Home

Et son IEC OPS 1

1. 1 2 une ancre flottante 3 des lignes de sauvetage et des syst mes d attache des canots de sauvetage les uns avec les autres 4 des rames pour les canots de sauvetage dont la capacit est inf rieure ou gale a6 5 un moyen de protection des occupants contre les l ments pluie gr le vent 6 une torche lectrique r sistant a l eau 7 un quipement de signalisation permettant de transmettre les signaux de d tresse a l aide de moyens pyrotechniques tels que d crits l Annexe 2 de l O A C I 8 100 g de glucose pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes que le canot de sauvetage est suppos transporter 9 au moins 2 litres d eau potable qui peut tre fournie soit dans des r cipients r sistants soit par un moyen permettant de rendre potable l eau de mer ou encore par une combinaison des deux 10 des quipements de premiers secours b Les l ments list s en 7 8 et 9 devraient tre conditionn s IEC OPS1 K 205 c Emetteur de localisation d urgence de survie ELT S a Un ELT de survie ELT S est pr vu pour tre t de l avion et activ par les survivants d un accident Un ELT S devrait tre plac de mani re faciliter son enl vement imm diat et son utilisation imm diate en cas 01 12 06 2 K 8 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 d urgence Un ELT S peut tre activ manuellement ou automatiquement activation par l eau par exemple
2. ii et un avertissement figurant sur les billets des passagers Cet avertissement peut tre imprim sur le billet sur la pochette contenant le billet ou sur une feuille volante jointe au billet 3 L information des passagers peut faire r f rence aux marchandises dangereuses pouvant tre transport es b Information aux autres personnes 1 L information des personnes demandant le transport a rien de leurs marchandises devrait tre communiqu e de sorte qu elles soient averties de la n cessit d identifier et de d clarer clairement toute marchandise dangereuse 2 Au minimum cette information devrait faire l objet de notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es tous les points d admission du fret c G n ralit s 1 L information devrait tre facilement compr hensible et identifier les diff rentes cat gories de marchandises dangereuses 2 Des dessins peuvent tre utilis s en remplacement ou en compl ment des informations crites IEC OPS1 R 075 e Information dans l ventualit d un incident ou accident a rien L information fournir devrait inclure la d signation exacte des marchandises leur nomenclature O N U ou le num ro d identit la classe les risques subsidiaires devant faire l objet d une tiquette particuli re le groupe de compatibilit de la classe 1 et la quantit et l emplacement bord de l avion IEC OPS1 R 080 Formation a Demand
3. ii la date de la d tection initiale du d faut report iii de brefs d tails du d faut iv ides d tails de la rectification finale et l A P R S correspondante ou un renvoi explicite au document contenant les d tails de cette correction d finitive 6 La section 5 devrait contenir toutes les informations n cessaires relatives l assistance l entretien que le commandant de bord de l avion a besoin de conna tre De telles informations incluraient des donn es sur la marche suivre pour prendre contact avec les services d entretien dans le cas o des probl mes se poseraient lors de l exploitation etc c Le compte rendu mat riel peut tre un document imprim un fichier informatique ou les deux la fois IEC OPS1 M 055 Maintien de la validit du certificat de transporteur a rien eu gard au syst me d entretien Cet article couvre les changements programm s du syst me d entretien Bien que les exigences relatives au certificat de transporteur a rien y compris son mission les modifications et le maintien de la validit aient t transf r es au chapitre C l article 1 M 055 a t inclus en chapitre M afin de s assurer que les exploitants restent conscients qu il y a dans le chapitre M des exigences qui peuvent affecter le maintien de l acceptation des dispositions dans le domaine de l entretien Appendice l IEC OPS1 M 040 Manuel d entretien de l exploitant a Exigences g n rales Le manuel
4. 90 de couverture si le temps de vol est sup rieur 2 heures et un d routement accessible en route est disponible et l a rodrome de destination 2 pistes distinctes sont utilisables l une d elles tant quip e d un ILS MLS et les conditions m t os sont en conformit avec l OPS1 D 125 c 1 i ou l ILS MLS est op rationnel en minima Cat II III et les conditions m t os sont sup rieures ou gales 500ft 2500 m La base de donn es de consommation de carburant utilis e en conjonction avec ces donn es est bas e sur un suivi de la consommation carburant pour chaque combinaison avion liaison entre deux villes sur une p riode glissante de 2 ans ii soit le carburant n cessaire pour voler pendant 5 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome de destination en conditions standard 4 le carburant de d gagement qui devrait tre suffisant pour effectuer i une approche interrompue partir de la MDA DH applicable l a rodrome de destination jusqu l altitude d approche interrompue compte tenu de la trajectoire d approche interrompue ii une mont e de l altitude d approche interrompue jusqu l altitude ou le niveau de croisi re iii la croisi re entre la fin de la mont e et le d but de la descente Draft 2 D 9 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA iv du d but de la descente jusqu au d but de l approche initiale compte t
5. IEC OPS1 D 125 Emplacement d un a rodrome de d gagement en route a L a rodrome de d gagement en route devrait tre situ dans un cercle de rayon gal 20 de la distance totale indiqu au plan de vol et centr sur la route pr vue a une distance de la destination gale a 25 de la distance totale du plan de vol ou 20 de la distance totale du plan de vol plus 50 NM la plus grande des deux toutes les distances tant calcul es en conditions sans vent b Exemple de calcul Destination Rayon de 20 de la distance totale du plan de vol 732 NM Cercle centr sur la route pr vue a une distance de la destination gale a 25 de la distance totale du plan vol ou a 20 de la distance totale du plan de vol 50 NM la lev e des deux 915 NM Mi chemin Route par voies a riennes 3660 NM Cercle de rayon 732 NM centr sur un point a 915 NM de la destination D part Les zones ombr es indiquent o l a rodrome de d routement devrait se situer IEC OPS1 D 125 c 1 ii Pistes distinctes Des pistes sur un m me a rodrome sont consid r es comme distinctes si a ce sont des aires d atterrissage s par es qui peuvent se superposer ou se couper de fa on telle que le blocage de l une des pistes n interf re pas avec les possibilit s d utiliser l autre piste pour l exploitation pr vue b et dans le cas d un vol aux instruments chacune de ces aires d atterrissage poss
6. c t des compartiments de rangement ne doivent pas tre d pass s 3 les rangements sous les si ges ne doivent pas tre utilis s sauf pour des si ges quip s d une barre de maintien et pour des bagages dont la taille permet qu ils soient correctement retenus par cet quipement 4 des objets ne doivent pas tre rang s dans les toilettes ni contre les cloisons qui sont incapables de retenir ces objets en emp chant des mouvements vers l avant sur le c t ou vers le haut sauf si ces cloisons portent une tiquette sp cifiant la masse maximale qui peut tre plac e cet endroit 5 les bagages et le fret plac s dans les armoires ne doivent pas tre d une taille interdisant la fermeture correcte des portes de ces armoires 6 les bagages et le fret ne doivent pas tre plac s dans des endroits ou ils peuvent g ner l acc s aux quipements d urgence 7 et des contr les doivent tre effectu s avant le d collage l atterrissage et chaque fois que les consignes Attachez les ceintures de s curit sont allum es ou qu un ordre quivalent est donn afin de s assurer que les bagages sont rang s dans des endroits qui ne peuvent g ner une vacuation de l avion ou causer des blessures par une chute ou autres mouvements suivant la phase du vol b Lors de l tablissement des proc dures de transport de fret dans la cabine passager d un avion l exploitant devrait observer les conditions suivantes
7. ch ant 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable en g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e nonobstant les conditions de vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte des conditions et circonstances pr vues Les vents pr vus les proc dures antibruit et ATC peuvent conduire l utilisation d une piste diff rente Ces facteurs peuvent impliquer une masse l atterrissage inf rieure celle permise par le paragraphe b ci dessus Dans ce cas afin de se conformer au RC OPS1 G 035 a l utilisation de l avion devrait tre fond e sur cette moindre masse d Le vent pr vu auquel il est fait r f rence au paragraphe c est le vent pr vu l heure d arriv e Draft 2 G 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 G 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 H CLASSE DE PERFORMANCES B IEC OPS1 H 010 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage a Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les variables ayant une incidence sur les performances au d collage et les coefficients associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous
8. fumeurs IEC OPS1 Q 035 Service fractionn Les deux exemples ci dessous illustrent l application du service fractionn P riode 1 Pause P riode 2 D briefing P riode de repos gt TSV total max voir OPS1 Q 035 a Temps de service total _ _ _ ___ __ ___ D termine la p riode de repos Exemple N 1 P riode 1 1400 2100 7 heures Pause 2100 0400 7 heures toutes tombant entre 2000 et 0800 P riode2 0400 1100 7 heures TSV total 21 heures D briefing 30 minutes Temps de service total 21h30 Le TSV maxi normal est de 13 heures pour une pr sentation 14 heures et 1 ou 2 atterrissages Le TSV maxi dans ce cas est de 1 Q 035 a tableau 5 13 1 5x 7 23 h 30 par cons quent cette programmation n est pas acceptable 1 Q 035 b puisque le maximum de TSV est 20 heures Exemple N 2 P riode 1 2200 0230 4 1 2 heures Pause 0230 1030 8 heures dont 5 1 2 se situent entre 2000 et 0800 P riode 2 1030 1430 4 heures 01 12 06 2 Q 2 Draft RC OPS1 Section 2 TSV total 16h 30 D briefing 1430 1500 30 minutes Temps de service total 17 heures Le TSV maxi normal est dans ce cas de 12 heures pour une pr sentation a 14 heures et un ou deux atterrissage s pr vu s Le TSV admissible dans ce cas est 1 Q 035 a tableau 5 12 2 3 x 8 17 20 heures Le OPS1 Q 035 d exige qu un logement appropri soit fourni lorsque la pause est sup r
9. l exclusion de l erreur de r f rence de 5 17 Acc l ration lat rale 1g 0 25 1 5 de la plage maximale 0 004g l exclusion de l erreur de r f rence de 5 18 Commandes de vol plage compl te 1 2 moins qu une meilleure 0 2 de la Pour les avions avec des syst mes de principales Positions des pr cision ne soit exig e plage compl te commande conventionnels gouvernes et ou action du pour les avions avec des syst mes de pilote tangage roulis lacet commande non m caniques Pour les avions avec des surfaces s par es une combinaison ad quate des entr es est acceptable au lieu d enregistrer chaque surface s par ment 19 Position du compensateur en Plage compl te 1 3 moins qu une meilleure 0 3 de la tangage pr cision ne soit exig e plage compl te 20 Indication du radioaltim tre de 20 ft a 2500 1 2 ft ou 3 le plus grand 1 ft en dessous Comme install Les limites de pr cision sont ft des deux en dessous de 500 ft de 500 ft recommand es et 5 au dessus de 500 ft 1 ft 0 5 de la plage compl te au dessus de 500 ft 21 Ecart d alignement de plage du signal 1 3 0 3 de la Comme install Les limites de pr cision sont descente plage compl te recommand es 22 Ecart d alignement de piste plage du signal 1 3 0 3 de la Comme install Les limites de pr cision sont plage compl te recommand es 23 Franchissement de la discr
10. m L entra nement p riodique au CRM peut constituer une partie d un autre entra nement p riodique et y tre inclus n La formation au CRM devrait prendre en compte 1 La nature de l exploitation ainsi que les proc dures op rationnelles associ es les zones d exploitation engendrant des difficult s particuli res les conditions m t orologiques p nalisantes et les difficult s inhabituelles 2 La gestion des diverses situations d urgence par l quipage de conduite ainsi que leurs cons quences sur la conduite de l avion et Draft 2 0 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC aux appendices aux RC OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation au secourisme Le programme de formation au secourisme devrait contenir les l ments suivants a physiologie du vol comprenant les besoins en oxyg ne et l hypoxie b urgences m dicales en avion comprenant 10 le diab te 11 les accouchements d urgence et 1 l touffement 2 les r actions au stress et allergiques 3 l hyperventilation 4 les perturbations gastro intestinales 5 le mal de l air 6 l pilepsie 7 les crises cardiaques 8 les accidents vasculaires c r braux 9 l tat de choc 10 12 l asthme c la formation de base au secourisme et la survie comprenant les soins appliquer en cas de 1 perte de conscience 2 br lures 4 fractures et l sions des tissus mous
11. 3 blessures et d la pratique de la r animation cardio pulmonaire par chacun des membres d quipage de cabine en tenant en compte l environnement bord de l avion l aide d un mannequin sp cialement con u cet effet e l utilisation des quipements sp cifiques l avion comprenant la trousse de premier secours et l oxyg ne de premier secours IEC aux appendices aux RC OPS1 0 025 OPS1 0 030 OPS1 0 040 et OPS1 0 045 Contr le de la foule Un exploitant devrait assurer une formation relative la mise en uvre du contr le de la foule dans diverses situations d urgence Cette formation devrait inclure a les communications entre les membres d quipage de conduite et les membres d quipage de cabine b l utilisation de tous les quipements de communication y compris dans le cas d une coordination rendue difficile par un environnement enfum c la transmission des ordres la voix d les contacts physiques qui peuvent tre n cessaires pour encourager les gens utiliser une issue comportant un toboggan e tenue des passagers l cart d une issue inutilisable et leur r orientation f l acheminement des passagers loin de l avion g l vacuation des passagers handicap s et h les principes de l autorit et du commandement 01 12 06 2 0 6 Draft RC OPS1 Section 2 IEC aux appendices aux RC OPS1 0 030 et OPS1 0 040 Stages d adaptation et d entra nements p riodi
12. IEC OPS1 K 075 b 7 Systeme d interphone pour membre d quipage Au minimum un poste interphone destin a l utilisation du personnel sol devrait tre dans la mesure du possible situ de telle fa on que le personnel qui utilise le syst me puisse viter d tre d tect de l int rieur de l avion IEC OPS1 K 085 OPS1 K 090 et OPS1 K 095 Enregistreurs de conversation a Les exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation sont stipul es dans le document EUROCAE ED 56A Exigences minimales relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de conversation b Il devrait tre tenu compte des exigences relatives aux sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation telles que stipul es dans les documents EUROCAE ED56 ou ED56A sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de conversation MMCD Tous avions Voir OPS1 K 095 CVR 3 gt 5700 kg Tous avions multimoteurs Tous avions multimoteurs turbines de turbines de CMASP gt 9 CMASP gt 9 Pas d exigence applicabilit 1 4 2000 Voir OPS1 K 090 CVR 2 Voir OPS1 K 085 CVR 1 0 1er CDN individuel gt 1 1 1990 gt 1 4 1998 Note MMCD Masse maximale certifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers IEC OPS1 K 10
13. quipage de conduite ou B s il poss de une licence de membre d quipage de conduite acceptable par l Autorit conform ment l OPS1 N 005 a 3 avoir suivi un stage th orique HPL couvrant le programme complet de l examen HPL ii avoir suivi une formation initiale au CRM et iii tre supervis par du personnel de formation au CRM d ment qualifi lors de leur premi re session de formation initiale au CRM et iv avoir re u un enseignement suppl mentaire dans les domaines de la gestion des groupes la dynamique des groupes et la prise de conscience individuelle 2 Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 ci dessus et si acceptable par l Autorit i un membre d quipage de conduite d tenant une qualification r cente de formateur CRM peut continuer exercer en tant que formateur CRM m me apr s avoir cess ses activit s en vol ii un formateur CRM exp riment autre qu un membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut aussi continuer exercer en tant que formateur CRM 01 12 06 2 N 2 Draft RC OPS1 Section 2 iii un ancien membre d quipage de conduite ayant la connaissance du HPL peut devenir formateur CRM condition qu il maintienne une connaissance ad quate du type d avion et d exploitation et qu il r ponde aux dispositions des paragraphes c 1 ii iii et iv ci dessus d Formation au CRM du stage d adaptation i Si le membre d quipage de conduite suit
14. H E A 1h Vent moyen devrait tre Vent moyen Vent moyen Vent moyen devrait tre Vent moyen devrait tre dans dans limites requises devrait tre dans devrait tre dans dans limites requises limites requises limites requises limites requises Draft 2 D 15 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Les rafales d passant les limites de vent de travers devraient tre pleinement Les rafales d passant les limites de vent de Les rafales d passant les limites de vent de Les rafales d passant les limites de vent de travers devraient tre pleinement Les rafales d passant les limites de vent de travers devraient tre pleinement appliqu es appliqu es travers devraient travers devraient appliqu es tre pleinement tre pleinement appliqu es appliqu es 01 12 06 2 D 16 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 D 130 b Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routement Dans le tableau 1 du RC OPS1 D 130 les minimums d approche classique signifient les minimums disponibles les plus lev s dans les conditions de vent et de disponibilit du moment les approches localiser seul lorsque publi es sont consid r es comme tant classiques dans ce contexte Il est recommand aux exploitants d sireux de publier des tableaux de minimums de pr paration du vol de choisir des valeurs susceptibles d tre appropri es dans la majorit des cas par ex in
15. Ils devraient tre appliqu s en plus du coefficient op rationnel sp cifi au RC OPS1 H 010 b TYPE DE REVETEMENT CONDITIONS COEFFICIENT 1 Le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque sans s enliser 2 Lors d un d collage sur herbe avec un avion monomoteur le soin devrait tre pris de d terminer le taux d acc l ration et l augmentation de distance qui en r sulte 3 Lors d une interruption de d collage sur de l herbe rase mouill e avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances peuvent augmenter de fa on significative b En raison des risques inh rents l exploitation partir de pistes contamin es est d conseill e et devrait tre vit e dans la mesure du possible Il est donc conseill de retarder le d collage jusqu ce que la piste soit propre Lorsque ceci est irr alisable le commandant de bord devrait galement consid rer la possibilit d augmenter la longueur de piste disponible et le danger en cas de sortie de piste IEC OPS1 H 010 c 5 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas des pistes de plus de 2 de pente les facteurs de correction devraient tre accept s par l Autorit IEC OPS1 H 015 Marge de franchissement
16. V2 5 kt 2 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 25 V2 10 kt 3 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 01 12 06 2 1 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 b Pour les angles d inclinaison lat rale inf rieurs 15 une correction proportionnelle peut tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol avion IEC OPS1 1 015 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e a Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m Voir RC OPS1 1 015 e 1 et 600 m Voir RC OPS1 1 015 f 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 20 respectivement de 150 m et 300 m b Suivi de la route vue 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir RC OPS1 I 015 e 1 et 600 m voir RC OPS1 1 015 f 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un creux inf rieur 20 partir de l horizontale 2 Pour un suivi de la route vue l exploitant devrait s assurer que les c
17. connus du commandant de bord Des dispositions devraient tre prises pour permettre au commandant de bord de dater et signer de telles donn es y compris le cas ch ant R A S pour la continuit de l enregistrement Des dispositions devraient tre prises pour d livrer une A P R S apr s la rectification d un d faut ou apr s le report de correction d un d faut report ou l ex cution d une visite d entretien L A P R S devrait clairement identifier le ou les d fauts dont il s agit ou la visite d entretien selon le cas vi la quantit de carburant et de lubrifiant embarqu es et la quantit de carburant disponible dans chaque r servoir ou groupe de r servoirs au commencement et la fin de chaque vol Des dispositions permettant de savoir dans les m mes unit s de mesure quelle quantit de carburant il est pr vu d embarquer et quelle quantit de carburant est effectivement embarqu e vii des dispositions pour mentionner l heure laquelle le d givrage et ou l antigivrage au sol ont t entrepris et le type de liquide employ ainsi que les proportions d eau et de fluide utilis s viii la signature de la visite pr vol 4 En plus de ce qui pr c de il peut tre n cessaire d enregistrer les informations suppl mentaires suivantes i le temps de fonctionnement dans certaines plages de puissance moteur lorsque le fonctionnement sous cette puissance affecte la dur e de vie du moteur ou du module moteu
18. de l exploitant un moment donn Lorsque l exploitant souhaite passer d un manuel d entretien approuv un autre un recalage d entretien peut tre n cessaire en accord avec l Autorit afin de mettre en place le changement de manuel d Le manuel d entretien de l exploitant devrait contenir une pr face qui d finira le contenu du manuel d entretien les normes d inspection appliquer les modifications autoris es dans la fr quence des t ches et si applicable toute proc dure pour augmenter les intervalles entre les diff rentes visites et inspections L appendice l IEC OPS1 040 d taille les directives relatives au contenu d un manuel d entretien approuv e Lorsqu un type d avion a fait l objet des proc dures MRBR Maintenance Review Board Report dans le cadre de sa certification de type l exploitant devrait normalement d velopper le manuel d entretien initial sur la base du MRBR IEC OPS1 M 040 b Manuel d entretien de l exploitant Approbation a Le d veloppement du manuel d entretien de l exploitant d pend d une exp rience en service satisfaisante et suffisante correctement mise en uvre En g n ral lorsque l exploitant souhaite augmenter les intervalles entre 2 visites d entretien il devra apporter la preuve qu un nombre suffisant de visites ont t ex cut es de mani re satisfaisante avant de proposer une augmentation L appendice 1 l IEC OPS1 M 040 donne de plus amples informations b L Autor
19. de l exploitant n implique pas n cessairement que le personnel effectuant cette visite en r f re syst matiquement au responsable de l entretien mais ce dernier reste responsable de la d finition du contenu de la visite pr vol ainsi que de l tablissement des niveaux de qualification des personnels impliqu s La conformit ces niveaux de qualifications devrait tre de plus contr l e par le syst me qualit de l exploitant IEC OPS1 M 025 f Exemples typiques de contrats a Entretien d l ments L exploitant peut estimer qu il est plus appropri d avoir un contractant principal qui exp die les l ments aux ateliers RC 145 plut t que d envoyer lui m me les diff rents types d l ments plusieurs organismes d entretien L avantage pour l exploitant d avoir un interlocuteur unique est de simplifier la gestion de l entretien de ses l ments L exploitant reste cependant responsable d assurer que tout l entretien est effectu en temps utile par des ateliers agr s accept s RC 145 et conform ment des normes approuv es b Entretien d avion de moteurs et d l ments Un cas typique concerne un avion lou sans quipage entre des exploitants OPS lorsque les parties pour des raisons de coh rence ou de continuit en particulier pour les locations de courte dur e estiment qu il est plus appropri d entretenir l avion en accord avec le contrat d entretien en cours Lorsque ce contrat implique de nombreuses partie
20. de la p riode obtenue en soustrayant une heure pour chaque temps de vol cale a cale du temps total de vol cale cale dans le temps de service de vol 2 pour au moins un tiers des membres de l quipage de cabine des couchettes s par es par un rideau du poste de pilotage et des passagers sont disponibles bord b lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est compris entre 14 et 16 heures un exploitant devrait s assurer que les conditions suivantes sont remplies 1 chaque membre d quipage de cabine est lib r de tout service pendant une p riode gale au quart de la p riode obtenue en soustrayant une heure pour chaque temps de vol cale cale planifi du temps total de vol cale cale dans le temps de service de vol 2 pour au moins un quart des membres d quipage de cabine des si ges inclinables confortables s par s par un rideau du poste de pilotage et des passagers devraient tre disponibles bord c lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est sup rieur au temps de service de vol maximum prescrit au OPS1 Q 020 sans exc der 14 heures un exploitant devrait s assurer que chaque membre d quipage de cabine est lib r de tout service pendant 1 heure d une p riode libre de tout service devrait de pr f rence tre ininterrompue e lorsque c est possible les facilit s de repos bord devraient tre situ es loin des zones d clar es
21. e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels 01 12 06 2 R 2 Draft RC OPS1 Section 2 12 quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement a batteries aliment s par des batteries culbutables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute Quand l quipement peut tre charg stock mis l abri et d charg toujours en position verticale la batterie devrait tre attach e d une mani re s re l quipement tre d connect e et les bornes isol es afin de pr venir tous courts circuits accidentels Quand l quipement ne peut tre conserv en position verticale la batterie devrait tre retir e et transport e dans un emballage robuste et rigide qui devrait tre tanche et imperm able au fluide de la batterie La batterie devrait tre prot g e contre les courts circuits accidentels tre maintenue verticale et tre entour e de mat riau absorbant en quantit suffisante pour absorber tout le liquide qu elle contient L emballage contenant la batterie devrait porter l inscription Accumulateur de fauteuil roulant lectrolyte liquide ou Accumulateur de moyen de d placement lectrolyte liquide porter un label Corrosifs et tre marqu e afin d indiquer son orientation correcte On devrait emp cher l emballage de se renverser en
22. e de l exploitant le type d avion le num ro de s rie et les marques internationales d immatriculation compl tes de l avion 2 La section 2 devrait pr ciser quand est d le prochain entretien programm y compris le cas ch ant tout changement d l ment hors p riodicit programm e devant intervenir avant la prochaine visite d entretien En outre cette section devrait contenir l A P R S en cours pour l avion complet d livr e normalement apr s ach vement de la derni re visite d entretien Note l quipage de conduite n a pas besoin de recevoir ces d tails si le prochain entretien programm est contr l par d autres moyens acceptables pour l Autorit 3 La section 3 devrait d tailler toutes les informations consid r es comme n cessaires afin d assurer la continuit de la s curit des vols Ces informations sont les suivantes i le type et l immatriculation de l avion ii la date et le lieu du d collage et de l atterrissage iii les heures de d collage et d atterrissage iv le nombre total d heures de vol afin de pouvoir d terminer le nombre d heures avant le prochain entretien programm L quipage de conduite n a pas besoin de recevoir ces d tails si le prochain entretien programm est contr l par d autres moyens acceptables pour l Autorit v les d tails de tout d faut affectant la navigabilit ou la s curit de l exploitation de l avion y compris les syst mes de s curit
23. il est acceptable de continuer l utiliser dans les publications et applications op rationnelles IEC OPS1 J 005 e Densit du carburant Si la densit r elle du carburant n est pas connue l exploitant peut utiliser les valeurs standard de densit du carburant sp cifi es dans le manuel d exploitation pour d terminer la masse de la charge en carburant De telles valeurs standard devraient tre fond es sur des mesures jour de la densit du carburant pour les a roports ou zones concern s Les valeurs typiques de la densit carburant sont a Essence carburant pour moteurs pistons 0 71 b Carburant JP 1 0 79 c Carburant JP 4 0 76 d Huile 0 88 IEC l appendice RC OPS1 J 005 a 4 iii Pr cision de l quipement de pes e La masse de l avion utilis e pour le calcul de la masse de base et du centre de gravit doit tre tablie avec pr cision Etant donn qu un certain mod le d quipement de pes e est utilis pour les pes es initiales et p riodiques d avions de masses tr s diverses on ne peut donner un crit re unique de pr cision de l quipement de pes e Cependant la pr cision de la pes e est consid r e satisfaisante si les crit res de pr cision suivants sont remplis pour les plages donn es de l quipement de pes e utilis a pour une plage de charge inf rieure a 2000 kg une pr cision de 1 b pour une plage de charge comprise entre 2000 kg et 20000 kg une pr cision de 2
24. l analyse des r sultats de la campagne indique que les exigences relatives la pr cision des valeurs moyennes des masses standard hommes et femmes ou tous adultes confondus selon le cas ne sont pas satisfaites un nombre suppl mentaire de passagers repr sentatifs devrait tre pes afin de satisfaire aux exigences statistiques iv Afin d viter des chantillons r duits de fa on irr aliste une taille d chantillon minimal de 2000 passagers hommes femmes est aussi exig e sauf pour les petits avions o en raison de la charge que repr sente le grand nombre de vols devant faire l objet d une pes e pour r unir le nombre de 2000 passagers un nombre inf rieur est acceptable 3 Ex cution du programme de pes e i Au d but du programme de pes e il est important de noter et de prendre en compte les exigences relatives aux informations fournir dans le rapport de pes e voir paragraphe 6 ci apr s ii Dans la mesure du possible le programme de pes e devrait tre men conform ment au plan de campagne sp cifi iii Les passagers et tous leurs effets personnels devraient tre pes s aussi pr s que possible du point d embarquement et la masse de m me que la cat gorie correspondante du passager homme femme enfant devraient tre enregistr es 4 Analyse des r sultats de la campagne de pes e Les donn es r sultant de la campagne devraient tre analys es avec pr cision Afin d obtenir un aper u
25. lectroniques b Les conditions suivantes devraient s appliquer afin de rendre la signature lectronique quivalente une signature manuelle conventionnelle 1 la signature lectronique devrait tre obtenue par l entr e d un code d identification personnel avec suffisamment de s ret etc 2 l entr e du code d identification devrait provoquer l impression du nom et des capacit s professionnelles de l individu sur les documents pertinents de fa on ce qu il soit vident pour quiconque a besoin de cette information qui a sign ce document 3 le syst me informatique devrait noter l information du moment et du lieu d entr e d un code d identification 4 l utilisation d un code d identification est d un point de vue l gal et des responsabilit s consid r e comme quivalent une signature manuelle 5 les exigences de conservation des documents demeurent inchang es 6 et tous les personnels concern s devraient tre conscients des conditions associ es la signature lectronique et devraient le confirmer par crit IEC OPS1 P 020 b Carnet de route L autre document auquel il est fait r f rence dans ce paragraphe peut tre le plan de vol exploitation le compte rendu mat riel de l avion la liste d quipage etc 01 12 06 2 P 6 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL EXIGENCES EN MATIERE DE REPOS IEC OPS1 Q 005 Principes G n
26. metteur de localisation d urgence pendant le d roulement de l accident Si l ELT ne comporte pas d antenne int gr e l antenne mont e sur l a ronef peut tre d branch e et une antenne auxiliaire plac e dans le sac de conditionnement de la radiobalise peut tre fix e l ELT Le dit ELT peut tre attach un survivant ou un canot de sauvetage Ce type d ELT est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident ou le les survivant s 3 ELT automatique largable ELT AD Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant l accident et est automatiquement largu et d ploy apr s que le d tecteur d accident a d termin la survenance d un accident Ce type d ELT devrait flotter sur l eau et est suppos aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu de l accident b Afin de minimiser la possibilit d endommagement dans le cas d impact lors de l accident l metteur de localisation d urgence devrait tre solidement fix la structure de l a ronef aussi l arri re que possible avec son antenne et ses connexions dispos es de mani re maximiser la probabilit d mettre un signal apr s un accident IEC OPS1 K 205 b 2 Canots de sauvetage a Chaque canot de sauvetage doit tre quip des l ments ci apr s facilement accessibles 1 des dispositifs permettant de maintenir la flottabilit
27. ou de commencer une remise des gaz s il ne les poss de pas la seconde est de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de d connexion du syst me quelle que soit l estimation par le pilote des r f rences visuelles disponibles i Dans le premier cas l exigence premi re dans la d termination de la RVR minimum est celle de la disponibilit de rep res visuels suffisants a et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse effectuer un atterrissage manuel Une valeur minimum de 300 m pr sente une grande probabilit de disponibilit des rep res n cessaires au pilote pour valuer le tangage et le roulis de l a ronef et cela devrait donc tre la RVR minimum pour cette proc dure ii Le deuxi me cas qui n cessite qu une remise des gaz soit effectu e en cas de panne du syst me automatique de guidage sous la hauteur de d cision permettra une RVR minimum inf rieure car les exigences de r f rences visuelles seront moindres s il n y a pas besoin d assurer la possibilit d un atterrissage manuel Cependant cette option n est acceptable que si on peut montrer que la probabilit d une panne du syst me sous la hauteur de d cision est acceptable Il a t constat que la tendance d un pilote qui exp rimente une telle panne est de continuer l atterrissage manuellement mais que l exp rience en vol en conditions r elles et sur simulateur montre que les pilotes n ont pas toujours 01 12 06 2 E 2 Draft COSCAP UEMOA RC
28. peuvent tre combin s Cependant dans ce cas les audits qualit devraient tre conduits par un personnel ind pendant Conform ment au paragraphe iv ci dessus il ne sera pas possible pour le dirigeant responsable d tre l un des responsables d sign s c Syst me qualit 1 Introduction i Le syst me qualit d un exploitant devrait assurer la conformit et l ad quation aux exigences normes et proc dures relatives aux activit s op rationnelles et d entretien ii L exploitant devrait sp cifier la structure g n rale du syst me qualit applicable son exploitation iii Le syst me qualit devrait tre structur en fonction de la taille et de la complexit de l exploitation surveiller pour les petits exploitants voir galement le paragraphe g ci dessous 2 But i Le syst me qualit de l exploitant devrait prendre en compte au moins ce qui suit A les dispositions du RC OPS1 B les exigences additionnelles de l exploitant et les proc dures op rationnelles C la politique qualit de l exploitant D la structure de l organisation de l exploitant E les responsabilit s en mati re de d veloppement et de gestion du syst me qualit F les proc dures qualit G le programme d assurance qualit H les ressources financi res mat rielles et humaines n cessaires I les exigences en mati re de formation ii Le syst me qualit devrait comporter u
29. poids chaque passager sur les avions de moins de 10 si ges passagers des constantes sp cifiques devraient tre ajout es pour tenir compte des bagages main et des v tements Ces constantes devraient tre d termin es par l exploitant sur la base d tudes pertinentes pour son r seau propre etc et ne devraient pas tre inf rieures 1 4 kg pour les v tements 2 et 6 kg pour les bagages main b Le personnel embarquant les passagers sur ce principe devrait valuer la masse d clar e du passager et la masse des v tements et des bagages main des passagers afin de v rifier qu elles sont raisonnables Ce personnel devrait avoir re u une formation sur l valuation de ces masses Si n cessaire la masse d clar e et les constantes sp cifiques devraient tre augment es pour viter les erreurs grossi res IEC OPS1 J 025 d 2 Charter vacances Un vol charter uniquement consid r comme faisant partie d une formule voyage de vacances est un vol o la capacit totale en passagers est r serv e par un ou plusieurs affr teurs pour le transport de passagers qui voyagent tout ou partie par air sur un voyage circulaire pour raison de vacances Les passagers tels que les passagers compagnie personnel des agences de voyage repr sentants de la presse officiels des Autorit s etc peuvent tre inclus dans la tol rance de 5 sans pour autant interdire l utilisation des valeurs de masse pour les charters
30. s ou remplac s par la documentation en route applicable produite par une soci t sp cialis e b Si l exploitant choisit d avoir recours d autres sources pour son manuel d exploitation soit il devrait copier l information applicable et l inclure directement dans la partie concern e de son manuel d exploitation soit le manuel d exploitation devrait contenir une mention comme quoi des manuels sp cifiques ou partie de ces manuels peuvent tre utilis s en lieu et place des parties concern es du manuel d exploitation c Si l exploitant choisit d avoir recours une source alternative par exemple Jeppesen comme indiqu ci dessus il n est en aucun cas relev de sa responsabilit de v rifier les domaines d application et la compatibilit de ces sources voir OPS1 P 005 k IEC OPS1 P 010 c Structure du manuel d exploitation a Le RC OPS1 P 010 a pr conise la structure g n rale du manuel d exploitation comme suit PARTIE A G n ralit s PARTIE B Utilisation de l avion PARTIE C Consignes et informations sur les routes et a rodromes PARTIE D Formation b L Appendice RC OPS1 P 010 contient une liste d taill e et structur e de tous les points devant tre couverts par le manuel d exploitation Etant donn qu on estime qu un haut niveau de normalisation de tous les manuels d exploitation am liorerait la s curit g n rale il est recommand que la structure d crite dans cette IEC soit reprise p
31. s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape depuis l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement via le point pr d termin iii la r serve de route calcul e conform ment au paragraphe a 3 ci dessus iv le carburant additionnel requis mais pas inf rieur A pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes B ou pour les avions quip s de turbines le carburant n cessaire pour voler pendant 30 minutes au r gime d attente en conditions standard 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome r serve finale comprise v et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande IEC OPS1 D 080 c 3 i R serve de route Au stade de la pr paration du vol les facteurs susceptibles d avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu l a rodrome de destination ne peuvent pas tous tre valu s C est pourquoi la r serve de route est embarqu e pour compenser des l ments tels que a carts de consommation d un avion particulier par rapport aux donn es pr visibles b carts par rapport aux conditions m t o pr vues c et carts par rapport aux itin raires et aux altitudes ou niveaux de croisi re pr vus Draft 2 D 11 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC OPS1 D 085 Transport de personnes a mobilit r duite a On entend par personne mobilit r duite une person
32. son poste pour X X X les phases de d collage et d atterrissage Draft 2 D 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 12 Surveillance de la cabine passagers 13 Pr vention et d tection du feu dans la X X X X cabine y compris la zone combi cargo les zones de repos quipage les toilettes et les offices et les instructions pour les actions ex cuter 14 Actions en cas de turbulence ou X d incidents en vol panne de pressurisation urgence m dicale etc 15 D sarmement des toboggans X 16 Compte rendu de tout d faut et ou X X X Xx mise hors service d un quipement et ou de tout incident c Les phases de vol critiques sont le d collage l approche finale l atterrissage y compris le roulage sur la piste ainsi que toute autre phase de vol la discr tion du commandant de bord IEC OPS1 D 030 Utilisation d a rodromes Pour d finir des a rodromes pour les types d avions et d exploitation concern s l exploitant devrait prendre en compte ce qu suit a Un a rodrome ad quat est un a rodrome que l exploitant consid re comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en mati re de performances et des caract ristiques de la piste On devrait de plus v rifier qu l heure d utilisation pr vue l a rodrome sera ouvert et pourvu des moyens et quipements n cessaires tels que service de la circulation a rienne clairage suffisant sy
33. 1 les marchandises dangereuses ne sont pas autoris es voir galement le OPS1 R 070 2 le m lange de passagers et d animaux vivants ne devrait tre autoris que pour les animaux de compagnie ne pesant pas plus de 8kg et les chiens guides 3 la masse du fret ne devrait pas d passer les limites structurales du plancher cabine ou des si ges 4 le nombre et le type des moyens d arrimage ainsi que leur point d attache devraient permettre de retenir le fret conform ment au code de navigabilit pertinent 01 12 06 2 D 12 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 5 l emplacement du fret devrait tre tel que dans le cas d une vacuation d urgence les issues ne seront pas entrav es par le fret et la vue de l quipage de cabine ne sera pas g n e IEC OPS1 D 110 Attribution des si ges passagers a Un exploitant devrait tablir des proc dures pour s assurer que 1 les passagers qui se voient attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours et qui seraient en mesure d aider l vacuation rapide de l avion en cas d urgence apr s un briefing appropri de l quipage apparaissent physiquement capables 2 dans tous les cas les passagers qui cause de leur tat pourraient g ner d autres passagers lors d une vacuation ou qui pourraient emp cher l quipage d effectuer ses t ches ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours Si l
34. 180 minutes d un a rodrome ad quat IEC OPS1 D 075 Etablissement des altitudes minimales de vol IEC OPS1 D 080 M thode de calcul du carburant IEC OPS1 D 080 c 3 i R serve de route IEC OPS1 D 085 Transport de personnes mobilit r duite IEC OPS1 D 090 et D 095 Accompagnateurs d enfants IEC OPS1 D 105 Rangement des bagages et du fret IEC OPS1 D 110 Attribution des si ges passagers IEC OPS1 D 125 Emplacement d un a rodrome de d gagement en route IEC OPS1 D 125 c 1 ii Pistes distinctes IEC OPS1 D 130 Applications des pr visions m t orologiques la planification IEC OPS1 D 130 b Minimums de pr paration du vol pour les a rodromes de d routement IEC OPS1 D 135 D p t d un plan de vol circulation a rienne IEC OPS1 D 140 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers embarquant bord ou d barquant IEC OPS1 D 145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil IEC OPS1 D 150 b Emplacement des membres de l quipage de cabine IEC OPS1 D 185 a Givre et autres contaminants proc dures IEC OPS1 D 190 Vol en conditions givrantes pr vues ou r elles IEC OPS1 D 225 b 2 Vol vers un a rodrome isol IEC OPS1 D 235 Radiations cosmiques IEC OPS1 D 245 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS IEC OPS1 D 255 Commencement et poursuite de l approche Position quivalente IEC OPS1 D 270 d 4 Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangereuses IEC OPS1 IE
35. 2 vitesse de croisi re avec un moteur en panne d termin e conform ment au RC OPS1 D 065 b sauf si approuv par l Autorit Ce seuil de 120 minutes peut tre augment d une dur e n exc dant pas 60 minutes En vue d approuver des exploitations entre 120 et 180 minutes il sera tenu compte des capacit s et de la conception de l avion comme pr cis ci dessous et de l exp rience de l exploitant pour de telles op rations L exploitant devrait s assurer que les points suivants sont abord s Lorsque n cessaire les informations devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et dans les sp cifications d entretien Note La mention de conception de l avion au paragraphe 1 ci dessus n implique aucune exigence additionnelle pour l approbation de la d finition de type au del des exigences de la certification de type originale applicable avant que l Autorit ne permette l exploitation au del du seuil des 120 minutes b Capacit des syst mes Les avions devraient tre certifi s comme appropri En ce qui concerne la capacit des syst mes avions l objectif est que le vol soit capable de se d router de mani re s re partir de la distance de d routement maximale en insistant particuli rement sur les op rations avec un moteur en panne ou une capacit des syst mes d grad e A cette fin l exploitant devrait tudier la capacit des syst mes suivants supporter un tel d routement 1 Syst mes de pr
36. 63 2 7 4 54 76 86 75 4 4 8 23 04 86 X 6071 6 34683 40 j l Coax ra ana RE n l gis 34 683 40 V 86 1 O 20 20 kg iii Etape 3 taille requise de l chantillon Le nombre requis de passagers peser doit tre tel que l intervalle de confiance e n exc de pas 1 comme sp cifi au paragraphe c ci dessus 1 96 o 100 e u S 1 96 20 20 100 1 70 6 n 3145 Le r sultat montre qu au moins 3145 passagers doivent tre pes s afin d obtenir la pr cision requise Si e choisi est 2 le r sultat sera n gt 786 iv Etape 4 apr s tablissement de la taille requise de l chantillon un programme de pes e des passagers doit tre tabli comme sp cifi l Appendice RC OPS1 J 025 g 3 D termination de la masse moyenne des passagers i Etape 1 apr s avoir recueilli le nombre requis de valeurs de masses passager la masse moyenne passager peut tre calcul e Pour cet exemple on a suppos que 3180 passagers avaient t pes s La somme des masses individuelles des passagers est de 231186 2 kg n 3180 3180 x 231186 2 Kg j l LD x 2311862 x kg n 3180 K 72 7 kg Draft 2 J 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA ii Etape 2 calcul de l cart type Pour calculer l cart type appliquer la m thode pr sent e au paragraphe d 2 tape 2 ci dessus Z x x 745145 20 n gt x x FI n l 745145 20 s 3180 1
