rapport d=enquête sur un accident aéronautique a99w0043 impact
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1. t sup rieure la normale La vitesse d approche a t sup rieure la normale parce que la Ver tait sup rieure en raison de la masse accrue de l avion l atterrissage 6 La journ e de travail de l quipage tait cens e durer un peu plus de 11 heures et demie ce qui est inf rieur la dur e maximale normale pr vue La journ e de travail de l quipage a t plus longue parce qu il a fallu attendre Salt Lake City que la m t o s am liore Calgary Autres laits tablis 1 Le commandant de bord et le second officier ont t contraints d effectuer une longue journ e de travail au cours de laquelle en plus de piloter chacun a d prendre un vol r gional t t le matin pour se rendre la base d exploitation Les longues journ es de travail peuvent favoriser l apparition de la fatigue 8 2 Un bulletin de service avait t publi pour r duire de 150 secondes 105 secondes le temps de d sensibilisation du pilote automatique SP 150 toutefois 1l n tait pas obligatoire de se conformer ce bulletin Le pilote automatique de l avion accident n avait pas t modifi conform ment ce bulletin 3 Au moment de l accident le syst me d atterrissage aux instruments ILS de la piste 34 de l a roport de Calgary tait utilisable 4 Les appareils quip s de pilotes automatiques SP 150 et SP 50 poss dant la m me logique de d sensibilisation que le pilote automatique de l appareil accide2. gionaux L horaire des quipages est tabli de fa on r duire les risques de fatigue Quand la p riode de travail est plus longue les risques de fatigue sont plus grands L galement la journ e de travail des quipages ne comprend pas le temps pass sur des vols r gionaux pour se rendre au travail mais le temps pass ainsi a une incidence sur le niveau de fatigue des membres d quipage Aux tats Unis comme au Canada la r glementation ne traite pas sp cifiquement de la dur e des vols r gionaux que doivent prendre les membres d quipage pour se rendre au travail et les compagnies a riennes n en tiennent pas compte lors du calcul du temps de service pour d terminer la dur e d une journ e de travail L approche sur Calgary se d roulait sans probl me L quipage avait choisi d utiliser le pilote automatique pour effectuer une approche ILS coupl e sur la piste 34 et avait l intention de demeurer en approche coupl e jusqu 6 ce qu il se trouve juste au dessus de l altitude minimale de d brayage du pilote automatique de 50 pieds agl Cette fa on de faire permet habituellement de garder l appareil stable plus longtemps en plus de permettre aux pilotes de se concentrer davantage sur l acquisition des rep res visuels n cessaires pour la transition en vue de l atterrissage Lorsque l appareil a franchi 350 pieds environ en descente l angle d inclinason lat rale a augment et les oscillations en tangage ont
3. Sperry SP 150 dont la sensibilit comme celle de la plupart des pilotes automatiques est con ue pour diminuer mesure que l appareil s approche du sol pendant une approche coupl e Cette diminution de sensibilit vise emp cher le pilote automatique de surcorriger De petits carts par rapport la trajectoire d alignement ou du radiophare d alignement de piste cr ent de grands carts angulaires que le pilote automatique tenterait autrement de corriger de fa on trop violente Le pilote automatique Sperry SP 150 est con u pour se d sensibiliser sur une p riode de 150 secondes suivant la d tection d une hauteur de 1 500 pieds agl par le radioaltim tre Pendant ces 150 secondes la sensibilit ou gain est r duite 22 de la valeur normale Si pendant l approche une radioborne interm diaire est d tect e avant la fin de la p riode de 150 secondes le gain est r duit 22 deux fois plus rapidement Il diminue ensuite jusqu environ 6 de la valeur normale dans les 30 secondes qui suivent Pendant la descente cette fonction temporelle n assure la d sensibilisation appropri e que si la distance entre l appareil et la piste est compatible avec un alignement de descente de 3 degr s et si la vitesse sol r elle de l appareil est relativement semblable celle pr vue et programm e dans le pilote automatique la vitesse sol est sup rieure celle pr vue et programm e l avion s approche de la piste avant
