BEAD-air - Ministère de la Défense
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1. il s agit du premier v nement de ce type dans la flotte tatique trois autres sont recens s dans la flotte civile cf annexe 2 1 18 2 Cas r cents d anomalies de signalisation de train dans la flotte tatique Trois anomalies de signalisation dont les circonstances sont d crites en annexe 3 se sont produites dans la flotte tatique dans les semaines suivant l incident objet du pr sent rapport Les expertises men es sur les v rins concern s ont t exploit es dans le cadre de l enqu te 1 19 Techniques sp cifiques d enqu te N ant l L aviation l g re de l arm e de terre d tient 12 appareils Le centre d essais en vol met en uvre 2 appareils dont un de l arm e de l air BEAD air A 2008 004 I 14 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 2 ANALYSE L v nement est qualifi d effacement de train auxiliaire l atterrissage Ce chapitre comprend 4 parties r sultats des investigations sur le circuit de train de l appareil n 105 r sultats de l expertise du v rin de train auxiliaire de l appareil n 105 synth se des investigations techniques analyse des causes possibles analyse de la gestion de l v nement par l quipage 2 1 R sultats des investigations sur le circuit de train de l appareil n 105 2 1 1 Investigations men es appareil sur v rins Les principa2. ils doivent tre teints avant l extinction du voyant rouge BEAD air A 2008 004 I 19 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 3 CONCLUSION 3 1 l ments tablis utiles la compr hension de l v nement 3 1 1 Rappel de l v nement Ayant d tect apr s le d collage une anomalie de s quence de rentr e du train l quipage annule la mission sort le train en proc dure normale et se pr sente avec les 3 voyants verts l atterrissage le train auxiliaire s efface 3 1 2 Conclusions des investigations techniques D une part les investigations sur le v rin du train auxiliaire de l appareil concern montrent que l origine du non verrouillage bas du train auxiliaire est un blocage en position verrouill de la cin matique de commande du contacteur de fin de course bas ce blocage concerne probablement la fois le poussoir et la bille un d faut d tanch it de ce contacteur a t constat provoquant une alt ration de la graisse et des points de rouille sur la bille et le poussoir ceci ne semble pas pouvoir expliquer le blocage mais a pu y contribuer une influence de la pression hydraulique de commande du v rin sur la position axiale du poussoir a t constat e D autre part suite aux investigations men es sur des contacteurs l origine d anomalies de signalisation sur d autres appareils un blo
3. arm e de lair ALAT CEV de mettre en place au profit des quipages TBM 700 un compl ment de formation sur le fonctionnement du syst me de train notamment sur les anomalies de s quence pouvant tre rencontr es en s appuyant sur le retour d exp rience 4 1 2 Adoption d une modification visant alerter l quipage en cas de dysfonctionnement d un contacteur de v rin de relevage Dans le sc nario de cet incident les fonctionnalit s du bo tier de commande train de type plus r cent modification 70 021 32 que celui quipant la flotte tatique aurait permis d s la phase de rentr e du train d alerter l quipage sur le dysfonctionnement du syst me de signalisation allumage persistant de la lampe rouge r sultant de la d tection par ce bo tier de l incoh rence des positions des contacteurs haut et bas En cons quence le bureau enqu te accidents d fense air recommande l autorit technique et aux organismes utilisateurs d appliquer la modification du bo tier A14 de commande train du TBM 700 visant alerter l quipage en cas de dysfonctionnement d un contacteur 4 1 3 Maintenance des contacteurs La r vision des contacteurs est r alis e lors de la r vision g n rale des v rins Or le pas de maintenance a t d fini par rapport des crit res li s au v rin et non aux contacteurs Le caract re non permanent du blocage de certains co
4. contacteurs haut et bas sont en position repos non verrouill l Le train auxiliaire est g n ralement le dernier se verrouiller sorti en vol tant donn les efforts a rodynamiques subis Il se verrouille sorti en premier lors des op rations de maintenance au sol BEAD air A 2008 004 I 26 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 ANNEXE 2 Historique des effacements de train dans la flotte TBM 700 Il s agit du premier v nement de ce type dans la flotte tatique Trois autres sont recens s par le constructeur dans la flotte civile Juin 2006 USA appareil n 168 Septembre 2007 Le Bourget appareil n 145 Mars 2008 Alderney appareil n 302 D apr s les l ments recueillis aupr s du constructeur et du BEA concernant ces trois v nements un dysfonctionnement d un contacteur de fin de course du v rin de relevage du train auxiliaire a t identifi dans chacun des sc narios les appareils concern s taient quip s d un bo tier de commande comportant une fonction de d tection du dysfonctionnement d un contacteur et d alerte de l quipage par l allumage continu du voyant rouge du bo tier de commande Le rapport d enqu te technique concernant l incident de l appareil n 145 accident au Bourget identifie une analyse erron e de la panne tant donn que l allum
5. ensemble des cas tudi s 17 2 3 3 Influence de la pression hydraulique de commande du v rin sur la position du poussoir 18 2 4 Analyse de la gestion de l v nement par l quipage 18 3 Conclusion 20 3 1 l ments tablis utiles la compr hension de l v nement 20 3 11 Rappel de l v nement een antenne intended entire ns rien t tasses 20 3 1 2 Conclusions des investigations techniques 20 3 2 Causes de l v nement 20 BEAD air A 2008 004 I 3 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 4 Recommandations de s curit 21 4 1 Mesures de pr vention ayant trait directement l v nement 21 4 1 1 Consignes et formation des quipages TBM 700 21 4 1 2 Adoption d une modification visant alerter l quipage en cas de dysfonctionnement d un contacteur de v rin de relevage sine R net a due E E RARE Rent ne tn Re RE RE tent a QUE 21 41 3 Mamtenance d s contacieurs sus sales ones er rend te ir test ten tentes ele 21 4 1 4 Am lioration de l tanch it des contacteurs de fin de course 22 4 1 5 Investigations compl mentaires visant la d termination des causes des blocages des contacteurs de fin de COUTSE nement E T Es ANS D Te AE EE nt 22 4 2 Mesures de pr vention n ayant pas trait directement l v nement 22 ANNEXES 23 ANNEXE 1 Description partielle des atterrisseurs de TBM 700 24 ANNEXE 2 Historique des effacem
