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1. N AZUR 0 810 000 334 L oxyg ne est v hicul jusqu aux cellules par l h moglobine du sang Le monoxyde de carbone s y fixe plus facilement que l oxyg ne r duisant ainsi la quantit d oxyg ne disponible pour les organes dont le cerveau Ce d ficit en oxyg ne est d autant plus important que l oxyg ne de l air se rar fie en altitude Si l on ajoute cela une fatigue pr alable et les effets toxiques des gaz inhal s on comprend facilement la d gradation sensible des performances des occupants Les gaz d chappement contiennent d autres gaz toxiques que le monoxyde de carbone Leur odeur doit alerter les occupants d un a ronef RECi fo Op rations hivernales Risque d incapacit Alarme de d tection de monoxyde de carbone Quasi perte de r f rences visuelles Rapprochement avec un cumulonimbus en vol de nuit Echarpe prise dans un ventilateur Ce num ro illustre quelques dangers susceptibles d tre rencontr s en p riode hivernale L intoxication au monoxyde de carbone qui a souvent pour origine l utilisation du dispositif de chauffage Les deux premiers r cits mettent l accent sur les sympt mes ressentis par des occupants expos s ce gaz Les conditions m t orologiques d favorables qui contraignent la r alisation des vols de jour comme de nuit Une attention particuli re doit leur tre port e pour ventuellement renoncer2. on aussi franche et brutale Nous d cidons de revenir notre a rodrome de d part en effectuant auparavant quelques exercices de maniabilit proximit de l a rodrome Pendant l un d eux j entends une sonnerie dans la soute bagages derri re moi provenant du d tecteur lectronique de monoxyde de carbone que j ai achet r cemment C est un petit bo tier peine plus gros qu un paquet de cigarettes que je porte habituellement dans la poche de ma chemise Il met des bips stridents d s que le taux de monoxyde de carbone auquel il est expos d passe un certain seuil Quand j explique au candidat et son examinateur ce que signifie cette alarme ce dernier m avoue qu il a mal la t te depuis une dizaine de minutes Quant au candidat cela fait d j longtemps qu il ressent la m me douleur mais il a mis cela sur le compte du stress et il n a pas os nous en parler Nous rejoignons l a rodrome pour atterrir Conscients de ce qui nous arrive nous nous surveillons mutuellement Le d tecteur continue de sonner pendant la fin du vol malgr le chauffage coup et les a rateurs d air frais ouverts en grand soit plus de dix longues minutes Les arriv es d air chaud sont l avant et juste derri re les si ges avant sur ce type d avion Quand le d tecteur s est d clench cela voulait dire qu l arri re je respirais du monoxyde de carbone depuis d j un certain temps L examinateur devait y tre expos depuis plus
3. un vol ou l courter malgr d autres facteurs qui peuvent inciter le maintenir ou le poursuivre Enfin la tenue vestimentaire destin e se prot ger du froid qui peut accrocher des commandes ou se coincer dans des quipements N h sitez pas transmettre vos r cits au REC Vous contribuez ainsi la s curit de tous Risque d incapacit L auteur de ce r cit est g de 51 ans et titulaire d une licence de pilote priv Son exp rience est de 220 heures de vol Il est propri taire d un avion monomoteur quadriplace depuis quelques mois En cette belle journ e d hiver je d cide d emmener un couple d amis et mon pouse pour aller survoler une station de montagne Nous avons fait la f te la veille au soir Je sais que l chappement de mon avion doit avoir une petite fuite qui doit tre corrig e pendant une visite d entretien pr vue dans quelques semaines En effet lors d un pr c dent vol avec un instructeur celui ci avait remarqu des mauvaises odeurs et avait mis cette hypoth se La premi re partie du vol se passe bien Nous volons au niveau de vol 55 puis nous montons au niveau de vol 105 pendant 30 45 minutes pour survoler les environs de la station Assises l arri re nos pouses ont froid Mon passager assis c t de moi actionne le chauffage De mauvaises odeurs deviennent perceptibles J ouvre la petite fen tre lat rale pour respirer un peu d air frais Nous arr tons le chauff