4. commenc ce moment l soit quelque 84 secondes apr s la descente de l appareil sous les 1 500 pieds agl l approche a t d stabilis e Il semble que l appareil ait l g rement d vi de sa trajectoire de descente mais qu cause de la proximit de l quipement ILS au sol le pilote automatique ait interpr t ce petit cart comme un cart angulaire relativement important par rapport la trajectoire de descente Le pilote automatique a alors brusquement tent de replacer l appareil sur la trajectoire de descente Vu qu il s tait coul moins de 150 secondes depuis le franchissement des 1 500 pieds agl et que la piste n tait pas quip e de radioborne interm diaire la d sensibilisation du pilote automatique n tait pas encore termin e La correction s est donc effectu e trop brusquement ce qui a provoqu les oscillations en tangage La vitesse sol de l appareil tant sup rieure la vitesse sol pr vue et programm e dans le pilote automatique le pilote automatique ne s est pas d sensibilis 8 temps Un l ger vent arri re l altitude relativement lev e de l a roport et la vitesse d approche lev e se sont traduits par une vitesse sol lev e La vitesse d approche a t sup rieure la normale parce que la Vr tait sup rieure en raison de la masse accrue l atterrissage Au moment de la conception du pilote automatique on n a pas tenu compte du braquage des volets 30 degr s maintena
5. l altitude minimale d exploitation de 50 pieds agl L appareil a intercept le radioalignement de descente de l ILS 6 pieds asl et il a continu de descendre sur la trajectoire de descente L enregistreur de donn es de vol et les communications radio r v lent que Le Canada a exprim son d saccord aupr s de l Organisation de l aviation civile internationale concernant l absence de radioborne interm diaire ILS 4 l appareil a franchi une hauteur radioaltim trique de 1 500 pieds en descente vers 1 21 min 12 s L approche s est d roul e la vitesse indiqu e de 142 noeuds ce qui donne une vitesse vraie de 146 noeuds Les donn es radar r v lent que la vitesse moyenne au sol pendant la descente tait de 155 noeuds L appareil tait stable sur l alignement de descente jusqu ce qu il atteigne quelque 350 pieds agl ce moment l quelque 84 secondes apr s avoir franchi 1 500 pieds agl en descente 1l est pass d un cabr de 2 degr s un cabr d environ 4 degr s Il est ensuite pass un cabr de 1 degr puis quelque 98 secondes apr s tre descendu au dessous d une hauteur radioaltim trique de 1 500 pieds son angle de cabr est devenu plus prononc pour atteindre les 5 degr s alors qu il franchissait en descente la hauteur de d cision L appareil s est ensuite remis en piqu et il a atteint un angle d inclinaison en tangage l g rement inf rieur 0 degr Lorsque l
6. RAPPORT D ENQU TE SUR UN ACCIDENT A RONAUTIQUE A99W0043 IMPACT L ATTERRISSGE DELTA AIR LINES BOEING 727 200 N8873Z A ROPORT INTERNATIONAL DE CALGARY ALBERTA LE 10 MARS 1999 Le Bureau de la s curit des transports du Canada BST a enqu t sur cet accident dans le seul but de promouvoir la s curit des transports Le Bureau n est pas habilit attribuer n1 d terminer les responsabilit s civiles ou p nales Rapport d enqu te sur un accident a ronautique Impact d aile l atterrissage Delta Air Lines Boeing 727 200 N88737 A roport international de Calgary Alberta Le 10 mars 1999 Rapport num ro A99W0043 SOMMAaIre L quipage de conduite du Boeing 727 200 effectuait un vol r gulier de transport de passagers destination de Calgary Alberta Le vol a t retard d une heure et demie Salt Lake City Utah cause du mauvais temps Calgary ce qui a rallong la journ e de travail de l quipage Calgary l quipage a effectu une approche aux instruments ILS sur la piste 34 l aide du pilote automatique volets sortis 30 degr s par visibilit r duite Le pilote automatique a t d bray quelque 130 pieds au dessus du sol agl l atterrissage l aile droite a racl la piste Le saumon d aile les volets de bord d attaque les volets de bord de fuite la vis sans fin des volets et les car nages des rails de l aile droite ont t endommag s Ce n