6. mesure o il g n re vers le syst me de signalisation et de commande de la centrale une information de position verrouill sans verrouillage effectif du v rin C est pourquoi il est possible que ce ph nom ne associ une tendance au blocage du contacteur ait contribu l incident Il pourrait dans l avenir contribuer des incidents similaires Synth se des investigations techniques Concernant l incident objet du pr sent rapport la cause du blocage en position verrouill de la cin matique de commande du contacteur bas du v rin de l appareil n 105 n a pas t formellement identifi e L hypoth se d un coincement de la cin matique de commande est possible La corrosion interne et la dilution de la graisse constat es pourraient tre des facteurs contributifs le ph nom ne de remont e intempestive du poussoir probablement sous l effet de la pression hydraulique de commande associ un blocage du poussoir a pu contribuer l incident De plus en consid rant les expertises men es suite des anomalies de signalisation le blocage permanent d un contacteur a t mis en vidence appareil n 125 dont l origine est probablement le d veloppement d une importante corrosion interne le d faut d tanch it et ses cons quences sur la corrosion constat s sur 4 des 5 contacteurs ayant pr sent des blocages dont celui de cet v nement peuvent t
7. ph nom ne s l origine des dysfonctionnements des contacteurs de fin de course sont complexes Leur d termination n cessite une analyse syst matique des cas rencontr s et le lancement d une tude de fond En cons quence le bureau enqu tes accidents d fense air recommande au constructeur de mener un plan d actions visant la d termination de la des cause s racine s de dysfonctionnement des contacteurs ainsi que de l origine des flashs de voyants verts notamment de proc der syst matiquement l expertise des v rins susceptibles de pr senter un dysfonctionnement d un contacteur de fin de course de proposer les mesures correctives associ es 4 2 Mesures de pr vention n ayant pas trait directement l v nement N ant 18 Cet amendement a t appliqu sur une quarantaine d appareils civils depuis mi 2007 BEAD air A 2008 004 I 22 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 ANNEXES ANNEXE 1 Description partielle des atterrisseurs de TBM 700 ANNEXE 2 Historique des effacements de train dans la flotte TBM 700 ANNEXE 3 Cas r cents d anomalies de signalisation de train dans la flotte tatique BEAD air A 2008 004 I 23 Date de l v nement 18 mars 2008 24 27 28 Rapport final d enqu te technique Janvier 2009 ANNEXE 1 Description partielle des atterr
8. tatique Depuis une quinzaine d ann es les v rins de relevage ont fait l objet des amendements successifs H J L M N qui ont eu pour but d am liorer la fiabilit des contacteurs de fin de course Les v rins des appareils tatiques sont l amendement M mis en novembre 1996 Les bo tiers de commande sont de m me type sur l ensemble des appareils tatiques 3 Comprenant notamment des modifications visant am liorer la fiabilit de la signalisation par la diminution du jeu de la cin matique de commande des contacteurs et par l ajustement des r glages des contacteurs P N T700A 326000500400 NNO 1680 14 516 1117 BEAD air A 2008 004 I 10 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 1 6 2 Points particuliers concernant la maintenance du train auxiliaire du TBM 700 n 105 change train auxiliaire en juin 2006 en visite 600 h Suite une anomalie survenue en janvier 2008 une p riode d observation de 100 cycles tait en cours fait technique non cl tur par l arm e de l air Les tests de rentr e et sortie du train en normal et secours r alis s en f vrier 2008 lors de la visite 100 h n ont pas fait l objet de remarques dans le rapport technique du constructeur 1 6 3 Maintenance du v rin de relevage du train auxiliaire du TBM 700 n 105 V rin s n 125 Application de l amendement M en avril 1
9. 8 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 ANNEXE 3 Cas r cents d anomalies de signalisation de train dans la flotte tatique 1 ANOMALIE DE SIGNALISATION A LA RENTREE DU TRAIN APPAREIL N 93 ARMEE DE L AIR Le 25 mars 2008 au d collage l quipage constate la rentr e du train que le voyant vert du train principal gauche reste allum environ 5 secondes apr s l extinction du voyant rouge Il annule la mission et applique la proc dure de secours anomalie la rentr e de train en fin de s quence de rentr e une lampe verte reste allum e qui consiste notamment actionner la pompe manuelle jusqu au durcissement ce qui garantit le verrouillage effectif des trains L appareil se pose normalement L anomalie est reproduite une fois lors des essais au sol en unit Les principales conclusions de l examen du v rin s n 505 issues des informations recueillies aupr s du constructeur sont les suivantes les contacteurs haut et bas fonctionnent correctement au banc en manuel et en automatique le poussoir du contacteur bas pr sente une l g re corrosion sur son plus grand diam tre Temps nombre d atterrissages depuis RG v rin s n 505 2 ans et 6 mois 538 atterrissages 2 ANOMALIE DE SIGNALISATION A LA RENTREE DU TRAIN APPAREIL N 35 ALAT L v nement et le traitement de l anomalie par l quipage le 26 mars 2008 sont similaires ceux de l ap
10. 998 en cours de RG RG en juillet 2003 Temps depuis RG 4 ans et 8 mois Nombre d atterrissages depuis RG 1347 Le pas de r alisation de la RG des v rins flotte tatique en vigueur est de 5000 atterrissages ou 7 ans Lors de ces RG les contacteurs sont d mont s et r vis s Ils font d autre part l objet d une maintenance selon tat Parmi les interventions non programm es recens es concernant le v rin de relevage du train auxiliaire deux ont t r alis es suite des anomalies similaires celle du 18 mars et pr c dant de 6 mois l incident le 11 septembre 2007 lors d une visite 100 h r alis e par le constructeur le voyant vert du train auxiliaire reste allum la rentr e le rapport de travail ne mentionne ni la cause de cette panne ni les travaux r alis s mention sur le rapport de travail probl me de voyant vert de train auxiliaire r solu le 25 septembre 2007 la rentr e du train le voyant vert du train auxiliaire reste allum 10 secondes apr s l extinction du voyant rouge d apr s les informations recueillies le constructeur intervient sur le contacteur de fin de course bas Le compte rendu d ex cution des travaux ne mentionne pas la cause de cette panne 1 7 Conditions m t orologiques Les observations l heure du d collage sont les suivantes visibilit sup rieure 10 km 1 8 cumulus 1400 m 2 8 cirru
