proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis 3 3 Proc dures pour s assurer que des situations anormales ou d urgence ne sont pas simul es pendant les vols de transport a rien commercial 4 DOCUMENTATION ET ARCHIVAGE IEM de l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 1045 Contenu du manuel d exploitation Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 1045 1 Par r f rence la Section A du manuel d exploitation paragraphe 8 3 17 sur les rad
105. S 1 668 ACJ OPS 1 680 a 2 AMC OPS 1 690 b 6 IEM OPS 1 690 b 7 IEM OPS 1 700 IEM OPS 1 705 1 710 IEM OPS 1 715 IEM OPS 1 700 1 705 et 1 710 AMC OPS 1 715 c IEM OPS 1 715 h IEM OPS 1 720 1 725 AMC OPS 1 720 c 1 725 c IEM OPS 1 720 g 1 725 g IEM OPS 1 715 1 720 et 1 725 AMC OPS 1 745 AMC OPS 1 755 IEM OPS 1 760 Instruments et quipements Approbation et installation Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Casque micro casque et quipement associ Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Syst me anti abordage embarqu Echantillonnage trimestriel des radiations Syst me d interphone pour membres d quipage Syst me d interphone pour membre d quipage Enregistreurs de conversation Enregistreurs de conversation Syst mes enregistreurs de param tres Enregistreurs de conversation Syst mes enregistreurs de vol param tres enregistrer Syst mes enregistreurs de param tres enregistreurs hors service Syst mes enregistreurs de param tres Syst mes enregistreurs de param tres param tres enregistrer Syst mes enregistreurs de param tres enregistreurs hors service Enregistreurs de param tres Trousses de premiers secours Trousse m dicale d urgence Oxyg ne de premiers secours 2 TM 5 Instruction OPS 1
106. S SUR LES MINIMUMS D ATTERRISSAGE OU DEGRADE CAT III B note 1 CAT III A CAT II CAT I CLASSIQUE Interdit pour les op rations avec DH gt 50 ft Minimums applicables Pas de balisage lumineux d approche 210 derniers m tres lumineux d approche 420 derniers m tres interm diaires d approche Totalit des feux du balisage de Non autoris Minimums applicables Pas de balisage piste lumineux d approche de jour Non autoris de nuit Feux de balisage lat ral De jour seulement Non autoris de nuit Feux de ligne centrale RVR 300 m de jour RVR 300 m de Sans effet Non autoris de nuit jour RVR 550 m de nuit centrale port 30 m Feux de la zone de toucher des RVR 200 m de jour Sans effet roues RVR 300 m de nuit RVR 550 m de nuit Alimentation en secours des feux de Non autoris Sans effet piste voir note 2 Balisage des taxiways Sans effet sauf les d lais r sultant de la r duction de d bit du trafic voir note 3 Note 1 Pour les op rations de cat gorie III B sans DH voir galement le paragraphe 3 ci dessus Note 2 Dans le cas d un a rodrome fran ais quand l alimentation en secours des feux de piste est en panne ou d grad il faut au moins 800 m de RVR pour pouvoir utiliser cet a rodrome comme a rodrome de destination et cet a rodrome ne peut tre utilis comme a rodrome de d gagement Note 3 Dans le cas d un a rodrome fran ais o les taxiways d bouchent sur la piste et o le balisage est en panne ou
107. Sous partie D APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES TAF ET TENDANCES A LA PLANIFICATION cf Annexe 3 O A C I 1 APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DU TAF pour les minimums de planification a rodrome voir paragraphe MIN 1 297 a Dur e applicable du d but de la p riode de validit du TAF jusqu l applicabilit du premier FM ou BECMG subs quent ou en l absence de FM ou BECMG jusqu la fin de la p riode de validit du TAF b Application de la pr vision les pr visions des conditions m t orologiques pr dominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliqu es l exception du vent moyen et des rafales et du vent de travers qui devraient tre appliqu s conform ment la politique d finie dans les colonnes BECMG et FM ci dessous Cependant un TEMPO ou PROB peut prendre pr s ance momentan ment selon le tableau ci dessous 2 APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES TEMPO seul TEMPO FM TEMPO TL TEMPO FM TL PROB 30 40 seule PROB TEMPO FM seul et BECMG seul BECMG FM BECMG AT BECMG TL BECMG FM TL en cas de Am lioratio D t rioration n dans tous et les cas am lioration TAF ou Tendance pour D t rioration et D t rioration Am lioration D t rioration un a rodrome pr vu comme am lioration Conditions orageuses transitoires i avec des ph nom nes m t o ph m res tels q
108. a rodrome devant tre consid r comme de cat gorie A et fournir ensuite une liste des a rodromes entrant dans les cat gories B ou C 2 2 L ensemble des a rodromes vers lesquels un exploitant op re devrait entrer dans l une de ces trois cat gories La cat gorisation choisie par l exploitant devrait tre accept e par l Autorit Cat gorie A Un a rodrome qui remplit les conditions suivantes a une proc dure approuv e d approche aux instruments b au moins une piste permettant des proc dures de d collage et ou d atterrissage sans limitations de performances c minima d approche indirecte publi s n exc dant pas une hauteur de 1 000 pieds au dessus de l a rodrome et d aptitude aux op rations de nuit Cat gorie B Un a rodrome qui ne remplit pas les conditions de la cat gorie A ou qui demande des consid rations suppl mentaires telles que 5 a aides d approche et ou circuits d approche non standards ou b conditions m t orologiques locales inhabituelles ou c caract ristiques inhabituelles ou limitations de performance ou d toutes autres consid rations significatives incluant les obstacles l agencement physique l clairage etc 4 1 Avant qu il puisse utiliser un a rodrome de cat gorie B le commandant de bord devrait suivre une instruction ou se former lui m me au moyen d une instruction programm e sur le s a rodrome s de cat gorie B concern s et devrait attester qu il
109. a bien effectu ces instructions Cat gorie C Un a rodrome qui exige des consid rations suppl mentaires celles d un a rodrome de cat gorie B 5 1 Avant qu il puisse utiliser un a rodrome de cat gorie C le commandant de bord devrait suivre une instruction et pratiquer l a rodrome comme observateur et ou suivre une instruction l aide d un simulateur de vol Cette instruction devrait tre certifi e par l exploitant 2 N 11 Instruction OPS 1 Sous partie N AMC OPS 1 980 Exercice sur plus d un type ou plus d une variante Voir paragraphe OPS 1 980 1 Terminologie 1 1 Les termes utilis s dans le contexte des exigences relatives l exercice sur plus d un type ou plus d une variante ont la signification suivante a Avion de base Avion ou groupe d avions d sign par un exploitant et utilis comme r f rence pour comparer les diff rences avec d autres types variantes d avion dans la flotte d un exploitant b Variante d avion Avion ou groupe d avions avec les m mes caract ristiques mais ayant des diff rences avec l avion de base n cessitant des connaissances habilet ou capacit additionnelles de l quipage de conduite qui concernent la s curit des vols C Dispense acceptation de l entra nement du contr le ou de l exp rience r cente sur un type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause des similitudes entre les deux types ou
110. age forc peut tre r alis avec succ s Sauf sp cification contraire de l Autorit ce point doit tre 1000 ft au dessus de la zone d atterrissage pr vue AMC OPS 1 545 et 1 550 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Piste s che Voir paragraphes OPS 1 545 et 1 550 2 H 5 Instruction OPS 1 Sous partie H Lors de la mise en conformit avec les paragraphes OPS 1 545 et 1 550 l exploitant devrait d cider d opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g om trique dans le cadre de ses op rations et son choix devrait figurer dans le manuel d exploitation AMC OPS 1 550 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Voir paragraphe OPS 1 550 b 3 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus des constructeurs la variable ayant une incidence sur les performances en mati re d atterrissage et le coefficient associ s qui devrait tre appliqu aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il devrait tre appliqu en plus des coefficients op rationnels sp cifi s au paragraphe OPS 1 550 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm de long Note le sol est consid r comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser AMC OPS 1 550 b 4 Pente de la piste Voir paragraphe OPS 1 550 b 4 S
111. ales de franchissement des obstacles tels que sp cifi es au paragraphe OPS 1 535 Si la panne moteur est suppos e survenir une hauteur inf rieure celle ci dessus la visibilit correspondante est consid r e comme la visibilit minimale permettant au pilote d effectuer un atterrissage forc si n cessaire g n ralement dans le sens du d collage A ou en dessous de 300 pieds il est extr mement d conseill d effectuer une proc dure d approche indirecte et d atterrissage L Appendice 1 du paragraphe MIN 1 430 a 3 ii sp cifie que si la hauteur suppos e de la panne moteur est sup rieure 300 pieds la visibilit doit au minimum tre gale 1 500m et afin de permettre les man uvres la m me visibilit minimale s applique chaque fois que les crit res de franchissement d obstacles dans le cadre de la poursuite d un d collage ne peuvent tre satisfaits AMC OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage Voir paragraphe OPS 1 535 a 1 Introduction Pour garantir le franchissement vertical des obstacles une trajectoire de vol devrait tre d finie en consid rant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu la hauteur pr sum e de panne moteur puis d un segment un moteur en panne Si le manuel de vol ne contient pas les donn es appropri es l approximation donn e au paragraphe 2 ci apr s peut tre utilis e pour le segment tous moteurs en fonctionnement pour une hauteur pr sum e de panne moteu
112. alit du d routement y compris les aspects tels que les pompes carburant ou le transfert de carburant 3 Ev nements concernant l installation motrice et actions correctives a Tous les v nements concernant l installation motrice et les heures de fonctionnement devraient tre transmises par l exploitant l avionneur et au motoriste de m me qu l Autorit de l tat de l exploitant b Ces v nements devraient tre valu s par l exploitant en consultation avec son Autorit et avec l avionneur et le motoriste L Autorit peut consulter l autorit de conception de type pour s assurer que des donn es collect es travers le monde sont valu es c Lorsqu une estimation statistique seule peut ne pas tre applicable par exemple lorsque la taille de la flotte ou les heures de vol accumul es sont petites les v nements individuels concernant l installation motrice devraient tre revus au cas par cas d L estimation ou l valuation statistique lorsque disponible peut entra ner la prise d actions correctives ou de restrictions op rationnelles Note les v nements concernant l installation motrice pourraient inclure les arr ts moteur la fois au sol et en vol sauf les v nements li s l entra nement normal y compris les extinctions moteurs les v nements o le niveau de pouss e attendu n a pas t atteint ou lorsqu une action 2 D 6 Instruction OPS 1 Sous partie D quipage a t
113. ant communautaire cas 1 b 2 TM 24 Instruction OPS 1 Sous partie C AMC IEM C AGREMENT ET ENCADREMENT DE L EXPLOITANT IEM OPS 1 175 Organisation de l encadrement du d tenteur d un C T A Voir paragraphe OPS 1 175 g o 1 Fonctions et objectifs 1 1 La s curit des op rations a riennes incombe un exploitant et une Autorit collaborant en harmonie la r alisation d un objectif commun Ces deux organismes assument des fonctions diff rentes parfaitement d finies mais compl mentaires Par essence l exploitant respecte les normes stipul es par la mise en place d une structure d encadrement comp tente et prouv e L Autorit voluant dans un cadre l gislatif tablit et contr le les standards attendus des exploitants 2 Responsabilit s de l encadrement 2 1 Les responsabilit s en mati re d encadrement devraient au minimum inclure les cinq fonctions principales suivantes a la d termination de la politique de s curit des vols de l exploitant b l attribution des responsabilit s et des t ches et la d livrance d instructions des individus suffisantes la mise en uvre de la politique de la compagnie et au respect des normes de s curit c la surveillance des normes de s curit des vols d l enregistrement et l analyse de tous les carts par rapport aux normes de la compagnie et la mise en uvre d une action correctrice e l valuation du bilan de s curit de la compag
114. ant sur la base d tudes pertinentes pour son r seau propre etc et ne devraient pas tre inf rieures a 4 kg pour les v tements b et 6 kg pour les bagages main 2 Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse d clar e du passager et la masse des v tements et des bagages main des passagers afin de v rifier qu elles sont raisonnables Ce personnel devrait avoir re u une formation sur l valuation de ces masses Si n cessaire la masse d clar e et les constantes sp cifiques devraient tre augment es pour viter les erreurs grossi res 1EM OPS 1 620 d 2 Charter vacances Voir paragraphe OPS 1 620 d 2 Un vol charter uniquement consid r comme un l ment d une formule voyage de vacances est un vol o la capacit totale en passagers est prise par un ou plusieurs affr teurs pour le transport de passagers qui voyagent tout ou partie par air sur un tour ou voyage circulaire pour raison de vacances Les cat gories de passagers tels que les passagers compagnie personnel des agences de voyage repr sentants de la presse officiels des autorit s de la Communaut europ enne de l Espace conomique europ en ou de la Conf d ration Suisse etc peuvent tre inclus dans l all gement de 5 sans pour autant interdire l utilisation des valeurs de masse pour les charters vacances Instruction OPS 1 Sous partie J 1EM OPS 1 620 g Evaluation statistique des donn es de
115. ants dans de telles situations et que les donn es enregistr es actuellement r v lent que les performances des pilotes l atterrissage se r duisent progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m De plus il devrait tre accept qu il y a quelques risques effectuer une remise des gaz manuelle sous 50 ft avec une tr s faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR inf rieures 300 m sont autoris es les proc dures du poste de pilotage devraient normalement permettre au pilote de continuer l atterrissage dans de telles conditions et les syst mes de l avion devraient tre suffisamment fiables pour limiter le taux de remise des gaz 3 4 Ces crit res peuvent tre all g s dans le cas d un a ronef quip d un syst me d atterrissage automatique passif apr s panne compl t d une visualisation t te haute qui n est pas consid r comme syst me op rationnel apr s panne mais qui donne des indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d une panne du syst me d atterrissage automatique Dans ce cas il n est pas n cessaire de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de panne du syst me d atterrissage automatique avec une RVR inf rieure 300 m il n est pas non plus n cessaire de d montrer que la probabilit d une panne du syst me automatique n est pas sup rieure dix puissance moins trois 1x10 3 4 Op rations de cat gorie III op rationnelles apr s pann
116. aphe OPS 1 490 c 3 1 Toute exploitation sur des pistes contamin es avec de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace g n re des incertitudes quant au coefficient d adh rence de la piste et la tra n e de projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es de performances Si la piste est contamin e la premi re possibilit pour le commandant de bord est d attendre que la piste soit d gag e de tout contaminant Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment 2 Un niveau global de s curit ad quat ne sera observ que si les exploitations d finies par l AMJ 25X1591 du JAR 25 sont limit es de rares occasions D s lors que la fr quence des exploitations sur des pistes contamin es n est pas limit e de rares occasions les exploitants devraient mettre en place des mesures suppl mentaires assurant un niveau de s curit quivalent De telles mesures peuvent inclure un entra nement sp cial de l quipage l application de
117. approuv s incorpor s au manuel 1 1 9 Les d tails des t ches d entretien pr vol accomplies par le personnel d entretien et non comprises dans les t ches devant tre effectu es par l quipage de conduite et pr cis es dans le manuel d exploitation 1 1 10 Les t ches et p riodicit s intervalles fr quence d inspection de chaque partie de l avion des moteurs de l APU des h lices des l ments des accessoires des quipements des instruments du syst me lectrique et radio et de tous les syst mes et installations associ s ainsi que le type et le niveau d inspection 1 1 11 Les p riodicit s des v rifications des nettoyages des lubrifications des remplissages des r glages et des contr les de ces l ments selon le cas 1 1 12 Les d tails des visites structurales sp cifiques et des programmes d chantillonnage 1 1 13 Les d tails du programme de contr le de la corrosion lorsque applicable 1 1 14 Les p riodicit s et proc dures de recueil de donn es relatives au contr le de l tat des moteurs 1 1 15 Les p riodicit s de r vision et de remplacement par des pi ces nouvelles ou r vis es 1 1 16 Le renvoi d autres documents approuv s par l Autorit contenant les d tails des op rations d entretien relatives aux limites de vie aux exigences d entretien de la certification CMR et aux consignes de navigabilit C N Note afin d emp cher toute modification par inadvertance de
118. artenant un d partement qualit s par entreprendre la surveillance de domaines ou activit s sp cifiques en utilisant des auditeurs occasionnels L exploitant dont la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d auditeurs plein temps peut mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel temps partiel de son organisation ou d une source externe selon les termes d un contrat acceptable par l Autorit Dans tous les cas l exploitant devrait d velopper des proc dures appropri es pour s assurer que les personnes directement responsables des activit s audit es ne sont pas s lectionn es dans l quipe d audit Lorsque des auditeurs externes sont employ s il est essentiel que tout sp cialiste externe soit familiaris avec le type d exploitation et ou d entretien effectu par l exploitant 4 5 2 Le programme d assurance qualit de l exploitant devrait identifier les personnes de la soci t qui poss dent l exp rience la responsabilit et l autorit pour a effectuer les contr les qualit et les audits dans le cadre d une assurance qualit continue b identifier et enregistrer tout probl me ou tout constat et les preuves n cessaires pour justifier ce probl me ou ce constat c initier ou recommander des solutions aux probl mes ou constats au travers de cha nes de compte rendu d sign es d v rifier la mise en uvre des solutions dans les temps impartis e rendre compte directement a
119. auf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus des constructeurs la distance d atterrissage requise devrait tre augment e de 5 par 1 de pente descendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptation de l Autorit IEM OPS 1 550 c Piste d atterrissage Voir paragraphe OPS 1 550 c 1 Le paragraphe OPS 1 550 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur les a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations 2 Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que le vent pr vu les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe 2 ci dessus auquel cas la lib ration du vol devrait reposer sur cette masse inf rieure afin de se c
120. bes pour les cheveux parfums m dicaments contenant de l alcool et en enregistrant les bagages seuls des a rosols qui sont ininflammables non toxiques et sans risque auxiliaire pour des utilisations sportives ou domestiques La quantit nette de chaque article pris s par ment ne devrait pas d passer 0 5 litre ou 0 5 kg et la quantit globale de tous ces articles ne devrait pas exc der 2 litres ou 2kg c des allumettes de s ret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la personne Des allumettes non de s ret des briquets contenant des r servoirs combustible liquide autre que des gaz liquides un briquet essence et une recharge de briquet ne sont pas autoris s d des fers friser chauff s par hydrocarbones condition que la couverture de s curit soit plac e d une mani re s re au dessus de l l ment chauffant Les recharges de gaz ne sont pas autoris es e des petits cylindres au dioxyde de carbone port s pour le fonctionnement de proth ses m caniques et leurs rechanges de tailles similaires si n cessaire afin d assurer une aide suffisante pendant la dur e du s jour f des r gulateurs cardiaques ou autres d riv s radio isotopiques incluant ceux marchant aux piles au lithium implant s dans une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs contenus dans le corps d une personne et r sultant d un traitement m dical g un petit thermom tre m dical mercure usa
121. bilit de l avion qu il exploite et qu il doit par cons quent s assurer avant tout vol envisag que toutes les op rations d entretien requises ont t correctement effectu es 5 Lorsque l exploitant n est pas agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 d une mani re appropri e il devrait passer une commande explicite son sous traitant charg de l entretien Le fait que l exploitant passe un contrat avec un organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 ne devrait pas l emp cher de v rifier sur le site de travail du sous traitant s il le souhaite toute t che faisant l objet du contrat de sous traitance afin d assumer sa responsabilit de la navigabilit de l avion AMC OPS 1 890 a 1 Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 1 1 En ce qui concerne la visite pr vol celle ci est suppos e couvrir toutes les op rations n cessaires pour garantir que l avion est en mesure d accomplir le vol consid r Ces op rations devraient comprendre sans s y limiter n cessairement a une inspection type tour de l avion et de ses quipements de s curit incluant en particulier des signes vidents d usure de dommages ou de fuites En outre la pr sence de tous les quipements de s curit exig s devrait tre tablie b un contr le du compte rendu mat riel afin de s assurer que le vol consid r n es
122. c peut tre d montr e en enregistrant dans la mesure du possible les param tres pertinents des tableaux A B et C Les tableaux reposent sur l appendice D de l Annexe 6 de l O A C I Exploitation des a ronefs cinqui me dition de la 1 re partie dat e de juillet 1990 Les sections pertinentes sont reproduites ci apr s a pour les avions de plus de 5700 kg et jusqu 27000 kg le tableau A param tres 1 15 est applicable b pour les avions de plus de 27000 kg les tableaux A et B param tres 1 32 sont applicables c si l on dispose encore d une capacit d enregistrement suppl mentaire l enregistrement d informations compl mentaires au tableau B devrait tre pris en compte 2 La conformit au paragraphe OPS 1 725 c peut tre d montr e en enregistrant dans la mesure du possible les param tres pertinents des tableaux A et B Les tableaux sont fond es sur l appendice D de l Annexe 6 Exploitation des a ronefs de l O A C I 5 me dition de la premi re partie dat e juillet 1990 Les sections pertinentes sont reproduites dans les tableaux suivants a pour la conformit aux paragraphes OPS 1 725 c 1 i et c 2 i le tableau A param tres 1 5 est applicable b pour la conformit au paragraphe OPS 1 725 c 1 i le tableau A param tres 1 15 est applicable c pour la conformit au paragraphe OPS 1 725 c 2 ii le tableau A param tres 1 32 est applicable d pour to
123. cas ch ant Structure du manuel d exploitation Table des mati res PARTIE A GENERALITES FONDEMENTS 0 ADMI NI STRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATI ON 0 1 Introduction 0 2 Syst me d amendement et de r vision 1 ORGANI SATI ON ET RESPONSABI LI TES 1 1 Structure de l organisation 1 2 Responsables d sign s 1 3 Responsabilit s et t ches de l encadrement op rationnel 1 4 Autorit t ches et responsabilit s du commandant de bord 1 5 T ches et responsabilit s des membres d quipage autres que le commandant de bord 2 CONTROLE ET ENCADREMENT DE L EXPLOITATION 2 1 Encadrement de l exploitation par l exploitant 2 2 Syst me de diffusion des informations et consignes d exploitation compl mentaires 2 3 Pr vention des accidents et s curit des vols 2 4 Contr le de l exploitation 3 SYSTEME QUALITE 4 COMPOSITION DE L EQUIPAGE 4 1 Composition de l quipage 4 2 D signation du commandant de bord 4 3 Incapacit de l quipage de conduite 4 4 Exercice sur plus d un type ou variante 5 EXI GENCES EN MATI ERE DE QUALI FI CATI ON 5 1 Description des exigences en mati re de licences qualifications comp tences formation contr les etc 5 2 Equipage de conduite 5 3 Equipage de cabine 5 4 Personnel d entra nement de contr le et de surveillance 5 5 Autres personnels d exploitation 6 PRECAUTI ONS DE L EQUI PAGE EN MATIERE DE SANTE 2 P 3 Instruction OPS 1 Sous partie P 6 1 Pr cautions d
124. ccumulation de givre et ou ii l accumulation de givre sur des zones non prot g es 4 Formation pour la mise en service dispatch et le vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Le contenu du manuel d exploitation partie D devrait refl ter la formation aussi bien le stage d adaptation que la formation p riodique que l quipage de conduite l quipage de cabine et tous les autres personnels op rationnels concern s devront suivre afin de se conformer aux proc dures pour la mise en ligne dispatch et le vol en conditions givrantes 4 1 Pour l quipage de conduite la formation devrait inclure a des instructions sur la mani re de reconna tre partir des observations ou pr visions m t orologiques disponibles avant ou pendant le vol les risques de rencontrer des conditions givrantes le long de la route pr vue et la mani re de modifier comme n cessaire le d part et les routes ou profils de vol b des instructions sur les limitations ou marges de performances et op rationnelles Ci l utilisation des syst mes embarqu s de d tection du givre de d givrage et d anti givrage en exploitation normale et anormale et d des instructions sur les diff rentes formes et intensit s d accumulation de givre et sur l action qui devrait tre prise en cons quence 4 2 Pour l quipage de cabine la formation devrait inclure a la conscience des conditions susceptibles de produire la contamination des sur
125. ce est jug e satisfaisante en proportion avec l entretien r duit qui rel ve de cette option Si l exp rience de l exploitant est jug e insatisfaisante ou trop limit e l Autorit peut alors choisir soit d exiger des personnels plus exp riment s soit refuser la demande si lesdits personnels ne peuvent tre trouv s L option c peut tre une alternative possible L option c admet que l exploitant n a pas une exp rience suffisante ou n a qu une exp rience limit e certains aspects de l entretien 2 3 L Autorit exigera de l exploitant qu il conclut un contrat d entretien avec un organisme appropri agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 sauf dans les cas o l Autorit estime qu il est possible d obtenir du personnel ayant une exp rience suffisante pour apporter le support technique minimal l entretien dans l option b auquel cas l option b s appliquerait 2 M 4 Instruction OPS 1 Sous partie M 2 4 En ce qui concerne ce paragraphe un personnel exp riment signifie un personnel en mesure de prouver qu il a travaill directement au moins en entretien en ligne sur des types d avions similaires et ce pendant au moins 12 mois Une telle exp rience devrait tre d montr e pour tre satisfaisante L exploitant doit avoir suffisamment de personnel satisfaisant aux exigences du paragraphe OPS 1 895 b pour assumer la responsabilit de l entretien quelle que soit l option retenu
126. ce qu en suivant les routes et hauteurs publi es 5 5 Sauf sp cification contraire dans la proc dure la descente finale ne devrait pas commencer avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher 2 E 8 Instruction OPS 1 Sous partie E IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe g Voir l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe g L intention de cette exigence RVR sup rieure 800m est de pr venir de la perte soudaine de r f rences visuelles pendant l arrondi lors d une approche vue en cas de brouillard mince Les membres d quipage devraient tre avertis du risque de d sorientation lors de la descente dans la couche de brouillard IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe i Voir l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe i Un a rodrome accessible est un a rodrome ad quat voir IEM MIN 1 220 sur lequel le vent est compris dans les limites sp cifi es et les conditions m t orologiques r pondent aux conditions sp cifi es au paragraphe MIN 1 297 voir galement AMC MIN 1 297 ACJ l appendice 1 au paragraphe MIN 1 440 D monstrations op rationnelles Voir appendice 1 au paragraphe MIN 1 440 1 G n ralit s 1 1 Les d monstrations peuvent tre effectu es lors d op rations en ligne ou lors de t
127. ces de franchissement des obstacles b La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent c Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage d Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es AMC OPS 1 580 En route Un moteur en panne Voir paragraphe OPS 1 580 Instruction OPS 1 Sous partie I 1 L analyse topographique du relief et des obstacles exig e afin de se conformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 580 peut tre effectu e en proc dant une analyse d taill e de l itin raire au moyen de d coupes iso altitude en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit au long de l itin raire Il convient de d terminer ensuite s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev du croisement En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent en mati re de masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre valu e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et d montrant le passage des obstacles pendant la descente progressive avec une marge
128. ch ma comparable celui des pilotes 6 2 R serv 1EM OPS 1 945 Vol en ligne sous supervision Voir paragraphe OPS 1 945 1 Introduction 1 1 Le vol en ligne sous supervision permet un membre de l quipage de conduite de mettre en pratique les proc dures et techniques avec lesquelles il s est familiaris au cours de la formation au sol et en vol lors du stage d adaptation Il se d roule sous la supervision d un membre de l quipage de conduite d sign et form cet effet A l issue du vol en ligne sous supervision le membre d quipage de conduite concern est capable d effectuer un vol s r et efficace dans le cadre des attributions de son poste de travail 1 2 Les chiffres minimums d taill s ci apr s relatifs au vol en ligne sous supervision sont des indications utiliser par les exploitants lorsqu ils veulent tablir leurs propres exigences A ronefs r action a Copilote subissant le premier stage d adaptation i 100 heures de vol au total ou un minimum de 40 tapes b Copilote promu commandant de bord i minimum de 20 tapes en cas d adaptation un nouveau type ii minimum de 10 tapes lorsqu il est d j qualifi sur le type d avion AMC OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e Gestion des ressources de l quipage CRM Voir paragraphe OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e 1 965 a 3 iv Voir IEM OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e 1 G n ralit s 2
129. cit et en cons quence de s assurer que la politique et les normes op rationnelles et d entretien qui ont t d finies sont suivies en permanence L activit de surveillance est fond e sur les contr les qualit les audits les actions correctives et le suivi L exploitant devrait tablir et publier une proc dure qualit pour surveiller la conformit la r glementation de mani re continue Cette activit de surveillance devrait avoir pour objectif d liminer les causes de performances non satisfaisantes 4 8 2 Toute non conformit identifi e suite la surveillance devrait tre communiqu e au cadre responsable de l action corrective ou si n cessaire au Dirigeant responsable Une telle non conformit devrait tre enregistr e pour une enqu te plus approfondie afin d en d terminer les causes et de permettre la recommandation d actions correctives appropri es 4 8 3 Le programme d assurance qualit devrait comporter des proc dures permettant de s assurer que des actions correctives sont entreprises en r ponse aux constatations Ces proc dures qualit devraient surveiller ces actions afin de v rifier leur efficacit et leur mise en uvre Les responsabilit s en mati re d organisation pour la mise en uvre des actions correctives sont d volues au d partement cit dans le rapport tablissant le constat Le Dirigeant responsable aura la responsabilit ultime de donner les moyens de mise en uvre des actions c
130. comme bagage en soute Quand l quipement peut tre charg stock mis l abri et d charg toujours en position droite la batterie devrait tre attach e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels Quand l quipement ne peut tre conserv en position verticale la batterie devrait tre retir e et transport e dans un emballage robuste et rigide qui devrait tre tanche et imperm able au fluide de la batterie La batterie devrait tre prot g e contre les courts circuits accidentels tre maintenue droite et tre entour e de mat riau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu elle contient L emballage contenant la batterie devrait porter l inscription Accumulateur de fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de d placement lectrolyte liquide porter un label Corrosifs et tre marqu e afin d indiquer son orientation correcte On devrait emp cher l emballage de se renverser en le fixant dans le compartiment cargo de l avion Le commandant de bord devrait tre inform de l emplacement du fauteuil roulant ou de l aide la mobilit avec une batterie fix e ou d une batterie emball e m quand le transport en est autoris par l exploitant des cartouches d armes sportives condition qu elles soient dans la division 1 4S voir note qu elles soient usage personnel qu e
131. d exploitation 8 3 Les exploitants devraient tablir des proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis cf appendice 1 au 1 1045 section D paragraphe 3 2 8 4 Si le contr le hors ligne de l exploitant est combin avec le contr le de prorogation renouvellement de qualification de type l valuation des aptitudes au CRM satisfera les exigences en mati re de formation au travail en quipage MCC dans le cadre de la prorogation renouvellement de la qualification de type Cette valuation n affectera pas la validit de la qualification de type IEM OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e Gestion des ressources de l quipage CRM Voir paragraphe OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e Voir AMC OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e 1 La formation au CRM devrait refl ter la culture de l exploitant et devrait tre dispens e la fois au moyen de cours en salle de classe et d exercices pratiques comprenant des discussions de groupe et des analyses d accidents et d incidents graves afin d analyser des probl mes de communication et des cas et des exemples de manque d information ou de gestion de l quipage insuffisante 2 Dans la mesure du possible il faudrait envisager de r aliser les parties pertinentes de la formation au CRM dans des entra neurs synth tiques de vol qui reproduisent de mani re acceptable un environnement op rationnel r aliste
132. de l utilisation des En profondeur automatismes si Au besoin Au besoin Au besoin appropri au type En profondeur Late Non exig sp cifiques un type Etudes de cas En profondeur En profondeur En profondeur En profondeur Si appropri 7 Coordination entre la formation de l quipage de conduite et celle de l quipage de cabine 7 1 Dans la mesure du possible les exploitants devraient combiner la formation des membres d quipage de conduite et des membres d quipage de cabine y compris le briefing et le d briefing 2 N 6 Instruction OPS 1 Sous partie N 7 2 Il devrait exister une liaison efficace entre les services de formation des quipages de conduite et des quipages de cabine Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations et des commentaires sur leurs formations r ciproques 8 Evaluation des aptitudes au CRM voir IEM OPS 1 943 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e paragraphe 4 8 1 L valuation des aptitudes au CRM devrait a fournir un retour d information l individu et permettre d identifier les domaines o un nouvel entra nement est n cessaire et b tre utilis e afin d am liorer le syst me de formation au CRM 8 2 Avant l introduction de l valuation des aptitudes au CRM une description d taill e de la m thodologie CRM incluant la terminologie utilis e devrait tre publi e dans le manuel