7. SB des tats Unis a tabli que dans certains cas la p riode de 150 secondes est trop longue pour produire la d sensibilisation du pilote automatique souhait e Des oscillations en tangage peuvent alors survenir pr s du sol Le 1 juin 2000 16 NTSB a publi cinq recommandations A 00 41 8 A 00 45 concernant le probl me de sensibilit des pilotes automatiques Sperry SP 150 et SP 50 voir l annexe A Analyse L approche sur Calgary s est d roul e la fin d une longue journ e de travail La journ e de travail a dur plus de 11 heures La p riode attente Salt Lake City cause de la visibilit r duite Calgary a rallong la journ e de travail Avec le temps de d barquement de l quipage Calgary la journ e de travail a dur un peu plus de 13 heures La dur e pr vue et la dur e r elle de la journ e de travail respectaient la p riode tablie dans les proc dures de la compagnie Le commandant de bord et le second officier ont pris un vol r gional pour se rendre Atlanta Tous deux avaient choisi d arriver Atlanta le matin du vol pour prendre leur service Leur journ e de travail a t longue cause du vol En r alit la journ e de travail du commandant de bord a d but vers 7 h lorsqu il s est pr sent l a roport de Charlotte pour prendre son vol r gional Il n a enfreint aucun r glement et il a respect la politique et la pratique normale de la compagnie en mati re de vols r
8. ds et que les feux de piste taient allum s l intensit cinq L quipage d un appareil qui s tait pos quelque deux minutes avant l appareil accident avait signal un l ger vent d est ne provoquant qu une tr s faible d rive L quipage a tabli le contact visuel avec les environs de la piste quelque 100 pieds au dessus de la hauteur de d cision Il a d abord aper u les feux d approche puis il a vu la barre de balisage lumineux situ e 1 000 pieds puis l extr mit de la piste Pendant l atterrissage l quipage a remarqu que la visibilit tait tr s faible jusqu au toucher des roues presque Lors de l approche sur Calgary la masse de l avion tait de quelque 154 livres soit 500 livres de moins que la masse maximale autoris e l atterrissage Il s agit d une masse l atterrissage sup rieure la normale cause du carburant additionnel que transportait l appareil au cas o le mauvais temps Calgary ne l oblige rebrousser chemin vers Salt Lake City La vitesse de r f rence d atterrissage Ver pour un braquage de volets 30 degr s et la masse ce moment l est de 134 KIAS vitesse indiqu e en noeuds pour un braquage de volets 40 degr s la vitesse est inf rieure de quelques noeuds L quipage a effectu une approche directe sur la piste 34 avec le pilote automatique l quipage avait pr vu utiliser le pilote automatique jusqu ce qu il se trouve juste au dessus de
9. e commandant de bord a senti que l appareil s tait mis en piqu de cette fa on il a d bray le pilote automatique Quelque 110 secondes apr s tre descendu au desssous d une hauteur radioaltim trique de 1 500 pieds l appareil a franchi 50 pieds agl Imm diatement apr s le d brayage du pilote automatique l appareil a commenc d river gauche de l axe de piste Le commandant de bord a alors tent d incliner l appareil droite mais pendant ce virage inclin l appareil a touch le sol Au premier toucher des roues l angle d inclinaison lat rale tait de quelque 9 degr s et l acc l ration verticale enregistr e tait de 1 35 g Au second toucher l acc l ration verticale enregistr e tait de 1 54 g et l angle d inclinaison lat rale avait augment environ 12 degr s Les donn es enregistr es indiquent que l avion a atterri 1 23 min 7 s D apr s les proc dures normalis es du manuel d utilisation du Boeing 727 Le B727 200 a subi de nombreux incidents o son sabot de queue ou l un de ses saumons d aile ont heurt la piste Sa fl che prononc e fait qu une l g re augmentation de l inclinaison en tangage augmente consid rablement les risques d impact d un saumon d aile avec la piste Il est possible qu un tel impact se produise avec un roulis aussi minime que 7 lors d un atterrissage dur dans un cabr correspondant L appareil tait quip d un pilote automatique
10. e et moins en mesure de g rer la situation Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributfs 1 L appareil a d vi gauche de l axe de piste pendant un atterrissage par visibilit r duite En tentant de ramener l appareil dans l axe de piste le commandant de bord a trop inclin l avion sur la droite et l aile a racl la piste Pendant l approche sur Calgary la sensibilit du pilote automatique n a pas t compl tement r duite ce qui a provoqu des oscillations en tangage Le commandant de bord a d bray le pilote automatique plus t t que pr vu dans l espoir de ma triser ces oscillations ire 3 l origine le pilote automatique SP 150 a t con u pour des approches avec 40 degr s de volets L quipage de l avion accident utilisait 30 degr s de volets ce qui est la pratique courante l heure actuelle 4 une vitesse sol pr vue lorsque l alignement de descente est de 3 degr s le pilote automatique est con u pour se d sensibiliser sur une p riode de 150 secondes suivant la d tection du franchissement en descente d une hauteur radioaltim trique de 1 500 pieds agl L appareil accident a mis quelque 110 secondes passer de 1 500 pieds 50 pieds agl l altitude minimale d exploitation du pilote automatique 5 Pendant l approche cause d un l ger vent arri re de l altitude relativement lev e de l a roport et de la vitesse d approche lev e la vitesse sol a
