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Version PDF - Transports Canada

1. Du 30 avril au 2 mai 2007 si les pratiques de votre entreprise sont appliqu es uniform ment Hilton Lac Leamy dans l ensemble de votre organisation Pour g rer la s curit i A nous devons apprendre d autres moyens d valuer les r sultats Gatineau Qu bec finals de nos efforts en mati re de gestion de la s curit Au fur et mesure que nous mettons en uvre les syst mes de gestion de la s curit SGS afin de g rer les risques de fa on pr ventive nous ne pouvons sous estimer l importance d valuer continuellement le rendement en mati re de s curit Gr ce une s rie d ateliers interactifs et une s ance pl ni re le SSAC 2007 permettra d tudier des moyens d valuer le rendement en mati re de s curit y compris les risques les facteurs humains et organisationnels l efficacit des syst mes et la culture de la s curit Notre objectif consiste approfondir notre connaissance de cet aspect essentiel de la gestion de la s curit et d terminer comment le mettre en pratique dans le monde r el Demande de communications Nous vous invitons soumettre des r sum s d expos s en vue des s ances pl ni res et des ateliers du SSAC 2007 Les r sum s seront accept s jusqu au 22 septembre 2006 ceux ci doivent contenir 200 mots au maximum et tre accompagn s du curriculum vit du conf rencier Veuillez nous les soumettre en pi ce jointe par courrier lectronique l adresse ssinfo
2. Ayez des points de vue nouveaux Ne cessez jamais de poser des questions Assurez vous que vos gens poss dent un sens constant du malaise Reconnaissez que ce qui est acceptable ou normal n est pas n cessairement s curitaire Quelle est la prochaine tape apr s les SGS Ce que vous devez surveiller c est que le SGS ne devienne pas le commun du 21 si cle o notre t che consisterait simplement v rifier si la documentation et les processus respectent les crit res de qualit mentionn s car la s curit est une propri t mergente elle correspond davantage que la somme des pi ces de qualit utilis es Nous devons aller au del du SGS en tant qu ensemble de composants distincts et en apprendre davantage sur la fa on dont nos gens peuvent arriver voir le portrait global car c est dans ce portrait global que surviennent les gros accidents et non dans le d tail d un composant A Nouvelles 3 2006 AIR MITES SUR LES SGS Wow Je suis maintenant le num ro un sur une liste de d anciennet Bonne nouvelle fiston ta m re est partie en grande elle a engag un nouveau pilote et un technicien dentretien d a ronefs Air Mites en formation Il y a de l action chez Air Mites l entreprise est en pleine croissance et recrute du personnel On peut dire quelle a le sens des affaires Une entreprise a ronautique en croissance doit faire face de nouveaux d fis qui peuvent tre relev
3. important programme de recherche moyennant un co t relativement faible Pr sentement les exploitants d a roport et les pilotes doivent se fier un syst me non uniformis qui utilise divers dispositifs et une terminologie diff rente Le PCRGCAH a grandement am lior la s curit du syst me simplement en diffusant de l information et en conscientisant davantage les exploitants Au cours de la r union on a multipli les appels pr nant l tablissement d un syst me de mesure et de compte rendu international Chaque pays ne peut se contenter d adopter son propre syst me de mesure et de compte rendu en s imaginant qu il a ainsi compl tement r gl le probl me Utilisation d un indice Pour qu un IRFT puisse fonctionner il faut premi rement tablir une r f rence commune pour les divers v hicules de piste utilis s dans les divers a roports c est dire un v hicule de r f rence international IRV LIRV utilis dans le cadre du programme de recherche est l Instrument de mesure automatique de glissance IMAG qui est de conception fran aise Les valeurs de frottement mesur es par les autres dispositifs ont t harmonis es avec celles du v hicule de r f rence par r gression lin aire L IRV utilis dans le cadre du programme de recherche est l Instrument de mesure automatique de glissance IMAG qui est de conception fran aise M me si le concept de l TRFT est simple la logisti
4. a rodrome a fait l objet de plaintes et de pr occupations Les pilotes disaient qu ils confondaient ce feu avec le phare d a rodrome La solution consistait rendre rouges les 3 et 6 lentilles du feu Lorsqu il se trouvait 30 mi le pilote a vu blanc blanc puis il y a eu une pause parce qu il tait trop loin pour voir la lumi re traverser les lentilles rouges Depuis la modification toute simple pour blanc blanc rouge il n y a eu aucune autre plainte En raison des diff rentes configurations d clairage et des diff rentes techniques utilis es pour les actionner il est fortement recommand de proc der un examen tr s approfondi du CFS et des cartes pertinentes plus forte raison si vous atterrissez un a rodrome pour la premi re fois A Enroulement d une suspente de guidage d un l vateur d un parachute motoris autour d un longeron ext rieur Le texte qui suit est bas sur une lettre d information sur la s curit du Bureau de la s curit des transports du Canada BST Le 27 ao t 2005 un parachute motoris Aerochute Six Chuter Skye Rider a d coll d un terrain priv avec son bord un pilote et un passager La voilure du parachute ne sest pas gonfl e de fa on gale pendant la course au d collage Apr s le d collage le parachute motoris est mont jusqu environ 50 pi au dessus du sol a amorc un virage intempestif vers la gauche et a plong jusqu au so
5. la formation sur simulateur et la formation est limit e pour ce qui est de l entra nement dans des conditions de givrage r elles 5 Des consignes inappropri es sur l utilisation des boudins de d givrage pneumatiques peuvent donner lieu une utilisation inad quate des boudins 6 Des consignes incoh rentes sur l utilisation du pilote automatique dans des conditions de givrage peuvent donner lieu l utilisation du pilote automatique dans des conditions o le pilotage manuel augmenterait les chances du pilote de reconna tre l imminence du d crochage 7 Habituellement les avions comme le Raytheon B300 ne sont pas quip s d un dispositif avertisseur de basse vitesse Rapport final AO4P0142 du BST Perte de puissance en vol Le 28 avril 2004 un h licopt re Bell 206L vole en croisi re une altitude d environ 700 pi ASL lorsque le pilote entend soudainement un bruit inhabituel suivi d une perte de puissance du moteur Il abaisse le collectif et v rifie les instruments tout en balayant le secteur du regard pour trouver un endroit o se poser Le moteur tourne toujours mais la temp rature sortie turbine grimpe tr s rapidement au del de la plage du cadran Le pilote rel ve alors lentement le collectif mais le rotor principal commence s affaisser Il informe les deux passagers de la panne moteur et il passe en autorotation Au d but de l arrondi l atterrissage le pilote rel ve le colle
6. 0 lt 2 gt v T A e T fa de panne moteur les quipages de conduite doivent savoir s ils doivent suivre la proc dure publi e de d part aux instruments d coller directement sur le cap de la piste ou suivre une proc dure moteur inop rant sp ciale FRANCHISSEMENT D OBSTACLES DE LA TRAJECTOIRE NETTE DE D COLLAGE OBSTACLE La masse doit tre limit e de fa on ce que la trajectoire nette de d collage comporte une marge de franchissement d obstacles dau moins 35 pi mesur e verticalement RAC 705 57 La trajectoire nette de d collage est la trajectoire r elle ou la trajectoire de d collage brute d un a ronef d termin e au moyen d essais en vol moins une certaine marge cens e tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d une l g re d t rioration des performances de l a ronef concern La prise d altitude en vue de l acc l ration en palier et de la rentr e des volets prolongement du deuxi me segment de mont e constitue une autre technique qui est utilis e pour assurer le franchissement des obstacles Les pilotes doivent savoir si la proc dure moteur coup n cessite cette technique De plus si une proc dure sp ciale moteur coup comporte un virage ou une s rie de virages les pilotes doivent savoir s ils doivent retarder la rentr e des volets jusqu ce que le ou les virages soient termin s en raison
7. Nouvelles 3 2006 r cis d a ronef CANADIAN OWNERS AND PILOTS ASSOCIATION Les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef varient beaucoup quant aux services qu ils offrent et la fa on dont ils fonctionnent Certains sont simplement des clubs de b n voles dirig s par un passionn qui utilise un service Internet gratuit pour fournir un site Web Ces clubs offrent dans la plupart des cas un minimum de publications ou de services l autre extr mit de la gamme certains des clubs les plus importants emploient du personnel temps complet et offrent un large ventail de services Voici des services quoffrent certains clubs ax s sur un type pr cis d a ronef e un magazine donnant des renseignements et des nouvelles et signalant des v nements concernant le type d a ronef vis un site Web qui comporte des listes de v rifications sp cifiques au type d a ronef vis s adressant aux acheteurs des r ponses des questions techniques donn es par des experts sur le type d a ronef vis des guides d achat des congr s et des rassemblements d a ronefs des renseignements sur les consignes de navigabilit les bulletins de service et les lettres de service qui s appliquent aux a ronefs des renseignements sur les certificats de type suppl mentaires disponibles des annonces class es sp cifiques au type d a ronef vis souvent en ligne des ant c dents et des renseignements hist
8. est trop souvent constern par leur tenue de vol Certaines tenues sont m me plus adapt es aux plages des Cara bes Que pr f rez vous porter pour un vol en hiver Une veste chaude ou un v tement l ger Le choix des v tements demande une vraie r flexion Bien s r il y a un quipement de survie bord mais des incendies peuvent se d clarer et br ler l quipement de survie Il ne vous restera que ce que vous portez Que faut il avoir en hiver Des allumettes Une personne dont l a ronef s est cras il y a plusieurs ann es a dit que l on na jamais suffisamment d allumettes et qu il faut les garder dans une bo te tanche Un miroir signaux est utile pour attirer l attention d un a ronef passant Nouvelles 3 2006 37 e ey 2 5 un a lt o gt v vV el T Q proximit Les mitaines les tuques les bottes et les chaussettes isolantes prot gent du risque de gelures toujours pr sent dans le Nord canadien Vous dites Puisque je ne vole pas en hiver pourquoi devrais je me soucier de la tenue Pensez aux propos de l ancien pilote de SAR J ai vu des gens en maillots de bain d coller dans un petit avion quoi pensent ils M me si le nombre d incendies d a ronefs a consid rablement diminu le risque reste plus lev qu on ne le croit et un seul v tement condition de ne pas tre en tissu synth tique
9. g rement endommag s Avant de mettre le moteur en marche le pilote avait plac le s lecteur de r servoir carburant ce qui lui semblait tre la position BOTH Apr s avoir t mis en marche le moteur a tourn au ralenti jusqu ce que la temp rature de l huile atteigne 75 puis un point fixe a t effectu L avion a ensuite roul sur une courte distance pour atteindre la piste en vue du d collage Lorsque le moteur s est arr t il fonctionnait depuis 10 12 minutes On a d termin que le s lecteur de r servoir carburant tait la position OFF non indiqu e qui est l oppos e 180 de la position BOTH Le circuit de carburant de l avion comporte deux r servoirs principaux un dans chaque aile qui desservent par l interm diaire d un robinet s lecteur de r servoir carburant un r servoir d alimentation en carburant fix la cloison pare feu qui est reli un robinet d arr t de carburant situ dans le compartiment moteur Le robinet s lecteur de r servoir carburant est situ sur le plancher de la cabine entre les si ges avant Une conduite de retour de vapeurs retourne les vapeurs de carburant et l exc dant de carburant de la pompe carburant entra n e par le moteur au r servoir d alimentation Le robinet est d crit dans le manuel d utilisation de l avion comme un robinet s lecteur trois positions portant les indications LEFT TANK r servoir gauche RIGHT TANK r servoir dro
10. ils doivent galement se trouver tout pr s des issues Ils doivent prot ger les agents de bord pendant la s quence de l impact afin que ces derniers soient disponibles pour g rer l vacuation ult rieure Il vaut la peine que l on s int resse aux glissi res d vacuation fournies pour que les occupants atteignent le sol Ces derni res sont habituellement des dispositifs pneumatiques arrim s la porte m me Dans une situation d urgence lorsque la porte souvre la glissi re se d ploie de sa position d arrimage Lors de ce d ploiement le cycle de gonflage commence et la glissi re se d ploie tr s rapidement Si le gonflage automatique n est pas d clench il y a un dispositif pour actionner manuellement le syst me de gonflage Sur un Airbus A340 les issues de secours passagers se trouvent environ 5 m au dessus du sol lorsque le train d atterrissage est sorti normalement Cette hauteur peut tre sup rieure ou inf rieure si le train d atterrissage est en mauvais tat mais les glissi res d vacuation doivent tout de m me tre utilisables Ces derni res doivent pouvoir se d ployer par un temps tr s venteux jusqu 25 kt et r sister la chaleur de rayonnement que d gage un incendie aliment par le carburant Les issues des avions gros porteurs typiques doivent pouvoir tre pr tes pour que l vacuation commence dans les 16 secondes apr s le d but de leur s quence d ouverture Dans le cas d avi
11. les d un m me type d avion peuvent comporter des caract ristiques uniques que vous devez comprendre Les agents de bord ont re u une formation leur permettant de r agir rapidement et de g rer toute urgence qui pourrait se pr senter Suivez leurs instructions pendant toute la dur e du vol puisque la r glementation qu ils appliquent a pour but d augmenter les chances de survie Toute question doit tre pos e un agent de bord avant le d but du d collage 28 Nouvelles 3 2006 Pour tout renseignement additionnel visitez le site Web de Transports Canada l adresse suivante www tc gc ca AviationCivile commerce SecuriteDesCabines conseils menu htm A L importance de respecter les politiques et proc dures r alit ou fiction par Keith Parsons inspecteur de la s curit de l aviation civile R gion de l Atlantique Transports Canada Quand j tais gestionnaire de la qualit dans un organisme de maintenance agr OMA je remplissais aussi les fonctions de pr sident du comit de sant et de s curit ce titre j ai men une enqu te sur un accident mettant en cause un technicien d entretien d a ronefs TEA qui s est bless en remplissant une bouteille d azote L accident s est produit un jour de travail normal dans un hangar o plusieurs a ronefs commerciaux faisaient l objet d une maintenance d taill e Dans un hangar voisin un technicien venait d installer avec succ s des flott
12. s de fa on structur e si un syst me de gestion de la s curit SGS ad quat est en place Les nouveaux employ s ont besoin de formation et ceux qui sont en place doivent suivre une formation p riodique C est le cas pour tous les organismes a ronautiques Voici ce que la documentation sur les SGS contient ce sujet Formation en SGS Bien entendu vous avez besoin de personnel correctement form pour assurer la qualit et la s curit des op rations de votre organisation Des attentes claires des instructions de travail explicites comme les instructions de travaux de maintenance et des proc dures d utilisation normalis es SOP sont d autres moyens pour atteindre cet objectif Ces moyens permettent aux employ s de savoir pr cis ment ce que l on attend d eug ce qui permet la direction de s attendre ce que les op rations soient men es de fa on constante et ce qui lui permet galement de comparer les attentes par rapport aux r sultats obtenus Lorsqu une lacune est identifi e ou qu un v nement se produit l une des tapes de l enqu te sera d analyser la qualit et la s curit des instructions de travail ou des SOP ainsi que la qualit de la formation dispens e Votre programme de formation actuel devra int grer les composantes reli es au SGS Lors de l laboration de votre syst me de gestion de la s curit vous adaptez progressivement les composantes la taille au style de gestion
13. Parce qu ils se concentrent sur un seul type d a ronef et sur ses diff rentes versions ces clubs peuvent fournir quantit de renseignements d taill s sur les points examiner dans le cadre de la maintenance des a ronefs et sur les habilet s de pilotage sp cifiques un a ronef L appartenance un club ax sur un type pr cis d a ronef peut vous permettre d obtenir les renseignements dont vous avez besoin pour r duire les risques que vous courez en tant propri taire de vos propres a ronefs et en les pilotant a c est int ressant Les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef organisent des rassemblements qui vous permettent non seulement de socialiser avec dautres pilotes mais vous donnent aussi le rare plaisir de stationner votre a ronef en compagnie de mod les fr res Le rassemblement pr sent ci dessus a permis de r unir avec succ s les propri taires et les pilotes d ultra l gers Challenger au Ch teau Montebello Qu bec en janvier 2005 Photo A Hunt Les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef sont courants il y en a litt ralement des centaines dans le monde entier qui fournissent des services couvrant un grand nombre sinon la plupart des types d a ronefs produits en quantit s importantes Il existe des clubs de ce genre pour les a ronefs certifi s pour les avions de guerre pour les planeurs pour les a ronefs de construction amateur et pour les avions ultra l gers
14. R amp D Centre de d veloppement des transports Transports Canada Cet article a t initialement publi dans International Airport Review TAR volume 9 num ro 1 2005 et sa reproduction a t autoris e L laboration d un IRFT t moigne bien de la coop ration internationale au sein du milieu a ronautique la suite de la derni re r union internationale sur la performance des avions utilisant des pistes charg es de contaminants RIPAPC Angelo Boccanfuso conclut que maintenant que la plupart des probl mes techniques ont t r gl s il faut dor navant d gager un consensus plus large sur la mise en uvre pratique de l indice et sur le mode de financement du projet Non seulement n existe t il aucun indicateur commun des tats de surface des pistes charg es de contaminants l chelle internationale mais les proc dures hivernales peuvent galement varier d un a roport l autre et d un pays l autre Apr s une p riode d essais en conditions hivernales r partie sur huit ann es le Programme conjoint de recherche sur la glissance des chauss es a ronautiques l hiver PCRGCAH un projet de coop ration internationale coordonn par Transports Canada a atteint un tournant d cisif dans sa recherche chelonn e sur plusieurs d cennies pour trouver un moyen de mesurer le niveau de frottement sur piste et de pr senter aux pilotes ces donn es sous un format pratique La RIPAPC 2004 Le pr sent a
15. Roy a reconnu avoir effectivement vol basse altitude au dessus d une zone b tie mais a all gu avoir proc d une approche en vue de son atterrissage Il a t moign qu il recherchait une station service un point de rep re qui lui avait t donn pour atterrir Bien qu une approche en vue d effectuer un atterrissage constitue une exception la r gle qui interdit un pilote de voler basse altitude le Tribunal a consid r que tant donn les circonstances l exception ne pouvait s appliquer En effet le Tribunal a mentionn que Une approche nest pas un outil qui doit tre utilis pour chercher un site d atterrissage sugg r La recherche d un site d atterrissage et l approche sont deux man uvres diff rentes Je suis d avis qu une approche constitue une man uvre distincte Une approche ne peut d buter avant que le site d atterrissage wait t rep r Il s agit d un processus utilis pour atterrir un a ronef lorsque le site effectif d atterrissage a t rep r apr s que la recherche du site soit termin e L approche est la descente en altitude qui pr c de imm diatement l atterrissage et selon moi elle se limite cet objectif Bien qu elle varie selon les circonstances de chaque cause elle ne requiert pas un d lai d mesur ou dans le cas d un h licopt re une distance d mesur e Le Tribunal a ajout qu une approche ne pouvait tre illimit e en temps et
16. a confirm que les conditions m t o VFR seraient excellentes en cours de route Apr s un vol sans incident jusqu la r gion de Red Lake j ai pass la fr quence 122 3 station radio de Winnipeg Red Lake et je suis rest l coute Il y avait un peu de circulation dans la r gion Un a ronef s attendait arriver Howie Bay Ont environ 3 NM au sud de Red Lake environ 10 min avant nous un autre atterrirait Cochenour Ont environ 2 NM l ouest de Red Lake peu pr s en m me temps enfin un avion citerne CL 215 se pr parait d coller de Red Lake Nous avons proc d au contr le consultatif type et annonc notre arriv e la station hydroa rienne environ 10 min plus tard donc environ 1505 UTC La FSS nous a signal la circulation dont nous avions entendu parler et indiqu que le CL 215 maintenant en vol effectuerait un vol de d monstration de ses capacit s d copage et de largage Aucune autre information ne nous a t donn e Le CL 215 que nous pouvions voir une distance de 5 6 NM effectuait ce qui semblait tre un circuit vers la gauche amerrissant l ouest dans le vent favorable Le CL 215 tant sur la fr quence et en vue apr s une man uvre d copage nous avons fait un appel la verticale et par la suite amerri dans la baie bien l cart au nord du lotissement urbain environ 2 mi Apr s notre amerrissage le CL 215 a effectu u
17. de l int rieur du tunnel du point de vue de l exploitant pendant la s quence des v nements avant l arriv e d un d nouement n gatif Approfondissez vous ce que l exploitant a vu Ce que l exploitant a entendu Ces questions fonctionnent dans des situations r actives mais fonctionnent elles au sens proactif Quelles sont les bonnes questions poser Poser de bonnes questions n cessite beaucoup de ressources Une autre mesure que peuvent prendre les petits exploitants consiste geler les contremesures de l ancien point de vue ne pas r agir vivement retirer les licences punir crire des lettres etc Nous devons prendre du recul et nous tourner vers l avenir Quelles formation et sensibilisation les inspecteurs et le milieu a ronautique ont ils besoin en mati re de facteurs humains afin de fonctionner dans un environnement de syst mes de gestion de la s curit Si l on veut duquer le milieu a ronautique et que l organisme de r glementation collabore la cr ation 10 d une attitude pr nant la s curit d abord on doit prendre la chose au s rieux Il faut utiliser un vocabulaire organisationnel en mati re de s curit pour pouvoir parler des risques majeurs lequel vocabulaire peut tre tr s contextuel Il faut transformer les gens en concepteurs de syst mes Certains de nos mod les relatifs aux causes d accidents sont vieux Nous devons changer notre culture et nos m tap
18. de tout autre club qui ne figure pas sur cette liste Que faire si apr s v rification vous d couvrez qu il n existe aucun club ax sur votre type d a ronef Pourquoi alors ne pas envisager den mettre un sur pied En utilisant les services d h bergement gratuit d un site Web vous pouvez y arriver sans qu il ne vous en co te un sou Si a se trouve vous rencontrerez un grand nombre de fans du type d a ronef que vous poss dez et vous apprendrez beaucoup sur votre propre a ronef en cours de route Dans le prochain article du Coin de la COPA je traiterai des avantages pour les pilotes non propri taires d un a ronef d tre membre d un a roclub traditionnel L adresse du site Web de la COPA est la suivante www copanational org A Code 7500 laiss par m garde sur le transpondeur par Randy Todd Inspecteur de la s curit de l Aviation civile R gion des Prairies et du Nord Transports Canada Les pilotes en cause taient un instructeur de pilotage et un l ve pilote professionnel qui prenaient place bord d un avion cole monomoteur Le code 7500 avait t laiss affich par m garde au transpondeur ce que l quipage n avait pas remarqu au cours de son inspection pr vol de l avion Le vol d entra nement consistait en un vol voyage aller retour de quelque 250 mi avec atterrissage trois a roports en cours de route Quelques minutes apr s le d collage le vol a p n tr dans une zone d