133. de d rive Position de train comme install d atterrissage ou de commande de train 2 K 27 Instruction OPS 1 Sous partie K TABLEAU B INFORMATIONS SUPPLEMENTAIRES A PRENDRE EN COMPTE a informations op rationnelles des syst mes d affichage lectronique tels que les syst mes d instruments de vol lectroniques EFIS les syst mes lectroniques de contr le centralis de l a ronef ECAM et les syst mes d indications moteur et d alerte quipage EICAS Utiliser l ordre de priorit suivant 1 param tres s lectionn s par l quipage de conduite relatifs la trajectoire de vol d sir e par exemple r glage de la pression barom trique altitude s lectionn e vitesse air s lectionn e hauteur de d cision et engagement du syst me de vol automatique et indications de mode s ils ne sont pas enregistr s partir d une autre source 2 s lection tat du syst me d affichage par exemple SECTOR PLAN ROSE NAV WXR COMPOSITE COPY 3 alarmes et avertissements 4 identification des pages affich es pour les proc dures d urgence et leurs listes de v rification b informations concernant le ralentissement y compris l utilisation des freins pour les atterrissages trop longs et les acc l rations arr ts c et param tres moteur suppl mentaires EPR N1 EGT d bit carburant etc 2 K 28 Instruction OPS 1 Sous partie L AMC IEM L COMMUNI CATI ONS ET EQUIPEMENT DE NAVI GATI ON IEM OPS 1 845 Equ
134. de l a ronef par une ou des personnes cherchant s introduire dans le poste d quipage de conduite ou dans des compartiments non accessibles aux passagers ACJ OPS1 1240 Programmes de formation Voir OPS1 1240 La connaissance et les comp tences de tout membre d quipage devraient tre d velopp es en consid rant les l ments pertinents d crits dans le document de l OACI r f renc Doc 9811 manuel pour la mise en uvre des dispositions de s ret contenues dans l annexe 6 et dans la sous partie formation des personnels de conduite et de cabine gt du document de la CEAC r f renc Doc30 d claration de la politique de la CEAC en mati re de s ret de l aviation civile L exploitant devrait s assurer que le responsable de la s ret des vols dispose de ces documents qui sont diffusion restreinte 2 S 2
135. de visite pr vol si appropri qui d finissent les responsabilit s aff rentes ces actions et lorsque les t ches sont confi es des sous traitants comment leur r alisation est soumise aux exigences du syst me qualit du paragraphe OPS 1 900 Il devrait tre d montr l Autorit que le personnel effectuant des visites pr vol a re u une formation appropri e pour les t ches de visite pr vol concern es La formation du personnel effectuant la visite pr vol devrait tre d crite dans le manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant IEM OPS 1 890 a 1 Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 1 Le fait que l ex cution de la visite pr vol rel ve de la responsabilit de l exploitant n implique pas n cessairement que le personnel effectuant des t ches de cette visite en r f re syst matiquement au responsable d sign pour le syst me d entretien mais ce dernier reste responsable de la d finition du contenu de la visite pr vol ainsi que de l tablissement des niveaux de qualification des personnels impliqu s La conformit ces niveaux de qualification devrait tre de plus contr l e par le syst me qualit de l exploitant AMC OPS 1 890 a 2 Responsabilit de entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 2 L exploitant devrait avoir un syst me lui permettant de s assurer que tous les d fauts affectant la s curit de l exploitation de l avion sont corrig s en accord avec les
136. des gaz en cas de d connexion du syst me quel que soit l estimation par le pilote des r f rences visuelles disponibles a Dans le premier cas l exigence premi re dans la d termination de la RVR minimum est celle de la disponibilit de rep res visuels suffisants et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel Les donn es pr sent es dans le document 17 de la C E A C ont montr qu une valeur minimum de 300 m pr senterait une grande probabilit de disponibilit des rep res n cessaires au pilote pour valuer le tangage et le roulage de l a ronef et cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette proc dure b Le deuxi me cas qui n cessite qu une remise des gaz soit effectu e en cas de panne du syst me automatique de guidage sous la hauteur de d cision permettra une RVR minimum inf rieure car les exigences de r f rences visuelles seront moindres s il n y a pas besoin d assurer la possibilit d un atterrissage manuel Cependant cette option n est acceptable que si on peut montrer que la probabilit d une panne du syst me sous la hauteur de d cision est acceptable Il devrait tre accept que la tendance d un pilote qui exp rimente une telle panne serait de continuer l atterrissage manuellement mais que les preuves en vol en conditions r elles et les exp riences sur simulateurs montrent que les pilotes n ont pas toujours conscience que les rep res visuels sont insuffis
137. doute existe quant l effet n gatif que pourrait avoir tout d p t sur les performances ou la man uvrabilit de l avion le commandant de bord ne commence pas le d collage 7 Consid rations sp ciales a L utilisation des fluides de d givrage d antigivrage devrait se faire en accord avec la documentation du constructeur de l avion Lors de l usage de fluides paissis il faudrait particuli rement s assurer de leur capacit d vacuation lors du d collage b L exploitant devrait se conformer toute exigence op rationnelle telle qu une diminution de la masse avion ou une augmentation de la vitesse de d collage lesquelles peuvent tre associ es une application de fluide pour certains types d avion c L exploitant devrait tenir compte de toute proc dure de man uvre effort au manche vitesse de rotation taux de rotation vitesse de d collage attitude avion etc crite par le constructeur pour tre associ e l application d un fluide d Les limitations ou proc dures de man uvre issues de l application du b et du c ci dessus devraient faire partie du briefing pr c dant le d collage 8 Exigences de formation a L exploitant devrait mettre en place un programme appropri de formation au d givrage l antigivrage pour l quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqu s dans le d givrage l antigivrage b Le programme de formation au d givrage l antigivrage devrait comprendre
138. dus de contr les qualit b r ponses aux constats c comptes rendus d actions correctives d comptes rendus de suivi et de cl ture e et comptes rendus des revues de direction Responsabilit s en mati re d assurance qualit pour les sous traitants 5 1 Sous traitants 5 1 1 Les exploitants peuvent d cider de sous traiter certaines activit s des organismes externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que a d givrage et antigivrage au sol b entretien c assistance en escale d assistance au vol y compris calculs de performance pr paration du vol donn es de navigation et lib ration du vol e formation 2 TM 19 Instruction OPS 1 Sous partie B f pr paration des manuels 5 1 2 La responsabilit ultime en mati re de produit ou service fourni par le sous traitant reste toujours l exploitant Un accord crit devrait exister entre l exploitant et le sous traitant qui d finit clairement les services li s la s curit et la qualit devant tre fournie Les activit s du sous traitant li es la s curit correspondant l accord devraient tre incluses dans le programme d assurance de la qualit de l exploitant 5 1 3 L exploitant devrait s assurer que le sous traitant poss de les autorisations et agr ments n cessaires et dispose des moyens et comp tences pour effectuer la t che Si l exploitant exige que le sous traitant mette en place des activit
139. e AMC OPS 1 895 b Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 b 1 La personne ou le groupe de personnes employ s devraient tre repr sentatifs de la structure d encadrement de l exploitant pour l entretien et tre responsables de toutes les fonctions aff rentes l entretien Selon la taille de l exploitation et de l organisation les fonctions d entretien peuvent tre r parties entre diff rents responsables ou combin es de toutes les mani res possibles Ceci permet de combiner les fonctions de dirigeant responsable voir paragraphe OPS 1 175 h de responsable d sign voir paragraphe OPS 1 175 i et de surveillance de la qualit voir paragraphe OPS 1 900 et ce tant que la fonction de surveillance de la qualit reste ind pendante des fonctions surveiller Dans les organisations les plus petites il se peut que la fonction de surveillance de la qualit soit assum e par le dirigeant responsable s il est suffisamment qualifi En cons quence une petite organisation consiste au moins en deux personnes sauf dans le cas o l Autorit accepte que la fonction de surveillance de la qualit soit sous trait e au d partement de surveillance de la qualit d un autre exploitant ou une personne ind pendante suffisamment qualifi e reconnue par l Autorit 2 Le nombre r el de personnes devant tre employ es et leurs qualifications n cessaires d pendent des t ches devant tre effectu es et donc de la taill
140. e avec hauteur de d cision 4 1 Pour les op rations de cat gorie III effectu es au moyen d un syst me d atterrissage op rationnel apr s panne avec hauteur de d cision un pilote devrait tre capable de voir au moins un feu d axe 2 E 6 Instruction OPS 1 Sous partie E 4 2 Pour les op rations de cat gorie III effectu es au moyen d un syst me d atterrissage hybride op rationnel apr s panne avec une hauteur de d cision un pilote devrait avoir une r f rence visuelle contenant un segment d au moins 3 feux cons cutifs de l axe central 5 Op rations de cat gorie III op rationnelles apr s panne sans hauteur de d cision 5 1 pour les op rations de cat gorie III sans hauteur de d cision le pilote n a pas besoin de voir la piste avant le toucher des roues La RVR permise d pend du niveau des quipements de l avion 5 2 Une piste de cat gorie III peut tre consid r e comme acceptant les op rations sans hauteur de d cision moins qu une restriction sp cifique ne soit publi e par la voie de l information a ronautique IEM l appendice 1 au OPS 1 430 paragraphe e 5 Tableau 7 Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitation de cat gorie III avec un syst me passif apr s panne Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 430 paragraphe e 5 Tableau 7 Lors d exploitations avec des valeurs r elles de RVR inf rieures 300 m u
141. e moteur cellule comme applicable et lorsque les donn es du constructeur sont disponibles prise en compte de l accumulation de givre sur les surfaces non prot g es si des conditions givrantes sont susceptibles d tre rencontr es lors d un d routement iii fonctionnement de l APU si un APU doit tre utilis pour fournir de l nergie lectrique suppl mentaire il devrait tre tenu compte du carburant additionnel requis b Installations de communication la disponibilit des installations de communication de mani re permettre des communications vocales bilat rales fiables entre l avion et le service ATC appropri des altitudes de croisi re avec un moteur en panne c Revue du compte rendu mat riel CRM pour s assurer de la justesse des proc dures LME des items report s et de la r alisation des visites d entretien d A rodrome s de d routement en route s assurer que des a rodromes de d routement en route sont disponibles pour la route suivie moins de 180 minutes bas sur la vitesse de croisi re un moteur en panne qui est une vitesse dans les limites certifi es de l avion choisie par l exploitant et approuv e par l autorit r glementaire et la confirmation que bas sur les informations m t orologiques disponibles les conditions m t orologiques aux a rodromes de d routement en route sont ou au dessus des minimas applicables pour la p riode pendant laquelle le ou les a rodrome s
142. e poste rep re position 1 Becs de bord d attaque Plage compl te 0 5 de position de la commande ou chaque compl te poste rep re 1 1 position RES des inverseurs Effac s 2 moins qu une 4 pouss e mouvement meilleure pr cision ne soit d ploy exceptionnellement exig 13 S lection des d porteurs sol Plage compl te 0 2 de et ou des a rofreins ou position compl te discr te OAT d tecteur 15 Mode et tat d engagement du Combinaison P A des automates des convenable commandes de vol d v nements automati 2 K 25 Instruction OPS 1 ig Acc l ration longitudinale Intervalle chantillo nnage secondes 2 K 26 limites de pr cision entr e senseur lecture enregistreur 1 5 maximale l erreur de 5 1 5 maximale l erreur de 5 2 moins qu une meilleure pr cision ne soit exig e de la plage l exclusion de r f rence de Acc l ration lat rale de la plage l exclusion de r f rence de Commandes de vol principales Positions gouvernes action du tangage lacet plage compl te des et ou pilote roulis Position compensateur tangage Indication radioaltim tre Plage compl te 3 moins qu une meilleure pr cision ne soit Bet hole de descente de piste 23 Franchissement de la radioborne Avertisseur principal de 20 ft 2500 ft 2 ft ou 3 le plus grand des deux e n dessous de
143. e accessible est disponible c 90 de couverture si i le temps de vol est sup rieur 2 heures et 2 D 14 Instruction OPS 1 Sous partie D ii un d routement accessible en route est disponible et iii l a rodrome de destination 2 pistes distinctes sont utilisables l une d elles tant quip e d un ILS MLS et les conditions m t os sont en conformit avec le paragraphe OPS 1 295 c 1 ii ou l ILS MLS est op rationnel en minimas Cat II III et les conditions m t os sont sup rieures ou gales 500ft 2500 m 2 La base de donn es de consommation de carburant utilis e en conjonction avec ces donn es est bas e sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion liaison entre deux villes sur une p riode glissante de 2 ans b soit le carburant n cessaire pour voler pendant 5 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450m 6000 ft 1800 m pour Concorde au dessus de l a rodrome de destination en conditions standard 1 4 le carburant de d gagement qui devrait tre suffisant pour effectuer a une approche interrompue partir de la MDA DH applicable l a rodrome de destination jusqu l altitude d approche interrompue compte tenu de l ensemble de la trajectoire d approche interrompue b une mont e de l altitude d approche interrompue jusqu l altitude ou le niveau de croisi re c la croisi re entre la fin de la mont e et le d but de la descente d du d but de
144. e chaque individu 4 5 Niveaux de formation 4 1 Il y a deux niveaux de formation a celui o il est pr vu de donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir de telle mani re que la personne form e ait un gain de connaissance du sujet jusqu ce qu elle puisse mettre en application les exigences d taill es des Instructions techniques Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un examen crit couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis ou b celui o il est pr vu de donner des informations g n rales et des conseils sur les domaines couvrir de telle mani re que la personne form e re oive une sensibilisation globale au sujet Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un examen crit ou oral couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis 4 2 En l absence d autres conseils le personnel r f renc dans le paragraphe OPS 1 1220 c 1 devrait recevoir une formation telle qu identifi e au paragraphe 4 1 a ci dessus tout autre personnel r f renc dans les paragraphes OPS 1 1220 b et c devrait recevoir une formation telle qu identifi e au paragraphe 4 1 b ci dessus Cependant si l quipage de conduite ou d autres membres d quipages tels que des responsables du chargement de l avion sont responsables de l
145. e conduite ce type d exploitation devrait en plus des dispositions de la sous partie N de l arr t OPS 1 insister particuli rement sur ce qui suit 6 a Gestion du carburant v rification du carburant requis embarqu avant le d part et suivi du carburant bord en route y compris le calcul du carburant restant Des proc dures devraient permettre une v rification crois e ind pendante des jauges carburant par ex le d bit carburant utilis pour calculer le carburant consomm compar au carburant restant indiqu Confirmation que le carburant restant est suffisant pour r pondre aux r serves de carburant critiques b Proc dures pour les pannes simples et multiples en vol qui peuvent donner lieu des d cisions go no go ou de d routement politique et indications pour aider l quipage de conduite dans sa prise de d cision d un d routement et la conscience constante de l a rodrome de d routement accessible le plus proche en terme de temps d acc s c Donn es de performance un moteur en panne proc dures de descente progressive et donn es de plafond en service un moteur en panne d Observations m t orologiques et exigences de vol Rapports TAF et METAR et obtention en vol de mise jour m t o sur les a rodromes de destination de d routement en route et de d routement destination Il devrait tre tenu compte des vents pr vus y compris la pr cision du vent pr vu compar e au vent r el renco
146. e d router de mani re s re partir de la distance de d routement maximale en insistant particuli rement sur les op rations avec un moteur en panne ou une capacit des syst mes d grad e A cette fin l exploitant devrait tudier la capacit des syst mes suivants supporter un tel d routement a Syst mes de propulsion L installation motrice de l avion devrait tre conforme aux exigences prescrites dans les JAR 25 et JAR E ou quivalents en ce qui concerne la certification de type du moteur l installation et le fonctionnement des syst mes En plus des normes de performance tablies par l Autorit au moment de la certification du moteur les moteurs devraient tre conformes toutes les normes de s curit ult rieures obligatoires sp cifi es par l Autorit y compris celles n cessaires au maintien d un niveau acceptable de fiabilit De plus il devrait tre tenu compte des effets li s l augmentation de la dur e d une exploitation monomoteur par ex les effets li s des demandes de puissance plus lev e en mati re d lectricit et de quantit d air inject e b Syst mes de la cellule En ce qui concerne l nergie lectrique au moins trois sources d nergie lectrique ind pendantes et fiables comme d fini par le JAR 25 ou quivalent devraient tre disponibles chacune tant capable de fournir de l nergie pour tous les services essentiels voir appendice 1 Pour les exploitations monomot
147. e de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage AMC OPS 1 570 d Trajectoire de d collage Instruction OPS 1 Sous partie I Voir paragraphe OPS 1 570 d 1 Le manuel de vol avion sp cifie g n ralement un d cr ment de pente de mont e pour un virage inclin 15 degr s Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les ajustements acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es sont stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTI ON DE PENTE 1 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol V2 5 kt 2x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol V2 10 kt 3 x d cr ment de pente pour 15 stipul au manuel de vol 2 Pour les angles d inclinaison lat rale inf rieurs 15 une correction proportionnelle peut tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur o dans le manuel de vol avion AMC OPS 1 570 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e Voir paragraphes OPS 1 570 e 1 et f 1 1 Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir paragraphe OPS 1 570 e 1 et 600 m Voir paragraphe OPS 1 570 f 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit
148. e devrait tre dans devrait tre dans limites requises limites requises dans limites limites requises limites requises requises 2 D 21 Instruction OPS 1 Sous partie D Les rafales Les rafales Les rafales Les rafales d passant les limites Les rafales d passant les limites d passant les d passant les d passant les de vent de travers devraient tre de vent de travers devraient tre limites de vent limites de vent limites de vent pleinement appliqu es pleinement appliqu es de travers de travers de travers devraient tre devraient tre devraient tre pleinement pleinement pleinement appliqu es appliqu es appliqu es Note 1 Les limites requises sont celles du manuel d exploitation Note 2 Si les pr visions d a rodrome diffus es ne sont pas conformes aux exigences de l annexe 3 de l O A C I les exploitants devraient s assurer que des guides sont fournis sur l application de ces comptes rendus 2 D 22 Instruction OPS 1 Sous partie D ACJ OPS 1 297 b 2 Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routement Voir paragraphe OPS 1 297 b 2 Dans le tableau 1 du paragraphe OPS 1 297 les minimums d approche classique signifient les minimums disponibles les plus lev s dans les conditions de vent et de disponibilit du moment les approches localiser seul lorsque publi es sont consid r es comme tant classiques dans ce contexte Il est recommand aux exploitants d si
149. e et de la complexit de l exploitation r seau vols r guliers ou non ETOPS nombre d avions types d avions complexit et ge des avions du nombre et des sites des installations d entretien ainsi que du nombre et de la complexit de la sous traitance de l entretien En cons quence le nombre de personnes n cessaires et leurs qualifications peuvent varier tr s largement d un exploitant l autre et une formule unique couvrant l ensemble des possibilit s est impossible d finir 3 Afin de permettre l Autorit d accepter le nombre de personnes et leurs qualifications l exploitant devrait analyser les t ches devant tre effectu es la mani re dont il entend les s parer ou les combiner la mani re dont il entend assigner les responsabilit s et tablir le nombre d heures de travail et les qualifications n cessaires pour effectuer les t ches consid r es Lors de changements significatifs intervenants dans le nombre et les qualifications des personnes requises cette analyse devrait tre mise jour 4 L Autorit n exige pas n cessairement que les r f rences de chaque membre du groupe de personnes g rant le syst me d entretien soient individuellement soumises l Autorit pour acceptation Toutefois le responsable du groupe de personnes g rant le syst me d entretien et tout responsable s en remettant directement lui devraient tre individuellement acceptables par l Autorit AMC OPS 1 895 c Gestion de
150. e et des indications pourrait tre dispens e sous forme de livrets circulaires notes diapositives vid o etc et pourrait prendre place pendant ou en dehors du travail La formation destin e donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir ou des aspects particuliers devrait tre dispens es sous forme de stages de formation formels qui devraient inclure un examen crit la r ussite de ces preuves conditionnant en final la d livrance d une preuve de qualification Les demandes d approbation devraient inclure les objectifs des stages le d tail du programme de formation et des exemples de l examen crit envisag Instructeurs Les instructeurs devraient avoir une connaissance des techniques d enseignement mais aussi du transport a rien de marchandises dangereuses de mani re couvrir pleinement le sujet et de r pondre aux questions tr s pr cis ment 3 Domaines de formation Les domaines de formation d crits aux tableaux 1 et 2 du paragraphe OPS 1 1220 s appliquent que la formation soit destin e d livrer une information g n rale et des indications ou une appr ciation d taill e et approfondie La mani re dont doit tre couvert chacun des domaines de la formation d pend du type de formation information g n rale ou appr ciation d taill e Des domaines suppl mentaires non identifi s aux tableaux 1 et 2 peuvent tre n cessaires en fonction des responsabilit s d
151. e l quipage en mati re de sant 7 LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 7 1 Limitations des temps de vol et de service et r gles de repos 7 2 R serv 8 PROCEDURES D EXPLOITATION 8 1 Consignes pour la pr paration du vol 8 1 1 Altitudes minimales de vol 8 1 2 Crit res de d termination de l accessibilit des a rodromes 8 1 3 M thodes de d termination des minima op rationnels des a rodromes 8 1 4 Minima op rationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR 8 1 5 Pr sentation et application des minima op rationnels d a rodrome et en route 8 1 6 Interpr tation des donn es m t orologiques 8 1 7 D termination des quantit s de carburant de lubrifiant et de m lange eau m thanol transport es 8 1 8 Masse et centrage 8 1 9 Plan de vol circulation a rienne 8 1 10 Plan de vol exploitation 8 1 11 Compte rendu mat riel de l exploitant 8 1 12 Liste des documents formulaires et informations suppl mentaires transporter 8 2 Consignes relatives l assistance au sol 8 2 1 Proc dures d avitaillement 8 2 2 Proc dures d assistance des passagers des marchandises et de l avion relatives la s curit 8 2 3 Proc dures de refus d embarquement 8 2 4 D givrage et anti givrage au sol 8 3 Proc dures de vol 8 3 1 Politique VFR IFR 8 3 2 Proc dures de navigation 8 3 3 Proc dures de calage altim trique 8 3 4 Proc dures aff rentes au syst me avertisseur d altitude 8 3 5 Proc dures aff rentes au
152. e l encadrement du d tenteur du C T A En ce qui concerne le paragraphe OPS 1 175 h et la terminologie ci dessus le terme Dirigeant responsable signifie le directeur g n ral le pr sident le pr sident directeur g n ral etc de l organisme exploitant qui en vertu de sa position a la responsabilit globale y compris financi re de la gestion de l organisme 2 2 3 Le Dirigeant responsable aura la responsabilit globale du syst me qualit du d tenteur du C T A y compris en ce qui concerne la fr quence la forme et la structure des revues de direction prescrites au paragraphe 4 9 ci dessous But du syst me qualit 2 3 1 Le syst me qualit devrait permettre l exploitant de surveiller la v rifier sa conformit l arr t OPS 1 au manuel d exploitation au manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant et toute autre exigence sp cifi e par l exploitant ou l Autorit pour assurer la s curit de l exploitation et la navigabilit des a ronefs Responsable qualit 2 4 1 La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux proc dures requises pour assurer des pratiques op rationnelles s res et un avion en tat de navigabilit ainsi que l ad quation de ces proc dures tel qu exig par le paragraphe OPS 1 035 a peut tre assur e par plus d une personne et gr ce des programmes d assurance qualit diff rents mais compl mentaires 2 4 2 Le r l
153. e la marchandise exp di e et celui de l exploitant 2 R 3 Instruction OPS 1 Sous partie R 3 Quand les Instructions techniques indiquent que des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites peuvent tre transport es apr s approbation la proc dure de d rogation ne s applique pas 4 La d rogation exig e par le paragraphe OPS 1 1165 b 1 vient en suppl ment de l approbation exig e par le paragraphe OPS 1 1155 AMC OPS 1 1215 b Dispositions concernant l information Voir paragraphe OPS 1 1215 b 1 Information aux passagers 1 1 L information aux passagers devrait tre communiqu e de fa on ce que ces derniers soient avertis du type de marchandises dangereuses qu il leur est interdit de transporter bord d un avion 1 2 Au minimum cette information devrait consister en a des notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es chaque emplacement d un a roport o les billets sont mis aux points d enregistrement des passagers aux aires d embarquement et en tout autre endroit o les passagers effectuent leurs enregistrements b et un avertissement figurant sur les billets des passagers Cet avertissement peut tre imprim sur le billet sur la pochette contenant le billet ou sur une feuille volante jointe au billet 1 3 L information des passagers peut faire r f rence aux marchandises dangereuses pouvant tre transport es 2 Information aux autres
154. e les l ments aux organismes d ment agr s plut t que d envoyer lui m me les diff rents types d l ments plusieurs organismes d entretien agr s accept s JAR 145 L avantage pour 2 M 6 Instruction OPS 1 Sous partie M l exploitant en ayant un interlocuteur unique est de simplifier la gestion de l entretien des l ments L exploitant reste responsable d assurer que tout l entretien est effectu par des organismes agr s accept s JAR 145 et conform ment aux normes approuv es Entretien d avions de moteurs et d l ments L exploitant peut souhaiter avoir un contrat d entretien avec un autre exploitant OPS 1 du m me type d avion mais non agr JAR 145 Un cas typique concerne un avion lou sans quipage entre des exploitants OPS 1 lorsque les parties pour des raisons de coh rence ou de continuit en particulier pour les accords de location court terme estiment qu il est plus appropri de maintenir l avion en accord avec le contrat d entretien en cours Lorsque ce contrat implique de nombreuses parties contractantes agr es accept es JAR 145 l exploitant preneur pourrait pour des facilit s de gestion avoir un contrat unique avec l exploitant donneur Un tel contrat ne doit pas tre compris comme un transfert de responsabilit vers l exploitant donneur l exploitant preneur tant l exploitant agr OPS 1 de l avion reste responsable de l entretien de celui ci conform ment aux exigences du pa
155. e man uvres vue libres MVL sans trajectoires prescrites 5 4 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante 4 2 partir de la phase de vol horizontale ou au dessus de la MDA H la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation devrait tre maintenue jusqu ce que a le pilote estime que en toute probabilit le contact visuel avec la piste ou l environnement de la piste sera maintenu pendant toute la proc dure b le pilote estime que son a ronef est dans la zone de man uvre vue avant de commencer cette man uvre c et le pilote est capable de d terminer la position de l a ronef par rapport la piste l aide de r f rences externes 4 3 Si les conditions du paragraphe 4 2 ci dessus ne sont pas remplies au MAP une approche interrompue doit tre entreprise conform ment la proc dure d approche aux instruments 4 4 Apr s que l avion ait quitt la trajectoire de la proc dure d approche aux instruments correspondante la phase ou le vol s loigne de la piste devrait tre limit e par la distance requise pour aligner l avion pour l approche finale Les man uvres devraient tre effectu es l int rieur de l aire de man uvres vue de fa on maintenir tout instant le contact visuel avec la piste ou son environnement 4 5 Les man
156. e nombre de 2000 passagers un nombre inf rieur est acceptable 4 Ex cution du programme de pes e 4 1 Au d but du programme de pes e il est important de noter et de prendre en compte les exigences relatives aux informations fournir dans le rapport de pes e voir paragraphe 7 ci apr s 4 2 Dans la mesure du possible le programme de pes e devrait tre men conform ment au plan de campagne sp cifi 4 3 Les passagers et tous leurs effets personnels devraient tre pes s aussi pr s que possible du point d embarquement et la masse de m me que la cat gorie correspondante du passager homme femme enfant devraient tre enregistr es 5 Analyse des r sultats de la campagne de pes e 5 1 Les donn es r sultant de la campagne devraient tre analys es conform ment l IEM OPS 1 620 g Afin d obtenir un aper u des variations par vol route etc cette analyse devrait tre men e diff rents niveaux par vol par route par zone aller retour etc Les carts significatifs par rapport au plan de campagne de pes e devraient faire l objet d explications ainsi que leur impact possible sur les r sultats 6 R sultats de la campagne de pes e 6 1 Les r sultats de la campagne de pes e devront tre r sum s Les conclusions et les ventuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masses standard publi es devront tre justifi es Les r sultats d une campagne de pes e des passagers so
157. e principal du responsable qualit est de v rifier en surveillant l activit dans les domaines des op rations a riennes de l entretien de la formation des quipages et des op rations au sol que les normes requises par l Autorit ainsi que toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant sont suivies sous la supervision du responsable d sign correspondant 2 TM 14 Instruction OPS 1 Sous partie B 2 4 3 Le responsable qualit devrait s assurer que le programme d assurance qualit est convenablement d fini mis en uvre et maintenu 2 4 4 Le responsable qualit devrait a avoir directement acc s au Dirigeant responsable b ne pas tre l un des responsables d sign s c et avoir acc s toutes les parties de l organisation de l exploitant et si n cessaire des sous traitants 2 4 5 Dans le cas de petits tr s petits exploitants voir le paragraphe 7 3 ci dessous les postes de dirigeant responsable et de responsable qualit peuvent tre combin s Cependant dans ce cas les audits qualit devraient tre conduits par un personnel ind pendant Conform ment au paragraphe 2 4 4 b ci dessus il ne sera pas possible pour le dirigeant responsable d tre l un des responsables d sign s 3 Syst me qualit 3 1 3 2 3 3 Introduction 3 1 1 Le syst me qualit de l exploitant devrait assurer la conformit aux exigences normes et proc dures relatives aux activit s op rationnell
158. e tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS hauteur ft us 0 51x0 20 Ya 0 036 400 300 1 120 90 3388 300 Y trc 0 032 marge 50 700 y 0 036 200 100 T hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m c Hauteur suppos e de panne moteur inf rieure 200 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage n est possible que si le manuel de vol contient les donn es requises relatives la trajectoire de vol d Hauteur suppos e de panne moteur sup rieure 300 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage pour une hauteur de panne moteur suppos e de 400 pieds est illustr ci dessous 2 H 4 Instruction OPS 1 Sous partie H hauteur ft 500 Y roy 0 032 400 y ERC 0 154 300 ee 0 77x0 200 0 154 marge 50 f 200 0 57x0 20 UE 0 034 Tao nazw 2 00 25647 004 100 50 ft ee maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m IEM OPS 1 540 En route Voir paragraphe OPS 1 540 1 L altitude laquelle le taux de mont e quivaut 300 pieds minute ne restreint pas l altitude maximale de croisi re laquelle un avion peut voler en conditions r elles elle correspond simplement l altitude maximale partir de laquelle l ex cution d une proc dure de descente progressive peut tre programm e 2 On peut pr voir que les avions franchis
159. en soit d velopp sur la base des recommandations du constructeur 3 Amendements 3 1 Les amendements r visions du manuel d entretien approuv de l exploitant devraient tre sur l initiative de l exploitant afin de refl ter les changements dans les recommandations du d tenteur du certificat de type les modifications l exp rience en service ou la demande de l Autorit Les programmes de fiabilit forment une m thode importante de mise jour des manuels approuv s 4 Modifications autoris es des p riodicit s d entretien 4 1 L exploitant ne peut modifier les p riodicit s prescrites par le manuel qu avec l approbation de l Autorit 5 Examen p riodique du contenu du manuel d entretien 5 1 Les manuels d entretien approuv s de l exploitant devraient tre soumis des examens p riodiques afin de s assurer qu ils refl tent les recommandations en cours du d tenteur du certificat de type les r visions du rapport du MRB les exigences obligatoires et les besoins en entretien de l avion 5 2 L exploitant devrait revoir les exigences d taill es au moins une fois par an pour s assurer de la continuit de leur validit la lumi re de l exp rience en exploitation 2 M 19 Instruction OPS 1 Sous partie N AMC I EM N EQUI PAGE DE CONDUITE AMC OPS 1 940 a 4 Constitution d un quipage avec des membres d quipage de conduite inexp riment s Voir paragraphe OPS 1 940 a 4 1 L exploitant devrait c
160. er en s curit suivant le d part normal 2 G 4 Instruction OPS 1 Sous partie G AMC OPS 1 500 En Route Un moteur en panne Voir paragraphe OPS 1 500 1 L analyse topographique du relief ou des obstacles exig e pour se conformer au paragraphe OPS 1 500 peut tre effectu e de deux mani res d crites dans les trois paragraphes suivants 2 Une analyse d taill e de l itin raire devrait tre effectu e au moyen de courbes de niveau du relief en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit et ce tout au long de la route Il convient dans un deuxi me temps de d terminer s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent en mati re de masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre labor e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques pendant la descente progressive avec une marge verticale d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision se reporter la figure 1 ci apr s Cette m thode prend du temps et exige l utilisation de cartes de terrain d taill es 3 En guise d alternative les altitudes minimales publi