37. 95 b Calcul de la masse moyenne et de l cart type _ Si l chantillon de passagers pes s est labor al atoirement la moyenne arithm tique de l chantillon X est une estimation non biais e de la masse moyenne r elle u de la population 1 Moyenne arithm tique de l chantillon Draft 2 J 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA n xj valeurs de masses individuelles des passagers l ments de l chantillon 2 Ecart type xj X cart de la valeur individuelle par rapport la moyenne de l chantillon c V rification de la pr cision de la moyenne de l chantillon La pr cision l intervalle de confiance pouvant tre attribu e la moyenne de l chantillon comme indicateur de la moyenne vraie est une fonction de l cart type de l chantillon et doit pouvoir tre v rifi e apr s valuation de l chantillon et ce l aide de la formule suivante 1 96 s 100 Ge m ae ee E Vn X o e ne doit pas exc der 1 pour une masse moyenne tous adultes confondus et 2 pour une masse moyenne r hommes et ou femmes Le r sultat de ce calcul donne la pr cision relative de l estimation de u pour une fiabilit de 95 Ceci signifie qu avec une probabilit de 95 la moyenne vraie de la masse u se trouve dans l intervalle ainsi d fini 1 96 s vn d Exemple de d termination de la taille requise de l chantillon et de la masse moyenne passager xt 1 Intr
38. Autorit d exiger une certaine hi rarchie avant d tre convaincue que l organisation de l encadrement est convenable IEC OPS1 C 005 j et k Embauche de personnel Pour tablir la taille de l exploitation le personnel administratif qui n est pas directement impliqu dans les op rations ou l entretien devrait tre exclu 01 12 06 2 C 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 C 015 b D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E a Le manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr devrait prendre en compte tous les d tails des contrats de sous traitance b Tout changement de type d avion ou de l organisme d entretien agr peut n cessiter le d p t d un amendement au manuel de sp cifications de l organisme d entretien agr Draft 2 C 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 C 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 D PROCEDURES D EXPLOITATION IEC OPS1 D 005 Contr le de l exploitation a Le contr le de l exploitation signifie la pratique par l exploitant dans l int r t de la s curit de la responsabilit pour le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement d un vol Ceci n implique pas l exigence de dispatchers d tenteurs de licences ni d un syst me de surveillance actif pendant la totalit du vol b L organisation et les m thodes tablies pour exercer le contr le de l exploit
39. COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 B 040 Programme de pr vention des accidents et de s curit des vols a Les l ments indicatifs pour la mise en place d un programme de s curit se trouvent dans les documents suivants 1 Doc 9422 O A C I Manuel de pr vention des accidents 2 Doc 9372 O A C I R daction d un manuel d exploitation b Il est recommand aux exploitants de mettre en uvre un syst me d analyse de vol bas sur l exploitation des rapports relatifs la s curit des vols et ou des enregistrements de param tres de vol Dans le cas d avions turbines de masse maximale certifi e au d collage sup rieure a 10000 kg ou de configuration maximale approuv e en si ges passagers de 20 ou plus le syst me devrait tenir compte la fois des rapports relatifs la s curit des vols et des param tres de vol enregistr s pour l ensemble des vols effectu s sur ces avions 1 Pour l exploitation des param tres de vol enregistr s l exploitant doit d finir des seuils de param tres dont le franchissement constitue une anomalie Chaque anomalie fait l objet d une analyse adapt e la gravit Cette analyse est bas e sur l exploitation des enregistrements de param tres et des rapports relatifs a la s curit des vols si n cessaire l analyse peut galement porter sur le t moignage des quipages A cette fin l exploitant devrait mettre en place une proc dure de contact des quipages concer
40. Choix des vols retenus num ros a roports dates etc e D termination du nombre minimal de passagers peser e Plan de la campagne 3 Analyse et discussion des r sultats de la campagne de pes e e Ecarts significatifs par rapport au plan de la campagne le cas ch ant e Ecarts dans les moyennes et carts types dans le r seau e Discussion du r sum des r sultats 4 Synthese des r sultats et conclusions e R sultats principaux et conclusions e Propositions de modifications des valeurs de masses standard publi es Appendice 1 e Calendriers ou programmes des vols en cours t et ou hiver Appendice 2 e R sultats de la pes e par vol masse individuelle de chaque passager par personne et par sexe moyennes et carts types par vol route zone et pour la totalit du r seau IEC l Appendice 1 au RC OPS1 J 030 Documentation de masse et centrage Pour les avions de classe de performances B il n est pas n cessaire de mentionner le centrage position du CG sur la documentation de masse et centrage si par exemple la distribution du chargement est conforme un tableau de centrage pr tabli ou s il peut tre montr que pour les op rations planifi es un centrage correct peut tre assur quel que soit le chargement r el 01 12 06 2 J 8 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENTS DE SECURITE IEC OPS1 K 005 Instruments et quipements Approbation
41. Le but de cette IEC est de fournir aux exploitants une liste de documents relatifs aux op rations tout temps a Annexe 2 de l O A C I R gles de l air b Annexe 6 de l O A C I Exploitation des a ronefs 1re partie c Annexe 10 de l O A C I T l communications 1er volume d Annexe 14 de l O A C I A rodromes 1er volume e Doc 8168 de l O A C I Proc dures pour les services de la navigation a rienne PANS OPS exploitation technique des a ronefs f Doc 9365 de l O A C I Manuel d exploitation tout temps g Doc 9476 de l O A C I Manuel sur les syst mes de guidage et de contr le de la circulation de surface h Doc 9157 de l O A C I Manuel de conception des a rodromes i oc 9328 de l O A C I Manuel des m thodes d observation et de compte rendu de la port e visuelle de piste j Doc 17 de la C E A C partiellement incorpor dans le RC OPS k JAR AWO Certification navigabilit et op rations IEC l appendice 1 au RC OPS1 E 005 Minimums op rationnels d a rodrome Les minimums sp cifi s dans cet appendice sont bas s sur les aides l approche couramment utilis es Ceci n exclut pas l utilisation d autres syst mes de guidage tels que le collimateur t te haute HUD et les syst mes amplificateurs de vision EVS mais les minimums applicables pour ces syst mes seront d velopp s ult rieurement si n cessaire IEC l appendice 1 au RC OPS1 E 005 d et e Etablissement d une
42. OPS1 G 030 et 1 G 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement IEC OPS1 G 035 c Atterrissage piste s che IEC OPS1 H CLASSE DE PERFORMANCES B IEC OPS1 H 010 c 4 Facteurs de correction des performances au d collage IEC OPS1 H 010 c 5 Pente de la piste IEC OPS1 H 015 Marge de franchissement d obstacle en conditions de visibilit limit e IEC OPS1 H 015 a D finition de la trajectoire de d collage IEC OPS1 H 020 En route IEC OPS1 H 025 En route Avions monomoteurs IEC OPS1 H 030 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement IEC OPS1 H 035 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage IEC OPS1 H 035 b 4 Pente de la piste IEC OPS1 H 035 c Piste d atterrissage IEC OPS1 H 040 a Atterrissage sur des pistes en herbe mouill es IEC OPS1 I CLASSE DE PERFORMANCES C IEC OPS1 1 010 d 3 D collage IEC OPS1 1 010 d 4 Pente de la piste IEC OPS1 1 010 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement IEC OPS1 1 015 d Trajectoire de d collage IEC OPS1 1 015 e 1 et f 1 Pr cision de Navigation Exig e IEC OPS1 1 025 En route Un moteur en panne IEC OPS1 1 035 et 1 1040 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement IEC OPS1 1 040 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage IEC OPS1 1 040 b 4 Pente de la piste IEC OPS1 1 040 c Piste d atterrissage IEC OPS1 J MASSE ET CENTRAGE IEC OPS1 J 005 Masses IEC OPS1 J 005 e Densit du carburant IEC
43. OPS1 Section 2 viii l quipement de survie et de signalisation et ix tous autres quipements de s curit lorsqu ils existent c Dans le cadre de l OPS1 0 055 a 2 et b 3 la justification de la similarit des proc dures d urgence sp cifiques aux types d avion devrait prendre en compte 1 l vacuation sur eau et sur terre 2 le feu en vol 2 3 la d pressurisation 4 4 l incapacit d un pilote d Lors d un changement de type ou de variante d avion pendant une s rie de vols le briefing de s curit des membre d quipage de cabine pr vu par l IEC OPS1 D 020 devrait comporter un exemple repr sentatif d une proc dure normale d une proc dure d urgence et d un quipement de s curit sp cifiques au type d avion sur lequel il doit exercer IEC aux appendices aux RC OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation la gestion des ressources de l quipage CRM e Un exploitant devrait assurer une formation initiale et un entra nement p riodique au CRM tout membre d quipage de cabine Le membre d quipage de cabine ne devrait pas subir de contr le apr s cette formation ou entra nement f La formation au CRM devrait utiliser de mani re efficace l ensemble des ressources disponibles par exemple les membres de l quipage les syst mes de l a ronef et les mat riels d instruction pour garantir des conditions d exploitation s res et efficaces g L accent devrait tre mis sur l
44. RVR minimum pour les op rations de cat gorie Il et Ill a G n ralit s 1 Lors de l tablissement des RVR minimums pour les op rations de cat gorie II et Ill les exploitants devraient pr ter attention aux informations suivantes des informations plus d taill es figurent dans le document 17 de la CEAC 2 Depuis le d but des op rations d approche et d atterrissage de pr cision de nombreuses m thodes ont t employ es pour le calcul des minimums op rationnels d a rodrome en termes de hauteur de d cision et de port e visuelle de piste Il est relativement ais d tablir une hauteur de d cision pour une op ration mais l tablissement de la RVR minimum devant tre associ e cette hauteur de d cision afin d avoir une probabilit lev e pour que les r f rences visuelles requises soient acquises cette hauteur de d cision a t plus probl matique 3 Les m thodes adopt es par diff rents Etats pour r soudre la relation DH RVR en op rations de cat gorie Il et Ill ont consid rablement volu dans un cas une solution simple entrainait l application de donn es empiriques bas es sur l exp rience d une exploitation r elle dans un environnement particulier Elle a donn des r sultats satisfaisants lorsque appliqu e l environnement pour lequel elle fut d velopp e Dans un autre cas une m thode plus sophistiqu e fut employ e qui utilisait un programme de calcul plut t complexe prenant en
45. adapt e a ses zones d exploitation ex zones polaires d sert jungle ou oc an et une formation l utilisation de l quipement de survie devant tre embarqu 7 lorsqu un quipement de flottabilit est embarqu une s rie compl te d exercices pratiques devrait tre effectu e afin de ma triser toutes les proc dures d amerrissage forc La formation devrait porter sur le port effectif et le gonflage d un gilet de sauvetage et comprendre une d monstration ou un film sur le gonflage des canots et ou des toboggans convertibles ainsi que sur le maniement des quipements associ s En stage d adaptation initiale cette pratique devrait se faire en utilisant le mat riel dans l eau Toutefois une formation ant rieure agr e chez un autre exploitant ou l utilisation d un quipement similaire seront accept es en lieu et place de la formation requise dans l eau 8 une instruction sur l emplacement des quipements de s curit sauvetage et la r alisation correcte de tous les exercices et proc dures appropri s qui devraient tre effectu s par l quipage de conduite dans diff rentes situations d urgence L vacuation de l avion ou d une maquette d entra nement r aliste le cas ch ant l aide d un toboggan devrait tre comprise dans le programme d entra nement lorsque la proc dure du manuel d exploitation exige l vacuation prioritaire de l quipage de conduite afin qu il puisse fournir une assistance au sol
46. am lioration Conditions Conditions persistantes avec par dans tous les cas et am lioration comme orageuses transitoires avec exemple de la brume du brouillard des ph nom nes m t o des nuages de poussi res sable ph m res tels qu orages des pr cipitations continues averses DESTINATION Applicable partir du Applicable partir Applicable partir Pas applicable Applicable H E A 1 h d but du changement du d but du de la fin du changement changement DEGAGEMENT Vent moyen devrait tre dans DEC limites requises H E A 1h DEGAGEMENT Vent moyen devrait tre Vent moyen Vent moyen Rafales peuvent tre ignor es D t rioration peut DEST dans limites requises devrait tre dans devrait tre dans tre ignor e H E A 1h limites requises limites requises am lioration devrait DEGAGEMENT EN Rafales peuvent tre Rafales peuvent Rafales peuvent Vent moyen et rafales au Devrait tre ignor e tre ignor e y compris vent moyen et rafales ROUTE ignor es tre ignor es tre ignor es del des limites exig es H E A 1h peuvent tre ignor es voir IEC MIN 1 295 DEGAGEMENT Applicable partir du Applicable partir Applicable partir Applicable si en dessous Applicable si en dessous des ETOPS d but du changement du d but du de la fin du des minimums applicables minimums applicables au plus t t tard changement changement l atterrissage l atterrissage
47. celle ci pr sente un espace suffisant et que chaque t che soit accomplie sans g ne pour les autres 01 12 06 2 M 2 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 M 030 Systeme qualit L objectif principal du syst me qualit est la surveillance du respect des proc dures approuv es du M M E destin es assurer la conformit au chapitre M et par cons quent d assurer la s curit d exploitation des avions sur le plan de l entretien Plus particuli rement cette partie du syst me qualit pr sente un syst me de surveillance de l efficacit de l entretien et devrait inclure une proc dure de retour d information de mani re s assurer que toute action correctrice est la fois identifi e et r alis e dans les d lais impartis IEC OPS1 M 040 a Manuel d entretien de l exploitant voir l appendice l IEC OPS1 M 040 a Le manuel d entretien de l avion devrait tre tabli et soumis par l exploitant l Autorit pour approbation b Lorsque la mise en uvre du contenu d un manuel d entretien approuv de l exploitant est sous trait un organisme d entretien agr conform ment au RC 145 ce dernier devrait avoir libre acc s au manuel d entretien approuv de l exploitant lorsqu il n en est pas l auteur La mise en uvre signifie la pr paration et la planification des t ches d entretien conform ment au manuel d entretien c L avion ne devrait tre entretenu qu en fonction d un seul manuel d entretien approuv
48. curit de l exploitation et la navigabilit des a ronefs 4 Responsable qualit i La fonction du responsable qualit relative la surveillance de la conformit aux proc dures requises pour assurer des pratiques op rationnelles s res et un avion en tat de navigabilit ainsi que l ad quation de ces proc dures tel qu exig par le RC OPS1 B 035 a peut tre assur e par plus d une personne et gr ce divers programmes d assurance qualit condition qu ils soient compl mentaires ii Le r le principal du responsable qualit est de v rifier en surveillant l activit dans les domaines des op rations a riennes de l entretien de la formation des quipages et des op rations au sol que les normes requises par l Autorit ainsi que toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant sont suivies sous la surveillance du responsable d sign correspondant iii Le responsable qualit devrait s assurer que le programme d assurance qualit est convenablement d fini mis en oeuvre et maintenu iv Le responsable qualit devrait A avoir directement acc s au Dirigeant responsable B ne pas tre l un des responsables d sign s C et avoir acc s toutes les parties de l organisation de l exploitant et si n cessaire des sous traitants v Dans le cas de petits tr s petits exploitants voir le paragraphe g 3 ci dessous les postes de dirigeant responsable et de responsable qualit
49. d quipage sont 1 des boissons alcoolis es contenant plus de 24 mais n exc dant pas 70 d alcool en volume quand elles sont contenues dans des r cipients individuels d une capacit de moins de 5 litres et avec un total ne d passant pas 5 litres par personne 2 des m dicaments ou des articles de toilette non radioactifs comprenant des a rosols des bombes pour les cheveux parfums m dicaments contenant de l alcool et en enregistrant les bagages seuls des a rosols qui sont ininflammables non toxiques et sans risque auxiliaire pour des utilisations sportives ou domestiques La quantit nette de chaque article pris s par ment ne devrait pas d passer 0 5 litre ou 0 5 kg et la quantit globale de tous ces articles ne devrait pas exc der 2 litres ou 2 kg 3 des allumettes de s ret ou un briquet usage personnel quand il est transport sur la personne Des allumettes non de s ret des briquets contenant des r servoirs combustible liquide autre que des gaz liquides un briquet essence et une recharge de briquet ne sont pas autoris s 4 des fers friser chauff s par hydrocarbones condition que la couverture de s curit soit plac e d une mani re s re au dessus de l l ment chauffant Les recharges de gaz ne sont pas autoris es 5 des petits cylindres au dioxyde de carbone port s pour le fonctionnement de proth ses m caniques et leurs rechanges de tailles similaires si n cessaire
50. d Formation sur avion ou entra neur synth tique de vol 1 La formation en vol devrait tre structur e et suffisamment compl te pour permettre au membre d quipage de conduite de se familiariser enti rement avec toutes les limitations et les proc dures normales anormales et d urgence associ es l avion et devrait tre dispens e par des instructeurs de qualification de type d ment qualifi s et ou par des examinateurs de qualification de type d ment qualifi s Pour des op rations particuli res telles que les approches forte pente ETOPS ou les op rations tout temps un entra nement suppl mentaire devrait tre dispens 2 Lors de la planification de la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol pour des avions avec un quipage de conduite de 2 pilotes ou plus l accent devrait tre mis sur la pratique de l entra nement au vol orient ligne LOFT en insistant sur la gestion des ressources de l quipage CRM 3 Normalement copilotes et commandants de bord devraient suivre les m mes entra nements et exercices sur la conduite de l avion Les sections conduite du vol des programmes de formation destin s aux commandants de bord et copilotes devraient couvrir la totalit des exigences relatives aux contr les des comp tences par l exploitant requises l article OPS1 N 035 4 A moins que le programme de qualification de type n ait t effectu sur un simulateur appropri approuv pour une qu
51. d obstacle en conditions de visibilit limit e a Les exigences compl mentaires sp cifi es au RC OPS1 H 015 et l Appendice RC OPS1 E 005 a 3 ii visent renforcer la s curit de l exploitation des avions de classe de performances B dans des conditions de visibilit limit e A la diff rence des exigences de navigabilit des avions de Cat gorie A celles applicables aux avions de Cat gorie B ne tiennent pas n cessairement compte d une panne moteur durant l ensemble des phases du vol Il est admis que les performances avec panne moteur peuvent ne pas tre prises en compte jusqu une hauteur de 300 pieds b Les minima m t orologiques sp cifi s l appendice RC OPS1 E 005 a 3 ii jusqu une altitude de 300 pieds comprise impliquent que dans le cadre d un d collage effectu avec des minima inf rieurs a 300 pieds une trajectoire de vol avec un moteur en panne doit tre trac e en commen ant partir de la trajectoire de d collage tous moteurs en fonctionnement l altitude suppos e de la panne moteur Cette trajectoire doit prendre en compte les marges verticales et lat rales de franchissement des obstacles telles que sp cifi es l article OPS1 H 015 Si la panne moteur est suppos e survenir une hauteur inf rieure celle ci dessus la visibilit correspondante est consid r e comme la visibilit minimale permettant au pilote d effectuer un atterrissage forc si n cessaire g n ralement dans le sens
52. de conduite Equipage de cabine Personnels d exploitation y compris l quipage Personnels d exploitation autres que l quipage PROCEDURES Proc dures de formation et de contr le Proc dures appliquer dans le cas ou le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis Proc dures pour s assurer que des situations anormales ou d urgence ne sont pas simul es pendant les vols de transport a rien commercial DOCUMENTATION ET ARCHIVAGE Draft 2 P 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC de l appendice 1 au RC OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation a Par r f rence la Section A du manuel d exploitation paragraphe 8 3 17 sur les radiations cosmiques les valeurs limitatives devraient figurer dans le manuel d exploitation seulement si elles r sultent de recherches scientifiques publi es et reconnues l chelle mondiale b Par r f rence la Section B du manuel d exploitation paragraphes 9 liste minimale d quipements et 12 syst mes avion les exploitants devraient consid rer l int r t d utiliser le syst me de num rotation ATA lors de la num rotation des chapitres et des syst mes avion IEC OPS1 P 020 a 12 Signature ou quivalent a L article OPS1 P 020 exige une signature ou quivalent Cette IEC donne un exemple de ce qui peut tre fait lorsqu une signature manuelle classique n est pas possible et qu il est souhaitable d obtenir une v rification quivalente par des moyens
53. de conformit 9 R gime sur chaque moteur Toute la plage chaque 2 0 2 de la Suffisamment de param tres par exemple moteur plage compl te EPR N1 ou couple Np appropri s au moteur chaque sec particulier devraient tre enregistr s pour d terminer le r gime 10 Volets de bord de fuite ou Plage compl te ou 2 5 ou comme l indicateur du 0 5 de la position de la commande en chaque rep re de pilote plage compl te poste position 11 Becs de bord d attaque ou Plage compl te ou 2 05 de la position de la commande en chaque rep re de plage compl te poste position 12 Position des inverseurs de Effac s en chaque inv 2 moins qu une meilleure Pour les avions r action uniquement pouss e mouvement chaque sec pr cision ne soit d ploy exceptionnellement exig e 01 12 06 2 K 10 Draft RC OPS1 Section 2 Param tre Intervalle limites de pr cision entr e R solution Remarques chantillonn senseur lecture recommand e age enregistreur en lecture secondes 13 S lection des d porteurs sol Plage compl te ou 1 2 02 de la et ou des a rofreins position discr te plage compl te 14 Temp rature air ext rieur Plage du d tecteur 2 0 3 OAT 15 Mode et tat d engagement Combinaison 1 g du P A des automates des convenable commandes de vol d v nements automatique 16 Acc l ration longitudinale 1g 0 25 1 5 de la plage maximale 0 004g
54. des variations par vol route etc cette analyse devrait tre men e diff rents niveaux par vol par route par zone aller retour etc Les carts significatifs par rapport au plan de campagne de pes e devraient faire l objet d explications ainsi que leur impact possible sur les r sultats 5 R sultats de la campagne de pes e i Les r sultats de la campagne de pes e devront tre r sum s Les conclusions et les ventuelles propositions de variations par rapport aux valeurs de masses standard publi es devront tre justifi es Les r sultats d une campagne de pes e des passagers sont des masses moyennes pour les Draft 2 J 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA passagers et leurs bagages main pouvant amener des propositions d ajustements des valeurs de masses standard sp cifi es au RC OPS1 J 025 Tableaux 1 et 2 Comme il est sp cifi dans l appendice 1 au RC OPS1 J 025 g paragraphe c ces moyennes arrondies au nombre entier le plus proche peuvent en principe tre retenues comme valeurs de masse standard hommes et femmes sur avions de 20 si ges passagers et plus Du fait des variations des masses r elles des passagers la charge totale passagers varie galement et une analyse statistique montre que le risque d une surcharge significative devient inacceptable pour les avions de moins de 20 si ges Telle est la raison des incr ments de masse des passagers sur les petits avions ii Les masses mo
55. devrait utiliser une proc dure tablissant une corr lation entre le coefficient mesur d adh rence de la piste et le coefficient effectif de friction au freinage du type d avion sur la plage de vitesses requise compte tenu de l tat actuel de la piste IEC OPS1 G 010 c D collage a Etat de la surface de la piste 1 Toute exploitation sur des pistes contamin es avec de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace g n re des incertitudes quant au coefficient d adh rence de la piste et la tra n e due la projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es de performances Si la piste est contamin e la premi re possibilit pour le commandant de bord est d attendre que la piste soit d gag e de tout contaminant Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage a condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment 2 Lorsque la fr quence des exploitations sur des pistes contamin es n est pas limit e de rares occasions les exploitants devraient mettre en place des mesures suppl
56. entreprise avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utilis e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher e Approche aux instruments suivie de manoeuvres vue impos es MVI selon une trajectoire impos e 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux instruments correspondante 2 L avion devrait tre tabli en vol horizontal ou au dessus de la MDA H et la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation maintenue jusqu ce que le contact visuel soit obtenu et maintenu Au point de divergence l avion devrait quitter la trajectoire d approche aux instruments et suivre les routes et hauteurs publi es 3 Si le point de divergence est atteint avant que les r f rences visuelles requises ne soient obtenues une proc dure d approche interrompue devrait tre initi e au plus tard au MAP et effectu e conform ment la proc dure d approche aux instruments 4 La trajectoire d approche aux instruments d termin e par les aides de radionavigation devrait n tre quitt e au point de divergence qu en suivant les routes et hauteurs publi es 5 Sauf sp cification contraire dans la proc dure la descente finale ne devrait pas commencer avant d avoir identifi le seuil de la piste devant tre utili
57. et installation a En ce qui concerne les instruments et quipements requis au titre de l OPS1 chapitre K approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre de l OPS1 b Install signifie que l installation des instruments et quipements a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification pertinents ou les codes utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPS1 c Les instruments et quipements approuv s ant rieurement aux dates d application du r glement OPS1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPS1 soit satisfaite IEC OPS1 K 025 et K 030 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s a Chacune des exigences de ces paragraphes K 025 et K 030 peut tre satisfaite par des combinaisons d instruments ou par des syst mes de vol int gr s ou en associant un ensemble de param tres fournis par des crans lectroniques condition que les informations ainsi pr sent es chaque pilote requis ne soient pas inf rieures celles fournies par les instruments et quipements associ s sp cifi s dans le chapitre K b Les exigences en mati re d quipements stipul es dans ces
58. et s curit des vols 2 4 Contr le de l exploitation 2 5 Pouvoirs de l Autorit 3 SYSTEME QUALITE 4 COMPOSITION DE L EQUIPAGE 4 1 Composition de l quipage 4 2 D signation du commandant de bord 4 3 Incapacit de l quipage de conduite 4 4 Exercice sur plus d un type ou variante 5 EXIGENCES EN MATIERE DE QUALIFICATION 5 1 Description des exigences en mati re de licences qualifications comp tences formation contr les etc 5 2 Equipage de conduite 5 3 Equipage de cabine 5 4 Personnel d entra nement de contr le et de surveillance 5 5 Autres personnels d exploitation 6 PRECAUTIONS DE L EQUIPAGE EN MATIERE DE SANTE 6 1 Pr cautions de l quipage en mati re de sant 7 LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL 7 1 Limitations des temps de vol et de service et r gles de repos 7 2 R serv 8 PROCEDURES D EXPLOITATION 8 1 Consignes pour la pr paration du vol 8 1 1 Altitudes minimales de vol 8 1 2 Crit res de d termination de l accessibilit des a rodromes 8 1 3 M thodes de d termination des minima op rationnels des a rodromes Draft 2 P 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 8 2 8 3 8 4 8 5 8 6 8 7 8 8 9 10 11 12 0 1 2 um ak oA part So CO CO LLL uuu wo Nee 8 2 1 8 2 2 8 2 3 8 2 4 8 3 1 8 3 2 8 3 3 8 3 4 8 3 5 8 3 6 8 3 7 8 3 8 8 3 9 8 3 10 8 3 11 8 3 12 8 3 13 8 3 14 8 3 15 8 3 16 8 3 17 Mini
59. et similitudes entre avions pour justifier l exploitation de plus d un type ou plus d une variante et pour lesquel le s une dispense est recherch e 2 Tables S D E Avant de programmer des membres d quipage de conduite pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante les exploitants devraient d abord d signer un avion comme Avion de base a partir duquel seront d termin es les diff rences avec le second type ou la seconde variante l avion aux diff rences en termes de technologie syst mes proc dures manoeuvres pilotes et gestion de l avion Ces diff rences connues comme sp cifications des diff rences de l exploitant S D E si possible pr sent es sous forme de tableau forment une partie des justifications pour exercer sur plus d un type ou plus d une variante et forment galement la base des formations aux diff rences de familiarisation de l quipage de conduite 3 Les tables S D E devraient tre pr sent es comme suit S D E 1 G n ralit s Table 1 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES G n ralit s Diff rences Caract vol Changement Formation Contr les Exp rience roc dures r cente Description Identification Impact sur les Impact sur les Evaluation des niveaux de diff rence selon g n rale de des caract ristiques proc dures la table 4 l avion diff rences de vol oui ou non dimensions pertin
60. exploitant n est pas capable d tablir des proc dures qui peuvent tre appliqu es lors de l enregistrement des passagers il devrait tablir une proc dure alternative acceptable par l Autorit pour assurer que l attribution correcte des si ges sera effectu e en temps voulu b Les cat gories suivantes de passagers sont parmi celles qui ne devraient pas se voir attribuer des si ges qui ont un acc s direct aux issues de secours 1 les passagers qui sont mentalement ou physiquement handicap s de mani re telle qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement si cela leur tait demand 2 les passagers dont la vue ou l ou e est d grad e au point qu ils ne pourraient rapidement prendre connaissance d instructions crites ou verbales 3 les passagers qui en raison de l ge ou de la maladie sont de constitution si faible qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement 4 les passagers si ob ses qu ils auraient des difficult s se mouvoir rapidement ou atteindre et franchir l issue de secours adjacente 5 les enfants qu ils soient ou non accompagn s par un adulte et les b b s 6 les personnes aux arr ts ou refoul es 7 les passagers avec des animaux Note Acc s direct signifie un si ge partir duquel on peut aller directement l issue de secours sans emprunter une all e ou contourner un obstacle Draft 2 D 13 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA
61. facile la capacit suffisante est disponible dans l enregistreur de param tres pour des donn es de navigation s lection de fr quence navigation distance DME latitude longitude vitesse au sol et d rive la disponibilit sous forme num rique des signaux l tendue de la modification requise la dur e d immobilisation et le d veloppement de l quipement logiciel 01 12 06 2 K 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 Tableau r sumant les exigences applicables et les param tres a enregistrer Voir OPS1 K 110 FDR 3 Voir OPS1 K 105 FDR 2 Voir OPS1 K 100 FDR 1 MMCD WN Y G KC Tous avions a turbines 7 G Tous avions on Table A param tres 1 Mae Sse ED 55 table A 1 1 a5 7 Hig para 1 32 7 GA En outre avions EFIS ED 55 table A 1 5 para 6 15 SS SAG BCR Certificat de type Vii i Legg ROSS SIONS N post rieur au 30 9 69 7 LLLI table A para 1 32 N Na Y Y SASS compte de la table B Avions uniques peuvent inclure para ED 55 table A 1 5 re 2 Tous avions turbines NN ANANN Table A param tres 1 5 N A ED 55 table A 1 1 Devrait tre tenu compte de la table B NS para 1a17 RENESAS e 5700kg Tous avions Pas d exigence multimoteurs turbines de CMASP gt 9 0 ED 55 table A 1 3 17 para ter CDN individuel gt 1 1 1987 gt 1 1 1989 gt 1 4 1998 Note 1 MMCD Masse maximale c
62. franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit i la proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles ii la proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent iii une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage iv les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es IEC OPS1 G 015 f Proc dures de panne moteur Si la conformit avec le RC OPS1 G 015 f est bas e sur une route de d part avec panne moteur qui diff re de la route de d part tous moteurs en fonctionnement ou SID d part normal un point de divergence peut tre identifi l o la route de panne moteur diverge de la route de d part normal La marge de franchissement d obstacles ad quate suivant un d part normal avec panne du moteur critique au point de divergence sera normalement valable Toutefois la marge de franchissement d obstacles ad quate pour une route de d part normal pouvant tre limite elle devrait tre v rifi e pour s assurer que en cas d une panne moteu
63. l appendice RC OPS1 J 005 a 4 iii Pr cision de l quipement de pes e IEC l appendice RC OPS1 J 005 d Limites de centrage IEC OPS1 J 025 a Masses des passagers tablies par d claration verbale IEC OPS1 J 025 d 2 Charter vacances IEC OPS1 J 025 f Masse des bagages IEC OPS1 J 025 g Evaluation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages main IEC OPS1 J 025 h et i Actualisation des masses forfaitaires IEC l Appendice 1 au RC OPS1 J 025 g Campagnes de pes e des passagers IEC l Appendice 1 l article OPS1 J 030 Documentation de masse et centrage IEC OPS1 K INSTRUMENTS ET EQUIPEMENT DE SECURITE IEC OPS1 K 005 Instruments et quipements Approbation et installation IEC OPS1 K 025 et K 030 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s IEC OPS1 K 025 p et OPS1 K 030 s Equipement additionnel pour l exploitation IFR ou de nuit IEC OPS1 K 030 d et k 2 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s IEC OPS1 K 065 b Echantillonnage trimestriel des radiations IEC OPS1 K 075 b 6 Syst me d interphone pour membres d quipage IEC OPS1 K 075 b 7 Syst me d interphone pour membre d quipage IEC OPS1 K 085 OPS1 K 090 et OPS1 K 095 Enregistreurs de conversation IEC OPS1 K 100 OPS1 K 105 et OPS1 K 110 Enregistreurs de param tres IEC OPS1 K 130 Trousses de premiers secours 01 12 06 2 TDM ii Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 K 135 T
64. l utilisation des automatismes et la connaissance de l automatisation et sur la reconnaissance des limitations des syst mes et des limitations humaines associ es l utilisation des automatismes L exploitant devrait par cons quent s assurer qu un membre d quipage de conduite est form sur 1 l application de la politique op rationnelle en mati re d utilisation des automatismes telle que d crite dans le manuel d exploitation et 2 les limitations des syst mes et les limitations humaines associ es l utilisation des automatismes b L objectif de cette formation devrait tre d apporter une connaissance des aptitudes et des mod les comportementaux appropri s pour la gestion et l utilisation de syst mes automatis s Une attention sp ciale devrait tre port e sur la fa on dont les automatismes accroissent la n cessit pour les membres d quipage d avoir une compr hension commune du mode de fonctionnement du syst me et sur tous les aspects des automatismes qui rendent cette compr hension difficile IEC OPS1 N 035 Entra nements et contr les p riodiques a Les contr les en ligne ainsi que les exigences de comp tence de route et d a rodrome et d exp rience r cente sont con us pour garantir l aptitude d un membre d quipage exercer efficacement ses fonctions dans des conditions normales tandis que les autres contr les et la formation s curit sauvetage ont pour objectif premier de pr parer le membre
65. la consommation d tape estim e depuis l a rodrome de d part jusqu un a rodrome de d gagement en route accessible via le point de d cision iii la r serve de route gale ou sup rieure a 3 du carburant estim pour aller de l a rodrome de d part jusqu l a rodrome de d gagement en route iv la r serve finale v le carburant additionnel vi et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande c Proc dure pour un a rodrome isol Si la politique carburant de l exploitant comprend la planification destination d un a rodrome isol pour lequel il n existe aucun a rodrome de d gagement destination la quantit de carburant au d part devrait inclure 1 le carburant pour le roulage 2 la consommation d tape 01 12 06 2 D 10 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 3 la r serve de route calcul e conform ment au paragraphe a 3 ci dessus 4 le carburant additionnel si n cessaire mais pas inf rieur i pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue ii ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destina
66. les ressources disponibles telles que les membres d quipage les syst mes avion les moyens d assistance mat riels et humains pour assurer une exploitation s re et efficace 2 L objectif du CRM est d accro tre les aptitudes de communication et de gestion du membre d quipage de conduite concern L accent est mis sur les aspects non techniques de la performance d un quipage de conduite 3 La formation au CRM devrait refl ter la culture de l exploitant et devrait tre dispens e la fois au moyen de cours en salle de classe et d exercices pratiques comprenant des discussions de groupe et des analyses d accidents et d incidents graves afin d analyser des probl mes de communication et des cas et des exemples de manque d information ou de gestion de l quipage insuffisante 4 Dans la mesure du possible il faudrait envisager de r aliser les parties pertinentes de la formation au CRM dans des entra neurs synth tiques de vol qui reproduisent de mani re acceptable un environnement op rationnel r aliste et permettent l interaction Cela inclut sans y tre limit les simulateurs avec des sc narios LOFT appropri s 5 Il est recommand que dans la mesure du possible la formation initiale au CRM soit effectu e dans une session de groupe en dehors des locaux de l entreprise afin que les membres d quipage de conduite aient l occasion d interagir et de communiquer loin des pressions de leur environnement professionnel h
67. les membres d quipage qui sont responsables du contr le pr c dant le d part d un avion devraient tre totalement form s et comp tents pour ce faire Le programme de formation requis qui devrait tre approuv par l Autorit devrait couvrir toutes les actions d entretien pertinentes en insistant particuli rement sur le contr le des niveaux de fluide requis f Liste minimum d quipement LME la LME devrait prendre en compte tous les points sp cifi s par le constructeur concernant les exploitations conform ment cette IEC g Exigences concernant la lib ration du vol dispatch et la pr paration du vol les exigences de l exploitant concernant la lib ration du vol dispatch devraient comporter ce qui suit 1 Emport de carburant et de lubrifiant un avion ne devrait pas tre mis en service sur un vol longue distance moins qu il n emporte suffisamment de carburant et de lubrifiant pour se conformer aux exigences op rationnelles applicables et toutes les r serves additionnelles d termin es conform ment aux paragraphes i ii et iii ci dessous i sc nario carburant critique le point critique est le point le plus loign d un a rodrome de d routement en supposant une panne simultan e d un moteur et du syst me de pressurisation Pour les avions qui sont certifi s de type pour voler au dessus du FL 450 le point critique est le point le plus loign d un a rodrome de d routement en supposant une panne mo
68. moins 35 heures par semaine cong s exclus ii Des syst mes qualit complexes sont inadapt s a de petits ou tr s petits exploitants et l effort administratif exig pour crire des manuels et des proc dures qualit pour un syst me complexe peut grever leurs moyens Il est donc accept que de tels exploitants adaptent leur syst me qualit la taille et la complexit de leur exploitation et utilisent des moyens en cons quence 3 Syst mes qualit pour les petits et tr s petits exploitants i Pour les petits et tr s petits exploitants il peut tre appropri de d velopper un programme d assurance qualit sous forme de liste de v rification La liste de v rification devrait tre accompagn e d un programme exigeant que les articles de la liste soient compl t s dans un temps imparti ainsi que d une d claration faisant tat d une revue p riodique par la haute hi rarchie Le contenu de la liste de v rification et la r alisation de l assurance qualit devraient tre revus de mani re occasionnelle et ind pendante ii Les petits exploitants peuvent d cider d employer des auditeurs internes ou externes ou une combinaison des deux Dans ces conditions il serait acceptable que des sp cialistes externes ou des organismes qualifi s r alisent les audits qualit au nom du responsable qualit iii Si la fonction ind pendante d audit qualit est tenue par des auditeurs externes le programme d audit devrait appara
69. paragraphes peuvent tre satisfaites par diff rents moyens de conformit pourvu que leur installation pr sente des conditions de s curit quivalentes d montr es lors de la certification de type de l avion pour le type d exploitation pr vue c R capitulatif des exigences SERIE VOLS VFR VOLS IFR O DE NUIT INSTRUMENT UN DEUX MASSE MAX UN DEUX MASSE MAX SEUL PILOTE DEC SEUL PILOTE DEC gt 5 700 KG PILOTE S gt 5 700 KG OU PILOTE S OU MAXI PAX gt 9 EXIGES MAX PAX gt 9 EXIGES O a b d e 1 Compas 1 1 1 magn tique Chronom tre 1 1 1 Indicateur OAT 1 1 1 Altim tre sensible 1 2 2 An mom tre 1 2 1 PAN Syst me de 2 1 r chauffage Pitot Indicateur de panne de r chauffage Pitot 8 Variom tre 1 2 1 Indicateur de 1 2 1 Note 4 2 Note 4 2 Note 4 virage et d rapage ou ou OU Coordinateur voir voir voir de virage Horizon artificiel Note Notes Notes 1 Conservateur de 1 1 et 2 1 et 2 1 cap gyroscopique Horizon artificiel de secours Machm tre voir note 3 pour tous les avions Draft 2 K 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Notes 1 Pour les vols locaux de A a A rayon 50 NM dur e maximale 60 minutes les instruments dans les s ries 9 b 10 b et 11 b peuvent tre remplac s SOIT par un indicateur de virage et de d rapage SOIT par un coordinateur de virage SOIT par un horizon artificiel et un indicateur de d rapage 2 Les instruments de rempla
70. parfaitement d finies mais compl mentaires Par essence l exploitant respecte les normes stipul es par la mise en place d une structure d encadrement comp tente et prouv e L Autorit voluant dans un cadre l gislatif tablit et contr le les standards attendus des exploitants b Responsabilit s de l encadrement de l exploitant Les responsabilit s en mati re d encadrement devraient au minimum inclure les cinq fonctions principales suivantes 1 La d termination de la politique de s curit des vols de l exploitant 2 L attribution des responsabilit s et des t ches et la d livrance d instructions aux personnels suffisantes pour la mise en uvre de la politique de la compagnie et pour le respect des normes de s curit 3 La surveillance des normes de s curit des vols 4 L enregistrement et l analyse de tous les carts par rapport aux normes de la compagnie et la mise en uvre d une action correctrice 5 L valuation du bilan de s curit de la compagnie afin de pr venir le d veloppement de tendances ind sirables IEC OPS1 C 005 c 2 Si ge principal d exploitation Le terme si ge principal d exploitation signifie le lieu o la direction administrative et les directions financi res op rationnelles et techniques de l exploitant sont situ es IEC OPS1 C 005 i Responsables d sign s Comp tence a G n ralit s Les responsables d sign s devraient normalement tre en me
71. pour les 1 H 025 a monomoteurs terrestres A 8 1 8 i Masses forfaitaires autres que celles sp cifi es 1 J 025 g en chapitre J Masse et centrage ii Documentation alternative et proc dures 1 J 030 c associ es iii Omission de donn es de la documentation Appendice 1 au RC OPS1 J 030 par a 1 ii iv Masses forfaitaires sp ciales pour la charge Appendice 1 au RC marchande OPS1 605 b A 8 1 1 C R M A 8 3 2 b MNPS A 8 3 2 c RNAV RNP A 8 3 2 f RVSM A 8 4 Op rations Cat Il Cat lil A 8 5 Approbation ETOPS A 8 6 Utilisation de la L M E A 9 Marchandises dangereuses B 1 1 b Configuration maximale approuv e en si ges passagers 1F 080 a 6 B 2 g M thode alternative de v rification de la masse 1 G 030 b approche DH lt 200 ft Classe de performances A B 4 1 h Proc dures pour les op rations forte pente et 1 H 035 a et 1 G 035 a 3 atterrissage court et a 4 B 6 b Utilisation de syst mes embarqu s de masse et Appendice 1 au RC centrage OPS1 J 030 par c B 9 L M E D 2 1 Programme de formation Cat Il Cat lil Programme d entra nement p riodique de l quipage de conduite D 2 2 Formation initiale de l quipage de cabine Programme d entra nement p riodique de l quipage de cabine D 2 3 a Marchandises dangereuses Draft 2 P 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 P 005 c Manuel d exploitation Langue Le RC OPS1 P 005 c exige que le manuel d exploitation soit pr par en fran ais Cep