19. en longueur Il faut plut t que ce soit un processus d fini et d lib r avec un objectif pr cis Le conseiller du Tribunal a clairement indiqu qu on ne peut utiliser l approche comme une excuse pour maintenir un vol basse altitude Selon lui la proc dure d approche serait limit e la distance du site d atterrissage qui est raisonnable et sans danger pour effectuer l approche Dans ce cas particulier le Tribunal a jug que la proc dure d atterrissage appropri e tait celle applicable aux zones restreintes Cela n cessitait d abord un vol au moins 1 000 pi au dessus des obstacles au sol jusqu au rep rage de la station service recherch e la proc dure d atterrissage pouvait par la suite tre initi e Le conseiller a conclu que la longueur maximale de l approche qui aurait d tre effectu e pour atterrir tait d un demi mille Nous esp rons que ces quelques lignes vous auront permis de mieux comprendre la d finition d avion ultra l ger et la notion d approche Bon vol A Nouvelles 3 2005 39 D 2 oi 5 v Ko ps v n sa o lt 40 APR S L ARR T COMPLET Rappel relatif au s lecteur de r servoir carburant Le 19 mars 2006 le moteur d un avion amphibie Cessna A185F s est arr t peu apr s le d collage Le pilote a r ussi atterrir sur la piste restante mais puisque le train d atterrissage n tait pas compl tement sorti les profil s des flotteurs ont t l
20. et aux besoins de votre entreprise Cela signifie qu il ny a pas deux SGS identiques Par cons quent la formation sur la fa on que vous avez choisie de fonctionner devient importante si vous voulez atteindre vos objectifs e Les employ s actuels devront tre vite instruits de votre nouveau SGS de l engagement de la direction envers ce dernier et de leur part de responsabilit dans sa r ussite Tas tout compris Maintenant je veux que tu d veloppes un plan de formation sur les SGS pour nos deux nouveaux employ s Je suis bien oblig d admettre que ta m re a accompli un coup Formation sur les 5695 Elle ta vraiment convaincu avec son 5GS pas vrai en un peu plus d un an seulement elle a r ussi mieux satisfaire aux exigences de TC que je ne l avais fait en 15 ans e _ Les nouveaux employ s devront tre sensibilis s au d roulement du SGS et bien souvent vous r aliserez qu il est pr f rable de leur offrir galement une formation sur les concepts de base du SGS e Tous les employ s auront besoin de s ances d information ou de cours d appoint p riodiques pour s assurer que tous et chacun connaissent bien vos attentes et quel point cela doit devenir et rester une partie int grante de la fibre m me de l organisation e En entra nement au pilotage bien que les l ves pilotes ne soient pas des employ s ils devraient n anmoins tre mis au courant des syst mes de gestion de la s cur
21. exerc es En fait M Tremblay tait titulaire d une licence de pilote avion ultra l ger et pilotait un Cessna 150G dont il tait le propri taire Pour sa d fense M Tremblay all guait que son a ronef faisait partie de la cat gorie des ultra l gers compte tenu des modifications qu il y avait apport es De son point de vue il poss dait donc la licence appropri e Les modifications apport es au Cessna faisaient en sorte que le poids vide tait de 975 Ib Cependant le Tribunal n a pas retenu l argument de M Tremblay Il a conclu que malgr les modifications apport es l a ronef afin de l all ger le Cessna 150G est con u et construit pour avoir une masse maximale de 1 600 Ib et une vitesse de d crochage de 41 6 kt ce qui ne respecte pas les exigences d un ultra l ger En effet le R glement de l aviation canadien pr voit qu un avion ultra l ger a une masse maximale au d collage d au plus 544 kg 1 200 1b et une vitesse de d crochage en configuration d atterrissage de 39 kt De plus le Tribunal a indiqu qu un a ronef ne peut appartenir plus d une cat gorie d une classe ou d un type Une autre d cision int ressante est celle rendue dans l affaire Roy c ministre des Transports Dans ce cas ci M Roy avait t accus d avoir utilis un h licopt re une altitude inf rieure 1 000 pi au dessus d une zone b tie Au cours de l audience de r vision M
22. l h licopt re sont entr s en contact avec l eau plus t t que ne lavait pr vu le pilote ils se sont enfonc s dans l eau et l h licopt re a capot 2 Lune des pales du rotor principal de l h licopt re s est bris e au moment de son contact avec l eau et a p n tr dans la partie avant de l h licopt re Des d bris de l pave ont frapp le pilote et la passag re avant la t te Autres faits tablis 1 Le pilote portait un casque ce qui l a prot g de graves blessures la t te 2 Une formation en techniques d vacuation sous l eau suivie r cemment a contribu au fait qu un passager a pu sortir en toute s curit de l h licopt re et d gager la passag re qui tait demeur e dans l pave submerg e 3 La pr sence d un t l phone satellite a contribu une intervention rapide sur les lieux de l accident A Remarque tous les accidents a riens font l objet d une enqu te men e par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Chaque v nement se voit attribuer un num ro de 1 5 qui fixe le niveau d enqu te effectuer Les interventions de classe 5 se limitent la consignation des donn es entourant les v nements qui ne satisfont pas aux crit res des classes 1 4 donn es qui serviront ventuellement des analyses de s curit ou des fins statistiques ou qui seront simplement archiv es Par cons quent les incidents ou accidents suivants qui appartiennent l
23. la surface de la piste mouill e a eu pour cons quence la sortie en bout de piste 2 Les d rogations aux proc dures d utilisation normalis es SOP et le manque de coordination de l quipage ont contribu la confusion qui est survenue l atterrissage et qui a eu pour cons quence l incapacit de l quipage interrompre l atterrissage et effectuer une approche interrompue 3 Le commandant de bord occupait plusieurs postes de gestion au sein de la compagnie et avait mainmise sur les politiques d embauche et de cong diement des pilotes Cette situation combin e au niveau d exp rience du copilote comparativement celui du commandant a eu des effets sur la coh sion de l quipage Faits tablis quant aux risques 1 Le commandant a d cid d effectuer une approche sur la piste 05 sans d abord s assurer qu il ny avait pas de risque possible de collision avec l autre a ronef un autre Beechcraft 100 provenant de l ouest 2 La r glementation qui exige d adopter le circuit de circulation suivi par les autres a ronefs ou de s en tenir l cart n est pas explicite quant la mani re de se tenir l cart autant en termes d altitude que de distance ce qui peut entra ner des risques de collision 3 La r glementation n indique pas si le segment d approche interrompue doit tre consid r comme partie int grante du circuit de circulation cette situation peut amener les pilotes voluant dans
24. les dispositions de la Partie 12 intitul e Transport a rien du RTMD Instructions techniques de POACI Les IT de POACI noncent les dispositions visant aider reconna tre les marchandises dangereuses non d clar es et fournissent une description g n rale des bo tes outils Bo tes outils peuvent contenir des explosifs rivets explosifs des gaz comprim s ou a rosols des gaz inflammables cartouches de butane ou torches des adh sifs ou peintures inflammables des liquides corrosifs etc Affiche Op ration bo te outils Le milieu a ronautique et le gouvernement ont convenu de cr er une affiche Op ration bo te outils pour sensibiliser les membres des m tiers L affiche montre des articles qui sont couramment rang s dans une bo te outils et qui ne peuvent tre transport s bord d un a ronef Le fichier lectronique pour la reproduction de l affiche est mis la disposition de toute organisation qui en fait la demande Veuillez consulter le site suivant pour plus d information www tc gc ca AviationCivile commerce MarchandisesDangereuses survol bagpass equipement htm A 2 Nouvelles 3 2006 DITORIAL COLLABORATION SP CIALE Un des l ments essentiels du mandat des Services de r glementation consiste assurer une communication efficace avec les intervenants Nous nous effor ons de maintenir cette communication ouverte gr ce au processus de consulta
25. parachutes motoris s installent et utilisent des miroirs pour v rifier le gonflement de la voilure Dans ce cas ci un gros miroir circulaire convexe avait t install sur la partie de l appareil comportant les si ges juste devant le si ge avant Pour de nombreuses raisons Six Chuter Inc napprouve pas l utilisation d un miroir comme principal moyen Figure 4 Image des c bles d l vateur et de la suspente de guidage enroul s autour du longeron ext rieur de v rification d une suspente de guidage d un c ble d l vateur ou d une voilure Il se peut que les longerons ext rieurs les suspentes de guidage et les l vateurs ne se trouvent pas dans le champ de vision normal d un miroir et au d collage il se peut qu une image dans un miroir soit trop petite pour procurer suffisamment de d tails pour que l on puisse reconna tre la position des suspentes de guidage et des c bles d l vateur par rapport aux longerons ext rieurs De plus dans un miroir l image est invers e ce qui peut contribuer l application de commandes de pilotage inappropri es lorsque l on tente pendant le d collage de garder le parachute centr au dessus de la partie de l appareil comportant les si ges Si une suspente de guidage ou un c ble de suspension p senroule autour d un longeron ext rieur la voilure d un parachute motoris ne se gonfle pas correctement pendant le d collage Comme l on
26. populaire s rie de s minaires sur la mise jour de l exploitation con ue pour les pilotes de l aviation g n rale volant l int rieur et autour des basses terres continentales C B a repris du service NAV CANADA consid re que le moment est venu de poursuivre ces s minaires car cet espace a rien est toujours aussi complexe compte tenu des modifications continues qu il subit la suite des tudes intitul es Lower Mainland Aeronautical Study tude a ronautique des basses terres continentales et Vancouver Terminal Reorganization Study tude de r organisation de la r gion terminale de Vancouver En 1985 lors de la premi re pr sentation de ces s minaires Transports Canada avait t charg de r duire le nombre d intrusions dans l espace a rien de classe C l int rieur des basses terres continentales de la Colombie Britannique Lespace a rien de classe C est un espace a rien contr l l int rieur duquel les vols IFR et VFR sont permis mais les vols VFR ont besoin d une autorisation pour entrer Le contr le de la circulation a rienne ATC assure l espacement de tous les a ronefs IFR et au besoin il contribue r soudre les conflits possibles entre les a ronefs IFR et VFR Entre 1999 et 2001 NAV CANADA en collaboration avec Transports Canada et le Bureau de la s curit des transports BST du Canada a organis 12 reprises le s minaire sur la s curit des pilotes s a
27. pouvant fondre sur la peau peut r duire la gravit des br lures Les gens devraient porter deux couches de v tements Il est aussi important de porter une veste qui ait beaucoup de poches pour mettre les allumettes et les insectifuges produits tr s utiles en t Quelqu un a dit qu en t l insectifuge s est r v l tre plus important que les allumettes Apr s un crasement ou un atterrissage forc la premi re chose faire apr s avoir port les premiers soins est d alerter le bureau de SAR Comment Allumez la radiobalise de rep rage d urgence ELT en r glant le s lecteur ON Le choc de l impact devrait l avoir d clench e mais allumez quand m me PELT Que faut il faire en cas de destruction de PELT Si vous n arrivez pas destination selon votre plan de vol le personnel de NAV CANADA sen apercevra Il avertira le bureau de SAR qui enverra un a ronef de recherche Ils commenceront un ratissage partir de votre derni re position connue Vous allez dire Mais a va prendre des ann es et il vaut mieux que j aille pied vers les lumi res que nous avons survol es il y a environ dix minutes Il ne faut surtout pas vous loigner de l a ronef sauf si vous apercevez clairement les lumi res et pouvez entendre la population Votre a ronef est plus facilement rep rable que vous m me si vous agitez les bras le plus possible pour attirer l attention urvie r On conna t d
28. renseignements pertinents tel un renvoi au R glement de l aviation canadien RAC Ces deux outils sont disponibles l adresse lectronique suivante www tc gc ca AviationCivile ServReg terminologie menu htm L utilisation d une terminologie normalis e dans toute communication entre les intervenants du milieu a ronautique ainsi que dans le cadre de toute modification apport e au RAC est primordiale En effet l emploi d un terme inappropri peut obliger les intervenants demander des interpr tations juridiques complexes et peut m me tre l origine d un malentendu concernant la nature d une exigence r glementaire ce qui pourrait donner lieu des lacunes en mati re de s curit dans notre r seau de transport a rien La profusion de termes techniques et le grand nombre d acronymes utilis s en aviation civile ne font qu ajouter la complexit du vocabulaire d j tendu en mati re d aviation de l le besoin d tre vigilant Le milieu a ronautique est un milieu qui volue rapidement et la capacit de communiquer ad quatement est de rigueur La s curit de notre r seau de transport a rien tant intimement li e une communication efficace nous devons tout faire pour qu il en soit ainsi Nous esp rons que ce num ro de la S curit a rienne Nouvelles sera instructif et que notre message sera bien re u Le directeur Services de r glementation nz Reinhardt Table des mati res section pag
29. ronautique doit agir la lumi re des conclusions tir es des recherches actuelles Ce qui est moins clair c est qui devra assumer le co t de ces d marches Les d lib rations de la RIPAPC 2004 ont t publi es en format CD au printemps 2005 Pour obtenir de l information sur la fa on de commander ce CD visitez le site Web du Centre de d veloppement des transports l adresse suivante wwwr tc gc ca cdt menu htm A Nouvelles 3 2006 25 21h SOIS UJ Maintenance et certification E MAINTENANCE ET CERTIFICATION Mise en perspective d une vacuation r ussie d un Airbus AS ADP PR terieri rriei reier page 26 Limportance de respecter les politiques et proc dures r alit OC OR page 29 Mise en perspective d une vacuation r ussie d un Airbus A340 par la Direction de la certification des a ronefs de Transports Canada Aviation civile Le 2 ao t 2005 un a ronef Airbus A340 ayant son bord 309 passagers et membres d quipage a effectu une sortie en bout de piste 24L l a roport international Lester B Pearson de Toronto Ont et sest immobilis quelque 200 m au del de l extr mit de la piste dans le ravin du ruisseau Etobicoke Tous les passagers et les membres d quipage ont r ussi vacuer l avion avant que ce dernier ne se consume dans l incendie qui s est d clar apr s l accident Les lieux de l accident ont t montr s en direct la t l vision et ils ont fait l objet de nomb
30. se poser sur des lacs au nord des basses terres continentales de Vancouver C B afin d y pr lever des chantillons d eau Apr s s tre pos sur huit lacs diff rents o le vent tait l ger et variable le pilote tente un amerrissage sur le lac Devils o le vent est calme Le plan d eau est passablement miroitant et abrit du soleil par les montagnes Le pilote fait une approche sous un angle peu prononc depuis le sud jusqu au milieu du lac en prenant comme r f rences le rivage situ une distance de 200 400 m et les vaguelettes la surface de Teau L h licopt re entre en contact avec la surface du lac plus t t que ne le pr voit le pilote et se renverse sur le dos Ses flotteurs lui permettent de ne pas couler mais la cabine est submerg e Le passager assis en place arri re et le pilote r ussissent sortir de l pave mais la passag re assise en place avant gauche est inconsciente Le passager qui est sorti de l pave d gage la passag re assise en place avant mais celle ci succombe ses blessures environ six jours apr s l accident Lh licopt re est lourdement endommag L accident s est produit vers 13 h heure avanc e du Pacifique ACCIDENTS EN BREF Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 La pr sence d un plan d eau miroitant a nui la capacit du pilote de juger la hauteur de l h licopt re au dessus du lac Au cours de l amerrissage les flotteurs de
31. strat giques et tactiques l gard de la s curit d une piste pour l atterrissage Les donn es des constructeurs peuvent tre bas es sur des estimations prudentes pour certains contaminants de surface comme la glace et par cons quent elles ne peuvent tre utilis es en toutes circonstances 24 Nouvelles 3 2006 Les cons quences pour les constructeurs d a ronefs M me si les constructeurs d a ronefs fournissent aux exploitants des donn es relatives aux pistes charg es de contaminants ils ne peuvent fournir aucune corr lation entre les coefficients de freinage des a ronefs et le frottement sur piste Comme il n y a aucun indice de frottement commun tous les appareils de mesure il revient chaque exploitant a rien ou chaque autorit d tablir le lien entre les coefficients de freinage des a ronefs ou coefficients de freinage aux roues et un appareil de mesure du frottement g n rique ou sp cifique un a roport Les repr sentants d un important constructeur d a ronef ont d clar la RIPAPC que m me si un IRFI semble tre en mesure de fournir un moyen plus uniforme pour valuer le frottement sur piste dans les comptes rendus d tat des pistes le travail devra se poursuivre pour tablir une corr lation entre l IRFT et le freinage des a ronefs La firme Boeing en particulier se pr occupe du fait que des valuations trop prudentes du freinage requis obtenues partir de donn es de
32. tc gc ca ou par l entremise du formulaire en ligne l adresse www tc gc ca SSAC 1 800 305 2059 www tc gc ca SSAC For Hd
33. zone de contr le Nouvelles 3 2006 117 D apr s les donn es du radar de contr le de la circulation a rienne l avion descend ensuite progressivement en effectuant une s rie de virages 90 Pendant la descente la vitesse sol de l avion varie de 50 70 kt la pr cision de toutes les vitesses mesur es au radar est de 5 kt Apr s le quatri me virage la vitesse sol de l avion augmente jusqu 100 kt Ensuite environ 600 pi ASL 200 pi AGL l avion dispara t de l cran radar pour r appara tre 37 secondes plus tard 700 pi ASL environ 250 pi AGL la pr cision de toutes les altitudes mesur es au radar est de 50 pi L avion amorce alors un virage serr gauche puis 13 h 52 min 10 il dispara t d finitivement de l cran radar alors qu il vole en direction sud ouest une vitesse sol de 70 kt La position du dernier cho radar co ncide avec le lieu de l accident L l ve pilote meurt dans l crasement L instructeur subit des blessures graves notamment des blessures la t te accompagn es d amn sie post traumatique et il n est pas en mesure de fournir aux enqu teurs le moindre renseignement sur l accident Peu apr s l accident les occupants d un v hicule qui passe par l rep rent l pave de l avion et 13 h 59 min 51 ils composent le 911 Il ny a aucun t moin connu de l accident Allan Chaulk enqu teur des accidents d a ronefs au BST examine l pave Faits
34. 07 soit quelques minutes avant l accident le vent soufflait du 100 degr s 16 kt avec des rafales 24 kt la visibilit tait de un demi mille dans les averses de neige l g res et de la poudrerie et la visibilit verticale tait de 1 000 pi Dossier A06Q0004 du BST A La quinzi me dition du congr s annuel de recherche et de sauvetage R S aura lieu Gatineau Qu bec du 4 au 7 octobre 2006 Le th me de SARSC NE 2006 est R S la force de notre communaut Le congr s comprend des conf rences des d monstrations un salon professionnel des Jeux de R S des s ances de formation ainsi qu un banquet de remise des prix SARSC NE 2006 est organis conjointement par le Secr tariat national de recherche et de sauvetage et la S ret du Qu bec en collaboration avec l Association Qu b coise des B n voles en Recherche et Sauvetage Ce congr s est une occasion unique pour les intervenants en R S de mettre en commun leurs id es et leur savoir faire Quelle belle occasion de visiter les r gions de l Outaouais et de la capitale nationale Ne manquez pas de vous inscrire tarif pr f rentiel jusqu au 31 ao t 2006 Pour plus de renseignements visitez notre site Web au www snrs gc ca ou composez le 1 800 727 9414 Nouvelles 3 2006 27 En gros titre EN GROS TITRE L indice international de la glissance des pistes IRFI est il pr t pour le monde r el par Angelo Boccanfuso agent principal du d veloppement
35. 34 nous avions annonc sa venue prochaine dans S curit a rienne Nouvelles num ro 1 2006 Bien que la vid o vise principalement les quipes au sol qui participent au transport de charge externe par h licopt re elle vise aussi les pilotes et les exploitants d h licopt res ainsi que les clients qui utilisent ces services Elle comporte T Y plusieurs sc narios et t moignages provenant de toutes les r gions du Canada sur des op rations d lingage pr caires et audacieuses Commandez votre copie d s aujourd hui du site Transact le site d achat en ligne des publications de Transports Canada l Aviation dans la R gion du Pacifique Au cours des 13 derni res ann es il a travaill comme consultant aupr s du milieu a ronautique principalement titre d agent de s curit c t piste pour l Administration de l a roport international de Vancouver Il a r dig le premier document relatif aux syst mes de guidage et de contr le de la circulation de surface et mis en service la premi re piste de CAT III au Canada Il a contribu de fa on significative la mise en uvre du programme de gestion des d bris de corps trangers FOD programme utilis comme mod le dans les a roports du monde entier Il est reconnu l chelle mondiale comme expert en programmes de contr le des d bris de corps trangers dans les a roports la British Columbia Institute of Technology M Larrigan a fait la pr
36. CC de Vancouver effectu e par un volontaire comme Rick Korstad sp cialiste des proc dures 6 Nouvelles 3 2006 de l unit Cette visite aide associer un visage humain Prochain v nement Journ e de la s curit nos op rations d ATC titre de suivi cette initiative nos gestionnaires r gionaux de la s curit tiendront une journ e de la s curit en juger d apr s les commentaires re us essentiellement avec les responsables de la s curit du milieu a ronautique positifs et d apr s les demandes de s minaires Des analyses tr s int ressantes des tendances en mati re de suppl mentaires notre initiative a encore une fois constitu s curit sont effectu es au sein de NAV CANADA et chez un pr cieux moyen de donner des renseignements aux nos clients de aviation g n rale Par cette journ e de la int ress s Il est entendu que gr ce ce programme de s curit nous viserons fournir une tribune pour changer formation innovateur NAV CANADA contribuera de des renseignements sur la s curit et trouver des solutions fa on significative promouvoir la sensibilisation la r duisant le risque des deux c t s A s curit des utilisateurs de nos espaces a riens de plus en plus occup s et complexes Dix questions pour l auteur des 10 questions Si on mesure le succ s du S minaire sur la s curit a rienne au Canada SSAC par le nombre de participants pr sents alors on pe