161. ereuses w la s ret x la formation Programmation des audits 4 7 1 Un programme d assurance qualit devrait comprendre un programme d fini d audits et un cycle d tude p riodique domaine par domaine Le programme devrait tre flexible et permettre des audits non programm s lorsque des d rives sont identifi es Des audits de suivi devraient tre programm s lorsqu il faut v rifier que les actions correctives ont t effectu es et qu elles sont efficaces 4 7 2 L exploitant devrait tablir un programme d audits devant tre effectu pendant une p riode calendaire sp cifi e Tous les aspects de l exploitation devraient tre vus dans une p riode de 12 mois conform ment au programme moins qu une extension de la p riode d audit ne soit accept e comme cela est expliqu ci dessous L exploitant peut augmenter la fr quence des audits comme il le souhaite mais ne devrait pas l abaisser sans accord de l Autorit On consid re qu une p riode sup rieure 24 mois aurait peu de chances d tre acceptable quelque soit le sujet d audit 4 7 3 Lorsque l exploitant d termine le programme d audit les changements significatifs dans l encadrement l organisation l exploitation ou les technologies devraient tre pris en compte de m me que les modifications r glementaires Surveillance et actions correctives 4 8 1 L objet de la surveillance dans le syst me qualit est avant tout d tudier et de juger son effica
162. es altitude minimale en route MEA ou altitude minimale de vol hors route MORA peuvent tre utilis es afin de d terminer s il est possible de voler en palier un moteur en panne l altitude de vol minimale ou s il est n cessaire d utiliser les altitudes minimales publi es comme base pour la construction de la proc dure de descente progressive se reporter la figure 1 ci apr s Cette proc dure permet de ne pas recourir une analyse topographique d taill e du relief mais peut se r v ler plus p nalisante que la prise en compte du relief r el comme stipul au paragraphe 2 4 L utilisation de l altitude minimale hors route MORA et de l altitude minimale en route MEA constitue l un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des paragraphes OPS 1 500 c et OPS 1 500 d condition toutefois que l avion respecte les normes d quipements de navigation prises en compte dans la d finition de la MEA Altitude minimale de croisi re voir paragraphe 3 Altitude minimale de croisi re A N voir paragraphe 2 Altitude minimale de vol Figure 1 Note Les param tres MEA ou MORA garantissent en r gle g n rale la marge de franchissement d obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive Cependant et en dessous d une altitude de 6000 pieds MEA et MORA ne peuvent tre utilis s directement puisque assurant une marge de franchissement d obstacles de 1000 pieds seulement 1EM OPS 1 510 b
163. es aux contr les des comp tences par l exploitant requis au paragraphe OPS 1 965 4 4 A moins que le programme de qualification de type n ait t effectu sur un simulateur appropri agr approuv pour une transformation avec z ro heure de vol ZFT la formation devrait comprendre au moins 3 d collages et 3 atterrissages sur l avion 5 Vol en ligne sous supervision 2 N 2 Instruction OPS 1 Sous partie N 5 1 Apr s avoir termin la formation sur avion ou entra neur synth tique et subi les contr les associ s inclus dans le stage d adaptation chaque membre de l quipage de conduite devrait exercer sur un minimum d tapes et ou pendant un minimum d heures de vol sous la supervision d un membre d quipage de conduite d sign par l exploitant et acceptable par l Autorit 5 2 Les valeurs minimales du nombre d tapes d heures devraient tre stipul es dans le manuel d exploitation et d termin es en fonction des l ments suivants a exp rience ant rieure du membre d quipage de conduite b complexit de l avion et c type et zone d exploitation 5 3 Apr s ach vement du vol en ligne sous supervision un contr le en ligne conforme au paragraphe OPS 1 945 a 8 devrait tre effectu M canicien navigant MN ou F E ou Ing nieur Navigant de l Aviation Civile INAC 6 1 Le stage d adaptation des m caniciens navigants MN ou F E ou Ing nieurs Navigants de l Aviation Civile INAC devrait suivre un s
164. es et d entretien ainsi que leur ad quation 3 1 2 L exploitant devrait sp cifier la structure g n rale du syst me qualit applicable son exploitation 3 1 3 Le syst me qualit devrait tre structur en fonction de la taille et de la complexit de l exploitation surveiller pour les petits exploitants voir galement le paragraphe 7 ci dessous But 3 2 1 Le syst me qualit de l exploitant devrait prendre en compte au moins ce qui suit les dispositions de l arr t OPS 1 les exigences additionnelles de l exploitant et les proc dures op rationnelles la politique qualit de l exploitant la structure de l organisation de l exploitant les responsabilit s en mati re de d veloppement de mise en place et de gestion du syst me qualit f la documentation y compris les manuels les comptes rendus et les enregistrements g les proc dures qualit h le programme d assurance qualit i les ressources financi res mat rielles et humaines n cessaires j les exigences en mati re de formation DQNTU 3 2 2 Le syst me qualit devrait comporter un syst me de retour d information vers le Dirigeant responsable pour s assurer que les actions correctives sont la fois identifi es et rapidement prises en compte Le syst me de retour d information devrait galement sp cifier qui doit rectifier les incoh rences et les non conformit s dans chaque cas particulier et la p
165. es relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation sont stipul es dans le document EUROCAE ED 56A Exigences minimales relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de conversation dat de d cembre 1993 IEM OPS 1 705 1 710 Enregistreurs de conversation Voir paragraphe OPS 1 705 1 710 Il devrait tre tenu compte des exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation telles que stipul es dans les documents EUROCAE ED56 ou ED56A sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation dat s respectivement de f vrier 1988 et de d cembre 1993 IEM OPS 1 715 Syst mes enregistreurs de param tres Voir paragraphe OPS 1 715 Les exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de param tres sont stipul es dans le document EUROCAE ED 55 sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de param tres dat de mai 1990 IEM OPS 1 700 1 705 et 1 710 Enregistreurs de conversation Voir paragraphes OPS 1 700 1 710 Tableau r sumant les exigences applicables Tous avions Tous avions Voir OPS 1 710 CVR 3 Voir OPS 1 700 CVR 1 Tous avions Tous avions multimoteurs turbines multimoteurs turbines de CMASP
166. esponsable d sign n incomberont qu un seul individu Cependant dans le domaine des op rations au sol il peut tre acceptable que ces responsabilit s soient partag es pourvu que les responsabilit s de chaque individu soient clairement d finies 5 Le but du paragraphe OPS 1 175 n est ni de prescrire l chelle des JAA une quelconque hi rarchie organisationnelle sp cifique au sein de l organisation de l exploitant ni d emp cher une 2 C 2 Instruction OPS 1 Sous partie C Autorit d exiger une certaine hi rarchie avant d tre convaincue que l organisation de l encadrement est convenable ACJ OPS 1 175 j et k Embauche de personnel Voir paragraphe OPS 1 175 j et k Dans le contexte des paragraphes OPS 1 175 j et k l expression personnel plein temps signifie des personnes qui sont employ es pour au moins 35 heures par semaine p riodes de cong s exclues Pour tablir la taille de l exploitation le personnel administratif qui n est pas directement impliqu dans les op rations ou l entretien devrait tre exclu 1EM OPS 1 185 b D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E Voir paragraphe OPS 1 185 b 1 Le manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 M O E devrait prendre en compte tous les d tails des contrats de sous traitance 2 Tout changement de type d avion o
167. et c Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Voir paragraphe OPS 1 510 b et c La pente de remise des gaz en cas d approche interrompue peut ne pas tre respect e par tous les avions lorsqu ils sont exploit s ou pr s de la masse maximale certifi e l atterrissage et avec un 2 G 5 Instruction OPS 1 Sous partie G moteur en panne Les exploitants de tels avions devraient consid rer les limitations de masse altitude et temp rature ainsi que le vent pour les approches interrompues Comme m thode alternative une augmentation de l altitude hauteur de d cision ou de l altitude hauteur minimale de descente et ou une proc dure occasionnelle voir paragraphe OPS 1 495 f fournissant une trajectoire sure vitant les obstacles peut tre approuv e AMC OPS 1 510 et 1 515 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Pistes s ches Voir paragraphes OPS 1 510 et 1 515 Lors de la mise en conformit aux paragraphes OPS 1 510 et 1 515 l exploitant devrait utiliser soit l altitude pression soit l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et son choix devrait figurer dans son manuel d exploitation IEM OPS 1 515 c Atterrissage piste s che Voir paragraphe OPS 1 515 c 1 Le paragraphe OPS 1 515 c tablit deux consid rations pour d terminer la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement 2 Premi remen
168. et la mani re dont les proc dures op rationnelles publi es disent qu elle devrait tre conduite 4 3 2 Les audits devraient comporter au moins les proc dures qualit et proc d s suivants a une d finition de l objet de l audit b la planification et la pr paration c le rassemblement et l enregistrement des preuves 2 TM 16 Instruction OPS 1 Sous partie B 4 4 4 5 4 6 d et l analyse des preuves 4 3 3 Les techniques rendant un audit efficace sont a des entrevues ou discussions avec le personnel b une revue des documents publi s c l examen d un chantillon ad quat d enregistrements d le fait d assister aux activit s qui constituent l exploitation e et la conservation des documents et l enregistrement des observations Auditeurs 4 4 1 L exploitant devrait d cider en fonction de la complexit de l exploitation d avoir recours une quipe consacr e l audit ou un auditeur particulier Dans tous les cas l auditeur ou l quipe d audit devrait avoir une exp rience pertinente de l exploitation et ou de l entretien 4 4 2 Les responsabilit s des auditeurs devraient tre clairement d finies dans la documentation pertinente Ind pendance des auditeurs 4 5 1 Les auditeurs ne devraient pas avoir d engagement au jour le jour dans le domaine op rationnel ou dans l activit d entretien audit L exploitant peut en plus de l utilisation de personnels plein temps app
169. et permettent l interaction Cela inclut sans y tre limit les simulateurs avec des sc narios LOFT appropri s 3 Il est recommand que dans la mesure du possible la formation initiale au CRM soit effectu e dans une session de groupe en dehors des locaux de l entreprise afin que les membres d quipage de conduite aient l occasion d interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnement professionnel habituel 4 Evaluation des aptitudes au CRM 4 1 L valuation est un processus d observation d enregistrement d interpr tation et de jugement lorsque appropri des performances et de la connaissance du pilote au regard des exigences requises dans le contexte d une performance globale Cela comprend le concept d autocritique et le retour d information qui peut tre donn de fa on continue au cours de la formation ou en r sum l issue d un contr le 4 2 L valuation des aptitudes au CRM devrait tre incluse dans une valuation globale de la performance des membres d quipage de conduite et tre conforme des standards approuv s Des m thodes convenables d valuation devraient tre 2 N 7 Instruction OPS 1 Sous partie N tablies ainsi que des crit res de s lection et des exigences de formation des valuateurs ainsi que leurs qualifications connaissances et aptitudes ad quates 4 3 Des valuations individuelles ne sont pas appropri es tant que le membre d quipage n a pas suivi la f
170. et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer a La distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste pour d terminer TODA et TORA L et b La distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste pour d terminer ASDA N N D but de la piste gt Instruction OPS 1 Sous partie I Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le paragraphe 2 peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la Distance d Alignement Les distances mentionn es ci dessus dans le paragraphe 1 a et b sont ENTREE 90 DEMI TOUR 180 RM X WB RN Y WB o W Ru A Wu W cos 90 et Ru B Wu Watan 90 a Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste NOTE Les distances minimales de s curit du bord pour X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13 FAA et le paragraphe 3 8 3 de l Annexe 14 OACI RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne central
171. eur de qualification de type en activit sur un type ou classe exploit sous le CTA 5 1 Le responsable d sign devrait avoir une connaissance approfondie du concept de formation et d entra nement de l quipage du d tenteur du CTA pour l quipage de conduite et pour l quipage de cabine si appropri 6 Op rations au sol Le responsable d sign devrait avoir une connaissance approfondie du concept d op rations au sol du d tenteur du CTA ACJ OPS 1 175 j Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s Voir paragraphe OPS 1 175 j 1 L acceptabilit d une seule personne pour occuper plusieurs postes ventuellement en combinaison avec celui de dirigeant responsable d pendra de la nature et de la taille de l exploitation Les deux principaux domaines surveiller sont la comp tence et la capacit individuelle assumer ses responsabilit s 2 En ce qui concerne les comp tences dans les diff rents domaines de responsabilit il ne devrait y avoir aucune diff rence par rapport aux exigences applicables aux personnes n occupant qu un seul poste 3 La capacit d un individu assumer seul ses responsabilit s d pendra principalement de la taille de l exploitation Quoi qu il en soit la complexit de l organisation ou de l exploitation peut interdire ou limiter les combinaisons de postes qui peuvent tre acceptables dans d autres circonstances 4 Dans la plupart des cas les responsabilit s d un r
172. europ en d sign Note 1 Cette note d information publi e r cemment reprend la JAA TGL 2 et fait d sormais partie de la s rie des AMC 20 moyens acceptable de conformit g n raux pour la certification des produits pi ces et quipements Note 2 L appellation B RNAV est normalis e dans le manuel OACI PBN par RNAV 5 f Pour la P RNAV Etats CEAC JAA TGL n 10 Note d information sur la certification et les crit res op rationnels des syst mes de navigation destin s tre utilis s pour la navigation de surface de pr cision P RNAV dans l espace a rien europ en d sign Note 1 Cette note d information doit voluer afin d tre harmonis e avec la sp cification de navigation RNAV 1 d nomination correspondant la P RNAV normalis e dans le concept PBN du manuel OACI PBN Elle sera prochainement int gr e dans la s rie des AMC 20 de l AESA sous le nom d AMC 20 16 Note 2 L appellation P RNAV est normalis e dans le manuel OACI PBN par RNAV 1 g Reconnaissance du FAA Order 8400 12A pour les op rations en RNP 10 AESA AMC 20 12 h Op rations RNAV document standard Eurocontrol 003 93 2 Les exploitants devraient tre conscients que les exigences li es aux param tres de performance de navigation y compris pour la navigation de surface RNAV et la performance requise de navigation RNP font l objet actuellement d un d veloppement rapide Pendant cette phase de mutation
173. eurs l nergie restante lectrique hydraulique pneumatique devrait continuer tre disponible des niveaux n cessaires pour permettre de maintenir des conditions de vol et d atterrissage s res Au minimum suite la panne de 2 des 3 sources d nergie lectrique la source restante devrait tre capable de fournir de l nergie pour tous les syst mes n cessaires la dur e de tout d routement Si l une ou plus des sources d nergie lectrique sont fournie par un APU un syst me hydraulique ou un g n rateur entra nement par air Ram Air turbine ADG RAT les crit res suivants devraient tre appliqu s comme appropri i pour assurer la fiabilit de la puissance hydraulique Hydraulic Motor Generator g n rateur moteur hydraulique il peut tre n cessaire de fournir 2 sources d nergie ind pendantes ou plus ii le d ploiement de l ADG RAT si install e ne devrait pas tre d pendant de l nergie d un moteur iii l APU devrait tre conforme aux crit res du sous paragraphe c ci dessous c APU l APU si requis pour des op rations sur de grandes distances devrait tre certifi comme un APU essentiel et devrait tre conforme aux provisions applicables du JAR 25 sous partie J APU parties A et B ou quivalent d Syst me d alimentation en carburant il devrait tre tenu compte de la capacit du syst me d alimentation en carburant fournir suffisamment de carburant pour la tot
174. evrait tre comprise dans le programme d entra nement lorsque la proc dure du manuel d exploitation exige l vacuation prioritaire de l quipage de conduite afin qu il puisse fournir une assistance au sol 4 Formation sur avion ou entra neur synth tique de vol 4 1 La formation au vol devrait tre structur e et suffisamment compl te pour permettre au membre d quipage de conduite de se familiariser enti rement avec toutes les limitations et les proc dures normales anormales et d urgence associ es l avion et devrait tre dispens e par des instructeurs de qualification de type d ment qualifi s et ou par des examinateurs de qualification de type d ment qualifi s Pour des op rations particuli res telles que les approches forte pente ETOPS ou les op rations tout temps un entra nement suppl mentaire devrait tre dispens 4 2 Lors de la planification de la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol pour des avions avec un quipage de conduite de 2 pilotes ou plus l accent devrait tre mis sur la pratique de l entra nement au vol orient ligne LOFT en insistant sur la gestion des ressources de l quipage CRM 4 3 Normalement copilotes et commandants de bord devraient suivre les m mes entra nements et exercices sur la conduite de l avion Les sections conduite du vol des programmes de formation destin s aux commandants de bord et copilotes devraient couvrir la totalit des exigences relativ
175. exploitant tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne d stage d adaptation lors d un changement d exploitant sauf si les deux exploitants font appel au m me fournisseur de formation au CRM 3 3 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie d un stage d adaptation de l exploitant 4 Formation au CRM du stage de commandement 4 1 L exploitant devrait s assurer que tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 sont int gr s dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne e stage de commandement 4 2 Un membre d quipage de conduite ne devrait pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie du stage de commandement bien qu un retour d information devrait tre donn 5 Entra nement p riodique au CRM 5 1 L exploitant devrait s assurer que a Les l ments du CRM sont int gr s dans toutes les phases appropri es de l entra nement p riodique chaque ann e tous les l ments de la colonne a du Tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne f Entra nement p riodique et les modules de formation au CRM couvrent les m mes domaines sur une p riode maximum de 3 ans b Les modules de formation au C
176. ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste 2 G 2 Instruction OPS 1 Sous partie G NOTE Les distances minimales de s curit du bord pour X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13 FAA et le paragraphe 3 8 3 de l Annexe 14 OACI RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage IEM OPS 1 495 a Passage des obstacles au d collage Voir paragraphe OPS 1 495 a 1 En accord avec les d finitions utilis es lors de la pr paration des donn es de distance de d collage et de trajectoire de d collage telles que figurant dans le manuel de vol de l avion a la trajectoire nette de d collage est consid r e comme d butant 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag l extr mit de la distance de d collage calcul e pour l avion conform ment au paragraphe b ci dessous b la distance de d collage est la plus longue des deux distances suivantes i 115 de la distance parcourue depuis le d but du roulement au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste
177. faces de l avion et b la n cessit d informer l quipage de conduite d une accumulation significative de givre AMC l appendice 1 au OPS 1 375 b 2 Vol vers un a rodrome isol Voir paragraphe OPS 1 375 b 2 2 D 30 Instruction OPS 1 Sous partie D Lorsqu il approche du dernier point possible de d routement vers un a rodrome de d gagement en route accessible moins que le carburant restant pr vu la verticale de l a rodrome isol ne soit au moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol ou moins que deux pistes distinctes ne soient disponibles sur l a rodrome isol et que les conditions m t orologiques pr vues sur cet a rodrome ne soient conformes celles sp cifi es pour la pr paration du vol au paragraphe OPS 1 297 b 2 le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet a rodrome isol Dans de telles circonstances le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers l a rodrome de d routement en route sauf si selon les informations dont il dispose cet instant un tel d routement semble d conseill IEM l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 375 b 2 b 3 et b 4 Vols destination d un a rodrome isol ou planifi s avec un a rodrome de d gagement destination et un a rodrome de d gagement en route conform ment au paragraphe MIN 1 295 d ii ou planifi s selon la proc dure avec point de d cision et sans a rodrome de d gagement
178. fois Les enregistrements sur microfilms ou disques optiques sont galement acceptables 4 Les documents imprim s devraient utiliser un mat riau robuste pouvant r sister aux pratiques normales de manipulation et de classement Les dossiers devraient demeurer lisibles durant toute la p riode d archivage requise 5 Les syst mes informatiques devraient comporter au moins un syst me de sauvegarde qui puisse tre mis jour dans les 24 heures suivant une op ration d entretien quelconque Il est exig que chaque terminal soit muni des s curit s emp chant des personnes non autoris es de modifier la base de donn es 6 L archivage des enregistrements des travaux d entretien sur microfilms ou disques optiques peut avoir lieu tout moment Les enregistrements devraient tre aussi lisibles que l original et le rester pendant toute la p riode de conservation exig e 7 Les informations relatives aux heures dates cycles etc exig es au paragraphe OPS 1 920 regroup es ci apr s sous la d nomination enregistrements r sum s des travaux d entretien sont les enregistrements qui donnent une image globale de l tat d entretien de l avion et de tout l ment de l avion vie limit e L tat en cours de tous les l ments de l avion vie limit e devrait indiquer la vie limite de l l ment le nombre total d heures de fonctionnement les cycles cumul s ou le temps calendaire et le nombre d heures de cycles ou le temps restan
179. formations devraient inclure la d signation officielle de transport et ou le num ro d identit num ro ONU la classe division et le groupe de compatibilit pour la Classe 1 tout risque annexe identifi la quantit et la localisation bord de l avion 2 Lorsqu il n est pas jug possible d inclure toutes les informations celles qui sont estim es les plus importantes en fonction des circonstances telles que les num ros d identit ONU ou les classes divisions et la quantit devraient tre donn es 2 D 33 Instruction OPS 1 Sous partie E AMC IEM E OPERATIONS TOUT TEMPS AMC MIN 1 430 b 4 Incidence sur les minimums d atterrissage d une panne ou d un d classement temporaires des quipements au sol Voir paragraphe MIN 1 430 b 4 1 Introduction 1 1 Cet AMC fournit aux exploitants des instructions l intention des quipages de conduite portant sur les incidences sur les minimums d atterrissage de pannes ou de d classements temporaires des quipements au sol 1 2 Les installations a roportuaires sont suppos es tre am nag es et entretenues en se conformant aux normes sp cifi es dans les annexes 10 et 14 de l O A C I Toute panne est suppos e tre r par e sans d lai injustifi 2 G n ralit s Ces instructions sont destin es tre utilis es avant et pendant le vol Le commandant de bord n est toutefois pas tenu de consulter de telles instructions apr s avoir pass la radio borne ext rie
180. ge et la cabine AMC de l appendice 1 au paragraphe OPS 1 965 paragraphe a 1 Entra nement l incapacit pilote Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 965 paragraphe a 1 1 Des proc dures devraient tre tablies pour entra ner l quipage de conduite reconna tre et prendre en charge l incapacit d un pilote Cet entra nement devrait tre effectu tous les ans et peut tre int gr l un des autres entra nement p riodiques Il devrait prendre la forme d un enseignement en classe d une discussion ou d une vid o ou de tout autre moyen similaire 2 Si un simulateur de vol est disponible pour le type d avion exploit un entra nement pratique sur l incapacit pilote devrait tre conduit intervalles ne d passant pas 3 ans IEM OPS 1 965 Entra nement p riodique et contr les Voir paragraphe OPS 1 965 1 Les contr les en ligne ainsi que les exigences de comp tence de route et d a rodrome et d exp rience r cente sont con us pour garantir l aptitude d un membre d quipage exercer efficacement ses fonctions dans des conditions normales tandis que les autres contr les et la formation s curit sauvetage ont pour objectif premier de pr parer le membre d quipage l application des proc dures d urgence et secours 2 Le contr le en ligne s effectue bord de l avion Tout autre entra nement et contr le devrait s effectuer bord d un avion du m me type dans un entra neur synth tique de vol o
181. ge lecture enregistreur lecture secondes Temps 24 heures 0 125 par heure 1 seconde Le temps UTC est pr f r lorsque disponible a d faut temps coul Altitude pression 1000ft 100 ft 700 ft Pour les erreurs d enregistrement 41 l altitude max de l altitude voir le JTSO C124 certifi e de actuellement en pr paration l a ronef 5 000 ft Vitesse air indiqu e IAS 50 kt Vso Vso vitesse de d crochage ou maxi vitesse minimale en vol stabilis de maxi 1 2 en configuration atterrissage Vd vitesse de calcul en descente 4 Acc l ration normale 0 125 1 de la plage 0 0049 maximale l exclusion de l erreur de r f rence de 5 LS Assiette en tangage _ Assiette en tangage Assiette en roulis 1809 2 G O S lection manuelle des discret 1 en cours ou non une marque transmissions radio d v nement Un signal de synchronisation de l enregistreur conforme au document Eurocae ED 55 de mai 1990 paragraphe 4 2 1 est un autre moyen acceptable de conformit R gime sur chaque moteur Toute la plage chaque 0 2 de la plage Suffisamment de param tres par moteur compl te exemple EPR N1 ou couple Np chaque sec appropri s au moteur particulier devraient tre enregistr s pour d terminer le r gime 2 K 24 Instruction OPS 1 Sous partie K position de la commande ou chaque l indicateur du pilote compl te O Volets de bord de fuite Plage compl te 5 ou comme 0 5 d
182. ge personnel quand il se trouve dans son bo tier de protection h de la glace carbonique quand elle est utilis e pour pr server des articles p rissables condition que la quantit de glace carbonique n exc de pas 2 kg et que l emballage permette l vacuation du gaz Le transport peut tre effectu l int rieur cabine ou dans des bagages enregistr s cependant quand elle est transport e dans des bagages enregistr s l accord de l exploitant est exig i quand le transport en est autoris par l exploitant des petits cylindres d oxyg ne gazeux ou d air usage m dical j quand le transport en est autoris par l exploitant pas plus de deux petits cylindres de dioxyde de carbone incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de deux cylindres de rechange 2 R 2 Instruction OPS 1 Sous partie R k quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement batteries avec des batteries non culbutables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute La batterie devrait tre attach e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels I quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement batteries aliment s par des batteries culbutables condition que l quipement soit transport
183. gences minimales en mati re de performances le s couteur s et le microphone devraient tre compatibles avec les caract ristiques du syst me audio et l environnement du poste de pilotage Le casque radio devrait tre r glable pour s ajuster parfaitement la t te du pilote Les microphones de casque devraient tre d un type r duisant les bruits ambiants AMC OPS 1 652 d et k 2 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Voir paragraphe OPS 1 652 d et k 2 Un voyant d alarme de r chauffeur de tube Pitot global est acceptable condition qu il existe un moyen d identifier le r chauffeur d faillant dans les syst mes quip s de deux sondes ou plus AMC OPS 1 668 Syst me anti abordage embarqu Voir paragraphe OPS 1 668 Le niveau minimum de performances d un syst me ACAS II est contenu dans l annexe 10 de l OACI Volume IV Chapitre 4 ACJ OPS 1 680 a 2 Echantillonnage trimestriel des radiations Voir paragraphe OPS 1 680 a 2 1 La conformit au paragraphe OPS 1 680 a 2 peut tre montr e par un chantillonnage trimestriel des radiations pendant l exploitation de l avion en utilisant les crit res suivants a l chantillonnage devrait tre effectu conjointement avec une agence radiologique ou une organisation similaire acceptable par l Autorit b seize tapes qui comprennent un vol au del de 49000 ft devraient tre chantillonn es tous les trimestres Si moins de seize tape
184. ges vi des processus pour valuer l information sur les niveaux de fatigue ou les incidents li s la fatigue r aliser des actions correctrices appr cier l effet de ces actions en terme de s curit et communiquer vers les quipages et vers l Autorit b Le point a 2 ii ci dessus concernant les mesures compensatoires mises en place devrait comprendre en particulier la mise disposition de l quipage par l exploitant 1 Dans le cadre de l utilisation des repos r duits d un h tel de proximit permettant de r duire le transport entre l a rogare et l h tel moins de 15 minutes Si le temps de transport t est sup rieur 15 minutes la limite inf rieure du temps de repos programm TR devrait tre major e de deux fois la diff rence soit TR gt 7 h 30 min 2 x t 15 min 2 Dans le cadre de l utilisation du service fractionn d une chambre proximit de l a roport comprenant un temps de transport de moins de 15 minutes 2 Q 1 Instruction OPS 1 Sous partie Q 2 Q 2 Instruction OPS 1 Sous partie R AMC IEM R TRANSPORT AERI EN DE MARCHANDISES DANGEREUSES 1EM OPS 1 1150 a 3 et a 4 Terminologie Accident concernant les marchandises dangereuses et incident concernant les marchandises dangereuses Voir paragraphes OPS 1 1150 a 3 et a 4 Du fait qu un accident concernant les marchandises dangereuses voir paragraphe OPS 1 1150 a 3 et un incident co
185. humidit sur une aile impr gn e de froid eau se transformant en glace ou en givre la surface d une aile quand la temp rature de la surface de l aile de l avion est gale ou inf rieure 0 C q Gr sil pr cipitation de neige et d eau m l es Nota pour les op rations sous le gr sil l ger traiter comme pour la pluie givrante l g re r Neige fondante neige ou glace transform e par la pluie une temp rature douce et ou un traitement chimique en un m lange mou impr gn d eau s Neige pr cipitation de cristaux de glace la plupart tant avec des branches en forme d toile ou mix s avec des cristaux sans branches A une temp rature sup rieure 5 C les cristaux sont g n ralement agglom r s en flocons Fluides a cause de ses propri t s un fluide de type I forme un fin film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu ce qui donne un temps de protection limit en fonction des conditions m t orologiques pr sentes Avec les fluides de type I l augmentation de la concentration de fluide dans un m lange fluide eau ne permet pas d accro tre le temps de protection b un fluide de type II ou IV contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu G n ralement ce fluide offre un temps de protection sup rieur celui du fluide de type I dans des conditions similaires Le tem
186. i Entra nement Le niveau E propose un environnement de vol orient vers l exploitation r aliste gr ce uniquement l utilisation de simulateurs de vol complets de niveau C ou D ou de l avion lui m me Un entra nement de niveau E devrait tre effectu pour les types et variantes qui ont des diff rences significatives par rapport l avion de base ou pour lesquels les qualit s de vol sont significativement diff rentes ii Contr le Un contr le hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre effectu sur un simulateur de vol complet de niveau C ou D ou sur l avion lui m me L entra nement et le contr le de niveau E devraient tre effectu s tous les 6 mois Si les entra nements et les contr les sont altern s un contr le sur un type ou variante devrait tre suivi par un entra nement sur l autre afin que le membre d quipage subisse au moins un contr le tous les 6 mois et au moins un contr le sur chaque type ou variante tous les 12 mois AMC OPS 1 980 b M thodologie Utilisation des tableaux de sp cifications des diff rences de l exploitant S D E Voir IEM OPS 1 980 b 1 G n ralit s 1 1 L utilisation de la m thodologie d crite ci dessous est acceptable par l Autorit comme moyen d valuer les diff rences et similitudes entre avions pour justifier l exploitation de plus d un type ou plus d une variante et pour lesquel le s une dispense est recherch e 2 Tables S D E 2 N 13 Instructi
187. iations cosmiques les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d exploitation seulement si elles r sultent de recherches scientifiques publi es et reconnues l chelle mondiale 2 Par r f rence la Section B du manuel d exploitation paragraphes 9 liste minimale d quipements et 12 syst mes avion les exploitants devraient consid rer l int r t d utiliser le syst me de num rotation ATA lors de la num rotation des chapitres et des syst mes avion 1EM OPS 1 1055 a 12 Signature ou quivalent Voir paragraphe OPS 1 1055 a 12 1 Le paragraphe OPS 1 1055 exige une signature ou quivalent Cette IEM donne un exemple de ce qui peut tre fait lorsqu une signature manuelle classique n est pas possible et qu il est souhaitable d obtenir une v rification quivalente par des moyens lectroniques 2 Les conditions suivantes devraient s appliquer afin de rendre la signature lectronique quivalente une signature manuelle conventionnelle i la signature lectronique devrait tre obtenue par l entr e d un code d identification personnel avec suffisamment de s ret etc ii l entr e du code d identification devrait provoquer l impression du nom et des capacit s professionnelles de l individu sur les documents pertinents de fa on ce qu il soit vident pour quiconque a besoin de cette information qui a sign ce document iii le syst me informatique devrait noter l information du moment et du l
188. ieu d entr e d un code d identification iv l utilisation d un code d identification est d un point de vue l gal et de responsabilit consid r comme quivalent une signature manuelle v les exigences de conservation des documents demeurent inchang es vi et tous les personnels concern s devraient tre conscients des conditions associ es la signature lectronique et devraient le confirmer par crit 2 P 6 Instruction OPS 1 Sous partie P IEM OPS 1 1055 b Carnet de route Voir paragraphe OPS 1 1055 b L autre document auquel il est fait r f rence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation le compte rendu mat riel de l avion la liste d quipage etc 2 P 7 Instruction OPS 1 Sous partie Q AMC IEM Q EXI GENCES EN MATIERE DE REPOS DES EQUI PAGES AMC l appendice 1 au paragraphe OPS 1 1110 Syst me de gestion du risque li la fatigue SGS RF a Un syst me de gestion du risque li la fatigue SGS RF acceptable par l Autorit devrait pr senter au minimum les caract ristiques suivantes 1 El ments mettre en place par l exploitant i une politique de gestion du risque li la fatigue ii un engagement appliquer une culture positive de s curit incluant un environnement de travail non punitif iii un programme de validation des proc dures et des processus document s pour la surveillance la mise en uvre de l audit du syst me de ge
189. igabilit ou la s curit de l exploitation de l avion y compris les syst mes de s curit et tout d faut panne ou anomalie dans la cabine ou dans les offices qui affectent l exploitation sure de l avion ou la s curit de ses occupants connus du commandant de bord Des dispositions devraient tre prises pour permettre au commandant de bord de dater et signer de telles donn es y compris le cas ch ant R A S pour la continuit de l enregistrement Des dispositions devraient tre prises pour d livrer une A P R S ou si accept par l Autorit une APRS alternative abr g e apr s la rectification d un d faut ou d un d faut report ou l ex cution d une visite d entretien L A P R S apparaissant sur chaque page de cette section devrait clairement identifier le ou les d fauts dont il s agit ou la visite d entretien selon le cas L APRS alternative abr g e est compos e de la d claration suivante APRS JAR 145 50 au lieu de la d claration int grale sp cifi e dans l AMC 145 50 b paragraphe 1 Si l Autorit permet l utilisation de l APRS alternative abr g e la section introduction du compte rendu mat riel devrait inclure l int gralit de la d claration APRS issue du paragraphe 1 de l AMC 145 50 b avec une note explicitant L APRS alternative abr g e utilis e dans ce compte rendu mat riel r pond uniquement aux exigences du paragraphe JAR 145 50 a Tous les autres aspects du JAR 145 50 b devront tre