11. DE A Libert galit Fraternit R PUBLIQUE FRAN AISE MINIST RE DE LA D FENSE e B EAD alr Br tigny sur Orge le 16 f vrier 2009 Bureau enqu tes accidents d fense air RAPPORT PUBLIC D ENQU TE TECHNIQUE SS a Loi BEAD air A 2008 004 I Date de l v nement Lieu Type d appareil Immatriculation Organisme Unit 18 mars 2008 A roport de Bordeaux M rignac Gironde 33 TBM 700 N 105 Arm e de l air commandement des forces a riennes Escadron de transport mixte 02 040 M doc Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 AVERTISSEMENT COMPOSITION DU RAPPORT Les faits utiles la compr hension de l v nement sont expos s dans le premier chapitre du rapport L analyse des causes possibles de l v nement fait l objet du deuxi me chapitre Le troisi me chapitre tire les conclusions de cette analyse et pr sente les causes certaines ou possibles Enfin dans le dernier chapitre des propositions en mati re de pr vention sont pr sent es Sauf pr cision contraire les heures figurant dans ce rapport sont exprim es en heures locales Il convient d y retrancher une heure pour obtenir l heure en temps universel coordonn UTC UTILISATION DU RAPPORT L objectif du rapport d enqu te technique est d identifier les causes de l v nement et de formuler des recommandations de s curit En cons quence l utilisation de la deuxi me par
12. Le v rin de train auxiliaire et le bo tier de signalisation ont ensuite t d mont s pour expertise dans les locaux du constructeur 2 1 2 Autres investigations L analyse du pr l vement de fluide hydraulique du circuit de train n a pas r v l d anomalie Aucun dysfonctionnement du bo tier de signalisation s n 91 n a t constat lors du test effectu le 31 mars au laboratoire radio SOCATA Les investigations sur le circuit de train de l appareil n 105 ont montr que l origine du non verrouillage bas du train auxiliaire est un blocage en position verrouill de la cin matique de commande du contacteur de fin de course bas 1 Ceci a t constat notamment train en position verrouill haut 1 En sortie la centrale hydraulique fonctionne tant qu une information contacteur bas au repos est g n r e par un des contacteurs bas BEAD air A 2008 004 I 15 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 2 2 R sultats de l expertise du v rin de train auxiliaire de l appareil n 105 L expertise du v rin s n 125 a t r alis e dans les locaux du constructeur 2 2 1 Essais sur le banc hydraulique Le caract re non permanent de ce blocage a d abord t constat car ce contacteur n tait pas en position verrouill lors de son raccordement lectrique sur le banc de test hydraulique v rin partiellement sorti
13. a donc pas t formellement identifi e mais une corrosion suffisamment avanc e pour bloquer la cin matique reste une hypoth se possible Temps nombre d atterrissages depuis RG v rin s n 11 5 ans et 5 mois 2041 atterrissages Le voyant rouge s est teint lors du verrouillage bas des trains principaux car le train auxiliaire n est pas cet instant d tect par le circuit comme tant en man uvre l extinction de ce voyant s est produite au travers du contacteur haut du train avant bloqu et des contacteurs bas des trains principaux La centrale hydraulique a ensuite continu fonctionner jusqu au verrouillage bas du train auxiliaire 26 L application d un effort de 70 N est n cessaire pour extraire le poussoir la bille doit tre extraite au chasse goupille effort sup rieur 100 N BEAD air A 2008 004 I 29 Date de l v nement 18 mars 2008
14. age continu du voyant rouge n a pas amen le pilote proc der une sortie secours Concernant les principaux r sultats des expertises des v rins suite ces v nements appareil n 168 v rin s n 618 une corrosion tr s prononc e de la cin matique de commande du contacteur bas a t identifi e bille et poussoir appareil n 145 l expertise des micro switchs n a pas montr d anomalie aucun rapport d expertise des contacteurs n a pu tre exploit dans le cadre de l enqu te objet du pr sent rapport appareil n 302 une enqu te technique est en cours conduite par l Air Accidents Investigation Branch AA B 7 Il est possible que la m me cause blocage du contacteur se soit produite sur les trains principaux d un certain nombre d appareils mais sans conduire au non verrouillage de ceux ci car la centrale hydraulique ne se coupe qu la sortie du dernier train qui est en g n ralement le train avant en vol 3 Les appareils civils concern s sont quip s d un bo tier de commande d un type plus r cent modification 70 021 32 que celui quipant les appareils de la d fense En cas d allumage persistant du voyant rouge signalant une incoh rence de position des contacteurs d un m me v rin le manuel de vol pr voit l ex cution d une proc dure de secours 4 Enqu te technique conduite par le BEA BEAD air A 2008 004 I 27 Date de l v nement 1
15. alors qu il l tait avant sa d pose de l avion Les essais men s sur ce banc en fonctionnement manuel ont ensuite confirm le dysfonctionnement du contacteur de fin de course bas Lors de ces essais sur banc une descente du poussoir lors d une coupure de la pression hydraulique a t constat e 2 2 2 Expertise du contacteur de fin de course bas Les radios puis l ouverture des 2 micro switchs n ont pas r v l d anomalie Les principales constatations concernant la cin matique de commande sont les suivantes Ja bille et le poussoir pr sentent des points de corrosion en surface Cette corrosion peut tre qualifi e de l g re Elle n affecte pas les caract ristiques dimensionnelles des pi ces qui sont dans les limites sp cifi es ces pi ces pr sentent galement des points de matage provoqu s par leurs mises en contact r p t es sur les m mes zones les contr les des mat riaux constitution duret traitements de surface n ont pas r v l d anomalie par rapport aux sp cifications techniques sur le corps la bille et le poussoir La graisse contenue dans le contacteur pr sente un aspect verd tre et des traces d humidit sont constat es Son analyse r v le une pr sence majoritaire de particules de silicium caract ristique d une pollution l air ambiant 2 2 3 Expertise du contacteur de fin de course haut Aucune anomalie n est constat e La graisse contenu