11. est qu au terme de l inspection apr s vol effectu e sur l aire de trafic Calgary que l quipage a appris que l aile avait racl la piste Personne n a t bless This report is also available in English Autres rensergnements de base La base d exploitation de l quipage de conduite se trouvait Atlanta G orgie Le commandant de bord et le second officier habitaient l ext rieur de la r gion d Atlanta et ils ont d prendre un vol r gional pour se rendre leur base Le jour de l accident le commandant de bord est arriv l a roport de Charleston Caroline du Sud vers 7 h heure normale de l Est HNE pour prendre son vol r gional Une fois Atlanta le commandant de bord est demeur dans le bureau d exploitation de la compagnie a rienne jusqu 12 25 heure laquelle est arriv son quipage Pendant cette p riode il a examin l information de vol et il a lu son courrier Le second officier est arriv l a roport de Nashville Tennessee vers 8 30 pour prendre son vol r gional et il a galement attendu dans le bureau d exploitation de la compagnie a rienne Le premier officier est arriv un peu avant l quipage apr s avoir fait une heure de voiture partir de chez lui Macon G orgie La journ e de travail de l quipage tait cens e durer 11 heures et demie et prendre fin Calgary L quipage a vol d Atlanta Minneapolis Minnesota puis jusqu Salt Lake Cit
12. la fin de la p riode de d sensibilisation et la sensibilit est alors sup rieure celle pr vue et programm e 5 La vitesse sol pr vue et programm e a t d termin e en fonction d approches ex cut es avec 40 degr s de volets alors que les approches sont maintenant ex cut es avec 30 degr s de volets Cet angle de braquage inf rieur entra ne une vitesse d approche sup rieure Reconnaissant que l angle de braquage normal des volets pour les approches est maintenant de 30 degr s Sperry a publi un bulletin de service concernant le pilote automatique SP 150 Gr ce aux directives contenues dans le bulletin 21 1132 122 la p riode de d sensibilisation du pilote automatique SP 150 a t r duite 105 secondes Il n tait cependant pas obligatoire de se conformer ce bulletin et les modifications indiqu es dans le bulletin n avaient pas t apport es au pilote automatique du Boeing 727 accident Le Boeing 727 n est pas certifi pour un atterrissage de cat gorie II avec un pilote automatique SP 150 quand la radioborne interm diaire n est pas disponible moins qu une modification n ait t apport e pour produire une variation de gain l approche au moyen du radioaltim tre basse altitude Cette modification n avait pas t apport e l appareil accident En enqu tant sur un accident survenu en 1998 l a roport international O Hare de Chicago le National Transportation Safety Board NT
13. nt n atteindront jamais la valeur minimale de sensibilit pour ce qui est des pistes sans radioborne interm diaire Au Canada la plupart des a roports ne sont pas quip s de radioborne interm diaire Mesures de s curit Le National Transportation Safety Board NTSB des tats Unis a mis des recommandations concernant les lacunes relev es lors de l enqu te sur cet accident concernant la sensibilit et le gain du pilote automatique du Boeing 727 Dans une lettre dat e du 30 janvier 2001 adress e au NTSB la Federal Aviation Administration FAA des tats Unis a mentionn qu elle pr voyait publier un avis de projet de r glementation NPRM proposant la mise en oeuvre des modifications mentionn es dans le bulletin 21 1132 121 de Sperry pour les pilotes automatiques SP 50 et dans le bulletin 21 1132 122 pour les pilotes automatiques SP 150 La FAA a galement signal que le manuel de vol de l avion AFM serait modifi pour limiter le braquage de volets approuv moins de 40 degr s pour les approches ILS de cat gorie II Le NTSB et la FAA ont tabli que la fatigue de l quipage avait compromis la s curit du vol la suite de longues discussions entre le NTSB et la FAA fond es sur les recommandations du NTSB la FAA a annonc qu elle pr voyait publier au printemps 2001 un NPRM suppl mentaire traitant des facteurs favorisant la fatigue des quipages Des renseignements sur le pr sent accident ont