190. igne pas pour une question de politique des r gions d sign es comme tant particuli rement difficiles pour la recherche et le sauvetage AMC OPS 1 835 c Equipement de survie Voir paragraphe OPS 1 835 c 1 Au moins les quipements de survie ci apr s devraient tre embarqu s quand ils sont requis a 2 litres d eau potable pour chaque groupe ou partie de groupe de 50 personnes bord fournie dans des r cipients r sistants b un couteau c un jeu de codes Sol Air Par ailleurs lorsque l on s attend des conditions polaires les quipements ci apr s devraient tre emport s d un dispositif permettant de faire fondre la neige e des sacs de couchage pour au moins le tiers de l ensemble des personnes bord et des couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l ensemble des passagers bord f une combinaison polaire pour chaque membre d quipage transport 2 K 22 Instruction OPS 1 2 Si l un des articles de l quipement contenu dans la liste susmentionn e est d j transport bord de l avion en conformit avec une autre exigence il n est pas n cessaire que celui ci soit en double 2 K 23 Instruction OPS 1 Sous partie K Appendice 1 l AMC OPS 1 720 c 1 725 c Voir AMC OPS 1 720 c 1 725 c TABLEAU A PARAMETRES A ENREGI STRER Param tre Intervalle limites de pr cision R solution Remarques chantillo entr e senseur recommand e en nna
191. imoteur r action dont la configuration maximale approuv e en si ges passagers est inf rieure ou gale 19 et dont la masse maximale certifi e au d collage est inf rieure 45360 kg s il se trouve plus de 120 minutes d un a rodrome ad quat la vitesse de croisi re avec un moteur en panne d termin e conform ment au paragraphe OPS 1 245 b sauf si approuv par l Autorit Ce seuil de 120 minutes peut tre augment d une dur e n exc dant pas 60 minutes En vue d approuver des exploitations entre 120 et 180 minutes il sera tenu compte des capacit s et de la conception de l avion comme pr cis ci dessous et de l exp rience de l exploitant pour de telles op rations L exploitant devrait s assurer que les points suivants sont abord s Lorsque n cessaire les informations devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et dans les sp cifications d entretien Note La mention de conception de l avion au paragraphe 1 ci dessus n implique aucune exigence additionnelle pour l approbation de la d finition de type au del des exigences de la certification de type originale applicable avant que l Autorit ne permette l exploitation au del du seuil des 120 minutes 2 D 5 Instruction OPS 1 Sous partie D 2 Capacit des syst mes Les avions devraient tre certifi s JAR 25 comme appropri ou quivalent En ce qui concerne la capacit des syst mes avions l objectif est que l avion soit capable de s
192. ind pendants 2 L 2 Instruction OPS 1 Sous partie M AMC I EM M ENTRETIEN DE L AVION IEM OPS 1 875 Introduction Voir paragraphe OPS 1 875 1 La r f rence aux avions comprend les l ments dont l avion est ou doit tre quip 2 Les op rations de d givrage et d antigivrage ne n cessitent pas d agr ment JAR 145 IEM OPS 1 885 a Demande de et approbation du syst me d entretien de l exploitant Voir paragraphe OPS 1 885 a 1 L Autorit n exige pas que les documents dont la liste figure au paragraphe OPS 1 185 b soient soumis dans un tat d finitif au moment de la premi re soumission d livrance ou modification puisque chaque document n cessite une approbation individuelle et peut tre amend suite aux conclusions de l Autorit au cours des valuations techniques Les projets de documents devraient tre soumis au plus t t afin que puisse commencer l valuation de la demande La d livrance ou la modification ne peuvent pas intervenir tant que l Autorit n est pas en possession des documents d ment compl t s 2 Cette information est exig e pour permettre l Autorit d appr cier la demande en terme de volume de travaux d entretien n cessaire et de sites sur lesquels ces travaux seront r alis s 3 Le postulant doit informer l Autorit sur les lieux d entretien en base et d entretien planifi en ligne et donner des d tails sur tout entretien sous trait venant en sus de ce qui est fourni en r
193. ion 6 13 Proc dures de vol de contr le 6 14 Exemples de documents tiquettes et formulaires utilis s Ces proc dures peuvent faire l objet de la 2 me partie Proc dures d entretien 2 M 16 Instruction OPS 1 Sous partie M Appendice 2 l AMC OPS 1 905 a Manuel de sp cifications de maintenance d un exploitant non agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Le M M E peut tre pr sent dans un ordre quelconque condition que tous les sujets applicables soient couverts PARTIE 0 ORGANISATION GENERALE comme l appendice 1 l AMC OPS 1 905 a PARTIE 1 PROCEDURES D ENTRETIEN OPS Identiques la partie 6 de l Appendice 1 Proc dures d entretien OPS PARTIE 2 SYSTEME QUALITE 2 1 Proc dures d audit et de planification de la politique qualit de l entretien 2 2 Surveillance des activit s de l organisme d entretien 2 3 Surveillance de l efficacit du manuel d entretien 2 4 Surveillance que tout l entretien est effectu par un organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Entretien de l avion Moteurs Equipements 2 5 Surveillance que tout l entretien sous trait est effectu en accord avec le contrat de sous traitance comprenant la surveillance des autres sous traitants retenus par le sous traitant lui m me 2 6 Personnel de l audit qualit PARTIE 3 ENTRETIEN SOUS TRAITE 3 1 Proc dure de s
194. ions uniques Devrait tre tenu peuvent inclure compte de la table B Devrait tre tenu para ED 55 table A compte de la table B 1 5 27000 kg Tous avions Tous avions turbines Table A Table A param tres 1 5 param tres 1 15 Devrait tre tenu compte de la table B Devrait tre tenu compte de la table B Tous avions ED 55 table A 1 1 para 1 17 5700kg Tous avions multimoteurs Pas d exigence turbines de CMASP gt 9 ED 55 table A 1 3 17 para 21 1 1987 21 1 1989 gt 1 4 1998 1er CDNI NOTE 1 MMCD Masse maximale certifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers lerCDNI 1er Certificat de navigabilit individuel NOTE 2 Les tables A et B sont en appendice l AMC OPS 1 720 c 1 725 c AMC OPS 1 745 Trousses de premiers secours Voir paragraphe OPS 1 745 La trousse de premiers secours devrait contenir les l ments d crits ci apr s Bandages non sp cifi s Compresses pour br lures non sp cifi s Pansements pour traiter les blessures petite et grande tailles Sparadrap pingles de s ret et ciseaux Petits pansements adh sifs D sinfectant cutan Adh sifs suturants Sparadrap Kit de r animation jetable Analg sique simple type parac tamol Anti m tique type cinnarizine 2 K 17 Instruction OPS 1 D congestionnant nasal Manuel de premiers secours Attelles pour membres sup rieurs et inf rieu
195. ipements de navigation et de communication Approbation et installation Voir paragraphe OPS 1 845 1 En ce qui concerne les instruments et quipements de communication et de navigation requis au titre de l arr t OPS 1 sous partie L approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans le JTSO pertinent ou quivalent en vigueur la date de la demande d approbation de l quipement a t d montr e Lorsqu un JTSO n existe pas les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l arr t OPS 1 ou d exigences additionnelles de navigabilit 2 Install signifie que l installation des instruments et quipements de communication et de navigation a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification JAR 23 ou JAR 25 applicables ou les codes pertinents utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l arr t OPS 1 3 Les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s selon des exigences de conception et des sp cifications de performances autres que celles des JTSO ant rieurement aux dates d application de l arr t OPS 1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l arr t OPS 1 soit satisfaite 4 Lorsqu une nouvelle version du JTS
196. is par une quipe d instruction utilisant des installations appropri es comprenant toutes les aides sonores m caniques et visuelles n cessaires Toutefois si l avion concern est de conception relativement simple une tude particuli re pourra suffire si l exploitant fournit les manuels et ou les ouvrages appropri s 2 2 Les cours dispens s lors de la formation au sol devraient comprendre des tests formels sur des sujets tels que selon les cas les syst mes avion les performances et la pr paration du vol 3 Formation et contr le de s curit sauvetage 3 1 Lors du premier stage d adaptation ainsi que pour les stages suivants selon les cas les points suivants devraient tre abord s a une instruction sur le secourisme en g n ral stage d adaptation initial uniquement une instruction sur le secourisme adapt e au type d exploitation de l avion concern et la composition de l quipage comprenant le cas o aucun membre d quipage de cabine n est requis stage initial et suivants b des sujets de m decine a ronautique comprenant i l hypoxie 2 N 1 Instruction OPS 1 Sous partie N ii l hyperventilation iii la contamination de la peau ou des yeux par du carburant du liquide hydraulique ou d autres fluides iv l hygi ne alimentaire et l intoxication alimentaire et v le paludisme c les effets de la fum e en espace confin et l utilisation effective de tous les quipements appr
197. isant un m lange de fluide d antigivrage et d eau Un d givrage en deux tapes signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en deux tapes s par es L avion est d abord d givr avec de l eau chaude seulement ou un m lange chauff de fluide de d givrage et d eau Apr s avoir effectu le d givrage une couche de m lange de fluide d antigivrage et d eau ou de fluide d antigivrage seul est asperg e sur les surfaces de l avion La deuxi me tape doit tre effectu e avant que le fluide de la premi re tape ne reg le g n ralement dans les trois minutes suivant la premi re tape et si n cessaire surface par surface h Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temp rature de l air est inf rieure 3 C et de l humidit est visible dans l air sous diff rentes formes par exemple du brouillard avec une visibilit inf rieure 1 5 km de la pluie de la neige du gr sil ou des cristaux de glace ou au sol par la pr sence d eau en flaques de neige fondante de glace ou de neige i Bruine givrante pr cipitation pratiquement uniforme compos e exclusivement de fines gouttes de diam tre inf rieur 0 5 mm tr s serr es et qui g lent l impact sur le sol ou avec tout objet expos j Brouillard givrant Suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d eau qui g lent au contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou translucide Cette su
198. isonni res c les installations services et proc dures de m t orologie communication et trafic a rien d les proc dures de recherche et de sauvetage et e les moyens de navigation associ s la route sur laquelle le vol doit avoir lieu 2 N 10 Instruction OPS 1 Sous partie N 4 1 2 En fonction de la complexit de la route telle qu valu e par l exploitant et accept e par l Autorit les m thodes de familiarisation suivantes devraient tre utilis es a pour les routes usuelles une familiarisation par instruction personnelle l aide de la documentation de route ou au moyen d une instruction programm e et b pour les routes particuli res telles que les vols transoc aniques ou polaires et vols dans l espace MNPS une familiarisation en vol comme commandant de bord copilote ou observateur sous supervision ou une familiarisation sur entra neur synth tique de vol agr en utilisant la base de donn es appropri e la route concern e en plus du sous paragraphe 1 2 a ci dessus Comp tence d a rodrome 2 1 Le manuel d exploitation devrait d finir une m thode de cat gorisation des a rodromes ainsi que les exigences n cessaires chacune de ces cat gories Si les a rodromes les moins exigeants sont de cat gorie A les cat gories B et C devraient tre appliqu es des a rodromes de plus en plus exigeants Le manuel d exploitation devrait d terminer les param tres qui qualifient un
199. it du carburant pour les a roports ou zones concern s Les valeurs typiques de la densit carburant sont a Essence carburant pour moteurs pistons 0 71 b Carburant JP 1 0 79 c Carburant JP 4 0 76 d Huile 0 88 AMC de l appendice 1 au paragraphe OPS 1 605 paragraphe a 4 iii Pr cision de l quipement de pes e Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 605 paragraphe a 4 iii 1 La masse de l avion utilis e pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre tablie avec pr cision Etant donn qu un certain mod le d quipement de pes e est utilis pour les pes es initiales et p riodiques d avions de classes de masses tr s diverses on ne peut donner un crit re unique de pr cision de l quipement de pes e Cependant la pr cision de la pes e est consid r e satisfaisante si les crit res de pr cision suivants sont remplis par les plages donn es de l quipement de pes e utilis a pour une plage de charge inf rieure 2000 kg une pr cision de 1 b pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg une pr cision de 20 kg c pour une plage de charge au del de 20000 kg une pr cision de 0 1 IEM l appendice 1 au paragraphe OPS 1 605 sous paragraphe d Limites de centrage Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 605 sous paragraphe d 1 La section Limitations du manuel de vol de l avion sp cifie les limites avant et arri re de centrage Ces
200. itation devrait galement inclure une partie confidentielle destin e au seul personnel d exploitation ayant la conna tre et qui devrait faire l objet d une diffusion contr l e Cette partie devrait d crire les modalit s d application des mesures pr ventives appliqu es ou susceptibles d tre appliqu es sur un vol et les plans d actions en cas d intervention illicite L exploitant devrait tablir une r gle pour g rer de mani re coh rente la partie confidentielle et la partie non confidentielle du manuel L exploitant devrait d velopper dans la partie confidentielle les modalit s relatives a aux mesures pr ventives permanentes suivantes les visites de la cabine des soutes et de tout autre acc s ext rieur de l a ronef lors des phases de pr paration de l avion pour un vol le contr le des acc s l a ronef et la surveillance de l a ronef pendant les phases de d barquement d embarquement des passagers de chargement de d chargement des bagages et du fret ainsi que pendant l avitaillement en carburant et en commissariat et le nettoyage de la cabine l acceptation du commissariat des lots de bord et des courriers ou mat riels internes la compagnie en vue de leur placement bord les modalit s fixant les conditions de transport bord de l a ronef des agents de l Etat arm s en mission la v rification qu chaque bagage charg correspond un passager identifi la r conciliation bagage
201. l Appendice 2 de l AMC OPS 1 905 a partie 2 Syst me Qualit doivent galement tre prises en compte PARTIE 4 EXPLOITANTS SOUS CONTRAT 2 M 15 Instruction OPS 1 Sous partie M PARTIE 5 APPENDICES Exemples de documents Ces sections correspondent au M O E du code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 PARTIE 6 PROCEDURES D ENTRETIEN OPS 6 1 Utilisation du compte rendu mat riel de l avion et application de la L M E 6 2 Manuel d entretien avion d veloppement et amendement 6 3 Enregistrements des travaux d entretien et de leur date d ex cution responsabilit s archivage acc s 6 4 Ex cutions et contr le des consignes de navigabilit 6 5 Analyse de l efficacit du manuel d entretien 6 6 Proc dures de mise en uvre des modifications optionnelles 6 7 Statut des modifications majeures 6 8 Notification des d fauts Analyses Liaison avec les constructeurs et les autorit s r glementaires Proc dures relatives aux d fauts report s 6 9 Activit s d ing nierie 6 10 Programmes de fiabilit Cellule Propulsion Equipements 6 11 Visite pr vol Pr paration au vol de l avion Fonctions d assistance au sol sous trait es S curit du chargement du fret et des bagages Contr le de l avitaillement quantit qualit Contr le des conditions contamination par la neige la glace la poussi re le sable selon une norme approuv e 6 12 Pes e de l av
202. l exig par le paragraphe OPS 1 1050 ou le cas ch ant par le manuel d utilisation produit par le constructeur de l avion Pour la partie C du manuel d exploitation les l ments produits par l exploitant peuvent tre compl t s ou remplac s par la documentation en route applicable produite par une soci t sp cialis e 2 Si l exploitant choisit d avoir recours d autres sources pour son manuel d exploitation soit il devrait copier l information applicable et l inclure directement dans la partie concern e de son manuel d exploitation soit le manuel d exploitation devrait contenir une mention comme quoi des manuels sp cifiques ou partie de ces manuels peuvent tre utilis s en lieu et place des parties concern es du manuel d exploitation 3 Si l exploitant choisit d avoir recours une source alternative par exemple Jeppesen comme indiqu ci dessus il n est en aucun cas relev de sa responsabilit de v rifier les domaines d application et la compatibilit de ces sources voir paragraphe OPS 1 1040 k IEM OPS 1 1045 c Structure du manuel d exploitation Voir paragraphe OPS 1 1045 c et Appendice 1 au paragraphe OPS 1 1045 1 Le paragraphe OPS 1 1045 a pr conise la structure g n rale du manuel d exploitation comme suit PARTIE A G n ralit s Fondements PARTIE B Utilisation de l avion El ments relatifs au type PARTIE C Consignes et informations aff rentes aux routes et a rodromes PARTIE D F
203. la descente jusqu au d but de l approche initiale compte tenu de la proc dure d arriv e pr vue e et l approche et l atterrissage sur l a rodrome de d gagement destination s lectionn conform ment au paragraphe MIN 1 295 f si conform ment au paragraphe MIN 1 295 deux a rodromes de d gagement destination sont n cessaires le carburant pour le d gagement doit tre suffisant pour voler jusqu l a rodrome de d gagement exigeant la quantit de carburant de d gagement la plus importante 1 5 la r serve finale de carburant qui devrait tre a pour les avions quip s de moteurs pistons la quantit de carburant n cessaire un vol de 45 minutes b pour les avions quip s de moteurs turbines la quantit de carburant n cessaire un vol de 30 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard calcul e en fonction de la masse estim e l arriv e l a rodrome de d gagement ou l a rodrome de destination si aucun a rodrome de d gagement n est exig 1 6 l exception de l exploitation Concorde le carburant additionnel qui devrait permettre a une attente de 15 minutes 1500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard lorsque le vol est exploit sans a rodrome de d gagement destination b et suite la panne ventuelle d un moteur ou du syst me de pressurisation en supposant que la panne se produit
204. lation des instruments et quipements a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification JAR 23 ou JAR 25 pertinents ou les codes utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l arr t OPS 1 3 Les instruments et quipements approuv s selon des exigences de conception et des sp cifications de performances autres que celles des JTSO ant rieurement aux dates d application de l arr t OPS 1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l arr t OPS 1 soit satisfaite 4 Lorsqu une nouvelle version du JTSO ou d une sp cification autre que JTSO est dit e les instruments et quipements approuv s selon les exigences ant rieures peuvent tre utilis s ou install s sur des avions exploit s en transport public sous r serve que ces instruments ou quipements soient en tat de marche sauf si la d pose ou le retrait de service est exig par un amendement l arr t OPS 1 ou par des exigences additionnelles de navigabilit AMC OPS 1 650 1 652 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Voir paragraphes OPS 1 650 1 652 1 Chacune des exigences des paragraphes ci apr s peut tre satisfaite par des combinaisons d instruments ou par des syst mes de vol int gr s ou en associant un ensemble de param tres fournis par des crans lectroniques
205. le manuel de vol sans d passer ses limitations op rationnelles vers une altitude permettant la poursuite du vol en s curit ex altitude assurant une marge de franchissement d obstacles suffisante pr cision de navigation vitement de conditions m t orologiques dangereuses etc ACJ OPS 1 770 b 2 v Oxyg ne de subsistance Avions pressuris s non certifi s des altitudes sup rieures 25000 ft Voir paragraphe OPS 1 770 b 2 v 1 En ce qui concerne le paragraphe OPS 1 770 b 2 v l altitude maximale laquelle un avion peut tre exploit sans syst me d oxyg ne pour les passagers install et capable de fournir de l oxyg ne chaque occupant de la cabine devrait tre tablie en utilisant un profil de descente d urgence qui tient compte des conditions suivantes a un d lai de 17 secondes pour la reconnaissance par le pilote et sa r action y compris la pose du masque pour la recherche de panne et la configuration de l avion pour la descente d urgence b la vitesse maximale op rationnelle VMO ou la vitesse approuv e dans le manuel de vol pour une descente d urgence la plus petite des deux C tous les moteurs en fonctionnement d la masse estim e de l avion au sommet de la mont e 1 1 Les donn es de descente d urgence cartes tablies par l avionneur et publi e dans le manuel d utilisation de l avion et ou le manuel de vol devraient tre utilis es pour assurer une application unifo
206. les guides et documents JAA ou approuv s par les JAA ou encore les documents disponibles publi s par d autres organismes que l OACI ou les JAA peuvent tre utilis s comme base pour autoriser les exploitants effectuer des op rations dans des espaces a riens pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t sp cifi es ACJ 2 OPS 1 243 Op rations d a ronefs dans les espaces dans lesquels la capacit de navigation de surface de base est requise ou espaces B RNAV En France les op rations B RNAV sont autoris es d s lors que les conditions suivantes sont respect es par l exploitant a G n ralit s Les espaces dans lesquels l obligation d emport d quipement B RNAV est mise en uvre ainsi que les dates d application sont port s la connaissance des usagers par la voie de l information a ronautique 2 D 3 Instruction OPS 1 Sous partie D b Equipement minimal L quipement requis pour voluer en espace B RNAV doit tre compos d au moins un syst me certifi comme moyen de navigation B RNAV En cas de d faillance de l quipement B RNAV il doit tre possible de revenir une navigation bas e sur des moyens de navigation conventionnels VOR DME et ADF c Exigences requises pour la circulation en espace B RNAV L exploitant s assure que 1 les quipements requis disposent des fonctions minimales suivantes i L indication continue de la position de l a ronef par rapport
207. lit du carburant 6 La r duction de d bit n cessaire d pend de l quipement de remplissage utilis et du type de filtrage employ sur le syst me de distribution du carburant de l avion Il est donc difficile de donner des valeurs pr cises de d bit 7 La r duction du d bit est conseill e que ce soit pour un syst me sur l aile ou par pression Avec des remplissage sur l aile les claboussures devraient tre vit es en s assurant que l embout de remplissage est plong aussi loin que possible dans le r servoir Il faudrait faire attention de ne pas endommager les r servoirs souples avec l embout IEM OPS 1 310 b Emplacement des membres de l quipage de cabine Voir paragraphe OPS 1 310 b 1 Lorsqu il d termine la position des si ges des membres de l quipage de cabine l exploitant devrait s assurer que ceux ci sont i pr s d une issue de secours de plain pied ii avec une vue satisfaisante des zones occup es par des passagers dont le membre d quipage de cabine est responsable iii de fa on homog ne dans la cabine dans l ordre de priorit ci dessus 2 Le paragraphe 1 ci dessus ne doit pas tre compris comme impliquant un accroissement du nombre de membres de l quipage de cabine lorsque le nombre de postes quipage de cabine r pondant aux crit res ci dessus est sup rieur au nombre de membres d quipage de cabine requis AMC OPS 1 345 a Givre et autres contaminants Proc dures Voir paragra
208. lles soient emball es de mani re s re et en quantit n exc dant pas 5kg de masse brute et qu elles soient dans un bagage en soute Les cartouches avec des projectiles explosifs ou incendiaires ne sont pas autoris es Note La Division 1 4S est une classification affect e un explosif Elle se r f re aux cartouches qui sont emball es ou d sign es de telle mani re que tout effet dangereux d un d clenchement accidentel d une ou plusieurs cartouches dans le paquet est limit l int rieur de l emballage hormis s il a t endommag par le feu si les effets dangereux sont limit s une tendue telle qu ils ne constituent pas une g ne pour le combat du feu ou d autres efforts en r ponse une urgence dans le voisinage imm diat de l emballage Les cartouches usages sportifs sont galement incluses dans la Division 1 4S n quand le transport en est autoris par l exploitant un barom tre au mercure ou un thermom tre au mercure transport en bagage cabine s il est poss d par un repr sentant d un bureau m t orologique gouvernemental ou d un organisme officiel analogue Le barom tre ou thermom tre devrait tre emball dans un emballage robuste et contenu dans un fourreau scell ou dans un sac form d un mat riau solide l preuve des fuites et increvable imperm able au mercure ferm de telle sorte emp cher toute fuite de mercure de l emballage quelle que soit sa position Le commandant de bord devrait t
209. ls en cours t et ou hiver Appendice 2 R sultats de la pes e par vol masse individuelle de chaque passager par personne et par sexe moyennes et carts types par vol route zone et pour la totalit du r seau IEM l appendice 1 au paragraphe OPS 1 625 Documentation de masse et centrage Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 625 Pour les avions de classe de performance B il n est pas n cessaire de mentionner le centrage position du CG sur la documentation de masse et centrage si par exemple la distribution du chargement est conforme un tableau de centrage pr tabli ou s il peut tre montr que pour les op rations planifi es un centrage correct peut tre assur quel que soit le chargement r el Instruction OPS 1 AMC IEM K INSTRUMENTS ET EQUI PEMENTS DE SECURITE IEM OPS 1 630 I nstruments et quipements Approbation et installation Voir paragraphe OPS 1 630 1 En ce qui concerne les instruments et quipements requis au titre de l arr t OPS 1 sous partie K approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans le JTSO pertinent ou quivalent en vigueur la date de la demande d approbation a t d montr e Lorsqu un JTSO n existe pas les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l arr t OPS 1 ou d exigences additionnelles de navigabilit 2 Install signifie que l instal
210. luraient des donn es sur la marche suivre pour prendre contact avec les services d entretien dans le cas o des probl mes se poseraient lors de l exploitation des routes etc Le compte rendu mat riel peut tre un document imprim un fichier informatique ou les deux la fois AMC OPS 1 920 Enregistrement des travaux d entretien Voir paragraphe OPS 1 920 1 L exploitant devrait s assurer qu il re oit toujours une approbation pour remise en service conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 compl te afin que les enregistrements exig s soient conserv s Le syst me permettant de conserver les enregistrements de travaux d entretien devrait tre d crit dans le M M E ou dans le M O E du code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 ad quat 2 Lorsque l exploitant fait en sorte que l organisme d entretien concern conserve des copies des enregistrements de travaux d entretien pour son compte il n en reste pas moins responsable de ces enregistrements conform ment au paragraphe OPS 1 920 b relatif la conservation des enregistrements S il cesse d tre l exploitant dudit avion il n en reste pas moins responsable du transfert des enregistrements toute personne devenant le nouvel exploitant de l avion 3 Les formes reconnues par l Autorit pour la conservation des enregistrements des travaux d entretien sont le document imprim ou la base de donn es informatique ou les deux la
211. mani re s assurer que toute action correctrice est la fois identifi e et entreprise dans les d lais impartis AMC OPS 1 905 a Manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E Voir paragraphe OPS 1 905 a 1 L objectif du M M E est de d finir les proc dures les moyens et les m thodes de l exploitant La conformit leur contenu garantit la conformit aux exigences de la sous partie M de l arr t OPS 1 et associ un manuel appropri d organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 M O E repr sente la condition pr alable pour obtenir l approbation du syst me d entretien de l exploitant par l Autorit 2 Lorsque l exploitant d tient un agr ment conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 le M O E peut constituer la base du M M E dans un document combin comme suit M O E du code J AR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 1 r Partie Organisation 2ME Partie Proc dures d entretien Partie L2 Proc dures compl mentaires d entretien en ligne 3ME Partie Proc dures du syst me qualit 4ME Partie Exploitants sous contrat 5ME Partie Appendices exemples de documents La 3 me partie doit galement couvrir les fonctions d taill es au paragraphe OPS 1 900 syst me qualit Des parties suppl mentaires devraient tre incluses qui couvriraient ce qui suit Partie 0 Organisation
212. manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Ils devraient tre appliqu s en plus du coefficient op rationnel sp cifi au paragraphe OPS 1 530 b TYPE DE REVETEMENT CONDITIONS COEFFICIENT Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm de long Mouill e 1 30 Note 1 Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s enliser 2 Lors d un d collage sur herbe avec un avion monomoteur le soin devrait tre pris de d terminer le taux d acc l ration et l augmentation de distance qui en r sulte 3 Lors d une interruption de d collage sur de l herbe rase mouill e avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de fa on significative 1EM OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction de performances au d collage Voir paragraphe OPS 1 530 c 4 En raison des risques inh rents l exploitation partir de pistes contamin es est d conseill e et devrait tre vit e dans la mesure du possible Il est donc conseill de retarder le d collage jusqu ce que la piste soit propre Lorsque ceci est irr alisable le commandant de bord devrait galement consid rer la longueur de piste suppl mentaire disponible y compris la criticit de l aire de sortie de piste AMC OPS 1 530 c 5 Pente de la piste Voir paragraphe OPS 1 530 c 5 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des construc
213. mat de ces recommandations en mati re d entretien peuvent tre r crits par l exploitant pour mieux correspondre son exploitation et pour contr ler l application de son manuel d entretien particulier 2 2 Pour tout avion nouvellement certifi de type lorsqu il n existe aucun manuel d entretien pr c demment approuv il est n cessaire pour l exploitant de prendre en compte de mani re exhaustive les recommandations du constructeur et le rapport MRB lorsqu il est applicable ainsi que d autres informations traitant de la navigabilit afin de soumettre l approbation un manuel d entretien r aliste 2 3 Pour les types d avions existants il est permis l exploitant de faire des comparaisons avec les manuels d entretien pr c demment approuv s Il serait toutefois erron d imaginer qu un manuel approuv pour un autre exploitant serait automatiquement approuv pour le nouvel exploitant L valuation se fait sur la base de l utilisation de l avion et de la flotte du ratio d atterrissages des quipements et en particulier de l exp rience de l organisme d entretien Lorsque l Autorit n est pas convaincue que le programme d entretien propos peut tre utilis tel quel par l exploitant elle devrait demander l exploitant d y apporter les modifications appropri es telles que des taches d entretien suppl mentaires ou des r ductions d intervalles des visites Elle peut galement demander qu un nouveau manuel d entreti
214. ment aucune donn e disponible pour montrer la relation entre la plage de vision oblique et la RVR dans des conditions de faible visibilit autres telles que par neige volante poussi res ou forte pluie mais les comptes rendus des pilotes permettent de penser que le manque de contraste entre les aides visuelles et l environnement dans de telles conditions peut produire une relation similaire celle observ e dans le brouillard Op rations de cat gorie ll 2 1 Le choix des dimensions des segments visuels requis utilis s en cat gorie II est fond sur les exigences visuelles suivantes a un segment visuel d au moins 90 m devra tre vu et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse surveiller un syst me automatique b un segment visuel d au moins 120 m devra tre vu pour que le pilote puisse maintenir l attitude en roulis et sous la hauteur de d cision c et pour un atterrissage manuel l aide des seuls rep res visuels externes un segment visuel de 225 m sera n cessaire la hauteur laquelle commence le d but de l arrondi afin de donner au pilote la vue d un point de faible mouvement relatif sur le sol Op rations de cat gorie III passives apr s panne 2 E 5 Instruction OPS 1 Sous partie E 3 1 Les op rations de cat gorie III l aide d quipements d atterrissage automatiques passifs apr s panne furent introduits la fin des ann es soixante et il est souhaitable que les principes pr
215. mettre aucun malentendu entre les parties concern es exploitant organisme d entretien et Autorit qui entra nerait une situation dans laquelle le travail ayant des cons quences sur la navigabilit ou le bon tat de l avion ne serait pas ou pas correctement effectu 3 Une attention particuli re devrait tre apport e aux proc dures et aux responsabilit s permettant de s assurer que tout le travail d entretien est effectu que les bulletins service sont analys s et les d cisions prises en cons quences que les consignes de navigabilit sont respect es temps et que la totalit du travail y compris les modifications facultatives est effectu e conform ment aux donn es approuv es et aux normes les plus r centes 4 Pour la forme du contrat le contrat standard d assistance au sol de l IATA peut tre utilis comme r f rence mais cela n emp che pas l Autorit de s assurer que le contenu du contrat est acceptable et en particulier que le contrat permet l exploitant d exercer correctement sa responsabilit d entretien Les parties du contrat qui n ont aucune cons quence sur les aspects techniques ou op rationnels de la navigabilit n entrent pas dans le cadre du pr sent paragraphe AMC OPS 1 895 e Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 e 1 Dans le cas d un contrat avec un organisme non agr accept JAR 145 le MME de l exploitant devrait comprendre des proc dures appropri es afin de s assu
216. mis de la formation 2 Comment assurer la formation 2 1 Une formation fournissant des informations et des conseils g n raux est pr vue afin de donner une appr ciation g n rale aux exigences dans le transport a rien des marchandises dangereuses Elle peut tre r alis e au moyen de polycopi s prospectus circulaires pr sentations sous forme de diaporama vid os etc ou d une combinaison de plusieurs de ces moyens Il n est pas n cessaire que cette formation soit dispens e sous forme de stage de formation formel et elle peut prendre place pendant ou en dehors du travail 2 2 Une formation fournissant des conseils approfondis et une appr ciation d taill e de l ensemble du sujet ou de domaines particuliers est pr vue afin de donner un niveau de connaissance n cessaire pour l application des exigences en mati re de transport a rien des marchandises dangereuses Elle devrait tre donn e sous forme de stage de formation formel qui prendrait place un moment o la personne n a pas accomplir ses t ches habituelles Le stage peut tre dispens sous forme de cours ou de programme d auto formation ou d une combinaison des deux Cette formation devrait couvrir tous les domaines des marchandises dangereuses pertinents pour la personne qui re oit la formation bien que des domaines qui ne seraient vraisemblablement pas utiles peuvent tre omis par exemple la formation pour le transport de mati res radioactives peut tre excl