72. prenant en compte l exp rience de chaque membre d quipage de cabine afin que l quipage de cabine requis comprenne des membres d quipage de cabine ayant au moins trois mois d exp rience en qualit de membre d quipage de cabine Draft 2 O 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 0 015 Exigences minimales a Le RC PELS tablit les r gles et dispositions relatives la d livrance et la validit des licences ou certificats des membres d quipage de cabine d livr s par l Autorit b Le RC PELS tablit les conditions d obtention du certificat m dical correspondant aux dits licences ou certificats IEC OPS1 0 020 c Chefs de cabine La formation des chefs de cabine devrait inclure a Le briefing pr vol 1 travail en quipage 2 affectation des postes et responsabilit s des membres d quipage de cabine et 3 particularit s du vol comprenant i le type d avion ii l quipement iii la zone et le type d exploitation y compris l ETOPS et iv les cat gories de passagers y compris les handicap s b b s et passagers sur civi re RS pe pom Spey b Collaboration entre les membres d quipage 1 discipline responsabilit s et cha ne de commandement 2 importance de la coordination et des communications et 3 cas d incapacit d un pilote c Revue des exigences de l exploitant et des exigences r glementaires concernant 1 annonces de s curit aux passagers noti
73. que la formation initiale au CRM prend en compte la nature de l exploitation de l entreprise concern e ainsi que les proc dures associ es et la culture de l entreprise Cela comprend la prise en compte des zones d exploitation qui engendrent des difficult s particuli res ou des conditions m t orologiques tr s d favorables ainsi que tout danger inhabituel 4 Si l exploitant n a pas les moyens suffisants pour mettre au point la formation initiale au CRM il peut utiliser un stage fourni par un autre exploitant un tiers ou un organisme de formation acceptable par l Autorit Dans ce cas l exploitant devrait s assurer que le contenu du cours r pond ses exigences op rationnelles Lorsque des membres d quipage de plusieurs entreprises suivent le m me stage les l ments cl s du CRM devraient tre sp cifiques la nature de l exploitation des entreprises concern es et aux stagiaires concern s 5 Les aptitudes au CRM d un membre d quipage de conduite ne devraient pas tre valu es lors de la formation initiale au CRM c Formateur CRM 1 Un formateur CRM devrait poss der des aptitudes l animation de groupes et devrait au moins i tre un membre d quipage de conduite en exercice en transport a rien commercial et A avoir pass avec succ s l examen Limitations et Performances Humaines HPL lors de l obtention r cente de l ATPL voir les exigences applicables la d livrance des licences de membres d
74. raux a Il est attendu des exploitants qu ils appr cient la relation entre la r partition et le sch ma des temps de service de vol et les temps de repos et prennent en compte les effets cumul s de longues dur es de service entrecoup es de temps de repos minimum b Les autres facteurs qui devraient tre pris en compte lors de la planification des temps de service incluent 1 l attribution de sch mas de service qui vitent des pratiques inopportunes telles que des alternances de services jour nuit ou des mises en place de membres d quipage qui entra neraient une interruption grave des rythmes sommeil travail et 2 la planification de jours libres de tout service notifi s l avance aux membres d quipage IEC OPS1 Q 005 b 2 Op rations programm es Lorsqu il y a d passement des temps de service de vol maximum autoris s dans plus de 25 des cas sur une route particuli re la programmation est consid r e erron e IEC OPS1 Q 005 b 3 Rotations programm es Les rotations de service pouvant entra ner une perturbation du rythme circadien ou une privation de sommeil devraient tre publi es suffisamment l avance afin de permettre aux membres d quipage de planifier un repos ad quat IEC OPS1 Q 015 e 1 Equipage de conduite augment R partition du temps pass hors des commandes En vol la r partition entre les membres d un quipage de conduite du temps pass dans le cockpit et au repos devrait rest
75. rences peuvent tre telles qu il n est pas possible de voler sur les deux types ou variantes avec une dispense conform ment l Appendice RC OPS1 N 055 paragraphe d 7 Draft 2 N 15 01 12 06 Section 2 RC OPS1 01 12 06 2 N 16 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 0 EQUIPAGE DE CABINE IEC OPS1 0 005 Membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des t ches de sp cialistes Les membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des t ches de sp cialistes auxquels les exigences du chapitre O ne s appliquent pas comprennent entre autres a les accompagnateurs surveillants d enfants b les animateurs c les techniciens ing nieurs sol d les interpr tes e le personnel m dical et f le personnel de s ret IEC OPS1 0 010 Nombre et composition de l quipage de cabine a L Autorit peut exiger un nombre de membres d quipage de cabine plus grand que celui exig par le RC OPS1 0 010 c pour certains types d avion ou d exploitation Les facteurs qui devraient tre pris en compte incluent 1 2 les types d issues et les toboggans associ s 3 cabine le nombre d issues l emplacement des issues par rapport aux si ges de l quipage de cabine et la disposition de la 4 l emplacement des si ges de l quipage de cabine en tenant compte des t ches des membres d quipage de cabine lors d une vacuation d urgence comprenant i l ou
76. riel de l avion IEC OPS1 M 055 Maintien de la validit du certificat de transporteur a rien eu gard au syst me d entretien Appendice l IEC OPS1 M 040 Manuel d entretien de l exploitant IEC OPS1 N EQUIPAGE DE CONDUITE IEC OPS1 N 005 a 4 Regroupement de membres d quipage de conduite inexp riment s IEC OPS1 N 010 Gestion des ressources de l quipage CRM IEC OPS1 N 015 Programme du stage d adaptation IEC OPS1 N 015 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des automatismes IEC OPS1 N 035 Entra nements et contr les p riodiques IEC l appendice 1 OPS1 N 035 a 1 Entra nement l incapacit pilote IEC OPS1 N 045 Exp rience r cente IEC OPS1 N 050 Qualification la comp tence de route et d a rodrome IEC OPS1 N 055 Exercice sur plus d un type ou plus d une variante IEC OPS1 N 055 b Exercice sur plus d un type ou plus d une variante IEC OPS1 0 EQUIPAGE DE CABINE IEC OPS1 0 005 Membres d quipage de cabine suppl mentaires assign s des t ches de sp cialistes IEC OPS1 0 010 Nombre et composition de l quipage de cabine IEC OPS1 0 015 Exigences minimales IEC OPS1 0 020 c Chefs de cabine IEC OPS1 0 025 030 040 045 et 050 Mat riels d instruction repr sentatifs IEC OPS1 0 035 Familiarisation IEC OPS1 0 045 Stages de remise a niveau IEC OPS1 0 050 Contr les IEC OPS1 0 055 Exercice sur plus d un type ou variante IEC aux appendices OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation la gesti
77. route MEA ou altitude minimale de vol hors route MORA peuvent tre utilis es afin de d terminer s il est possible de voler en palier un moteur en panne l altitude de vol minimale ou s il est n cessaire d utiliser les altitudes minimales publi es comme base pour la construction de la proc dure de descente progressive se reporter la figure 1 ci apr s Cette proc dure permet de ne pas recourir une analyse topographique d taill e du relief mais peut se r v ler plus p nalisante que la prise en compte du relief r el telle que pr sent e au paragraphe b ci dessus d L utilisation de l altitude minimale hors route MORA et de l altitude minimale en route MEA constitue l un des moyens de se conformer aux dispositions respectivement des paragraphes OPS1 G 020 c et OPS1 G 020 d condition toutefois que l avion respecte les normes d quipements de navigation prises en compte dans la d finition de la MEA 01 12 06 2 G 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 a Altitude minimale de croisi re voir paragraphe c ai Altitude minimale de croisi re ANSE paragraphe b Altitude minimale de vo Altitude minimale de vol AD Figure 1 Note Les param tres MEA ou MORA garantissent en r gle g n rale la marge de franchissement d obstacles requise de 2000 pieds en descente progressive Cependant a et en dessous d une altitude de 6000 pieds MEA et MORA ne peuvent tre utilis s directement puisque ass
78. s 15 31kg iii Etape 3 calcul de la pr cision de la moyenne de l chantillon _ 1 96 s 100 TT In x _ 1 96 15 31 100 13180 72 7 er 0 73 Cr iv Etape 4 calcul de l intervalle de confiance de la moyenne de l chantillon vn 4 1 96 15 31 4 3180 72 7 0 5 kg Le r sultat de ce calcul montre qu il existe une probabilit de 95 pour que la moyenne r elle pour tous les passagers se situe entre 72 2 kg et 73 2 kg IEC OPS1 J 025 h et i Actualisation des masses forfaitaires Lorsque des valeurs de masses forfaitaires sont utilis es les RC OPS1 J 025 h et 1 J 025 i exigent que l exploitant identifie et actualise les masses des passagers et des bagages enregistr s dans les cas ou des nombres de passagers ou des quantit s de bagages significatifs sont suppos s d passer les valeurs forfaitaires Cette exigence signifie que le manuel d exploitation devrait contenir des consignes appropri es pour s assurer que a Les agents d enregistrement et d exploitation le personnel de cabine et les agents de chargement signalent ou prennent des actions appropri es lorsqu un vol est identifi comme transportant un nombre significatif de personnes dont les masses bagages main compris sont suppos es d passer les valeurs de masses forfaitaires passagers et ou des groupes de passagers transportant des bagages exceptionnellement lourds ex personnel militaire ou quipes sportives b Sur de petits
79. si ges passagers IEC OPS1 K 135 Trousse m dicale d urgence a La trousse m dicale d urgence transport e bord devrait inclure les l ments d crits ci apr s Sphygmomanom tre sans mercure St thoscope Seringues et aiguilles Tubes oropharyng s 2 tailles Garrots Vaso dilatateur coronarien type nitroglyc rine Antispasmodique type hyascene Epinephrine 1 1 000 St ro de adr no cortical type hydrocortisone Analg sique puissant type nalbuphine Diur tique type frusemide Antihistaminique type hydrochlorure de diphenhydramine S datif Anti convulsif type diazepam Pr paration hypoglyc mique type glucose hypertonique Anti m tique type m toclopramide Atropine Digoxine Contractant ut rin type ergom trine Oxytocine Gants jetables Dilatateur bronchique y compris sous forme injectable Bo te d aiguilles jetables Antispasmodiques Cath ter Liste des composants r dig e en deux langues minimum fran ais et anglais et ventuellement une troisi me langue O A C I b Elle devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s IEC OPS1 K 140 Oxyg ne de premiers secours a Lors du calcul de la quantit d oxyg ne de premier secours un exploitant devrait prendre en compte le fait que suite une d pressurisation cabine l oxyg ne de subsistance tel que calcul conform ment l appendice RC OPS1 K 145 devrait tre
80. suffisant pour faire face aux probl mes d hypoxie pour 1 tous les passagers quand l altitude cabine est sup rieure 15 000 ft et 2 une proportion de passagers transport s si l altitude cabine est comprise entre 10 000 ft et 15 000 ft b Pour les raisons ci dessus la quantit d oxyg ne de premier secours devrait tre calcul e pour une partie du vol apr s la pressurisation cabine durant laquelle l altitude est comprise entre 8 000 ft et 15 000 ft quand l oxyg ne de subsistance ne peut plus tre disponible c Par ailleurs suite une d pressurisation cabine une descente d urgence devrait tre effectu e jusqu l altitude la plus basse compatible avec la s curit du vol De plus dans ces circonstances l avion devrait atterrir d s que possible sur le premier a rodrome accessible 01 12 06 2 K 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 d Les conditions ci dessus devraient r duire la p riode pendant laquelle l oxyg ne de premier secours peut tre requis et par cons quent devrait limiter la quantit d oxyg ne de premier secours embarqu e IEC OPS1 K 145 Oxyg ne de subsistance a L oxyg ne de subsistance est l oxyg ne fourni aux occupants d un avion pour viter des troubles hypoxiques dus au fait m me de l altitude pour les avions non pressuris s ou d une d pressurisation accidentelle pour les autres avions et permettre ainsi le maintien un niveau satisfaisant de leurs activit s psychomot
81. te 1 Un seul rep re est acceptable pour toutes les radioborne bornes 24 Avertisseur principal discr te 1 Draft 2 K 11 01 12 06 Section 2 RC OPS1 Param tre Intervalle limites de pr cision entr e R solution Remarques chantillonn senseur lecture recommand e age enregistreur en lecture secondes 25 Choix de fr quence plage compl te 4 comme install Lorsque possible NAV1 et 2 26 Distance DME 1 et 2 0 200 NM 4 comme install Lorsque possible L enregistrement de la latitude et de la longitude a partir du systeme INS ou d autres syst mes de navigation est une meilleure alternative 27 Etat du micro contact de discr te 1 7 train d atterrissage 28 Alarme avertisseur de discr te 1 a proximit du sol 29 Angle d incidence Plage compl te 0 5 comme install 0 3 de la Lorsque possible plage compl te 30 Hydraulique discr te s 2 Chaque syst me basse pression Donn es de navigation Comme install comme install Lorsque possible latitude longitude vitesse sol et angle de d rive Position train discr te comme install d AE de commande de an TABLEAU B INFORMATIONS SUPPLEMENTAIRES A PRENDRE EN COMPTE a Informations op rationnelles des syst mes d affichage lectronique tels que les syst mes d instruments de vol lectroniques EFIS les syst mes lectroniques de contr le centralis de l a ronef ECAM et les syst mes d in
82. tre dans la documentation pertinente iv Quelles que soient les dispositions prises l exploitant garde la responsabilit ultime du syst me qualit et particuli rement de la mise en place et du suivi des actions correctives h Syst me Qualit Exemples d organisation Des exemples types d organisation qualit sont donn s ci dessous Draft 2 B 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 1 Syst me qualit au sein de l organisation du d tenteur du C T A lorsque l organisme d entretien agr conform ment au r glement RC 145 en est partie int grante Syst me qualit Responsable Qualit Assurance Qualit Assurance Qualit Assurance Qualit 2 Syst mes qualit au sein de l organisation du d tenteur d un C T A et de l organisme d entretien agr conform ment au r glement RC 145 lorsqu ils ne sont pas int gr s Organisme d entretien agr Organisme d tenteur du RC 145 C T A D ge A ole ple de Respo D Responsable Qualit Responsable Qualit Assurance Assurance Assurance Qualit Qualit Qualit Note Le syst me qualit et le programme d audit qualit du d tenteur du C T A devraient assurer une mise en oeuvre de l entretien par l organisme d entretien agr conform ment au RC145 selon les exigences sp cifi es par le d tenteur du C T A 01 12 06 2 B 8 Draft
83. un stage d adaptation lors d un changement de type d avion tous les l ments de la colonne a du tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne c stage d adaptation lors d un changement de type ii Si le membre d quipage de conduite suit un stage d adaptation lors d un changement d exploitant tous les l ments de la colonne a du tableau 1 devraient tre int gr s dans toutes les phases appropri es du stage d adaptation de l exploitant et couverts au niveau requis par la colonne d stage d adaptation lors d un changement d exploitant sauf si les deux exploitants font appel au m me fournisseur de formation au CRM iii Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie d un stage d adaptation de l exploitant e Formation au CRM du stage de commandement 1 L exploitant devrait s assurer que tous les l ments de la colonne a du tableau 1 sont int gr s dans le stage de commandement et couverts au niveau requis par la colonne e stage de commandement 2 Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie du stage de commandement bien qu un retour d information devrait tre donn f Entra nement p riodique au CRM 1 L exploitant devrait s assure
84. une connaissance approfondie du concept d op rations au sol IEC OPS1 C 005 j Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s a L acceptabilit d une seule personne pour occuper plusieurs postes ventuellement en combinaison avec celui de dirigeant responsable d pendra de la nature et de la taille de l exploitation Les deux principaux domaines respecter sont la comp tence et la capacit individuelle assumer ses responsabilit s b En ce qui concerne les comp tences dans les diff rents domaines de responsabilit il ne devrait y avoir aucune diff rence par rapport aux exigences applicables aux personnes n occupant qu un seul poste c La capacit d un individu assumer seul ses responsabilit s d pendra principalement de la taille de l exploitation Quoi qu il en soit la complexit de l organisation ou de l exploitation peut interdire ou limiter les combinaisons de postes qui peuvent tre acceptables dans d autres circonstances d Dans la plupart des cas les responsabilit s d un responsable d sign n incomberont qu un seul individu Cependant dans le domaine des op rations au sol il peut tre acceptable que ces responsabilit s soient partag es pourvu que les responsabilit s de chaque individu soient clairement d finies e Le but de l OPS1 C 005 n est ni de prescrire une quelconque hi rarchie organisationnelle sp cifique au sein de l organisation de l exploitant ni d emp cher une
85. une ou plus des sources d nergie lectrique sont fournies par un APU un syst me hydraulique ou un g n rateur entra nement par air Ram Air turbine ADG RAT les crit res suivants devraient tre appliqu s comme appropri i pour assurer la fiabilit de la puissance hydraulique Hydraulic Motor Generator g n rateur a moteur hydraulique il peut tre n cessaire de fournir 2 sources d nergie ind pendantes ou plus ii le d ploiement de l ADG RAT si install e ne devrait pas tre d pendant de l nergie d un moteur iii APU devrait tre conforme aux crit res du paragraphe 5 ci dessous 3 Chacune des 3 sources d nergie lectrique mentionn es au 2 ci dessus devrait tre capable de fournir de l nergie lectrique pour les fonctions essentielles qui devraient normalement inclure i suffisamment d instruments pour fournir l quipage de conduite au minimum les informations d altitude de cap de vitesse et d altitude ii le chauffage Pitot appropri iii la capacit de navigation ad quate iv la capacit de radio communication et d intercommunication ad quate v l clairage ad quat des instruments et du poste de pilotage et l clairage de secours vi les commandes de vol ad quates vii les commandes moteur ad quates et la capacit de red marrage avec l avion initialement a l altitude maximale de rallumage viii L instrumentation moteur ad quate ix La capaci
86. vol sur lequel l animal est transport Draft 2 R 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 R 025 b 4 Aide m dicale a un patient a Les bouteilles de gaz les drogues les m dicaments et autres objets m dicaux tels que les mouchoirs st rilis s et les piles a liquide ou au lithium sont les marchandises dangereuses qui sont normalement fournies pour l utilisation en vol comme aide m dicale aux malades Cependant ce qui est embarqu peut d pendre des besoins du malade Ces marchandises dangereuses ne sont pas comprises dans l quipement normal de l avion b Les marchandises dangereuses indiqu es au paragraphe 1 ci dessus peuvent tre transport es sur un vol r alis avec le m me avion pour r cup rer le patient ou apr s que le patient ait t d barqu lorsqu il est impossible de charger ou d charger les marchandises dangereuses au moment o le patient se trouve bord IEC OPS1 R 025 b 5 Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage a Les Instructions Techniques excluent certaines marchandises dangereuses des exigences normalement applicables quand elles sont transport es par des passagers ou des membres d quipage sous certaines conditions b Pour plus de commodit pour les exploitants qui ne sont pas familiers avec les Instructions Techniques ces exigences sont r p t es ci dessous c Les marchandises dangereuses que peut transporter chaque passager ou chaque membre
87. vue pour le reste de l tape pourvu qu un a rodrome de d gagement en route positionn conform ment l OPS1 D 125 soit accessible C ou une quantit correspondant 20 minutes de la consommation d tape pr vue pour ce vol Pour cela il faut que l exploitant ait tabli un programme de suivi de la consommation carburant individuelle de chaque avion et se fonde sur des donn es tenues jour au moyen de ce programme pour effectuer le calcul du carburant emporter D ou une quantit de carburant bas e sur une m thode statistique approuv e par l Autorit qui assure une couverture statistique appropri e de l cart entre la consommation d tape pr vue et r elle Cette m thode est utilis e pour suivre la consommation de carburant d un type d avion pour chaque liaison entre deux villes L exploitant utilise ces donn es dans une analyse statistique pour calculer la r serve de route pour cette combinaison avion liaison entre deux villes Comme exemple les valeurs suivantes de couverture statistique d cart entre le carburant du vol pr vu et du vol r el ont t accept es Note 2 99 de couverture plus 3 de la consommation d tape si le temps de vol calcul est inf rieur 2 heures ou sup rieur 2 heures et qu il n y a pas de d routement en route accessible disponible 99 de couverture si le temps de vol calcul est sup rieur 2 heures et un d routement en route accessible est disponible
88. 0 OPS1 K 105 et OPS1 K 110 Enregistreurs de param tres voir Appendicel l IEC OPS1 K 100 OPS1 K 105 et OPS1 K 110 a Les exigences relatives aux performances en mati re d exploitation des syst mes enregistreurs de vol sont stipul es dans l Annexe 6 de l O A C I Exploitation des a ronefs b Les param tres permettant de se conformer au RC OPS1 K 100 c sont d finis dans les sp cifications de performances op rationnelles minimales des syst mes enregistreurs de vol document EUROCAE ED 55 Les sections pertinentes sont indiqu es ci apr s 1 pour les avions de 5700 kg ou moins le Tableau A1 3 du document ED 55 est applicable 2 pour les avions de plus de 5700 kg et jusqu 27 000 kg inclus le Tableau A1 1 param tres 1 17 du document ED 55 est applicable 3 pour les avions de plus de 27 000 kg le Tableau A1 1 param tres 1 32 du document ED 55 est applicable 4 pour les avions quip s de syst mes d affichage lectronique les param tres compl mentaires qui doivent tre enregistr s sont inclus dans le Tableau A1 5 param tres 6 15 du document ED 55 5 pour les avions dont la conception ou les caract ristiques op rationnelles sont nouvelles ou uniques des param tres compl mentaires devront tre enregistr s comme convenu avec les Autorit s de certification et peuvent inclure les param tres sp cifi s au Tableau A1 5 du document ED 55 Draft 2 K 3 01 12 06 Section 2
89. 0 kg c pour une plage de charge au del de 20000 kg une pr cision de 0 1 IEC l appendice RC OPS1 J 005 d Limites de centrage a La section Limitations du manuel de vol de l avion sp cifie les limites avant et arri re de centrage Ces limites garantissent le respect des crit res de certification relatifs la stabilit et au contr le tout au long du vol et le r glage appropri de compensation pour le d collage L exploitant devrait s assurer que ces limites sont respect es en d finissant des proc dures op rationnelles ou une enveloppe de centrage afin de pallier les erreurs et les carts ci apr s Draft 2 J 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 1 les carts de centrage r el a vide ou de base par rapport aux valeurs publi es dus par exemple a des erreurs de pes e a la non prise en compte de certaines modifications et ou de diff rences d quipements 2 les carts de r partition du carburant dans les r servoirs par rapport la r partition pr vue 3 les carts de r partition des bagages et du fret dans les diff rents compartiments par rapport la r partition de la charge pr vue et les inexactitudes d valuation de la masse r elle des bagages et du fret 4 les carts de disposition r elle des passagers par rapport la disposition pr vue au moment de la pr paration de la documentation de masse et centrage voir paragraphe b ci dessous 5 les carts de centrag
90. 8 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 D 080 M thode de calcul du carburant a L exploitant devrait fonder la m thode de calcul du carburant de sa compagnie sur les quantit s suivantes 1 le carburant pour le roulage qui ne devrait pas tre inf rieur la quantit qu il est pr vu d utiliser avant le d collage Les conditions locales l a rodrome de d part et la consommation du groupe auxiliaire de puissance devraient tre prises en compte Note 1 la consommation d tape qui devrait inclure i le carburant utilis pour le d collage et la mont e du niveau de l a rodrome jusqu l altitude ou niveau de croisi re initial compte tenu du cheminement de d part pr vu ii le carburant utilis de la fin de la mont e au d but de la descente en tenant compte de toute mont e ou descente par paliers iii le carburant utilis du d but de la descente jusqu au d but de la proc dure d approche en tenant compte de la proc dure d arriv e pr vue iv et le carburant n cessaire l approche et l atterrissage sur l a rodrome de destination la r serve de route qui devrait tre la plus lev e de i ou ii ci dessous i soit A 5 de la consommation d tape ou en cas de re planification en vol 5 de la consommation pr vue pour le reste de l tape B ou au moins 3 de la consommation d tape ou en cas de re planification en vol 3 de la consommation pr
91. B Un programme de formation et de standardisation pour les personnels formateurs devrait alors tre tabli C En p riode transitoire le syst me d valuation devrait reposer sur l quipage plut t que sur l individu 7 Niveaux de formation i Vue d ensemble Lorsqu une formation donnant une vue d ensemble est requise elle sera normalement effectu e sous la forme de cours magistraux Une telle formation devrait permettre de rafraichir les connaissances acquises lors d une formation pr c dente ii Approfondie Lorsqu une formation approfondie est requise elle sera normalement de style interactif et devrait inclure lorsque appropri des tudes de cas des discussions de groupe des jeux de r le et la consolidation des connaissances et des aptitudes Les l ments fondamentaux devraient tre adapt s aux besoins sp cifiques de la phase de formation sp cifique l entreprise b Formation initiale au CRM 1 Les programmes de formation initiale au CRM devraient apporter une connaissance et une familiarisation concernant les facteurs humains dans le domaine des op rations en vol 2 La dur e du stage devrait tre d au minimum un jour pour une exploitation avec un seul pilote bord et deux jours pour tous les autres types d exploitation Il devrait couvrir tous les l ments de la colonne a du tableau ci apr s au niveau requis par la colonne b Formation initiale au CRM 3 L exploitant devrait s assurer
92. C l appendice RC OPS1 E 005 IEC l appendice RC OPS1 E 005 d et e IEC l appendice RC OPS1 E 005 e 5 IEC l appendice RC OPS1 E 005 f IEC l appendice RC OPS1 E 005 g IEC l appendice RC OPS1 E 015 E 005 IEC OPS1 E OPERATIONS TOUT TEMPS Documents contenant des informations relatives aux op rations tout temps Minimums op rationnels d a rodrome Etablissement d une RVR minimum pour les op rations de cat gorie Il et III Tableau 7 Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitations de cat gorie IIl avec un syst me passif apr s panne Manoeuvres vue libres ou impos es Approches vue D monstrations op rationnelles Draft 2 TDM i 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC l appendice RC OPS1 E 025 Entra nements et contr les p riodiques IEC OPS1 F PERFORMANCES GENERALITES IEC OPS1 F 010 b Donn es approuv es IEC OPS1 G CLASSE DE PERFORMANCES A IEC OPS1 G 005 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es IEC OPS1 G 010 c D collage IEC OPS1 G 015 a Passage des obstacles au d collage IEC OPS1 G 015 c 4 Passage des obstacles au d collage IEC OPS1 G 015 d 1 et e 1 Pr cision de Navigation Exig e IEC OPS1 G 015 f Proc dures de panne moteur IEC OPS1 G 020 En Route Un moteur en panne IEC OPS1 G 030 b et c Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement IEC
93. COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 SECTION 2 IEC Draft 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 A 010 d IEC OPS1 B 030 IEC OPS1 B 035 IEC OPS1 B 040 IEC OPS1 B 065 IEC OPS1 B 070 IEC OPS1 B 160 TABLE DES MATIERES SECTION 2 DETAILLEE IEC OPS1 A APPLICABILITE Terminologie IEC OPS1 B GENERALITES Listes minimales d quipement Syst me qualit Programme de pr vention des accidents et de s curit des vols Transport d armes et munitions de guerre Transport d armes de sport Sous affr tement IEC OPS1 C AGREMENT ET SUPERVISION D UN EXPLOITANT IEC OPS1 C 005 Organisation de l encadrement d un d tenteur d un C T A IEC OPS1 C 005 IEC OPS1 C 005 IEC OPS1 C 005 IEC OPS1 C 005 IEC OPS1 C 015 c 2 Si ge principal d exploitation Responsables d sign s Comp tence Combinaison des responsabilit s des responsables d sign s Embauche de personnel D tail du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant M M E IEC OPS1 D PROCEDURES D EXPLOITATION RS ie j j et k b IEC OPS1 D 005 Contr le de l exploitation IEC OPS1 D 020 Etablissement de proc dures d exploitation IEC OPS1 D 030 Utilisation d a rodromes IEC OPS1 D 060 Op rations dans des zones avec des exigences sp cifiques de performance de navigation IEC OPS1 D 065 Exploitation d avions r action bimoteurs non ETOPS entre 120 et
94. Fluide d antigivrage un fluide d antigivrage peut tre l un de ceux ci A Fluide de type 1 B M lange d eau et de fluide de type 1 C Fluide de type 2 D M lange d eau et de fluide de type 2 E Fluide de type 4 F M lange d eau et de fluide de type 4 Note un fluide d antigivrage est normalement appliqu non chauff sur les surfaces non contamin es de l avion iii Glace transparente couche de glace claire et lisse mais avec quelques bulles d air Elle se forme sur des objets expos s des temp ratures en dessous ou tr s l g rement au dessus de la temp rature de gel par la cong lation de pr cipitation surfondue bruine gouttelettes ou gouttes iv Conditions conduisant un avion a givrer au sol conditions gjivrantes brouillard givrant pr cipitations givrantes givre gel e blanche pluie ou humidit importante sur une aile impr gn e de froid gr sil neige fondante neige v D givrage proc dure par le laquelle le givre la glace la neige ou la neige fondante est enlev e de l avion afin de pr senter des surfaces non contamin es vi Fluide de d givrage un fluide de d givrage peut tre l un de ceux ci A Eau chaude B fluide de type 1 C m lange d eau et de fluide de type 1 D fluide de type 2 E m lange d eau et de fluide de type 2 F fluide de type 4 G m lange d eau et de fluide de type 4 Note un fluide de d givrage est habituellement appliqu chauff avec une temp
95. I devrait tre con u pour tre attach un canot de sauvetage ou un survivant b Un ELT portable automatique ELT AP install conform ment au RC OPS1 K 195 peut remplacer un ELT S pourvu qu il satisfasse les exigences relatives l ELT S Un ELT S activable par l eau tel que d crit ci dessus n est pas un ELT AP IEC OPS1 K 210 Equipement de survie L expression Les r gions o les op rations de recherches et de sauvetage seraient particuli rement difficiles devrait tre interpr t e comme suit a r gions ainsi d sign es par l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage b ou r gions inhabit es en majeure partie et pour lesquelles l Etat responsable de la gestion de la recherche et du sauvetage n a pas publi d information IEC OPS1 K 210 c Equipement de survie a Les quipements additionnels de survie devraient comprendre 1 2 litres d eau potable pour chaque groupe ou partie de groupe de 4 personnes bord fournis dans des r cipients r sistants 2 un couteau 3 un jeu de codes Sol Air b Par ailleurs lorsque l on s attend des conditions polaires les quipements ci apr s devraient tre emport s 1 un dispositif permettant de faire fondre la neige 2 des sacs de couchage pour au moins le tiers de l ensemble des personnes bord et des couvertures isothermes pour le reste ou des couvertures isothermes pour l ensemble des passage
96. I TOUR 180 L RM X RN Y N RM X WB RN Y WB ou Rv Wy ae W cos 90 Ru B Wy Wstan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste Note Les distances minimales de s curit X et Y sont sp cifi es dans l AC 150 5300 13 FAA et le paragraphe 3 8 3 de l Annexe 14 O A C I RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage IEC OPS1 G 015 a Passage des obstacles au d collage a En accord avec les d finitions utilis es lors de la pr paration des donn es de distance de d collage et de trajectoire de d collage telles que figurant dans le manuel de vol de l avion 01 12 06 2 G 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 1 la trajectoire nette de d collage est consid r e comme d butant a 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag a l extr mit de la distance de d collage calcul e pour l avion conform ment au paragraphe b ci dessous 2 la distance de d collage est la plus longue des deux distanc
97. OPS1 Section 2 conscience que les rep res visuels sont insuffisants dans de telles situations les donn es enregistr es actuellement r v lent que les performances des pilotes l atterrissage se r duisent progressivement au fur et mesure que la RVR descend sous 300 m De plus il a t constat qu il y a quelques risques effectuer une remise des gaz manuelle sous 50 ft avec une tr s faible visibilit et il faudrait donc accepter que si des RVR inf rieures 300 m sont autoris es les proc dures de pilotage devraient normalement permettre au pilote de continuer l atterrissage dans de telles conditions et les syst mes de l avion devraient tre suffisamment fiables pour limiter le taux de remise des gaz 4 Ces crit res peuvent tre all g s dans le cas d un a ronef quip d un syst me d atterrissage automatique passif apr s panne compl t d une visualisation t te haute qui n est pas consid r e comme syst me op rationnel apr s panne mais qui donne des indications permettant au pilote de terminer un atterrissage dans le cas d une panne du syst me d atterrissage automatique Dans ce cas il n est pas n cessaire de rendre obligatoire la remise des gaz en cas de panne du syst me d atterrissage automatique avec une RVR inf rieure 300 m il n est pas non plus n cessaire de d montrer que la probabilit d une panne du syst me automatique n est pas sup rieure dix puissance moins trois 1x10 3 d Op ratio
98. RC OPS1 COSCAP UEMOA c La conformit a la r glementation peut tre d montr e en enregistrant les param tres pertinents des tableaux A et B qui figurent en appendice ci apr s et qui reposent sur le suppl ment D de l Annexe 6 1 en ce qui concerne l OPS1 K 105 i pour les avions de plus de 5700 kg et jusqu 27000 kg le tableau A param tres 1 15 est applicable ii pour les avions de plus de 27000 kg les tableaux A et B param tres 1 32 sont applicables iii c si l on dispose encore d une capacit d enregistrement suppl mentaire l enregistrement d informations compl mentaires au tableau B devrait tre pris en compte 2 en ce qui concerne l OPS1 K 110 i pour la conformit aux paragraphes OPS1 K 110 c 1 i et c 2 i le tableau A param tres 1 5 est applicable ii pour la conformit au RC OPS1 K 110 c 1 ii le tableau A param tres 1 15 est applicable iii pour la conformit au RC OPS1 K 110 c 2 ii le tableau A param tres 1 32 est applicable iv pour tous les avions si une capacit suppl mentaire d enregistrement est disponible l enregistrement des informations additionnelles du tableau B devrait tre pris en consid ration Note Le terme dans la mesure du possible utilis dans la colonne de remarques du Tableau ci dessous A signifie qu il faudrait prendre en compte les l ments suivants la disponibilit du d tecteur ou son incorporation
99. abituel 6 Evaluation des aptitudes au CRM i L valuation est un processus d observation d enregistrement d interpr tation et de jugement des performances et de la connaissance du pilote au regard des exigences requises dans le contexte d une performance globale Cela comprend le concept d autocritique et le retour d information qui peut tre donn de fa on continue au cours de la formation ou en r sum l issue d un contr le ii L valuation des aptitudes au CRM devrait tre incluse dans une valuation globale de la performance des membres d quipage de conduite et tre conforme des standards approuv s Des m thodes convenables d valuation devraient tre tablies ainsi que des crit res de s lection et des exigences de formation des valuateurs ainsi que leurs qualifications connaissances et aptitudes ad quates Draft 2 N 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 iii Des valuations individuelles ne sont pas appropri es tant que le membre d quipage n a pas suivi la formation initiale au CRM et subi le premier contr le hors ligne Pour une premi re valuation des aptitudes au CRM la m thodologie suivante est consid r e comme satisfaisante A L exploitant devrait tablir un programme de formation au CRM incluant une terminologie accept e Ce dernier devrait tre valu en prenant en compte les m thodes la dur e de la formation le niveau de d tail des sujets abord s et l efficacit
100. afin d assurer une aide suffisante pendant la dur e du voyage 6 des r gulateurs cardiaques ou autres d riv s radio isotopiques incluant ceux marchant aux piles au lithium implant s dans une personne ou des produits pharmaceutiques radioactifs contenus dans le corps d une personne et r sultant d un traitement m dical 7 un petit thermom tre m dical mercure usage personnel quand il se trouve dans son bo tier de protection 8 de la glace carbonique quand elle est utilis e pour pr server des articles p rissables condition que la quantit de glace carbonique n exc de pas 2 kg et que l emballage permette l vacuation du gaz Le transport peut tre effectu l int rieur cabine ou dans des bagages enregistr s cependant quand elle est transport e dans des bagages enregistr s l accord de l exploitant est exig 9 quand le transport en est autoris par l exploitant des petits cylindres d oxyg ne gazeux ou d air usage m dical 10 quand le transport en est autoris par l exploitant pas plus de deux petits cylindres de dioxyde de carbone incorpor dans un gilet de sauvetage auto gonflable et pas plus de deux cylindres de rechange 11 quand le transport en est autoris par l exploitant des fauteuils roulants ou autres aides au d placement batteries avec des batteries non culbutables condition que l quipement soit transport comme bagage en soute La batterie devrait tre attach
101. alage horaire est inf rieur 4 heures par rapport a la base d affectation le facteur 8 utilis pour calculer le temps de repos dans le paragraphe iii ci dessus peut tre ramen 4 4 Lorsque la fin d un temps de service tel que sp cifi aux paragraphes 2 et 3 ci dessus ne se situe pas la base d affectation le membre d quipage n est autoris qu effectuer un seul vol pour atteindre la base d affectation avant de b n ficier d un temps de repos calcul conform ment aux paragraphes 2 et 3 ci dessus IEC OPS1 Q 060 Relev des temps de service de vol de service et de repos a Les relev s des temps de vol de service et de repos des membres d quipage devraient comporter 1 Pour les membres d quipage de conduite temps de vol cale cale quotidien par 28 jours cons cutifs et par 12 mois cons cutifs 2 Pour tous les membres d quipage i le d but la dur e la fin de chaque temps de service et temps de service de vol ii la dur e de chaque temps de repos iii les dates des jours libres de tout service iv le temps de service totaux au cours des p riodes de 7 jours 28 jours et 12 mois cons cutifs ou ann e civile b Les relev s mentionn s ci dessus devraient inclure des doubles de tous les rapports concernant les d passements de temps de service de vol et les r ductions de temps de repos r sultant de circonstances impr vues intervenant au cours d op rations de vol effective
102. alification avec z ro heure de vol ZFT la formation devrait comprendre au moins 3 d collages et 3 atterrissages sur l avion e Vol en ligne sous supervision 1 Apr s avoir termin la formation sur avion ou entra neur synth tique de vol et subi les contr les associ s inclus dans le stage d adaptation chaque membre de l quipage de conduite devrait exercer sur un Draft 2 N 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 minimum d tapes et ou pendant un minimum d heures de vol sous la supervision d un membre d quipage de conduite d sign par l exploitant et acceptable par l Autorit 2 Le vol en ligne sous supervision permet un membre de l quipage de conduite de mettre en pratique les proc dures et techniques avec lesquelles il s est familiaris au cours de la formation au sol et en vol lors du stage d adaptation Il se d roule sous la supervision d un membre de l quipage de conduite d sign et form cet effet A l issue du vol en ligne sous supervision le membre d quipage de conduite concern est capable d effectuer un vol s r et efficace dans le cadre des attributions de son poste de travail 3 Les valeurs minimales du nombre d tapes d heures devraient tre stipul es dans le manuel d exploitation et d termin es en fonction des l ments suivants i exp rience ant rieure du membre d quipage de conduite ii complexit de l avion et iii type et zone d exploitation 4 Les chiffres minimum
103. approuv e d approche aux instruments 2 au moins une piste permettant des proc dures de d collage et ou d atterrissage sans limitation de performances 3 minima d approche indirecte publi s n exc dant pas une hauteur de 1 000 pieds au dessus de l a rodrome et 4 aptitude aux op rations de nuit d Cat gorie B Un a rodrome qui ne remplit pas les conditions de la cat gorie ou qui demande des consid rations suppl mentaires telles que 1 aides d approche et ou circuits d approche non standards ou 2 conditions m t orologiques locales inhabituelles ou 3 caract ristiques inhabituelles ou limitations de performance ou 4 toutes autres consid rations significatives incluant les obstacles l agencement physique l clairage etc Avant de pouvoir utiliser un a rodrome de cat gorie B le commandant de bord devrait suivre une instruction ou se former lui m me au moyen d une instruction programm e sur le s a rodrome s de cat gorie B concern s et devrait attester qu il a bien effectu ces instructions 01 12 06 2 N 8 Draft RC OPS1 Section 2 e Cat gorie C Un a rodrome qui exige des consid rations suppl mentaires a celles d un a rodrome de cat gorie B Avant de pouvoir utiliser un a rodrome de cat gorie C le commandant de bord devrait suivre une instruction et pratiquer l a rodrome comme observateur et ou suivre une instruction l aide d un simulateur de vol Cette instructio
104. ar les exploitants autant que faire se peut Une table des mati res type fond e sur les l ments de l Appendice RC OPS1 P 010 est reproduite ci apr s c Afin de faciliter la comparaison et l utilisation du manuel d exploitation par les nouveaux personnels provenant d un autre exploitant il est recommand aux exploitants de ne pas modifier le syst me de num rotation utilis l Appendice RC OPS1 P 010 Si certaines sections du fait de la nature de l exploitation sont sans objet il est recommand que les exploitants suivent le syst me de num rotation d crit ci dessous en sp cifiant sans objet ou intentionnellement blanc le cas ch ant 01 12 06 2 P 2 Draft RC OPS1 Section 2 STRUCTURE DU MANUEL D EXPLOITATION Table des mati res PARTIE A GENERALITES FONDEMENTS 0 ADMINISTRATION ET CONTROLE DU MANUEL D EXPLOITATION 0 1 Introduction 0 2 Syst me d amendement et de r vision 1 ORGANISATION ET RESPONSABILITES 1 1 Structure de l organisation 1 2 Responsables d sign s 1 3 Responsabilit s et t ches de l encadrement op rationnel 1 4 Autorit t ches et responsabilit s du commandant de bord 1 5 T ches et responsabilit s des membres d quipage autres que le commandant de bord 2 CONTROLE ET ENCADREMENT DE L EXPLOITATION 2 1 Encadrement de l exploitation par l exploitant 2 2 Syst me de diffusion des informations et consignes d exploitation compl mentaires 2 8 Pr vention des accidents
105. ariante devrait tre suivi par un entra nement sur l autre afin que le membre d quipage subisse au moins un contr le tous les 6 mois et au moins un contr le sur chaque type ou variante tous les 12 mois IEC OPS1 N 055 b Exercice sur plus d un type ou plus d une variante a Philosophie 1 Le concept d un exercice sur plus d un type ou plus d une variante d pend de l exp rience des connaissances et de la capacit de l exploitant et de l quipage de conduite concern s 2 La premi re consid ration est celle relative une similitude suffisante ou non des deux types ou variantes d avion pour permettre une exploitation s re des deux 3 La seconde consid ration est celle relative une compatibilit suffisante des deux types ou variantes d avion pour que la formation les contr les et l exp rience r cente effectu s sur un type ou une variante puissent remplacer ceux requis sur le type ou la variante similaire Si ces avions sont similaires de ce point de vue alors il est possible d obtenir une dispense pour la formation les contr les et l exp rience Sinon l ensemble de la formation des contr les et de l exp rience r cente prescrits dans le chapitre N devraient tre r alis s sur chaque type ou variante dans les p riodes pertinentes sans aucune dispense b Diff rences entre types ou variantes d avion La premi re tape dans la demande d un exploitant pour que l quipage exerce sur plus d un type ou plus d u
106. ation devraient tre incluses dans le manuel d exploitation et devraient couvrir au moins une description des responsabilit s concernant le d clenchement la poursuite la cessation ou le d routement de chaque vol IEC OPS1 D 020 Etablissement de proc dures d exploitation a A titre d exemple un exploitant devrait sp cifier le contenu des briefings de s curit destin s aux membres d quipage de cabine avant le commencement d un vol ou d une s rie de vols b Les proc dures et les listes de v rification devant tre utilis s par l quipage de cabine devraient contenir au minimum les points suivants SUJET Avant En vol Avant Apr s d collage atterrissage atterrissage 1 Briefing de l quipage de cabine par le X chef de cabine avant le d but d un vol ou d une s rie de vols 2 Contr le des quipements de s curit X conform ment aux politiques et proc dures de l exploitant 3 Contr le de s ret conform ment au X X chapitre S 4 Surveillance de l embarquement et du X X d barquement des passagers 5 Rangement de s curit de la cabine X X X passagers ceintures fret bagage cabine etc 6 Rangement des offices et des X X quipements 7 Armement des toboggans 8 Information des passagers sur la X X X X s curit 9 Compte rendu cabine pr te X Si besoin X l quipage de conduite 10 Eclairage cabine X Si besoin X 11 Equipage de cabine