16. at apte pilote de transport e validit 12 mois 1 13 2 Pilote Dernier examen m dical e type CEMPN e date 8 f vrier 2008 e r sultat apte pilote de transport e validit 12 mois 1 14 Incendie N ant BEAD air A 2008 004 I 13 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 1 15 Survie des occupants Sans objet 1 16 Essais et recherches Des investigations ont t effectu es par le groupe d enqu te technique les 19 et 20 mars dans le hangar de l unit appareil sur v rins afin d identifier l origine de l absence de verrouillage m canique du train auxiliaire Une expertise du v rin de relevage du train auxiliaire et du bo tier de signalisation a ensuite t effectu e partir du 31 mars dans les locaux SOCATA Les r sultats de ces investigations figurent au chapitre 2 Analyse 1 17 Renseignements sur les organismes El ments concernant la flotte tatique TBM 700 La flotte de l arm e de l air comprend 15 appareils Les livraisons ont eu lieu entre 1992 et 1999 La maintenance NTI2 a t r alis e jusqu en 2002 par l arm e de l air Elle est depuis r alis e par le constructeur EADS SOCATA pour l ensemble de la flotte tatique ainsi que le NTI3 1 18 Renseignements suppl mentaires 1 18 1 Historique des effacements de train dans la flotte TBM 700 D apr s les l ments recueillis
17. cage permanent a t constat sur un contacteur haut appareil n 125 dont l origine est probablement le d veloppement d une importante corrosion interne au total un d faut d tanch it a t constat sur 4 des 5 contacteurs ayant pr sent des blocages Ce d faut d tanch it est l origine d une corrosion interne et d une alt ration de la graisse plus ou moins prononc e 3 2 Causes de l v nement Le non verrouillage la sortie du train auxiliaire r sulte du dysfonctionnement du contacteur de fin de course bas dont la cin matique de commande est rest e bloqu e en position verrouill Bien qu ayant d tect une anomalie de signalisation lors de la rentr e l quipage n a pas identifi le risque de non verrouillage du train la sortie et n a donc pas proc d une sortie en secours qui permet le verrouillage effectif des v rins La cause du blocage non permanent du contacteur n a pas t formellement identifi e L hypoth se d un coincement de la cin matique de commande est possible Le d faut d tanch it constat et la conception de cette cin matique constituent des facteurs contributifs possibles l v nement consid r Par ailleurs concernant l ensemble des cas tudi s dans le cadre de cette enqu te il appara t que le d faut d tanch it peut tre soit l origine du blocage soit un facteur contributif Le ph nom ne de remont e i
18. contacteur ne peut tre l origine du blocage La cause du blocage en position verrouill de la cin matique de commande du contacteur bas du v rin de l appareil n 105 n a pas t formellement identifi e La corrosion interne et la dilution de la graisse constat es ne semblent pas pouvoir expliquer elles seules le blocage mais pourraient tre des facteurs contributifs 2 3 2 Causes des blocages sur l ensemble des cas tudi s Les investigations n ont pas r v l de lien direct et constant entre les anomalies constat es et les conditions d utilisation flottes tatique civile les conditions d environnement t hiver pluie temps sec Sur certains cas rencontr s appareils 125 168 l ampleur de la corrosion interne est telle qu un lien direct entre le d faut d tanch it et le blocage de la cin matique de commande de l ensemble mobile poussoir et bille ou de la bille ne peut tre cart Cependant dans d autres cas appareils 35 93 105 pour lesquels une faible corrosion voire l absence de corrosion sont constat es la cause des blocages n a pas t formellement identifi e L hypoth se d un coincement du syst me poussoir bille est envisag e Les facteurs contributifs suivants sont possibles la conception de la cin matique de commande du contacteur Il appara t en effet que sont susceptibles de participer ce ph nom ne e la force exe
19. de vol comme pilote Total Dans le semestre coul Dans les 30 derniers jours Sur tous Dont sur Sur tous Dont sur Sur tous Dont sur types TBM 700 types TBM 700 types TBM 700 Total 3350 1680 210 210 32 32 Date du dernier vol comme pilote sur TBM 700 17 mars 2008 1 5 2 Pilote Age 27 ans Unit d affectation ETM 02 040 depuis 2006 BEAD air A 2008 004 I 9 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 Formation e qualification pilote de transport e cole de sp cialisation Avord e ann e de sortie d cole 2006 Heures de vol comme pilote Total Dans le semestre coul Dans les 30 derniers jours Sur tous Dont sur Sur tous Dont sur Sur tous Dont sur types TBM 700 types TBM 700 types TBM 700 Total 1070 320 142 142 30 30 Date du dernier vol comme pilote sur TBM 700 17 mars 2008 1 6 Renseignements sur l a ronef TBM 700 A n 105 livr en janvier 1995 Base a rienne de stationnement BA 106 Bordeaux M rignac Unit d affectation ETM 02 040 Type Num ro Heures de Atterrissages Heures de vol vol totales depuis Cellule TBM 700 A 105 5029h45 5188 Visite 100 h 43h05 Moteur GTP 111104 3884h55 RG 837h05 PWC PT6A 64 1 6 1 Configuration des v rins et du bo tier de signalisation dans la flotte
20. e dans le contacteur a un aspect normal 2 2 4 Inspection interne du v rin Le d montage du v rin n a pas r v l d anomalie des m canismes internes notamment sur le syst me de verrouillage m canique L analyse du fluide hydraulique ne r v le pas d anomalie 14 ee Ces pi ces sont en acier alli BEAD air A 2008 004 I 16 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 L expertise du v rin de train auxiliaire s n 125 de l appareil n 105 a montr que le blocage de la cin matique de commande du contacteur de fin de course bas constat lors des essais men s avion sur v rins a t reproduit sur le banc hydraulique ce blocage n est pas permanent ce blocage affecte probablement la fois le poussoir et la bille un d faut d tanch it du contacteur de fin de course bas a t constat provoquant une alt ration de la graisse et des points de rouille sur la bille et le poussoir de la commande contacteur Une influence de la pression hydraulique de commande du v rin sur la position axiale du poussoir a t constat e 2 3 Synth se des investigations techniques 2 3 1 Causes du blocage du contacteur de l appareil n 105 Compte tenu de la temp rature au sol et de l altitude maximale atteinte lors du tour de piste la solidification de l humidit s tant ins r e dans la commande