217. modification des documents 3 4 2 Une liste de r f rence indiquant la r vision en vigueur des documents devrait tre tablie et facilement accessible pour emp cher l utilisation de documents non valables et ou p rim s 4 Programme d assurance qualit voir paragraphe OPS 1 035 b 4 1 4 2 4 3 Introduction 4 1 1 Le programme d assurance qualit devrait inclure toutes les actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour s assurer que toute l exploitation et l entretien sont ex cut s en accord avec les exigences normes et proc dures op rationnelles applicables 4 1 2 Lors de l tablissement du programme d assurance qualit il faudrait au moins tenir compte des paragraphes 4 2 4 9 ci dessous Contr le qualit 4 2 1 Le but primordial d un contr le qualit est d observer un v nement une action un document etc particuliers afin de v rifier que les proc dures tablies et la r glementation sont suivies lors de cet v nement et que les normes requises sont atteintes 4 2 2 Des sujets typiques de contr le qualit sont a les op rations a riennes en conditions r elles b le d givrage et l antigivrage au sol c les services de support du vol d le contr le du chargement e l entretien f les standards techniques g et les standards de formation 4 3 1 Un audit est une comparaison m thodique et ind pendante entre la mani re dont une exploitation est conduite
218. mprenant des pi ces potentiel limit ou qui est soumis des limitations de navigabilit ou un l ment majeur tel que le train d atterrissage et les commandes de vol AMC OPS 1 920 c Enregistrement des travaux d entretien Voir paragraphe OPS 1 920 c 1 Lorsqu un exploitant cesse son activit d exploitation tous les enregistrements des travaux d entretien conserv s devraient tre remis au nouvel exploitant ou s il n existe pas de nouvel exploitant tre archiv s comme l exige l Autorit 2 M 14 Instruction OPS 1 Sous partie M 2 Un transfert permanent ne comprend g n ralement pas la location coque nue d un avion lorsque la dur e du contrat est inf rieure 6 mois L Autorit devrait toutefois tre convaincue que tous les enregistrements des travaux d entretien n cessaires pendant la dur e du contrat de location sont transf r s au locataire ou lui sont accessibles IEM OPS 1 930 Maintien de la validit du certificat de transporteur a rien eu gard au syst me d entretien Voir paragraphe OPS 1 930 Ce paragraphe couvre les changements programm s du syst me d entretien Bien que les exigences relatives au certificat de transporteur a rien y compris son mission les modifications et le maintien de la validit aient t transf r es la sous partie C ce paragraphe a t inclus en sous partie M afin de s assurer que les exploitants restent conscients qu il y a une exigence ailleurs qui peu
219. mps de protection commence au d but de la deuxi me tape antigivrage Le temps de protection sera en fait termin i au d but de la course au d collage ii si des d p ts gel s commencent se former ou s accumulent sur une surface de l avion b Le temps de protection peut varier en fonction de l influence de facteurs autres que ceux sp cifi s dans les tables de temps de protection Ces autres facteurs peuvent tre i les conditions atmosph riques par exemple le type exact et le taux de pr cipitation la vitesse du vent l humidit relative et les radiations solaires ii ainsi que l avion et son environnement l angle d inclinaison des composants de l avion les contours et rugosit s des surfaces l application de proc dures c t d autres avions souffle r acteur et h lice et la pr sence de structures et d quipements sol c La pr sentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est s r dans toutes les conditions m t orologiques qui leurs sont associ es m me si le temps de protection sp cifi n a pas t d pass Certaines conditions m t orologiques telles que la bruine givrante ou la pluie givrante peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions l enveloppe de certification de l avion d L exploitant devrait publier dans le manuel d exploitation les tables de temps de protection devant tre utilis s Cependant il faut noter que les temps de
220. n a rodrome de d routement en supposant une panne simultan e d un moteur et du syst me de pressurisation Pour les avions qui sont certifi s de type pour voler au dessus du FL 450 le point critique est le point le plus loign d un a rodrome de d routement en supposant une panne moteur L exploitant devrait emporter du carburant additionnel dans le pire cas de consommation carburant un ou deux moteurs en fonctionnement si cette quantit est sup rieure celle calcul e conform ment l AMC OPS 1 255 1 6 a et b comme suit A Vol du point critique jusqu un a rodrome de d routement 10 000ft ou 25 000 ft ou le plafond monomoteur le moins lev des deux pourvu que tous les occupants puissent tre aliment s et utiliser l oxyg ne de subsistance pendant le temps n cessaire pour voler du point critique jusqu un a rodrome de d routement ou au plafond monomoteur condition que l avion soit certifi de type pour tre exploit au dessus du FL 450 B Descente et attente 1500 ft pendant 15 minutes en conditions standards C Descente la MDA DH applicable suite une approche interrompue en tenant compte de la proc dure compl te d approche interrompue suivie de D Une approche normale et l atterrissage ii Protection contre le givre carburant additionnel utilis lors d une exploitation en conditions givrantes par ex fonctionnement des syst mes de protection contre le givr
221. n a rodrome de d gagement la d monstration de l utilisation et de l emplacement des gilets de sauvetage devrait tre faite sur l initiative du commandant de bord par exemple lors de la prise de d cision du d gagement ACJ MIN 1 295 Emplacement d un a rodrome de d gagement en route Voir MIN 1 295 L a rodrome de d gagement en route voir AMC OPS 1 255 1 3 a ii devrait tre situ dans un cercle de rayon gal 20 de la distance totale du plan de vol et de centre sur la route pr vue une distance de la destination de 25 de la distance totale du plan de vol ou de 20 de la distance totale du plan de vol plus 50 NM la plus grande des deux toutes les distances devant tre calcul es en conditions sans vent voir exemple en appendice 1 l ACJ MIN 1 295 EM MIN 1 295 c 1 ii Pistes distinctes Voir paragraphe MIN 1 295 1 Des pistes sur un m me a rodrome sont consid r es comme distinctes si i ce sont des aires d atterrissage s par es qui peuvent se superposer ou se couper de fa on telle que le blocage de l une des pistes n interf re pas avec les possibilit s d utiliser l autre piste pour l exploitation pr vue ii et dans le cas d un vol aux instruments chacune de ces aires d atterrissage poss de sa propre proc dure d approche bas e sur sa propre aide radio lectrique AMC MIN 1 297 Applications des pr visions m t orologiques la planification Voir paragraphe MIN 1 297 2 D 20 Instruction OPS 1
222. nce de la cabine passagers gt x x x 13 Pr vention et d tection du feu dans la cabine y compris la zone combi cargo les zones de repos quipage les toilettes et les offices et les instructions pour les actions ex cuter 14 Actions en cas de turbulences OPS 1 320 1 325 ou d incidents en vol panne de pressurisation urgence m dicale etc 15 D sarmement des toboggans 16 Compte rendu de tout d faut et ou mise hors service d un quipement et ou de tout incident OPS 1 420 IEM OPS 1 210 c Phases de vol critiques Voir paragraphe OPS 1 210 c Les phases de vol critiques sont la course de d collage la trajectoire de d collage l approche finale l atterrissage y compris le roulage sur la piste ainsi que toute autre phase de vol la discr tion du commandant de bord IEM MIN 1 220 Autorisation d a rodromes Voir paragraphe MIN 1 220 1 Pour d finir des a rodromes pour les types d avions et d exploitations concern s l exploitant devrait prendre en compte ce qui suit 1 1 Un a rodrome ad quat est un a rodrome que l exploitant consid re comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en mati re de performances et des caract ristiques de la piste On devrait de plus v rifier qu l heure d utilisation pr vue l a rodrome sera ouvert et pourvu des moyens et quipements n cessaires tels que services de la circulation a rienne clairage suffisant syst mes de communication bulle
223. ncernant les marchandises dangereuses voir paragraphe OPS 1 1150 a 4 peuvent galement constituer un accident ou incident d a ronef les crit res pour le rapport de ces deux types d v nements devraient tre satisfaits 1EM OPS 1 1155 Approbation de transport de marchandises dangereuses Voir paragraphe OPS 1 1155 1 L approbation permanente pour le transport de marchandises dangereuses fait partie du certificat de transporteur a rien En d autres circonstances une approbation peut tre d livr e s par ment 2 Avant d livrance d une approbation de transport de marchandises dangereuses l exploitant devrait convaincre l Autorit qu une formation appropri e a t dispens e ses personnels et que tous les documents en ce qui concerne la manutention au sol la manutention bord de l avion et la formation contiennent les informations et instructions sur les marchandises dangereuses et que des proc dures ont t mises en place afin de garantir la s curit de la manutention des marchandises dangereuses chaque tape du transport par air 3 La dispense d approbation indiqu e au paragraphe OPS 1 1165 b 1 ou 2 vient s ajouter celle indiqu e au paragraphe OPS 1 1155 IEM OPS 1 1160 b 1 Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation Voir paragraphe OPS 1 1160 b 1 1 Les marchandises dangereuses devant tre bord de l avion conform
224. nd des exigences de connaissances Auto instruction par des bulletins op rationnels ou des compte rendus de diff rences Enseignement assist n cessaire pour s assurer de la Enseignement assist par exemple compr hension de l quipage insister sur certains points enseignement assist par ordinateur aider se rappeler de l information ou enseignement assist E A O cours magistral ou cassettes avec application partiel des proc dures vid o E A O interactif Pour les variantes ayant des diff rences dans le partage des t ches affectant l habilet ou la capacit aussi bien que les STD JAR STD 2A niveau 1 connaissances Dispositif d entra nement n cessaire pour assurer que l quipage acquiert et maintien son habilet Diff rences totales sur les t ches affectant les connaissances l habilet et ou la capacit exigeant des dispositifs capables STD JAR STD 2A niveau 2 d effectuer des man uvres de vol Diff rences totales sur les t ches exigeant un environnement STD JAR STD 1A niveau C de haute fid lit pour acqu rir et maintenir son habilet et sa capacit Note les niveaux A et B n cessitent une formation de familiarisation les niveaux C D et E n cessitent une formation aux diff rences Pour le niveau E la nature et l tendue des diff rences peuvent tre telles qu il n est pas possible de voler sur les 2 types ou variantes avec une dispense conform ment au parag
225. ne le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise 3 5 et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 4 Proc dure du point pr d termin Si la politique carburant de l exploitant pr voit la planification vers un a rodrome de d gagement destination avec une distance entre la destination et ce d gagement destination telle que le vol ne peut tre programm qu en passant par un point pr d termin vers l un ou l autre de ces a rodromes la quantit de carburant emport e doit tre la plus grande de 4 1 ou 4 2 ci dessous 4 1 la somme des quantit s suivantes a b le carburant pour le roulage la consommation d tape jusqu l a rodrome de destination via le point pr d termin C d la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus le carburant additionnel si requis mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue ii ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a
226. ne d monstration op rationnelle compl te pour chaque variante 1 4 Pas plus de 30 des vols de d monstration ne devraient tre effectu s sur la m me piste 2 Collecte de donn es pour les d monstrations op rationnelles 2 1 Les donn es devraient tre collect es chaque fois qu une approche utilisant les syst mes de cat gorie II III est tent e que l approche soit abandonn e non satisfaisante ou r ussie 2 2 Les donn es devraient au minimum contenir les informations suivantes a Impossibilit de commencer une approche Identifier les d ficiences relatives l quipement embarqu qui emp chent le commencement d une approche de cat gorie II III b Approches abandonn es Donner les raisons et l altitude par rapport la piste laquelle l approche a t interrompue ou le syst me d atterrissage automatique d bray c Performances concernant le toucher ou le toucher et le roulage au sol D crire si oui ou non l avion a atterri de mani re satisfaisante dans les limites de la zone d sir e de toucher avec une vitesse lat rale ou une erreur lat rale qui pourrait tre corrig e par le pilote ou un syst me automatique de mani re rester dans les limites lat rales de la piste sans n cessiter une technique ou une habilet du pilote exceptionnelle Les positions lat rale et longitudinale approximatives du point de toucher r el par rapport la ligne m diane et au seuil de piste respectivement devraient
227. ne moteur En Route Un moteur en panne Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Atterrissage Pistes s ches Atterrissage piste s che AMC IEM H CLASSE DE PERFORMANCES B AMC OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage 2 TM 3 Instruction OPS 1 Table des mati res IEM OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction de performances au d collage AMC OPS 1 530 c 5 Pente de la piste IEM OPS 1 535 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visibilit limit e AMC OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage IEM OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage IEM OPS 1 540 En route IEM OPS 1 542 En route Avions monomoteurs AMC OPS 1 542 a En Route Avions monomoteurs AMC OPS 1 545 et Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Fos Atterrissage Piste s che AMC OPS 1 550 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage AMC OPS 1 550 b 4 Pente de la piste IEM OPS 1 550 c IEM OPS 1 555 a Atterrissage sur des Pistes en herbe mouill es ai A Piste d atterrissage AMC IEM I CLASSE DE PERFORMANCES C IEM OPS 1 565 d 3 D collage AMC OPS 1 565 d 4 Pente de piste IEM OPS 1 565 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement AMC OPS 1 570 d Trajectoire de d collage AMC OPS 1 570 e 1 Pr cision de Navigation Exig e et f 1 A
228. ne remise des gaz est envisag e en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de l altitude de d cision Cela signifie qu une remise des gaz est la proc dure normale Quoi qu il en soit la formulation reconna t qu il peut y avoir des circonstances o la proc dure la plus s re consiste poursuivre l atterrissage De telles circonstances incluent la hauteur laquelle se produit la panne les r f rences visuelles r elles et d autres fonctionnements d fectueux Ces consid rations s appliquent typiquement juste avant l arrondi En conclusion il n est pas interdit de continuer l approche et finir l atterrissage quand le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t d l gu e d termine qu il s agit de la marche suivre la plus s re Des instructions op rationnelles devraient refl ter les informations contenues dans cette IEM et la politique de l exploitant IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe f Man uvres vue Voir appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphe f 1 But Fournir des informations suppl mentaires aux exploitants concernant l application des minimums op rationnels d a rodrome en mati re de man uvres vue 2 G n ralit s relatives la conduite du vol 2 1 Pour ces proc dures la visibilit applicable est la visibilit m t orologique VIS 2 2 Les minimums MDA H et OCA H inclus dans les proc dures sont relatifs l altitude hauteur de l
229. nie afin de pr venir le d veloppement de tendances ind sirables ACJ OPS 1 175 i Responsables d sign s comp tence Voir paragraphe OPS 1 175 i 1 G n ralit s Les responsables d sign s devraient normalement tre en mesure de convaincre l Autorit qu ils poss dent l exp rience et les exigences appropri es en mati re de licences qui sont list es dans les paragraphes 2 6 ci dessous Dans des cas particuliers et exceptionnellement l Autorit peut accepter une nomination qui ne remplit pas enti rement les crit res mais dans ce cas le nomin devrait tre en mesure de d montrer une exp rience que l Autorit acceptera comme comparable ainsi que la capacit de remplir efficacement les fonctions associ es au poste et la taille de l exploitation 2 Les responsables d sign s devraient avoir 2 1 Une exp rience pratique et une expertise dans l application de normes de s curit dans l aviation et dans les pratiques op rationnelles sures 2 2 Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants a l arr t OPS 1 et toute proc dure et exigence associ es b les sp cifications op rationnelles du d tenteur du CTA c le besoin et le contenu des parties pertinentes du manuel d exploitation du d tenteur du CTA 2 3 Une connaissance des syst mes qualit 2 4 Une exp rience d encadrement appropri e dans une organisation comparable et 2 C 1 Instruction OPS 1 Sous partie C 2 5 5 ans d exp
230. nn s AMC OPS 1 830 c Emetteur de localisation d urgence de survie ELT S Voir paragraphes OPS 1 830 c et OPS 1 835 c 1 Un ELT de survie ELT S est pr vu pour tre t de l avion et activ par les survivants d un accident Un ELT S devrait tre plac de mani re faciliter son enl vement imm diat et son utilisation imm diate en cas d urgence Un ELT S peut tre activ manuellement ou automatiquement activation par l eau par exemple Il devrait tre con u pour tre attach un canot de sauvetage o un survivant 2 Un ELT portable automatique ELT AP install conform ment au paragraphe OPS 1 820 peut remplacer un ELT S pourvu qu il satisfasse les exigences relatives l ELT S Un ELT S activable par l eau tel que d crit ci dessus n est pas un ELT AP IEM OPS 1 835 Equipement de survie Voir paragraphe OPS 1 835 1 L expression Les r gions o les op rations de recherches et de sauvetage seraient particuli rement difficiles devrait tre interpr t e comme suit a r gions ainsi d sign es par l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage b ou r gions inhabit es en majeure partie et o i l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage n a pas publi d information qui confirme que la recherche et le sauvetage ne seraient pas particuli rement difficiles ii et l Etat auquel il est fait r f rence au paragraphe a ci dessus ne d s
231. nome peut tre utilis des fins d op rations B RNAV sous r serve des limitations op rationnelles d crites ci dessous Un tel quipement doit tre utilis selon des proc dures acceptables pour l Autorit L quipage doit recevoir un entra nement appropri pour l utilisation d un quipement GPS autonome concernant les proc dures op rationnelles normales et les proc dures en cas de d faillance de l quipement comme d taill es dans les paragraphes e 2 et e 3 2 Proc dures normales Les proc dures pour l utilisation d un quipement de navigation sur des routes B RNAV doivent inclure les points suivants i Pendant la phase de planification du vol pr vol tant donn une constellation GPS de 23 satellites ou moins 22 satellites ou moins pour un quipement GPS autonome utilisant l information d altitude pression la disponibilit de l int grit GPS RAIM doit tre confirm e pour le vol envisag route et temps Ceci doit tre obtenu partir d un programme de pr diction soit bas au sol soit int gr l quipement soit partir d une autre m thode acceptable pour l Autorit La lib ration du vol dispatch ne doit pas tre autoris e en cas de perte continue pr vue du RAIM de plus de 5 minutes sur n importe quel tron on du vol pr vu ii Lorsqu une base de donn es de navigation est install e la validit de la base de donn es cycle AIRAC en vigueur doit tre v rifi e a
232. ns sont limit es de rares occasions Si la piste est contamin e le commandant de bord peut d cider dans un premier temps d attendre que la piste soit d gag e Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment AMC OPS 1 565 d 4 Pente de piste Voir paragraphe OPS 1 565 d 4 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptation de l Autorit 1EM OPS 1 565 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement Voir paragraphe OPS 1 565 d 6 1 Introduction 1 1 La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway
233. nsignes appropri es pour s assurer que a Les agents d enregistrement et d exploitation le personnel de cabine et les agents de chargement signalent ou prennent des actions appropri es lorsqu un vol est identifi comme transportant un nombre significatif de personnes dont les masses bagages main compris sont suppos es d passer les valeurs de masses forfaitaires passagers et ou des groupes de passagers transportant des bagages exceptionnellement lourds ex personnel militaire ou quipes sportives b Sur de petits avions o les risques de surcharge et d erreurs de centrage sont les plus grandes les commandants de bord apportent une attention sp ciale au chargement et sa distribution et font des corrections appropri es AMC l appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe c 4 Guide pour les campagnes de pes e des passagers Voir appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe c 4 1 Les exploitants recherchant une approbation pour l utilisation de masses forfaitaires passagers diff rant de celles prescrites dans le paragraphe OPS 1 620 tableaux 1 et 2 sur des routes ou r seaux similaires peuvent grouper leurs campagnes de pes e pourvu que a l Autorit ait donn son approbation pr alable pour une campagne group e b les proc dures des campagnes et l analyse statistique qui en r sulte r pondent aux crit res de l appendice 1 du paragraphe OPS 1 620 g c et en plus des r s
234. nt des masses moyennes pour les passagers et leurs bagages main pouvant amener des propositions d ajustements des valeurs de masses standard sp cifi es au paragraphe OPS 1 620 Tableaux 1 2 et 3 Comme il est sp cifi dans l appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe c ces moyennes arrondies au nombre entier le plus proche peuvent en principe tre retenues comme valeurs de masse standard hommes et femmes sur avions de 20 si ges passagers et plus Du fait des variations des masses r elles des passagers la charge totale passagers Varie galement et une analyse statistique montre que le risque d une surcharge significative devient inacceptable pour les avions de moins de 20 si ges Telle est la raison des incr ments de masse des passagers sur les petits avions 6 2 Les masses moyennes hommes et femmes diff rent de quelque 15 kg ou plus et du fait d incertitudes quant au ratio hommes femmes la variation de la charge totale passagers est plus importante si les valeurs de masses standard tous adultes confondus sont utilis es dans les calculs au lieu des valeurs de masses standard s par es hommes ou femmes L analyse statistique indique que l utilisation des valeurs standard de masse tous adultes confondus devrait tre limit e aux avions de 30 si ges passagers et plus 6 3 Comme indiqu dans l appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g les valeurs des masses forfaitaires tous adultes confondus devraient tre fond es
235. nt les donn es relatives aux quipements requis en espace B RNAV 5 L exploitant s assure en outre que l quipage a suivi un programme de formation comportant au moins les l ments suivants i la connaissance de la r glementation relative l espace B RNAV ainsi que les limites de cet espace ii les proc dures les limitations les d tections de panne les tests pr vol et en vol les m thodes de contr le mutuel relatifs l espace B RNAV iii les proc dures pr vol en vol et apr s vol iv l utilisation des calculateurs et la description de tous les syst mes de navigation v les proc dures de recalage de position l aide de moyens fiables avant vol et ou en vol vi l utilisation de la phras ologie ad quate vii les proc dures en cas de perte ou de d faillance des syst mes de navigation d Limitations relatives l utilisation des centrales inertie Les centrales inertie qui ne poss dent pas la fonction de recalage automatique par des moyens de radionavigation de la position de l a ronef ne peuvent tre utilis es pendant plus de 2 heures depuis le dernier alignement ou recalage au sol sauf si une d monstration compl mentaire justifiant une extension de la dur e d utilisation est accept e par l Autorit e Crit res op rationnels pour l utilisation d un quipement GPS autonome 2 D 4 Instruction OPS 1 Sous partie D 1 Crit res g n raux L quipement GPS auto
236. ntielles 1 245 a 2 2 TM 1 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 245 a IEM OPS 1 250 AMC OPS 1 255 IEM OPS 1 255 c 3 i IEM OPS 1 258 IEM OPS 1 260 AMC OPS 1 261 1 262 AMC OPS 1 270 ACJ OPS 1 280 IEM OPS 1 280 AMC OPS 1 285 b 2 iii ACJ MIN 1 295 IEM MIN 1 295 c 1 ii AMC MIN 1 297 ACJ OPS 1 297 b 2 AMC OPS 1 300 IEM OPS 1 305 IEM OPS 1 307 IEM OPS 1 310 b AMC OPS 1 345 a ACJ OPS 1 346 AMC l appendice 1 au OPS 1 375 b 2 IEM l Appendice 1 paragraphe OPS 1 375 b 2 b 3 et b 4 ACJ OPS 1 390 a 1 ACJ OPS 1 390 a 2 ACJ OPS 1 390 a 3 ACJ OPS 1 398 IEM MIN 1 405 AMC OPS 1 420 d 4 Table des mati res Distance maximum d un a rodrome ad quat pour des avions bimoteurs sans approbation ETOPS Etablissement des altitudes minimales de vol Politique carburant R serve de route Issues inutilisables Transport de personnes mobilit r duite Accompagnateurs d enfants Transport de fret dans la cabine passagers Attribution des si ges passagers Attribution des si ges passagers D monstration de l utilisation et de l emplacement des gilets de sauvetage Emplacement d un a rodrome de d gagement en route Pistes distinctes Applications des pr visions m t orologiques la planification Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routement D p t d un plan de vol circulation a rienne Avitaillement Reprise de carburant avec embarquant
237. ntr en vol et des conditions m t orologiques le long de la route pr vue l altitude de croisi re un moteur en panne et jusqu l approche et l atterrissage e Contr le avant le d part les membres d quipage qui sont responsables du contr le pr c dant le d part d un avion voir paragraphe 3 3 plus haut devraient tre totalement form s et comp tents pour ce faire Le programme de formation requis qui devrait tre approuv par l Autorit devrait couvrir toutes les actions d entretien pertinentes en insistant particuli rement sur le contr le des niveaux de fluide requis Liste minimum d quipement LME la LME devrait prendre en compte tous les points sp cifi s par le constructeur concernant les exploitations conform ment cette AMC 7 Exigences concernant la lib ration du vol dispatch et la pr paration du vol les exigences de l exploitant concernant la lib ration du vol dispatch devraient adresser ce qui suit a Emport de carburant et de lubrifiant un avion ne devrait pas tre mis en service sur un vol longue distance moins qu il n emporte suffisamment de carburant et de lubrifiant pour se 2 D 7 Instruction OPS 1 Sous partie D conformer aux exigences op rationnelles applicables et toutes les r serves additionnelles d termin es conform ment aux sous paragraphes a i ii et ii ci dessous i sc nario carburant critique le point critique est le point le plus loign d u
238. omme arme de sport dans le cadre du transport a rien 5 D autres proc dures pour le transport d armes de sport peuvent devoir tre consid r es si l avion ne poss de pas de compartiment s par o entreposer les armes Ces proc dures devraient prendre en compte la nature du vol son origine et sa destination et les possibilit s d intervention illicite Autant que faire se peut les armes devraient tre rang es afin de ne pas tre imm diatement accessibles des passagers par exemple dans une bo te ferm e dans un bagage enregistr plac sous d autres bagages ou sous un filet fixe Si des proc dures autres que celles du paragraphe OPS 1 070 b 1 sont appliqu es le commandant de bord devrait en tre averti en cons quence IEM OPS 1 165 Sous affr tement Voir paragraphe OPS 1 165 1 Le paragraphe OPS 1 165 location distingue deux types de location a la location entre l exploitant et un exploitant communautaire OPS 1 165 b b et la location entre l exploitant et tout organisme autre qu un exploitant communautaire OPS 1 165 c 2 Dans le cas de sous affr tement le type de location sera d termin par r f rence l avion qui effectue effectivement le vol Par exemple si l exploitant fait appel un exploitant communautaire qui lui m me sous affr te aupr s d un organisme autre qu un exploitant communautaire on consid re qu il s agit d une location entre l exploitant et un organisme autre qu un exploit
239. omplexe peut grever leurs moyens Il est donc accept que de tels exploitants adaptent leur syst me qualit la taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en cons quence Syst mes qualit pour les petits et tr s petits exploitants 7 3 1 Pour les petits et tr s petits exploitants il peut tre appropri de d velopper un programme d assurance qualit sous forme de liste de v rification La liste de v rification devrait tre accompagn e d un programme exigeant que les articles de la liste soient compl t s dans un temps imparti ainsi que d une d claration faisant tat d une revue p riodique par la haute hi rarchie Le contenu de la liste de v rification et la r alisation de l assurance qualit devraient tre revus de mani re occasionnelle et ind pendante 7 3 2 Les petits exploitants peuvent d cider d employer des auditeurs internes ou externes ou une combinaison des deux Dans ces conditions il serait acceptable que des sp cialistes externes ou des organismes qualifi s r alisent les audits qualit au nom du responsable qualit 7 3 3 Si la fonction ind pendante d audit qualit est tenue par des auditeurs externes le programme d audit devrait appara tre dans la documentation pertinente 7 3 4 Quelles que soient les dispositions prises l exploitant garde la responsabilit ultime du syst me qualit et particuli rement de la mise en place et du suivi des actions correctives
240. on OPS 1 Sous partie N 2 1 Avant d exiger que des membres d quipage de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante les exploitants devraient d abord d signer un avion comme Avion de base partir duquel seront d termin es les diff rences avec le second type ou la seconde variante l avion aux diff rences en termes de technologie syst mes proc dures man uvres pilotes et gestion de l avion Ces diff rences connues comme sp cifications des diff rences de l exploitant S D E si possible pr sent es sous forme de tableau forment une partie des justifications pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante et forment galement la base des formations aux diff rences de familiarisation de l quipage de conduite 3 Les tables S D E devraient tre pr sent es comme suit 3 1 S D E 1 G n ralit s Table 1 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES G n ralit s Diff rences Caract vol Changemen Formation Contr les Exp rience t r cente proc dures Description Identification Impact sur les Impact sur Evaluation des niveaux de diff rence selon la g n rale de des caract ristiques les table 4 l avion diff rences de vol proc dures dimensions pertinentes performances oui ou non masse entre l avion et ou limitations de base et man uvres etc l avion aux diff rences 3 2 S D E 2 Syst mes Table 2 AVION DE BASE
241. on du carburant sauf disposition figurant d j dans les limites certifi es 1 7 Les carts caus s par les mouvements en vol de l quipage de cabine de l quipement de l office de bord et des passagers Note des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non attribution des si ges libert des passagers de choisir un si ge quelconque lorsqu ils p n trent dans l avion En effet bien que dans la plupart des cas les passagers se r partissent de mani re quilibr e longitudinalement il peut y avoir un risque de r partition extr me l avant ou l arri re ce qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage en supposant que le calcul de centrage soit fait sur la base d une r partition quilibr e Les erreurs les plus graves peuvent se produire pour un coefficient de remplissage de 50 environ si les passagers sont tous assis soit l avant soit l arri re de la cabine Une analyse statistique d montre que le risque d une disposition aussi extr me affectant le centrage est plus forte dans les petits avions AMC OPS 1 620 a Masses des passagers tablies par d claration orale Voir paragraphe OPS 1 620 a 1 Lorsqu on demande sa masse poids chaque passager sur les avions de moins de 10 si ges passagers des constantes sp cifiques devraient tre ajout es pour tenir compte des bagages main et des v tements Ces constantes devraient tre d termin es par l exploit
242. onform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 en accord avec les r glements nationaux existants toute la documentation d taill e n cessaire la d finition de la modification et son approbation devrait tre conserv e 10 Les donn es justificatives peuvent inclure a le programme de conformit b le sch ma principal ou une liste de sch mas les sch mas de production les instructions d installation c les rapports techniques r sistance statique fatigue tol rance aux dommages analyse des d fauts etc d les programmes et r sultats d essais au sol et en vol e les donn es relatives aux modifications de masses et centrage f les suppl ments aux manuels d entretien et de r parations g les modifications des manuels d entretien et les instructions pour le maintien de la navigabilit h et les suppl ments au manuel de vol de l avion 11 Les enregistrements des travaux d entretien devraient tre stock s de fa on s re prot g s du feu de l inondation du vol et de tout type de dommage 12 Les disques bandes etc de sauvegarde devraient tre stock s dans un lieu diff rent de celui renfermant les disques bandes etc de travail et dans un environnement s r 1EM OPS 1 920 b 6 Enregistrement des travaux d entretien Voir paragraphe OPS 1 920 b 6 Dans le cadre de ce paragraphe un l ment vital pour la s curit en vol signifie un l ment co
243. onformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 550 a 4 Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe 2 ci dessus est le vent pr vu l heure d arriv e IEM OPS 1 555 a Atterrissage sur des Pistes en herbe mouill es Voir paragraphe OPS 1 555 a 1 Lors d un atterrissage sur de l herbe rase mouill e et avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de 60 facteur 1 60 2 H 6 Instruction OPS 1 Sous partie H 2 Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de d terminer de fa on pr cise le degr d humidit de l herbe en particulier lorsqu il est en l air en cas de doute l utilisation d un facteur mouill 1 15 est recommand e 2 H 7 Instruction OPS 1 Sous partie I AMC IEM I CLASSE DE PERFORMANCES C 1EM OPS 1 565 d 3 D collage Voir paragraphe OPS 1 565 d 3 Toute exploitation sur des pistes contamin es par de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace soul ve des incertitudes quant l adh rence de la piste et la tra n e d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es relatives en mati re de performances Un niveau global de s curit ad quat ne sera observ que si de telles exploitatio
244. onsid rer qu un membre d quipage de conduite est inexp riment apr s avoir achev une qualification de type ou une formation commandant de bord et les vols en ligne sous supervision associ s moins qu il ait effectu sur le type a 100 heures de vol et vol 10 tapes dans une p riode de consolidation de 120 jours b ou 150 heures de vol et vol 20 tapes sans limite de temps 2 Un nombre inf rieur d heures de vol ou d tapes sous r serve de toute autre condition que l Autorit peut imposer peut tre acceptable par celle ci lorsque a un nouvel exploitant d bute ses op rations ou b un exploitant introduit un nouveau type d avion ou c les membres d quipage de conduite ont d j effectu un stage d adaptation un type avec le m me exploitant ou d l avion a une masse maximale au d collage inf rieure 10 tonnes ou une capacit maximale approuv e en si ges passagers inf rieure 20 AMC OPS 1 945 Programme du stage d adaptation Voir paragraphe OPS 1 945 et appendice 1 au paragraphe OPS 1 945 1 G n ralit s 1 1 Le stage de qualification de type lorsqu il est requis peut tre men ind pendamment ou comme faisant partie du stage d adaptation Lorsque le stage de qualification de type fait partie du stage d adaptation le programme devrait inclure toutes les exigences FCL 2 Formation au sol 2 1 La formation au sol devrait inclure un programme d instruction au sol organ