107. avec des carburants pour turbines ne contenant pas de dissipateur statique et lorsque du carburant volatil est en cause il est conseill de r duire substantiellement les d bits de remplissage Le d bit r duit tel que recommand par les distributeurs de carburant et ou les constructeurs d avion a les m rites suivants Draft 2 D 17 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 1 il donne plus de temps a une charge statique accumul e dans l quipement de remplissage pour se dissiper avant que le carburant n entre dans le r servoir 2 il r duit toute charge qui peut s accumuler par claboussures 3 jusqu ce que le point d entr e du carburant soit immerg il r duit le m lange dans le r servoir et par cons quent l tendue de plage d inflammabilit du carburant f La r duction de d bit n cessaire d pend de l quipement de remplissage utilis et du type de filtrage employ sur le syst me de distribution du carburant de l avion Il est donc difficile de donner des valeurs pr cises de d bit g La r duction du d bit est conseill e que ce soit pour un syst me sur l aile ou par pression Avec des remplissages sur l aile les claboussures devraient tre vit es en s assurant que l embout de remplissage est plong aussi loin que possible dans le r servoir Il faudrait faire attention de ne pas endommager les r servoirs souples avec l embout IEC OPS1 D 150 b Emplacement des membres de l qui
108. avions o les risques de surcharge et d erreurs de centrage sont les plus grandes les commandants de bord apportent une attention sp ciale au chargement et sa distribution et font les corrections appropri es 01 12 06 2 J 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC a l Appendice 1 au RC OPS1 J 025 g Campagnes de pes e des passagers a Regroupement de campagnes de pes e Les exploitants recherchant une approbation pour l utilisation de masses forfaitaires passagers diff rant de celles prescrites dans le RC OPS1 J 025 tableaux 1 et 2 sur des routes ou r seaux similaires peuvent grouper leurs campagnes de pes e pourvu que 1 l Autorit ait donn son approbation pr alable pour une campagne group e 2 les proc dures des campagnes et l analyse statistique qui en r sulte r pondent aux crit res de l appendice 1 du RC OPS1 J 025 g 3 et en plus des r sultats de la campagne de pes e commune les r sultats des exploitants individuels participant la campagne commune devraient tre indiqu s s par ment afin de valider les r sultats de la campagne commune b Guide pour les campagnes de pes e des passagers 1 Informations destin es l Autorit L exploitant devrait aviser l Autorit de son intention de proc der une campagne de pes e des passagers expliquer le plan de campagne en termes g n raux et obtenir l approbation pr alable de l Autorit OPS1 J 025 g 2 Plan de d rouleme
109. calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tel que le vent pr vu l heure d arriv e les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe b ci dessus auquel cas les op rations doivent reposer sur cette masse inf rieure afin de conformer aux dispositions du RC OPS1 1 040 a Draft 2 1 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 1 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 J MASSE ET CENTRAGE IEC OPS1 J 005 Masses Conform ment l Annexe 5 de l O A C I et au syst me d unit s international SI les masses r elles et limites des avions la charge marchande et ses l ments constitutifs le carburant etc sont exprim s dans le document RC OPS en unit s de masse kg Cependant dans la plupart des manuels de vol approuv s et autres documentations op rationnelles ces quantit s sont publi es comme des poids conform ment au langage courant Dans le syst me SI un poids est une force plut t qu une masse Puisque l usage du mot poids ne pose pas de probl me dans l exploitation quotidienne des avions
110. canisme d ouverture ext rieur ii le m canisme d ouverture int rieur iii le dispositif d assistance l ouverture de la porte iv le syst me de verrouillage porte ouverte v le moyen auxiliaire d vacuation vi l clairage de secours en acceptant les tol rances pr vues dans la liste minimale d quipements 2 Lorsqu une issue est consid r e comme inutilisable les dispositions suivantes doivent tre prises i s assurer du bon tat et ou du bon fonctionnement des issues restantes ainsi que de leurs l ments essentiels et lorsqu elles en sont dot es des dispositifs d assistance l vacuation ii et l exception des cas o la cause de la d faillance est le m canisme d ouverture ext rieur ou l clairage de secours A verrouiller l issue inutilisable B masquer les indications d identification et d utilisation de l issue inutilisable C d sactiver ou masquer les l ments de l clairage de secours correspondant l issue et placer en travers de cette issue une inscription tr s apparente indiquant clairement que l issue est inutilisable 3 Les dispositions prises par l exploitant lorsque certaines issues sont consid r es inutilisables doivent tre nonc es dans la liste minimale d quipements en particulier la r duction du nombre de passagers la remise en tat la premi re escale o les moyens mat riels le permettent ainsi que les consignes associ es Le nombre et
111. cement autoris s par la note 1 doivent tre pr vus a chaque poste de pilotage 3 Un machm tre est exig pour chaque pilote chaque fois que des limitations de compressibilit n apparaissent pas sur les an mometres 4 Pour les vols IFR ou les vols de nuit un indicateur de virage et de d rapage est requis 5 Ni les altim tres 3 aiguilles ni les altim tres tambour et aiguille ne satisfont cette exigence IEC OPS1 K 025 p et OPS1 K 030 s Equipement additionnel pour l exploitation IFR ou de nuit Un casque radio est compos d un syst me de communication comprenant un des couteur s et un microphone permettant respectivement de recevoir et de transmettre des signaux sonores au syst me audio de l avion Afin de se conformer aux exigences minimales en mati re de performances le s couteur s et le microphone devraient tre compatibles avec les caract ristiques du syst me audio et l environnement du poste de pilotage Le casque radio devrait tre r glable pour s ajuster parfaitement la t te du pilote Les microphones de casque devraient tre d un type r duisant les bruits ambiants IEC OPS1 K 030 d et k 2 Instruments de vol et de navigation et quipements associ s Un voyant d alarme de r chauffeur de tube Pitot global est acceptable condition qu il existe un moyen d identifier le r chauffeur d faillant dans les syst mes quip s de deux sondes ou plus IEC OPS1 K 065 b Echantillonnage trimes
112. ces individuelles de s curit 2 arrimage des diff rents l ments des offices 3 rangement des bagages main en cabine 4 appareils lectroniques 5 proc dure d avitaillement avec passagers bord 6 turbulences et 7 documentation d Facteurs humains et gestion des ressources de l quipage avec lorsque c est possible la participation des chefs de cabine lors des exercices LOFT r alis s par les quipages de conduite sur simulateur de vol e Compte rendus d accidents et d incidents et f R glementation relative aux limitations des temps de vol et aux temps de repos IEC OPS1 0 025 030 040 045 et 050 Mat riels d instruction repr sentatifs a Des maquettes des pr sentations vid o et des moyens informatiques peuvent tre utilis s lors des entra nements Un quilibre raisonnable devrait tre respect dans l utilisation de ces diff rentes m thodes b Un mat riel d instruction repr sentatif peut tre utilis pour la formation des membres d quipage de cabine en remplacement de l avion lui m me ou des mat riels requis c Seuls les l ments en rapport avec la formation ou le contr le souhait doivent repr senter avec exactitude l avion sur les points suivants 01 12 06 2 0 2 Draft RC OPS1 Section 2 1 disposition de la cabine en ce qui concerne les issues les zones des offices et l emplacement des quipements de s curit 2 type et emplacement des s
113. ces ou d utilisation manant du constructeurs la distance de d collage requise devrait tre augment e de 5 pour chaque 1 de pente ascendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci devraient tre accept s par l Autorit IEC OPS1 1 010 d 6 Diminution de la longueur de piste due l alignement a Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste 90 partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances consid rer 1 la distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste L pour d terminer TODA et TORA et 2 la distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste N pour d terminer ASDA N D but de la piste gt Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le paragraphe b ci dessous peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement Draft 2 I 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA b Calcul de la Distance d Alignement Les distances ment
114. cessibles depuis la cabine passagers pendant le vol xi les panneaux lectriques coupe circuits disjoncteurs situ s dans la cabine passagers xii les zones de repos pour quipage xiii l emplacement et la configuration des issues Draft 2 0 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 2 La visite de familiarisation peut tre associ e au stage d adaptation pr vu par l OPS1 0 030 IEC OPS1 0 045 Stages de remise niveau a Lors de l laboration du programme de stage de remise niveau requis par l OPS1 0 045 l exploitant devrait en accord avec l Autorit d terminer si le stage est n cessaire apr s une p riode d absence inf rieure aux six mois requis par l OPS1 0 045 a pour tenir compte de la complexit des quipements ou des proc dures li s au type d avion b Un exploitant peut remplacer un stage de remise niveau par un entra nement p riodique si le membre de d quipage de cabine reprend ses activit s pendant la p riode de validit de son dernier entra nement p riodique Si la p riode de validit de son dernier entra nement est d pass e il doit suivre un stage d adaptation IEC OPS1 0 050 Contr les a Les parties des entra nements qui n cessitent une participation pratique individuelle devraient tre combin es avec les contr les pratiques b Les contr les requis par l OPS1 0 050 devraient tre ex cut s en conformit avec le type d entra nement suivi et comprendre 1 des d monstrations p
115. cident nom titre adresse et coordonn es d taill es de l auteur du rapport d Des copies des documents appropri s et toutes photographies prises devraient tre jointes au rapport 01 12 06 2 R 6 Draft
116. cit maximale certifi e X 179 Y 335 Changement proc dures NON NON METHODE DE CONFORMITE Formation S D E 2 DIFFERENCES SYSTEMES TABLE 2 AVION DE BASE X AVION AUX DIFFERENCES Y 21 Conditionnement d air Syst me trim air Groupes Temp rature cabine 22 Pilotage automatique Architecture FMGS Fonctions FMGES Modes de r version vol NON NON NON NON NON NON Changement proc dures OUI NON OUI NON OUI OUI METHODE DE CONFORMITE Formation B S D E 3 MANOEUVRES TABLE 3 AVION DE BASE X AVION AUX DIFFERENCES Y METHODE DE CONFORMITE Contr les Exp rience r cente r cente Ba B B C B D D vol proc dures r cente hauteur oeil OUI NON D D Roulage pilote rayon de virage roulage deux NON NON A moteurs 1 amp 4 D collage Caract ristiques OUI NON E E E de vol en loi sol D collage interrompu Logique OUI NON D D d actionnement des syst mes inverseurs de pouss e Panne moteur au Ecart V1 VR OUI P NON B B d collage Attitude OUI Q NON E E longitudinale Contr le lat ral 01 12 06 2 N 12 Draft RC OPS1 Section 2 e M thodologie Utilisation des tableaux de sp cifications des diff rences S D E 1 G n ralit s L utilisation de la m thodologie d crite ci dessous est acceptable par l Autorit comme moyen d valuer les diff rences
117. collage et s achevant une hauteur gale 300 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 57 YERC y300 1 VERC2 V22 5647 Note le facteur de 0 77 exig par le RC OPS1 H 015 a 4 est d ja inclus 300 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds a 300 pieds yerc Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue Verc Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage 50 pieds en kt TAS Note Pour la repr sentation graphique voir la figure 1 ci apr s 2 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds 200 pieds Cette m thode peut tre appliqu e la place de celle du paragraphe b 1 si les minima m t orologiques le permettent La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement du segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une hauteur de 50 pieds la fin de distance de d collage et finissant une hauteur de 200 pieds est d termin e selon la formule suivante 0 51 YERC y200 1 VERC2 V22 3388 Note le facteur de 0 77 exig par le RC OPS1 H 015 a 4 est d ja inclus 200 Pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 pieds a 200 pieds YERC Pente de mont e brute en route tous moteurs en fonctionnement pr vue VERC Vitesse de mont e en route tous moteurs en fonctionnement en kt TAS V2 Vitesse de d collage a 50 pieds en kt TAS Note Pour la rep
118. compte des obstacles de 300 m voir RC OPS1 G 015 d 1 et 600 m voir RC OPS1 G 015 e 1 peuvent tre utilis es si le syst me de navigation dans les conditions un moteur en panne fournit une pr cision pour un cart type 20 respectivement de 150 m et 300 m b Suivi de la route vue 1 Des demi largeurs pour une prise en compte des obstacles de 300 m voir RC OPS1 G 015 d 1 et 600 m voir RC OPS1 G 015 e 1 peuvent tre utilis es l o la pr cision de navigation est assur e en tout point significatif de la trajectoire de vol au moyen de r f rences ext rieures Ces r f rences peuvent tre consid r es comme visibles du poste de pilotage si elles sont situ es plus de 45 de part et d autre de la route pr vue et sous un angle inf rieur 20 partir de l horizontale Draft 2 G 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 2 Pour un suivi de la route a vue l exploitant devrait s assurer que les conditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le Manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de
119. compte un grand nombre de variables Cependant dans ce dernier cas il s av ra qu avec l am lioration des performances des aides visuelles et l utilisation accrue des quipements Draft 2 E 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA automatiques dans les nombreux diff rents types d avions nouveaux la plupart des variables s annulaient l une l autre et une table simple pouvait tre construite applicable une grande vari t d a ronefs Les principes de base observ s dans l tablissement des valeurs d une telle table sont que la plage des r f rences visuelles n cessaires au pilote la hauteur de d cision et en dessous d pend des t ches qu il doit accomplir et que le degr de g ne de sa vision d pend de la cause de la g ne la r gle g n rale en mati re de brouillard tant qu il devient plus pais avec la hauteur Des recherches sur simulateurs de vol coupl es des preuves en vol ont montr ce qui suit i la plupart des pilotes ont besoin d tablir le contact visuel 3 secondes au dessus de la hauteur de d cision bien qu il ait t observ une r duction 1 seconde avec l utilisation de syst mes d atterrissage op rationnels apr s panne ii pour tablir sa position lat rale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l axe de piste la plupart des pilotes ont besoin de voir au moins 3 feux sur la ligne centrale de la rampe d approche ou de l axe de piste ou des feux de bord de pist
120. ctu tous les ans et peut tre int gr l un des autres entra nements p riodiques Il devrait prendre la forme d un enseignement en classe d une discussion d une vid o ou de tout autre moyen similaire a Si un simulateur de vol est disponible pour le type d avion exploit un entra nement pratique sur l incapacit pilote devrait tre conduit intervalles ne d passant pas 3 ans Draft 2 N 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 N 045 Exp rience r cente Lors de l utilisation d un simulateur pour respecter les exigences d atterrissage des paragraphes OPS1 N 045 a 1 et a 2 des tours de piste vue complets ou des proc dures IFR compl tes d butant au point d approche initial IAF devraient tre effectu es IEC OPS1 N 050 Qualification la comp tence de route et d a rodrome a Comp tence de route 1 La formation pour la comp tence de route devrait comprendre une connaissance couvrant i le relief et les altitudes minimales de s curit ii les conditions m t o saisonni res iii les installations services et proc dures de m t orologie communication et trafic a rien iv les proc dures de recherche et de sauvetage et v les moyens de navigation associ s la route sur laquelle le vol doit avoir lieu 2 En fonction de la complexit de la route telle qu valu e par l exploitant et accept e par l Autorit les m thodes de familiarisation suivantes devraient tre util
121. ctu e en proc dant une analyse d taill e de l itin raire au moyen de d coupes iso altitudes en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit au long de l itin raire Il convient de d terminer ensuite s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev du croisement En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent pour la masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre valu e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et d montrant le passage des obstacles pendant la descente progressive avec une marge d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressives compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision voir figure 1 ci apr s Draft 2 1 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Altitude minimale de vol OS 2000ft Niveau de r tablissement yy TE Yn EZZ Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Niveau de r tablissement Figure 1 Lors de la mise en conformit aux RC OPS1 1 035 et 1 1 040 l exploitant devrait opter soit pour l altitude pression soit pour l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et ce choix devrait tre refl t dans le manuel d exploitation IEC OPS1 1 040 b 3 Facteurs de correctio
122. d quipage l application des proc dures d urgence et secours 01 12 06 2 N 6 Draft RC OPS1 Section 2 b Le contr le en ligne s effectue bord de l avion Tout autre entra nement et contr le devrait s effectuer a bord d un avion du m me type dans un entra neur synth tique de vol ou dans un simulateur agr ou dans le cas de l entra nement de s curit sauvetage sur tout mat riel d instruction repr sentatif Le type d quipement utilis pour l entra nement et les contr les devrait tre repr sentatif des instruments de bord de l quipement et de la configuration du type d avion sur lequel le membre d quipage de conduite exerce c Contr les en ligne 1 Le contr le en ligne est consid r comme un facteur particuli rement important pour la mise au point le suivi et le perfectionnement de normes d exploitation de haut niveau il peut fournir l exploitant de pr cieuses indications quant l utilit de sa politique et de ses m thodes de formation Les contr les en ligne permettent de contr ler l aptitude d un membre d quipage de conduite effectuer de fa on satisfaisante un vol complet en ligne comprenant les proc dures pr vol et post vol et l utilisation des quipements fournis et de faire une estimation globale de son aptitude effectuer les t ches requises telles que sp cifi es dans le manuel d exploitation La route choisie devrait donner une repr sentation ad quate du domaine d ex
123. d pendantes de la direction du vent Les indisponibilit s d quipements seront pleinement prises en compte sans omission IEC OPS1 D 135 D p t d un plan de vol circulation a rienne Afin d assurer la localisation de chaque vol tout moment les instructions devraient a fournir la personne autoris e au minimum les informations devant tre obligatoirement sp cifi es dans un plan de vol VFR ainsi que la position la date et l heure estim e du r tablissement des contacts radio b pr voir en cas de retard ou d absence d un avion la notification aux services de la circulation a rienne ou aux services de recherche et de sauvetage c et assurer que l information sera conserv e en un lieu sp cifi jusqu au terme du vol IEC OPS1 D 140 Avitaillement Reprise de carburant avec passagers embarquant bord ou d barquant Quand un ravitaillement en carburant ou une reprise de carburant a lieu avec des passagers bord les activit s des services au sol et les t ches en cabine telles que l h tellerie et le nettoyage devraient tre effectu es de mani re ne cr er aucun danger et n obstruer en aucune fa on les all es et issues de secours IEC OPS1 D 145 Avitaillement et Reprise de carburant avec du carburant volatil a Le carburant volatil ou wide cut fuel JET B JP 4 ou AVTAG est un carburant a ronautique pour turbines qui se situe sur l chelle de distillation entre l essence et le k ros ne
124. d audit les changements significatifs dans l encadrement l organisation l exploitation ou les technologies devraient tre pris en compte de m me que les modifications r glementaires 8 Surveillance et actions correctives i L objet de la surveillance dans le syst me qualit est avant tout d tudier et de juger son efficacit et en cons quence de s assurer que la politique et les normes op rationnelles et d entretien qui ont t d finies sont suivies en permanence L activit de surveillance est fond e sur les contr les qualit les audits les actions correctives et le suivi L exploitant devrait tablir et publier une proc dure qualit pour surveiller la conformit la r glementation de mani re continue Cette activit de surveillance devrait avoir pour objectif d liminer les causes de performances non satisfaisantes ii Toute non conformit identifi e suite la surveillance devrait tre communiqu e au cadre responsable de l action corrective ou si n cessaire au Dirigeant responsable Une telle non conformit devrait tre enregistr e pour une enqu te plus approfondie afin d en d terminer les causes et de permettre la recommandation d actions correctives appropri es iii Le programme d assurance qualit devrait comporter des proc dures permettant de s assurer que des actions correctives sont entreprises en r ponse aux constatations Ces proc dures qualit devraient surveiller ces actions afin d
125. d entretien devrait contenir les informations de base suivantes 1 le type le mod le le num ro de s rie et l immatriculation de l avion des moteurs et le cas ch ant des groupes auxiliaires de puissance et des h lices 2 le nom et l adresse de l exploitant 3 le num ro d identification du manuel la date et le num ro de publication 4 une attestation sign e par l exploitant indiquant que les avions consid r s seront entretenus selon le manuel et que le manuel sera revu et mis jour conform ment au paragraphe e ci apr s 5 le contenu et la liste des pages effectives du document 6 les p riodicit s des visites qui tiennent compte de l utilisation pr vue de l avion Une telle utilisation devrait tre sp cifi e et devrait inclure une tol rance ne d passant pas 25 Lorsque l utilisation ne peut tre pr vue des limitations en temps calendaire devraient galement tre sp cifi es 7 les proc dures d augmentation des intervalles entre visites lorsque cela est applicable et accept par l Autorit 8 l enregistrement des dates et r f rences des amendements approuv s incorpor s au manuel 9 les d tails des t ches d entretien pr vol accomplies par le personnel d entretien et non comprises dans les t ches devant tre effectu es par l quipage de conduite et pr cis es dans le manuel d exploitation 10 les t ches et p riodicit s intervalles fr quence d inspection de chaque part
126. de OPS1 ou d exigences additionnelles de navigabilit b Install signifie que l installation des instruments et quipements de communication et de navigation a t d montr e comme satisfaisant les r glements de certification applicables ou les codes pertinents utilis s pour la certification de type ainsi que toutes les exigences applicables de l OPS1 c Les instruments et quipements de communication et de navigation approuv s ant rieurement aux dates d application de OPS1 sont acceptables pour l utilisation ou l installation dans des avions exploit s en transport public sous r serve que toute exigence pertinente de l OPS1 soit satisfaite IEC OPS1 L 025 Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s Les exigences individuelles de l article OPS1 L 025 peuvent tre respect es en combinant les instruments avec des syst mes de vol int gr s ou par une combinaison de param tres sur des affichages lectroniques pourvu que l information dont dispose chaque pilote requis ne soit pas moindre que celle fournie par les instruments et quipements associ s sp cifi s par les chapitres K et L IEC OPS1 L 025 e Exigences d immunit FM des quipements a Les exigences de performance d immunit FM pour les r cepteurs localiser ILS les r cepteurs VOR et les r cepteurs de communication VHF sont incorpor es dans l Annexe 10 volume 1 paragraphes 3 1 4 et 3 1 8 et volume 3 paragraphe 2 3 3 b Les exigences de
127. de 4 heures ou plus un exploitant devrait s assurer que 1 Le temps de repos exig l OPS1 Q 040 a et b est port au moins 14 heures 2 Apr s avoir r alis une ou plusieurs p riodes de service dans ces conditions le membre d quipage finissant un temps de service de vol dans un lieu o le d calage horaire n est pas sup rieur une heure par rapport sa base d affectation doit obtenir un temps de repos calcul de la mani re suivante i lorsque le temps pass hors de la base est de 42 heures ou moins le temps de repos est le m me que celui indiqu au paragraphe a ci dessus ii lorsque le temps pass hors de la base d affectation est sup rieur 42 heures mais inf rieur 60 le temps de repos est obtenu en multipliant le d calage horaire entre la base d affectation et le lieu comportant le plus grand d calage horaire jusqu 12 heures maximum o un temps de repos est intervenu par le facteur 4 iii lorsque le temps pass hors de la base d affectation est de 60 heures ou plus le temps de repos est obtenu en multipliant le d calage horaire entre la base d affectation et le lieu comportant le plus grand d calage horaire jusqu 12 heures maximum o un temps de repos est intervenu par le facteur 8 Draft 2 Q 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 3 Lorsque le dernier temps de repos avant de rentrer la base d affectation est de 48 heures ou plus et intervient dans un lieu o le d c
128. de concentrations de gaz toxiques et de la localisation des toilettes galleys etc Ces consid rations peuvent conduire l emport d un nombre d extincteurs sup rieur au minimum prescrit b Il devrait y avoir au moins un extincteur con u pour teindre a la fois les feux de fluides inflammables et ceux d origine lectrique dans le poste de pilotage D autres extincteurs peuvent tre exig s afin d assurer la protection des autres compartiments accessibles l quipage durant le vol On ne devrait pas utiliser les extincteurs poudre chimique s che dans le poste de pilotage ou dans tout autre compartiment non isol du poste de pilotage par une cloison car ils peuvent alt rer la vision pendant l utilisation et s ils sont non conducteurs induire des interf rences lectriques du fait de leurs r sidus chimiques c un seul extincteur main est exig dans les compartiments passagers celui ci devrait tre plac proximit du poste d un membre d quipage de cabine lorsqu il est pr vu d Si deux extincteurs main ou plus sont exig s dans les compartiments passagers et que leur emplacement n est pas dict par les consid rations du paragraphe 1 ci dessus un extincteur devrait tre plac proximit de chaque extr mit de la cabine les autres tant r partis aussi uniform ment que possible dans la cabine e moins qu un extincteur ne soit clairement visible son emplacement devrait tre indiqu par une plaquet
129. de descente progressive peut tre programm e b On peut pr voir que les avions franchissent les obstacles en route l aide d une proc dure de descente progressive apr s avoir augment de 0 5 les donn es pr vues de descente en route un moteur en panne IEC OPS1 H 025 En route Avions monomoteurs a Dans l ventualit d une panne de moteur les avions monomoteurs doivent compter sur un plan jusqu au point o un atterrissage forc peut tre ex cut dans de bonnes conditions Une telle proc dure n est pas compatible avec le vol au dessus d une couche nuageuse s tendant au dessous de l altitude minimale de s curit applicable b Les exploitants devraient en premier lieu augmenter de 0 5 les donn es de pente de plan en cas de panne de moteur lors de la v rification de la marge de franchissement des obstacles en route et de la possibilit d atteindre un site convenant un atterrissage forc c L altitude a laquelle le taux de mont e est gal 300 ft mn ne constitue pas une limitation de l altitude maximale de croisi re laquelle l avion peut tre amen voler en pratique elle repr sente seulement l altitude maximale partir de laquelle il peut tre pr vu d initier la proc dure avec le moteur en panne IEC OPS1 H 030 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Lors de la mise en conformit avec les paragraphes OPS1 H 030 et 1 H 035 l exploitant devrait d cider d opter soit p
130. de l APU si un APU doit tre utilis pour fournir de l nergie lectrique suppl mentaire il devrait tre tenu compte du carburant additionnel requis 2 Installations de communication la disponibilit des installations de communication de mani re permettre des communications vocales bilat rales fiables entre l avion et le service ATC appropri des altitudes de croisi re avec un moteur en panne 3 Revue du compte rendu mat riel CRM pour s assurer de la justesse des proc dures LME des items report s et de la r alisation des visites d entretien 4 A rodrome s de d routement en route s assurer que des a rodromes de d routement en route sont disponibles pour la route suivie moins de 180 minutes calcul bas sur la vitesse de croisi re un moteur en panne qui est une vitesse dans les limites certifi es de l avion choisie par l exploitant et approuv e par l Autorit r glementaire et la confirmation que bas sur les informations m t orologiques disponibles les conditions m t orologiques aux a rodromes de d routement en route sont ou au dessus des minima applicables pour la p riode pendant laquelle le ou les a rodrome s peuvent tre utilis s voir aussi OPS1 D 130 Draft 2 D 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC OPS1 D 075 Etablissement des altitudes minimales de vol On trouvera ci apr s des exemples de quelques m thodes utilisables pour le calcul des altitudes minimales
131. de sa propre proc dure d approche bas e sur sa propre aide radio lectrique 01 12 06 2 D 14 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 D 130 Applications des pr visions m t orologiques a la planification APPLICATION DES PREVISIONS METEOROLOGIQUES TAF ET TENDANCES A LA PLANIFICATION voir Annexe 3 de l O A C I 1 APPLICATION DE LA PARTIE INITIALE DU TAF pour les minimums de planification a rodrome a Dur e applicable du d but de la p riode de validit du TAF jusqu l applicabilit du premier FM ou BECMG subs quent ou en l absence de FM ou BECMG jusqu la fin de la p riode de validit du TAF b Application de la pr vision les pr visions des conditions m t orologiques pr dominantes dans la partie initiale du TAF devraient tre pleinement appliqu es a l exception du vent moyen et des rafales et du vent de travers qui devraient tre appliqu s conform ment la politique d finie dans les colonnes BECMG et FM ci dessous Cependant un TEMPO ou PROB peut prendre pr s ance momentan ment selon le tableau ci dessous 2 APPLICATION DES PREVISIONS SUITE A DES INDICATEURS DE CHANGEMENT DES TAF ET TENDANCES FM seul et BECMG AT BECMG seul BECMG FM BECMG TL TEMPO seul TEMPO FM TEMPO TL TEMPO FM TL PROB TEMPO BECMG FM TL en cas de PROB 30 40 seule TAF ou Tendance D t rioration et D t rioration Am lioration D t rioration Am lioration D t rioration pour un a rodrome pr vu
132. de vol a Formules KSS 1 Altitude minimale de franchissement d obstacles MOCA i La MOCA est la somme de l altitude maximale des obstacles ou du relief la plus lev e des deux plus A 1 000 ft pour une altitude jusqu 6 000 ft inclus B ou 2 000 ft pour une altitude exc dant 6 000 ft arrondie aux 100 ft suivants ii La plus faible MOCA devant tre indiqu e s l ve a 2 000 ft iii La largeur du couloir partant d une station VOR est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du VOR puis diverge de 4 par rapport l axe pour atteindre une largeur de 20 NM 70 NM de distance puis devient parall le jusqu une distance de 140 NM puis diverge nouveau de 4 pour atteindre la largeur maximale de 40 NM 280 NM du VOR A partir de ce point la largeur reste constante FIGURE 1 iv De m me la largeur du couloir partant d un radiophare omnidirectionnel NDB est d finie par une bordure qui commence 5 NM de part et d autre du NDB puis diverge de 7 pour atteindre une largeur de 20 NM 40 NM de distance puis devient parall le l axe jusqu une distance de 80 NM puis diverge encore de 7 pour atteindre la largeur maximale de 60 NM 245 NM du NDB A partir de ce point la largeur demeure constante largeur maximum FIGURE 2 v La MOCA ne couvre aucun chevauchement du couloir 01 12 06 2 D 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 2 Altitude Min
133. devrait revoir dans le d tail le contenu du Manuel d entretien au moins une fois par an pour s assurer de sa validit la lumi re de l exp rience en exploitation 01 12 06 2 M 6 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 N EQUIPAGE DE CONDUITE IEC OPS1 N 005 a 4 Regroupement de membres d quipage de conduite inexp riment s a L exploitant devrait consid rer qu un membre d quipage de conduite est inexp riment l issue d un stage de qualification de type ou de commandement et des vols sous supervision associ s sauf s il a effectu sur le type 1 100 heures de vol et 10 tapes au cours d une p riode de 120 jours cons cutifs ou 2 150 heures de vol et 20 tapes pas de limite de temps b Un nombre inf rieur d heures de vol ou d tapes sous r serve de toute autre condition que l Autorit peut imposer peut tre acceptable par l Autorit quand 1 un nouvel exploitant d bute son exploitation ou 2 l exploitant introduit un nouveau type d avion ou 3 les membres d quipage de conduite ont auparavant effectu un stage d adaptation au type avec le m me exploitant ou 4 l avion a une masse maximum au d collage de moins de 10 tonnes ou une configuration maximale approuv e en si ges passagers inf rieure 20 IEC OPS1 N 010 Gestion des ressources de l quipage CRM a G n ralit s 1 La gestion des ressources de l quipage CRM consiste en l utilisation efficace de toutes
134. dications moteur et d alerte quipage EICAS Utiliser l ordre de priorit suivant 1 param tres s lectionn s par l quipage de conduite relatifs la trajectoire de vol d sir e par exemple r glage de la pression barom trique altitude s lectionn e vitesse air s lectionn e hauteur de d cision et engagement du syst me de vol automatique et indications de mode s ils ne sont pas enregistr s partir d une autre source 2 s lection tat du syst me d affichage par exemple SECTOR PLAN ROSE NAV WXR COMPOSITE COPY 3 alarmes et avertissements 4 identification des pages affich es pour les proc dures d urgence et leurs listes de v rification b Informations concernant le ralentissement y compris l utilisation des freins pour les atterrissages trop longs et les acc l rations arr ts c et param tres moteurs suppl mentaires EPR N1 EGT d bit carburant etc 01 12 06 2 K 12 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION IEC OPS1 L 005 Equipements de communication et de navigation Approbation et installation a En ce qui concerne les instruments et quipements de communication et de navigation requis au titre de l OPS1 chapitre L approuv signifie que la conformit avec les exigences de conception et les sp cifications de performances d crites dans les r glements de certification pertinents s appliquent sauf autre exigence au titre
135. du d collage ou en dessous de 300 pieds il est extr mement d conseill d effectuer une proc dure d approche indirecte et d atterrissage Draft 2 H 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA c L appendice RC OPS1 E 005 a 3 ii sp cifie que si la hauteur suppos e de la panne moteur est sup rieure 300 pieds la visibilit doit au minimum tre gale 1 500m et afin de permettre les manoeuvres cette visibilit minimale s applique chaque fois que les crit res de franchissement d obstacles dans le cadre de la poursuite d un d collage ne peuvent tre satisfaits IEC OPS1 H 015 a D finition de la trajectoire de d collage a Introduction Pour garantir le franchissement vertical des obstacles une trajectoire de vol devrait tre d finie en consid rant un segment tous moteurs en fonctionnement jusqu la hauteur pr sum e de panne moteur puis d un segment un moteur en panne Si le manuel de vol ne contient pas les donn es appropri es l approximation donn e au paragraphe b ci apr s peut tre utilis e pour le segment tous moteurs en fonctionnement pour une hauteur pr sum e de panne moteur de 200 ft 300 pieds ou plus b Calcul de la trajectoire de vol 1 Segment tous moteurs en fonctionnement de 50 ft 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement sur la trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement commen ant une hauteur de 50 pieds l extr mit de la distance de d
136. duite Exigences en mati re de s curit cabine Proc dures d information des passagers Proc dures d exploitation des avions lorsque des syst mes de d tection de radiations cosmiques ou solaires exig s sont embarqu s Op rations tout temps ETOPS Utilisation des listes minimales d quipements et de d viations tol r es Vols non commerciaux Exigences en mati re d oxyg ne MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES SURETE TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS REGLES DE L AIR PARTIE B UTILISATION DE L AVION ELEMENTS RELATIFS AU TYPE INFORMATIONS GENERALES ET UNITES DE MESURE LIMITATIONS PROCEDURES NORMALES 01 12 06 2 P 4 Draft RC OPS1 Section 2 12 4 1 4 2 2 1 2 2 2 3 2 4 3 1 3 2 3 3 PROCEDURES ANORMALES ET D URGENCE PERFORMANCES Donn es relatives aux performances Donn es suppl mentaires relatives aux performances PREPARATION ET GESTION DU VOL MASSE ET CENTRAGE CHARGEMENT LISTE DES DEVIATIONS TOLEREES PAR RAPPORT A LA CONFIGURATION TYPE LISTE MINIMALE D EQUIPEMENTS EQUIPEMENT DE SECURITE SAUVETAGE OXYGENE COMPRIS PROCEDURES D EVACUATION D URGENCE Consignes de pr paration a une vacuation d urgence Proc dures d vacuation d urgence SYSTEMES AVION PARTIE C CONSIGNES ET INFORMATIONS CONCERNANT LES ROUTES ET AERODROMES PARTIE D FORMATION PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLE GENERALITES PROGRAMMES DE FORMATION ET DE CONTROLES Equipage
137. e iii pour le contr le en roulis la plupart des pilotes ont besoin de voir un l ment lat ral du balisage au sol c est dire une croix lumineuse d approche le seuil d atterrissage ou une barrette de la zone lumineuse de toucher iv et pour effectuer un ajustement pr cis de la trajectoire de vol dans le plan vertical tel qu un arrondi l aide des seuls rep res visuels la plupart des pilotes ont besoin de voir un point au sol ayant un mouvement relatif par rapport l avion apparent nul ou quasi nul b Op rations de cat gorie II 1 Le choix des dimensions des segments visuels requis utilis s en cat gorie Il est fond sur les exigences visuelles suivantes i un segment visuel d au moins 90 m devra tre vu et sous la hauteur de d cision pour que le pilote puisse surveiller le syst me automatique ii un segment visuel d au moins 120 m devra tre vu pour que le pilote puisse maintenir l attitude en roulis et sous la hauteur de d cision iii et pour un atterrissage manuel l aide des seuls rep res visuels externes un segment visuel de 225 m sera n cessaire la hauteur laquelle commence le d but de l arrondi afin de donner au pilote la vue d un point de faible mouvement relatif sur le sol c Op rations de cat gorie III passives apr s panne 1 Les op rations de cat gorie Ill l aide d quipements d atterrissage automatiques passifs apr s panne furent introduits la fi
138. e d approbation des programmes de formation Les demandes d approbation des programmes de formation devraient indiquer comment la formation sera r alis e La formation destin e donner une information et des indications g n rales peut tre dispens e sous forme de livrets circulaires notes diapositives vid o etc et peut prendre place pendant ou en dehors du travail La formation destin e donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir ou des aspects particuliers devrait tre dispens es sous forme de stages de formation formels qui devraient inclure un examen crit la r ussite de ces preuves conditionnant en final la d livrance d une preuve de qualification Les demandes d approbation devraient inclure les objectifs des stages le d tail du programme de formation et des exemples de l examen crit envisag b Instructeurs Les instructeurs devraient avoir une connaissance des techniques d enseignement mais aussi du transport a rien de marchandises dangereuses de mani re couvrir pleinement le sujet et r pondre aux questions tr s pr cis ment c Domaines de formation 1 Les domaines de formation d crits aux tableaux 1 et 2 de l article OPS1 R 080 s appliquent lorsque la formation est destin e d livrer une information et des indications g n rales ou une appr ciation d taill e et approfondie La mani re dont doit tre couvert chacun des domaines de la formati
139. e panne ni d viation du syst me de roulage si install n intervient IEC l appendice RC OPS1 E 025 Entra nements et contr les p riodiques a Le nombre d approches cit au paragraphe g de l appendice 1 l OPS1 E 025 inclut une approche et un atterrissage qui peuvent tre effectu s dans un avion utilisant les proc dures de cat gories II III Cette approche et cet atterrissage peuvent tre effectu s en exploitation en ligne normale ou comme vol d entra nement Il est suppos que de tels vols ne seront effectu s que par des pilotes qualifi s pour la cat gorie particuli re d exploitation b L exp rience r cente relative aux d collages par faible visibilit LVTO et aux op rations de cat gories III avec approche automatique est maintenue par l entra nement et les contr les p riodiques tels que d crits dans le paragraphe g de l appendice 1 l OPS1 E 025 01 12 06 2 E 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 F PERFORMANCES GENERALITES IEC OPS1 F 010 b Donn es approuv es a Atterrissage Prise en compte de la Pouss e Inverse Les donn es de distance d atterrissage incluses dans le manuel de vol ou POH etc avec prise en compte de la pouss e inverse ne peuvent tre consid r es comme approuv es dans le but d une mise en conformit avec les exigences applicables que si ce manuel contient une attestation sp cifique de l Autorit de navigabilit appropri e selon laquelle ell
140. e pr cipitation pratiquement uniforme compos e exclusivement de fines gouttes de diam tre inf rieur 0 5 mm tr s serr es et qui g lent l impact sur le sol ou avec tout objet expos x Brouillard givrant suspension de nombreuses minuscules gouttelettes d eau qui g lent au contact du sol ou de tout autre objet expos en formant une pellicule de glace blanche ou translucide Cette suspension r duit g n ralement la visibilit au sol moins de 1 km xi Pr cipitation givrant correspond a la pluie givrante ou a la bruine givrante xii Givre gel e blanche d p t cristallin qui se forme par sublimation directe a partir de la vapeur d eau sur le sol ou tout autre objet expos dont la temp rature est inf rieure 0 C xiii Temps de protection temps estim pendant lequel un fluide d antigivrage emp chera la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces prot g es d un avion au sol xiv Pluie givrante l g re pr cipitations de particules d eau liquide qui g lent l impact avec les objets expos s et se pr sentent sous la forme de gouttes de pluie de plus de 0 5 mm ou de plus petites gouttes Par diff rence avec la bruine ces gouttes sont distantes L intensit de pr cipitation mesur e est inf rieure ou gale a 2 5 mm heure ou 25 g dm2 heure sans d passer 2 5 mm en 6 minutes xv Contr le avant le d collage ce contr le assure que les surfaces repr sentatives de l avion s
141. e r el de la charge de fret et de passagers dans chaque compartiment de fret ou section de cabine par rapport la position m diane normalement pr vue 6 les carts de centrage caus s par la position des trains et des volets et par l application de la proc dure d utilisation du carburant sauf disposition figurant d j dans les limites certifi es 7 les carts caus s par les mouvements en vol de l quipage de cabine de l quipement des galleys et des passagers b Des erreurs importantes affectant le centrage peuvent se produire avec une non atiribution des si ges libert des passagers de choisir un si ge quelconque lorsqu ils p n trent dans l avion En effet bien que dans la plupart des cas les passagers se r partissent de mani re quilibr e longitudinalement il peut y avoir un risque de r partition extr me l avant ou l arri re ce qui engendre des erreurs graves et inacceptables de centrage en supposant que le calcul de centrage soit fait sur la base d une r partition quilibr e Les erreurs les plus graves peuvent se produire pour un coefficient de remplissage de 50 environ si les passagers sont tous assis soit l avant soit l arri re de la cabine Une analyse statistique d montre que le risque d une disposition aussi extr me affectant le centrage est plus lev dans les petits avions IEC OPS1 J 025 a Masses des passagers tablies par d claration verbale a Lorsqu on demande sa masse
142. e v rifier leur efficacit et leur mise en oeuvre Les responsabilit s en mati re d organisation pour la mise en oeuvre des actions correctives sont d volues au d partement cit dans le rapport tablissant le constat Le Dirigeant responsable aura la responsabilit ultime de donner les moyens de mise en oeuvre des actions correctives et de s assurer par l interm diaire du responsable qualit que les actions correctives ont r tabli la conformit aux normes exig es par l Autorit et toute exigence suppl mentaire d finie par l exploitant iv Actions correctives Suite au contr le qualit audit l exploitant devrait tablir A l importance de tout constat et le besoin d une action corrective imm diate B l origine du constat C les actions correctives n cessaires pour s assurer que la non conformit ne se reproduira pas D une programmation des actions correctives E l identification des individus ou des d partements responsables de la mise en oeuvre des actions correctives F l allocation des ressources par le Dirigeant responsable si n cessaire v Le responsable qualit devrait A v rifier que des actions correctives sont prises par le cadre responsable en r ponse tout constat de non conformit B v rifier que les actions correctives comprennent les l ments d crits au paragraphe 4 8 4 ci dessus C surveiller la mise en oeuvre et l accomplissement des actions correctiv
143. endant il est admis qu il puisse y avoir des circonstances o l on puisse justifier l utilisation d une autre langue pour tout ou partie du manuel d exploitation Les crit res sur lesquels cette possibilit peut tre fond e comprennent au moins ce qui suit a la les langue s commun ment utilis e s par l exploitant b la langue des documents associ s utilis s tel que le manuel de vol c la taille de l exploitation d l tendue de l exploitation c est dire une structure de routes nationales ou internationales e le type d exploitation par exemple VFR IFR f etla dur e pour laquelle est demand e l utilisation d une autre langue IEC OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation a L appendice RC OPS1 P 010 d taille les politiques op rationnelles les consignes les proc dures et autres informations que doit contenir le manuel d exploitation afin que les personnels d exploitation puissent assumer leurs fonctions de mani re satisfaisante Lors de l laboration du manuel d exploitation l exploitant peut profiter de l apport d autres documents pertinents Le contenu de la partie B du manuel d exploitation peut tre compl t ou remplac par certaines parties applicables du manuel de vol exig par le RC OPS1 P 015 ou le cas ch ant par le manuel d utilisation produit par le constructeur de l avion Pour la partie C du manuel d exploitation les l ments produits par l exploitant peuvent tre compl t