4. par la subdivision M t orologie de l Ecole Nationale de l Aviation Civile J habite quelques nautiques du seuil de piste dans l axe de la finale En rentrant chez du contr le et d une station m t orologique nous nous sommes approch s d un cumulonimbus sans le voir Par t l phone l auteur ajoute que dans le circuit d a rodrome les lumi res de l agglom ration g nent l observation du ciel Q Echarpe prise dans un ventilateur L auteur de ce r cit est pilote de paramoteur En cette belle journ e d hiver les conditions m t orologiques sont excellentes Nous sommes trois pilotes accompagn s d un ami qui j ai demand de prendre des photos Je d colle en dernier A cent m tres de hauteur je sens une violente pression qui me plaque la t te contre mon ch ssis Impossible de me d faire ni de bouger la t te Je respire tr s mal Je comprends que mon charpe s est prise dans quelque chose Je pense l h lice Malgr la panique j essaye de man uvrer pour ne pas heurter les arbres qui sont devant moi J arr te le moteur Je perds connaissance Mon ami vient me secourir Je suis terre je reprends connaissance Mon charpe s est prise dans le ventilateur du moteur Par t l phone l auteur explique qu il portait une combinaison munie de deux fermetures clair lat rales Sensible au froid et aux maux de gorge il porte parfois une charpe qui est maintenue dans la combinaison lorsque les deux fe
5. par le contact entre l changeur et le pot d chappement 1 avant d tre distribu vers les diff rentes buses de chauffage dans la cabine Si l tanch it entre ces deux quipements est d fectueuse des gaz d chappement peuvent s infiltrer dans le circuit de chauffage La d t rioration du pot d chappement peut avoir pour origine la r p tition d essais coupures des magn tos r alis s des r gimes trop lev s en permettant du m lange air essence de d tonner dans l chappement D autres modes de propagation des gaz d chappement vers la cabine sont possibles travers la cloison pare feu par exemple ou par l coulement a rodynamique ext rieur le long du fuselage et de la verri re Ce r cit montre les dangers qu il y a laisser persister un d faut de cette nature Il pose galement la question de la formation qu a re ue le pilote ce sujet elle ne lui a vraisemblablement pas permis d acqu rir les connaissances pratiques adapt es la pr vention de ces situations dangereuses L auteur de ce r cit est pilote inspecteur Il est assis en place arri re d un avion monomoteur quadriplace Le vol a lieu au mois de mars Alarme de d tection de monoxyde de carbone Ce jour l je dois superviser un examinateur lors d un test PPL Lors de la premi re partie du vol le candidat fait preuve d un tr s bon niveau Son arriv e sur le premier a rodrome contr l et avec de nombreux mouvements VFR et IF
6. R est tout fait correcte voire m me op rationnelle Au cours de la deuxi me branche de navigation l examinateur lui demande de se d router vers un autre a rodrome non contr l situ environ trente milles marins Je suppose que le candidat doit tre familier de cet a rodrome voisin de celui o il est habituellement bas Le comportement du candidat s alt re doucement ll commence par quitter son altitude de croisi re sans explication en montant lentement sans jamais corriger malgr plusieurs interventions de l examinateur Le candidat semble tre devenu visqueux mentalement Il ne semble plus attacher la moindre importance la pr cision de son pilotage M me la proximit imm diate d une couche de strato cumulus ne l inqui te pas plus que a L int gration dans la circulation de l a rodrome est compl tement manqu e sans jamais rien corriger malgr les demandes r p t es et indications de l examinateur Finalement ce dernier ordonne une remise des gaz en finale et fait refaire la proc dure d int gration La deuxi me tentative est peine mieux que la premi re et l examinateur demande la remise des gaz d s l tape de base le candidat ne maintenant pas une vitesse ad quate L examinateur se tourne alors vers moi et m indique par un haussement d paules qu il ne comprend pas ce qui arrive au candidat Il faut avouer que j ai d j vu des candidats en difficult un moment du test mais jamais de fa
7. age Pendant le reste du vol nous le r activons plusieurs reprises la demande de nos passag res avec chaque fois le m me d sagr ment qui nous conduit le r duire ou l arr ter Pendant le retour mon ami s endort par deux fois Est ce la fatigue de la veille Nous atterrissons Au parking j arr te le moteur J ai les oreilles qui bourdonnent et mal la t te Lorsque mon ami descend de l avion il perd bri vement connaissance deux reprises Je me sens tr s mal en penchant la t te pour prendre les papiers de l avion situ s sous mon si ge J ai des maux de t tes et des naus es En descendant de l avion je suis incapable de pousser les portes du hangar Nos passag res ont un peu mal la t te mais ne sont pas aussi mal l aise que nous Nous attribuons notre malaise la fatigue engendr e par la f te de la veille et l altitude du vol mais nous ne pensons pas ce moment une possible intoxication au monoxyde de carbone J avais appris que ce gaz n avait pas d odeur Comme nous sentions les mauvaises odeurs cette explication ne m est pas imm diatement venue l esprit Apr s cet v nement le pot d chappement et le collecteur d air chaud ont t retir s de l avion Un d faut d tanch it permettait aux gaz de passer de l un l autre n 4 2010 Le sch ma clat ci contre est extrait du manuel d entretien d un avion monomoteur L air frais p n tre dans l changeur 2 ou il est r chauff