245. opre un type d avion i les contr les de contamination y compris la d tection de glace transparente ou de givre sous l aile les limites relatives l paisseur zone de contamination lorsqu elles existent et sont publi es dans le manuel de vol ou la documentation dit e par le constructeur devraient tre respect es ii les proc dures de d givrage d antigivrage y compris les proc dures suivre en cas de d givrage d antigivrage interrompu ou inefficace iii les contr les avant d collage iv l enregistrement de tout incident relatif au d givrage antigivrage v et les responsabilit s de tous les personnels impliqu s dans le d givrage l antigivrage c Il devrait galement tre tenu compte du fait que dans certaines conditions les proc dures de d givrage d antigivrage au sol peuvent se r v ler inefficaces en vue d assurer une protection pour la continuation des op rations par exemple sous la pluie givrante la gr le les granules de neige le blizzard la neige charg e d eau ou quand une forte teneur en eau est pr sente dans les pr cipitations givrantes d Les informations pour tablir des proc dures op rationnelles peuvent tre trouv es dans les documents suivants OACI Doc 9640 AN 940 Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions ISO 11075 Fluides ISO de type I ISO 11076 M thodes de d givrage d antigivrage des avions au moyen de fluide
246. opri s dans un environnement simul empli de fum e d les proc dures op rationnelles de s ret et des services de sauvetage et d urgence e l exploitant devrait fournir une information de survie adapt e ses zones d exploitation ex zones polaires d sert jungle ou oc ans et une formation l utilisation de l quipement de survie devant tre embarqu f lorsqu un quipement de flottabilit est embarqu une s rie compl te d exercices pratiques devrait tre effectu e afin de ma triser toutes les proc dures d amerrissage forc La formation devrait porter sur la mise effective et le gonflage d un gilet de sauvetage et comprendre une d monstration ou un film sur le gonflage des canots et ou des toboggans convertibles ainsi que sur le maniement des quipements associ s En stage d adaptation initiale cette pratique devrait se faire en utilisant le mat riel dans l eau Toutefois une formation ant rieure agr e chez un autre exploitant ou l utilisation d un quipement similaire seront accept es en lieu et place de la formation requise dans l eau g une instruction sur l emplacement des quipements de s curit sauvetage et la r alisation correcte de tous les exercices et proc dures appropri s qui pourraient tre demand s par l quipage de conduite dans diff rentes situations d urgence L vacuation de l avion ou d une maquette d entra nement r aliste le cas ch ant l aide d un toboggan d
247. organisation IEM OPS 1 037 Programme de s curit des vols et de pr vention des accidents ACJ OPS 1 037 a 2 Syst me de compte rendu d v nements AMC OPS 1 037 b Analyse de vol Param tres enregistrer IEM OPS 1 065 Transport d armes et munitions de guerre IEM OPS 1 070 Transport d armes de sport IEM OPS 1 165 Sous affr tement AMC IEM C AGREMENT ET SUPERVISION DE L EXPLOITANT IEM OPS 1 175 Organisation de l encadrement du d tenteur d un C T A ACJ OPS 1 175 i Responsables d sign s comp tence ACJ OPS 1 175 Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s ACJ OPS 1 175 j et k Embauche de personnel IEM OPS 1 185 b D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E AMC IEM D PROCEDURES D EXPLOITATION ACJ OPS 1 195 Contr le de l exploitation AMC OPS 1 210 a Etablissement des proc dures IEM OPS 1 210 b Etablissement de proc dures IEM OPS 1 210 c Phases de vol critiques IEM MIN 1 220 Autorisation d a rodromes ACJ OPS 1 243 Op rations dans des zones avec des exigences sp cifi es de performance de navigation ACJ 2 OPS 1 243 Op rations d a ronefs dans les espaces dans lesquels la capacit de navigation de surface de base est requise ou espaces B RNAV AMC OPS 1 245 a 2 Exploitation d avions r action bimoteurs non ETOPS entre 120 et 180 minutes d un a rodrome ad quat Appendice 1 l AMC OPS Alimentation lectrique des fonctions esse
248. ormation 2 Le paragraphe OPS 1 1045 c exige que l exploitant s assure que la structure d taill e du manuel d exploitation est acceptable par l Autorit 3 L Appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 contient une liste d taill e et structur e de tous les points devant tre couverts par le manuel d exploitation Etant donn qu on estime qu un haut niveau de normalisation de tous les manuels d exploitation au sein des autorit s conjointes de l aviation JAA am liorerait la s curit g n rale il est fortement recommand que la structure d crite dans cette IEM soit reprise par les exploitants autant que faire se peut Une table des mati res type fond e sur les l ments de l Appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 est reproduite ci apr s 2 P 2 Instruction OPS 1 Sous partie P 4 Les manuels qui ne sont pas conformes la structure recommand e peuvent n cessiter plus de temps pour tre accept s approuv s par l Autorit 5 Afin de faciliter la comparaison et l utilisation du manuel d exploitation par les nouveaux personnels provenant d un autre exploitant il est recommand aux exploitants de ne pas modifier le syst me de num rotation utilis l Appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 Si certaines sections du fait de la nature de l exploitation sont sans objet il est recommand que les exploitants suivent le syst me de num rotation d crit ci dessous en sp cifiant sans objet ou lt intentionnellement blanc le
249. ormation initiale au CRM et subi le premier contr le hors ligne Pour une premi re valuation des aptitudes au CRM la m thodologie suivante est consid r e comme satisfaisante a L exploitant devrait tablir un programme de formation au CRM incluant une terminologie accept e Ce dernier devrait tre valu en prenant en compte les m thodes la dur e de la formation le niveau de d tail des sujets abord s et l efficacit b Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors tre tabli c En p riode transitoire le syst me d valuation devrait reposer sur l quipage plut t que sur l individu 5 Niveaux de formation a Vue d ensemble Lorsqu une formation donnant une vue d ensemble est requise elle sera normalement effectu e sous la forme de cours magistraux Une telle formation devrait permettre de rafra chir les connaissances acquises lors d une formation pr c dente b Approfondie Lorsqu une formation approfondie est requise elle sera normalement de style interactif et devrait inclure lorsque appropri des tudes de cas des discussions de groupe des jeux de r le et la consolidation des connaissances et des aptitudes Les l ments fondamentaux devraient tre adapt s aux besoins sp cifiques de la phase de formation entreprise AMC OPS 1 945 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des automatismes Voir paragraphe OPS 1 945 a 9
250. orrectives et de s assurer par l interm diaire du responsable qualit que les actions correctives ont r tabli la conformit aux normes exig es par l Autorit et toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant 4 8 4 Actions correctives a Suite au contr le qualit audit l exploitant devrait tablir i l importance de tout constat et le besoin d une action corrective imm diate ii l origine du constat 2 TM 18 Instruction OPS 1 Sous partie B 5 iii les actions correctives n cessaires pour s assurer que la non conformit ne se reproduira pas iv une programmation des actions correctives v l identification des individus ou des d partements responsables de la mise en uvre des actions correctives vi l allocation des ressources par le Dirigeant responsable si n cessaire 4 8 5 Le responsable qualit devrait a v rifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en r ponse tout constat de non conformit b v rifier que les actions correctives comprennent les l ments d crits au paragraphe 4 8 4 ci dessus c surveiller la mise en uvre et l accomplissement des actions correctives d fournir l encadrement une valuation ind pendante des actions correctives de leur mise en uvre et de leur accomplissement e valuer l efficacit des actions correctives par un proc d de suivi 4 9 Revue de direction 4 9 1 Une revue de direction est une
251. oste de pilotage iii l am nagement de la cabine iv les moteurs nombre type et position v les limitations enveloppe de vol 4 2 S D E 2 Syst mes avion a Il faudrait consid rer les diff rences de conception entre l avion aux diff rences et l avion de base Cette comparaison devrait tre effectu e en utilisant les indices ATA 100 pour classer les syst mes et sous syst mes et ensuite une analyse devrait tre entreprise pour chaque point en ce qui concerne les l ments principaux de l architecture du fonctionnement et de l utilisation y compris les commandes et les indications sur le panneau de contr le des syst mes 4 3 S D E 3 Man uvres avion diff rences op rationnelles a Les diff rences op rationnelles comprennent les situations normales occasionnelles et d urgence et incluent les modifications de man uvre de l avion et de gestion du vol Une liste des points op rationnels consid rer sur lesquels une analyse des diff rences peut tre effectu e doit tre tablie L analyse op rationnelle devrait prendre en compte ce qui suit i les dimensions du poste de pilotage par exemple la taille l angle mort la hauteur de l il du pilote ii les diff rences dans les commandes par exemple la conception la forme l emplacement la fonction iii les fonctions suppl mentaires ou modifi es commandes de vol en conditions normales et occasionnelles iv les proc dures v les qualit
252. our but de soutenir l effort d harmonisation lors de l introduction de sp cifications de navigation utilisant la m thode de navigation de surface RNAV pour l ensemble des phases de vol La Navigation bas e sur la Performance PBN est un concept qui englobe 2 types de sp cifications de navigation les op rations de type Performance de Navigation Requise RNP en red finissant le concept actuel du RNP et les op rations de type navigation de surface RNAV Ce manuel vise galement normaliser les terminologies utilis es RNAV RNP en proposant des crit res pr cis Les sp cifications de navigation requ rant un moyen de surveillance des performances de bord et d alerte sont appel es RNP Celles qui ne requi rent pas de surveillance des performances de bord et d alerte sont des sp cifications RNAV Les sp cifications de navigation pr sent es dans le manuel PBN sont pour l instant limit es la RNP 4 Basic RNP 1 RNP APCH et RNP AR APCH RNAV 10 RNAV 5 RNAV 1 et 2 A l avenir de nouvelles sp cifications de navigation seront susceptibles d tre ajout es en fonction des besoins op rationnels d Pour la RNAV europ enne Etats CEAC Doc O A C I 7030 4 Suppl ments EUR e Pour la B RNAV Etats CEAC AMC 20 4 Note d information sur la certification et les crit res op rationnels des syst mes de navigation destin s tre utilis s pour la navigation de surface de base Basic RNAV dans l espace a rien
253. ous partie J Masse et centrage ii Documentation alternative et proc dures associ es iii Omission de donn es de la Appendice 1 au paragraphe OPS documentation 1 125 par a 1 ii charge marchande 1 625 par b si ges passagers masse approche DH lt 200 ft Classe de performances A pente et atterrissage court a 4 B 6 b Utilisation de syst mes embarqu s de Appendice 1 au paragraphe OPS masse et centrage 1 625 par c 2 P 1 Instruction OPS 1 Sous partie P B9 CCE 1 030 a Prog ramme de formation Cat Il Cat IlIl 1 450 a 2 Programme d entra nement p riodique de r serv l quipage de conduite Programme de qualification avanc e r serv Formation initiale de l quipage de cabine Programme d entra nement p riodique de r serv l quipage de cabine Marchandises dangereuses 1 1220 a AMC OPS 1 1045 Contenu du manuel d exploitation Voir paragraphe OPS 1 1045 1 L appendice 1 du paragraphe OPS 1 1045 d taille les politiques op rationnelles les consignes les proc dures et autres informations que doit contenir le manuel d exploitation afin que les personnels d exploitation puissent assumer leurs fonctions de mani re satisfaisante Lors de l laboration du manuel d exploitation l exploitant peut profiter de l apport d autres documents pertinents Le contenu de la partie B du manuel d exploitation peut tre compl t ou remplac par certaines parties applicables du manuel de vo
254. out autre vol au cours duquel les proc dures de l exploitant sont utilis es 1 2 Dans des situations exceptionnelles o l ach vement de 100 atterrissages r ussis pourrait s taler sur une p riode excessivement longue cause de facteurs tels qu un petit nombre d avions dans la flotte des occasions limit es d utiliser des pistes dot es de proc dures de cat gorie II III ou l impossibilit d obtenir de la part des services ATC une protection de la zone sensible en bonnes conditions m t orologiques et si l assurance d une fiabilit quivalente peut tre obtenue une r duction du nombre d atterrissages requis peut tre consid r e au cas par cas La r duction du nombre d atterrissages d montrer n cessite une justification et une approbation pr alable de l Autorit Quoi qu il en soit sur proposition de l exploitant les d monstrations peuvent tre faites sur d autres pistes ou installations Des informations suffisantes devraient tre collect es pour d terminer la cause des performances non satisfaisantes par ex l aire sensible n tait pas prot g e 1 3 Si l exploitant poss de diff rentes variantes du m me type d avion utilisant des commandes de vol et des syst mes d affichage identiques ou des commandes de vol et des syst mes d affichage diff rents sur un m me type d avion l exploitant devrait montrer que les diff rentes variantes ont des performances satisfaisantes mais ne sera pas tenu d effectuer u
255. oyen de la m thode d crite ci dessous ou de toute autre m thode acceptable par l Autorit Tableau 1 Heures d exposition pour une dose effective de 1 milliSievert 1 mSv Equivalent en Km Heures la latitude 60 N 8 23 630 9 14 440 10 06 320 10 97 250 600 11 89 200 12 80 160 13 72 140 14 63 120 Note Ce tableau publi des fins d illustration est fond sur le programme informatique CARI 3 et peut tre remplac par des versions mises jour comme approuv par l Autorit 2 D 31 Instruction OPS 1 Sous partie D L incertitude sur ces estimations est de plus ou moins 20 Un facteur de conversion conservatif de 0 8 a t utilis pour convertir la dose quivalente ambiante en dose efficace b Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l altitude et aussi la latitude et avec la phase du cycle solaire Le tableau 1 donne une estimation du nombre d heures de vol diff rentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumul e pour des vols 60 N et l quateur Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement avec le temps aux altitudes utilis es par les avions r action conventionnels i e jusqu environ 15 km 49000 ft c Le tableau 1 peut tre utilis pour identifier les circonstances dans lesquelles il est peu probable qu un dosage annuel de 1 mSv soit d pass Si les vols sont limit s des altitudes inf rieures
256. passager le maintien de l int grit de tout ce qui a fait l objet d une visite de s ret pr alable toutes autres mesures jug es n cessaires par le responsable de la s ret de l exploitant b aux mesures pr ventives occasionnelles suivantes les inspections visuelles lors de circonstances particuli res 2 S 1 Instruction OPS 1 Sous partie S la reconnaissance des bagages par les passagers le contr le des acc s l a ronef et la surveillance de l a ronef pendant les phases de stationnement prolong les modalit s d acceptation de chargement des bagages d voy s mal achemin s qui sont remis pour tre charg bord de l a ronef c aux mesures pr ventives exceptionnelles suivantes toute mesure d cid e par le Groupement Interminist riel de S ret GIS et d lorsque l a ronef est en vol aux plans d actions suivants la conduite tenir par l quipage en cas de r ception d un appel anonyme ou de d couverte d un message anonyme la conduite tenir par l quipage en cas de personnes indisciplin s la conduite tenir par l quipage en cas de tentative d un d tournement de l avion par une personne au comportement non violent la conduite tenir par l quipage en cas de tentative de d tournement par une personne ou un groupe de personnes arm es ou ayant un comportement violent la conduite tenir par l quipage en cas de tentative de prise de contr le
257. passagers devant tre pes s est le plus lev des nombres indiqu s ci apr s voir Appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g paragraphe a a le nombre qui d coule de l exigence g n rale selon laquelle l chantillon devrait tre repr sentatif de l exploitation compl te laquelle les r sultats seront appliqu s ce nombre se r v lera souvent tre le plus contraignant Instruction OPS 1 Sous partie J b ou le nombre qui r sulte de l exigence statistique sp cifiant la pr cision des valeurs moyennes r sultantes d au moins 2 pour les masses standard hommes et femmes et de 1 pour les masses standard tous adultes confondus selon le cas La taille de l chantillon requis peut tre estim e sur la base d un chantillon t moin au moins 100 passagers ou sur la base de campagnes pr c dentes Si l analyse des r sultats de la campagne indique que les exigences relatives la pr cision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous adultes confondus selon le cas ne sont pas satisfaites un nombre suppl mentaire de passagers repr sentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques 3 4 Afin d viter des chantillons r duits de fa on irr aliste une taille d chantillon minimal de 2000 passagers hommes femmes est aussi exig e sauf pour les petits avions o en raison de la charge que repr sente le grand nombre de vols devant faire l objet d une pes e pour r unir l
258. phe OPS 1 345 a 1 G n ralit s a Tout d p t de glace neige ou givre sur les surfaces externes de l avion peut affecter gravement ses qualit s de vol en raison de la r duction de portance de l augmentation de tra n e et de la modification des caract ristiques de la stabilit et du contr le De plus ce d p t peut provoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur ailerons m canisme d activation des volets etc cr ant ainsi des conditions potentiellement dangereuses De m me le fonctionnement des moteurs peut tre gravement affect par l ingestion de neige ou de glace provoquant un pompage du moteur ou des dommages au compresseur La temp rature ambiante la plus critique se situe sur une plage allant de 3 C 10 C Cependant de la glace peut se former des temp ratures ambiantes plus lev es jusqu 15 C et plus sur et sous les r servoirs de carburant contenant d importantes quantit s de carburant froid 2 D 24 Instruction OPS 1 Sous partie D 2 1 b Les proc dures tablies par l exploitant pour le d givrage l antigivrage ont pour but de s assurer que l avion est propre afin qu aucune d gradation des caract ristiques a rodynamiques o interf rence m canique n intervienne et suite l antigivrage de le maintenir ainsi pendant le temps de protection appropri Les proc dures de d givrage et d antigivrage devraient donc couvrir en incluant toute exigence pr
259. ppendice 1 au MIN 1 440 paragraphe b IEM l appendice 1 au MIN 1 450 paragraphe g 1 Table des mati res Documents contenant des informations relatives aux op rations tout temps Minimums op rationnels d a rodrome Etablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie Il et Il Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitation de cat gorie IIl avec un syst me passif apr s panne Manoeuvres vue D monstrations op rationnelles Crit res pour r ussir une approche et automatique de cat gorie II II un atterrissage AMC IEM F PERFORMANCES GENERALITES AMC OPS 1 475 b IEM OPS 1 475 b Atterrissage Prise en compte de la Pouss e Inverse Application de Facteurs sur les Donn es de Performances de Distance d Atterrissage Automatique avions de classe A seulement AMC IEM G CLASSE DE PERFORMANCES A IEM OPS 1 485 b AMC OPS 1 490 c 3 IEM OPS 1 490 c 6 IEM OPS 1 495 a AMC OPS 1 495 c 4 AMC OPS 1 495 d 1 et e 1 IEM OPS 1 495 f AMC OPS 1 500 IEM OPS 1 510 b et c AMC OPS 1 510 et 1 515 IEM OPS 1515 c G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es D collage Etat de la surface de la piste Diminution de la longueur de piste due l alignement Passage des obstacles au d collage Passage des obstacles au d collage Pr cision de Navigation Exig e Proc dures de pan
260. proc dures Il est entendu que l Autorit approuvera l organisation apr s avoir t satisfaite du suivi des proc dures et du maintien du niveau du travail Il est entendu que l Autorit se r serve le droit de suspendre modifier ou retirer l approbation du syst me d entretien conform ment la sous partie M de l arr t OPS 1 comme applicable si elle a la preuve que les proc dures ne sont pas suivies et que le niveau n est pas maintenu Il est finalement entendu que la suspension ou la r vocation de l approbation du syst me d entretien invalide le CTA Dirigeant responsable et mentionner le poste Pour et au nom de mentionner le nom de l organisation gt Lorsqu il est question de l Autorit sp cifier le service comp tent de la DGAC en charge de l approbation du syst me d entretien 10 A chaque fois que le dirigeant responsable change il est important de s assurer que le nouveau dirigeant responsable signe la d claration du paragraphe 9 d s que possible au titre de l acceptation par l Autorit Ne pas effectuer cette action invalide l approbation OPS 1 sous partie M Les Appendices 1 et 2 pr sentent des exemples de plans de M M E 2 M 9 Instruction OPS 1 Sous partie M AMC OPS 1 910 a Manuel d entretien avion de l exploitant Voir paragraphe OPS 1 910 a 1 Le manuel d entretien de l avion devrait tre tabli et soumis par l exploitant l Autorit 2 Lorsque la mise en
261. protection ne devraient tre consid r s que comme des guides Proc dures devant tre utilis es a Les proc dures d un exploitant devraient assurer que i les surfaces de l a ronef sont d givr es avant le d collage lorsqu elles sont contamin es par de la glace du givre de la neige fondante ou de la neige ii il est tenu compte de la diff rence entre la temp rature de la surface de Vaile et la temp rature de l air ambiant car cela peut affecter A la n cessit de proc der au d givrage ou l antigivrage de l avion B ainsi que les performances des fluides de d givrage d antigivrage iii lorsqu il y a des pr cipitations givrantes et que les pr cipitations risquent d adh rer aux surfaces au moment du d collage les surfaces de l avion sont antigivr es Si le d givrage et l antigivrage sont tous deux requis la proc dure peut tre effectu e en une ou deux tapes selon les conditions m t orologiques l quipement disponible les fluides disponibles et le temps de protection recherch Lorsque le d givrage et l antigivrage sont effectu s en une seule tape l ensemble des points et zones de l avion traiter 2 D 28 Instruction OPS 1 Sous partie D sp cifiquement lors d un d givrage sont effectivement trait s Si des contr les propres des points ou des zones de l avion sont n cessaires cons cutivement un d givrage ils sont conserv s dans cette proc dure en une tape iv lo
262. ps de protection peut tre augment en augmentant la concentration de fluide dans un m lange fluide eau jusqu au temps maximum de protection disponible avec du fluide non dilu c un fluide de type III est un fluide de type II ou IV dilu de fa on r pondre aux tests de performances a rodynamiques des avions de la gamme commuter Communication 4 1 Avant le traitement Lors d un traitement effectu avec l quipage de conduite bord celui ci devrait v rifier que les sp cificit s du type d avion pour l application des proc dures sont connues de l quipe au sol Sinon il devrait fournir celle ci la documentation n cessaire par exemple au moyen d un sch ma plastifi de l avion Avant le d but du traitement la configuration appropri e de l avion devrait tre v rifi e et confirm e l quipe au sol 4 2 Codes de d givrage d antigivrage a Les proc dures de l exploitant devraient comporter un code de d givrage d antigivrage indiquant le traitement que l avion a re u Ce code donne l quipage de conduite les d tails essentiels n cessaires pour valuer le temps de protection voir paragraphe 5 ci dessous et s assurer que l avion est propre b Les proc dures de lib ration de l avion apr s le traitement devraient donc pr voir d informer le commandant de bord i du code de d givrage d antigivrage ii et de la date heure laquelle a commenc la derni re application de fluide d antigivrage
263. que la responsabilit de l individu n ait chang 7 Test de v rification de la compr hension Il est n cessaire d avoir des moyens d tablir qu une personne a gagn en compr hension suite sa formation pour ce faire la personne doit passer un test La complexit du test la mani re de le conduire et les questions pos es devraient tre fonction des taches de la personne form e et le test devrait d montrer que la formation a t ad quate Si le r sultat du test est satisfaisant un certificat confirmant cette r ussite devrait tre d livr IEM OPS 1 1220 Formation Voir paragraphe OPS 1 1220 1 Domaines de formation Les domaines de formation identifi s dans les tableaux 1 et 2 du paragraphe OPS 1 1220 sont applicables que la formation consiste a donner des informations et des conseils g n raux b ou dispenser une valuation approfondie et d taill e du sujet 1 1 L tendue de la formation les domaines non identifi s dans les tableaux 1 ou 2 qui devraient tre ajout s ou les domaines identifi s qui devraient tre chang s d pendent des responsabilit s de la personne form e En particulier si un membre d quipage est responsable du chargement les domaines appropri s de formation exig s peuvent tre ceux de la colonne 4 du tableau 2 et non ceux figurant en colonne 5 De m me si l exploitant ne transporte que du fret les domaines relatifs aux passagers et leur bagages peuvent tre o
264. que possible dans la cabine 5 A moins qu un extincteur ne soit clairement visible son emplacement devrait tre indiqu par une plaquette ou un signe Des symboles appropri s peuvent tre utilis s afin de compl ter de tels plaquettes ou signes AMC OPS 1 810 M gaphones Voir paragraphe OPS 1 810 D s lors qu un m gaphone est exig il devrait tre facilement accessible depuis un si ge assign un membre d quipage de cabine D s lors que deux m gaphones ou plus sont exig s ceux ci devraient tre convenablement r partis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres d quipage auxquels a t assign e la conduite des proc dures d vacuation d urgence Cette disposition n exige pas n cessairement que les m gaphones soient plac s de mani re tre accessibles par un membre d quipage d s lors que celui ci est attach sur un si ge de membre d quipage de cabine IEM OPS 1 820 Emetteur de localisation d urgence Voir paragraphe OPS 1 820 2 K 20 Instruction OPS 1 1 Les types d metteurs de localisation d urgence automatiques sont d finis ci apr s a EL automatique fixe ELT AF Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos rester fix l a ronef en permanence avant et apr s un accident et est destin aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident b ELT automatique portable ELT AP Ce type d metteur de locali
265. r l lors d un contr le hors ligne Niveau B i Formation Une formation de niveau B peut tre effectu e correctement par une aide l instruction comme une pr sentation par cassettes diapositives un enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif une vid o ou un cours magistral Une telle formation est typiquement utilis e pour des syst mes partage de t ches exigeant une connaissance et une formation avec si possible une application partielle des proc dures par exemple les syst mes carburant ou hydraulique ii Contr les Un contr le crit ou oral est n cessaire pour la formation initiale et l entra nement aux diff rences 2 N 12 Instruction OPS 1 Sous partie N c Niveau C i Formation Une formation de niveau C devrait tre effectu e par des entra neurs synth tiques de vol mains sur les syst mes agr s conform ment au JAR STD 2A niveau 1 ou plus Les diff rences affectent l habilet la capacit ainsi que les connaissances mais ne n cessitent pas l utilisation de dispositifs temps r el Une telle formation couvre les proc dures normales et occasionnelles par exemple pour les syst mes de gestion du vol ii Contr les Un entra neur synth tique de vol utilis pour la formation de niveau C ou plus est utilis pour un contr le l issue du stage d adaptation et des entra nements p riodiques Le contr le devrait faire appel un environnement de vol temps r
266. r de 200 ft 300 pieds ou plus 2 Calcul de la trajectoire de vol 2 1 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 ft 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une altitude de 50 pieds l extr mit de la distance de d collage et s achevant une altitude gale 300 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 57 YERC 1 VErc2 V22 5647 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 est d j inclus O y300 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 300 pieds yerc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Pour la repr sentation graphique voir IEM OPS 1 535 a figure 1a ci apr s 2 2 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds Peut tre appliqu la place du paragraphe 2 1 si les minima m t orologiques le permettent La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une altitude de 50 pieds la fin de distance de d collage et finissant une altitude de 200 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 51 YERC 1 Verc2 V22 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le paragraphe OPS 1 535 a 4 e
267. ra burant phe OPS 1 255 L exploitant devrait fonder la politique carburant de sa compagnie y compris pour la d termination du carburant devant tre embarqu sur les crit res de planification suivants 1 Les quantit s suivantes 1 1 le carburant pour le roulage qui ne devrait pas tre inf rieur la quantit qu il est pr vu d utiliser avant le d collage Les conditions locales l a rodrome de d part et la consommation du groupe auxiliaire de puissance devraient tre prises en compte 1 2 1 3 la consommation d tape qui devrait inclure a le carburant utilis pour le d collage et la mont e du niveau de l a rodrome jusqu l altitude ou niveau de croisi re initial compte tenu du cheminement de d part pr vu b le carburant utilis de la fin de la mont e au d but de la descente en tenant compte de toute mont e ou descente par paliers c le carburant utilis du d but de la descente jusqu au d but de la proc dure d approche en tenant compte de la proc dure d arriv e pr vue d et le carburant n cessaire l approche et l atterrissage sur l a rodrome de destination la r serve de route qui devrait tre la plus lev e de a ou b ci dessous a soit i 5 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol 5 de la consommation pr vue pour le reste de l tape ii ou au moins 3 de la consommation d tape ou en cas de replanification en vol
268. ragraphe OPS 1 890 et doit employer le groupe de personnes de gestion de l entretien du paragraphe OPS 1 895 Par essence le paragraphe OPS 1 895 e ne modifie pas l objectif des paragraphes OPS 1 895 a b et d car il exige aussi que l exploitant tablisse un contrat d entretien crit acceptable par l Autorit et quel que soit le type de dispositions prises l exploitant a l obligation d exercer le m me niveau de contr le sur l entretien sous contrat particuli rement l aide du groupe de personnes de gestion de l entretien du paragraphe OPS 1 895 b et du syst me qualit du paragraphe OPS 1 900 IEM OPS 1 895 f g Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 f et g L objectif de ce paragraphe est de pr ciser que les contrats d entretien ne sont pas n cessaires lorsque le syst me d entretien de l exploitant tel qu approuv par l Autorit sp cifie que l activit d entretien concern e peut faire l objet de commandes ponctuelles Ceci concerne pour des raisons videntes l entretien en ligne occasionnel et peut aussi comprendre l entretien de composants d avion y compris les moteurs si l Autorit estime que l entretien peut tre g r par l interm diaire de bons de commande de travaux tant en terme de volume que de complexit Il convient de noter que ce paragraphe implique que m me lorsque l entretien en base repose sur des commandes au cas par cas il doit y avoir un contrat d entretien crit AMC OPS 1
269. raphe d 7 de l appendice 1 au paragraphe OPS 1 980 1EM OPS 1 980 b Exercice sur plus d un type ou plus d une variante Philosophie et crit res Voir paragraphe OPS 1 980 b 1 Philosophie 1 1 le concept d un exercice sur plus d un type ou plus d une variante d pend de l exp rience des connaissances et de la capacit de l exploitant et de l quipage de conduite concern s 1 2 La premi re consid ration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux types ou variantes d avion pour permettre une exploitation s re des deux 1 3 La seconde consid ration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou variantes d avion pour que la formation les contr les et l exp rience r cente effectu s sur un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire Si ces avions sont similaires de ce point de vue alors il est possible d obtenir une dispense pour la formation les contr les et l exp rience Sinon l ensemble de la formation des contr les et de l exp rience r cente prescrits dans la sous partie N devraient tre compl t s sur chaque type ou variante dans les p riodes pertinentes sans aucune dispense Diff rences entre types ou variantes d avion 2 1 La premi re tape dans la demande d un exploitant pour que l quipage exerce sur plus d un type ou plus d une variante est de pr senter une tude des diff rences entre les types ou variantes
270. re et lisse mais avec quelques bulles d air Elle se forme sur des objets expos s des temp ratures en dessous ou tr s l g rement au dessus de la temp rature de gel par la cong lation de pr cipitation surfondue bruine gouttelettes ou gouttes d Conditions conduisant un avion givrer au sol conditions givrantes brouillard givrant pr cipitations givrantes givre gel e blanche pluie ou humidit importante sur une aile impr gn e de froid gr sil neige fondante neige e D givrage proc dure par laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondante est enlev de l avion afin de pr senter des surfaces non contamin es f Fluide de d givrage un fluide de d givrage peut tre l un de ceux ci i eau chaude ii fluide de type I iii m lange d eau et de fluide de type I iv fluide de type II v m lange d eau et de fluide de type II vi fluide de type IV vii m lange d eau et de fluide de type IV NOTE un fluide de d givrage est habituellement appliqu chauff avec une temp rature d au moins 60 C la sortie de la buse afin d assurer une efficacit maximum g D givrage antigivrage combinaison dans laquelle la proc dure d crite au paragraphe a ci dessus et ou la proc dure d crite au paragraphe e ci dessus peuvent tre appliqu es en une ou deux tapes Un d givrage en une tape signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en m me temps en util
271. re inform du transport d un tel barom tre ou thermom tre o quand le transport en est autoris par l exploitant des articles produisant de la chaleur par exemple des quipements fonctionnant par piles telles que des torches sous marines et des quipements de soudure qui pourraient g n rer s ils taient activ s une chaleur extr me pouvant donner naissance un feu condition que ces articles soient transport s comme bagage cabine Les composants produisant la chaleur ou les sources d nergie devraient tre enlev s afin d emp cher tout d clenchement accidentel 1EM OPS 1 1165 b 1 Etats concern s par les autorisations Voir paragraphe OPS 1 1165 b 1 1 Les Instructions techniques pr voient que dans certaines circonstances des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transport es Ces circonstances incluent des cas d extr me urgence ou lorsque d autres formes de transport sont inappropri es ou lorsque la conformit pleine et enti re avec les exigences prescrites est contraire l int r t public Dans ces circonstances tous les Etats concern s peuvent d livrer des d rogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit fait pour parvenir un niveau de s curit global qui soit quivalent celui demand par les Instructions techniques 2 Les Etats concern s sont ceux d origine de transit de survol ou de destination d
272. rer que tout cet entretien sous contrat est finalement effectu en temps utile par des organismes agr s accept s JAR 145 conform ment aux donn es acceptables par l Autorit Le respect de ces proc dures devrait tre particuli rement surveill par le syst me qualit La liste des contractants agr s accept s JAR 145 ou une r f rence cette liste devrait figurer dans le MME de l exploitant 2 Ce type de contrat ne d gage pas l exploitant de sa responsabilit d entretien globale En d autres termes pour pouvoir accepter le contrat d entretien l Autorit devrait tre convaincue que ce type de contrat permet l exploitant d assurer la conformit aux exigences du paragraphe OPS 1 890 Responsabilit de l entretien IEM OPS 1 895 e Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 e L objectif du paragraphe OPS 1 895 e est d autoriser un contrat avec un organisme non agr accept JAR 145 lorsqu il est d montr que ce type de contrat permet l exploitant de simplifier la gestion de son entretien tout en gardant un contr le appropri Ce type de contrat ne devrait pas dispenser l exploitant de s assurer que tout l entretien est effectu par un organisme agr accept JAR 145 et en conformit avec les exigences du paragraphe OPS 1 890 Exemples typiques de ce type de contrat Entretien d l ments L exploitant peut estimer qu il est plus appropri d avoir un contractant principal qui exp di