37. Rapport final AO5P0038 du BST Perte de puissance des deux moteurs et atterrissage dur Le 24 f vrier 2005 le pilote d un h licopt re Bell 212 effectue des op rations d h liski dans la r gion de Blue River C B Apr s avoir d coll du haut d un glacier environ 8 000 pi ASL le pilote effectue une approche vent arri re pour atterrir dans une aire d embarquement au pied d un autre glacier Lorsque l h licopt re est environ 150 pi AGL et qu il a une vitesse de quelque 30 kt le pilote augmente le pas collectif pour ralentir la vitesse de descente mais les moteurs Pratt amp Whitney Canada PT6T 3DF ne r pondent pas L alarme de bas r gime rotor se d clenche et le r gime du rotor continue de diminuer Le pilote abaisse le levier de pas collectif et confirme que l interrupteur de compensation pas pas est relev au maximum et que les poign es des gaz sont compl tement ouvertes Le pilote dirige l h licopt re vers un lac gel recouvert de neige Il ne peut r duire la vitesse d enfoncement car le r gime du rotor est toujours trop bas L h licopt re effectue un atterrissage dur prend un mouvement de lacet d environ 90 vers la droite et demeure l horizontale La neige paisse absorbe une partie de la force d impact mais l h licopt re est lourdement endommag Apr s l atterrissage le r gime du rotor semble acc l rer et le pilote coupe imm diatement les moteurs Le pilote qui est se
38. a classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de novembre 2005 et de janvier 2006 ne feront probablement pas l objet d un rapport final du BST Le 12 novembre 2005 un autogyre RAF 2000 GTX SE F1 venait de d coller de l a roport de Saint Hyacinthe lorsqu il a t aper u effectuant un virage droite avec un mouvement d oscillation longitudinal Le rotor principal a frapp la queue et l appareil s est cras L appareil a t d truit la suite de l impact et du feu qui s est d clar Le pilote seul bord a subi des blessures mortelles C tait le premier vol depuis que l appareil avait subi des r parations importantes la suite d un accident survenu le 5 septembre 2005 Dossier A05Q0212 du BST Le 12 novembre 2005 le pilote d un R22 pratiquait des d placements lat raux pr s du sol lorsque le patin droit a heurt le terrain en pente L appareil a bascul sur le c t droit avant de s immobiliser Le pilote seul bord n a pas t bless L appareil a subi des dommages importants Dossier A05Q0217 du BST Le 9 novembre 2005 un h licopt re Bell 206B transportait deux passagers d Island Lake Ont jusqu un camp de p che situ 50 NM l est d Island Lake sur le Nouvelles 3 2006 19 gt Q al a u o T z o RE Le ro S5 o n P E U lt L lac East Ont Au poser sur une plate forme d atterrissage en rondins le pilote a
39. a prestation d un service de suivi de vol Une fr quence muette ne signifie pas que le contr leur nest pas occup tout comme un pilote qui est silencieux en finale ne signifie pas qu il ne se concentre pas sur l atterrissage effectuer Nouvelles 3 2006 33 TD D D e el K a 0 lt a gt v T V C el fan Un des principaux l ments dont il faut tenir compte lorsqu on profite d un suivi de vol est la classe de l espace a rien dans lequel on se trouve et les consignes qu il faut respecter Par exemple si vous vous trouvez dans un espace a rien de classe C vous devez respecter les autorisations donn es par ATC Si vous vous trouvez dans un espace a rien de classe E vous tes responsable de votre altitude et de votre cap et l ATC n a ni la responsabilit ni l autorit de vous attribuer l un ou l autre Si vous pr voyez changer d altitude ou m me de destination pendant que vous profitez d un suivi de vol vous devez en avertir ATC pour qu il connaisse vos intentions Comme pilote vous tes responsable de savoir dans quelle classe d espace a rien vous voluez et lorsque vous passez d un espace a rien un autre Lorsque vous demandez un vecteur radar comme aide la navigation vous devez vous rappeler que m me si vous voluez en VFR il vous incombe d viter le relief les obstacles et tout autre appareil en plus d viter de voler dans des co
40. adiens et internationaux en mati re de s curit Pour en savoir davantage sur le SSAC veuillez visiter le site Web suivant www tc gc ca CASS A Pour obtenir une copie de la brochure d information Prix de la s curit a rienne Guide de mise en candidature TP 8816 composez le 1 888 830 4911 38 Nouvelles 3 2006 C LA R GLEMENTATION ET VOUS Le Tribunal tranche deux d cisions r centes par le Tribunal d appel des transports du Canada Dans le pr sent num ro la Division des conseils et des appels des Services de r glementation a pens vous faire part de deux d cisions qui ont t rendues par le Tribunal d appel des transports du Canada TATC au cours de la derni re ann e Ces d cisions sont particuli rement int ressantes pour les pilotes puisque dans un des cas le Tribunal s est pench sur la d finition d avion ultra l ger et dans l autre il a revu en d tail la notion d approche en vue d effectuer J SIV SNOA UOLJU U un atterrissage Les noms des personnes en cause ont t chang s puisque le but de Particle et de notre bulletin est simplement de transmettre les le ons apprises Regardons dans un premier temps l affaire Tremblay c ministre des Transports Des accusations avaient t d pos es contre M Tremblay puisque celui ci avait agi entre autres en tant que commandant de bord d un a ronef sans tre titulaire du permis ou de la licence propre aux fonctions
41. ajectoire brute de d collage d un a ronef d termin e au moyen d essais en vol moins une certaine marge Dans le cas d un bimoteur la pente est r duite de 0 8 Cette marge est cens e tenir compte des imperfections de la technique de pilotage et d une l g re d t rioration des performances de l a ronef concern Les exploitants a riens se conforment cette r glementation en tenant compte des obstacles se trouvant dans la trajectoire de d collage et en v rifiant si leurs a ronefs franchiront tous les obstacles avec la marge requise En plus de tenir compte des obstacles cette analyse tient compte de tous les facteurs pouvant avoir un effet sur le d collage les caract ristiques de chaque piste prise individuellement notamment la pente l altitude pression la temp rature ambiante et la composante du vent On utilise ces renseignements pour produire des tableaux sp ciaux que l on appelle tableaux d analyse d a roport Certains exploitants a riens appellent ces tableaux WAT charts pour les limites masse altitude temp rature Les tableaux d analyse d a roport sp cifient les masses maximales admissibles au d collage dans diff rentes conditions Ces donn es sont bas es sur un a ronef suivant une trajectoire sp cifi e moteur coup lors du d collage Lexploitant a rien peut choisir de suivre la proc dure publi e de d part aux instruments ou une trajectoire de d collag
42. c tous les moteurs en marche la suite d une panne moteur suivre la proc dure publi e de d part aux instruments nassure pas n cessairement le franchissement des obstacles 30 Nouvelles 3 2006 Pour commencer nous devons comprendre les exigences en mati re de franchissement d obstacles inh rentes aux proc dures publi es de d part aux instruments Ces exigences figurent dans la publication TP 308 de Transports Canada intitul e Crit res d laboration des proc dures de vol aux instruments La publication TP 308 stipule qu un plan de franchissement d obstacles dont la pente est de 152 pi NM est requis Les a ronefs doivent demeurer au dessus de ce plan de franchissement d obstacles et sont cens s maintenir une pente de mont e de 200 pi NM Si un obstacle p n tre l int rieur du plan normal de franchissement d obstacles une pente de mont e sup rieure 200 p NM est sp cifi e C est le cas Qu bec o les a ronefs sont cens s monter au moins 290 pi NM Il est d une importance capitale que les pilotes et les exploitants a riens soient conscients que les donn es sur le franchissement d obstacles figurant dans les proc dures publi es de d part aux instruments se fondent sur les performances des a ronefs avec tous les moteurs en marche En cas de panne moteur il se peut qu un a ronef ne soit pas en mesure d offrir les performances requises en mont e la suite d une panne moteur suivre la proc
43. cles en cas de panne moteur A R f rences TP 308 Crit res d laboration des proc dures de vol aux instruments RAC 705 57 Trajectoire nette de d collage RAC 705 58 Limites en route avec un moteur inop rant TP 12772 Performance des avions Avant de joindre les rangs de Transports Canada le commandant Kostecka a travaill comme pilote et comme instructeur pour le compte de plusieurs entreprises canadiennes de transport a rien Il totalise plus de 12 000 heures de vol et poss de des qualifications de type sur A320 A330 A340 B757 B767 CRJ DHC 8 et B 25 32 Nouvelles 3 2006 Suivi de vol par Michael Oxner L article 5 7 de la section RAC du Manuel d information a ronautique de Transports Canada AIM de TC parle de surveillance radar en route La plupart des pilotes et des contr leurs avec lesquels je suis en contact parlent de suivi de vol Quelle que soit l appellation utilis e il s agit d un service offert aux pilotes VFR et le fait d y recourir signifie que les contr leurs de la circulation a rienne des centres de contr le r gionaux ACC surveillent votre vol l aide d un radar Si vous effectuez un vol de navigation VFR la progression de votre vol est suivie par les centres d information de vol FIC qui assurent les services d alerte au moyen des rapports de position Par contre si vous tes en zone de couverture radar vous pouvez appeler le contr le de la circulation a ri
44. cteurs contributifs 1 L quipage na pas assimil les renseignements relatifs au vent et l tat de la piste et il a poursuivi une approche pour laquelle il n y avait aucune v ritable possibilit d atterrissage 2 Le copilote ne s attendait pas un atterrissage sur la piste 07 ce qui fait que l quipage n a pas v ritablement discut des risques li s un atterrissage par fort vent de travers sur une piste glissante 3 L quipage de conduite n a pas utilis les tableaux des vents de travers ni pendant la planification du vol ni pendant la pr paration de l atterrissage Kuujjuaq 4 Les proc dures d utilisation normalis es SOP de la compagnie ne donnent pas d indication particuli re quant au vent de travers maximal ou au c fficient canadien de frottement sur piste CRFT minimal Autre fait tabli 1 Comme c tait la veille de No l et que le fret tait essentiellement constitu de cadeaux de No l destin s aux employ s de la compagnie il se peut que l quipage ait ressenti une certaine forme de pression auto induite le for ant se poser Kuujjuaq ce soir l Mesures de s curit prises Lexploitant a publi un bulletin SOP portant sur les limites de vent de travers Le bulletin pr cise une limite de vent de travers pour l avion et insiste sur la n cessit de se r f rer l tat de la surface de piste qui pr vaut tant au moment de la planification du vol que pendant le vol m me
45. ctif et confirme que le moteur na plus aucune puissance motrice au moment o l alarme de bas r gime rotor retentit L h licopt re atterrit sur un chemin d exploitation pr s de Tasu Creek dans les les de la Reine Charlotte C B non loin de Sandspit 8 h 29 heure avanc e du Pacifique Le pilote coupe le moteur imm diatement apr s l atterrissage Personne n a t bless et la cellule n a subi aucun dommage Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Un criquage de fatigue de mode oligocyclique caus par un ph nom ne thermique a pris naissance radialement vers l int rieur dans la r gion du cong de la plate forme d une aube mobile puis il a progress perpendiculairement l axe de cette aube dans un mode m gacyclique ce qui a fini par provoquer une 16 Nouvelles 3 2006 d faillance de l aube mobile par rupture en surcharge quand la partie restante n a plus t en mesure de supporter les charges qui lui taient appliqu es La fl che pointe vers la d faillance de l aube mobile en raison d un criquage de fatigue caus par un ph nom ne thermique Faits tablis quant aux risques 1 L instrumentation de cet h licopt re nenregistre pas les surchauffes au d marrage ni les p riodes de puissance transitoire et celles ci risquent de ne pas tre enregistr es avec pr cision par un exploitant quand bien m me elles seraient d tect es Il peut y avoir des d faillances d
46. curit inh rentes ce syst me pourraient tre trop prudentes pour Nouvelles 3 2006 25 21h SOIS UJ En gros titre certains types d appareil Toutefois le CRFI repose sur des donn es tir es d essais en vol r els et il fournit actuellement des indications int ressantes en l absence d autres sources de renseignements c est pourquoi Transports Canada a l intention de proposer l OACI que le CRFT soit utilis comme pratique recommand e La n cessit d un IRFI Les cons quences financi res reli es la fermeture d une piste peuvent tre consid rables tant pour les a roports que pour les exploitants a riens La question de la responsabilit l gale li e aux cons quences de toute d cision est fondamentale Devant un rapport qui indique que les pistes sont glissantes le gestionnaire de l a roport devrait il tre tenu de prendre une d cision ou simplement de transmettre les renseignements pertinents en laissant aux pilotes la responsabilit de d cider s ils peuvent atterrir ou non Certains a roports europ ens comme l a roport international de Munich ont connu une augmentation de la fr quence de fermeture des pistes depuis qu ils ont d cid d imposer leurs propres limites op rationnelles N anmoins Henning Pfisterer directeur de la s curit l a roport de Munich a d clar pendant la RIPAPC que dans 90 des cas de fermeture les pilotes auraient de toute fa on choisi de ne pas atte
47. d s sur l ancien point de vue En principe ces initiatives ne correspondent pas l ancien point de vue Elles visent prendre au s rieux les conditions de travail des gens et prendre le comportement dans son contexte ce qui correspond donc un nouveau point de vue de nombreux gards elles concernent la compr hension des conditions de travail des personnes et la fa on dont ces derni res cr ent des conditions s curitaires Cependant dans nombre de ces programmes le risque tient au fait qu elles semblent en th orie consid rer non probl matiques les concepts comme les erreurs et les infractions Dans le cadre de ces programmes on compte les erreurs et les infractions et on utilise ces renseignements pour d terminer jusqu quel point une op ration est s curitaire L hypoth se selon laquelle on peut mesurer le niveau de s curit en comptant les erreurs et les infractions est probl matique car les vraies donn es se trouvent beaucoup plus en profondeur Que signifient vraiment ces erreurs et ces infractions Le nouveau point de vue convient peut tre aux gros exploitants mais que peuvent faire les petits exploitants Les petits exploitants peuvent apprendre poser les bonnes questions Lorsqu ils constatent un probl me relatif l erreur humaine ils peuvent le consid rer comme un probl me organisationnel Comment se sent on l id e de poser une bonne question Vous demandez vous pourquoi
48. de franchissement d obstacles en route mentionn s l article 705 58 du RAC intitul Limites en route avec un moteur inop rant Les exigences relatives la marge de franchissement d obstacles de la trajectoire nette de d collage ne prennent pas toujours fin 1 500 pi au dessus du sol AGL ou une distance arbitraire de la piste Le d routement vers un a roport de d gagement en raison de conditions m t orologiques d favorables ou d une urgence m dicale peut poser des d fis bien particuliers En plus d obtenir des donn es suffisantes sur le d collage aux a roports qu utilise habituellement l exploitant a rien il est recommand de prendre les dispositions qui s imposent pour obtenir des donn es sur le d collage en cas de d routement impr vu Les pilotes et les r gulateurs de vol doivent savoir comment obtenir des donn es pr cises sur le d collage permettant de bien valuer les obstacles lorsqu un a ronef doit effectuer un atterrissage impr vu un a roport inconnu Une bonne discipline a ronautique exige que nous nous attendions l inattendu Pour piloter en toute s curit nous devons anticiper ce qui pourrait mal tourner et laborer un plan Les trajectoires de d part moteur coup sur lesquelles sont bas es les tableaux d analyse d a roport fournissent un plan permettant aux exploitants a riens de d coller des masses lev es tout en assurant le franchissement des obsta
49. de l effet de l acc l ration sur le rayon de virage En cas d urgence les pilotes sont autoris s d roger des proc dures publi es de d part aux instruments afin d assurer le franchissement des obstacles avec un moteur inop rant On doit d clarer une situation d urgence d s que possible de fa on ce que le contr le de la circulation a rienne soit avis et puisse prendre les mesures qui s imposent Ces proc dures sp ciales moteur coup permettent aux exploitants a riens de transporter des charges marchandes rentables tout en continuant de se conformer aux exigences de franchissement d obstacles avec moteur inop rant figurant l article 705 57 du RAC intitul Trajectoire nette de d collage Lorsque des obstacles comme un relief montagneux constituent un facteur il est important d avoir une solution de rechange en cas de panne moteur Des proc dures bien con ues de d collage avec moteur inop rant garantiront que l a ronef est en mesure d atteindre une altitude de s curit Ces proc dures doivent prendre fin lorsque la ronef se trouve l altitude minimale de guidage radar l altitude minimale de s curit du secteur ou l altitude de s curit dans les 100 milles On doit se conformer aux exigences en mati re de franchissement d obstacles au d collage mentionn es l article 705 57 du RAC intitul Trajectoire nette de d collage jusqu ce que l on puisse respecter les crit res
50. de vol pr vu Si vous vous trouvez en situation d urgence en vol pendant que vous b n ficiez d un suivi de vol votre derni re position radar connue peut aider acc l rer les recherches et le sauvetage SAR dans votre secteur L ATC peut aussi profiter des communications avec un a ronef VFR Par exemple si un de ses a ronefs IFR s approche de vous PATC saura ce que vous faites et aura v rifi votre altitude en mode C Ainsi ATC pourra conomiser du pr cieux temps radio si votre vol ne fait pas partie de la circulation En cas de confit le fait de pouvoir parler aux deux a ronefs en cause peut am liorer la probabilit de r soudre facilement le probl me Malgr tous ses avantages le suivi de vol a des limites Comme on l a d j mentionn les pilotes doivent couter la fr quence ATC pour pouvoir profiter du service offert De plus les a ronefs sans transpondeur ne peuvent tre vus par ATC l ext rieur des r gions terminales Parmi les choses que vous ne pouvez contr ler comme pilote lorsque vous demandez un suivi de vol il y a la charge de travail de ATC ou l quipement dont celui ci dispose Par exemple une panne radar peut vous emp cher de recevoir le service demand Comme les unit s ATC IFR sont principalement responsables d assurer l espacement et des services d information de vol aux a ronefs IFR les services aux a ronefs VFR sont secondaires et la charge de travail pourrait emp cher l
51. dressant aux pilotes de l aviation g n rale et ce des a roclubs et des coles de pilotage de diff rents a roports des basses terres continentales et de l le de Vancouver Plus de 400 pilotes poss dant des ant c dents et une exp rience vari s ont particip ce s minaire gratuit La plus r cente s rie de s minaires sur la mise jour de l exploitation a t organis e par Lana Graham gestionnaire r gionale de la s curit Vancouver et elle est dirig e par Warren Le Grice sp cialiste des programmes formation IFR centre de contr le r gional ACC de Vancouver R cipiendaire du prix du pr sident pour la s curit et du prix du pr sident pour le personnel M Le Grice a r uni ses passions pour l enseignement et pour l a ronautique afin de donner des s minaires portant sur une panoplie de sujets reli s la s curit et s chelonnant sur plus de deux d cennies Cine La r ponse des pilotes a i t tr s enthousiaste Deux classes d automne et quatre classes pr vues au calendrier pour le printemps se sont vite remplies principalement gr ce au bouche oreille En tout quelque 150 pilotes y auront particip Ces s minaires ne visent pas instruire les pilotes sur leurs habilet s d aviateur mais ils constituent plut t un moyen de mettre en vidence certaines des proc dures et des habilet s de communication requises dans le cadre de l exploitation l int rieur de notre envi
52. dure publi e de d part aux instruments n assure pas n cessairement le franchissement des obstacles PENTE DE MONT E PR VUE POUR LA PROC DURE IFR PUBLI E HABITUELLEMENT DE 200 pi NM PLAN DE FRANCHISSEMENT D OBSTACLES HABITUELLEMENT DE 152 pi NM VOUS TES ICI AUX PRISES AVEC UNE FANNE MOTEUR Avec un moteur inop rant il se peut que les performances en mont e de l a ronef ne respectent pas les exigences en mati re de franchissement d obstacles fournies dans les proc dures publi es de d part aux instruments La r glementation exige que les exploitants a riens limitent la masse au d collage pour que les a ronefs franchissent tous les obstacles lors du d collage m me en cas de panne du moteur le plus critique Le paragraphe 705 57 1 du R glement de l aviation canadien RAC intitul Trajectoire nette de d collage se lit comme suit Il est interdit d effectuer le d collage d un avion dont la masse est sup rieure la masse qui est pr cis e dans le manuel de vol de l a ronef et qui permet une trajectoire nette de d collage comportant une marge de franchissement d obstacles d au moins 35 pi mesur e verticalement ou d au moins 200 pi mesur e horizontalement l int rieur des limites de l a rodrome et d au moins 300 pi mesur e horizontalement l ext rieur de ces limites La trajectoire nette de d collage est la trajectoire r elle ou la tr
53. e Se Marchandises dangereuses transport es dans les bo tes outils ditorial Collaborati cial 3 itonal Collaboration sp ciales nonirenir ii O EAEE EET la lettre ist RM SS EEEIEE ET E EEEE ESERE Pr vol 6 TE 0 EEEN EE AEN T Rapportsdu BST publi s met dun EE E E LA Acadents EDren rT A A a a a a a a a a aa lO F f Ta l de r el 22 En gros titre L indice international de la glissance des pistes IRFI est il pr t pour le monde r el sssssssssrsseesee Maintenance t cettihcato eniinn a ESE REI E E E RE E IEEE TE E O Op rati devol 30 PO devolion annen e ea a E E E SA ETOR La r glementation et vous Le Tribunal tranche deux d cisions r centes sssssmmmmsss30 s l arr l relatif 6 de r i b 40 Apr s l arr t complet Rappel relatif au s lecteur de r sevoir carburant ssssrssrrssrrsseessssssseessersssesseerrossesrrreorssserresrssss SSAC 2007 Demande de communications feuillet Commentr joindre Av ton mule nina on eilet Nouvelles 3 2006 3 m for e s 2 Q o D 7 O e pa e n TD OX oi A 0 la lettre LA LETTRE Facteurs environnementaux Monsieur le r dacteur S loigner de son milieu normal de fonctionnement peut se traduire par de nouveaux d fis et dans de nombreux cas donner l occasion d apprendre quelque chose de nouveau L anecdote qui suit au sujet d un vol effectu en dehors de mon milieu normal en est une b
54. e l oeuvre de terroristes Lorsque l appareil s est approch de l a roport encore une fois l quipe de la GRC l attendait Cette fois l appareil a atterri Comme le pilote entrait sur l aire de trafic les voitures de police ont intercept l appareil et les malheureux pilotes ont t appr hend s Apr s plusieurs heures d interrogatoire les pilotes ont pu retourner leur appareil Cet incident est survenu cause de l absence d une bonne v rification de s curit du poste de pilotage et du non questionnement propos d une demande inhabituelle d un contr leur de la circulation a rienne Il s agit l de deux sympt mes de laisser aller dans le poste de pilotage Il ny a eu aucune preuve d infraction r glementaire l article 602 01 du R glement de l aviation canadien RAC 12 Nouvelles 3 2006 La possibilit que cet appareil ait t utilis d une mani re imprudente ou n gligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne est inexistante puisque le pilote croyait qu il se conformait une demande l gitime des services de la circulation a rienne Cette op ration a cependant occasionn beaucoup de travail et de frais car les services de la circulation a rienne et la GRC ont d traiter l incident comme un vrai d tournement A M David Larrigan re oit le Prix de la s curit a rienne de Transports Canada M David Larrigan d