8. e vais approfondir les informations dont je dispose Je t l phone au service de la navigation a rienne d un a rodrome situ sur la premi re option de navigation pour conna tre les conditions qui y r gnent Mon interlocuteur me r pond que personne n a utilis le transit publi aujourd hui Je conviens avec lui d une altitude minimale pour l utiliser au cas o Je t l phone ensuite un a rodrome C sur la seconde option de navigation La hauteur du plafond y est de 300 pieds et la visibilit de 1 500 m tres J attends 16 h 00 et les derni res observations m t orologiques C La visibilit s am liore 2 000 m tres En revanche le plafond est toujours 300 pieds Je d cide de d coller et retiens la seconde option de navigation Je me dis que je pourrai toujours faire demi tour J appelle mon ami B et lui dis que j arrive II me dit que les conditions se d gradent B Tant pis j ai pris ma d cision Je suis content je vais voler Quelques instants pr s le d collage j estime que la hauteur du plafond et surtout la visibilit sont insuffisantes Vingt secondes plus tard j appelle le contr leur pour lui dire que je vais faire demi tour Inconsciemment je ralentis et descends pour ne pas perdre la vue du sol Je passe quelques m tres au dessus d un poteau d une ligne haute tension Tout d un coup la machine tremble L an mom tre indique z ro La panique s installe Je suis en quasi stationnaire hors ef
9. es accidents et que l origine de l extrait soit pr cis e Minist re de l Ecologie de l Energie du D veloppement durable et de la Mer en charge des Technologies vertes et des N gociations sur le climat Bureau d Enqu tes et d Analyses BEA pour la s curit de l aviation civile REC l nfo Directeur de la publication Jean Paul Troadec Responsable de la r daction Yann Pouliquen Contacts rec bea fr org N AZUR 0 810 000 334 N ISSN 1967 5291
10. fet de sol et je ne vois que le haut d un arbre juste mes pieds Je ne peux m me pas atterrir je suis au dessus d une for t Il faut que je prenne de la vitesse et que je fasse demi tour je me raccroche cet arbre que je garde comme rep re Je tente de virer droite L h licopt re s incline fortement J ai peur Je perds mon rep re de vue Sans savoir comment je parviens achever mon demi tour Je vois sur mon cran de navigation GPS que je me rapproche des lignes haute tension Je vois un poteau de la ligne sur ma gauche presque ma hauteur Je ne sais toujours pas comment j ai vit les fils Je continue progresser vers l a rodrome tr s faible hauteur Le contr leur me demande o je suis Je ne sais m me plus lui expliquer Je lui r ponds que j arrive Les hangars surgissent du brouillard Je passe quelques m tres au dessus et je rejoins le seuil de piste contre QFU Rapprochement avec un cumulonimbus en VFR de nuit La nuit a ronautique survient t t en hiver permettant d effectuer des vols de nuit en d but de soir e Le r cit suivant illustre l attention qu il convient de porter aux conditions m t orologiques avant et pendant ces vols Ce soir l je d colle avec un ami pilote pour effectuer des circuits d a rodrome de nuit Nous avons consult le dernier METAR et le dernier TAF tablis par la station m t orologique de l a rodrome et cout l ATIS Les conditions annonc es so
11. ite du jour a ronautique r duisent les occasions de voler Lorsque des raisons particuli res motivent le vol un pilote peut tre tent de d coller malgr des conditions d favorables comme l illustre ce r cit envoy par un pilote priv d h licopt re Son exp rience totale est d environ 250 heures de vol Je pr vois d amener l h licopt re du club en r vision B a rodrome s par de mon a rodrome de rattachement A par une agglom ration J en profite pour donner rendez vous un ami B vers 16 heures pour un motif professionnel Pour la navigation deux possibilit s existent soit le transit d fini au dessus de l agglom ration soit son contournement Le matin je m informe des conditions m t orologiques A visibilit de 1 500 m tres plafond 300 pieds Je t l phone l atelier pour dire que si elles ne s am liorent pas je reporterai ma venue au lendemain Les conditions m t orologiques restent identiques 10 heures 11 heures et midi A 13 h 30 min je d cide de me rendre l a rodrome et d attendre sur place J arrive 14 heures La m t o n est pas plus favorable A 15 h 30 min malgr une l g re am lioration je t l phone mon ami pour lui dire que j annule le rendez vous Il est d j arriv sur place B et me dit que les conditions m t orologiques ne sont pas d favorables Je culpabilise de l avoir fait se d placer pour rien Puisque les conditions sont favorables B j