14. nt pas de la situation des membres d quipage qui prennent un vol r gional pour se rendre leur base d exploitation Le R glement de l aviation canadien RAC ne traite pas sp cifiquement de cette situation non plus La piste 34 de l a roport de Calgary mesure 12 675 pieds de longueur sur 200 pieds de largeur Le seuil de piste se trouve 3 543 pieds au dessus du niveau de la mer asl Dans le cas d une approche ILS de cat gorie 1 la hauteur de d cision est de 3 743 pieds asl c est dire 200 pieds au dessus du 501 agl La piste 34 est munie de feux de bord de piste d intensit moyenne de feux d approche haute intensit ainsi que de feux indicateurs d alignement de piste mais elle n a pas de feux d axe L ILS comporte un radiophare d alignement de descente r gl trois degr s qui tait utilisable au moment de l accident Comme c est le cas pour la plupart des a roports au Canada la piste n tait pas quip de radiobornes interm diaires Lors de l approche sur Calgary les conditions m t orologiques signal es taient les suivantes plafond obscurci 100 pieds agl visibilit de 0 5 mille terrestre dans du brouillard givrant temp rature de moins quatre degr s Celsius point de ros e de moins cinq degr s Celsius calage altim trique de 30 pouces de mercure et vent du 140 degr s vrai quatre noeuds Le contr leur de la tour a signal que la port e visuelle de piste tait de 5 pie
15. nt normal en configuration d atterrissage Si les modifications figurant dans le bulletin 21 1132 122 avaient t effectu es sur cet appareil la commande en tangage du pilote automatique serait probablement demeur e stable car la d sensibilisation du pilote automatique aurait t termin e ou presque Le commandant de bord n a d cel les oscillations en tangage que lorsque l appareil s est trouv au dessous de la hauteur de d cision alors qu il pr sentait un piqu de 5 degr s Le commandant de bord a alors r agi en d brayant le pilote automatique mais lorsqu il a tent de passer au vol vue pour effectuer un atterrissage de nuit vu le peu de rep res visuels dont il disposait l appareil a d vi gauche de l axe de piste En tentant de ramener l appareil droite basse altitude le commandant de bord a inclin lat ralement l avion au point que l aile a racl la piste au moment o l appareil effectuait un atterrissage dur La g om trie de ses volets et sa voilure en fl che pr disposent le Boeing 727 aux impacts d aile lors d un atterrissage avec une inclinaison relativement faible Compte tenu des oscillations provoqu es par le pilote automatique la transition en vue de l atterrissage par visibilit r duite n cessitait une plus grande habilit et une plus grande vigilance de la part du pilote Vu que le commandant de bord venait d effectuer une longue journ e de travail 1l tait peut tre moins en form
16. rologiques le manuel d exploitation de la compagnie et l entente avec l association des pilotes indiquent que la journ e de travail pr vue pour les quipages de conduite peut tre prolong e de deux heures La compagnie a rienne a mentionn qu un grand nombre de ses membres d quipage doivent prendre un vol r gional pour se rendre leur base d exploitation Une estimation fournie par la compagnie a rienne indique que 38 des pilotes bas s Atlanta prennent un vol r gional pour se rendre cet endroit de nombreux membres du personnel de cabine s y rendent galement en prenant un vol r gional Habituellement ils ne prennent pas le dernier vol destination de leur base d exploitation car 1 doivent pr voir une solution de rechange au cas o leur vol r gional serait retard ou annul La compagnie a rienne s attend ce que les membres d quipage fassent le n cessaire pour arriver temps pour le vol sur lequel ils sont de service La Les heures sont exprim es en HNE temps universel coordonn UTC moins cinq heures ge compagnie a rienne n avait mis aucune directive exigeant que les membres d quipage se pr sentent leur base d exploitation la veille d un jour de travail pr vu L quipage de l avion accident respectait les limites de temps de vol et les exigences en mati re de repos tablies dans les Federal Aviation Regulations FAR des tats Unis Cette r glementation ne traite cependa
17. s de d sensibilisation fond es sur le temps d informer leurs pilotes ainsi que leur personnel technique et d entretien des dangers que comportent les approches ILS des vitesses incompatibles avec la p riode de d sensibilisation des pilotes automatiques et leur mentionner qu il a t demand la Federal Aviation Administration d laborer des limites d utilisation de ces pilotes automatiques garantissant des approches compatibles avec ces pilotes automatiques A 00 45