55. e roue de turbine si des surchauffes au d marrage et des p riodes de puissance transitoire passent inaper ues ou si leurs effets ne font l objet d aucune v rification 2 La roue du premier tage de la turbine pr sentait de nombreuses criques de type et environ quatre criques de type B sur la couronne des aubes mobiles et des criques dans le rayon du cong des aubes mobiles peuvent mener des d faillances de la turbine Aucune inspection r guli re n est prescrite pour d tecter de telles criques mais une inspection sp ciale de la turbine est recommand e en cas de d passement des limites de temp rature sortie turbine Aucune crique n est permise dans les aubes mobiles Autre fait tabli 1 Il manquait environ 25 du joint sur le diam tre ext rieur du support arri re absence qui r sultait du d collement caus par une rupture d adh rence et qui avait probablement provoqu une l g re diminution du rendement du moteur Rapport final AO4A0148 du BST Collision avec le relief Le 5 d cembre 2004 13 h 38 heure normale de Terre Neuve un Piper PA 28 140 ayant son bord un pilote instructeur et un l ve d colle de l a roport international de St John s T N L pour effectuer un vol d instruction dans les environs L avion monte jusqu 2 000 pi ASL en direction sud ouest 13 h 43 au cours de la derni re communication radio en provenance de l avion le pilote signale qu il quitte la
56. e Transports Canada de l an 2007 Connaissez vous quelqu un qui m rite d tre reconnu Le Prix de la s curit a rienne de Transports Canada est d cern chaque ann e pour sensibiliser davantage le public la s curit a rienne au Canada et pour r compenser les personnes les groupes les entreprises les organisations les organismes ou les minist res ayant contribu de fa on exceptionnelle la r alisation de cet objectif Vous pouvez obtenir une brochure d information expliquant en d tail le Prix aupr s de vos bureaux r gionaux de la S curit du syst me ou en visitant le site Web suivant www tc gc ca AviationCivile SecuriteDuSysteme Brochures tp8816 menu htm La date limite des candidatures pour le prix de Pan 2007 est le 31 d cembre 2006 Le Prix sera d cern au cours du dix neuvi me S minaire annuel sur la s curit a rienne au Canada SSAC qui se tiendra du 30 avril au 2 mai 2007 au Hilton Lac Leamy Gatineau Qc situ cinq minutes du centre ville d Ottawa Le th me du SSAC 2007 est Qu en est il des accidents qui ont t vit s Comment valuer le rendement en mati re de s curit dans un cadre de gestion des risques Le SSAC est un v nement international organis chaque ann e par Transports Canada pour tous les secteurs du milieu de l aviation Au programme on retrouve des ateliers et des pr sentations sur la s curit qui sont offerts par des experts can
57. e Vancouver s est vu d cerner le Prix 2 de la s curit a rienne de Transports Canada de 2006 pour son engagement et sa contribution exceptionnelle la promotion de la s curit a rienne qui s tendent sur plus de 50 ans Ce prix a t d cern M Larrigan le 25 avril dernier l occasion du 18 S minaire sur la s curit a rienne au Canada SSAC qui a eu lieu Halifax David Larrigan gauche accepte le prix des mains de Marc Gr goire sous ministre adjoint S curit et s ret Transports Canada M Larrigan a travaill pendant 16 ans comme pilote et instructeur de vol pour l Aviation royale du Canada Il d tenait le grade de colonel lorsqu il a pris sa retraite Il a par la suite consacr 21 ann es de sa carri re Transports Canada o il a acc d au poste de directeur g n ral de Gardez un il sur le crochet Nouvelle vid o maintenant disponible Keep yow eyes on the hooki Helicopter External Load Operatii Ground Crew Safety Gardez un celf sur le crochet Transport de charges externes par h llcopt re S curit de l quipe au sol Canadi Teame La nouvelle vid o sur la s curit de l quipe au sol pour les op rations de transport de charge externe par h licopt re est maintenant disponible pour achat en format VHS ou DVD Intitul e Gardez un il sur le crochet Transport de charges externes par h licopt re S curit de l quipe TP 143
58. e apr s le d collage le moteur n 2 tombe en panne Instinctivement vous sollicitez la gouverne de direction afin de contr ler le lacet et vous modifiez l assiette en tangage Vous pilotez l appare l en douceur et avec pr cision Vos nombreuses ann es de formation semblent b n fiques Vous vous dites tranquillement que l appareil en vol se comporte comme le simulateur Conform ment aux proc dures d utilisation normalis es SOP de la compagnie pour laquelle vous travaillez vous embrayez le pilote automatique s lectionnez le mode de cap et dites Panne moteur v rification Vous continuez de suivre la proc dure de d part Qu bec Deux Monter jusqu au NDB BV puis suivre le cap 064 en loignement Pendant que votre copilote proc de la v rification le dispositif avertisseur de proximit du sol annonce soudainement Too low terrain trop bas relief Ce ne peut tre vrai pensez vous pendant que le c ur vous d bat Votre regard se dirige vers le variom tre lequel indique que vous vous trouvez en mont e stabilis e Cependant l altim tre radar n indique que 100 pi et cette indication diminue rapidement Il ne vous reste plus de temps pour comprendre ce qui se passe Comment cela est il possible Pourquoi un appareil qui est pilot en douceur et avec pr cision heurterait il le sol Les performances de mont e des a ronefs de cat gorie transport ne sont elles pas cens e
59. e couverture radar ce qui a d clench une alarme d avertissement au centre de contr le r gional ACC En tentant de communiquer avec l avion pour s assurer que tout allait bien PACC a demand la station d information de vol FSS de retransmettre un message sur la fr quence en route Malheureusement l intensit et l intelligibilit du signal radio entre la FSS et l avion taient faibles Le pilote a cru que la FSS lui avait demand de choisir le code 7500 pour le suivi du vol et qu il se conformait une demande l gitime c est pourquoi il a collationn ce code et il a confirm qu il tait bien entr dans la bo te La FSS avait en r alit demand au pilote de confirmer qu il affichait 7500 et elle ne pouvait plus interroger le pilote afin de ne pas aggraver une situation potentiellement dangereuse La confirmation du code 7500 est la confirmation d un d tournement On a perdu la communication avec l avion mais ce dernier se trouvait toujours dans la zone de couverture radar La mauvaise communication sest davantage compliqu e car les services de la circulation a rienne ont par la suite d ex cuter la proc dure en cas de d tournement et de ce fait la GRC a r agi en appliquant les mesures d urgence en mati re de s curit Un DHC8 militaire canadien qui se trouvait dans la r gion a tent en vain de communiquer avec l avion Les services de la circulation a rienne ont pass en r
60. e directe le long du prolongement de l axe de la piste comme trajectoire de vol standard moteur coup Dans certains cas en raison du relief montagneux ou d autres obstacles suivre la proc dure publi e de d part aux instruments ou une trajectoire de d collage directe ne permettra pas le franchissement d obstacles requis la suite d une panne moteur En pareils cas des proc dures sp ciales de d part moteur coup qui permettent l vitement lat ral des obstacles sont pr vues Ces proc dures sp ciales comportent un virage ou une s rie de virages ainsi que les caps ou les trajectoires sp cifiques suivre pour viter les obstacles Lors de la panne moteur fictive au d collage dont nous avons discut pr c demment l a ronef est entr en collision avec le relief montagneux situ au nord est du NDB BV On aurait pu viter cette collision en suivant la trajectoire moteur coup appropri e c est dire celle sur laquelle le tableau d analyse d a roport tait bas e Cette proc dure sp ciale de d part moteur coup obligeait que l appareil vire droite au NDB BV afin de pouvoir viter les obstacles Au lieu de cela nous avons suivi la proc dure publi e de d part aux instruments Il est important de comprendre quelle proc dure a t utilis e pour d terminer la trajectoire de d part moteur coup En cas Nouvelles 3 2006 SL 0 ro D D e e un a
61. e norme constitue une tape importante cette tape doit tre suivie par la mise en uvre de la norme L talonnage des appareils de mesure locaux par exemple est critique Lorsque le choix final d un IRV sera arr t il faudra mettre en place un processus d talonnage des appareils particuliers M me si la mise sur pied de centres d essais peut constituer une solution il faudra encore d terminer si les constantes d harmonisation demeurent stables ou s il faudra retester ou r talonner annuellement les appareils Certaines recherches sugg rent qu un r talonnage tous les trois ans pourrait tre suffisant Les constructeurs d a ronefs pr sents la RIPAPC ont fait part de leurs pr occupations savoir qui devrait assumer les co ts reli s l talonnage De nombreux participants la RIPAPC 2004 ont convenu que la prochaine tape importante sera de proc der une valuation ind pendante sur la possibilit d laborer une m thodologie internationale De nombreux pays dont le Canada ont mis sur pied leur propre syst me ce qui a pour effet d am liorer la s curit sur le plan national mais ne r gle rien sur le plan international De nombreux participants ont soutenu que lOACI devrait mettre sur pied un groupe de travail pour traiter des questions reli es la normalisation et aux nouvelles pratiques du milieu a ronautique Le consensus g n ral d gag la RIPAPC 2004 est que la communaut a
62. ement urbain Compte tenu de la circulation et de lavis je rai aucun moment eu l impression qu il y avait quelque risque que ce soit me poser dans la r gion Tous les a ronefs taient en vue les uns des autres et sont rest s l cart des autres Plus tard j ai pass en revue ce qui avait caus ce conflit potentiel avec la conformit la gestion des risques et la sensibilisation la prudence et j en suis venu aux conclusions qui suivent que je veux partager avec vous e l ext rieur de votre milieu habituel trouvez d autres moyens d obtenir toute l information dont vous avez besoin pour planifier et effectuer votre vol e lorsque vous appelez une FSS pour obtenir des instructions ou que vous signalez votre arriv e sur la MF demandez sp cifiquement toute l information dont vous avez besoin y compris les NOTAM en 4 Nouvelles 3 2006 vigueur dans la r gion au lieu de vous attendre ce que l information vous soit donn e e la FSS devrait rappeler tous les a ronefs qui entrent en contact avec elle sur la MF tous les NOTAM en vigueur susceptibles de restreindre leurs man uvres avant et durant la p riode o ces avis sont en vigueur e les autres pilotes qui sont pr sents dans la r gion et qui se servent de la m me fr quence voudront peut tre avertir les pilotes qui arrivent dans la r gion de tout NOTAM dont ils ne semblent pas tre au courant en juger par les intentions qu ils ann
63. en de frottement sur piste CRFT qui d montre une bonne corr lation entre les valeurs de frottement mesur es par PERD et la performance en freinage des a ronefs Cela s explique par la constance entre le frottement de surface tel que d fini par l tat de la surface et la d c l ration de l a ronef et du ERD Toutefois m me si la recherche a d montr que l on pouvait utiliser PIRFI pour pr voir la performance en freinage des a ronefs l analyse des donn es laisse croire que la conversion du CRFT PIRFI en se servant des constantes d harmonisation ne constitue peut tre pas une solution viable parce que la corr lation avec le coefficient de freinage d un a ronef pourrait tre moins fiable sur certaines surfaces hivernales Les travaux se poursuivent pour d terminer si les lectures IRFT peuvent tre utilis es dans les tableaux du CRFI Si les lectures pour des contaminations de surface semblables ne sont pas quivalentes les tableaux d atterrissage IRFI pourraient entra ner une importante sous estimation des distances d atterrissage requises dans certaines circonstances Comme les participants de la RIPAPC 2004 l ont soulign tout syst me comme le CRFI pr sente certaines limites Par exemple le syst me CRFT d pend de la pr cision des rapports de frottement sur piste et du moment o ils sont faits Le CRFI ne tient pas compte des diff rences entre les a ronefs ce qui signifie que les marges de s
64. endant l atterrissage l quipage a perdu la piste de vue en raison d une mince couche de brouillard dense qui recouvrait l a roport Il a interrompu l atterrissage et l a ronef s est enfonc dans un champ quelque 1 2 mille au nord ouest de l a roport Les pilotes ont subi des blessures graves et l a ronef a subi des dommages importants L quipage de conduite a utilis un t l phone cellulaire pour demander de l aide La radiobalise de rep rage d urgence ELT s est d clench e l impact Dossier A06 W0010 du BST Le 14 janvier 2006 un Cessna 172M priv atterrissait sur une piste gazonn e non enregistr e Linden Alb SARSC NE 2006 parmi un groupe d a ronefs dans le cadre d un rassemblement d a ronefs Il a survol la majeure partie de la piste longue de 3 000 pi en flottant avant de se poser quelque 1 000 pi de l extr mit de la piste Le pilote a t incapable d arr ter en utilisant un freinage maximal et l a ronef a d vi du c t droit avant d entrer en collision avec un ultra l ger Sylvaire Bushmaster IT qui se trouvait dans la zone de stationnement et bord duquel il ny avait personne Les deux a ronefs se sont retrouv s sur une route au del de l extr mit de la piste et ils ont subi des dommages importants LELT qui se trouvait bord du Cessna s est d clench e automatiquement Les deux occupants du Cessna portaient une ceinture baudrier et
65. enne ATC et demander un suivi de vol au radar comme service additionnel Dans le pr sent article nous allons parler des avantages du service de suivi au radar de ses limites et de ce quon attend de vous quand vous demandez ce service Commen ons par le commencement Si vous navez pas de transpondeur ATC ne sera pas en mesure de surveiller votre vol l ext rieur des r gions terminales La raison r side dans le fait que bon nombre des radars travers le pays sont seulement des radars secondaires de surveillance SSR et ressemblent beaucoup un syst me d avertissement de trafic et d vitement d abordage T CAS Si votre vol se d roule l ext rieur de la zone de couverture radar vous ne pourrez profiter de ce service Vous devez tenir compte de votre altitude et du relief lorsque vous pensez demander une couverture radar Si vous vous trouvez derri re une montagne ou simplement trop basse altitude PATC ne sera pas en mesure de vous voir L article 1 9 de la section RAC de AIM de TC renferme davantage de renseignements sur les endroits o les transpondeurs sont n cessaires leur utilisation et fournit aussi un diagramme indiquant o la couverture radar est en vigueur au Canada Une autre exigence fondamentale bien s r est de disposer d une radio Vous en avez besoin pour demander votre suivi de vol D s que vous vous trouvez sur la fr quence ATC on s attend ce que vous y demeuriez Il est entendu
66. enne et accepte les responsabilit s inh rentes son poste Le milieu canadien de l aviation d affaires est l un des premiers groupes mettre en uvre les directives que renferme le plan strat gique de l Aviation civile Nous sommes tr s satisfaits de la transition qui d j s est op r e Pour atteindre son plein potentiel le milieu de l aviation d affaires devra obtenir l enti re participation de tous Nous sommes tous individuellement responsables de la s curit a rienne A 10 Nouvelles 3 2006 Le coin de la COPA Les clubs ax s sur un type p peuvent r duire les risques que vous courez par Adam Hunt de la Canadian Owners and Pilots Association COPA L une des sciences qui tudient les groupes et la fa on dont ils fonctionnent est la psychologie sociale Dans ce domaine la recherche nous renseigne beaucoup sur les avantages que procure chaque membre le fait d appartenir un groupe Parmi certains des avantages de nature g n rale on compte la r ponse un besoin d appartenance la fourniture de renseignements aux membres du groupe l attribution de r compenses et l atteinte d objectifs collectifs Un club ax sur un type pr cis d a ronef constitue Pun des groupes les plus avantageux auquel un pilote et un propri taire d a ronef peuvent faire partie Ces clubs ont pour client le des propri taires et des pilotes d un type sp cifique d a ronef ou d une s rie de types
67. enue a t elle t celle susceptible d accro tre notre stress et notre charge de travail alors que nous nous trouvions en pleine approche interrompue Je suis d avis qu il faudrait revoir cette pratique Il faudrait avoir un peu plus de consid ration pour les quipages qui sont en vol et qui ont fort faire Ce type de message devrait tre retard jusqu au moment o l avion s est pos en toute s curit l EI Y Angus Magrath Kelowna C B Lentilles photosensibles Monsieur le r dacteur Un ami pilote ma montr les nouvelles lunettes photosensibles qu il s tait procur es Elles sont munies de lentilles photochromiques foyer progressif Je dois moi m me porter des lunettes pour lire des documents et certains instruments lorsque je pilote mon a ronef J ai constat que lorsque je superpose mes lentilles de lecture mes lunettes de soleil sans prescription je souffre de maux de t te et d un l ger vertige J ai donc d cid de m acheter des lentilles photosensibles Quelle am lioration Elles peuvent tre port es aussi bien le jour que la nuit et m me sous un cran facial et le foyer progressif permet une transition en douceur lorsqu il faut baisser la t te ou les yeux pour lire les instruments ou les documents n cessaires contrairement aux lunettes double foyer Cela pr sente de nombreux avantages il nest pas n cessaire de garder la t te baiss e plus longtemps qu il ne le faut lors
68. es a roports europ ens LIRV devra galement tre en mesure de prendre des lectures pr cises sur les pistes mouill es La masse des donn es d montre que PERD offre la meilleure corr lation avec le coefficient de freinage d un a ronef sur la glace et sur les surfaces de neige compact e Si PIRFI est utilis comme norme internationale on devrait revoir les essais afin que des proc dures soient labor es pour tablir une meilleure corr lation entre le coefficient de freinage des a ronefs et PIRFI Corr lation avec la performance en freinage des a ronefs La recherche avait pour principal objectif de d montrer qu il existe une corr lation entre les mesures de frottement au sol et la performance en freinage des a ronefs Cette corr lation a t clairement tablie la RIPAPC non seulement en th orie mais galement en pratique M me si certains constructeurs d a ronefs ont soutenu que la performance en freinage des a ronefs ne pouvait tre reli e aux mesures de frottement au sol les r sultats pr sent s la RIPAPC semblent prouver le contraire Par cons quent l Agence europ enne de la s curit a rienne AESA envisage de modifier ses sp cifications de certification relatives l exploitation des gros avions sur des pistes charg es de contaminants afin de tenir compte de ces constatations L un des r sultats les plus concrets qui d coule des travaux du PCRGCAH est le coefficient canadi
69. es cas de survie r cents o des personnes connaissant bien les bois sont revenues pied Le fait est que ces personnes taient v tues pour camper en hiver 2 2 2 quelles n taient pas bless es qu elles savaient exactement o elles se trouvaient et plus important qu elles connaissaient bien les bois Ce n est pas le cas de la plupart d entre nous Si vous vous trouvez dans les bois pr s d un a ronef cras ne vous en loignez pas Le bureau de SAR doit tre notifi le plus vite possible et c est ce que fait votre ELT En 2009 le dernier satellite fonctionnant sur 121 5 243 0 MHz s teindra et votre ELT ne donnera plus d alerte ni de position Elle continuera d attirer l attention des a ronefs de recherche quip s d appareils de radioralliement de 121 5 MHz mais les bureaux de SAR ne seront plus alert s par votre ELT sauf si elle met sur la fr quence de 406 MHz Vous devrez donc bien pr parer vos itin raires de vol et les suivre soigneusement Apr s 2009 il vous serait utile d avoir un agent de confiance charg de t l phoner aux services de la circulation a rienne ATS pour signaler que vous n tes pas arriv Plus l agent de confiance fournit des renseignements plus la recherche sera facilit e L avion est devenu un moyen de transport fiable mais des risques existent toujours C est vous de les g rer A Appel de candidatures pour le Prix de la s curit a rienne d
70. es des occupants au moyen d essais dynamiques des si ges alors qu ils sont occup s par des de mannequins anthropomorphiques poss dant les caract ristiques physiques de l homme moyen 50 percentile Dans le cadre des essais sous des charges avant le si ge est immobilis en moins de 4 de seconde alors qu il se d place 48 km h Les param tres sont mesur s pendant tout le r gime de d c l ration et afin d emp cher les blessures graves ils ne doivent pas d passer certaines limites sp cifiques Des cam ras ultra rapides sont n cessaires pour capter l action milliseconde par milliseconde aux fins d analyse des r sultats Protection externe contre les incendies aliment s par le carburant Une fois l avion immobilis le d fi suivant consiste l vacuer rapidement et en toute s curit En cas d amerrissage ou lorsqu il y a un incendie la vitesse d vacuation est critique Dans les sc narios d incendie apr s crasement la possibilit de survie est reli e la rapidit de p n tration et de propagation l int rieur de l avion d un incendie ext rieur aliment par le carburant On a effectu des recherches et des essais labor s sur les fa ons d augmenter le temps d vacuation utile en retardant la propagation 26 Nouvelles 3 2006 de l incendie l int rieur de l avion En 1978 la Federal Aviation Administration FAA des tats Unis a mis sur pied le Special Aviation Fire a
71. es fuites Lobjectif consiste d terminer de quelle fa on on peut aider ces organismes reconna tre ces pressions travailler sur celles ci et y r sister Le syst me de gestion de la s curit SGS concerne un partenariat entre le milieu a ronautique et un organisme de r glementation De tels partenariats et le manque de rapport d opposition sont des concepts qui de par leur nature m me existent d j en Europe Vous avez d j puis l id e de la gestion de la s curit dans l interaction naturelle europ enne Il semble davantage accept en Europe que l adjectif syst mique ne renvoie pas 3 Quel est le nouveau point de vue sur l erreur humaine simplement n cessairement un conglom rat statique d intervenants mais plut t une fa on compl tement nouvelle qu ont les syst mes de se comporter Les syst mes se comportent d une certaine fa on qui n cessite un nouvel ensemble de mod les d id es et d indicateurs pour surveiller et g rer En Europe syst mique signifie nouvelle fa on dont se comporte un syst me Selon le nouveau point de vue sur l erreur humaine cette derni re est consid r e comme une cons quence et non comme une cause il s agit d un d but et non d une fin Les sources d erreur sont structurelles et non personnelles L autre partie de la d finition stipule que les accidents constituent un sous produit structurel des gens effectuant des travau
72. eur FUM E INCENDIE s est allum trois minutes avant l atterrissage et l quipage a demand au contr leur de la tour de confirmer la pr sence de camions d incendie ce que le contr leur a fait Au moment de l atterrissage l avion a t la proie des flammes et les trois membres d quipage ont vacu l avion par la fen tre du poste de pilotage et par une glissi re Personne n a t bless mais l avion a t d truit Les membres d quipage ont fait un excellent travail dans les r gles afin de sauver leur vie et l intervention professionnelle de PATC ainsi que des unit s de lutte contre l incendie a galement contribu assurer l vacuation rapide et r ussie des membres d quipage On a rapport deux marchandises dangereuses bord soit de Pamyl m thyl c tone et des trousses de r paration de pneus A UONRLIH199 J9 SOUPUSJUIPIA Nouvelles 3 2006 29 gt v T A g T fai 8 OPERATIONS DE VOL Franchis emeni doba desan A CaSe a aa a a a a A E A E E E E page 30 E e e e page 33 Mya le pharedacrodrome etr nn E EEE EEEE EEEE E E E EEE EEE E r page 34 Enroulement d une suspente de guidage d un l vateur d un parachute motoris autour d un longeron ext rieur usss page 36 Bien s r cela ne vous arrivera pas mais QUES CD ASC AS trite tt iEn irens erri rreri E page 37 Franchissement d obstacles au d collage par le commandant Robert Kostecka inspecteur de la s curit de l a