144. ensemble des points et zones de l avion traiter sp cifiquement lors d un d givrage sont effectivement trait s Si des contr les propres a des points ou des zones de l avion sont n cessaires cons cutivement un d givrage ils sont conserv s dans cette proc dure en une tape 4 lorsqu un temps de protection plus long est n cessaire ou recherch l utilisation d un fluide de type 2 3 ou 4 est envisag e 5 toutes les restrictions relatives aux temp ratures de l air et du fluide ainsi qu la pression d application mises par le fabricant du fluide sont respect es 6 en conditions givrantes ou apr s un d givrage antigivrage un avion n est pas lib r pour le d part sans avoir eu un contr le final par un personnel convenablement qualifi Cette inspection couvre visuellement toutes les parties critiques de l a ronef et est effectu e partir d endroits pr sentant une visibilit suffisante de ces parties par exemple a partir du v hicule ou portique de d givrage m me ou d un autre quipement sur lev Il peut tre n cessaire d avoir un acc s direct pour v rifier physiquement en touchant par exemple qu il n y a aucune glace transparente sur les surfaces suspect es 7 le C R M est renseign comme requis y compris pour toute proc dure interrompue ou inefficace 8 lorsque des pr cipitations givrantes de pluie givrante l g re par exemple sont en cours un contr le est effectu avant le d c
145. entes performances masse entre l avion et ou limitations de base et manoeuvres etc l avion aux diff rences S D E 2 Syst mes TABLE 2 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Syst mes Diff rences Caract vol Changement Formation Contr les Exp rience roc dures r cente Br ve Liste des Impact sur les Impact sur les Evaluation des niveaux de diff rence selon description diff rences caract ristiques proc dures la table 4 des syst mes pour chaque de vol oui ou non et sous sous syst me performances syst mes pertinent et ou class s selon entre l avion manoeuvres la norme de base et ATA 100 l avion aux diff rences S D E 3 Manoeuvres TABLE 3 AVION DE BASE METHODE DE CONFORMITE AVION AUX DIFFERENCES Manoeuvres Diff rences Caract vol Changement Formation Contr les Exp rience roc dures r cente D crites selon Liste des Impact sur les Impact sur les Evaluation des niveaux de diff rence selon la phase de diff rences caract ristiques proc dures la table 4 vol la porte pour chaque de vol oui ou non au roulage en manoeuvre performances vol au entre l avion et ou qualit s roulage la de base et de vol porte l avion aux diff rences Draft 2 N 13 01 12 06 Section 2 RC OPS1 4 Compilation des tables S D E i S D E 1 G n ralit s avion Les caract ristiques g n rales de l avion aux diff rences devraient tre compar es avec l avi
146. enu de la proc dure d arriv e pr vue v et l approche et l atterrissage sur l a rodrome de d gagement a destination s lectionn conform ment au RC OPS1 D 125 vi f conform ment au RC OPS1 D 125 deux a rodromes de d gagement destination sont n cessaires le carburant pour le d gagement doit tre suffisant pour voler jusqu l a rodrome de d gagement exigeant la quantit de carburant de d gagement la plus importante 5 la r serve finale de carburant qui devrait tre i pour les avions quip s de moteurs pistons la quantit de carburant n cessaire un vol de 45 minutes ii pour les avions quip s de moteurs turbines la quantit de carburant n cessaire un vol de 30 minutes la vitesse d attente 1 500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard calcul e en fonction de la masse estim e l arriv e l a rodrome de d gagement ou l a rodrome de destination si aucun a rodrome de d gagement n est exig 6 Le carburant additionnel qui devrait permettre i une attente de 15 minutes 1500 ft 450 m au dessus de l a rodrome en conditions standard lorsque le vol est exploit sans a rodrome de d gagement destination ii et suite la panne ventuelle d un moteur ou du syst me de pressurisation en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route l avion A de descendre autant que n cessaire et poursuivre le v
147. er quilibr e IEC OPS1 Q 015 e 3 Equipage de conduite augment Facilit s bord a Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment d passe 16 heures des couchettes s par es par un rideau du poste de pilotage et des passagers devraient tre disponibles pour assurer le repos des membres d quipage de conduite b Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment se situe entre 14 et 16 heures un si ge inclinable confortable s par par un rideau du poste de pilotage et des passagers devrait tre disponible pour assurer le repos des membres d quipage de conduite c Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de conduite augment est de 14 heures ou moins un si ge inclinable confortable s par par un rideau des passagers devrait tre disponible pour assurer le repos des membres d quipage de conduite d Lorsque c est possible les facilit s de repos bord devraient tre situ es loin des zones d clar es fumeurs Draft 2 Q 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 Q 020 c Augmentation du temps de service de vol admissible a Lorsque le temps de service de vol programm d un quipage de cabine est sup rieur 16 heures un exploitant devrait s assurer que les conditions suivantes sont remplies 1 chaque membre de l quipage de cabine est lib r de tout service pendant une p riode gale au tiers
148. errissage sur les a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste la plus favorable en r gle g n rale la plus longue en air calme La masse maximale l atterrissage pour une configuration donn e a rodrome avion sur un a rodrome sp cifique ne peut tre d pass e quel que soit le vent c Deuxi mement il conviendrait de tenir compte de la masse maximale qui sera autoris e l atterrissage suite la n cessit d emprunter une autre piste compte tenu de facteurs tels que le vent pr vu l heure d arriv e les proc dures antibruit et ATC Cette exigence peut conduire une masse l atterrissage inf rieure celle autoris e au paragraphe b ci dessus auquel cas le lancement du vol devrait reposer sur cette masse inf rieure afin de se conformer aux dispositions du RC OPS1 H 035 a IEC OPS1 H 040 a Atterrissage sur des pistes en herbe mouill es a Lors d un atterrissage sur de l herbe rase mouill e et avec un sol ferme la surface peut tre glissante auquel cas les distances d atterrissage devraient tre augment es de 60 facteur 1 60 b Comme il peut ne pas tre possible pour un pilote de d terminer de fa on pr cise le degr d humidit de l herbe en particulier lorsqu il est en vol en cas de doute l utilisati
149. ertifi e au d collage CMASP Configuration maximale approuv e en si ges passagers Note 2 Les tables A et B sont ci apr s en appendice l IEC OPS1 K 105 c 1 K 710 c IEC OPS1 K 130 Trousses de premiers secours a La trousse de premiers secours devrait contenir les l ments d crits ci apr s Bandages non sp cifi s Compresses pour br lures non sp cifi s Pansements pour traiter les blessures petite et grande tailles Sparadrap pingles de s ret et ciseaux Petits pansements adh sifs D sinfectant cutan Adh sifs suturants Sparadrap Kit de r animation jetable Analg sique simple type parac tamol Anti m tique type cinnarizine D congestionnant nasal Manuel de premiers secours Attelles pour membres sup rieurs et inf rieurs Antigastralgique Pr paration antidiarrh ique type loperamide Draft 2 K 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Code visuel Air Sol utilisable par les survivants Gants jetables Liste des composants r dig e en deux langues minimum fran ais et anglais et ventuellement dans une troisi me langue O A C I b Elle devrait galement comporter des informations relatives aux effets et effets secondaires des m dicaments transport s Un collyre bien que non exig dans la trousse de premiers secours standard devrait dans la mesure du possible tre disponible en vue d une utilisation au sol Note Pour les avions comportant plus de 9
150. es Draft 2 B 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA D fournir a l encadrement une valuation ind pendante des actions correctives de leur mise en oeuvre et de leur accomplissement E valuer l efficacit des actions correctives par un proc d de suivi 9 Revue de direction i Une revue de direction est une valuation compl te syst matique et document e du syst me qualit des politiques op rationnelles et des proc dures par la direction et devrait prendre en compte A les r sultats des contr les qualit audits et autres indicateurs B l efficacit globale du management pour atteindre les objectifs fix s ii Une revue de direction devrait identifier et corriger les d rives et emp cher si possible les non conformit s futures Les conclusions et les recommandations faites suite a une revue de direction devraient tre soumises par crit au cadre responsable pour action Le cadre responsable devrait tre un individu ayant autorit pour r soudre les probl mes et entreprendre les actions iii Le Dirigeant responsable devrait d cider de la fr quence de la forme et de la structure des revues de direction 10 Syst me d enregistrements i Des enregistrements pr cis complets et facilement accessibles relatifs aux r sultats du programme d assurance qualit devraient tre conserv s par l exploitant Les enregistrements sont des donn es essentielles permettant un expl
151. es d quipage est susceptible de d passer 1mSv par an l exploitant devrait lorsque c est possible organiser les programmes de vol afin de maintenir l exposition en dessous de 6 mSv par an Au sens de cette exigence les membres d quipage qui sont susceptibles d tre expos s plus de 6 mSv par an sont consid r s comme fortement expos s et des enregistrements individuels d exposition aux radiations cosmiques devraient tre conserv s pour chaque membre d quipage concern c Les exploitants devraient expliquer leurs membres d quipage les risques de l exposition professionnelle aux radiations cosmiques Les membres d quipage f minins devraient tre conscientes de la n cessit de contr ler les doses pendant la grossesse et d en informer l exploitant afin que les mesures n cessaires de contr le des doses puissent tre introduites IEC OPS1 D 245 Utilisation du syst me anti abordage embarqu ACAS Les proc dures op rationnelles tablis par l exploitant devraient prendre en compte les documents suivants a Annexe 10 de l O A C I Volume 4 b PANS OPS de l O A C I doc 8168 Volume 1 c PANS RAC de l O A C I doc 4444 partie X paragraphe 3 1 2 et 01 12 06 2 D 24 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 d instructions O A C I ACAS performance based training objectives publi es en appendice E la lettre aux Etats AN 7 1 3 7 2 97 77 IEC OPS1 D 255 Commencement et poursuite de
152. es de sport En g n ral cela peut tre n importe quelle arme qui n est pas arme ou munition de guerre voir IEC OPS1 B 065 Les armes de sport incluent les couteaux de chasse les arcs et autres articles similaires Une arme ancienne qui son poque a pu tre une arme ou munition de guerre tel un mousquet peut tre consid r e aujourd hui comme une arme de sport b Une arme feu est tout revolver fusil ou pistolet qui tire un projectile c En l absence de d finition sp cifique dans le cadre de l OPS1 et afin de guider les exploitants les armes feu suivantes sont g n ralement consid r es comme des armes de sport 1 celles con ues pour abattre du gibier des oiseaux et autres animaux 2 celles utilis es pour tirer sur des cibles des pigeons d argile et en comp tition condition que ces armes ne soient pas celles utilis es habituellement par les forces militaires 3 les armes air comprim et fl chettes les pistolets de d part etc d Une arme feu qui n est pas une arme ou munitions de guerre devrait tre consid r e comme arme de sport dans le cadre du transport par air e D autres proc dures pour le transport d armes de sport peuvent devoir tre consid r es si l avion ne poss de pas de compartiment s par o entreposer les armes Ces proc dures devraient prendre en compte la nature du vol son origine et sa destination et les possibilit s d intervention illicite Autant
153. es performances et ou la manoeuvrabilit de l avion cette situation pouvant tre due soit i i a l incapacit de l quipement de d givrage anti givrage pour faire face une accumulation de givre et ou ii l accumulation de givre sur des zones non prot g es d Formation pour la mise en service dispatch et le vol en conditions givrantes pr vues ou r elles Le contenu du manuel d exploitation partie D devrait refl ter la formation aussi bien le stage d adaptation que la formation p riodique que l quipage de conduite l quipage de cabine et tous les autres personnels op rationnels concern s devront suivre afin de se conformer aux proc dures pour la mise en ligne dispatch et le vol en conditions givrantes 1 Pour l quipage de conduite la formation devrait inclure i des instructions sur la mani re de reconna tre partir des observations ou pr visions m t orologiques disponibles avant ou pendant le vol les risques de rencontrer des conditions givrantes le long de la route pr vue et la mani re de modifier comme n cessaire le d part et les routes ou profils de vol ii des instructions sur les limitations ou marges de performances et op rationnelles iii l utilisation des syst mes embarqu s de d tection du givre de d givrage et d anti givrage en exploitation normale et anormale et iv des instructions sur les diff rentes formes et intensit s d accumulation de givre et sur
154. es se conforment un code de navigabilit reconnu par l Autorit b Application de facteurs sur les donn es de performances de distance d atterrissage automatique Avions de classe A seulement Dans les cas o l utilisation d un syst me d atterrissage automatique est exig e pour l atterrissage et lorsque la distance publi e dans le Manuel de Vol inclut des marges de s curit quivalentes celles contenues dans les paragraphes OPS1 G 035 a 1 et OPS1 G 040 la masse l atterrissage de l avion devrait tre la plus petite de 1 la masse l atterrissage d termin e en accord avec le RC OPS1 G 035 a 1 ou l article OPS1 G 040 suivant le cas ou 2 la masse l atterrissage d termin e pour une distance d atterrissage automatique pour les conditions de surface appropri es comme indiqu es dans le Manuel de Vol ou un document quivalent Des incr ments dus aux caract ristiques de syst mes telles que la situation du faisceau ou les angles de site et les proc dures telles que l utilisation de survitesse devraient aussi tre incluses Draft 2 F 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 F 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 G CLASSE DE PERFORMANCES A IEC OPS1 G 005 b G n ralit s Donn es pour pistes mouill es et contamin es Si les donn es relatives aux performances ont t d termin es sur la base du coefficient mesur d adh rence de la piste l exploitant
155. es suivantes i 115 de la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag tous moteurs en fonctionnement ii ou la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 35 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste s che iii ou si la piste est mouill e ou contamin e la distance parcourue depuis le d but du roulage au d collage jusqu au point o l avion atteint 15 ft au dessus de la piste ou du prolongement d gag en supposant que la panne du moteur critique survient au point correspondant la vitesse de d cision V1 sur piste mouill e ou contamin e b Le RC OPS1 G 015 a pr cise que la trajectoire nette de d collage d termin e partir des donn es figurant au manuel de vol de l avion conform ment aux paragraphes 1 a et 1 b ci dessus doit assurer une marge verticale de franchissement de 35 ft au dessus de tous les obstacles concern s Dans le cas de d collage sur piste mouill e ou contamin e avec la panne du moteur critique au point correspondant la vitesse de d cision V1 pour une piste mouill e ou contamin e l avion peut tre jusqu 20 ft sous la trajectoire nette de d collage conform ment au paragraphe 1 ci dessus et par c
156. et qui par cons quent compar au k ros ne JET A ou JET A1 poss de des propri t s de plus grande volatilit pression de vapeur et des points d inflammabilit et de cong lation plus bas b Autant que possible l exploitant devrait viter d utiliser des carburants volatils S il arrive que seul du carburant volatil soit disponible pour l avitaillement la reprise de carburant les exploitants devraient savoir que le m lange de carburant volatil avec du k ros ne pour turbines peut amener le m lange air carburant des r servoirs vers la plage combustible aux temp ratures ambiantes Les pr cautions suppl mentaires ci dessous sont recommand es pour viter la cr ation d un arc dans le r servoir d une d charge lectrostatique Le risque de ce type d arcs peut tre minimis en utilisant des additifs de dissipation statique dans le carburant Lorsque de tels additifs sont pr sents en proportion conforme aux sp cifications du carburant les pr cautions normales d avitaillement d crites ci dessous sont jug es ad quates c On consid re que du carburant volatil est en cause lorsqu il est fourni ou lorsqu il est d j pr sent dans les r servoirs de l avion d Lorsque du carburant volatil a t utilis cela devrait tre mentionn dans le compte rendu mat riel de l exploitant Les 2 pleins suivants devraient tre faits comme s il s agissait de carburant volatil e Lors d avitaillement ou reprise de carburant
157. eur pr sum e de panne moteur 200 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 200 pieds peut tre d finie l aide de la Figure 1b ci apr s ou calcul e l aide de la formule du paragraphe b 2 ci dessus Figure 2 hauteur ft 500 0 51x0 20 Vo 0 036 400 300 1 120 90 3388 300 Y prey 0 032 marge 50 4 an y 0 036 200 100 T hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m 4 Hauteur suppos e de panne moteur inf rieure 200 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage n est possible que si le manuel de vol contient les donn es requises relatives la trajectoire de vol 5 Hauteur suppos e de panne moteur sup rieure 300 pieds Le calcul de la trajectoire de d collage pour une hauteur de panne moteur suppos e de 400 pieds est illustr sur la figure 3 ci dessous Draft 2 H 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Figure 3 hauteur ft 500 Y enc 0 032 400 Y pre 0 154 j 300 7 Tage 0 77x0 200 0 154 marge 50 7 200 va Ly 0 57x0 20 a hea 300 1 120 90 5647 100 a maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m IEC OPS1 H 020 En route a L altitude laquelle le taux de mont e est gal 300 pieds minute ne restreint pas l altitude maximale de croisi re laquelle un avion peut voler en conditions r elles elle correspond simplement l altitude maximale partir de laquelle l ex cution d une proc dure
158. euves n cessaires pour justifier ce probl me ou ce constat C initier ou recommander des solutions aux probl mes ou constats au travers de cha nes de comptes rendus identifi s D v rifier la mise en oeuvre des solutions dans les temps impartis E rendre compte directement au responsable qualit 6 Objet de l audit i Les exploitants doivent surveiller la conformit aux proc dures op rationnelles qu ils ont con ues pour assurer la s curit de l exploitation la navigabilit des a ronefs et le bon fonctionnement des quipements op rationnels et de s curit Dans ce cadre ils devraient au minimum et lorsque cela est appropri surveiller A l organisation les projets et les objectifs de la compagnie les proc dures op rationnelles D la s curit des vols E l agr ment de l exploitant C T A fiche de donn es F la supervision les performances des avions H les op rations tout temps I les quipements de communication et de navigation et les pratiques associ es J la masse le centrage et le chargement de l avion K les instruments et les quipements de s curit L les manuels les registres et les enregistrements M les limitations de temps de vol et de services les exigences en mati re de repos et la programmation N les interfaces entre entretien et exploitation de l a ronef 01 12 06 2 B 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 O l uti
159. exploitant par l Autorit montre que l exploitant ne s est pas assur que le manuel refl te les besoins en entretien de l avion garantissant la s curit de l exploitation Draft 2 M 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 M 045 Compte rendu mat riel de l avion a Le compte rendu mat riel de l avion est un syst me d enregistrement des d fauts et des anomalies de fonctionnement d couverts lors de l exploitation ainsi que d enregistrement de tout l entretien entrepris sur l avion pendant qu il est exploit entre les visites programm es sur les sites d entretien En outre il sert enregistrer les informations d exploitation relatives la s curit des vols et devrait contenir les donn es relatives l entretien que l quipage a besoin de conna tre Lorsqu un moyen d enregistrement des d fauts et des anomalies de fonctionnement dans la cabine ou dans les offices qui affectent l exploitation s re de l avion ou la s curit de ses occupants diff rent du compte rendu mat riel de l avion est utilis ce moyen devrait tre consid r comme faisant partie du compte rendu mat riel de l avion b Le compte rendu mat riel devrait couvrir en cinq sections les d tails n cessaires bien qu il soit acceptable de le subdiviser encore davantage lorsqu il se r v le que l information est si tendue qu un certain nombre de sous sections est souhaitable 1 La section 1 devrait contenir le nom officiel et l adresse d taill
160. ges r aliser n cessite une justification et une approbation pr alable de l Autorit Des informations suffisantes devraient tre collect es pour d terminer la cause des performances non satisfaisantes par ex l aire sensible n tait pas prot g e 3 Si l exploitant poss de diff rentes variantes du m me type d avion utilisant des commandes de vol et des syst mes d affichage identiques ou des commandes de vol et des syst mes d affichage diff rents sur un m me type d avion l exploitant devrait montrer que les diff rentes variantes ont des performances satisfaisantes mais ne sera pas tenu d effectuer une d monstration op rationnelle compl te pour chaque variante 4 Pas plus de 30 des vols de d monstration ne devraient tre effectu s sur la m me piste b Collecte de donn es pour les d monstrations op rationnelles 1 Les donn es devraient tre collect es chaque fois qu une approche utilisant les syst mes de cat gorie II III est tent e que l approche soit abandonn e non satisfaisante ou r ussie 2 Les donn es devraient au minimum contenir les informations suivantes i Impossibilit de commencer une approche Identifier les d ficiences relatives l quipement embarqu qui emp chent le commencement d une approche de cat gorie H IHI ii Approches interrompues Donner les raisons et la hauteur par rapport la piste laquelle l approche a t interrompue ou le syst me d atterris
161. givrage au sol C les services de support du vol D le contr le du chargement E l entretien F les standards techniques G et les standards de formation 3 Audits i Un audit est une comparaison m thodique et ind pendante entre la mani re dont une exploitation est conduite et la mani re dont elle devrait tre conduite selon les proc dures op rationnelles publi es ii Les audits devraient comporter au moins les proc dures qualit suivantes Draft 2 B 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA A une d finition de l objet de l audit B la planification et la pr paration C le rassemblement et l enregistrement des preuves D et l analyse des preuves iii Les techniques rendant un audit efficace sont A des entrevues ou discussions avec le personnel B une revue des documents publi s C l examen d un chantillon ad quat d enregistrements D le fait d assister aux activit s qui constituent l exploitation E et la conservation des documents et l enregistrement des observations 4 Auditeurs i Un exploitant devrait d cider en fonction de la complexit de l exploitation d avoir recours une quipe consacr e l audit ou un auditeur particulier Dans tous les cas l auditeur ou l quipe d audit devrait avoir une exp rience pertinente de l exploitation et ou de l entretien ii Les responsabilit s des auditeurs devraient tre clairement d finie
162. givrante ou la pluie givrante peuvent ne pas tre prises en compte dans les conditions l enveloppe de certification de l avion 4 L exploitant devrait publier dans le Manuel d exploitation les tables de temps de protection devant tre utilis es Cependant il faut noter que les temps de protection ne devraient tre consid r s que comme des guides f Proc dures devant tre utilis es Les proc dures d un exploitant devraient assurer que 1 les surfaces de l a ronef sont d givr es avant le d collage lorsqu elles sont contamin es par de la glace du givre de la neige fondante ou de la neige 2 il est tenu compte de la diff rence entre la temp rature de la surface de l aile et la temp rature de l air ambiant car cela peut affecter i la n cessit de proc der au d givrage ou l antigivrage de l avion ii ainsi que les performances des fluides de d givrage d antigivrage 3 lorsqu il y a des pr cipitations givrantes et que les pr cipitations risquent d adh rer aux surfaces au moment du d collage les surfaces de l avion sont antigivr es Si le d givrage et l antigivrage sont tous deux requis la proc dure peut tre effectu e en une ou deux tapes selon les conditions m t o l quipement disponible les fluides disponibles et le temps de protection recherch Lorsque le d givrage et l antigivrage Draft 2 D 21 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA sont effectu s en une seule tape l
163. haut relief ou obstacle est inf rieur ou gal a 5000 ft Une marge de 2000 ft est assur e pour toute zone o le relief o les obstacles sont 5001 ft ou plus 4 Une MORA de grille est une altitude calcul e par Jeppesen et les valeurs sont indiqu es pour chaque maille de la grille form e par les m ridiens et les parall les Les valeurs sont indiqu es en milliers et centaines de pieds en omettant les deux derniers chiffres afin d viter une surcharge de la carte Les valeurs suivies de sont suppos es ne pas d passer les altitudes indiqu es Les m mes crit res de marge que ceux explicit s au paragraphe 3 ci dessus s appliquent c Formule ATLAS 1 Altitude minimale de s curit en route MEA Le calcul de la MEA est fond e sur le point de relief le plus lev le long du segment de route concern allant d une aide a la navigation a une autre aide a la navigation sur une largeur de part et d autre de la route comme indiqu e ci dessous i Segment d une longueur inf rieure ou 10 NM voir note 1 ci dessous gale a 100 NM ii Segment d une longueur sup rieure a 10 de la longueur du segment jusqu a un 100 NM maximum de 60 NM voir note 2 ci dessous Note 1 Cette distance peut tre r duite 5 NM dans des TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti grace au nombre et au type d aides la navigation disponibles Note 2 Dans des cas exceptionnels o ce calcul donne un r sultat inexploitab
164. i ges passagers et des si ges des membres d quipage de cabine 3 si possible les issues dans tous leurs modes d utilisation et notamment pour ce qui concerne la fa on de les utiliser leur masse leur quilibre et les efforts de mise en uvre et 4 les quipements de s curit du m me type que ceux install s sur l avion Ces quipements peuvent tre des mat riels r serv s l instruction et pour les quipements de protection respiratoire pourvus ou non d oxyg ne IEC OPS1 0 035 Familiarisation a Membre d quipage de cabine nouvellement recrut Tout membre d quipage de cabine nouvellement recrut n ayant aucune exp rience op rationnelle pr alable devrait 1 Participer une visite de l avion sur lequel il doit tre affect et 2 Participer aux vols de familiarisation tels que d crit au paragraphe c ci dessous b Membre d quipage de cabine ayant pr alablement exerc chez le m me exploitant Un membre d quipage d sign pour exercer sur un nouveau type d avion chez le m me exploitant devrait 1 Soit participer un vol de familiarisation tel que d crit au paragraphe c ci dessous 2 Soit participer une visite de l avion sur lequel il doit exercer c Vols de familiarisation 1 Pendant les vols de familiarisation les nouveaux membres d quipage de cabine ne devraient pas tre pris en compte dans le nombre minimal requis par l OPS1 0 010 2 Les vols de fami
165. ie de l avion des moteurs de l APU des h lices des l ments des accessoires des quipements des instruments du syst me lectrique et radio et de tous les syst mes et installations associ s ainsi que le type et le niveau d inspection 11 les p riodicit s des v rifications des nettoyages des lubrifications des remplissages des r glages et des contr les de ces l ments selon le cas 12 les d tails des visites structurales sp cifiques et des programmes d chantillonnage associ s 13 les d tails du programme de contr le de la corrosion Draft 2 M 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 14 les p riodicit s et proc dures de recueil de donn es relatives au contr le de l tat des moteurs 15 les p riodicit s de r vision et de remplacement par des pi ces nouvelles ou r vis es 16 le renvoi a d autres documents approuv s par l Autorit contenant les d tails des op rations d entretien relatives aux limites de vie aux exigences d entretien issues de la certification de type de l avion et aux consignes de navigabilit C N Note afin d emp cher toute modification par inadvertance de ces t ches ou de leurs intervalles les points nonc s ci dessus ne devraient pas figurer la partie principale du manuel d entretien de l exploitant ni dans aucun syst me de contr le de la planification sans identification sp cifique de leur statut obligatoire 17 les d tails ou r f rences tout p
166. iels n cessaires pour valuer le temps de protection voir e ci dessous et s assurer que l avion est propre ii Les proc dures de lib ration de l avion apr s le traitement devraient donc pr voir d informer le commandant de bord A du code de d givrage d antigivrage B et de la date heure laquelle a commenc la derni re application de fluide d antigivrage iii Codes utiliser exemples A Type 1 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type 1 B Type 2 100 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un fluide de type 2 non dilu C Type 2 75 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 75 de fluide de type 2 et 25 d eau D Type 2 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type 2 et 50 d eau E Type 4 50 date heure utiliser si le d givrage l antigivrage a t effectu avec un m lange de 50 de fluide de type 4 et 50 d eau 3 Avant le roulage La fin annonc e du traitement devrait permettre le retour une configuration de l avion appropri e pour le roulage L quipage ne devrait commencer celui ci qu apr s avoir re u l assurance que les personnels de l quipe au sol sont l abri de ce mouvement e Temps de protection 1 La protection est obten
167. ieure a 6 heures Le temps de repos minimum exig par le OPS1 Q 040 a dans cet exemple est de 16 h 30 temps de service de vol total 8 heures pause 8 h 30 toutefois le minimum requis est de 11 heures Conform ment au 1 Q 035 d 2 4 heures de la pause sont compt es dan le temps de service total IEC OPS1 Q 040 a Exigences de repos Les membres d quipage devraient faire le meilleur usage des opportunit s et des facilit s de repos fournies et planifier et utiliser leurs p riodes de repos convenablement IEC OPS1 Q 040 c Exigences de repos La p riode de 7 ou 10 jours cons cutifs d bute 00h00 le jour qui suit celui au cours duquel le membre d quipage se repr sente pour un service apr s avoir termin une p riode de repos d au moins 36 heures IEC OPS1 Q 040 d Repos r glementaires a Les jours libres de tout service prescrits par l OPS1 Q 040 d devraient faire partie du programme de rotations et tre publi s l avance comme prescrit au 1 Q 005 b 3 Les jours libres de tout service peuvent tre chang s pour tenir compte de modifications des programmes intervenant apr s leur publication mais devraient tre notifi s au moins 24 heures l avance b Les jours libres de tout service devraient tre affect s de mani re pouvoir tre pris la r sidence d affectation IEC OPS1 Q 045 D calage horaire a Lorsque le d calage horaire entre le d but et la fin d une p riode de service est
168. ification autre que majeure 8 Sp cifications des diff rences de l exploitant S D E Description formelle des diff rences entre les types ou variantes d avion utilis s par un exploitant donn b Niveau de diff rence des formations et contr les 1 Niveau A i Formation Une formation de niveau A peut tre effectu e correctement par une auto instruction du membre d quipage gr ce des pages d amendement des bulletins ou des comptes rendus de diff rences Le niveau A introduit une version diff rente d un syst me ou d un composant qu un membre d quipage a d j montr savoir utiliser et comprendre Les diff rences r sultent en des modifications mineures voire inexistantes des proc dures ii Contr les Un contr le relatif aux diff rences n est pas n cessaire au moment de la formation Cependant le membre d quipage est responsable de l acquisition des connaissances et peut tre contr l lors d un contr le hors ligne 2 Niveau B i Formation Une formation de niveau B peut tre effectu e correctement par une aide l instruction comme une pr sentation par cassettes diapositives un enseignement assist par ordinateur qui peut tre interactif une vid o ou un cours magistral Une telle formation est typiquement utilis e pour des syst mes partage de t ches exigeant une connaissance et une formation avec si possible une application partielle des proc dures par exemple les syst mes carbura
169. imale Hors Route MORA La MORA est calcul e pour une zone d limit e par chaque carr ou tous les deux carr s LAT LONG sur la carte des installations en route Route chart facility RFC carte d approche finale Terminal approach chart TAC et repose sur une marge de franchissement du relief d finie comme suit i Relief d altitude inf rieure ou gale a 6 000 ft 2 000 m 1 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s ii Relief d altitude sup rieure a 6 000 ft 2 000 m 2 000 ft au dessus du relief ou des obstacles les plus lev s DIAGRAMME DE MARGE MORA ALTITUDES EN PIEDS ALTITUDES EN PIEDS OBSTACLE mtd 4000 MARGE TERRAIN OBSTACLE EEN s Zong 1000 FIGURE 3 b Formule Jeppesen 1 La MORA est une altitude minimale de vol calcul e par Jeppesen partir des cartes usuelles ONC ou WAC Il existe deux types de MORA qui sont i la MORA de route exemple 9800a ii et la MORA de grille exemple 98 2 Les valeurs MORA de route sont calcul es sur la base d une surface s tendant sur 10 NM de chaque c t de l axe de la route et incluant un arc de cercle de 10 NM au del du moyen radio point de compte rendu ou du point de mesure de distance d finissant le segment de route Draft 2 D 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 3 Les valeurs MORA donnent une marge de 1000 ft au dessus de tout relief naturel ou obstacle artificiel dans les zones ou le plus
170. importance d une coordination efficace et d un dialogue entre quipage de conduite et quipage de cabine l occasion de situations anormales et d urgence diverses h L accent devrait tre mis sur la coordination et la communication au sein de l quipage lors de l exploitation normale par l utilisation d une terminologie adapt e d un langage commun et d une utilisation effective des quipements de communication i La formation initiale et l entra nement p riodique au CRM devraient comporter lorsque c est possible des exercices d vacuation effectu s en commun par les quipages de conduite et les quipages de cabine j Un entra nement en commun de l quipage de conduite et de l quipage de cabine devrait comporter lorsque c est possible des discussions communes sur des sc narios de situations d urgence k L quipage de cabine devrait tre entra n l identification des situations inhabituelles qui peuvent se pr senter l int rieur du compartiment passagers ainsi que de toute activit l ext rieur de l a ronef qui pourrait affecter la s curit de l a ronef et de ses passagers I Une coordination efficace devrait tre tablie entre les deux services charg s respectivement de l entra nement des quipages de conduite et de cabine Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations sur leurs entra nements r ciproques
171. ion 2 3 Il devrait galement tre tenu compte du fait que dans certaines conditions les proc dures de d givrage d antigivrage au sol peuvent se r v ler inefficaces en vue d assurer une protection pour la continuation des op rations par exemple sous la pluie givrante la gr le les granules de neige le blizzard la neige charg e d eau ou quand une forte teneur en eau est pr sente dans les pr cipitations givrantes 4 Les informations pour tablir des proc dures op rationnelles peuvent tre trouv es dans les documents suivants O A C I Doc 9640 AN 940 Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions ISO 11075 Fluides ISO de type 1 ISO 11076 M thodes de d givrage d antigivrage des avions au moyen de fluides ISO 11077 V hicules autonomes de d givrage et d antigivrage Exigences pour le fonctionnement ISO 11078 Fluides ISO de type 2 AEA Manuel pour les op rations de d givrage d antigivrage au sol des avions SAE AMS 1424 fluide type 1 SAE AMS 1428 Fluide anti givre SAE ARP 4737 M thode de d givrage avion SAE ARP 5149 Formation au d givrage b Terminologie 1 Les termes utilis s dans cette IEC ont la signification suivante i Antigivrage proc dure pr ventive fournissant une protection contre la formation de givre ou de glace et l accumulation de neige sur les surfaces de l a ronef trait es pour une p riode limit e temps de protection ii
172. ionn es ci dessus dans les paragraphes a 1 et 2 sont ENTREE 90 DEMI TOUR 180 L RM X RN Y N RM X WB RN Y WB ou Rv A Wn we cos 90 Ru B Wu Wsatan 90 Wu X Distance de s curit entre la roue ext rieure du train principal pendant le virage et le bord de la piste Y Distance de s curit entre la roue ext rieure du train avant pendant le virage et le bord de la piste Note Les distances minimales de s curit X et Y sont sp cifi es dans le paragraphe 3 8 3 de l Annexe 14 O A C I RN Rayon de virage de la roue ext rieure du train avant RM Rayon de virage de la roue ext rieure du train principal WN Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train avant WM Distance entre la ligne centrale de l avion et la roue ext rieure du train principal WB Empattement a Angle de braquage IEC OPS1 1 015 d Trajectoire de d collage a Le manuel de vol avion sp cifie g n ralement la diminution de pente de mont e pour un virage inclin a 15 degr s Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol avion ou autres manuels de performances ou d utilisation manant du constructeur les ajustements acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es sont stipul s ci apr s ROULIS VITESSE CORRECTION DE PENTE 15 1 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 20
173. ire et ii tre utilis e afin d am liorer le syst me de formation au CRM 2 Avant l introduction de l valuation des aptitudes au CRM une description d taill e de la m thodologie CRM incluant la terminologie utilis e devrait tre publi e dans le manuel d exploitation 3 Les exploitants devraient tablir des proc dures appliquer dans le cas o le personnel n atteint pas ou ne maintient pas le niveau requis 4 Sile contr le hors ligne de l exploitant est combin avec le contr le de prorogation renouvellement de qualification de type l valuation des aptitudes au CRM doit satisfaire les exigences en mati re de formation au travail en quipage MCC dans le cadre de la prorogation renouvellement de la qualification de type Cette valuation n affectera pas la validit de la qualification de type Draft 2 N 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 Formation initiale au CRM El ments cl s b Erreur humaine et fiabilit cha ne d erreur pr vention et d tection de l erreur Culture de la s curit dans l entreprise proc dures op rationnelles standard SOPs facteurs li s a l organisation de l entreprise Stress gestion du stress fatigue et vigilance Acquisition et traitement de l information prise de conscience de la situation gestion de la charge de travail Prise de d cision Communication et coordination a l int rieur et a l ext rieur du cockpit Exercice du commandemen
174. is es i pour les routes usuelles une familiarisation par instruction personnelle l aide de la documentation de route ou au moyen d une instruction programm e et ii pour les routes particuli res telles que les vols transoc aniques ou polaires ou au dessus de r gions d sertiques ou de for ts tendues et vols dans l espace MNPS une familiarisation en vol comme commandant de bord copilote ou observateur sous supervision ou une familiarisation sur entra neur synth tique de vol en utilisant la base de donn es appropri e la route concern e en plus du paragraphe 2 i ci dessus b Comp tence d a rodrome 1 Le manuel d exploitation devrait d finir une m thode de cat gorisation des a rodromes ainsi que les exigences n cessaires chacune de ces cat gories Si les a rodromes les moins exigeants sont de cat gorie A les cat gories B et C devraient tre appliqu es des a rodromes de plus en plus exigeants Le manuel d exploitation devrait d terminer les param tres qui qualifient un a rodrome devant tre consid r comme de cat gorie A et fournir ensuite une liste des a rodromes entrant dans les cat gories B ou C 2 L ensemble des a rodromes vers lesquels un exploitant op re devrait entrer dans l une de ces trois cat gories La cat gorisation choisie par l exploitant devrait tre accept e par l Autorit c Cat gorie A Un a rodrome qui remplit les conditions suivantes 1 une proc dure
175. ison de plusieurs de ces moyens Il n est pas n cessaire que cette formation soit dispens e sous forme de stage de formation formel et elle peut prendre place pendant ou en dehors du travail 2 Une formation fournissant des conseils approfondis et une appr ciation d taill e de l ensemble du sujet ou de domaines particuliers est pr vue afin de donner un niveau de connaissance n cessaire pour l application des exigences en mati re de transport a rien des marchandises dangereuses Elle devrait tre donn e sous forme de stage de formation formel qui prendrait place un moment o la personne n a pas accomplir ses t ches habituelles Le stage peut tre dispens sous forme de cours ou de programme d auto Draft 2 R 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 formation ou d une combinaison des deux Cette formation devrait couvrir tous les domaines des marchandises dangereuses pertinents pour la personne qui recoit la formation bien que des domaines qui ne seraient vraisemblablement pas utiles peuvent tre omis par exemple la formation pour le transport de mati res radioactives peut tre exclue si elles ne seront pas transport es par l exploitant IEC OPS1 R 085 Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses a Tout type d incident ou d accident de marchandises dangereuses devrait tre rapport ind pendamment du fait que les marchandises dangereuses se trouvaient dans le fret la poste les bagages des pa
176. it peut approuver une partie de manuel d entretien de l exploitant ou un manuel d entretien incomplet au d but de l exploitation d un nouveau type d avion ou pour un nouvel exploitant en limitant l approbation du manuel une p riode donn e qui ne d passe aucun entretien exig non encore approuv Les exemples suivants en illustrent deux possibilit s 1 un nouveau type d avion peut se trouver en cours de processus d acceptation du programme d inspection structurale ou de contr le de corrosion Il s en suit que le manuel d entretien de l exploitant ne peut pas tre approuv en tant que manuel complet mais il est raisonnable de l approuver pour une p riode limit e par exemple 3 000 heures ou 1 an 2 un nouvel exploitant peut ne pas avoir d fini les dispositions d entretien appropri es pour les visites de p riodicit s lev es Il s en suit que l Autorit peut ne pas tre en mesure d approuver le manuel d entretien de l exploitant dans sa totalit pr f rant alors une approbation pour une dur e limit e c Lorsque l Autorit n est plus assur e que la s curit de l exploitation peut tre maintenue l approbation du manuel d entretien de l exploitant ou d une partie peut tre suspendue ou retir e Des exemples de raison impliquant une telle d cision comprennent 1 L exploitant qui a arr t l exploitation du type d avion consid r pendant au moins un an 2 L examen p riodique du manuel d entretien de l
177. it s des aides la navigation par ex le localiser ILS telles que celles caus es par d autres avions au roulage ou survolant l aide la navigation antenne 3 Autres facteurs Tout autre facteur qui pourrait affecter la r ussite d op rations de cat gorie II III et qui est clairement perceptible par l quipage de conduite devrait tre signal d Une approche peut tre consid r e r ussie si Draft 2 E 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 1 de 500 ft jusqu au d but de l arrondi i la vitesse est maintenue avec une pr cision de 5 kts ii et aucune panne du syst me pertinent n intervient 2 et de 300 ft jusqu la DH i aucune d viation excessive n intervient ii et aucune alarme centrale si install e ne donne un ordre de remise des gaz e Un atterrissage automatique peut tre consid r r ussi lorsque 1 aucune panne du syst me pertinent n intervient 2 aucune panne d arrondi n intervient 3 aucune panne du syst me de d crabage si install n intervient 4 4 longitudinalement le toucher s effectue au del d un point situ sur la piste 60 m apr s le seuil et avant la fin des feux d aire de toucher 900 m du seuil 5 lat ralement le toucher avec le train ext rieur n est pas au del du bord des feux de l aire de toucher 6 le taux de descente n est pas excessif 7 l angle de roulis ne d passe pas un angle de roulis limite 8 et aucun
178. itant doit tre inf rieure la valeur indiqu e dans les documents de certification 4 Les l ments qui sont pris en compte pour d livrer une telle approbation sont les suivants i l approbation peut tre demand e pour un avion particulier ou l ensemble des avions d un m me ii le nombre de si ges ne peut d passer celui figurant dans les documents de certification iii la description de la configuration propos e iv liste et emplacement des quipements de s curit v fiche de masse et centrage de l avion avec les justificatifs y aff rents vi l amendement de la liste minimale d quipements LME et du manuel d entretien vii l amendement propos au manuel d exploitation 5 La prise en compte des dispositions ci dessus sera v rifi e au cours d une inspection Draft 2 A 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 A 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 B GENERALITES IEC OPS1 B 030 Listes minimales d quipement a L autorisation d livr e par l Autorit pour permettre l exploitation d un avion en non conformit avec la LME ne devrait permettre en aucun cas l exploitation en dehors des restrictions de la LMER b Issues inutilisables 1 Une issue est consid r e comme inutilisable lorsque l un de ses l ments essentiels ou l un des dispositifs d assistance l vacuation qui lui sont li s est inop rant et notamment lorsqu ils existent i le m