18. t envoy s la FAA Le pr sent rapport met fin l enqu te du Bureau de la s curit des transports sur cet accident Le Bureau a autoris la publication du rapport le 29 mars 2001 9 Annexe 4 Recommandations du NTSB concernant les pilotes automatiques SP 150 Le 1 juin 2000 le National Transportation Safety Board des tats Unis a publi cinq recommandations A 00 41 A 00 45 concernant le probl me de sensibilit des pilotes automatiques Sperry SP 150 et SP 50 TRADUCTION LIBRE Exiger que les exploitants de Boeing 727 quip s de pilotes automatiques Sperry Aerospace SP 50 et SP 150 apportent les modifications mentionn es dans les bulletins de service BS 21 1132 121 pour les pilotes automatiques SP 50 et 21 1132 122 pour les pilotes automatiques SP 150 de Sperry s ils utilisent leurs 727 avec un braquage de volets inf rieur 40 degr s pour effectuer des approches ILS de cat gorie II A 00 41 tablir des ensembles de limites d utilisation des pilotes automatiques Sperry Aerospace SP 50 et SP 150 utilis s pour les approches ILS qui conviennent aux p riodes de d sensibilisation de ces pilotes automatiques afin qu chaque p riode de d sensibilisation corresponde un ensemble de limites d utilisation Dans l tablissement de ces limites on doit galement porter une attention particuli re au braquage des volets et aux vitesses d approche et de plus tenir compte de la tol rance au vent des al
19. titudes de capture des angles d alhignement de descente et ou d autres param tres susceptibles de compromettre les performances des pilotes automatiques et la s curit en vol A 00 42 Demander tous les exploitants de Boeing 727 quip s de pilotes automatiques Sperry Aerospace SP 50 et SP 150 d informer leurs pilotes ainsi que leur personnel technique et d entretien des dangers que comportent les approches ILS des vitesses incompatibles avec la p riode de d sensibihisation des pilotes automatiques et leur mentionner qu il a t demand la Federal Aviation Administration d laborer des limites d utilisation de ces pilotes automatiques garantissant des approches compatibles avec ces pilotes automatiques A 00 43 Examiner la certification de tous les pilotes automatiques utilisant des p riodes de d sensibilisation fond es sur le temps et au besoin tablir des limites d utilisation de ces pilotes automatiques au cours d approches ILS Dans l tablissement de ces limites on doit galement porter une attention particuli re au braquage volets et aux vitesses d approche et de plus tenir compte de la tol rance au vent des altitudes de capture des angles d alignement de descente et ou d autres param tres susceptibles de compromettre les performances des pilotes automatiques et la s curit des vols A 00 44 Demander tous les exploitants d appareils quip s de pilotes automatiques utilisant des p riode
20. y Utah o il a effectu une escale pr vue de deux heures et demie avant d entreprendre le vol vers Calgary L appareil est arriv Salt Lake City presque l heure pr vue et l quipage a attendu dans l a rogare Le commandant de bord et le premier officier ont pass une partie de leur temps au sol revoir diff rents documents de la compagnie a rienne y compris de la documentation sur la s curit qui soulignait le probl me concernant les impacts d aile l atterrissage des Boeing 727 Apr s l embarquement des passagers du vol destination de Calgary l quipage a t inform par le r gulateur des vols que les conditions m t orologiques Calgary s taient d t rior es et qu elles taient inf rieures aux conditions minimales d atterrissage On a alors d cid de garder les passagers bord et d attendre que la m t o s am liore avant de d coller Apr s avoir re u un rapport qui indiquait que la m t o s tait am lior e l quipage a d coll destination de Calgary avec un retard d environ une heure et demie La dur e r elle de la journ e de travail jusqu au d barquement de l quipage Calgary a t de quelque 13 heures et 15 minutes Selon l entente conclue entre l association des pilotes de Delta et la compagnie a rienne la journ e de travail pr vue ne doit pas d passer les 13 heures En cas d irr gularit s d exploitation comme des probl mes li s aux conditions m t o
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