73. eurs sur un Bell 206 Cette installation n cessite l emploi d une bouteille d azote munie d une t te de cisaillement et d une amorce actionn e par un interrupteur situ dans le poste de pilotage Apr s avoir r ussi installer les flotteurs le technicien a sorti la bouteille d azote de h licopt re remis la t te de cisaillement en place et emport la bouteille au hangar pour la remplir Le superviseur de service qui connaissait le technicien a d cid de remplir lui m me la bouteille Il a pos la bouteille d azote vide sur le banc mobile et a install c t le chariot d azote portatif vertical charg de deux bouteilles d azote avec un d tendeur et des tuyaux en acier inoxydable Apr s avoir fait les raccordements n cessaires il a commenc la proc dure de remplissage mais quand la pression a d pass 1 500 Ib po une d fectuosit ou une mise en service de la t te de cisaillement a provoqu une tr s forte d charge La bouteille s est mise tournoyer violemment et a frapp le superviseur au niveau de l estomac projetant le malheureux une distance de 15 20 pi En continuant Marchandises chaudes tournoyer la bouteille qui n tait raccord e que par le tuyau en acier inoxydable a enroul le tuyau autour d elle et a fini par se coincer contre le dessus du chariot d azote Faisant face au sol l orifice de d charge s est projet vers le haut entra nant les deux bouteil
74. evue le plan de vol et la GRC a d p ch du personnel sur les lieux du premier a roport qui figurait au plan de vol lequel a roport poss de une fr quence obligatoire MF pour intercepter l avion l atterrissage L l ve pilote a effectu avec succ s un pos d coll avant de poursuivre son vol vers le deuxi me a roport sans tre au courant des mesures de s curit en place sur Paire de trafic Les autorit s ont interpr t ce geste du pilote comme une fuite la vue de l auto patrouille On a retransmis le r cit de ces v nements au chef de quart des services de la circulation a rienne lequel a demand la GRC de se rendre l a roport suivant qui figurait au plan de vol encore une fois un a roport fr quence de trafic d a rodrome ATF Il y a eu pos d coll M me r sultat Environ une heure et demie apr s le d but du vol au moment o l appareil arrivait au troisi me a roport qui figurait au plan de vol la FSS a t en mesure de r tablir la communication radio avec l quipage Elle a redemand au pilote de lui confirmer qu il affichait le code 7500 au transpondeur Le pilote le lui a reconfirm La FSS a alors d ploy tous les efforts n cessaires pour viter de provoquer l escalade d une situation grave dans le poste de pilotage en agissant comme s il s agissait d un vrai d tournement Les th ories allaient de l tudiant m content ayant pris une personne en otag
75. gef Transports Transport TP185F Num ro 3 2006 Canada Canada S CURIT A RIENNE NO Dans ce num ro La nouvelle s rie de s minaires sur la mise jour de l exploitation attire beaucoup de pilotes Dix questions pour l auteur des 10 questions Rapports du BST publi s r cemment Accidents en bref L indice international de la glissance des pistes IRFI est il pr t pour le monde r el Mise en perspective d une vacuation r ussie d un Airbus A340 Franchissement d obstacles au d collage Le Tribunal tranche deux d cisions r centes par le Tribunal d appel des transports du Canada Rappel relatif au s lecteur de r servoir carburant Apprenez des erreurs des autres votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous m me TE a mi mn 001618 Canad iMi i S curit a rienne Nouvelles est publi e trimestriellement par l Aviation civile de Transports Canada et est distribu e tous les titulaires d une licence ou d un permis canadien valide de pilote et tous les titulaires d une licence canadienne valide de technicien d entretien d a ronefs TEA Le contenu de cette publication ne refl te pas n cessairement la politique officielle du gouvernement et sauf indication contraire ne devrait pas tre consid r comme ayant force de r glement ou de directive Les lecteurs sont invit s envoyer leurs observations et leurs suggestions Ils sont pr
76. hores afin de comprendre qu un syst me est une entit vivante que des pressions nocives peuvent d traquer Nous devons enseigner aux gens comment chercher d autres l ments des variables sup rieures comme mesurent ils le succ s venir partir de leur exp rience ant rieure On ne voit l universel que dans le particulier mais les particularit s sont vite d nu es de sens si on ne dispose pas de concepts g n raux auxquels les relier Nous devons investir dans la facilitation de discussions entre les g n ralistes et les sp cialistes Au m me titre que les g n ralistes les techniciens ont besoin d ducation et d actualisation afin d tre en mesure de remettre en question leurs propres hypoth ses Il doit absolument y avoir une occasion d interactions o sp cialistes et g n ralistes puissent apprendre les uns des autres Quelles qualit s les gestionnaires de l aviation doivent ils poss der pour g rer la s curit de fa on plus pr ventive Prendre au s rieux l exp rience dans le domaine Si vous ne le faites pas a sera vos risques et p rils elle seule l exp rience technique ne peut suffire vous qualifier comme gestionnaire Vous devez acqu rir certaines comp tences qui s appliquent en dirigeant un groupe de personnes Comment d tectez vous et aft nuez vous la d rive d viation lente et progressive des directives initiales crites sur la fa on d exploiter un syst me
77. i s d inclure dans leur correspondance leur nom leur adresse et leur num ro de t l phone La r daction se r serve le droit de modifier tout article publi Ceux qui d sirent conserver l anonymat verront leur volont respect e Veuillez faire parvenir votre correspondance l adresse suivante Paul Marquis r dacteur S curit a rienne Nouvelles Transports Canada AARQ Place de Ville Tour C Ottawa Ontario K1A ON8 Courriel marqupj tc gc ca T l 613 990 1289 T l c 613 991 4280 Internet www tc gc ca ASL SAN Nous encourageons les lecteurs reproduire le contenu de la publication originale pourvu que pleine reconnaissance soit accord e Transports Canada S curit a rienne Nouvelles Nous les prions d envoyer une copie de tout article reproduit au r dacteur Note Certains des articles des photographies et des graphiques qu on retrouve dans la publication S curit a rienne Nouvelles sont soumis des droits d auteur d tenus par d autres individus et organismes Dans de tels cas certaines restrictions pourraient s appliquer leur reproduction et il pourrait s av rer n cessaire de solliciter auparavant la permission des d tenteurs des droits d auteur Pour plus de renseignements sur le droit de propri t des droits d auteur et les restrictions sur la reproduction des documents veuillez communiquer avec le r dacteur Aviation Safety Letter is the Engli
78. ie en bout de piste Le 19 avril 2004 un Beechcraft A100 effectue un vol nolis selon les r gles de vol aux instruments IFR entre a roport international de Qu bec Jean Lesage Qc et l a roport de Chibougamau Chapais Qc avec deux pilotes et trois passagers bord Le copilote est aux commandes et effectue une approche de non pr cision pour la piste 05 Le commandant de bord prend les commandes moins d un mille du seuil de la piste et aper oit la piste une fois au dessus du seuil Vers 10 h 18 heure avanc e de l Est les roues touchent le sol environ 1 500 pi de l extr mit de la piste 05 Le commandant constate que la distance d atterrissage restante est insuffisante Il demande au copilote de rentrer les volets et applique pleine puissance sans toutefois annoncer 14 Nouvelles 3 2006 ses intentions Le copilote coupe la puissance actionne les inverseurs de pouss e et applique les freins au maximum L a ronef poursuit sa course en bout de piste senlise dans le gravier et la neige avant de s arr ter brutalement environ 500 pi au del de l extr mit de la piste L a ronef subit des dommages importants Tous les occupants sortent indemnes de la ronef Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 L a ronef tait positionn au dessus du seuil de la piste une altitude qui ne permettait pas un atterrissage en d but de piste et cela combin la composante vent arri re et
79. ie6 601 htm et la norme associ e cette r glementation est la norme 621 19 du RAC Normes d identification des obstacles www tc gc ca aviationcivile ServReg Affaires RAC Partie6 Normes 62119 htm On trouve les normes concernant les phares d a rodrome dans la publication A rodromes Normes et pratiques recommand es TP 312 5 3 3 PHARE D A RODROME Caract ristiques 5 3 3 4 Norme Le phare d a rodrome mettra des clats blancs La fr quence de l ensemble des clignotements sera de 20 30 la minute 5 3 3 5 Norme La lumi re du phare sera visible sous tous les angles en azimut Sa r partition en site s tendra d un angle faisant au plus 1 L intensit efficace de l clat ne sera pas inf rieure 2000 cd Note 1 Le phare de l a rodrome peut tre un de deux types soit le phare rotatif ou le feu clats condensateur Note 2 Aux emplacements o l on ne peut viter un niveau lev d clairage ambiant il peut tre n cessaire de multiplier l intensit efficace de l clat par un facteur pouvant atteindre 10 En plus des deux types de feux approuv s certains a rodromes certifi s pour le vol de nuit peuvent tre exempt s de l exigence d mettre au moyen d un phare d a rodrome Emploi 5 3 3 1 Norme Tout a rodrome destin tre utilis de nuit sera dot d un phare d a rodrome toutefois dans des cas particuliers cet quipement peut tre jug in
80. ils s en sont tir s indemnes La piste tait recouverte de 14 2 pouce de neige folle et le Cessna 172 a atterri dans un faible vent arri re Lorsque le pilote s est rendu compte qu il ne serait pas en mesure d arr ter sur la distance restante il tait devenu impossible d effectuer une remise des gaz car une ligne de transport d nergie haute de 40 pi traversait l extr mit de d part de la piste Dossier A06 W0015 du BST gt Q fo a a 3 Pag v T z il Le 15 janvier 2006 apr s avoir effectu un premier vol en solo un l ve pilote a circul au sol aux commandes d un Cessna 150 afin de conduire ce dernier laire d arrimage Pendant qu il circulait l aile gauche de l a ronef a heurt un hangar ce qui a eu pour effet de plier le rev tement de l aile Le personnel de maintenance doit envoyer l aile gauche chez un entrepreneur externe pour en faire remplacer le rev tement Dossier A06O0010 du BST Le 18 janvier 2006 un PA 31 350 effectuait un vol entre Puvirnituq Qc et Inukjuak Qc avec un pilote et un passager son bord En courte finale vers la piste 07 environ 100 pi AGL l appareil a rapidement perdu de l altitude cause du vent fort et a touch le sol environ 200 pi avant le seuil de piste Le train d atterrissage s est bris et l appareil s est immobilis sur la piste L appareil a subi des dommages importants Personne n a t bless Selon le METAR de 170
81. iquer avec le BST ou visiter son site Web l adresse www tsb gc ca Rapport final A04Q0026 du BST S paration du rotor principal au point fixe Le 8 mars 2004 un h licopt re Schweizer 269C 1 avec un pilote bord fait l objet d essais au sol la suite d une inspection aux 100 heures et du remplacement de la bo te de transmission principale Apr s le second essai pour v rifier l absence de fuites et pour mesurer les vibrations du rotor de queue le r gime moteur est r duit et au m me moment le pilote ainsi que le technicien au sol entendent un bruit Un bruit identique est galement entendu pendant le troisi me essai Le r gime moteur est r duit mais cette fois ci la bo te de transmission principale cesse soudainement de tourner et cause la s paration du rotor principal de son arbre Le rotor principal monte jusqu 150 pi environ au dessus du sol avant d aller immobiliser sur l aire de trafic de lh liport une centaine de pieds de l h licopt re L appareil demeure sur place et personne nest bless L accident se produit 11 h 45 heure normale de l Est Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Le bo tier de roulement de l arbre creux d entr e n tait pas positionn conform ment aux proc dures d crites par le constructeur ce qui a bloqu le passage de l huile et caus la d faillance catastrophique des roulements de l arbre creux d entr e 2 Pendant l inspec
82. it et tre instruits de la fa on de signaler des lacunes sur le plan de la s curit et des dangers de la m me mani re qu ils comprennent et signalent d j les probl mes de navigabilit des a ronefs Dans le cas d l ves pilotes professionnels les connaissances de base des principes du SGS feront partie des conditions d obtention de leur licence e Dans certains cas des parties int ress es externes devront galement conna tre les processus relatifs votre SGS afin qu elles puissent le cas ch ant vous fournir les documents et le suivi n cessaires Que votre exploitation concerne les op rations a riennes ou la maintenance pour que le SGS fonctionne bien vous devez prendre le temps de former et de documenter les s ances de formation Vous devrez mesurer le niveau de compr hension du SGS des nouveaux employ s ainsi que des employ s actuels par rapport la formation re ue Que pouvez vous inclure dans les types de formation susmentionn s Voici quelques exemples Choisissez ceux qui profiteront vos propres activit s puis ajoutez en d autres qui sont uniques votre type d activit Plusieurs de ces sujets sont des l ments qui exigent une formation proc durale mais rappelez vous que dans le contexte d un SGS l accent Nouvelles 3 2006 9 est mis sur la s curit dans le cadre d un plan de gestion int gr La formation peut notamment porter sur e les principes du SGS y comp
83. it et BOTH ON deux r servoirs Le robinet comporte une quatri me position OFF arr t qui se trouve l oppos de la position BOTH mais lorsqu il est en place le rebord en plastique du couvercle du s lecteur du r servoir carburant emp che de pouvoir mettre le robinet la position OFF comme l illustre la figure 1 D un point de vue tactile les changements de positions sont identiques L emplacement du s lecteur fait en sorte que le rebord en plastique peut tre endommag par la circulation des passagers S il est endommag le robinet s lecteur peut accidentellement tre plac la position OFF LEFT TARE T r RGE w LA CET ns ji pass Figure 1 Le couvercle du s lecteur de r servoir carburant emp che Figure 2 Couvercle du s lecteur de r servoir carburant endommag de placer le s lecteur la position OFF non indiqu e S lecteur la position OFF non indiqu e Comme on peut voir la figure 2 le rebord du couvercle en plastique tait endommag et permettait de placer le robinet s lecteur la positon OFF De plus puisque le robinet tait partiellement cach par la poign e des gouvernails marins le rs e a 5 pilote a r gl la position du robinet au toucher et ra pas pu voir qu il n tait pas la bonne position Il y avait suffisamment de carburant dans le r servoir d alimentation environ 2 gallon pour permettre au pilote de mettre le moteur en marche de rouler d effectuer un poi
84. it des comptes rendus de l tat des pistes aux vols nolis s entrants et elle entretient l clairage ainsi que les surfaces des pistes et des aires de trafic Dossier A05 W0250 du BST Le 27 d cembre 2005 un h licopt re Hughes 500D tait utilis dans des op rations foresti res pr s de Powell River C B Apr s avoir termin les travaux dans la deuxi me zone le pilote a atterri pour ravitailler l h licopt re en carburant Apr s avoir coup le moteur le pilote a retir son casque il est sorti de l h licopt re et a march jusqu la citerne de ravitaillement Alors qu il se tenait debout sur la citerne de ravitaillement le pilote a t heurt la t te par la base ext rieure des pales du rotor principal qui tournait toujours On a proc d l vacuation m dicale du pilote vers un h pital Dossier AO5P0304 du BST Le 30 d cembre 2005 un King Air B100 en provenance du lac Pinehouse Sask se rendait La Ronge Sask dans le cadre d un vol d vacuation m dicale Pendant la descente vers La Ronge l quipage a remarqu une 20 Nouvelles 3 2006 accumulation de glace l int rieur des bords d attaque des ailes quelque 6 NM en finale l quipage a actionn les boudins de d givrage des ailes mais apr s l utilisation de ces derniers une quantit importante de glace r siduelle est demeur e l int rieur des bords d attaque On a signal que lors de l arrondi alors
85. l Il existe plusieurs fa ons de communiquer avec un quipage une fois que l a ronef a atterri alors pourquoi cet empressement livrer ce message Prenons comme exemple la situation suivante R cemment le Centre ayant transf r notre communication la tour nous avons t autoris s par celle ci ex cuter une approche indirecte sur la piste oppos e Il nous a toutefois fallu interrompre l approche cause d un brouillard basse altitude et alors que nous revenions au centre de l a roport pour ex cuter la proc dure r glementaire en cas d approche interrompue nous avons t transf r s de nouveau au Centre Le Centre n tant pas au courant de l autorisation que nous avions re ue d effectuer de nouveau une approche indirecte avait donc l impression que nous nous dirigions dans la mauvaise direction Nous avons donc eu droit au message tant redout Le Centre veut vous parler Nous Pavons re u alors que nous tions en train d effectuer une proc dure d approche interrompue compliqu e aggrav e par le fait que nous devions faire demi tour une fois au dessus de l a roport Dans notre cas il y avait simplement eu un manque de communication entre la tour et le Centre et il n y a pas eu d autres probl mes Mais pourquoi le Centre na t il pas d abord appel la tour avant de nous appeler Pourquoi n a t il pas laiss un message notre bureau des op rations Pourquoi la premi re option ret
86. l Les deux occupants ont subi de graves blessures et le parachute motoris a subi des dommages importants Imm diatement apr s avoir quitt le sol le pilote a prouv des probl mes de ma trise et on a alors remarqu quun c ble d l vateur en acier inoxydable tait enroul autour du longeron ext rieur gauche Le pilote et le passager ont tent de glisser le c ble d l vateur par dessus l extr mit du longeron pour d faire l enroulement mais le c ble tait tendu et en raison des charges a rodynamiques exerc es sur la voilure il tait impossible de le replacer Le virage vers la gauche s est transform en spirale serr e vers la gauche et le parachute s est affaiss avant que la partie de l appareil comportant les si ges ne heurte le sol Figure 1 Plan serr du longeron ext rieur gauche et des boulons il ainsi que des c bles d l vateur en position correcte avant le vol Le pilote tait titulaire d un permis de pilote d ultra l ger limit aux parachutes motoris s ainsi que d une qualification d instructeur Il totalisait quelque 175 heures d exp rience de vol sur les parachutes motoris s Au moment de l accident le ciel tait d gag le vent tait calme et la temp rature s levait aux environs de 25 C Le terrain se trouvait quelque 3 800 pi au dessus du niveau de la mer ASL L examen de l pave n a permis de d celer aucune anomalie m canique ant rieure l im
87. l s de fa on efficace par les membres d quipage Faits tablis quant aux risques 1 Les deux membres d quipage de conduite avaient re u une formation CRM pendant leur formation sur type la Flight Safety International mais ils n avaient pas suivi une formation CRM officielle r cente Comme le vol tait effectu en vertu de la sous partie 604 du R glement de l aviation canadien RAC aucune formation CRM particuli re n tait requise comme c est le cas pour les vols effectu s en vertu de la sous partie 704 du RAC 2 Pendant sa formation initiale sur type la Flight Safety International le copilote le pilote non aux commandes ou PNF n avait re u aucune formation sp cifique sur le r le et les t ches de PNF et il nexiste aucune exigence r glementaire cet gard 3 Habituellement les membres d quipage de conduite ne suivent qu une formation limit e sur la reconnaissance du d crochage et sur la sortie de d crochage qui est amorc e au premier signe de d crochage Ce type de formation ne permet pas au pilote d apprendre reconna tre facilement les sympt mes naturels du d crochage comme le tremblement ni d apprendre faire une sortie de d crochage en cas de d crochage a rodynamique total 4 Habituellement la formation des quipages de conduite sur le vol dans des conditions de givrage se limite la familiarisation avec l quipement d antigivrage et de d givrage ainsi qu
88. les d azote pleines la verticale jusqu ce que la puissance du jet ne puisse plus supporter le poids de l ensemble et les trois bouteilles ont fini par se renverser sur le sol du hangar Le tout s est pass en quelques secondes Voil en ce qui concerne les personnes en cause le lieu le moment et le d roulement cherchons maintenant les raisons de l accident La proc dure de remplissage des bouteilles qui tait disponible recommande de fixer les bouteilles pendant le remplissage l aide de colliers appropri s ou des fixations pr vues cet effet dans l a ronef on ignore la raison pour laquelle cette recommandation na pas t suivie J ai rapport cet incident dans mon cours de formation initiale de POMA pour souligner tous les nouveaux employ s combien il est important de respecter les proc dures appropri es lors de l ex cution de t ches Je pense que nous avons eu beaucoup de chance car cet accident aurait pu tre beaucoup plus grave Voici maintenant un conseil dami Ceux qui comme nous ont choisi de travailler dans le secteur de l a ronautique sont tous les jours expos s des dangers et des risques Il faut donc rester vigilant faire preuve de professionnalisme et surtout toujours assurer sa propre s curit A Cet a ronef cargo a effectu un atterrissage d urgence Philadelphie PA apr s que l quipage a d tect de la fum e dans le poste de pilotage Le voyant avertiss
89. mis du collectif pour replacer Th licopt re sur la plate forme La patte d ours de droite du train d atterrissage sur lev a heurt une racine ou une souche pr s de la plate forme et l h licopt re a bascul sur le c t droit Le pilote et les passagers portaient une ceinture baudrier ce qui a contribu r duire la gravit de leurs blessures Pun des passagers a subi une coupure mineure la t te Le pilote a utilis le t l phone satellite de bord pour demander de l aide Dossier A05 C0204 du BST Vue d artiste du basculement dynamique Le 14 novembre 2005 un h licopt re Aerospatiale AS350BA effectuait des man uvres quelque 100 pi au dessus de la cime des arbres avant d entrer dans une zone exigu lorsque le r gime du rotor principal est semble t il pass en survitesse d passant les 450 tr min On a tent en vain de r duire le r gime du rotor en relevant le collectif puis on a ensuite sorti la manette des gaz du cran de vol Il y a eu une perte de puissance soudaine du moteur et le klaxon de bas r gime rotor a retenti L h licopt re sest enfonc dans les arbres et s est immobilis sur le c t droit Il a subi des dommages importants Le pilote et deux des passagers sen sont tir s indemnes quant au troisi me passager il a subi des blessures mineures On a utilis un t l phone satellite pour demander de l aide Dossier A05 W0232 du BST Le 11 d cembre un Piper PA 12X Super Cr
90. mmand ARCAL pour actionner les feux de piste Apr s environ 10 min il a remarqu que la s quence d clairage tait alors devenue blanc blanc rouge Il a trouv cette s quence un peu trange et il pr voyait v rifier aupr s du gestionnaire de l a rodrome le lendemain Il a effectu les appels appropri s sur la fr quence obligatoire MF et lorsqu il sest trouv quelque 5 mi du phare il a enfonc le bouton de son microphone le nombre de fois indiqu dans le CFS et il a attendu les feux Comme ces derniers ne s allumaient pas il a essay de nouveau toujours pas de feux Pas de probl me s est il dit Il pr voyait survoler le terrain en son point milieu v rifier le vent et la piste et essayer de nouveau ARCAL Lorsqu il a survol la lumi re n apercevant toujours pas l a rodrome il a t surpris d apercevoir la place une tour de transmission haute de 300 pi Comme il devait toujours trouver l a rodrome il a amorc un virage droite pour revenir jusqu au village et il a une fois de plus essay l ARCAL son grand soulagement les feux de piste ainsi qu un feu clats tr s brillant se sont vite allum s Le pilote avait alors davantage de questions poser au gestionnaire de l a rodrome et peut tre une ou deux poser Transports Canada Pourquoi n avait il pas vu le feu clats de l a rodrome alors qu il tait pass 7 mi au sud de celui ci en se dirigeant