21. ents de train dans la flotte TBM 700 27 ANNEXE 3 Cas r cents d anomalies de signalisation de train dans la flotte tatique 28 BEAD air A 2008 004 I 4 Date de v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 GLOSSAIRE CDB Commandant de bord CFA Commandement des forces a riennes EPI Enqu teur de premi re information GTP Groupe turbopropulseur RG R vision g n rale TNS Train non sorti BEAD air A 2008 004 I 5 Date de v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 TABLE DES ILLUSTRATIONS Photographies Appar il immobilis s r PISTE nent an ane te he nan see N t s ess 12 Vu du train auxiliaire CTAC han nt nent rene i te tiens 13 Sch mas Sch ma du dispositif de commande Contacter arriere 25 BEAD air A 2008 004 I 6 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 SYNOPSIS Date de l v nement mardi 18 mars 2008 16h04 Lieu de l v nement a roport de Bordeaux M rignac 33 Organisme arm e de l air Commandement organique commandement des forces a riennes CFA Unit escadron de transport mixte ETM 02 040 M doc A ronef TBM 700 n 105 Nature du vol liaison Nombre de personnes bord 3 dont un passager R sum de l v nement selon les premiers l ments recueillis Apr s le d collage de Bordeaux M rignac l quipage d
22. in gt extinction du voyant vert correspondant passage au repos du contacteur bas concern et allumage quasi simultan du voyant rouge au travers des contacts repos des deux contacteurs bas et haut du train concern d verrouillage bas des deux autres trains gt extinction des deux autres voyants verts les trains montent les deux premiers trains se verrouillent haut verrouillage haut du dernier train quasi simultan ment extinction du voyant rouge et arr t de la centrale Cycle de sortie Basculement de la palette sur down mise en route de la centrale lectro hydraulique travers les contacts repos train verrouill bas la pression hydraulique alimente les 3 v rins d verrouillage haut du premier v rin gt allumage du voyant rouge d verrouillage haut des trains principaux les trains descendent verrouillage bas des trains principaux gt allumages des voyants verts correspondants verrouillage bas du train auxiliaire allumage du voyant vert correspondant et quasi simultan ment extinction du voyant rouge et arr t de la centrale On peut noter que la dur e de la s quence varie de 10 15 secondes la rentr e l extinction des trois voyants verts doit tre rapide deux secondes au maximum et doit dans tous les cas tre ant rieure l extinction du voyant rouge le voyant rouge allum signifie qu au moins un des trains n est ni rentr ni sorti ses 2
23. isseurs de TBM 700 1 GENERALITES L avion est quip d un train d atterrissage escamotable compos d un train auxiliaire et de trains principaux Chaque train est quip d un v rin hydraulique double verrouillage interne qui assure la man uvre et les verrouillages haut et bas de la jambe La pression hydraulique de man uvre des v rins est assur e en normal par une centrale lectro hydraulique b che incorpor e x f A iga e A0 en secours par une pompe main aliment e par une b che auxiliaire Chaque v rin est quip de 2 contacteurs de fin de course haut et bas qui g n rent des informations lectriques vers le syst me de signalisation et de commande de la centrale 2 DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DES CONTACTEURS DE FIN DE COURSE Un contacteur rep re 36 est constitu de 2 micro switchs Il est viss dans un porte contacteur rep re 42 qui est fix sur le corps du v rin Lorsque la tige du v rin atteint sa fin de course en rentr e ou en sortie un piston de verrouillage interne au v rin assure son blocage m canique Ce piston provoque alors l actionnement de la cin matique de commande le poussoir rep re 46 monte en repoussant la bille rep re 37 qui actionne simultan ment les 2 micro switchs Lors du d verrouillage le retrait du piston de verrouillage autorise la descente du poussoir Celle ci est provoqu e par le ressort rep re 39 et
24. l Indicatif mission CTM 3882 Type de vol CAG IFR Type de mission Liaison Dernier point de d part Bordeaux M rignac Heure de d collage 15 h 56 Point d atterrissage pr vu Avord Le d roulement du vol est essentiellement bas sur le t moignage de l quipage Le vol est une mission programm e de liaison au profit du passager Le briefing est effectu une heure avant le d part Le tour de l avion est effectu par le pilote en fonction qui s installe en place gauche Il n y a pas de remarque particuli re concernant l tat de l avion L appareil d colle de la piste 11 Apr s avoir positionn la commande de train sur up le pilote constate que le voyant vert du train auxiliaire reste allum durant environ 5 secondes apr s l extinction du voyant rouge Le CDB poursuit sur la trajectoire de d part IFR puis se reportant en vent arri re 1l d cide d annuler la mission afin de faire proc der un contr le du train Il effectue un tour de piste loign une altitude d environ 2000 ft afin de se pr senter vue en finale piste 11 Le pilote sort le train en vent arri re la s quence de sortie se d roule normalement Il r duit les gaz afin de tester le d clenchement de l alarme sonore train non sorti TNS Celle ci ne retentit ni lors de ce test ni lors de la sortie des pleins volets Lors de l atterrissage le pilote ressent que le nez de l appareil s enfonce de mani re anormale e