273. reux de publier des tableaux de minimums de pr paration du vol de choisir des valeurs susceptibles d tre appropri es dans la majorit des cas par ex ind pendantes de la direction du vent Les indisponibilit s d quipements seront pleinement prises en compte sans omission AMC OPS 1 300 D p t d un plan de vol circulation a rienne Voir paragraphe OPS 1 300 1 Vols sans plan de vol circulation a rienne Un exploitant qui ne peut d poser ni clore un plan de vol circulation a rienne suite l absence de services de la circulation a rienne ou de tout autre moyen de communication avec les services de la circulation a rienne devrait tablir des proc dures des instructions ainsi qu une liste des personnes autoris es ayant la responsabilit d avertir les services de recherche et sauvetage 2 Afin d assurer la localisation de chaque vol tout moment les instructions devraient a fournir la personne autoris e au minimum les informations devant tre obligatoirement sp cifi es dans un plan de vol VFR ainsi que la position la date et l heure estim e du r tablissement des contacts radio b pr voir en cas de retard ou d absence d un avion la notification aux services de la circulation a rienne ou aux services de recherches et de sauvetage c et assurer que l information sera conserv e en un lieu sp cifi jusqu au terme du vol IEM OPS 1 305 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers embarquant
274. rme de l exigence 2 Sur les routes o de l oxyg ne doit tre transport pour 10 des passagers pendant la p riode de vol comprise entre 10000 ft et 13000 ft l oxyg ne peut tre fourni soit a par un syst me d oxyg ne branchement ou d ploiement automatique avec suffisamment de prises et de syst mes distributeurs r partis uniform ment travers la cabine afin de fournir de l oxyg ne chaque passager assis sur le si ge qui lui est affect sa propre discr tion ou b par des bouteilles portables lorsqu un membre d quipage de cabine parfaitement entra n est transport sur un tel vol 2 K 19 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 770 1 775 Oxyg ne de subsistance Voir paragraphes OPS 1 770 et OPS 1 775 L oxyg ne de subsistance est l oxyg ne fourni aux occupants d un avion pour viter des troubles hypoxiques dus au fait m me de l altitude pour les avions non pressuris s ou d une d pressurisation accidentelle pour les autres avions et permettre ainsi le maintien un niveau satisfaisant de leurs activit s psychomotrices IEM OPS 1 780 Oxyg ne de protection respiratoire Voir paragraphe OPS 1 780 L oxyg ne de protection respiratoire assure la protection contre la fum e le gaz carbonique ou tout autre gaz nocif notamment lors du combat d un feu AMC OPS 1 790 Extincteurs main Voir paragraphe OPS 1 790 1 Le nombre et l emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une
275. roc dure suivre si l action corrective n est pas achev e dans les temps impartis Documentation pertinente 3 3 1 La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel d exploitation et du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant qui peuvent tre incluses dans un manuel qualit s par 3 3 2 De plus la documentation pertinente devrait galement comprendre ce qui suit a la politique qualit 2 TM 15 Instruction OPS 1 Sous partie B 3 4 la terminologie les r glements op rationnels applicables une description de l organisation la r partition des t ches et des responsabilit s les proc dures op rationnelles pour assurer la conformit au r glement le programme de pr vention des accidents et de s curit des vols le programme d assurance qualit d finissant i le calendrier du processus de surveillance ii les proc dures d audit iii les proc dures de compte rendu iv les proc dures de suivi et d action corrective v le syst me d enregistrement i les programmes de formation j et la ma trise de la documentation FO aoan Ma trise de la documentation 3 4 1 L exploitant devrait tablir une proc dure qualit pour la ma trise de sa documentation y compris les documents d origine ext rieure tels que les normes et r glements Cette proc dure devrait pr ciser les processus de cr ation d approbation de diffusion et de
276. roc dures de l exploitant pr voient une pr paration de vol commune une pr paration initiale du cockpit commune et l exercice des fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la m me tape le contr le en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape AMC OPS 1 965 d Entra nement de s curit sauvetage Voir paragraphe OPS 1 965 d 1 Afin de r soudre avec succ s une urgence en vol une synergie des quipages de conduite et de cabine est n cessaire aussi l accent devrait il tre mis sur l importance d une coordination efficace et d une communication dans les deux sens entre tous les membres d un quipage dans diff rentes situations d urgence 2 L entra nement de s curit sauvetage devrait inclure des exercices communs d vacuation d avion permettant tout le personnel concern de conna tre les t ches devant tre accomplies par les autres membres d quipage Lorsque ces exercices en commun ne sont pas praticables la formation en commun des quipages de conduite et de cabine devrait inclure une discussion commune sur des sc narios de situations d urgence 3 L entra nement de s curit sauvetage devrait dans la mesure du possible se d rouler en commun avec les membres de l quipage de cabine lors de leur entra nement de s curit sauvetage et l accent devrait tre mis sur la coordination des proc dures et le dialogue entre le poste de pilota
277. rodrome de destination r serve finale comprise et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 4 2 la somme des quantit s suivantes a b le carburant pour le roulage la consommation d tape depuis l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement via le point pr d termin C d la r serve de route calcul e conform ment au sous paragraphe 1 3 ci dessus le carburant additionnel requis mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes ii ou pour les avions quip s de turbines le carburant n cessaire pour voler pendant 30 minutes au r gime d attente en conditions standard 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome r serve finale comprise et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 D 17 Instruction OPS 1 Sous partie D IEM OPS 1 255 c 3 i R serve de route Voir paragraphe OPS 1 255 c 3 i 1 Au stade de la pr paration du vol les facteurs susceptibles d avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu l a rodrome de destination ne peuvent pas tous tre valu s C est pourquoi la r serve de route est embarqu e pour compenser des l ments tels que i carts de consommation d un avion particulier par rapport aux donn es pr visibles ii carts par rapport aux conditions m t orologiques pr vues iii e
278. rs Antigastralgique Pr paration antidiarrh ique type loperamide Code visuel Air Sol utilisable par les survivants Gants jetables Liste des composants r dig e en deux langues minimum langue anglaise plus une autre langue Celle ci devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s Note Un collyre bien que non exig dans la trousse de premiers secours standard devrait dans la mesure du possible tre disponible en vue d une utilisation au sol Pour les avions comportant plus de 9 si ges passagers AMC OPS 1 755 Trousse m dicale d urgence Voir paragraphe OPS 1 755 La trousse m dicale d urgence transport e bord de l appareil devrait inclure les l ments d crits ci apr s Sphygmomanom tre sans mercure St thoscope Seringues et aiguilles Tubes oropharyng s 2 tailles Garrots Vaso dilatateur coronarien type nitroglyc rine Antispasmodique type hyascene Epinephrine 1 1 000 St ro de adr no cortical type hydrocortisone Analg sique puissant type nalbuphine Diur tique type frusemide Antihistaminique type hydrochlorure de diphenhydramine S datif Anti convulsif type diazepam Pr paration hypoglyc mique type glucose hypertonique Anti m tique type m toclopramide Atropine Digoxine Contractant ut rin type ergom trine Oxytocine Gants jetables Dilatateur bronchique y compris sous forme injectable
279. rsqu un temps de protection plus long est n cessaire ou recherch l utilisation d un fluide de type II III ou IV est envisag e v toutes les restrictions relatives aux temp ratures de l air et du fluide ainsi qu la pression d application mises par le fabricant du fluide sont respect es vi en conditions givrantes ou apr s un d givrage antigivrage un avion n est pas lib r pour le d part sans avoir eu un contr le final par un personnel convenablement qualifi Cette inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l a ronef et est effectu e partir d endroits pr sentant une visibilit suffisante de ces parties par exemple partir du v hicule ou portique de d givrage m me ou d un autre quipement sur lev Il peut tre n cessaire d avoir un acc s direct pour v rifier physiquement en touchant par exemple qu il n y a aucune glace transparente sur les surfaces suspect es vii le C R M compte rendu mat riel est renseign comme requis y compris pour toute proc dure interrompue ou inefficace voir AMC OPS 1 915 paragraphe 2 section 3 vi viii lorsque des pr cipitations givrantes de pluie givrante l g re par exemple sont en cours un contr le est effectu avant le d collage par du personnel entra n et qualifi juste avant que l avion ne p n tre sur la piste en service ou commence le d collage de fa on confirmer qu il est exempt de contamination ix lorsque le moindre
280. s ISO 11077 V hicules autonomes de d givrage et d antigivrage Exigences pour le fonctionnement ISO 11078 Fluides ISO de type II AEA Recommandations for De icing Anti icing of aircraft on the ground SAE AMS 1424 Type I fluids SAE AMS 1428 Dealing with anti icing fluids SAE ARP 4737 Aircraft de icing anti icing methods with anti icing fluids SAE ARP 5149 Training for de anti icing of aircraft on the ground Le cycle de r vision tant long les documents ISO peuvent ne pas refl ter les standards les plus r cents XAEA Association of European Airlines XXSAE Society of Automotive Engineers USA Terminologie Les termes utilis s dans cette AMC ont la signification suivante a Antigivrage proc dure pr ventive fournissant une protection contre la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces de l a ronef trait es pour une p riode limit e temps de protection b Fluide d antigivrage un fluide d antigivrage peut tre l un de ceux ci i fluide de type I ii m lange d eau et de fluide de type I iii fluide de type II iv m lange d eau et de fluide de type II v fluide de type IV vi m lange d eau et de fluide de type IV NOTE un fluide d antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non contamin es de l avion 2 D 25 Instruction OPS 1 Sous partie D c Glace transparente couche de glace clai
281. s de vol y compris l inertie en configuration normale et occasionnelle vi les performances en man uvre vii l tat de l avion apr s une panne viii la gestion par exemple ECAM EICAS s lection des aides la navigation listes de v rification automatiques 4 4 Une fois les diff rences tablies pour S D E 1 S D E 2 et S D E 3 leurs cons quences valu es en termes de caract ristiques de vol et de changements de proc dures devraient tre introduites dans les colonnes appropri es 4 5 Niveau des diff rences Formation contr le et exp rience r cente de l quipage 4 5 1 L tape finale de la proposition d un exploitant d exploiter plus d un type ou plus d une Variante vise tablir les exigences de formation de contr le et d exp rience r cente des quipages Ceci peut tre fait en utilisant les codes de niveau de diff rences de la table 4 dans la colonne m thode de conformit des tables S D E 5 Les points de diff rences identifi s dans les S D E Syst mes comme ayant un impact sur les caract ristiques de vol et ou les proc dures devraient tre analys s dans la section ATA correspondante des S D E Man uvres Les situations normales occasionnelles et d urgence devraient tre consid r es en cons quence 6 Niveau des diff rences et formation Table 4 2 N 15 Instruction OPS 1 Sous partie N Niveau des diff rences M thode Dispositif d entra nement minimum Correspo
282. s installations en route Route chart facility RFC carte d approche finale Terminal approach chart TAC et repose sur une marge de franchissement du relief d finie comme suit i Relief d altitude inf rieure ou gale 6 000 ft 2 000 m 1 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s ii Relief d altitude sup rieure 6 000 ft 2 000 m 2 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s 2 D 11 Instruction OPS 1 Sous partie D DIAGRAMME DE MARGE MORA ALTITUDES EN PIEDS ALTITUDES EN PIEDS TERRAIN OBSTACLE Ex d MARGE TERRAIN OBSTACLE EEN 1a FT EAU toi FIGURE 3 3 Formule Jeppesen 3 1 La MORA est une altitude minimale de vol calcul e par Jeppesen partir des cartes usuelles ONC ou WAC Il existe deux types de MORA qui sont i la MORA de route exemple 9800a ii et la MORA de grille exemple 98 3 2 Les valeurs MORA de route sont calcul es sur la base d une surface s tendant sur 10 NM de chaque c t de l axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au del du moyen radio point de compte rendu ou du point de mesure de distance d finissant le segment de route 3 3 Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au dessus de tout relief naturel ou obstacle artificiel dans les zones o le plus haut relief ou obstacle est inf rieur ou gal 5000 ft Une marge de 2000 ft est assur e pour toute zone o le relief ou les obstacles sont
283. s pour les proc dures appliquer au vol en conditions givrantes sont r f renc s en appendice 1 au paragraphe OPS 1 1045 A 8 3 8 et devraient tre renvoy s quand cela est n cessaire aux donn es sp cifiques au type en B 4 1 1 3 Contenu technique des proc dures L exploitant devrait s assurer que les proc dures tiennent compte de ce qui suit a OPS 1 675 b l quipement et les instruments qui doivent tre en service pour le vol en conditions givrantes c les limitations li es au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol Ces limitations peuvent tre impos es par l quipement de d givrage anti givrage de l avion ou par les corrections de performance n cessaires qui doivent tre appliqu es d les crit res que l quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l effet du givrage sur les performances et ou la controlabilit de l avion e les moyens par lesquels l quipage de conduite d tecte par des indices visuels ou l utilisation du syst me de d tection de givre de l avion que l avion entre dans des conditions givrantes et f la conduite suivre par l quipage de conduite dans une situation qui se d t riore cette d t rioration pouvant se d velopper rapidement et d o r sulte un effet d favorable sur les performances et ou la controlabilit de l avion cette situation pouvant tre due soit i l incapacit de l quipement de d givrage anti givrage pour faire face une a
284. s qui comprennent un vol au del de 49000 ft sont effectu es chaque trimestre alors toutes les tapes au del de 49000 ft devraient tre chantillonn es c les radiations cosmiques enregistr es devraient inclure la fois les composantes neutroniques et non neutroniques du champ de radiation 2 Les r sultats de l chantillonnage incluant un r sum cumulatif trimestre par trimestre devraient tre transmis l Autorit selon des dispositions acceptables pour l Autorit AMC OPS 1 690 b 6 Syst me d interphone pour membres d quipage Voir paragraphe OPS 1 690 b 6 1 Le moyen de diff rencier l interphone une communication normale d une communication d urgence peut tre constitu par un des l ments suivants ou leur combinaison i des voyants de couleurs diff rentes ii des codes d finis par l exploitant Exemple un nombre diff rent de sonneries pour les communications normale et d urgence iii tout autre signal acceptable par l Autorit 1EM OPS 1 690 b 7 Syst me d interphone pour membre d quipage Voir paragraphe OPS 1 690 b 7 Au minimum un poste interphone destin l utilisation du personnel sol devrait tre dans la mesure du possible situ de telle fa on que le personnel qui utilise le syst me puisse viter d tre d tect de l int rieur de l avion IEM OPS 1 700 2 K 12 Instruction OPS 1 Enregistreurs de conversation Voir paragraphe OPS 1 700 Les exigenc
285. s qui doivent faire l objet d un compte rendu et les responsabilit s de transmission des comptes rendus sont d crits au paragraphe OPS 1 420 4 Les v nements devraient rester dans la base de donn es lorsque la personne qui soumet le compte rendu estime qu ils doivent faire l objet d un compte rendu puisque la port e de ces comptes rendus peut ne para tre vidente qu ult rieurement AMC OPS 1 037 b Analyse de vol Param tres enregistrer Voir paragraphe OPS 1 037 b Lorsque l analyse de vol exige l exploitation des param tres de vol enregistr s ceux ci devraient tre au moins ceux requis par les paragraphes OPS 1 715 OPS 1 720 ou OPS 1 725 selon le cas IEM OPS 1 065 Transport d armes et munitions de guerre Voir paragraphe OPS 1 065 1 Il n existe aucune d finition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre Certains Etats peuvent les avoir d finies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons nationales 2 Il devrait tre de la responsabilit de l exploitant de v rifier avec les Etats concern s si une arme ou des munitions particuli res sont consid r es comme arme ou munitions de guerre Dans ce contexte les Etats qui peuvent tre concern s par la d livrance d approbations pour le transport d armes ou de munitions de guerre sont ceux d origine de transit de survol et de destination de l envoi ainsi que l Etat de l exploitant 3 Lorsque des armes ou munitions de guerre sont
286. s qui vont au del de ses autorisations et agr ments l exploitant est responsable de s assurer que l assurance qualit du sous traitant prend en compte ces exigences additionnelles 6 Formation au syst me qualit 6 1 6 2 G n ralit s 6 1 1 L exploitant devrait pr voir les moyens pour que tout le personnel re oive suivant une planification appropri e une information efficace relative la qualit 6 1 2 Les personnes responsables de l encadrement du syst me qualit et les auditeurs devraient tre form s sur une introduction au concept du syst me qualit l encadrement de la qualit le concept de l assurance qualit les manuels qualit les techniques d audit les comptes rendus et le syst me d enregistrements et la fa on dont le syst me qualit fonctionnera dans la compagnie QQ moan 6 1 3 Du temps devrait tre disponible pour former toute personne impliqu e dans l encadrement de la qualit et pour informer le reste des employ s La mise disposition de temps et de moyens devrait tre fonction de la taille et de la complexit de l exploitation concern e Sources de formation 6 2 1 Des stages d encadrement de la qualit sont disponibles dans les diverses institutions de standardisation nationales et internationales et l exploitant devrait d cider s il propose de tels stages ceux qui seront vraisemblablement impliqu s dans l encadrement du syst me qualit Les
287. s un an 3 2 L examen p riodique du manuel d entretien de l exploitant par l Autorit montre que l exploitant ne s est pas assur que le manuel refl te les besoins en entretien de l avion garantissant la s curit de l exploitation AMC OPS 1 915 Compte rendu mat riel de l avion Voir paragraphe OPS 1 915 1 Le compte rendu mat riel de l avion est un syst me d enregistrement des d fauts et des anomalies de fonctionnement d couverts lors de l exploitation ainsi que d enregistrement de tout l entretien entrepris sur l avion objet du C R M pendant que l avion est exploit entre les visites programm es sur les sites d entretien En outre il sert enregistrer les informations d exploitation relatives la s curit des vols et devrait contenir les donn es relatives l entretien que l quipage a besoin de conna tre Lorsqu un moyen d enregistrement des d fauts et des anomalies de fonctionnement dans la cabine ou dans les offices qui affectent l exploitation sure de l avion ou la s curit de ses occupants diff rent du compte rendu mat riel de l avion est utilis ce moyen devrait tre consid r comme faisant partie du compte rendu mat riel de l avion 2 Le compte rendu mat riel de l exploitant peut tre un document section unique ou un syst me complexe contenant de nombreuses sections mais dans tous les cas il doit inclure les informations sp cifi es ci apr s r parties titre d exemple en 5 sections La
288. sagers transport s bord a le nombre de personnes mobilit r duite ne devrait pas d passer le nombre de personnes valides capables de les assister dans le cas d une vacuation d urgence b et les directives donn es au paragraphe 2 ci dessus devraient tre respect es autant que faire se peut AMC OPS 1 261 1 262 Accompagnateurs d enfants Voir paragraphes OPS 1 261 et OPS 1 262 1 Peut tre consid r comme accompagnateur a tout passager g d au moins dix huit ans n ayant pas la charge d un enfant de moins de deux ans b tout personnel des services compl mentaires de bord en suppl ment de l effectif requis 2 D 18 Instruction OPS 1 Sous partie D 2 L entreprise doit s assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du r le qui lui est assign des consignes de s curit de l emplacement des issues de secours de l emplacement et de l utilisation des mat riels individuels de secours AMC OPS 1 270 Transport de fret dans la cabine passagers Voir paragraphe OPS 1 270 1 Lors de l tablissement des proc dures de transport de fret dans la cabine passagers d un avion l exploitant devrait observer les conditions suivantes a les marchandises dangereuses ne sont pas autoris es voir galement le paragraphe OPS 1 1210 a b le m lange de passagers et d animaux vivants ne devrait tre autoris que pour les animaux de compagnie ne pesant pas plus de 8 kg et les chiens guides c la masse du fret
289. sation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant la survenance d un accident mais facilement amovible de l a ronef apr s un accident Il fonctionne comme un metteur de localisation d urgence pendant le d roulement de l accident Si l ELT ne comporte pas d antenne int gr e l antenne mont e sur l a ronef peut tre d branch e et une antenne auxiliaire plac e dans le sac de conditionnement de la radiobalise peut tre fix e l ELT Le dit ELT peut tre attach un survivant o un canot de sauvetage Ce type d ELT est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident ou le les survivant s c ELT automatique largable ELT AD Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant l accident et est automatiquement largu et d ploy apr s que le d tecteur d accident a d termin la survenance d un accident Ce type d ELT devrait flotter sur l eau et est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu de l accident 2 Afin de minimiser la possibilit d endommagement dans le cas d impact lors de l accident l metteur de localisation d urgence devrait tre solidement fix e la structure de l a ronef aussi l arri re que possible avec son antenne et ses connections dispos es de mani re maximiser la probabilit d mettre un signal apr s un accident IEM OPS 1 825
290. section 1 devrait contenir le nom officiel et l adresse d taill s de l exploitant le type d avion et les marques internationales d immatriculation compl tes de l avion La section 2 devrait pr ciser quand est d le prochain entretien programm y compris le cas ch ant tout changement d l ment hors p riodicit programm e devant intervenir avant la prochaine visite d entretien En outre cette section devrait contenir l A P R S en cours pour l avion complet d livr e normalement apr s ach vement de la derni re visite d entretien 2 M 11 Instruction OPS 1 Sous partie M Note l quipage de conduite n a pas besoin de recevoir ces d tails si le prochain entretien programm est contr l par d autres moyens acceptables pour l Autorit La section 3 devrait d tailler toutes les informations consid r es comme n cessaires afin d assurer la continuit de la s curit des vols Ces informations sont les suivantes i le type et l immatriculation de l avion ii la date et le lieu du d collage et de l atterrissage iii les heures de d collage et d atterrissage iv le nombre total d heures de vol afin de pouvoir d terminer le nombre d heures avant le prochain entretien programm L quipage de conduite n a pas besoin de recevoir ces d tails si le prochain entretien programm est contr l par d autres moyens acceptables pour l Autorit T v les d tails de tout d faut panne ou anomalie affectant la nav
291. sent les obstacles en route l aide d une proc dure de descente progressive apr s avoir augment de 0 5 les donn es pr vues de descente en route un moteur en panne IEM OPS 1 542 En route Avions monomoteurs Voir paragraphe OPS 1 542 1 Dans l ventualit d une panne de moteur les avions monomoteurs doivent compter sur un plan jusqu au point o un atterrissage forc peut tre ex cut dans de bonnes conditions Une telle proc dure n est pas compatible avec le vol au dessus d une couche nuageuse s tendant au dessous de l altitude minimale de s curit applicable 2 Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0 5 les donn es de pente de plan en cas de panne de moteur lors de la v rification de la marge de franchissement des obstacles en route et de la possibilit d atteindre un site convenant un atterrissage forc 3 L altitude pour laquelle le taux de mont e est gal 300 ft mn ne constitue pas une limitation de l altitude maximale de croisi re laquelle l avion peut tre amen voler en pratique elle repr sente seulement l altitude maximale partir de laquelle il peut tre pr vu d initier la proc dure avec un moteur en panne AMC OPS 1 542 a En Route Avions monomoteurs Voir paragraphe OPS 1 542 a Le paragraphe OPS 1 542 a exige que l exploitant s assure qu en cas de panne du moteur l avion est capable d atteindre un point au dessus d un endroit partir duquel un atterriss
292. sol est ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser AMC OPS 1 595 b 4 Pente de la piste Instruction OPS 1 Sous partie I Voir paragraphe OPS 1 595 b 4 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant des constructeurs les distances d atterrissage requises devraient tre augment es de 5 par 1 de pente descendante IEM OPS 1 595 c Piste d atterrissage Voir paragraphe OPS 1 595 c 1 Le paragraphe OPS 1 595 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations 2 Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste r unissant les conditions les plus favorables en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quels que soient les vents 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que les vents probables les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe 1 ci dessus a
293. sp cifi s dans cette instruction doit tre soumise l Autorit pour accord Une interpr tation ou une explication IEM pr cise la signification d une exigence 3 Publication La pr sente instruction et son annexe seront publi es au Journal officiel de la R publique fran aise Fait Paris le 23 juillet 2003 Pour le ministre et par d l gation Pour le Chef du SFACT emp ch Nota L annexe la pr sente instruction fait l objet d une publication au Journal officiel de ce jour dition des Documents administratifs n 25 Maxime COFFIN Nota L annexe la pr sente instruction fait l objet d une publication au Journal officiel de ce jour dition des Documents administratifs n 25 Annexe l instruction du 23 juillet 2003 prise en application de l arr t du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d exploitation d avions par une entreprise de transport a rien public OPS 1 TRANSPORT AERI EN PUBLIC AVIONS MOYENS ACCEPTABLES DE CONFORMI TE INTERPRETATI ONS ET EXPLI CATI ONS AMC et I EM Instruction OPS 1 Table des mati res TABLE DES MATIERES AMC IEM B GENERALITES ACJ l appendice 1 au Exploitation d avions de classe de performances B paragraphe OPS 1 005 a Appendice 1 l ACJ l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a Appendice 2 l ACJ l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a AMC OPS 1 035 Syst me Qualit IEM OPS 1 035 Syst me qualit Exemples d
294. spension r duit g n ralement la visibilit au sol moins de 1 km k Pr cipitation givrante correspond la pluie givrante ou la bruine givrante l Givre gel e blanche d p t cristallin qui se forme par sublimation directe partir de vapeur d eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temp rature est inf rieure 0 C m Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d antigivrage emp chera la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces prot g es d un avion au sol n Pluie givrante l g re pr cipitation de particules d eau liquide qui g lent l impact avec les objets expos s et se pr sentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0 5 mm ou de plus petites gouttes Par diff rence avec la bruine ces gouttes sont distantes L intensit de pr cipitation mesur e est inf rieure ou gale 2 5 mm heure ou 25 g dm heure sans d passer 2 5 mm en 6 minutes 2 D 26 Instruction OPS 1 Sous partie D 4 o Contr le avant le d collage ce contr le assure que les surfaces repr sentatives de l avion sont exemptes de glace neige neige fondante ou givre pr alablement au d collage Ce contr le devrait tre effectu aussi pr s que possible du d collage et est normalement effectu de l int rieur de l avion en contr lant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques selon les indications du constructeur p Pluie ou forte
295. st d j inclus O y200 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds YERC Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Pour la repr sentation graphique voir IEM OPS 1 535 a figure 1b ci apr s 2 H 2 Instruction OPS 1 Sous partie H 2 3 Segment tous moteurs en fonctionnement au dessus de 300 pieds Le segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement compter d une altitude de 300 pieds est obtenu en multipliant la pente brute en route donn e par le manuel de vol par un coefficient de 0 77 2 4 Trajectoire de vol un moteur en panne La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenue gr ce au sch ma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol 3 Des exemples de la m thode d crite ci dessus se trouvent dans l IEM OPS 1 535 a ci apr s IEM OPS 1 535 a D finition de la trajectoire de d collage Voir paragraphe OPS 1 535 a 1 La pr sente IEM fournit des exemples illustrant la m thode de calcul de la trajectoire de d collage d crite dans l AMC OPS 1 535 a Les exemples ci dessous se fondent sur le cas d un avion dont le manuel de vol pr sente pour une masse une altitude une temp rature et un vent donn s les caract ristiques suivantes Distance de d collage avec facteur 1000m Vitesse de d collage
296. stion du risque li la fatigue le tout pouvant tre int gr au syst me qualit iv une identification claire des cha nes de responsabilit en terme de gestion des risques li s la fatigue au sein de l organisation de l exploitant L exploitant doit notamment s assurer que A une personne acceptable par l Autorit qui peut tre le responsable de la gestion du programme de pr vention des accidents et de s curit des vols est d sign e pour s assurer du bon fonctionnement du SGS RF en particulier en facilitant le recueil des donn es pertinentes voire en sp cifiant des requ tes en proposant des solutions pour couvrir les d rives ou les risques identifi s en communiquant l ensemble des personnels les actions n cessaires B la responsabilit finale en mati re de gestion des risques li s la fatique incombe au dirigeant responsable 2 Le SGS RF consiste d finir et utiliser i des objectifs de performance en terme de s curit ii des marges d rogatoires approuv es et des mesures compensatoires mises en place pour accompagner ces d viations iii un programme de sensibilisation et de formation iv des processus de rapport quipage incluant des proc dures pour rapporter analyser et enregistrer les incidents attribuables pour tout ou partie la fatigue v des proc dures et des mesures pour valuer et suivre le niveau de fatigue des quipa
297. sur la RVR et non sur la hauteur de d cision 2 E 1 Instruction OPS 1 Sous partie E Tableau 1 A Equipement en panne ou d grad Effets sur les minimums d atterrissage EQUIPEMENT EN PANNE CONSEQUENCES SUR LES MINIMUMS D ATTERRISSAGE OU DEGRADE CAT III B note 1 CAT III A CAT II CAT I CLASSIQUE Emetteur ILS de secours Interdit Sans effet Radioborne ext rieure Sans effet en cas de remplacement par une position quivalente publi e Pas applicable Radioborne interm diaire Sans effet Sans effet sauf si utilis e comme MAPT Transmissiom tre de la zone de Peut tre temporairement remplac par un transmissiom tre Sans effet toucher des roues mi bande avec agr ment de l Etat o est situ l a rodrome La RVR peut tre transmise par observation humaine voir note 2 Transmissiom tre mi bande ou Sans effet extr mit de piste An mom tre de piste en service Sans effet si un autre moyen au sol est disponible T l m tre de nuage Sans effet Note 1 Pour les op rations de cat gorie III B sans DH voir galement le paragraphe 3 ci dessus Note 2 Dans le cas d un a rodrome fran ais quand le transmissiom tre de la zone de toucher des roues est en panne ou d grad il y a d classement par le contr le a rien de l a rodrome en cat gorie I 2 E 2 Instruction OPS 1 Sous partie E Tableau 1 B Equipement en panne ou d grad Effets sur les minimums d atterrissage EQUIPEMENT EN PANNE CONSEQUENCE
298. sur les masses moyennes hommes et femmes constat es dans l chantillon en consid rant un ratio hommes femmes de r f rence de 80 20 pour tous les vols l exception des charters de vacances pour lesquels il convient d appliquer un ratio de 50 50 L exploitant peut sur la base de son programme de pes e ou en Instruction OPS 1 Sous partie J d montrant un ratio hommes femmes diff rent demander l approbation de l utilisation d un ratio diff rent sur des routes ou vols sp cifiques 7 Rapport de synth se de la campagne de pes e 7 1 Le rapport de synth se de la campagne de pes e couvrant les paragraphes 1 6 ci dessus devrait tre pr par selon un format standard comme suit RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESEE 1 Introduction Objectifs et br ve description de la campagne de pes e 2 Plan de d roulement de la campagne de pes e Choix des vols retenus num ros a roports dates etc D termination du nombre minimal de passagers peser Plan de la campagne 3 Analyse et discussion des r sultats de la campagne de pes e Ecarts significatifs par rapport au plan de la campagne le cas ch ant Ecarts dans les moyennes et carts types dans le r seau Discussion du r sum des r sultats 4 Synth se des r sultats et conclusions R sultats principaux et conclusions z Propositions de modifications des valeurs de masses standard publi es Appendice 1 Calendriers ou programmes des vo
299. t carts par rapport aux itin raires et aux altitudes ou niveaux de croisi re pr vus IEM OPS 1 258 Issues inutilisables Voir paragraphe OPS 1 258 Une issue est consid r e comme inutilisable lorsque l un de ses l ments essentiels ou l un des dispositifs d assistance l vacuation qui lui sont li s est inop rant et notamment lorsqu ils existent le m canisme d ouverture ext rieur le m canisme d ouverture int rieur le dispositif d assistance l ouverture de la porte le syst me de verrouillage porte ouverte le moyen auxiliaire d vacuation l clairage de secours en acceptant les tol rances pr vues dans la liste minimale d quipements IEM OPS 1 260 Transport de personnes mobilit r duite Voir paragraphe OPS 1 260 1 On entend par personne mobilit r duite une personne dont la mobilit est r duite par une incapacit physique sensitive ou motrice par une d ficience mentale par l ge la maladie ou tout autre handicap lorsqu elle utilise un moyen de transport et lorsque sa situation n cessite une attention sp ciale et l adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l ensemble des passagers 2 Dans des circonstances normales les personnes mobilit r duite ne devraient pas tre assises pr s d une issue de secours 3 Dans le cas o le nombre de personnes mobilit r duite repr sente une proportion importante du nombre total des pas