91. moins cinq minutes On a entrepris des recherches plus long terme visant liminer les produits de combustion des mat riaux l int rieur de la cabine comme cause de mortalit dans les accidents d avions vacuation Il existe de nombreuses r glementations sur la conception visant globalement garantir la possibilit d effectuer une vacuation s curitaire ordonn e et rapide Ces r glementations sp cifient le type et le nombre d issues de secours requises la distance maximale entre ces issues leur r partition l int rieur de la cabine passagers la conception des dispositifs d ouverture de ces issues dans des conditions normales et d urgence les inscriptions et les affiches renseignant les passagers sur l emplacement et le fonctionnement de ces issues les syst mes d clairage et de balisage d urgence visant assurer la visibilit dans des conditions nocturnes ainsi que des moyens de permettre aux passagers et aux membres d quipage p ex glissi res d vacuation de descendre au sol en toute s curit partir des issues de la cabine passagers On traite de la capacit de d placement partir d un si ge vers les issues en exigeant des largeurs minimales pour les all es longitudinales et les voies d acc s des all es vers les issues Les postes des agents de bord doivent se trouver des endroits garantissant une gestion efficace des cabines dans des conditions normales et d urgence et
92. n prendre en cas d urgence Familiarisez vous avec les instructions figurant sur la carte de mesures de s curit concernant la fa on de mettre l quipement d oxyg ne en cas de panne du syst me de pressurisation ainsi que l emplacement et l utilisation de l quipement de survie fourni en cas d amerrissage Portez une attention particuli re l expos sur les mesures de s curit lequel vous fournira des d tails suppl mentaires concernant les caract ristiques de l quipement de s curit pour les vacuations de avion ainsi que des renseignements sur le comportement escompt concernant le moment et l endroit o il convient de ranger les articles de cabine les dispositifs lectroniques pouvant tre utilis s et l interdiction de fumer Au d but de la course au d collage assurez vous que votre ceinture de s curit est serr e sur vos hanches cela est tr s important pour profiter pleinement de la protection contre les blessures qu est cens procurer le processus de certification des si ges R p tez cette proc dure avant l atterrissage Il est recommand que vous gardiez votre ceinture de s curit boucl e pendant toute la dur e du vol en cas de turbulence non anticip e Suivez votre routine chaque fois que vous montez bord d un avion Souvenez vous que l avion bord duquel vous voyagez peut comporter diff rents types d issues et diff rentes techniques d ouverture et que diff rents mod
93. nd Explosion Reduction SAFER Advisory Committee pour tudier les facteurs ayant un effet sur la capacit de survie d un occupant de la cabine d un a ronef dans un environnement apr s crasement ainsi que la gamme de solutions disponibles Ce comit tait constitu d experts de la s curit des incendies de la National Aeronautics and Space Administration NASA du milieu a rospatial et du grand public Les premiers efforts visaient am liorer l inflammabilit des mat riaux constituant l int rieur de la cabine de mani re retarder la propagation de l incendie int rieur et ainsi retarder un ph nom ne appel embrasement g n ral Lembrasement g n ral est une condition dans laquelle certains gaz et autres produits mis lors du processus de combustion et emprisonn s dans les parties sup rieures de la cabine atteignent leur temp rature d auto inflammation et senflamment spontan ment Comme l embrasement g n ral a un effet sur la quasi totalit de l atmosph re de la cabine il est presque impossible d y survivre la suite des recommandations et des recherches du Comit lesquelles ont t men es principalement au centre technique de la FAA Atlantic City on a adopt deux r glementations tr s importantes La premi re visait l am lioration des normes d inflammabilit des mat riaux constituant les coussins de si ge des avions car des essais de combustion grandeur nature o
94. nditions m t orologiques IFR N oubliez pas que les r gles de vol VFR s appliquent toujours y compris regarder par la fen tre Il y a le phare d a rodrome et M me si PAIM de TC donne peu de renseignements pr cis sur la surveillance radar en route il comprend les articles suivants qui devraient r pondre certaines de vos questions et vous fournir plus de renseignements e 3 14 de la section COM Radar 1 5 de la section RAC Service radar e 1 9 de la section RAC Utilisation du transpondeur e 2 5 de la section RAC Espace a rien contr l e 2 7 de la section RAC Espace a rien inf rieur contr l e 2 8 de la section RAC Classification de l espace a rien e 5 6 5 8 de la section RAC Renseignements sur les proc dures VFR contr l es et les op rations VFR l int rieur d un espace a rien de classe C A Michael Oxner compte 14 ann es d exp rience titre de contr leur terminal et de contr leur en route Moncton N B II crit galement des articles titre de correspondant pigiste pour le site Web www aviation ca par Bob Grant inspecteur de la s curit de l aviation civile Direction des a rodromes et de la navigation a rienne Aviation civile Transports Canada Comme le pilote n avait jamais atterri l a rodrome de destination auparavant il avait pr vu que le vol se terminerait juste avant la noirceur Malheureusement puisque les vents taient plus forts
95. ne altitude minimale d environ 800 pi AGL Apr s la sortie de d crochage l quipage fait une approche interrompue puis une autre approche ILS une vitesse d approche d environ 140 kt L atterrissage se d roule sans autre incident Apr s l atterrissage l quipage de conduite observe la pr sence de un pouce un pouce et demi de glace sur les ailettes et les d perditeurs de potentiel static wicks de l avion ainsi qu un peu de glace sur les fuseaux moteurs et sur le fuselage Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Pendant l approche l quipage de conduite na pas surveill la vitesse qui a diminu jusqu ce que l avion d croche 2 En raison d une accumulation de glace sur les surfaces critiques de vol pendant l approche l avion a d croch une vitesse sup rieure la normale pour cette configuration 3 L avertisseur de d crochage ne s est pas d clench car il n tait pas con u pour tenir compte de la d gradation a rodynamique caus e par une accumulation de glace ni pour r gler son avertissement de fa on compenser la r duction de l angle d attaque de d crochage provoqu e par la glace Nouvelles 3 2006 15 mment s r ce Rapports du BST publi 4 Pendant l approche l quipage ma pas fait passer le pilote automatique du mode de maintien d altitude au mode d approche et l avion na pas intercept la trajectoire de descente Par cons quent lorsq
96. ne autre man uvre d copage et de largage au sud en face du lotissement urbain Apr s avoir circul jusqu aux quais au nord de la ville nous avons t dirig s vers un endroit ouvert o on nous a aid s la mise quai Apr s avoir amarr l hydravion nous avons t abord s par un homme qui nous a inform s tre inspecteur Transports Canada Il nous a demand quel tait notre point de d part et si nous savions qu il y avait un avis aux aviateurs NOTAM en vigueur Red Lake au sujet du spectacle a rien Nous lui avons expliqu que nous tions partis d un point loign que nous avions re u les instructions VFR de la FSS de Kenora et que nous avions communiqu de nouveau sur la fr quence obligatoire MF avec la station radio de Winnipeg Red Lake d s notre arriv e dans la r gion Il y a alors eu une discussion au sujet de la responsabilit du pilote commandant de bord de s informer des NOTAM en vigueur Jai indiqu que nous avions fait preuve de toute la diligence raisonnable possible et que je n aurais jamais pens omettre de tenir compte d un NOTAM en toute connaissance de cause Par la suite nous avons appris qu il y avait un NOTAM en vigueur pour signaler la tenue d un spectacle a rien de 1500 1700 UTC et que tout a ronef ne participant pas au spectacle a rien devait se tenir l cart d une zone d un rayon de 2 NM 2 5 NM au sud de Red Lake soit peu pr s le lotiss
97. nies par le constructeur En outre les pilotes pr sents la r union ont d clar que l l ment le plus important reli l utilisation du travail effectu par le PCRGCAH tait la facilit d utilisation des donn es Le commandant de bord Dennis Landry de Northwest Airlines qui est galement le pr sident des projets sp ciaux de la Air Line Pilots Association ALPA a d clar la RIPAPC que les personnes qui mettent au point le syst me doivent tenir compte du fait que les pilotes ont besoin d une solution simple Il a d clar que le syst me CRFT m me s il n est pas adopt officiellement par l entreprise de transport a rien est n anmoins fourni aux pilotes et qu il est int gr la formation g n rale de ceux ci Kevin Hollands pilote en chef de l entreprise de transport a rien canadienne WestJet Airlines a d clar que l l ment le plus important r side dans la fa on d appliquer les techniques au processus de prise de d cisions strat giques et tactiques l gard de la s curit d une piste Il a affirm que le CRFT fonctionne parce qu il a t accept par les pilotes qu il utilise des techniques normalis es et qu il s int gre un syst me qui peut tre utilis avec les comptes rendus de l tat des surfaces de mouvement des a ronefs standard Globalement les pilotes ont convenu qu il fallait une proc dure pour tablir un lien avec les outils de prise de d cisions
98. nstituerait une importante am lioration en mati re de s curit qu il serait possible de r aliser et favorise la recherche et le d veloppement dans ce domaine ce propos en se servant des r sultats du PCRGCAH et en synchronisant les donn es sur le frottement avec les observations sur le type de contaminant pr sent l entreprise de transport a rien Finnair a mis au point un outil de prise de d cisions qui permet aux pilotes de faire des calculs partir des donn es les plus r centes signal es la r union tous ont convenu que la mesure et le signalement du frottement des pistes seraient tr s utiles comme l ments int grer dans les outils de prise de d cisions tactiques et dans l tablissement des temps d expiration afin d viter que des donn es p rim es soient transmises aux pilotes Les entreprises de transport a rien comme Finnair ont d montr qu il tait possible de mettre en uvre un syst me qui am liore la s curit et facilite la prise de d cisions sans imposer un fardeau r glementaire suppl mentaire On a galement soulev la question de la responsabilit l gale reli e au fait de d roger aux donn es du constructeur On a discut du fait que le CRFT permettait parfois l atterrissage alors que les lignes directrices du constructeur de l a ronef recommandaient le contraire La majorit des participants sopposaient la possibilit de d roger aux donn es d atterrissage four
99. nt fixe ainsi que les v rifications avant d collage et de d coller avant de tomber en panne s che peu apr s le d collage On pourrait croire que lorsque le s lecteur de r servoir carburant est la position OFF il ny a pas suffisamment de carburant dans les conduites pour mettre le moteur en marche rouler effectuer un point fixe effectuer les v rifications avant d collage et d coller Le r servoir d alimentation d un Cessna 185 contient environ gallon de carburant Si le robinet est la positon OFF et qu aucun carburant n est transf r dans le r servoir d alimentation la conduite de retour de vapeurs agit comme mise Pair libre ce qui permet de consommer le carburant qui se trouve dans le r servoir d alimentation Il est donc important de se rappeler que m me si le robinet s lecteur n est pas la bonne position il peut y avoir suffisamment de carburant en aval du robinet pour permettre l avion de d coller avant qu il y ait panne s che Il est important de toujours v rifier la position visuellement pas simplement au toucher A Nouvelles 3 2006 Transports Canada a le plaisir de vous annoncer les modifications suivantes apport es ses services concernant nos programmes nos services et la r glementation de l Aviation civile communiquez avec Le Centre de communications de l Aviation civile Am rique du Nord 1 800 305 2059 Num ro local 613 993 7284 Courriel Service
100. nt permis d tablir que ces articles constituaient le facteur dominant en mati re de propagation des incendies l int rieur de la cabine Des donn es de recherche ont indiqu que cette am lioration pouvait permettre d obtenir un suppl ment de temps d vacuation utile de 40 secondes M me si ce temps additionnel peut para tre sans importance en termes absolus il peut tre tr s important lors d une vacuation o le temps est un facteur critique Dans le cadre de l analyse des avantages r glementaires effectu e lors de l adoption de la r glementation on a calcul divers avantages incluant la possibilit de pouvoir sauver 14 vies humaines par ann e La deuxi me r glementation a galement beaucoup am lior les normes d inflammabilit d autres mat riaux utilis s l int rieur de la cabine comme les parois lat rales les compartiments de rangement sup rieurs les plafonds et les cloisons Les mat riaux qui respectent ces normes retardent davantage lembrasement g n ral Comme on l a mentionn ci dessus un des facteurs cl s en mati re de d termination du temps d vacuation utile et donc de possibilit de survie est la vitesse laquelle l incendie ext rieur p n tre le fuselage Une r glementation adopt e r cemment exigera que lisolant thermique et acoustique install dans la moiti inf rieure du fuselage des nouveaux avions con us offre une protection ignifuge du fuselage pendant au
101. omotion et aid la cr ation du premier programme menant au dipl me en op rations a roportuaires au Canada Il continue de participer activement un grand nombre de comit s de groupes de travail de conf rences et de r unions au sein du milieu a ronautique qui visent promouvoir la s curit a rienne En 2005 il s est vu d cerner le British Columbia Aviation Council Lifetime Achievement Award in Aviation A au www tc gc ca transact ou en composant le bureau de commande de Transports Canada au 1 888 830 4911 A Appel de candidatures le Troph e comm moratif David Charles Abramson Le Troph e comm moratif David Charles Abramson vise reconna tre le professionnalisme et le d vouement dans le domaine de l entra nement en vol Pour pr tendre ce prix les candidats doivent poss der des qualit s p dagogiques sup rieures et d montrer un niveau de performance exceptionnel dans le domaine de la s curit a rienne La date limite pour soumettre les candidatures est le 30 septembre 2006 Pour obtenir tous les d tails consultez le site Web www dcamaward com A Nouvelles 3 2006 15 RAPPORTS DU BST PUBLI S R CEMMENT NDLR Les r sum s suivants sont extraits de rapports finaux publi s par le Bureau de la s curit des transports du Canada BST Tis ont t rendus anonymes et ne comportent que le sommaire du BST et des faits tablis s lectionn s Pour de plus amples renseignements commun
102. omportant les si ges qu il jette ensuite un coup d oeil par dessus ses paules gauche et droite afin de v rifier visuellement si les suspentes de guidage et les l vateurs sont bien plac s au dessus des longerons ext rieurs Si un l vateur ou une suspente de guidage s enroule autour d un longeron ext rieur cela raccourcit effectivement cet l vateur ou cette suspente de guidage ce qui emp che un bon gonflement du parachute voir les figures 3 et 4 36 Nouvelles 3 2006 Figure 3 Image de la suspente de guidage enroul e autour du longeron ext rieur alors que les c bles d l vateur sont la verticale en position normale pour le vol Le manuel d utilisation insiste sur le fait que lors d un d collage le pilote doit effectuer un balayage visuel pour s assurer que le parachute est la verticale et centr qu il est gonfl que les cellules d extr mit des deux c t s sont ouvertes que les l vateurs et les suspentes ne sont pas emm l s et que les suspentes de guidage ne sont pas emm l es et qu elles sont bien plac es Il renferme galement une mise en garde selon laquelle un parachute qui nest pas compl tement et correctement gonfl avant le d collage peut entra ner une perte totale de ma trise de l a ronef ainsi que de graves blessures ou la mort Si le parachute ne se gonfle pas normalement le pilote doit interrompre imm diatement le d collage Habituellement les propri taires de
103. oncent e m me si la responsabilit finale incombe au pilote commandant de bord le partage de l information par tous les intervenants permettra d am liorer la s curit Par la suite j ai rencontr le personnel du bureau de Transports Canada dans ma R gion et j ai discut de l incident avec un inspecteur de la s curit a rienne Au terme d une discussion franche sur les syst mes de gestion de la s curit SGS nous avons convenu que le partage de cette anecdote pourrait aider certains prendre conscience de la s curit et contribuer diminuer les risques Anonymat demand Est ce vraiment si urgent Monsieur le r dacteur Alpha Bravo Charlie le Centre voudrait vous parler une fois que vous aurez atterri Etes vous pr t noter le num ro La plupart d entre nous un moment donn ont entendu ou m me re u ce message qui provoque g n ralement dans les postes de pilotage l coute un change de regards qui en disent long En r gle g n rale on na pas l intention de vous f liciter pour votre pilotage impeccable Sachant cela on peut se demander Un quipage qui sait que PATC s interroge sur son pilotage est il plus efficace Je ne le pense pas Pourquoi alors nous communique t on ce message lorsque nous sommes en vol Une telle demande ne devrait elle pas tre achemin e la tour la station d information de vol FSS etc charg e de l a ronef une fois qu il est au so
104. onne illustration Titulaire d une licence de pilote de ligne et comptant de nombreuses ann es d exp rience dans l aviation commerciale et au sein de compagnies a riennes je crois tr s bien comprendre le syst me en particulier les r gles IFR Bien que j prouve beaucoup de plaisir aux commandes d un a ronef perfectionn moderne le pilotage d un a ronef l ger me donne l occasion d prouver des sensations diff rentes de revenir aux concepts de base en passant aux commandes d un appareil dans des conditions diff rentes surtout dans des conditions VFR et dans des espaces a riens non contr l s Un samedi il y a quelques t s j avais pr vu un vol de courte dur e aux commandes d un hydravion flotteurs partir d un chalet dans le nord ouest de l Ontario destination de Red Lake Ont Le vol de 80 NM tait d une dur e pr vue d environ 45 min Nous avons examin les cartes appropri es et le suppl ment de plan de navigation puis nous les avons emport s bord Les pr visions publiques la radio AM laissaient entrevoir d excellentes conditions m t orologiques pour la r gion Comme il tait peu commode d obtenir des instructions compl tes avant le d part nous avions pr vu les demander en cours de vol la port e de la fr quence VHF de la station d information de vol FSS de Kenora Une fois l appareil en vol nous avons demand de voler en VFR jusqu Red Lake et la FSS
105. ons effectuant le survol prolong d un plan d eau les glissi res sont souvent con ues de fa on fonctionner comme des radeaux de sauvetage en cas d amerrissage UONLIH199 J SOUPUSJUIPIA Nouvelles 3 2006 27 Maintenance et certification En plus de suivre la r glementation sp cifiant les caract ristiques mentionn es ci dessus les constructeurs d avions de plus de 44 si ges passagers sont galement tenus de d montrer dans des conditions d urgence simul es que tous les occupants peuvent tre vacu s de l avion vers le sol en 90 secondes On d montre habituellement la conformit au moyen d une d monstration grandeur nature en utilisant un nombre repr sentatif de passagers et un quipage d ment form ainsi que la moiti des issues de secours disponibles Cette norme est cens e d montrer la capacit d vacuation d urgence selon un ensemble coh rent de conditions prescrites et non d montrer que tous les passagers peuvent tre vacu s dans toutes les conditions d urgence imaginables Aper u Chaque accident est unique et d coule habituellement d une multitude de facteurs Cependant on met continuellement jour la r glementation en mati re de conception afin de traiter de sc narios d accidents sp cifiques bas s sur l exp rience en service Les explications donn es ci dessus constituent au niveau des incendies apr s crasement un aper u de la r glementation en mati re de concep
106. oriques sur le type d a ronef des publications renfermant des conseils de maintenance des renseignements sur les conseils d exploitation des cours sur la maintenance et les syst mes des a ronefs des programmes de formation sur la conversion d un type d a ronef des contrats d assurance sp cifiques un type d a ronef service souvent disponible uniquement aux tats Unis de l entra nement au vol en formation des bourses de nombreux autres services possibles Dans certains cas o un type d a ronef est tr s populaire plusieurs clubs ax s sur un type pr cis d a ronef offrant tous des services pour le ou les m mes types d a ronefs sont en concurrence En pareils cas le propri taire a le choix entre les clubs ou il peut devenir membre de tous iil Pre flight La COPA appuie les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef ceux ci r pondent un grand besoin dans le milieu a ronautique en fournissant des renseignements et un soutien techniques sp cifiques un type d a ronef que personne d autre ne fournit Il serait bon que vous envisagiez de vous joindre un club ax sur le type pr cis d a ronef que vous poss dez ou pilotez et d y participer activement la plupart d entre eux en valent la peine La COPA a dress sur son site Web la liste de tous les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef qu elle conna t Nous vous invitons nous soumettre les coordonn es
107. pact Le parachute motoris utilisait des boulons il servant sur les a ronefs comme fixations des c bles d l vateur en acier inoxydable aux extr mit s ext rieures des longerons ext rieurs Les cosses en nicopress sur les c bles d l vateur permettaient ces derniers de se d placer librement l int rieur des boulons il Les suspentes de guidage taient achemin es par des pi ces de quincaillerie mont es l int rieur des boulons il voir la figure 1 Des versions plus r centes de cet a ronef utilisent un syst me l g rement plus rigide de sangles car n es d l vateur en nylon au lieu de boulons il et de c bles voir la figure 2 Figure 2 Plan serr du plus r cent mod le de sangles d l vateur en position normale pour le vol Avec l un ou l autre de ces syst mes lors de la v rification avant vol le pilote doit v rifier si les suspentes de guidage les l vateurs et les suspentes sont bien plac s au dessus des longerons ext rieurs en marchant le long des suspentes lorsque la voilure du parachute et les suspentes sont tendues derri re la partie de l appareil comportant les si ges La pratique courante requiert galement que le pilote applique une puissance partielle afin de faire rouler lentement la partie de l appareil comportant les si ges au d but de la course au d collage puis lorsque le parachute s l ve au dessus de la partie de l appare l c