25. les constatations faites lors des investigations men es les 19 et 20 mars dans le hatigar de l escadron sont le voyant vert est toujours allum lors des man uvres manuelles de la jambe du train auxiliaire lorsque la centrale hydraulique est coup e au cours d une s quence de rentr e la lampe verte du train auxiliaire reste allum e le v rin du train auxiliaire tant en position verrouill haut le voyant vert reste allum lors du test check down indiquant que les deux micro switchs du contacteur de fin de course bas sont en position verrouill aucune anomalie de fonctionnement des trains principaux et de la signalisation associ e n est constat e Ces investigations montrent que l origine du non verrouillage bas du train auxiliaire ayant provoqu son effacement lors de l atterrissage r sulte d un dysfonctionnement du contacteur de fin de course bas qui est en position verrouill alors que le v rin n est pas en position sorti verrouill lors de la sortie du train l information train auxiliaire sorti verrouill d livr e par le micro switch affect la commande de la centrale hydraulique a provoqu la coupure de la centrale lors du verrouillage bas des trains principaux ou apr s celui ci tant donn que les deux micro switchs sont dans une position identique verrouill ce dysfonctionnement se situe au niveau de la cin matique de commande du contacteur
26. les ressorts internes des micro switchs 1 Les 3 v rins sont de m me type notamment en ce qui concerne les contacteurs de fin de course 20 En cas de dysfonctionnement d un contacteur de fin de course l application de la proc dure de sortie en secours garantit le verrouillage du train BEAD air A 2008 004 I 24 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 31 Corps de v rin 39 Ressort 32 Fil frein 40 Joint torique 33 Bouchon 41 Porte joint O 34 Vis 42 Porte contacteur 35 Contre crou 43 Rondelle de centrage 36 Contacteur fin de course 44 Bague 37 Bille 45 Joint torique 38 Rondelle 46 Poussoir 40 37 2 ig AN ENT N Yy 43 E A Dispositif de commande contacteur D pose Pose Sch ma du dispositif de commande contacteur 3 DESCRIPTION DES SEQUENCES DE RENTREE ET SORTIE EN VOL Cycle de rentr e Train sorti verrouill les 3 voyants verts sont allum s au travers d un des deux contacts des contacteurs de fin de course bas en position verrouill s Basculement de la palette sur up mise en route de la centrale lectro hydraulique au travers des contacts repos des contacteurs hauts gt la pression hydraulique alimente les 3 v rins BEAD air A 2008 004 I 25 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 d verrouillage bas du premier tra
27. ntacteur haut e aucune anomalie n est constat e sur les 2 micro switchs e au banc de test l information v rin rentr est g n r e par les micro switchs alors que la tige de v rin est sortie e cette information erron e est due au blocage de la bille dans le porte contacts le poussoir est galement bloqu e ces pi ces sont fortement corrod es e des agglom rats de graisse et de rouille sont constat s sur le poussoir concernant le contacteur bas e la bille et le poussoir sortent facilement du porte contact e le poussoir pr sente un d p t couleur rouille sur sa partie conique e la bille pr sente des piq res de rouille L ampleur de la corrosion constat e dans le porte contact du contacteur haut semble indiquer que le blocage n est pas r cent et a ensuite favoris la progression de la corrosion La logique du syst me de signalisation sur les appareils tatiques a en effet permis malgr le CEO UAD de ce contacteur que le train man uvre correctement en vol et au sol qu une anomalie de signalisation ne soit d tect e par l quipage que lorsque le temps entre l extinction du voyant rouge et le verrouillage bas du train avant a t suffisant un temps de 2 secondes est rapport par l quipage que cette anomalie soit galement difficilement d tectable lors d une op ration de maintenance au sol L origine du blocage de la bille et du poussoir contacteur haut n
28. ntacteurs fait que la maintenance selon tat ne permet pas de se pr munir efficacement d un d faut BEAD air A 2008 004 I 21 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 Le programme de maintenance des contacteurs ne permet pas la ma trise de l volution des caract ristiques du ressort de rappel du poussoir et celle des jeux de fonctionnement En cons quence le bureau enqu te accidents d fense air recommande l autorit technique et aux organismes utilisateurs d tudier et de mettre en uvre une adaptation du programme de maintenance des contacteurs de fin de course 4 1 4 Am lioration de l tanch it des contacteurs de fin de course Les investigations ont confirm que les contacteurs dans la d finition des appareils tatiques pr sentent un d faut d tanch it L entr e d humidit peut constituer soit une cause directe de blocage de la cin matique par corrosion et alt ration du lubrifiant ou galement par le gel soit un facteur contributif En cons quence le bureau enqu te accidents d fense air recommande l autorit technique et aux organismes utilisateurs d introduire l amendement N visant tancher les contacteurs de fin de course 4 1 5 Investigations compl mentaires visant la d termination des causes des blocages des contacteurs de fin de course Le ou les
29. ntempestive du poussoir probablement sous l effet de la pression hydraulique de commande associ un blocage du poussoir a pu contribuer l incident BEAD air A 2008 004 I 20 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 4 RECOMMANDATIONS DE SECURITE 4 1 Mesures de pr vention ayant trait directement l v nement Des recommandations sont mises sur deux axes visant d une part limiter les cons quences d un dysfonctionnement d un contacteur de fin de course 4 1 1 4 1 3 d autre part am liorer la fiabilit de ces contacteurs 4 1 4 et 4 1 5 4 1 1 Consignes et formation des quipages TBM 700 Le BEAD air a recommand l arm e de Pair le 21 mars 2008 de mettre en place une consigne provisoire visant ce que les quipages surveillent syst matiquement les s quences de man uvre et proc dent une sortie du train en secours en cas d anomalie Cette recommandation est reconduite Le bureau enqu tes accidents d fense air recommande aux organismes utilisateurs arm e de l air ALAT CEV de mettre en place une consigne visant ce que les quipages TBM 700 surveillent syst matiquement les s quences de man uvre et proc dent une sortie du train en confirmation secours en cas d anomalie En parall le le bureau enqu tes accidents d fense air recommande aux organismes utilisateurs