300. t la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 60 ou le cas ch ant 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable en g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quelles que soient les conditions de vent 3 Deuxi mement il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances pr vues Les vents pr vus les proc dures antibruit et ATC peuvent conduire l utilisation d une piste diff rente Ces facteurs peuvent impliquer une masse l atterrissage inf rieure celle permise par le paragraphe 2 ci dessus Dans ce cas afin de se conformer au paragraphe OPS 1 515 a l utilisation de l avion devrait tre fond e sur cette moindre masse 4 Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe 3 est le vent pr vu l heure d arriv e 2 G 6 Instruction OPS 1 Sous partie H AMC I EM H CLASSE DE PERFORMANCES B AMC OPS 1 530 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage Voir paragraphe OPS 1 530 c 4 1 Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation manant des constructeurs les variables ayant une incidence sur les performances au d collage et les coefficients associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le
301. t affecter le maintien de l acceptation des dispositions en mati re d entretien Appendice 1 l AMC OPS 1 905 a Manuel de sp cifications de maintenance d un exploitant galement agr conform ment au code J AR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Le M M E peut tre pr sent dans un ordre quelconque et les sujets regroup s condition que tous les sujets applicables soient couverts PARTIE 0 ORGANISATION GENERALE 0 1 Engagement de l exploitant 0 2 G n ralit s Br ve description de l organisme Relations avec d autres organismes Composition de la flotte type d exploitation Emplacement des escales 0 3 Personnel charg de la gestion de l entretien Dirigeant responsable Responsable d sign Coordination de l entretien T ches et responsabilit s Organigramme s Ressources humaines et politique de formation 0 4 Proc dure de notification l Autorit des volutions des accords implantations personnel activit s approbation de l exploitant en mati re d entretien 0 5 Proc dures d amendement du M M E PARTIE 1 ORGANISATION PARTIE 2 PROCEDURES D ENTRETIEN PARTIE L2 PROCEDURES COMPLEMENTAIRES D ENTRETIEN EN LIGNE PARTIE 3 PROCEDURES DU SYSTEME QUALITE Proc dures de qualification du personnel d entretien de l exploitant non couvert par le code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Note Les proc dures du syst me qualit pr sent es
302. t avant le retrait exig de l l ment 2 M 13 Instruction OPS 1 Sous partie M 8 L tat en cours des consignes de navigabilit C N devrait identifier les consignes applicables ainsi que les num ros de r visions ou amendements Lorsqu une C N est applicable un type d avion ou d l ment en g n ral mais pas l avion ou l l ment particulier il faudrait le noter Le statut de la C N comprend la date laquelle la C N a t ex cut e et lorsque la C N est applicable en fonction d un nombre d heures de vol ou de cycles de vol ce statut devrait pr ciser le nombre total d heures de vol ou de cycles de l avion du moteur ou de l l ment comme appropri Pour les C N r p titives seule la derni re application devrait tre enregistr e sur l tat des C N Cet tat devrait galement sp cifier quelle partie d une consigne en plusieurs parties a t ex cut e et quelle m thode a t adopt e lorsque la C N pr sente diff rentes possibilit s de choix 9 Les d tails des modifications et r parations effectu es sur l avion sont les donn es justifiant la conformit avec les exigences de navigabilit Ces donn es peuvent prendre la forme d un certificat de type suppl mentaire de bulletins service de manuels de r parations structurales ou de tout autre document similaire approuv Lorsque les donn es de navigabilit pour une modification et une r paration sont pr sent es par l organisme agr c
303. t d observation Exploitation technique autre si aucun rapport ne doit tre fait indiquer NIL si un rapport doit tre fait pr ciser le type de rapport 11 Num roter chaque observation de mani re s quentielle pour chaque CRM 12 Si un fluide de d givrage d anti givrage a t appliqu pr ciser l heure la quantit et le type de fluide appliqu ou toute autre action entreprise telle que l enl vement m canique de neige ou de glace Si de l huile a t rajout e pr ciser l heure et la quantit 2 TM 10 Instruction OPS 1 Sous partie B RAPPORT DES DONNEES DE VOL APPROBATION POUR REMISE EN ACTIONS TEMPS DE VOL SERVICE ENTREPRISES 13 Temps Op ration Nom de l APRSeur et r f rence de de vol d entretien l approbation J AR 145 si applicable suivante Total de cette Heures Certifie que la t che sp cifi e hormis dans le feuille cas d une indication contraire a t r alis e conform ment au JAR 145 et que par cons quent l avion l l ment d avion est consid r apte a tre remis en service Total de la Atterrissages Signature feuille r c dente Total Date reporter 13 Utiliser le m me num ro que l observation correspondante de mani re relier le rapport et la r ponse 2 TM 11 Instruction OPS 1 Appendice 2 l ACJ l appendice 1 au paragraphe OPS 1 005 a Adresse de l exnloitant Date EQUI PAGE Type d avion Nom du cdt de bord
304. t pas affect par des d fauts non corrig s report s et qu aucune op ration d entretien requise figurant dans l attestation d entretien n est d pass e ni ne le sera pendant le vol consid r c l assurance que les liquides gaz etc consommables embarqu s avant le vol sont conformes aux sp cifications appropri es exempts de toute contamination et correctement enregistr s d l assurance que toutes les portes sont correctement ferm es e l assurance que tous les verrouillages de surface de contr le et de train le cache de la sonde an mo barom trique les dispositifs de retenue et les obturateurs d entr e d air moteurs ont t enlev s f l assurance que toutes les surfaces de l avion et que les moteurs sont exempts de glace neige sable etc 2 M 2 Instruction OPS 1 Sous partie M 2 Les t ches telles que les pleins d huile et de liquide hydraulique ainsi que le gonflage des pneus peuvent tre consid r es comme faisant partie de la visite pr vol si acceptable par l Autorit Les consignes relatives ces t ches devraient faire r f rence aux proc dures permettant de d terminer si le compl ment de plein ou le gonflage r sultent d une consommation anormale et exigent ventuellement une intervention suppl mentaire de l organisme d entretien agr accept JAR 145 3 L exploitant devrait publier des consignes pour le personnel d entretien et de vol et pour tout autre personnel effectuant des t ches
305. teur a rien eu gard au syst me d entretien Manuel de sp cifications de maintenance d un exploitant galement agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Manuel de sp cifications de maintenance d un exploitant non agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 Appendice 1 l AMC Manuel d entretien avion de l exploitant OPS 1 910 a et b AMC IEM N EQUIPAGE DE CONDUITE AMC OPS 1 940 a 4 AMC OPS 1 945 IEM OPS 1 945 AMC OPS 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e IEM OPS 1 945 a 9 1 955 b 6 1 965 e AMC OPS 1 965 AMC de lappendice 1 OPS 1 965 paragraphe a 1 au paragraphe IEM OPS 1 965 AMC OPS 1 970 AMC OPS 1 975 AMC OPS 1 980 AMC OPS 1 980 b Constitution d un quipage avec des membres d quipage de conduite inexp riment s Programme du stage d adaptation Vol en ligne sous supervision Formation la gestion des ressources de l quipage CRM Formation la gestion des ressources de l quipage CRM Contr les en ligne Entra nement l incapacit pilote Entra nement p riodique et contr les Exp rience r cente Qualification la comp tence de route et d a rodrome Exercice sur plus d un type ou plus d une variante M thodologie Utilisation des tableaux de sp cification des diff rences de l exploitant SDE 2 TM 7 Instruction OPS 1 Table des mati res IEM OPS 1 980 b Exercice s
306. teurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas des pistes de plus de 2 de pente les facteurs de correction doivent tre accept s par l Autorit IEM OPS 1 535 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visibilit limit e Voir paragraphe OPS 1 535 1 Les exigences compl mentaires sp cifi es au paragraphe OPS 1 535 et l Appendice 1 du paragraphe MIN 1 430 a 3 ii visent renforcer la s curit de l exploitation des avions de classe de performances B dans des conditions de visibilit limit e A la diff rence des exigences de navigabilit des avions de Cat gorie A celles applicables aux avions de Cat gorie B ne tiennent pas n cessairement compte d une panne moteur durant l ensemble des phases du vol Il est admis que les performances avec panne moteur peuvent ne pas tre prises en compte jusqu une hauteur de 300 pieds 2 Les minima m t orologiques sp cifi s l appendice 1 du paragraphe MIN 1 430 a 3 ii jusqu une altitude de 300 pieds comprise impliquent que dans le cadre d un d collage effectu avec des minima inf rieurs 300 pieds une trajectoire de vol avec un moteur en panne doit tre trac e en commen ant la trajectoire de d collage tous moteurs en fonctionnement l altitude Instruction OPS 1 Sous partie H suppos e de la panne moteur Cette trajectoire doit prendre en compte les marges verticales et lat r
307. tilis es Ceci n exclut pas l utilisation d autres syst mes de guidage tels que le collimateur t te haute HUD et les syst mes amplificateurs de vision EVS mais les minimums applicables pour ces syst mes seront d velopp s ult rieurement si n cessaire IEM l appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphes d et e Etablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie II et 111 Voir appendice 1 au paragraphe MIN 1 430 paragraphes d et e 1 G n ralit s 1 1 Lors de l tablissement des RVR minimums pour les op rations de cat gorie II et III les exploitants devraient pr ter attention aux informations suivantes issues de la partie A du document 17 de la C E A C Elles sont pr sent es comme contexte et d une certaine mani re pour des raisons historiques bien qu il puisse y avoir quelques contradictions avec la pratique actuelle 1 2 Depuis le d but des op rations d approche et d atterrissage de pr cision de nombreuses m thodes ont t employ es pour le calcul des minimums op rationnels d a rodrome en termes de hauteur de d cision et de port e visuelle de piste Il est relativement ais d tablir une hauteur de d cision pour une op ration mais l tablissement de la RVR minimum devant tre associ e cette hauteur de d cision afin d avoir une probabilit lev e pour que les r f rences visuelles requises soient acquises cette hauteur de d cision a t plus probl matique
308. tins m t orologiques aides la navigation et services de secours a Pour un a rodrome de d gagement ETOPS les points additionnels suivants devraient tre consid r s i une installation de contr le de la circulation a rienne ATC disponible ii et au moins une aide l approche un radar au sol conviendrait disponible pour une approche aux instruments ACJ OPS 1 243 Op rations dans des zones avec des exigences sp cifi es de performance de navigation 1 Les exigences d emport d quipements les proc dures op rationnelles et de secours et les exigences d approbation de l exploitant relatives aux espaces portions d espace ou routes pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t sp cifi es jusqu ce jour peuvent tre trouv es dans la documentation suivante a Pour les espaces MNPS de l Atlantique Nord Doc O A C I 7030 4 Proc dures suppl mentaires r gionales Suppl ments NAT 2 D 2 Instruction OPS 1 Sous partie D b Pour l exploitation en RVSM sur l Atlantique Nord et en Europe Etats CEAC O A C I 7030 4 Suppl ments NAT et EUR c Pour des indications g n rales sur le concept g n ral de Navigation Bas e sur la Performance PBN Doc O A C I 9613 Ce nouveau manuel OACI de Navigation Bas e sur la Performance Doc 9613 a t d velopp comme une volution et en remplacement du manuel sur la Performance de Navigation Requise RNP Ce manuel a p
309. tion de type telles que les sp cifications d entretien pour la certification CMR s les l ments vie limite les limitations de navigabilit etc AMC OPS 1 890 a 6 Responsabilit de l entretien Voir paragraphe OPS 1 890 a 6 Un exploitant devrait tablir une politique d valuation de toutes les informations non obligatoires li es la navigabilit de l avion telles que les bulletins service les lettres service et autres informations sur l avion et ses l ments provenant du concepteur du constructeur ou des autorit s de navigabilit concern es et s y tenir AMC OPS 1 895 a Gestion de l entretien Voir paragraphe OPS 1 895 a 1 La r glementation donne la possibilit de choisir entre les trois options suivantes a l exploitant est agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 pour r aliser tout l entretien de l avion et de ses l ments b l exploitant est agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 pour r aliser une partie de l entretien de l avion et de ses l ments Cet entretien peut tre limit au minimum l entretien en ligne ou tre consid rablement plus important tout en restant inf rieur l option a c l exploitant n est pas agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 pour r aliser quelque entretien que ce soit 2 L exploitant ou l exploitant potentiel peut soumettre
310. u dans un simulateur agr ou dans le cas de l entra nement de s curit sauvetage sur tout mat riel d instruction repr sentatif Le type d quipement utilis pour l entra nement et les contr les devrait tre repr sentatif des instruments de bord de l quipement et de la configuration du type d avion sur lequel le membre d quipage de conduite exerce 2 N 9 Instruction OPS 1 Sous partie N Contr les en ligne 3 1 Le contr le en ligne est consid r comme un facteur particuli rement important pour la mise au point le suivi et le perfectionnement de normes d exploitation de haut niveau il peut fournir l exploitant de pr cieuses indications quant l utilit de sa politique et de ses m thodes de formation Les contr les en ligne permettent de contr ler l aptitude d un membre d quipage de conduite effectuer de fa on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les proc dures pr vol et post vol et l utilisation des quipements fournis et de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les t ches requises telles que sp cifi es dans le manuel d exploitation La route choisie devrait donner une repr sentation ad quate du domaine d exploitation usuel d un pilote Lorsque les conditions m t orologiques interdisent un atterrissage en mode manuel l atterrissage en mode automatique est acceptable Le contr le en ligne n a pas pour but de d terminer la comp tence sur une route particuli re
311. u de l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 peut n cessiter le d p t d un amendement au manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 2 C 3 Instruction OPS 1 Sous partie D AMC IEM D PROCEDURES D EXPLOITATION ACJ OPS 1 195 Contr le de l exploitation Voir paragraphe OPS 1 195 1 Le contr le de l exploitation signifie la pratique par l exploitant dans l int r t de la s curit de la responsabilit pour le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement d un vol Ceci n implique pas l exigence de dispatcheurs d tenteurs de licences ni d un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol 2 L organisation et les m thodes tablies pour exercer le contr le de l exploitation devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et devraient couvrir au moins une description des responsabilit s concernant le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement de chaque vol AMC OPS 1 210 a Etablissement des proc dures Voir paragraphe OPS 1 210 a 1 L exploitant devrait sp cifier le contenu des briefings de s curit destin s aux membres d quipage de cabine avant le commencement d un vol ou d une s rie de vols 2 L exploitant devrait sp cifier des proc dures suivre par l quipage de cabine concernant a l armement et
312. u orages averses Conditions persistantes avec par exemple de la brume du brouillard des nuages de poussi res sable des pr cipitations continues DESTINATION Applicable Applicable Applicable Pas applicable Applicable H E A 1h partir du d but partir du d but partir de la fin du du changement du changement changement DEGAGEMENT DEC Vent moyen devrait tre dans H E A 1h limites requises DEGAGEMENT DEST Vent moyen Vent moyen Vent moyen Rafales peuvent tre ignor es D t rioration H E A 1h devrait tre devrait tre dans devrait tre dans peut tre dans limites limites requises limites requises ignor e requises am lioration devrait tre ignor e y compris DEGAGEMENT EN ROUTE Rafales Rafales peuvent Rafales peuvent Vent moyen et rafales au del Devrait tre vent moyen H E A 1h peuvent tre tre ignor es tre ignor es des limites exig es peuvent tre ignor e et rafales voir AMC MIN 1 295 ignor es ignor es DEGAGEMENT ETOPS Applicable Applicable Applicable Applicable si en dessous des Applicable si en dessous des au plus t t tard partir du d but partir du d but partir de la fin du minimums applicables minimums applicables H E A 1h du changement du changement changement l atterrissage l atterrissage Vent moyen Vent moyen Vent moyen Vent moyen devrait tre dans Vent moyen devrait tre dans devrait tr
313. u responsable qualit Objet de l audit 4 6 1 Les exploitants doivent surveiller la conformit aux proc dures op rationnelles qu ils ont con ues pour assurer la s curit de l exploitation la navigabilit des a ronefs et le bon fonctionnement des quipements op rationnels et de s curit Dans ce cadre ils devraient au minimum et lorsque cela est appropri surveiller l organisation les projets et les objectifs de la compagnie les proc dures op rationnelles la s curit des vols l agr ment de l exploitant C T A fiche de donn es la supervision les performances des avions les op rations tout temps i les quipements de communication et de navigation et les pratiques associ es j la masse le centrage et le chargement de l avion k les instruments et les quipements de s curit l les manuels les registres et les enregistrements TO a aO 2 TM 17 Instruction OPS 1 Sous partie B 4 7 4 8 m les limitations de temps de vol et de service les exigences en mati re de repos et la programmation n les interfaces entre entretien et exploitation de l a ronef o l utilisation de la L M E p les manuels d entretien et la navigabilit continue q la gestion des consignes de navigabilit r la r alisation de l entretien s les d lais d intervention pour r paration t l quipage de conduite u l quipage de cabine v les marchandises dang
314. ue de ce type d arcs peut tre minimis en utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant Lorsque de tels additifs sont pr sents en proportion conforme aux sp cifications du carburant les pr cautions normales d avitaillement d crites ci dessous sont jug es ad quates 2 D 23 Instruction OPS 1 Sous partie D 3 On consid re que du carburant volatil est en cause lorsqu il est fourni ou lorsqu il est d j pr sent dans les r servoirs de l avion 4 Lorsque du carburant volatil a t utilis cela devrait tre mentionn dans le compte rendu mat riel de l exploitant Les deux pleins suivants devraient tre faits comme s il s agissait de carburant volatil 5 Lors d avitaillement ou reprise de carburant avec des carburants pour turbines ne contenant pas de dissipateur statique et lorsque du carburant volatil est en cause il est conseill de r duire substantiellement les d bits de remplissage Le d bit r duit tel que recommand par les distributeurs de carburant et ou les constructeurs d avions a les m rites suivants a il donne plus de temps une charge statique accumul e dans l quipement de remplissage pour se dissiper avant que le carburant n entre dans le r servoir b il r duit toute charge qui peut s accumuler par claboussures c jusqu ce que le point d entr e du carburant soit immerg il r duit le m lange dans le r servoir et par cons quent l tendue de plage d inflammabi
315. ue si elles ne seront pas transport es par l exploitant AMC OPS 1 1225 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses Voir paragraphe OPS 1 1225 1 Tout type d incident ou d accident de marchandises dangereuses devrait tre rapport ind pendamment du fait que les marchandises dangereuses se trouvaient dans le fret la poste les bagages des passagers ou les bagages des membres d quipage La d couverte de marchandises 2 R 6 Instruction OPS 1 Sous partie R dangereuses non d clar es ou mal d clar es dans le fret le courrier ou les bagages devrait galement faire l objet d un rapport 2 crit 3 Les rapports initiaux peuvent se faire par tous les moyens mais dans tous les cas un rapport devrait tre mis d s que possible Le rapport devrait tre aussi d taill que possible et contenir toutes les donn es connues au moment de sa r daction telles que 4 rapp a la date de l incident ou de l accident ou de la d couverte de marchandises dangereuses non d clar es ou mal d clar es b le lieu le num ro et la date du vol le cas ch ant c la description des marchandises dangereuses le num ro de r f rence de la lettre de transport a rien du bagage du billet etc d la d signation correcte y compris le nom technique le cas ch ant la nomenclature O N U le num ro d identit si il elle est connue etc e la cat gorie ou classe et tout risque
316. uel d entretien initial d exploitant fond sur les proc dures du rapport du bureau d tude du programme d entretien Maintenance Review Board Report MRBR tout manuel associ pour la surveillance continue de la fiabilit ou la surveillance de l tat de l avion devrait tre consid r comme faisant partie du manuel d entretien de l avion 6 Lorsqu un type d avion a fait l objet des proc dures MRBR l exploitant devrait normalement d velopper le manuel d entretien initial sur la base du MRBR 7 La documentation servant de fondement au d veloppement d un manuel d entretien de l exploitant pour les types d avions soumis aux proc dures MRBR devrait contenir des renvois aux t ches d finies par le MRBR afin qu il soit toujours possible de rattacher ces t ches au manuel d entretien approuv de l exploitant en cours Ceci n emp che pas que le manuel d entretien approuv soit d velopp la lumi re de l exp rience en service au del des recommandations du MRBR mais en indiquant la relation avec ces recommandations 8 Certains manuels d entretien approuv s ne sont pas d velopp s partir des proc dures MRB et utilisent des programmes de fiabilit De tels programmes de fiabilit devraient tre consid r s comme faisant partie du manuel d entretien approuv de l exploitant 9 Les programmes de fiabilit devraient tre d velopp s pour les manuels d entretien fond s sur la logique MSG ou pour ceux qui comportent des
317. ultats de la campagne de pes e commune les r sultats des exploitants individuels participant la campagne commune devraient tre indiqu s s par ment afin de valider les r sultats de la campagne commune IEM l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g Guide pour les campagnes de pes e des passagers Voir appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 9g 1 Cette IEM r sume plusieurs l ments des campagnes de pes e des passagers et fournit des explications et interpr tations 2 Informations destin es l Autorit L exploitant devrait aviser l Autorit de son intention de proc der une campagne de pes e des passagers expliquer le plan de campagne en termes g n raux et obtenir l approbation pr alable de l Autorit OPS 1 620 g 3 Plan de d roulement de la campagne 3 1 L exploitant devrait tablir et soumettre approbation de l Autorit un plan d taill de la campagne de pes e qui soit pleinement repr sentatif du type d exploitation c est dire le r seau ou la route consid r s et la campagne devrait reposer sur la pes e d un nombre ad quat de passagers cf OPS 1 620 g 3 2 Un plan de campagne repr sentatif est un plan de pes e qui pr cise l emplacement de pes e les dates et num ros de chaque vol et refl te de mani re raisonnable le programme des vols de l exploitant et ou les zones d exploitation voir l Appendice 1 au paragraphe OPS 1 620 g sous paragraphe a 1 3 3 Le nombre minimum de
318. uquel cas les op rations doivent reposer sur cette masse inf rieure afin de conformer aux dispositions du paragraphe OPS 1 595 a 4 Les vents probables dont il est fait r f rence au paragraphe 3 ci dessus sont les vents pr vus l heure d arriv e Instruction OPS 1 Sous partie J AMC IEM J MASSE ET CENTRAGE ACJ OPS 1 605 Masses Voir paragraphe OPS 1 605 Conform ment l Annexe 5 de l OACI et au syst me d unit s international SI les masses r elles et limites des avions la charge marchande et ses l ments constitutifs le carburant etc sont exprim s dans l arr t OPS 1 en unit s de masse kg Cependant dans la plupart des manuels de vol approuv s et autres documentations op rationnelles ces quantit s sont publi es comme des poids conform ment au langage courant Dans le syst me SI un poids est une force plut t qu une masse Puisque l usage du mot poids ne pose pas de probl me dans l exploitation quotidienne des avions il est acceptable de continuer l utiliser dans les publications et applications op rationnelles IEM OPS 1 605 e Densit du carburant Voir paragraphe OPS 1 605 e 1 Si la densit r elle du carburant n est pas connue l exploitant peut utiliser les valeurs standard de densit du carburant sp cifi es dans le manuel d exploitation pour d terminer la masse de la charge en carburant De telles valeurs standard devraient tre fond es sur des mesures jour de la dens
319. ur la publication du M M E Le M M E devrait tre mis la disposition de l Autorit sous une forme acceptable par celle ci Il convient de porter une attention particuli re la compatibilit des syst mes de publication EDP avec la diffusion n cessaire du M M E en interne comme en externe 8 La partie O Organisation g n rale du MME devrait comprendre un engagement de l exploitant sign du dirigeant responsable confirmant que le MME et tous les manuels associ s d finissent la conformit de l organisme avec la sous partie M de l arr t OPS 1 et qu tout moment la conformit sera respect e 9 La d claration du dirigeant responsable devrait couvrir l esprit des paragraphes ci apr s qui peuvent tre repris tels quels Les modifications ne doivent pas en modifier le sens Ce manuel d finit l organisation et les proc dures sur lesquelles est bas e l approbation du syst me d entretien par l Autorit selon la sous partie M de l arr t OPS 1 Les proc dures sont approuv es par le signataire et doivent tre respect es selon ce qui est applicable afin de s assurer que tout l entretien de la flotte de la soci t indiquer le nom de l exploitant est effectu en temps et en heure et selon un standard approuv Il est accept que de temps en temps ces proc dures ne pr valent pas sur des r glements nouveaux ou amend s publi s par l Autorit lorsque ces r glements sont en conflit avec ces
320. ur plus d un type ou plus d une variante Philosophie et crit res IEM OPS 1 985 Dossiers de formation AMC IEM P MANUELS REGISTRES ET RELEVES IEM OPS 1 1040 b El ments du manuel d exploitation soumis approbation AMC OPS 1 1045 Contenu du manuel d exploitation IEM OPS 1 1045 c Structure du manuel d exploitation IEM de l Appendice 1 au Contenu du manuel d exploitation paragraphe OPS 1 1045 IEM 1 1055 a 12 Signature ou quivalent IEM OPS 1 1055 b Carnet de route AMC IEM Q EXIGENCES EN MATIERE DE REPOS DES EQUIPAGES AMC l appendice 1 au Syst me de gestion du risque li la fatigue SGS RF paragraphe OPS 1 1110 AMC IEM R TRANSPORT AERIEN DE MARCHANDISES DANGEREUSES IEM OPS 1 1150 a 3 Terminologie Accident concernant les marchandises dangereuses et et a 4 incident concernant les marchandises dangereuses IEM OPS 1 1155 Approbation de transport de marchandises dangereuses IEM OPS 1 1160 b 1 Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation IEM OPS 1 1160 b 3 Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal IEM OPS 1 1160 b 4 Aide m dicale un patient IEM OPS 1 1160 b 5 Comp tence Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage IEM OPS 1 1165 b 1 Etats concern s par les autorisations AMC OPS 1 1215 b Dispositions concernant l information AMC OPS 1 1215 e Information dans l ventualit
321. ure ou une position quivalente En cas d annonce d une panne des installations sol ce stade la poursuite de l approche est laiss e l enti re discr tion du commandant de bord Cependant si des pannes sont annonc es avant ce stade de l approche leur incidence sur l approche devrait tre prise en compte conform ment aux indications port es dans les tableaux 1A et 1B ci dessous 3 Op rations sans hauteur de d cision DH 3 1 L exploitant devrait s assurer que les avions autoris s effectuer des op rations sans hauteur de d cision avec les valeurs les plus basses de RVR appliquent les limitations suivantes en plus de celles sp cifi es dans les tableaux 1A et 1B i RVR Au moins une valeur de la RVR doit tre disponible l a rodrome ii Feux de piste a aucun feu de bordure de piste ou aucun feu d axe de piste Jour uniquement RVR mini 200 m b aucun feu TDZ aucune restriction c aucune alimentation de secours pour les feux de piste Jour uniquement RVR mini 200 m 4 Conditions applicables aux Tableaux 1A et 1B i Les pannes multiples du balisage autres que celles indiqu es au Tableau 1B ne sont pas acceptables ii Les pannes du balisage de piste et d approche sont trait es s par ment iii Op rations de Cat gorie II ou III Une panne simultan e du balisage de piste et des indicateurs de RVR n est pas autoris e iv Les pannes autres que celles affectant l ILS ont uniquement une incidence
322. us les avions si une capacit suppl mentaire d enregistrement est disponible l enregistrement des informations additionnelles du tableau B devrait tre pris en consid ration Note Le terme dans la mesure du possible utilis dans la colonne de remarques du Tableau B signifie qu il faudrait prendre en compte les l ments suivants i la disponibilit du d tecteur ou son incorporation facile ii la capacit suffisante est disponible dans l enregistreur de param tres iii pour des donn es de navigation s lection de fr quence navigation distance DME latitude longitude vitesse au sol et d rive la disponibilit sous forme num rique des signaux iv l tendue de la modification requise v la dur e d immobilisation vi et le d veloppement de l quipement logiciel 2 K 15 Instruction OPS 1 IEM OPS 1 720 g 1 725 9g Syst mes enregistreurs de param tres enregistreurs hors service Voir paragraphes OPS 1 720 g 1 725 g En ce qui concerne les crit res de lib ration de l avion sp cifi s aux paragraphes OPS 1 720 g et 1 725 g le syst me enregistreur de param tres est consid r comme hors service dans l un des cas suivants a lorsque l quipage de conduite s aper oit de la perte de la fonction d enregistrement des param tres de vol lors de la visite pr vol l aide par exemple des syst mes de contr le b ou bien lorsque la n cessit d un entretien a t identifi e par
323. ution des si ges passagers Voir paragraphe OPS 1 280 1 Les cat gories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours a les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicap s de mani re telle qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement si cela leur tait demand b les passagers dont la vue ou l ou e est d grad e au point qu ils ne pourraient rapidement prendre connaissance d instructions crites ou verbales c les passagers qui en raison de l ge ou de la maladie sont de constitution si faible qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement d les passagers si ob ses qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement ou atteindre et franchir l issue de secours adjacente e les enfants qu ils soient ou non accompagn s par un adulte et les b b s f les personnes aux arr ts ou refoul es g les passagers avec des animaux 2 D 19 Instruction OPS 1 Sous partie D Note Acc s direct signifie un si ge partir duquel on peut aller directement l issue de secours sans emprunter une all e o contourner un obstacle AMC OPS 1 285 b 2 iii D monstration de l utilisation et de l emplacement des gilets de sauvetage Voir paragraphe OPS 1 285 b 2 iii Lorsque l emport de gilets de sauvetage n est rendu obligatoire conform ment au paragraphe OPS 1 825 que par le choix d u
324. uvre du contenu d un manuel d entretien approuv de l exploitant est assur e par un organisme d entretien agr de mani re approuv e conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 l organisme d entretien agr conform ment au code JAR 145 annex au r glement communautaire 3922 91 devrait par cons quent avoir libre acc s aux parties concern es du manuel d entretien approuv de l exploitant lorsqu il n en est pas l auteur La mise en uvre signifie la pr paration et la planification des t ches d entretien conform ment au manuel d entretien approuv 3 L avion ne devrait tre entretenu qu en fonction d un seul manuel d entretien approuv de l exploitant un moment donn Lorsque l exploitant souhaite passer d un manuel d entretien approuv un autre un recalage d entretien peut tre n cessaire en accord avec l Autorit afin de mettre en place le changement de manuel 4 Le manuel d entretien de l exploitant devrait contenir une pr face qui d finira le contenu du manuel d entretien les normes d inspection appliquer les modifications autoris es dans la fr quence des t ches et si applicable toute proc dure pour augmenter les intervalles entre les diff rentes visites et inspections L appendice 1 l AMC OPS 1 910 a et b d taille les directives relatives au contenu d un manuel d entretien approuv d un exploitant 5 Lorsque l exploitant souhaite utiliser un avion l aide du man
325. uvres devraient tre effectu es une altitude hauteur qui n est pas inf rieure l altitude hauteur minimale de descente MDA H de man uvres vue 4 6 la descente sous la MDA H ne devrait pas tre entreprise avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher Approche aux instruments suivie de man uvres vue impos es MVI selon une trajectoire impos e 5 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante 5 2 L avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au dessus de la MDA H et la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation maintenue jusqu ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu Au point de divergence l avion devrait quitter la trajectoire d approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs publi es 5 3 Si le point de divergence est atteint avant que les r f rences visuelles requises ne soient obtenues une proc dure d approche interrompue devrait tre initi e au plus tard au MAP et effectu e conform ment la proc dure d approche aux instruments 5 4 La trajectoire d approche aux instruments d termin e par les aides de radionavigation devrait n tre quitt e au point de divergen
326. vant le vol ii L quipement de navigation conventionnel VOR DME et ADF doit tre s lectionn sur des aides au sol disponibles afin de permettre une v rification crois e ou un retour la navigation classique en cas de perte de la capacit de navigation par GPS 3 Proc dures en cas de perte de la capacit de navigation par GPS Les proc dures op rationnelles doivent identifier les actions de l quipage exig es lorsque l quipement GPS autonome indique une perte de la fonction du contr le de l int grit RAIM ou un d passement de la limite de l alarme de l int grit position erron e Les proc dures op rationnelles doivent inclure les points suivants i En cas de perte de la fonction RAIM l quipement GPS autonome peut continuer tre utilis pour la navigation L quipage doit chercher v rifier de mani re crois e la position de l a ronef si possible avec une information VOR DME et NDB pour confirmer un niveau acceptable de performance de navigation A d faut l quipage doit revenir un autre moyen de navigation ii En cas de d passement de la limite de l alarme d int grit l quipage doit revenir un autre moyen de navigation AMC OPS 1 245 a 2 Exploitation d avions r action bimoteurs non ETOPS entre 120 et 180 minutes d un a rodrome ad quat Voir paragraphe OPS 1 245 a 2 1 Comme prescrit au paragraphe OPS 1 245 a 2 l exploitant ne peut exploiter un avion b
327. ximale des obstacles ou du relief la plus lev e des deux ii plus 1 000 ft pour une altitude jusqu 6 000 ft inclus iii ou 2 000 ft pour une altitude exc dant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants 2 1 1 La plus faible MOCA devant tre indiqu e s l ve 2 000 ft 2 1 2 La largeur du couloir partant d une station VOR est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du VOR puis diverge de 4 par rapport l axe pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance puis devient parall le jusqu une distance de 140 NM puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOR A partir de ce point la largeur reste constante FIGURE 1 2 1 3 De m me la largeur du couloir partant d un radiophare omnidirectionnel NDB est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du NDB puis diverge de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance puis devient parall le l axe jusqu une distance de 80 NM puis diverge encore de 7 pour atteindre la largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB A partir de ce point la largeur demeure constante 2 1 4 La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir 2 D 10 Instruction OPS 1 Sous partie D largeur maximum FIGURE 2 2 2 Altitude Minimale Hors Route MORA La MORA est calcul e pour une zone d limit e par chaque carr ou tous les deux carr s LAT LONG sur la carte de

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