108. qu on tente de trouver ses lunettes ou de les ajuster sous ses couteurs ou son casque et on b n ficie d une vision aussi normale que possible sans subir une intervention chirurgicale Ce sujet pourrait faire l objet d un court article dans la S curit a rienne Nouvelles puisqu un grand nombre de pilotes cause de leur ge ont des probl mes de vision et que cela peut poser un probl me en mati re de s curit Bruce MacKinnon Ottawa Ont Nouvelles 3 2006 5 PR VOL La nouvelle s rie de s minaires sur la mise jour de l exploitation attire beaucoup de pilotes page 6 Dix guestions pour Tauteur des OUEN EAEE E AE page 7 Air Mites en OL noera en e EEE EEE E E EEEE EE EE EEEE E E E E EEE EEEE E page 9 Le billet de l Association canadienne de l aviation d affaires ACAA Responsabilit et responsabilisation sses page 10 Le coin de la COPA Les clubs ax s sur un type pr cis d a ronef peuvent r duire les risques que vous courez sss page 11 CodeS 00 ED mA sUr TENAR PONT U a aaa e E E A E E A E E E page 12 M Dovid Larrigan re oit le Prix de la securit acrienne de Lransporis Galet page 13 Corder umil sur le rochei Nouvelevidco maintenant disponible aea ar ea e a a A A page 13 La nouvelle s rie de s minaires sur la mise jour de l exploitation attire beaucoup de pilotes par Larry Lachance directeur du service S curit valuations et enqu tes NAV CANADA Au cours de lautomne 2005 la
109. que de sa mise en uvre est plus complexe Tout syst me doit tenir compte la fois de la responsabilit de l a roport par rapport celle de l entreprise de transport a rien ou du pilote et de l quilibre entre les imp ratifs commerciaux D Nouvelles 3 2006 et la s curit Il serait possible long terme de compenser tous les co ts suppl mentaires reli s la mise en uvre de lIRFI si les a roports ou les entreprises de transport a rien pouvaient r duire les marges de s curit trop prudentes impos es en raison d un quipement peu fiable ou de proc dures subjectives Une importante question soulev e pendant la RIPAPC est de savoir s il est n cessaire ou m me possible de r glementer l utilisation d un IRFI Il est difficile de r glementer un concept mais une fois celui ci admis on peut r glementer ou mieux contr ler certains de ses aspects Par exemple les crit res de rendement des appareils de mesure du frottement les conditions hivernales dans lesquelles ils sont utilis s la mani re dont les mesures sont communiqu es la p riode de validit des rapports sur les conditions et les implications juridiques Ces l ments peuvent tre g r s court terme et sont susceptibles d am liorer imm diatement la s curit Les exploitants d a roport ne disposent pas pr sentement des renseignements dont ils ont besoin pour prendre les meilleures d cisions possibles relativement aux cri
110. que l appareil volait quelque 100 kt ce dernier a subi un d crochage provoqu par la glace partir d une altitude de quelque 20 pi suivi d un atterrissage dur Sous les forces d impact de l atterrissage l aile droite et le fuseau ont subi une d formation vers lavant et vers le bas un point tel que l h lice droite a percut la surface de la piste pendant que l appareil lib rait la piste Dossier A05C0225 du BST Le 11 janvier 2006 un Beech A100 effectuait un vol d vacuation m dicale en provenance de Red Lake Ont destination de Dryden Ont lorsqu il a effectu un atterrissage dur sur la piste 11 de Dryden L a ronef a r ussi rouler jusqu Paire de trafic cependant un examen apr s vol a permis d tablir qu il y avait eu d formation du rev tement sur le fuselage ce qui n cessiterait probablement des r parations majeures L quipage et les deux employ s param dicaux qui se trouvaient bord sen sont tir s indemnes Pendant l approche l quipage avait t aux prises avec de la glace mais il avait cru que cette derni re s tait d tach e de fa on normale Selon les renseignements fournis tout indique qu apr s l atterrissage il y avait une petite quantit de glace et de glace r siduelle sur l a ronef Dossier A06C000 du BST Le 11 janvier 2006 un Piper PA 31 atterrissait sur la piste 30 de Wetaskiwin CEX3 Alb apr s un vol IFR en provenance de Vermilion Alb P
111. que pr vu et qu un retard d au ravitaillement en carburant s est produit au dernier a rodrome le d collage en vue de la derni re tape du vol s est effectu juste apr s le coucher du soleil Juste avant de partir le pilote a re u un expos m t o complet il a v rifi le Suppl ment de vol Canada CFS pour voir de quel clairage disposait l a rodrome de destination et il a d pos un plan de vol d une dur e de trois heures Le vol sest d roul sans incident mais sous un couvert nuageux 8 000 pi et sans l clairage de la lune il faisait noir tr s noir Le petit a rodrome se trouvait 10 mi au nord du village o le pilote devait assister une r union Le pilote pr voyait suivre l autoroute qui passait juste au nord du village jusqu ce qu il aper oive le phare de l a rodrome Lorsque selon ses calculs il s est trouv quelque 30 mi de l a rodrome il a rep r ce qui lui a sembl tre le phare rotatif de l a rodrome Il tait certain qu il s agissait de l a rodrome mais l clairage lui paraissait diff rent de celui de tous les autres phares d a rodrome qu il avait vus auparavant Il tait constitu d un clat blanc suivi d un autre clat blanc puis d une pause puis la s quence se r p tait blanc blanc puis rien Il a d cid de voler vers le phare pendant 15 ou 20 min avant d mettre sur la fr quence de balisage lumineux d a rodrome t l co
112. que vous devrez sans doute faire d autres appels radio y compris les appels sur la fr quence obligatoire MF les mises jour de plans de vol et ainsi de suite Si vous devez quitter la fr quence ATC assurez vous d en informer l ATC et d indiquer la dur e de l interruption Beaucoup trop de pilotes font une demande de suivi de vol sont identifi s au radar puis quittent la fr quence L ATC ne peut vous communiquer les donn es sur la circulation a rienne si vous n coutez pas Lorsqu il assure un suivi de vol lATC fournit des renseignements sur la circulation VFR et IFR connue voluant dans votre secteur Une aide la navigation peut aussi tre offerte sur demande Il arrive parfois qu un pilote soit d sorient surtout la nuit il lui suffit de demander PATC de le situer par rapport un rep re ou un endroit ou m me de lui fournir un vecteur radar pour revenir sur sa trajectoire Il est m me possible d obtenir quelque chose d aussi simple qu une v rification de la vitesse sol M me si des renseignements m t orologiques peuvent tre fournis en r gions terminales la couverture radar de ATC relative la m t o est minime ou inexistante l ext rieur de celles ci Des donn es sur les clairs sont aussi disponibles dans les secteurs des ACC ce qui signifie que m me si ATC ne peut voir les pr cipitations il peut disposer d une indication d activit orageuse le long de votre itin raire
113. r les bureaux de la S curit du syst me de Transports Canada surtout si c est pour obtenir des renseignements sur les principes du syst me de gestion de la s curit Pour plus de renseignements consultez le chapitre 4 du document Syst mes de gestion de la s curit propres aux petites exploitations a riennes Un guide de mise en uvre pratique TP 14135 au www tc gc ca AviationCivile generale formation SGS TP14185 1 menu htm et le document Syst mes de gestion de la s curit destin s aux exploitants a riens et aux organismes de maintenance des a ronefs Un guide de mise en uvre TP 13881 A Le billet de l Association canadienne de l aviation d affaires ACAA Responsabilit et responsabilisation La sous partie 604 du R glement de l aviation canadien RAC autorise l Association canadienne de l aviation d affaires ACAA tablir des normes op rationnelles de s curit relativement l aviation d affaires et d livrer des certificats d exploitation priv e conform ment ces normes Les normes de s curit de l ACAA sont ax es sur les r sultats et le syst me de certification est structur selon un concept de syst me de gestion de la s curit SGS int gr Le syst me de certification de l ACAA est con u de fa on assurer un quilibre entre la s curit et l efficacit Le syst me traditionnel de certification reposait en grande partie sur la surveillance directe de T
114. ransports Canada en ce qui avait trait de nombreuses approbations administratives M me si le milieu de l aviation d affaires poss de une fiche de s curit enviable le syst me traditionnel ne peut durer et ne favorise pas la participation active de l exploitant Pour atteindre les objectifs de rendement en mati re de s curit la participation proactive de l exploitant constitue un l ment cl comme cela est indiqu dans les documents Vol 2005 Un cadre de s curit de l aviation civile pour le Canada et Vol 2010 Un plan strat gique pour l Aviation civile Les exploitants priv s reconnaissent que la gestion proactive des risques constitue un moyen efficace d am liorer leur rendement en mati re de s curit La compr hension des relations l int rieur du cadre de travail constitue un facteur important pour faire fonctionner un syst me de gestion int gr Les entreprises les services de vol les organismes de r glementation les techniciens les pilotes les r gulateurs les inspecteurs etc ont tous des fonctions d sign es Les responsabilit s individuelles doivent tre clairement d termin es et document es l int rieur du cadre d un SGS Un SGS procure tous des outils efficaces Dans l environnement complexe et int gr actuel il ne suffit pas d tre un bon technicien un bon pilote un bon r gulateur ou un bon inspecteur il faut en plus que chaque personne compr
115. reux reportages dans les m dias De nombreux commentateurs des m dias ont qualifi de miraculeux le d nouement de cet accident Pendant que le Bureau de la s curit des transports BST du Canada poursuit son enqu te sur cet accident Transports Canada et d autres organismes de r glementation tudient en d tail ce type de sc nario d accident afin de r diger une r glementation relative la conception d avions de cat gorie transport comme TAirbus A340 Les principaux objectifs que vise cette r glementation sont la pr vention des accidents et en cas d accident la r duction du nombre de bless s et de morts Le deuxi me objectif suppose que l on fournisse aux occupants un environnement dans lequel il est possible de survivre lors d un atterrissage en catastrophe ainsi que des moyens d vacuation rapide de l avion d s que ce dernier sest immobilis en tenant compte de la possibilit qu un incendie se d clare On traite ci dessous d une certaine partie de la r glementation concernant la conception qui vise am liorer la possibilit de survie dans le cadre d un sc nario d incendie apr s crasement et on donne des conseils sur la fa on dont nous en tant qu utilisateurs pouvons contribuer la s curit S quence de l impact Pour qu il soit possible de survivre l accident il faut que la structure du fuselage demeure essentiellement intacte et fournisse aux occupants un environnemen
116. ris la boucle d am lioration continue e les d tails du SGS de votre entreprise dont notamment la politique de s curit de l entreprise le manuel de politique du SGS documentation les r les et responsabilit s le syst me de rapports sur la s curit analyse des accidents et incidents le plan d intervention en cas d urgence les proc dures sp ciales la politique de signalement non punitive et sans bl me e T tude de l quipement d urgence e la r vision des parties pertinentes du R glement de l aviation canadien RAC e la r vision des manuels d exploitation y compris les proc dures sp cifiques l entreprise comme les sp cifications d exploitation pour les autorisations sp ciales pour les vols par faible visibilit La formation procure des avantages vidents mais elle indique galement aux employ s que la direction juge que le SGS est suffisamment important pour y consacrer du temps et elle montre aux autres clients assureurs organismes de r glementation etc que l entreprise a ex cut des tapes soigneusement planifi es afin d int grer une conscience de s curit dans ses activit s Qui assurera cette formation Pour certains de ces sujets vous trouverez l expertise n cessaire au sein de votre propre personnel Pour les autres vous pourriez vous tourner vers des services d experts conseils externes Sentez vous bien Paise de contacte
117. ronnement a ronautique complexe titre d exemple l analyse des tendances d montre que l cart d altitude ou ce que les pilotes appellent plus commun ment le non respect de l altitude constitue une pr occupation de plus en plus grande internationalement et dans l espace a rien canadien Par ces s minaires NAV CANADA peut partager cette pr occupation et les impacts que peuvent avoir de tels incidents sur nos activit s quotidiennes Par la m me occasion nous pouvons recueillir des renseignements additionnels pour am liorer notre propre compr hension des probl mes auxquels les pilotes sont confront s lorsqu ils effectuent des vols dans des r gions complexes Les s minaires sur la mise jour de l exploitation traitent de la structure de l espace a rien du Canada et des tats Unis de l espace a rien des basses terres continentales et des proc dures de vol des op rations dans les r gions terminales de Vancouver et de Victoria du vol dans la r gion terminale VFR VTA de la fa on de profiter au maximum de notre site Web de m t orologie de NAV CANADA et de l interpr tation valeur ajout e des donn es m t orologiques faite par des sp cialistes des services de vol du centre d information de vol FIC Des cartes de fr quence plastifi es ainsi que des guides des services m t orologiques l aviation de NAV CANADA sont distribu s Le s minaire se termine habituellement par une visite de A
118. rrir de sorte que la perte r elle du temps d utilisation des pistes n tait pas significative M Pfisterer a d clar que l a roport consid rait prendre une bonne d cision d affaire en acceptant le risque li au 10 des cas restants De fa on g n rale les a roports s attendent ce que POACI tablisse des limites op rationnelles clairement d finies en ce qui a trait aux pistes charg es de contaminants Les politiques particuli res comme celles adopt es l a roport de Munich ne peuvent tre consid r es qu titre de solutions provisoires Les exploitants d a roport pr sents la RIPAPC ont d clar qu en plus d accro tre la s curit a rienne l tablissement de normes internationales fournirait galement au milieu a ronautique un cadre juridique fiable Les participants consid raient galement que l objectif le plus important tait de fournir aux pilotes la meilleure information possible Que reste t il faire Dans le cas des entreprises de transport a rien des questions de proc dure se posent Air Canada par exemple consid re que les probl mes fondamentaux reli s la communication en temps opportun des mesures obtenues et aux limites des pr visions m t orologiques restreignent l utilit des mesures de l tat des pistes au moment d autoriser un vol N anmoins cette entreprise consid re que la fourniture de comptes rendus du frottement sur piste presque en temps r el co
119. rs aux normes Il a d clar que l adoption d un IRFT est possible mais que les autorit s devaient prendre les devants pour le rendre obligatoire Les participants ont globalement convenu que l adoption et la mise en pratique d un syst me de compte rendu international de la glissance des pistes n cessitent l appui et l engagement de l ensemble de la communaut a ronautique internationale Conclusion L int r t soulev par la RIPAPC 2004 et la teneur des discussions qu elle a suscit es ont d montr que la mesure et le signalement de la glissance des pistes ainsi que la corr lation avec la distance d atterrissage des a ronefs demeurent une pr occupation majeure Il tait encourageant de constater que diff rents exploitants utilisent les donn es g n r es par le programme de recherche et les appliquent leurs propres op rations L American Society for Testing and Materials ASTM a tabli une norme visant calculer PIRFI qui s applique aux principaux quipements et aux principales techniques de mesure pr sentement en usage travers le monde Des normes ASTM sont en cours d laboration pour les sp cifications d un IRV pour PIRFI pour la conception et la construction d un IRV pour un guide pratique standard de mesure du frottement des pistes d a rodrome WK5710 et pour un guide pratique standard pour calculer l indice de frottement d un a ronef WK5711 M me si l laboration d un
120. rticle porte sur les r sultats de la troisi me RIPAPC qui s est tenue Montr al en novembre 2004 Dans l ensemble tous ont convenu que les fondements scientifiques sur lesquels repose le concept d un IRFT sont suffisamment bien tablis pour tre utilisables mais qu il y a encore du travail faire pour transformer les r sultats de la recherche en un outil pratique et utile pour toutes les parties int ress es Organis e par Transports Canada en partenariat avec la National Aeronautics and Space Administration NASA et la Federal Aviation Administration FAA la RIPAPC sest tenue au si ge social de l Organisation de l aviation civile internationale OACI Montr al et elle a attir une grande diversit de participants ayant un int r t professionnel dans l exploitation des a ronefs dans des conditions hivernales difficiles La r union a port principalement sur les constatations du PCRGCAH Ce programme a permis d tablir une base de donn es comprenant les r sultats de plus de 10 000 courses au sol avec plus de 12 types d appareils de mesure du frottement diff rents et 8 types d a ronefs diff rents Ces donn es constituent les l ments de base indispensables l tablissement d un IRFT Ce succ s est un hommage l excellente coop ration internationale dont ont fait preuve un groupe de professionnels et d organismes qui ont mis en commun leurs installations et leurs ressources pour mener bien cet
121. s tre suffisantes m me lors d une panne moteur Le franchissement d obstacles n est il pas assur si nous suivons la proc dure publi e de d part aux instruments Et surtout comment pouvons nous nous assurer qu un tel accident ne survienne pas Il s agit de questions importantes En y r pondant nous passerons en revue certains probl mes importants concernant les performances des a ronefs NE PAS UTILISER POUR LA NAVIGATION 71 CHAMPLAIN 336 BV N46 52 27 W71 16 89 lt A g lt U gt x zZ re a N o TD Gi U a a v a U a v 5 der 5 5 a ja g T v H U E D a A T v x 3 C2 f D a z Gi 3 d a 0 u i q S g A 2 a a a e e a TAUX DE MONT E AU D PART V V PI MIN VITESSE SOL _90 1207 140 160 180 200 250 300 290 pi NM 440 580 680 780 870 970 1210 1450 DESCRIPTION DE LA ROUTE DE D PART Piste 06 1 Monter jusqu au NDB BV puis suivre 064 en loignement ou sur le cap assign par l ATC pour les vecteurs radar 2 Tous les a ronefs doivent demeurer 4 000 pi ASL ou l altitude assign e Il est d une importance capitale que les pilotes et les exploitants a riens soient conscients que les donn es sur le franchissement d obstacles figurant dans la proc dure publi e de d part aux instruments se fondent sur les performances des a ronefs ave
122. s e sur la fr quence 123 2 kHz Pour en revenir au phare rotatif blanc blanc et rouge fix la tour de transmission l article 621 19 du RAC Normes d identification des obstacles mentionne que des l ments comme la production d une intensit lumineuse l angle d ouverture du faisceau le rythme des clats la dur e des clats la commande d intensit et la synchronisation constituent certaines des caract ristiques que doit poss der un syst me d clairage Ces normes ne mentionnent cependant pas les types de feux pouvant tre utilis s C est pourquoi l installation d un feu rotatif sur une tour convient pourvu que ce dernier respecte les normes figurant l article 621 19 du RAC Il s agit l de renseignements qui sont tous valables mais demanderez vous pourquoi blanc blanc rouge Il y a de nombreuses ann es un fabricant canadien de feux a produit un feu de type phare rotatif qui produisait 40 clignotements par minute qui devait servir de solution de rechange et non de remplacement pour l clairage des obstacles Avant ce nouveau feu la technique traditionnelle d clairage consistait utiliser un syst me clats condensateur stroboscopique Ce feu a t valu de nombreux endroits au Canada et tout feu qui se trouvait relativement pr s d un Nouvelles 3 2006 35 se ON D e el el a 0 lt Q gt v A b T fai
123. s derni res ainsi que les panneaux d emplacement des issues qui se trouvent habituellement au dessus de l all e dans la zone des voies d acc s aux issues En vous dirigeant vers votre si ge observez la configuration de la cabine et l emplacement de toute autre issue c t de laquelle vous passez ainsi que les instructions d ouverture de cette derni re Une fois assis confortablement profitez de l occasion pour donner le bon exemple vos compagnons de voyage en bouclant votre ceinture et en tudiant la carte de mesures de s curit qui se trouve dans la pochette du si ge situ devant vous Cette carte vous confirmera les renseignements que vous aurez acquis en vous rendant votre si ge et vous donnera des renseignements additionnels sur l emplacement et le fonctionnement des issues situ es derri re vous tablissez un plan sur la fa on d acc der aux issues les plus pr s en avant et en arri re de votre si ge m me dans l obscurit Assurez vous de savoir utiliser ces issues sans aide Souvenez vous qu on ne doit pas ouvrir une issue lorsque des conditions externes rendent non s curitaire une telle ouverture p ex lors d un incendie ou d une immersion si l issue se trouve au dessous de la ligne de flottaison Assurez vous de comprendre le syst me de marquage de proximit se trouvant sur le plancher et servant vous guider de votre si ge une issue Regardez l illustration de la position de protectio
124. s tc gc ca T l copieur 613 957 4208 publications formulaires vid os CD ou DVD etc ou pour savoir o en est votre commande pour retourner ou changer un article d fectueux communiquez avec Le Bureau de commandes Am rique du Nord 1888 830 4911 Num ro local 613 991 4071 Courriel MPS tc gc ca T l copieur 613 991 2081 Nos bureaux sont ouverts du lundi au vendredi de 8h 30 16 h 30 heure de l Est Si aucun agent n est disponible veuillez nous laisser un message Nous retournerons votre appel dans les 2 jours ouvrables qui suivent LE Canada Lt Transports Transport TETE TETE 19 S minaire sur la s curit a rienne au Canada SSAC 2007 Qu en est il des accidents On mesure trop souvent la s curit en comptant seulement les accidents Toutefois ces derniers sont rares et ils ne constituent qu un morceau du casse t te L ensemble est beaucoup plus complexe qui ont t vit s Comment valuer le rendement en mati re En reliant le rendement en mati re de s curit aux mesures FR it d des r sultats comme les statistiques sur les accidents nous e s curit dans un adoptons une approche r active plut t que pr ventive cadre de gestion 5 La s curit consiste g rer les risques Mais comment savez des risques vous si vous g rez bien vos risques Comment valuez vous le fonctionnement de votre syst me de gestion Comment savez vous
125. sh version of this publication Sa Majest la Reine du chef du Canada repr sent e par le ministre des Transports 2006 ISSN 0709 812X TP 185F Num ro de covention de la Poste publications 40063845 Marchandises dangereuses transport es dans les bo tes outils par Roger Lessard inspecteur de la s curit de l aviation civile Normes relatives aux marchandises dangereuses Aviation civile Transports Canada Les bo tes outils contenant des marchandises dangereuses ne peuvent tre transport es dans les bagages main ou les bagages enregistr s des passagers ou comme fret bord d un a ronef R glementation r gissant le transport des bo tes outils contenant des marchandises dangereuses Le R glement sur le transport des marchandises dangereuses RTMD et par renvoi les Instructions techniques IT pour la s curit du transport a rien des marchandises dangereuses de l Organisation de l aviation civile internationale OACI r gissent le transport a rien des bo tes outils contenant des marchandises dangereuses destination en provenance ou l int rieur du Canada Tout objet ou toute substance qui constitue une marchandise dangereuse doit tre enlev de la bo te outils Ces articles doivent tre manutentionn s faire l objet d une demande de transport ou tre transport s par des personnes qualifi es ou sous la supervision directe de personnes qualifi es en conformit avec