179. l mentaires ou modifi es commandes de vol en conditions normales et occasionnelles D les proc dures E les qualit s de vol y compris l inertie en configuration normale et occasionnelle F les performances en manoeuvre G l tat de l avion apr s une panne H la gestion par exemple ECAM EICAS s lection des aides la navigation listes de v rification automatiques iv Une fois les diff rences tablies pour S D E 1 S D E 2 et S D E 3 leurs cons quences valu es en termes de caract ristiques de vol et de changements de proc dures devraient tre introduites dans les colonnes appropri es v Niveau des diff rences Formation contr le et exp rience r cente de l quipage L tape finale de la proposition d un exploitant d exploiter plus d un type ou plus d une variante vise a tablir les exigences de formation de contr le et d exp rience r cente des quipages Ceci peut tre fait en utilisant les codes de niveau de diff rences de la table 4 dans la colonne m thode de conformit des tables S D E 5 Les points de diff rences identifi s dans les S D E Systemes comme ayant un impact sur les caract ristiques de vol et ou les proc dures devraient tre analys s dans la section ATA correspondante des S D E Manoeuvres Les situations normales occasionnelles et d urgence devraient tre consid r es en cons quence 01 12 06 2 N 14 Draft RC OPS1 Section 2 Niveau de
180. l action qui devrait tre prise en cons quence 2 Pour l quipage de cabine la formation devrait inclure i la conscience des conditions susceptibles de produire la contamination des surfaces de l avion et ii a n cessit d informer l quipage de conduite d une accumulation significative de givre IEC OPS1 D 225 b 2 Vol vers un a rodrome isol Lorsqu il approche du dernier point possible de d routement vers un a rodrome de d gagement en route accessible moins que le carburant restant pr vu la verticale de l a rodrome isol ne soit au moins gal au carburant additionnel calcul comme tant requis pour le vol ou moins que deux pistes distinctes ne soient disponibles sur l a rodrome isol et que les conditions m t orologiques pr vues sur cet a rodrome ne soient conformes celles sp cifi es pour la pr paration du vol au RC OPS1 D 130 c le commandant de bord ne devrait pas continuer vers cet a rodrome isol Dans de telles circonstances le commandant de bord devrait au contraire poursuivre vers l a rodrome de d routement en route sauf si selon les informations dont il dispose cet instant un tel d routement semble d conseill Draft 2 D 23 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC OPS1 D 235 Radiations cosmiques a Evaluation des radiations cosmiques Afin de montrer la conformit au RC OPS1 D 235 a l exploitant devrait valuer l exposition probable des membres d q
181. l approche Position quivalente La position quivalente mentionn e au OPS1 D 255 peut tre tablie l aide d une distance DME d une balise NDB ou d un VOR convenablement situ s une distance donn e par un SRE ou un PAR ou tout autre moyen convenable tablissant ind pendamment la position de l avion IEC OPS1 D 270 d 4 Compte rendu d v nement concernant les marchandises dangereuses a Afin d assister les services au sol lors de la pr paration de l atterrissage d un avion en situation d urgence il est essentiel que des informations ad quates et pr cises relatives toutes les marchandises dangereuses se trouvant bord soient donn es aux services de la circulation a rienne concern s Autant que possible ces informations devraient inclure la d signation officielle de transport et ou le num ro d identit num ro ONU la classe division et le groupe de compatibilit pour la Classe 1 tout risque annexe identifi la quantit et la localisation bord de l avion b Lorsqu il n est pas jug possible d inclure toutes les informations celles qui sont estim es les plus importantes en fonction des circonstances telles que les num ros d identit ONU ou les classes divisions et la quantit devraient tre donn es Draft 2 D 25 01 12 06 COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 E OPERATIONS TOUT TEMPS IEC OPS1 E 005 Documents contenant des informations relatives aux op rations tout temps
182. la hauteur de d cision b Cela signifie qu une remise des gaz est la proc dure normale Quoi qu il en soit l exp rience montre qu il peut y avoir des circonstances o la proc dure la plus s re consiste poursuivre l atterrissage De tels cas prennent en compte la hauteur laquelle se produit la panne les r f rences visuelles r elles et d autres fonctionnements d fectueux Ces consid rations s appliquent typiquement juste avant l arrondi c En conclusion il n est pas interdit de continuer l approche et finir l atterrissage quand le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t d l gu e d termine qu il s agit de l option la plus s re Des instructions op rationnelles devraient refl ter les informations contenues dans cette IEC et la politique de l exploitant IEC l appendice RC OPS1 E 005 f Manoeuvres vue libres ou impos es a But Fournir des informations suppl mentaires aux exploitants concernant l application des minimums op rationnels d a rodrome en mati re de manoeuvres vue b G n ralit s relatives la conduite du vol 1 Pour ces proc dures la visibilit applicable est la visibilit m t orologique VIS 2 Les minimums MDA H et OCA H inclus dans les proc dures sont relatifs l altitude hauteur de l a rodrome Draft 2 E 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA c Approche interrompue 1 Si la d cision d interrompre l approche est prise lor
183. la r partition des passagers apr s r duction doivent assurer un niveau de s curit au moins quivalent celui qui est requis par les conditions techniques de navigabilit ayant servi de base la d livrance du document de navigabilit propre l avion IEC OPS1 B 035 Syst me qualit a Introduction La pr sente IEC contient des indications sur la mani re d tablir un syst me qualit Les paragraphes b et c sont applicables tous les exploitants quelle que soit leur taille Les paragraphes d e et f s adressent aux exploitants qui emploient plus de 20 personnes Le paragraphe g s adresse aux plus petits exploitants b G n ralit s 1 Terminologie Les termes utilis s dans le contexte de l exigence d un syst me qualit pour un exploitant ont les significations suivantes i Dirigeant responsable La personne acceptable pour l Autorit qui a le pouvoir dans l entreprise pour s assurer que toutes les op rations et toutes les activit s d entretien peuvent tre financ es et mises en oeuvre au niveau exig par l Autorit et selon toutes exigences additionnelles d finies par l exploitant ii Assurance qualit Ensemble des actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour donner la confiance appropri e en ce que l exploitation et la maintenance satisferont aux exigences des reglements iii Responsable qualit Le responsable acceptable pour l Autorit de la gestion du syst me qualit de la fo
184. le fixant dans le compartiment cargo de l avion Le commandant de bord devrait tre inform de l emplacement du fauteuil roulant ou de l aide la mobilit avec une batterie fix e ou d une batterie emball e 13 quand le transport en est autoris par l exploitant des cartouches d armes sportives condition qu elles soient dans la division 1 4S voir note qu elles soient usage personnel qu elles soient emball es de mani re s re et en quantit n exc dant pas 5kg de masse brute et qu elles soient dans un bagage en soute Les cartouches avec des projectiles explosifs ou incendiaires ne sont pas autoris es Note La Division 1 4S est une classification affect e un explosif Elle se r f re aux cartouches qui sont emball es ou d sign es de telle mani re que tout effet dangereux d un d clenchement accidentel d une ou plusieurs cartouches dans le paquet est limit l int rieur de l emballage hormis s il a t endommag par le feu si les effets dangereux sont limit s une tendue telle qu ils ne constituent pas une g ne pour le combat du feu ou d autres efforts en r ponse une urgence dans le voisinage imm diat de l emballage Les cartouches usages sportifs sont galement incluses dans la Division 1 4S 14 quand le transport en est autoris par l exploitant un barom tre au mercure ou un thermom tre au mercure transport en bagage cabine s il est poss d par un repr sentant d un bureau m t orologiq
185. le op rationnellement une MEA sp ciale additionnelle peut tre calcul e sur la base d une distance qui ne peut tre inf rieure 10 NM de part et d autre de la route Cette MEA sp ciale peut tre indiqu e conjointement la largeur r elle de l aire prot g e 2 La MEA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft sup rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft Note Pour le dernier segment de route se terminant au dessus du rep re d approche initiale une r duction la valeur de 1000 ft est autoris e dans les TMA o un haut degr de pr cision de navigation est garanti gr ce au nombre et au type d aides la navigation disponibles 3 Altitude minimale de s curit de grille MGA Le calcul de la MGA est fond sur le relief le plus lev dans la zone de la grille consid r e La MGA est calcul e en ajoutant un incr ment la hauteur du relief comme sp cifi ci dessous Le r sultat est arrondi aux 100 ft les plus proches Hauteur du point le plus lev Incr ment Inf rieure ou gale 5000 ft 1500 ft Sup rieure 5000 ft 2000 ft et inf rieure ou gale 10000 ft sup rieure 10000 ft 10 de la hauteur plus 1000 ft 01 12 06 2 D
186. li re pourra suffire si l exploitant fournit les manuels et ou les ouvrages appropri s 01 12 06 2 N 4 Draft RC OPS1 Section 2 2 Les cours dispens s lors de la formation au sol devraient comprendre des tests formels sur des sujets tels que selon les cas les systemes avion les performances et la pr paration du vol c Formation et contr le de s curit sauvetage Lors du premier stage d adaptation ainsi que pour les stages suivants selon les cas les points suivants devraient tre abord s 1 une instruction sur le secourisme en g n ral premier stage d adaptation chez l exploitant uniquement 2 une instruction sur le secourisme adapt e au type d exploitation de l avion concern et la composition de l quipage comprenant le cas o aucun membre d quipage de cabine n est requis tous stages d adaptation 3 des sujets de m decine a ronautique comprenant i _ l hypoxie ii l hyperventilation iii la contamination de la peau ou des yeux par du carburant du liquide hydraulique ou d autres fluides iv l hygi ne alimentaire et l intoxication alimentaire et v le paludisme 4 les effets de la fum e en espace confin et l utilisation effective de tous les quipements appropri s dans un environnement simul empli de fum e 5 les proc dures op rationnelles de s ret et des services de sauvetage et d urgence 6 l exploitant devrait fournir une information de survie
187. liarisation devraient tre effectu s sous la supervision du chef de cabine 3 Les vols de familiarisation devraient tre organis s et permettre la participation du nouveau membre d quipage de cabine aux t ches li es la s curit avant le vol pendant le vol et apr s le vol 4 Le nouveau membre d quipage de cabine devrait rev tir l uniforme de la compagnie pendant les vols de familiarisation 5 Les vols de familiarisation devraient tre enregistr s dans le dossier de chaque membre d quipage de cabine d Visites de l avion 1 Les visites ont pour but de familiariser le nouveau membre d quipage de cabine avec l environnement de l avion et ses quipements Ces visites devraient donc tre conduites par du personnel convenablement qualifi et conform ment un programme d crit dans la partie D du manuel d exploitation La visite de l avion doit permettre d obtenir une vue d ensemble de l ext rieur de l int rieur des quipements et des syst mes de l avion incluant i les syst mes d interphone et d annonces passagers ii les alarmes iii l clairage de secours iv les syst mes de d tection de fum e v les quipements de s curit et de secours vi le poste de pilotage vii les postes des membres d quipage de cabine viii les toilettes ix rangement des offices s curisation des offices et des circuits d eau x les compartiments cargo s il sont ac
188. lic Dans ces circonstances tous les Etats concern s peuvent d livrer des d rogations aux dispositions des Instructions techniques condition que tout effort soit fait pour parvenir un niveau de s curit global qui soit quivalent celui demand par les Instructions techniques b Les Etats concern s sont ceux d origine de transit de survol ou de destination de la marchandise exp di e et celui de l exploitant c Quand les Instructions Techniques indiquent que des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites peuvent tre transport es apr s approbation la proc dure de d rogation ne s applique pas d La d rogation exig e par le RC OPS1 R 030 b 1 vient en suppl ment de l approbation exig e par l article OPS1 R 020 Draft 2 R 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 IEC OPS1 R 075 b Dispositions concernant l information a Information aux passagers 1 L information aux passagers devrait tre communiqu e de fa on ce que ces derniers soient avertis du type de marchandises dangereuses qu il leur est interdit de transporter bord d un avion 2 Au minimum cette information devrait consister en i des notes et affiches d avertissements suffisamment nombreuses et visibles situ es chaque emplacement d un a roport o les billets sont mis aux points d enregistrement des passagers aux aires d embarquement et en tout autre endroit o les passagers effectuent leurs enregistrements
189. lisation de la L M E P les manuels d entretien et la navigabilit continue Q la gestion des consignes de navigabilit R la r alisation de l entretien S les d lais d intervention pour r paration T l quipage de conduite U l quipage de cabine V les marchandises dangereuses W la sdret X la formation 7 Programmation des audits i Un programme d assurance qualit devrait comprendre un programme d fini d audits et un cycle d tudes p riodiques domaine par domaine Le programme devrait tre flexible et permettre des audits non programm s lorsque des d rives sont identifi es Des audits de suivi devraient tre programm s lorsqu il faut v rifier que les actions correctives ont t effectu es et qu elles sont efficaces ii Un exploitant devrait tablir un programme d audits devant tre effectu pendant une p riode calendaire sp cifi e Tous les aspects de l exploitation devraient tre examin s dans une p riode de 12 mois conform ment au programme moins qu une extension de la p riode d audit ne soit accept e comme cela est expliqu ci dessous L exploitant peut augmenter la fr quence des audits comme il le souhaite mais ne devrait pas l abaisser sans accord de l Autorit On consid re qu une p riode sup rieure 24 mois aurait peu de chances d tre acceptable quel que soit le sujet d audit iii Lorsque l exploitant d termine le programme
190. lle que soit sa taille Mais il serait conomiquement injustifi d exiger l installation d quipements on reux bord d a ronefs qui transportent un nombre peu lev de passagers b En outre une telle limitation bas e sur les donn es de certification pourrait ne pas tre identique dans tous les Etats c Les avantages de la notion de la configuration maximale approuv e en si ges passagers sont les suivantes 1 L application de cette r gle est la m me dans tous les Etats membres de l UEMOA 2 L exploitant qui ne d sire pas installer un quipement est oblig de se p naliser en r duisant le nombre de si ge sur son avion 3 L application de cette r gle est tr s facile puisque de toute mani re la configuration de l avion doit tre approuv e d Les conditions d application de cette r gle sont les suivantes 1 L exploitant doit demander l approbation de la configuration maximale approuv e en si ges passagers avant de l ins rer dans son manuel d exploitation Une nouvelle approbation est requise en cas de modification de cette configuration maximale approuv e en si ges passagers 2 L exploitant doit d montrer que la configuration propos e respecte toutes les exigences du r glement de certification y compris les temps d vacuation l accessibilit des issues de secours et de la s curit cabine 3 En particulier la configuration maximale approuv e en si ges passagers propos e par l explo
191. ma op rationnels en route pour les vols VFR ou portions de vol VFR Pr sentation et application des minima op rationnels d a rodrome et en route Interpr tation des donn es m t orologiques D termination des quantit s de carburant de lubrifiant et de m lange eau m thanol transport es Masse et centrage Plan de vol circulation a rienne Plan de vol exploitation Compte rendu mat riel de l exploitant Liste des documents formulaires et informations suppl mentaires transporter Consignes relatives l assistance au sol Proc dures d avitaillement Proc dures d assistance des passagers des marchandises et de l avion relatives la s curit Proc dures de refus d embarquement D givrage et anti givrage au sol Proc dures de vol Politique VFR IFR Proc dures de navigation Proc dures de calage altim trique Proc dures aff rentes au syst me avertisseur d altitude Proc dures aff rentes au dispositif avertisseur de proximit du sol Politique et proc dures d utilisation des syst mes anti abordage TCAS et ACAS Politique et proc dures de gestion en vol du carburant Conditions atmosph riques d favorables et pr sentant un risque potentiel Turbulence de sillage Membres de l quipage de conduite leur poste Utilisation des ceintures de s curit par l quipage et les passagers Admission au poste de pilotage Utilisation de si ges quipage vacants Incapacit de membres de l quipage de con
192. mentaires assurant un niveau de s curit quivalent De telles mesures peuvent inclure un entra nement sp cial de l quipage l application de coefficients additionnels aux distances et des limitations de vent plus restrictives b Diminution de la longueur de piste due l alignement 1 Introduction La longueur de piste qui est d clar e pour le calcul de TODA ASDA et TORA ne prend pas en compte l alignement de l avion sur la piste en service dans le sens du d collage Cette distance d alignement d pend de la g om trie de l avion et de la possibilit d acc s sur la piste en service Une prise en compte est g n ralement exig e pour une entr e sur la piste a 90 a partir du taxiway et pour un demi tour de 180 sur la piste Il y a deux distances a consid rer i la distance minimale entre les roues principales et le d but de la piste L pour d terminer TODA et TORA et ii la distance minimale entre les roues les plus avant et le d but de la piste N pour d terminer ASDA N D but de la piste gt Draft 2 G 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA Lorsque le constructeur de l avion ne fournit pas de donn es appropri es la m thode de calcul indiqu e dans le paragraphe 2 ci dessous peut tre un moyen pour d terminer la distance d alignement 2 Calcul de la Distance d Alignement Les distances mentionn es ci dessus dans le paragraphe 1 a et b sont ENTREE 90 DEM
193. n s qui garantisse l anonymat des personnes 2 Chaque anomalie d tect e par l analyse de vol fait l objet d un rapport sous un format adapt la gravit de l v nement Ce rapport doit respecter l anonymat des individus II est transmis l Autorit et ne peut servir des fins de sanctions disciplinaires l encontre des personnels navigants concern s c Syst me de comptes rendus d v nements 1 L objectif global du syst me d crit au OPS1 B 040 a 2 est d utiliser les informations rapport es pour am liorer le niveau de s curit des vols et non de rejeter la responsabilit sur quelqu un 2 Les objectifs d taill s du syst me sont i de permettre une valuation des implications sur la s curit de tout incident ou accident pertinent y compris des v nements similaires ant rieurs afin que toute action n cessaire puisse tre initi e et ii de s assurer que la connaissance des accidents et incidents pertinents est relay e afin que d autres personnes et organisations puissent en avoir connaissance 3 Le syst me de comptes rendus d v nements est un l ment essentiel de la fonction globale de surveillance il vient en compl ment des syst mes quotidiens de contr le et de proc dures et n a pas pour objet de dupliquer ou de supplanter aucun de ces syst mes C est un outil qui permet d identifier les cas o les proc dures de routine ont failli les v nements qui doivent faire l obje
194. n de la distance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur les variables ayant une incidence sur les performances l atterrissage et les facteurs correspondants qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol avion sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il faudrait les appliquer en plus du facteur sp cifi au RC OPS1 1 040 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 13 cm de 1 20 long Note le sol est ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser IEC OPS1 1 040 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performances ou d utilisation manant du constructeur les distances d atterrissage requises devraient tre augment es de 5 par 1 de pente descendante IEC OPS1 1 040 c Piste d atterrissage a Le RC OPS1 1 040 c d termine la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement en s appuyant sur deux consid rations b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 70 de la distance d atterrissage utilisable sur la piste r unissant les conditions les plus favorables en r gle g n rale la plus 01 12 06 2 l 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 longue en air
195. n des ann es soixante et il est souhaitable que les principes pr sidant l tablissement de la RVR minimum pour de telles op rations soient tudi s dans le d tail 2 Lors d un atterrissage automatique le pilote a besoin de surveiller les performances des syst mes de l avion non pour d tecter une panne ce qui est mieux fait par les dispositifs de surveillance int gr s au syst me mais pour avoir une connaissance pr cise de la situation du vol Dans la phase finale il devrait tablir un contact visuel et avant d atteindre la hauteur de d cision il devrait avoir contr l la position de l avion par rapport aux feux d approche ou d axe de piste Pour cela il a besoin d l ments horizontaux comme r f rence en roulis et d une partie de l aire de toucher Il devrait contr ler la position lat rale et la composante orthogonale de sa vitesse par rapport l axe de piste et si elles sont au del des limites pr tablies il devrait effectuer une remise des gaz Il devrait galement contr ler l volution longitudinale et pour cela le contact visuel du seuil d atterrissage est indispensable de m me que celui des feux de l aire de toucher 3 Dans le cas d une panne du syst me de guidage automatique sous la hauteur de d cision il y a deux s ries d actions possibles la premi re est une proc dure permettant au pilote de terminer l atterrissage manuellement s il poss de les r f rences visuelles ad quates pour le faire
196. n devrait tre certifi e par l exploitant IEC OPS1 N 055 Exercice sur plus d un type ou plus d une variante a Terminologie Les termes utilis s dans le contexte des exigences relatives l exercice sur plus d un type ou plus d une variante ont la signification suivante 1 Avion de base Avion ou groupe d avions d sign par un exploitant et utilis comme r f rence pour comparer les diff rences avec d autres types variantes d avion dans la flotte d un exploitant 2 Variante d avion Avion ou groupe d avions avec les m mes caract ristiques mais ayant des diff rences avec l avion de base n cessitant des connaissances habilet ou capacit additionnelles de l quipage de conduite qui concernent la s curit des vols 3 Dispense Acceptation de l entra nement du contr le ou de l exp rience r cente sur un type ou une variante comme tant valide pour un autre type ou une autre variante cause des similitudes entre les deux types ou variantes 4 Formation aux diff rences Voir RC OPS1 N 020 a 1 5 Formation de familiarisation Voir RC OPS1 N 020 a 2 6 Modification majeure Modification s dans un type d avion ou type apparent qui affecte significativement l interface entre l quipage de conduite et l avion par exemple caract ristiques de vol proc dures principe nombre des groupes moto propulseurs modification du nombre de membre d quipage de conduite requis 7 Modification mineure Toute mod
197. n individuelle et peut tre amend suite aux conclusions de l Autorit au cours des valuations techniques Les projets de documents devraient tre soumis au plus t t afin que puisse commencer l valuation de la demande La d livrance ou la modification ne peuvent pas intervenir tant que l Autorit n est pas en possession des documents d ment compl t s b Ces informations sont exig es pour permettre l Autorit d appr cier la demande en terme de volume de travaux d entretien n cessaire et de sites sur lesquels ces travaux seront r alis s c Le postulant devrait donner l Autorit toute information sur les lieux d entretien en base et d entretien en ligne et donner des d tails sur tout entretien sous trait venant en sus de ce qui est fourni en r ponse au RC OPS1 M 015 a d Lors de la demande l exploitant devrait avoir pris des dispositions pour couvrir l entretien programm en base et en ligne pour une dur e appropri e acceptable par l Autorit L exploitant devrait prendre des dispositions compl mentaires en temps utile avant que l entretien ne soit d Les contrats d entretien en base relatifs aux visites intervalles importants peuvent faire l objet de contrats ponctuels si l Autorit consid re que cela est compatible avec la taille de la flotte de l exploitant IEC OPS1 M 015 b Demande et approbation du syst me d entretien de l exploitant L approbation du syst me d entretien de l exploitant sera sig
198. n syst me de retour d information vers le Dirigeant responsable pour s assurer que les actions correctives sont la fois identifi es et rapidement prises en 01 12 06 2 B 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 compte Le syst me de retour d information devrait galement sp cifier qui doit rectifier les incoh rences et les non conformit s dans chaque cas particulier et la proc dure suivre si l action corrective n est pas achev e dans les temps impartis 3 Documentation pertinente i La documentation pertinente comprend les parties correspondantes du manuel d exploitation et du manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant qui peuvent tre incluses dans un manuel qualit s par ii De plus la documentation pertinente devrait galement comprendre ce qui suit A la politique qualit B la terminologie C les r glements op rationnels applicables D une description de l organisation E la r partition des t ches et des responsabilit s F les proc dures op rationnelles pour assurer la conformit au r glement G le programme de pr vention des accidents et de s curit des vols H le programme d assurance qualit d finissant le calendrier du processus de surveillance les proc dures d audit les proc dures de compte rendu les proc dures de suivi et d action corrective le syst me d enregistrement I les programmes de formation J e
199. ncern e 2 Sources de formation Des stages d encadrement de la qualit sont disponibles dans les diverses institutions de standardisation nationales et internationales l exploitant devrait d cider s il propose de tels stages ceux qui seront vraisemblablement impliqu s dans l encadrement du syst me qualit Les exploitants poss dant un personnel suffisamment qualifi devraient d cider s ils mettent en place des formations internes g Exploitants d au plus 20 employ s plein temps 1 Introduction L exigence d tablir et de documenter un syst me qualit et d employer un ou plusieurs responsable s qualit s applique tous les exploitants Les r f rences aux petits et gros exploitants mentionn es dans le RC OPS sont bas es sur la capacit de l a ronef plus ou moins 20 si ges et sur la masse masse maximale au d collage de plus ou moins 10 tonnes Une telle terminologie n est pas ad quate lorsqu il s agit de taille d exploitation et de syst me qualit exig Dans le contexte des syst mes qualit les exploitants devraient donc tre distingu s en fonction du nombre d employ s plein temps 2 Taille de l exploitation i Les exploitants n employant pas plus de 5 personnes plein temps sont consid r s comme tr s petits tandis que ceux employant entre 6 et 20 personnes a plein temps sont consid r s comme petits pour ce qui concerne le syst me qualit Dans ce cadre plein temps signifie au
200. nction surveillance et de la demande d actions correctives 2 Politique qualit Draft 2 B 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA i L exploitant devrait faire une d claration crite sur la politique qualit c est dire un engagement du Dirigeant responsable sur les objectifs du syst me qualit La politique qualit devrait refl ter la r alisation et le maintien de la conformit au RC OPS1 ainsi que toute exigence suppl mentaire sp cifi e par l exploitant ii Le Dirigeant responsable est un maillon essentiel de l encadrement du d tenteur du C T A En ce qui concerne le RC OPS1 C 005 h et la terminologie ci dessus le terme Dirigeant responsable signifie le directeur g n ral le pr sident ou le pr sident directeur g n ral etc de l organisme exploitant qui en vertu de sa position a la responsabilit globale y compris financi re de la gestion de l organisme iii Le Dirigeant responsable aura la responsabilit globale du syst me qualit du d tenteur du C T A y compris en ce qui concerne la fr quence la forme et la structure des revues de direction prescrites au paragraphe d 9 ci dessous 3 But du syst me qualit Le syst me qualit devrait permettre l exploitant de surveiller la conformit au RC OPS1 au manuel d exploitation au manuel de sp cifications de maintenance de l exploitant et toute autre exigence sp cifi e par l exploitant ou par l Autorit pour assurer la s
201. ne variante est de pr senter une tude des diff rences entre les types ou variantes Les principales diff rences doivent tre consid r es dans les trois domaines suivants 1 le niveau technologique le niveau technologique de chaque type ou variante d a ronef tudi englobe au moins les aspects de conception suivants i la disposition du poste de pilotage par exemple la philosophie de conception choisie par le constructeur ii une instrumentation lectronique par rapport une instrumentation m canique iii la pr sence ou l absence de syst me de gestion du vol FMS iv des commandes de vol traditionnelles commandes hydrauliques lectriques ou manuelles par rapport a des commandes de vol lectriques v un mini manche par rapport a un manche traditionnel vi le systeme de compensation longitudinale vii le type et le niveau technologique des moteurs par exemple r acteur turbopropulseur piston avec ou sans syst me de protection automatique 01 12 06 2 N 10 Draft RC OPS1 Section 2 2 les diff rences op rationnelles l valuation des diff rences op rationnelles concerne principalement l interface pilote machine et la compatibilit de ce qui suit i des listes de v rification papier contre l affichage automatique de listes de v rification ou de messages par exemple ECAM EICAS durant toutes les proc dures ii une s lection manuelle des aides la navigation co
202. ne dont la mobilit est r duite par une incapacit physique sensitive ou motrice par une d ficience mentale par l ge la maladie ou tout autre handicap lorsque sa situation n cessite une attention sp ciale et l adaptation aux besoins propres cette personne du service dispens l ensemble des passagers b Les personnes mobilit r duite ne devraient pas tre assises pr s d une issue de secours c Le nombre de personne mobilit r duite ne devrait pas d passer le nombre de personnes valides capables de les assister dans le cas d une vacuation d urgence IEC OPS1 D 090 et D 095 Accompagnateurs d enfants a Peut tre consid r comme accompagnateur 1 tout passager majeur n ayant pas la charge d un enfant de moins de 2 ans 2 tout membre d quipage en suppl ment de l effectif requis b Un exploitant doit s assurer que tout accompagnateur a pris connaissance du r le qui lui est assign des consignes de s curit de l emplacement des issues de secours de l emplacement et de l utilisation des mat riels individuels de secours IEC OPS1 D 105 Rangement des bagages et du fret a Les proc dures tablies par l exploitant pour s assurer que les bagages main sont correctement maintenus doivent tenir compte des points suivants 1 chaque objet embarqu dans une cabine doit tre rang uniquement dans un endroit capable de le retenir 2 les limitations indiqu es en masse sur dans ou
203. nifi e par une attestation contenant les informations suivantes a le num ro du Certificat de Transport A rien b le nom de l exploitant c les types d avions pour lesquels le syst me d entretien a t approuv d la r f rence des manuels d entretien approuv s de l exploitant relatifs au paragraphe c ci dessus e la r f rence du manuel approuv de sp cifications de maintenance de l exploitant f et toutes limitations impos es par l Autorit lors de la d livrance ou de la modification du CTA Note l approbation peut tre limit e certains a ronefs des sites sp cifiques ou par d autres moyens tels que des limitations d exploitation si l Autorit l estime n cessaire dans l int r t de la s curit de l exploitation IEC OPS1 M 020 a Responsabilit de l entretien a Cette exigence signifie que l exploitant a la responsabilit de d terminer quel entretien est n cessaire quel moment il doit tre r alis et par qui et selon quelle norme afin de garantir le maintien de la navigabilit de l avion exploit b Un exploitant devrait par cons quent avoir une connaissance suffisante de la d finition de l avion qu il exploite certification de type options clients consignes de navigabilit modifications quipements op rationnels et de l entretien requis et r alis L tat de l avion en mati re de d finition et d entretien devrait faire l objet d une documentation permettant de
204. ns de cat gorie III op rationnelles apr s panne avec hauteur de d cision 1 Pour les op rations de cat gorie Ill effectu es au moyen d un syst me d atterrissage op rationnel apr s panne avec hauteur de d cision un pilote doit tre capable de voir au moins un feu d axe 2 Pour les op rations de cat gorie Ill effectu es au moyen d un syst me d atterrissage hybride op rationnel apr s panne avec une hauteur de d cision un pilote doit avoir une r f rence visuelle contenant un segment d au moins 3 feux cons cutifs de l axe central e Op rations de cat gorie III op rationnelles apr s panne sans hauteur de d cision 1 pour les op rations de cat gorie Ill sans hauteur de d cision le pilote n a pas besoin de voir la piste avant le toucher des roues La RVR permise d pend du niveau des quipements de l avion 2 Une piste de cat gorie Ill peut tre consid r e comme acceptant les op rations sans hauteur de d cision moins qu une restriction sp cifique ne soit publi e par la voie de l information a ronautique IEC l appendice RC OPS1 E 005 e 5 Tableau 7 Actions quipage en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de la hauteur de d cision lors d exploitations de cat gorie Ill avec un syst me passif apr s panne a Lors d exploitations avec des valeurs r elles de RVR inf rieures 300 m une remise des gaz est envisag e en cas de panne du pilote automatique ou en dessous de
205. nt de la campagne i L exploitant devrait tablir et soumettre l approbation de l Autorit un plan d taill de la campagne de pes e qui soit pleinement repr sentatif du type d exploitation c est dire le r seau ou la route consid r s et la campagne devrait reposer sur la pes e d un nombre ad quat de passagers cf OPS1 J 025 g ii Un plan de campagne repr sentatif est un plan de pes e qui pr cise l emplacement de pes e les dates et num ros de chaque vol et refl te de mani re raisonnable le programme des vols de l exploitant et ou les zones d exploitation voir l Appendice 1 au RC OPS1 J 025 g paragraphe a 1 iii Le nombre minimum de passagers devant tre pes s est le plus lev des nombres indiqu s ci apr s voir Appendice 1 au RC OPS1 J 025 g paragraphe a A le nombre qui d coule de l exigence g n rale selon laquelle l chantillon devrait tre repr sentatif de l exploitation compl te laquelle les r sultats seront appliqu s ce nombre se r v lera souvent tre le plus contraignant B ou le nombre qui r sulte de l exigence statistique sp cifiant la pr cision des valeurs moyennes r sultantes d au moins 2 pour les masses standard hommes et femmes et de 1 pour les masses standard tous adultes confondus selon le cas La taille de l chantillon requis peut tre estim e sur la base d un chantillon t moin au moins 100 passagers ou sur la base de campagnes pr c dentes Si
206. nt ou hydraulique ii Contr les Un contr le crit ou oral est n cessaire pour la formation initiale et l entra nement aux diff rences 3 Niveau C i Formation Une formation de niveau C ne peut tre effectu e que par des dispositifs de formation mains sur les syst mes Les diff rences affectent l habilet la capacit ainsi que les connaissances mais ne n cessitent pas l utilisation de dispositifs temps r el Une telle formation couvre les proc dures normales et occasionnelles par exemple pour les syst mes de gestion du vol ii Contr les Un dispositif utilis pour la formation de niveau C ou plus est n cessaire pour un contr le l issue du stage d adaptation et des entra nements p riodiques Le contr le devrait faire appel un environnement de vol en temps r el tel que la d monstration de l utilisation du syst me de gestion du vol Les manoeuvres qui ne sont pas li es la t che sp cifique n ont pas besoin d tre contr l es Draft 2 N 9 01 12 06 Section 2 RC OPS1 4 Niveau D i Formation Une formation de niveau D prend en compte les diff rences affectant les connaissances l habilet et la capacit pour lesquelles la formation ne peut tre prodigu e qu avec un environnement de vol simul impliquant des manoeuvres de vol en temps r el pour lesquelles l utilisation d un simple dispositif ne suffirait pas mais pour lesquelles le mouvement et les r f rences visuelle
207. ntre une s lection automatique iii l quipement de navigation iv la masse et les performances de l avion 3 les caract ristiques de man uvre l valuation des caract ristiques de manoeuvre couvre la r ponse des commandes et les techniques de manoeuvre dans toutes les tapes de l exploitation Ceci comprend les caract ristiques de vol et au sol aussi bien que l influence sur les performances par exemple le nombre de moteurs Les capacit s du pilote automatique et des syst mes d auto manette peuvent affecter les caract ristiques de manoeuvre aussi bien que les proc dures op rationnelles c Formation contr le et gestion de l quipage Une alternance des entra nements et des contr les hors ligne peut tre permise si la demande d exercer sur plus d un type ou plus d une variante contient une d monstration claire qu il y a suffisamment de similitudes de technologie de proc dures op rationnelles et de caract ristiques de manoeuvre d Un exemple de tables S D E compl tes l appui de la demande formul e par un exploitant pour que les quipages de conduite exercent sur plus d un type ou plus d une variante figure ci dessous Draft 2 N 11 01 12 06 Section 2 RC OPS1 S D E 1 GENERALITES AVION TABLE 1 AVION DE BASE X AVION AUX DIFFERENCES Y Diff rences Caract vol G n ralit s NON Poste de pilotage M me disposition du poste 2 si ges observateurs sur Y Cabine Capa
208. oduction Les valeurs de masse passagers standard dans le cadre du calcul des masses et du centrage n cessitent la mise en place de programmes de pes e des passagers L exemple qui suit montre les diff rentes tapes de l tablissement de la taille de l chantillon et d valuation des donn es de l chantillon Cet exemple est destin principalement aux non sp cialistes du calcul statistique Toutes les valeurs de masses utilis es dans cet exemple sont enti rement fictives 2 D termination de la taille requise de l chantillon Pour calculer la taille requise de l chantillon il convient d estimer la masse standard moyenne des passagers et l cart type Les estimations a priori d une campagne pr c dente peuvent tre utilis es cet effet Si de telles estimations n existent pas un petit chantillon d une centaine de passagers doit tre pes afin de pouvoir d terminer les valeurs requises Ce dernier cas a t consid r dans l exemple i Etape 1 masse moyenne passager estim e n xj kg 79 9 68 1 77 9 74 5 54 1 62 2 89 3 108 7 J O O1 B ND D 85 63 2 86 75 4 X 6071 6 JE DXi _ 6071 6 _ 70 6kg n 86 2 J 4 Draft 01 12 06 COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 ii Etape 2 cart type estim n xj xj X xj X 1 79 9 9 3 86 49 2 68 1 2 5 6 25 3 77 9 7 3 53 29 4 74 5 3 9 15 21 5 54 1 16 5 272 25 6 62 2 8 4 70 56 7 89 3 18 7 349 69 8 108 7 38 1 1 451 61 85
209. oitant d analyser et de d terminer les causes fondamentales des non conformit s ce qui permet d identifier et de prendre en compte les zones de non conformit ii Les programmes d audits et comptes rendus d audits devraient tre conserv s pendant 5 ans Les dossiers suivants devraient tre conserv s pendant 2 ans A comptes rendus de contr les qualit B r ponses aux constats C comptes rendus d actions correctives D comptes rendus de suivi et de cl ture E et comptes rendus des revues de direction B C D E e Responsabilit s en mati re d assurance qualit pour les sous traitants 1 Les exploitants peuvent d cider de sous traiter certaines activit s des organismes externes pour la fourniture de services dans des domaines tels que i d givrage et antigivrage au sol ii entretien iii assistance en escale iv assistance au vol y compris calculs de performance pr paration du vol donn es de navigation et lib ration du vol v formation vi pr paration des manuels 2 La responsabilit ultime en mati re de produit ou service fourni par le sous traitant reste toujours a l exploitant Un accord crit devrait exister entre l exploitant et le sous traitant qui d finisse les services li s la s curit et la qualit devant tre fournis Les activit s du sous traitant li es a la s curit correspondant a l accord devraient tre incluses dans le programme d a
210. ol jusqu un a rodrome ad quat B et d attendre ensuite pendant 15 minutes 1 500 ft 450m au dessus de l a rodrome en conditions standard C et d effectuer une approche et un atterrissage iii Cependant l emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantit minimale calcul e en application des paragraphes 2 5 ci dessus ne permet pas de faire face une telle d faillance 7 le carburant suppl mentaire qui devrait tre laiss la discr tion du commandant de bord b Proc dure avec point de d cision Si la politique carburant de l exploitant inclut la planification d un vol jusqu l a rodrome de destination via un point de d cision le long de la route la quantit de carburant devrait tre la plus importante de celle exig e au paragraphe 1 ou 2 ci apr s 1 la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape jusqu un a rodrome de destination via le point de d cision iii la r serve de route gale ou sup rieure 5 du carburant estim pour aller du point de d cision jusqu l a rodrome de destination iv le carburant de d gagement si un a rodrome de d gagement destination est n cessaire v la r serve finale vi le carburant additionnel vii et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 ou la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii
211. ollage par du personnel entra n et qualifi juste avant que l avion ne p n tre sur la piste en service ou commence le d collage de fa on confirmer qu il est exempt de contamination 9 lorsque le moindre doute existe quant l effet n gatif que pourrait avoir tout d p t sur les performances ou la manoeuvrabilit de l avion le commandant de bord ne commence pas le d collage g Consid rations Sp ciales 1 L utilisation de fluides de d givrage d antigivrage devrait se faire en accord avec la documentation du constructeur de l avion Lors de l usage de fluide paissi il faudrait particuli rement s assurer de sa capacit d vacuation lors du d collage 2 L exploitant devrait se conformer toute exigence op rationnelle telle qu une diminution de la masse de l avion ou une augmentation de la vitesse de d collage lesquelles peuvent tre associ es une application de fluide pour certains types d avion 3 L exploitant devrait tenir compte de toute proc dure effort au manche vitesse de rotation taux de rotation vitesse de d collage attitude avion crite par le constructeur pour tre associ e l application d un fluide 4 Les limitations ou proc dures issues de l application du 2 et du 3 ci dessus devraient faire partie du briefing pr c dant le d collage h Exigences de formation 1 L exploitant devrait mettre en place un programme de formation appropri au d givrage l antigiv
212. on d pend du type de formation information g n rale ou appr ciation d taill e Des domaines suppl mentaires non identifi s aux tableaux 1 et 2 peuvent tre n cessaires en fonction des responsabilit s de chaque individu 01 12 06 2 R 4 Draft RC OPS1 Section 2 2 L tendue de la formation les domaines non identifi s dans les tableaux 1 ou 2 qui devraient tre ajout s ou les domaines identifi s qui devraient tre chang s d pendent des responsabilit s de la personne form e En particulier si un membre d quipage est responsable du chargement les domaines appropri s de formation exig s peuvent tre ceux de la colonne 4 du tableau 2 et non ceux figurant en colonne 5 De m me si l exploitant ne transporte que du fret les domaines relatifs aux passagers et leurs bagages peuvent tre omis de la formation d Niveaux de formation 1 Il y a deux niveaux de formation i celui o il est pr vu de donner des conseils approfondis et une appr ciation d taill e des domaines couvrir de telle mani re que la personne form e ait un gain de connaissances du sujet jusqu ce qu elle puisse mettre en application les exigences d taill es des Instructions Techniques Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un test crit couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis et ii celui o il est pr vu de donner une information e