30. onstatations r alis es sur la piste sise 12 1 12 2 Op rations de lib ration de la piste ses 13 1 13 Renseignements m dicaux et pathologiques 13 1 13 1 C mmandant d b rdrinieen in nm An nm nn ORE en 13 113 2 Pilote A N AE E N E A E E EEE A E A N E es T 13 1 14 Incendie 13 1 15 Survie des occupants 14 1 16 Essais et recherches 14 1 17 Renseignements sur les organismes 14 1 18 Renseignements suppl mentaires 14 1 18 1 Historique des effacements de train dans la flotte TBM 700 14 1 18 2 Cas r cents d anomalies de signalisation de train dans la flotte tatique ssssnosssssessssoossssesssssessessessessesreee 14 1 19 Techniques sp cifiques d enqu te 14 2 Analyse 15 2 1 R sultats des investigations sur le circuit de train de l appareil n 105 15 2 1 1 Investigations men es appareil sur v rins ss 15 2 12 Autres investigations cnrs eE EE EE a E E E rien ie ride eee ete ind ne te tente eee 15 2 2 R sultats de l expertise du v rin de train auxiliaire de l appareil n 105 16 2 21 Essais Sur le ba c hydraulique rss anti mins N a dre t nee Ut ren EEES 16 2 2 2 Expertise du contacteur de fin de course bas ss 16 2 2 3 Expertise du contacteur de fin de course haut sise 16 2 94 Inspection inteme du V rin eo 28060 nr en E en terne nr en sente nt en ere AR 16 2 3 Synth se des investigations techniques 17 2 3 1 Causes du blocage du contacteur de l appareil n 105 ss 17 2 3 2 Causes des blocages sur l
31. pareil n 93 except qu il concerne le train auxiliaire L quipage rapporte avoir man uvr trois fois la pompe manuelle ce qui signifie que les trains taient vraisemblablement verrouill s avant cette confirmation en secours Les principales conclusions de l examen du v rin issues des informations recueillies aupr s du constructeur sont les suivantes les contacteurs haut et bas fonctionnent correctement au banc en manuel et en automatique les pi ces internes ne sont pas corrod es 3 ANOMALIE DE SIGNALISATION EN SORTIE DE TRAIN APPAREIL N 125 ARMEE DE L AIR Le 22 avril 2008 en fin de s quence de sortie du train l quipage constate que le voyant vert du train auxiliaire s allume deux secondes apr s l extinction du voyant rouge L quipage commande la rentr e qui se d roule normalement La m me anomalie se reproduit la sortie L quipage rapporte avoir man uvr quatre fois la pompe manuelle ce qui signifie que les trains taient vraisemblablement verrouill s avant cette confirmation en secours BEAD air A 2008 004 I 28 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 L analyse de cette anomalie de s quence a permis d envisager l hypoth se d un blocage du contacteur haut du v rin qui a t confirm e par l expertise du v rin Les principales conclusions de cette expertise sont les suivantes concernant le co
32. rc e par la bille sur le poussoir perpendiculairement son axe force produite par les ressorts des micro switchs e l antagonisme des forces exerc es sur la bille lors de la remont e du poussoir force exerc e par le poussoir et r action du porte contact sur la bille e le sous dimensionnement du ressort situ au dessus du poussoir rep re 39 cf annexe 1 dont la force de rappel de celui ci vers la position d verrouill serait insuffisante la d gradation du lubrifiant suite un d faut d tanch it dans certains cas la perte dans le temps des caract ristiques du ressort du poussoir l volution dans le temps des jeux de fonctionnement BEAD air A 2008 004 I 17 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 2 3 3 Influence de la pression hydraulique de commande du v rin sur la position du poussoir De brefs allumages flashs de voyants verts durant des s quences de sortie des trains avant que le v rin concern ne soit m caniquement verrouill sont signal s par les quipages L hypoth se pour expliquer ce ph nom ne d une action de la pression hydraulique de commande du v rin sur la position du poussoir a t voqu e en 1996 par le constructeur Ce ph nom ne peut expliquer les constatations faites lors de l expertise du v rin de l appareil n 105 chapitre 2 2 1 Il constitue une anomalie de fonctionnement dans la
33. re soit l origine du blocage soit un facteur contributif 2 4 Analyse de la gestion de l v nement par l quipage L quipage identifie lors du contr le de la rentr e des trains apr s le d collage une anomalie du syst me de signalisation qui motive son annulation de la mission Il rapporte qu il avait connaissance des anomalies de signalisation qui se sont produites sur cet appareil cf 1 6 2 et que ceci a contribu sa d cision Le m mento pilote des proc dures de secours pr voit au chapitre anomalie la rentr e du train si en fin de s quence une lampe verte reste allum e d effectuer une sortie en confirmation secours puis d atterrir d s que possible Il ressort du t moignage de l quipage que la s quence normale de sortie des trains ne l a pas amen tre alert sur le risque de non verrouillage et en cons quence effectuer cette proc dure de confirmation secours 15 MCE 127 02 r dition de novembre 1999 16 Cette proc dure consiste actionner la commande normale puis effectuer les actions correspondant une sortie manuelle L actionnement de la pompe manuelle jusqu au durcissement de la commande garantit le verrouillage m canique des tiges de v rins en cas d anomalie du syst me de signalisation BEAD air A 2008 004 I 18 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 Or l analy
34. rne notamment le contr le et les secours Il comprend 2 pistes de longueur 3100 m tres piste 05 23 et 2415 m tres piste 11 29 La BA 106 est implant e sur l a rodrome 1 11 Enregistreurs de bord N ant 1 12 Renseignements sur l pave et sur l impact 1 12 1 Constatations r alis es sur la piste L appareil est ax sur la piste en appui sur deux pales d h lice Le dessous du fuselage n a pas touch le sol lors de l atterrissage La jambe de train auxiliaire est int gre Son v rin est en position interm diaire La commande de train est sur down i 10 Un tapis de mousse a t pandu par les pompiers imemine a p en sr Ae ue 2 RES TR EE set Appareil immobilis sur la piste 10 Ceux ci ainsi qu un contr leur a rien ont vu de la fum e provenant du frottement de l h lice sur le sol BEAD air A 2008 004 I 12 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 Vue du train auxiliaire effac 1 12 2 Op rations de lib ration de la piste L avant du fuselage a t soulev afin de sortir le train auxiliaire manuellement Celui ci s est correctement verrouill m caniquement L appareil a t ensuite tract vers un hangar de la base 1 13 Renseignements m dicaux et pathologiques 1 13 1 Commandant de bord Dernier examen m dical e type CEMPN e date 10 d cembre 2007 e r sult