126. t res de rendement des appareils de mesure du frottement sur piste la pr cision la qualit et la reproductibilit des r sultats auxquels ils doivent s attendre Il y a quelques m canismes ou organismes locaux aucun l chelle internationale qui surveillent les appareils de mesure du frottement et leur rendement Certains de ces appareils sont disponibles sur le march depuis des ann es sans avoir fait l objet de d veloppement ni de processus d acceptation Si la communaut a ronautique adopte le concept de PIRFI elle devra se pencher sur la question d un processus d acceptation Diverses questions laiss es en suspens devront faire l objet de travaux ult rieurs e On devrait faire un r sum des nombreuses donn es de recherche du PCRGCAH ainsi que des r sultats et des conclusions de plus de 40 rapports de recherche et des d lib rations de la RIPAPC 2004 Le processus d harmonisation et d talonnage des dispositifs principaux et locaux doit tre perfectionn en ce qui trait au dispositif normalis de PIRFI e Une d cision finale doit tre rendue quant au v hicule de r f rence IRFI IMAG au d c l rom tre enregistrement lectronique ERD ou tout autre dispositif Cette mesure permettra de traiter les diff rences entre les dispositifs et sera galement profitable l entretien des pistes Le choix d un IRV devra tenir compte de l environnement g n ralement encombr d
127. t d montr les circonstances qui ont entour cet accident l enroulement d une suspente de guidage ou d un c ble de suspension peut donner lieu une perte de ma trise apr s le d collage A Bien s r cela ne vous arrivera pas mais que se passerait il si Par Bob Merrick Bob crit r guli rement des articles sur le ELT pour COPA News Aux d buts de l aviation arriver bon port n tait pas assur Les moteurs taient al atoires et les pilotes se fiaient aux rivi res pour naviguer Ces dangers pouvaient occasionner des nuits la belle toile et les pilotes prudents prenaient soin d embarquer de l quipement de survie Il nen est plus de m me aujourd hui les a ronefs sont fiables les aides la navigation se sont am lior es et il y a suffisamment d a ronefs SAR pour secourir rapidement les personnes perdues l poque le bureau de SAR leur disait de se pr parer passer un long s jour aujourd hui il leur dit qu elles seront secourues dans quelques jours au plus Les a ronefs ne d collent plus avec un quipement de survie qui avait de fortes chances d tre utilis L quipage n est plus emmitoufl et ne porte plus de mitaines Compte tenu des am liorations techniques cet quipement de survie est il n cessaire Tout fait Un ancien pilote de SAR estime que l on s est trop d tourn des mesures de s curit Il visite fr quemment des petits a roports et observe les pilotes Il
128. t o la survie est possible pendant toute la s quence de l impact L am nagement int rieur de la cabine ne doit pas se d tacher et blesser des occupants ni nuire une vacuation rapide et chaque occupant doit tre retenu de fa on s curitaire jusqu ce que l avion s immobilise compl tement Les exigences en mati re de structure et de r sistance aux chocs garantissent l atteinte de ces objectifs dans ce que la r glementation d crit comme un crash mineur l atterrissage Prenons comme exemple la certification des si ges Le si ge et le syst me de retenue de l occupant doivent tre con us de fa on fournir le m me niveau de protection contre les blessures en cas d impact ainsi que les m mes performances structurales que ceux que fournit la structure de l avion elle m me La conception d un si ge pouvant r sister aux chocs n cessite que lon tienne compte de deux points majeurs Premi rement sous d importantes charges avant en cas d crasement le si ge ne doit pas se d tacher du plancher et l occupant ne doit pas subir de blessures graves la t te en heurtant ameublement adjacent Deuxi mement sous d importantes charges en descente en cas d crasement la conception du si ge doit minimiser les probabilit s de l sion m dullaire grave Pendant le processus de certification on v rifie les performances structurales du si ge ainsi que les performances de protection contre les blessur
129. tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 L avion volait dans des conditions propices un givrage intense du carburateur tout r gime moteur Il est probable qu il y a eu givrage du carburateur et r duction de la puissance moteur disponible un point tel que l avion ne pouvait plus continuer de voler en palier 2 Par la suite l avion a heurt le sol peut tre en raison d un d crochage Rapport final A04Q0199 du BST Sortie de piste Le 24 d cembre 2004 un Beech King Air BE A100 quitte Puvirnituq Qc pour effectuer selon les r gles de vol aux instruments IFR un vol r gulier destination de Kuujjuaq Qc bord se trouvent deux membres d quipage quatre passagers et du fret Un fort vent de travers et une surface de piste glissante avaient t signal s par le personnel de la station d information de vol de Kuujjuaq L quipage effectue une approche vers la piste 07 l aide du syst me d atterrissage aux instruments Satjqnd Isg np suoddey ILS dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments IMC et se pose 19 h 43 heure normale de l Est Imm diatement apr s l atterrissage l avion d rape vers la droite et sort de la surface d atterrissage avant de s immobiliser 1 600 pi du seuil et 40 pi droite de la piste L avion est lourdement endommag mais ni l quipage ni les passagers ne sont bless s Faits tablis quant aux causes et aux fa
130. tion d ment inscrit dans la Charte de gestion et proc dures du Conseil consultatif sur la r glementation a rienne canadienne CCRAC Sur un autre plan tout aussi important nous jugeons galement qu une communication efficace et s re repose sur l utilisation d une terminologie normalis e au sein de notre r seau de transport a rien civil tant donn qu en aviation la normalisation terminologique est reconnue l chelle nationale et internationale comme un facteur de s curit Transports Canada a mis sur pied au d but des ann es 80 le Programme de normalisation terminologique en aviation Ce programme vise garantir tant en anglais qu en fran ais l utilisation d une terminologie normalis e dans les documents et les communications qui sont li s l exploitation et la r glementation et qui ont une influence directe sur la s curit a rienne Publi en 1994 et mis jour r guli rement le Glossaire l intention des pilotes et du personnel des services de la circulation a rienne constitue un document de r f rence important pour l ensemble du milieu a ronautique canadien Le Syst me de terminologie de l Aviation civile STAC qui rel ve de la Normalisation terminologique en aviation repr sente galement une source importante de renseignements puisqu il permet d effectuer des recherches sur une expression donn e afin d en obtenir la d finition et la traduction en plus de fournir le cas ch ant des
131. tion ind pendante on na pas d cel la mauvaise installation de la bo te de transmission principale Autres faits tablis 1 Il n y avait aucun moyen m canique d viter l erreur d installation du bo tier de roulement de l arbre creux d entr e 2 La force n cessaire pour cisailler l arbre du rotor principal est plus lev e que celle requise pour cisailler les six boulons de fixation de la t te rotor Le rotor peut donc se s parer de son arbre en cas d arr t soudain de la transmission ce qui constitue un danger pour les occupants de l h licopt re et les personnes au sol Le rotor principal repose sur le sol apr s s tre s par de l a ronef Mesures de s curit prises la fin d une r vision de la transmission principale ou d une inspection apr s arr t soudain de cette derni re ou dans toute autre situation au cours de laquelle la bague de roulement doit tre d mont e l entreprise de r paration peindra des lignes de rep rage rouges sur ces bagues et sur les bo tes de transmission pour que les orifices de lubrification puissent tre align s convenablement Lentreprise fera galement tourner la transmission pendant 15 min afin de v rifier quelle est effectivement lubrifi e et de s assurer de l absence de fuites au niveau du joint d tanch it et de la ligne de joint Ces changements seront apport s aux fiches de travail de l entreprise Rapport final A04Q0049 du BST Sort
132. tion sur laquelle doivent se pencher les avionneurs pour que les organismes de r glementation de l aviation d livrent un certificat de type une nouvelle conception d avion Cette r glementation fait partie du syst me global qui r glemente la conception la construction et le fonctionnement des produits a ronautiques Bien s r les utilisateurs de ce mode de transport ont galement un r le important jouer pour atteindre le niveau de s curit requis et c est ce dont traitera la conclusion du pr sent article Conception de l avion et r le du passager Si par malheur vous viviez une vacuation o le temps est un facteur critique vous pourriez en tablissant une routine pr vol simple et en suivant les directives des membres d quipage maximiser la possibilit de r ussir une vacuation semblable celle qui a t effectu e dans le cas discut ci dessous tablissez une routine garantissant que vous connaissez l avion bord duquel vous allez voyager Faites un effort conscient pour comprendre les caract ristiques de conception de l int rieur de l appareil qui servent assurer votre s curit Commencez d s votre arriv e dans l avion Remarquez de quoi a Pair la porte d entr e en position ouverte et lisez les instructions sur la fa on de l ouvrir En entrant dans l avion remarquez l emplacement de l issue situ e du c t oppos recherchez les panneaux indicateurs des issues situ es au dessus de ce
133. ts arri re provenant du c t gauche On a signal que dans cette r gion le vent soufflait 23 kt avec des rafales 27 kt L a ronef est demeur flot et le pilote est mont sur un flotteur puis il a pagay pour ramener l a ronef jusqu au rivage o il l a amarr un arbre il a ensuite t secouru par bateau Dossier AOSP0301 du BST Le 22 d cembre 2005 un Beech King Air B200 d collait de la piste 25 de l a roport de Valley View Alb environ une heure avant le lever du soleil Pendant les tapes finales de la course au d collage le commandant de bord a remarqu un gros objet brun d un c t de l avion puis il a entendu un bruit sourd L quipage de conduite a interrompu le d collage et immobilis l avion alors que la longueur de piste restante tait de 20 pi On a retrouv sur la piste les restes d un chevreuil de taille moyenne Les dommages dus impact ont n cessit des r parations aux trappes du train principal gauche et l h lice gauche ainsi que la d pose du moteur gauche pour une r vision de la partie chaude La S curit des a rodromes de Transports Canada a par la suite signal que l a roport de Valley View est un a rodrome enregistr plut t que certifi il nest donc pas tenu de poss der un programme de gestion des oiseaux et de la faune Cet impact avec un chevreuil a t le premier v nement du genre survenir depuis l ouverture de cet a roport La ville fourn
134. ue le pilote aux commandes a r duit la puissance en vue d intercepter la trajectoire de descente l avion a d c l r et est demeur en palier 5 Comme l avion tait en pilotage automatique l quipage de conduite na remarqu aucun signe de d crochage imminent ni aucun signe de r duction de la vitesse comme une augmentation du cabr des changements d assiette une augmentation de l angle d attaque et des commandes molles 6 L quipage de conduite n a pas consid r que la vitesse minimale de 140 kt dans des conditions soutenues de givrage s appliquait toutes les phases de vol notamment l approche Par cons quent l quipage a d cid de faire l approche la vitesse normale d approche de 125 kt 7 Comme l quipage de conduite n a pas jug qu il y avait des conditions de givrage fort il n a pas pris les pr cautions mentionn es dans le manuel de vol de l avion concernant le vol dans des conditions de givrage fort comme demander au contr le de la circulation a rienne ATC d tre trait en priorit en vue de sortir de ces conditions de givrage ou d brayer le pilote automatique 8 L quipage de conduite na pas fait une utilisation efficace des techniques de gestion des ressources en quipe CRM pendant l approche il n y a eu aucune discussion sur les proc dures suivre pour effectuer l approche dans des conditions de givrage et certains param tres de vol critiques n ont pas t surveil
135. uiser sur skis revenait d un vol local Le pilote seul bord a d changer de zone d atterrissage sur le lac en raison de la pr sence de motoneiges Apr s l atterrissage le pilote a circul sur la surface glac e du lac pour retourner sa r sidence Il a observ un moment que la glace tait sur le point de c der sous le poids de l appareil Il a immobilis l appareil et a eu le temps de quitter son a ronef avant que celui ci ne brise la glace et cale jusqu aux ailes Dossier A05Q0227 du BST Le 19 d cembre 2005 un h licopt re Bell 206B effectuait un vol d exploitation de soutien ferroviaire Pendant qu il descendait en vue d atterrir c t des voies ferr es une pale du rotor principal a percut un c ble t l phonique suspendu le long des voies ferr es En raison des conditions de semi voile blanc qui pr valaient alors qu il s approchait du sol en vue d atterrir le pilote n a pas vu le c ble Les occupants de lh licopt re n ont subi aucune blessure Les pales du rotor principal et la cha ne dynamique ont n cessit des travaux de maintenance Dossier A05Q0228 du BST Le 21 d cembre 2005 le pilote d un hydravion Cessna C180J avait d pos deux passagers et il s loignait en circulant en surface de l eau l int rieur du Stewardson Inlet C B Alors que le moteur tournait 1 000 tr min l a ronef a t renvers par une importante rafale de vent trois quar
136. ul bord n est pas bless Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 Linstallation dun r gulateur de couple non standard a n cessit un r glage inhabituel des r gulateurs Nf des moteurs Le r glage non approuv a amplifi l usure normale des r gulateurs Les r gulateurs ne fonctionnaient pas correctement et les moteurs nont pu fournir la puissance n cessaire demand e par le pilote 2 Le r gime et les oscillations de couple ont probablement aggrav la faiblesse attribuable usure du r gulateur de couple du moteur oppos et caus la d faillance 3 La perte de puissance des deux moteurs s est produite un moment critique du vol ce qui a entra n l atterrissage dur Fait tabli quant aux risques 1 Lusure en service a provoqu la d faillance des r gulateurs avant que leur dur e de vie moyenne avant r vision de 4 500 heures ne soit atteinte leur nombre moyen d heures en service avant r paration est d environ 1 600 heures 18 Nouvelles 3 2006 Rapport final AO5P0262 du BST Basculement d un h licopt re sur un plan d eau miroitant Le 26 octobre 2005 apr s tre parti de Chilliwack C B avec son bord un pilote et deux employ s d Environnement Canada un h licopt re Bell 206B quip d un train d atterrissage flotteurs fixes effectue une op ration de pr l vement d chantillons d eau de lac pour le compte d Environnement Canada La mission consiste
137. un espace a rien non contr l croire qu ils sont l cart d un autre a ronef effectuant une approche aux instruments alors qu en r alit il y a risque de collision Rapport final A0400103 du BST D crochage lors d une approche aux instruments Le 22 avril 2004 un Raytheon B300 Super King Air effectue un vol de mise en place entre Earlton et Timmins Ont avec son bord l quipage de conduite et un m canicien Vers 6 h 50 heure avanc e de l Est l quipage de conduite effectue une approche l aide du syst me d atterrissage aux instruments ILS vers la piste 03 de Timmins Le pilote automatique est embray Il a t utilis pendant tout le vol L avion vole dans des conditions m t orologiques de vol aux instruments IMC lorsqu il rencontre des conditions de givrage Les boudins de d givrage et les autres dispositifs antigivrage sont en marche L avion vole en palier 2 700 pi ASL pr s du rep re d approche finale train sorti et volets en position d approche L avion se trouve au dessus de la trajectoire de descente et vole une vitesse indiqu e d environ 100 kt alors que la vitesse d approche normale est d environ 125 kt L avion d croche et le pilote aux commandes prend aussit t des mesures correctives Il applique la puissance maximale et abaisse le nez de l avion pour amorcer une sortie de d crochage Pendant le d crochage l avion perd environ 850 pi d altitude et atteint u
138. ut dire que le SSAC de Halifax a t une r ussite Pr s de 400 personnes y ont assist ce qui t moigne d un d vouement la s curit de l aviation civile au Canada et plus particuli rement dans les provinces de la R gion de l Atlantique F licitations tous et toutes pour ce bel effort Le th me de cette ann e tait Facteurs humains et organisationnels au del des limites Sidney W ekker M Sidney W A Dekker professeur en facteurs humains l universit Lund en Su de a ouvert la s ance pl ni re en lan ant une discussion qui ma laiss personne indiff rent sur le nouveau point de vue en ce qui concerne les facteurs humains et la s curit des syst mes Nous avons pris le temps de discuter avec le professeur Dekker afin de conna tre son opinion sur diverses questions li es aux facteurs humains et sur les moyens de promouvoir la s curit Voici ce qu il avait dire 1 Quelles le ons les Nord Am ricains pourraient tirer des pr c d es non pas de d faillances de composants mais Europ ens dans le domaine de la gestion de la s curit d un fonctionnement normal Les organismes sont victimes d accidents en d rivant vers les d faillances p ex Alaska 261 et lorsqu il y a des conflits relatifs aux objectifs entre la production et la s curit en raison de la raret des ressources par exemple Nous ne devrions pas tre surpris de constater que de telles pressions engendrent d
139. utile par le directeur r gional de la navigation a rienne s il a t d termin qu il nest pas requis par une des conditions suivantes a l a rodrome n est pas situ sur une route VFR de nuit fr quemment utilis e ou pr s de celle ci b l a rodrome est fr quemment utilis par des a ronefs naviguant en VFR durant les p riodes de visibilit r duite ou c qu il est difficile de percevoir l a rodrome depuis l a ronef en vol en raison de l clairage ou des terrains environnants En tenant compte de tous les renseignements ci dessus on peut tablir qu un a rodrome certifi pour le vol de nuit peut ou non n cessiter un phare d a rodrome Si un phare est n cessaire ce dernier peut tre allum du cr puscule jusqu l aube ou il peut tre allum seulement lorsque lon actionne le syst me ARCAL et il peut s agir d un phare rotatif ou d un feu clats condensateur stroboscopique Comme il existe de nombreuses variables concernant l clairage des a rodromes il faut accorder une attention tr s particuli re l article du CFS qui traite de l clairage lorsquon planifie un vol Exemple FarrMoNT Hor SPrines B C CYCZ Lighting clairage ARCAL 1232 type K ARCAL opr A D beacon L ARCAL install CYCZ est un syst me de type K Il commande l clairage de l a rodrome notamment le phare de l a rodrome gr ce l utilisation appropri e de la radio de bord syntoni
140. v hicules au sol pourraient entra ner des restrictions inutiles au niveau de la masse des a ronefs Il sera important de trouver le point d quilibre entre la marge de s curit n cessaire et ce que les exploitants peuvent accepter L am lioration des appareils de mesure Il est galement ressorti de la RIPAPC que les constructeurs d a ronefs avaient aussi besoin de dispositions r glementaires et de r gles faisant l objet d un certain type de r vision par un organisme ind pendant Les constructeurs d a ronefs ne sont pr sentement soumis aucun crit re de rendement En m me temps d autres personnes ont fait remarquer que le fait d introduire de nouvelles dispositions r glementaires dans un domaine du milieu a ronautique qui tait jusque non r glement soulevait des questions telles que la comp tition entre les firmes les droits acquis l quilibre entre les int r ts commerciaux et les besoins des clients la hausse des co ts engendr e par les normes et m me la possibilit que certains quipements ne soient pas du tout conformes la nouvelle r glementation Frank Holt vice pr sident de Friction and Pavements du groupe d entreprises Dynatest International A S a fait remarquer que lIRFI pr sente plusieurs avantages une acceptation g n rale la conformit de l quipement des donn es et des calculs l am lioration de la s curit et l limination des quipements et proc dures inf rieu
141. vers le phare rotatif La r ponse est simple c est que ce phare n tait pas allum Ce dernier s est allum en m me temps que les feux de piste lorsque le pilote a actionn l ARCAL et ce moment l a rodrome se trouvait derri re l aile droite du pilote alors que celui ci se concentrait sur le phare Par souci d conomie d nergie 34 Nouvelles 3 2006 de plus en plus d a rodromes actionnent TOUT leur clairage d a rodrome au moyen de l ARCAL Pendant des ann es les phares d acquisition d a rodrome ont t des feux rotatifs blancs qui clignotaient de 20 30 fois par minute Cependant les tours les chemin es les supports de c bles traversant rivi res et vall es ainsi que tous les autres obstacles de fabrication humaine consid r s nuisibles pour la s curit a rienne taient selon leur hauteur et leur emplacement marqu s de feux rouges ou blancs ou de feux clats ou encore d une combinaison de ces feux Pour brouiller davantage les cartes les a rodromes certifi s pour le vol de nuit peuvent utiliser des phares rotatifs blancs ou des feux clats comme phares d a rodrome La r glementation concernant l clairage des obstacles se trouve l article 601 19 du R glement de l aviation canadien RAC Arr t concernant le balisage et l clairage des obstacles constituant un danger pour la s curit a rienne ww tc gc ca aviationcivile ServReg Affaires RAC Part
142. viation civile Inspection l tranger Aviation commerciale et d affaires Aviation civile Transports Canada Le manque de compr hension de certains des aspects importants des performances d un a ronef peut avoir des r percussions importantes sur la s curit a rienne Il nest pas difficile d imaginer une situation o un manque de connaissances des performances d un a ronef pourrait entra ner des cons quences catastrophiques Supposons que vous tes le commandant de bord d un a ronef r action de la cat gorie transport qui est sur le point de d coller de Qu bec pour effectuer un vol destination de l Europe Ce soir votre appareil est tr s lourd le vol est complet et vous avez pris du carburant exc dentaire Les conditions m t orologiques sont les suivantes ciel couvert 300 pi et visibilit de 1 mille dans des averses de pluie En vous alignant sur la piste 06 vous passez de nouveau en revue la proc dure de d part Qu bec Deux Monter jusqu au NDB fradiophare non directionnel BV puis suivre le cap 064 en loignement et demeurer 4 000 pi Vous poussez sur les manettes des gaz et l appareil acc l re sur la piste Votre copilote dit V1 puis rotation et vous soulevez doucement le nez de l appareil Au moment o l appareil monte dans le ciel nocturne votre copilote vous dit Taux de mont e positif et vous r pondez Rentr e du train Just
143. x normaux les syst mes fonctionnent normalement 2 Pourquoi les m mes accidents se reproduisent ils toujours i 4 Ce nouveau point de vue est bien mais nous vivons dans Sommes nous vraiment victimes des m mes accidents un monde r el et lorsque les gens commettent des erreurs Je dirais que oui dans certains cas Donc oui nous ils doivent en subir les cons quences Selon ce nouveau les avons d j vus mais maintenant ils sont export s point de vue qu en est il de la responsabilit vers d autres parties du monde o la r glementation n est pas aussi s v re Pour ce qui est de notre partie du monde avons nous vraiment d j vu ces accidents Dans certains accidents dont nous sommes victimes les d faillances de syst mes vraiment s curitaires sont La responsabilit est un point important du nouveau point de vue Celui ci dit que l on ne peut tenir une personne responsable si cette derni re n est pas titulaire de l autorit requise D s que lon commence parler de Nouvelles 3 2006 responsabilit on commence parler d organismes On ne peut parler de responsabilit dans le vide Que sugg rez vous pour amener l aviation commerciale adopter le nouveau point de vue sur l erreur humaine si on consid re que les programmes de s curit actuels gestion des ressources en quipe CRM gestion des ressources et des erreurs audit de s curit en service de ligne LOSA etc sont fon

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