213. on d un facteur mouill 1 15 est recommand e Draft 2 H 5 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 01 12 06 2 H 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 I CLASSE DE PERFORMANCES C IEC OPS1 1 010 d 3 D collage Toute exploitation sur des pistes contamin es par de l eau de la neige fondante de la neige ou de la glace soul ve des incertitudes quant l adh rence de la piste et la tra n e due la projection d l ments contaminants et par voie de cons quence quant aux performances r alisables et au contr le de l avion lors du d collage dans la mesure o les conditions r elles peuvent ne pas correspondre enti rement aux hypoth ses sur lesquelles reposent les donn es relatives en mati re de performances Un niveau global de s curit ad quat ne sera observ que si de telles exploitations sont limit es de rares occasions Si la piste est contamin e le commandant de bord peut d cider dans un premier temps d attendre que la piste soit d gag e Si cette solution ne peut tre appliqu e il peut envisager d effectuer un d collage condition toutefois qu il ait proc d aux ajustements applicables en mati re de performances et ait adopt toutes autres mesures de s curit qu il consid re comme justifi es compte tenu des conditions du moment IEC OPS1 1 010 d 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou tout autre manuel de performan
214. on de base en ce qui concerne A les dimensions g n rales et la conception de l avion B la conception g n rale du poste de pilotage C l am nagement de la cabine D les moteurs nombre type et position E les limitations enveloppe de vol ii ii S D E 2 Systemes avion Il faudrait consid rer les diff rences de conception entre l avion aux diff rences et l avion de base Cette comparaison devrait tre effectu e en utilisant les indices ATA 100 pour classer les syst mes et sous syst mes et ensuite une analyse devrait tre entreprise pour chaque point en ce qui concerne les l ments principaux de l architecture du fonctionnement et de l utilisation y compris les commandes et les indications sur le panneau de contr le des syst mes iii S D E 3 Manoeuvres avion diff rences op rationnelles Les diff rences op rationnelles comprennent les situations normales occasionnelles et d urgence et incluent les modifications de manoeuvre de l avion et de gestion du vol Une liste des points op rationnels consid rer sur lesquels une analyse des diff rences peut tre effectu e doit tre tablie L analyse op rationnelle devrait prendre en compte ce qui suit A les dimensions du poste de pilotage par exemple la taille l angle mort la hauteur de l oeil du pilote B les diff rences dans les commandes par exemple la conception la forme l emplacement la fonction C les fonctions supp
215. on des ressources de l quipage CRM IEC aux appendices OPS1 0 025 et OPS1 0 040 Formation au secourisme IEC aux appendices OPS1 0 025 OPS1 0 030 OPS1 0 040 et OPS1 0 045 Contr le de la foule IEC aux appendices OPS1 0 030 et OPS1 0 040 Stages d adaptation et d entra nements p riodiques IEC OPS1 P MANUELS REGISTRES ET RELEVES IEC OPS1 P 005 b El ments du manuel d exploitation soumis approbation IEC OPS1 P 005 c Manuel d exploitation Langue Draft 2 TDM iii 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC OPS1 P 010 IEC OPS1 P 010 c Contenu du manuel d exploitation Structure du manuel d exploitation IEC de l appendice 1 RC OPS1 P 010 Contenu du manuel d exploitation IEC OPS1 P 020 a 12 IEC OPS1 P 020 b Signature ou quivalent Carnet de route IEC OPS1 Q LIMITATIONS DES TEMPS ET SERVICES DE VOL EXIGENCES EN MATI RE DE IEC OPS1 Q 005 IEC OPS1 Q 005 b 2 IEC OPS1 Q 005 b 3 IEC OPS1 Q 015 e 1 IEC OPS1 Q 015 e 3 IEC OPS1 Q 020 c IEC OPS1 Q 035 IEC OPS1 Q 040 a IEC OPS1 Q 040 c IEC OPS1 Q 040 d IEC OPS1 Q 045 IEC OPS1 Q 060 IEC OPS1 Q 060 b REPOS Principes G n raux Op rations programm es Rotations programm es Equipage de conduite augment R partition du temps pass hors des commandes Equipage de conduite augment Facilit s a bord Augmentation du temps de service de vol admissible Service fractionn Exigences de repos Exigences de repos Repo
216. onditions m t orologiques qui r gnent au moment du vol incluant le plafond et la visibilit sont telles que les obstacles et ou les points de r f rence peuvent tre clairement identifi s Le manuel d exploitation devrait sp cifier pour l les a rodrome s concern s les conditions m t orologiques minimales qui permettent l quipage de d terminer et de maintenir de fa on continue la trajectoire de vol correcte en ce qui concerne les points de r f rence sol afin d assurer une marge de franchissement s re par rapport aux obstacles et au relief comme suit i La proc dure devrait tre bien d finie en ce qui concerne les points de r f rence sol afin que la route suivre puisse tre analys e eu gard aux exigences de franchissement des obstacles ii La proc dure devrait tre compatible avec les capacit s de l avion en ce qui concerne la vitesse d avancement l angle de roulis et les effets du vent iii Une description crite et ou graphique de la proc dure devrait tre fournie pour les besoins de l quipage iv Les conditions limites li es l environnement telles que le vent la base des nuages la plus basse la visibilit jour nuit l clairage ambiant l clairage des obstacles devraient tre sp cifi es IEC OPS1 1 025 En route Un moteur en panne L analyse topographique du relief et des obstacles exig e afin de se conformer aux dispositions de l article OPS1 1 025 peut tre effe
217. ons quent assurer une marge de franchissement des obstacles proches de seulement 15 ft Dans le cas d un d collage sur piste mouill e ou contamin e l exploitant devrait par cons quent apporter une attention particuli re la prise en compte des obstacles surtout s il s agit d un d collage avec une limitation due aux obstacles et si la densit des obstacles est grande IEC OPS1 G 015 c 4 Passage des obstacles au d collage a En r gle g n rale le manuel de vol fournit la diminution de pente de mont e pour un virage inclin de 15 degr s Si les angles d inclinaison lat rale sont inf rieurs 15 degr s une correction de pente proportionnelle devrait tre appliqu e moins que d autres donn es ne soient fournies par le constructeur ou dans le manuel de vol b Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol o dans d autres manuels d utilisation ou de performances manant du constructeur sont consid r s comme acceptables pour assurer des marges de d crochage et des corrections de pente appropri es les ajustements stipul s ci apr s ROULIS CORRECTION DE PENTE 15 1 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 20 2 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol 25 3 x diminution de pente pour 15 stipul e au manuel de vol IEC OPS1 G 015 d 1 et e 1 Pr cision de Navigation Exig e a Syst mes du poste de pilotage Des demi largeurs pour une prise en
218. ont celles d finies dans le Manuel de Vol et dans les autres documents produits par le constructeur b En ce qui concerne les inscriptions au manuel d exploitation les principes pour les proc dures a appliquer au vol en conditions givrantes sont r f renc s en appendice 1 l OPS1 P 010 8 3 8 et devraient tre renvoy s quand cela est n cessaire aux donn es sp cifiques au type en B 4 1 1 c Contenu technique des proc dures L exploitant devrait s assurer que les proc dures tiennent compte de ce qui suit 1 OPS1 K 060 2 l quipement et les instruments qui doivent tre en service pour le vol en conditions givrantes 3 les limitations li es au vol en conditions givrantes pour chaque phase de vol Ces limitations peuvent tre impos es par l quipement de d givrage anti givrage de l avion ou par les corrections de performance n cessaires qui doivent tre appliqu es 4 les crit res que l quipage de conduite devrait utiliser pour estimer l effet du givrage sur les performances et ou la contr labilit de l avion 5 les moyens par lesquels l quipage de conduite d tecte par des indices visuels ou l utilisation du syst me de d tection de givre de l avion que l avion entre dans des conditions givrantes et 6 la conduite suivre par l quipage de conduite dans une situation qui se d t riore cette d t rioration pouvant se d velopper rapidement et d o r sulte un effet d favorable sur l
219. ont exemptes de glace neige neige fondante ou givre pr alablement au d collage Ce contr le devrait tre effectu aussi pr s que possible du d collage et est normalement effectu de l int rieur de l avion en contr lant visuellement les ailes ou les autres surfaces critiques selon les indications du constructeur xvi Pluie ou forte humidit sur une aile impr gn e de froid eau se transformant en glace ou en givre la surface d une aile quand la temp rature de la surface de l aile de l avion est gale ou inf rieure OC xvii Gr sil pr cipitation de neige et d eau m l es Note pour les op rations sous le gr sil l ger traiter comme pour la pluie givrante l g re xviii Neige fondante neige ou glace transform e par la pluie une temp rature douce et ou un traitement chimique en un m lange mou impr gn d eau xix Neige pr cipitation de cristaux de glace la plupart tant avec des branches enforme d toiles ou mix s avec des cristaux sans branches A une temp rature sup rieure 5 C les cristaux sont g n ralement agglom r s en flocons c Fluides 1 A cause de ses propri t s un fluide de type 1 forme un fin film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu ce qui donne un temps de protection limit en fonction des conditions m t o pr sentes Avec les fluides de type 1 l augmentation de la concentration de fluide dans un m lange fluide eau ne permet d accro
220. opulsion L installation motrice de l avion devrait tre conforme aux exigences prescrites dans la r glementation en ce qui concerne la certification de type du moteur l installation et le fonctionnement des syst mes En plus des normes de performance tablies par l Autorit au moment de la certification du moteur les moteurs devraient tre conformes toutes les normes de s curit ult rieures obligatoires sp cifi es par l Autorit y compris celles n cessaires au maintien d un niveau acceptable de fiabilit De plus il devrait tre tenu compte des effets li s l augmentation de la dur e d une exploitation monomoteur par ex les effets li s des demandes de puissance plus lev e en mati re d lectricit et de quantit d air inject e 2 Syst mes de la cellule En ce qui concerne l nergie lectrique au moins trois sources d nergie lectrique ind pendantes et fiables devraient tre disponibles chacune tant capable de fournir de l nergie pour tous les services essentiels Pour les exploitations monomoteur l nergie restante lectrique hydraulique pneumatique devrait continuer tre disponible des niveaux n cessaires pour permettre de maintenir des conditions de vol et d atterrissage s res Au minimum suite la panne de 2 des 3 sources d nergie lectrique la source restante devrait tre capable de fournir de l nergie pour tous les syst mes n cessaires la dur e de tout d routement Si l
221. our l altitude pression soit pour l altitude g ographique dans le cadre de ses op rations et son choix devrait figurer dans le manuel d exploitation 01 12 06 2 H 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 H 035 b 3 Facteurs de correction de la distance d atterrissage Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus du constructeur la variable ayant une incidence sur les performances en mati re d atterrissage et le coefficient associ s qui devraient tre appliqu s aux donn es indiqu es dans le manuel de vol sont sp cifi s dans le tableau ci dessous Il devrait tre appliqu en plus des coefficients op rationnels sp cifi s au RC OPS1 H 035 a TYPE DE REVETEMENT FACTEUR Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm de long Note le sol est consid r comme ferme lorsque les roues laissent une marque mais sans s enliser IEC OPS1 H 035 b 4 Pente de la piste Sauf sp cifications contraires figurant dans le manuel de vol ou autres manuels de performances ou d utilisation issus du constructeur la distance d atterrissage requise devrait tre augment e de 5 par 1 de pente descendante mais dans le cas de facteurs de correction s appliquant des pistes de plus de 2 de pente ceux ci n cessitent l acceptation de l Autorit IEC OPS1 H 035 c Piste d atterrissage a Le RC OPS1 H 035 c d termine la masse maximale autoris e l att
222. our les membres d quipage de conduite i les actions dans l ventualit d urgences en vol se produisant dans la cabine passager ou dans les compartiments cargo ii et la notification aux services de la circulation a rienne dans le cas d une urgence en vol voir OPS1 D 270 e 3 pour les membres d quipage autres que les membres d quipage de conduite i le traitement des incidents provenant de marchandises dangereuses transport es par des passagers ii ou le traitement des emballages endommag s ou pr sentant des fuites pendant le vol f Test de v rification de la compr hension ll est n cessaire d avoir des moyens d tablir qu une personne a assimil correctement la formation pour ce faire la personne doit passer un test La complexit du test la mani re de le conduire et les questions pos es devraient tre fonction des taches de la personne form e et le test devrait d montrer que la formation a t ad quate Si le r sultat du test est satisfaisant un certificat confirmant cette r ussite devrait tre d livr g Comment assurer la formation 1 Une formation fournissant des informations et des conseils g n raux est pr vue afin de donner une appr ciation g n rale aux exigences dans le transport a rien des marchandises dangereuses Elle peut tre r alis e au moyen de polycopi s notes d information circulaires pr sentations sous forme de diaporama vid os etc ou d une combina
223. page de cabine a Lorsqu il d termine la position des si ges attribu s aux membres de l quipage de cabine l exploitant devrait s assurer que ces membres d quipage le sont dans l ordre de priorit suivant 1 pr s d une issue de secours de plain pied 2 avec une vue satisfaisante des zones occup es par les passagers dont le membre d quipage de cabine est responsable 3 r partis de fa on homog ne dans la cabine b Le paragraphe a ci dessus ne doit pas tre compris comme impliquant un accroissement du nombre de membres de l quipage de cabine lorsque le nombre de postes quipage de cabine r pondant aux crit res ci dessus est sup rieur au nombre de membres d quipage de cabine requis IEC OPS1 D 185 a Givre et autres contaminants proc dures a G n ralit s 1 Tout d p t de glace neige ou givre sur les surfaces externes de l avion peut affecter gravement ses qualit s de vol en raison de la r duction de portance de l augmentation de tra n e et de la modification des caract ristiques de la stabilit et du contr le De plus ce d p t peut provoquer un blocage des parties mobiles telles que gouvernes de profondeur ailerons m canisme d activation des volets etc cr ant ainsi des conditions potentiellement dangereuses De m me le fonctionnement des moteurs peut tre gravement affect par l ingestion de neige ou de glace provoquant un pompage du moteur ou des dommages au compresseur La
224. ploitation usuel d un pilote Lorsque les conditions m t orologiques interdisent un atterrissage en mode manuel l atterrissage en mode automatique est acceptable Le contr le en ligne n a pas pour but de d terminer la comp tence sur une route particuli re 2 Le commandant de bord ou tout pilote qui peut tre amen suppl er le commandant de bord devrait galement faire la preuve de sa capacit g rer le vol et prendre les d cisions de commandement qui s imposent 3 Lorsqu un pilote est amen exercer en tant que pilote aux commandes et pilote non aux commandes il devrait subir un contr le comme pilote aux commandes sur une tape et pilote non aux commandes sur une autre tape 4 Cependant lorsque les proc dures de l exploitant pr voient une pr paration de vol commune une pr paration initiale du cockpit commune et l exercice des fonctions de pilote aux commandes et de pilote non aux commandes par chacun des deux pilotes sur la m me tape le contr le en ligne peut dans ce cas tre effectu sur une seule tape d Entra nement et contr le hors ligne de l exploitant 1 Lorsqu un entra neur synth tique de vol est utilis et lorsque c est possible on profitera de l occasion pour dispenser un entra nement au vol orient ligne LOFT 2 L entra nement et le contr le hors ligne des m caniciens navigants MN devraient dans la mesure du possible se d rouler en m me temps que l entra nemen
225. que faire se peut les armes devraient tre rang es afin de ne pas tre imm diatement accessibles aux passagers par exemple dans une bo te ferm e dans un bagage enregistr plac sous d autres bagages ou sous un filet fixe Si des proc dures autres que celles du RC OPS1 B 070 b 1 sont appliqu es le commandant de bord devrait en tre averti en cons quence IEC OPS1 B 160 Sous affr tement a L e RC OPS1 B 160 Location distingue deux types de location 1 la location entre l exploitant et un exploitant du m me Etat 2 et la location entre l exploitant et un exploitant d un Etat tranger b Dans le cas de sous affr tement le type de location sera d termin par r f rence l avion qui effectue effectivement le vol Par exemple si l exploitant fait appel a un exploitant national qui lui m me sous affr te aupr s d un organisme autre qu un exploitant national on consid re qu il s agit d une location entre l exploitant et un exploitant d un Etat tranger cas a 2 ci dessus 01 12 06 2 B 10 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 C AGREMENT ET SUPERVISION D UN EXPLOITANT IEC OPS1 C 005 Organisation de l encadrement d un d tenteur d un C T A a R partition des responsabilit s La s curit des op rations a riennes incombe l exploitant et l Autorit collaborant en harmonie la r alisation d un objectif commun Ces deux organismes assument des fonctions diff rentes
226. ques a Le contenu du stage de formation initiale dispens conform ment l OPS1 0 025 devrait tre revu au cours des stages d adaptation et d entra nements p riodiques afin de s assurer qu aucune rubrique n a t omise en particulier pour les membres d quipage de cabine acc dant pour la premi re fois des avions quip s de canots de sauvetage ou autres quipements similaires b Exigences pour l entra nement feu fum e Entra nement requis Actions requises Observations Premi re adaptation un Exercice r el de lutte Manipulation du mat riel Note 1 type d avion contre le feu Entra nement p riodique Manipulation du mat riel annuel Entra nement p riodique Exercice r el de lutte Manipulation du mat riel Note 1 tous les 3 ans contre le feu Adaptations ult rieures Note 1 Note 1 Notes 2 et 3 Nouveau mat riel de lutte Manipulation du mat riel contre l incendie Note 1 L exercice r el de lutte contre l incendie doit comprendre l utilisation d au moins un extincteur et d un agent extincteur utilis s sur l avion Un agent extincteur diff rent peut tre utilis la place des extincteurs au Halon Note 2 Le mat riel de lutte contre le feu doit obligatoirement tre manipul s il diff re du mat riel pr c demment utilis Note 3 Lorsque les mat riels quipant les diff rents avions sont les m mes la formation n est plus exig e tant que l on reste dan
227. r aliser les objectifs du syst me qualit voir OPS1 M 030 c L exploitant devrait tablir une coordination adapt e entre les op rations a riennes et l entretien afin de garantir que ces deux secteurs re oivent toute l information sur l tat de l avion qui leur permettra d assumer les t ches qui leur incombent Draft 2 M 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 d Cette exigence ne signifie pas que l exploitant doive effectuer l entretien de l avion lui m me l entretien doit tre assur par un organisme d entretien agr conform ment au RC 145 Voir OPS1 M 025 mais que l exploitant est responsable de l tat de navigabilit de l avion qu il exploite et qu il doit par cons quent s assurer avant tout vol envisag que toutes les op rations d entretien requises ont t correctement effectu es e Lorsque l exploitant n est pas agr conform ment au RC 145 d une mani re appropri e il devrait passer une commande explicite son sous traitant charg de l entretien Le fait que l exploitant passe un contrat avec un organisme d entretien agr conform ment au RC 145 ne devrait pas l emp cher de v rifier sur le site de travail du sous traitant s il le souhaite toute t che faisant l objet du contrat de sous traitance afin d assumer sa responsabilit concernant la navigabilit de l avion IEC OPS1 M 020 a 1 Responsabilit de l entretien Le fait que l ex cution de la visite pr vol rel ve de la responsabilit
228. r les puissances maximum et interm diaire d urgence en sont deux exemples ii le nombre d atterrissages lorsque les atterrissages affectent la dur e de vie d un avion ou de l un de ses l ments iii les cycles de vol ou les cycles de pression en vol lorsque ces cycles affectent la dur e de vie de l avion ou de l un de ses l ments Note 1 lorsque la section 3 est du type parties d tachables multisecteurs de telles sections parties d tachables devraient contenir toutes les informations qui pr c dent l endroit appropri Note 2 la section 3 devrait tre con ue de telle mani re qu une copie de chaque page reste bord de l avion et qu une seconde copie puisse tre conserv e au sol jusqu ach vement du vol consid r Note 3 la section 3 devrait distinguer clairement ce qui est exig apr s le vol de ce qui est exig en pr paration du vol suivant 01 12 06 2 M 4 Draft RC OPS1 Section 2 5 La section 4 devrait d tailler tous les d fauts report s affectant ou pouvant affecter la s curit de l exploitation de l avion et devrait par cons quent tre connue du commandant de bord de l avion Chaque page de cette section devrait tre pr imprim e avec le nom de l exploitant et un num ro de page et pr voir ce qui suit i un renvoi de chaque d faut report afin que le d faut initial puisse tre identifi la page enregistrements du secteur particulier de la section 3
229. r sentation graphique voir la figure 2 ci apr s 3 Segment tous moteurs en fonctionnement au dessus de 300 pieds Le segment de trajectoire de vol tous moteurs en fonctionnement partir d une hauteur de 300 pieds est obtenu en multipliant la pente brute en route donn e par le manuel de vol par un coefficient de 0 77 4 Trajectoire de vol un moteur en panne La trajectoire de vol un moteur en panne est obtenue gr ce au sch ma de pente un moteur en panne figurant dans le manuel de vol c Exemples de la m thode d crite ci dessus 1 Les exemples ci dessous se fondent sur le cas d un avion dont le manuel de vol pr sente pour une masse une altitude une temp rature et un vent donn s les caract ristiques suivantes 01 12 06 2 H 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 Distance de d collage avec facteur 1000m Vitesse de d collage V2 90 kt Vitesse de mont e en route VERC 120 kt Pente de mont e en route tous moteurs en fonctionnement YERC 0 200 Pente de mont e en route un moteur en panne YERC 1 0 032 2 Hauteur pr sum e de panne moteur 300 pieds La pente moyenne tous moteurs en fonctionnement de 50 a 300 pieds peut tre observ e a l aide de la figure ci apr s ou calcul e a l aide de la formule du paragraphe b 1 ci dessus Figure 1 hauteur ft 500 400 ae marge 50 ft pa 0 57x0 20 CX Oooo 0 054 4 300 2 2 100 hauteur maximale obstacle 1000 0 1000 2000 Distance m 3 Haut
230. r apr s le point de divergence un vol peut se d rouler en s curit suivant le d part normal IEC OPS1 G 020 En Route Un moteur en panne a L analyse topographique du relief ou des obstacles exig e pour se conformer l article OPS1 G 020 peut tre effectu e de deux mani res d crites dans les trois paragraphes suivants b Une analyse d taill e de l itin raire devrait tre effectu e au moyen de courbes de niveau du relief en relevant les points les plus lev s situ s sur toute la largeur du couloir prescrit et ce tout au long de la route Il convient dans un deuxi me temps de d terminer s il est possible de maintenir un vol en palier avec un moteur en panne 1000 pieds au dessus du point le plus lev En cas d impossibilit ou si les p nalit s qui en r sultent pour la masse sont inacceptables une proc dure de descente progressive doit tre labor e reposant sur une d faillance du moteur au point le plus critique et franchissant tous les obstacles critiques pendant la descente progressive avec une marge verticale d au moins 2000 pieds L altitude minimale de croisi re est d termin e par l intersection de deux trajectoires de descente progressive compte tenu des tol rances relatives la prise de d cision se reporter la figure 1 ci apr s Cette m thode prend du temps et exige l utilisation de cartes de terrain d taill es c Comme alternative les altitudes minimales publi es altitude minimale en
231. r que i les l ments du CRM sont int gr s dans toutes les phases appropri es de l entra nement p riodique chaque ann e et que tous les l ments de la colonne a du tableau 1 sont couverts au niveau requis par la colonne f Entrainement p riodique et que les modules couvrent la totalit des domaines sur une p riode maximum de 3 ans ii les modules de formation au CRM sont dispens s par des formateurs CRM qualifi s conform ment au paragraphe c 2 Un membre d quipage de conduite peut ne pas tre valu lorsqu il suit les l ments de la formation au CRM qui font partie de l entra nement p riodique g Mise en uvre du CRM Le tableau 1 suivant indique quels l ments du CRM devraient tre inclus dans chaque type de formation h Coordination entre la formation de l quipage de conduite et de l quipage de cabine Dans la mesure du possible les exploitants devraient combiner la formation des membres d quipage de conduite et des membres d quipage de cabine y compris le briefing et le d briefing Des mesures devraient tre prises permettant aux instructeurs des quipages de conduite et de cabine de proc der des observations et des commentaires sur leurs formations respectives i Evaluation des aptitudes au CRM 1 L valuation des aptitudes au CRM devrait i fournir un retour d information l individu et permettre d identifier les domaines o un r entra nement est n cessa
232. r que la valeur r elle soit dans l intervalle de confiance autour de la valeur estim e La valeur de cet cart type sert aussi calculer la masse standard des passagers 2 Par cons quent pour les param tres de distribution de masse masse moyenne et cart type il convient de distinguer trois s ries de valeur i OO les valeurs vraies de la masse moyenne passager et de l cart type qui sont inconnues et qui doivent tre estim es en pesant des chantillons de passagers ii pO les estimations a priori de la masse moyenne des passagers et de l cart type c est a dire les valeurs r sultant d une campagne pr c dente n cessaires a la d termination de la taille de l chantillon courant iii X s l estimation des valeurs vraies actuelles de u et O calcul es partir de l chantillon 3 La taille de l chantillon peut alors tre calcul e selon la formule suivante 1 96 0 100 o er n nombre de passagers peser taille de l chantillon e fourchette autoris e de pr cision de l estimation de u par X voir galement l quation du paragraphe c Note l intervalle relatif de confiance autoris sp cifie le degr de pr cision devant tre respect lors de l estimation de la moyenne vraie Par exemple si l on se propose d estimer la moyenne vraie 1 alors e vaudra 1 dans la formule ci dessus 1 96 valeur de la distribution de Gauss pour un intervalle de confiance r sultant
233. rage pour l quipage de conduite et ceux de ses personnels sol impliqu s dans le d givrage l antigivrage 2 Le programme de formation au d givrage l antigivrage devrait comprendre une formation suppl mentaire en cas d introduction i d une nouvelle proc dure ii d un nouveau type de fluide et ou d quipement iii et d un nouveau type d avion i Sous traitance 1 L exploitant devrait prendre toutes les mesures raisonnablement possibles pour s assurer en cas de sous traitance du d givrage de l antigivrage que le sous traitant est comp tent pour ex cuter cette t che 2 L exploitant devrait notifier les fluides type mod le r pondant aux normes qu il accepte ou exige sur les avions dont la responsabilit lui incombe ainsi que les sp cificit s de chaque type d avion points et zones traiter absolument points et zones ne devant pas recevoir de fluide points de contr le sp cifique apr s l application d un fluide IEC OPS1 D 190 Vol en conditions givrantes pr vues ou r elles a Les proc dures que doit tablir l exploitant devraient tenir compte de la conception de l quipement ou de la configuration de l avion et aussi de la formation requise Pour ces raisons des types diff rents d avions exploit s par la m me compagnie peuvent n cessiter le d veloppement de proc dures diff rentes Dans tous les 01 12 06 2 D 22 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 cas les limitations pertinentes s
234. ratiques et ou 2 des valuations effectu es sur ordinateur et ou 2 3 des contr les en vol et ou 4 4 des examens crits ou oraux IEC OPS1 0 055 Exercice sur plus d un type ou variante a Dans le cadre de l OPS1 0 055 b 1 la justification de la similarit de l utilisation des issues de secours devrait prendre en compte les l ments suivants 1 armement et d sarmement des issues 2 sens du mouvement de la poign e 3 sens d ouverture de l issue 4 m canisme d assistance l ouverture 5 assistance l vacuation toboggans Note les issues autonomes telles les issues de type III et IV ne n cessitent pas d tre pris en compte dans cette justification b Dans le cadre de l OPS1 0 055 a 2 et b 2 la justification de la similarit de l emplacement et du type des quipements de s curit devrait prendre en compte les l ments suivants 1 tous les quipements de s curit portatifs sont rang s pratiquement au m me endroit 2 les m thodes d utilisation de tous les quipements de s curit portatifs sont semblables 3 les quipements de s curit portatifs comprennent i les extincteurs ii les quipements de protection respiratoire iii les quipements portatifs d oxyg ne iv les gilets de sauvetage pour l quipage v les torches vi les m gaphones vii la trousse de premier secours 01 12 06 2 0 4 Draft RC
235. rature d au moins 60 la sortie de la buse afin d assurer une efficacit maximum vii D givrage antigivrage combinaison dans laquelle la proc dure de d givrage antigivrage peut tre appliqu e en une ou deux tapes Un d givrage en une tape signifie que le d givrage et l antigivrage sont effectu s en m me temps en utilisant un m lange de fluide d antigivrage et d eau Un d givrage en deux tapes signifie que le d givrage et l anti givrage sont effectu s en deux tapes s par es L avion est d abord d givr avec de l eau chaude seulement ou un m lange chauff de fluide de d givrage et d eau Apr s avoir effectu le d givrage une couche de Draft 2 D 19 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA m lange de fluide d antigivrage et d eau ou de fluide d antigivrage seul est asperg e sur les surfaces de l avion La deuxi me tape doit tre effectu e avant que le fluide de la premi re tape ne reg le g n ralement dans les 3 minutes suivant la premi re tape et si n cessaire surface par surface viii Conditions givrantes conditions dans lesquelles la temp rature de l air est inf rieure 3 C et de l humidit est visible dans l air sous diff rentes formes par exemple du brouillard avec une visibilit inf rieure 1 5 km de la pluie de la neige du gr sil ou des cristaux de glace ou au sol par la pr sence d eau en flaques de neige fondante de glace ou de neige ix Bruine givrant
236. ri e de membre d quipage adapt e au type d exploitation conduite en vertu du CTA conform ment ce qui suit 1 Sile CTA contient des avions certifi s pour un quipage minimal de 2 pilotes une licence ATPL ou une licence quivalente valid e 2 Si le CTA est limit des avions certifi s monopilote une licence CPL et si appropri au type d exploitation une qualification aux instruments d Syst me d entretien Le responsable d sign devrait poss der ce qui suit 1 un dipl me d ing nieur adapt une ou formation technique dans la maintenance a ronautique avec formation compl mentaire acceptable par l Autorit Dipl me d ing nieur adapt signifie un dipl me en a ronautique m canique lectricit lectronique avionique ou dans d autres domaines relatifs l entretien des avions ou des composants d avions 2 une connaissance approfondie des sp cifications d entretien 3 une connaissance du ou des type s pertinent s d avions 4 une connaissance des m thodes d entretien e Formation et entra nement de l quipage Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre un instructeur de qualification de type en activit sur un type ou classe exploit sous le CTA Il devrait avoir une connaissance approfondie du concept de formation et d entra nement des quipages de conduite et des quipages de cabine si appropri f Op rations au sol Le responsable d sign devrait avoir
237. rices b Un masque pose rapide est un type de masque qui 1 peut tre plac sur le visage partir de la position pr t l emploi tre attach correctement d une seule main en moins de 5 secondes fournir de l oxyg ne sur demande et rester ensuite en position laissant libre l usage des deux mains 2 peut tre pos sans g ner le port de lunettes et sans retarder le membre l quipage de conduite dans la conduite des proc dures d urgence qui lui ont t assign es 3 permet apr s sa pose une communication imm diate entre l quipage de conduite et les autres membres de l quipage l aide du syst me d interphone de l avion 4 n emp che pas les communications radio c Dans la d termination de l oxyg ne de subsistance en fonction de la route suivie il est consid r que l avion descend conform ment aux proc dures d urgence d finies dans le manuel de vol sans d passer ses limitations op rationnelles vers une altitude permettant la poursuite du vol en s curit ex altitude assurant une marge de franchissement d obstacles suffisante pr cision de navigation vitement de conditions m t orologiques dangereuses etc IEC OPS1 K 160 Extincteurs main a Le nombre et l emplacement des extincteurs main devraient tre propres assurer une disponibilit d emploi appropri e compte tenu du nombre et de la taille des compartiments passagers du besoin de minimiser les risques
238. rogramme de fiabilit requis ou aux m thodes statistiques de surveillance continue 18 une attestation tablissant que le contenu du manuel est conforme aux instructions d entretien du d tenteur du certificat de type 19 chaque t che relative l entretien cit e devrait tre d finie au sein d une section D finitions dans le manuel b Base du manuel 1 Le manuel d entretien de l exploitant devrait normalement se fonder sur le rapport du bureau d tudes du programme d entretien Maintenance Review Board Report MRBR s il existe et sur le document de planification de l entretien Maintenance Planning Document MPD du d tenteur du certificat de type ou sur le chapitre 5 du manuel de maintenance c est dire le programme recommand d entretien du constructeur La structure et le format de ces recommandations en mati re d entretien peuvent tre r crits par l exploitant pour mieux correspondre son exploitation et pour contr ler l application de son manuel d entretien particulier 2 Pour tout avion dont le type est nouvellement certifi lorsqu il n existe aucun manuel d entretien pr c demment approuv il est n cessaire pour l exploitant de prendre en compte de mani re exhaustive les recommandations du constructeur et le rapport MRB lorsqu il est applicable ainsi que d autres informations traitant de la navigabilit afin de soumettre l approbation un manuel d entretien r aliste 3 Pour les
239. rousse m dicale d urgence IEC OPS1 K 140 Oxyg ne de premiers secours IEC OPS1 K 145 Oxyg ne de subsistance IEC OPS1 K 160 Extincteurs main IEC OPS1 K 185 M gaphones IEC OPS1 K 195 Emetteur de localisation d urgence IEC OPS1 K 205 b 2 Canots de sauvetage IEC OPS1 K 205 c Emetteur de localisation d urgence de survie ELT S IEC OPS1 K 210 Equipement de survie IEC OPS1 K 210 c Equipement de survie Appendice 1 l IEC OPS1 K 100 OPS1 K 105 et OPS1 K 110 IEC OPS1 L EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION ET DE NAVIGATION IEC OPS1 L 005 Equipements de communication et de navigation Approbation et installation IEC OPS1 L 025 Combinaison d instruments et syst mes de vol int gr s IEC OPS1 L 025 e Exigences d immunit FM des quipements IEC OPS1 L 035 Equipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNPS IEC OPS1 M ENTRETIEN IEC OPS1 M 015 a Demande et approbation du syst me d entretien de l exploitant IEC OPS1 M 015 b Demande et approbation du syst me d entretien de l exploitant IEC OPS1 M 020 a Responsabilit de l entretien IEC OPS1 M 020 a 1 Responsabilit de l entretien IEC OPS1 M 025 f Exemples typiques de contrats IEC OPS1 M 025 g Contrats d entretien IEC OPS1 M 025 h Salles de travail IEC OPS1 M 030 Syst me qualit IEC OPS1 M 040 a Manuel d entretien de l exploitant IEC OPS1 M 040 b Manuel d entretien de l exploitant Approbation IEC OPS1 M 045 Compte rendu mat
240. rs a bord 3 une combinaison polaire pour chaque membre d quipage transport c Si l un des articles de l quipement contenu dans la liste ci dessus est d j transport bord de l avion en conformit avec une autre exigence il n est pas n cessaire que celui ci soit en double Draft 2 K 9 01 12 06 Section 2 RC OPS1 Appendice 1 l IEC OPS1 K 100 OPS1 K 105 et OPS1 K 110 TABLEAU A PARAMETRES A ENREGISTRER S rie N Param tre Intervalle limites de pr cision entr e R solution Remarques chantillonn senseur lecture recommand e age enregistreur en lecture secondes 1 Temps 24 heures 0 125 par heure 1 seconde Le temps UTC est pr f r lorsque disponible a d faut temps coul 2 Altitude pression 1 000 ft a 1 100 ft a 700 ft 5 ft l altitude max certifi e de l a ronef 5 000 ft 3 Vitesse air indiqu e IAS 50 kt Vso maxi 1 5 1 kt Vso vitesse de d crochage ou vitesse minimale Vso maxi a 1 2 Vd 3 en vol stabilis en configuration atterrissage Vd vitesse de calcul en descente 4 Cap 360 1 2 0 5 5 Acc l ration normale 3g 6g 0 125 0 125 1 de la plage 0 004g maximale l exclusion de l erreur de r f rence de 5 S lection manuelle des discret en cours ou non une marque d v nement Un transmissions radio signal de synchronisation de l enregistreur conforme au document Eurocae ED 55 est un autre moyen acceptable
241. s IEC OPS1 Q 060 b D compte d activit L expression travailler de mani re priv e prend en compte tout travail ou vol pour lequel il est exig une licence de pilote professionnel mais qui n est pas effectu au profit d un d tenteur d un Certificat de Transporteur A rien 01 12 06 2 Q 4 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES IEC OPS1 R 005 a 3 et a 4 Terminologie Accident ou incident concernant les marchandises dangereuses Du fait qu un accident concernant les marchandises dangereuses et un incident concernant les marchandises dangereuses peuvent galement constituer un accident ou incident d a ronef les crit res pour rapporter ces deux types d v nements devraient tre satisfaits IEC OPS1 R 020 Autorisation de transport de marchandises dangereuses a L autorisation permanente pour le transport de marchandises dangereuses fait partie du Certificat de Transporteur A rien En d autres circonstances une autorisation peut tre d livr e s par ment b Avant d livrance d une autorisation de transport de marchandises dangereuses l exploitant devrait convaincre l Autorit qu une formation appropri e a t dispens e ses personnels et que tous les documents en ce qui concerne la manutention au sol la manutention bord de l avion et la formation contiennent les informations et instructions sur les marchandises dangereuses et que des proc dures ont t mi
242. s quipements acceptables en accord avec l Annexe 10 de l O A C I sont contenues dans les Sp cifications de performance op rationnelle EUROCAE document ED 23B pour les r cepteurs de communication VHF et l ED 46B pour les r cepteurs LOC et les documents RTCA correspondants DO 186 DO 195 et DO 196 IEC OPS1 L 035 Equipements de navigation suppl mentaires pour l exploitation en espace a rien MNPS a Un syst me de navigation grande distance peut tre un des syst mes suivants 1 un syst me de navigation inertielle INS 2 un syst me de navigation utilisant les donn es provenant d une ou plusieurs plate forme inertielle de r f rence IRS ou de tout autre syst me senseur approuv MNPS b Un syst me de navigation int gr qui offre une possibilit de fonctions d int grit et de redondance quivalentes peut lorsque approuv tre consid r dans le cadre de cette exigence comme quivalent deux syst mes de navigation grande distance ind pendants Draft 2 L 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 01 12 06 2 L 2 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 M ENTRETIEN IEC OPS1 M 015 a Demande et approbation du syst me d entretien de l exploitant a L Autorit n exige pas que les documents dont la liste figure au RC OPS1 C 015 b soient soumis dans un tat d finitif au moment de la premi re soumission d livrance ou modification d un CTA puisque chaque document n cessite une approbatio
243. s e ni avant que l avion ne soit en position de continuer la descente avec un taux normal et atterrir l int rieur de l aire de toucher 01 12 06 2 E 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC a l appendice RC OPS1 E 005 g Approches a vue L objectif de cette exigence RVR sup rieure a 800m est de pr venir la perte soudaine de r f rences visuelles pendant l arrondi lors d une approche a vue en cas de brouillard mince Les membres d quipage devraient tre avertis du risque de d sorientation lors de la descente dans la couche de brouillard IEC l appendice RC OPS1 E 015 D monstrations op rationnelles a G n ralit s 1 Les d monstrations peuvent tre effectu es lors d op rations en ligne ou lors de tout autre vol au cours duquel les proc dures de l exploitant sont utilis es 2 Dans des situations exceptionnelles o la r alisation de 100 atterrissages r ussis devrait s taler sur une p riode excessivement longue cause de facteurs tels qu un petit nombre d avions dans la flotte des occasions limit es d utiliser des pistes dot es de proc dures de cat gorie II III ou l impossibilit d obtenir une protection d aire sensible de la part des services ATC en bonnes conditions m t orologiques et si l assurance d une fiabilit quivalente des r sultats peut tre r alis e une r duction du nombre d atterrissages requis peut tre consid r e au cas par cas La r duction du nombre d atterrissa
244. s contractantes agr es accept es RC 145 l exploitant pourrait avoir un contrat unique avec l exploitant donneur Un tel contrat ne doit pas tre compris comme un transfert de responsabilit vers l exploitant donneur L exploitant preneur tant l exploitant OPS reste responsable de l entretien de celui ci conform ment aux exigences du RC OPS1 M 025 et doit employer le groupe de personnes de gestion de l entretien du paragraphe 1 M 030 IEC OPS1 M 025 g Contrats d entretien L objectif de ce paragraphe est de pr ciser que les contrats d entretien ne sont pas n cessaires lorsque le syst me d entretien de l exploitant accept par l Autorit pr voit ce type d entretien Ceci concerne l entretien en ligne et l entretien des composants y compris les moteurs Ce paragraphe signifie aussi que l entretien en base n cessite toujours la signature d un contrat d entretien m me s il repose sur des commandes au cas par cas IEC OPS1 M 025 h Salles de travail Dans le cas pr sent salles de travail signifie des salles telles que leurs occupants qu ils soient charg s de la gestion de l entretien de la planification des enregistrements techniques de l approvisionnement en pi ces d tach es ou de la qualit puissent assumer leurs t ches de mani re maintenir un bon niveau d entretien Chez les exploitants de moindre importance l Autorit peut accepter que ces t ches soient men es depuis une salle de travail unique condition que
245. s d taill s ci apr s relatifs au vol en ligne sous supervision et applicables aux avions r action sont des indications utiliser par les exploitants lorsqu ils veulent tablir leurs propres exigences i Copilote subissant le premier stage d adaptation 100 heures de vol au total ou un minimum de 40 tapes ii Copilote promu commandant de bord minimum de 20 tapes en cas d adaptation un nouveau type minimum de 10 tapes lorsqu il est d j qualifi sur le type d avion 5 Apr s ach vement du vol en ligne sous supervision un contr le en ligne conforme au RC OPS1 N 015 a 7 devrait tre effectu M canicien navigant MN 1 Le stage d adaptation des m caniciens navigants MN devrait suivre un sch ma comparable celui des pilotes 2 Dans le cas o l quipage de conduite comprend un pilote devant effectuer des t ches de m canicien navigant il devrait apr s une formation et un contr le initial r aliser un nombre minimum de secteurs sous la supervision d un membre d quipage de conduite suppl mentaire d sign par l exploitant Le nombre minimal de secteurs devrait tre stipul dans le manuel d exploitation et choisi apr s avoir d ment pris en compte la complexit de l avion ainsi que l exp rience du membre d quipage de conduite IEC OPS1 N 015 a 9 Gestion des ressources de l quipage Utilisation des automatismes a Le stage d adaptation devrait inclure une formation sur
246. s dans la documentation pertinente A B C D 5 Ind pendance des auditeurs i Les auditeurs ne devraient pas avoir d engagement permanent dans le domaine op rationnel ou dans l activit d entretien audit L exploitant peut en plus de l utilisation de personnels a plein temps appartenant a un d partement qualit s par entreprendre la surveillance de domaines ou activit s sp cifiques en utilisant des auditeurs occasionnels L exploitant dont la structure et la taille ne justifient pas la mise en place d auditeurs plein temps peut mettre en place la fonction audit en utilisant du personnel temps partiel de son organisation ou d une source externe selon les termes d un contrat acceptable par l Autorit Dans tous les cas l exploitant devrait d velopper des proc dures appropri es pour s assurer que les personnes directement responsables des activit s audit es ne sont pas s lectionn es dans l quipe d audit Lorsque des auditeurs externes sont employ s il est essentiel qu ils soient familiaris s avec le type d exploitation et ou d entretien effectu par l exploitant ii Le programme d assurance qualit de l exploitant devrait identifier les personnes de la soci t qui poss dent l exp rience la responsabilit et l autorit pour A effectuer les contr les qualit et les audits dans le cadre d une assurance qualit continue B identifier et enregistrer tout probl me ou tout constat et les pr
247. s diff rences et formation Niveau des diff rences Correspond a des exigences de connaissances Enseignement assist n cessaire pour s assurer de la compr hension de l quipage insister sur certains points aider se rappeler de l information ou enseignement assist avec application partiel des proc dures Pour les variantes ayant des diff rences dans le partage des t ches affectant l habilet ou la capacit aussi bien que les connaissances Dispositif d entra nement n cessaire pour assurer que l quipage acquiert et maintien son habilet Diff rences totales sur les t ches affectant les connaissances l habilet et ou la capacit exigeant des dispositifs capables d effectuer des manoeuvres de vol Diff rences totales sur les t ches exigeant un environnement de haute fid lit pour acqu rir et maintenir son habilet et sa capacit Table 4 M thode Dispositif d entra nement minimum Auto instruction par des bulletins op rationnels ou des compte rendus de diff rences Enseignement assist par exemple enseignement assist par ordinateur E A O cours magistral ou cassettes vid o E A O interactif Dispositif d entra nement Dispositif d entra nement au vol Simulateur de vol complet Note les niveaux A et B n cessitent une formation de familiarisation les niveaux C D et E n cessitent une formation aux diff rences Pour le niveau E la nature et l tendue des diff