12. longtemps que moi ce qui expliquerait qu il avait mal la t te et pas moi Quant au candidat le stress du test avait probablement augment son rythme respiratoire ce qui mon sens explique la d gradation de ses performances bien avant que l examinateur ne ressente le moindre sympt me J ai veill ce que cette anomalie soit mentionn e sur le carnet de route Informer les autres occupants de son inconfort ou des sympt mes ressentis engendr s ou non par du monoxyde de carbone est un premier pas vers la possible d cision d courter ou d interrompre le vol Certains cockpits disposent d une pastille de d tection Pensez v rifier son tat et sa date de p remption avant le vol et la regarder pendant le vol arr voy a _ nth Carbon Monox i 18 Mo La recherche tout prix d une solution permettant le vol devrait nous conduire y renoncer La r glementation fixe des hauteurs minimales de survol ainsi que des conditions m t orologiques minimales pour un vol VFR Il est inutile de d coller et poursuivre le vol s il devient manifeste que celles ci ne pourront pas tre respect es d autant que les difficult s de pilotage peuvent appara tre bien avant d approcher ces minimas r glementaires Il convient de prendre des marges suppl mentaires Quasi perte de r f rences visuelles En hiver les conditions m t orologiques ainsi que la dur e r du
13. nt CAVOK Lors du premier d collage le vent est du 280 de 11 14 n uds sensiblement plus fort que ce que nous attendions Nous ressentons de la turbulence en vent arri re pour la piste 26 En finale le vent indiqu par le contr leur est du 290 de 14 18 n uds Les v nements trait s par le REC ne font pas l objet d une enqu te technique Les conseils de s curit qui r sultent directement de la lecture des textes s lectionn s ne sont pas explicit s Seuls quelques commentaires ou propositions de r flexions sont port s en italique Notre vitesse indiqu e est de 90 n uds la vitesse sol lue au GPS est de 60 n uds soit un vent de face de trente n uds En finale nous avons 10 de d rive Apr s le pos d coll en vent arri re nous sommes toujours dans les turbulences Un avion de ligne en approche demande une alt ration de cap pour viter un cumulonimbus II demande confirmation de l ATIS En finale le vent a encore forci Nous atterrissons puis nous nous rendons au parking pour permuter nos places Au moment de repartir le nouvel ATIS indique CAVOK et 24 noeuds de vent Au moment de rouler le contr leur nous signale le cumulonimbus proximit de l approche finale Nous renon ons au vol La pr sence d un cumulonimbus perturbe le vent moyen en force et ou en direction comme l indique moi ma femme me confirme qu il y a eu de l orage Malgr la pr sence d un organisme cette illustration transmise
14. rmetures clair sont remont es jusqu en haut Le jour de l v nement l une des deux n tait pas compl tement ferm e Une grille prot ge le moteur et l h lice mais ne couvre pas toute la surface situ e dans le dos du pilote Liens utiles e l incapacit du pilote suivie d une perte de contr le et d une collision avec le sol survenues le 22 avril 2001 l avion Mooney M20E immatricul N200YS Saint Mamet la Salvetat 15 Le rapport du BEA www bea aero identifie la cause de l accident comme la prise en compte insuffisante des effets toxiques de l inhalation de gaz d chappement e La perte de contr le apr s le d collage survenue le 20 septembre 2009 au Nord NC854S immatricul G BGEW Whistlers Farm Tangley Hants au Royaume Uni Le rapport disponible en anglais sur le site de l AAIB www aaib gov uk d crit les circonstances de la probable intoxication du pilote au monoxyde de carbone Le REC a t cr en concertation avec la DGAC la FFA la FFVV la FFPLUM l ANPI l AOPA le SNIPAG le GFH SNEH France Voltige ainsi que divers regroupements de pilotes professionnels de l aviation g n rale REC info est aussi disponible sur le site internet du BEA dans les pages REC l adresse http www bea aero fr publications rec info rec info php Ce document est destin a tre reproduit diffus affich Des extraits peuvent tre utilis s dans d autres publications condition que le but poursuivi soit la pr vention d
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