35. s 7500 m vent 030 12 15 kt rafales 20 kt QNH 1011 temp rature au sol 13 C les taxiways et la piste sont secs Pas de rentr e du train le voyant rouge restant allum L avion est convoy train sorti vers l tablissement SOCATA Tarbes La panne est confirm e en atelier Le train fonctionne correctement apr s un nettoyage des contacts lectriques li s la s curit sol 6 Ce pas tait de 3000 atterrissages 5 ans jusqu en 2006 7 Le fonctionnement des contacteurs est v rifi lors des tests de man uvre des trains pr vus dans les visites programm es Ils ne font l objet d une intervention r glage ou d montage qu en cas d anomalie 8 22 heures de vol et 27 atterrissages ont t r alis s depuis la pr c dente anomalie du 11 septembre 2007 D montage nettoyage de la bille et du poussoir graissage de l ensemble repose et r glage BEAD air A 2008 004 I 11 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 1 8 Aides la navigation Sans objet 1 9 T l communications Le CDB est en charge des contacts radio Il signale le retour vers le terrain environ une minute apr s le contact avec l approche Il contacte de nouveau la tour en position de vent arri re 1 10 Renseignements sur l a rodrome L a rodrome de Bordeaux M rignac est une plateforme g r e par l aviation civile en ce qui conce
36. se de la panne rencontr e tendance au blocage en position verrouill de la cin matique de commande du contacteur bas du v rin de train avant montre qu une signalisation normale en fin de s quence de sortie des trains ne garantit pas leur verrouillage effectif que le test avec l inverseur check down et les tests TNS ne permettent pas d identifier une absence de verrouillage bas du train avant qu une action sur la pompe manuelle jusqu au durcissement aurait sans doute permis le verrouillage du train avant Il ressort donc de cet v nement que lors de la s quence de rentr e tout retard dans l extinction d un voyant vert doit faire suspecter une tendance au blocage d un contacteur de fin de course et n cessite l ex cution d une sortie en confirmation secours alors que les termes de la proc dure anomalie la rentr e du train si en fin de s quence une lampe verte reste allum e peuvent laisser supposer que la proc dure ne s applique que dans le cas o une lampe verte reste allum e de mani re permanente plus g n ralement que la surveillance de la signalisation durant les s quences de rentr e et de sortie des trains et l ex cution d une sortie en secours en cas d anomalie constituent une des barri res contre ce type d v nement 17 Les voyants verts doivent s teindre tr s rapidement de l ordre de la seconde apr s avoir command la rentr e En tout tat de cause
37. t entend l h lice toucher le sol Il rel ve le nez de l appareil Le CDB effectue une coupure d urgence du turbopropulseur GTP durant cette man uvre L appareil finit sa course sur l axe de piste en appui sur l h lice Le CDB ordonne l vacuation Le vol a dur environ huit minutes Localisation Lieu piste 11 de l a roport de Bordeaux M rignac e pays France e d partement Gironde 33 e commune M rignac Moment jour CAG IFR vol effectu en circulation a rienne g n rale suivant les r gles de vol aux instruments L appareil a t sorti du hangar dans la matin e Il s agit du premier vol de la journ e BEAD air A 2008 004 I 8 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 1 2 Tu s et bless s Blessures Membres d quipage Passagers Autres personnes Mortelles Graves L g res 0 0 Aucunes 2 1 1 3 Dommages l a ronef Disparu D truit Endommag Int gre A ronef X 1 4 Autres dommages N ant 1 5 Renseignements sur le personnel 1 5 1 Commandant de bord Age 34 ans Unit d affectation ETM 02 040 depuis 2004 e fonction dans l unit chef section activit a rienne SAA Formation e qualification moniteur e cole de sp cialisation Avord e ann e de sortie d cole 1998 Heures
38. tecte une anomalie de signalisation lors de la rentr e du train et d cide de se reposer Le train auxiliaire s efface lors de l atterrissage L quipage est indemne Composition du groupe d enqu te technique Un directeur d enqu te technique du bureau enqu tes accidents d fense air BEAD air Un enqu teur de premi re information EPI auquel les premi res investigations ont t d l gu es Un officier pilote ayant une expertise sur TBM 700 Un sous officier m canicien ayant une expertise sur TBM 700 Un m decin du personnel navigant Autres experts consult s SOCATA D clenchement de l enqu te technique Le BEAD air est pr venu par le bureau de ma trise des risques de l tat major de l arm e de Pair dans l heure suivant l incident L EPI r alise en soir e les premi res constatations sur l appareil qui a t tract dans un hangar de la base a rienne de Bordeaux M rignac Il est rejoint par les autres experts du groupe d enqu te le lendemain en fin de matin e Enqu te judiciaire Cet v nement a fait l objet d une enqu te pr liminaire diligent e par la brigade de gendarmerie de l air de Bordeaux class e sans suite par le procureur de la R publique pr s le tribunal de grande instance de Bordeaux BEAD air A 2008 004 I 7 Date de v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 1 RENSEIGNEMENTS DE BASE 1 1 D roulement du vo
39. tie de ce rapport et des suivantes d autres fins que celle de la pr vention pourrait conduire des interpr tations erron es CREDIT PHOTOS ET ILLUSTRATIONS Page de garde SIRPA Air Pages 12 13 BEAD air Page 25 Manuel d entretien TBM 700 SOCATA BEAD air A 2008 004 I 2 Date de l v nement 18 mars 2008 Rapport final d enqu te technique f vrier 2009 TABLE DES MATIERES AVERTISSEMENT 2 TABLE DES MATIERES 3 GLOSSAIRE 5 TABLE DES ILLUSTRATIONS 6 SYNOPSIS 7 1 Renseignements de base 8 1 1 D roulement du vol 8 1 2 Tu s et bless s 9 1 3 Dommages l a ronef 9 1 4 Autres dommages 9 1 5 Renseignements sur le personnel 9 1 5 1 Commandantide border entente tin tentent tienne eines t e metre net edt e tete te 9 1522 PO Sn EAEE N A E E E A nr nt lt S ETE 9 1 6 Renseignements sur l a ronef 10 1 6 1 Configuration des v rins et du bo tier de signalisation dans la flotte tatique 10 1 6 2 Points particuliers concernant la maintenance du train auxiliaire du TBM 700 n 105 11 1 6 3 Maintenance du v rin de relevage du train auxiliaire du TBM 700 n 105 11 1 7 Conditions m t orologiques 11 1 8 Aides la navigation 12 1 9 T l communications 12 1 10 Renseignements sur l a rodrome 12 1 11 Enregistreurs de bord 12 1 12 Renseignements sur l pave et sur l impact 12 1 12 1 C
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