248. s la p riode de validit de trois ans Draft 2 O 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 01 12 06 2 0 8 Draft RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 P MANUELS REGISTRES ET RELEVES IEC OPS1 P 005 b El ments du manuel d exploitation soumis a approbation a De nombreuses dispositions du RC OPS1 n cessitent une approbation pr alable de l Autorit En cons quence les sections concern es du manuel d exploitation devraient faire l objet d une attention sp ciale En pratique il y a deux options possibles 1 l Autorit approuve un sujet donn par exemple par une r ponse crite une demande L approbation est ensuite incluse dans le manuel d exploitation Dans ce cas l Autorit contr le simplement que le manuel d exploitation refl te fid lement le contenu de l approbation 2 ou la demande d approbation de l exploitant inclut la proposition de texte associ du manuel d exploitation Dans ce cas l approbation crite de l Autorit inclut l approbation du texte b La liste qui suit indique les l ments du manuel d exploitation qui demandent une approbation sp cifique de l Autorit Section du manuel Sujet d exploitation A 2 4 Contr le op rationnel A 5 2 f Proc dures d exploitation par l quipage de conduite de plus d un type ou variante A 5 3 c Exercice sur plus d un type A 8 1 1 M thode de d termination des altitudes minimales de 1 D 075 b vol A 8 1 4 Aires d atterrissage en s curit en route
249. s ne sont pas n cessaires Une telle formation concernerait typiquement un dispositif d entra nement au vol ii Contr les Un contr le hors ligne sur chaque type ou variante devrait tre effectu la suite de la formation initiale et de l entra nement p riodique Cependant une dispense peut tre attribu e pour les manoeuvres communes chaque type ou variante qui n ont pas besoin d tre r p t es Les points pour lesquels la formation aux diff rences est de niveau D peuvent tre contr l s dans des dispositifs d entra nement au vol Les contr les de niveau D comprendront donc au moins un contr le hors ligne complet sur un type ou une variante et un contr le partiel ce niveau sur l autre 5 Niveau E i Formation Le niveau E propose un environnement de vol orient vers l exploitation r aliste grace uniquement a l utilisation de simulateurs de vol complets ou de l avion lui m me Un entrainement de niveau E devrait tre effectu pour les types et variantes qui ont des diff rences significatives par rapport a l avion de base ou pour lesquels les qualit s de vol sont significativement diff rentes ii Contr les Un contr le hors ligne pour chaque type ou variante devrait tre effectu sur un simulateur de vol complet ou sur l avion lui m me L entra nement et le contr le de niveau E devraient tre effectu s tous les 6 mois Si les entra nements et les contr les sont altern s un contr le sur un type ou v
250. s r glementaires D calage horaire Relev des temps de service de vol de service et de repos D compte d activit IEC OPS1 R TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES IEC OPS1 R 005 a 3 et a 4 Terminologie Accident ou incident concernant les marchandises dangereuses 02 IEC OPS1 R 020 IEC OPS1 R 025 b 1 IEC OPS1 R 025 IEC OPS1 R 025 IEC OPS1 R 025 IEC OPS1 R 030 IEC OPS1 R 075 IEC OPS1 R 075 IEC OPS1 R 080 IEC OPS1 R 085 es ee ES Autorisation de transport de marchandises dangereuses Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal Aide m dicale un patient Marchandises dangereuses transport es par des passagers ou l quipage Etats concern s par les autorisations Dispositions concernant l information Information dans l ventualit d un incident ou accident a rien Formation Rapports relatifs aux incidents ou accidents de marchandises dangereuses 01 12 06 2 TDM iv Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 IEC OPS1 A APPLICABILITE IEC OPS1 A 010 d Terminologie a Certaines exigences du RC OPS1 r f rent la configuration maximale approuv e en si ges passagers Cette limitation a t introduite pour des raisons essentiellement conomiques Dans la majorit des cas l int r t technique de l installation d un instrument est le m me pour tous les types d a ronefs que
251. sage automatique d bray iii Performances concernant le toucher ou et le roulage au sol D crire si oui ou non l avion a atterri de mani re satisfaisante dans les limites de la zone d sir e de toucher avec une vitesse lat rale ou une erreur lat rale qui pouvaient tre corrig es par le pilote ou par un syst me automatique de mani re rester dans les limites lat rales de la piste sans n cessiter une technique ou une habilet du pilote exceptionnelles Les positions lat rale et longitudinale approximatives du point de toucher r el par rapport la ligne m diane et au seuil de piste respectivement devraient tre indiqu es dans le compte rendu Ce compte rendu devrait galement inclure les anomalies du syst me de cat gorie II III qui n cessitent une intervention manuelle du pilote pour assurer un toucher s r ou un toucher suivi d un roulage au sol s r c Analyse des donn es Les approches non r ussies cause des facteurs suivants peuvent tre exclues de l analyse 1 Facteurs li s aux services de la circulation a rienne Ces cas comprennent les situations au cours desquelles le vol est guid trop pr s du point d approche pour capturer de mani re appropri e le localiser ou l angle d approche glide slope un manque de protection des aires sensibles de l ILS ou des demandes d interruption de l approche par les services de la circulation a rienne 2 Signaux erron s d aides la navigation Des irr gular
252. ses en place afin de garantir la s curit de la manutention des marchandises dangereuses chaque tape du transport par air c La dispense d autorisation indiqu e au RC OPS1 R 030 b 1 ou 2 vient s ajouter celle indiqu e l article OPS1 R 020 IEC OPS1 R 025 b 1 Marchandises dangereuses dans un avion conform ment aux r glementations appropri es ou pour raison d exploitation a Les marchandises dangereuses devant tre bord de l avion conform ment aux r glements pertinents ou pour des raisons op rationnelles sont celles n cessaires 1 la navigabilit de l avion 2 l exploitation en toute s curit de l avion 3 ou la sant des passagers ou de l quipage b Ces marchandises dangereuses comprennent mais ne sont pas limit es 1 des piles 2 des extincteurs 3 des trousses de premi re urgence 4 des insecticides ou des rafraichisseurs d air 5 des quipements de sauvetage 6 et des fournitures d oxyg ne portable IEC OPS1 R 025 b 3 Aide v t rinaire ou abatteur pour un animal Les marchandises dangereuses auxquelles il est fait r f rence au RC OPS1 R 025 b 3 peuvent galement tre transport es sur un vol effectu avec le m me avion pr c dant le vol sur lequel l animal est transport et ou sur un vol effectu par le m me avion apr s que cet animal a t transport lorsqu il n est pas possible de charger ou d charger ces marchandises lors du
253. sque l a ronef se trouve sur l axe d approche d fini par des aides radio de navigation la proc dure publi e d approche interrompue devrait tre suivie Si les r f rences visuelles sont perdues lors des man uvres vue pour l alignement sur la piste l approche interrompue sp cifi e pour l approche aux instruments donn e devrait tre suivie On attend du pilote qu il mette l avion en mont e vers la piste d atterrissage et qu il survole l a rodrome o il mettra alors l avion en mont e sur la trajectoire d approche interrompue Etant donn que les manoeuvres vue peuvent tre effectu es dans plus d une direction plusieurs circuits seront n cessaires pour mettre l avion sur la trajectoire prescrite d approche interrompue en fonction de sa position au moment de la perte des r f rences visuelles Pour certains a rodromes caract ristiques particuli res il peut tre n cessaire que l exploitant fasse une tude particuli re afin de d terminer la trajectoire optimale pour viter les obstacles 2 Si la proc dure d approche aux instruments est effectu e l aide d un ILS le point d approche interrompue MAPt associ une proc dure ILS sans alignement de descente devrait tre pris en compte d Approche aux instruments suivie de manoeuvres vue libres MVL sans trajectoires prescrites 1 Avant que la r f rence visuelle soit tablie mais pas sous la MDA H le vol devrait suivre la proc dure d approche aux ins
254. ssagers ou les bagages des membres d quipage La d couverte de marchandises dangereuses non d clar es ou mal d clar es dans le fret le courrier ou les bagages devrait galement faire l objet d un rapport b Les rapports initiaux peuvent se faire par tous les moyens mais dans tous les cas un rapport crit devrait tre mis d s que possible c Le rapport devrait tre aussi d taill que possible et contenir toutes les donn es connues au moment de sa r daction telles que 1 la date de l incident ou de l accident ou de la d couverte de marchandises dangereuses non d clar es ou mal d clar es 2 le lieu le num ro et la date du vol le cas ch ant 3 la description des marchandises dangereuses le num ro de r f rence de la lettre de transport a rien du bagage du billet etc 4 la d signation correcte y compris le nom technique le cas ch ant la nomenclature O N U le num ro d identit s ils sont connus 5 la cat gorie ou classe et tout risque subsidiaire 6 le type de conditionnement le cas ch ant et la sp cification du marquage de l emballage y figurant la quantit concern e le nom et l adresse de l exp diteur du passager etc 7 8 9 tout autre d tail important 10 la cause possible de l incident ou de l accident 11 l action entreprise la suite de l incident accident 12 tout autre rapport r alis la suite de l incident ac
255. ssurance de la qualit de l exploitant 3 Un exploitant devrait s assurer que le sous traitant poss de les autorisations et agr ments n cessaires et dispose des moyens et comp tences pour effectuer ses t ches S il exige que le sous traitant mette en place des activit s qui vont au del de ses autorisations et agr ments l exploitant est responsable de s assurer que l assurance qualit du sous traitant prend en compte ces exigences additionnelles f Formation au syst me qualit 1 G n ralit s i Un exploitant devrait pr voir les moyens pour que tout le personnel re oive suivant une planification appropri e une information efficace relative la qualit ii Les personnes responsables de l encadrement du syst me qualit et les auditeurs devraient tre form s sur A une introduction au concept du syst me qualit B l encadrement de la qualit C le concept de l assurance qualit D les manuels qualit 01 12 06 2 B 6 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 E les techniques d audit F les comptes rendus et le syst me d enregistrements G et la fa on dont le syst me qualit fonctionnera dans la compagnie iii Du temps devrait tre disponible pour former toute personne impliqu e dans l encadrement de la qualit et pour informer le reste des employ s La mise disposition de temps et de moyens devrait tre fonction de la taille et de la complexit de l exploitation co
256. st mes de communication bulletins m t orologiques aides la navigation et services de secours b Pour un a rodrome de d gagement ETOPS les points additionnels suivants devraient tre consid r s 1 un service de contr le de la circulation a rienne ATC disponible 2 et au moins une aide disponible pour une approche aux instruments IEC OPS1 D 060 Op rations dans des zones avec des exigences sp cifiques de performance de navigation Les exigences et proc dures relatives aux espaces dans lesquels des sp cifications minimales de performance de navigation sont prescrites selon les accords r gionaux de navigation a rienne sont couverts selon le type de sp cifications de performance de navigation par la documentation suivante a MNPS Doc O A C I 7030 b Informations et proc dures associ es RNP Doc O A C I 9613 c Normes sur la navigation de zone en vigueur dans les r gions survol es IEC OPS1 D 065 Exploitation d avions r action bimoteurs non ETOPS entre 120 et 180 minutes d un a rodrome ad quat a Comme prescrit au RC OPS1 D 065 a 2 l exploitant ne peut exploiter un avion bimoteur r action dont la configuration maximale approuv e en si ges passagers est inf rieure ou gale 19 et dont la masse maximale certifi e au d collage est inf rieure 45360 kg s il se trouve a plus de 120 minutes d un a rodrome ad quat la 01 12 06 2 D 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section
257. suit 1 Remise en service un contr le pr c dant le d part en plus de la visite pr vol requise par l OPS1 M 020 a 1 devrait appara tre dans les sp cification d entretien Ces contr les devraient tre r alis s et certifi s par une organisation agr e RC 145 ou par un membre d quipage de conduite form de mani re appropri e avant un vol sur de grandes distances pour s assurer que toutes les actions d entretien sont achev es et que les niveaux de fluide sont conformes ceux prescrits pour la dur e du vol 2 Programmes de consommation d huile moteur de tels programmes sont r alis s pour venir en soutien au contr le de tendance de l tat du moteur voir plus bas 3 Programme de contr le de tendance de l tat du moteur pour chaque installation motrice un programme de surveillance des param tres de performance du moteur et des tendances la d gradation qui entra nent la r alisation d actions d entretien avant une perte de performance significative ou une panne m canique 4 Des dispositions pour s assurer que toutes les actions correctives requises par l Autorit de conception de type sont mises en uvre e Formation de l quipage de conduite la formation de l quipage de conduite ce type d exploitation devrait en plus des dispositions du chapitre N de l OPS1 insister particuli rement sur ce qui suit 1 Gestion du carburant v rification du carburant requis embarqu avant le d part et s
258. sure de convaincre l Autorit qu ils poss dent l exp rience et les exigences appropri es en mati re de licences qui sont list es dans les paragraphes 2 6 ci dessous Dans des cas particuliers et exceptionnellement l Autorit peut accepter une nomination qui ne remplit pas enti rement les crit res mais dans ce cas le nomin devrait tre en mesure de d montrer une exp rience que l Autorit acceptera comme comparable ainsi que la capacit de remplir efficacement les fonctions associ es au poste et la taille de l exploitation b Les responsables d sign s devraient avoir 1 Une exp rience pratique et une expertise dans l application de normes de s curit dans l aviation et dans les pratiques op rationnelles sures 2 Une connaissance exhaustive dans les domaines suivants i l OPS1 et toute proc dure et exigence associ es ii les sp cifications op rationnelles du d tenteur du CTA iii les parties pertinentes du manuel d exploitation du d tenteur du CTA 3 Une connaissance des syst mes qualit 4 Une exp rience d encadrement appropri e dans une organisation comparable et 5 5 ans d exp rience professionnelle appropri e parmi lesquels au moins 2 ans devraient tre dans l industrie a ronautique un poste ad quat Draft 2 C 1 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA c Op rations a riennes Le responsable d sign ou son adjoint devrait tre d tenteur d une licence approp
259. t ad quate du syst me d alimentation en carburant incluant la pompe carburant et les fonctions de transfert de carburant n cessaires pour une exploitation sur un ou deux moteurs pendant une dur e prolong e x Les alarmes avertissements et indications requises pour la poursuite du vol et l atterrissage en s curit xi La protection au feu moteurs et APU xii La protection ad quate contre le givre incluant le d givrage du pare brise et xiii Le contr le ad quat de l environnement du poste de pilotage et de la cabine incluant le chauffage et la pressurisation Draft 2 D 3 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA 4 Les quipements y compris l avionique n cessaires pour des temps de d routement prolong s devraient tre capables de fonctionner de mani re acceptable suite des pannes dans le syst me de refroidissement ou dans les syst mes de g n ration lectrique 5 APU L APU si requis pour des op rations sur de grandes distances devrait tre certifi comme un APU essentiel et devrait tre conforme aux r glements applicables de certification 6 Syst me d alimentation en carburant Il devrait tre tenu compte de la capacit du syst me d alimentation en carburant fournir suffisamment de carburant pour la totalit du d routement y compris les aspects tels que les pompes carburant ou le transfert de carburant c Ev nements concernant l installation motrice et ac
260. t d un compte rendu et les responsabilit s de transmission des comptes rendus sont d crits au OPS1 D 270 4 Les v nements devraient rester dans la base de donn es lorsque la personne qui a soumis le rapport estime qu ils doivent faire l objet d un compte rendu puisque la port e de ces comptes rendus peut ne para tre vidente qu ult rieurement IEC OPS1 B 065 Transport d armes et munitions de guerre a Il n existe aucune d finition internationalement reconnue des armes et munitions de guerre Certains Etats peuvent les avoir d finies pour leurs besoins particuliers ou pour des raisons nationales b Il devrait tre de la responsabilit de l exploitant de v rifier avec les Etats concern s si une arme ou des munitions particuli res sont consid r es comme arme ou munitions de guerre Dans ce contexte les Etats qui peuvent tre concern s par la d livrance d autorisations pour le transport d armes ou de munitions de guerre sont ceux d origine de transit de survol et de destination de l envoi ainsi que l Etat de l exploitant c Lorsque des armes ou munitions de guerre sont galement des marchandises dangereuses en tant que telles par exemple des torpilles des bombes etc le chapitre R s applique galement voir galement l IEC OPS1 B 070 Draft 2 B 9 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA IEC OPS1 B 070 Transport d armes de sport a Il n y a aucune d finition reconnue internationalement des arm
261. t des indications g n rales dans les domaines a couvrir de telle mani re que la personne form e soit sensibilis e globalement sur le sujet Cette formation devrait permettre d tablir gr ce un test crit ou oral couvrant tous les domaines du programme de formation qu un niveau minimum requis de connaissance a t acquis 2 Le personnel r f renc dans le RC OPS1 R 080 c 1 devrait recevoir au minimum une formation telle qu identifi e au paragraphe 1 i ci dessus tout autre personnel r f renc dans les paragraphes OPS1 R 080 b et c devrait recevoir une formation telle qu identifi e au paragraphe 1 ii ci dessus Cependant si des membres de l quipage de conduite ou d autres membres d quipage sont responsables de l enregistrement des marchandises dangereuses qui doivent tre charg es bord de l avion leur formation devrait aussi tre telle qu identifi e au paragraphe 1 i ci dessus e Formation aux proc dures d urgence La formation aux proc dures d urgence devrait inclure au minimum 1 pour les personnes r f renc es dans les paragraphes OPS1 R 080 b et c hormis les membres d quipage de conduite dont la formation aux proc dures d urgence est couverte par les paragraphes e 2 ou e 3 ci dessous i le traitement des emballages endommag s ou pr sentant des fuites ii et les autres actions dans l ventualit d vacuations au sol provenant de marchandises dangereuses 2 p
262. t et comportement en quipe synergie Automatisation et philosophie de l utilisation des automatismes si appropri au type Diff rences sp cifiques un type Etudes de cas En profondeur Au besoin En profondeur IEC OPS1 N 015 Programme du stage d adaptation a G n ralit s Tableau 1 Stage Stage Stage de d adaptation d adaptation commandement lors d un lors d un changement changement de type d exploitant c d e En profondeur Vue Vue d ensemble d ensemble Non exig Vue d ensemble En profondeur En profondeur En profondeur En profondeur Non exig Vue d ensemble En profondeur Au besoin Non exig En profondeur En profondeur Entra nement p riodique f Vue d ensemble Au besoin Si appropri Le stage de qualification de type lorsqu il est requis peut tre men ind pendamment ou comme faisant partie du stage d adaptation Lorsque le stage de qualification de type fait partie du stage d adaptation le programme devrait inclure toutes les exigences de la r glementation relative aux licences b Formation au sol 1 La formation au sol devrait inclure un programme d instruction au sol organis par une quipe d instructeurs utilisant des installations appropri es comprenant toutes les aides sonores m caniques et visuelles n cessaires Toutefois si l avion concern est de conception relativement simple une tude particu
263. t et le contr le hors ligne de l exploitant d un pilote e Entra nement de s curit sauvetage Afin de r soudre avec succ s une urgence en vol une synergie des quipages de conduite et de cabine est n cessaire aussi l accent devrait tre mis sur l importance d une coordination efficace et d une communication dans les deux sens entre tous les membres d un quipage dans diff rentes situations d urgence 1 entra nement de s curit sauvetage devrait inclure des exercices d vacuation d avion communs permettant tout le personnel concern de conna tre les t ches devant tre accomplies par les autres membres d quipage Lorsque ces exercices en commun ne sont pas praticables la formation en commun des quipages de conduite et de cabine devrait inclure une discussion commune sur des sc narios de situations d urgence 2 L entrainement de s curit sauvetage devrait dans la mesure du possible se d rouler en commun avec les membres de l quipage de cabine lors de leur entra nement de s curit sauvetage et l accent devrait tre mis sur la coordination des proc dures et le dialogue entre le poste de pilotage et la cabine IEC l appendice 1 au RC OPS1 N 035 a 1 Entra nement l incapacit pilote a Des proc dures devraient tre tablies pour entra ner l quipage de conduite reconna tre et prendre en charge l incapacit d un pilote remplir ses fonctions bord Cet entra nement devrait tre effe
264. t la ma trise de la documentation 4 Ma trise de la documentation i Un exploitant devrait tablir une proc dure qualit pour la ma trise de sa documentation y compris les documents d origine ext rieure tels que les normes et r glements Cette proc dure devrait pr ciser les processus de cr ation d approbation de diffusion et de modification des documents ii Une liste de r f rence indiquant la r vision en vigueur des documents devrait tre tablie et facilement accessible pour emp cher l utilisation de documents non valables et ou p rim s d Programme d assurance qualit 1 Introduction i Le programme d assurance qualit devrait inclure toutes les actions pr tablies et syst matiques n cessaires pour s assurer que toute l exploitation et l entretien sont ex cut s en accord avec les exigences normes et proc dures op rationnelles applicables ii Lors de l tablissement du programme d assurance qualit il faudrait au moins tenir compte des paragraphes 2 9 ci dessous 2 Contr le qualit i Le but primordial d un contr le qualit est d observer un v nement une action un document etc particuliers afin de v rifier que les proc dures tablies et la r glementation sont suivies lors de cet v nement et que les normes requises sont atteintes i Des sujets typiques de contr le qualit sont A les op rations a riennes en conditions r elles B le d givrage et l anti
265. te ou un signe Des symboles appropri s peuvent tre utilis s afin de compl ter de tels plaquettes ou signes IEC OPS1 K 185 M gaphones Lorsqu un m gaphone est exig il devrait tre facilement accessible depuis un si ge assign un membre d quipage de cabine Lorsque deux m gaphones ou plus sont exig s ceux ci devraient tre convenablement r partis dans les cabines passagers et tre facilement accessibles des membres d quipage auxquels a t Draft 2 K 7 01 12 06 Section 2 RC OPS1 COSCAP UEMOA assign e la conduite des proc dures d vacuation d urgence Cette disposition n exige pas n cessairement que les m gaphones soient plac s de mani re tre accessibles par un membre d quipage lorsqu il est assis sur un si ge de membre d quipage de cabine IEC OPS1 K 195 Emetteur de localisation d urgence a Les types d metteurs de localisation d urgence automatiques sont d finis ci apr s 1 ELT automatique fixe ELT AF Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos rester fix l a ronef en permanence avant et apr s un accident et est destin aider les quipes de recherches et de sauvetage localiser le lieu d un accident 2 ELT automatique portable ELT AP Ce type d metteur de localisation d urgence est suppos tre solidement fix l a ronef avant la survenance d un accident mais facilement amovible de l a ronef apr s un accident Il fonctionne comme un
266. temp rature ambiante la plus critique se situe sur une plage allant de 3 C 10 C Cependant de la glace peut se former des temp ratures ambiantes plus lev es jusqu 15 C et plus sur et sous les r servoirs de carburant contenant d importantes quantit s de carburant froid 2 Les proc dures tablies par l exploitant pour le d givrage l anti givrage ont pour but de s assurer que l avion est propre afin qu aucune d gradation des caract ristiques a rodynamiques ou interf rence m canique n intervienne et suite l antigivrage de le maintenir ainsi pendant le temps de protection appropri Les proc dures de d givrage et d antigivrage devraient donc couvrir en incluant toute exigence propre un type d avion i les contr les de contamination y compris la d tection de glace transparente ou de givre sous l aile les limites relatives l paisseur zone de contamination lorsqu elles existent et sont publi es dans le manuel de vol ou la documentation dit e par le constructeur devraient tre respect es ii les proc dures de d givrage d antigivrage y compris les proc dures suivre encas de d givrage d antigivrage interrompu ou inefficace iii les contr les avant d collage iv l enregistrement de tout incident relatif au d givrage antigivrage v et les responsabilit s de tout les personnels impliqu s dans le d givrage l antigivrage 01 12 06 2 D 18 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Sect
267. teur L exploitant devrait emporter du carburant additionnel dans le pire cas de consommation carburant un ou deux moteurs en fonctionnement si cette quantit est sup rieure celle calcul e conform ment l IEC OPS1 D 080 paragraphe a 6 comme suit A Vol du point critique jusqu un a rodrome de d routement 10 000 ft ou a 25 000 ft ou le plafond monomoteur le moins lev des deux pourvu que tous les occupants puissent tre aliment s et utiliser l oxyg ne de subsistance pendant le temps n cessaire pour voler du point critique jusqu un a rodrome de d routement ou au plafond monomoteur condition que l avion soit certifi de type pour tre exploit au dessus du FL 450 B Descente et attente 1500 ft pendant 15 minutes en conditions standard C Descente la MDA DH applicable suite une approche interrompue en tenant compte de la proc dure compl te d approche ininterrompue suivie de D Une approche normale et l atterrissage ii Protection contre le givre carburant additionnel utilis lors d une exploitation en conditions givrantes par ex fonctionnement des syst mes de protection contre le givre moteur cellule comme applicable et lorsque les donn es du constructeur sont disponibles prise en compte de l accumulation de givre sur les surfaces non prot g es si des conditions givrantes sont susceptibles d tre rencontr es lors d un d routement iii fonctionnement
268. tion r serve finale comprise 5 et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande d Proc dure du point pr d termin Si la politique carburant de l exploitant pr voit la planification vers un a rodrome de d gagement destination avec une distance entre la destination et ce d gagement destination telle que le vol ne peut tre programm qu en passant par un point pr d termin vers l un ou l autre de ces a rodromes la quantit de carburant emport e doit tre la plus grande de 1 ou 2 ci dessous 1 la somme des quantit s suivantes i le carburant pour le roulage ii la consommation d tape jusqu l a rodrome de destination via le point pr d termin iii la r serve de route calcul e conform ment au paragraphe a 3 ci dessus iv le carburant additionnel si requis mais pas inf rieur A pour les avions moteurs pistons le carburant n cessaire un vol de 45 minutes plus 15 du temps de vol qu il est pr vu de passer une altitude de croisi re ou le carburant n cessaire pour voler pendant 2 heures la plus petite des valeurs tant celle retenue B ou pour les avions quip s de moteurs turbine le carburant n cessaire un vol de deux heures au r gime normal de croisi re apr s avoir atteint l a rodrome de destination r serve finale comprise v et le carburant suppl mentaire si le commandant de bord le demande 2 ou la somme des quantit
269. tions correctives 1 Tous les v nements concernant l installation motrice et les heures de fonctionnement devraient tre transmis par l exploitant l avionneur et au motoriste de m me qu l Autorit de l Etat de l exploitant 2 Ces v nements devraient tre valu s par l exploitant en consultation avec son Autorit et avec l avionneur et le motoriste L Autorit peut consulter l Autorit de conception de type pour s assurer que les donn es collect es travers le monde sont valu es 3 Lorsqu une estimation statistique seule peut ne pas tre applicable par exemple lorsque la taille de la flotte ou les heures de vol accumul es sont petites les v nements individuels concernant l installation motrice devraient tre revus au cas par cas 4 L estimation ou l valuation statistique lorsque disponible peut entra ner la prise d actions correctives ou de restrictions op rationnelles Note les v nements concernant l installation motrice pourraient inclure les arr ts moteur la fois au sol et en vol sauf les v nements li s l entra nement normal y compris les extinctions moteurs les v nements o le niveau de pouss e attendu n a pas t atteint ou lorsqu une action quipage a t entreprise pour r duire la pouss e sous le niveau normal pour quelque raison ainsi que les remplacements non programm s d Entretien les sp cifications d entretien de l exploitant devraient aborder ce qui
270. tre le temps de protection 2 Un fluide de type 2 ou 4 contient un paississeur qui permet au fluide de former un pais film mouillant de liquide sur les surfaces sur lesquelles il est appliqu G n ralement ce fluide offre un temps de protection sup rieur celui du fluide de type 1 dans des conditions similaires Le temps de protection peut tre augment en augmentant la concentration de fluide dans un m lange fluide eau jusqu au temps maximum de protection disponible avec du fluide non dilu 3 Un fluide de type 3 est un fluide de type 2 ou 4 dilu de fa on r pondre aux tests de performances a rodynamiques des avions de la gamme commuter d Communication 1 Avant le traitement Lors d un traitement effectu avec l quipage de conduite a bord celui ci devrait v rifier que les sp cificit s du type d avion pour l application des proc dures sont connues de l quipe au sol Sinon il devra fournir celle ci la documentation n cessaire par exemple au moyen d un sch ma plastifi de l avion Avant le d but du traitement la configuration appropri e de l avion devrait tre v rifi e et confirm e l quipe au sol 2 Code de d givrage d antigivrage 01 12 06 2 D 20 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 i Les proc dures de l exploitant devraient comporter un code de d givrage d antigivrage indiquant le traitement que l avion a re u Ce code donne l quipage de conduite les d tails essent
271. triel des radiations a La conformit au RC OPS1 K 065 b peut tre d montr e par un chantillonnage trimestriel des radiations pendant l exploitation de l avion en utilisant les crit res suivants 1 l chantillonnage devrait tre effectu conjointement avec une Agence radiologique ou une Organisation similaire acceptable par l Autorit 2 16 tapes comprenant un vol au dessus de 49 000 ft devraient tre chantillonn es tous les trimestres Si moins de 16 tapes sont effectu es chaque trimestre alors toutes les tapes au dessus de 49 000 ft devraient tre chantillonn es 3 les radiations cosmiques enregistr es devraient inclure la fois les composantes neutroniques et non neutroniques du champ de radiation b Les r sultats de l chantillonnage incluant un r sum cumulatif trimestriel devraient tre transmis l Autorit selon des dispositions acceptables par l Autorit IEC OPS1 K 075 b 6 Syst me d interphone pour membres d quipage Le moyen de diff rencier l interphone une communication normale d une communication d urgence peut tre constitu par un des l ments suivants ou leur combinaison a des voyants de couleurs diff rentes b des codes d finis par l exploitant exemple un nombre diff rent de sonneries pour les communications normale et d urgence c tout autre signal acceptable par l Autorit 01 12 06 2 K 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2
272. truments correspondante 2 A partir de la phase de vol horizontale ou au dessus de la MDA H la trajectoire de l approche aux instruments d termin e par des aides de radionavigation devrait tre maintenue jusqu ce que i le pilote estime que en toute probabilit le contact visuel avec la piste ou l environnement de la piste sera maintenu pendant toute la proc dure ii le pilote estime que son a ronef est dans la zone de manoeuvre vue avant de commencer cette manoeuvre iii et le pilote est capable de d terminer la position de l a ronef par rapport la piste l aide de r f rences externes 3 Si les conditions du paragraphe d 2 ci dessus ne sont pas remplies au MAPt une approche interrompue doit tre entreprise conform ment la proc dure d approche aux instruments 4 Apr s que l avion ait quitt la trajectoire de la proc dure d approche aux instruments correspondante la phase o le vol s loigne de la piste devrait tre limit e par la distance requise pour aligner l avion pour l approche finale Les manoeuvres devraient tre effectu es l int rieur de l aire de manoeuvres vue de fa on maintenir tout instant le contact visuel avec la piste ou son environnement 5 Les manoeuvres devraient tre effectu es une altitude hauteur qui n est pas inf rieure a l altitude hauteur minimale de descente MDA H de manoeuvres vue 6 La descente sous la MDA H ne devrait pas tre
273. types d avions existants il est permis l exploitant de faire des comparaisons avec les manuels d entretien pr c demment approuv s Il serait toutefois erron d imaginer qu un manuel approuv pour un autre exploitant serait automatiquement approuv pour le nouvel exploitant L valuation se fait sur la base de l utilisation de l avion et de la flotte du ratio d atterrissages des quipements et en particulier de l exp rience de l organisme d entretien qui effectuera l entretien c Amendements Les amendements r visions du manuel d entretien approuv de l exploitant devraient tre l initiative de l exploitant afin de refl ter les changements dans les recommandations du d tenteur du certificat de type les modifications l exp rience en service ou la demande de l Autorit Les programmes de fiabilit constituent une m thode importante de mise jour des manuels approuv s d Modifications autoris es des p riodicit s d entretien L exploitant ne peut modifier les p riodicit s prescrites par le manuel qu avec l approbation de l Autorit e Examen p riodique du contenu du manuel d entretien 1 Les manuels d entretien approuv s de l exploitant devraient tre soumis des examens p riodiques afin de s assurer qu ils refl tent les recommandations en cours du d tenteur du certificat de type les r visions du rapport du MRB les exigences obligatoires et les besoins en entretien de l avion 2 L exploitant
274. ue gouvernemental ou d un organisme officiel analogue Le barom tre ou thermom tre devrait tre emball dans un emballage robuste et contenu dans un fourreau scell ou dans un sac form d un mat riau solide l preuve des fuites et increvable imperm able au mercure ferm de telle sorte emp cher toute fuite de mercure de l emballage quelle que soit sa position Le commandant de bord devrait tre inform du transport d un tel barom tre ou thermom tre 15 quand le transport en est autoris par l exploitant des articles produisant de la chaleur par exemple des quipements fonctionnant par piles telles que des torches sous marines et des quipements de soudure qui pourraient g n rer s ils taient activ s une chaleur extr me pouvant donner naissance un feu condition que ces articles soient transport s comme bagage cabine Les composants produisant la chaleur ou les sources d nergie devraient tre enlev s afin d emp cher tout d clenchement accidentel IEC OPS1 R 030 b 1 Etats concern s par les autorisations a Les Instructions Techniques pr voient que dans certaines circonstances des marchandises dangereuses qui sont normalement interdites dans un avion puissent tre transport es Ces circonstances incluent des cas d extr me urgence ou lorsque d autres formes de transport sont inappropri es ou lorsque la conformit pleine et enti re avec les exigences prescrites est contraire l int r t pub
275. ue par une couche de fluide d antigivrage se maintenant sur les surfaces de l a ronef et les prot geant pour une dur e d termin e Avec une proc dure de d givrage d antigivrage en une tape le temps de protection commence au d but du d givrage de l antigivrage Avec une proc dure en 2 tapes le temps de protection commence au d but de la deuxi me tape antigivrage Le temps de protection sera en fait d termin i au d but de la course au d collage ii sides d p ts gel s commencent se former ou s accumulent sur une surface de l avion 2 Le temps de protection peut varier en fonction de l influence de facteurs autres que ceux sp cifi s dans les tables de temps de protection Ces autres facteurs peuvent tre i les conditions atmosph riques par exemple le type exact et le taux de pr cipitation la vitesse du vent l humidit relative et les radiations solaires ii ainsi que l avion et son environnement l angle d inclinaison des composants de l avion les contours et rugosit s des surfaces l application de proc dures c t d autres avions souffle r acteur et h lice et la pr sence de structures et d quipements au sol 3 La pr sentation des temps de protection dans les tables ne signifie pas que le vol est s r dans toutes les conditions m t o qui leur sont associ es m me si le temps de protection sp cifi n a pas t d pass Certaines conditions m t o telles que la bruine
276. uipage de mani re d terminer si oui ou non une action pour se conformer aux paragraphes OPS1 D 235 a 2 3 4 et 5 est n cessaire 1 L valuation du niveau d exposition peut tre effectu e au moyen de la m thode d crite ci dessous ou de toute autre m thode acceptable par l Autorit Tableau 1 Altitude en Nombre Nombre pieds d heures d heures A la latitude 60 N A l quateur 27 000 630 1330 30 000 440 980 33 000 320 750 36 000 250 600 39 000 200 490 42 000 160 420 45 000 140 380 48 000 120 350 2 Les doses provenant de radiations cosmiques varient fortement avec l altitude la latitude et avec la phase du cycle solaire Le tableau 1 donne une estimation du nombre d heures de vol diff rentes altitudes au cours desquelles une dose de 1 mSv serait accumul e pour des vols 60 N et l quateur Les taux de radiations cosmiques changent raisonnablement lentement avec le temps aux altitudes utilis es par les avions r action conventionnels jusqu environ 15 km 49000 ft 3 Si les vols sont limit s des altitudes inf rieures a 8 km 27000 ft il est peu probable que les doses annuelles d passeront 1 mSv Aucun contr le additionnel n est n cessaire pour les membres d quipage dont la dose annuelle estim e est inf rieure 1 mSv b Programmes de vol et archivage des enregistrements Lorsque l exposition en vol aux radiations cosmiques des membr
277. uivi du carburant bord en route y compris le calcul du carburant restant Des proc dures devraient permettre une v rification crois e ind pendante des jauges carburant par ex le d bit carburant utilis pour calculer le carburant consomm compar au carburant restant indiqu Confirmation que le carburant restant est suffisant pour r pondre aux r serves de carburant critiques 2 Proc dures pour les pannes simples et multiples en vol qui peuvent donner lieu des d cisions go no go ou de d routement politique et indications pour aider l quipage de conduite dans sa prise de d cision d un d routement et la conscience constante de l a rodrome de d routement accessible le plus proche en terme de temps d acc s 3 Donn es de performance un moteur en panne proc dures de descente progressive et donn es de plafond en service un moteur en panne 4 Observations m t orologiques et exigences de vol Rapports TAF et METAR et obtention en vol de mise jour m t o sur les a rodromes de destination de d routement en route et de d routement destination Il devrait tre tenu compte des vents pr vus y compris la pr cision du vent pr vu compar e au vent r el rencontr en vol et des conditions m t orologiques le long de la route pr vue l altitude de croisi re un moteur en panne et jusqu l approche et l atterrissage 01 12 06 2 D 4 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 5 Contr le avant le d part
278. urant une marge de franchissement d obstacles de 1000 pieds seulement IEC OPS1 G 030 b et c Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement La pente de remise des gaz en cas d approche interrompue peut ne pas tre respect e par tous les avions lorsqu ils sont exploit s ou pr s de la masse maximale certifi e l atterrissage et avec un moteur en panne Les exploitants de tels avions devraient prendre en compte les limitations de masse altitude et temp rature ainsi que le vent pour les approches interrompues Comme m thode alternative une augmentation de l altitude hauteur de d cision ou de l altitude hauteur minimale de descente et ou une proc dure occasionnelle voir OPS1 G 015 f fournissant une trajectoire s re vitant les obstacles peut tre approuv e IEC OPS1 G 030 et 1 G 035 Atterrissage A rodromes de destination et de d gagement Lors de la mise en conformit aux paragraphes OPS1 G 030 et 1 G 035 l exploitant devrait utiliser soit l altitude pression soit l altitude g ographique dans le cadre de son exploitation et son choix devrait figurer dans son manuel d exploitation IEC OPS1 G 035 c Atterrissage piste s che a Le RC OPS1 G 035 c tablit deux consid rations pour d terminer la masse maximale autoris e l atterrissage sur des a rodromes de destination et de d gagement b Premi rement la masse de l avion sera telle qu l arriv e l avion peut atterrir dans les 60 ou le cas
279. vacances IEC OPS1 J 025 f Masse des bagages A titre d information les valeurs forfaitaires r glementaires de masse pour les bagages transport s sur les avions de 20 si ges ou plus utilis es en Europe sont les suivantes 01 12 06 2 J 2 Draft COSCAP UEMOA RC OPS1 Section 2 Type de vol Masse forfaitaire bagage Domestique Dans les limites de la r gion europ enne Intercontinental Tout autre 13 kg a un vol domestique est un vol ayant son origine et sa destination l int rieur des fronti res d un m me Etat b les vols dans les limites de la r gion europ enne sont les vols autres que les vols domestiques ayant leur origine et leur destination dans une zone d finie c et les vols intercontinentaux autres que les vols dans les limites de la r gion europ enne sont les vols autres que les vols domestiques ayant leur origine et leur destination dans des continents diff rents IEC OPS1 J 025 g Evaluation statistique des donn es de masse pour les passagers et bagages a main a Taille de l chantillon voir galement Appendice 1 au RC OPS1 J 025 g 1 Le calcul de la taille de l chantillon n cessite que l on fasse une estimation d un cart type sur la base des carts types calcul s pour des populations similaires ou pour des campagnes pr liminaires La pr cision d estimation d un chantillon est calcul e pour une fiabilit de 95 c est dire qu il y a une probabilit de 95 pou
280. verture des issues de plain pied et les proc dures de d ploiement du toboggan ou des escaliers ii l assistance des passagers pour franchir les issues iii l loignement des passagers par rapport aux issues inutilisables le contr le de la foule et la r gulation du flux des passagers 5 les actions requises devant tre effectu es par l quipage de cabine lors d un amerrissage comprenant le d ploiement des toboggans convertibles et le largage la mer des canots de sauvetage b Lorsque le nombre minimal de membres d quipage de cabine est r duit en dessous du nombre minimal requis par le RC OPS1 0 010 d par exemple en cas d incapacit ou d indisponibilit d un membre d quipage de cabine les proc dures devant figurer au manuel d exploitation devraient prendre en compte au moins les points suivants 1 R duction du nombre de passagers 2 Nouvelle r partition des passagers en tenant compte de l emplacement des issues de secours et de toute autre limitation applicable et 3 Nouvelle attribution des postes des membres d quipage de cabine et tout changement de proc dures c La d monstration ou l analyse mentionn e dans l OPS1 0 010 b 2 devrait tre celle qui la plus adapt e au type ou la variante de ce type et la configuration de la cabine passagers utilis e par l exploitant d Lors de la programmation d un quipage de cabine pour un vol l exploitant devrait tablir les proc dures
281. yennes hommes et femmes diff rent de quelque 15 kg ou plus et du fait d incertitudes quant au ratio hommes femmes la variation de la charge totale passagers est plus importante si les valeurs de masses standard tous adultes confondus sont utilis es dans les calculs au lieu des valeurs de masses standard s par es hommes ou femmes L analyse statistique indique que l utilisation des valeurs standard de masse tous adultes confondus devrait tre limit e aux avions de 30 si ges passagers et plus iii Comme indiqu dans l appendice 1 au RC OPS1 J 025 g les valeurs des masses forfaitaires tous adultes confondus devraient tre fond es sur les masses moyennes hommes et femmes constat es dans l chantillon en consid rant un ratio hommes femmes de r f rence de 80 20 pour tous les vols l exception des charters de vacances pour lesquels il convient d appliquer un ratio de 50 50 L exploitant peut sur la base de son programme de pes e ou en d montrant un ratio hommes femmes diff rent demander l approbation de l utilisation d un ratio diff rent sur des routes ou vols sp cifiques 6 Rapport de synth se de la campagne de pes e Le rapport de synth se de la campagne de pes e couvrant les paragraphes 2 5 ci dessus devrait tre pr par selon un format standard comme suit RAPPORT DE CAMPAGNE DE PESEE 1 Introduction e Objectifs et br ve description de la campagne de pes e 2 Plan de d roulement de la campagne de pes e e

Et son IEC OPS 1

Contents

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents