Home

Ce livre est dédié à la mémoire de Mariama Barry, Marie

Contents

1. SNOMAC o vas tu Sur les restes encore fumants et les cadavres r cents de Mulhouse tu pr tends que la pr sence d un troisi me homme OMN IN aurait pu viter une telle catastrophe et dans le m me temps tu reproches l administration sa pr cipitation pour innocenter l avion Comment penses tu tre cr dible Tu fais encore allusion Bordeaux et Melun Le 2 juillet un Transall allemand s crase pr s de Bordeaux Deux officiers m caniciens navigants bord Vas tu l aussi mettre la composition de l quipage en question Tout d abord le pilote de ligne n est pas un pilote de meeting et cette activit ne s improvise pas Donc qui l a envoy l bas Ensuite l accident en lui m me est un probl me de trajectoire et n en d plaise certains la trajectoire c est le pilote et s rement pas l OMN comme l affirma avec inconscience un de tes adh rents d Air Inter OMN officier m canicien navigant IN ing nieur navigant 199 Une succession de communiqu s manant de pilotes d Air Inter regroup s dans deux sections syndicales minoritaires dans la profession essaya d accr diter aupr s de l opinion publique l id e que l accident aurait t d l absence de m canicien navigant Personnellement je trouvais totalement d plac d utiliser ce drame pour appuyer des revendi cations cat gorielles Le SNPL r pondit tr s s chement le 21 juillet par un communiqu de presse dont voici des extraits
2. un moment de son passage je voyais l appareil de profil sur sa gauche juste avant qu il heurte la cime des arbres au nord du terrain ce moment j ai distinctement entendu deux pompages de moteur suivis une seconde d intervalle d une autre s rie de deux pompages Je pr cise que au moment o j ai entendu la premi re s rie de pompages l avion je pense n avait pas encore touch les arbres Je pense que la deuxi me s rie de pompages a pu tre provoqu e par l ingestion de feuilles et de branchages au moment du choc initial Le pompage moteur consiste en deux d tonations sourdes et doubles Je l ai entendu par deux fois environ une seconde d intervalle Je pr cise que je n ai jamais entendu le bruit caract ristique de remise des gaz depuis ma position d observation Ce t moignage d un professionnel de l aviation ne peut tre mis en doute M Lucbernet connaissait le bruit caract ristique des pompages et il l a reconnu Il est regrettable que d autres personnes participant au meeting et m ayant confirm ces d clarations oralement n aient pas eu le courage de d poser par crit Un passager M Michel Chamignon assis l arri re du c t gauche a lui aussi entendu ce bruit de pompage Il en a t moign devant une cha ne de t l vision britannique en produisant une onomatop e tr s r aliste Il est possible de truquer le CVR en rapprochant ou en loignant des sons en supprimant 109 des passages
3. 226 3 Une fois ces deux conditions remplies reconstruction d une nouvelle vie Toute tentative de red marrage social familial ou sentimental pr matur est vou e l chec Ce nouvel chec am nera une chute encore plus grave que la pr c dente et l engagement dans une spirale descendante qui ne pourra conduire qu l an antissement J ai suivi ce processus de fa on consciente et d termin e Ma conclusion est claire a marche 227 Conclusion Au cours de ces derni res ann es j ai souvent entendu la r flexion suivante Ce qui t arrive c est bien triste mais il n y a rien faire c est le syst me qui veut cela Ce syst me est celui du fonctionnement de l aviation civile dans une soci t tatis e Se heurter Airbus Air France ou la DGAC c est se retrouver face l tat Faut il pour cette raison baisser les bras et accepter l arbitraire Certainement pas La vieille image de la rencontre du pot de terre et du pot de fer ne s applique pas dans cette affaire car nous ne sommes pas adversaires Au contraire nous avons des objectifs communs la s curit dans le transport a rien et le succ s de l a ronautique fran aise et europ enne Si des erreurs ont t commises elles doivent tre expliqu es et corrig es par le pouvoir politique sans attendre qu un nouveau scandale soit r v l par la justice C est autant son devoir que son int r t La catastrophe de Habsheim a servi de
4. M me si les instances dirigeantes sont incapables de r gler votre probl me je pense que l Europe de 93 vous mettra au SMIG si ce n est au ch mage Vive l Europe l vidence ce monsieur a une opinion bien singuli re des pilotes de ligne fran ais En postant la lettre qui m tait destin e de la base a rienne de Villacoublay il r v lait sa qualit de militaire Compte tenu du niveau de ses informations il ne devait pas occuper un poste subalterne L identifier n a pas t bien difficile Aurait il eu connaissance de ce qui s est r ellement pass sur cette base de Villacoublay dans la nuit du 26 au 27 juin Dans l affirmative et dans la droite ligne des valeurs morales qui doivent tre les siennes je le prierais de bien vouloir en informer la justice Ses crits montrent qu il avait aussi connaissance des man uvres destin es nous diviser pour faciliter la t che des ex cuteurs 146 Pierre fut en effet tr s vite l objet de nombreuses pressions de la part de cadres sup rieurs d Air France qui lui laissaient envisager la possibilit de poursuivre sa carri re condition de se d solidariser de moi et videmment de rentrer dans le rang le petit doigt sur la couture du pantalon Ces gens l le connaissaient vraiment mal pour penser qu il pourrait balayer d un revers de la main son honneur d homme et de commandant de bord Pierre pr f ra rester mes c t s pour faire face L avenir lui donna r
5. la r glementation op rationnelle applicable Le vol de Habsheim constituait bien un vol sp cial d rogeant aux r gles de l air car pr vu et annonc 100 pieds Les tudes d Air France DON n ont jamais pris en compte les trois instructions ou arr t s qui ne furent pas port s la connaissance de l quipage Autorisation pr fectorale Suite la demande formul e par l organisateur le Il avril 1988 le pr fet du Haut Rhin autorisa la manifestation a rienne par arr t n 87934 du 22 juin 1988 Il faut noter que la publication tardive de l arr t ne permet pas son tude dans le cadre d une entreprise structur e comme Air France arr t pris le 22 pour une manifestation le 26 et que la demande incompl te de l organisateur n a pas permis au pr fet de stipuler le passage de l avion d Air Charter et fortiori d accorder une d rogation aux r gles de l air et aux instructions minist rielles cit es pr c demment L tude de la compagnie DON s tant limit e la demande du num ro de l autorisation pr fectorale et l escale n en ayant pas pris connaissance l quipage ne fut jamais en possession de celle ci En particulier il d couvrit lors de la pr sentation que c tait l axe 34 qui tait en service Ce manquement fut un fait d terminant dans le d roulement des v nements R glementation compagnie Le manuel d utilisation TU d finit la doctrine et les consignes du type d avion concern En
6. 15 kilom tres la minute et doivent assurer dans l imm diat la s curit de leurs passagers Application au pilotage de l avion les commandes de vol lectriques Avant d aborder ce qui suit il est n cessaire de rappeler tr s simplement quoi servent les commandes de vol et quels en sont les composants Les commandes de profondeur et de gauchissement inclinaison lat rale regroup es sur le manche ou la commande de direction actionn e par les pieds d pla ant le palonnier commandent le d placement des gouvernes a rodynamiques correspondantes Celles ci en provoquant des mouvements de rotation autour des trois axes de l avion en modifient la trajectoire voir sch ma annexe n 6 Les gouvernes de profondeur et le plan horizontal r glable Stabilisateur situ s dans la queue de l appareil permettent les mouvements du fuselage de l avion par rapport l horizon_ tale elles permettent de monter ou de descendre L angle d inclinaison longitudinale de l avion est appel assiette Les ailerons et les spoilers situ s sur les ailes permettent d incliner l avion lat ralement donc de virer L angle d inclinaison lat rale est tout simplement appel inclinaison Le gouvernail de direction plac verticalement l extr mit de la d rive contr le la sym trie a rodynamique du vol Initialement seule la force musculaire tait utilis e Elle tait transmise des commandes aux gouvernes par un syst me de c bles
7. Nous ne cr mes pas un seul instant Davidson et Tenenbaum lorsqu ils expliqu rent bien maladroitement en novembre 1990 devant la 17e chambre correctionnelle qu la DGAC on appelait le Beech 90 du SF ACT King Air l avion du ministre Fallait il que ce point de d tail les ennuy t Davidson avait pourtant bien crit L avion du ministre des Transports M Louis Mermaz donc un Myst re 20 du G LAM Il est galement tentant de penser que si des politiques avaient t mouill s dans cette affaire ils auraient couvert pour ne pas se retrouver impliqu s dans un mauvais cas et mettre ainsi en cause la cr dibilit de l tat La r cente affaire Habache a montr qu une erreur de fonctionnaire selon la th se officielle couverte par une politique Mme Georgina Dufoix en l occurrence n cessitait la mont e au cr neau du chef de l tat son porte parole ne suffisant pas Les actions nergiques entreprises limogeage des fonctionnaires d mission de Mme Dufoix et une session extraordinaire au Parlement ont fait tomber la fi vre m diatique en une semaine Quatre ans apr s l accident on parle toujours de Habsheim M Paul Quil s ministre des Transports au moment de la catastrophe du mont Sainte Odile le 20 janvier 1992 o quatre vingt sept passagers et membres d quipage de l A 320 d Air Inter trouv rent la mort ne fit pas les m mes erreurs Il laissa la justice le soin de faire saisir et transporter les enregis
8. celle ressentie juste avant le d crochage que nous apprenons en formation de pilote Les deux t moins pr c dents ont ressenti sans bien l analyser le d crochage des ailettes du compresseur d un r acteur vraisemblablement le gauche hauteur de la tour de contr le Leur t moignage est corrobor par l analyse spectrale du film vid o amateur pris du c t gauche Il y a effectivement cet endroit un pic sonore d une fr quence de 175 hertz correspondant une d tonation sourde parfaitement audible Le fait que la vibration correspondante ait t ressentie l int rieur de l avion prouve que ce son provenait de celui ci 107 Ces t moignages allant tous dans le m me sens confirment qu il n y a pas eu de reprise des moteurs avant la lisi re de la for t De plus ils tablissent le d crochage a rodynamique du flux d air l int rieur du compresseur d un des r acteurs Un peu de technique L coulement de l air autour des ailettes d un compresseur est r gi par les lois de l a rodynamique Il est tout fait comparable celui de l air autour d une aile d avion Lorsque l angle d incidence devient trop grand il y a d crochage ce qui produit un ph nom ne appel pompage Le r acteur perd alors toute puissance Il est le plus souvent endommag Le pompage s accompagne de manifestations sonores ressemblant des d tonations sourdes Sur les r acteurs de l A 320 il existe un dispositif permettant de
9. notre disposition Nous sommes partis tous les trois Br tigny o nous sommes arriv s vers 2 heures le 27 juin Nous avons confi l enregistreur un responsable qui nous attendait 5 Il restait interroger le chauffeur de la voiture militaire ce qui fut fait le 26 juillet 1988 Arriv l escale j tais attendu par deux appel s de la base qui gardaient l enregistreur de vol Accompagn de ces deux appel s dont je ne connais pas les identit s nous nous sommes rendus Br tigny Nous sommes arriv s Br tigny vers 2 heures du matin et j ai confi l enregistreur de vol un responsable en civil dont je ne connais pas l identit Je ne sais pas si la justice arrivera un jour r tablir la v rit Davidson n a pas rencontr le chauffeur Il ne lui a pas communiqu l identit du responsable du CEV Aucun des militaires qui ont t moign n a vu Tenenbaum remettre les deux enregistreurs Davidson Mais Davidson tait il vraiment Villacoublay cette nuit l entre 0h30 et 1 heure du matin Comment aurait il pu prendre livraison des deux enregistreurs amen s par l avion du ministre 1 heure du matin si ceux ci taient d j arriv s depuis 30 minutes avec Tenenbaum et l avion de la DGAC Tenenbaum n est pas parti de Mulhouse en Beech 90 mais en Myst re 20 avec le ministre Comment aurait il pu se poser Villacoublay avec un avion h lices apr s avoir d coll dans un avion r action un
10. publier le 12 septembre 1988 un document intitul Crash A 320 des enregistrements g om trie variable des anomalies des incertitudes des incoh rences Ce document bien que non exhaustif faisait d j ressortir tous les points litigieux et en particulier des impossibilit s qui nous faisaient conclure que la physique et l a rodynamique ne s appliquaient pas notre vol Christian Roger pr sident de la section Air France du SNPL envoya alors une lettre le 19 septembre 1988 M Cyril Spinetta chef de cabinet du ministre des Transports dans laquelle il crivait Donnant suite notre entretien du 5 septembre nous avons pris contact avec M B chet pr sident de la commission d enqu te concernant 1 4 320 Il ressort de nos discussions que le d pouillement des enregistreurs ne peut correspondre la trajectoire de l avion Le m me jour il crivait B chet une longue lettre dans laquelle il faisait ressortir les invraisemblances concernant l interpr tation des enregistreurs et il concluait en ces termes 116 L ensemble de ces observations conduit des doutes qui doivent absolument tre lev s dans cette enqu te Nous demandons une nouvelle analyse compl te de la bande DFDR dans des conditions pr servant la validit des r sultats c est dire dans des services ind pendants du constructeur et de l administration B chet l abri du syst me n apporta aucune r ponse Ne pouvan
11. une passag re la fin de la r union Remonteriez vous dans un avion pilot par le commandant Asseline obtint la r ponse suivante Oui parce que j ai confiance Cette dame n a pas imagin l impact extraordinaire qu a eu sa r ponse sur mon moral partir de ce jour l j ai r alis que l aspect prioritaire de mon action tait la d fense des victimes et de leurs familles contre les attaques d Air France ou d ailleurs Rien ne pourra me d tourner de la recherche de la v rit et aucun accord ne pourra tre trouv avec ceux d en face tant que les victimes n auront pas t indemnis es Je me souviens avoir d clar aux membres de l Association pr sents qui mes yeux repr sentaient tous les passagers avant de les quitter Nous finirons ensemble l tape que nous avons commenc e Habsheim Par la suite il y eut d autres rencontres particuli rement le 26 juin 1990 lors de la comm moration de l accident Apr s une messe la m moire des disparus nous all mes sur les lieux du crash J tais accompagn du commandant Mazi res et c est avec une grande motion que nous entend mes Jean Claude Boetsch secr taire de l association nous associer aux victimes de l accident Les porte parole du gouvernement en place parlent tr s souvent de Droits de l homme d tat de droit ou de respect de la vie humaine C est tr s bien Encore faudrait il mettre ces beaux principes en application Le m pri
12. 1 est a priori diff rent de celui des photos prises sur le site Dans ces conditions et tant rappel que je vous adresserai une note technique d taill e je pr conise d ores et d j les v rifications additionnelles ci apr s tablissement des conditions de fabrication de commercialisation et d affectation des appareils d enregistrement sur la flotte 320 les diligences devant aller du constructeur des appareils au consortium Airbus inclus en passant par la compagnie Air France recherche portant sur l origine exacte des bo tes vers es au dossier judiciaire recherches techniques concernant l identification et le mod le des bo tes telles que photographi es dans le film vid o en provenance de Grande Bretagne en fonction des r sultats de cet ensemble de v rifications d ordre technique industriel commercial et administratif tablissement des circonstances de la manipulation et recherches portant sur le sort des v ritables bo tes et des supports d enregistrement correspondants la suite de cette audition les pi ces que j avais apport es furent plac es sous scell s les bo tes noires furent plac es par r quisition dans un coffre fort du Cr dit lyonnais de Mulhouse le mardi 17 avril et le dossier photographique tabli par le sp cialiste de l identit judiciaire fut d pos au greffe du juge Sengelin le 18 Une copie de l ensemble des pi ces et documents fut transmise chacun des contre exp
13. Sauvetage d Air France L urgence de l vacuation rapide tait manifeste elle tait livr e elle m me sans ordres du fait de la panne du public address Elle tait donc fond e ordonner l vacuation de la zone qui la concernait ainsi que le pr voit le manuel Elle s tait mentalement pr par e une vacuation par les issues les plus proches d elle ainsi qu on le lui avait enseign Ayant t moign avoir entendu des cr pitements gauche et n ayant peut tre pas r alis ou vu que le feu tait aussi droite elle s est donc tourn e vers l issue droite qu elle n a pas pu atteindre rapidement selon ses propres dires Les t moignages pr c dents prouvent qu elle tait la seule vouloir pouvoir et savoir l ouvrir D s l ouverture de cette issue il s est cr un appel d air du fait de l ouverture des portes avant et arri re gauches Le coup de chalumeau qui en a r sult a alors caus les br lures de Mme Burg et de M Moerlen et fait paniquer les personnes pr sentes dans cette zone qui n ont plus eu qu un souci chapper aux flammes ce qui est bien normal La seule autre possibilit est que cette issue se soit ouverte sans intervention humaine Mais dans ce cas il faudrait expliquer le pourquoi des d clarations contradictoires cit es ci dessus Il conviendrait alors de reparler de certification avec Airbus Industrie en ce qui concerne la tenue d issues de secours Les explications pr c dentes
14. compter quelquefois avec l hyst rie de minorit s folles ou d sesp r es J ai vainement tent de savoir quels v nements avaient amen cette remarque comme le confirme un change de correspondance avec cet expert Au d but de juin 1989 M Delebarre ministre des Transports innovera en signant une plainte contre moi nominativement et galement contre Michel Asseline On n avait encore jamais vu m me dans les pays o l usage de la psychiatrie d tat rel ve de la routine quotidienne un ministre engager un proc s en diffamation contre un isol que sa propre administration pr sente comme fou J avais toujours tenu Jean Fran ois Gueullette inform des points essentiels de l volution de mon affaire Le 26 juin 1989 celui ci me raccrochait au nez en d clarant que je me retrouverais tout seul Le 28 juin j ai donc t contraint de lui adresser ma premi re lettre recommand e particuli rement mod r e pour lui confirmer que je ne faisais que me d fendre que ma mod ration ne relevait pas de la faiblesse que son attitude n tait pas moralement satisfaisante et ce depuis le jour de l accident et que ses choix et ses affirmations sur ma prochaine solitude constituaient une erreur de jugement quant l issue de l affaire Cette lettre reprenait ce que je lui avais r p t au cours des derniers mois coul s Je pr cisais que j adressais cette lettre en recommand afin de pr server l avenir en lui laissant le
15. effectu e imm diatement dans les minutes qui suivaient la constatation de la perte de synchronisation La partie de la bande v rifier tait parfaitement identifi e elle tait mont e sur la platine de lecture les sp cialistes taient pr sents MM Chales et Cheminal du CEV signataires de ce compte rendu ont bien affirm que les listings remis M Renaudie de la DGAC le lendemain de l accident 9 heures comportaient la totalit des param tres et qu ils avaient t obtenus d s 6 heures du matin Il est tout fait surprenant que la commission d enqu te ait pu juger satisfaisants ces r sultats fournis par le CEV alors que ces premiers listings laissaient appara tre un trou d information de 10 secondes au moment le plus crucial du vol situaient l avion en Zambie et taient curieusement dat s du 31 mai 1988 pr s d un mois avant l accident La comparaison de ces premiers listings que je qualifierai par la suite de zambiens pour plus de commodit avec les suivants obtenus le 7 juillet pr tendument par une nouvelle lecture de la bande magn tique du DFDR et utilis s par la commission d enqu te fut un point fondamental de mes propres investigations Il est fort probable que l existence des listings zambiens n aurait jamais t connue sans l intervention d une me charitable qui jugea utile de les d poser dans ma bo te lettres D s que je pus les tudier je remarquai qu ils comportaient de
16. la dur e totale des enregistrements notamment dans les derni res secondes du vol la position g ographique de l avion en latitude et en longitude cet gard la deuxi me version comporte deux tomes entiers de 9 pages chacun montrant l avion aux environs du lac Bangou lo dans le Nord Ouest de la Zambie le nombre et la nature des param tres enregistr s La deuxi me version celle qui situe l avion en Zambie est dat e du 31 mai 1988 c est dire d avant l accident Elle figure dans les pi ces de proc dure avec une note du tribunal de grande instance indiquant qu elle a t remise par M de Villeneuve du BE4 Aucun des rapports ne fait tat de cette anomalie pourtant criante Les premi re troisi me et quatri me versions bien que fort diff rentes les unes des autres portent toutes la m me date 27 juin 1988 Bien qu il s agisse vraisemblablement d un oubli 124 de modification de l en t te cela ne simplifie pas la t che des contre experts deux ans apr s les faits La cinqui me version effectu e au CEV le 6 juin 1989 sous le contr le direct de l expert Bourgeois et de la gendarmerie des transports a riens est apparemment celle sur laquelle s est finalement fond e la commission d enqu te administrative dont le pr sident M B chet tait pr sent lors du d pouillement Bien que ledit d pouillement ait eu lieu un an apr s l accident il aurait t envisageable d utiliser cette cinqui me versi
17. la remise de son rapport final le 7 avril 1989 Il est encore plus anormal de ne voir appara tre aucun moment dans son rapport dans ses comptes rendus d avancement des travaux ou dans les rapports et proc s verbaux de gendarmerie les l ments suivants sa prise de possession des enregistreurs le 13 juillet 1988 et leur restitution le 1er juin 1989 accompagn es des constats de l int grit des scell s et des relev s de leurs num ros d identification le nombre de copies qui ont t faites des bandes originales ou dites telles 1 des diverses transcriptions et listings et l identit de leurs destinataires officiels ou occasionnels La seconde lecture du DFDR fut donc faite Br tigny le 6 juin 1989 par l quipe de M Lejeune sous le contr le de l expert Bourgeois et en pr sence de B chet qui passait par l H las Trois fois h las La bande magn tique utilis e pour cette relecture n tait pas celle d pouill e par M Lejeune le soir de l accident Quant aux param tres fournis ce jour l nous avons d montr pr c demment qu ils ne pouvaient pas provenir de l enregistrement de notre vol Est il n cessaire de r diger une conclusion Avec le recul donn par les ann es pass es sur ce dossier je pense avoir eu tort de ne pas avoir demand mon inculpation imm diatement apr s l accident Comme la majorit de mes concitoyens j avais tendance assimiler inculpation et culpabilit et je
18. me sentir l aise en arrivant Rangoon sur la ligne de Tokyo par le sud La langue ne constitue pas un obstacle insurmontable au rapprochement de personnes qui partagent la m me philosophie J ai eu le privil ge d tre choisi pour effectuer quelques vols sortant de l ordinaire convoyage de La Joconde Tokyo par la route sib rienne ou support du voyage officiel du pr sident Pompi dou Shangha en septembre 1973 Au retour de Shangha alors que nous survolions la r gion de Mandalay dans le Nord de la Birmanie le commandant de bord invita au cockpit un des journalistes qui avaient couvert le voyage pr sidentiel Cet excellent homme qui savait tout de l aviation apr s seulement 250 heures de vol pratiqu es en a ro club n avait pas h sit signer un article publi dans un hebdomadaire d crivant notre m tier D apr s lui les pilotes de ligne taient des nantis pratiquant un m tier routinier discutant dans leur cockpit des qualit s comparatives de leurs tondeuses gazon ou de leurs voitures confortablement install s sur les rails du pilote automatique Nous tions en train de louvoyer 35000 pieds entre des cumulonimbus normes dont les sommets taient tr s au dessus de nos t tes Le cockpit plong dans l obscurit s illuminait des clairs tout proches Le commandant demanda alors au journaliste de nous indiquer o tait le rail Je n ai jamais cherch la routine dans ce m tier donc
19. quipements Habsheim ce qui explique la clart de l enregistrement des messages radios et de nos conversations La bande magn tique est entra n e par un moteur lectrique dont la vitesse de rotation est li e la fr quence du courant de bord 115 volts 400 hertz Compte tenu des fluctuations possibles de la fr quence une tol rance de 2 5 de la vitesse de rotation est admise soit 1 5 seconde par minute L absence d une horloge interne fait qu il est n cessaire de recaler les messages enregistr s sur des rep res pr cis tels que par exemple les activations des boutons d mission des microphones de bord alternats enregistr es par le DFDR l alarme sonore correspondant un v nement galement pr sent dans le DFDR la corr lation avec le minutage de l enregistrement par la tour de contr le des communications radiophoniques sur un magn tophone qui lui a une r f rence de temps tr s pr cise L introduction du CVR dans les cockpits n avait qu un seul but une pr vention accrue des accidents a riens par la connaissance des derni res paroles de l quipage et des alarmes sonores dans le cockpit contribuant ainsi la recherche des causes de la catastrophe Dans le cas de Habsheim ce fut le contraire Nous avions surv cu heureusement pour les uns malheureusement pour les autres Les enqu teurs du bureau d enqu tes accidents devaient faire partie des autres car apr s une premi re coute t
20. retrouver la perspicacit et l excellence de ses articles de l t 1988 Il insinuait que je n avais pas pu ne pas entendre les annonces de la radiosonde indiquant que nous n tions qu 30 pieds car je percevais correctement les voix des deux invit es dans le poste de pilotage M Faujas aurait d savoir que ces fameuses invit es n avaient pas dit un mot pas prof r un seul cri entre le d collage et le crash Je ne m expliquais pas ce manque vident d objectivit jusqu la d couverte d un article sign de sa main la gloire de l A 320 publi dans la luxueuse revue A ro 89 dont il est membre du comit de r daction Cette revue diffusion litiste fait d autre part une tr s large place aux encarts publicitaires des entreprises de la r gion toulousaine Je comprends tout fait M Faujas Il est tomb amoureux de cet avion et pare l objet de sa passion de toutes les qualit s Ainsi que l a si bien dit Moli re dans Le Misanthrope par la bouche d liante Et l on voit les amants vanter toujours leur choix Jamais leur passion n y voit rien de bl mable 159 Et dans l objet aim tout leur devient aimable Ils comptent les d fauts pour des perfections Et savent y donner de favorables noms M me l accident du mont Sainte Odile et ses quatre vingt sept victimes n arriva pas refroidir sa flamme seule l erreur humaine de pilotes d truisant l objet de son amour trouva gr ce ses yeux Je le compr
21. se d cider M Y Benoist directeur de la s curit des vols d Airbus r pond aux demandes de M K Gohain de l aviation civile indienne dans une lettre dat e du 3 avril 1990 voir annexe n 7 que ce d lai est normal et serait plut t en moyenne gal 0 8 seconde Il est int ressant de faire remarquer que les autorit s indiennes avaient envoy la DGAC fran aise un t lex dat du 9 avril 1990 posant des questions pr cises concernant la certification de l A 320 propos du fonctionnement des protections alpha floor voir annexe n 8 et que la DGAC ne sachant que r pondre s tait tourn e vers Airbus par un message envoy par t l copieur le 13 avril 1990 voir annexe n 9 On comprend alors pourquoi c est M Benoist d Airbus qui a crit aux autorit s indiennes et on devine comment a d se passer la certification de cet avion Il est alors curieux de constater que l O E B Operational Engineering Bulletin n 51 1 publi en avril 1989 portant le titre Auto Thrust Disconnection at Alpha Floor Detection D connexion de l autopouss e la d tection du signal alpha floor n ait pas du tout t pris en compte par les enqu teurs Pourtant ce document technique explique parfaitement l impossibilit d une remise des gaz automatique dans des conditions identiques celles de l accident de Bangalore voir annexe n 10 Le d placement par un des deux pilotes des manettes de gaz fond vers l avant
22. tre referm e aujourd hui Les titres situaient exactement le probl me Enqu te sous haute tension L trange parcours des boites noires Le transfert myst re des boites noires Alain Faujas du Monde prouvait de nouveau sa perspicacit le 5 juillet dans un article intitul Questions sur l enqu te Apr s avoir recueilli les propos du juge Sengelin du pr sident du SNPL Alain Duclos et de Tenenbaum il concluait en ces termes Le contenu des deux boites noires prouve en effet que la responsabilit de l quipage est tr s engag e et que la conception de l A 320 n est pas en cause Mais n est ce pas une raison de plus pour que les droits de la d fense apparaissent aux yeux des pilotes totalement respect s Cela ne passe t il pas par l association aux travaux de la commission d enqu te de pilotes syndicalistes rompus aux analyses d accident comme Airbus elle m me le souhaite La d fense de l A 320 sera d autant plus cr dible pour ses clients futurs que son commandant de bord qui l a men Mulhouse aux limites de ses possibilit s n appara t pas sans d fense Qu avait donc craindre Tenenbaum d une pareille requ te S il n y avait rien cacher la caution de mes pairs aurait fait cesser toute pol mique toute suspicion Alain Faujas aurait il fini par se faire entendre de l administration apr s trois ans et demi d insistance On pourrait le penser en constatant que pour la premi re fois
23. Ces tudes trouv rent un premier aboutissement dans la d cision prise par Mme Marchioni juge d instruction en charge du dossier de d clencher une contre expertise judiciaire le Il janvier 1990 206 Plusieurs tudes technico juridiques furent publi es Le 12 septembre 1988 Crash A320 des enregistrements g om trie variable des anomalies des incertitudes des incoh rences le 3 octobre 1988 Habsheim morne plaine le 4 ao t 1989 Habsheim un an apr s le 5 juillet 1990 Habsheim deux ans apr s ao t 1990 L Affaire accompagn du rapport d un expert anglais Ray Davis Ces documents peuvent tre consult s au si ge du SNPL L Affaire et sa traduction en anglais The Case accompagn s du rapport de M Ray Davis furent largement distribu s dans le monde professionnel politique m diatique a ronautique national et international Ce document contribua largement la brouille entre le SNPL et Airbus Industrie Il eut certainement un impact important l tranger car Airbus se crut oblig d diter une Contre Affaire en langue anglaise Ce document essayait de trouver une r ponse plausible chaque question pos e dans L Affaire oubliant tout simplement de r pondre la plus importante concernant le fonctionnement des commandes de vol L lection d Hugues Gendre et de son quipe la t te du SNPL au d but de l ann e 1990 changea compl tement la politique syndicale en ce qui me concernait La d ci
24. F BHSQ qui s tait cras au sol le 25 octobre 1964 Majunga Madagascar en provoquant de nombreux bless s avait t sanctionn par un retrait pour une dur e de six mois avec sursis de ses licences professionnelles Mais l avion n tait pas un Airbus A 320 D sirant clairer et aider le ministre Delebarre prendre une d cision de sagesse c est dire rapporter ou suspendre l ex cution de la sanction me concernant jusqu l tablissement des responsabilit s et de la r alit des faits par la justice Me Denis Garreau d buta une proc dure devant le tribunal administratif Il r digea cet effet un m moire dont la clart et la qualit de l argumentation taient exemplaires Le pr sident de ce tribunal jugeant nos requ tes hors de port e de sa comp tence les transmit directement au Conseil d tat par une ordonnance du 16 d cembre 1988 Ce renvoi ne pouvait que retarder l instruction de l affaire de plusieurs mois mais n tait ce pas le but recherch Quatre mois plus tard le Conseil d tat ordonnait comme nous l avions pr vu le jugement de cette affaire par le tribunal administratif Nous demand mes alors ce tribunal de seulement se prononcer sur un sursis l ex cution de la sanction me concernant en attendant les d cisions de la justice Le ministre Delebarre s opposa notre requ te par un m moire sign du chef du bureau des affaires juridiques de son cabinet M Crozafon Placier don
25. Pierson Pierre Mazi res fut l objet de pressions beaucoup plus ignobles Tout tait fait Air France pour qu il se taise et n apparaisse plus mes c t s Il eut d abord l obligation de passer un contr le psychiatrique tous les trois mois devant les m decins de la compagnie pr tendument pour v rifier qu il s tait bien remis de son traumatisme psychologique Cette plaisanterie devait durer dix huit mois alors que pendant le m me temps 1l assurait sa fonction de commandant de bord la postale de nuit sans aucune restriction L examen psychiatrique consistait en un entretien orient immanquablement vers la nature de ses relations avec Norbert Jacquet et avec moi m me Il y fut mis fin sa demande pressante par une d cision du conseil m dical de l aviation civile fonctionnant en surexpertise du service m dical d Air France Il avait re u l ordre de se taire sous peine de licenciement et on lui avait m me fait savoir que sa pr sence Habsheim lors de la c r monie annuelle de comm moration de l accident la m moire des victimes ne serait pas appr ci e par la direction J avais r v du jour o le pr sident d Air France serait nos c t s au milieu des passagers et des familles des victimes r unies en association Apr s quatre ans d absence cela ne me semble plus possible Le pire fut l agression dont son amie fut la victime le 15 mars 1991 une semaine avant notre audition chez le juge Guichard
26. Ray Davis exprime des doutes s rieux sur le fait qu une pliure de la bande ait pu entra ner une d synchronisation de 4 secondes et la perte de 4 autres D apr s mon exp rience avec ce type de platine il n a jamais t report de pliure sur une bande Cela pourrait tre caus seulement par une mauvaise manipulation de la bande lors de son extraction de l enregistreur Une pliure si jamais elle avait exist aurait t tr s difficile liminer Si la bande avait t froiss e cela n aurait pas entra n la perte de 8 secondes de param tres La bande d file environ 9 mm s et un maximum de 1 seconde de param tres aurait t perdu de ce fait Cette perte particuli re de param tres ne peut pas non plus tre caus e par de la poussi re Le rapport d analyse des enregistreurs fait par le centre d essais en vol de Br tigny pr cise que l enregistreur tait intact Cela pose la question de l int r t qu il y avait en 134 retirer la bande pour la lire La plupart des autorit s charg es d enqu te auraient fait une lecture directe sur l enregistreur vitant de ce fait une d t rioration possible de la bande et optimisant ainsi le contact de la bande avec la t te de lecture Le rapport pr cise aussi que la lecture a t faite une vitesse 8 fois sup rieure celle de l enregistrement Sur ce mod le de DFDR le Fairchild 800 la meilleure vitesse a t d termin e comme tant gale 2 fois celle de l
27. altim trique de Habsheim nous l avons affich avec le plus grand soin en nous contr lant mutuellement La commission d enqu te minist rielle elle m me a reconnu que nous n avions pas 35 l intention de passer sous la hauteur de 100 pieds Les r dacteurs du rapport publi au Journal officiel de la R publique fran aise voudraient ils dire par l que des professionnels ayant plus de 10 000 heures de vol chacun n taient pas capables de lire un altim tre Ou encore que nous n avions pas regard cet instrument alors que tout prouve le contraire D autres ont avanc qu un passage basse altitude se fait vue Ceux l avaient sans doute pris cette habitude dans l aviation de chasse ou dans des meetings N ayant pas b n fici de cette exp rience je ne pouvais tre s r de mon altitude qu en utilisant une r f rence instrumentale mon altim tre Le circuit visuel d un pilote fait qu il regarde alternativement dehors et dedans surtout au voisinage du sol Quand nous approchions du terrain de Habsheim rien n est venu infirmer notre certitude d tre la bonne hauteur Pierre et moi tions instructeurs depuis des ann es Nous avions pour les besoins de l entra nement pratiqu des centaines d approches avec remise des gaz basse ou tr s basse altitude Nous avions certainement m moris les angles de perception de ces pistes 200 pieds ou 100 pieds Ces approches se faisaient sur des pistes de 3 Km de long les to
28. ce qui concerne l A 320 les vitesses d approche et d atterrissage sont pass es sous silence chapitre limitation n ant proc dures conditionnelles n ant proc dures et vols sp ciaux n ant performances en vol n ant proc dures normales vitesse VAPP s lect e limitations terrains d collage et atterrissage n ant vitesse minimale s lectable VLS 1 23 Vs Vs tant la vitesse de d crochage On constate combien les vitesses d approche et d atterrissage sont n glig es sur ce type d avion C est une explication la vitesse de pr sentation trop faible Facteur d terminant dans le processus qui conduit l accident 98 Les membres de la commission CHS CT PN continuent leur analyse en d montrant les dysfonctionnements des circuits administratifs de la compagnie qui ont conduit le service DONI charg de la pr paration du vol prendre des initiatives et faire des demandes non agr es officiellement par la direction des op rations a riennes altitude minimale de survol en r gime de vol vue avec passagers bord hauteur du passage et objectif vis Il serait trop facile de charger le lampiste qui a t d sign pour pr parer notre vol M Simon pour ne pas avoir obtenu de l encadrement pilote les autorisations crites requises Mais il est certain que cette fois l encore M Simon n a fait ni plus ni moins que d habitude Il serait amusant de demander Air France de produire les dos
29. dans un additif destin aux oubliettes mon avis la valeur de ce rapport ne d passait pas celle de la luxueuse jaquette utilis e pour le pr senter Nous ne f mes pas convi s aux travaux de cette commission alors que nous avions tant de choses dire pour am liorer la s curit des vols et l entra nement du personnel de cabine Elle se contenta d une seule audition six jours apr s l accident alors que nous tions encore sous le choc et puis s par le manque de sommeil Je fus cependant tenu au courant des orientations donn es par le pr sident Richer J en tirai la conclusion que mon sort tait r gl d avance et que d cid ment je n avais plus rien de commun avec ces gens l La commission d enqu te du CHS CT PN comit d hygi ne de s curit et des conditions de travail du personnel navigant Cette instance est la seule avoir fait correctement son travail compte tenu des l ments dont elle disposait Elle n avait cependant pas de raisons de douter de l authenticit des enregistrements du vol car elle ne disposait pas des moyens d investigation n cessaires pour cela Ses observations auraient m rit une large publicit parmi les personnels de la compagnie et dans la presse Cela n a videmment pas t le cas En voici quelques extraits parmi les plus repr sentatifs L aspect technique de l accident fait appara tre des insuffisances dans l utilisation de l avion et les tudes faites au sein de la c
30. deux secondes apr s l activation th orique du signal alpha floor prouve qu ce moment l quipage avait un doute certain sur le bon fonctionnement automatique de cette protection ainsi que sur le temps d acc l ration des r acteurs En effet M Y Benoist pr cise dans sa lettre aux autorit s indiennes propos de la comparaison entre les performances d acc l ration des r acteurs V 2500 Al quipant l avion indien et les r acteurs CFM 56 quipant celui de Habsheim Les deux moteurs ont t certifi s avec les m mes r gles en ce qui concerne les temps d acc l ration Il crit quelques lignes plus bas que le temps normal d acc l ration des r acteurs V 2500 Al est compris entre 7 1 et 7 9 secondes Aurait il oubli que propos de l accident de Habsheim il certifiait que les moteurs avaient acc l r en 5 5 secondes Et comme il devient difficile de croire que les temps d acc l ration de r acteurs certifi s dans les m mes conditions puissent tre aussi diff rents moins que le temps d acc l ration ne soit d termin pour chaque accident qu en fonction des besoins d Airbus Bangalore il s est coul 6 5 secondes entre la d tection alpha floor et l impact avec le sol Le syst me alpha floor s est d clench avec 0 5 seconde de retard donc 6 secondes avant le contact avec le sol Si les r acteurs avaient acc l r comme ceux de Habsheim en 5 5 secondes de plein r duit jusqu pleine pou
31. du dossier photographique r alis par le CEV de Br tigny lors de l ouverture du DFDR Il apparaissait une nette diff rence entre l espacement et la largeur des bandes fluorescentes peintes sur le bo tier DFDR selon que l on consid rait le document du CEV ou 138 nos photographies Gr ce cette cha ne de t l vision anglaise nous avions retrouv une courte s quence vid o montrant les deux enregistreurs dans le coffre de la voiture du pr fet Cette sc ne avait t film e au moment du transfert de ceux ci de la voiture de G rard qui les avait pr lev s sur l pave vers la R 25 des officiels Curieusement ce film avait disparu des archives d Antenne 2 c est en tout cas ce qui fut d clar au SNPL mais par chance il avait d j t vendu aux Britanniques Je d cidai alors de me rendre Mulhouse pour d clarer ce fait nouveau la justice Je fus entendu par le juge Sengelin de permanence ce vendredi de P ques 13 avril 1990 Il me pr senta les enregistreurs et je constatai imm diatement que les scell s appos s sur les bo tiers taient bris s et que leur aspect ext rieur ne concordait pas avec les l ments de comparaison dont je disposais cette poque Le parquet demanda imm diatement l annulation des actes judiciaires effectu s pendant cette journ e confirmant ainsi ma certitude d avoir vis juste Je fis ensuite proc der un traitement informatique de l image du coffre dans un labor
32. e l chec Initialement le feu tait externe hauteur des ailes il ne pouvait devenir interne qu en se propageant par des ouvertures pratiqu es dans le fuselage Or les ouvertures les plus fragiles les hublots taient intactes Ils devaient tenir au moins pendant un certain temps avant de fondre ce qui aurait permis l vacuation compl te de tous les passagers Il est prouv que le feu n a pas p n tr par les portes avant gauche et arri re gauche celles ci ayant t utilis es pour l vacuation Plusieurs t moignages concordants prouvent qu une issue de secours a t ouverte celle situ e entre les rangs Il et 12 voir annexe 1 Plan de cabine Il s agit d une issue de secours de type III pr sentant l avantage d tre quip e d un toboggan se d ployant automatiquement sur l aile mais par contre l inconv nient de ne pas pouvoir tre referm e apr s ouverture Jean Marie Schreiber journaliste L Alsace tait passager de ce vol Il nous a livr son t moignage dans un article publi dans le n 2041 de la revue Paris Match Et soudain plus rien Un grand silence C est enfin termin Je suis vivant Il ne s est rien pass enfin rien de trop grave Mais le silence ne dure qu une fraction de seconde Une voix crie ILY a le feu Et l ordre d vacuation est donn par le personnel Les portes se sont ouvertes Descendez par les toboggans Que se passe t il derri re dans la cabine Je
33. e car l O E B n 97 vient de sortir quatre ans apr s la premi re mise en ligne Quant aux constructeurs am ricains ils ont d j tir profit des erreurs de leur concurrent europ en trop press Leurs nouveaux avions Boeing 777 et Mac Donnell 12 dont les premi res livraisons sont pr vues respectivement en 1995 et 1996 seront quip s de commandes de vol lectriques mais avec une philosophie tr s diff rente La d cision sera laiss e au pilote qui conservera l utilisation de ses sens et de ses r flexes pr c dents on retrouvera des manches conjugu s de forme classique des manettes des gaz r versibles l avertissement de l approche des limites du domaine de vol se fera par durcissement progressif des commandes mais le pilote pourra le surpasser en cas de besoin Airbus qui a d cid de continuer avec l A 330 et l A 340 dans la m me direction qu avec l A 320 n est plus en avance mais isol L erreur humaine peut exister d s la conception Elle n est pas r serv e au lampiste en bout de cha ne 88 5 Enqu teurs et enqu tes Les enqu teurs Imm diatement apr s l accident le ministre des Transports de l poque M Louis Mermaz institua une commission d enqu te conform ment au Code de l aviation civile et en fixa la composition par arr t du 27 juin 1988 Elle re ut la mission d tudier les circonstances rechercher les causes et d gager les enseignements de l accident survenu le 26 j
34. faux en critures publiques susceptible d envoyer ses auteurs devant la cour d assises Ce sera la justice de dire s il y a eu incomp tence ou malveillance de la part des membres de la commission d enqu te en plus de d terminer les fautes et les responsabilit s relatives l accident Le pire est que ce rapport traduit en anglais et largement diffus dans les revues sp cialis es et aupr s des compagnies a riennes internationales pour les besoins de la cause Airbus a terni l image de la France l tranger Il n a abus que les sots les aveugles ou les ignorants Une analyse technique s rieuse d montre que les l ments de preuve constitu s par les transcriptions des enregistrements DEDR et CVR ont t arrang s et que m me la bande son de la s quence vid o la plus connue a t modifi e Ces enregistrements ne peuvent en aucun cas correspondre ceux du vol r el qui ont maintenant tr s peu de chances d tre retrouv s et identifi s Il est par contre certain que cette quipe ne disposait pas des moyens techniques appropri s pour se livrer ces manipulations et qu elle a largement utilis les services d Airbus pour les besoins de l enqu te Les moteurs ont t expertis s par leur constructeur CFM et la preuve a t apport e que la corr lation du CVR avec le DFDR avait t faite par des sp cialistes d Airbus Industrie L encore ce sera la justice d enqu ter pour d terminer l origine
35. fin mai 1989 j a accept de r pondre franchement aux questions des journalistes qui m avaient joint par t l phone Los Angeles je me doutais bien que les r actions du gouvernement seraient imm diates Le ministre des Transports ne pouvait pas se permettre de rester silencieux devant mes accusations de falsification des bo tes noires et des enregistrements Le vieil adage Qui ne dit mot consent s applique pleinement Norbert Jacquet cet autre pilote d Air France qui avait os contester la th se officielle de l accident et avait perdu sa licence pour de pr tendues raisons psychiatriques n avait pas eu droit aux poursuites du ministre alors qu il avait d clar devant les cam ras de t l vision que le rapport pr liminaire de la commission d enqu te pouvait tre qualifi de faux en critures publiques l vidence il n tait pas n cessaire de poursuivre un fou Mes d clarations relan aient le d bat tant seulement banni je m ritais l honneur des poursuites et pour ne pas faire de diff rence on y associa Norbert mon tour je faisais pression contre le gouvernement et les enqu teurs par presse interpos e Mes adversaires disposaient de la puissance de l argent de la respectabilit que leur conf rait leur situation sociale Je ne pouvais compter que sur mes certitudes fond es sur des tudes hors de la port e des non sp cialistes sur les capacit s de mon avocat et sur le soutien du Syndicat nation
36. l encontre des soldats fran ais je suis sorti de ma r serve pour le faire taire En cons quence ces gens l m ont qualifi de fasciste Ils m ont appris en une seule le on jusqu o pouvaient mener les id es politiques et m en ont d go t d finitivement autre forme d intol rance il est vrai C est au cours de cette ann e scolaire que je suis tomb en arr t devant une affiche placard e dans la cour du lyc e L cole nationale de l aviation civile NAC annon ait le recrutement d l ves pilotes de ligne par voie de concours Il fallait avoir dix huit ans et le niveau de la classe de math matiques sup rieures aucune exp rience a ronautique n tait exig e Les tudes taient gratuites et m me r mun r es J avais trouv la bonne fili re la seule possible Mais me fallait encore attendre car j tais trop jeune C est la fin de l ann e scolaire suivante apr s une ann e de classe de math matiques sp ciales que j ai enfin pu me pr senter al concours N tant pas s r de r ussir les s lections m dicale et en vol il m tait indispensable de pr senter les concours des autres grandes coles d ing nieurs Polytechnique Centrale les Mines J avais r ussi les s lections initiales de l NAC Les r sultats aux autres concours bien qu insuffisants pour int grer laissaient supposer une bonne chance de r ussite apr s une deuxi me ann e de math sp C est donc l esprit serein que j ai abord
37. la s lection en vol Le village de Saint Yan Sa ne et Loire est semblable beaucoup de petites communes rurales fran aises Situ au croisement d une route nationale et de deux routes d partementales travers par une petite rivi re on y trouve quelques commerces deux ou trois caf s ou h tels restaurants une poste une mairie une glise Un voyageur s arr tant au Commerce un dimanche pour savourer l excellente cuisine r gionale en repartirait sans soup onner que l activit locale principale est tr s diff rente de l levage et de l agriculture Pour qu il d couvre un autre monde il aurait fallu qu il emprunte la petite route droite en sortant de l agglom ra tion apr s le pont sur l Arconce Il aurait d couvert avec tonnement un a rodrome bien quip des b timents modernes des salles de cours des simulateurs de vol des hangars remplis d avions Chaque lundi matin le centre cole de pilotage de Saint Yan reprend ses activit s C en est fini du calme de la campagne environnante troubl en permanence par le bruit des moteurs d avion jusqu au vendredi soir C est dans cette Mecque du pilotage que j ai eu le privil ge de recevoir mon bapt me de l air sur un Stampe SV 4 merveilleux biplan entoil quip d un moteur de 140 chevaux o les postes de pilotage situ s en tandem sont l air libre Je ne l oublierai jamais Apr s avoir d coll et pris de l altitude mon instructeur me d montra l eff
38. lors des meetings du Bourget n a t fix e par l administration qu apr s de nombreux accidents Elle aurait d tre impos e Air France Une succession de manquements du fait de la compagnie a eu pour cons quence que l information de la pr sence d arbres de 9 12 m tres 30 40 pieds de hauteur ne nous a jamais t transmise Ce manque d information nous a conduit retenir la hauteur d finie par la compagnie comme acceptable sur le plan de la s curit Il y aurait eu accident si nous avions utilis un avion classique m me en volant 300 pieds en r duisant la vitesse jusqu celle du d crochage L appareil se serait cras par manque de sustentation En utilisant un A 320 nous tions s rs de ne jamais franchir cette limite le syst me de protection automatique nous maintenant bien au dessus de cette vitesse dangereuse En effet cette protection est incorpor e dans les logiciels des cinq ordinateurs des commandes de vol lectriques En cas de r duction de leurs capacit s nous aurions t pr venus largement temps par un syst me d alarme tr s labor La deuxi me s rie d v nements est caract ristique des d fauts de l interface pilote machine qui nous ont conduits notre insu sous le plancher de 100 pieds Les d fauts et les pannes de l A 320 F GFKC lors de ce vol seront tudi s dans les chapitres suivants Le premier maillon de la cha ne d v nements conduisant l accident tait
39. m canicien de remettre les pompes sur marche Par chance les r acteurs se rallum rent et il poursuivit le d collage en dehors de toutes les normes op rationnelles de s curit L affaire fut promptement touff e Un nouvel officier de s curit des vols fut nomm Il fit une brillante carri re jusqu une f cheuse inculpation Le chef pilote B 707 cadre int gre qui n tait pas d accord fut mis au placard la premi re occasion Cette faute professionnelle n emp cha pas ce commandant de monter tr s haut dans la hi rarchie appliquant g n reusement aux autres la rigueur dont il s tait affranchi en sanctionnant la moindre faute de ses subordonn s L ambition d vorante qu il ne cachait pas depuis l cole de pilotage trouva sa pleine mesure avec l arriv e au pouvoir de ses amis politiques en 1981 La route tait libre h las Il put alors s entourer de collaborateurs qui ne risquaient pas de lui faire de l ombre et faire nommer des postes importants des cadres ayant la bonne sensibilit politique Impliqu dans une vilaine affaire il se crut invuln rable du fait de ses relations Il fut malgr tout mis au placard dor il est vrai Il y a danger pour tous d s qu un cadre sup rieur se sentant couvert par des appuis politiques puissants se permet de s affranchir des exigences r glementaires et d ontologiques de la profession Si sa position hi rarchique lui permet de prendre des d cisions engageant durablement
40. me rang e de si ges en partant de l arri re de l avion c t gauche Quand l avion a commenc toucher la for t j ai entendu une nette reprise du r gime des moteurs Je m en souviens tr s bien car de ma place situ e l arri re j ai parfaitement vu l aile gauche toucher le dessus de la for t C est ce moment pr cis que j ai entendu la reprise des moteurs M Olivier Finbel 4e rang e l avant de l avion Lorsque nous avons t en vue du terrain de Habsheim l avion a perdu de l altitude la hauteur de la tour de contr le j ai eu l impression que les moteurs tentaient d augmenter leur r gime sans y parvenir Quelques secondes plus tard proximit de la for t j ai senti que les moteurs donnaient enfin de la pouss e l avion Cela n a pas suffit car nous avons touch la cime des arbres et nous nous sommes cras s M Vincent Egmann rang e 15 c t gauche hauteur des ailes mi terrain j ai per u un bruit sourd qui semblait venir de l ext rieur et qui tait comparable une vibration d aile Sur le moment je n ai pas pr t attention ce bruit Avec le recul aujourd hui je ne peux pas tr s bien d finir si cette vibration provenait d un manque de vitesse ou de la remise en puissance des r acteurs J ai quelques notions de pilotage car actuellement je suis en formation de pilote priv Sans tre tr s certain j ose dire que la vibration des ailes tait presque comparable
41. nous n avions aucune raison d incriminer le fonctionnement des commandes de vol et pensions qu un d faut altim trique s ajoutant la reprise tardive des moteurs due une cause m canique suffirait expliquer l accident 144 Centre des essais et r ceptions d Airbus Ces d fauts faciles corriger n taient pas de nature remettre en cause la conception et la carri re commerciale de l avion Je n avais pas encore compris que pour ceux qui tiraient les ficelles il tait exclu d admettre publiquement le moindre d faut concernant l avion ou un de ses composants surtout apr s la prise de position du ministre blanchissant l avion en vingt quatre heures Le mercredi 29 trois jours seulement apr s l accident j tais victime d une attaque particuli rement ignoble destin e influencer le jugement de nombreuses personnes et en particulier celui de M Jacques Friedmann pr sident d Air France Un jeune journaliste de L v nement du jeudi Philippe liakim inform selon lui par des navigants de la compagnie n h sitait pas me traiter de brute et de nazi ne cachant pas depuis longtemps des tentations politiques d un autre ge Je portai imm diatement plainte soutenu par mes amis de longue date de la communaut juive qui partageaient mon indignation et mon c urement Je ne pouvais pas croire que mes adversaires partisans du pilotage trois ou dont je ne partageais pas les id es polit
42. profondeur Cette incidence bien que forte laissait une marge de s curit appr ciable de 4 111 par rapport l incidence de d crochage environ 21 5 Cette incidence de 17 5 n a jamais t obtenue ni m me approch e D apr s les listings nous aurions atteint l incidence de 14 9 secondes avant le contact avec les arbres et nous serions rest s entre 14 et 15 jusqu l impact quelles qu eussent t mes actions sur la commande de profondeur allant jusqu plein cabr Trois questions se posent tions nous en mode normal de d rotation tel que d crit au chapitre pr c dent l avion ayant d cid de se poser du fait du d faut de prise en compte de l ordre de remise des gaz par les ordinateurs Subissions nous une limitation suppl mentaire en incidence introduite par le constructeur notre insu Y avait il une anomalie dans les logiciels des ordinateurs de commandes de vol lectriques J ai trait la premi re hypoth se un peu plus haut Elle est s duisante car elle confirme les d fauts de l autopouss e et s accorde avec le manque de pouss e du r acteur gauche Le syst me aurait programm l atterrissage dans un premier temps puis dans un deuxi me temps recevant enfin le signal de remise des gaz cela correspondrait aussi avec l annonce de Pierre deux secondes avant les arbres TOGA SRS go around track aurait analys le d ficit de pouss e cons quence du pompage du r acteur gauch
43. qui sera cependant heurt Les relev s des param tres montrent que le conducteur a bien tourn le volant gauche mais que les roues sont parties droite Dans son rapport d enqu te l administration qui a d j certifi la voiture mentionnera dans un premier temps l action gauche du conducteur mais ne dira rien du mouvement des roues Puis quelques pages plus loin dans le chapitre Analyse du fonctionnement de la direction elle blanchira la voiture en affirmant qu une action gauche du conducteur sur le volant n appara t pas sur les enregistrements L interrogatoire d un membre de la commission d enqu te administrative pendant le proc s en diffamation a amen ce monsieur perdant la ma trise de ses nerfs d clarer Oui Mais notre rapport tait destin l tranger et plus tard Oui Mais notre rapport tait destin des gens non comp tents Je tiens le remercier de ce double aveu qui claire les 112 mobiles de la falsification et d montre que ce rapport tait destin une op ration d intox Si l on sait que l angle du fuselage avec un plan horizontal passant par les roues des trains principaux et l extr mit de la queue est pr cis ment de 14 5 amortisseurs d tendus et 13 5 amortisseurs comprim s on pourrait tout fait imaginer qu une limitation de cet ordre ait t install e pour emp cher la queue de l appareil de toucher le sol en premier l occasion d un a
44. ran de la guerre de Cuba contre les Am ricains elle avait souhait garder sa nationalit espagnole Bien que r sidant en France depuis 1929 elle n avait pas droit aux prestations de la S curit sociale Le m decin de famille faisait de son mieux pour lui prodiguer les soins dont elle avait besoin au moindre co t Il savait tr s bien qu une hospitalisation n tait pas envisageable Mon p re et ma m re devaient donc soutenir leurs parents financi rement et assurer le co t de nos tudes Ils y ont r ussi en se serrant la ceinture et en se privant pendant des ann es Mon fr re a n est devenu chimiste et ma s ur cadette ing nieur en informatique Compte tenu de cette situation financi re tr s difficile il n tait pas question que je demande mes parents le moindre sou pour me payer une le on de pilotage De plus j habitais trop loin des a ro clubs et manquais singuli rement de temps pour aller glaner une heure de vol par ci par l en r compense de journ es enti res nettoyer ou ranger les avions comme l ont fait tant de candidats pilotes En effet quand je n tudiais pas j essayais de gagner de l argent pour am liorer l ordinaire en donnant des le ons de math matiques et de physique en repeignant ou retapissant des appartements en pon ant des parquets etc Je m tais trac une voie vers la profession de pilote de ligne r ussir mes tudes le mieux possible trouver la fili re vers le pilotage et
45. rences de l enqu te officielle utilis es pour masquer les d fauts de l avion de Habsheim Je n avais pas encore pris la d cision de m exprimer voulant laisser une derni re chance aux enqu teurs et aux experts d tablir la v rit D s que je connus le contenu du rapport Auffray Bourgeo is je pris la d cision de d noncer publiquement la falsification des enregistrements En effet je ne pouvais pas supporter l id e que l on mente la justice et au public dans une mati re qui concernait directement la s curit a rienne Ce rapport entra na un changement tr s net du ton des commentaires Les passions taient retomb es l objectivit tait retrouv e les pilotes n taient plus les seuls responsables de l accident Le titre le plus remarquable tait celui du journal Lib ration Tous coupables sauf l avion J tais loin de partager cette opinion qui ne refl tait que le r sultat d une enqu te truqu e Aux yeux du ministre nous venions Norbert Jacquet et moi m me de commettre un d lit de presse r prim par la loi archa que du 29 juillet 1881 nos yeux nous venions de d noncer publiquement un crime susceptible d envoyer ses auteurs devant la cour d assises et de nous d gager de toute complicit ou compromission avec les faussaires Les commentateurs r agirent imm diatement ces d clarations en g n ral avec objectivit et en posant les bonnes questions Alain Faujas du Monde n arrivait pas
46. ronger mon frein en attendant Mon p re n approuvait pas ce choix Il me disait que si je devenais pilote je p rirais carbonis Son pressentiment a bien failli se r aliser J ai r ussi la premi re partie du programme que je m tais fix en d crochant le baccalaur at s rie math matiques avec mention bien Je venais d avoir seize ans mesurais 1 87 m et pesais 100 kilos Je n ai r alis que beaucoup plus tard que ces crit res constituaient un handicap qui n allait pas faciliter mes relations avec mes compatriotes les Fran ais n aimant pas beaucoup les t tes qui sortent du rang Apr s le bac je suis rest au lyc e Chaptal pour y suivre l enseignement des classes pr paratoires aux grandes coles scientifiques Contrairement certains l ves qui avaient du temps perdre faire de la politique je ne m int ressais qu mes tudes Malgr cette indiff rence j tais outr par le comportement de quelques extr mistes qui n h sitaient pas en pleine guerre d Alg rie prendre le parti des rebelles alg riens et vilipender l arm e fran aise Mon fr re qui avait t appel sous les drapeaux nous envoyait des lettres dans 42 lesquelles il d crivait l horreur de cette guerre Plac en premi re ligne dans le corps des chas seurs alpins il risquait sa vie chaque jour en faisant son devoir Un jour alors qu un de ces inconscients d passait la mesure en prof rant des accusations ignobles
47. s la DGAC qui n a jamais trouv redire fait on remarquer De plus indique Air France propos du Concorde de La Fert Alais d autres avions un 747 et une Caravelle en particulier appartenant d autres compagnies fran aises ont fait des d monstrations dans des conditions similaires Il semble donc que faute de texte une coutume jamais d nonc e par la DGAC pourtant charg e du respect de la r glementation a rienne ait abouti ent riner la norme des 30 m tres sans aucune base l gale Le 27 juillet Henri Petit directeur des op rations a riennes d Air France n h sitait pas publier une note destin e tous les PNT personnel navigant technique dans laquelle il crivait Dans l imm diat nous avons d cid de supprimer toute op ration pr sentant des risques potentiels d volution basse altitude Le cadre de travail d fini pr c demment en application des textes r glementaires n est donc plus applicable O avait il donc trouv ces textes r glementaires lui permettant de publier la fameuse note DOND 50 420 fixant les passages 100 pieds 30 m tres Ces manquements de certains fonctionnaires de l administration qui certainement croyaient bien faire sans se rendre compte des cons quences de leurs actes ont mis le pouvoir politique dans l embarras l tranger l image de la France est atteinte l int rieur l opinion publique se pose des questions surtout apr s les r
48. ses souffrances tint t te toute la journ e avant que puissent commencer les d lib rations l issue de celles ci tard dans la soir e j apprenais avec consternation la nature des sanctions propos es retrait de toutes mes licences professionnelles pour une dur e de huit ans retrait d finitif de ma qualification d instructeur et deux mois de suspension pour Pierre couvrant celle d j prononc e par le ministre Nous avions au moins r ussi pr server les chances de survie de sa famille si sa maladie voluait d favorablement Les commandants Riboud et Pecorini faisaient partie de ce conseil de discipline Ils firent 151 part de leurs observations au ministre des Transports dans une lettre dat e du 16 septembre Monsieur le Ministre Nous avons l honneur de vous proposer les r flexions que nous sugg rent la convocation et la tenue du conseil de discipline qui a trait de l affaire de l accident de Habsheim et les d veloppements qu elles entra nent au niveau m diatique Il nous est apparu que des vices de forme existaient dans le d roulement de ce conseil Nous soulignons que des l ments du rapport pr liminaire de la commission d enqu te ont t abondamment utilis s dans la pr sentation au conseil alors qu il est sp cifi en avertissement conform ment l annexe 13 de la convention relative l aviation civile internationale cette enqu te ne vise nullement la d termination de fautes ou de re
49. t accomplis depuis quatre ans et des modifications substantielles ont t apport es dans les logiciels mais personne n est capable de pr dire o et quand se produiront les prochaines d faillances Airbus a tir les enseignements de ses propres erreurs et a augment le programme d essais de l A 340 qui a t port 2000 heures r aliser avec six machines en d pit de l exp rience de la mise au point de l A 320 qui n avait n cessit que 1 200 heures et 4 avions Les premiers mois d exploitation de ce nouvel appareil qui est con u selon les m mes principes que l A 320 seront r v lateurs ils d montreront la capacit ou l incapacit du constructeur ma triser ces nouvelles techniques Les passagers a riens sont plus int ress s par la fiabilit et la s curit du moyen de transport qu ils empruntent que par ces consid rations de sp cialistes Ils pourraient cependant prendre en consid ration les opinions de ceux qui font r f rence dans le monde de l informatique le Pr Mike Hennel de l universit de Liverpool les Prs Bev Littlewood et Peter Mellor de la City University of London le Pr John Knight de l universit de Virginie le Pr John Cullyer de l universit Warwick etc Leurs r flexions exprim es devant les cam ras de t l vision des cha nes britanniques nord am ricaines ou australiennes peuvent tre r sum es par les remarques suivantes Nous ne pouvons pas savoir dans l tat ac
50. tait de l id ologie l tat solide Un VOR visual omni range est une balise radio lectrique install e au sol qui permet l avion qui la re oit de conna tre son rel vement magn tique par rapport cette balise 69 L volution de la pens e de Jean Michel Bidot depuis le lancement de l A 320 refl te bien celle de la profession Il n est plus question d accepter le comportement d daigneux d Airbus et le laxisme de l administration Beaucoup ont pens que le premier accident tait caus par le d sir d en faire trop d une sorte de Rambo et que le deuxi me tait le fait de pilotes du tiers monde insuffisamment form s compar s par certains des chameliers mal reconvertis La troisi me catastrophe quelques kilom tres de la premi re leur a fait prendre en compte l existence d un probl me de s curit concernant l A 320 probl me li sa conception et sa technique Les patrons d Airbus Industrie Jean Pierson et Bernard Ziegler ont essay depuis le d but de faire croire au public que seuls quelques pilotes fran ais critiquaient l A 320 et cela par pur esprit gaulois de contradiction Ils ont sans doute oubli de pr ciser que effectivement les repr sentants syndicaux des pilotes fran ais ont une libert d expression bien plus grande que leurs coll gues trangers Les lois sociales fran aises font que leurs mandats d lus les prot gent du licenciement ce qui n est pas le cas ailleurs
51. thodes de la commission administrative d enqu te dans plusieurs tracts au cours du mois de juillet 1988 Le commandant B chet pr sident de cette commission d enqu te employ d Air France et de la DGAC a t destinataire de ces tracts comme tous les autres pilotes de la compagnie J ai d nonc une campagne d intoxication organis e avec la complaisance du SNPL qui avait mis publiquement l avion hors de cause Le vendredi 29 juillet Michel Delebarre successeur de Louis Mermaz rendait public le rapport pr liminaire de la commission administrative d enqu te Compte tenu des l ments techniques figurant dans ce rapport et de la documentation technique que nous avions pr alablement r unie et apr s consultation de pilotes d A320 j ai pu prendre publiquement position sur les commandes de vol L anomalie de fonctionnement de ces commandes de vol tait manifeste ce que j ai affirm d s le 31 juillet Pour le reste en l absence de preuves suffisantes je me suis content de d noncer l inconsistance et les omissions du rapport Tr s curieusement personne n a contest mon argumentation technique ni ne m a intent de proc s Si j avais eu tort Airbus Industrie aurait t en droit de se plaindre d un pr judice 210 consid rable puisque j avais mis en cause le c ur technique et commercial de l A 320 Mais il appara t et ce point est essentiel pour juger du fait que les pouvoirs publics se savaient faussaires que l
52. vacuer La porte est moiti ouverte Ils sautent les uns 13 sur les autres s agglutinent sur un toboggan cras Un bon nombre sont d un certain ge et de forte corpulence Mme Gerda Burg a effectivement t gri vement br l e au visage et sur tout le c t droit de son corps Elle tait assise sur le si ge 12 F juste c t de l issue de secours Dans un livre bouleversant La Vie quand m me elle d crit comment sa vie a bascul ce jour l Elle nous donne au fil des pages une magistrale le on de courage face la douleur Anim e d un sinistre pressentiment avant d embarquer elle s tait r jouie de trouver une place pr s d une issue de secours Notre choix s arr te enfin sur la douzi me rang e au dessus de l aile Machinalement je m installe pr s du hublot J aper ois ma grande surprise et mon grand soulagement qu une porte de secours se trouve c t de celui ci Ma premi re r flexion est Quelle chance Une sortie de secours Si jamais il arrive un malheur je serai la premi re sortir Mais elle n a pas ouvert cette sortie car elle ne pouvait pas le faire tant encore attach e sur son si ge De plus elle ne savait certainement pas comment proc der En effet deux pages plus loin elle nous pr cise Le reste se d roule en quelques fractions de seconde les plus longues les plus douloureuses et inoubliables de ma vie Alors qu avec un incroyable calme je me d
53. voit alors une position qui peut tre loign e de plusieurs kilom tres de sa position r elle sans qu aucun signe ne vienne l alerter Si ce d faut se produit lorsque l avion est 10000 m tres sous contr le radar il y aura peu de risques de collision avec un autre a ronef Par contre s il se produit lors d une approche VOR DME de nuit dans les nuages en survolant un terrain montagneux il y a de fortes probabilit s pour que l quipage abus par ses instruments descende trop t t et que l avion s crase Certaines compagnies telles que Lufthansa avaient interdit l utilisation de ce syst me de navigation pour faire des approches VOR DME D autres telles qu Air Inter et Air France n ont sembl d couvrir le probl me qu apr s la catastrophe du mont Sainte Odile alors que des anomalies semblables avaient d j t rapport es Il faudra cependant attendre les conclusions de la commission d enqu te pour confirmer ou infirmer l hypoth se du glissement de carte dans cet accident Certains partisans de l erreur humaine tout prix retiennent uniquement la version d une confusion dans la manipulation des boutons de s lection du mode du pilote automatique par l quipage Les pilotes auraient pu confondre le mode de descente par s lection de la vitesse verticale et celui par s lection de l angle par rapport l horizontale Le pilote aurait s lectionn 3 500 pieds par minute par erreur au lieu de 3 5 C est effecti
54. 25 juin j tais invit chez les poux Gueullette pour le d ner Lors de ce d ner j ai fait l attention de Jean Fran ois Gueullette dont je n ignorais pas qu il en rendrait compte Louis Mermaz ministre des Transports un tableau du transport a rien fran ais en lui pr cisant qu on allait vers une s rie d accidents et que le premier sur la liste tait l A320 Le dimanche 26 juin survenait l accident de Habsheim et le lendemain l pouse de Jean Fran ois Gueullette me laissait un message sur mon r pondeur me f licitant pour ma clairvoyance en ajoutant que cela tait all trop loin J ai conserv cette cassette de mon r pondeur en original Mais le soir m me Louis Mermaz blanchissait l avion J ai appel Jean Fran ois Gueullette ou son pouse les jours suivants et je me suis imm diatement rendu compte que mes interlocuteurs me mentaient Mme Gueullette laissant m me clairement entendre que les imp ratifs collectifs devaient tre pris en compte Apr s avoir cr un syndicat dont les statuts et le logo taient pr ts depuis un an en raison de la politique de complaisance men e par le Syndicat national des pilotes de ligne SN PL au cours des ann es pr c dentes j ai voqu ces faits dans le premier tract de ce nouveau syndicat le ler juillet 1988 Dans ce m me tract je faisais part de mes doutes sur les ordinateurs de commandes de vol J ai confirm mes doutes techniques et mis en cause les m
55. 310 300 A 340 etc con us pour n tre pilot s qu deux leur causait de vives inqui tudes car aucune compagnie a rienne l exception d Air France et d UTA n envisageait la pr sence de m caniciens navigants sur ces machines m me en renfort d qui page Je ne retrouvais pas la qualit de ce dialogue avec les membres de l encadrement m canicien ou avec les responsables syndicaux car mes id es impliquaient terme la dis parition de leur profession et donc de leurs postes La direction d Air France de cette poque en pr f rant plier devant les exigences du lobby m canicien et signer des accords garantissant le maintien du poste de m canicien sur l Airbus A 310 et sur le Boeing 747 400 pour viter des conflits sociaux n a fait que repousser le probl me dans l avenir sans le traiter fond De la m me mani re ce lobby a obtenu de la direction g n rale de l aviation civile la cr ation d une nouvelle licence unique au monde celle d ing nieur navigant Cette licence permettait d engager de nouveaux m caniciens ayant une formation de base d ing nieur avec une potentialit de pilote alors que les effectifs OMN taient d j pl thoriques Je trouvais cette solution inadapt e aux besoins de d veloppement de la compagnie et horriblement co teuse car les ing nieurs navigants ayant l obligation de passer quatre ans en place de m canicien avant de faire un stage de copilote avaient besoin de faire de
56. Cette sanction est sans doute pour une part la ran on de la confiance qu accordent nos passagers au professionnalisme des commandants de bord auxquels ils confient leurs vies Mais comment ne pas penser que notre coll gue est aussi un bouc missaire mis par le pouvoir politique sur l autel de la s curit des transports qu ils soient a riens routiers ou ferroviaires Il est plus facile de massacrer socialement un pilote que d avoir le courage politique et lectoral de constater que l tat ne peut la fois encourager la production du pinard tout va et s indigner dans le m me temps de trouver des ivrognes au volant de leur voiture Nous ne cachons pas notre indignation de constater le contraste entre cet acharnement contre le CDB aux commandes et la mansu tude dont on fait preuve envers les autres responsables c est dire ceux qui ont envoy un CDB en meeting sans aucune exp rience de ce genre de manifestation aux commandes d un avion pratiquement encore aux essais et pour faire bonne mesure en le bourrant de passagers Il est scandaleux que dans le m me temps o M Asseline est licenci priv de son m tier en France condamn l exil pour travailler le directeur des op rations touche une indemnit de d dommagement et se voit conserver un poste de directeur au sein d une compagnie qu il a largement contribu mettre dans la panade par ses b vues de recrutement d effectifs pilotes et son manque de discernement c
57. Colin est agent d essais Br tigny Il cr e les fichiers avions permettant d exploiter les enregistrements DEDR et sort les listings Il disposait cet usage du fichier du constructeur de l A 320 donc de la liste pr cise des quelque 200 informations extraire avec leurs r f rences informatiques Ce fichier cr depuis la certification de l avion est en notre possession Il est alors surprenant que les listings d finitifs produits par le CEV le 7 juillet 1988 ne comportent aucun des param tres identifiant formellement l avion et le vol Ainsi il manque l heure UTC 0 1 seconde de pr cision le GPWS alarme de proximit du sol le num ro de vol rentr dans l ordinateur principal FMGC par l quipage la masse de l avion idem la date idem le type de l avion l immatriculation de l avion l identification de la flotte Air France l identification du moteur n 1 l identification du moteur n 2 les r f rences de mise jour des donn es des ordinateurs principaux FMGC et les phases de vol reconnues par l ordinateur de bord Il est encore plus tonnant que ces informations qui 128 auraient permis une identification presque s re de la bande n aient pas t retrouv es le 6 juin 1989 lors de la relecture du DFDR la demande de la justice M Colin avait largement le temps de compl ter son fichier informatique Mais s agissait 1l de la m me bande Le 6 juin 1989 l expert Bourgeois se rendait au CEV
58. France r agissait tout aussi violemment qu Alain Duclos le Il juillet l annonce du dessaisissement du juge 202 Sengelin par un tract destin tous les PNT Ind pendance Est il encore possible de croire en une justice fran aise ind pendante C est la question qui se pose depuis que le juge de Mulhouse a t dessaisi du dossier du crash de l A 320 Il aurait dit on trop parl en affirmant que la DGAC n a pas respect les proc dures judiciaires lors de l envoi sans autorisation des enregistreurs de vol Paris En effet la disparition des bo tes pendant une semaine avec tous les dangers de manipulation que l on imagine risque de rendre caduques aux yeux de la loi les informations qu elles contiennent En faisant simplement son m tier le juge s est mis hors jeu vis vis du syst me de l tat et du lobby constructeur Simple fausse note ou couac monumental dans le ch ur des accusateurs Emp cheur de condamner en rond c est le carton rouge La libert des uns s arr te l o commence celle de l tat Lorsque dans les plateaux sont mis en balance six cents avions trente cing millions de dollars et le droit et l honneur d un homme qui peut se sentir l abri du couperet de la raison d tat Sous nos yeux se d roule une fois encore une partie de d s truqu e aussi vieille que le monde Alors to free or not to free Plus que jamais c est la question Il aura fallu attendre plus d
59. La soci t MBB a poursuivi ses investigations au laboratoire et elle arrive aux conclusions suivantes Le 8 d cembre le d faut a t confirm et son origine d termin e Le probl me peut tre expliqu par le fonctionnement du logiciel des sous ensembles du CIDS r f rence Z01 OHOOO211 0 stade III Cela signifie que tous les A 320 quip s de ce stade III peuvent tre affect s par ce d faut MBB offre de fournir d but mars 1990 un nombre appropri d OBRM composant du CIDS modifi s avec le logiciel am lior pour les installer sur les appareils touch s par ce d faut Ce d lai relativement long compte tenu de l importance du probl me est n cessaire pour tester encore tr s soigneusement le logiciel informatique 110 au vu de la situation actuelle et apr s modification pour v rifier par des essais appropri s le programme de fonctionnement du logiciel modifi Il convient de se demander pour quelle raison ces essais de laboratoire n ont pas t conduits apr s l accident de Habsheim alors que nous avions d clar que ces syst mes n avaient pas fonctionn Qu en est il de la responsabilit des autorit s de certification propos de la fiabilit des logiciels de l A 320 Ces quipements ont ils fonctionn Bangalore le 14 f vrier 1990 15 jours avant la date avanc e par MBB pour fournir de nouveaux logiciels Il est malheureusement impossible de le demander aux quelque 90 personnes qui ont p
60. Le regard fuyant de leur chef Davidson que je ren contrai dans son bureau le mardi 28 juin avant d aller couter le CVR n tait pas susceptible de la r tablir J ai trouv amusant qu il e t une cassette de magn tophone la main Bien que ma m moire tait encore floue la suite du choc physique et psychologique caus par le crash j tais intimement persuad d avoir actionn les manettes des gaz par deux fois Je voulais avoir confirmation de l instant et de l amplitude de ces mouvements et pour cela il m tait n cessaire de consulter les param tres moteurs enregistr s par le DFDR Un de mes amis et coll gue d Air France m avait annonc d s le lundi soir qu il manquait 4 secondes juste avant le d placement des manettes des gaz vers la position TOGA Je lui demandai alors s il avait remarqu un deuxi me mouvement de ces manettes Il me r pondit que non J ai alors d cid de ne pas collaborer 100 tant que je n aurais pas eu le loisir d tudier personnellement les listings tir s du DFDR J avais les connaissances suffisantes pour analyser en d tail l ensemble des param tres concernant notre vol J attendais donc que l on me fournisse les listings c est dire les tirages sur un support papier des chiffres enregistr s par le DFDR Il tait tout fait anormal qu ils ne m eussent pas d j t communiqu s Je ne pensais pas que mes coll gues navigants B chet et Gourguechon taient impliqu s mais il
61. Les passagers qui volent sur l A 320 le font leurs risques et p rils Je le fais parce que je n ai pas d autre choix Pendant mes vingt cinq ans de carri re dans la compagnie je n ai jamais autant rencontr de situations d urgence que pendant les quelques mois o j ai vol sur ces avions Le lendemain de l accident l a roport de Bangalore un employ d Indian Airlines demanda un passager s il pr f rait un si ge couloir ou fen tre Ni l un ni l autre r pondit il Donnez moi un si ge pr s de l issue de secours C est dans ce climat de suspicion et de crainte que le ministre des Transports Arif Mohamed Kh n d cida de clouer les A 320 au sol et d arr ter les livraisons des appareils venir Il donna dans la revue India Today la raison de sa d cision I n y a rien d inhabituel propos de cette d cision Du fait d un grand nombre de plaintes concernant l avion et des craintes des passagers pour leur s curit c tait le seul moyen logique de restaurer la confiance Il ne faut pas attendre du gouvernement qu il risque la vie des gens Cette d cision provoqua la fureur d Airbus Jean Pierson l administrateur g rant s en plaignit aupr s de l OACT Organisation de l aviation civile internationale en envoyant une note dans laquelle il demandait comment dans l int r t de la s curit les autorit s indiennes pouvaient se permettre de clouer les avions au sol sans en donner la raison L viction de l enq
62. M Lejeune J avais bien entendu fait noter ces caract ristiques par acte judiciaire M Lejeune eut alors un cri de bonne foi en d clarant la cour Monsieur Asseline a vu une autre bande que la mienne Mon d fenseur Me Agron lui fit alors remarquer que cette affirmation tait lourde de cons quences et le pria de r p ter pour qu un acte en soit donn et qu un crit soit dress par Mme la greffi re M Lejeune alors d clara solennellement J affirme que cela ne correspond pas la bande que j ai exploit e L embarras de Me Soulez Larivi re avocat du ministre et de Tenenbaum tait manifeste La preuve de l existence de deux bandes tait confirm e Toute personne qui a manipul une bande magn tique sait qu une pliure ou une froissure peut toujours tre rajout e mais certainement 129 pas enlev e du fait des modifications apport es la couche superficielle compos e d oxydes m talliques De ce qui vient d tre expliqu il ressort que M Lejeune a remis l adjudant Wiatt le 6 juillet 1988 une bande magn tique qui a t mise sous scell s cette bande sous scell s a t remise aux experts Auffray et Bourgeois le 13 juillet 1988 une autre bande a t utilis e lors de la relecture au CEV le 6 juin 1989 elle a t remise la justice le 14 juin 1989 et plac e sous scell s cette autre bande est maintenant d tenue par le juge Guichard Qu est devenue la bande originale
63. Non Il ne disait rien Tant que je suis rest avec lui il ne s est pas plaint C est quand je suis parti qu il a cri l aide Au secours Par piti sortez moi de l Paris Match quel moment es tu parti Philippe Quand la fum e a commenc m touffer Je suis rest c t de lui le plus longtemps possible Le hublot de la premi re rang e de si ges droite devant nous avait explos et des flammes entraient par l 15 Paris Match Qu est ce que tu as fait pendant que tu restais ses c t s Philippe J ai appel des gens l aide Mais c tait la panique g n rale bord Tout le monde se dirigeait vers la sortie en se bousculant Vu la pression norme des premi res personnes qui se ruaient pour descendre le toboggan pneumatique avait crev mais il restait quand m me praticable C est quand le hublot pr s de nous s est mis se gondoler et fondre sous les flammes que j ai commenc suffoquer Alors je me suis lev et j ai essay de tirer Herv pour le sortir de l Mais il tait plus grand et plus baraqu que moi Je ne suis pas arriv le soulever Pour a il aurait fallu un homme adulte solide et ayant l exp rience d une catastrophe a rienne Par exemple un membre de l quipage Apr s je me suis dirig vers la sortie Il restait une dizaine de personnes derri re moi Tous les autres taient sortis Si cette issue n avait pas t ouverte le feu n aurait pas p
64. a riennes Malheureusement nous n arriv mes pas nous entendre et je dus continuer seul pour d finir le poste instructeur du simulateur A 320 d Air France Apr s quelques semaines de r flexion je pus soumettre l tude des ing nieurs un projet qui me semblait susceptible de convenir aux futurs instructeurs pilotes Il fallut ensuite des mois aux sp cialistes de Thomson pour que ce projet dev nt r alit Le poste instructeur d un simulateur situ juste derri re le poste de pilotage permet l instructeur de mettre en uvre le simulateur de programmer les diff rentes pannes de surveiller la trajectoire d tablir les conditions m t orologiques souhait es etc 55 Les r sultats furent la hauteur de nos efforts puisque ce poste instructeur fut retenu par de nombreuses compagnies et que Thomson l adopta comme quipement standard de ses simulateurs Peu de temps apr s la commande du simulateur A 320 Air France d cida de s quiper d un simulateur Boeing 737 du fait du d veloppement de cette flotte Finalement le constructeur anglais Rediffusion offrant le meilleur rapport qualit prix fut choisi videmment j en profitai pour faire d velopper par ce fabricant un poste instructeur identique celui du simulateur 320 Par la suite Air France devait adopter ce standard pour tous les nouveaux simulateurs m me apr s mon d part J obtins la nomination de trois autres pilotes ayant une formation d in
65. a riennes cachant les incidents techniques parfois graves pour ne pas effrayer les passagers et conserver une chance de rentabiliser leurs inves tissements le d veloppement d un orgueil national d mesur touchant le monde politique et l homme de la rue par presse interpos e est il encore n cessaire de rappeler que pour Bernard Ziegler lt A320 est un avion con u essay achet par des navigants fran ais alors que m me Toulouse la langue de travail utilis e par les quipes europ ennes est l anglais la mise en service pr cipit e pour s emparer du march avant les Am ricains d avions de transport utilisant technique insuffisamment test e ou connue fatigue m tal d fauts des logiciels informatiques le blocage intellectuel des constructeurs qui n arrivent pas imaginer que leur avion ne soit pas parfait ainsi que le d montre Jean Pierson administrateur g rant du consortium dans une interview accord e au journal Monde apr s la catastrophe du mont Sainte Odile demande du ministre fran ais des Transports nous allons tudier s il est possible d apporter des am liorations En effet comment pourrait on am liorer la perfection l utilisation par les Am ricains des erreurs des Europ ens qui avaient p ch par exc s de pr cipitation Il y a fort parier que le Boeing 777 commandes de vol lectriques b n ficiera des enseignements tir s des accidents d A 320 les
66. aider le plus longtemps possible mais comme tant d autres il n a pas voulu risquer de mettre sa car ri re et ses revenus en jeu Je pense qu il a fait ce qu on lui a dit de faire sans chercher comprendre il a pris le parti de l administration sans bien se rendre compte o cela pouvait le mener Je lui conseillerais cependant de r viser la technique de l A 320 en particulier le chapitre concernant la loi d atterrissage et la mise en uvre du programme de d rotation s il veut garder la moindre cr dibilit technique dans l enqu te sur l accident du mont Sainte Odile dont il a t charg L ing nieur g n ral de l armement Fran ois Gonin n est pas de la m me trempe Je ne l ai vu et entendu qu une fois l occasion d une audience du proc s en diffamation devant la 17e chambre correctionnelle Cet homme d honneur manifestement incapable de mentir sous ser ment a confirm en r ponse la question de mon avocat qu il n existait qu Toulouse un simulateur de vol utilis pour le d veloppement de l A 320 partir duquel on pouvait r aliser des enregistrements DFDR C est dire qu un vol simul reproduisant tout ou partie d un vol r el celui de l accident par exemple pouvait tre enregistr par un DFDR et traduit par la suite sous forme de listings sur support papier Le regard noir qu il jeta mon d fenseur Me Agron en quittant la barre des t moins me donna la certitude que cet officier avait t ble
67. alimentation automatique des enregistreurs de vol par un circuit lectrique de secours en cas de panne des circuits principaux Elle a aussi fait part de ses doutes quant la fiabilit des enregistrements en notant les points suivants Les param tres enregistr s proviennent de la sortie d un calculateur interm diaire Ils ne sont donc pas les param tres r els de l avion et ceux port s la connaissance de l quipage en cas de d faillance d un maillon de la cha ne de traitement des donn es Quant l authenticit des enregistrements des param tres de vol en provenance du DFDR et des listings qui en avaient t tir s la commission constatait les anomalies suivantes mais n en tirait pas de conclusion la date imprim e sur les premiers listings fournis par le centre d essais en vol CEV de Br tigny 31 mai 1988 1 soit 27 jours avant l accident l absence de quatre secondes de vol sur les premiers listings obtenus au CEV par rapport ceux obtenus ult rieurement par de nouvelles lectures de la bande magn tique du DFDR Les membres de la commission taient partis dans la bonne direction Ils trouveront dans ce livre la poursuite de leurs r flexions Ils ont parfaitement analys la difficult sinon l impossibilit pour les pilotes de prendre en compte les informations num riques de la radiosonde dans leurs circuits visuels Ils ont pr cis que cet instrument n est pas un instrument de pilotage de base et
68. alit de la pente sans moteur de la fin du 130 DFDR a m me t tent e dans l annexe 10 du rapport publi au J O Les r dacteurs ont voulu la comparer avec celle d un A320 voluant dans une configuration identique train d atterrissage sorti volets la position 3 lors d un essai en vol effectu par Airbus Prenant manifestement les lecteurs pour des imb ciles ils ont eu l outrecuidance de changer les chiffres du graphique fourni par Airbus et ont fait leurs calculs avec ces valeurs falsifi es ce qui leur a permis d affirmer que la pente calcul e avec les chiffres du DFDR tait identique celle de l avion r el voir annexe 17 Un simple agrandissement du document d Airbus suffit pour retrouver les chiffres r els et d montrer ainsi la volont de truquage Avec les v ritables valeurs fournies par le constructeur de l avion on d montre ais ment que la pente sans moteur r elle est sup rieure de plus de 50 celle du DFDR Les deux navigants de la commission d enqu te B chet et Gourguechon taient parfaitement au courant de cette anomalie de pente sans moteur depuis l t 1988 On peut penser qu ils avaient les moyens intellectuels de faire ces calculs et une acuit visuelle suffisante pour lire un graphique donc d en tirer les m mes conclusions Ils ont gard le silence Pire ils ont sign le rapport ent rinant les r sultats du DFDR La deuxi me incoh rence notoire appara t quand on tudie les coordonn
69. anciens amis de beau temps ils ont quitt le bord au premier coup de vent D but octobre d un commun accord avec le SNPL nous d cid mes d intenter contre Air France une proc dure de r f r devant les prud hommes d non ant le non respect mon encontre de la proc dure de licenciement pr vue pour les cadres pilotes de la compagnie Je chargeai Jean Michel Agron de repr senter mes int r ts dans cette action ne visant que la forme nous nous r servions le fond pour plus tard 182 Le 20 octobre je rencontrai de nouveau Me Rappaport et lui expliquai pourquoi je pr f rais ne pas utiliser ses services Je pensais en effet qu il tait plus efficace de le laisser d fendre les int r ts de la profession pour ce r f r et la suite de l affaire de Habsheim et d organiser ma d fense de mani re parall le Nous vitions ainsi toute possibilit de conflits d int r ts entre les parties et renforcions nos actions par effet de synergie Le SNPL comprit tr s bien cette position et m accorda le b n fice de l aide judiciaire ce qui permit mes d fenseurs de toucher quelques honoraires et le remboursement de leurs frais Le 24 octobre jour de l audience devant les prud hommes Mes Agron et Rappaport plaidaient c te c te la d fense des int r ts de la profession et la mienne Leurs plaidoiries pourtant bien structur es et s appuyant sur le document contractuel sign par Air France et les organisations profess
70. attention sur cette d marche Je savais aussi que mes 176 r centes d clarations concernant l A 320 la t l vision australienne s ajoutant celles faites devant l Association des victimes le 31 mars et l interview en direct sur l antenne de RTL le 9 avril avaient d clench la fureur de mes adversaires En arrivant Mulhouse le 12 avril dans la soir e j essayai vainement de joindre Mme Bischoff au tribunal Je finis par r ussir contacter le juge Sengelin vers 20 h 15 Je lui demandai une audience en extr me urgence pour lui faire part de nos d couvertes Il tait de permanence le lendemain vendredi 13 avril Vendredi saint jour f ri en Alsace Il me fixa donc rendez vous son cabinet en d but d apr s midi Il est interdit par la loi de r v ler le contenu d actes judiciaires annul s par une d cision de justice mais il n est pas interdit de citer le journal qui les r v le c tait le cas de ceux cit s plus haut concernant les actes du juge Sengelin entre le 30 juin et le 12 juillet 1988 ni de dire s ils ont t inclus dans un m moire d avocat avant la d cision de leur annulation C est pr cis ment ce que fit Me Agron dans son m moire pr sent la chambre d accusation de la cour d appel de Colmar pour soutenir la validit des actes effectu s par le juge Sengelin compter du 13 avril En effet d s que ma d marche fut connue le parquet de Mulhouse et Mme Bischoff demand rent l annulation
71. au chef de subdivision B 737 Air France la subdivision de vol est charg e de l instruction sur un type d avion la division est charg e de son exploitation en ligne J tais un peu surpris que la compagnie fasse appel un jeune instructeur qui n avait pas une grande exp rience de l instruction pour une t che aussi d licate Le chef pressenti de ladite subdivision tait instructeur sur Boeing 747 et n avait pas plus d exp rience de l encadrement que moi Cependant je le connaissais bien pour avoir vol avec lui sur Boeing 707 et pensais que nous pourrions faire une bonne quipe Il fallait en d duire que la compagnie n avait pas trouv de volontaires parmi les cadres exp riment s peu soucieux de compromettre leur tranquillit en s engageant dans un parcours sem d emb ches Malgr tout j acceptai l offre tr s int ress par l aspect technique du probl me et le d fi qu il repr sentait Cette acceptation impliquait l engagement moral de fid lit la direction de la compagnie je devenais donc un partisan du pilotage deux Une solide quipe d instructeurs fut alors constitu e par Denis Malbrand commandant de bord sur Boeing 747 et chef adjoint du centre d instruction d Air France qui avait pour mission de r ussir le lancement du Boeing 737 Pour commencer il tait n cessaire de d finir le pilotage deux la mode d Air France Il tait plus rapide et plus s r d aller voir ce qui se pratiquait dans le
72. cas de crash Pour toutes ces raisons lorsque je dois voyager et que je n ai pas le choix du type d avion je suis les conseils de M Daniel Tenenbaum je prends le train 19 2 Les facteurs humains En arrivant t t son bureau de Roissy ce dimanche 26 juin 1988 le commandant Pierre Mazi res adjoint au chef de la division de vol A 320 d Air France ne se doutait certainement pas de l importance que cette journ e allait prendre dans sa vie Revenant de quelques jours de cong il d sirait se mettre jour dans son travail de cadre avant de faire ce vol touristique C est en prenant connaissance du courrier d pos sur son bureau qu il a trouv le dossier concernant le vol de la journ e Ce dossier tait bien mince Il comportait le minimum des informations n cessaires la r alisation du vol num ro d autorisation pr fectorale photocopie en noir et blanc des cartes au 1 100 000 et au 1 500 000 de la r gion de Mulhouse et photocopie en noir et blanc de la carte d approche vue VAL du petit a roport d Habsheim Le reste constituant la documentation de vol habituelle serait apport directement l avion Les param tres op rationnels pour pr parer le vol jusqu B le Mulhouse seraient fournis par le service de pr paration des vols la PPV une heure avant le d collage de l a roport Charles de Gaulle Roissy Les premi res erreurs humaines qui allaient conduire la catastrophe avaient d j t commi
73. ces proc dures judiciaires aussi longues que co teuses malgr le soutien financier du syndicat je d cidai de passer la contre attaque en d posant le 15 octobre entre les mains du doyen des juges d instruction de Mulhouse Germain Sengelin une plainte contre X aux motifs suivants Bris de scell s destruction soustraction recel dissimulation ou alt ration de documents publics ou priv s de nature faciliter la recherche des crimes et d lits la d couverte des preuves ou le ch timent de leur auteur J appuyais videmment cette plainte d tudes et de documents suppl mentaires qu il ne me semble pas opportun de r v ler ici Car je ne veux pas faciliter la t che des avocats des futurs inculp s Le pr sident du tribunal de Mulhouse d cida de confier l instruction de ma plainte une jeune juge nouvellement arriv e de pr f rence au juge Sengelin Elle demanda alors le transfert de cette plainte vers le juge Guichard de Colmar d tenteur du dossier de l accident de Habsheim depuis la d cision de la Cour de cassation Peu de temps apr s Airbus Industrie se constituait partie civile de fa on prendre l galement connaissance des l ments du dossier Cette d marche tardive trois ans et demi apr s l accident me prouvait que ma plainte avait suscit quelques craintes du c t de Toulouse Nous aurions pu l emp cher car il n est pas possible un groupement d int r ts conomiques de se constituer partie
74. cha nes diffusion nationale pendant l t 1988 Par la suite l volution du ton et du contenu des reportages a suivi celle de la presse crite sauf exception bien entendu L mission de la cha ne nationale Antenne 2 Envoy sp cial d octobre 1990 mit litt ralement le feu aux poudres Jacques Cotta Pascal Martin et Yann Gicquel y menaient une contre enqu te rigoureuse maintenant les spectateurs en haleine jusqu la derni re image L administration fit l erreur de choisir B chet pour la repr senter Celui ci l air exc d vacua les meilleures questions qui lui taient pos es en les consid rant comme des d tails sans importance qui ne m ritaient m me pas l honneur de sa r ponse Il n est pas certain que ce comportement entra nera l adh sion d un juge d instruction ou d un jury d assises Avec une cam ra cach e les journalistes mirent en vidence les pressions subies par deux personnes pr sentes dans la proc dure p nale L une d elles avouait qu elle restait d sormais silencieuse car elle attendait un emploi chez Airbus En termes judiciaires cela s appelle subornation de t moin La partie de l enqu te concernant le parcours de Norbert Jacquet surprit et peina beaucoup de Fran ais Il tait donc possible que dans notre pays un homme soit d clar fou et priv de son emploi pour d lit d opinion ou plus exactement pour avoir os contester la version officielle de l accident alors m me que cette pr
75. commerciale m assurant que tout tait en ordre S il y avait eu un accrochage lors du vol en patrouille au dessus des Pyr n es comment les tribunaux auraient ils jug ma responsabilit cette poque il est vrai je ne me posais pas ce genre de questions chaque nouvel a roport desservi par notre avion nous suscitions admiration et curiosit La presse tait l il fallait r pondre aux multiples questions expliquer les nou veaut s informatiques d montrer la fiabilit des commandes de vol lectriques etc Parfois il fallait aussi faire des discours devant les officiels Ainsi Berlin lors du premier vol commercial de l A 320 le 18 avril 1988 ou Hambourg le 20 mai Et tout cela pendant les cinquante minutes d escale pr vues il fallait partir l heure Nous aurait on accus s de comportement n gligent dans la pr paration du vol de retour en cas d erreur de quelques points dans le centrage ou le devis de poids de l avion Un autre facteur qui n a pas t pris en compte par les diverses commissions d enqu te est l tat de fatigue nerveuse et physique auquel j tais arriv Depuis des mois voire des ann es 28 je travaillais trop Je voulais tellement qu Air France soit la meilleure compagnie du monde J y consacrais r ellement ma vie bien souvent au d triment de ma famille Pour mes coll gues j tais indestructible pour mes chefs toujours disponible pour mes adversaires toujours insupporta
76. conflit d int r t entre eux et les passagers la compagnie a rienne ne pouvant de toute fa on pas se soustraire sa responsabilit A l inverse il y a souvent conflit d int r t entre leur porte monnaie et leur conscience En cas d accident une fois cart e l action terroriste les commentateurs ne donnent tr s souvent qu une alternative simpliste Si ce n est pas le pilote c est l avion Ils oublient la compagnie a rienne qui de toute fa on est responsable de la qualit de l entra nement et de l utilisation de ses quipages de la qualit et de l entretien des mat riels etc Les services de presse des compagnies souvent pl thoriques un tage entier de la tour Maine Montparnasse pour Air France font d ailleurs tout leur possible pour entretenir cet oubli La lettre envoy e le 30 octobre par Hugues Gendre pr sident du SNPL Jean Marie Schreiber pr sident de l Association des victimes de l accident de Habsheim montre que le syndicat majoritaire des pilotes de ligne fran ais partage cette analyse Monsieur le Pr sident La trag die de Habsheim nous rappelle que la premi re responsabilit des pilotes de ligne est celle de la s curit de leurs passagers pour autant qu ils ne soient pas trahis tromp s par la technique En achetant leurs billets les passagers passent un contrat de confiance avec leur quipage et la compagnie a rienne Dans l immense majorit des cas ce contrat est parfaitement rem
77. d taill dans une note technique ult rieure et dont le r sultat vident est qu il y a eu substitution entre les bo tes saisies sur le site et celles remises la justice Il s agit l l vidence d une manipulation extr mement grave et lourde de cons quences qu il convient imp rativement d tablir par toutes voies officielles de droit car ou bien le support transmis par le producteur anglais est un faux ou bien la DGAC a remis de fausses bo tes la justice En vue de parfaire les constatations sommaires ainsi entreprises mon niveau il est indispensable pour la d fense de mes int r ts que me soient pr sent es les deux bo tes d pos es votre greffe et surtout il est encore plus indispensable que vous preniez vous les juges d instruction et les greffiers de Mulhouse les mesures conservatoires les plus rigoureuses et absolues permettant de mettre l abri de toute nouvelle manipulation les deux bo tiers officiellement transmis qui constitueront le support absolu de la manipu lation dont je viens de faire la d couverte Le juge Sengelin prit alors les mesures n cessaires la r alisation d un dossier 178 photographique et fit les constatations suivantes qu il consigna par proc s verbal Nous G Sengelin juge d instruction au tribunal de grande instance de Mulhouse assist de K Bertoli greffier FF tant de permanence et agissant dans le cadre de la pro c dure susvis e en remplacement d
78. d apporter de nouvelles r v lations tr s utiles dans l instruction du proc s principal Mulhouse Les r sultats ont d pass nos esp rances Certainement conscient du danger on me fit appeler d s mon retour des tats Unis par B chet qui avait encore l illusion d avoir un quelconque cr dit mes yeux Nous pr mes rendez vous le 7 juin dans la matin e pour discuter un peu de l enqu te B chet n apporta aucune r ponse satisfaisante mes questions Il me passa ensuite le num ro de t l phone de Gourgeon au minist re en me demandant de l appeler Je le fis en fin de matin e de chez des amis qui ne perdirent pas un mot de la conversation gr ce au haut parleur Gourgeon n avait pas l air tr s int ress par mes critiques portant sur l enqu te Je lui expliquai cependant les dangers que repr sentait pour son administration un proc s servant de tribune Norbert Jacquet et moi m me car on ne pou vait pas poursuivre l un sans poursuivre l autre Il me conseilla alors de faire une autre 191 d claration publique corrigeant la premi re et me dit que dans ce cas le ministre ne porterait pas plainte Je l assurai alors de ma volont d apaisement en cas d claircissement des points litigieux de l enqu te et que ce serait chose faite tr s prochainement Je voulais ainsi laisser aux politiques une chance de se reprendre avant qu il ne soit trop tard Le 14 juin en sortant du cabinet de Mme Marchioni juge d i
79. dans l avion affr t par Air France qui nous ramenait Paris attendant d en savoir plus long sur le DFDR Dans la soir e un coup de t l phone d un ami bien plac m apprenait qu il manquait 4 secondes de param tres Le lendemain matin mardi 28 j allai chercher Pierre de bonne heure son domicile pour le conduire d abord Roissy o nous devions rencontrer nos coll gues de l A 320 puis la DGAC o nous devions couter le CVR Nous re mes alors un coup de t l phone de Bernard Lespine commandant de bord Air France d tach pilote d essai chez Airbus 143 Toulouse Il nous assura que les manettes des gaz avaient t positionn es entre les secondes 1516 et 1518 que les moteurs avaient commenc visser peu de temps avant l impact dans la for t et que tout tait donc normal On peut l gitimement s tonner de la provenance de ce coup de t l phone et de son contenu Si Bernard Lespine avait eu connaissance d un extrait du DFDR comportant les r f rences de temps du listing de Zambie ce ne pouvait tre que par l interm diaire de son chef Pierre Baud qui selon ses propres dires tait venu Paris la veille pour se le procurer Il ne pouvait donc pas ignorer l existence de 4 secondes de param tres aberrants et de 4 autres secondes manquantes juste avant le pr tendu instant du positionnement des manettes dans le cran de remise des gaz Comment pouvait il donc tre aussi affirmatif alors m
80. dans la proc dure Nous avions cru comprendre que le procureur Wolf avait mis les enregistreurs sous la garde judiciaire de Davidson malgr son absence Donc on ne voit pas comment ils auraient pu tre confi s Mangane tout en restant dans la voiture de M G rard qui lui ne parle pas de Mangane Comprenne qui pourra La comparaison des divers rapports et d positions sous serment des diff rents protagonistes est difiante Ces pi ces sont dans le dossier d instruction du juge Guichard Colmar 1 Le commissaire Gontier chef du commissariat de la police de l air et des fronti res l a roport de B leMulhouse est un officier de police judiciaire asserment Il a tabli un proc s verbal le Il juillet 1988 dans lequel il pr cise que Tenenbaum directeur g n ral de l aviation civile est arriv l a roport de B le Mulhouse par un avion du groupement de liaisons a riennes minist rielles 19 h 55 Cet avion un Myst re 20 bir acteur l ger amenait galement M Louis Mermaz ministre des Transports et son chef de cabinet M Gaudilli re Le commissaire Gontier tablit ensuite sans aucun doute que cet avion a quitt B leMulhouse vers 23 h 25 emportant le ministre et Tenenbaum qui d s 20 h 30 avait pris possession des bo tes noires 2 Davidson chef du BEA qui avait pr t serment le 28 juin a envoy un rapport au procureur de la R publique de Mulhouse le 6 juillet 1988 dans lequel il affi
81. de ces actes Je comprenais trop bien les raisons qui poussaient certaines personnes tout faire pour emp cher ou retarder la manifestation de la v rit en ce qui concerne les enregistreurs Si mes all gations et mes d couvertes taient si stupides que cela il aurait t beaucoup plus logique de proc der aux analyses et aux investigations que je demandais puis une fois l authenticit des enregistreurs d ment tablie de me ridiculiser publiquement par une campagne de presse bien orchestr e L absence de r action du ministre qui n engageait pas de nouvelles poursuites pour diffamation et la r action imm diate du parquet me confortaient dans mes certitudes J avais mis le doigt sur les points ultrasensibles du dossier il Y avait quelque chose cacher Il suffit de reprendre quelques passages contenus dans le m moire de mon d fenseur transcrivant ma d position et les actes effectu s par le juge Sengelin pour s en rendre compte J ai demand vous rencontrer en extr me urgence apr s avoir pris des pr cautions tr s particuli res pour la s curit de ma personne et des l ments d information que j ai communiquer la justice compte tenu de la gravit de la situation et de l importance des int r ts en jeu Vous savez certainement ne serait ce que par la presse que le fait que j aie mis en cause l A320 en sollicitant des v rifications compl mentaires d ordre scientifique et technique que Mme Marchioni
82. de personnes ont permis d tranges pratiques Je voudrais pour cela ne prendre qu un seul exemple celui des approches VOR Depuis mars 1990 un TFU tecnical follow up suivi technique portant sur la r ception des VOR est diffus toutes les compagnies utilisatrices par Airbus Industrie Depuis quelques mois certaines compagnies utilisatrices parmi les plus prestigieuses ont d cid unilat ralement d interdire leurs quipages d effectuer des approches VOR La direction g n rale de l aviation civile fran aise organe certificateur charg de v rifier et de contr ler la navigabilit de l A 320 s en est lav les mains Apr s l accident enfin alert l encadrement pilote de la compagnie nationale prend conscience de l existence d un probl me L avion est interdit son tour ce genre d approche La DGAC garde le cap Dans toutes les structures des op rateurs n ont pas agi en techniciens mais en citoyen ils ont fait de la politique en pratiquant l autocensure et le travail n a pas t fait La confusion des genres n a pas permis au syst me de s autor guler sic avant les trag dies Cet tat d esprit a permis galement Airbus Industrie d accueillir d daigneusement toutes les critiques d o qu elles vinssent Les remarques de l IFALPA F d ration internationale des associations de pilotes de ligne et du SNPL ont t elles rejet es sans autre forme de proc s Cela a fait dire un journaliste que l A 320
83. de position sur le pilotage deux je craignais des accrochages avec les m caniciens dans les postes de pilotage de ces avions qui auraient t nuisibles au bon fonctionnement de l quipage Ce ne fut presque jamais le cas Les discussions qui s engageaient propos de l avenir de leur profession taient certes passion n es mais courtoises Nous r fl chissions aux possibilit s de conserver leur pr sence bord et de faire profiter la compagnie de leur exp rience et de leur savoir faire sans entra ner des co ts de production sup rieurs ceux de la concurrence mon avis cela passait par l accession la place de copilote part enti re pour ceux qui en avaient la capacit et un compl ment de formation pour les autres leur permettant d occuper un si ge de pilote en croisi re dans le cas d quipage renforc sur long courrier ce qui est couramment pratiqu mondialement par les compagnies utilisant des quipages compos s d un captain d un first officer et d un second officer En effet ils taient en majorit conscients du caract re in luctable de la disparition du troisi me homme dans les cockpits des avions moyen courriers modernes et esp raient cependant conserver leur place sur les longs courriers o les probl mes de fatigue li s la longueur des tapes n cessitent des quipages renforc s L arriv e des nouveaux avions long courriers tels que les Boeing 747 400 Boeing 767 MD 11 MD 12 Airbus A
84. de ralentissement ou d acc l ration l avion n est plus quilibr automatiquement Le pilote peut cependant en th orie se servir du volant de trim manuel mais il ne le fera pas pour deux raisons Tout d abord il a perdu l habitude de s en servir ensuite son utilisation n est pas du tout pratique Les actions du pilote sur le minimanche changent de nature en ce qui concerne la profondeur Il ne commande plus un facteur de charge mais affiche une assiette qui sera maintenue automatiquement s il n y a pas d autres actions sur le manche En recevant le signal du passage 30 pieds transmis par la radiosonde les ordinateurs qui ont enregistr l assiette existante en passant 50 pieds vont donner l ordre la commande de profondeur de baisser le nez de l avion pour que cette assiette atteigne 2 dans les 8 prochaines secondes Par exemple les commandes de profondeur d un A 320 qui aurait pass 50 pieds en approche avec une assiette de 8 lui feraient baisser le nez de 1 25 degr par seconde partir de 30 pieds sans intervention du pilote Ce mouvement est appel d rotation Il est contr par le pilote qui en tirant progressivement son manche vers l arri re aura l impression de faire un atterrissage ressemblant celui d un avion classique o la d rotation est naturelle Une fois la d rotation commenc e elle ne pourra tre interrompue que de deux fa ons en remettant les gaz ou en atterrissant Pour que le sign
85. de se faire souffler l affaire La date de cette man uvre co ncidait trop bien avec celle des d marches de Pierre aupr s du pouvoir pour n tre due qu au hasard Au beau milieu du d veloppement m diatique de ces fuites le pr sident de la R publique Fran ois Mitterrand intervenait au Conseil des ministres en faisant part de son inqui tude et de ses interrogations sur la multiplication des accidents dans les transports en commun Il demanda au gouvernement de faire preuve d une tr s grande fermet l gard des soci t s qui g rent les transports en commun Pour lui en aucun cas ni la puissance publique ni le gouvernement ne pouvaient laisser les accidents se multiplier Les faussaires avaient r ussi leur coup L opinion publique ne supportait pas que des pilotes irresponsables restent aux commandes d avions dont ils pourraient tre ventuellement les passagers Le gouvernement avait re u des consignes de tr s grande fermet nous tions condamn s La publication du rapport pr liminaire B chet le 29 juillet fut le signal de la cur e Personne ne lut ou ne voulut lire l avertissement en premi re page pr cisant qu il ne visait nullement tablir les fautes ou les responsabilit s Pour l ensemble de la presse l avion tait blanchi et les deux pilotes taient coupables Arlette Nachbaur de France Soir mettait un point final toutes les enqu tes techniques et judiciaires Le titre de son article ne lais
86. de se mettre d lib r ment en marge de la loi 1l se vit menacer par ce dernier de devoir rendre des comptes et des poursuites au p nal pour diffamation L ambiance tait chaude dans les couloirs du tribunal de Mulhouse Le procureur Volff n en resta pas l Il demanda l annulation de tous les actes d instruction sign s par le doyen Sengelin entre le 30 juin et le 8 juillet Il repr sente le minist re public donc l tat Il est alors douteux qu il ait pris cette d cision de sa propre initiative Il faut aussi savoir que dans le cas o il aurait re u des consignes de la chancellerie il avait l obligation de formuler des r quisitions crites conformes aux ordres re us 171 Sur les cent vingt actes de proc dure du juge la chambre d accusation de la cour d appel de Colmar n en annula que quatre compl tement et deux partiellement par un arr t rendu le 16 ao t 1988 Les commentaires de Germain Sengelin furent loquents Quatre contre cent vingt ce n est pas un d saveu c est une d culott e Attention Je parle de cette esp ce de match et pas d autre chose titre professionnel je suis minemment satisfait de la d cision de la chambre d accusation gt Il n tait pas le seul C est en effet gr ce la clairvoyance et au sens de la justice de celui que quelques imb ciles appellent encore le petit juge de Mulhouse que les mensonges de Davidson et de Tenenbaum concernant l acheminement des enregistreurs ont pu tre
87. de toutes mes licences de professionnel et quinze ann es de suspension pour Pierre ce qui revenait au m me Le terme employ pour caract riser le traitement qui allait nous tre inflig tait gorgement Ces gens l ne doutaient pas d avoir an anti notre pugnacit ils pensaient nous ex cuter comme des animaux de boucherie Tels des tueurs l abattoir ils ne cachaient m me pas leurs couteaux La convocation m me de cette instance constituait un vice de proc dure qui ne pouvait chapper aux fins juristes de la direction g n rale de l aviation civile En effet de deux choses l une ou bien nous devions r pondre d une simple infraction aux r gles de l air pour avoir vol en dessous de 50 m tres 170 pieds et dans ce cas les sanctions envisag es taient totalement hors de proportion ou bien les faits qui nous taient reproch s taient li s l accident et dans ce cas il fallait attendre le rapport final de la commission d enqu te et sa formulation d une faute de notre part Il convient de rappeler l avertissement mis en premi re page de ce rapport publi fin novembre 1989 quatorze mois plus tard Conform ment l annexe 13 la convention internationale relative l aviation civile internationale l enqu te n a nullement vis la d termination des fautes et des responsabilit s Cherchez l erreur Contrairement au tribunal maritime o les marins professionnels sont jug s par leurs pairs le
88. des automatismes dirig s du sol le seul pilote restant dans le cockpit n tant l que pour inciter les passagers monter bord M prisait il tant que cela les capacit s des pilotes de ligne assurer leur m tier alors qu ils transportent chaque ann e un milliard de passagers avec un taux de s curit sup rieur celui des autres moyens de transport Souhaitait 1l inciter les compagnies a riennes ne passer commande que d avions la technique semblable pour viter les difficult s d adaptation des quipages et ainsi fid liser les clients la marque Airbus Devait 1l pour les besoins de l industrie a rospatiale europ enne d velopper une technique informatique adaptable directement au programme de navette spatiale Herm s et la valider par des centaines de milliers d heures sur des avions de ligne du fait de l impossibilit de la tester correctement en essai C est lui de r pondre Pourtant l avion est encore perfectible Les ing nieurs d Airbus y travaillent et continuent cet effet de publier des O E B Operational Engineering Bulletin Normale ment les O E B sont diffus s chez les utilisateurs pour les pr venir d incidents techniques non pr vus initialement par le constructeur et leur communiquer les consignes d utilisation appropri es Ces bulletins auraient d devenir rares une fois r gl s les probl mes de jeunesse de cet avion Il faut croire que l adolescence n est toujours pas termin
89. des menteurs De ce fait il est parfois pertinent d attendre le moment opportun pour faire tat de certains faits ou de certaines constatations C est pourquoi nous gard mes temporairement l analyse et la comparaison des diff rents documents vid os montrant le passage de l avion Nous pr mes cette d cision la suite des d clarations constantes de nos adversaires affirmant la parfaite corr lation du DEDR du CVR avec le film de Karsenty En r p tant trop souvent depuis le d but que leur th se tait confort e par ce seul film ils nous avaient indiqu o il fallait chercher Il tait important de r server cette information pour d montrer la justice que l occultation par eux des deux autres films accablants pour leur version des faits tait la preuve de leur volont de falsification Pendant ce temps les syndicats de pilotes et de m caniciens navigants s tant constitu s parties civiles taient arriv s sensiblement aux m mes conclusions que les n tres Ils demand rent une contre expertise par l interm diaire de leurs avocats Mme Marchioni leur donna satisfaction le 10 janvier 1990 et nomma deux experts judiciaires totalement ind pendants de la DGAC MM Venet et Belotti Les affirmations contenues dans les rapports d j publi s Auffray et Bourgeois commission Air France commission B chet n avaient pas fond son intime conviction la suite de sa d cision courageuse d montrant l ind pendance du
90. descendus 100 pieds lus ce qui compte tenu de cette erreur d montr e de 65 70 pieds nous situait en r alit 30 35 pieds au dessus de la piste Cette erreur caus e par l interf rence d une pression dynamique venant perturber la prise de pression atmosph rique statique n aurait jamais d se produire sur l A 320 s il n y avait pas eu fonctionnement d fectueux d un ordinateur voir annexe 12 Aucune alarme sonore ou visuelle n est venue nous pr venir de cette panne Nous n avions donc aucune raison de douter de la fiabilit de nos altim tres r put s d autre part assez pr cis pour nous servir de r f rence lors d atterrissages par mauvais temps base des nuages 200 pieds du sol Avant de d coller de B le Mulhouse nous avions v rifi les indications de nos altim tres cal s sur la r f rence de l a roport QFE et avions lu Z ro pied Pendant la mise en vitesse sur la piste nous ne nous sommes pas aper us de l volution des indications de nos altim tres car nous ne les regardions pas En effet pendant un d collage aussi longtemps que 102 l avion est sur la piste aucun pilote ne consulte son altim tre car il n en a pas besoin il sait tr s bien qu il n a pas quitt le sol Une fois la v rification du 0 de l instrument effectu e avant le l cher des freins il ne consultera de nouveau cet instrument qu une fois l avion en vol Il est pour le moins surprenant que les membres de la commiss
91. dossier a t accept en l tat sans remarques particuli res Remise de la documentation et consignes Outre le dossier remis l adjoint technique A 320 j ai remis un dossier au dispatch et deux autres copies aux services charg s de la mise jour des sacoches de bord J ai envoy un t lex pour d finir les consignes de pr paration du vol aux escales de Charles de Gaulle et Mulhouse et la division 320 24 R Simon Ce rapport d montre de fa on formelle que les autorit s comp tentes des a roports et de la circulation a rienne r gionale ainsi que la direction des op rations a riennes avaient t mises au courant de l volution basse altitude sur le terrain de Habsheim et l avaient autoris e Il d montre aussi que M Simon n a jamais pr cis avoir tudi la possibilit de ce passage au dessus de la piste en dur de Habsheim de pr f rence celle en herbe contrairement ce qui a t affirm ult rieurement par les diff rents enqu teurs Il a seulement valid la hauteur minimale de 100 pieds pour survoler l a rodrome et n a pas re u la moindre contre indication de la part des autorit s En fonction de ce qui vient d tre dit il m est encore plus difficile d admettre la sanction prise mon encontre par le conseil de discipline de l aviation civile me retirant mes licences professionnelles pour une dur e de huit ans pour avoir enfreint les r gles de l air fixant la hauteur minimale de surv
92. encouru par Airbus dans une partie du monde o l opinion publique n a pas oubli le scandale du Rainbow Warrior Simultan ment un journaliste de Sydney Ben Sandilands prenait fait et cause pour Airbus rejeta toute autre hypoth se que la faute des pilotes dans les deux accidents Il assurait m me une radio locale que si j avais r ussi chapper aux arbres Habsheim je n aurais pas manqu de m craser sur le mont Blanc qui tait la destination suivante de ce vol touristique On trouve ses alli s o on peut Je fus cependant oblig d aller Melbourne pour organiser ma d fense Je demandai et obtins d tre jug par un jury populaire et de plaider moi m me en langue fran aise en accord avec la Convention internationale des Droits de l homme sign e par l Australie Je n avais en aucun cas les moyens d assurer les frais normes d un proc s pouvant durer entre trois semaines et trois mois les honoraires d un avocat habilit plaider barrister s levant plus de mille francs de l heure et je ne pouvais pas prendre le risque de faire face en langue anglaise aux t nors du barreau que n aurait pas manqu de s offrir Airbus J en profitai pour 164 assigner en diffamation devant la m me cour Robert Alizart vice pr sident du d partement relations publiques d Airbus Industrie qui en avait vraiment trop fait et impliquer la cha ne de t l vision dans la proc dure pour avoir chang le sens de mes propos au
93. enqu te alors que celui ci n est qu un rapport factuel non destin d gager des fautes ou des responsabilit s il aurait fallu attendre les conclusions du rapport final ou une d cision de justice reconnaissant les pilotes coupables de fautes pour les y envoyer article R 425 4 du Code de l aviation civile dans un Etat de droit il y a pr somption d innocence tant qu un tribunal n a pas prononc la culpabilit les sanctions exag r es d un conseil de discipline o les pilotes de ligne taient minoritaires et dont deux membres repr sentant l administration taient juges et parties mon licenciement en violation flagrante de la proc dure contractuelle pr vue par le r glement du personnel navigant technique la suspension de la licence de pilote de ligne de Norbert Jacquet pour de pr tendues 205 raisons psychiatriques assortie d un texte r glementaire traitant des suspensions et retraits de licence pour raisons m dicales qui laisse les mains libres l administration pour traiter les cas psychiatriques Christian Roger s en rendit compte et le tract qu il publia le 29 septembre 1988 n tait qu un constat d chec d montrant la faiblesse du syndicat R glement de comptes Le ministre des Transports vient d ent riner la proposition du conseil de discipline de la DGAC et de condamner le commandant de bord accident Mulhouse au ch mage ou l exil faute de pouvoir exercer son m tier en France
94. enregistreurs Nous assist mes donc un d fil de repr sentants de l administration du CEV et d Airbus qui en attendant leur tour d tre appel s la barre dans le bocal cornichons c est en tout cas ainsi que j ai entendu appeler par un huissier le petit local vitr attenant au pr toire r visaient leur bible le rapport de la commission B chet Ils partaient du principe simpliste que le rapport B chet publi au Journal officiel ne pouvait tre remis en question c est officiel donc c est vrai Manque de chance ou manque d intelligence la comparaison des d clarations de certains de ces messieurs devant le tribunal avec le contenu des proc s verbaux du dossier p nal de Habsheim nous permit de constater des contradictions videntes Ils mentaient publiquement et sous serment sans que cela sembl t les g ner le moins du monde Ils auront du mal expliquer ces mensonges dans les proc s venir Le spectacle tait aussi constitu par le public assistant aux d bats les avocats d Air France prenant f brilement des notes en vue de la future d fense de leur client les repr sentants d Airbus manifestement verts de rage et quelques personnes dont la t te ne m tait pas inconnue et dont la langue maternelle n tait certainement pas le fran ais Un des t moins me fit beaucoup de peine Il commen a brillamment sa d claration en expliquant comment lui Pierre Baud directeur des essais en vol d Airbus pr
95. entendus par les membres de la commission d investigation d Air France C est en sortant de cette audition que je fus contact par le pilote d essai Pierre Baud d Airbus Industrie Je l assurai alors que je ne dirais rien la presse qui puisse nuire l avion Pendant cette semaine plusieurs causes ont entra n une d gradation rapide de mon tat psychologique La premi re tait le manque de sommeil cons quence de l tat de stress Je refaisais ce vol des dizaines de fois chaque nuit dans une sorte de cauchemar veill La deuxi me tait l impossibilit de rassembler mes souvenirs de fa on suffisamment pr cise pour pouvoir r pondre de fa on satisfaisante aux enqu teurs La troisi me que je traitais par le m pris tait le d but de la campagne de presse orchestr e contre l quipage et particuli rement contre moi Je ne comprenais absolument pas pourquoi le journaliste de L v nement du jeudi me traitait de nazi et de brute tendance fasciste trois jours apr s le drame J tais absolument persuad que ma famille celle de l a ronautique fran aise allait m aider tablir la v rit et que ma bonne foi ne pourrait pas tre mise en doute Je pouvais donc ne pas tenir compte de ces ragots et de ces calomnies J avais bien entendu le procureur Wolf parler d inculpations imminentes d s le lundi 27 Je pensais que c tait une proc dure normale dans un accident qui avait fait des victimes Il n en fut rien Mme Ma
96. entra na d autres articles et la relance de la pol mique sur l accident Mon employeur australien fut le premier r agir en affirmant qu il avait toute confiance dans mes capacit s professionnelles et n h sitait pas n confier sa femme et ses enfants J essayai alors de calmer le jeu dans la mesure du possible et refusai d accorder une interview la t l vision australienne Service de la formation a rienne et du contr le technique Cinq mois plus tard la catastrophe de Bangalore d cida une cha ne de Melbourne produire deux reportages trente minutes sur l A 320 et les accidents et incidents survenus cet avion Constern par ce drame j acceptai alors r pondre aux questions concernant l accident de Habsheim et les incoh rences des enregistrements Du studio de Singapour reli par satellite celui de Melbourne je pr sentais entre autres choses les graphiques prouvant que les gouvernes avaient r pondu l oppos de mes ordres de pilotage avant que nous heurtions les arbres la question du pr sentateur Commandant pensez vous que cet avion est dangereux je r pondis Je n en sais rien je ne vole plus d sormais sur cet avion m me pas en passager Cette mission fit perdre son sang froid la direction d Airbus MM Pierson et Ziegler taient furieux Ils intent rent une action en diffamation mon encontre devant la cour de l tat de Victoria sans bien se rendre compte danger m diatique
97. es g ographiques fournies par les listings officiels utilis s dans le rapport B chet L encore on d montre qu elles ne peuvent pas provenir de l enregistrement de notre vol Les services officiels de l a roport de B le Mulhouse ont fourni un enregistrement de la trajectoire r elle de notre avion qui tait suivi par leur radar dont l authenticit n a jamais t mise en doute La comparaison de cette trajectoire radar avec celle que nous aurions suivie entre le d collage de B le Mulhouse et le terrain de Habsheim obtenue en reportant les coordonn es enregistr es par le DFDR nous a fort surpris D s le d collage elles divergent Celle du DEDR s loigne en restant l int rieur de la trajectoire radar de plus d un kilom tre pendant le premier virage Mais il y a mieux La trajectoire du DFDR est plus courte d environ 3 kilom tres ce qui correspond plus de 30 secondes de vol Cette tude pose une autre question embarrassante laquelle les enqu teurs ont t incapables de r pondre de fa on satisfaisante comment expliquer que cette trajectoire reconstitu e par les pr tendus enregistrements de notre vol montre un virage gauche en arrivant sur le terrain de Habshe m alors que les caps enregistr s et les films vid os prouvent que l avion tourne droite pour s aligner sur la piste Tr s g n s par ces vidences les d fenseurs de la th se officielle se sont proprement ridiculis s en t moignant devant
98. esprit habit par un mauvais pressentiment que je me pr sentai cette visite m dicale Le m decin g n raliste me surprit beaucoup en m annon ant le chiffre de ma tension art rielle Cela me semblait impossible je n avais jamais eu de probl mes ce sujet Des examens d exploration compl te furent demand s Ils ne d cel rent aucun trouble organique susceptible de provoquer cette hypertension Malgr cela le 3 juin 1966 je recevais une lettre du chef du service m dical du personnel navigant d Air France dont voici les termes Monsieur Nous avons le regret de vous informer que le conseil m dical d Air France dans sa s ance du 24 mai 1966 a mis un avis d favorable votre embauche Air France comme pilote du fait de votre hypertension art rielle mod r e et de votre surcharge pond rale Nous vous prions d agr er monsieur l expression de nos sentiments distingu s Dr Jean Lavernhe Cette d cision intervenait alors que nous avions commenc les cours au sol de qualification Caravelle au centre d instruction d Air France La compagnie sans plus attendre m arr tait en me priant d aller me faire voir ailleurs Je pesais le m me poids depuis l ge de seize ans j avais beaucoup plus de muscle que de graisse et je trouvais anormal d tre limin d finitivement sans propositions de traitement ou de r gime Je ne comprenais pas non plus que l investissement important fait par l tat dans ma formati
99. et authentique de notre vol 4 L analyse des r sultats Apr s ce qui vient d tre dit on pourrait arr ter l les recherches quoi bon en effet tudier les r sultats fournis par une fausse bande magn tique Il est cependant int ressant de poursuivre pour comprendre que les incoh rences constat es ne peuvent en aucun cas tre dues au hasard et ainsi aider la justice dans son travail de recherche de la v rit La premi re et la plus grave de ces incoh rences est l impossibilit a rodynamique constitu e par l volution des vitesses et des hauteurs de l avion dans les 36 derni res secondes de vol pr c dant l impact avec les arbres pr cis ment celles o B chet nous affirme avoir obtenu une pr cision de corr lation de l ordre du 1 10 de seconde avec le film vid o et le CVR La d monstration de cette impossibilit a t renvoy e l annexe n 17 Elle s appuie sur les chiffres des listings publi s au Journal officiel de la R publique fran aise et ne peut tre contest e par aucun aviateur digne de ce nom Sans entrer dans la technique il est cependant ais de comprendre qu un avion peut planer plus ou moins longtemps avec les moteurs au ralenti en fonction de sa plus ou moins grande facilit de p n tration dans l air caract ris e par un coefficient a rodynamique Cx bien connu maintenant des automobilistes Ce coefficient augmente avec l angle d incidence de l aile par rapport l coulement de
100. experts utilisent comme source de leurs tudes un document n ayant aucune valeur technique ou l gale Quelle cr dibilit accorder un tel rapport Compte tenu de l importance de mes recherches pr c dentes il ne me fallut qu une quinzaine de jours pour laborer un document technique critiquant et corrigeant ce rapport point par point et rassemblant l ensemble de mes tudes de cette poque sur les listings transcriptions CVR etc Il fallut beaucoup plus de temps pour rendre ce document intelligible des non sp cialistes Mes activit s pr c dentes m avaient certes conduit r diger une quantit appr ciable d tudes techniques mais celles ci taient destin es des professionnels avertis Je n aurais jamais r ussi sans l aide pr cieuse de mon ami de longue date Henri Paul Sanson avocat de son m tier Quelques semaines apr s l accident pour me changer les id es il m avait amen sur le site du chantier Transmanche et aussi Dunkerque o j avais pu voir en usine une des normes machines destin es percer le tunnel sous la Manche Il m en expliqua le fonctionnement avec une grande clart bien que n ayant pas re u de formation scientifique Il tait donc capable d assimiler des techniques premi re vue compliqu es et de les expliquer avec des termes simples mais parfaitement adapt s Cette facult allait nous tre utile car son manque de connaissances en mati re d a ronautique m obligea dans un p
101. gouvernes sur les crans centraux Le copilote n est pas mieux loti Il se tient cependant pr t remettre les gaz en cas de d faillance physique du commandant En cas de d brayage du pilote automatique et de l autopouss e aucun des deux hommes ne retrouverait le contr le direct des gouvernes ou des moteurs qui resteraient sous les ordres prioritaires des ordinateurs La sonde annonce 1700 pieds Le commandant quitte son tableau de bord des yeux et cherche acqu rir des r f rences visuelles travers le pare brise Il conserve les mains sur les commandes de vol et des gaz mais il ne sait plus ce que fait son avion La sonde pr r gl e 25 pieds annonce minimum Le commandant a vu le balisage lumineux il est s r d tre bien positionn Il annonce En vue et laisse l avion se poser automatiquement La sonde parlante lui donne le signal de r duction des moteurs en annon ant Retard Il positionne alors les manettes des gaz sur plein r duit Il n a aucune indication des actions du syst me sur les commandes de vol ce n est qu apr s l atterrissage qu il pourra juger si la loi d arrondi gt du calculateur a bien fonctionn Si en atteignant les 25 pieds annonc s par la sonde le commandant apercevait le m me obstacle il annoncerait Remise des gaz et positionnerait imm diatement les manettes des gaz dans le cran TOGA take off go around d collage remise des gaz Il ne recevrait aucune indication d
102. heurt e par des branches ce qui a produit les deux claquements plus forts enregistr s imm diatement apr s le mot Merde Mais cette constatation soul ve de graves probl mes Elle ne colle pas avec la version officielle qui place l arr t des enregistreurs dans la seconde qui suit le premier impact avec les arbres elle rend impossible la corr lation avec le DFDR avanc e par la commission et elle tend prouver que deux informations essentielles ont t t es du CVR l alarme en provenance du cockpit entendue distinctement par M Jean Louis Drouet cadre de la compagnie Air France assis au deuxi me rang droite dans la cabine Affaires avant le grand bruit du choc final et l exclamation de Pierre C est pas vrai d montrant sa surprise avant que nous nous enfoncions Le t moignage de M Drouet mut sur sa demande Djedda Arabie Saoudite peu de temps apr s n a pas t pris en compte par la commission d enqu te Il prouve d finitivement qu il y avait encore du courant bord ce moment l suffisamment pour d tecter une panne et produire une alarme sonore au cockpit dont la puissance en permettait la perception de la cabine passagers alors que la porte du poste tait ferm e 2 Sur le minutage Il est bon de rappeler que la seule fa on de recaler la chronologie d un enregistrement CVR du fait de l absence d horloge interne est de premi rement fixer l heure des communications radios en
103. impact Je me souvenais peu pr s correctement de la pr paration du vol Roissy du briefing l escale de B le Mulhouse et du vol vers Habsheim Mon intention d afficher la pleine pouss e par le travers de la tour de contr le en partant d un r gime stabilis tait claire J tais par contre totalement incapable de fixer avec pr cision les instants de mes actions sur les manettes des gaz Je n avais conserv que l impression de lenteur dans la reprise des moteurs et d enfoncement de l avion avant l impact avec les arbres Les images s entrechoquaient sans lien chronologique entre elles entre le moment o je me revoyais avancer les manettes en appuyant sur les boutons de d connexion de l autopouss e et celui o debout pr s de l pave en feu je r pondais Jean Claude Boetsch cameraman de FR 3 embarqu sur notre vol Il voulait savoir ce qui s tait pass Je lui r pondis que les moteurs 142 n taient pas repartis Ce n est qu un peu plus tard que j ai compris la raison de cette r ponse en contradiction apparente avec mon souvenir d une certaine acc l ration en arrivant au dessus des arbres J aurais d dire Les moteurs sont repartis mais trop tard si j avais analys et m moris correctement les v nements pr c dant le crash En effet pour effectuer la pr sentation je m tais fix un sch ma mental et j agissais en cons quence J tais en avance sur l avion j annon ai m me Bon Je
104. instruction mettant en vidence les trop nombreuses contradictions et erreurs sur le plan technique contenues dans le rapport des experts judiciaires Auffray et Bourgeois et dans le projet de rapport final de la commission administrative Les organisations professionnelles parties civiles dans la proc dure firent de m me Leurs avocats demand rent la constitution d un nouveau coll ge d experts qui pourrait avoir pour mission de rechercher des explications aux incoh rences concernant les listings de la premi re bo te noire charg e d enregistrer 195 param tres de l avion rechercher une explication aux divers minutages des transcriptions des donn es de la seconde bo te noire se prononcer sur le fonctionnement r el des moteurs La commission B chet inform e par je ne sais quelle source du contenu de notre m moire r visa pr cipitamment sa copie et publia un rapport final fin novembre 1989 dans lequel le timing du CVR recevait d importantes modifications Nous avions semble t il mis le doigt sur les points sensibles Ce rapport fut ensuite publi dans l tat au Journal officiel de la R publique fran aise et largement diffus par la presse nationale et internationale L expertise judiciaire MM Auffray et Bourgeois publi rent un rapport remis le 2 juin 1989 aux parties civiles par Mme Marchioni juge d instruction Il devait conduire l inculpation des pilotes de l officier de s curit des vols d Air Fra
105. introduction au probl me g n ral des automatismes par le biais des approches tout temps am ne tout naturellement la question de l int r t de l introduction massive des ordinateurs et en particulier de leur application au syst me des commandes de vol lectriques dans les avions de ligne Certification Le premier probl me est celui de la certification des syst mes informatiques embarqu s par les autorit s administratives N tant qu un pilote de ligne n en connaissant pas plus dans cette mati re qu un chauffeur de taxi en construction automobile dixit Ziegler je pr f re conseiller au lecteur int ress par ce domaine la lecture de documents traitant particuli rement bien de la question Advisory Circular publi e par la F AA le 9 7 82 r f 25 1309 1 initiated by ANM 110 Radio Technical Commission for Aeronautics document n RCTA DO I78A de mars 1985 intitul Software Consideration inAirborne System and Equipment Certification qu il est possible de se procurer aupr s de l EUROCAE 11 rue Hamelin 75783 Paris Cedex 16 France Airworthiness Notice n 45 A du Il f vrier 73 1986 dit e par la CAA britannique FA R Federal Aviation Regulations USA et JA R Joint Aviation Regulations Europe parts 25 montrant les pr occupations de ces administrations lors de la certification de l A 320 Ces documents montrent que les certificateurs ont d rapidement produire des normes qui n existaient pas da
106. irakiennes Le battage extraordinaire fait la sortie de l A 320 est encore dans toutes les m moires Jamais la naissance d un avion n avait suscit autant de fiert autant d espoir Il repr sentait le renouveau de l Europe industrielle la fin de la d pendance a ronautique vis vis des tats Unis Salu par le prince Charles d Angleterre baptis par la charmante Lady Diana en pr sence des gouvernants des pays constructeurs cette belle machine devenait un symbole De plus ses concepteurs ayant affirm que cet avion tait le plus s r du monde il n tait donc pas tonnant que les accidents qui ont endeuill sa carri re aient fait tant de bruit Les Britanniques furent les premiers mettre la port e du public une r flexion portant sur la fiabilit de l informatique embarqu e et sur les commandes de vol lectriques par un reportage de la cha ne anglaise Channel IV diffus en novembre 1989 Fly by Wire La deuxi me partie de ce programme traitait de l accident de Habsheim et r v lait la controverse sur les causes de l accident Jusque l interne la France existant entre les pilotes et l administration fran aise appuy e par Airbus La r ponse des gouvernes de profondeur en sens inverse de mes ordres de pilotage tait purement et simplement ni e par le repr sentant de la DGAC qui ajoutait que cet accident repr sentait une v ritable catastrophe arrivant au pire moment au moment de la mise en se
107. jamais perdre de vue que pour certains vous tes de simples matricules susceptibles d tre cart s sans m nagement quel que soit votre pass au service de cette compagnie N oubliez pas que la plupart de vos cadres navigants n h siteront pas longtemps entre la d fense de vos droits et celle de leur fauteuil Tout ce qui vous est demand chaque jour pour faire partir les avions l heure ou m me les faire partir tout court vous sera alors reproch On vous accusera de n gligence dans l exercice de vos fonctions Ne coop rez avec la Commission d enqu te administrative qu une fois son impartialit assur e et votre sant physique et mentale r tablie Si une instruction judiciaire est ouverte n h sitez pas demander rapidement votre inculpation Bien s r cela peut sembler difficile assumer devant une opinion publique qui confond souvent inculpation et culpabilit mais les avantages sont consid rables Pour vous y aider je vous propose r sum s sous forme de check list les points principaux qui vous permettront de sauvegarder vos int r ts tout en respectant les exigences r glementaires et l gales voir annexe 22 Il est normal que le personnel navigant assume ses responsabilit s mais dans le respect de ses droits Dans notre monde en constant d veloppement technologique la seule possibilit de r el progr s est de sauvegarder l aspect humain Je combattrai tant que je pourrai l id e r pandue par u
108. je me suis dit comme il s agissait d un appareil sophistiqu qu il allait encore remonter Pendant quelques secondes je n ai plus vu l appareil et je n ai rien entendu Puis tout coup il y a eu un champignon de fum e et un bruit sourd M Fernand Dandlo pompier De plus on n entendait pas le bruit des r acteurs ni de leur acc l ration Mon coll gue Pflimlin a alors cri Mets les gaz Nom de Dieu Mets les gaz en dialecte D instinct nous sommes mont s tous les trois dans le camion d intervention Dans le m me moment l avion a disparu de notre vue Un instant apr s il y a eu de la fum e qui est mont e au dessus des arbres M Ernest Jahn ambulancier J ai t surpris par le silence des moteurs ce qu a galement relev le commentateur J ai dit mon employ qu il n arriverait pas prendre de l altitude et qu il toucherait les arbres J ai aussit t vu des branches aspir es par les r acteurs et l appareil a disparu ma vue Quelques secondes plus tard j ai entendu les r acteurs qui s emballaient puis j ai tout de suite vu une boule de feu rouge et orange suivie du bruit de l explosion M Jean Paul Vidal secouriste J ai vu arriver l Airbus et en fin de course je me suis dit qu il allait toucher les arbres J ai alors entendu comme si les moteurs se mettaient en puissance et l avion a disparu ma vue Rapport confidentiel du service de s curit de a ro club
109. juge d instruction vis vis du pouvoir et des lobbies Mme Marchioni quitta provisoirement le dossier pour partir en cong de maternit Le pr sident du tribunal de Mulhouse sur requ te du procureur en date du 10 janvier 1990 d signa Mme Bischoff pour poursuivre l instruction Elle convoqua les diff rents inculp s de l affaire pour leur demander de renoncer une nullit de proc dure li e la notification des rapports d experts dans le m me proc s verbal que celui de premi re comparution devant Mme Marchioni lors de leur inculpation Lorsque Pierre Mazi res se rendit Mulhouse le 8 mars 1990 dans le but de renoncer cette nullit qui au demeurant ne pr sentait aucune importance Mme Bischoff lui pr senta les bo tes noires Il fit enregistrer ses constatations par acte judiciaire au sujet de l aspect des bo tes et n en tira pas de conclusions particuli res car il les voyait pour la premi re fois J tais encore Singapour quand Jean Michel Agron me t l phona pour me faire part de la convocation de Mme Bischoff pour accomplir la m me d marche Je devais me pr senter dans son cabinet de Mulhouse le 30 mars 1990 partir de 9 heures Il me rappela peu de temps apr s pour me faire part du d sir de me rencontrer manifest par l Association des victimes de l accident de Habsheim ce moment j tais directeur des op rations a riennes d une petite compagnie de charter dont le patron Robert Amann
110. l air avec la sortie du train d atterrissage et avec celle des volets hypersustentateurs Plus sa valeur sera lev e moins l avion pourra planer du fait de la r sistance accrue de l air son d placement Un calcul simple voir annexe 17 permet d assimiler cette capacit de planer une pente de descente en pourcentage appel e pente sans moteur Si l on applique ce calcul aux param tres de vol pr sents dans les listings officiels on s aper oit que la pente sans moteur augmente r guli rement pendant les 46 secondes o nous pr parons l avion pour effectuer le passage au dessus de Habsheim Elle volue normalement compte tenu de la sortie des volets de la position 1 vers les braquages plus importants 2 et 3 de la sortie du train d atterrissage et de l augmentation progressive de l angle d incidence Soudain rien ne va plus 36 secondes avant la fin de l enregistrement on observe une cassure dans l volution de la pente sans moteur absolument anormale Elle diminue brutalement et de fa on tr s importante alors qu elle aurait d continuer cro tre du fait de l augmentation de l angle d incidence li e la diminution de la vitesse Les lois de l a rodynamique ne permettent pas d expliquer ce ph nom ne De plus la valeur moyenne de cette pente dans les 12 derni res secondes avant le pr tendu instant de la remise des gaz est elle m me impossible car beaucoup trop faible Une lamentable tentative de d montrer la r
111. l avenir de la compagnie on peut craindre le pire Au cours de ces quatre ans de lutte pour rechercher la v rit et la justice j ai d velopp un profond sentiment de rejet l encontre de certains rouages de la soci t Un personnage Me Daniel Soulez Larivi re a pu y contribuer sans que pour autant il puisse lui tre reproch quoi que ce soit dans l exercice de son m tier et le devoir de d fense de son client J ai subi ses r flexions et ses plaidoiries lors des audiences des proc s en diffamation sans broncher car c est la loi Ses attaques personnelles mon encontre et son ignorance des sujets techniques qu il avait la pr tention de traiter me faisaient bouillir J esp re un jour lui faire entendre la vraie bande du CVR o l on entend tr s nettement une double s rie de pompages r acteur avant le mot Merde afin d am liorer la qualit de ses onomatop es la limite du ridicule J attends encore qu il communique mon d fenseur la copie de la bande du CVR en sa possession Nous ne manquerons de la communiquer aux experts judiciaires charg s de la contre expertise portant sur l authenticit des enregistreurs et des enregistrements J ai cependant remarqu un net changement de comportement de sa part lors de sa plaidoirie devant la cour d appel le 28 novembre 1991 Je me suis demand un moment si mes oreilles ne me trompaient pas en l entendant me qualifier d homme admirable ou encore d homme exceptionnel A
112. la prise en main fut tr s rapide Je me sentais tr s l aise dans ce 56 cockpit du fait des tr s nombreuses heures pass es dans les simulateurs Je fus cependant surpris par les r ponses de l avion mes actions sur le mini manche lors de l atterrissage Malgr cette l g re g ne j tais d finitivement conquis l issue de ce vol j tais litt ralement tomb amoureux d une machine extraordinaire Les mois qui suivirent furent la fois passionnants et puisants Je tenais m assurer de l homog n it et de la qualit de l instruction re ue par les futurs instructeurs de la subdivision A 320 et cet effet je passais en moyenne huit heures par jour dans les simulateurs d A roformation sans compter les briefings et d briefings et le temps pass avec les techniciens pour d terminer les causes de panne du simulateur Cela me rappelait tout fait les d buts du Boeing 737 L exp rience acquise cette poque me permit cependant d viter l ulc re l estomac mais pas la fatigue Les commandants Robert Merloz et Andr Groppo assist s d Alain Yout notre copilote polytechnicien travaillaient depuis des ann es au lancement de l A 320 couvrant les domaines autres que celui de l instruction Nous tions unis par de solides liens d amiti et avions appris travailler ensemble sur B 737 Nous re mes tous les quatre du fait de notre connaissance approfondie de la machine une instruction particuli re dispe
113. la regrettable habitude qu avait Air France d effectuer des pr sentations en meetings avec des avions bourr s de passagers Le d sir ou l obligation de faire plaisir aux constructeurs franco europ ens s accommodait de la recherche d une publicit sans frais puisque les passagers payaient leurs billets Les seules autres compagnies au monde s tant autoris es effectuer ce genre de cirque sont Air Inter et UTA 21 Dieu soit lou ce premier maillon n existe plus La d cision a t prise par le gouvernement fran ais d interdire lors des meetings a riens la pr sence d avions de ligne avec des passagers mais trop tard Il aura fallu attendre le d c s de Marie Fran oise Froesch d Herv Liermann et de Mariama Barry pour rappeler certains dirigeants que le respect de la vie humaine passe avant le carnet de commande d un constructeur Le deuxi me maillon de la cha ne est une note de service interne Air France r f rence DOND 50420 en date du 29 octobre 1987 r dig e par l officier de s curit des vols Jacques Gauthier Cette note donnait aux quipages l impression qu ils taient couverts Elle n avait pas re u l agr ment officiel de l administration qui n en ignorait ni l existence ni l application L indication de passer 100 pieds en configuration atterrissage tait applicable n importe quelle piste telles que des pistes d a ro club en herbe non accessible des avions de ligne comme le Concorde
114. licite Quelques mois apr s mon l cher j tais nomm instructeur Le temps tait venu de transmettre aux autres les connaissances acquises pendant ces longues ann es o je n avais pas cess de chercher progresser professionnellement La Caravelle tant progressivement retir e du service je passai sur Boeing 727 l automne 1980 et continuai dans l instruction m int ressant de plus en plus aux m thodes et aux moyens d instruction L lection de Fran ois Mitterrand le 10 mai 1981 la pr sidence de la R publique d clencha une vague rose qui arriva jusque dans les avions d Air France Le lendemain m me de cette lection je fus fort surpris de voir embarquer les membres de mon quipage commercial une rose la boutonni re Je leur fis remarquer que cet ornement n tait pas r glementaire et leur demandai de l ter Nos passagers n prouvaient pas forc ment la m me Joie auraient pu mal prendre cet affichage ostentatoire d opinion politique Je venais de me mettre les cellules socialistes de l entreprise dos Quelques mois plus tard l occasion d un vol vers Malaga je dus supporter la propagande du m canicien navigant responsable syndical illumin partisan de la trans formation de la compagnie en une sorte d Aeroflot la fran aise J tais d j class dans son esprit embrum comme dissident irr ductible n cessitant une s rieuse r ducation Et comble 49 de l horreur ses yeux j a
115. m a racont une visite au minist re des Transports du temps de Delebarre o il s tait rendu pour raisons professionnelles Il demanda ses coll gues fonctionnaires Quel est donc ce gros dossier C est celui de l Airbus Mais cette affaire n est donc pas encore r gl e Pensez donc Le ministre en a par dessus la t te de cette affaire Alors pourquoi ne la r gle t 1l pas Parce que a co terait une cinquantaine de hauts fonctionnaires Imaginez la r action de cet homme gravement bless souffrant encore de s quelles devant de tels propos Avant de quitter son poste le 18 octobre 1990 Michel Delebarre fit nommer M Spinetta PDG d Air Inter et M Gourgeon directeur g n ral de l aviation civile Il fut remplac par M 192 Besson qui ne resta que quelques mois et dont je n ai rien dire Son successeur M Paul Quil s a depuis la catastrophe du mont Sainte Odile montr qu il tait la hauteur de sa t che Il a fait preuve de courage mais il n a pas eu le temps de continuer dans cette direction tant appel au minist re de l Int rieur au d but d avril 1992 Ce polytechnicien a une solide formation scientifique il a bien r ussi dans son poste pr c dent Il a eu la chance d avoir pour conseiller Gilbert Rovetto pilote de ligne Air France Je le connais bien pour avoir particip sa formation sur Boeing 737 Ce docteur s sciences a commenc sa carri re en qualit d officier m canicien n
116. maladies de jeunesse susceptibles d tre rapidement corrig es Nous avons donc d fini des m thodes de formation et de travail adapt es la situation de cette poque En 1990 apr s le deuxi me accident Airbus Industrie n a pas chang d orientation ainsi que le d montrent les d clarations de Bernard Ziegler rapport es au d but de ce chapitre Bernard Ziegler n a pas atteint ses objectifs L A320 n est facile et extraordinaire que lorsque tout fonctionne comme pr vu mais c est rarement le cas Aurait il t abus par les promesses des informaticiens En 1992 apr s le troisi me accident ou plut t le quatri me si l on compte celui de Lille compte tenu des sollicitations dont j tais l objet il m aurait t facile de participer la relance d une campagne de presse mondiale de d nigrement de cet avion J ai pr f r me taire par respect des victimes et de leurs familles une fois assur de la l galit des proc dures judiciaires et de la transparence de l enqu te Je pr f re encore aujourd hui laisser la parole un commandant de bord d Air France instructeur sur A 320 membre de la commission technique du Syndicat national des pilotes de ligne SNPL Jean Michel Bidot ne peut tre suspect ni de complaisance mon gard ni d opposition syst matique aux options prises par le constructeur J aurais aim crire l article intitul La trag die d une trag die qu il a fait para tre dans la revue
117. manettes des gaz mobiles et en associant leurs positions aux r gimes de rotation des r acteurs par retour d asservissement C est dire que m me sans liaison m canique directe entre le r acteur et la manette un dispositif lectrom canique d place la manette des gaz vers une position correspondant au r gime de rotation du r acteur Les autres constructeurs qui tel Airbus restent verrouill s sur un concept d j d pass de priorit donn e l ordinateur devront envisager s rieusement le retour d un troisi me homme dans le cockpit de leurs avions technologie avanc e Cela permettrait de ramener la performance des quipages pilotant ces appareils au niveau op rationnel atteint quand ils sont aux commandes des machines de leurs concurrents mieux adapt es l homme 77 Interaction entre les ordinateurs Un autre probl me mal domin par cette nouvelle technique est celui de l interaction entre les syst mes de l avion du fait du dialogue des ordinateurs Un principe de s curit l mentaire en aviation est la s paration des circuits dans la mesure du possible de fa on que la panne de l un ait le moins de r percussions possibles sur les autres Ainsi on s parera la g n ration pneumatique la climatisation le circuit carburant la conduite moteur les commandes de vol les trains d atterrissage les freins etc Les circuits de puissance fournissant de l nergie lectrique ou hydraulique seront mult
118. ministres que Tenenbaum quittait son poste de directeur g n ral de l aviation civile pour celui de directeur des autoroutes du Nord et de l Est de la France pr tendument sa demande Co ncidence 160 La presse alsacienne repr sent e par ses deux principaux quotidiens L Alsace et Les Derni res Nouvelles d Alsace m rite une mention sp ciale pour sa constance dans la recherche de la v rit Des journalistes tels Jean Marie Stoerkel Jean Marie Schreiber et Christian Bach proches de leurs lecteurs et peu sensibles aux pressions ont depuis bient t quatre ans donn l exemple d une information claire et sans passion Il convient de faire remarquer que Jean Marie Schreiber de L Alsace passager de notre vol a su surmonter le choc psychologique qu il a subi lors de l accident en crivant des articles d une parfaite objectivit dans le cadre de sa profession Ce comportement a aussi t celui de Jean Claude Boetsch de FR 3 Alsace galement pr sent bord du F GFKC Il est tr s difficile d tre la fois complet et objectif pendant les quelques minutes voire les quelques secondes d un reportage pr sent aux actualit s t l vis es Le journaliste doit choisir les bonnes images et y associer le commentaire appropri Jean Claude Boetsch a r ussi cette gageure tout au long de ses reportages concernant l accident On ne peut pas en dire autant des reportages sur ce sujet pr sent s dans les journaux t l vis s des
119. moteurs Boum Boum bruits d impacts dans les arbres deux claquements plus forts Rapport final Thirty radiosonde augmentation des r gimes moteurs bruits d impact dans les arbres B chet a d clar que c tait sa demande que la mention Boum Boum avait t supprim e Sans doute a t il oubli de pr ciser qu il avait aussi demand la suppression des deux claquements plus forts Nous en prenons acte Le microphone du CVR plac au panneau sup rieur du poste de pilotage a parfaitement enregistr le bruit des pompages des r acteurs avant la lisi re de la for t ainsi que nous l avons d j tabli au chapitre pr c dent Il ne pouvait en aucun cas percevoir les bruits des premiers impacts avec les branches car ceux ci se sont produits l arri re de l appareil 30 m tres de distance De plus le cockpit et la partie avant du fuselage tant rest s 4 5 secondes au dessus des cimes il ne pouvait pas y avoir d impacts de branches cette hauteur La seule explication possible est la suivante Le pompage du r acteur gauche a t enregistr simultan ment l acc l ration du moteur droit juste avant d arriver la lisi re de la for t J a1 prononc le mot de Cambronne lorsque je me suis rendu compte que nous nous enfoncions et que le crash tait in vitable je suis absolument certain de ne pas l avoir fait plus t t En p n trant dans les arbres la partie inf rieure du cockpit a t
120. n tais pas pr t assumer le qualificatif d inculp donc de coupable devant l opinion publique J tais d autre part persuad de faire rapidement clater la v rit sur les causes de l accident Lorsque Mme Marchioni me convoqua le 14 juin 1989 pour me notifier mon inculpation j en fus presque soulag J allais enfin avoir acc s au dossier et pouvoir engager la bataille contre les faussaires avec des preuves incontestables Je m tais bien s r procur de nombreuses pi ces qui m avaient permis d affirmer que les enregistrements avaient t falsifi s mais je ne pouvais pas tre compl tement s r de leur validit judiciaire avant de les avoir vues d ment r pertori es dans le dossier Mon avocat Me Jean Michel Agron m avait accompagn et dans le train qui nous ramenait de Mulhouse nous commen mes l tude des volumineux classeurs que Mme la Juge avait eu l obligeance de nous faire pr parer Nous avions en effet suivi les conseils de Tenenbaum et pr f r le rail l avion pour ce d placement Bien avant d arriver la gare de l Est nous avions trouv la confirmation de la validit des pi ces d j en notre possession et en avions d couvert suffisamment de nouvelles pour nous occuper l esprit pendant de longues heures 173 Trois autres personnes furent encore inculp es avant la fin du mois de juin Pierre Mazi res le commandant Gauthier officier de s curit des vols d Air France et M Furs tenbe
121. n tr si vite dans la cabine transformant l inqui tude des passagers en panique Philippe aurait t aid et peut tre Herv aurait il pu tre sauv Il aurait aussi fallu que cette salet de cloison n exist t pas pour que je pusse me rendre en cabine temps en passant par dessus les si ges Les hublots ont r sist suffisamment longtemps c tait donc possible La petite Mariama Barry s est retrouv e seule pour se d gager de sa ceinture de s curit Elle tait situ e au rang 8 gauche pr s de l all e La panique engendr e par le coup de chalumeau du rang 12 a pouss les passagers vers la sortie avant Personne ne l a vue dans la bousculade Livr e elle m me elle a essay de sortir par o elle tait entr e c est dire par l avant En cas d incendie et de fum e en cabine la visibilit devient rapidement nulle on perd le sens de l orientation C est pourquoi il existe des cheminements lumineux au sol permettant une personne restant pr s du plancher o l air est plus respirable de trouver la sortie Mme MarieFran oise Froesch a essay h ro quement de porter secours la petite Mariama Leurs corps ont t retrouv s l un pr s de l autre Le cheminement lumineux ne fonctionnant pas Mme Froesch n a pas trouv la sortie Habsheim les quipements de secours de l A 320 F GFKC n ont pas fonctionn pas de m gaphones pas de public address pas de signal sonore d vacuation pas de che
122. n en serions pas l aujourd hui Il a d nonc tr s vite les d fauts de l enqu te initiale qui avait surtout pour but de prot ger l avion N ayant pas cach son opinion sur les causes possibles de 209 l accident de Habsheim dans un tract dat du 10 ao t 1988 mettant en cause l altim trie et le fonctionnement des commandes de vol Norbert Jacquet r ussissait se mettre tout le monde dos direction de la compagnie direction du SNPL pouvoirs publics Il n avait eu que le tort d tre un peu plus lucide et beaucoup plus courageux que les autres Cette prise de position lui a co t tr s cher Personne mieux que lui ne peut expliquer les pressions normes qu il a subies Je lui laisse donc la parole pour expliquer ce qu il pense de la psychiatrie d tat en France En juin 1988 la pol mique sur l A320 et la composition de son quipage atteignait son sommet avec le premier vol de cet avion Air Inter le 22 juin et le renouvellement le 23 juin du mandat du pr sident d Air Inter dont certains syndicats de navigants avaient demand l viction en raison de son refus d exploiter l A 320 en quipage trois J avais pour ami Jean Fran ois Gueullette proche collaborateur de Louis Mermaz depuis de nombreuses ann es Le 23 ou le 24 juin lors d un d jeuner avec l pouse de Jean Fran ois Gueullette celle ci m a d clar Jean Fran ois aimerait bien te voir propos de toute cette affaire d A320 Le samedi
123. n existe pas sur les avions de formation Ce sont les seuls enqu teurs avoir analys clairement et l avoir crit pour quelles raisons nous ne pouvions pas conna tre notre v ritable hauteur au dessus du terrain de Habsheim Ils ont tr s 99 bien d montr l inad quation de l usage de la radiosonde de l A 320 au maintien d une hauteur L information de hauteur radio altim trique est donn e par le m canicien navigant sur un avion pilot trois et par la voix synth tique de la sonde dans un avion pilot deux Le constructeur ayant choisi de ne pas faire transiter l information par les casques des pilotes et selon la doctrine d Air France les approches devant tre effectu es le casque sur les oreilles l impasse tait d lib r ment faite sur les r f rences radio altim triques Avec un troisi me membre d quipage bord ou avec la voix synth tis e passant par les casques ou avec une information visuelle en provenance d un collimateur de pilotage t te haute les pilotes auraient su qu ils taient une hauteur inf rieure celle retenue Air France n a pas retenu cet quipement pour en quiper ses avions contrairement Air Inter compte tenu du co t suppl mentaire de cette option Les grandes probabilit s d erreur de lecture des param tres pr sent s num riquement sur un tableau de bord et l hypoth se tout fait possible d une erreur de lecture de mon altim tre suivant une saute inte
124. ne l ai jamais trouv e Pour passer en place gauche dans les grandes compagnies a riennes 1l ne suffit pas d avoir les dipl mes et les aptitudes n cessaires la fonction de commandant de bord Il faut attendre son tour ce qui selon les d parts la retraite des anciens ou l expansion plus ou moins grande de la compagnie peut prendre de quelques mois quelques ann es Il m a fallu 48 attendre dix ans et dix mois avant d tre d sign pour le stage de commandant de bord cette occasion j ai retrouv cette bonne vieille Caravelle et le r seau europ en J ai t l ch en mai 1979 en m me temps que mes camarades de promotion dix sept ans apr s notre entr e l NAC En passant gauche dans le cockpit un pilote ne fait pas qu ajouter un quatri me galon sur sa veste 1l acc de un autre niveau de responsabilit 1l repr sente sa compagnie et bien souvent son pays Il ne lui sera pas toujours facile de faire respecter ses pr rogatives devant les autres cat gories de personnel La mise en application plus ou moins stricte des r glements le fera qualifier par les quipages de type sympa ou de p te sec la juste mesure n tant pas toujours vidente trouver Mais dans tous les cas en cas d incident c est lui et lui seul qui devra r pondre devant ses chefs ou devant les autorit s Faudrait 1l pour tre sympa accepter de retarder de quinze minutes le ramassage de l quipage lors d
125. ne sais pas Je ne vois rien Je suis au premier rang c t de la porte Une lueur rouge orang envahit la carlingue Elle danse C est la lumi re des flammes Chantal de Chalonge h tesse de l air d Air France tait assise sur le si ge 12 D pr s de l all e centrale c t droit Elle r digea le 27 juillet 1988 un rapport manuscrit destin aux enqu teurs d Air France et son encadrement dont voici l extrait le plus significatif Et l alors que je m attends sentir l avion reprendre de l altitude il continue sa trajectoire horizontale J entends le bruit des arbres et des feuilles contre la carlingue L avion s immobilise dans une secousse Je me crispe Ma t te heurte violemment par deux fois la tablette devant moi Le choc m a tourdie et je crains de m vanouir Je porte mes mains mon front je ne saigne pas Pas de cris les passagers sont debout droite je ne peux avoir acc s l issue rapidement La passag re assise pr s du hublot veut sortir l ext rieur je comprendrais pourquoi elle a t br l e gauche on entend des cr pitements Une odeur se d gage Une brume commence envahir la cabine Je suis imm diatement pr occup e par un passager devant moi dont la t te est en flammes Il gesticule J essaie de lui arracher sa chemise tout en avan ant Je n ai ni entendu l alarme d vacuation ni vu le cheminement lumineux Je me bloque la porte 1 G et aide les passagers
126. nombreuses heures de vol Il aurait peut tre t possible d identifier le bo tier du DFDR de notre avion gr ce son num ro de s rie port sur une plaque d immatriculation viss e sur la face avant Mais comment croire son authenticit quand on sait que les scell s ont t bris s et qu il n y a donc rien de plus facile que de changer cette plaque Au mois de juin 1990 Airbus chercha expliquer la provenance du DFDR num ro de s rie 3237 quipant notre avion Il fut laborieusement expliqu la presse que cet enregistreur avait t r ceptionn par l A rospatiale entre f vrier et mai 1987 qu il avait t install sur l avion de s rie n 7 le F GFKB en cours d assemblage en octobre 1987 d mont de cet avion en mai 1988 puis install sur l avion n 9 le F GFKC d truit Habsheim La consultation des tats de commande de mat riel d Air France nous apprit que le DFDR n 3237 avait t command le 27 janvier 1987 et qu il tait destin au F GFKA Le F GFKC devait lui tre quip du DEDR n 3266 command le 27 avril 1987 et le F GFKB du n 3254 Que s est il donc pass pour justifier tous ces changements dans l attribution des DFDR aux avions Airbus affirmant avoir mont le n 3237 sur le F GFKB pour le retirer en mai 1988 cet enregistreur devait tre parfaitement neuf car le F GFKB est sorti bon pour tre livr 139 le 11 mai 1988 quip du DFDR n 3238 Ce n est certaineme
127. notre image de marque doivent tre pr par s et r alis s avec grand soin et ces quelques r gles sont de nature y contribuer Je suis convaincu que vous aurez c ur de les respecter Henri Petit Jacques Gauthier r dacteur de cette note a t inculp d homicide et blessures involontaires en juin 1989 Henri Petit signataire de la note donc responsable au premier chef de son application lui n a pas encore t inqui t Comprenne qui pourra La division de vol Concorde avait cependant parfaitement assimil ces consignes et avait publi dans la documentation de bord une fiche d crivant les proc dures respecter voir annexe n 2 Le cas de survol de pistes en herbe y est parfaitement d fini la hauteur de 100 pieds allant m me jusqu recommander aux pilotes de ne pas voler trop vite pour ne pas perdre le terrain de vue Les quipages taient entra n s de mani re ad quate Seuls quelques 22 pilotes s lectionn s taient charg s de ce genre de travail Malgr ces pr cautions de nombreux cas de passage trop basse altitude avaient t relev s sans que cela entra n t la moindre remarque de l administration ou le moindre chan gement de proc dure de la part d Air France Un mois avant l accident de Habsheim lors du meeting de La Fert Alais un Concorde tait pass 10 m tres de hauteur au dessus de la piste en herbe Ce cas relev par l analyse des vols n avait pas chapp a
128. ordinateurs La veille au cours du retour vers Paris l issue du vol d entra nement de Ch teauroux un probl me du m me ordre avait entra n la perte des crans de navigation Je n avais pas du tout envie de me retrouver dans ces conditions alors que nous devions effectuer des boucles touristiques au dessus des montagnes En effet en arrivant B le Mulhouse nous avions d changer l itin raire initialement pr vu au dessus du massif vosgien compte tenu des mauvaises conditions de visibilit r gnant dans cette r gion pour le remplacer par deux circuits autour du mont Blanc 20000 pieds 6000 m Cela n cessitait la r alisation d une navigation tr s pr cise et donc l usage de nos syst mes de navigation perfectionn s Sur un 320 il est n cessaire de charger les ordinateurs principaux avec les donn es relatives l a roport duquel on veut d coller ou sur lequel on veut atterrir Ces donn es sont normalement extraites par le syst me de banque de donn es informatis es r actualis es tous les 28 jours Il suffit au pilote de rentrer le nom de l a roport il aura alors sa disposition les balises radio lectriques la repr sentation imag e du terrain les trajectoires d envol et d atterrissage aux instruments etc Le petit terrain de Habsheim n tait videmment pas sur la liste de la banque de donn es Il nous tait cependant possible de le d finir manuellement en rentrant chaque caract ristique coord
129. organisations professionnelles des pays utilisateurs de l avion concern De surcro t cet organisme se mettrait au travail d s que les autorit s judiciaires du pays o s est produit l accident auraient pris les mesures d urgence pr servant la valeur l gale des pi ces conviction et des indices recueillis sur les lieux La justice pourrait alors en s appuyant sur une enqu te technique de qualit rechercher les responsabilit s dans la s r nit La transparence serait bien entendu de rigueur pour permettre la presse internationale de jouer son r le d information Enfin l heure de l Europe il n est plus normal que les examens m dicaux auxquels sont soumis les navigants pour le renouvellement de leurs licences de vol restent le monopole de centres d expertises de l arm e de l air ou d Air France c est dire de l tat l exemple de ce qui se pratique depuis tr s longtemps aux tats Unis ces examens pourraient tre confi s des m decins ind pendants agr s par les autorit s europ ennes Rien n est pr vu non plus pour pr parer les membres d quipage s ils survivent faire face aux suites d un accident a rien L exp rience que j ai v cue m incite donner quelques conseils ceux qui comme moi sont navigants de c ur et de m tier Soyez prudents dans vos relations avec la compagnie a rienne exploitante La d fense de ses int r ts n est pas forc ment compatible avec les v tres Il ne faut
130. ou l A 320 L augmentation de la probabilit d accident cons quence de la diminution des marges normales de s curit n avait pas t correctement valu e par la compagnie Pour avoir d j particip un vol de pr sentation sur Boeing 737 Pierre connaissait bien les consignes d finies par la direction d Air France pour ce type de travail Faisant partie de l encadrement de la division de vol B 737 il avait t destinataire de cette note sign e d Henri Petit directeur des op rations a riennes Cette note pr cisait bien Tout vol ou toute partie de vol but touristique ou de pr sentation doit faire l objet successivement 1 d une d finition pr cise par la division de vol concern e des conditions de r alisation distance altitude configurations et de la r partition des t ches correspondantes en fonction de l objectif vis 2 d une autorisation crite de la direction des op rations a riennes DOND avec information au d partement de la s curit des vols DONY 3 d une pr paration minutieuse au sol et d un briefing complet de l quipage avant l ex cution de la phase de vol concern e Les r gles g n rales respecter sont 1 une hauteur minimale d volution de 600 pieds sonde 2 une hauteur minimale de survol de piste de100 pieds en configuration atterrissage et de 300 pieds en lisse train d atterrissage et volets hypersustentateurs rentr s Ces vols importants du point de vue de
131. pas t pr sentes sur ce vol nous aurions certainement invit Jean Claude Boetsch cameraman de FR3 Alsace et Jean Marie Schreiber du journal L Alsace dans le cockpit Il n est pas du tout s r que dans ce cas le CVR enregistreur de conversations n e t pas aussi enregistr une bonne dose de plaisanteries chang es au sol avant le d collage de B le Mulhouse Mais cela n aurait int ress personne Juste avant le d collage Pierre a intim aux deux passag res l ordre de se taire Elles n ont pas prononc un mot jusqu l arr t de l avion apr s le crash Cela ridiculise et abaisse ceux qui pr tendent que nous les entendions au lieu d entendre la sonde radio altim trique Manifestement la pr sence de ces personnes n a pas constitu un maillon de la cha ne Au contraire gr ce leur formation professionnelle nous avons pu b n ficier de 6 PNC personnel navigant commercial au lieu de 4 au cours de l vacuation La derni re possibilit de nous informer de la pr sence d arbres aurait t par un contact direct avec les organisateurs de la manifestation de Habsheim La r glementation fran aise en mati re de meeting a rien pr voit express ment que les pilotes assistent un briefing avant de commencer les vols Dans ce briefing sont rappel es les consignes de s curit les particularit s du terrain et de son environnement les volutions pr vues et l ordre de passage des a ronefs N ayant jamais fait de m
132. permettent de miel comprendre le t moignage bouleversant du jeune Philippe Beno t g de 13 ans la date de l accident Il avait pour meilleur ami Herv Liermann qui tait soign par son p re le Dr Beno t praticien consultant du centre pour handicap Les Acacias Il est rest pr s de son ami le plus longtemps possible d sesp r de ne pouvoir se faire aider Voici ce qu il a rapport un journaliste de Par Match n 2044 du 29 juillet 1988 Philippe Apr s on a atterri dans la for t mais a n pas trop secou En tout cas je n ai rien eu Par contre Herv tait compl tement renvers Sa ceinture de s curit avait l ch au moment du choc et il tait moiti sorti de sa coquille Il se retrouvait coinc entre son si ge et le si ge de devant lui son front reposant sur le dossier Paris Match Tu dis que sa ceinture avait l ch Con ment a se fait Une h tesse de l air avait forc ment d l v rifier au moment du d collage Philippe Oui Un steward lui avait attach sa ceinture avant le d collage Dr Beno t Je tiens signaler que tous les membres d l quipage taient au courant qu ils embarquaient un t trapl gique Son p re avait demand au commandant de bord Il s agissait du commandant Mazi res s il acceptait les handicap s Il lui avait r pondu Oui Sans probl me On a l habitude Paris Match Est ce qu Herv souffrait apr s le choc de l atterrissage forc Philippe
133. personne qui il devait le remettre M Lejeune responsable du service des d pouillements 4 Interrog le 20 juillet Tenenbaum fait une d position tout fait originale Le ministre des Transports est reparti avec l avion du GIAM tandis que je repartais vers 23 h 15 avec les deux enregistreurs bord du King Air du SFACT sp cialement venu de Melun Villaroche Vers O h 30 le 27 juin l arriv e sur l a rodrome de Villacoublay j ai remis les deux enregistreurs M Davidson Si Tenenbaum tait d j parti 23 h 15 dans un avion h lices le commissaire Gontier n aurait pas pu le voir quitter Mulhouse 10 minutes plus tard 23 h 25 dans l avion r action du ministre Les choses se corsent avec les d clarations de deux militaires du contingent pr sents l escale de Villacoublay cette nuit l Leurs d positions recueillies les 26 juillet et ler ao t sont identiques quasiment superposables Dans la nuit du 26 au 27 juillet 1988 j tais de permanence l escale Vers minuit et demi est arriv un Beech 90 KingAir de la DGAC bord duquel se trouvaient M Tenenbaum et deux autres passagers Arriv s l escale M Tenenbaum et un des passagers ont demand s il tait possible de faire parvenir rapidement l un des enregistreurs au CEV de Br tigny L officier de permanence qui nous avons pos la question a autoris ce transport au lieu ci dessus indiqu Un v hicule et un chauffeur ont t mis
134. pilotage avaient d clar forfait Le pilotage restant cependant normal au minimanche il a suspect une fausse alarme situation courante cette poque sur cet avion Ce n tait qu un d but car d autres alarmes sont apparues feu dans les toilettes anomalies de position des commandes de vol et du train d atterrissage anomalies sur les pilotes automatiques Il a alors jug pr f rable de se reposer Roissy L il a encore d sortir le train en secours et subir les caprices de l informa tique d faillante qui refusait de lui dire si le train d atterrissage principal droit tait ou non correctement sorti Apr s quelques passages basse altitude au dessus de la tour de contr le pour v rification visuelle du train et pr paration de la cabine un crash ventuel il s est pos sans encombre Le plus r voltant est qu il n ait pas re u de f licitations de son chef pour le bon travail qu il avait fait mais des menaces car la publicit donn e cet incident n allait pas dans le sens souhait par l encadrement d Air France deux mois apr s Habsheim Beaucoup d autres incidents de ce genre se sont produits et se produisent encore sur cette machine en voici quelques exemples Plusieurs cas de d pressurisation rapide de la cabine passagers entra nant des descentes d urgence taient rest s inexplicables jusqu ce qu Airbus publie une r vision temporaire en mars 1991 expliquant que la d s lection de plus de quatre moyens
135. pour conseiller Airbus d utiliser les listings d finitifs plut t que ceux de Zambie Pierre Baud directeur des essais en vol d Airbus Industrie a d clar sous serment devant la 17e chambre correctionnelle qu aucune personne d Airbus n avait particip au d pouillement de l enregistreur DEDR Br tigny qu aucun contact n avait t pris dans la nuit et qu il tait venu Paris le lundi 27 juin pour prendre connaissance des premiers r sultats Ce manque de curiosit de sa part et de ses coll gues d Airbus est invraisemblable Faut il croire qu il s est content de documents d aussi mauvaise qualit que les listings zambiens qu il les a ramen s Toulouse pour tude et que par la suite Airbus n a pas re u les r sultats d finitifs obtenus pr tendument deux jours plus tard De surcro t cette d claration est en parfaite contradiction avec celle de son patron Bernard Ziegler qui d clarait la t l vision fin juillet 1988 l issue de la signature d une grosse commande d A 320 par les Canadiens qu il savait le soir m me de l accident que l avion n tait pas en cause Le temps g n r est une r f rence de temps d butant l instant choisi par l op rateur pour commencer la lecture de la bande magn tique et se terminant la fin de celle ci 127 3 L tat physique de la bande magn tique la premi re page du compte rendu du centre d essais en vol de Br tigny dat du 18 ao t 1988 qui ne pr ci
136. pour rencontrer les sp cialistes d A roformation qui d veloppaient un projet int ressant fond sur l enseignement assist par ordinateur mais que nous n avions pas adopt car il ne correspondait pas nos besoins Lors de ces d placements j apprenais mieux conna tre nos futurs partenaires du monde d Airbus Industrie qui devaient commencer l instruction de nos premiers stagiaires d s le mois de d cembre 1987 et la continuer jusqu la mise en uvre de nos propres moyens Parmi ceux ci mon ami de toujours Pierre Mazi res destin des fonctions d encadrement la division de vol 320 Le destin nous r unissait nouveau dans le travail Il devait nous mener ensemble jusqu la catastrophe Mon approche de la technique de l A 320 s tait faite travers le d veloppement des simulateurs et l tablissement des programmes d instruction En attendant le jour o je pourrais enfin prendre les commandes de cet avion je volais le plus souvent possible sur A 300 et A 310 J appr ciais beaucoup ces vols o loin d un t l phone d une table de travail ou d un ordinateur je pouvais un peu d compresser en pilotant ces excellentes machines L occasion de mon premier vol sur 320 me fut fournie par Bernard Lespine commandant de bord d Air France d tach Airbus Industrie en qualit de pilote d essai Il me confia les commandes pour un vol de convoyage de Paris Toulouse au d but de l ann e 1988 D s le d collage
137. r v lateur et a mis en vidence les d fauts et les dangers de ce syst me o la raison d tat sert parfois masquer les d faillances techniques ou humaines Le plus grand de ces dangers tant la concentration entre les mains d organismes li s entre eux par leur d pendance envers l tat de la conception de la certification et de l exploitation initiale d un nouvel avion L A320 a t mis en ligne par Air France avec la b n diction de la DGAC alors qu il ne r pondait pas aux normes de certification sur plusieurs points concernant directement la s curit La DGAC en accordant trop vite le certificat de navigabilit cet appareil a montr qu elle ne pouvait ou ne souhaitait pas s opposer aux exigences du constructeur Il aura fallu l accident de Habsheim pour apprendre l existence de quelques uns de ces d fauts jusque l cach s aux pilotes Ce n est qu apr s de nombreux mois et plusieurs incidents et accidents qu il y a t port rem de Cela n a pas emp ch Air France et Air Inter de continuer l exploitation de l avion pendant ce temps sans aucune restriction Les cons quences conomiques de l norme erreur des responsables qui ont cru g rer l accident de Habsheim au mieux de leurs int r ts sont videntes Il aurait mieux valu apr s avoir fait le plus rapidement possible toute la lumi re sur ce drame apporter les modifications indispensables la technologie de l avion et la formation des qui
138. r du monde ayant ses commandes deux pilotes chevronn s avait pu s craser Des faits taient relat s des t moignages recueillis On s interrogeait sur le bien fond de pr senter en meeting un avion aussi r cent avec des passagers son bord L opportunit de la pr sence d un troisi me homme dans le cockpit relan ait la pol mique sur le pilotage deux aliment e par les r centes gr ves r p tition des quipages d Air Inter Les plus perspicaces tel Alain Faujas du Monde chappaient l alternative simpliste le pilote ou l avion en mettant pour la premi re fois en cause un nouvel intervenant l ordinateur Tous taient concern s par les cons quences ventuelles de cette catastrophe sur la carri re commerciale de cet avion dont cinq cent vingt deux exemplaires taient d j command s Michel Demelin dans un ditorial publi dans le journal toulousain Courrier Sud exprimait la tristesse et l angoisse des collaborateurs d Airbus qui selon lui pourraient se demander si d une fa on ou d une autre ils ne porteraient pas une responsabilit dans ce qui s tait pass hier au bout de la piste d un petit a roport alsacien Ce m me jour en fin d apr s midi le ministre des Transports mettait l avion hors de cause Presque en m me temps 19 h 10 gare de Lyon un train en provenance de Melun percutait grande vitesse une rame l arr t faisant des dizaines de morts et de bless s Les jo
139. repartit de plus belle amplifi e par la d finition de la composition d quipage sur Boeing 747 400 l ordre du jour Le 30 juin le bureau du SNOMAC Syndicat national des officiers m caniciens de l aviation civile Air France s adressait ses coll gues pilotes Nous venons tous de subir une catastrophe professionnelle Lundi matin 27 juin 1988 M C Roger pr sident de la section SNPL d Air France d clarait sur France Inter qu un troisi me homme aurait pu seulement faire une victime de plus dans l accident de Mulhouse Toujours ce 29 juin nous apprenons que l ensemble des syndicats d Air France sont appel s par le directeur g n ral pour tre inform s de l accident de l A 320 Au cours de la r union est clairement pos e par les syndicats du sol la question de la disparition du troisi me homme et de ses cons quences Alors que le directeur g n ral r pond de fa on prudente et mod r e C Roger croit bon au nom du SNPL de clouer une fois de plus vos coll gues OMN et IN sur l autel du sacrifice compl tant ainsi la r ponse du directeur g n ral Pourquoi cet homme qui devrait tre un syndicaliste se comporte t il de la sorte Pourquoi cet acharnement Nous ne comprenons plus Que lui a t on fait qui justifie de tels propos apr s ce qui vient d arriver le 26 juin Mulhouse et il y a quelques semaines Bordeaux et Melun Pierre Saunal vice pr sident du bureau SNPL Air France r pondait le 4 juillet
140. ri carbonis es dans l accident de l A 320 d Indian Airlines Mais h las ce n est pas fini 18 Habsheim le cheminement lumineux au sol n a pas fonctionn S agissait il d une panne Airbus Industrie a attendu le mois d ao t 1988 pour publier l OEB operations engineering bulletin bulletin d op rations d ing nierie n 33 7 admettant que le cheminement lumineux au sol ne satisfait pas aux exigences de certification Pourquoi Airbus Industrie n a t elle publi ce bulletin qu apr s l accident Pourquoi a t on mis cet avion en ligne certifi bon au transport de passagers avec des d fauts de cette importance concernant des quipements de secours indispensables Les essais de ces quipements ont ils t men s avec l ampleur et la rigueur n cessaires L encore il convient de s interroger sur la mani re dont cet avion a t certifi par la direction g n rale de l aviation civile Malgr tout cela il faut reconna tre qu Air France a depuis Habsheim fait quelques modifications adjonction d une bretelle d entrejambe au harnais des pilotes nouvelle fixation des m gaphones avant et arri re Mais toujours pas de consignes particuli res concernant l utilisation des issues de secours d aile de type III lors des stages S curit Sauvetage dispens s au personnel de cabine Mais toujours pas de modification de la cloison l avant de la cabine Affaires qui restreint le d bit d vacuation des passagers en
141. s taient arr t s les enregistreurs il r pondit Comme pr vu J tais pr occup par son refus syst matique de nous communiquer les listings tir s de l enregistrement des param tres cependant je pensais qu il avait de bonnes raisons pour cela et n insistais pas vraiment L enqu te venait de d buter et je ne doutais pas de sa volont de nous fournir les moyens de v rifier les enregistrements Nous tions s rs qu il allait faire son possible pour tablir la v rit et qu il tait honn te Ne nous avait il pas d clar devant Jean Claude Wanner que notre comportement faisait l honneur de la profession Nous demand mes B chet de faire proc der un vol dans des conditions proches de celles de l accident et de nous en communiquer les param tres enregistr s Nous demand mes aussi l expertise des photographies de l avion prises au dessus de la piste de Habsheim dans le but de d terminer son angle d incidence exact et sa vitesse Je pense qu partir de ce moment nous tions devenus dangereux et qu il devenait urgent de nous faire taire Nous n avons bien entendu jamais vu les listings correspondant ce vol de simulation effectu au dessus de la piste de Toulouse par Bernard Ziegler accompagn de B chet et de Gourguechon Ils n ont pas t joints aux annexes du rapport final Fin juillet nous tions suspendus de nos fonctions par le ministre d s la remise du rapport pr liminaire de la commission La le
142. serves d oxyg ne des blocs PSU Les blocs PSU sont les g n rateurs d oxyg ne situ s au dessus de chaque rang e de si ges Avant de quitter l avion je remarque qu un certain nombre de passagers souffrent de blessures apparemment l g res Tout en les encourageant de la voix je les pousse vers l ext rieur Le feu et la fum e approchent rapidement de l issue il reste un vieillard muni d une canne faire sortir C est alors qu un passager s offre pour m aider le d gager et l emmener loin de tout danger L appareil est vacu Muriel tente de remonter bord Je l en dissuade vu l tat de progression de l incendie et surtout de la fum e Elle a le temps de lancer un appel l int rieur aucune r ponse Maintenant il faut d gager les limites imm diates du sinistre une explosion est toujours redouter Mais o sont nos camarades de l avant de l avion Un mur de feu nous cache la perspective du cockpit Quel soulagement de voir enfin nous rejoindre mon coll gue Jean Claude Bargeton Ensemble nous recherchons les UM Enfants mineurs non accompagn s ou d ventuels passagers handicap s ou bless s Nous nous effor ons de les regrouper Certains d entre eux sont h b t s Nous parvenons l a rodrome de Habsheim et essayons de r conforter les passagers 11 dans l attente des secours Muriel Dager h tesse de l air 26 juillet 1988 Nous changeons quelques paroles avec Bruno Pichot Je regarde par l
143. significatifs Ces prises de position rel vent de l absurde lorsque l on sait que de multiples vols de pr sentation d avion de ligne ont t effectu s dans un pass r cent des altitudes voisines ou m me inf rieures 10 m et dans une composition d quipage avec m canicien navigant y compris par des avions d Air Inter Dans ce contexte une expression bruyante dans les m dias ne saurait donc tenir lieu de repr sentativit de la profession de pilote de ligne qui subit un pr judice moral regrettable du fait d un conflit archa que men par moins de 5 des pilotes de ligne fran ais Que d nergie perdue en conflits secondaires alors que la profession allait subir des attaques sans pr c dent D chir e devant l opinion publique elle laissait la place libre ses ennemis r vant de pilotes de ligne l chine souple aux ordres de leurs employeurs et de l administration Un article de Christian Roger pr sident du bureau Air France du SNPL fit beaucoup de bruit crit par un ex leader de la Patrouille de France il apportait un clairage sur l environnement particulier d un meeting pour les pilotes Meetings Les m dias ont t prompts vouloir mettre sur le dos des pilotes l enti re responsabilit du crash de l A 320 et ont trouv une oreille attentive chez un public exc d par la guerre obscurantiste men e par le PNT d Air Inter partir de donn es partielles voire partiales d une enqu
144. soin de la transmettre au minist re des Transports M Gourgeon Le 29 juin j adressai une lettre recommand e au commissaire Bernard en raison de son refus de me donner la moindre information Le commissaire Bernard maintiendra son refus d informer La malhonn tet de ce commissaire qui t l phone un employeur pour lui donner de fausses informations m dicales sur un de ses salari s mais qui refuse la moindre information l int ress est clairement tablie En outre un rapport de ce m me commissaire en date du 3 juillet 1989 confirme qu en fait il a agi sur ordre dans une op ration organis e un haut niveau pour tenter de me faire passer pour fou et peut tre de m interner En effet ce rapport mensonger caract re psychiatrique sera adress au directeur de la police judiciaire avec copie au commissariat de mon domicile pour information et saisine ventuelle de la direction de la pr vention et de la protection civile Je pr cise que malgr ma situation les psychiatres continuaient me trouver parfaitement normal Le ler f vrier 1990 j tais victime d une nouvelle tentative caract re psychiatrique de la part de la police lors de l enl vement de mes meubles apr s saisie par un cr ancier Mais tant en possession du rapport pr cit du commissaire Bernard et sachant les intentions du commissaire Bodineau commissariat de mon domicile j ai pu d jouer cette tentative Le commissaire Bodin
145. sur la piste vient juste de quitter 300 pieds La vitesse est sup rieure 160 n uds je vais trop vite H moins 35 secondes Putain Gauthier Gauthier il va bander Hein La r flexion de Pierre me fait sourire Elle me rappelle le diff rend qu il avait eu avec le commandant Jacques Gauthier officier de s curit des vols d Air France la suite d un passage basse altitude avec un Boeing 737 sur la piste de Toulouse Montaudran En effet lors des convoyages d avions vers les ateliers d Air France cette pratique tait courante le chef du centre d instruction de la compagnie n tant pas le dernier donner le mauvais exemple H moins 30 secondes Je commence le dernier virage pour m aligner sur la piste en herbe je tiens absolument faire un travail impeccable et particuli rement pr cis en maintenant la hauteur de 100 pieds comme demand par la compagnie Je surveille attentivement l altim tre l inclinaison de l appareil la vitesse un peu inf rieure 160 n uds Je vais encore trop vite Je ne pense pas pouvoir faire ce que j avais pr vu lors du briefing a ne fait rien c est du bon c t la remise de gaz par le travers de la tour de contr le n en sera que mieux assur e Bon t arrives 100 pieds l Fais Fais Pierre m annonce l approche de la hauteur de 100 pieds en lisant son altim tre Comme tout bon professionnel il le fait suffisamment t t pour que je puisse mettre l avion en vol horizontal
146. tait australien Nous utilisions un Boeing 737 au d part de Singapour et faisions principalement des vols vers les les Cocos et Christmas dans l oc an Indien escales interm diaires sur la route de Perth notre destination finale Nous desservions aussi Penang en Malaisie et Darwin en Australie de mani re occasionnelle Pendant ces longues heures pass es survoler la jungle malaise et indon sienne l oc an Indien la mer de Timor et le d sert de l Ouest australien en compagnie de mon quipage 175 singapourien je retrouvais les joies simples mais totales de mon m tier de pilote de ligne La magnificence des couchers de soleil dans un ciel exempt de pollution faisant exploser les ocres et les rouges du d sert les normes raies mantas qui se r chauffaient au soleil dans le lagon des les Cocos les approches probl matiques de la piste de l le Christmas au milieu des oiseaux de mer et des courants rabattants m avaient presque fait oublier ma condition de paria de l aviation fran aise De retour de ces vols en atterrissant sur l a roport international de Changi j avais l impression de rentrer chez moi il ne me manquait que la pr sence de ma famille pour tre parfaitement heureux Max Venet commandant de bord B 747 400 Air France instructeur pilote de ligne expert judiciaire dipl m du NTSB National Transportation Safety Board et Jean Belotti commandant de bord B 747 la retraite expert judiciaire q
147. tait hospitalis mais la clinique de Meudon Pourquoi nous s parer De plus il m affirmait avoir l accord de ma femme pour cet internement alors qu un coup de t l phone me prouvait le contraire Le soir m me je d nai chez des amis m decins qui me confort rent dans ma d cision de ne jamais rentrer dans l engrenage des soins psychiatriques J ai pass le d but du mois d ao t dans une ambiance 1rr elle La presse s tait calm e mes adversaires taient en vacances nous ne sortions presque plus de la maison nous prot geant ainsi du monde ext rieur J entreprenais la construction d un mur de cl ture et le rehaussement du portail Ces travaux ne pr sentaient aucun caract re d urgence Je voulais sans doute inconsciemment m isoler de la vie active et donc de la r alit des faits L dification de ce mur jouera par la suite un r le important face la tentation du suicide Le mauvais directeur et le bon docteur sentant leur proie s chapper se partag rent alors le travail Le premier n h sitait pas t l phoner des heures tardives pour me menacer par exemple de radiation du registre du personnel navigant si je continuais refuser de d missionner Il ne r ussissait qu me faire passer une nuit blanche de plus Le deuxi me jouait admirablement son r le de conseiller m dical s inqui tant chaque fois de mon tat psychologique mais n oubliant jamais de me conseiller d couter ce directeur qui ne voulai
148. tard Jean Pierre Foucault sur TF 1 pr sentait le c t humain du drame en r unissant sur le m me plateau les repr sentants des victimes et leur pilote Muriel Dager l h tesse de l arri re qui s tait jointe nous avait du mal cacher son motion Cette mission eut le grand m rite de redonner espoir aux victimes qui ne croyaient plus la possibilit de se faire entendre La DGAC et Airbus ne pouvaient en rester l l mission d Antenne 2 avait eu un impact certain dans l opinion publique et la balance n tait plus en leur faveur Cherchant un support du niveau d Envoy sp cial ils choisirent le magazine de TF 1 Le Droit de savoir Ce magazine est coproduit par Charles Villeneuve un excellent journaliste en g n ral tr s bien inform Il est tout fait normal qu il ait forg son opinion sur l enqu te et l accident d Habsheim au contact de Me Soulez Larivi re avec lequel il a r alis plus de soixante dix missions t l vis es Le Glaive et la Balance La pr paration de cette mission fut l objet de la sollicitude de M Gourgeon directeur g n ral de l aviation civile successeur de Tenenbaum En effet lors de la r union restreinte des directeurs de son administration il fit savoir TF 1 pr pare une mission Le Droit de savoir de 20 minutes sur Habsheim C est en fait une contre enqu te r ponse Envoy sp cial d Antenne 2 L acc s au BE4 et au CEV est demand Le SFACT interviendra e
149. te qui pourtant ne fait que d buter chacun y va de son analyse et m me chez les coll gues des deux malheureux pilotes on en trouve qui ont vite fait de mettre le pouce vers le bas ceux l rappelons l ind cence et le manque de dignit d une telle attitude Il en va de notre honneur et de la coh sion de la profession que d assurer la d fense des n tres L hymne la joie Pourquoi ces accidents provoqu s par des pilotes tri s sur le volet et qui souvent commettent des fautes qui apparaissent aberrantes aux yeux de leurs pairs Les figures acrobatiques non payantes Il y a certes parfois de la frime mais aussi le go t de l ouvrage bienfait sous le regard de spectateurs que malheureusement beaucoup de pilotes de meeting imaginent capables de saisir les finesses d une figure Ainsi il faudra un crash pour que les spectateurs prennent conscience qu un passage train et volets sortis puisse tre aux limites extr mes de l avion Ce sont l des figures non payantes tandis que d autres sont spectaculaires et tr s faciles Le trac l entra nement De plus la veille d un meeting nous faisions un entra nement permettant d valuer les obstacles de prendre les rep res Rien de tel pour un pilote isol qui est de surcro t peu entra n ce genre de performance Il d boule sur un meeting avec le c ur qui bat la chamade peu ou pas du tout d entra nement et sans avoir pu pr parer une r p tition Dans ces conditions l
150. tops dans le deuxi me 14 5 secondes On retrouve une fois de plus cette diff rence de 4 secondes Dans le premier cas la femme crie avant l apparition de la fum e dans le deuxi me c est apr s ce qui est beaucoup plus logique Ce document vid o a t pr sent comme irr futable par la commission B chet Il a servi prouver la reprise des moteurs en accord avec le DFDR par analyse spectrale Mais pour qu il e t la moindre valeur de preuve il e t fallu que la bande son ne f t pas suspect e de manipulation cet effet des scell s ont bien t appos s sur les cassettes de rushes et sur celle contenant la bande mont e mais il a t constat par la justice que les scell s appos s sur la cassette mont e taient rompus ficelles coup es et r par es sommairement avec du ruban adh sif et que de ce fait ce document ne pr sentait aucune garantie d authenticit M Karsenty est malheureusement d c d au d but de l ann e 1992 Il aurait t int ressant de lui redemander dans quelles conditions ses rushes ont t mont s par qui et ce qu il en est advenu Le premier film d amateur pris du c t gauche a t pr sent aux actualit s de la cha ne M 6 le lendemain de l accident La principale caract ristique de ce film est que l on n entend pas de reprise des r acteurs Cependant on entend tr s bien une d tonation sourde quelques instants apr s que l avion est pass par le travers du cin ast
151. trois heures je r pondis leurs questions avec la plus grande franchise 223 en essayant de ne rien laisser dans l ombre Ils voulaient en priorit comprendre pourquoi l avion tait tomb pourquoi et comment ce vol avait t d cid et pr par Leurs questions taient diff rentes de celles pos es par les journalistes apr s l accident elles refl taient ce qu ils avaient ressenti pendant ce vol Beaucoup d entre eux par exemple avaient t surpris par le premier virage apr s le d collage que j avais engag il est vrai un peu s chement Je me suis rendu compte qu ils avaient besoin de reconstituer le d roulement des faits entre l impact et la fin de l vacuation de l avion Pendant cette p riode leur m moire avait enregistr des flashes des vues partielles et tronqu es des v nements Ils avaient besoin de combler les vides ainsi que je l avais moi m me ressenti Une fois le dialogue tabli apr s avoir r pondu de mon mieux leurs premi res questions m est apparue l importance du traumatisme psychologique qu ils avaient subi Certains souffraient encore physiquement des s quelles du choc mais tous ressentaient une tr s grande d tresse morale Ils se sentaient abandonn s d daign s oubli s Le comportement ignoble de certains repr sentants de la compagnie Air France qui ne s est gu re am lior au jour o j cris ce livre a encore augment cette d tresse Le pr sident du groupe Air France
152. uns sur les autres entre une grosse branche et le toboggan Avec l aide de personnes valides Jean Claude r ussit d gager cette branche permettant ainsi une vacuation plus rapide Il donne l ordre aux passagers de s loigner craignant une explosion et se met la recherche des enfants non accompagn s qui lui avaient t confi s ignorant qu velyne s en est d j occup e Je pense au jeune handicap que j imagine bloqu sur son si ge J esp re que ses voisins et l h tesse de l avant pourront le tirer de l Quel horrible sentiment d impuissance Je ne peux rien faire il m est impossible de remonter la file des passagers bloquant l all e sans les repousser dans le feu En effet sur les avions d Air France il existe une restriction de la largeur du couloir central au niveau du galley avant li e la pr sence d une cloison au d but de la cabine Affaires qui ne permet le passage que d une seule personne la fois Cette s paration destin e augmenter le confort des passagers de la classe Affaires m interdit de me rendre la cabine en escaladant les si ges Marie Jeanne qui est rest e au pied du toboggan m appelle pour me demander une hache Elle veut couper les branchages emp chant la pleine ouverture de la porte Je retourne dans le cockpit d gage la hache de secours de son logement et la lui passe par la fen tre avant gauche L ouverture de cette fen tre a cr un appel d air La fum e envahit le cockp
153. us la visite des repr sentants des autorit s et que j appris avec une infinie tristesse le bilan de l accident trois morts et plus de quarante bless s ce moment ces victimes n avaient pour moi ni nom ni Visage mais je savais d j qu un jour ou l autre je devrais rencontrer leurs familles et leurs amis et tre capable de leur expliquer les causes de cet accident Un des officiels me dit alors pr sentant son meilleur profil aux cam ras de t l vision Mais commandant c est un miracle Vous en avez sauv plus de cent trente Cette s quence ne fut pas retenue au montage J ai alors pass une nuit sans sommeil malgr les s datifs donn s par le m decin d Air France venu sp cialement de Paris avec mes chefs pour calmer mon angoisse Immobile sur le lit les yeux fix s au plafond j essayai d sesp r ment de comprendre ce qui n avait pas march Je refaisais ce vol par la pens e mais il me manquait des s quences enti res Ma m moire me jouait des tours en ne me restituant que des flashes de la partie du vol pr c dant 216 l accident Les seuls faits qui me semblaient s rs taient le manque de reprise des r acteurs mes sollicitations et l impression de m enfoncer Le lendemain matin vers 7 heures je vis par hasard en passant devant une chambre voisine la s quence montrant le passage de l avion diffus e par les actualit s t l vis es Je n en croyais pas mes yeux C tait impossible Je ne pouva
154. v rit et m a entra n en vue d affronter le v ritable marathon judiciaire qui m attendait Au mois de septembre 1988 l issue du conseil de discipline le Syndicat national des pilotes de ligne me proposa d utiliser les services de son avocat Me Roland Rappaport qui avait une grande exp rience en mati re d accidents a riens Il avait d j gagn des proc s difficiles en d montrant que ces accidents avaient t attribu s trop rapidement des erreurs humaines et de plus avait r ussi faire condamner les responsables des compagnies a riennes Je me rendis son cabinet le 14 septembre pour une premi re r union de travail pendant laquelle nous f mes connaissance et bien s r le point de la situation qui sans tre d sesp r e n apparaissait pas brillante Le soir m me je me rendis chez un autre avocat suivant les conseils de Jean Louis Chatelain et de Geoffroy Bouvet pilotes d Air France mais aussi tudiants en droit C est ainsi que je rencontrai pour la premi re fois deux hommes remarquables qui m ont accompagn tout au long de mon parcours Jean Michel Agron avocat au barreau de Paris ancien membre du Conseil de l ordre et Denis Garreau avocat au Conseil d tat et la Cour de cassation C est au cours de cette soir e pass e dans le bureau de Me Agron que j appris la d cision du pr sident Friedmann de me licencier Ils m offrirent leur concours tout en sachant que je ne pourrais pas les pay
155. vol son actif Ce dernier avait d suivre un compl ment de formation avant de recevoir tous les sacrements d A roformation cela n a rien d exceptionnel et arrive m me des chefs pilotes d Air France L angle d incidence est l angle que fait l aile de l avion avec celui du d placement de l air Quand cet angle augmente la portance force qui porte l avion augmente jusqu une certaine valeur puis diminue brutalement c est le d crochage 82 Il faisait un temps superbe Bangalore M Gopujkar avait d cid de faire une approche manuelle vue mais en laissant le contr le de la vitesse au syst me automatique d autopouss e donc en positionnant les manettes de gaz dans un cran fixe CLIMB La vitesse d approche avait t correctement s lectionn e 132 kt Il suffisait alors d engager le mode de maintien de la vitesse par l ordinateur et pour cela il tait n cessaire de d connecter les deux directeurs de vol calculateurs pr sentant des informations de guidage de trajectoire sur les tableaux de bord des pilotes Cette man uvre est aberrante car antinaturelle Un mode doit tre engag par s lection directe et non pas par d s lection d autres modes non directement li s la fonction choisie par le pilote Le commandant Fernandez pilotait l avion en place gauche Il coupa son directeur de vol et ne comprit pas pourquoi le mode speed de contr le de vitesse ne s engagea pas Cela n a rien d tonnan
156. vol lectriques n apporte que des avantages mineurs alors qu elle est pr sent e comme la panac e par le consortium Airbus Apportent elles plus de confort pour les passagers Oui dans un seul cas lorsque l avion rencontre une forte turbulence en amortissant les facteurs de charge subis par la voilure Non l atterrissage surtout par vent de travers Quand l avion se pr sente en crabe les atterrissages doux kiss landings et pr cis sont beaucoup plus difficiles r ussir qu avec un avion classique La ma trise de l arrondi et du d crabage par le pilote est longue acqu rir car il ne sent pas son avion il n a en aucun cas le contr le direct des gouvernes dans cette phase Ni plus ni moins que le reste du temps Apportent elles plus de rentabilit aux compagnies 80 Pas aujourd hui Peut tre demain quand la fiabilit des ordinateurs pourra tre garantie et qu il sera envisageable de transporter des passagers ne disposant pas de si ge jectable dans des avions a rodynamiquement instables En effet si l a rodynamique de ce type d avion permet de r aliser de substantielles conomies de carburant elle ne permet plus un pilote humain de les ma triser sans passer par des calculateurs Les logiciels employ s devront tre capables d analyser la demande du pilote et de lui fournir le r sultat souhait en commandant le d placement des gouvernes a rodynamiques Il faudra aussi admettre qu en cas de
157. 00 pieds La vitesse encore trop lev e continue de r gresser Tout va bien J attends la reprise des moteurs vers une pouss e interm diaire correspondant la position des manettes de gaz Comme je l ai pr cis dans mon briefing je veux quilibrer la tra n e a rodynamique de l avion en augmentant progressivement la pouss e des moteurs et en demandant Pierre de m aider si n cessaire La vitesse est encore trop lev e je n arriverai pas r aliser le passage en palier tel que je l avais pr vu J ai la tour de contr le bien en vue sur l avant droit De toute fa on je remettrai plein gaz par son travers en amenant le manche progressivement en but e arri re J imagine l allure de l avion nez en l air les moteurs plein r gime Aucun risque les ordinateurs de commandes de vol nous prot gent du d crochage en limitant l incidence 17 5 nous avons encore 4 de marge La pr sentation n en sera que mieux r ussie H moins 17 secondes Pais gaffe aux pyl nes en face hein T as mat Pierre me rappelle la ligne haute tension situ e 1 5 Km au nord du terrain seul obstacle connu qui pourrait nous g ner en cas de panne d un r acteur la remise des gaz Nous l avions d j remarqu e sur la carte de vol vue lors de la pr paration du vol Roissy H moins 16 secondes Quais ouais t inqui te pas Je le rassure sur la prise en compte de cet obstacle dans mon circuit visuel H moins 15 secondes R
158. 14 septembre un certificat du Pr Allilaire voir annexe n 21 Par lettre du 14 d cembre 1988 Alain Duclos pr sident du SNPL et directeur de la publication de La Ligne refusait purement et simplement de publier un droit de r ponse faisant tat du certificat pr cit Il exprimait m me dans sa lettre me signifiant son refus de publication son vif d sagr ment de voir ternir l image du syndicalisme par la pol mique que j entretenais Fin mars 1989 une proc dure de licenciement tait engag e contre moi pour rupture du contrat de travail de mon fait Cela entra nera la remarque suivante de Jean Fran ois Gueullette On ne parle plus de ton affaire Alors tu es licenci J ai t licenci sans indemnit s bien que j aie inform Jean Fran ois Gueullette du fait que je venais de r cup rer bon nombre des l ments de l enqu te et qu il tait flagrant que outre le mensonge sur les commandes de vol les enregistrements avaient t trafiqu s La pol mique rebondissait Au cours de l mission Ciel Mon mardi de Christophe Dechavanne du 2 mai 1989 le commandant Xavier Barrai vice pr sident du SNPL repr sentant galement la direction d Air France selon ses propres dires l antenne en uniforme d clarait que j avais raison sur certains points concernant l accident de Habsheim et que je d fendais le commandant Asseline mieux que le SNPL au sujet de son licenciement la suite de ma d claration Ce q
159. 16 heures au moment o j allais quitter le bureau de la division A 320 M Simon de DON est venu me pr senter le dossier concernant le vol sp cial de Mulhouse du 26 juin 1988 en me disant qu il n avait pas pu voir le commandant Asseline qui devait faire ce vol C est donc moi seul adjoint technique de la division A 320 DOVE que DON a pr sent sa pr paration du vol M Simon m a pr sent alors divers l ments du dossier les cartes la carte du vol vue sur laquelle tait trac le trajet du vol touristique la boucle Mulhouse Colmar H ricourt Mulhouse la carte routi re pr sentant le trac des terrains B le Mulhouse et Mulhouse Habsheim la carte VAL d arriv e vue du terrain de MulhouseHabsheim sur laguelle les tudes de DON avaient t faites il m a parl entre autres choses d arbres d une dizaine de m tres de haut ce qui ne m a pas particuli rement alert sachant que le passage pr vu se ferait au moins 100 pieds une copie du plan de vol Octave une copie des diff rents t lex associ s la r alisation de ce vol avec entre autres le rappel du cadre dans lequel il devait tre r alis la note DOND 50420 l autorisation pr fectorale sous la forme d un num ro 25 Sentant M Simon quelque peu perturb par le fait de ne pas avoir eu de contact direct avec le commandant de bord du vol je me souviens lui avoir dit que l quipage choisi tait particuli rement qualifi pour ce genre
160. 1988 un membre haut plac du cabinet du Premier ministre Ce dernier fut il mis au courant Quelles d cisions furent alors prises Le seul retour d information que nous e mes vint du cousin de Pierre qui lui dit que le dossier avait t transmis Michel Delebarre pour traitement accompagn d une note lui pr cisant qu il devait en assumer le risque politique Fin juillet Michel Delebarre nous suspendait de nos fonctions et nous envoyait devant le conseil de discipline Le commandant Gourguechon membre de la Commission d enqu te m appelait de Corse pour me pr ciser entre autres choses que cette d cision venait de plus haut de Matignon Aujourd hui je pense que nous avons eu tort de vouloir nous aventurer dans ce domaine politique alors que nous en ignorions le fonctionnement Courant ao t 1988 la presse rapporta que le pr sident de la R publique Fran ois Mitterrand avait demand en Conseil des ministres que des sanctions exemplaires soient prises l encontre des pilotes Nous tions condamn s la fin de notre carri re tait pr visible d s ce jour II se peut que le pr sident ait t abus lors de ce Conseil par la relation de propos calomniateurs assurant que nous tions 1vres lors de ce vol Ces ragots ridicules avaient pour origine le t moignage unique d une employ e d Air France Mulhouse qui affirmait que nous avions bu du vin l escale de B le Tous les autres t moignages et les alcootests effec
161. 4 parce que nous n avions pas dit la v rit donc que les enregistreurs et les enregistrements n avaient pas t trafiqu s Il faut cependant savoir qu il est tout fait possible d tre condamn pour diffamation bien qu ayant dit la v rit Tout d pend de l appr ciation par le tribunal des moyens de preuve existants au moment des d clarations dites diffamatoires Les responsables du gouvernement charg s de traiter cette affaire pensaient ils qu au moment du proc s de l accident au cours duquel les falsifications seraient tablies de mani re irr futable ils n auraient plus t au pouvoir Et qu il leur suffisait de gagner du temps jusque l en laissant leurs successeurs le soin de r gler politiquement cette affaire d licate qu ils avaient eux m mes cr e Nous avions le sentiment de devoir nous d fendre les mains li es dans le dos mais ce n tait pas tr s important car nos yeux ce proc s en diffamation ne constituait qu un v nement secondaire Il devait surtout nous servir identifier les menteurs sous serment dans le but de les confondre dans les proc s venir o ils seraient directement impliqu s Ainsi que je l ai d j tabli dans les chapitres pr c dents les r sultats d pass rent toutes nos esp rances Nous ne remercierons jamais assez MM Delebarre Tenenbaum et Davidson d avoir ainsi particip la recherche de la v rit Le 12 novembre 1990 jour de la premi re audience de
162. 5 secondes entre les deux annonces est plausible La deuxi me laisserait supposer que la transmission de mes ordres aux moteurs ne se faisait qu avec un retard de plusieurs secondes ce qui correspondrait au d faut du syst me de l autopouss e analys au chapitre pr c dent L tude du DFDR cet instant et la comparaison avec le film vid o du d collage pris par Karsenty ne font que faire ressortir d autres contradictions Laissons aux nouveaux experts judiciaires le soin de trouver la bonne explication sur ce point et sur les autres 122 Les sp cialistes de la commission B chet ont confirm que les corrections du minutage du CVR se faisaient par recalage sur les communications radios de la tour de contr le faisant office de r f rence de temps On pourrait donc penser que la chronologie des communications port e en annexe V du rapport publi au Journal officiel devrait reproduire fid lement celle des services officiels de la tour de contr le de B le Mulhouse publi e le 29 juillet 1988 dans le rapport pr liminaire de la commission d enqu te Eh bien non Ces sp cialistes n ont m me pas t capables de recopier correctement ce document Les missions radios sont d cal es dans le temps Il reprises avec des carts allant de 1 seconde 4 secondes Il est difficile de croire que de telles erreurs aient pour seule origine l incomp tence des r dacteurs Les trois annonces Thirty de la radiosonde var
163. A non membre de la commission a jou un r le tr s important qui a commenc dans les heures qui ont suivi l accident Il a pris le premier avion vers B le Mulhouse soi disant la demande de son chef Davidson Il tait accompagn de son coll gue Villeneuve Ils se sont rendus imm diatement sur les lieux puis 93 ont visionn le film vid o pris par le professionnel Karsenty dont nous reparlerons Il a assist nos premi res auditions effectu es par les gendarmes alors que nous tions encore l h pital On pourrait s tonner que Davidson son chef ne se soit pas d rang pour une affaire aussi importante Il aurait pu ainsi assurer le convoyage des enregistreurs de vol dont il devait recevoir la garde au sens l gal du terme sur d cision du procureur Wolf Mangane a imm diatement jou le r le d un confident et d un camarade se complaisant rappeler que nous avions fr quent l cole nationale de l aviation civile la m me poque Je n en avais aucun souvenir et constatais avec tonnement ces manifestations de camaraderie J ai tr s rapidement compris surtout apr s l pisode de l coute tronqu e du CVR qu il cherchait m endormir par de belles paroles Les longues conversations t l phoniques que nous e mes pendant l t 1988 confirm rent cette impression de fausset et de double jeu tant aussi bavard que moi il se laissa souvent emporter par son lan et me donna de bien pr cieuses infor
164. A 320 Il ne sait sans doute pas non plus qu il ne peut plus y avoir d annonces de la radiosonde en mode atterrissage une fois l avion pos et donc que l avion est forc ment encore en l air L hypoth se la plus vraisemblable est la suivante Le commandant de bord a vu l avion l ger alors qu il avait commenc r duire ses moteurs Le train principal n avait pas encore touch le sol sinon il n y aurait pas eu d annonces de la radiosonde Il a amorc une remise des gaz mais cela n a pas suffi pour r tablir une pente de mont e avant l impact avec le Mooney car l avion ob issant la loi d atterrissage dict e par les ordinateurs a continu descendre contre la volont du pilote voir annexe 4 Il ne lui restait plus qu essayer de s arr ter en utilisant tous les moyens sa disposition Davidson n a pas jug utile de joindre ce rapport les transcriptions des enregistrements DEDR param tres de vol et CVR conversations dans le cockpit irr futables parce que d ment authentifi es par la justice qui auraient confirm ses dires et fait taire les esprits chagrins Il ne les a sans doute jamais vus pas plus que pour l accident de Habsheim Il vient d tre d montr que la technique de l A 320 et de ses successeurs 330 et A 340 n am liorait pas la s curit lors d approches automatiques par mauvaise visibilit et rel guait les pilotes au rang de spectateurs non int gr s dans la boucle de pilotage Cette
165. Bernard Attali a certes fait un geste de bonne volont en offrant dix billets gratuits chaque personne pr sente dans l avion mais il aura fallu quatre ans et les prises de position tr s fermes de l Association des victimes pour y arriver La lettre ouverte envoy e par cette Association Air France peu de temps apr s la catastrophe de Strasbourg est tout fait r v latrice Pourtant vis vis des quelque cent trente rescap s de la catastrophe Air France n a rien perdu de sa superbe et r agit avec m pris Elle n a pas eu honte d offrir des maquettes d avion et des posters d Airbus au jeune C dric Weiss tr s traumatis un v lo Aliou Barry fr re de Mariama d c d e pour No l 1988 ou un week end Paris d part de Zurich pour des passagers qui voulaient exorciser la peur de l avion avec poursuite du voyage vers la Hollande pour les privil gi s qui avaient os le demander Il aura fallu la cr ation de l Association des victimes du crash et des semaines de n gociations pour qu enfin Air France accepte d offrir l ensemble des passagers une semaine de vacances pour une destination de leur choix cela ne pr jugeant pas d un d dommagement ult rieur pr cisait la compagnie C tait le premier mais aussi le seul geste plusieurs mois apr s le crash Et encore a t il fallu que le comit de d fense le provoqu t N anmoins ce fut pour un certain nombre de victimes l occasion de reprendre l a
166. Boeing 737 aux couleurs d Air France centi me avion livr par le constructeur am ricain la compagnie fut convoy par le commandant Malbrand vers Paris Nous l attendions pour descendre Toulouse o nous devions parfaire l entra nement de nos pilotes en tour de piste Les riverains de l a roport ont d nous maudire pendant ces deux p riodes de cinq jours o nous leur avons fait subir la nuisance sonore de pr s de 540 approches d collages et remises de gaz Et avec un Boeing de surcro t dans le fief d Airbus Nous tions fins pr ts pour les premiers vols commerciaux qui d but rent le 31 janvier 1983 Pendant les six mois qui suivirent Il nouveaux avions furent livr s et pr s de 130 pilotes furent qualifi s Une telle cadence de production n avait jamais t atteinte Air France Pierre Mazi res quitta le Boeing 727 pour nous rejoindre Il ne tarda pas tre nomm instructeur puis cadre Nous devions de nouveau nous retrouver l occasion du lancement de l A 320 Les nouveaux stagiaires recevaient les cours techniques au centre d instruction d Air France de Vilg nis et taient ensuite dirig s vers Francfort ou Londres pour y commencer la qualification sur simulateur de vol Air France ne disposant pas encore de ce moyen indispensable l instruction Il fallait assurer l instruction et les contr les en vol et au simu lateur les r ceptions d avion Seattle et leurs convoyages vers la France les vols d ins
167. C tait donc tre s v rement ch ti par l interdiction professionnelle le bannissement ou la perte de la licence pour raison psychiatrique Il n tait pas question de douter de l axiome fondamental proclam urbi et orbi L avion est parfait Je n ai rien voulu dire ni faire pendant cet t 1988 qui aurait pu nuire l avenir commercial de cet avion pensant bien innocemment que le constructeur et les auto rit s de l aviation civile ne manqueraient pas de tirer tous les enseignements n cessaires la mise au point de cet appareil La suite des v nements m a prouv que j avais eu tort de me taire M me s il aurait t tr s difficile de me faire entendre dans le concert des clameurs hostiles mon gard j aurais d essayer malgr tout et peut tre aurais je pu contribuer pr venir les accidents suivants Un collimateur de pilotage t te haute est un dispositif qui permet au pilote de regarder l ext rieur tout en disposant des informations chiffr es de son tableau de bord qui sont projet es sur une glace inclin e situ e la hauteur de ses yeux 100 J ai souvent r p t que je n tais sorti de l avion en feu que pour d couvrir et comprendre les v ritables raisons du crash Je n y suis arriv qu apr s des mois d tudes et de r flexion l vidence je ne poss de pas les aptitudes intellectuelles n cessaires pour devenir ministre car si c tait le cas il ne m aurait fallu que 24 heure
168. Dans un silence impressionnant demand au micro par le commentateur de la manifestation lequel voulait objectiver le silence des moteurs la partie arri re du fuselage et la base de l empennage arrachent feuilles et branches la lisi re de la for t dans le prolongement de la piste 34 L avion dispara t mes yeux tandis que le silence de la foule se poursuit Trois 106 secondes apr s un volumineux nuage de fum e s l ve Il n y a aucune mention du bruit de reprise des moteurs M Nicolas Bilger secouriste Je me souviens encore que j ai entendu nettement les r acteurs monter en puissance au moment o l avion a touch les arbres M Marc Neubert ing nieur acousticien Enseeiht expert pr s la cour d appel de Colmar pilote priv partir du milieu du terrain point B le crash me semblait in vitable et c est avec une grande anxi t que j coutais en vain la mont e en puissance des r acteurs Enfin de piste au niveau des arbres point B les r acteurs et l arri re du fuselage touchaient le fa te des arbres J coutais toujours attentivement les moteurs Toujours rien Je pr cise que j tais alors moins de 100 m tres de l avion et que le retard avec lequel le bruit de remise des gaz me serait parvenu n aurait pas exc d 0 3 seconde Les passagers qui tant dans l avion percevaient le bruit des r acteurs sans retard confirment parfaitement ces t moignages Mme Mireille Schultz 3
169. Les diff rents enqu teurs charg s d tudier la catastrophe de Habsheim ont jusqu aujourd hui failli leur mission premi re qui est la pr vention des accidents La commission d enqu te officielle n a cherch qu mettre l avion hors de cause Une instruction judiciaire sera charg e en temps utile de dire s il y a eu incomp tence ou malveillance et usage de faux La commission d investigation mise sur pied par Air France n a eu pour but que de fournir des pr textes mon licenciement en cachant soigneusement les graves manquements de la compagnie J esp re que les signataires du rapport final n en ont pas perdu le sommeil Par pure d cence je ne qualifierai pas le rapport des premiers experts judiciaires Aucun enseignement n a t tir de l accident de Habsheim part l interdiction d engager des avions de ligne avec passagers dans des meetings a riens Et il y a eu Lille Bangalore Grenoble Strasbourg Je n ai pas pris ma retraite J ai m me transport des milliers de passagers depuis l accident J ai surmont le choc psychologique Aujourd hui mon entourage me trouve plus quilibr que jamais Je n ai plus de haine je n ai pas de vieille rancune assouvir je ne souhaite que contribuer emp cher que des catastrophes semblables ne se reproduisent C est soit la faute du pilote soit celle de l avion Bon Comme c est pas l avion c est le pilote Cette d claration d montrant une puissante r flexi
170. Michel Asseline LE PILOTE EST IL COUPABLE Ce livre est d di la m moire de Mariama Barry Marie Fran oise Froesch Herv Liermann et toutes les personnes qui ont souffert physiquement ou moralement de cette trag die Il semble qu il y ait un moment o le d veloppement cesse d tre un v ritable progr s dans le commerce les jeux le merveilleux travail des hommes et jusque dans leurs aspirations morales ou leurs d sirs Il y a un moment o le progr s pour demeurer un r el avancement doit l g rement obliquer Mais c est une vaste question Et puis survient la catastrophe Effervescence g n rale La confiance aveugle dans le mat riel et les appareils vient de prendre un s rieux coup Sans parler de la cr dulit qui fait prendre pour argent comptant n importe quelle affirmation qu il pla t aux sp cialistes aux techniciens et aux bureaucrates de faire par int r t ou pour la gloire Oui le mat riel peut faillir et les hommes aussi peuvent parfois faillir mais le plus souvent les hommes lorsqu on leur donne leur chance s av rent plus fid les que l acier ce merveilleux acier mince dont sont fait les flancs et les cloisons de nos modernes L viathans des mers Joseph Conrad Commentaires sur le naufrage du Titanic AVERTISSEMENT AU LECTEUR Le minimum de technique n cessaire la compr hension des faits expos s a t introduit dans le texte Les d monstrations demandant des c
171. On attend encore la premi re d claration publique d un cadre pilote d une grande compagnie fran aise ce sujet il n y a pas que le devoir de r serve pour l en emp cher il y a surtout la crainte de partager le sort de trois millions de ch meurs L exemple du traitement inflig Norbert Jacquet voir chapitre 10 apr s l accident de Habsheim pour crime de l se Airbus en a incit beaucoup d autres la prudence Il aura fallu la catastrophe du mont Sainte Odile pour qu enfin certaines langues se d lient et que les syndicats de pilotes soient associ s aux travaux d am lioration de l A 320 et la commission d enqu te Esp rons qu il est encore temps d agir avant qu il y ait une quatri me catastrophe La n cessit des automatismes en a ronautique Les premiers syst mes de pilotage automatique r pondaient un besoin tr s simple permettre aux pilotes de l cher les commandes en croisi re et pendant ce temps maintenir l avion en ligne de vol avec les ailes horizontales cette poque on ne demandait qu une chose aux pilotes savoir man uvrer leur appareil le faire d coller le faire atterrir D autres membres d quipage se chargeaient des communications de la navigation de la m canique Aujourd hui gr ce aux d veloppements des syst mes automatiques deux pilotes suffisent pour traverser l oc an Atlantique et atterrir dans le brouillard l arriv e en toute s curit avec des machines telles que l Ai
172. Paul Quil s ministre des Transports lors de l accident du mont Sainte Odile ne s y est pas tromp il a ordonn qu un pilote de ligne syndicaliste et expert judiciaire soit associ la commission d enqu te Quant l association des sp cialistes am ricains l enqu te il convient de rappeler qu elle n a dur que trois jours du 4 au 7 juillet 1988 et s est limit e l enregistrement des r ponses des membres du BEA et du CEV Aucun d eux ne s est rendu sur le site de l accident Les autorit s des autres pays int ress s ont tout simplement accept les conclusions de l enqu te fran aise Le fait que la soci t Boeing n ait fait aucune remarque sur le contenu du rapport B chet constitue l argument principal de Me Soulez Larivi re Il n a pas r alis que l int r t de ce 162 constructeur tait de rester hors d une pol mique publique impliquant les autorit s d un pays tranger Il n tait pas l pour entendre l argumentaire des vendeurs de cette soci t aupr s de ses clients On peut seulement remarquer que les ventes d A 320 stagnent depuis novembre 1990 ce qui n est pas le cas de ses concurrents de m me cat gorie Quant aux accusations concernant notre refus de faire face nos responsabilit s elles sont non seulement ridicules mais injurieuses Elles ne rel vent que d une tentative destin e nous ZEZ Z 20 moindre commentaire sur le traitement ignominieux inflig Norbert Jacquet Un mois plus
173. Vers 23 heures deux individus d guis s en agents de police r ussirent se faire ouvrir la porte de son domicile en pr textant que Pierre qui venait de partir vers l a roport d Orly pour se rendre son travail avait eu un accident de la circulation Ils taient particuli rement bien quip s et renseign s et la menac rent de revenir si son copain ne changeait pas d id es Cette agression qualifi e par le parquet de Versailles d atteinte la pudeur aggrav e avec arme fut class e en un mois et dix sept jours Record battre Lors de notre audition chez le juge Guichard Pierre lui relata cette agression et confirma parfaitement ce qui s tait pass le jour de l accident L action de ces crapules a eu pour r sultat 154 l inverse de ce qu elles avaient escompt Elles seraient bien avis es de ne pas se livrer une autre tentative de ce genre Si un justiciable d couvre que trop d l ments convergents d montrent des falsifications dans les l ments de preuve qui lui sont oppos s il devra d cider de deux attitudes se taire en attendant que la justice fasse son travail ou d noncer ces falsifications publiquement et remplir ainsi son devoir de citoyen en d non ant un crime Dans le premier cas il prend le risque de l enterrement de premi re classe de son affaire dans le deuxi me celui de poursuites en diffamation Est il bien n cessaire de pr ciser que j ai choisi la seconde attitude Lorsque
174. a campagne psychiatrique avait d j d but On pouvait d j lire que j tais traumatis dans Le Point du ler ao t 1988 mis en vente le samedi 30 juillet et boucl le jeudi 28 dans la matin e D s le lundi ler ao t j tais victime de man uvres d intimidation pr lude une tentative de d stabilisation caract re psychologique Il appara t ainsi qu avant m me la publication du rapport pr liminaire et notre r plique l op ration psychiatrique avait d j d but ce qui prouve que l ex cutif savait que le rapport pr liminaire serait un faux et que de plus il serait un faux grossier facilement d montable m me par quelques isol s que je repr sentais le SNPL tait complice de ces falsifications La suite de cette affaire psychiatrique confirmera le caract re frauduleux de l enqu te administrative D s le ler ao t j tais l objet de filatures en particulier par une personne que j avais remarqu e d s le dimanche 31 juillet aux abords de l Agence France Presse je me suis rendu plusieurs fois l AFP le samedi 30 et le dimanche 31 Je n ignorais pas que partir du moment o une telle filature tait voyante son seul objectif tait l intimidation et que compte tenu de ce que j avais pu lire dans Le Point et de quelques fausses informations caract re psychiatrique diffus es sous forme de bruits de couloirs par la direction d Air France d s la mi juillet il tait vident qu on cherc
175. a documentation pr cise encore qu en cas de d gagement automatique de l autopouss e le calculateur d alarme FWC flight warning computer engendre un signal sonore gong monocoup r p titif Bug bestiole ou punaise en anglais est le mot employ par les informaticiens pour caract riser un d faut de logiciel Flight management and guidance computer Au nombre de deux ce sont de v ritables cerveaux de l avion Les pilotes dialoguent avec ces ordinateurs par l interm diaire de claviers 104 C est exactement ce qui s est pass Cette alarme a t enregistr e par le CVR peu pr s au moment o je sortais les manettes du cran CLIMB En l absence d autres informations visibles sur notre tableau de bord nous n en avons pas analys la v ritable origine et avons attribu cette alarme sonore quelque autre bug informatique La suite est facile comprendre Lorsque j ai avanc la premi re fois les manettes des gaz vers une position interm diaire en arrivant au dessus du terrain de Habsheim le signal de commande N1 a t labor avec le retard d montr pr c demment ce que j ai assimil une non reprise des moteurs J ai alors instinctivement repass les manettes dans le cran 0 avant de les mettre sur pleins gaz dans le cran TOG4 Il est possible de chiffrer le retard avec lequel l ordre d acc l ration a t pris en compte par les ordinateurs des moteurs en utilisant les trois annonces Thirty 30 pied
176. a moindre perturbation au programme qu il s tait fix devient un probl me continuer la figure et prendre un risque ou renoncer et faire triste mine L altitude L altitude est aussi un param tre important Il est singulier qu une note de service d Air France autorise des passages 100 pieds Concorde compris alors que la Patrouille de France travaille 300 pieds Le souvenir que j ai de l poustouflante 200 d monstration de l A320 au Bourget montre que cette altitude permet des choses vraiment spectaculaires Programmer un passage 100 pieds sur un terrain inconnu c est une prise de risque car on travaille tr s peu aux instruments tellement accapar par la trajectoire Dans ces conditions lorsque j entends des accusateurs s tonner que l A320 ait t plus bas qu il aurait d je dis que les responsables sont autant ceux qui ont pondu cette note que les pilotes eux m mes La composition de l quipage Lorsque Airbus Industrie pr sente l A320 il y a bord deux pilotes d essai un m canicien navigant d essai et un ing nieur navigant d essai Car un meeting ce n est pas un vol en ligne et il est ridicule de vouloir faire l amalgame des besoins de ces deux activit s Un troisi me pilote aurait t le bienvenu dans ce type de vol tr s particulier deux pilotes qui regardent dehors et dedans le troisi me pilote qui surveille l int rieur en particulier l volution du badin par rapport la position de la manette
177. age technique compos de deux ou trois personnes est au complet et proc de la r alisation de la check list appropri e dans les r gles de l art le personnel de cabine re oit les consignes d vacuation donn es du cockpit par l interm diaire du public address en cas de rat on peut faire recommencer l exercice Rien de tout cela aujourd hui il faut improviser sans droit l erreur Je sors du cockpit Les passagers se massent dans l all e centrale se dirigeant vers la porte avant gauche Jean Claude Bargeton le chef de cabine se pr pare ouvrir la porte Il me d clare que le public address ne fonctionne pas Je cherche alors le m gaphone pour conduire l vacuation En vain Il n est plus dans son logement Ce moyen de communication de secours indispensable pour conseiller et rassurer les passagers lorsqu il n y a plus de courant bord n tait fix que par une simple lani re munie d une accroche de type Velcro J apprendrai par la suite que le m gaphone situ l arri re a aussi t ject de son logement et n a pu tre utilis Coupable n gligence de ceux qui Air France ont accept un tel syst me La fum e commence envahir la cabine L allumage automatique des issues de secours qui se d clenche en cas de perte de l alimentation lectrique de bord n a pas fonctionn J actionne l interrupteur situ sur le panneau de contr le du chef de cabine le bo tier emergency exit de la porte avant gauch
178. aison d avoir choisi cette route difficile il est aujourd hui commandant de bord de B 747 Air France Pendant la derni re semaine de juillet des rumeurs commenc rent circuler dans les couloirs de la direction des op rations a riennes d Air France concernant une ventuelle suspension de nos licences si nous nous ent tions poursuivre dans cette direction Contre des pilotes passionn s par leur m tier c tait l arme supr me Le 29 juillet conjointement la publication du rapport pr liminaire de la commission B chet le ministre des Transports Michel Delebarre pronon ait notre suspension pour une dur e de deux mois et notre convocation devant le conseil de discipline Deux jours plus tard Gourguechon m appelait de Corse pour essayer de m expliquer que B chet avait fait son possible aupr s de Delebarre pour viter la suspension mais que l ordre tait venu de plus haut directement du cabinet du Premier ministre J en concluais que la d cision politique de faire des exemples avait t prise Ce m me jour j avais rendez vous avec mon chef direct le commandant Denis Malbrand au centre d instruction de Vilg nis Il me fit part d une offre qu il m assurait provenir d un directeur de la compagnie liant mon d part volontaire au versement d une somme d argent et l obtention d une place de pilote dans une compagnie filiale d Air France Il me conseillait cependant de ne pas faire confiance cet homme car d apr s
179. ait pas de demander au constructeur cette modification indispensable Il tait en effet personnellement allergique au port du casque et n en avait pas compris l utilit pour un quipage de deux pilotes Apr s l accident la demande d Air France l A 320 a t modifi par Airbus et maintenant les annonces de la radiosonde passent dans les casques 3 Ces annonces Forty et Fifty ne passant pas par les couteurs que nous portions elles taient diffus es par les haut parleurs Le micro du CVR plac dans le cockpit les a capt es elles ont t enregistr es sur la piste ambiance g n rale du poste de pilotage Ceux qui n ont entendu que cette piste ou qui n ont lu que les transcriptions des sons enregistr s ont affirm tr s s rs d eux que nous ne pouvions pas ne pas entendre la sonde Des essais ont t demand s par M Richer pr sident de la commission d investigation mise en place par Air France apr s l accident Il a donc fait un vol dans le cockpit d un A320 et en a tir la conclusion que la puissance sonore des annonces de la radiosonde transmises par les hauts parleurs tait suffisante pour tre per ue par les pilotes malgr le port de leurs casques Le commandant Merloz qui tait aux commandes a sans doute oubli de lui dire que le volume des annonces passant par les haut parleurs avait t augment par les services de maintenance juste avant ce vol d essai C est en tout cas ce
180. al de la navigation a rienne Nord centre r gional de la navigation a rienne Est a roport Charles de gaulle a roport de B le Mulhouse J ai obtenu confirmation par l interm diaire d Air Charter de la r f rence de l autorisation pr fectorale du Haut Rhin r f rence n 87932 du 22 juin J ai t contact le soir par M Anouilh du centre r gional de la navigation a rienne Est me confirmant l autorisation de la boucle selon le message preflight Information DOND DONY J ai inform DOND direction des op rations a riennes et DONY service d analyse et de s curit des vols par message de l volution basse altitude conform ment aux directives de la note DOND 50420 Briefing de la division de vol A 320 et remise du dossier de vol pour approbation J ai effectu ce briefing avec l adjoint technique de la division A 320 et pr sent le dossier de vol qui contenait les l ments suivants carte IGN chelle 1 100000 carte vol vue chelle 1 500000 carte d atterrissage vue de Mulhouse Habsheim plan de vol pr visionnel Octave et consignes pour le carburant copie des messages pr cit s Ce dossier venait compl ter la documentation de bord n cessaire la desserte de B le Mulhouse routiers parties 5 limitations Le briefing a consist en une description des conditions de r alisation du vol y compris l volution basse altitude Mulhouse Habsheim en s appuyant sur le dossier de vol Ce
181. al de remise des gaz soit pris en compte il est n cessaire qu au moins une des manettes des gaz soit positionn e dans le cran TOGA take off go around d collage remise des gaz que ce signal soit labor sans retard et que la transmission entre les ordinateurs soit correcte partir de ce moment le pilote ne retrouve que progressivement le contr le de la profondeur car la transition est amortie et temporis e Cela explique la perte d altitude de 25 pieds avou e par Airbus dans son bulletin d avril 1990 voir annexe 5 Si par exemple la suite d une approche dans le brouillard le commandant ne voyait pas la piste 20 pieds et en cons quence remettait les gaz imm diate ment il ne pourrait pas emp cher que les roues touchent la piste car la gouverne de profondeur n ob irait pas instantan ment ses ordres Et si l avion n tait pas exactement au dessus de la piste ou s il y avait un obstacle sur celle ci il y aurait accident Si le pilote ne remet pas les gaz et se pose la loi de commande directe des gouvernes sera r tablie quelques secondes apr s le contact avec le sol L encore 1l faut compter avec la possibilit d erreurs de logiciel bugs Il en fut ainsi Milan le 28 janvier 1990 apr s l atterrissage automatique du vol Air France 652 o apr s l impact et le passage des manettes de pouss e dans le cran reverse il y a eu d but d abatt e puis prise d assiette anormale jusqu 10 environ sui
182. al des pilotes de ligne L avocat de la partie adverse Me Soulez Larivi re sans doute emport par la fougue de son talent r v la le but poursuivi par son client m affaiblir financi rement de fa on m emp cher de poursuivre la lutte dans l affaire principale de l accident et continuer l uvre de d molition de mon image dans l opinion publique Il se livra au cours des audiences devant la 17e chambre correctionnelle une s rie d attaques personnelles particuli rement virulentes et conclut sa plaidoirie en demandant que cela me co te bien cher ce qui fait toujours plaisir entendre en p riode de ch mage Une fois de plus cette man uvre se retourna contre ses auteurs Je fus certes condamn mais j obtins les t moignages sous serment des nombreux hauts fonctionnaires qui d fil rent pendant ces quarante cinq heures d audience La comparaison de leurs dires avec les pi ces du dossier p nal de l accident nous permit de d montrer au juge Guichard que nombre d entre eux avaient menti publiquement et sous serment devant la justice Un an plus tard la cour d appel de Paris ayant se prononcer sur cette affaire ordonna la comparution de M Lejeune du CEV dont nous avons parl au chapitre pr c dent Sa d position nous permit d obtenir la confirmation irr futable de l existence de deux bandes magn tiques DEDR Je ne pus m emp cher de penser la vieille histoire de l arroseur arros La presse Que toutes le
183. alit Synth tiquement est il normal que la qualification de type des quipages la moins co teuse de la compagnie Air France soit pr cis ment celle d un avion pour lequel le facteur humain a tant d importance Ne serait il pas temps plut t que de r duire les co ts tout prix de consid rer qu nouvelle technologie nouveaux pi ges et d en tirer les cons quences sur la formation et l entra nement Environnement N envisageons pas ici les aspects mat riels de l accident espace a rien contr le int ressons nous uniquement aux ambiances et aux d cors sociaux C est dans le secret et la m fiance vis vis des syndicats que cet avion a d but sa carri re Air France Le moindre incident le moindre faux pas taient camoufl s cach s m me aux pilotes du secteur Cela allait jusqu sous estimer certains accidents n ayant pas entra n de dommages corporels Les autorit s et les autres op rateurs de l avion n taient inform s qu avec retard lorsque l importance des fuites rendait le silence impossible Ce climat ce dialogue social en ruine sera sans doute pris en compte par les enqu teurs un niveau plus g n ral des phrases telles que On n arr te pas le progr s Si c est automatique c est moderne Les ing nieurs fran ais et europ ens ne peuvent pas se tromper C est le fleuron de l industrie et du commerce ext rieur Il repr sente l emploi de dizaines de milliers
184. ambre d accusation de Colmar et donna de ce fait raison au juge Sengelin son retour de vacances Mme Marchioni reprit son dossier et poursuivit son travail d instruction dans le calme et la s r nit Il lui suffisait d attendre la remise du rapport des 172 experts Auffray et Bourgeois et ensuite s appuyer dessus pour d terminer les personnes inculper Le 7 avril 1989 les experts estimant leur mission termin e lui remirent le r sultat de leur travail Elle se pr parait r diger les premiers actes d accusation lorsque je fis mes fameuses d clarations fin mai 1989 concernant la falsification des enregistrements Pour Mme Marchioni cela signifiait que je n acceptais pas les conclusions tir es du DFDR et que mon avocat ne manquerait pas d invoquer un cas de nullit du fait de l absence de valeur judiciaire du travail effectu par le BEA et le CEV entre le 30 juin et le 5 juillet 1988 Il tait devenu indispensable de proc der une nouvelle lecture de la bande DFDR donc de d signer un expert judiciaire pour y assister Elle confia cette mission l expert Bourgeois et ordonna la gendarmerie des transports a riens le premier juin 1989 de se faire remettre par l expert Auffray le CVR le DEDR avec les originaux et les copies des bandes ainsi que le listing d finitif en six volumes Il est tout fait anormal que l expert Auffray n ait pas rendu ces pi ces la justice d s la fin de sa mission correspondant
185. ancien l ve de l cole polytechnique et de l cole nationale sup rieure de l a ronautique et de l espace Jean Claude Wanner est aussi pilote militaire et ing nieur navigant d essai Membre fondateur de l Acad mie de l air et de l espace il a t directeur technique de l Office national d tudes et de recherches a rospatiales et directeur adjoint la direction des recherches techniques de l armement Assist de sa femme Nicole il se consacre depuis des ann es l am lioration de la s curit et la diminution des risques dus l erreur humaine dans tous les domaines transports a riens et terrestres nucl aire distribution d nergie industries p troli re et chimique espace Gr ce aux travaux et la m thode de Nicole et Jean Claude Wanner il m a t possible d analyser et de comprendre l accident du point de vue des facteurs humains Une de leurs conclusions est des plus int ressantes en mati re de pr vention des accidents a riens On notera qu un accident est d une succession d v nements Il suffit en g n ral 20 qu un seul d entre eux n ait pas lieu pour que l accident soit vit Il est donc erron de ne citer que le dernier v nement comme cause de l accident Il est galement illusoire de chercher d finir la cause principale et des causes aggravantes Seul l encha nement des v nements est significatif et caract rise correctement l accident Il convient maintenant de
186. and le r gime diminue Comme ils ont crit la page pr c dente Les feuilles et les branches ing r es par les moteurs ont entra n l arr t avant l impact au sol des ensembles tournants basse pression Ce 108 type de freinage particuli rement brutal ils sont en contradiction flagrante avec eux m mes Il est tout fait impossible que les VSV se soient repositionn es par une r gulation normale de d c l ration du r gime moteur alors que leur arr t a t particuli rement brutal Il suffisait de regarder les moteurs sur l pave pour comprendre que le droit avait pouss tr s fort l impact avec le sol participant l arrachage de l aile et incendiant instantan ment le carburant s chappant de celle ci Le gauche lui tait rest suspendu sa place Il n avait pas de gros d g ts ext rieurs apparents ce qui s explique par le fait qu il ne d livrait pas de pouss e ayant t endommag par un fort pompage avant la lisi re de la for t Toutes ces contradictions d montrent l vidence une tentative maladroite de camoufler un d faut moteur auquel il n a t port rem de que plusieurs mois plus tard Le 13 ao t 1988 apr s le d collage de Gen ve du vol Air France 663 il se produisit un pompage entra nant l arr t imm diat d un r acteur en mont e Ce m me mois 1l fut proc d par les techniciens du motoriste CFM International et d Air France la v rification des quatre r acte
187. ant tr s exp riment s dans le domaine de l instruction En dehors des vols en ligne trop peu fr quents mon go t mon travail me conduisait 52 m int resser de tr s pr s la technique des simulateurs de vol et aux fabuleux progr s que permettait l informatique dans ce domaine Je participais aux n gociations pr liminaires la commande des simulateurs 320 et B 737 et de leur quipement simulant l environnement visuel Nous discutions avec les grands constructeurs Thomson en France Rediffusion Singer Link Miles en Grande Bretagne CAE au Canada Evans et Sutherland aux tats Unis Pendant ce temps j am liorais mes connaissances en informatique et en simulation en assistant des conf rences de tr s haut niveau sur les simulateurs de vol dans les locaux de la Royal Aeronautical Society Londres Lorsque mes chefs me demand rent officiellement si le lancement de l A 320 m int ressait j acceptai la condition suivante avoir le contr le du choix des hommes des moyens et des m thodes d instruction Je voulais profiter de l arriv e de cet avion la technique r volutionnaire pour moderniser et rendre plus efficaces donc moins co teuses les qualifications sur cet appareil Mon poste au service technique permettait de satisfaire deux des trois conditions Je fus en effet charg de d finir les m thodes et les moyens d instruction sur 320 Ma nomination pr vue au poste de chef de subdivision A 320 permetta
188. ants finan ciers Dans ce concert de louanges qui se traduit par plus de commandes en cinq ans que l a ronautique fran aise en avait connu dans toute son existence il n y a qu une voix discordante celle de certains navigants fran ais certains notez le pas tous car cet avion a t con u essay achet par des navigants fran ais C est une caract ristique singuli re du g nie fran ais de vouloir toujours d truire ses plus illustres inventions ayera Je voudrais que vous sachiez que la conception de nos avions est domin e par le souci des hommes qui vont les entretenir et les faire voler Il n y a pas de complot contre les qui pages mais le souci permanent d adapter nos machines aux capacit s aux forces et aux faiblesses de ceux qui vont les conduire C est pour cela que pilote d essai heureux j ai accept de me charger de la responsabilit de la conception et croyez moi cette responsabilit est autrement plus lourde que celle de pilote Ces accidents m ont bris le c ur mais ne m ont pas donn de remords et je continuerai et mes successeurs continueront dans cette voie car il n yen a pas d autre faire des avions faciles pour des quipages moyens et qui ne requi rent que dans des cas exceptionnels les exceptionnelles capacit s de l homme Il est tout fait normal qu un p re soit fier de son enfant et le prot ge envers et contre tout Mais quand cet enfant a entra n dans la mort plus de 180 perso
189. apport aux compagnies les conomies de carburant recherch es Ils ont aussi contribu l limination des m caniciens navigants des cockpits Par contre ils ont engendr de tr s nombreuses pannes non pr vues dans les manuels des constructeurs allant de l extinction intempestive la destruction par survitesse en passant par les manques d acc l ration les acc l rations non souhait es au sol les blocages un r gime donn les probl mes d inverseur de pouss e Dans certains cas les quipages ont pu y rem dier dans d autres pas extinction ordonn e et ex cut e par les ordinateurs des quatre r acteurs d un B 747 400 du fait d un d faut de sonde thermique en conditions givrantes se terminant heureusement au dessus d un pays chaud ce qui a permis le retour au fonctionnement normal de cette sonde et la possibilit de remise en route des r acteurs passage intempestif d un moteur en pouss e inverse forte puissance en plein vol entra nant la rupture de l avion et la mort de tous les occupants B 767 Lauda Air retard de plusieurs secondes dans la transmission des ordres du pilote aux r acteurs facteur contributif un accident lors d un meeting a rien A 320 Air France Habsheim En plus des am liorations apport es aux logiciels de commande et de r gulation les constructeurs en avance ont d j compris qu il fallait r int grer les pilotes dans la boucle de commande des moteurs en rendant les
190. apport pr liminaire publi fin juillet 1988 incluait une transcription du CVR ne comportant aucune r f rence de temps Cela constituait une nouvelle anomalie in dite dans les annales des accidents a riens Il est noter que le rapport pr liminaire publi un mois apr s l accident du mont Sainte Odile comporte lui une transcription du CVR correctement minut e Nous apprenions ensuite que les espacements entre les trois annonces Thirty de la radiosonde taient anormalement courts respectivement 1 3 et 2 7 secondes au lieu de deux fois 4 secondes ce qui permettait de raccourcir le temps de r ponse des moteurs de 4 secondes Nous rapprochions ce raccourcissement entre les annonces Thirty de l information concernant le DEDR auquel il manquait pr cis ment 4 secondes Cela s ajoutait aux quelques informations confidentielles concernant les hauteurs et les vitesses en fonction du temps que me passait Gourguechon dont l tude d montrait d j une impossibilit a rodynamique d volution de la vitesse et de l altitude alors que les moteurs taient au ralenti Lorsque nous e mes enfin acc s une partie des listings DFDR et ce deux jours seulement avant notre passage devant le conseil de discipline il tait trop tard pour en faire une analyse structur e qui e t peut tre fait r fl chir certains membres de cette instance L tude que nous en f mes conjointement avec les experts du SNPL amena ceux ci
191. arbres Cent cinquante passagers bord aussi pr cisons le des passagers qui doivent tre ravis coutez ce silence surtout Boum Je crois qu il y a des applaudissements Regardez les arbres Superbe 1 ce dernier mot fort La s quence C commen ant apr s l mergence de la colonne de fum e Nous demandons aux personnes qui ont des films Comparons maintenant avec la bande son du film de Karsenty pour retrouver ces s quences On retrouve la s quence A Oh l Regardez a Quelque dix m tres du sol Superbe bien que de moins bonne qualit sonore elle correspond aux m mes images la s quence C Nous demandons aux personnes qui ont des films tr s nettement enregistr e Quant la s quence B elle a purement et simplement disparu Il n y a plus une seule trace du commentaire le Boum n existe pas le mot Superbe prononc si fortement est absent A la place on entend un bruit de moteurs au ralenti se terminant par une mont e en r gime avant les arbres Ce bruit pourrait tre celui enregistr par un micro plac devant n importe quel avion effectuant un passage moteurs au ralenti De surcro t dans la bande son du film de Karsenty on remarque tr s nettement l oreille une coupure juste avant le bruit d acc l ration Cette coupure confirm e par l analyse spectrale pourrait laisser supposer que l on a introduit une bande sonore prise dans une sonoth que la
192. arge audience de cette mission d actualit l impact fut certain aux tats Unis Fin septembre 1990 Channel IV diffusait un programme enti rement consacr aux accidents de Habsheim et de Bangalore A 320 Technology on Trial A 320 le proc s de la technique Les t l spectateurs anglais eurent droit pendant pr s de cinquante minutes une v ritable contre enqu te s appuyant sur des documents et des t moignages irr futables Les questions de la possibilit d une substitution des enregistreurs et celle de l authenticit et de l int gralit des enregistrements taient clairement pos es L tude du rapport B chet par M Ray Davis dont nous avons parl au chapitre pr c dent d montrait les contradictions inco h rences et impossibilit s contenues dans ce rapport Les d n gations maladroites de Bernard Ziegler n arriv rent pas redonner une quelconque cr dibilit la th se officielle de l accident Le mot de la fin fut donn par M Ray Davis Il est tr s facile d accuser le pi ote d avoir commis une erreur Cependant si vous faites cela et si vous n tablissez pas compl tement les causes r elles de l accident celui ci se reproduira Deux missions canadiennes essay rent de faire la part des choses au sujet des accidents et de leur corr lation avec la technique de l avion L une anglophone CTV ne cachait pas son opinion plut t contre l A 320 l autre francophone T l M tropole beaucoup pl
193. arter des vols de d monstration insens s Voir un ministre des Transports proclamer la main sur le c ur qu aucune incidence politique n intervient dans le limogeage du pr sident d Air France c est prendre les citoyens pour des imb ciles Pr texter des atermoiements de ce pr sident sanctionner les pilotes c est feindre d ignorer que la France est un pays de droit o il est d usage de mener une enqu te avant de condamner et de le faire ventuellement dans des conditions codifi es par des lois et les r glements Ces protestations ne chang rent rien Le bureau Air France du SNPL mis au courant de la profondeur de ma d tresse par Pierre Mazi res organisa alors une op ration de solidarit pour me permettre de repasser une licence trang re Cette op ration d montra que chez les pilotes d Air France le mot fraternit a une signification Le syndicat s attacha ensuite r gler le cas de Pierre au mieux des int r ts de la profession consid rant qu il n y avait qu un respon sable dans l avion le commandant de bord conform ment au Code de l aviation civile Il demanda et obtint le maintien de Pierre dans sa fonction Air France Si dans l esprit du syndicat le cas des pilotes tait r gl il n en allait pas de m me de l enqu te accident Il donna mission ses meilleurs techniciens d tudier fond les enregistrements et les autres moyens d investigation que leur donnait l acc s la proc dure judiciaire
194. as enregistr es J a alors cherch un moyen me permettant de v rifier le fonctionnement de nos altim tres Ayant d j eu un probl me altim trique le 26 mai 1988 en approche sur Gen ve voir chapitre 2 j avais demand Air France de me communiquer les enregistrements de ce vol Par chance je les avais gard s En reprenant leur tude j ai constat qu au moment du d collage de Paris l altitude barom trique enregistr e QNE ne variait pratiquement pas pendant la mise en vitesse de O 130 n uds 0 240 km h sur la piste de Roissy J ai videmment pris la pr caution de v rifier l horizontalit de la piste cet endroit Je me suis ensuite pench sur la partie des listings correspondant l enregistrement du d collage de B le Mulhouse pour proc der la m me v rification Et l ma grande surprise j ai constat que pendant l acc l ration de l avion de 0 138 n uds 0 255 km h l altitude enregistr e augmentait de 67 pieds alors que les roues de l avion n avaient pas quitt le sol J ai retrouv apr s que l avion avait quitt le sol et par comparaison avec les hauteurs enregistr es par la radiosonde la m me erreur de l ordre de 65 70 pieds une fois effectu es les corrections d assiette et d inclinaison de l appareil En approchant de Habsheim nous avions affich avec le plus grand soin le calage altim trique QFE donn par la tour de contr le de cet a rodrome et nous tions
195. assagers ont aussi leur mot dire et pour cela ils doivent se regrouper former des associations de consommateurs susceptibles d mettre des critiques dans des publications sp cialis es Cela ferait r fl chir les dirigeants des compagnies a riennes qui trop souvent les consid rent comme des parts de march Le transport a rien n est pas une activit commerciale comme les autres Il prend en charge chaque jour dans le monde la responsabilit du transport de pr s de 3 millions de vies humaines dans un milieu changeant et bien souvent difficile d acc s l air Ceux qui auraient tendance faire passer cette vidence apr s leurs pr occupations conomiques ou technologiques ne tarderaient pas mesurer leur erreur En cas d accident les victimes et leur famille ne peuvent se d fendre et obtenir une juste r paration des pr judices subis qu en se regroupant pour faire face aux monstres froids que sont devenus les services contentieux Elles doivent se rapprocher des organisations profes sionnelles de navigants qui leur serviront de conseils en mati re technique L Association des victimes de l accident de Habsheim compos e d Alsaciens courageux et t tus comme ils aiment eux m mes se qualifier l a d montr Mariama Barry Herv Liermann et Marie Fran oise Froesch ont perdu la vie Habsheim Rien ne les rendra l affection de leurs familles D autres passagers de ce vol souffrent encore de s quelles phys
196. assurant que sa certification ne saurait tre remise en question et en ne cachant pas son opinion sur la cause de l accident d une faute humaine Le commandant Alain Duclos pr sident du Syndicat national des pilotes de ligne prenait ma d fense deux jours plus tard en d clarant On va trop vite en accusant le commandant de bord Dans les jours qui suivirent chacun y alla de son explication en fonction de ses propres informations relations et connaissances en mati re d a ronautique Mes d clarations initiales concernant le manque de reprise des moteurs taient diversement comment es Notre certitude d avoir lu 700 pieds sur nos altim tres alors que nous n tions qu 30 tait r v l e entra nant de nouvelles discussions Pendant ce temps de nouvelles commandes taient prises les vols reprenaient normalement apr s quelques annulations les passagers interrog s continuaient faire confiance aux pilotes et l avion Les responsables politiques taient rassur s l accident de Habsheim serait vite oubli Personne n avait pr vu l intervention de Germain Sengelin doyen des juges d instruction du tribunal de grande instance de Mulhouse prenant le dossier en charge apr s le d part en vacances de sa jeune coll gue Mme Marchioni Ses actes visant r tablir les pr rogatives de la justice sur l enqu te et en particulier la mise sous scell s des bo tes noires ouvraient une nouvelle page qui est encore loin d
197. ataire de l article Jean Pierre Adine en mati re d a ronautique et d A 320 Le journaliste pr sentait ces informations comme capitales et en concluait que nous avions sciemment l intention de prendre des risques Cela n tait pas de l information mais de la diffamation pure et simple Le reste de l article consistait d fendre l A 320 et l administration et pourfendre les emp cheurs de voler en rond le juge Sengelin les syndicats Je ne sais pas qui a inform Jean Pierre Adine cette poque mais le pouvoir de persuasion de cette personne devait tre extraordinaire car apr s Lille Bangalore le mont Sainte Odile etc il n a toujours pas chang le ton de ses articles La manipulation dont il avait t la victime avait parfaitement r ussi Les quotidiens et les cha nes de t l vision reprenaient son article parfois en en rajoutant De pilotes chevronn s nous passions l tat d irresponsables ayant voulu d lib r ment bousculer les r gles de s curit de Rambos de cowboys et m me de kamikazes Nous ne devions pas nous relever de cette attaque l opinion publique tait pr te pour l ex cution qui se pr parait La fuite ne pouvait provenir que d un fonctionnaire de l aviation civile en contact direct avec le bureau d enqu tes accidents qui avait t charg de la transcription du CVR Si cette ind licate personne avait t seulement v nale elle aurait vendu ses r v lations beaucoup plus t t de peur
198. ation La seule personne avec laquelle je partageais ce sentiment tait Pierre Mazi res Soumis aux m mes tensions nous r agissions de la m me mani re Cette embellie n a pas dur plus longtemps qu un feu de paille Ce sympt me du rel chement des nerfs annon ait la descente inexorable vers la d pression J ai retrouv par la suite quelques notes prises cette poque On a vaincu la mort pas tous h las Dieu a voulu en garder pr s de lui Pourquoi eux morts et nous vivants Nous devions tous mourir Aucune chance en entrant dans les arbres Que s est il pass je n ai pas compris les autres eux ont compris tr s vite Le fol espoir que tout le monde reconnaisse que j avais sauv un maximum de personnes On se demande quand va t on revoler On est s r d tre compris on a un destin Puis la premi re chute cons quence des influences ext rieures Pourquoi ce d cha nement des m dias Pourquoi si fort quoi bon crabouiller deux pauvres types On ne comprend pas l ampleur des attaques personnelles Les coll gues regardent c t quand ils nous croisent dans les couloirs d Air France car ils ont lu les journaux Les cloportes grouillent et pr parent leur pi ge L annonce du ministre fin juillet 1988 annon ant notre suspension de vol Boum L horreur d entendre son nom r p t toutes les cinq minutes sur France Info Cet v nement dramatique qui a surgi dans ma vie si bru
199. atique abominable disparaissait des pays de l Est Le ministre Delebarre ne sachant sans doute que r pondre pr f ra envoyer son d fenseur au cr neau Nous e mes donc le plaisir d entendre notre adversaire Me Soulez Larivi re num rer avec la conviction qui lui est coutumi re les raisons qui le poussaient dire que les accusations sous entendues par cette mission taient absurdes Peu de t l spectateurs eurent la possibilit de l entendre et c est dommage Il convient de r parer cette injustice en reprodui sant l int gralit de ses propos La semaine derni re dans le cadre de ce magazine vous avez vu une mission consacr e au crash de l Airbus 320 en juin 1988 Habsheim l issue de cette mission il ne faisait aucun doute que l administration fran aise de l aviation civile aurait d lib r ment pour des raisons d tat trafiqu les bo tes noires de l appareil accident pour faire porter le chapeau de l accident aux pilotes et sauver l appareil Cela fait plus de dix ans que je suis avocat de l aviation civile et je voudrais vous dire que ces accusations sont absolument absurdes 161 Premi rement parce que moralement c est impensable que des fonctionnaires du bureau d enqu tes accidents puissent faire des choses pareilles Ce sont des gens qui sont sollicit s par le monde entier lorsqu il y a une difficult dans un accident d avion Deuxi mement tout simplement parce que sur le plan te
200. atoire sp cialis ce qui me permit d obtenir des reproductions en couleurs d excellente qualit l vidence ces photos montraient des diff rences flagrantes entre le bo tier du CVR contenu dans le coffre de la voiture du pr fet et celui d tenu par la justice J ai videmment transmis ces documents au dossier judiciaire fins d expertise Un peu plus de deux mois plus tard la cha ne de t l vision allemande ZDF diffusait un reportage sur les faits pr cit s les doutes soulev s par l exploitation des enregistreurs et l authenticit m me de ceux ci Dans ce film le repr sentant d Airbus Udo Gunzel affirmait p remptoirement que sur un avion neuf on montait des enregistreurs neufs C est exactement ce que remarquait Christian Roger pr sident de la section Air France du SNPL en constituant un dossier photographique des enregistreurs du F GFKB avion pr c dant celui de l accident dans la s rie des livraisons Air France On constatait que le CVR et le DFDR taient neufs ou tr s r cents qu ils taient munis d tiquettes autocollantes prouvant leur appartenance la compagnie Air France et qu ils avaient subi le contr le technique d ment dat de l A rospatiale Rien de tout cela sur les enregistreurs sous main de justice pas une tiquette De plus ils ont un aspect usag leur peinture est caill e dans les coins et ils sont recouverts d une patine bien sp cifique qui ne peut tre obtenue qu apr s de tr s
201. avant une cl ture de barbel s Ouf l arriv e Saint Yan il y avait une centaine de candidats Seuls vingt sept surv curent ces deux mois de s lection J eus la chance de la terminer avec un tr s bon rang de sortie qui me rassurait sur mes aptitudes au pilotage Pierre Mazi res faisait partie des lus de cette promotion Nous avions d velopp de solides liens d amiti d s la fin de cette poque Cette amiti qui ne s est jamais mouss e depuis nous a permis de surmonter les v nements dramatiques de l t 1988 D octobre 1962 f vrier 1964 nous nous sommes retrouv s Orly l cole nationale de l aviation civile pour pr parer les preuves th oriques du brevet de pilote de ligne Nous ne volions que trop rarement notre go t n ayant droit qu quelques heures de vol sur Stampe pour ne pas perdre la main Un foss norme se creusait entre nos connaissances th oriques et notre exp rience pratique du pilotage tant titulaires de la licence de pilote priv nous essayions de voler le plus possible en a ro club C est ainsi qu un beau jour j eus la grande fiert de donner le bapt me de l air ma m re Pierre faillit perdre une jambe la suite d un accident de voiture en d cembre 1963 Apr s un d rapage sur le verglas sa voiture vint s enrouler autour d un arbre Il se retrouva coinc derri re le volant le f mur gauche en partie clat J eus la chance de n tre que l g rement
202. avigant Il a entrepris sa transformation vers la fonction de pilote en autodidacte et a ensuite b n fici du premier stage mis en place par Air France pour faire voluer les m caniciens navigants vers la place droite J ai contr l ses aptitudes professionnelles et ai souvent vol en ligne avec lui C est un bon pilote M Quil s a fort intelligemment abandonn les poursuites en diffamation contre les responsables syndicaux qui avaient prof r les m mes accusations de truquage des enre gistrements et d invraisemblance concernant l enqu te de Habsheim au grand d pit de Me Daniel Soulez Larivi re qui manifestement n aime pas les pilotes de ligne J aurais aim tenter de r parer avec lui les d g ts caus s par l affaire de Habsheim Peut tre son successeur Jean Louis Bianco prendra t il conscience de l importance du r glement de cette affaire au mieux des int r ts de l aviation fran aise c est dire l oppos de ce qui a t fait jusqu maintenant Il convient de rappeler que d s que nous nous rend mes compte que l enqu te officielle refusait de consid rer des points essentiels et m me que l on nous mentait nous e mes l id e d alerter le pouvoir politique en lui faisant part de nos doutes Mais comment faire Un proche de Pierre Mazi res membre d un cabinet minist riel accepta de transmettre notre message sous la forme d un m mo tenant sur deux pages Ce m mo fut pr sent vers la mi juillet
203. bats pour d tacher ma ceinture de s curit celle ci reste coinc e malgr tous mes efforts Je suis sa merci Une sensation d impuissance d mesur e m envahit Fernand Ma ceinture ne s ouvre pas Vite Aide moi Ces mots peine prononc s je sens une chaleur et une douleur ind finissables Automatiquement mon regard se tourne vers la droite Je constate avec horreur que la porte de l issue de secours n est plus l Elle a disparu L aile est en feu D normes flammes foncent sans piti sur moi C est M Fernand Burg qui a sauv la vie de son pouse en la lib rant de sa ceinture de s curit au milieu des flammes Personne d autre Ses voisins imm diats ont confirm l ouverture de cette issue Marc Moerlen tait assis juste devant elle au rang 11 si ge F c t hublots Il a t gravement br l sur le dessus du cr ne Il s tait tu initialement pour ne pas faire de tort l h tesse qui avait touff l embrasement de sa chevelure en rabattant sa chemise Au mois d octobre 1988 en r pondant par crit au questionnaire envoy le 30 septembre par la commission B chet il a confirm l ouverture de l issue c ur par le comportement de la compagnie Air France et de la commission d enqu te qui n ont tenu compte ni du premier rapport de Chantal ni de son t moignage il a alors d cid de d poser devant le juge d instruction Pour M et Mme Marti ce vol tait leur bapt me de l air Ils occupaien
204. ble En r alit j tais fatigu crev je r vais de vacances mais je m interdisais d en prendre tant que le travail n tait pas termin J acceptais toutes les charges tous les vols me croyant indispensable Quelle erreur C est dans cette ambiance particuli re tr s diff rente de celle du travail habituel d un pilote de ligne que j ai re u la mission de pr senter cet avion Habsheim Il me semblait indispensable de le faire du mieux possible en d montrant ses extraordinaires qualit s de vol tant vant es par son constructeur L est le quatri me maillon de la cha ne parfaitement compr hensible par l tude des facteurs humains La seule documentation de vol compl te dont nous disposions tait celle d Airbus Il y tait crit en toutes lettres que si nous voulions utiliser l avion en volant aux grandes incidences c est dire tr s faible vitesse nous pouvions le faire la seule condition tant de maintenir le manche fond en arri re les ordinateurs assurant la totale s curit de la man uvre Les pilotes d essai d Airbus usaient et abusaient de cette caract ristique chaque sortie publique de l avion Les pilotes en entra nement en recevaient la d monstration en tour de piste Toulouse au dessus des agglom rations Seul cet avion pouvait voler dans ces conditions en toute s curit les enseignements des pilotes d essais nous confortaient dans cette id e Le Titanic ne pouvait pas couler l A 320 n
205. blement pas surv cu pour apporter ce t moignage Les sp cialistes de l erreur humaine n auraient pas manqu de blanchir l avion la vitesse record qui leur est coutumi re Apr s quelques difficult s et devant notre insistance Airbus a fini par admettre que en cas de d brayage du pilote automatique n 2 ou de transitoires lectriques le syst me pouvait reprendre le calage altim trique pr c dent celui du terrain de d collage Ce jour l entre la pression atmosph rique de Roissy et celle de Gen ve il y avait l quivalent de 1000 pieds Airbus a cependant oubli de nous informer que le syst me d altim tre barom trique ne r pondait pas aux normes de certification les deux canaux pilote et copilote n tant pas ind pendants Cette information a t publi e dans le Bulletin d ing nierie op rationnelle d Airbus n 06 2 dat de mai 1988 voir annexe n 4 Ce bulletin n a t distribu aux utilisateurs qu apr s l accident de Habsheim Ayant d cid de faire ce vol manuellement en nous d barrassant des automatismes dans la mesure du possible nous tions s rs de ne pas entrer dans les cas de dysfonctionnement des altim tres d crits par Airbus moins qu il y en ait eu d autres qu on nous aurait cach s Au d collage de B le Mulhouse l avion align sur la piste nos altim tres cal s au QFE indiquaient 0 pied il n y avait pas d erreur instrumentale D s r ception par radio du calage
206. bless Je pus le tirer de la voiture et obtenir du chirurgien de Ch teauroux qu il ne lui coupe pas la jambe Cet accident renfor a encore notre amiti A force d op rations chirurgicales et de courage Pierre retrouva son aptitude m dicale et put rejoindre les rangs de la promotion suivante Titulaire du brevet th orique de pilote de ligne en f vrier 1964 je retrouvai Saint Yan avec mes camarades de promotion pour passer la partie pratique de notre formation qui devait encore durer deux ans Nous re mes une formation tr s compl te voltige navigation vue vol aux instruments vol de nuit qualifications sur bimoteur et sur jet Les meilleurs instructeurs orf vres en la mati re taient mis notre disposition En dehors des vols et des heures de cours ou de link trainer simulateur de vol simplifi utilis pour l entra nement au vol aux instruments il n y avait pas grand chose faire Les distractions locales tant rares les plus actifs d entre nous ne rataient pas une occasion de se livrer des blagues de coll gien Je n tais pas le dernier pouss par le sang bouillant de mes vingt ans Lorsqu une nouvelle promotion d l ves pilotes finissait la s lection en vol elle recevait le bapt me des anciens Il faut avouer que l eau b nite tait remplac e par l excellent vin du M connais et que beaucoup d entre nous finissaient la soir e aux instruments Les paris stupides taient fr quents En voici
207. ccident donc qu il n tait pas n cessaire de chercher plus loin Ce lundi 27 le procureur Wolf de Mulhouse annon ait des inculpations pendant que le ministre des Transports Louis Mermaz mettait l avion hors de cause quoi bon nous m nager dans ces conditions Il fallait nous traiter comme nous le m ritions nous inculper et ventuellement nous crouer pour d lit d intention Aurait on des doutes sur la solidit des accusations tait il indispensable d obtenir notre accord avant de nous sanctionner La vieille formule Gardez moi de mes amis mes ennemis je m en charge s est largement v rifi e dans les semaines qui suivirent l accident Pendant cette p riode le comportement notre gard des enqu teurs de l encadrement d Air France et d Airbus tait presque amical Tout tait fait pour nous mettre en confiance et nous persuader du bon fonctionnement des moteurs Le lendemain de l accident vers 9 h 30 j tais entendu par l adjudant Bonneau de la brigade de gendarmerie des transports a riens de B le Mulhouse dans le cadre de la pro c dure de flagrant d lit Mangane du BEA Phil Krahe pilote d essai d Airbus et mon coll gue Robert Merloz taient pr sents Encore choqu et apr s une nuit blanche l h pital jessayais de rassembler mes souvenirs tant bien que mal mais je n arrivais pas me rem morer avec pr cision les gestes que j avais accomplis dans les derni res secondes pr c dant l
208. ce et tonner vos camarades de combat qui de toute fa on vous cracheront la figure t t ou tard Dans votre milieu pourri par l argent et la facilit je ne pense pas que les valeurs morales soient bien grandes On peut s interroger sur les qualit s et sur les motivations du r dacteur des lignes ci dessus nous reprochant une attitude seulement connue ce moment des personnes contact es par Pierre Il n avait pu avoir acc s cette information que par ses relations personnelles ou professionnelles obligatoirement situ es haut niveau Si cette lettre avait t dict e par les r v lations de la presse en date du 18 juillet concernant nos propos enregistr s par le CVR elle aurait t r dig e de mani re tr s diff rente surtout si on la rapproche d une autre l vidence crite de la m me main envoy e au pr sident du SNPL Monsieur la corporation que vous repr sentez s est une nouvelle fois mise en valeur sur un chapitre qu elle n avait pour l instant pas encore ouvert l incomp tence et l irresponsabilit videmment l argent que vous volez abusivement cette fois ci vous volez bien par contre toutes les fins de mois vos compagnies a riennes n est pas fait pour augmenter vos valeurs morales M fiez vous quand m me 1 Vous ne mettrez pas ind finiment et en toute impunit l conomie fran aise en difficult par vos gr ves scandaleuses et votre incomp tence un Airbus au tas et cent d command s
209. ce sujet Voici la teneur de ce rapport Demande exprim e par Air Charter aupr s de PHPC organisme interne charg de lancer les vols commerciaux pour la r alisation de deux boucles de 45 minutes au d part de B le Mulhouse lancement des vols le 6 mai par PHPC J ai pris contact t l phonique avec Air Charter M Collon pour me faire pr ciser la demande de l affr teur circuit r aliser Demande d un vol touristique au dessus des Vosges au cours duquel l avion effectue une volution basse altitude au dessus de l a rodrome de Mulhouse Habsheim tude r alis e J ai recueilli les documents n cessaires l laboration du circuit carte IGN Institut g ographique national l chelle 1 100000 calte d atterrissage vue de Mulhouse Habsheim carte de vol vue chelle 1 500000 routier Air France 4H 4L cartes a riennes couvrant la France recueil des zones interdites r glement es dangereuses outil infor matique Octave J ai tudi l volution basse altitude conform ment aux r gles g n rales d finies par DOND rep rage des obstacles naturels et artificiels dans l environnement de l a rodrome application des marges r glementaires en cas de panne de moteur validation de la hauteur minimale de passage de 100 pieds Contacts ext rieurs Jeudi 23 juin J ai pris contact t l phoniquement avec le centre r gional de la navigation a rienne Est Reims Ce contact a eu lieu avec M Vieillard de
210. cevait un obstacle inattendu sur la piste par exemple un avion l ger ayant enfreint les ordres du contr le de l a roport il annoncerait Remise des gaz Il appuierait sur les palettes des manettes des gaz les sentirait se d placer vers l avant et suivrait le mouvement du manche balai vers l arri re directement li au mouvement de la commande de profondeur L avion reprendrait de l altitude presque instantan ment et il n y aurait pas d accident Rien de tel avec un A 320 Voici comment se d roule la m me approche dans les m mes conditions Une fois les fonctions de contr le de vitesse et d atterrissage automatiques 71 correctement initialis es le commandant pose sa main droite sur les manettes des gaz elles sont fixes engag es dans le cran climb mont e Il n a aucune indication tactile du fonctionnement des moteurs le bruit de ventilation des quipements lectroniques l emp chant d utiliser son ou e Il ne lui reste que la possibilit de consulter l cran central Pour cela il doit quitter son tableau de bord des yeux Il a la main gauche sur le minimanche et fait bien attention ne pas le d placer pour ne pas engendrer de dysfonctionnements du pilote automatique de toute fa on ce minimanche ne bougeant pas ne lui donne aucune indication sur le mouvement des gouvernes Il doit utiliser un seul sens la vue pour contr ler la trajectoire sur son tableau de bord et le fonctionnement des moteurs et des
211. chefs tr s engag s politiquement avaient l appui du pouvoir Choqu je leur proposai de tout laisser tomber et de retourner dans le rang en attendant tranquillement l heure de la retraite comme l ont fait tant de pilotes Ils eurent beaucoup de mal me faire changer d avis car je n admettais pas d tre trait de la sorte par la direction apr s ce que j avais d j accompli et ce que je me proposais de r aliser pour la compagnie Cet incident tait peut tre un signe de la providence pour m emp cher de continuer dans cette direction Je ne l ai pas vu je suis all sur A 320 je suis all Habsheim Avant d aborder l A 320 il me semblait n cessaire de mieux conna tre les produits Airbus Je quittai donc le B 737 au d but de l ann e 1986 pour suivre les cours de qualification sur l Airbus A 300 A la fin de la m me ann e je commen a le stage sur l A 310 avion dont la technique pr figurait celle de l A 320 Les vols sur 300 me permirent de retrouver quelques escales ensoleill es propices aux baignades et au farniente Je partais le plus souvent possible avec mon copilote habituel Jean Marie Cheneaux ing nieur dipl m en a ronautique qui m assistait dans la d finition du poste instructeur du simulateur de vol A 320 Nous joignions l utile l agr able en poursuivant nos 53 travaux en costume de bain au soleil ce qui nous changeait heureusement des bureaux du service technique Compte tenu de mes prises
212. chnique ce n est pas possible de trafiquer les bo tes noires Et puis troisi mement parce que les enqu tes sur les accidents d avion ne se font pas dans un petit coin l abri de tout le monde elles se font au vu et au su de la communaut a ronautique internationale C est ainsi que les services officiels am ricains ont t associ s cette enqu te Ils n ont fait aucune observation et quelques mois plus tard l avion a t certifi aux tats Unis il a t autoris voler aux tats Unis Le rapport d enqu te qui est confirm par l expertise judiciaire a t publi au Journal officiel c est dire que tout le monde l a et que Boeing le poss de Or Boeing n a jamais fait la moindre observation sur cette enqu te et croyez moi s il y avait une virgule de trop ou un calcul qui tait mal fait on les aurait entendus compte tenu de la concurrence f roce entre Airbus et Boeing La v rit est tr s simple C est que les pilotes inculp s d homicide involontaire dans cette affaire refusent de reconna tre leur responsabilit et accusent la terre enti re et que le Syndicat des pilotes de ligne qui les soutient consid re qu ils sont infaillibles et refuse m me le principe d une responsabilit Alors voil ce que je voulais vous dire pour que vous soyez compl tement inform s sur ce d bat en tant que Fran ais et en tant qu Europ ens Je vous en remercie Je ne crois pas qu on ait jamais entendu un a
213. civile Nous n en f mes rien pr f rant prendre connaissance des arguments apport s par les avocats d Airbus Nous nous rend mes rapi dement compte du but poursuivi essayer de blanchir l avion en noircissant les pilotes ce qui n a rien de bien original Au jour o j cris ce livre le travail men par le juge Guichard assist des deux experts Venet et Belotti s est augment de l instruction de l accident de l A 320 au mont Sainte Odile et de celle de ma plainte pour faux et usages de faux en critures publiques La parole est la justice La d fense Il n y a pas de proc s quitable si les droits de la d fense ne sont pas respect s C est un point fondamental en d mocratie La complexit de la proc dure judiciaire est telle que sauf exception il n est pas possible un justiciable de faire respecter ce droit sans l aide d un professionnel l avocat Le choix de celui ci sera bien souvent dict par des consid rations purement financi res l chelle tant vaste de l avocat commis d office au t nor du barreau 181 parisien D s le lendemain de l accident un avocat tait d j mes c t s pour me soutenir et me conseiller mon ami Henri Paul Sanson Il m apporte depuis lors l assistance inestimable de ses qualit s humaines et professionnelles s ajoutant aux ressources logistiques de son cabinet Il a su me convaincre d int grer le facteur temps dans notre syst me de d fense fond sur la recherche de la
214. conseil de discipline de l a ronautique civile est constitu en majorit d employ s de l administration d sign s par le ministre des Transports Celui qui devait statuer sur notre sort tait compos de trois hauts fonctionnaires dont un tait responsable entre autres choses de l organisation des manifestations a riennes d un pilote de l organisme de contr le en vol charg plus particuli rement de la certification du syst me de commande des moteurs de l A 320 et de trois commandants de bord en activit Air France et UTA ce qui faisait bien 4 contre 3 en faveur de l administration pour les votes des sanctions propos es au cours des d lib rations Deux autres personnes ont particip aux d bats un fonctionnaire de l aviation civile faisant office de rapporteur et le commandant Jean Louis Chatelain repr sentant la d fense J avais demand au commandant Chatelain dont j appr ciais la grande valeur professionnelle et le haut niveau de qualit s humaines de venir nous assister dans cette p nible preuve Il fit de son mieux mais son combat tait perdu d avance Que pouvait on penser d un tel conseil dont deux membres taient juges et parties du fait m me de leurs fonctions surtout si l on sait que le rapporteur n avait pas jug n cessaire de nous communiquer son rapport ce qui entachait la proc dure d une violation des droits l mentaires de la d fense Ce monsieur s est content de lire le r sultat de s
215. convenait de rester prudent donc de ne leur accorder qu une confiance limit e tant que nous n aurions pas la certitude de leur impartialit et de leur honn tet J ai donc d cid de ne leur parler que d altim trie en attendant qu ils me fournissent des enre gistrements dignes de foi Avec Pierre Mazi res nous avons rencontr B chet pour la premi re fois le mardi 28 juin dans les locaux de la DGAC rue Lecourbe en sortant du bureau de Davidson il nous a d clar ne pas encore avoir d cid s il acceptait ou non la pr sidence puis il nous a quitt s Il devait tre fatigu de son vol de retour de New York fait qu il a tr s souvent rappel par la suite pour bien prouver qu il tait absent lors des falsifications initiales des enregistreurs et des enregistrements Il tait tellement fatigu qu il en a perdu la m moire puisqu il a crit page 5 de son rapport Le mardi 28 juin le pr sident de la commission a proc d une premi re audition de l quipage technique ainsi qu l coute en sa pr sence de l enregistrement des conversations cockpit voice recorder Or c est Bernard Mangane technicien du BEA non membre de la commission d enqu te autre sp cialiste de la m moire floue qui nous a fait entendre pour la premi re fois l enregistrement de nos conversations moins que cette d claration n ait eu pour but que de pr parer le terrain et de convaincre les lecteurs du rapport du parfait d roulem
216. cteurs avec ces gens l jusqu l obtention des listings du DEDR la lumi re des explications donn es dans les chapitres pr c dents on comprend mieux l importance qu il y avait de nous persuader de l instant de la remise des gaz au cas ou nous aurions d finitivement perdu la m moire des faits afin de coller avec les affirmations de la commission B chet Le lendemain soir je recevais un t l gramme de Pierre Baud r dig dans les termes suivants Mon cher Michel dans ces moments difficiles je voudrais que tu saches que tes copains de l Abreuvoir sont de tout c ur avec toi Crois ma fid le amiti Je ne lui r pondis que deux jours plus tard l occasion d une conversation t l phonique en l assurant que je ne dirais rien qui puisse nuire l avion particuli rement la presse am ricaine qui cherchait me rencontrer Je ne lui parlai ni du fonctionnement des moteurs ni de mes doutes naissants concernant l enqu te Il dut en conclure que nous avions mordu l hame on La semaine suivante je fus sollicit par quelques bons amis de l encadrement d Air France proches d Airbus qui voulaient tout simplement me tirer les vers du nez Je les lan ai invariablement sur les probl mes altim triques restant toujours silencieux sur les moteurs cette poque nous tions toujours des fanas de l A 320 nous ne voulions pas nuire au projet qui nous avait tant tenu c ur N ayant pas eu acc s aux listings
217. cture de ce rapport bourr d inexactitudes d omissions et de contre v rit s nous ouvrit les yeux il n avait pour but que de blanchir l avion et noircir les pilotes B chet y joignit une lettre d accompagnement bien diff rente de celle qu il nous avait promis d crire Le fait que nous soyons pass s en dessous de 100 pieds notre insu n tait plus pr sent comme une affirmation de la commission mais comme la version des pilotes et donc n excluait pas la possibilit d une indiscipline de notre part Malgr tout je n arrivais pas croire sa malhonn tet Je lui demandai d but septembre de venir clairer le conseil de discipline sur les circonstances de l accident et les anomalies de timing Il ne vint que pour m enfoncer de la fa on la plus claire qui f t sortant de son chapeau des lucubrations dict es par certains techniciens d Airbus pour justifier les anomalies de la radiosonde ces lucubrations n ont videmment pas t incluses dans le manuel de l A 320 Avant cela je n avais pas encore compris les raisons de la nomination de B chet en qualit de pr sident de la commission d enqu te Elles me semblent bien avoir t les suivantes il fallait nous inspirer confiance quant aux bonnes dispositions de la commission de fa on s assurer de notre collaboration et surtout nous emp cher de faire des confidences la presse il fallait obtenir l accord tacite des chefs syndicaux pour pouvoir nous
218. culi res compte tenu de l tude que la compagnie n avait pas manqu de faire Pierre m a tout de suite pr sent le dossier qu il avait trouv sur son bureau Je l ai effectivement trouv peu pais mais habitu s comme nous l tions l excellent travail du service de pr paration des vols nous en avons tir la conclusion que s il n y avait pas grand chose dans ce dossier c est qu il n y avait rien de sp cial signaler Pierre m a comment le contenu de la note DOND 50420 et m a propos de faire le premier passage en configuration atterrissage 100 pieds et le deuxi me grande vitesse en lisse 300 pieds Je lui ai alors fait part de mon intention de pr senter l avion aux grands angles d incidence Il m a alors demand de lui expliquer la proc dure de pilotage employer Il avait la m me confiance que moi dans l avion nous avions t la m me cole Nous avons ensuite tudi la carte d approche vue de Habsheim et avons identifi la position de la tour de contr le qui devait nous servir de rep re pour la remise des gaz Elle ne constituait pas un obstacle pour le survol puisque nous passerions par son travers Nous avons donc d cid de retenir la hauteur plancher de 100 pieds Il nous restait d finir la proc dure retenue en cas de panne de moteur la remise des gaz Sur la carte nous avions remarqu la ligne haute tension situ e 1 5 Km au nord de la piste elle ne constituait pas un obstacl
219. d finir les maillons de la cha ne fatale qui a conduit inexorablement la catastrophe et de faire en sorte de les liminer l avenir La premi re s rie d v nements que nous allons tudier concerne la pr paration de ce vol par les diff rents intervenants Elle a conduit la d finition de r gles de s curit qui avaient pour but de diminuer les probabilit s de franchir une des limites au del desquelles il y a accident Il y a eu accident parce que l avion est entr en contact avec la for t C est une vidence Dans les m mes conditions toutes choses tant identiques par ailleurs si la trajectoire de l avion avait t diff rente de quelques m tres il n y aurait eu qu incident Mais il aurait fallu faire l analyse de cet incident avec la m me rigueur que pour l accident La hauteur de 100 pieds retenue comme plancher de s curit par la compagnie Air France et par l quipage tait manifestement insuffisante Il y a eu mauvaise estimation du risque pour plusieurs raisons Le nombre de vols de pr sentation d avions d Air France en meeting tait trop faible pour qu on en tire des statistiques valables Les cas de franchissement de cette limite de 100 pieds bien que connus du service de s curit des vols n avaient pas t pris en compte car ils n avaient pas entra n d accidents N ayant donn lieu qu des incidents 1ls n avaient jamais t soumis tude Une hauteur de passage minimale de 300 pieds
220. d expliquer pourquoi le sch ma d crit ci dessus n a pas fonctionn Le dimanche 26 juin 1988 M Louis Mermaz ministre des Transports tait dans sa circonscription L accident se produisit 14 h 46 19 h 55 il atterrissait B leMulhouse dans un avion du GLAM Groupement de liaisons a riennes minist rielles Il faut rendre hommage cette rapidit de r action dict e par son sens du devoir R sumons maintenant les points essentiels ressortant des divers rapports et t moignages contenus dans le dossier judi ciaire voir chapitre 6 Daniel Tenenbaum DGAC et M Gaudilli re directeur du cabinet du ministre quitt rent Villacoublay dans l apr s midi dans le Myst re 20 du GLAM en direction de Lyon pour y embarquer M Mermaz avant de prendre le cap de B le Mulhouse Apr s avoir fait ce qui lui semblait appropri Mulhouse M Mermaz repartait dans son Myst re 20 vers 23 h 25 Il emmenait avec lui Tenenbaum et les bo tes noires Le commissaire Gontier est en effet formel Le ministre des Transports a quitt B le Mulhouse vers 23 h 25 apr s s tre entretenu avec M Jacques Friedmann PDG d Air France dans le salon VIP de l a roport L avion du GLAM a emport galement M Tenenbaum DGAC qui d s 20 h 30 avait pris possession des deux enregistreurs de vol bo tes noires Davidson ne l est pas moins Les enregistreurs de vol de l avion Airbus A 320 F GFKC enregistreur de conversations CVR et enreg
221. dans la nuit du 20 au 21 mars et je quittai Walt qui continua le vol vers Miami avec un autre pilote Le lendemain matin Jean Michel Agron m apprit que Mme Bischoff avait annul ma convocation devant elle car Fran ois Furstenberger le pr sident de l a ro club de Habsheim n avait pas renonc la nullit de proc dure et que ce fait entra nait l obligation de renvoyer le dossier devant la chambre d accusation de Colmar Walt de retour chez lui en Californie me t l phona alors pour me proposer de convoyer un Boeing 757 vers Munich J acceptai la condition de pouvoir me rendre Mulhouse le 31 pour rencontrer l Association des victimes Tout se d roula comme pr vu Le 30 au soir je quittai Munich pour B le Mulhouse Ainsi que je l ai d j expos au chapitre 5 c est en visionnant le film Fly by Wire de la cha ne anglaise Channel IV chez Henri Paul Sanson en compagnie de Pierre Mazi res que nous d couvr mes les anomalies concernant l aspect ext rieur des bo tes noires Je d cidai alors de me rendre sans tarder Mulhouse Il fallait faire vite car j attendais le signal de mon patron Robert Amann pour aller chercher notre nouveau B 737 Miami et le ramener Singapour Je pris le train le jour m me en m entourant de certaines pr cautions pour assurer ma s curit personnelle Je m tais en effet rendu compte que ma ligne t l phonique tait de nouveau sur coute et ne d sirais en aucun cas attirer l
222. de pouss e Des meetings avec des avions de ligne et de plus avec des passagers Est il normal qu Air France serve d homme sandwich Airbus Industrie Car qui profitait le plus l impact publicitaire de ces meetings Air France ou Airbus Le d risoire de cette publicit pour Air France compar e aux risques encourus prend toute sa valeur lorsque l on voit ce spectacle qui serre le c ur d une queue d avion aux couleurs d Air France sur les restes d un avion br l Quant impliquer des PAX dans un meeting quelle folie Un avion la s curit trompeuse Jamais l quipage de l A320 n aurait os se placer dans des conditions aussi limit es sur un avion commandes classiques Une confiance dans les automatismes de protection de basse vitesse a s curis les pilotes Toutes les conditions d accident taient r unies Au vu de ce qui pr c de on constate que les pilotes ont t entra n s vers un tunnel dangereux Ainsi toutes la chances d avoir un accident taient du m me c t Apr s l enqu te des responsabilit s devront tre d gag es mais il faudra les mettre toutes en vidence Certains affirment que le directeur des op rations d Air France a donn sa d mission comme l avait fait son homologue de la JAL apr s le crash du B747 Nous attendons confirmation Ce point de vue n a t que tr s peu utilis par les commissions d enqu te car il impliquait gravement la compagnie Air France et surtout
223. de 1 A320 que j avais fait une erreur de jugement en programmant ce passage et de ce fait ils admettaient une sanction Les m caniciens navigants n taient pas f ch s ils taient m me heureux de me voir cart Les repr sentants syndicaux pensaient pouvoir obtenir un licenciement avec indemnit s et mon reclassement l tranger Jacques Friedmann m avait fait savoir qu il ne me laisserait pas tomber quoi qu il arriv t compte tenu des services que j avais rendus la compagnie L administration et les politiques ne l entendaient pas de cette oreille Ils voulaient faire un exemple premi re tape vers la domestication du personnel navigant Il fallait donner mauvaise conscience aux pilotes et leur coller une mauvaise image dans le public Quelques journalistes aux ordres s y employaient d j depuis longtemps pr sentant les pilotes comme des nantis prompts faire la gr ve pour des motifs secondaires Si en plus on pouvait les faire passer pour des alcooliques et des irresponsables en vol quelle aubaine On pouvait ainsi faire accepter sans broncher une succession de d cisions ill gales ou exag r es sans risque de gr ve suppl mentaire Par la m me occasion on occultait les vrais probl mes pos s par les irr gularit s et les incoh rences de l enqu te Ce calcul tait judicieux car les syndicats accept rent l envoi des pilotes devant le conseil de discipline d s la publication du rapport pr liminaire d
224. de 6 g en touchant le sol gale celle du premier impact Bangalore N mes printemps 1991 destruction en vol d une partie de l empennage du fait d un ph nom ne vibratoire appel flutter caus par des projections du goudron de la piste sur cet empennage avant le d collage 101 Trop bas Oui mais les hauteurs indiqu es sur nos deux altim tres taient fausses de pr s de 70 pieds Nous n tions pas descendus volontairement en dessous de 100 pieds m me B chet et sa commission l avaient reconnu Ils s taient cependant bien gard s de donner une explication s rieuse sous entendant ainsi notre incapacit lire l instrument que nous avions choisi pour nous servir de r f rence Ils auraient mieux fait d essayer de d terminer la cause de l erreur de l altim tre barom trique qui nous indiquait 100 pieds au dessus du terrain de Habsheim alors que les roues du train principal n taient qu 30 pieds Mais le voulaient ils Le pouvaient 1ls J avais d abord pens une saute intempestive du calage altim trique QFE qui serait repass la valeur de celui du d collage de B le Mulhouse associ e une erreur de lecture de mon altim tre Mais dans ce cas il aurait fallu que Pierre et moi fassions la m me erreur de lecture au m me moment ce qui tait peu probable De plus rien ne pouvait tayer cette hypoth se de saute de calage car les indications pr sent es sur les crans aux pilotes ne sont p
225. de Br tigny pour faire proc der une nouvelle lecture de la bande DFDR II tait en compagnie de l expert Auffray de B chet et des trois techniciens du CEV MM Lejeune et Colin et Mme Lef bvre qui avaient r alis le d pouillement dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 Des membres de la brigade de gendarmerie des transports a riens d Athis Mons assistaient l op ration dont l adjudant Wiatt qui avait proc d la mise sous scell s des enregistreurs et des bandes magn tiques le 6 juillet 1988 la suite de cette manipulation l ing nieur g n ral Bourgeois remettait la justice un rapport dans lequel il d clarait La bande magn tique originale du DFDR a t retrouv e dans un bon tat g n ral on y a toutefois de nouveau observ sur les derniers centim tres avant le point de coupure de l g res traces de pliure ou de froissement Le 19 d cembre 1990 MM Lejeune et Lallet du CEV taient interrog s par le juge Guichard r cemment charg de reprendre le dossier d instruction M Lallet d clarait Vous me faites observer que sur les dix premiers centim tres d extr mit de bande on constate des pliures Si ces pliures m taient apparues lors de l extraction de la bande je l aurais effectivement signal M Lejeune confirmait Quand j ai remis cette bande l adjudant Wiatt lors de la confection des scell s au CEV le 6 juillet 1988 elle ne pr sentait pas ces pliures Il pr cisait qu
226. de biellettes et de poulies L arriv e des jets voluant grande vitesse a n cessit l utilisation de v rins hydrauliques pour d placer les gouvernes mais les ordres du pilote sont transmis m caniquement Dans un syst me commandes de vol lectriques les signaux effectifs de pilotage sont labor s par des ordinateurs Ils prennent en compte soit les demandes du pilote travers les d placements du manche et du palonnier soit celles du pilote automatique et les corrigent en fonction de lois de pilotage d finies dans leurs logiciels Ces ordres sont transmis par des c bles lectriques des amplificateurs puis des servom canismes charg s de contr ler les v rins hydrauliques qui actionneront alors les gouvernes concern es Ces commandes de vol pr sentent de nombreux avantages gain de poids possibilit de cheminements multiples des ordres de pilotage respect d un domaine de vol pr d fini reconfiguration rapide en cas de panne introduction de fonctions de stabilit d antiturbulence etc Elles pr sentent en revanche un probl me de fiabilit qui n est pas encore r solu du fait de l impossibilit actuelle de tester correctement les ensembles informatiques Ce syst me de commandes r pond parfaitement aux besoins op rationnels de l aviation militaire man uvrabilit accrue vol aux grands angles d incidence contr le du facteur de 19 charge moindre vuln rabilit aux tirs Il suffit d assiste
227. de bord L encore l volution dans le temps de fa on tout fait invraisemblable compte tenu de ce qui vient d tre dit d v nements sonores importants d montre que pendant les deux mois s parant le projet de rapport et le rapport on a vraiment fait n importe quoi Une premi re constatation toute simple Il y a 32 secondes de diff rence entre les temps totaux des deux chronologies Si la fin de l enregistrement est dans les deux cas annonc e 12 h 45 mn 41 s 5 10 le d but commen ant par les mots C est bon est not 12 h 26 mn 43 s dans le projet et 12 h 27 mn 15 s dans le rapport final J O soit 32 secondes d cart sur 19 minutes ce qui n est pas possible en utilisant la m me bande d enregistrement Mais soyons plus pr cis Cet cart de 32 secondes au total entre les deux transcriptions ne se r duit pas progressivement tout au long de ces 19 minutes En effet il est ramen 1 seconde apr s seulement 12 minutes donc 31 secondes ont t rattrap es pendant ce laps de temps ce qui repr sente un glissement moyen de 2 5 secondes par minute alors que le maximum tol r par le syst me d enregistrement est de 1 5 s mn La comparaison de ces deux chronologies fait appara tre des sautes brutales impossibles surtout si l on sait que le minutage des communications enregistr es par la tour de contr le servant de r f rence de temps tait disponible d s le d but de l enqu te en j
228. de d but d acc l ration th oriquement donn par l ordinateur ce que confirmerait G rard Guyot en crivant que les moteurs taient encore en train d acc l rer au sol apr s le deuxi me impact Cela accr diterait l hypoth se de la d connexion de l autopouss e la d tection du signal alpha floor mise dans l O E B n 51 1 les moteurs n ayant r pondu qu au d placement manuel des manettes des gaz deux secondes plus tard Ou bien l avion avait d cid de se poser et n ob issait plus aux ordres du pilote sur la gouverne de profondeur de la m me mani re qu Habsheim emp chant toute reprise d altitude apr s le premier impact Apr s cet accident Airbus a publi le FCOM Bulletin Flight Crew Operational Manual Bulletin n 8 d avril 1990 voir annexe n 4 dans lequel il est clairement tabli page 2 qu un 320 plac dans les m mes conditions qu Bangalore perdrait encore 240 pieds entre le moment du positionnement des manettes de gaz sur pleins gaz et le d but de la remont e Si le commandant Gopujkar avait eu cette information plus t t il n aurait pas laiss l avion passer sous la barre des 400 pieds sans r agir Airbus affirma tr s vite que cet accident tait d une erreur de pilotage mais n anmoins lan a imm diatement une tude de modification des modes speed de l autopouss e et du r gime de ralenti des r acteurs V 2500 Al Pierre Baud directeur des essais en vol d Airbus interrog par M
229. de vol et qu il n y avait pas lieu de se faire du souci De mon c t je me suis assur aupr s de M Simon que l quivalent du dossier qu il venait de me pr senter serait bien mis dans la sacoche Navigation du vol pour que l quipage puisse l tudier et pour pouvoir le dire au commandant Asseline H las Le samedi je ne suis pas arriv le contacter et c est donc le dimanche en fin de matin e qu il a pu en prendre connaissance apr s que son copilote le commandant Mazi res ait eu le loisir de l tudier longuement A Groppo L information la plus importante nous transmettre tait la pr sence d arbres en bordure du terrain Pierre et moi ne pratiquions que les grands a roports sur lesquels il n existe pas de pistes d envol bord es de rideaux d arbres d une dizaine de m tres de hauteur Nous ne pratiquions pas non plus l aviation l g re et de ce fait n tions pas familiers de la symbolique utilis e sur les cartes d approche vue de type VAL Nous n avions re u qu une photocopie en noir et blanc de la page repr sentant le terrain de Habsheim le service DONI n ayant pas jug utile de joindre au dossier la notice explicative des symboles utilis s Co ncidence ou cons quence de l accident les symboles clairsem s repr sentant les for ts sur ce type de carte ont t remplac s par des taches continues de couleur verte dans les derni res publications Si nous avions eu connaissance de la pr sence de la
230. dent sera un jour publi avec le souci de rigueur et de transparence qu exige M Quil s ministre des Transports depuis les 87 morts de l A 320 d Air Inter au mont Sainte Odile pr s de Strasbourg le 20 janvier 1992 Un an et demi apr s Habsheim ce syst me essentiel pour la s curit n a pas mieux fonctionn Le constructeur de l quipement la firme allemande MBB dans un rapport du 12 d cembre 1989 nous fait r trospectivement froid dans le dos D apr s les rapports de l quipage et des passagers tablis apr s l incident de l A 320 d Air Inter Lille vol MSN 036 IT le 5 d cembre il appara t que le public address et les syst mes de signalisation d vacuation de secours n ont fonctionn que jusqu l arr t des r acteurs L vacuation s est r alis e sans l aide de ces deux quipements Le r sultat en a t que la majorit des passagers et probablement le personnel de cabine situ l arri re n ont pas t pr venus de l vacuation et se sont comport s comme s il s agissait d un d barquement normal par exemple en voulant retirer leurs bagages etc Le chef de cabine s est servi d un m gaphone pour pr venir les passagers et l quipage mais seuls les quatre ou cinq premiers rangs ont compris le message cause de cela l vacuation s est prolong e et sous d autres conditions telles que par exemple le d clenchement d un feu de carburant cela aurait pu conduire une situation dangereuse
231. dents et de nombreuses victimes pour qu enfin une enqu te s rieuse disposant de moyens consid rables d but t en Grande Bretagne Une enqu te ayant pour but de vraiment d terminer les causes de ces accidents et non pas de permettre la poursuite des vols apr s quelques modifications mineures Trois Comet furent affect s aux essais de r sistance dont un en piscine pour reproduire les cycles de pressurisation de mani re acc l r e C est ainsi que l on put conclure une rupture du rev tement du fuselage au niveau de l encadrement d un hublot due la fatigue du m tal haute altitude cela avait provoqu l explosion de la cabine pressuris e La d termination des responsabilit s p nales et civiles donna lieu un proc s m morable qui permit au public de prendre connaissance des causes des accidents de Comet En plus des tr s nombreux journalistes pr sents dans l assistance la salle tait litt ralement remplie de sp cialistes en a ronautique en provenance du monde entier C est au cours du proc s que lord Brabazon de Tara fit une d claration m morable dont voici quelques extraits Vous connaissez et je connais les causes de cet accident Il est d l esprit aventureux des pr curseurs de notre race 1 Bien s r nous avons d donner des otages ce destin Il n y a rien dans cette affaire dont on puisse avoir honte 1 C est la m tallurgie et non l a ronautique qui est sur la sellette Bel
232. des ventuelles falsifications et surtout pour expliquer l existence de deux bandes magn tiques diff rentes cens es provenir du DEDR de l avion accident Il y en a manifestement une de trop Il est important d essayer de d terminer le degr de malignit ou de na vet des diff rents enqu teurs en observant leurs comportements respectifs depuis le d but de cette lamentable affaire Celui de leur pr sident B chet est tout fait r v lateur Je ne le connaissais pas particuli rement nous n avions jamais vol ensemble et ne fr quentions pas les m mes milieux Je m tais r joui initialement de sa nomination la t te de la commission pensant qu un navigant serait mieux m me d analyser et de comprendre cet accident De plus sa qualit de pr sident de l Association des professionnels navigants de l aviation APNA lui conf rait une certaine autorit morale aupr s de l administration et des syndicats C tait la premi re fois qu un pilote tait charg de cette responsabilit traditionnellement r serv e un cadre sup rieur de l aviation civile DFDR Digital Flight Data Recorder enregistreur de param tres en vol CVR Cockpit Voice Recorder enregistreur des conversations au cockpit 90 Les fuites du contenu du CVR dans la presse d s le lendemain de l accident nous avaient fait perdre toute confiance dans les fonctionnaires du bureau d enqu te accidents seules personnes ayant approch le CVR
233. des experts syndicalistes ont t invit s participer aux travaux de la commission d enqu te de l accident de l A 320 d Air Inter au mont Sainte Odile Cette premi re dans l histoire des enqu tes d accident a rien en France ne serait elle pas plut t la cons quence de la mise imm diate des bo tes noires sous main de justice et de la n cessit de transparence impos e par le ministre des Transports Tout a t fait pour emp cher que les experts syndicaux mettent leur nez dans les affaires 157 de la commission B chet le parquet a fait une requ te en annulation des actes judiciaires ordonn s par le juge Sengelin en particulier de ceux associant les syndicats l enqu te le juge Sengelin a t dessaisi du dossier le 12 juillet Tenenbaum s est oppos toute participation des syndicats l enqu te administrative Mais le doute tait dans les esprits Il fallait frapper un grand coup en donnant la presse un nouvel os ronger qui d tournerait l attention des journalistes trop curieux Le 18 juillet le magazine Le Point annon ait en premi re page R v lation crash de Mulhouse le dialogue secret des pilotes de l Airbus Les fameuses r v lations concernaient surtout la r flexion de Pierre sur le commandant Jacques Gauthier dont j ai expliqu la raison au premier chapitre Les commentaires accompagnant les extraits de mon briefing pr parant le passage 100 pieds d montraient l ignorance du sign
234. dical du SNPL Air France publiait Coup dur D s la nouvelle du crash de l A 320 et dans le doute sur ses causes nous avons demand une 198 consigne d arr t de vol sur cet avion Malgr les premi res informations faisant tat d une non reprise des r acteurs la remise des gaz ce n est que dans la soir e qu Air France a pris la m me d cision L g ret comme ce fut le cas d envoyer dans un meeting a rien un avion arriv dans la compagnie quelques jours auparavant et de plus avec des passagers partir d une analyse sommaire des enregistreurs CVR et DFDR il a t tabli que les moteurs avaient repris normalement apr s avoir t sollicit s Dans ces conditions nous levons la consigne d arr t des vols sur A 320 Pour la commission d enqu te DGAC nous nous heurtons un refus de voir un repr sentant syndical y si ger Il est singulier qu on nous oppose des arguties de discr tion n cessaire tandis que dans le m me temps et une nouvelle fois le contenu du voice recorder est publi dans la presse avant m me que les deux pilotes aient pu en prendre connaissance L administration se r clame d une objectivit dans cette enqu te pour justifier la mise l cart du SNPL Mais quel cr dit lui accorder sachant qu elle est juge et partie certification de l A 320 et incapable d assurer la protection des l ments de l enqu te Tirant pr texte de l accident la pol mique sur le pilotage deux des A320
235. diciaire et d noncer les incoh rences du rapport B chet On pouvait lire dans un compte rendu du congr s du SNOMAC des 28 et 29 mai 1990 Accident A320 Habsheim La manipulation des enregistreurs de vol est maintenant prouv e N anmoins le probl me semble s engluer dans les proc dures de justice Nos vieilles querelles datant du lancement du Boeing 737 Air France taient oubli es nous pouvions nous retrouver Peu de temps apr s l accident je rencontrai une d l gation de repr sentants de la CGT Air France dans les couloirs de la direction des op rations a riennes Roissy Je ne m attendais rien de bon car je pensais repr senter tout ce qu ils n aimaient pas ma grande surprise ils m assur rent de leur soutien Ils connaissaient les efforts que j avais d ploy s pour l entreprise et me connaissaient finalement mieux que beaucoup de mes coll gues navigants C est avec motion que je les ai retrouv s devant l glise de la Madeleine lors de la c r monie cum nique la m moire des victimes de l A 320 d Air Inter A mon avis les syndicats de navigants doivent s investir plus encore dans la d fense des passagers Dans un avion les quipages et les passagers ne sont s par s que de quelques 207 m tres En cas d accident ils partageront le m me sort S ils meurent leurs familles subiront la m me douleur L indemnisation des quipages est g n ralement bien pr vue par les conventions collect
236. dif famatoires n taient que la manifestation de mon refus d assumer cette responsabilit Me Soulez Larivi re n h sita pas demander au tribunal l audition publique d une copie du CVR qui bien entendu aurait eu pour objet de faire ressortir les conversations personnelles que nous avions eues avant le d collage avec les filles pr sentes dans le cockpit Nous nous oppos mes cette basse man uvre car elle constituait un viol manifeste du secret de l instruction en cours et de la vie priv e Nous demand mes alors la saisie de cette copie pour la transmettre au juge Guichard Colmar et la faire comparer avec le CVR sous main de justice Malheureusement le pr sident refusa notre requ te nous privant ainsi d une analyse qui n aurait pas manqu d tre int ressante Partisane de la m thode Cou pouss e l extr me la partie adverse fit citer la barre les fonctionnaires responsables du d pouillement des enregistreurs et de l enqu te en leur demandant si tout s tait pass correctement Certains 185 sans doute intimid s l id e de s exprimer en public n os rent m me pas se pr senter Quelles r ponses devions nous attendre Il est en effet plus facile de se constituer ses propres preuves par les t moignages des personnes directement impliqu es que de d montrer par des analyses et des raisonnements irr futables la validit et l authenticit des param tres enregistr s et en cons quence des
237. documents de navigabilit d j sign s mais en blanc pratique ayant conduit un d put am ricain accuser la France de comportement d lictueux devant une sous commission du S nat de ce pays voir annexe n 19 Un autre document diffusion restreinte sign d un haut fonctionnaire de la DGAC voir annexe n 20 d montrait la r alit de ces pratiques tendues la certification des Airbus et ordonnait qu il y soit mis fin J expliquais alors dans quelles conditions nous avions obtenu et utilis le document vid o diffus par la cha ne de t l vision anglaise et continuais ma d position Apr s examen attentif et approfondi de ce support vid o manifestement authentique dont l original est archiv en Grande Bretagne et dont le contenu est constitu pour partie d images prises par des journalistes ou des cameramen sur le site de Habsheim le 26 juin 1988 il est apparu que les films ainsi tourn s permettent d tablir deux l ments d ordre technique d importance capitale savoir les conditions d approche du massif forestier avec l absence totale de gaz de pouss e avant l impact analyse image par image de l approche de l avion et observation du sol sous les r acteurs montrant l absence des turbulences et des tourbillons de poussi re que n auraient pas manqu de provoquer des r acteurs d veloppant une forte pouss e les conditions de mise l abri des bo tes noires dans le coffre d une voiture auto
238. dre correct Il tait utile de rappeler cette particularit du fonctionnement de la m moire humaine dans certaines conditions avant de faire remarquer que le principal souci de Mangane lors de cet interrogatoire tait de d terminer si je me souvenais ou non de l instant de la remise des gaz Il serait bien tonnant qu il ne se soit pas inform par t l phone des r sultats du d pouillement du DFDR dont la totalit des param tres avait pr tendument t obtenue d s 6 heures du matin au CEV avant d assister ma d position Mon trou de m moire l ayant rassur et Pierre n ayant pas pu donner plus de pr cisi9ns il devenait possible d essayer de nous persuader que la remise des gaz avait eu lieu par le travers de la tour de contr le comme pr vu et que les moteurs avaient fonctionn normalement L apr s midi de ce lundi 27 juin nous nous rend mes sur les lieux de l accident pour nous recueillir la m moire des victimes Malgr notre motion nous examin mes l pave et plus sp cialement les v rins de positionnement des aubes de stator calage variable VSV en compagnie de notre coll gue Robert Merloz Leurs positions s ajoutant la constatation que le moteur gauche tait relativement peu endommag alors que le droit s tait retourn entra nant l aile dans son mouvement me faisaient penser qu il y avait de la pouss e droite au moment de l impact mais pas gauche Je gardai mes pens es pour moi
239. dre pratique tait l impossibilit de faire proc der une contre expertise par des experts judiciaires ind pendants d montrant l impossibilit de l obtention des param tres du DFDR pentes sans moteur positions g ographiques angles d incidence r els par simple enregistrement de notre vol Nos moyens financiers ne nous le permettant pas il nous fallait tenter de convaincre les juges par nous m mes par des d monstrations techniques peu accessibles des non sp cialistes La troisi me d ordre tactique provenait du contenu m me de l offre de preuve que nous devions d poser plusieurs mois l avance aupr s du tribunal Cette obligation l gale permettait nos adversaires d en prendre connaissance Nous devions donc nous limiter volontairement vitant entre autres choses de produire les analyses des documents vid os pour ne pas donner nos ennemis le temps d y trouver une parade et surtout pour pr server l int grit des films encore sous scell s Nous avions en revanche demand que le juge ordonne la transmission de pi ces du dossier de Mulhouse pr f rant ne pas les fournir nous m mes pour les raisons expos es pr c demment Pour le gouvernement en place il tait tr s important que nous soyons condamn s Il tait encore plus important de grossir cette condamnation par m dias interpos s en essayant de faire croire au public par un raisonnement simpliste que si nous tions condamn s c est 18
240. dres Les arbres se rapprochent H moins 6 secondes Go around track Toujours aussi calme Pierre poursuit l annonce r glementaire de remise des gaz en lisant les indications apparaissant en haut de son cran Je sens une reprise moteur et une pouss e vers le haut a va aller peut tre juste mais a va aller H moins 5 secondes J ai l impression d accrocher avec le train ou avec la queue Il n y a pas eu de choc L espoir revient a remonte on va peut tre rentrer avec des feuilles dans le train mais on va rentrer J ai toujours le manche fond en arri re et les manettes fond en avant Un coup d il sur les crans Ils sont tous allum s Je n ai pas le temps de lire les valeurs des r gimes des moteurs H moins 3 secondes Pierre vient de tirer son minimanche fond en arri re Il se tourne un instant vers moi l air incr dule et s exclame C est pas vrai Eh si C est vrai nous commen ons nous enfoncer c est fichu L id e de couper les moteurs me vient l esprit Non ce serait pire La pouss e s il en reste aidera asseoir l avion On se crashe Merde H moins 2 secondes Les branches heurtent le cockpit avec des claquements secs les feuillages balaient le pare brise C est comme si nous tions dans une voiture pendant un lavage automatique mais avec des branches au lieu de brosses Je me crispe dans l attente du choc final Curieusement je suis s r de survivre je n ai aucune vis
241. ds pendant au moins 5 secondes du fait de l existence d une temporisation Or elle n y est rest e que moins de 2 secondes en croire les graphiques de la commission page 17 du Journal officiel D s que la radiosonde a mesur 30 pieds elle a engendr un premier message vocal Thirty suivi de deux autres Cette premi re mesure de 30 pieds a d clench le processus de d rotation expliqu au chapitre pr c dent Les gouvernes de profondeur n ont plus ob i mes ordres et alors que je passais le minimanche de 7 17 cabrer elles passaient de 7 cabrer une valeur moyenne proche de 0 piquer Cette constatation tir e des listings condition qu ils aient une quelconque valeur m a valu des poursuites pour diffamation de la part d Airbus en Australie car je l avais expos e lors d une mission t l vis e locale Airbus a d se rendre compte de sa stupidit ce propos car par la suite Ziegler et Baud ont d clar que cela correspondait au fonctionnement normal de l avion et nous avait m me sauv la vie Cela d montre une fois de plus que l on peut tre poursuivi devant les tribunaux pour avoir tout simplement dit la v rit Lors de ma formation sur A 320 il m avait t expliqu tr s clairement que lorsque les volets hypersustentateurs taient en position 3 cas de notre vol les ordinateurs emp chaient l avion de d passer l incidence de 17 5 en agissant directement sur les gouvernes de
242. e Vers la fin juillet sentant que la direction ne me r servait rien de bon je me tournai vers le syndicat Ce changement d attitude tardif ne me rendait certainement pas tr s sympathique aux yeux de mes coll gues syndicalistes mon comportement pass leur gard n arrangeant rien Malgr tout il y avait mati re d fendre les int r ts de la profession la suite des irr gularit s concernant le cheminement des bo tes noires des fuites de l enregistrement de nos conversations dans la presse et de la d cision pr cipit e et ill gale du ministre de nous suspendre Les syndicats se port rent tr s vite partie civile Ainsi d faut d tre associ s aux travaux de la commission d enqu te pouvaient ils avoir acc s au dossier judiciaire Ce qui permit leurs avocats Mes Rappaport et Devaux constatant les doutes s rieux sur l authenticit des enregistrements et les invraisemblances techniques de solliciter une contre expertise judiciaire le 28 d cembre 1989 Il est impossible de reproduire ici l ensemble des d clarations et des publications syndicales concernant l accident de Habsheim Il faudrait y consacrer un livre entier Les extraits les plus significatifs permettent cependant de suivre l volution de la politique syndicale depuis l accident jusqu ce jour Le 26 juin 1988 l ensemble des syndicats demandait la suspension des vols dans l attente des r sultats de la commission d enqu te Le 28 juin le bureau syn
243. e proprement parler mais nous avions cependant d fini une trajectoire d vitement Le choix des volets la position 3 au lieu de full volets d atterrissage compl tement d ploy s r pondait au souci de ne pas avoir une tra n e a rodynamique trop importante si nous devions reprendre de l altitude sur un seul moteur Si la panne d un moteur survenait pendant la phase d quilibrage de la tra n e de l avion par la pouss e des moteurs en vol horizontal nous aurions t ramen s une remise des gaz sur un moteur man uvre que nous ex cutions tr s souvent en entra nement Si la panne de moteur se produisait plein r gime cas le plus probable l avion aurait alors t en mont e et l exc dent d altitude aurait permis de r tablir la situation Le commandant Chatelain ancien instructeur A 320 expert judiciaire membre de la commission d enqu te de l accident du mont Sainte Odile a d clar en t moignant devant la 17e chambre correctionnelle lors d une audience du proc s en diffamation Cet accident n aurait pas pu se produire avec un autre avion que l A 320 car le commandant Asseline n aurait m me pas envisag de voler aux grands angles d incidence Je lui donne enti rement raison Sans la formation particuli re que nous avions re ue sur cet avion sans l ambiance particuli re du lancement de cette nouvelle machine sans les caract ristiques nouvelles de pilotage travers les commandes de vol lectrique
244. e L analyse spectrale d montre que cette d tonation correspond une fr quence de 175 hertz Le rapprochement avec le 117 t moignage du passager M Vincent Egmann relat au chapitre pr c dent confirme cet v nement On entend aussi tr s bien le commentateur du meeting tout au long de ce passage Ce qu il dit juste avant que l avion s enfonce dans la for t est remarquable Je crois qu il y a des applaudissements Regardez les arbres Superbe Le deuxi me film d amateur a t pr sent par FR 3 le soir m me de l accident Il a t pris perpendiculairement la trajectoire de l avion faible distance de la lisi re de la for t On n entend le d but de la reprise des moteurs qu l arriv e de l avion dans les arbres Les commentaires du pr sentateur ont t diffus s par des haut parleurs diss min s sur le terrain de Habsheim Ils ont t enregistr s par les micros mont s sur la cam ra de M Karsenty et sur celle du premier amateur Il est donc possible de v rifier tr s facilement s il y a concordance ou pas On peut diviser les commentaires enregistr s sur la bande son du film d amateur pr sent par M6 en trois s quences B et C La s quence A commen ant pendant le dernier virage de l avion pour s aligner sur l axe de passage est constitu e des paroles suivantes Oh l Regardez a Quelque dix m tres du sol Superbe La s quence B entre la fin du virage et l arriv e dans les
245. e auxquels elle confia la mission d enqu ter sur l authenticit et l int grit des bandes d enregistrement des param tres de vol sur les transcriptions qui en avaient t faites ainsi que sur les conditions d acc l ration des moteurs qui quipaient l avion et d examiner d autres points plus techniques ce jour cette expertise n est pas encore termin e Elle pourrait bien apporter quelques surprises La commission d investigation d Air France Apr s chaque accident la direction g n rale d Air France nomme une commission d investigation charg e de proc der une recherche syst matique et compl te des l ments de toute nature ayant trait aux circonstances de l accident et susceptibles d aider la d termination des raisons qui ont pu le provoquer Le 28 juin 1988 le directeur g n ral adjoint charg des affaires techniques M Varini nommait les personnes suivantes G rard Richer ing nieur en chef l inspection g n rale pr sident Thierry Vuillard ing nieur en chef rapporteur Jacques Gauthier commandant de bord B 747 officier de s curit des vols cadre PNT Robert Merloz commandant de bord chef de la division de vol A 320 Bernard Bourbon cadre du personnel navigant commercial Jean Louis Conrozier ing nieur en chef la direction du mat riel taient associ s au titre des organisations professionnelles Jean Louis Chatelain commandant de bord instructeur A 320 Gino Scatto
246. e car si pour un math maticien d butant l quation A B C tablit que c est le r sultat de l addition de A et de B il n en va pas de m me en mati re de justice Le mot forgerie est un anglicisme venant de forgery faux 187 En effet dans cette discipline si on peut la qualifier ainsi l addition de A et de B donnerait plut t acc s un ensemble de r ponses parmi lesquelles il serait ventuellement possible de trouver C C est aussi ce qui fait sa grandeur Je n ose imaginer ce qu elle deviendrait si les jugements taient rendus par des ordinateurs Je continuerai donc faire confiance la justice et aux hommes qui la servent 188 9 Politiques et fonctionnaires Il est normal que le ministre des Transports se rende sur les lieux apr s une catastrophe ferroviaire ou a rienne sur le sol national Il est aussi normal qu il prononce les phrases rituelles associant le gouvernement la douleur des victimes et de leurs familles Il n oubliera pas d assurer les lecteurs du s rieux et de la qualit des enqu tes qui seront men es pour d terminer la ou les causes de cet horrible accident Il conclura en annon ant que toutes les mesures seront prises pour viter qu un tel drame se reproduise Les citoyens sont rassur s Apr s quelques jours les m dias cessent d en parler Les familles restent seules face leur peine Quatre ans se sont coul s depuis l accident de Habsheim Il convient d essayer
247. e cr rent un avion extraordinaire le Comet Le 2 mai 1952 la compagnie BOAC British Overseas Airways Corporation assurait le premier transport civil de passagers au monde sur avion r action entre Londres et Johannesburg Le monde entier salua la performance fruit de l esprit pionnier et de la remarquable ma trise des ing nieurs britanniques Les constructeurs am ricains taient constern s en constatant l essor sans pr c dent des commandes de Comet et la stagnation de leur production Les Britanniques pouvaient tre l gitimement fiers d avoir r alis le meilleur avion de ligne C tait la revanche du Vieux Monde sur le Nouveau La carri re commerciale de cet appareil sans comparaison avec ses concurrents h lices s annon ait plus que brillante Les milieux politiques de Grande Bretagne en tiraient grande fiert Nous avons atteint un tel niveau dans le domaine des avions civils r action que nous allons nous emparer du march et cela pour une longue p riode C est une des plus grandes chances que nous ayons eues Les passagers se pressaient pour embarquer sur le Comet le coefficient de remplissage r jouissait les gestionnaires Chacun voulait tre sur le vol o un nouveau record de vitesse tomberait La jef society se constituait et se donnait rendez vous aux quatre coins de la Terre devenus si rapidement accessibles gr ce cette merveilleuse machine Sur les a roports du monde entier Comet attirai
248. e de justice en authentifiant la bande DFDR mise sous scell s Il n en a rien fait Le vendredi 8 juillet 18 heures le pr sident du tribunal de Mulhouse M mile Schirer d signait par ordonnance effet imm diat le juge Bertin qui tait en vacances Cette d cision entra nait le dessaisissement du juge Sengelin Ce dernier l heure dite fit plusieurs fois appeler par un huissier le juge Bertin dans tout le palais de justice de Mulhouse Constatant son absence et dans l int r t d une bonne administration de la justice il continua son travail pendant tout le week end Interrog par les journalistes le juge Sengelin r pliqua qu il ne transmettrait le dossier son successeur d sign que le vendredi 15 18 heures conform ment l ordonnance de roulement de permanence tablie en mai dernier qui fixait le tableau de permanence pendant les vacances N coutant que son devoir le juge Bertin courta ses vacances et prit possession du dossier 16 h 15 le lundi Il juillet au cabinet de Germain Sengelin Le pr sident Schirer ayant d clar que tous les actes sign s depuis son ordonnance taient nuls s attira cette r flexion du juge Sengelin Il n engage que lui m me car il n a aucune comp tence l gale pour contr ler les actes d un juge d instruction ou pour soulever une nullit Il reviendra la chambre d accusation de la cour d appel de trancher Quant au procureur Volff qui accusait le juge Sengelin
249. e douter de la fiabilit de nos altim tres barom triques lors de ce passage Nous connaissions les probl mes de saute de calage de cet instrument et pour cause Le 26 mai 1988 j assurais la liaison Paris Gen ve avec le deuxi me avion livr Air France le F GFKB Mon copilote Jean Marie Cheneaux tait aux commandes Nous tions en descente vers 15 000 pieds quand le contr le de Gen ve nous a autoris 7000 pieds QNH pression atmosph rique du lieu ramen e au niveau de la mer Nous avons alors cal nos altim tres au QFE pression de l atmosph re r gnant sur le terrain en mullibars conform ment aux proc dures de la compagnie Avec ce r glage nos altim tres devaient indiquer 0 pied l atterrissage alors que le terrain de Gen ve est situ une altitude de 1 400 34 pieds au dessus du niveau de la mer Une fois le calage QFE affich nous avons compar la hauteur lue sur nos instruments avec l indication de l altim tre de secours restant cal au QNH Nous avons bien trouv la diff rence de 1 400 pieds correspondant l altitude de Gen ve Jusque l tout tait correct Nous pouvions donc s lectionner la hauteur de 5600 pieds 7000 pieds QNH tant quivalents 5600 pieds QFE Gen ve sur le syst me de contr le du pilote automatique qui tait engag Pendant la descente vers ce niveau mon copilote a d cid de reprendre le contr le manuel de l avion et a actionn le bouton de d brayag
250. e Agron lors des audiences du proc s en diffamation en novembre 1990 ne se souvenait pas tr s bien de la date du lancement de ces modifications Il pensait qu elle tait ant rieure l accident de Bangalore Il retrouvera la m moire en consultant les documents situ s en annexe n 11 qui ne manqueront pas d autre part d int resser les sp cialistes Il est temps maintenant de pr senter les lois de pilotage utilis es par les calculateurs de l A 320 et en particulier celle d atterrissage landing law que je n h site pas qualifier de perverse La loi C CC star a t d velopp e par la NASA pour les besoins de la navette spatiale am ricaine Appliqu e l A 320 elle permet de piloter l avion par contr le du facteur de charge et du taux de roulis Elle est active en permanence c est dire que m me manche l ch l avion maintiendra 1 g et un taux de roulis nul Ceci ne signifie pas forc ment que l avion restera en vol horizontal avec une inclinaison lat rale nulle mais la t che du pilote en sera grandement facilit e Avec cette loi on pilote un r sultat Il n y a plus besoin de trimer cette fonction d quilibrage de la profondeur tant automatique Le facteur de charge est limit 2 5 g dans un sens et 1 g dans l autre ce qui correspond aux valeurs des limitations applicables aux avions de transport Il faut cependant rappeler que des avions n ont pu se sortir de conditions p rilleuses que pa
251. e Dr Auffret membre de la commission d enqu te administrative charg e de l accident de Habsheim dont je conteste les travaux et les conclusions Dans le m me temps l information selon laguelle j tais fou devenait quasi officielle Air France Le SNPL n h sitait pas la confirmer en particulier par deux tracts du 9 ao t et du 6 septembre faisant tat de mon d lire pathologique de mon hyst rie et de mes propos divagants ayant abus quelques journalistes L encore il appara t que le SNPL est bien inform Il voque mon d lire pathologique avant m me ma suspension de vol le 12 ao t Des confidences concernant mon tat mental taient faites aux journalistes par la direction d Air France et le SNPL dans le but de me discr diter Pourtant les psychiatres me trouvaient parfaitement normal malgr ma situation Le 22 septembre 1988 contre l avis de tous les psychiatres consult s et m me de ceux qui m avaient t impos s l tat me retirait temporairement ma licence de pilote de ligne pour raisons psychiatriques J en informai imm diatement Jean Fran ois Gueullette lui transmettant tous les l ments du dossier qui montraient la caricature le caract re artificiel de cette proc dure et je lui pr cisai m me qu elle se retournerait contre ses auteurs Le 13 octobre son pouse me retournait le dossier m crivant que Jean Fran ois en avait fait une copie Ainsi en France une certai
252. e III en cas d incendie Aucune information s rieuse sur les conditions d vacuation de cet d accident n a t transmise aux quipages l entra nement Les t moins directs sont rest s silencieux ou n ont pas t cout s pourquoi J ai longtemps cru que le but fondamental des enqu tes sur les accidents tait de tirer des enseignements pour viter qu ils se reproduisent Quelle erreur Mais il y a mieux Dans la petite merveille le fonctionnement du public address et des signaux d vacuation signal sonore signalisation lumineuse des issues est assur par 17 deux ordinateurs qui portent le nom de CIDS n 1 et n 2 cabin intercom data system syst mes informatis s de communication dans la cabine Ces ordinateurs ont t th o riquement programm s pour savoir quoi faire dans tous les cas sp cialement dans celui de la perte de l alimentation lectrique principale En cas de d faillance du n 1 le n 2 doit prendre le relais Bien s r tout cela est pilot par des logiciels informatiques qui en croire M Pichon ing nieur en chef d Airbus Industrie ont atteint une telle fiabilit qu ils n auraient qu une chance sur un milliard de tomber en panne Habsheim cela n a pas march Lille le 5 d cembre 1989 pas mieux Le 5 d cembre 1989 un Airbus A 320 d Air Inter heurtait l atterrissage un avion l ger qui avait p n tr sur la piste Nous ne doutons pas que le rapport d enqu te de cet acci
253. e choc m a tourdie mais ne m a pas bless e hormis un h matome l il droit J ai pris la d cision de ne pas ouvrir les issues d aile pour deux raisons les passagers qui se sont imm diatement lev s apr s l impact me g naient pour une action rapide d valuation des risques d ouverture d autre part les cr pitements que l on entendait venant de l ext rieur laissaient penser que l incendie s tait d clar au niveau des ailes Apr s l immobilisation de l appareil un d gagement de fum e s est produit donnant l impression d une brume accompagn d odeurs de mat riaux en train de se consumer J ai t imm diatement pr occup e par un passager devant moi dont la t te tait en flammes Chantal durant ces deux mois n a pas oubli un seul d tail sa t te qui a heurt la tablette par deux fois la brume les odeurs la t te du passager en flammes Il ne manque que la raison de l embrasement de la chevelure de M Moerlen et des br lures de Mme Burg Dans le premier cas elle sous entend parfaitement que l issue droite a t ouverte Dans le deuxi me elle d clare qu elle a pris la d cision de ne pas les ouvrir Gr ce cet oubli providentiel la compagnie Air France s est crue d gag e d une responsabilit suppl mentaire vis vis des victimes Elle s est en outre ma connaissance dispens e de donner des consignes de prudence suppl mentaires ses quipages pour l utilisation des issues de typ
254. e commandes lectriques Ce 38 changement a commenc d s le survol du bois pendant le dernier virage quand la sonde a mesur pour la premi re fois une hauteur inf rieure 50 pieds En dessous de 50 pieds radiosonde la loi normale de pilotage appel e C C star ou C toile est remplac e par la loi d atterrissage Cette loi d atterrissage n est son tour remplac e par la loi normale de pilotage que si l ordre de remise des gaz donn par la position des manettes des gaz dans le cran Toga take off go around d collage remise des gaz est correctement transmis aux ordinateurs de pilotage Mais les concepteurs de l A 320 n ont pas jug n cessaire d informer les pilotes de ces changements de loi De plus Habsheim les commandes de vol lectriques ont suivi les ordres des ordinateurs qui avaient d cid de poser l avion en se d pla ant dans le sens inverse de mes ordres plus de trois secondes avant le contact avec les arbres Notre derni re chance de remonter s tait vanouie apr s le survol du bosquet Il ne nous restait que quelques secondes avant de plonger dans l horreur La description du fonctionnement des commandes lectriques del A 320 et des diverses lois de pilotage associ es ce syst me est reprise en d tail au chapitre IV 39 3 Le pilote Les pilotes de ligne survivent rarement un accident a rien Il est alors facile de les charger de toutes les responsabilit s Ils ne pourront pl
255. e de l avion En revanche on peut penser une erreur de trajectoire cela s est d j produit La r ponse des organisations professionnelles fut cinglante Fran ois Grangier pilote de Boeing 747 membre de la commission technique du SNPL le remit s chement sa place Ces propos sont parfaitement scandaleux Qu est ce qui permet ce monsieur d mettre un tel jugement Sur quelles informations se base t il et d o viennent elles De plus techniquement parlant il raconte des b tises Le pr sident de la section Air France du SNPL galement commandant de bord A 320 rench rissait Il est compl tement incroyable qu un expert judiciaire non concern se permette de tirer de telles conclusions alors que le DFDR enregistreur de param tres de vol est inexploitable C est de la malhonn tet et de la manipulation Nous ne voulons plus avoir affaire avec lui dans aucun dossier Opinion que je partage totalement 94 Les enqu tes L enqu te administrative Les travaux de la commission B chet se poursuivirent jusqu en septembre 1989 date de la publication d un projet de rapport final L invraisemblable quantit d erreurs et d omissions que jy constatai me conduisit crire une lettre B chet dans laquelle je pr cisais ma d termination de r server dor navant mes commentaires pour la justice Un mois plus tard mon d fenseur Me Jean Michel Agron d posait un m moire de 157 pages sur le bureau de la juge d
256. e du pilote automatique Nous descendions rapidement vers cette hauteur de 5 600 pieds QFE quand l alarme de proximit du sol a retenti Nous tions dans les nuages au dessus du Jura 7000 pieds QNH tait la hauteur de s curit correspondant notre position Je suspectais une alarme intempestive du syst me GPWS lorsque le contr le m a signal que nous tions 6 000 pieds au lieu de 7000 En effet un autre instrument de l avion le transpondeur en plus de faciliter l identification radar transmet l altitude au contr le ind pendamment du r glage affich par les pilotes Nous tions pr ts avec le contr leur incriminer le fonctionnement du transpondeur Le contr leur nous a alors r autoris s 4000 pieds QNH Dieu tait avec nous ce jour l car gr ce une claircie j ai pu apercevoir le sol Nous en tions trop pr s mon go t Nous avons maintenu l altitude jusqu au dessus du lac L man avant d entamer l approche finale vers la piste l atterrissage nos altim tres qui auraient d indiquer 0 pied indiquaient 1 000 pieds L altitude de s curit de 7000 pieds au dessus du Jura est d finie avec une marge de s curit de 1000 pieds En suivant les indications de nos altim tres cette marge avait t r duite 0 pied La providence a voulu que l obstacle le plus lev utilis pour d terminer l altitude de s curit n ait pas t sur notre trajectoire En cas de crash nous n aurions vraisembla
257. e et l atterrissage conduisant m me des relev s d infraction et des sanctions pour les commandants de bord qui auraient d bord Ceux l se moquent du monde commencer par la justice M Colin du CEV cit plus haut a expliqu devant le tribunal que les positions g ographiques situant l avion en Zambie dans le premier listing taient dues une erreur de programmation qu il aurait commise Il a en effet d clar J ai mal interpr t le fichier constructeur J ai pris les dix bits de droite au lieu de ceux de gauche dans un mot de 12 bits Il voulait sans doute nous faire croire que en r tablissant l ordre de lecture des bits il avait r ussi replacer l avion en Alsace J ai donc transcrit les coordonn es du listing zambien en mode binaire et j ai essay de me livrer la manipulation d crite par M Colin Cela ne marche pas du tout Nous pourrions continuer avec l exploitation des acc l rations enregistr es qui ne permettent pas d obtenir les vitesses report es sur le DFDR par int gration et qui ne reproduisent pas l impact avec les arbres ou encore d montrer qu il est impossible de trouver les vrais angles d incidence de l avion publi s au J O en partant des angles d inci dence mesur s par la sonde inclus dans un tome du DFDR et en leur appliquant les formules de conversion obligeamment transmises Norbert Jacquet par l expert Auffray Mais est ce bien n cessaire Les d faut
258. e et aurait maintenu l avion en vol horizontal pour reprendre de la vitesse Examinons maintenant la deuxi me hypoth se limitation suppl mentaire en incidence La premi re tentative d explication est donn e la page 14 du rapport publi au Journal officiel Il est crit t 4 secondes commutation sur la loi de pilotage en incidence la valeur de 14 5 ayant t atteinte cette loi tant ensuite conserv e Lors du survol de la piste la hauteur de 30 pieds n ayant pas t atteinte avant l obtention d une incidence de 14 5 la loi de d rotation n a pas pu tre activ e Ce fait est confirm par le fait que la commande de profondeur est pratiquement stable 6 7 cabrer alors que l assiette et l incidence augmentent Si la loi de simulation d effet de sol avait t activ e le maintien de l assiette et a fortiori son augmentation auraient n cessit une action cabrer sur la commande de profondeur qui n appara t pas sur les enregistrements Ces propos sont non seulement mensongers et en contradiction formelle avec les enregistrements eux m mes la commande de profondeur a t tir e fond vers cabr 17 mais aussi r v lateurs de l ignorance de leur r dacteur en la mati re voir sch ma de la r ponse des gouvernes aux sollicitations du pilote annexe 13 La comparaison avec une voiture dans le plan horizontal est imm diate Le conducteur tourne le volant gauche pour viter un obstacle
259. e heure plus t t Aurait il tel Superman chang d avion en vol avec les enregistreurs sous les bras Ou bien se serait il pos quelque part pour changer d avion et si oui dans quel but Comment aurait il pu confier le DFDR Davidson alors que cet appareil serait rest sous la garde des militaires de l escale de Villacoublay qui n ont jamais vu Davidson L enqu te judiciaire devra non seulement r tablir la r alit des faits mais de plus d terminer la raison de tous ces mensonges 137 Si j avais t responsable de l aviation civile fran aise en apprenant le crash du fleuron de notre industrie a ronautique par le flash de 15 heures la radio j aurais imm diatement pris les mesures de sauvegarde permettant de d terminer les causes de l accident dans les meilleurs d lais Je me serais assur par t l phone de la pr sence du responsable local de mon administration sur les lieux et lui aurais donn la consigne de r cup rer les bo tes noires J aurais demand la permanence de la base militaire de Br tigny d alerter les responsables du service de d pouillement du CEV J aurais ensuite pris contact avec le repr sentant de la justice Mulhouse ou d faut avec la gendarmerie des transports a riens pour assurer la mise sous scell s et la surveillance des enregistreurs J aurais organis le transport vers Br tigny de ces bo tes noires sous surveillance judiciaire par les moyens les plus appropri s avi
260. e hublot de la porte arri re nous sommes tr s bas change de paroles de nouveau avec Bruno Nous sommes bas lui dis je je vois la cime des arbres Puis l arri re se met bouger violemment Une armoire tombe j essaie de l viter je me cramponne comme je peux Une fois l avion stabilis nous nous levons d un bond je regarde par le hublot et d cide d ouvrir la porte mais je vois des flammes et n ouvre pas Parall lement Bruno ouvre la porte gauche Des passagers sont d j au galley et sautent dans le toboggan gonfl qui cr ve imm diatement cause des branches et du poids des passagers Bruno me pousse hors de l avion pour faire l assistance en bas Je me retrouve donc sur un tas de branches cass es J enl ve mes chaussures et tire sur les bras qui se tendent vers moi Les passagers se sont fait mal en tombant et ne bougent plus Je tire sur les gens pour les aider se relever D autres continuent sauter Je leur crie de toutes mes forces de se relever vite car l avion peut exploser loignez vous de l appareil a va sauter Cette phrase les motivait pour se d gager et courir Puis plus personne Je l ve la t te vers l issue porte arri re et je vois un grand p re p trifi qui refuse de sauter Bruno l aide Il tombe sur le sol et se plaint Il refuse de bouger Apparemment c est le dernier puisque Bruno saute son tour On essaie Bruno et moi de relever ce monsieur quand un homme fort vient
261. e l ont peut tre fait r fl chir sur l imprudence de ses propos Il en est de m me de la stagnation dramatique des ventes de l A320 depuis novembre 1990 qui ne s explique plus par la guerre du Golfe Apr s une catastrophe la presse ne fait que son devoir celui d essayer d informer le public avec le plus d objectivit possible Mais pour Habsheim elle fut souvent victime de fausses informations distill es par certains milieux qui souhaitaient orienter l opinion publique vers des conclusions qui les arrangeaient Les journalistes n ont pas tous t dupes de ces man uvres et ont souvent contribu la recherche de la v rit Leurs enqu tes se sont parfois r v l es plus efficaces que celles de certains experts Essayer d orienter de s duire ou de contraindre la presse est une pr occupation de tous les tats Les v ritables d mocraties se doivent de respecter en premier la libert d information garantie de leur propre existence 168 8 Attaque et d fense L instruction judiciaire Avant mon inculpation le 14 juin 1989 je n avais jamais rencontr de juge d instruction Comme tout justiciable je n avais qu une vague id e de ses fonctions et de ses pouvoirs id e que je m tais faite partir de romans noirs de films policiers de feuilletons de t l vision et d articles de presse ce jour pas moins de cinq de ces magistrats se sont d j pench s sur le dossier de Habsheim ce qui m a permis de faire quelqu
262. e la position des gouvernes de profondeur le minimanche restant fixe Il aurait la tr s d sagr able surprise de heurter l avion pr sent sur la piste car il perdrait 25 pieds entre le mouvement des manettes des gaz et la remont e effective de l avion Source Airbus FCOM Bulletin n 8 page 2 voir annexe n 4 L accident serait alors in vitable L A320 n a pas apport de progr s dans la r alisation des approches automatiques par mauvaise visibilit bien au contraire L tude du rapport pr liminaire r dig par M Davidson chef du bureau d enqu tes accident de la DGAC concernant la collision l atterrissage d un A 320 d Air Inter avec un avion l ger de marque Mooney Lille le 5 d cembre 1989 est passionnante La fiche de circulation d Airbus Industrie et les annotations manuscrites de M Benoist semblent d montrer que c est le constructeur qui dicte aux enqu teurs ce qu il convient d crire lorsque la certification est mise en cause La transparence n tant pas l ordre du jour cette poque ce rapport n a jamais t divulgu Je pense qu il est opportun de r parer cet oubli et de satisfaire les pr occupations de M Paul Quil s du temps o il tait ministre des Transports en en soumettant les extraits les plus significatifs au lecteur voir annexe n 5 L A320 tait en approche automatique du fait des conditions m t orologiques la correspondait un segment visuel d un peu plus de 4 secondes le t
263. e lignes toute personne qui a manipul un ordinateur sait qu il n y a rien de plus facile Ayant port plainte pour faux et usage de faux en critures publiques et entrant ainsi dans le cadre d une nouvelle proc dure je ne donnerai pas ici de r sultats plus d taill s de mes 140 investigations et de mes conclusions car ils pourraient tre utiles aux personnes susceptibles d tre inculp es Je les r serve au juge d instruction charg de cette affaire 141 7 Les pressions et la presse Les pressions La d finition du mot pression telle qu elle est donn e par le dictionnaire convient tout fait pour caract riser les influences et les actions insistantes utilis es d abord pour nous convaincre d accepter la th se officielle puis pour nous contraindre au silence et l oubli La m thode douce employ e initialement fut remplac e rapidement par des actions beaucoup plus coercitives d s qu il devint vident que nous n acceptions plus les lucubrations des premiers enqu teurs Si l on en croit les d clarations des responsables de l aviation civile devant la 17e chambre correctionnelle de Paris en novembre 1990 ils disposaient d l ments suffisants pour nous faire porter l enti re responsabilit de la catastrophe d s le lundi 27 juin 1988 Ils allaient jusqu dire que l exploitation du DEDR n tait pas utile et que notre d cision de pr senter l avion aux grands angles d incidence tait l unique cause de l a
264. e n a t remarqu e par ces techniciens lors des manipulations suivantes sur le banc de lecture pendant cette nuit l sinon ils n auraient pas manqu d en r f rer leur encadrement avant la r daction du compte rendu Le compte rendu du CEV du 18 ao t fait bien tat d une d synchronisation qui aurait disparu des vitesses diff rentes mais ne signale aucun pli aucune froissure Il pr cise m me qu il n a pas t constat de d t rioration physique de la bande Ce n est que deux ans et demi plus tard devant la 17e chambre correctionnelle que M Colin retrouve la m moire d une froissure M Colin aurait d couvert cette froissure le mardi 28 juin et aurait r cup r les secondes manquantes apr s lissage de la bande Il aurait corrig les longitudes et les latitudes le mercredi 29 Nous reviendrons sur les tentatives d explication des erreurs d interpr tation informatiques qui auraient positionn l avion en Zambie Elles ne r sistent pas l analyse Le rapport B chet a sans doute aid M Colin retrouver la m moire Il y est en effet pr cis La restitution initialement incorrecte des informations tait certainement due une rupture de contact entre la t te de lecture et la bande enregistr e provoqu e par un pli de la bande ou par de la poussi re En effet les d pouillements suivants r alis s apr s nettoyage et lissage de la bande ont permis une lecture correcte de l ensemble des informations M
265. e plusieurs secondes suppl mentaires ont t introduites en amont de fa on compenser les secondes manquant entre la premi re et la derni re annonce Thirty Il est en effet remarquable que 5 s 7 10 s parent les deux annonces Two hundred et qu il manque pr cis ment 5 secondes pour retrouver le fonctionnement normal des annonces Thirty moins qu il ne s agisse que d un bug Un bit est une information l mentaire constitu e d un 0 ou d un 1 utilis e en langage binaire 132 Il a t dit et r p t que l A 320 tait un avion suffisamment intelligent pour corriger les erreurs de pilotes incomp tents ou distraits Si l on en croit la corr lation CVR DEDR du rapport B chet il fait m me mieux que cela il va au devant des d sirs des pilotes C est merveilleux En approchant de Habsheim j ai donn l ordre Volets 2 Il tait 12 h 44 mn 23 s d apr s la transcription du CVR Pierre a ex cut l ordre Les volets ont commenc bouger plus de 1 seconde et moins de 2 apr s l ordre Ils ont atteint la position 2 4 secondes apr s l ordre Pierre a confirm la position des volets et celle du train d atterrissage 12 h 44 mn 37s 12 h 44 mn 42 s j aurais donn l ordre Volets 3 Mais l rien ne va plus car les volets taient d j en mouvement depuis plus de 1 seconde et moins de 2 avant l ordre Il est absolument certain que Pierre n a pas agi de sa propre initiative Cet av
266. e pouvait pas d crocher tomber par perte de vitesse La deuxi me proposition est juste Habsheim et Bangalore les A 320 n ont pas d croch ils se sont cras s Pendant des ann es des milliers d heures de vol le commandant Gopujkar d Indian Airlines et moi m me avions vol en respectant des marges strictes de s curit par rapport aux vitesses de d crochage de nos avions Nous nous sommes parfaitement pass s des automatismes de l A 320 nous satisfaisant de la lecture de nos indicateurs de vitesse et de quelques syst mes d alerte simples naturels ou artificiels Je n ai jamais rencontr le commandant Gopujkar nous ne nous sommes jamais concert s et cependant nous avons eu le m me comportement vis vis des protections du domaine de vol de l A 320 nous leur avons d l gu le respect des marges de s curit par rapport la vitesse Cela s explique par la formation que nous avons re ue de la part d Airbus ou d A roformation Si l accident d Habsheim avait t tudi avec le minimum de rigueur n cessaire et que toutes les cons quences en avaient t tir es les pilotes auraient t pr venus du danger constitu par l exc s de confiance dans les protections automatiques de ce syst me de commandes de vol ils seraient revenus leur savoir faire traditionnel et l accident de Ban galore aurait t vit Aujourd hui ils ont compris mais encore une fois trop tard Jean Louis Ferrand commandant de bo
267. e s allume Ne pouvant le v rifier de ma position je ne peux qu esp rer que le marquage lumineux au sol a t galement activ et qu ainsi les passagers pourront trouver la sortie Je retourne alors dans le cockpit pour actionner les robinets coupe feu des r acteurs ce qui a pour effet d isoler les circuits hydrauliques lectriques de climatisation et de carburant Je d clenche ensuite les extincteurs des moteurs Je ne savais pas encore que ces man uvres taient inutiles du c t droit l aile et le moteur droits ayant t arrach s du fuselage lors de l impact avec le sol Par contre elles ont sans doute eu un effet b n fique en retardant la progression du feu partir du moteur gauche qui est rest sa place J actionne le bouton poussoir d clenchant le signal sonore d vacuation l intention du steward et de l h tesse de l arri re Le bouton poussoir s allume me prouvant qu il y a encore du courant sur le circuit des batteries Mais l encore rien d autre ne se passe personne n entend ce signal d vacuation Je donne Marie Jeanne et velyne l ordre d vacuer Ces deux h tesses de l air qui taient dans le cockpit en qualit de passag res vont jouer un r le important en participant activement au sauvetage Jean Claude le chef de cabine n est plus dans l avion il a d pousser tr s fort sur la porte dont l ouverture tait g n e par le tronc d un jeune ch ne et n a r ussi l ouvrir que
268. e situation une erreur de jugement du commandant de bord Celui ci fut alors renvoy au transport de fret sur appareil h lices l vidence cette mesure nergique ne suffit pas emp cher un accident similaire quatre mois plus tard le 3 mars 1953 Mais cette fois 1l y eut 11 morts Le constructeur daigna alors se pencher sur le probl me et mena une campagne d essais qui d montr rent une erreur de conception entra nant le d crochage de l aile une certaine incidence au d collage Les pilotes ne disposaient pas d instruments indiquant l angle d incidence de leurs ailes par rapport aux filets d air alors qu chaque d collage ils approchaient l angle critique d incidence de seulement 2 De plus les gouvernes commande hydraulique rendaient presque impos sible l tablissement d une relation intime entre l homme et l appareil Le probl me du d collage fut r solu par De Havilland qui dut pour cela remodeler le bord d attaque de l aile Le constructeur perfectionnait son premier avion et lui donnait des successeurs les Comet 2 et Comet 3 Les deux premiers accidents n avaient pas refroidi les clients et les commandes affluaient du monde entier Il fallait d j envisager d difier de nouvelles cha nes de montage en diff rents points du Royaume Uni pour satisfaire la demande Le 2 mai 1953 un an jour pour jour apr s le premier vol commercial une nouvelle catastrophe se produisait Le Comet immatr
269. e sortie de l OR Je ne r ussis qu d crocher la place de deuxi me du fait d une note moyenne en cote d amour motivation militaire Mes camarades pilotes remplirent leur contrat le commandant tint sa promesse partir de cette date l arm e de l air organisa une fili re sp ciale pour les appel s titulaires de la licence de pilote de ligne ou de la licence de pilote professionnel de premi re classe Ces pilotes en majorit anciens l ves de l cole nationale de l aviation civile taient vers s dans les unit s de liaison apr s un mois seulement de classe d officier en qualit de pilotes IFR de r serve Ces pilotes furent tr s utiles l arm e de l air pendant les ann es qui suivirent Le non conformisme peut avoir du bon condition qu on rencontre des personnes intelligentes 47 J effectuai le reste de mon temps de service Metz en qualit de pilote l escadrille de liaison n 41 Je volai sur cinq types d avion principalement vers les bases militaires de l OTAN situ es en Allemagne Cette exp rience me fut tr s utile en m apprenant me d brouiller seul en dehors du cocon d Air France Je quittai l arm e le 31 ao t 1969 sans regrets avec le grade de sous lieutenant et 310 heures de vol de plus mon actif D s mon retour de l arm e je repris les vols Air France sur Caravelle Un an plus tard je passai sur Boeing 707 affect au centre de vol long courrier Les huit ans qui su
270. e toutes les exploitations sous forme de listing avaient t effectu es partir de la bande originale et non de la bande copie Nous estimions fondamental de faire compara tre M Lejeune la barre dans le cadre du proc s en diffamation que nous faisait le ministre Delebarre Il fut rebelle deux citations devant le tribunal de grande instance de Paris et une troisi me devant la cour d appel Par arr t de cette cour sa comparution fut ordonn e l audience du 21 novembre 1991 Ses d clarations nous stup fi rent car elles confirmaient l existence de deux bandes II taya ses d clarations en dessinant sur le bloc notes de Me Agron l extr mit de la bande qu il avait exploit e voir annexe 16 Celle ci ne pr sentait aucun d faut physique entre la bande amorce et une froissure situ e environ 25 cm en amont qui n aurait pas t d tect e l ouverture du bo tier dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 car se situant dans le noyau de la bobine Je demandai alors au pr sident de la cour l autorisation de dessiner sur le m me bloc la bande que m avait pr sent e comme originale le juge Guichard le 10 d cembre 1990 voir annexe 16 Je fis remarquer que la bande que j avais vue tait compl tement froiss e sur 11 cm partir de la bande amorce et pr sentait 2 cm plus loin une marque profonde ressemblant un coup d ongle Elle ne pr sentait aucun autre d faut et absolument pas de froissure l endroit dessin par
271. e trois ans et demi et quatre vingt sept morts de plus en Alsace pour que la justice retrouve son fonctionnement normal Cette fois le juge Guichard parfaitement au courant des irr gularit s entachant l enqu te de Habsheim a pu exercer ses pr rogatives Il a fait proc der au d pouillement des enregistreurs sous contr le judiciaire Les prises de position pr c dentes associ es nos efforts n auront pas t inutiles La presse se procure tr s facilement les copies des enregistrements CVR des avions accident s Le proc d est non seulement ill gal mais immoral Le besoin de tirage et de sensationnel peut excuser les journalistes mais certainement pas les fonctionnaires de la DGAC qui donnent ou pire vendent ces copies Le SNPL a v rifi la r alit d une offre de vente d un CVR la presse contre une somme de trois cent mille francs Il s agissait de l accident de l avion d affaires transportant le pr sident de la Garantie mutuelle des fonctionnaires et son tat major au Cameroun Le journal Sud Ouest publiait l enregistrement int gral des conversations quelques semaines apr s le crash d Air Littoral Bordeaux en 1987 Alors que nous avions surv cu l accident et que nous tions les mieux plac s pour aider au d cryptage du CVR nous ne l entend mes que deux jours apr s alors que des extraits circulaient d j dans la presse Nous ne p mes jamais nous procurer de copie du CVR Peut tre ne pouvait on pas enco
272. e vol cette confiance a ensuite t qualifi e d excessive par ceux l m mes qui l avaient inculqu e aux pilotes les vendeurs et les formateurs d Airbus Industrie Les propos minemment racistes tenus par Xavier Barral l poque secr taire g n ral du Syndicat national des pilotes de ligne sur une cha ne de t l vision fran aise M 6 appuy s par des crits du m me ordre sign s d Alain Faujas dans le journal Le Monde n ont pas d cha n les cris de protestation l gitimes des associations antiracistes Et pourtant ce commandant de bord d A 320 d Air France n h sitait pas comparer les pilotes indiens face l A 320 des conducteurs de dromadaires recevant une Rolls Sa r cente nomination l office de contr le en vol de la direction g n rale de l aviation civile a certainement r compens ses grandes capa cit s d valuation du niveau professionnel des pilotes Lors de mon passage Air Lanka en qualit de commandant de bord de B 737 j ai eu le privil ge de faire la connaissance de pilotes sri lankais et indiens Je n ai pas rencontr de chameliers parmi eux mais d excellents professionnels qui pourraient donner des complexes bon nombre de pilotes d Air France Le commandant Gopujkar totalisait 10 600 heures de vol il avait t qualifi sans restriction par A roformation et assurait lors de ce vol fatal l instruction en ligne de son coll gue le commandant Fernandez ayant 9 300 heures de
273. eau proc dera toutefois mon arrestation au motif que je l aurais injuri ainsi que le commissaire priseur Je serais d finitivement relax de ces pr tendus d lits le 25 octobre 1990 par la cour d appel de Paris Cette arrestation permettra le cambriolage de mon appartement et le vol de documents confidentiels relatifs l accident ce jour j attends toujours des explications de la part des services du minist re de l Int rieur apr s une enqu te de l inspection g n rale des services class e sans suite par le parquet 214 La campagne psychiatrique se poursuivra aliment e entre autres par les d clarations de M Tenenbaum l AFP le 7 juin 1990 la suite de l mission t l vis e d Antenne 2 Envoy sp cial du 18 octobre 1990 M Delebarre intervenait nouveau publiquement par un communiqu du 19 octobre dont j extrais ensemble de ragots et d nonciations calomnieuses colport es depuis deux ans au m pris de tout examen s rieux des faits des vieilles calomnies ont t reprises laisser entendre que des fonctionnaires aient pu truquer est ignominieux ce qui n est qu une campagne de calomnies orchestr e de longue date pour des motifs vidents par quelques individus Compte tenu des d veloppements internationaux de cette affaire et de la prise de conscience dans la profession et au sein du SNPL le conseil m dical de l a ronautique civile en fait son pr siden
274. eeting je n avais jamais entendu parler de cette r glementation Elle ne figurait pas dans le manuel G n ralit s lignes d Air France qui regroupe l ensemble des textes r glementaires officiels et internes la compagnie je n avais donc aucune raison d en supposer l existence Il nous aurait fallu partir la veille avec l avion pour pouvoir assister au briefing qui se tenait Habsheim 10 heures du matin ce dimanche 26 juin Cela aurait d tre impos par la direction des op rations a riennes responsable des imp ratifs op rationnels et de s curit Cela n a pas t fait Il conviendrait de savoir pourquoi N gligence Ignorance de ce r glement Faiblesse face la direction commerciale Les commerciaux d Air France qui vendent les vols font leur travail dans un cadre 31 qui leur est propre Ils ont vendu l organisateur du meeting le pr sident de l a roclub de Habsheim contre la somme de 250000 F la prestation suivante mise en place de l avion aller retour Roissy B le Mulhouse deux passages au dessus du terrain de Habsheim Les frais suppl mentaires correspondant l h bergement de l quipage pour une nuit ne repr sentaient pas une grosse somme En revanche le co t de l immobilisation de l avion a d leur sembler insupportable Le F GFKC a t programm pour une s rie de vols commerciaux et n est rentr de Berlin que le dimanche matin Le voil le cinqui me maillon Les premie
275. effectivement cet imp rieux besoin de savoir qui m a d cid Si l accident avait t la cons quence d une indiscipline caract ris e de ma part ou d un comportement professionnel d lib r ment dangereux je serais rest dans le cockpit La d claration de l h tesse de l arri re m annon ant Captain ils sont tous sortis m avait rassur sur le sort des passagers qui avaient vacu l avion par la porte arri re gauche Ayant eu des difficult s d gager le commandant Mazi res de son si ge je n avais pas pu assister en permanence l vacuation par la porte avant Le feu et la fum e m ayant emp ch de contr ler la cabine Affaires je n osais croire au miracle d une vacuation compl te C est l h pital que j ai appris qu il y avait des victimes Je n oublierai jamais le regard de cette jeune fille alors que nous tions allong s face face sur nos brancards dans un couloir lorsqu elle me posa la question suivante Et l handicap gt J entendais des personnes parler de trente morts mais je ne pouvais pas y croire D autres bruits encore plus alarmistes circulaient car beaucoup de passagers choqu s taient rentr s directement chez eux sans se manifester aupr s des sauveteurs Malgr le manque de lits disponibles et bien que beaucoup de personnes bless es bien plus gravement que moi aient t laiss es au froid dans les couloirs je fus conduit dans une chambre individuelle C est l que je re
276. en avant notre responsabilit alors qu il ouvrait une information contre X et ne signait aucun acte d accusation notre encontre Mme Marie Catherine Marchioni juge d instruction au tribunal de grande instance de Mulhouse tait de permanence ce dimanche 26 juin Cependant personne ne jugea utile de la contacter Le dossier de l enqu te judiciaire ne lui fut officiellement confi que le 29 juin veille de son d part en vacances C est incroyable mais vrai Le jour m me elle d cidait d interrompre la mission des premiers experts requis par le procureur Volff et de les remplacer par deux autres en principe ind pendants de la DGAC Auffray et Bourgeois Injonction tait faite aux diverses autorit s ayant la garde des enregistreurs et de leur pr cieux contenu de les rendre l autorit judiciaire Elle fit notifier aux premiers experts par proc s verbal de gendarmerie qu partir du jeudi 30 juin midi ils devaient stopper leurs investigations et r diger un rapport sur leurs activit s Trois sur quatre obtemp r rent Le quatri me Davidson charg des enregistreurs passa outre et continua de travailler Il est regrettable que Mme Marchioni ait t nomm e si tard En interrompant plus t t la mission de MM Mangane et Villeneuve elle aurait pu emp cher que le site de l accident soit ras et prot ger ainsi une preuve fondamentale permettant de reconstituer avec pr cision la trajectoire de l avion et d obteni
277. en le raccourcissant etc Cela devient plus difficile mais cependant possible un bon informaticien quand plusieurs sons se superposent J ai parfaitement entendu ce double bruit de pompage lors de l coute du CVR pratiqu e dans le cabinet du juge Guichard en pr sence de Pierre Mazi res des experts judiciaires charg s de la contre expertise MM Venet et Belotti et de nos d fenseurs Mes Agron et Lyon Bernard Mangane technicien du BEA non membre de la commission d enqu te l a aussi tr s bien entendu Il l a m me crit Boum Boum Cette onomatop e est pr sente sur toutes les transcriptions du CVR produites dans les rapports pr liminaires et dans le rapport d Air France Elle a t retir e du rapport final de B chet apr s que nous avons transmis nos conclusions en particulier celles concernant les d fauts de fonctionnement des moteurs Mme Marchioni juge d instruction en octobre 1989 Mangane n a pas h sit d clarer sous serment au juge Guichard En particulier je suis l auteur de la mention Boum Boum Mais je maintiens que cela n a rien voir avec un pompage J ai personnellement entendu des bruits de pompage de moteur sur A 320 L onomatop e Boum Boum n est pas des plus ad quates j aurais tr s bien pu noter Crac Crac J avais d j entendu au CVR le bruit d un crash dans les arbres notamment celui du Brasilia de Bordeaux Cet homme se moque d cid ment du m
278. endais cet avion responsable de l an antissement de ma vie professionnelle Le petit mot que Pierre Baud directeur des essais en vol de l A320 m envoya ce moment dans lequel il me disait Tu fais toujours partie de la famille n eut pas plus d effet qu un verre d eau sur un brasier Tout se passait comme si j entamais une proc dure de divorce avec l A 320 le chargeant de tous les torts Toutes les conditions taient r unies pour un effondrement complet Il survint brutalement d autant plus fort que j avais r sist plus longtemps Les notes prises l poque en t moignent Les marches ext rieures L escalier int rieur conduisant au suicide L obsession du pass du pass L angoisse de l avenir Les oreilles qui sifflent Pas dormir Pleurer Construire il faut construire ce mur C est difficile je ne l ai jamais fait Le regarder monter l enduire Le 357 magnum devant ou sur le c t ou dans la bouche C est promis ce sera apr s le prochain parpaing Ou apr s le prochain coup de truelle Quels d g ts fera la balle Faire une grande grille se prot ger fermer Garder le havre de s curit que repr sente la maison J allais consulter le Dr Cohen L on psychiatre pendant l automne 1988 L aide de cette femme au cours de ces douze s ances fut fondamentale pour que je ne sombre pas Initialement je croyais perdre mon temps elle ne me proposait pas de rem de miracle Elle m coutait me permettant ai
279. endit au greffe pour demander la communication de l int gralit de ce jugement qui tenait sur trente huit pages Il lui fut r pondu qu il ne serait pas disponible avant quinze jours alors que nous n avions que dix jours pour faire appel Puis nous constat mes que l Agence France Presse en connaissait la teneur le jour m me Le surlendemain Jean Michel se rendit de nouveau au greffe pour faire part de son tonnement devant ce fait peu ordinaire la presse passant avant la d fense Un quart d heure plus tard il recevait une copie du jugement En sortant du greffe il rencontra un des juges qui avait si g lors des audiences du proc s Celui ci lui demanda de lui pr ciser la nature de la sentence C est ainsi que Jean Michel apprit sa grande stup faction que ce magistrat tait dans l ignorance car il n y avait pas eu de d lib r entre les membres du tribunal Ce jugement nous condamnait Norbert Jacquet et moi m me dix mille francs d amende pour diffamation envers une administration publique Il me relaxait du d lit de diffa mation envers Davidson alors que mes d clarations le visaient directement du fait de sa qualit de chef du bureau d enqu tes accidents charg de l exploitation des enregistreurs et enregistrements Il me condamnait verser Tenenbaum la somme de un franc titre de dommages et int r ts et la publication de ce jugement dans cinq journaux au choix de celui ci alors que je n avais r v l
280. ends d autant mieux que j ai ressenti la m me passion pendant les trois ans de ma vie consacr s au succ s de la mise en ligne de cet avion La suite de l ann e 1989 d montra une volont de retour au calme les quotidiens et les magazines faisaient para tre de grands encarts publicitaires en provenance d Airbus et de CFM fabriquant du moteur L accident d un A 320 d Air Inter Lille le 5 d cembre 1989 fut tr s vite vacu les premi res d p ches parlaient d un A 320 les suivantes d un Airbus et les derni res d un avion L ann e 1990 marqua le retour des pol miques sur l accident de Habsheim et sur la fiabilit de l A 320 Le 10 janvier Mme Marchioni juge d instruction charg e du dossier faisait conna tre sa d cision de faire proc der une contre expertise par un communiqu l Agence France Presse Le d bat repartait de plus belle dans les journaux et les magazines La grande majorit des articles faisaient part des incoh rences du rapport d enqu te et posaient de plus en plus de questions pertinentes La catastrophe de Bangalore le 14 f vrier 1990 dressa nouveau face face les partisans de l erreur humaine tout prix et ceux pr nant les d fauts de conception de l A 320 Un nouvel aspect tait abord celui des pots de vin vers s selon certains par Airbus plusieurs responsables de la compagnie Indian Airlines et de hauts fonctionnaires du gouvernement de M Rajiv Gandhi Les encarts publici
281. enir la hauteur en lisant la sonde C tait tout fait impossible je me suis crash chaque tentative quelle que soit la hauteur choisie entre 30 et 100 pieds Et pourtant par d finition le sol survol par le simulateur est horizontal il n y a pas de variations de la sonde dues aux l gers accidents du terrain ce qui n est pas le cas d un terrain d a roclub en herbe A l inverse en utilisant l altim tre barom trique qui a une repr sentation analogique et l aiguille du variom tre instrument donnant la vitesse verticale instantan e tr s pr cis sur l A 320 pour confirmer la tendance je n ai eu aucun probl me maintenir une hauteur constante Notre choix d utiliser l altim tre barom trique tait bien le bon condition qu il ne nous ait pas donn une indication de hauteur erron e comme cela a t le cas Sur un avion classique il aurait suffi de tourner une molette pour s lectionner un index la hauteur de 100 pieds sur un cadran ind pendant des autres Nous aurions vu d un coup d il si l aiguille indiquant la hauteur sonde tait au dessus ou au dessous Le passage en dessous aurait t confirm par l allumage de voyants lumineux tr s visibles Une erreur de l altim tre barom trique aurait t imm diatement d cel e tait il encore possible de prendre conscience temps du franchissement de la limite de 100 pieds alors que nos altim tres indiquaient cette hauteur Nous n avions pas de raisons d
282. enir la n tre la s curit de nos passagers Les derniers contr les se pass rent bien pour l ensemble des stagiaires Nous pouvions passer chez le tailleur pour faire confectionner nos uniformes Nous tions tr s fiers de notre galon de copilote Le 23 mars 1967 le r ve de gosse tait devenu r alit L ann e suivante pourrait tre celle de n importe quel jeune homme s installant dans la vie apr s de longues tudes Malgr le b n fice d un sursis d incorporation jusqu en mai 1969 je d cidai de me d barrasser de mes obligations militaires le plus t t possible Jeune mari depuis deux mois je fus appel le ler mai 1968 alors qu clataient les meutes du Quartier latin Je n ai pas gard un bon souvenir des deux mois suivants La caserne de Dugny situ e pr s de l a roport du Bourget tait sale et sinistre Nous tions consign s du fait des v nements et astreints aux diverses corv es l arm e nous utilisant plut t comme bonnes tout faire que comme soldats Il y avait de la r volte dans l air L enseignement militaire dispens par des sous officiers d motiv s tait r duit sa plus simple expression apprendre marcher au pas Je me demandais vraiment ce que j tais venu faire dans cette gal re Le mouvement tudiant n tait ni compris ni admis par les jeunes soldats dont je partageais le sort Nous n avions que faire des revendications contestataires de ces gosses de riches qui pouva
283. enregistrement Effectuer une lecture la vitesse 8 d une piste ext rieure le rapport pr cise que l accident tait enregistr sur la piste 1 tait le meilleur moyen d avoir des probl mes Les conclusions de M Davis sont parfaitement claires Il n y a aucun l ment dans le DFDR et le CVR prouvant l instant de l impact avec les arbres La r f rence de temps utilis e par la commission est suspecte De nombreuses d clarations faites dans le rapport ont besoin d tre justifi es et prouv es et de nombreuses questions restent sans r ponse Dans l int r t de la s curit a rienne une nouvelle lecture et une nouvelle analyse du DFDR et du CVR devraient tre faites par un organisme ind pendant Une r flexion d un membre du BEA fran ais laissait entendre que M Davis avait t pay pour faire cette tude donc pouvait bien avoir t achet Toujours cette vieille suspicion l gard de la perfide Albion Devrions nous reprocher ce monsieur d tre pay par l administration fran aise lorsqu il fait son travail Mais M Davis n a pas t le seul se pencher sur le rapport B chet Celui ci est devenu une partie d un sujet de th se de fin d tudes des tudiants en science informatique de la City University Londres Un document r dig par Colin B Sandall et ayant pour titre Computerized Flight Control Systems for Civil Aviation confirme les conclusions de Ray Davis et les n tres J en c
284. ent de l enqu te Pendant cette audition notre coll gue le commandant Robert Merloz chef de la division de vol 320 tait pr sent ce qui lui a permis de t moigner devant la juge d instruction qu il avait vu et entendu Mangane arr ter le magn tophone juste apr s le mot Merde que j ai prononc lorsque nous nous sommes enfonc s dans la for t sous le pr texte que la suite pouvait tre p nible entendre Gourguechon membre de la commission qui tait galement pr sent n a ni vu ni entendu cela contrairement Pierre Mazi res Robert Merloz et moi m me C est en tout cas ce qu il a d clar sous serment deux ans et demi apr s s alignant ainsi sur les dires de Mangane lors d une audience du proc s en diffamation La semaine suivante nous avons demand Mangane de nous faire entendre la suite de la bande apr s le mot Merde notre grande surprise il nous a t r pondu qu il n y avait rien apr s et que la bande s arr tait l Ces gens avaient d j d cid que les deux enregistreurs s taient arr t s au premier impact avec les arbres ce qui est techniquement impossible et ce 91 que personne n a cru dans le monde a ronautique ce sujet B chet provoqua deux ans et demi plus tard une belle hilarit dans l assistance de la 17e chambre correctionnelle de Paris le premier jour d audience du proc s en diffamation la question pos e par Me Agron lui demandant quel instant
285. er du fait de la pr carit de ma situation financi re pas de travail pas de licence Leur d go t de l injustice et l int r t qu ils me faisaient l honneur d apporter ma cause mirent en chec le premier but de mes adversaires m emp cher de me d fendre par asphyxie financi re Denis Garreau prit imm diatement en charge le lancement de la proc dure d annulation de l arr t minist riel suspendant ma licence pour huit ans Jean Michel Agron se consacra dans un premier temps l tude des moyens d action contre Air France Dans un deuxi me temps il commen a pr parer le dossier p nal concernant l accident Le jour de mon inculpation le 14 juin 1989 il tait pr t Il n est pas possible de compter les innombrables heures que nous pass mes ensemble travailler sur les diff rents dossiers Ils essayaient de me faire comprendre le droit et les subtilit s de la jurisprudence De mon c t je retrouvais mon m tier de professeur d aviation Ces s ances de travail en cabinet taient compl t es par de v ritables brain stormings de pr f rence autour d une table chez Henri Paul pendant lesquels toute l quipe r unie essayait de d gager la strat gie optimale suivre en fonction des diverses informations et r flexions apport es par chacun Avec d autres ils sont devenus mes amis de mauvais temps ceux sur lesquels un marin peut compter dans la temp te Je n ai d ailleurs plus de relations avec mes
286. ermes avec elle L entretien pr alable de Pierre fut beaucoup plus anim Il confirma son refus de la transaction ajoutant l adresse de Petit Quand j ach te un tapis un margoulin je ne paie pas un franc de plus que sa valeur En cons quence nous f mes convoqu s nouveau le 6 septembre la direction du personnel Petit tait en compagnie de Lunot directeur du personnel Il m annon a le rejet de mes contre propositions et reprit son offre initiale li e maintenant un document que je devais signer dans lequel il tait pr cis que je reconnaissais avoir commis une faute grave tout en la contestant sic et que je m engageais ne pas lancer d action judiciaire contre la compagnie Air France Le commandant Christian Roger pr sident de la section Air France du SNPL qui m assistait dans cet entretien t moigna par la suite par crit et sous serment Le directeur des op rations a riennes Petit a alors fait savoir l int ress que s il acceptait de signer la lettre des consignes de cl mence seraient donn es aux membres du conseil de discipline de la DGAC et que par contre en cas de refus de sa part des pressions seraient exerc es pour obtenir une sanction maximale Il est facile d imaginer le poids de telles menaces deux jours avant ma comparution devant le conseil de discipline Il m tait impossible de les consid rer comme un simple bluff de la part d une personne ayant de si puissantes relati
287. ertains d entre nous Enfin alors que le conseil n a pas d livr officiellement son avis notre connaissance car il doit d abord soumettre son rapport l avis de ses membres nous pouvons lire dans les journaux la nature des sanctions retenues et m me le d compte des voix lors du vote qui a abouti ces sanctions Les citoyens que nous sommes ne peuvent qu tre indign s de ces fuites diverses et les repr sentants du conseil de discipline ne peuvent qu tre alarm s par la pr sentation sur la place publique des r sultats d un vote qui aurait d rester secret ainsi que nous l avait pr cis fort justement l issue de la r union le pr sident de ce conseil Nous esp rons monsieur le Ministre que les l ments que nous vous pr sentons seront pris en compte par vos services et que les responsabilit s en particulier au niveau des divulgations l ext rieur seront tablies et sanctionn es Il est fondamental que les participants aux conseils de discipline ne soient pas soumis des pressions d o qu elles viennent afin que les avis mis soient incontestables Nous vous prions d agr er j La presse a t inform e dans un but bien pr cis celui de pr parer et de conditionner l opinion publique et rendre ainsi quasi impossible au ministre de prendre une d cision autre que la confirmation des sanctions propos es par le conseil de discipline Mais on aurait pu aussi lui dire que les propositions in
288. erts pour exploitation Cette copie leur fut adress e le 18 avril leur domicile ils d clar rent cependant n avoir re u ces courriers que le 27 avril c est dire neuf jours plus tard La demande d annulation de ces actes par Mme Bischoff et le parquet s inscrivait dans un contexte rappelant trangement celui du d but de juillet 1988 contexte dans lequel la recherche de la v rit et la sauvegarde des preuves semblaient ne pas ou ne plus tre la place qui devrait tre la leur Cette demande se r v lait d autant plus inqui tante que assortie de r quisitions conformes du minist re public elle omettait de signaler ces faits qui n avaient pas sembl pr occuper ni m me tonner Mme Bischoff Des scell s taient bris s ce qui permettait de changer les plaques d immatriculation des enregistreurs qui sont viss es sans aucune difficult Si un bris de cachet de cire pouvait intervenir involontairement en cours de manutention la pr sence d un second n ud sur l un des liens ne pouvait tre que tr s difficilement le fruit du hasard D s le 5 novembre 1989 dans le m moire d pos par Me Agron entre les mains de Mme Marchioni il tait rappel qu un journaliste d Antenne 2 avait signal au Syndicat national des pilotes de ligne la disparition des archives de la cha ne de films plus exactement de rushes pris sur les lieux de la catastrophe et plus particuli rement ceux montrant Tenenbaum avec les enregistr
289. es conviction essentielles que constituaient les bo tes noires avant de les confier Tenenbaum petit commis voyageur 169 selon ses propres termes qui devait les convoyer vers Villacoublay et Br tigny pour d cryptage Il semble bien que personne n ait jug utile de pr ciser Davidson les termes de la r quisition du procureur En effet comment expliquer que celui ci n ait pas pris la peine conform ment sa mission de s assurer personnellement de la r ception du DEDR de son convoyage vers Br tigny et de son traitement par les techniciens du CEV Le rapprochement avec les t moignages relat s au chapitre Enregistreurs et enregistrements permet une nouvelle fois de poser la question Davidson tait il pr sent Villacoublay dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 S il tait pr sent il aurait de toute fa on failli sa mission en laissant partir le DEDR sous la seule garde de trois appel s du contingent De plus comment interpr ter le fait que Davidson n ait pr t serment que deux jours plus tard par une communication crite dat e du 28 juin Il ne pouvait donc pas l galement parlant remplir la mission requise par le procureur Volff entre le 26 et le 28 La conclusion est vidente les enregistreurs ont t perdus de vue par la justice partir du moment o le procureur Volff les a confi s Tenenbaum Il y avait aussi lieu de s interroger sur les d clarations publiques du procureur Volff mettant
290. es apr s l accident alors que Pierre et moi tions l h pital deux officiers m caniciens d Air France pr parant leur vol au comptoir du dis patch de Roissy n h sitaient pas d clarer devant t moins qu il tait dommage que ces deux charognes ne soient pas cre v es Cette r flexion d montre l ampleur de la haine que nous inspirions certains imb ciles et permet d imaginer les pressions du lobby m canicien pour obtenir notre limination de la profession apr s l accident La qualit de l instruction donn e aux quipages est essentielle pour garantir le niveau de s curit que les passagers du transport a rien sont en droit d attendre La partie la plus co teuse et la plus difficile r aliser de cette instruction est celle qui concerne l entra nement au vol sur un type d avion donn D s que les progr s de la technique l ont permis une partie de cet entra nement a t transf r e sur simulateur Si la simulation des pannes m caniques a t amen e un niveau satisfaisant d s les ann es 60 il n en a pas t de m me pour celle des sensations visuelles et kinesth siques des pilotes Ce n est qu une vingtaine d ann es plus tard gr ce aux avanc es de l informatique que les fabricants de simulateurs en coop ration avec les constructeurs d avion et les pilotes sont arriv s fournir des produits permettant de se passer presque compl tement de l entra nement sur avion L arriv e de l A 320 tait
291. es cogitations personnelles qui constituaient un v ritable acte d accusation l ouverture de l audience l couter il avait lui tout seul en moins d un mois analys le CVR et le DFDR fait les corr lations entre les deux recueilli les interventions de Petit concernant la d finition du passage 100 pieds etc pour arriver la conclusion que j avais mis volontairement l avion dans les arbres Il n h sitait pas crire ce monument de stupidit Selon le pr sident de la commission d enqu te la trajectoire suivie par l avion est coh rente avec les ordres donn s par l quipage au travers des commandes de pilotage Il s ensuit donc que ce sont les ordres donn s l avion par le commandant de bord qui ont conduit l avion heurter les arbres Je ne me savais pas suicidaire Est il besoin de pr ciser qu il n y connaissait rien en pilotage et qu il connaissait encore moins la technique de l A 320 Le pr sident avait d cid d aller vite ce jeudi 8 septembre Il me convoqua en effet 9 h 30 et Pierre 11 h 30 Il pensait pouvoir m exp dier en deux heures Je ne lui fis pas ce 150 plaisir Me sachant condamn d avance j essayai au moins de d montrer aux membres du conseil l insuffisance des argumentations et la fragilit des all gations avanc es par le rapporteur Je fis de mon mieux pour rester digne et mesur dans mes propos malgr l envie de crier mon d go t J affirmai avec force que con
292. es manifestations a riennes et les demandes d autorisations pr fectorales Dans le cas o les a ronefs effectuent un passage 97 sans atterrir les pr cisions suivantes doivent tre fournies heure de passage et nombre d a ronefs a rodrome de d part et d arriv e hauteur de passage La demande du pr sident de l a ro club ne fait mention d aucune de ces pr cisions l exception du nombre et de l heure des passages L instruction du 23 mai 1969 d finit l laboration des programmes les obligations des directeurs des vols et des commandants d a ronef Elle pr cise Le directeur des vols organise une r union pr paratoire laquelle assistent obligatoirement tous les quipages engag s et au cours de laquelle il rappelle les consignes de s curit Au cas o l a ronef effectue un passage sans se poser il doit tre en possession des l ments cit s dans l instruction minist rielle du 24 juin 1964 heure dur e hauteur de passage autoris e par le directeur des vols Le commandant de bord ne fut jamais en possession de ces l ments en particulier de l axe de piste utilis 34 l tude de la compagnie fut r alis e sur l axe 02 20 L arr t du 19 juin 1984 pr cise au paragraphe 4 5 Restriction d occupation des a ronefs La pr sence bord de toute personne n ayant pas une fonction en relation avec le but du vol est interdite lors de tout vol sp cial autoris en d rogation aux r gles de l air ou
293. es membres du gouvernement de tout faire pour sauver l A 320 La pr somption d innocence dont je devais b n ficier cette poque je n tais m me pas inculp m tait refus e La d cision de m emp cher de travailler n en constituait pas moins une erreur grossi re Elle me permit de me consacrer la recherche de la v rit ce que je n aurais jamais eu le temps de faire en exer ant mon m tier Lorsque le ministre Delebarre Tenenbaum et Davidson port rent plainte pour diffamation publique contre Norbert Jacquet et moi m me ils ne r alis rent certainement pas qu ils tombaient dans un pi ge soigneusement pr par Nous avions d cid de plaider en apportant la preuve de la falsification des enregistreurs et enregistrements parfaitement conscients des difficult s que nous allions devoir surmonter La premi re d ordre juridique consistait d montrer au tribunal que nous d tenions des preuves suffisantes au moment de nos d clarations dites diffamatoires c est dire au 30 mai 1989 Nous ne pouvions utiliser directement les pi ces du dossier de l accident et en particulier les incoh rences du rapport Auffray Bourgeois dont nous n avions eu officiellement connaissance que quinze jours plus tard De plus je ne tenais pas r v ler nos adversaires dans quelles conditions et par qui j avais obtenu les pi ces du dossier m ayant servi forger ma conviction ant rieurement mes d clarations La deuxi me d or
294. es observations et d affiner mon opinion leur sujet mon avis le justiciable n a rien craindre du juge d instruction bien au contraire C est pour lui la seule garantie de voir son dossier instruit charge certes mais aussi d charge dans le strict respect du Code de proc dure p nale car tout manquement toute erreur de la part du juge entra nerait la nullit de la proc dure Un autre avantage de l institution du juge d instruction est son ind pendance vis vis du pouvoir politique et de celui de l argent Les affaires de fausses factures l ont amplement d montr Le fait m me que les juges soient pay s par l tat donne l instruction la fran aise un avantage suppl mentaire permettre aux justiciables d munis d tre trait s de la m me fa on que les riches et les puissants Si ces derniers et leurs d fenseurs trouvent ce manque d gards intol rable ils n ont qu faire en sorte d viter de se retrouver dans cette situation tout simplement en respectant la loi J ai beaucoup appris en lisant deux ouvrages traitant du fonctionnement de la justice en particulier de l instruction celui de Me Soulez Larivi re Justice pour la justice publi aux ditions du Seuil et Les Fossoyeurs de la justice crit par le juge Didier Gallot et dit par Albin Michel Le premier annonce clairement son but suppression des juges d instruction en France et mise sur pied d une r forme judiciaire s inspirant du syst
295. es stagiaires encore moins Victime d une grave injustice de la part des m decins d expertise d Air France au moment de mon entr e en stage de copilote j avais d me d brouiller tout seul Assez bien semble t il mais pour moi le syndicalisme ne signifiait plus grand chose Il m a fallu bien des ann es avant de m inscrire au SNPL Copilote j tais un jaune Je ne suivais pas souvent les mots d ordre de gr ve et il ne faisait pas bon se mettre sur mon chemin quand j avais d cid d aller voler Je me souviens que l occasion d une gr ve dont je trouvais les motifs insuffisants je fus menac par les membres du piquet de gr ve de contraintes physiques Je leur ai juste demand s ils pr f raient tre transform s en tapis de gr ve Cela fut assez pour qu ils me laissent passer sans aucune violence six heures d entra nement intensif de judo par semaine et quatre vingt quinze kilos sont des arguments irr futables dans ce genre de n gociations En rejoignant l encadrement du personnel navigant bien que syndiqu je m interdisais de faire gr ve Les cadres doivent se soumettre ou se d mettre c est l usage Air France Apr s l accident j avais d cid de respecter mon devoir de cadre donc de ne rien faire ou dire qui puisse nuire Air France ou l avion La d cision de me l cher prise tr s vite par la direction ne m avait videmment pas t communiqu e Il fallait que je garde mes illusions pour garder le silenc
296. essay de concilier l inconciliable en essayant de faire co ncider des enregistrements fabriqu s avec la r alit d autres surestimant tr s largement leur niveau de connaissances a ronautiques ont souvent tal leur ignorance quand ce n tait pas leur partialit dans des articles de presse affligeants de stupidit ou devant des juges incomp tents en mati re d aviation Pierre Mazi res et moi m me sommes les seuls cause de la falsification des enregistrements pouvoir dire ce qui s est r ellement pass dans le cockpit Personne ne peut douter de notre motivation pour faire clater la v rit Nous voulons faire en sorte que de telles catastrophes ne puissent plus se produire que les victimes soient trait es et indemnis es d cemment que les commissions d enqu te fran aises travaillent dans la transparence et en collaboration avec les pro fessionnels que ceux qui recherchent la v rit ne soient plus trait s en parias m me s ils d plaisent au tout puissant complexe militaro industriel Chacun doit tre conscient que Habsheim on a cass le thermom tre pour viter de constater l tat du malade Si les soins avaient t prodigu s temps on aurait sans doute vit les rechutes Lille Bangalore Grenoble N mes mont Sainte Odile etc Grenoble d but 1991 atterrissage tr s dur d un avion d Air Inter suite une salade dans les commandes de vol enregistrement d une acc l ration
297. et Un dernier coup d il sur mon si ge Les lunettes de soleil offertes par Airbus sont tordues pr s du minimanche j enjambe le rebord de la fen tre quittant un enfer pour en trouver un autre celui des hommes L vacuation l arri re La r ussite de l vacuation par l arri re est mettre enti rement au cr dit de Muriel et de Bruno qui se sont retrouv s livr s eux m mes sans possibilit de communication du fait de 10 la d faillance des circuits d interphone du public address et du signal sonore d vacuation Bruno Pichot avait d j v cu une situation aussi dramatique lors de l incendie au sol d un Boeing 747 d Air France Bombay la suite d un feu de train d atterrissage Bruno et Muriel ont effectu au mieux le travail pour lequel ils avaient t entra n s Leurs rapports en t moignent Bruno Pichot steward 26 juillet 1988 L avion se pr sente en vue de la piste d Habsheim comme en phase d atterrissage Le d roulement de cette proc dure para t normal De mon si ge PNC situ l arri re de l Air bus je vois au travers du hublot d filer les avions align s le long de la piste Conscient de la courte distance survoler basse altitude je m tonne rapidement de ne pas percevoir le bruit caract ristique d une remise des gaz constatant de surcro t que l avion continue de descendre Ce n est pas normal nous allons nous craser Ensuite tout va tr s vite bout de piste visio
298. et de l int gralit de la bande CVR en sa possession En ce qui me concerne mon opinion est faite la transcription du CVR publi e au 123 Journal officiel de la R publique fran aise ne peut pas correspondre la r alit de notre vol Le DFDR La deuxi me bo te noire appel e digital flight data recorder enregistre plus de 200 param tres sur une bande magn tique fonctionnant en boucle ferm e pendant les 25 derni res heures de fonctionnement de l appareil Son exploitation n est possible que dans des laboratoires sp cialis s disposant du mat riel de lecture de la bande magn tique et des ordinateurs capables de reproduire sur des supports papier gr ce des imprimantes les param tres enregistr s Ces listings sont ensuite interpr t s par les enqu teurs qui doivent reconstituer la trajectoire suivie et d celer les ventuels d fauts et anomalies qui pourraient aider d terminer les causes et les conditions de l accident Il n est pas d usage de mettre en doute les r sultats obtenus lorsqu ils sont compatibles avec les lois de la physique et de l a ro dynamique quand bien m me leur r cup ration leur exploitation et leur analyse pourraient appara tre suspectes Dans le cas de l accident de Habsheim les incompatibilit s avec les lois fondamentales des sciences pr cit es et les suspicions se cumulent les enregistreurs ont t pr lev s sur l avion et sont rest s Il jours en dehors de tout contr le jud
299. et des commandes de vol manche balai et palonnier d abord en vol normal horizontal puis sur la tranche puis sur le dos Il me fit ensuite une d monstration d atterrissage de pr cision moteur et h lice cal s depuis la verticale du terrain C tait formidable mais un peu raide pour un premier vol Occupant le si ge arri re J ai pu me d barrasser discr tement de mon d jeuner en le restituant par dessus bord Apr s une dizaine d heures de vol les meilleurs taient l ch s en solo Je me faisais un sang d encre car mon tour n arrivait pas Finalement le grand jour est arriv Enfin seul Quel plaisir chaque fin de semaine des camarades repartaient le regard triste n ayant pas r ussi le dernier test Il fallait s accrocher pour avoir droit une nouvelle semaine J ai eu ma premi re chaleur l occasion d un vol pendant lequel mon nouvel instructeur 43 G rard de Philip m initiait aux d crochages et aux mises en vrille Au bout de trois tours de vrille le moteur s arr ta d samorc Apr s quelques tentatives infructueuses pour le remettre en route G rard choisit un champ pour aller aux vaches Ce champ me semblait bien court De plus il tait recouvert de sillons profonds Il a fallu toute l habilet de G rard pour viter une haie d arbres et plaquer l avion au sol juste au d but du champ et dans l axe des sillons Apr s avoir failli capoter nous nous sommes enfin arr t s deux m tres
300. eu Il n tait plus possible de nous convaincre il fallait nous contraindre Notre d vouement la cause de l A 320 et la compagnie aurait d dans l esprit de certains nous conduire assumer l enti re responsabilit de l accident et couvrir les manquements d Air France et de la DGAC et les d fauts de l avion Ceux l n admettaient pas que nous ayons le front de chercher tablir les causes r elles de l accident mettant ainsi leurs positions personnelles en danger Ils n avaient pas encore pleinement r alis que nous n accepterions jamais par notre silence d tre les complices d une op ration visant masquer les d fauts de fonctionnement de l appareil Il en allait de la s curit des passagers et de l honneur de notre profession Le 22 juillet je re us une lettre anonyme dont le contenu nous laissait supposer qu elle n tait pas seulement dict e par les r flexions personnelles de son auteur Ex pilotes Asseline et malheureusement Pierre Mazi res qui s est retrouv embarqu dans une affaire qu il lui faut n anmoins assumer maintenant vous rendez vous compte des effets d sastreux de votre attitude Non seulement vous avez tu trois personnes et br l trente millions de dollars mais vous laissez s alimenter toute une pol mique pr judiciable l conomie fran aise et la nation fran aise dont vous faites malheureusement partie Alors avouez votre faute ne serait ce que pour soulager votre conscien
301. eur de l avion 100 pieds selon mon altim tre l esprit tourn vers les futures actions accomplir titre anecdotique je pourrais sugg rer celui qui n a que des certitudes refl tant son ignorance ou sa mauvaise foi de se rem morer l exp rience suivante qu il a certainement d j v cue Il regarde un film passionnant la t l vision sa femme lui adresse la parole en lui annon ant la prochaine visite de sa m re La sc ne de m nage qui ne manquera pas d clater commencera par C est toujours la m me chose Quand je te parle de ma m re tu ne m coutes jamais Un micro plac dans la pi ce n aurait lui pas manqu une seule parole mais cet appareil n a pas de cerveau Les trois annonces suivantes de la radiosonde Thirty Thirty Thirty 30 30 30 ne pr sentent pas d int r t dans le cadre de cette tude La premi re ayant t mise plus d une seconde apr s que j eusse positionn les manettes sur pleins gaz il n y avait d j plus rien d autre faire que d attendre la reprise des moteurs L tude de l espacement de ces annonces dans le temps sera reprise plus tard pour d montrer la falsification des enregistrements r alis e dans le but de masquer le d faut de reprise des moteurs dans le temps normal de certification Une autre possibilit de nous alerter de notre faible hauteur aurait t l affichage sur le tableau de bord du changement de loi de pilotage du syst me d
302. eurs Il est encore plus tonnant d apprendre par un de leurs comptes rendus de travaux que les contre experts Venet et Belotti re urent l ordre de Mme Bischoff de cesser leurs 180 investigations jusqu au retour de Mme Marchioni Le dossier se retrouva donc transf r la chambre d accusation de Colmar qui d cida par un arr t du 7 juin 1990 l annulation des actes judiciaires du juge Sengelin le dessaisissement de la juge d instruction en titre Mme Marchioni et le renvoi de la proc dure M Guichard premier juge d instruction Colmar Nous introduis mes alors Pierre Mazi res et moi m me avec le soutien du Syndicat national des pilotes de ligne un pourvoi devant la Cour de cassation notre avis le dossier devait rester Mulhouse et revenir Mme Marchioni et les actes pris par le juge Sengelin devaient tre valid s pour permettre aux experts de poursuivre leur mission Malgr l excellence des plaidoiries de nos d fenseurs Denis Garreau et Didier Bouthors avocats au Conseil d tat et la Cour de cassation cette derni re en d cida autrement et confirma l arr t de la chambre d accusation de Colmar le 9 octobre 1990 Lors de l audience l avocat g n ral pr cisa que cette d cision ne devait pas entraver la recherche de la v rit Il nous prouvait ainsi que les hauts magistrats n ignoraient plus d sormais les graves questions soulev es par l action p nale conduite notre encontre Lass de toutes
303. fin de la s quence A d finie pr c demment Celle ci aurait t ensuite raccord e la bande son r elle comportant la reprise des r acteurs mais en avance sur l image Seule la pr sence de la voix du commentateur en surimpression sur le bruit des r acteurs aurait pu authentifier cette s quence avec certitude Son absence prouve que la bande son du film qui a servi de support la commission d enqu te n est qu un montage dont la provenance reste d terminer Il est difiant que les diff rents enqu teurs aient pass sous silence une telle vidence qui pourrait se r v ler lourde de cons quences pour eux Une analyse spectrale comparative des bandes son des trois films a t demand e la justice Elle confirmera celle que nous avons r alis e titre priv avec des sp cialistes de haut niveau 118 Le CVR Ces trois lettres abr viation de cockpit voice recorder d signent l enregistreur de conversation du cockpit C est un magn tophone 4 pistes de qualit moyenne Il contient une bande magn tique en boucle d une dur e de 30 minutes Un microphone situ au panneau sup rieur du poste de pilotage enregistre les conversations des personnes pr sentes et les bruits d ambiance sur une des pistes Les trois autres voies sont connect es aux bo tes interphones de l quipage commandant de bord pilote observateur ou m canicien elles enregistrent donc ce qui passe dans les casques Nous utilisions ces
304. for t et de sa hauteur nous aurions videmment augment la hauteur du passage 150 pieds et il n y aurait pas eu d accident Pour cela il e t fallu qu Andr Groppo se f t personnellement assur du contenu du dossier transmis l quipage Il a peut tre suppos que M Simon reprendrait le briefing qu il venait de lui faire et le joindrait sous forme crite au dossier transmis par courrier service au commandant Mazi res Ou bien il e t fallu que M Simon me contact t directement mon domicile le vendredi 24 ce qui e t t plus simple et plus s r Ou encore qu il s assur t de la bonne transmission des consignes Mais cela n a pas t fait Andr Groppo est parti en vacances le samedi 25 et M Simon en week end MM Simon et Groppo se sont mutuellement fait confiance sans contr ler le r sultat de leurs actions M Simon quelque peu perturb par le fait de ne pas avoir eu de contact direct avec le commandant de bord du vol a t rassur par la d claration du commandant Groppo qui lui avait affirm que l quipage choisi tait particuli rement qualifi pour ce genre de vol et qu il n y avait pas lieu de se faire du souci H las Nous n tions pas particuli rement qualifi s pour les vols de meetings La r ussite du lancement de l A 320 tait fondamentale pour Airbus Industrie et son premier client Air France qui en avait la charge Le monde a ronautique avait les yeux braqu s sur nous Il falla
305. form ment au Code de l aviation civile seul le commandant de bord pouvait tre tenu pour responsable d ventuels manquements aux r gles de l air et que en cons quence il convenait de d gager Pierre Mazi res de toute responsabilit Je ne manquai pas de parler des probl mes de moteurs et exigeai que soit demand e Airbus la communication imm diate par fax du deuxi me OEB voir chapitre 5 traitant des probl mes d acc l ration de ce type de moteur Ce document que je n avais pas encore pu me procurer pr cisait bien que le d faut d acc l ration remarqu sur les avions d essai pouvait aussi se produire sur les avions de s rie non modifi s dont le n tre J essayai aussi de leur expliquer que les annonces Thirty de la radiosonde taient anormalement rapproch es et exprimai mes doutes sur l int grit du CVR Quant aux d fauts des altim tres barom triques et la non perception des annonces de la radiosonde ils furent cart s p remptoirement par le rapporteur qui avait d cid ment tout compris D apr s lui le pilote avait bord les moyens de se rendre compte de l volution exacte de son avion Il ajouta Il s agit l de l l ment tr s grave du dosSler L opinion de ce monsieur tait faite j tais descendu consciemment en dessous de 100 pieds et avais mis volontairement l avion dans les arbres J avais demand B chet de venir faire le point sur les travaux de la commission d enqu te et ob
306. g nieur pour faire face la charge de travail induite par le d veloppement de ces deux projets Ils ne tard rent pas devenir d excellents sp cialistes ce qui me permit de me tourner vers les autres aspects de l laboration de l instruction sur A 320 La mise au point des moyens tant assur e il restait d finir une m thode p dagogique permettant de r duire la dur e de l instruction tout en en pr servant la qualit L objectif fix 31 jours repr sentait un progr s consid rable par rapport aux autres dur es de qualification en usage Air France qui s adressaient des pilotes d j exp riment s Nous y arriv mes par une m thode originale qui permettait aux stagiaires d acqu rir les connaissances th oriques et pratiques n cessaires tout en restant dans le poste de pilotage leur futur environnement professionnel Cette instruction optimis e devait tre op rationnelle au d but de l automne 1988 Malheureusement je ne pus me rendre personnellement compte du r sultat final ayant t licenci comme un malpropre le 14 septembre 1988 L quipe de lancement de l A 320 tournait plein r gime Elle tait en majorit constitu e d anciens du B 737 dont la motivation et le niveau professionnel taient remar quables Les nouveaux venus en provenance d autres machines n avaient rien leur envier Avec de tels hommes nous ne pouvions que r ussir Pendant ce temps je me rendais tr s souvent Toulouse
307. gramm s pour nous livrer de telles fantaisies Et si vraiment nous tions aussi pervers que cela nous n aurions pas manqu de couper les disjoncteurs des enregistreurs de vol Il convient maintenant de d terminer les raisons qui nous ont fait voler en dessous de 1 00 pieds notre insu et donc d aborder les v nements li s l interface pilote machine Le F GFKC nous attendait sur un parking de Roissy Il faisait beau un d part de Paris comme tant d autres et pourtant cela devait tre mon dernier sur un avion d Air France La visite et les essais pr vols n avaient d cel aucune anomalie susceptible de retarder ou d emp cher le vol Cependant le commandant Chatelain qui venait de rentrer de Berlin avec cet avion nous avait signal une saute intempestive du calage altim trique lors de la s lection d un g n rateur d images et l impossibilit de dialogue entre les deux ordinateurs principaux FMGC Nous en avions tir la cons quence de renforcer le contr le de l affichage des calages altim triques L autre probl me typique de l informatique de bord augmentait sensiblement notre charge de travail Nous allions tre oblig s de rentrer rigoureusement les m mes param tres sur chaque clavier de commande alors que normalement il est possible de taper indiff remment sur l un ou sur l autre La plus petite erreur d affichage risquait d embrouiller les programmes et de nous faire perdre le b n fice de l usage de ces
308. grande pression du carburant pour actionner les v rins de positionnement VSV Dans les conditions de vol lors de l accident les charges a rodynamiques taient lev es du fait du grand angle d incidence Notre avion F GFKC n avait pas re u cette modification Les conditions d une stagnation taient r unies Les enqu teurs ont singuli rement pataug propos du fonctionnement des VSV N arrivant pas se mettre d accord ils ont fini par confier l expertise des moteurs accident s leur constructeur ce qui a r solu le probl me MM Bernard Mangane et Jean Paul de Villeneuve du BEA d crivent ce qu ils ont vu sur les lieux de l accident dans un rapport dat du 28 juin 1988 Sur les deux moteurs on a constat que les VSV taient dans une position proche de celle du d collage indiquant que le r gime des deux moteurs tait lev Ils taient sans doute mal r veill s car un mois plus tard on pouvait lire dans le rapport pr liminaire de la commission d enqu te dont Villeneuve tait un membre minent que la position des VSV correspondait un r gime faible Pour les enqu teurs d Air France les vannes VSV taient dans une position anormale Les premiers experts judiciaires font encore plus fort Ils estiment devoir crire L examen des stators calage variable VSV permet de constater qu ils sont en position proche de la fermeture ce qui correspond aussi l action normale de la r gulation qu
309. hait me perturber pour ensuite me faire passer pour fou Le samedi 6 ao t j ai d cid de mettre fin ces man uvres Je me suis rendu dans le 13e arrondissement pour alerter un commissariat autre que celui de mon quartier j habite le 6e Malgr mon calme et bien que j aie expliqu que je risquais d tre victime d un abus psychia trique en pr sentant de plus un journal reprenant mes d clarations du d but de la semaine et en pr cisant que je repr sentais un nouveau syndicat dissident du SNPL la police m a amen contre mon gr aux urgences psychiatriques de l h pital de la Piti Salp tri re Ces faits donneront lieu la r daction d une main courante particuli rement surprenante Cette main courante est mensong re sa seule lecture on peut s interroger sur les motivations du commissaire Bernard quel motif peut invoquer un policier au soutien de telles d cisions le fait qu il n ait pas attendu le r sultat de l examen psychiatrique pour selon ses dires avertir Air France alors qu une telle d marche constitue une d nonciation calomnieuse et le fait que le num ro utilis pour appeler Air France ne figurait ni l annuaire ni au Minitel En r alit durant ma pr sence au commissariat j ai constat que le commissaire Bernard a eu plusieurs entretiens t l phoniques mon sujet avec un ou plusieurs organismes ext rieurs De plus sachant que le psychiatre devant lequel j ai t conduit ne m a rien tro
310. hanger de cap Les chances de voir sortir la v rit s loigneraient et Me Rappaport semble tre le t nor dont nous avons besoin pour atteindre le but Je ne suis pas convaincu par ailleurs qu une d viation vers l orchestration de certaines incoh rences du rapport d enqu te am ne un r sultat tangible imm diat La voie sur laguelle le SNPL est engag est une voie tr s s re o notre pas est ferme certes assez lent Je pense qu un recours aux amis est envisager et r soudrait ton probl me Xavier Barral a l intention de t en parler si tu peux le contacter Il fallait me s parer de mon d fenseur Jean Michel Agron b te noire d Airbus et de l administration et me conditionner l id e d attendre d interminables ann es sans faire de vagues dans l espoir d une solution judiciaire Xavier Barral vice pr sident du SNPL et commandant de bord A320 ne me rassurait pas du tout en me r p tant T inqui te pas on s en occupe Il pensait que nous finirions par obtenir gain de cause mais que d ici l j aurais purg ma peine de huit ans de suspension de licence La notion de dur e n est pas la m me pour tout le monde Alain Duclos n a pas r cup r sa licence Il est maintenant la retraite Xavier Barral a quitt son poste de responsable syndical et en a trouv un autre la DGAC l office de contr le en vol Il succ de B chet Fran ois Champeaux secr taire g n ral adjoint du bureau SNPL Air
311. hoisis dans une longue s rie d incoh rences de contradictions et d impossibilit s sinon d aberrations relev es dans les rapports des divers enqu teurs et les pi ces du dossier ce jour aucune preuve contraire n a pu tre apport e Les nouveaux experts judiciaires charg s de la contre expertise MM Venet et Belotti ne s y sont pas tromp s En effet d s le 17 mai 1990 ils rendaient publiques leurs premi res conclusions dans un document intitul Synth se globale condens e de l existant Ils pr cisaient entre autres choses En cons quence il y a donc lieu defaire les plus expresses r serves jusqu plus ample inform quant la validit des conclusions qui ont t tir es tant au niveau de l enqu te administrative qu celui de l expertise judiciaire du contenu des enregistrements CVR et DFDR ceux ci ne pr sentant pas les garanties d authenticit qui doivent tre celles de pi ces conviction Les premiers doutes Rencontrant Petit Roissy quelques jours apr s l accident je l assurai de mon silence et de ma fid lit absolue la compagnie en attendant les r sultats de l enqu te Apr s plus de vingt deux ans pass s au service d Air France je pensais que j y tais reli par des attaches aussi solides que r ciproques l poque je n aurais jamais imagin que notre sort tait d j r gl et que ce directeur le signataire de la note d finissant la hauteur de pr sentati
312. i s la signature d un contrat d armement avec la firme su doise La publication d une note de M S S Sidhu secr taire d tat l Aviation civile indienne en 1985 d montrait que la d cision de commander des A 320 avait t prise lors d une r union restreinte dans le bureau de M Rajiv Gandhi Les experts indiens d Indian Airlines avaient cependant choisi le Boeing 757 et une lettre d intention d achat de douze de ces machines avait d j t envoy e en juillet 1984 Les autorit s indiennes d clar rent alors qu Airbus avait soudoy huit hauts fonctionnaires pour annuler le contrat sign avec Boeing et le remplacer par l achat de trente et un Airbus A 320 pour un montant encore jamais gal en Inde de 1 2 milliard de dollars Les articles de presse firent alors tat des poursuites engag es par le gouvernement indien contre ces officiels dont M S S Sidhu qui est maintenant secr taire g n ral de l OACI Montr al et mirent en vidence qu ils avaient touch d importantes sommes d argent sur des comptes bancaires indiens et trangers en provenance d Airbus et du constructeur de moteur IAE International Aero Industrie Un an plus tard la suite d un changement de gouvernement Rajiv Gandhi revint au pouvoir Le nouveau ministre des Transports r autorisa les vols sur 320 qui reprirent du service pour rapatrier en catastrophe les travailleurs indiens migr s au Kowe t avant l invasion des troupes
313. i un Fran ais expatri qui m offrit son aide avec beaucoup de gentillesse Au d but de nos relations il semblait ne pas savoir qui j tais et ne rien conna tre de l accident de Habsheim Il ne me demanda m me pas la raison de ma pr sence Singapour ce qui ne manqua pas de m tonner Peu de temps apr s l occasion d un d jeuner au club nautique de Changi je m aper us qu il connaissait tr s bien certains responsables d Airbus et en particulier le chef ing nieur navigant d essai charg de la mise au point de l A 320 avec lequel il avait fait une croisi re le long des c tes de Turquie Je d cidai donc de me passer de son aide et d espacer nos relations Deux mois plus tard quelques jours apr s l accident de Bangalore il me t l phona pour me faire une proposition surprenante convoyer un yacht de Singapour vers la France en sa compagnie Je ne pus m emp cher de penser l affaire du Rainbow Warrior et l quipage du voilier Ouvea et d clinai son offre Je me suis peut tre tromp sur son compte mais je ne pouvais pas me permettre de prendre le moindre risque 145 Vers le 20 juillet 1988 il se produisit un changement tr s net dans le comportement jusque l amical de nos interlocuteurs Pierre avait cru bon d alerter des personnes proches du pouvoir sur nos doutes concernant le d roulement de l enqu te et le fonctionnement des moteurs r v lant ainsi que nous n tions pas dupes et que nous ne jouions plus le j
314. iciaire les conditions dans lesquelles ils ont t transport s sont des plus douteuses l tat physique de la bande magn tique du DFDR varie en fonction des diff rents t moignages et rapports les derni res informations obtenues prouvent que la bande d tenue par la justice n est pas la m me que celle analys e au centre d essais en vol de Br tigny l analyse des listings d montre que tout ou partie de leurs contenus ne peut provenir de l enregistrement du vol r el 1 Les listings Lorsque les contre experts judiciaires MM Venet et Belotti nomm s par Mme Marchioni juge d instruction prirent connaissance du dossier ils furent tr s tonn s de constater qu il n existait pas moins de 5 liasses de listings tir s de l enregistrement du vol de l accident Le 17 mai 1990 ils faisaient par crit les constatations suivantes Des diff rences consid rables existent entre les 5 versions repr sent es par les 5 liasses et il n est pas possible ce stade de la contre expertise de savoir exactement sur quelle s version s se sont bas s respectivement les experts Auffray et Bourgeois la commission d enqu te la commission d investigation d Air France Airbus Industrie CFM International et le conseil de discipline pour tayer leurs rapports d clarations et d cisions Ces diff rences portent notamment sur les bases de temps utilis es pour situer chaque v nement mesurer les distances parcourues et les vitesses
315. icul YV Yoke Victor se brisait en vol quelques minutes apr s son d collage de Calcutta en traversant une zone orageuse On ne retrouva pas de survivants parmi les d bris r pandus sur des kilom tres Les enqu teurs indiens conclurent une rupture de gouverne de profondeur entra nant celle des ailes du fait de l action suppos e du pilote pourtant tr s exp riment pour contrer une turbulence qui aurait forc les commandes ou qui aurait perdu le contr le de l avion La commission pr conisa toutefois de renforcer les attaches d ailes et de parfaire le syst me de sensation artificielle des commandes de vol hydrauliques afin de procurer aux pilotes une sensation nette des efforts exerc s par l air sur les gouvernes Ce nouvel accident ne d couragea ni les compagnies a riennes qui continuaient faire voler le Comet malgr quelques incidents ni les passagers peu inform s des v ritables probl mes Ce n est pas les quelques d fauts de jeunesse de cette machine et quelques erreurs humaines qui allaient arr ter la belle aventure de l avion de l avenir Les politiques ne pensaient pas autrement la Chambre des lords on entendait des d clarations du genre Nous avons atteint une telle supr matie avec le Comet que nous sommes en mesure non seulement d obtenir toutes les commandes des compagnies a riennes du monde durant trois quatre ans mais encore de nous approprier le march pour une g n ration Onze mo
316. icult de d chiffrer le CVR du fait de l importance du bruit de fond dans le cockpit Ceux de Habsheim n ont pas connu ce probl me car Pierre et moi communiquions par le circuit interphone en utilisant un combin l ger microphone couteur Le poste de pilotage de l A 320 avait t con u originellement pour le confort des pilotes Deux haut parleurs de qualit plac s sur les faces avant gauche et droite du tableau de bord devaient retransmettre dans une ambiance feutr e les messages radios et les annonces l usage des casques n tant pas n cessaire Mais sa sortie d usine le b b tait trop lourd de plus de deux tonnes et les acheteurs n taient pas contents La chasse aux kilogrammes superflus a commenc On m a dit Toulouse du c t de l Abreuvoir que pr s de 55 kg de mat riaux d isolation phonique avaient t retir s de l environnement du cockpit Tant pis pour les pilotes 2 Les annonces de la radiosonde ne passaient pas dans les casques Personne n a pens chez Airbus l obligation qui d coulait du bruit de ventilation excessif de travailler au casque et que les signaux de la radiosonde devaient tre diffus s sur les canaux auditifs de ces quipements car ils ne l taient pas Le commandant de Malglaive adjoint au chef de la sous direction technique de la direction des op rations a riennes d Air France charg de repr senter les pilotes de la compagnie aupr s d Airbus ne risqu
317. ie d erreurs humaines Il faut dire que cette habitude g n rale de passer plus bas que pr vu tait parfaitement connue et n avait jamais choqu outre mesure la DGAC laquelle ne se drape dans les oripeaux du r glement qu apr s l accident Il est singulier que le communiqu du ministre accompagnant le rapport pr liminaire ne s en prenne qu Air France et ne marque aucune indignation semblable vis vis des fonctionnaires de l tat l origine des fuites sur les enregistrements On peut consid rer que l viction d Henri Petit de son poste de directeur des op rations a riennes est autant due l action syndicale qu la d cision du P DG Jacques Friedmann Christian Roger et G rard Juin pr sident de l USPNT Union des syndicats de personnels navigants techniques regroupant le SPAC et le SNOMAC ne m nag rent pas leurs efforts pour d noncer la responsabilit d Henri Petit devant la profession et la presse et ainsi ren dirent sa position intenable la t te du personnel navigant Pour ce qui me concernait d s le mois d ao t 1988 il y avait consensus entre la direction g n rale et les syndicats au sujet du principe de mon licenciement et du maintien de Pierre Mazi res au sein de la compagnie L affaire avait fait trop de bruit l opinion publique bien conditionn e par les m dias n aurait jamais admis mon maintien Air France Les pilotes pensaient dans leur grande majorit ne connaissant pas les protections
318. ien ne va plus Les moteurs n ont pas quitt le ralenti Je n ai n1 entendu le bruit d acc l ration ni ressenti la pouss e que j attendais Les spectateurs sur le c t gauche me semblent tr s proches Je r alise en regardant devant moi que ce que je prenais pour une v g tation de couleur plus fonc e est en r alit une for t H moins 14 secondes Le sch ma mental que je m tais cr pour ce passage s effondre Instinctivement en une fraction de seconde je passe les manettes de gaz sur fout r duit puis sur pleins gaz Je maintiens l avion en palier en pilotant vue La for t se rapproche Toujours pas de pouss e Ces secondes sont interminables l angoisse me prend je reste silencieux la gorge trop serr e pour commenter mes tats d me mon c ur bat toute allure Il ne faut pas tirer le manche fond en arri re trop t t car si la pouss e ne vient pas on tombera de plus haut H moins 8 secondes __ Toga SRS Pierre annonce ce qu il lit sur son cran de pilotage confirmant que l ordinateur a pris en compte mon ordre de remise des gaz Sa voix est calme et pos e comme s il tait dans un simulateur Il est vrai qu il a entendu le claquement des manettes depuis plusieurs secondes et qu il n a aucune raison de penser que quelque chose ne va pas Presque en m me temps je tire le manche fond en arri re Les moteurs vont repartir a va passer J ai l impression de m enfoncer L avion n ob it pas mes or
319. ience analogue A leur retour de Londres nous p mes comparer les diff rentes m thodes d exploitation de cette machine et d finir les mieux adapt es Air France La subdivision Boeing 737 se transforma en une ruche bourdonnante d activit 1l n tait pas rare que nous continuions jusqu des heures tardives nos discussions interminables sur l art et la mani re de pratiquer telle ou telle proc dure de vol Finalement une m thode fut d finie Elle re ut l approbation du commandant Malbrand Nous tions pr ts former les nouveaux stagiaires La commande des douze Boeing 737 s accompagnant de qualifications gratuites chez le constructeur c est Seattle que se firent les qualifications des seize commandants de bord suivants Les instructeurs am ricains furent un peu d us lorsque je leur fis part de notre d cision de nous passer de leurs services En effet il tait fondamental que la m thode d finie par l quipe de base f t parfaitement assimil e par les nouveaux stagiaires tous destin s devenir instructeurs En plus des s ances de simulateur pendant lesquelles j instruisais mes deux l ves j assistais le plus possible celles de mes coll gues pour juger de la qualit du travail des pilotes et apporter le liant indispensable l homog n it de la future quipe Il ne me restait que peu de temps pour d couvrir la beaut des sites du Pudget Sound des les Orcades et des montagnes toutes proches Le premier
320. iens pour vanter son image et celle des constructeurs avec des passagers payants bord n a pu le faire qu avec l accord tacite de la DGAC Un pilote de Concorde qui tait pass sous la hauteur r glementaire fix e pour le meeting du Bourget s est vu infliger une lourde peine priv de meetings Au Bourget en zone urbaine des normes strictes ont t fix es par l administration Aucun passage au dessus de la piste en dessous de 300 pieds 90 m tres n est autoris et des instruments de mesure sont mis en uvre pour contr ler et relever les infractions Cependant aucune r glementation n a t mise en place pour les petits meetings de province o les avions d Air France faisaient vraiment n importe quoi exemple le plus connu mais il y en a d autres passage d un Concorde 33 pieds soit 10 m tres La Fert Alais sans aucune r action des services de la DGAC jusqu la catastrophe Le mardi 26 juillet Michel Sousse crivait dans le journal Lib ration Au bureau de la r glementation de la DGAC hier personne n a pu fournir aux enqu teurs de L Alsace les r f rences du texte pr voyant ce plancher de 30 m tres Air France en revanche faute de texte on se r f re une note interne d ao t 1986 indiquant une telle altitude comme altitude plancher Nous participons presque chaque dimanche des manifestations du type de Habsheim dans les m mes conditions Chaque fois les plans de vol sont d pos
321. ient dans le temps de fa on non seulement anormale mais minemment suspecte Au mois d ao t 1988 les services d Air France disposant du mat riel et du savoir faire ont minut une copie du CVR d ment authentifi e par les experts judiciaires Auffray et Bourgeois Intervalle entre le premier et le deuxi me Thirty 1 3 s rapport Air France ou 0 9 s rapport B chet intervalle entre le deuxi me et le troisi me Thirty 2 6 s rapport Air France ou 2 1 s rapport B chet ce qui fait au total 9 10 de seconde de diff rence sur un intervalle d clar de 4 secondes C est encore une fois impossible L intervalle normal entre ces trois annonces aurait d tre de deux fois 4 secondes soit 8 secondes s parant la premi re annonce de la troisi me En ao t 1988 les carts taient ramen s 1 3 et 2 6 secondes selon les services d Air France contr l s par les experts judiciaires Ces m mes valeurs taient confirm es par B chet en septembre 1988 devant le conseil de discipline Un an plus tard la commission B chet r duisait encore ces intervalles de temps sans aucune justification technique plausible On pourrait se permettre de penser que le premier raccourcissement de 4 secondes destin ramener le temps de r ponse des moteurs une valeur acceptable n tait pas suffisant et qu il fallait encore gagner pr s d une seconde pour des raisons que la justice devra d terminer Faudrait il supposer
322. ient s offrir le luxe de ne pas tudier La r volte estudiantine fut rapidement r cup r e par les syndicats et des gr ves multiples paralys rent le pays Nous f mes alors utilis s comme boueurs agents de tri dans les centres postaux etc Les accords de Matignon mirent fin au d sordre que le g n ral de Gaulle avait si bien qualifi de chienlit Simultan ment je me pr sentai au concours d l ve officier de r serve et quittai la caserne de Dugny pour la base d vreux Les semaines qui suivirent confirm rent mes aptitudes physiques et professionnelles la fonction d officier mais cependant renforc rent ma conviction que je n tais pas fait pour le m tier des armes J tais absolument incapable d ob ir certains ordres que je trouvais inadapt s la situation ou m me franchement idiots L OR tait command e par un pilote de chasse dynamique et sympathique Il pensait pouvoir obtenir la licence de pilote de ligne par quivalence Je n tais pas d accord et lui r torquai que vu l excellence de son niveau il n aurait aucune difficult en passer les preuves Je ne pouvais le laisser traiter les pilotes de ligne de gros culs de transporteurs sans r agir Je lui fis donc le pari de sortir premier de l cole et lui garantis que les deux autres pilotes de ligne de la promotion seraient class s dans les dix premiers En contrepartie il s engageait nous aider trouver des affectations de pilote d s notr
323. ies suivantes sur les scell s que vous venez de me repr senter Pour le scell n 1 la ficelle a t sectionn e avec reconstitution d un n ud sommaire d tail pris en photo par l identit judiciaire Pour le scell n 3 un des brins du lien qui aurait d tre int gr au cachet de cire est en r alit d tach situation qui permet une ouverture hors contr le du scell correspondant le n ud pouvant tre d fait dans ces conditions sans bris de scell Mes autres constatations sont les suivantes l tat apparent des deux bo tes en particulier au niveau peinture est tout fait anormal comme pr sentant des traces d usure susceptibles de correspondre un mat riel 179 ancien alors que l A 320 que je pilotais avait 3 jours d exploitation commerciale et 22 heures et 30 minutes de vol au total depuis son assemblage les deux m mes bo tes comportent par ailleurs des traces de cambouis et autres salet s sur leur ensemble comme si elles avaient tra n durant une p riode prolong e ailleurs que sur notre avion alors que les bo tes neuves extraites d un appareil incendi ne devraient comporter que des traces de suie ou de cloquage de la peinture priori ef sous r serve d examens compl mentaires les faces avant des deux bo tes sous scell s sont diff rentes de celles prises sur le site d apr s le film vid o que je vous ai produit l cartement des bandes transversales du CVR scell n
324. ilotage En principe nous devions suivre ses directives car il avait t charg de la coordination du lancement de l A 320 Nous n tions pas toujours d accord et le ton montait souvent pendant nos r unions son pass d officier de marine habitu tre ob i sans discussion reprenant le dessus Nous n tions pas faits pour nous entendre Malgr cela je fus charg de son instruction sur A 320 en coop ration avec A roformation La t che s av rant d licate je demandai Pierre Mazi res de jouer le r le du copilote au simulateur Pendant ces s ances j ai remarqu qu Hilaire de Malglaive tait litt ralement allergique au port du combin associant microphone et couteurs alors que cet quipement est indispensable en quipage deux pour garder les mains libres en cas de panne m canique le pilote aux commandes assurant le pilotage et les communications radios l autre traitant la panne en lisant la check list appropri e Cet quipement lui semblant superflu on comprend pourquoi il ne s est pas inqui t du fait que les annonces de la radiosonde ne passaient pas dans les couteurs alors qu il tait responsable de la d finition des avions livr s Air France Son contr le final de qualification fut effectu conjointement par Alain Guillard chef pilote d A roformation et par moi m me son issue Alain Guillard me 57 jeta un regard interrogatif Nous tions perplexes Fallait il le laisser effectuer le v
325. image virtuelle et l atterrissage se fait vue Cette m thode est s duisante elle ne n cessite pas l acquisition de nouveaux r flexes mais elle est limit e Il n est pas raisonnable de la pratiquer avec des visibilit s inf rieures 300 m tres et des plafonds inf rieurs 100 pieds ces valeurs qui correspondent aux minima m t orologiques de cat gorie IT laissent aux pilotes 4 secondes de segment visuel devant eux pour juger de la situation La seconde repose sur l utilisation de syst mes de pilotage automatique poss dant deux ou trois canaux et se surveillant les uns les autres Dans ce cas les gouvernes et les moteurs suivent les impulsions donn es par les calculateurs le commandant de bord prend la d cision finale de laisser l avion atterrir automatiquement ou d enclencher le programme de remise des gaz en fonction des r f rences visuelles dont il dispose Les minima m t orologiques autoris s cat gorie III passent 25 pieds pour le plafond et 125 m tres pour la visibilit Le commandant n a plus que 2 secondes de segment visuel devant lui pour d cider ce qui est possible condition qu il ait t int gr dans la boucle de pilotage depuis le d but de l approche Par temps de brouillard Lille par exemple l approche est v cue tr s dif f remment par l quipage en fonction du type d avion Dans l A 310 une fois les modes d approche et d atterrissage automatiques correctement initialis s et la vites
326. infliger le traitement qui nous tait r serv sans r actions de la base B chet pouvait l obtenir pas un fonctionnaire Sa mission consistait maintenir le cou des condamn s sur le billot et faire en sorte qu ils ne s en aper oivent que le plus tard possible pour viter des sursauts incontr l s Il a justifi le bon choix de ses ma tres et r ussi dans son entreprise en nous inspirant confiance Son comportement paternel notre gard pendant les premi res semaines de l enqu te contrastant singuli rement avec celui de la presse d cha n e et le scepticisme de la profession nous avait attir dans les filets du pi ge qu il nous avait tendu Par la suite il s est enferr dans une position intenable protestant de sa bonne foi pronon ant beaucoup trop souvent le mot honneur dont je me permets de lui rappeler la 92 d finition principale dignit morale L autre navigant de la commission Philippe Gourguechon a au d but essay de faire correctement son travail d enqu teur Nous nous connaissions tr s bien depuis le lancement du Boeing 737 Nous avions fait quipe pendant la qualification chez Lufthansa et avions endur les m mes difficult s et partag les m mes succ s Il avait d recevoir des ordres stricts car il ne me communiquait les valeurs du DFDR qu au compte gouttes Cela me suffisait pour lui faire part de mes doutes quant l authenticit des enregistrements Il a essay de m
327. int des m thodes et moyens d instruction assurer la promotion de l avion chaque occasion etc Je me sentais tr s fatigu mais n envisageais cependant pas de m arr ter avant plusieurs mois Il fallait comme au rugby que l essai f t transform L exc s de travail agissait comme une drogue me poussant chaque jour essayer d en faire un peu plus Quand Pierre Mazi res qui avait t d sign par son chef de division me demanda si j tais disponible pour faire un vol touristique au d part de Mulhouse avec lui l id e de refuser et de profiter d un dimanche de repos en famille ne me vint m me pas Je n tais pas sp cialement attir par ce genre de travail mais je consid rais que ce vol pourrait tre utile la 59 promotion de l A 320 en d montrant ses extraordinaires possibilit s Le vendredi 24 juin en revenant de Toulouse o j avais assur la r ception du F GFKC avec le commandant Andr Groppo je ne savais pas encore que cet avion nous serait attribu deux jours plus tard pour partir vers Habsheim Les vingt deux ans pendant lesquels j avais essay de faire mon travail le mieux possible en me d pensant sans compter pour la compagnie Air France ne devaient pas peser lourd face aux quelques secondes risquant de mettre en danger l avenir conomique de cette merveilleuse machine 60 4 L avion La r ussite Tout a d j t dit et crit sur la gen se de l A 320 premier n d une nouvelle fa
328. ion d enqu te n aient pas remarqu cette erreur altim trique fondamentale dans la recherche des causes techniques de l accident Comment expliquer qu ils aient en outre omis de citer dans les annexes de leur rapport publi au Journal officiel les premi res pages des listings correspondant au d collage et au d but du vol qui contenaient ces informations essentielles Il ne peut s agir que d une tentative de dissimulation volontaire lourde de cons quences pour eux Trop tard Pour pouvoir remonter au lieu de percuter la for t 1l nous aurait fallu disposer du contr le effectif de nos moteurs et de celui de nos gouvernes Nous n avions ni l un ni l autre Le contr le des moteurs Il y a eu retard dans la transmission de l ordre d acc l ration donn aux moteurs du fait d une panne d ordinateur ou encore de la conception m me du syst me informatique Sur cet avion il n y a pas de liaison m canique entre la main du pilote et les moteurs Les ordres transmis aux moteurs sont labor s dans les calculateurs d autopouss e en fonction des modes engag s volontairement ou automatiquement ou encore de la position des manettes des gaz Ces ordres ont le format d une vitesse de rotation appel e N 1 de commande Quand le pilote positionne les manettes des gaz dans les crans correspondant aux r gimes de ralenti 0 de mont e CL MB de d collage pouss e r duite ou de maintien de la pouss e maximale continue FLX MCT o
329. ion de l autopouss e alors que nous d butions le passage n a m me pas eu d effet Cela prouve qu il y avait une diff rence entre la pouss e vis e calcul e par l autopouss e et le retour d information venant des ordinateurs moteurs FADEC vers l ordinateur principal FMGC Cela a entra n le d gagement automatique de l autopouss e l insu des pilotes Le manuel d utilisation de l A 320 publi par Air France cette poque pr cise Si l autopouss e est d gag e ou tombe en panne avec les manettes dans les crans CLIMB ou FLX MCT la pouss e est fig e et garde la valeur instantan e Il est alors n cessaire de sortir les manettes du cran La pouss e voluera alors lentement vers la pouss e correspondante La conduite de la pouss e deviendra alors manuelle une position de la manette correspondra une pouss e C est exactement ce que l on constate sur les listings En arrivant 1 000 pieds apr s le d collage j ai pass les manettes du cran FLX MCT vers le cran CLIMB Le N 1 de commande n a pas suivi mon ordre et est rest la valeur pr c dente correspondant au d collage pendant 4 secondes J ai ensuite positionn les manettes hors de la position CLIMB pour r duire la pouss e et ne pas trop acc l rer L on peut remarquer que effectivement le signal de commande N 1 labor par l ordinateur suit lentement mes mouvements sur les manettes des gaz avec un retard compris entre 2 et 4 secondes L
330. ion de ma vie pass e j ai les yeux grands ouverts H Un grand choc Je suis tendu au maximum Je heurte le plafond du cockpit de la t te malgr mon harnais de s curit L avion s immobilise Les crans sont maintenant teints quelques lampes sont encore allum es au panneau sup rieur Je me tourne vers Pierre Il est affal sur son si ge retenu par les bretelles de son harnais la t te ensanglant e Derri re la vitre lat rale droite s l ve un mur de feu les flammes se sont propag es l avant de l avion du c t droit sur une vingtaine de m tres L vacuation l avant Sonn je reste quelques secondes immobile J ai l impression d tre le spectateur d un film projet au ralenti Il faut que je me l ve pour juger de la situation en cabine condition indispensable avant de prendre une d cision Je m e rends alors compte que le dossier de mon si ge est cass vers l arri re Je croyais ce mat riel plus solide Pierre est toujours inerte Enfin il ouvre les yeux et me demande Mais qu est ce que tu as foutu Je lui r ponds J en sais rien J ai rien compris J ajoute quelques phrases pour le rassurer sur son sort Il replonge Nous ne sommes plus l entra nement au simulateur o les vacuations d urgence sont toujours jou es d apr s les m mes sc narios l avion est en un seul morceau immobilis sur une piste avec un feu externe en provenance d un moteur ou du train d atterrissage l quip
331. ion est d cid ment extraordinaire On ne peut que regretter l absence de l alarme GPWS alarme de proximit du sol dans les listings DEDR alors qu elle fait normalement partie des quelque 200 param tres enregistr s En revanche sa manifestation sonore est parfaitement audible dans le CVR Sa pr sence dans le DEDR aurait permis d affiner la corr lation entre les deux enregistreurs Il est facile de trouver d autres incoh rences de corr lation particuli rement en ce qui concerne les missions radios en provenance de l avion Il est curieux de constater par exemple qu plusieurs reprises le d but d mission not au CVR commence plusieurs secondes avant l activation du bouton d alternat du microphone enregistr e au DFDR Encore un acquis de la technique moderne Mais peut tre faut il chercher la raison de ces anomalies dans le fait que la corr lation entre le DEDR et le CVR a t faite chez le constructeur C est en tout cas ce qu a d clar sous serment Yves St phan commandant de bord d A 320 devant la 17e chambre correctionnelle de Paris Il relatait la rencontre entre des cadres sup rieurs d Airbus Industrie et une d l gation du SNPL qui s tait produite le 24 octobre 1990 Toulouse La d cision avait t prise d un commun accord par les deux parties d enregistrer les conversations Pendant le repas M Destarac sp cialiste des enregistreurs aurait dit qu il s tait occup de la synchroni sation d
332. ionnelles r glement du personnel navigant technique n arriv rent pas convaincre les conseillers de trancher en notre faveur sur un probl me de forme Ils nous renvoy rent donc au fond et nous perd mes ce r f r Nous juge mes inutile de poursuivre dans cette direction en faisant appel Je ne pouvais pas rester sans r agir la sanction propos e mon encontre par le conseil de discipline Tout d abord parce que je la trouvais r voltante et inique ensuite parce que je n avais aucun go t jouer le r le de bouc missaire charg de tous les maux de l aviation fran aise En effet les intentions du ministre des Transports Michel Delebarre sa ferme volont d engager des proc dures disciplinaires contre les quipages des appareils ayant effectu lors de manifestations a riennes des passages la hauteur de 100 pieds ou plus bas encore Concorde La Fert Alais 33 pieds ne furent videmment pas suivies d effets De plus pour appr cier la proportionnalit de la sanction au fait reproch fallait il encore se rappeler que pour avoir omis de mettre le train d atterrissage en position verrouill sorti avant l atterrissage ou avoir n glig de tenir compte des signaux avertissant que le train ne s tait pas plac dans cette position avant l atterrissage et pour n avoir pas dirig l vacuation des passagers apr s que l avion se fut immobilis au sol le commandant de bord du Boeing 707 immatricul
333. ions fournies par Airbus concernant des d fauts importants de fonctionnement ou de certification tels que par exemple la non acc l ration des r acteurs dans certaines conditions ou la non conformit des altim tres barom triques avec les normes de certification Il fallait sans doute viter les fuites vers les d tracteurs de l appareil mais il est anormal que les premiers utilisateurs n aient pas t mis au courant de ces anomalies En revanche le service de presse de la compagnie ne nous l chait pas d une semelle En plus du travail consid rable que repr sentait l adaptation en ligne d quipages nouvellement qualifi s sur un avion souffrant de nombreux d fauts de jeunesse nous devions r pondre pr sent chaque sollicitation des m dias en assurant la main sur le c ur que l avion marchait tr s bien Voici un exemple typique de ce comportement personne n a jamais vu un Boeing peine sorti des usines de Seattle survoler Broadway New York encore moins avec le vice pr sident des tats Unis d Am rique bord Pourtant tout le monde a pu voir par m dias interpos s le premier A 320 livr Air France remonter les Champs lys es Paris basse altitude Le Premier ministre de l poque M Jacques Chirac qui avait accept l invitation de M Jacques Friedmann pr sident d Air France n a sans doute pas t inform de ce qui s tait r ellement pass dans le cockpit ce jour l Deux commandants de bo
334. ipli s et eux m mes s par s Il existe sur l A 320 un syst me centralis d analyse des pannes CFDS centralized fault display system et un calculateur d alarmes FWC flight warning computer qui pr sentent l quipage sur cran les messages des pannes n cessitant une action imm diate leurs repr sentations sch matiques et les check lists correspondantes Ce dispositif permet aussi l enregistrement et la transmission des fins de maintenance de toutes les anomalies Cet quipement est tout simplement remarquable lorsqu il fonctionne correctement Mais il pr sente un inconv nient majeur en cas de fausse panne cr e par une erreur de logiciel dans un des calculateurs qu il interconnecte car cette fausse panne sera analys e comme vraie par les autres ordinateurs qui en tireront des cons quences pour leur propre fonctionnement Et de ce fait il n y a plus s paration effective des syst mes Mon ami le commandant Claude Dalloz que j avais eu le plaisir de l cher sur l A 320 en a fait l exp rience au mois d ao t 1988 Le festival a commenc peu apr s son d collage de Roissy vers Amsterdam Le message man pitch trim only s est inscrit en rouge sur les crans de pilotage Cette alarme grave signalait au pilote qu il ne disposait plus que du trim de profondeur compensateur agissant sur le plan horizontal r glable de la queue de l appareil pour contr ler l avion longitudinalement et donc que les ordinateurs de
335. iques fussent capables d une telle bassesse Le coup venait donc d ailleurs Il ne me fut pas tr s difficile d obtenir le nom du vil calomniateur minent commandant de bord d Air France se vantant d tre un serviteur occasionnel des services sp ciaux fran ais Je d cidai alors d abandonner les poursuites contre ce jeune journaliste qui n avait eu que le tort de s tre laiss intoxiquer par une ordure La semaine suivante dans un article de deux pages intitul Une catastrophe face la raison d tat Philippe liakim me prouvait qu il avait d j compris beaucoup de choses Nous tions redevenus les meilleurs pilotes de la compagnie nationale install s aux commandes du plus moderne des avions mais trop tard le mal tait fait Quant mon cher confr re il poussait l ignominie son comble en m offrant tout simplement son aide Nous f mes ensuite soumis un autre genre de pressions aussi sournoises qu efficaces qui ont bien failli nous amener au suicide Pendant les ann es qui suivirent et jusqu aujourd hui d autres bons amis se charg rent de maintenir le contact avec nous pour conna tre nos intentions ou chercher nous influencer avec plus ou moins d habilet Leur sollicitude me poursuivit jusqu Singapour o J essayais de red marrer dans la vie loin de France Alors que je recherchais une pi ce m canique n cessaire au fonctionnement du Boeing 737 que nous exploitions je rencontra
336. iques et psychologiques Il serait r voltant que toutes ces peines et ces souffrances aient t endur es en vain Il faudra aller au del des d cisions que prendra la justice Il faudra loin de toute haine et de toute amertume reb tir ensemble sur de nouvelles bases l avenir de l aviation civile fran aise Ville d Avray le 15 juillet 1992 230 8 9 Table des mati res L accident Les facteurs humains Le pilote L avion Enqu teurs et enqu tes Enregistrements et enregistreurs Les pressions et la presse Attaque et d fense Politiques et fonctionnaires 10 Les syndicats l affaire Jacquet 11 Psychologie et relations humaines Conclusion Annexes 231
337. is apr s l accident de Calcutta le 1 O janvier 1954 le Comet G ALYP Yoke Peter tombait en M diterran e au large de l le d Elbe entra nant la mort de 35 personnes Des p cheurs t moign rent avoir vu l avion tomber en morceaux Il avait donc explos en vol cette poque le terrorisme international ne s attaquait pas aux avions de ligne ce qui n emp cha pas les journalistes de largement favoriser cette th se et les militaires ne disposaient pas encore de missiles baladeurs De plus ce jour l il n y avait pas d orage 64 dans la r gion Il fallait trouver la raison de cette explosion Le gouvernement britannique prenant conscience d une situation grave ordonna la suspension des vols et l ouverture d une enqu te La compagnie BOAC principale utilisatrice du Comet mena sa propre enqu te et la termina en moins de trois mois le 23 mars 1954 L avion fut blanchi Quelques modifications furent apport es Les vols reprirent Quinze jours plus tard le 8 avril un autre Comet immatricul G ALYY Yoke Yoke explosait son tour en vol au large de Naples La liste des victimes s allongeait de 27 noms Cette fois ci les autorit s britanniques Air Registration Board retir rent au Comet I son certificat de navigabilit Il fut ensuite abandonn par son constructeur Les compagnies a riennes exploitantes n avaient d ailleurs pas attendu cette d cision pour clouer leurs avions au sol Il avait fallu cinq acci
338. is pas tre si bas Pourquoi l avion ne remontait 1l pas Par la suite il m a t tr s difficile d tudier les diff rentes s quences film es car je refusais m me de les regarder J tais encore tr s loin d accepter que ce qui venait d arriver tait irr versible Pendant les heures et les jours qui suivirent Pierre Mazi res et moi d mes r pondre aux questions pos es par les diff rents enqu teurs Ils ne nous laiss rent aucun r pit tel point que nous d mes reporter des examens cliniques importants la semaine suivante L adjudant Bonneau du groupement de gendarmerie du transport a rien de Mulhouse enregistra nos premi res d clarations l h pital Assistaient cette audition Bernard Mangane du bureau d enqu tes accidents de la DGAC Phil Krahe pilote d essai d Airbus et Robert Merloz notre coll gue d Air France Le mardi 28 dans les locaux de la DGAC nous entend mes pour la premi re fois l enregistrement de nos conversations Je fus stup fait et honteux de constater que nous avions dit autant de stupidit s alors que nous tions encore au sol avant le d collage Le mercredi 29 ce fut le tour du commandant Gourguechon repr sentant la commission d enqu te minist rielle qui fut charg de nous interroger Le jeudi 30 nous retournions Mulhouse pour tre r entendus par l adjudant Bonneau apr s avoir t conseill s par un juriste d Air France Le vendredi 31 de retour Paris nous tions
339. istreur de param tres DFDR ont t re us le 27 juin 1988 1 heure par moi m me sur l a rodrome de Villacoublay Ils y avaient t transport s dans l avion de M Mermaz ministre des Transports Jusque l part la dur e anormalement longue du vol B le Mulhouse Villacoublay 1heure 35 minutes tout semble clair D s le lendemain M Mermaz blanchissait l avion devant les m dias battant ainsi tous les records de rapidit en mati re d enqu te sur un accident a rien Une semaine plus tard la suite d un remaniement minist riel Michel Delebarre devenait ministre des Transports du Logement et de la Mer M Mermaz s est retrouv impliqu dans deux domaines qui ne rel vent pas de sa comp tence d homme politique le transport de pi ces conviction les bo tes noires en dehors de tout contr le judiciaire et la mise hors de cause technique de l A 320 Les interrogatoires diligent s par la justice trois semaines plus tard de Tenenbaum et de deux militaires de la base de Villacoublay et dont les proc s verbaux figurent au dossier d instruction vinrent singuli rement compliquer les choses D apr s ces sources Tenenbaum en possession des enregistreurs aurait quitt B le Mulhouse dans un avion h lices de type King Air 10 minutes avant l avion du ministre Mermaz et se serait pos Villacoublay avec les bo tes noires 30 minutes avant le Myst re 20 du GLAM 189 Le 21 juillet interrog son tou
340. it En retenant ma respiration le plus longtemps possible j essaie de d gager Pierre Je n arrive pas reculer son si ge qui est bloqu et doit le soulever pour le sortir de l Il n est pas facile de rer un corps inerte de 85 kg bout de bras Je perds beaucoup de temps Enfin j y arrive et le tra ne vers la porte avant Plus personne n est visible dans le couloir je le balance litt ralement dans le toboggan Il sera le dernier tre vacu par ce moyen J aper ois les quatre PNC personnel navigant commercial de mon quipage regroup s pr s de l aile gauche Il faut faire le point sur la situation Je quitte l appareil pour aller vers eux En sortant j aide une passag re bless e rest e coinc e sous le toboggan et la confie des personnes valides Un monsieur g la l vre inf rieure ouverte me dit qu il avait d j fait l ann e pr c dente un vol de pr sentation au dessus d Habsheim en Concorde mais que cela ne s tait pas termin de la m me fa on Il me demande ce qui s est pass Je lui r ponds bri vement en lui faisant part de mes doutes sur le fonctionnement des moteurs et le quitte pour rejoindre mon quipage Muriel Dager l h tesse de l arri re m annonce Captain ils sont tous sortis Rassur sur l vacuation par l arri re de l appareil il me reste v rifier la cabine avant Chantal de Chalonge l h tesse charg e de cette zone d cide de m accompagner Nous remontons dans
341. it confirmer le bien fond des progr s techniques introduits avec cet avion qui devaient le rendre plus s r et plus conomique que ses concurrents Cette lourde responsabilit avait t confi e une petite quipe de sp cialistes s lectionn e pour ses qualit s professionnelles et sa grande motivation Mes camarades et moi m me presque tous anciens du Boeing 737 nous nous d pensions sans compter depuis pr s de trois ans cet effet Nous avions cependant le sentiment d tre mal compris mal soutenus par notre direction 26 Nous tions soumis la pression des syndicats particuli rement de ceux partisans de l quipage trois qui n attendaient que la premi re faute Air France n avait pas mis en uvre temps les moyens n cessaires l entretien en ligne de cet avion Les assurances donn es par Airbus Industrie quant la grande fiabilit de l A 320 avaient t prises pour argent comptant Les m caniciens de piste avaient re u une formation trop succincte qui ne leur permettait pas malgr leur bonne volont de traiter les nombreuses pannes que nous d celions Au retour des vols nous n h sitions pas rester avec eux et m me participer aux d pannages Des techniciens d Airbus faisaient le relais avec les bureaux d tudes et nous aidaient compl ter nos connaissances m caniques La sous direction technique de la direction des op rations a riennes ne communiquait pas aux quipages les informat
342. it de satisfaire la troisi me condition et sans doute la plus importante le choix des hommes J a cependant failli abandonner le projet et d missionner de l encadrement la suite d un incident Toulouse J assistais un s minaire organis par l cole nationale de l aviation civile consacr l avionique moderne centr principalement sur l A 320 Je fus tr s surpris de voir dans la liste des intervenants le nom d un responsable du Syndicat des m caniciens navigants qui me poursuivait de sa vindicte depuis le vol sur B 727 voqu pr c demment Je me demandais ce qu un individu aussi ignorant pouvait apporter aux auditeurs Il fit une ridicule p roraison sur le caract re indispensable de la pr sence des ing nieurs navigants dans les cockpits des avions modernes Il alla jusqu dire que la fonction m canique n tait pas assur e sur B 737 Air France Cela lui attira une remarque cinglante de ma voisine brillant ing nieur des Mines sp cialis e en informatique qui lui fit remarquer que avant de se qualifier d ing nieur il fallait en avoir le niveau et une autre de ma part rassurant l auditoire sur la qualit de la fonction m canique assur e par les pilotes sur B 737 De retour Paris je fus convoqu par mes chefs directs les commandants Malbrand et Hoyer qui me firent part du m contentement de la direction Quelle horreur J avais os contrarier le puissant lobby m canicien dont certains
343. it la v rit il doit tre ex cut 215 Il Psychologie et relations humaines Entre l instant o j ai su que l avion ne remonterait pas et celui o je suis sorti d finitivement de l pave j ai eu l impression que mon cerveau fonctionnait au ralenti je me suis senti plus spectateur qu acteur Cependant j ai pu agir normalement malgr cette viscosit mentale gr ce aux r flexes acquis apr s des ann es d entra nement Le retour la r alit s est produit alors que j tais encore dans le cockpit assis sur le pyl ne central reprenant conscience apr s un tourdissement passager d l inhalation de fum es toxiques ce n tait pas un mauvais r ve nous nous tions crash s J ai h sit pendant un temps qui m a sembl tr s long mais qui certainement n a pas dur plus de quelques secondes sur la d cision que je devais prendre rester assis et attendre me diriger vers la porte du cockpit et le feu ou sortir par la fen tre lat rale gauche et faire face ce moment jai compris pourquoi certains commandants de navire en perdition restaient bord et dis paraissaient avec leur b timent c est certainement la d cision la plus facile prendre apr s ce qui est ressenti comme un chec professionnel total quelles que soient les causes de la catastrophe J ai r p t plusieurs reprises que je n tais sorti de l avion que pour comprendre et analyser ce qui s tait r ellement pass et c est
344. it r ellement l enqu te de l accident de Habsheim 133 L arr t suspect des enregistreurs La commission B chet a d clar Au del du premier impact avec les arbres le CVR a continu fonctionner pendant une dur e de l ordre de 1 5 seconde et il s est arr t Le DFDR a continu fonctionner pendant environ 1 seconde puis il a restitu des donn es incoh rentes pendant environ 2 secondes On retrouve ensuite les donn es d un vol pr c dent La seule cause pouvant expliquer cet arr t simultan des enregistreurs est la rupture par arrachement de leurs c bles d alimentation situ s dans la partie basse du fuselage Il est probable qu elle a eu lieu sans doute dans le logement de train qui est la zone la plus expos e pour le toron consid r B chet et ses enqu teurs n ont pas eu le temps d apprendre en un an et demi que les torons de c bles lectriques alimentant les enregistreurs passaient dans le plafond titre de comparaison les enregistreurs de l A 320 de Bangalore ont parfaitement support le premier impact plus de 6 g 6 fois l acc l ration de la pesanteur et ont fonc tionn jusqu l arrachage des moteurs Habsheim nos crans de pilotage sont rest s allum s jusqu l enfoncement final dans la for t M Drouet a entendu distinctement une alarme en provenance du cockpit avant le crash final Il y avait donc du courant bord susceptible d alimenter les enregistreurs pa
345. itiales du pr sident pendant la s ance de d lib ration 152 taient le retrait vie de mes licences et quinze ans de suspension pour Pierre et que ces sanctions avaient t ramen es respectivement huit ans et deux mois faute de majorit pour des sanctions plus lourdes Un des repr sentants de l administration s tait en effet oppos au pr sident causant d ailleurs l irritation de celui ci en refusant de voter des sanctions d un niveau sup rieur Les scrupules de cet homme courageux n taient pas partag s par le pilote de l organisme de contr le en vol charg de la certification du syst me de commande des moteurs de l A 320 qui trouvant le retrait vie insuffisant exigea le retrait d finitif de ma qualification d instructeur Les quatre membres de l administration vot rent pour les sanctions propos es les trois pilotes de ligne vot rent contre Le ministre Delebarre se crut oblig de confirmer les propositions de ce conseil le 29 septembre 1988 Cette sinistre mascarade ne doit plus se reproduire en France Le but poursuivi par ceux qui voulaient me faire taire tait atteint Sans emploi et sans licence me permettant de travailler je me retrouvai sans ressources avec les charges de famille et les dettes d un homme de quarante quatre ans Je n avais plus les moyens financiers de me d fendre encore moins de payer des honoraires un avocat La seule solution tait de passer une licence trang re donc de
346. ium D autres n ont pas la m me rigueur morale et rendent de menus services croyant bien faire sans se rendre compte qu il est ensuite impossible de faire machine arri re Ainsi sa mise en ligne l A 320 n tait pas conforme aux normes de certification sur au moins quatre points sources de r f rence altim trique alimentation lectrique du circuit de train d atterrissage alimentation lectrique du public address et des cheminements lumineux en cas d vacuation de secours alimentation de secours des enregistreurs de vol Lors de l vacuation Habsheim nous ne disposions ni du public address ni de l allumage automatique des issues de secours ni du cheminement lumineux au sol Mme MarieFran oise Froesch qui tentait h ro quement de porter secours au jeune Herv Liermann handicap n a pas trouv la sortie A Lille le 5 d cembre 1989 ces quipements n taient toujours pas conformes selon les dires m mes de leur constructeur MBB Par une chance extraordinaire le feu ne s est pas d clar 194 Mais il est vrai que d apr s Bernard Ziegler les pilotes de ligne ne s y connaissent pas plus en mati re de certification d a ronef que les chauffeurs de taxi en mati re de construction automobile Si cela n tait pas si tragique on pourrait citer le regrett Coluche Circulez y a rien voir Air France la premi re compagnie au monde avoir pris le risque de participer des meetings a r
347. ives et les caisses d assurance sp cialis es Leurs familles seront soutenues par leurs coll gues et par leur compagnie Il n en va pas de m me pour les passagers Les survivants et les familles des victimes vont rapidement se retrouver isol s face des services contentieux indiff rents leur douleur essayant par tous les moyens de limiter le montant des indemnisations en s appuyant sur des textes poussi reux ou mal adapt s Il est courant qu un accident a rien survienne dans un pays avec un avion immatricul dans un autre pays et appartenant une compagnie d un troisi me pays Imaginez les difficult s qu auront les victimes et leurs familles se regrouper pour se d fendre surtout si elles sont de nationalit s diff rentes Habsheim est un cas d esp ce Les passagers r sident presque tous dans la m me r gion Alsace Suisse Ils parlent les m mes langues fran ais ou allemand L avion s est cras sur leur sol pr s de chez eux motivant la presse locale Mon rapprochement avec l Association des victimes du crash de l A 320 de Habsheim est aussi une innovation Je peux apporter l Association ma connaissance de l a ronautique et des dossiers judiciaires Lorsque les membres d quipage survivent ils sont contraints au silence par leurs employeurs s ils veulent conserver leur emploi ils se taisent aussi volontairement par esprit d entreprise mal plac Contrairement ce qu on voudrait leur faire croire il n y a pas
348. ivirent furent les plus heureux de ma vie Lorsque je n tais pas en vol je me consacrais ma petite famille j avais le temps de bricoler prendre des vacances faire du sport judo tir ski voile Le Boeing 707 tait une excellente machine con ue simplement robuste puissante increvable Cependant il tait beaucoup moins agr able piloter que la Caravelle on ne l avait bien en main qu apr s un certain nombre d heures de vol Au cours de ces ann es j ai vraiment appris mon m tier acqu rant chaque vol un peu plus de savoir faire aux c t s de commandants de bord tr s exp riment s En cas de mauvais temps ou de panne nous avions de la d fense Je me souviens encore d une approche de nuit New York en plein orage dans un m lange de pluie et de gr le pendant laquelle nous avons alors subi des gradients de vent dont la puissance a bien failli nous plaquer au sol J tais aux commandes et ce n est qu en arrivant au parking que j ai r alis combien j avais transpir pendant cette approche Ma chemise tait tremp e Trois jours plus tard dans les m mes conditions un moyen courrier s crasait sur Rockaway Boulevard entra nant 122 personnes dans la mort L importance du r seau d Air France nous menait aux quatre coins de la Terre J en profitais pour d couvrir la fa on de vivre des populations locales en dehors des circuits touristiques classiques L Extr me Orient avait ma pr f rence je commen ais
349. l chelle des vitesses 180 n uds en r gression lente H moins 55 secondes J ai le terrain bien en vue mais ce n est encore qu une tache plus claire se d gageant d un environnement vert fonc Je demande Pierre de confirmer C est bien a le terrain Tu confirmes Il me r pond Affirm Il jette un coup d il sur son cran de navigation Tu le vois LL 01 on arrive dessus L t es un nautique c est a La foule des spectateurs est un peu plus de deux kilom tres sur la gauche pr s de la piste en herbe Il me faudra encore faire un petit virage pour ne pas passer trop pr s et m aligner sur l axe Gong Cette alarme sonore correspond un d faut de centrage du v rin de la roulette de nez le probl me est connu depuis la livraison de l avion sans importance pour notre vol H moins 40 secondes Too low terrain La voix synth tique du GPWS ground proximity warning system syst me d alarme de proximit du sol me rappelle que je n ai pas s lectionn le programme d atterrissage volets 3 de cet instrument Aucune utilit nous n allons pas nous poser et nous sommes en vue du sol Je pr f re couper cet quipement Pierre suit mon geste et confirme OK Gong Confirmation sonore de la coupure du GPWS Tout est en ordre on peut continuer Two hundred La radiosonde annonce 200 pieds Le terrain que nous survolons doit tre plus haut que l a roport l altim tre r gl pour indiquer 0
350. l avion en escaladant l entrelacs de branchages La fum e se r pand partout noire tr s toxique Nous nous dirigeons vers l entr e de la cabine avant Je retiens ma respiration le plus longtemps possible connaissant la nocivit des gaz d gag s Chantal appelle et demande s il reste quelqu un Aucune r ponse Craignant qu elle s asphyxie je lui donne l ordre de quitter l appareil et d cide de p n trer dans la cabine J avance lentement t tons je ne vois pas mes mains Impossible d y aller sans tre quip d une cagoule oxyg ne Je retourne dans le cockpit o je sais en trouver une Je me penche vers le c t droit derri re le si ge du copilote La fum e l aussi est tr s dense Je me sens pris de vertige et me retrouve assis sur le pyl ne central compl tement dans le cirage Au bout d un temps ind finissable je reprends mes esprits La fen tre gauche rest e ouverte a certainement permis une arriv e suffisante d air frais hauteur de l endroit o je suis assis travers la fum e noire qui obstrue l entr e du cockpit j aper ois le rougeoiement des flammes Le feu a gagn la partie avant qui tait encore d gag e quand nous sommes remont s Je reste immobile C est tr s facile de ne pas bouger et d attendre Dans un clair de lucidit je m interroge mais que s est il donc pass Il me faut comprendre expliquer aux autres emp cher d autres accidents Je d cide de sortir presque regr
351. l enqu te On veut en finir le plus vite possible Quelles que soient les causes r elles du crash le pilote se sent responsable Il n est pas capable de prendre le recul n cessaire dans les mois qui suivent l accident Il est alors facile de le manipuler et de lui faire accepter n importe quoi sans r actions de sa part Les enqu teurs de la commission d enqu te minist rielle et les repr sentants d Airbus et d Air France charg s de traiter l affaire de Habsheim n ont jamais compris mon changement de comportement fin 1988 vis vis de l enqu te accident et de l avion tant rest s l analyse pr c dente de la psychologie du pilote ils ont attribu mon changement d attitude l action de mes d fenseurs Comme le d clarait Pierre Baud Tout allait si bien avant qu arrivent les avocats La vraie raison est la suivante ainsi que je l ai r p t maintes fois Je ne suis sorti de l pave en feu que pour comprendre ce qui s tait pass Les investigations techniques devaient trouver la raison des dysfonctionnements de l avion que j avais ressentis avant le crash D s que je me suis rendu compte que l on me cachait des l ments essentiels de l enqu te et m me que l on me mentait je n ai plus jou le jeu de la coop ration avec les commissions J ai alors d velopp une haine intense l encontre de ceux que j estimais tort ou raison auteurs d une magouille dans l enqu te dans le but vident de prot ger l avio
352. l occasion id ale de mettre en uvre les tudes que nous avions men es au service technique d montrant que les compagnies les plus performantes en mati re d instruction taient celles qui favorisaient le hands on training c est dire l apprentissage pratique de l utilisation des syst mes accessibles du poste de pilotage dans un environnement reproduisant le mieux possible celui d un vol r el Je m tais fix pour but dans un premier temps de r duire la dur e des vols d entra nement sur avion vide de passagers 45 minutes par stagiaire et dans un deuxi me temps une fois le syst me bien rod de supprimer ces vols dans la mesure du possible Encore fallait 11 que je m assure de la qualit des moyens de simulation utilis s et cet effet que j aille plus loin dans la connaissance de leur fonctionnement La possibilit m en fut fournie par les ing nieurs de la division simulateurs d Air France et de Thomson CSE avec lesquels je travaillais au d veloppement du simulateur A 320 Ils eurent la gentillesse et la patience de me faire d couvrir leur monde que je ne connaissais que du c t utilisateur C est cette occasion que j ai commenc coop rer au d but de l ann e 1986 avec A roformation filiale d Airbus Industrie charg e de la formation des quipages En effet Thomson souhaitait nous rapprocher pour la d finition d un poste instructeur standard susceptible d tre adopt par les autres compagnies
353. la DGAC taient donc annul s compl tement ou partiellement les actes qui visaient tablir le cheminement et le traitement des bo tes noires la constatation par une partie civile de la destruction d une preuve d boisement du site de l accident l tat de fonctionnement de la cam ra du cin aste Karsenty dont le film a t utilis par la commission B chet et dont j estime que la bande son a t falsifi e les manquements de la pr fecture en ce qui concerne les moyens mis en uvre pour assurer la s curit du meeting et la nature et la cause des blessures des victimes risquant de r v ler l ouverture de l issue de secours Il ne fait pas de doute que l arr t de la cour d appel a t rendu dans le souci d une bonne administration de la justice bien que premi re vue 1l semble tonnant qu elle ait annul des actes n cessaires la recherche de la v rit moins que dans sa sagesse elle n ait pr f r prendre ces d cisions pour des raisons qui lui sont propres sachant parfaitement que le juge Sengelin avait pris la pr caution de doubler ses actes ce qui permettait entre autres choses de reconstituer une partie du cheminement des enregistreurs dans le dossier p nal Le parquet lui ne fut pas satisfait de l arr t de la chambre d accusation faut il se demander pourquoi et forma un pourvoi devant la Cour de cassation Celle ci trancha d finitivement en novembre 1988 en confirmant la d cision de la ch
354. la pesanteur terrestre 81 Les d monstrations poustouflantes des pilotes d essai d Airbus en meeting les campagnes publicitaires pr sentant syst matiquement l avion aux grands angles d incidence le nez en l air le manuel de vol de l A 320 notre formation sur cette machine tout nous conduisait consid rer qu il n y avait aucun danger voler basse vitesse forte incidence sur cet appareil Les ordinateurs de l A 320 agissent sur les gouvernes pour maintenir l angle d incidence une valeur maximale suffisamment loign e de celle dangereuse du d crochage Nous leur avions d l gu tort le respect des marges de s curit et nous avions d velopp une confiance excessive dans ce syst me de protection du domaine de vol Il est injuste et surtout faux de proclamer que la catastrophe de Bangalore ne serait que la cons quence d une erreur de pilotage Ce n est pas parce qu une commission d enqu te est dite officielle qu elle est infaillible ou m me comp tente Mes amis et confr res pilotes de ligne d Indian Airlines m ont permis de prendre connaissance du dossier de cet accident Cela m autorise corriger certaines erreurs prof r es par la presse fran aise apporter quelques informations suppl mentaires susceptibles de faire r fl chir ceux qui ont jug avant de savoir et surtout mettre en vidence un comportement qui refl te une totale confiance dans les protections automatiques du domaine d
355. la subdivision Contr le pour tude des conditions de r alisation du circuit de 45 minutes de B le Mulhouse via les Vosges 23 conform ment la demande du client avec mention d un survol basse altitude de Mulhouse Habsheim J ai pris contact t l phoniquement avec l a roport de B le Mulhouse Ce contact a eu lieu avec le commandant adjoint de l a roport pour proposition identique en pr cisant les conditions de d collage de B le Mulhouse et de survol basse altitude de Mulhouse Habsheim d collage de B le Mulhouse piste 34 pr f rentielle suivant conditions m t o accord de principe de l a roport de B le Mulhouse l a roport de Mulhouse Habsheim premier passage en configuration lisse une hauteur de 600 pieds suivi d un tour de piste pour effectuer un deuxi me passage en configuration atterrissage une hauteur minimale de 100 pieds J ai pris contact t l phoniquement avec la tour de contr le de Mulhouse Habsheim pour confirmation de la fr quence radio utilis e pour le meeting A cette occasion j ai appris que le contr le tait assur par des contr leurs de B le Mulhouse Vendredi 24 juin J ai confirm le circuit retenu par le d p t d un message plan de vol dit preflight information d crivant la route et le niveau retenu et mentionnant l volution basse altitude sur l a rodrome de Mulhouse Habsheim Ce message a t envoy par le r seau RSFTA aux organismes suivants centre r gion
356. laude Wanner appel par B chet en qualit d expert en facteurs humains a pr f r se d solidariser des travaux de la commission d s le mois de septembre 1988 Cette quipe compos e d hommes dont les titres et les qualit s auraient d permettre une enqu te incontestable a compl tement failli sa mission Elle n a tudi que partiellement les circonstances omettant entre autres pour ne pas avoir impliquer gravement la compagnie Air France de rappeler l arr t minist riel du 19 janvier 1984 interdisant l embarquement de passagers sur des vols sp ciaux d rogeant aux r gles de l air ce qui tait manifestement le cas puisque le passage tait pr vu 100 pieds par la compagnie de prendre en compte l ouverture d une issue de secours d aile ayant propag le feu l int rieur de la cabine de faire remarquer que de nombreux passagers n taient pas possesseurs de billets r glementaires et que la compagnie ne pouvait donc se pr valoir des limitations de responsabilit pr vues par la convention de Varsovie Elle n a pas recherch les v ritables raisons techniques qui ont rendu l accident in vitable prenant pour postulat que l avion tait parfait et a expos comme causes de l accident les cons quences des dysfonctionnements de l appareil De plus elle n a pas d crit de fa on correcte le fonctionnement des commandes de vol lectriques surtout en dessous de 50 pieds apr s l activation de la loi de d ro
357. le Stop Worrying Start Living crit par Dale Carnegie On y trouvait entre autres conseils pour faire face aux difficult s de la vie la description du processus permettant de supporter le choc entra n par un drame familial sentimental ou professionnel 1 Acceptation de la situation quand les faits coul s ne sont pas r versibles Cette proposition qui para t vidente est cependant tr s difficile appliquer On se r volte on n accepte pas ce coup du destin on ne pense qu retrouver les conditions pr c dentes le plus vite possible Dans les mois qui suivirent l accident j ai refait ce vol des dizaines de fois Au r veil je gardais un souvenir pr cis de ces r ves o je r ussissais toujours viter les arbres Une nuit ce fut diff rent l avion s crasait j avais enfin accept la r alit partir de ce jour les cauchemars cess rent 2 Adoucissement des conditions mat rielles de vie dans la mesure du possible Cette deuxi me phase est indispensable pour recharger ses batteries nerveuses mises plat par le choc initial Elle ne pourra commencer qu apr s l tablissement de la premi re proposition Elle sera d autant plus longue que l on aura tard accepter les faits Tout au long de ces mois de recharge il faudra viter les contraintes inutiles les disputes st riles surtout en famille Il faudra se satisfaire des ressources dont on dispose et limiter ses d penses et ses ambitions
358. le Il faudra alors esp rer que les pilotes sauront bien faire leurs calculs pour convertir par exemple l angle de descente en vitesse verticale La machine ne sera plus l pour le faire leur place mais je voudrais aussi lui rappeler que les pilotes de ligne savent parfaitement calculer et suivre une vitesse verticale correspondant un plan de descente cela fait partie de leur formation de base et est demand aux preuves pratiques du brevet de pilote de ligne En cas d incapacit intellectuelle profonde il leur suffirait de savoir lire leurs fiches d approche aux instruments pour y trouver les valeurs pr calcul es de vitesse verticale J ajouterais que nous n avons pas besoin d une machine capable de faire une r gle de trois avec dix chiffres apr s la virgule mais aussi capable de se tromper de plusieurs kilom tres sans s en rendre compte Contr le moteur Le besoin de confier la r gulation des r acteurs de nouvelle g n ration aux automatismes est apparu tr s t t La complexit de ces m caniques implique en effet de maintenir les conditions 76 de fonctionnement dans un domaine tr s troit garantissant les performances et la long vit Apr s une p riode de transition o l ordinateur de contr le pouvait tre d bray par l quipage B 737 300 A 310 B 757 par exemple on est pass au syst me donnant toute autorit aux calculateurs le F ADEC full authority digital engine control Ces ordinateurs ont
359. le directeur des op rations a riennes Henri Petit Il fut cependant tr s utile certains journalistes pour accr diter la th se de la faute de pilotage comme cause unique de l accident et d tourner l attention du public des possibilit s de d faillances techniques Le dessaisissement du juge Sengelin ouvrait les yeux des responsables syndicaux l affaire commen ait Cette volont d lib r e des pouvoirs publics de dissimuler m me la justice des pi ces conviction aussi importantes que les enregistreurs de vol prouvait qu effectivement il y avait bien quelque chose cacher Alain Duclos pr sident du SNPL r agissait imm diatement par un communiqu de presse cinglant en date du 11 juillet Indicateur de vitesse PAX Passagers transport a rien 201 La France est elle une r publique banani re C est la question que l on se pose lorsqu un juge est dessaisi de son dossier d instruction pour la seule raison qu il fait son m tier La r publique exige que les pouvoirs ex cutif l gislatif et judiciaire soient distincts mais depuis quelques mois se multiplient des interventions intempestives et inqui tantes du pouvoir politique dans le judiciaire La DGAC manation de l tat subtilise les enregistreurs de vol de l A320 accident et fait passer pr cipitamment les lieux du crash au bulldozer Les repr sentants syndicaux des pilotes sont tenus l cart de la commission d enqu te alors que chacun
360. le tribunal correctionnel et devant la cour d appel lors du proc s en diffamation Pour les uns la pr cision des centrales tait si mauvaise qu il ne fallait pas tenir compte des positions enregistr es alors que le DFDR m me prouve le contraire On s aper oit que la pr cision au moment de l entr e dans la for t est tr s sup rieure celle garantie par Honeywell 30 m tres d cart par rapport la position r elle elle se serait m me am lior e pendant les 5 minutes de vol entre l a roport de B le Mulhouse et celui de Habsheim En effet l cart entre les positions r elle et enregistr e au moment du d collage tait de l ordre de 100 m tres Je suis s r que ces m mes personnes affirmeront la tr s grande pr cision et la fiabilit de ce syst me de navigation quand ils devront expliquer l accident du mont Sainte Odile La latitude et la longitude sont enregistr es par le DFDR toutes les 4 secondes en degr s minutes et secondes 1 seconde d arc 20 m tres Habsheim Les positions proviennent d une des centrales de navigation gyrolaser dont la d rive maximale garantie par le constructeur Honeywell est de l ordre de 1 mille nautique par heure 30 m tres par minute 131 Pour les autres c est la trajectoire radar qui ne devait pas tre consid r e du fait de son impr cision alors que ce moyen sert de support l gal aux enqu tes officielles internationales en cas d cart de trajectoire au d collag
361. ledit descriptif devant faire l objet d un rapport sp cifique avec album photographique correspondant annex au pr sent pv Les constatations ainsi faites ont permis parall lement l inculp requ rant de relever les d tails d ordre technique consid r s par lui comme indispensables la d fense de ses int r ts d tails qui feront l objet de sa part et selon la m thode convenue avec lui d une note technique tablie titre compl mentaire celle portant sur les constatations faites par le m me inculp sur la bande vid o tenue notre disposition ce jour et en provenance de Grande Bretagne selon l affirmation de l int ress Dans les m mes conditions nos constatations telles que consign es dans le rapport du sp cialiste de l identit judiciaire ont port sur l tat apparent des instruments de scell s savoir les liens et cachets de cire ayant servi l authentification du placement sous main de justice tant pr cis que les deux pi ces conviction taient mat riellement d pos es au greffe du cabinet n IV l emplacement de s curit ad hoc Cela tant fait nous avons consign comme suit les observations de l inculp concern sur quoi nous avons dress proc s verbal du tout apr s remise en s curit des deux pi ces conviction par les soins de notre greffier dans le coffre ad hoc de notre cabinet En tant qu inculp j affirmai alors J ai constat sous votre contr le les anomal
362. les indications de l altim tre barom trique pour maintenir 100 pieds je r ussissais r aliser le passage tel que je l avais imagin sans perte d altitude Au contraire en utilisant les indications num riques de la radiosonde je touchais le sol simul syst matiquement Il faudrait de plus s assurer que les pilotes ne sont pas atteints de dyslexie aussi l g re soit elle ce n est pas pr vu dans les normes de s lection m dicale afin de ne pas intervertir des chiffres lus trop rapidement Mais les concepteurs de cet avion ne semblent pas avoir pris ce probl me en compte Ils ont bien rajout un mince ruban rouge qui monte verticalement le long de l chelle altim trique lorsque l avion passe au dessous de 100 pieds mais il est totalement inexploitable par un pilote normal Je ne suis m me pas s r qu un troisi me membre d quipage charg de la lecture de la sonde aurait pu nous donner des indications valables en temps utile Le cerveau humain n est pas capable d exploiter correctement un d filement continu de chiffres alors que d un coup d il il sait si une aiguille est sa place ou non Gr ce la repr sentation analogique le pilote per oit imm diatement l cart et sa tendance il peut imm diatement corriger et dans le bon sens Quelques mois plus tard alors que je travaillais chez Thomson au d veloppement des simulateurs de vol j ai essay plusieurs reprises de refaire ce passage en essayant de t
363. les paroles destin es masquer la pr cipitation dans la mise au point de cet avion dict e par le besoin conomique d arriver en t te sur le march D autres voix moins prestigieuses s levaient pour d clarer que la BOAC avait t trop press e de mettre ces avions en service ou encore plus fatalistes elles admettaient que c tait la ran on acquitter au progr s En Grande bretagne l chec du Comet fut consid r comme un d sastre national m me si certains s accordaient pour condamner le p ch d orgueil du Comet Les Am ricains utilis rent leur plus grand profit les diverses techniques mises au point par les Britanniques pour d couvrir les d fauts de mise au point du Comet Ils ne manqu rent pas de les mettre en uvre pour cr er leurs propres avions de transport r action en particulier le Boeing 707 Les ing nieurs am ricains pouvaient remercier leurs coll gues anglais dont la malheureuse exp rience leur avait permis de gagner en temps et en qualit dans la mise au point de leurs appareils La soci t De Havilland avait toujours cherch conserver une avance technique sur tous ses concurrents Elle apprit ses d pens que cet avantage pouvait rapidement se transformer en inconv nient Elle ne surmonta que tr s difficilement les difficult s financi res entra n es par les d sistements et les annulations de commandes des compagnies a riennes Lorsque 65 malgr tout elle finit par
364. lin commandant de bord assist de Ren Thi baut officier m canicien navigant Bruno Br dy et Francis Edelbloude stewards Cette commission a produit un premier rapport factuel tr s incomplet le 17 ao t 1988 sous l insistance pressante d Henri Petit directeur des op rations a riennes qui avait besoin d un semblant de justification pour me licencier les manquements des diff rents services impliqu s avaient bien t remarqu s mais ma connaissance ils n ont t suivis d aucune sanction part bien entendu celle me concernant Elle ne tarda pas s aligner sur les positions de la commission d enqu te administrative et publia en mai 1989 un rapport masquant ou minimisant tout ce qui pouvait engager la responsabilit de la compagnie en particulier l ouverture de l issue d aile Quelques excuses taient trouv es aux pilotes mais ceux ci n en taient pas moins consid r s comme les seuls fautifs Ils auraient d tout savoir 96 tout pr voir et se montrer capables de rattraper une situation compromise d s le lancement de ce vol L inculpation d un de ses membres les plus minents le commandant Jacques Gauthier retira toute valeur aux travaux de cette commission Il n est en effet vraiment pas convenable d tre juge et partie Les repr sentants des organisations professionnelles durent tre de cet avis car ils ne sign rent pas le rapport final Comme punition leurs remarques furent exil es
365. llais participer la mise en ligne du Boeing 737 avec un quipage r duit deux pilotes Je lui r pondis assez s chement que le plus grand avantage de travailler deux serait d tre d barrass d individus de son genre dans les cockpits Je venais de me faire un ennemi mortel Air France avait d cid d introduire le Boeing 737 dans sa flotte de moyen courriers avec un quipage de deux pilotes La bataille syndicale entre les pour et les contre faisait rage Les m caniciens navigants d fendaient leur place dans les avions futurs quoi de plus normal Ils taient soutenus par un nombre important de pilotes qui pensaient juste titre que la pr sence d un troisi me homme tait un avantage sur le plan de la s curit Les autres pensaient qu il n y avait pas de raison qu Air France ne se mette pas au niveau de la concurrence et Se p nalise conomiquement par une charge salariale suppl mentaire Personnellement je pr f rais m occuper de mon travail et ne pas me m ler de ces querelles de principes Je n avais connu jusqu pr sent que l quipage trois et m entendais g n ralement tr s bien avec mes coll gues m caniciens dont j appr ciais le savoir faire et la comp tence Tout changea le jour o un de mes chefs qui tait aussi un ami tr s proche me proposa de faire partie de l quipe de lancement du Boeing 737 Il m offrait de passer dans l enca drement du personnel navigant et de prendre le poste d adjoint
366. lui c tait un menteur La direction n avait pas le courage ou peut tre pas les moyens de me demander de d missionner en face et devant t moins J cartais cette soi disant proposition pour plusieurs raisons le fait m me de d missionner constituait la reconnaissance d une faute ce qui n aurait pas manqu d tre remarqu et mont en pingle par une presse d cha n e mon gard dans ces conditions il paraissait invraisemblable qu une compagnie a rienne m me aux ordres accept t de me confier des passagers ce directeur subalterne n avait certainement pas l accord du pr sident Friedmann qui n aurait pas manqu de faire traiter une affaire de cette importance par la direction g n rale ce directeur n ignorait rien de la position gouvernementale car il tait parent d un membre du cabinet du Premier ministre et de ce fait connaissait s rement les menaces qui pesaient sur ma licence de pilote comment aurais je pu travailler dans cette compagnie a rienne sans licence rien ne prouvait l origine des propositions que Denis Malbrand me transmettait Ma d mission tait impossible obtenir il fallait aller plus loin donc me licencier Pierre tant rest insensible aux sir nes de l encadrement tait condamn subir le m me sort Il aurait pourtant suffi d attendre tranquillement la d cision du ministre ent rinant les propositions du conseil de discipline pour le faire en toute qui tude ca
367. m expatrier pour gagner ma vie L administration fran aise venait de remettre le bannissement en usage L aide de mes camarades pilotes de ligne et celle d avocats faisant passer leur sens de la justice avant leurs int r ts financiers me permirent cependant de sortir de cette situation d licate Les Fran ais aiment bien se dire cout s la surveillance de leurs communications t l phoniques devenant presque le signe de leur r ussite sociale Ce n est pas mon cas je trouve d testable cette violation de la vie priv e Je n ai jamais trouv de compte rendu d coute l gale dans le dossier d instruction ce qui me laisse supposer que mes amis mes avocats et moi m me tions l objet d coutes ill gales N tant pas fich au grand banditisme n tant pas trafiquant de drogue ou d armes ne faisant pas partie d organisation terroriste ou subversive je m interroge sur les raisons de cette pratique mon gard Le fait m me d essayer de rechercher la v rit constituait 1l un danger si grand aux yeux de certaines personnes La technique moderne et un peu de savoir faire permettent de d terminer presque coup s r s il y a du monde sur la ligne Il n est pas tr s important de savoir qui surtout quand on se rend compte qu il y a de l embouteillage et que plusieurs plombiers se marchent sur les pieds Il est cependant g nant de voir ses communications interrompues pour cause de changement de bobine de magn tophone ou les transmission
368. mat riel appropri qui consiste d placer les v nements enregistr s directement sur la bande magn tique une telle manipulation ne sera n cessaire que s il y a risque de contre expertise et possible que si l enregistreur et la bande originale sont toujours d tenus par les ventuels 119 faussaires Une premi re transcription manuscrite du CVR de Habsheim a t effectu e au BEA vraisemblablement par Mangane Elle indique une chelle de temps extr mement pr cise au 1 100 de seconde Elle a t transmise la justice par Davidson la requ te du juge Germain Sengelin le 5 juillet 1988 Il est donc aussi absurde qu intol rable que la transcription du CVR jointe au rapport pr liminaire de la commission d enqu te publi le 29 juillet ne soit assortie d aucune r f rence de temps Cette premi re transcription comporte plusieurs anomalies D abord en arrivant de Paris au poste de stationnement de l a roport de B le Mulhouse nous avons fait la check list parking et j ai pris contact par le circuit interphone avec le m canicien de piste Je lui ai indiqu l heure du bloc arr t de l avion au parking et ai r pondu n gativement sa demande de ravitaillement en carburant Je lui ai aussi fait part d une panne qui apparaissait sur nos crans celle de l enregistreur DFDR Cette phrase n appara t pas dans cette transcription J avais oubli de relater ces paroles lors de mes premi res d clarations aux enqu teu
369. mations qui m aid rent dans la recherche de la v rit partir du mois d octobre j ai cess toute collaboration avec les enqu teurs de la commission d enqu te car nous ne poursuivions manifestement pas les m mes buts L id e de coop rer avec des personnes responsables de mon ex cution professionnelle sans preuves irr futables de ma culpabilit m tait insupportable J tais cependant s r de les retrouver un jour une fois que la v rit aurait t r tablie Deux experts judiciaires MM Auffray et Bourgeois furent nomm s par la juge d instruction Nous n e mes pratiquement pas de contact avec eux car nous n tions pas inculp s Ils ne connaissaient strictement rien la technique de l A 320 et de ce fait all rent chercher leurs informations chez le constructeur Le moins que l on puisse dire est que Raymond Auffray n a pas toujours respect le devoir de r serve n cessaire l exercice de sa profession Ses prises de position publi es dans la presse depuis des ann es d montrent un a priori quasi syst matique d attribuer les accidents a riens des erreurs humaines commises par les pilotes Imm diatement apr s l accident du mont Sainte Odile avant m me que la commission d enqu te administrative se f t r unie il n h sitait pas porter un jugement publi dans le Journal du dimanche Il d clarait Dans les premiers faits tablis il n y a rien qui puisse accr diter la th se d une d faillanc
370. me am ricain Le deuxi me d nonce la tentative de mainmise des avocats du milieu et de la classe politique sur l appareil judiciaire Est il bien n cessaire de pr ciser vers quelle th se vont mes pr f rences Le fameux secret de l instruction a pour but de prot ger le droit la d fense des inculp s Ceux ci n y sont d ailleurs pas tenus Lorsqu un inculp prend connaissance de faits r v l s par l instruction qui peuvent constituer des crimes ou des d lits il a le devoir de les faire conna tre publiquement contribuant ainsi la recherche de la v rit Le jour de l accident le procureur de Mulhouse Jean Volff avait la direction des investigations dans le cadre d une proc dure de flagrant d lit Il d signa par voie de r quisition des experts judiciaires dont Robert Davidson chef du bureau d enqu tes accidents charg de la garde des deux bo tes noires Les trois autres taient un expert forestier et deux enqu teurs du BEA Bernard Mangane et Jean Pierre de Villeneuve dont nous avons d j parl La mission de Davidson tait clairement d finie Effectuer une premi re lecture des deux enregistreurs de vol et communiquer les premi res constatations en r sultant pour proc der une simulation partir des donn es fournies par ces enregistreurs Davidson n tant pas pr sent Mulhouse le procureur Volff se devait de faire respecter le Code de proc dure donc de placer sous scell s les pi c
371. me que M Colin charg de parfaire le d pouillement du DFDR au CEV n avait pas encore reconstitu les secondes manquantes l poque nous avions de l estime pour Bernard Lespine qui avait particip nos c t s au d marrage de l A 320 Nous aurions pu effectivement le croire Nous nous rend mes ensuite dans les bureaux d Air France Roissy pour rencontrer nos coll gues de la division 320 Le commandant Gauthier officier de s curit des vols tait l Il nous parla des annonces de la radiosonde et en particulier des annonces Thirty ce qui nous remplit de perplexit car nous n en avions aucun souvenir Nous nous promettions d tre particuli rement attentifs lors de la premi re coute du CVR pr vue pour l apr s midi En arrivant dans le laboratoire d coute du BEA nous f mes re us par Mangane charg de nous faire entendre la bande Il nous accueillit avec chaleur rappelant l poque o nous tudions ensemble l cole de l aviation civile Il avait d consid rablement changer pendant ces vingt cinq derni res ann es car je n avais gard aucun souvenir de lui Ses paroles suivantes furent pour nous assurer de la remise des gaz par le travers de la tour de contr le venant ainsi conforter l appel t l phonique de Bernard Lespine mais introduisant une suspicion suppl mentaire dans notre esprit En sortant de cette s ance d coute nous d cid mes de ne plus parler de la reprise des r a
372. men m dical s est tr s bien pass et nous sommes devenus bons amis J ai donc t raccroch au stage de qualification Caravelle au d but de juillet 1966 En attendant les s ances de tour de piste pr vues Bastia en septembre la compagnie nous programmait pour des vols d initiation en ligne sur le r seau Caravelle Quinze jours plus tard l escale de Francfort avant de repartir sur Berlin je remarquai une jeune h tesse allemande qui embarquait pour continuer la rotation avec notre quipage sur le r seau Allemagne Je venais de rencontrer celle qui allait devenir ma partenaire pour la vie Octobre 1966 a roport de Bastia La qualification sur Caravelle commen ait pour les quatorze rescap s de la promotion s lectionn e quatre ans plus t t L absence de simulateur de vol de qualit impliquait l apprentissage sur l avion Nous avions droit une douzaine d heures d entra nement chacun Quel bonheur La Caravelle tait un merveilleux planeur tr s agr able piloter Nous faisions des tours de piste 1 500 pieds puis 1 000 pieds puis 200 pieds Notre instructeur nous demanda m me d effectuer cet exercice 100 pieds C tait une autre poque La majorit d entre nous n avait pas plus de 400 heures de vol La qualit de 46 l enseignement re u Saint Yan tait d montr e Les mois suivants furent consacr s notre formation en ligne Nous prenions conscience de la responsabilit qui allait dev
373. mercredi 30 juin au mardi 5 juillet n est judiciairement pas valable En cas de poursuites n importe qui peut contester l authenticit des bo tes noires dans la mesure o elles n ont pas t plac es sous main de justice Essayons de r capituler Le CEV de Br tigny a fourni le 27 juin un jeu de listings dans lequel il manquait 8 secondes au moment crucial et situant l avion en Zambie Le d pouillement s est d roul en dehors de tout contr le judiciaire Le rapport de ce m me CEV dat du 18 ao t 1988 pr cise bien que des graphes et des listages compl t s sont fournis la commission d enqu te le 30 juin 1988 et que les r sultats d finitifs sont donn s le 7 juillet 1988 Compte tenu de ce qui vient d tre tabli ils n ont aux yeux de la justice aucune valeur Le 13 juillet l expert Auffray se fait remettre les enregistreurs et les enregistrements d tenus par la gendarmerie des transports a riens depuis le 6 juillet Il ne pouvait pas ignorer que le travail venant d tre effectu par le CEV n avait aucune valeur judiciaire il devait donc faire imm diatement proc der une nouvelle lecture de la bande DFDR sous son contr le cette fois Si la bande DFDR sous scell s mise sa disposition avait fourni les m mes param tres que celle exploit e par M Lejeune dans la nuit du 26 au 27 juin et s il avait remarqu la pr sence d une froissure au m me endroit que celui ci il aurait rempli son devoir d auxiliair
374. mes ont fait des tudes brillantes cole polytechnique cole sup rieure de l a ronautique ils sont ing nieurs de l armement ing nieurs d essai etc Ils disposent d un r el pouvoir qui les console d un salaire relativement modeste compte tenu de leur savoir moins d avoir la vocation de la fonction publique et du service de l tat ils ambitionnent un poste important dans l industrie a ronautique ou dans une compagnie a rienne Cela est parfaitement normal et honorable Il leur est souvent difficile de s opposer aux volont s de certains industriels ou de certaines compagnies a riennes qui de plus pourraient devenir leurs futurs employeurs nonobstant l article du Code p nal qui interdit ce genre de transfert Ainsi un haut fonctionnaire de la DGAC qui par hasard avait particip la premi re coute du CVR s est retrouv propuls quelques mois plus tard un poste important dans une filiale du constructeur des moteurs de l A 320 Est ce aussi un hasard Certains le font cependant guid s par le sens du devoir tel Claude Frantzen directeur de SF ACT service de la formation a rienne et du contr le technique qui n h sitait pas rappeler l ordre le consor tium Airbus Industrie au sujet des proc dures de certification des a ronefs Ce t lex voir annexe n 20 a d j fait couler beaucoup d encre Finalement semble t il il ne s agissait que d un malentendu lev par les explications dudit consort
375. message Des essais de lecture des vitesses diff rentes sont effectu s afin de combler ces pertes d information La vitesse de lecture avec le rapport 2 permet de restituer la totalit des informations Celles ci ne remettent pas en cause les premiers r sultats fournis Des listages et des graphes compl t s sont fournis la commission d enqu te le 30juin 1988 Les r sultats d finitifs sont donn s le 7 juillet 1988 Le r dacteur du compte rendu se contredit parfaitement lorsqu il crit dans le premier 125 paragraphe que le premier r sultat obtenu est un listage de la totalit des param tres et qu il est jug satisfaisant alors que dans le deuxi me il parle d un trou d information de 10 secondes combl par une lecture vitesse 2 permettant de restituer la totalit des informations moins que le mot totalit ait pour cette personne une signification diff rente de la d finition du dictionnaire r union totale des parties ou l ments constitutifs d un ensemble d un tout Il n a pas jug utile de pr ciser que cette lecture la vitesse 2 double de la vitesse normale de d filement avait t faite ult rieurement et que les nouveaux listings pr tendument obtenus de cette mani re comportaient des param tres sensiblement diff rents des premiers Il est tr s difficile d admettre que cette deuxi me analyse de la bande du DFDR qui aurait permis de retrouver les secondes manquantes n ait pas t
376. mille d avions la technique avanc e capable de rendre l industrie europ enne la place qu elle m rite Quatre ans se sont coul s depuis le premier vol commercial Il est temps de faire le point et de s interroger sur le bien fond des options prises La v ritable question qui va au del de la construction a ronautique est celle d un choix de soci t Jusqu o doit on laisser l informatique envahir la vie des hommes et quels moyens doit on leur donner pour en conserver la ma trise Bernard Ziegler directeur technique d Airbus Industrie est certainement le mieux plac pour pr senter cet avion dont il est le p re spirituel Il r sume parfaitement sa pens e dans une lettre crite le 21 mai 1990 en r ponse un m canicien navigant qui se posait des questions apr s l accident de Bangalore Ce m canicien rendit cette lettre publique en la transmettant son syndicat Son contenu est difiant L A320 est sans aucun doute la plus grande r ussite de l industrie a ronautique europ enne depuis le Breguet XIV Pour la premi re fois est branl e la supr matie am ricaine n e de nos guerres fratricides Et le succ s est d en particulier sa technique extraordinaire et son adaptation au besoin d un march le march du transport en fabuleuse expansion Que veut dire r ussite Cela veut dire l appr ciation louangeuse de tous les experts qui composent notre monde a ronautique pilotes ing nieurs dirige
377. minement lumineux des toboggans rapidement crev s Il faut ajouter cela L absence de sangles d entrejambe dans le harnais des pilotes Leur pr sence aurait sans doute emp ch le commandant Mazi res de heurter le plafond du cockpit et de s vanouir nous aurions certainement pu faire mieux deux La pr sence de la cloison l avant de la cabine Affaires entra nant une restriction du couloir et l impossibilit de se rendre directement en cabine en passant par dessus les si ges La pr sence dans le cockpit la diff rence des autres appareils d une moquette entra nant en cas d incendie des d gagements de fum e suppl mentaires Actions correctives Le soir de l accident alors que j tais l h pital j ai re u la visite de M Daniel Tenenbaum directeur g n ral de l aviation civile cette poque Il m a pos la question du fonctionnement des issues de secours de type III Je lui ai r pondu que nous ne les avions pas utilis es car je n en avais pas donn l ordre et que personne ne m avait rien dit ce sujet Il n a pas insist Il avait probablement eu connaissance des t moignages de pompiers qui avaient vu cette ouverture avant que la carlingue s affaiss t Il tait sans doute important de savoir si j tais ou non au courant Des passagers m ont affirm par la suite avoir entendu ces t moi 16 gnages qui pour trange que cela soit n ont int ress ni les experts judiciaires ni les enqu
378. mis en vidence C est encore lui qui en faisant saisir les enregistreurs et les enregistrements a emp ch les faussaires de parfaire leurs m faits et de les rendre ind tectables Je n ose pas imaginer ce qu on aurait trouv si cette saisie avait eu lieu un peu plus t t Peu de personnes ont eu connaissance des actes annul s Leur teneur r v l e par un quotidien alsacien est cependant extr mement r v latrice Il s agit d une demande la police de l air et des fronti res d tablir dans quelles circonstances le parquet avait confi les bo tes noires la DGAC de la d signation d un expert devant examiner la cam ra officielle du meeting pour v rifier son tat technique et dire si les informations fournies aux enqu teurs pouvaient tre cr dibles d un proc s verbal relatant d une communication t l phonique entre le pr sident du SNPL et le juge Sengelin traitant du d boisement ultrarapide du site de l accident et de la d signation d un expert m dical ayant pour charge d examiner les blessures des victimes Les deux autres actes annul s partiellement donnaient commission rogatoire un second coll ge d experts MM Weber et Meyer de d terminer les moyens de s curit mis en place pour assurer le bon d roulement du meeting et la police de l air et des fronti res pour enqu ter sur la mani re dont les deux bo tes noires taient arriv es Paris et la fa on dont elles avaient t d pouill es par
379. missibles bord d avions quip s d issues de ce mod le La commission d investigation d Air France avait re u le rapport de Chantal de Chalonge l h tesse de l avant dat du 27 juillet Le rapprochement de ses dires avec le d clenchement quasi imm diat du feu en cabine les d clarations des passagers ayant vu un hublot ouvert cet endroit et la position dans l avion des passagers br l s n avaient pu chapper la sagacit de cette commission Chantal changea sensiblement les termes de sa d claration initiale au sujet de l ouverture de l issue lors de sa d position devant le commissaire Guiguet Doron de la police de l air et des fronti res le 23 septembre voir chapitre 1 L encore il serait tonnant qu elle n ait pas re u de conseils avis s On imagine ais ment les pressions subies par les membres du personnel de cabine si l on sait qu aucun d entre eux n a revol Ils ont tous perdu leur licence de navigant pour raison psychologique Il est trop facile de dire que c tait leur demande Fallait il emp cher toute fuite ou tout bavardage intempestif avec leurs coll gues qui serait venu contredire la th se officielle de l vacuation de l avion en feu Le 7 septembre 1988 veille de notre comparution devant le conseil de discipline un 149 cadre sup rieur d Air France qui nous faisait l honneur de son amiti nous informa des sanctions envisag es ou exig es notre encontre retrait vie
380. mobile Il faut savoir que le film pris sur le site du transfert des bo tes noires a t tourn par une quipe de journalistes et cameramen qui ont livr ou revendu leur film la cha ne susnomm e tant pr cis que je ne connais personnellement ni l identit des reporters en question ni les conditions de cession de la bande un producteur anglais Je ne peux pas dire mon niveau que l extrait de film provenant d Angleterre correspond cette prise de vue d une quipe fran aise mais ce point est facile v rifier aupr s des journalistes et des producteurs concern s d Antenne 2 comme aupr s du producteur de l mission anglaise Ce qui est certain par contre et qui ressort de mes propres constatations qui devront bien entendu tre corrobor es par des constatations compl mentaires d experts ou de scientifiques c est que les images des bo tes plac es dans le coffre du v hicule telles que les donnent ce film vid o ne correspondent pas aux images des bo tes officiellement remises la gendarmerie des transports a riens sur ordre de justice et qui ont fait l objet de clich s photos remis dans le cadre d autres v rifications aux enqu teurs de la police de l air et des fronti res En clair et en diffusant les images r sultant du support vid o diffus en Grande Bretagne avec les photos remises aux enqu teurs de la PAF vers es au dossier il appara t un ensemble d anomalies dont je vous adresserai le descriptif
381. montage Aujourd hui ces actions sont au point mort Cela vaut sans doute mieux pour mes adversaires Quant la presse indienne elle se d cha na litt ralement contre l A 320 apr s l accident de Bangalore Les photographies atroces de corps calcin s taient accompagn es de titres loquents Fly by Wire Die by Fire Volez avec des commandes de vol lectriques mourez par le feu A Ticket to Disaster Un billet pour la catastrophe A 320 Ticket to Die A 320 un billet pour mourir One Way Ticket Un aller simple Airbus Alarm Computerized Crash Crash informatis Un journal de Bombay rapportait les propos tenus par le commandant Gopujkar sa famille au retour d un vol pendant lequel il avait eu un probl me technique deux jours plus tard il s crasait Bangalore La prochaine fois qu il se passera quelque chose comme cela je pourrais bien ne pas revenir Les journaux et les magazines publi rent un grand nombre de t moignages de pilotes ayant eu des probl mes techniques avec cet avion L A320 n tait pas pr sent comme une petite merveille loin de l mais comme une machine sophistiqu e la mise au point insuffisante un cauchemar de haute technologie devant op rer dans un pays o la forte humidit et la poussi re entra naient des d fauts de fonctionnement de ses syst mes lectriques Un v t ran d Indian Airlines d clarait dans la revue Business India
382. moteur n 2 le droit ou de son alternateur le transformateur redresseur n 2 n aurait plus re u de courant alternatif et en cons quence l avion aurait t totalement priv de courant lectrique continu 28 volts La faible nergie contenue dans les batteries n aurait pas dur bien longtemps quelques dizaines de minutes au mieux les 27 instruments de vol sans visibilit auraient cess de fonctionner alors que les conditions m t orologiques du jour en rendaient l usage indispensable pire encore les ordinateurs des commandes de vol n auraient plus t aliment s Il y avait urgence se poser Ce qui a t fait La consigne de silence a t imm diatement pass e Seul Michel Polacko de France Inter l a rompue s attirant de s rieux ennuis Pour faire taire ces ragots le commandant Hilaire de Malglaive qui pilotait l avion n a pas h sit alors faire une d claration parfaitement l nifiante cette poque je trouvais cela tout fait normal Je pourrais citer d autres exemples Ils ne feraient que confirmer le fait que nous d sirions avant tout prot ger l avion le montrer sous le meilleur jour possible Nous voulions croire les techniciens d Airbus qui nous assuraient d une rapide mise au point de ces petits d fauts de jeunesse Nous devenions les repr sentants d Airbus particuli rement fiers de participer la grande aventure qui devait ramener l industrie a ronautique eu
383. mpestive du calage de celui ci ont conduit la commission faire la recommandation suivante La commission recommande que soient repr cis s les choix entre les informations num riques et analogiques En tout tat de cause ceux lecture rapide vitesse altitude variom tre param tres moteurs NI temp rature de sortie turbine fuel flow doivent conserver une repr sentation analogique Si elle est n cessaire la repr sentation num rique ne devrait tre qu un compl ment pour une lecture pr cise ou elle devrait tre r serv e aux affichages de param tres non fondamentaux pour la trajectoire de l avion D autres commentaires de ce rapport taient fort int ressants mais insuffisamment d velopp s par manque de recul cette poque Ils concernaient les relations homme machine sur ces nouveaux types d appareil L accent avait t mis sur la n cessit d am liorer l ergonomie et le dialogue c est dire le maintien des pilotes dans la boucle de pilotage Peu de responsables ont lu ce rapport encore moins en ont suivi les recommandations Aurions nous d d plorer les accidents suivants d A 320 si elles avaient t suivies d effets Les v ritables causes techniques de l accident Le leitmotiv des premiers enqu teurs de l accident de Habsheim tait L avion n est pas en cause Oser en douter c tait se rendre coupable des crimes de l se Airbus et de destruction de l conomie fran aise voire europ enne
384. mson me tendit la main en m offrant un poste d ing nieur Les responsables de la division simulateurs de vol n avaient pas oubli les nombreuses heures pass es ensemble pour d finir et mettre au point le poste instructeur du simulateur A 320 pour Air France Ces v nements me pouss rent en avant La reprise d une activit intellectuelle constructive arr ta l obsession suicidaire Je pouvais alors envisager la travers e du d sert ainsi que je l crivais fin 1988 Travers e du d sert Survivre Faire un pas puis un autre Il faut oublier la rive perdue avec ses petits bars ne pas penser la bi re fra che l arriv e on ne sait pas s il y en aura On conna t la direction g n rale mais ni la longueur de la route ni o elle m ne Un pas puis un autre et on recommence Ne pas regarder l horizon sinon furtivement pour tre s r que l on n est pas sous terre Regarder ses pieds un pas puis un autre pour tre s r que l on est vivant La formidable campagne m diatique de l t n avait pas seulement d truit ma r putation professionnelle elle m avait pr sent comme un Rambo un nazi ou encore un kamikaze Cette destruction brutale de l image du p re entra na aussi nos enfants vers la d pression Les r flexions insinuations et autres bassesses d une partie de leur entourage scolaire acc l r rent le processus La famille v cut la fin de l ann e 1988 dans une ambiance dramatique Dans notre s
385. n Cette haine tait suffisamment grande pour y inclure beaucoup de personnes appartenant aussi bien l administration qu Air France ou Airbus Toutes ces personnes fonctionnaires ou assimil s d pendaient d une autorit commune le minist re des Transports donc le gouvernement fran ais Les pulsions meurtri res qui m envahissaient avaient une force effrayante Ayant perdu le go t de vivre du fait de l tat d pressif cela ne me g nait pas et m me m attirait d imaginer des fins aussi sanglantes que spectaculaires J tais dans le m me tat que ces malheureux ivres de douleur morale pr ts tirer sur tout ce qui bouge ne voulant finalement que crier leur d tresse Il vaudrait mieux envoyer des psychologues que des policiers pour dialoguer avec ces forcen s qui bien souvent consid rent l assaut des unit s sp cialis es comme un moyen pratique de suicide Tant que je suis rest dans cet tat d aberration mentale il m a t impossible de faire l tude technique s rieuse des l ments dont je disposais proc s verbaux d interrogatoire listings DEDR transcriptions CVR films vid o etc Il me fallait retrouver mes facult s d analyse et de critique annihil es par les sentiments de culpabilit et de haine d crits pr c demment C est loin de la France o je me sentais agress en permanence que j ai commenc la longue marche vers la s r nit J ai retrouv progressivement mon quilibre int
386. n ce sens On a peur de comprendre pourquoi cet acc s au bureau d enqu tes accidents et au centre d essais en vol de Br tigny a t refus aux journalistes d Antenne 2 Qu avaient ils de diff rent de ceux de l quipe de TF 1 Avait on peur des questions qu ils d siraient poser Des explications que je donnai Bernard Nicolas journaliste charg de recueillir les t moignages il ne resta pas grand chose au montage La presque totalit de l mission consista permettre aux personnes ayant eu affaire aux bo tes noires de protester de leur bonne foi Airbus ne l sina pas et fit d coller un A 320 pour d montrer que des moteurs en bon tat n cessitaient 6 secondes pour acc l rer du ralenti la pleine puissance Ce qui tait fort int ressant mais hors sujet l avion utilis tant tout r cent et ayant subi de nombreuses modifications par rapport celui que nous pilotions trois ans plus t t Nous e mes la surprise de voir enfin M Lejeune refaisant les gestes de la nuit du 26 au 27 juin 1989 alors qu il n avait pas daign r pondre trois citations compara tre devant le tribunal correctionnel quelques semaines plus t t Cette mission fut programm e initialement pour le 23 janvier 1991 une semaine avant la proclamation du jugement de la 17e chambre correctionnelle de Paris la suite du proc s en diffamation Un hasard H las La guerre du Golfe occupa tous les m dias et cette mission vengeresse o j appa
387. n de la for t chocs violents et interminables de la queue de l appareil o je me trouve dans les arbres Je me prot ge instinctivement contre la chute des conteneurs ou du m gaphone appr hendant l impact final Cet atterrissage forc n est pas excessivement violent compar la brutalit du premier contact avec la for t L appareil sit t immobilis je me d tache et me tourne vers l avant de la cabine La fum e envahit d j les premi res rang es de la classe conomique Par le hublot de la porte arri re droite je vois le feu mena ant galement de l ext rieur Je pr cise qu aucun signal sonore ou lumineux d vacuation n a t per u Je prends donc l initiative d ouvrir la porte arri re gauche Apr s la proc dure normale d ouverture et de percussion du toboggan j intime l ordre aux passagers d vacuer par cette seule issue exploitable Ma coll gue Muriel Dager canalise les passagers en rang par deux vers l issue mais seulement quelques uns peuvent b n ficier du toboggan gonfl puisqu il s est rapidement crev au contact des branches et des troncs cass s Muriel alors saute pour aider la r ception des passagers qui peuvent difficilement se d gager Le reste des passagers vacue donc en sautant directement dans les branchages qui g nent le d gagement des abords imm diats de l appareil d j en flammes Pendant ce temps de nombreuses d tonations se succ dent il s agit vraisemblablement des r
388. n enfant courant apr s son ballon il se trompe de p dale et le heurte il lui sera reproch une faute car il avait suivi l entra nement requis L acquisition de nouveaux r flexes d utilisation d une machine est longue et fonction de chaque individu Chaque instructeur a pu constater qu un pilote nouvellement qualifi sur un avion s il est soumis une situation d urgence a tendance r gresser et reprendre les comportements acquis sur l appareil pr c dent qu il ma trisait parfaitement Il faut peut tre trouver l la relation entre les diff rents accidents d A 320 Les pilotes tr s exp riment s sur des machines classiques n avaient pas encore acquis les comportements r flexes adapt s cette nouvelle technique Mais alors comment assurer la s curit pendant la p riode d adaptation d un nouveau pilote Peut tre en renfor ant l quipage d un ing nieur navigant chaque fois qu un des deux pilotes a moins d un an d exp rience sur cet avion La question qui se pose est de trouver les raisons pour lesquelles Bernard Ziegler qui en revendique la responsabilit a estim n cessaire d imposer une technique qui remet en cause l art traditionnel du pilotage Voulait il que le pilote de ligne de l avenir soit d abord un ing nieur n ayant que de faibles aptitudes au pilotage et ainsi faire dispara tre une profession co tant si cher former 87 D sirait 1l que la conduite des avions de l avenir soit confi e
389. n journaliste en extase devant l A 320 que l homme devrait s adapter la machine Jamais C est l inverse qui doit tre d fendu Il faut refuser cet esclavage des temps modernes et ramener la technologie sa vraie place De nombreux chercheurs se penchent sur le type de 229 compromis qu il serait souhaitable de retenir entre l homme et l ordinateur Le probl me est mal pos 1l n y a pas de compromis possible Les logiciels doivent tre con us pour aider l utilisateur prendre des d cisions pas pour le faire sa place C est tout simplement un choix de soci t Nos anciens ont d frich les routes a riennes notre g n ration se doit de fixer les limites raisonnables l informatisation des avions Les avionneurs de Toulouse n ont pas d m rit ils ont t trahis par les promesses des informaticiens Il est encore temps de ramener l A320 et ses successeurs la place qui leur revient Il faudrait pour cela qu un d cideur ait le courage d admettre que cet avion a t lanc trop t t trop vite et qu il est trop sophistiqu Les simplifications n cessaires qui tiendront alors compte des capacit s mais aussi des faiblesses des pilotes deviendront possibles La s curit a rienne ne sera jamais garantie 100 elle ne pourra s en approcher que par les efforts conjugu s de tous Ce n est pas en montrant syst matiquement du doigt le pilote en bout de cha ne que l on y arrivera Dans ce processus les p
390. nce Jacques Gauthier et du pr sident de l a ro club de Mulhouse Fran ois Furstenberger Cinq responsabilit s taient tablies celles d Air France de la direction g n rale de l aviation civile de la pr fecture du Haut Rhin de l a ro club de Mulhouse et des pilotes L avion en sortait blanchi ce que certains journalistes r sum rent par la formule Tous coupables sauf l avion gt Les experts d finirent les causes de l accident comme la cons quence d une succession d anomalies Ils d nonc rent le principe inacceptable des vols touristiques avec pas sagers payants bord effectu s basse altitude avec des avions et des quipages de ligne l absence de mesures efficaces suite l analyse de plusieurs vols ant rieurs conduits en infraction et avec t m rit trop bas l insuffisance des consignes applicables de tels vols la pr paration du vol du 26 juin 1988 la n gligence l imprudence et l inobservation des r glements lors de l ex cution du vol par l quipage technique Ils insist rent sur le fait qu Air France avait fix tort et non r glementairement la hauteur minimale de passage 100 pieds et qu il n avait pas t tabli que le non respect de la hauteur de 100 pieds par les pilotes e t t volontaire Ils pingl rent la DGAC en pr cisant Il a t tabli que avant l accident de Habsheim des vols ont t conduits en dessous des hauteurs minimales d finies par Air F
391. nces Thirty Airbus n a videmment jamais publi cette invention de circonstance dans la documentation de l avion alors que B chet a eu l inconscience de le faire dans son rapport D apr s les enqu teurs en ao t 1988 les annonces Thirty taient s par es respectivement de 1 3 et 2 6 secondes ce qui permettait d escamoter 4 secondes donc de ramener le temps d acc l ration des moteurs une valeur acceptable Cela ne devait pas encore suffire la commission B chet puisque ces temps devenaient 0 9 et 2 1 secondes dans le rapport final publi en novembre 1989 Ce tour de passe passe escamotant 5 secondes permettait d annoncer que les moteurs taient repartis normalement L acc l ration des moteurs L acc l ration des moteurs n a d but qu l approche imm diate de la lisi re de la for t Au q PP cours de cette mont e en r gime le r acteur gauche a pomp et de ce fait n a pas d livr de pouss e Tous les t moignages s accordent pour situer la reprise du ou des r acteur s tr s peu de temps avant le contact avec les arbres Je parle videmment des t moignages dignes de foi et non pas des pi ces fabriqu es Il suffit de se rendre proximit d un a roport et P P q d couter des jets au roulage pour constater que les changements de r gime des r acteurs sont J ge p q imm diatement perceptibles l oreille car il n y a pas seulement volution du volume sonore mais modification de la f
392. ne police se permet de pratiquer les expertises psychiatriques des dissidents L avis des sp cialistes n est pas pris en consid ration La suite de cette affaire montrera que le pouvoir ex cutif poursuivra les pressions et les man uvres de discr dit mon gard prouvant ainsi qu il tait parfaitement inform du fait que l enqu te administrative tait falsifi e et que l avion tait en cause dans l accident Le 15 novembre 1988 je d posai une plainte pour subornation de t moin dans la mesure o j avais apport des informations au juge d instruction charg de l enqu te judiciaire sur l accident et o un pilote proche de la direction d Air France m avait pr cis que je ferais mieux de faire demi tour sur Habsheim Ce d p t de plainte a t rendu public et cette information a t reprise par quelques m dias Journal t l vis de 20 heures d Antenne 2 par exemple ce dont j ai inform Jean Fran ois Gueullette Cette plainte modifi e en visant maintenant l tablissement et l usage de faux est toujours l instruction Le 2 d cembre 1988 Daniel Tenenbaum alors directeur g n ral de l aviation civile signait un bien curieux arr t concernant les inaptitudes m dicales entra nant la suspension ou la perte de la licence de pilote de ligne Les deuxi me et troisi me alin as de l article 13 de cet arr t appellent les remarques suivantes Il s agit exclusivement d inaptitude mentale puisque les signataire
393. nflit tait encore bien incertaine Les industries a ronautiques tournaient plein r gime pour satisfaire les besoins militaires des bellig rants des techniques nouvelles avaient t introduites en particulier la propulsion par r action Dans ce domaine les Britanniques et les Allemands menaient le bal avec le Gloster Meteor et le Messerschmitt 262 qui effectu rent leurs premiers vols respectivement le 5 mars 1943 et le 18 juillet 1942 C est cette poque en 1943 que quelques visionnaires se r unirent en Angleterre pour pr figurer le transport a rien civil de l apr s guerre Le comit Brabazon et le c l bre ing nieur Geoffroy De Havilland pensaient que la pr minence am ricaine due l avance technique dans le domaine des avions de transport ne pouvait tre mise en chec et se retourner l avantage des Britanniques sans un bond technologique audacieux Il fut alors d cid de miser sur le d veloppement d un avion moyen long courrier quip de quatre r acteurs Ce domaine peine d frich permettait non seulement de d montrer au monde entier la qualit des ing nieurs britanniques mais surtout de donner la premi re place l industrie a ronautique anglaise dans le domaine des avions de transport Les Am ricains n essay rent m me pas d entrer en comp tition avec un projet qu ils jugeaient techniquement pr matur Les Britanniques se retrouvaient seuls en lice et utilisant les techniques de l poqu
394. nnes Habsheim Bangalore Strasbourg il y a lieu de s interroger De plus il ne faudrait pas oublier les incidents graves de Lille Grenoble et N mes et sans doute ailleurs dans le monde o le destin a pench miraculeusement du bon c t Il faut avoir le courage de rompre la loi du silence et apporter les am liorations n cessaires avant qu il soit trop tard 6l Il est pr somptueux et pr matur de d clarer que l A 320 est sans aucun doute la plus grande r ussite de l industrie a ronautique europ enne depuis le Breguet XIV On ne peut pas comparer la production d un avion militaire et celle d un avion civil Le Breguet XIV tait un bombardier qui a quip 55 escadrilles de bombardement fran aises la derni re ann e de la Premi re Guerre mondiale 5500 exemplaires furent construits en 1918 au total 8000 jusqu en 1926 Utilis sur les lignes Lat co re 1l pouvait transporter la poste et parfois un passager Les constructeur europ ens adversaires dans le conflit taient pass ensemble de l artisanat l re industrielle Les Fran ais construisirent plus de 50 000 appareils les Anglais plus d 40 000 les Allemands environ 48 000 et les Italiens 19 000 Au lendemain de la guerre des milliers d avions aux caract ristiques quivalentes se retrouv rent inutilis s Les compagnies a riennes naissantes n eurent que l embarras du choix pour s quiper Depuis le Breguet XIV beaucoup d autres avions con us en E
395. nnonce Thirty de la radiosonde est en totale contradiction avec celui de la transcription publi e au Journal officiel qui le situe 8 10 de seconde avant la premi re annonce Thirty elle m me positionn e pr s de 3 secondes plus t t Le 25 septembre 1989 la commission B chet nous envoyait son projet de rapport final en nous demandant nos commentaires Je r pondis B chet par lettre recommand e avec accus de r ception en lui demandant de l annexer au rapport ce qu il ne fit pas que l invraisemblable quantit d incoh rences et d omissions qu il me soumettait ne pouvait en aucun cas obtenir mon accord Les membres de la commission d posant sous serment devant la 17e chambre correctionnelle un an plus tard ont affirm que leur travail de r daction tait termin avant la diffusion du projet de rapport final On peut donc l gitimement s interroger sur la raison des modifications importantes introduites dans le rapport final publi par B chet le 29 novembre 1989 Notre tonnement fut extr me lorsque nous compar mes les contenus et les minutages du CVR transcrits dans le projet de rapport et ceux du rapport final Nos propres observations transmises la justice fin octobre 1989 avaient elles fait r fl chir les r dacteurs Ou bien s taient 1ls vu imposer la publication d un document labor ailleurs 120 1 Sur le contenu Projet de rapport final Thirty radiosonde augmentation des r gimes
396. nous aider Bruno et cet homme le portent plus loin Quant moi je remonte dans l avion en m aidant avec les branches Je pense qu il y avait encore du monde l int rieur Au niveau de mon si ge de d collage je m arr te et crie de toutes mes forces Y a t il encore quelqu un bord Une fum e noire et paisse m emp che de voir quoi que ce soit l int rieur de la cabine Puis j coute Aucune r ponse aucun g missement plus un bruit Je pense que personne ne peut tre vivant l int rieur Alors je saute pour redescendre de l avion Je cours mon tour Des passagers se sont group s au milieu d une grande all e pour regarder l avion Certains prennent des photos Ils sont encore trop pr s mon go t et je continue de leur hurler de partir Certains m coutent d autres continuent prendre des photos Je marche toujours en compagnie de passagers et de Bruno Une dame m a tenu la main quelques instants Je regarde l tat des autres passagers bless s mais d autres personnes d j les aident des gendarmes m ont dit que les ambulances sont au bout du sentier J oriente donc les gens et transmets l information Je rencontre une dame blonde br l e Je lui fraie un chemin dans les branches et entre les personnes qui g nent son passage Cette dame peut marcher et parler Des gens l am nent jusqu l ambulance Puis je croise dans le sens contraire des jeunes femmes qui se pr sentent comme secouristes Je le
397. ns C est la raison pour laquelle il est n cessaire de doubler les quipements et d installer des syst mes de secours De la m me mani re aucune valuation de la fiabilit d un logiciel n est r alis e individuellement le syst me est certifi en tant qu ensemble fonctionnel plut t qu en tant qu association de composants s par s J essaie d sesp r ment d viter de voler sur cet avion Opinion que partagent maintenant des milliers de personnes Syst mes de navigation L A320 est quip d un syst me tout fait classique maintenant associant trois centrales inertielles gyrolaser et un recalage automatique de position par les balises radio lectriques DME ILS Ce syst me est similaire celui qui quipe de nombreux mod les d avions r cents en particulier le nouveau Boeing 747 400 La position calcul e de l avion est figur e en permanence sur une carte labor e par le logiciel du syst me et apparaissant sur l cran de navigation D un coup d il il est possible de voir la position de l avion par rapport un point de r f rence au sol et en particulier d une piste d atterrissage Ce syst me fonctionnant en g n ral tr s bien et indiquant la position de l avion avec une grande pr cision facilite norm ment la t che des pilotes Ils lui ont fait confiance jusqu la r v lation de cas de glis sement de carte informatique map shifting dus des imperfections de logiciel Le pilote se
398. ns e par les pilotes d essai d Airbus Cela nous permit de participer leurs c t s aux vols de d monstration d endurance demand s par les autorit s de certification britanniques J aimais bien voler avec Pierre Baud directeur des essais en vol d Airbus Industrie Je crois bien que c est lui qui a commenc me surnommer Rambo du fait de notre diff rence de carrure Il ne pensait certainement pas ce moment l usage destructeur que devait faire la presse de ce surnom apr s l accident Pendant ces vols il y eut un change tr s fructueux entre les pilotes d essai et nous car si nous avions beaucoup apprendre sur la machine certains d entre eux avaient besoin d am liorer leur pratique du travail en ligne Pour m moire je citerai un cinqui me pilote d Air France ayant particip ces vols d endurance le commandant Hilaire de Malglaive adjoint au chef de la sous direction technique de la direction des op rations a riennes Il connaissait tr s bien Airbus ayant t charg de la mise en ligne des A 310 Air France Cette exp rience ne lui avait pas permis d acqu rir l exp rience pratique du pilotage deux car Air France contrairement toutes les autres compagnies a riennes avait pris la d cision d exploiter ces avions en quipage trois avec des m caniciens navigants En cons quence il ne comprenait pas nos l gitimes pr oc cupations concernant la r partition des t ches et l quipement du poste de p
399. ns les r glementations en usage De plus les constructeurs ne divulguant pas le contenu des logiciels pour cause de protection du secret industriel il n a t possible aux autorit s de certification de donner leur agr ment que sur simple d monstration des r sultats exig s Les essais men s par Airbus avec quatre machines ne faisant chacune que 300 heures de vol ont t insuffisants en quantit et en qualit pour mettre l avion au point avant les premi res livraisons aux compagnies Nous avons d continuer les essais malgr nous en ligne avec des passagers qui n auraient certainement pas appr ci s ils avaient su qu ils taient trait s de la sorte Il est prouv que l A 320 a t mis en ligne avec des impasses de certification concernant des points aussi essentiels que l altim trie les quipements de secours en cas d vacuation et la garantie de rentr e du train d atterrissage en cas de panne de moteur au d collage La sous direction technique d Air France a d nonc le manque de fiabilit de cet avion dans un rapport en date du 11 juillet 1989 destin la direction g n rale de l aviation civile faisant le bilan de la premi re ann e d exploitation Il en ressort qu il y a eu douze fois plus d incidents techniques que pr vu pendant cette p riode ce qui d montre la vanit d une certification plus souvent bas e sur le calcul des probabilit s que sur des essais v ritables Certes des progr s ont
400. nsi de lib rer les tensions int rieures Deux ans plus tard je lui fis un d briefing de l volution de cette maladie jusqu la gu rison compl te Elle m avait pr venu de la possibilit de rechutes Elles eurent lieu et je pus effectivement v rifier qu un homme averti en vaut deux cette poque j ai aussi essay d autres chappatoires comme les m dicaments pour dormir l alcool pour oublier ou la combinaison des deux entra nant des effets d sastreux ajoutant le d labrement du corps celui de l esprit Le maintien de la forme physique est fondamental Suivant les conseils d un ami je me remis au sport de fa on intensive Les effets b n fiques ne tard rent pas se faire sentir Je retrouvai le sommeil et commen ai envisager un avenir 220 Ma femme me montra l exemple en allant s inscrire l ANPE d s le 8 octobre S tant consacr e sa famille depuis dix neuf ans elle avait perdu ses r f rences mais pas ses capacit s professionnelles Elle se retrouva en stage de secr tariat trilingue en compagnie d autres femmes touch es elles aussi par les al as de la vie Son courage et sa volont de survivre m ont indiqu le chemin suivre Mes amis pilotes de ligne lanc rent alors une op ration fraternit pour me venir en aide financi rement et me permettre ainsi de repasser mes examens de pilote aux tats Unis Je ne pouvais pas les d cevoir il fallait y aller Fin novembre la soci t Tho
401. nsion des pilotes de Habsheim Un de mes amis a essay d interc der aupr s de Michel Delebarre par l interm diaire de son p re vieux militant socialiste C tait au mois de septembre 1988 alors que j attendais sa d cision concernant ma licence Le p re de mon ami put parler au ministre lors d un d jeuner dans sa circonscription Il me fut rapport que celui ci ferait preuve de la plus grande cl mence c est donc plein d espoir que je l entendis d clarer la t l vision le mardi 27 septembre qu il ne fallait pas faire payer les lampistes Deux jours plus tard 1l confirmait la proposition du conseil de discipline me causant une tr s cruelle d ception Michel Delebarre a t il pris cette d cision pour ne pas contrarier les fonctionnaires de la DGAC Ou bien ne pouvait il pas imposer sa volont si elle tait diff rente Ou bien devait 1l prendre une d cision politique en jetant un pilote en p ture l opinion publique Ou bien a t il t pouss par les durs de son cabinet vers une d cision radicale Je ne connaissais pas M Spinetta directeur du cabinet de Michel Delebarre et m me n en avais jamais entendu parler Henri Petit directeur des op rations a riennes d Air France me l avait d peint comme une sorte de Saint Just pur et dur Je suis tonn d avoir conserv ma t te sur mes paules Je ne connaissais pas plus M Gourgeon adjoint technique du cabinet de Delebarre Gilbert Rovetto conseiller et ami de M Pa
402. nstructeur et valid es par les autorit s Ils avaient tous une confiance totale dans leurs appareils et dans ses syst mes sophistiqu s Les conditions m t orologiques taient bonnes ou satisfaisantes Les avions taient d clar s en parfait tat Et pourtant ils se sont cras s Les enregistrements des conversations des pilotes montrent qu aucun d eux n a eu le temps d annoncer la radio ou m me son voisin ce qui n allait pas un moment donn l avion n a pas r agi comme ils l attendaient ou il n tait pas o ils le croyaient Aucun d entre eux n a eu le temps de comprendre ce qui lui arrivait ils ont t d pass s par une machine qui n ob issait qu sa propre logique Que se passerait il avec des pilotes moins exp riment s devant faire face une panne majeure dans des conditions m t orologiques d favorables Faut il donc revoir compl tement la formation des pilotes Faut il apprendre aux quipages ne faire aucune confiance leur outil de travail Faut il obliger les compagnies ne programmer les pilotes nouvellement qualifi s qu avec des pilotes ayant au moins un an d exp rience sur cette machine En 1988 nous n avions aucune raison de douter des assertions du constructeur quant aux caract ristiques de l A 320 concernant sa s curit et sa facilit d emploi On nous assurait que les probl mes de fiabilit des quipements et en particulier de l informatique de bord n taient que de simples
403. nstruction Mulhouse qui venait de me signifier mon inculpation je fis une d claration destin e calmer la susceptibilit des fonctionnaires de la DGAC non impliqu s dans cette affaire dans les termes suivants La m moire des victimes de cet accident la r paration des souffrances physiques et morales de mes passagers exigent que toutes les questions n cessaires la recherche de la v rit soient pos es Je fais confiance la justice pour trouver les r ponses ces questions L honneur de ma profession exige que le commandant de bord assume toutes ses responsabilit s je n y faillirai pas propos de mes pr c dentes d clarations je tiens pr ciser que j ai rencontr le commandant B chet pr sident de la commission d enqu te minist rielle Il m a apport des assurances quant l int grit du personnel de l aviation civile charg de cette enqu te Il a r pondu certaines questions que je me posais Il reste des points v rifier nous y travaillerons ensemble La poursuite de l instruction exige maintenant du calme et de la s r nit J ai fait cette d claration le 14 juin La presse parisienne l a reprise avec des commentaires disant que je revenais sur mes d clarations initiales La plainte de Michel Delebarre est dat e du 9 juin ce qui signifie qu il avait d cid de porter plainte de toute fa on et que le conseil de Gourgeon n tait qu une duperie J ai attendu en vain l invitation de B chet
404. nt pas pendant les 22 heures et 30 minutes d existence de notre avion que le DFDR sous main de justice a pu acqu rir cet tat de vieillesse Se pourrait il qu il y ait eu deux jeux de bo tes noires circulant entre Habsheim et Br tigny les 26 et 27 juin 1988 les authentiques suivant un cheminement d finir par la jus tice et les autres servant d tourner l attention On comprendrait alors plus facilement que Tenenbaum ait pu aller se coucher si vite Les moyens scientifiques d investigation permettront peut tre aux nouveaux experts de lever le doute En effet il est possible d identifier la signature magn tique d un enregistreur donc de prouver formellement l enregistrement d une bande par celui ci S il est prouv que la bande DEDR sous scell s a t enregistr e par le D FD R sous main de justice c est que celui ci ne provenait pas de notre avion car l analyse des param tres contenus dans cette bande a d montr qu ils ne pouvaient pas repr senter notre vol Dans le cas contraire c est encore pire Conclusion Les enregistreurs d tenus par la justice ne pr sentent aucun caract re d authenticit La bande son du film vid o utilis par la commission d enqu te pas plus Certaines informations contenues dans le DFDR ont t effac es d autres d plac es dans le temps La bande magn tique du DEDR actuellement sous main de justice n est pas la m me que celle exploit e par le CEV dans la nuit suivant l acciden
405. oc dait pour pr senter l A 320 tr s basse vitesse au salon du Bourget Il nous expliqua tr s bien que le plancher de 300 pieds fix par les organisateurs de ce salon tait respect sans aucun probl me dans cette configuration et que de ce fait celle ci ne pr sentait aucun danger compte tenu des caract ristiques de la machine condition d tre assis sur de la pouss e Nous sommes enti rement d accord C est entre autres choses ce qui me manquait Habsheim une r glementation adapt e et des moteurs fonctionnant correctement Il a seulement oubli de faire remarquer que lui et ses coll gues se complaisaient donner le mauvais exemple chaque pr sentation en vol d collages scabreux compris Sans cela il ne serait pas venu l esprit du commandant Gopujkar et au mien de laisser l avion voler si basse vitesse Il n a pas peu contribu nous inspirer ce sentiment de fausse s curit qui devait nous conduire au d sastre Est il n cessaire de rappeler qu aucun autre constructeur d avions de ligne n a jamais jug n cessaire de pr senter son dernier n dans de telles conditions J avais demand Jean Michel Agron de ne lui poser aucune question compte tenu de l estime et de l amiti que je lui portais Il les perdit instantan ment en utilisant la cor respondance priv e que je lui avais adress e pour montrer au tribunal l volution de mon comportement envers Airbus au cours des derni res ann es Su
406. oci t hyper m diatis e la presse tale sur la place publique sans discernement la vie publique et priv e des personnes impliqu es dans une affaire Elle oublie de prendre en consid ration les d g ts psychologiques consid rables caus s aux proches Ce n est pas sans angoisse que les familles dont un parent est la cible de l actualit allument leur poste de t l vision ou ouvrent leur journal Mon retour des tats Unis avec une licence de pilote de ligne en poche fut suivi de l embauche de ma femme en qualit de secr taire trilingue Cela marqua le d but de la gu ri son des enfants et leur retour une vie presque normale Entra ner les siens dans la m me gal re Si on rame il vaut mieux le faire ensemble et dans la m me direction A sa nomination en qualit de commandant de bord un pilote de ligne ne change pas seulement de si ge pour s installer la place gauche Il devient le seul ma tre bord apr s Dieu et endosse de ce fait une norme responsabilit morale de toute fa on et p nale en cas 221 d accident Ce quatri me galon dont il a r v si longtemps et qui le rend si fier peut devenir tr s lourd porter Apr s un accident qui a fait des victimes le commandant va d velopper un puissant sentiment de culpabilit Il a chou dans sa t che principale qui est de veiller la s curit de ses passagers Il lui devient impossible d analyser objectivement les faits mis au jour par
407. oire J ai souvent entendu la r flexion suivante de la part d amis ou de relations qui je narrais les derniers d veloppements de l affaire T as pas peur qu on te descende Ma r ponse tait toujours la m me et tr s simple Non Il y a longtemps que j ai d cid qu il tait pr f rable de mourir debout plut t que de vivre couch et que mon destin tait de toute fa on dans les mains de Dieu En comparaison mon d fenseur et ami Me Jean Michel Agron a t beaucoup plus bouscul Il a re u des menaces de mort directes de la part de correspondants anonymes la suite de mes r v lations au juge Sengelin concernant les bo tes noires en avril 1990 Cela n a fait que le conforter dans sa d termination d aller jusqu au bout de cette affaire la suite de la catastrophe de Bangalore il a d affronter la vindicte de l administrateur g rant d Airbus Jean Pierson qui demandait sa comparution devant le conseil de l ordre des avocats et qui le mena ait de l exigence de dommages et int r ts tr s importants sous le pr texte qu il aurait pris spontan ment une initiative g nante pour le consortium Ayant pour cliente l ambassade de l Inde Paris il n avait fait que son devoir de conseiller en recommandant au Premier ministre de ce pays d ordonner que le d pouillement des bo tes noires de l avion accident soit effectu dans un laboratoire ind pendant On se demande bien ce qui pouvait causer une telle crainte M
408. ois se sont servis de ces premiers listings comme r f rence dans leur rapport publi le 7 avril 1989 Ils situent en effet les v nements du DEDR par rapport au temps g n r de ces listings Or ils ont d clar prendre possession des enregistreurs et des enregistrements le 7 juillet 1988 alors que les listings d finitifs transmis la justice donc eux par Davidson auraient d tre les seuls disponibles et que le temps g n r de ces derniers situe le contact avec les arbres la seconde 335 au lieu de la seconde 1523 dans les listings zambiens Ces messieurs nous d montrent que ces listings servaient encore de r f rence Airbus Industrie pour sa propre enqu te En effet on remarque dans l annexe 12 de leur rapport que la planche n 2 voir annexe 15 reproduisant le vol nominal r alis e par Airbus a pour base de temps celle des listings de Zambie La seconde 1527 correspond l impact avec les arbres ce qui montre que les 4 secondes manquantes Add 4 seconds ont bien t rajout es Il tait donc n cessaire que sur cette planche reproduite dans l annexe 10 du Journal officiel les r f rences du temps g n r soient effac es C est effectivement ce que l on constate Les experts Auffray et Bourgeois ayant proc d aux essais de reconstitution de l accident sur le simulateur de Toulouse fin juillet 1988 en utilisant les param tres du vol nominal d crit ci dessus ils auraient pu en profiter
409. ol au dessus des Champs lys es ou lui imposer un compl ment d instruction Pour viter les vagues je choisis la premi re solution consid rant que le commandant Robert Merloz galement programm sur ce vol jouerait le r le d instructeur Par contre en m opposant ce qu il vole en ligne sur A 320 sans une mise au standard j tais assur de son ressentiment Je ne pense pas qu il nous ait beaucoup aid s apr s l accident Le 14 mars le F GFKA entrait dans le grand hangar de Roissy son retour de la mascarade au dessus des Champs lys es sous les applaudissements de l assistance compos e de membres du personnel et de l encadrement de la compagnie d officiels et de repr sentants d Airbus Industrie Seules quelques personnes remarqu rent la position des volets de bord de fuite qui n avaient pu tre rentr s du fait de la panne lectrique d crite au chapitre pr c dent Apr s le discours de Jean Pierson administrateur g rant d Airbus tout ce beau monde se retrouva autour d un buffet bien garni Des conversations ressortait leur sentiment de fiert que je partageais totalement d tre les premiers mettre l A 320 en ligne Cette petite f te me donna l occasion de retrouver le pr sident Giraudet qui tait la t te d Air France l arriv e du B 737 Il n avait pas oubli notre succ s de cette poque et semblait rassur par ma pr sence dans l quipe de lancement de l A 320 Le lendemain matin une foi
410. ol du sol en rase campagne 500 pieds alors que la compagnie Air France avait t autoris e r aliser ce passage 100 pieds sur le terrain de Habsheim sans restriction particuli re d utilisation de piste nous reparlerons plus tard du comportement de ce tribunal d un autre ge et de ses motivations Le troisi me maillon de la cha ne qui va nous conduire l accident est la non transmission de l tude de M Simon l quipage M Simon a bien rencontr le commandant Andr Groppo adjoint technique de la division de vol A 320 Il lui a bien fait le briefing qui nous tait destin Andr Groppo a d s expliquer ce sujet devant la commission d investigation d Air France dans un rapport du 3 novembre 1988 Apr s une semaine pass e Toulouse pour assurer la r ception du F GFKC avec l aide du commandant Asseline nous nous sommes pos s CDG a roport Charles de gaulle le vendredi 24 juin vers 5 heures du matin un ultime vol ayant t n cessaire dans la soir e du jeudi pour solutionner un probl me annexe de fonctionnement des toilettes en vol avant acceptation de l avion M Asseline est rentr chez lui pour la journ e devant voler en entra nement le lendemain samedi De mon c t je me suis rendu chez moi pour dormir une heure prendre une douche me changer et remonter Roissy o se tenait la direction du mat riel une r union laquelle je devais participer Plus tard l apr s midi vers
411. ompagnie L tude de la mission fut r alis e comme si Air France tait la fois organisateur choix de l axe de piste l gislateur ignorance totale des arr t s et des d crets et exploitant La confiance faite DONI Service charg de la pr paration des vols et de la documentation de ligne dans la r alisation des plans d a rodrome et des cheminements en cas de panne fait redouter que ce service qui fonctionne sans contr le et ne fournit l quipage que ses conclusions nous entra ne l irr parable sa moindre erreur En ce qui concerne l avion la commission regrette que le choix du port du casque la d sacralisation de la vitesse la non connaissance par les pilotes des temps d acc l ration des r acteurs et de l inhibition de certaines alarmes soient autant de facteurs aggravants qui ont conduit l accident facteurs qui peuvent tre compens s par l exp rience des quipages sur ce type d avion R glementation Ce type de pr sentation ne pouvant se faire que dans le cadre du vol vue ce sont les r gles du vol vue qui s appliquent R gles de l air Niveau minimal R4C IV 4 4 Les a ronefs voleront une hauteur de 50 m tres 170 pieds au dessus du sol de l eau et de tout obstacle naturel Dans le cas de Habsheim c est la tour 12 m 40 pieds qui est l obstacle le plus lev La hauteur minimale de survol est donc de 210 pieds Instruction minist rielle du 24 juin 1964 d finissant l
412. on 100 pieds tait d j all aux ordres aupr s des personnes ayant pour mission de blanchir l avion au besoin en noircissant les pilotes Les fuites imm diates et organis es du CVR le trou de 4 secondes dans les listings du DEDR correspondant ma premi re action sur les manettes des gaz dont on m informa d s le lendemain l article du magazine L Ev nement du jeudi publi deux jours plus tard me traitant de nazi furent les premiers l ments qui me mirent la puce l oreille Je ne comprenais pas encore tr s bien la raison de ce d ferlement de haine et pensais qu il n tait le fait que de quelques individus La semaine suivante mes doutes s amplifi rent fortement Car il convient de rappeler que Mangane changeait sa version de la fin du CVR il n y avait plus d sormais rien entendre apr s le mot merde que en d pit de nos demandes personne ne semblait dispos nous communiquer les listings du DEDR et encore moins une copie du CVR pour les tudier alors que le commandant de bord du B 747 d Air France qui venait de sortir de la piste au d collage Delhi avait re u une copie de son CVR pour aider au d cryptage et que l arr t des enregistreurs au moment du premier contact avec la for t constituait une premi re invraisemblance de taille Les actions judiciaires du juge Sengelin doyen des juges d instruction de Mulhouse tendant une application de la loi et la rectification des irr gularit
413. on a t faite tr s s rieusement par Bernard Ziegler directeur technique d Airbus Industrie devant les cam ras d une cha ne de t l vision britannique Si j ai bien compris son raisonnement dans le cas o un avion en heurtant le c ble d un t l ph rique ferait tomber la cabine causant ainsi la mort de plusieurs personnes le pilote ne devrait pas tre consid r comme responsable En effet c est bien l avion qui a heurt le c ble pas le pilote proposition inverse de la pr c dente comme c est pas le pilote c est l avion 40 Ce type de raisonnement primaire a t appliqu Habsheim Le blanchiment de l avion n cessitait le noircissement du pilote Mais le pilote tait il tout noir L avion tait il tout blanc Avant de porter un jugement sur l un ou sur l autre il vaudrait mieux les conna tre J apporte ci apr s et dans les chapitres suivants quelques l ments qui aideront le lecteur se forger une opinion Au lyc e Chaptal les cours de mon professeur de philosophie M Pauleau taient passionnants Cet excellent homme tout en nous pr parant au baccalaur at nous donnait les bases de r flexion n cessaires pour nous pr parer la vie Pour lui l panouissement d un tre humain dans la soci t passait d abord par le choix appropri d une activit puis par celui d un ou d une partenaire en harmonie avec cette activit Et surtout pas l inverse J a1 eu la grande chance de v rifier la jus
414. on comme base d analyse aux fins de la pr sente contre expertise si aucune ambigu t ne subsistait aujourd hui au sujet de l int grit des scell s or c est loin d tre le cas Cette derni re version ainsi que nous allons le voir dans les pages suivantes constituerait plut t la pi ce conviction d montrant la justice qu il est possible de fabriquer une bande DEDR contenant les informations souhait es 2 Le traitement de la bande magn tique Le bo tier DFDR a t conduit au centre d essais en vol de Br tigny pour analyse dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 Le bo tier a t ouvert la bande extraite et mont e sur une platine ad hoc Les premiers listings ont t remis 9 heures du matin le 27 juin M Renaudie responsable de la navigabilit de l A 320 au service technique des programmes a ronautiques pour tre remis au directeur g n ral de l aviation civile M Tenenbaum et au bureau d enqu tes accidents Des explications sur la r cup ration et l exploitation des enregistrements ont t fournies par le centre d essais en vol de Br tigny dans un compte rendu dat du 18 ao t 1988 r dig par M Chales et sign par M Cheminal voir annexe 14 On peut s tonner que ce compte rendu qui tient sur trois pages n ait t publi que le 18 ao t alors que Mme Marchioni avait ordonn l arr t des travaux de d pouillement le 30 juin midi la restitution des bo tes noires la justice repr
415. on de mon administration avion militaire avion taxi etc J aurais demand que cet avion se pose Br tigny base militaire disposant d une piste de 5 Km de longueur pouvant tre utilis e le dimanche apr s un bref pr avis L ouverture des scell s aurait t faite r guli rement dans le laboratoire du CEV sans retard J aurais alert mon ministre de tutelle et aurais organis avec le groupement de liaisons a riennes minist rielles mon transport et celui du chef de cabinet d abord vers Lyon pour prendre le ministre puis vers B le Mulhouse Je me serais alors rendu sur les lieux de la catastrophe au chevet des bless s et je serais all m incliner devant les d pouilles des victimes Je me serais tenu inform de la progression des op rations de d pouillement du CVR et du DEDR et aurais maintenu un contact permanent avec les techniciens jusqu l obtention des premiers r sultats pr t prendre imm diatement toute mesure de sauvegarde des vies humaines que ceux ci auraient pu dicter Je n tais pas ce responsable M Tenenbaum qui lui l tait a cru devoir agir autrement Il n a pas jug utile de faire apposer des scell s sur les bo tes obtenant du procureur la dispense de cette mesure vu l urgence Il n a pas organis leur transfert avant d tre sur place En possession des enregistreurs il a attendu trois heures Mulhouse avant de regagner la r gion parisienne Qu attendait il alors que l avenir de l Eu
416. on soit ainsi g ch En effet la d cision du conseil m dical d Air France me fermait 45 aussi les portes des autres grandes compagnies fran aises J tais s r que cette limination n tait pas due mon tat physique mon comportement non conformiste et un peu vif avait d d plaire quelques personnes haut plac es Comme il tait impossible de m liminer pour raisons professionnelles car j avais eu la meilleure note l valuation en vol pratiqu e en cours de stage par Air France et tais sorti dans les premiers du classement final de Saint Yan il fallait trouver un pr texte Le monde s croulait Vid d Air France sans ressources avec l interdiction de travailler en France Mon cas n int ressait pas le syndicat mes camarades de promotion avaient d autres chats fouetter Seul Pierre l ami fid le restait mes c t s et essayait de me remonter le moral Je me tournai vers les compagnies am ricaines Panam et TW A qui me propos rent des places de copilote au Y men ou en Arabie Saoudite En attendant mieux je recommen ai repeindre et retapisser des appartements pour assurer l ordinaire Ironie du destin je devais me retrouver exactement dans les m mes conditions vingt deux ans plus tard apr s Habsheim Bien d cid ne pas laisser le dernier mot l arbitraire je me tournai vers l administration Le chef du service de la formation a ronautique qui j avais envoy une lettre l clairant
417. onde et de la justice Certains iraient jusqu croire que cela lui a r ussi puisqu il a quitt les bureaux poussi reux du BEA pour aller occuper le poste envi de commandant d a rodrome de l a roport de Cannes Mandelieu Les autres preuves taient tout simplement constitu es par les arbres avant qu ils aient t ras s sur l insistance de Mangane et de Villeneuve ainsi qu en a t moign le responsable local de l Office national des for ts M Karriere proc s verbal n 2165 M Fran ois Roche Bruyn ing nieur ONF et chef de division Mulhouse nous a rejoints sur les lieux un peu plus tard et a donn l ordre de faire proc der rapidement l abattage des arbres endommag s Cette d cision a t prise sur l insistance des repr sentants du bureau d enqu te accidents de l aviation civile M Bernard Mangane ing nieur demeurant 246 rue Lecourbe Paris et M Jean Paul Villeneuve ing nieur demeurant la m me adresse Logiquement l abattage et l exploitation du bois auraient d se faire hors s ve en hiver propos je conseillerais Villeneuve de consulter un oculiste qui ne manquera pas de lui prescrire des verres lui permettant de voir donc de dessiner des croquis joindre ses rapports reproduisant la r alit Au dessus de la for t il y avait deux traces pas trois l une faite par le fuselage l autre par le seul r acteur en fonctionnement Il faut croire qu il tait important de b
418. onn es g ographiques altitude axe et longueur des pistes etc Mais compte tenu du d faut de fonctionnement expliqu pr c demment il nous aurait fallu rentrer chaque donn e s par ment sur chaque clavier la virgule pr s Le risque d erreur possible tant trop grand nous avons d cid de ne rentrer qu un point appel LL 01 d fini par les coordonn es g ographiques du terrain de Habsheim Nous nous privions ainsi de la possibilit de pro grammer le syst me d alarme sonore et visuelle de la radiosonde 100 pieds L annonce minimum associ e l apparition d une indication sur l cran de pilotage persistant aussi longtemps que l avion volait en dessous de ce minimum s lectionn n aurait pas manqu de nous alerter Une autre caract ristique perverse du syst me de radiosonde de l A 320 est la pr sentation des informations sous forme num rique c est dire par des chiffres changeant constamment Pour conna tre la valeur de la hauteur au dessus du sol fournie par cet quipement il faut se forcer lire ces chiffres ils ne peuvent tre appr hend s en un seul coup 33 d il contrairement ce que permettrait une aiguille face un rep re Il en r sulte qu il est impossible de maintenir un vol en palier en se servant de cette repr sentation num rique J ai essay de reproduire les conditions du vol de l accident de tr s nombreuses fois sur simulateur la fin de l ann e 1988 Lorsque je suivais
419. onnaissances sp cialis es ont t report es en annexe Les faits r v l s proviennent du dossier p nal de l accident de Habsheim de documents officiels en provenance d Air France de l administration de l aviation civile ou d Airbus Industrie et des t moignages sous serment not s par les greffiers au cours des audiences des proc s en diffamation 1 L accident L Alsace est tr s belle en ce dimanche 26 juin Il fait un temps superbe pas un nuage dans le ciel une l g re brume emp che le soleil son z nith de taper trop fort Une journ e id ale pour quitter la plaine et s engager dans les petites routes qui m nent au massif vosgien tout proche en traversant les vignobles o se pr pare la r colte de 1988 ou pour se rendre en curieux sur le petit a rodrome d Habsheim tout proche de la ville de Mulhouse en bordure de la for t de la Hardt o se sont donn rendez vous les fanas de l aviation Les spectateurs se massent proximit de la piste en herbe admirant les volutions de machines magnifiquement restaur es et pilot es par des femmes et des hommes mettant leur passion au service de l histoire de l a ronautique Un petit monoplan D perdussin est au d collage Les 160 chevaux de son moteur Gnome d rangent peine le chant d une alouette qui sa mani re participe la f te L arriv e de l Airbus A 320 construit soixante quinze ans plus tard est annonc e par le pr sentateur L avion de ligne la
420. ons Petit commettait cependant une erreur en me proposant ce document signer car il admettait de facto avoir besoin de ma reconnaissance d une faute grave donc son incapacit l tablir 148 Quant Pierre 1l ne jugea pas utile de perdre son temps avec ces deux personnages Quarante cinq secondes lui suffirent exprimer son rejet de leurs propositions Nous avions support ces v nements dans des conditions psychologiques pouvantables Nous tions bout nerveusement mais nous ne voulions pas montrer notre faiblesse nos ennemis cela leur aurait trop fait plaisir Pierre venait de passer quinze jours en neurologie l h pital Sainte Anne o il avait t admis d but ao t ses nerfs ayant craqu l annonce de la d cision du ministre de nous suspendre Il y subit des analyses qui r v l rent une maladie sanguine l volution al atoire Un m decin de la compagnie lui laissa envisager en lui demandant de faire preuve de courage l ventualit d une volution rapide de cette maladie qui ne lui laisserait qu une ann e vivre La suite des v nements prouva qu il avait fait une erreur de diagnostic Mais comment liminer de nos esprits la possibilit d une pression particuli rement ignoble destin e briser la r sistance de Pierre En effet lors de l entretien du 24 ao t Petit d clara Pierre qu il connaissait la gravit de son tat de sant mais que malgr cela il tait oblig de contin
421. onseille la lecture aux sp cialistes de la commission d enqu te fran aise qui pourront ainsi constater que leur prose n est pas seulement lue par des non sp cialistes Il semble certain d autre part que les listings dont le zambien et quelques autres documents soient parvenus de l autre c t de l Atlantique Il ne fait pas de doute que leur tude a t conduite avec les moyens appropri s et que des enseignements en ont t tir s Le cheminement des bo tes noires L affaire commence lorsque M G rard responsable local de l aviation civile arrive sur le terrain de Habsheim Il a t interrog par le commissaire Coulbois le 12 juillet 1988 et a t moign le 12 novembre 1990 devant le tribunal correctionnel Il a t de nouveau interrog par le juge Guichard le 18 mars 1991 De ses d clarations 1l ressort qu il aurait pr lev les bo tes sur l avion avec l aide d un pompier entre 16 h 30 et 17 h 30 le 12 juillet 1988 Sa m moire s am liorant avec le temps il fixe l heure 16 h 15 dans ses deux autres d clarations Il place ensuite les deux enregistreurs avec l aide d un gendarme dans le coffre de sa voiture de service R 18 break les dissimule sous son imperm able et va garer sa voiture dans la zone r serv e de l a roport de Habsheim en la laissant sous la surveillance de son fils et d un gendarme Le 12 juillet 1988 il se contente de dire que les enregistreurs sont en bon tat Dans les deux autre
422. oucher des roues du train principal sur la piste n a pu avoir lieu que 150 200 m tres apr s les antennes du glide path 12 metteur fournissant l avion une r f rence de plan de descente de 3 par rapport l horizon tale du fait des lois d atterrissage en atterrissage automatique l pave de l avion l ger est situ e environ 450 m tres des antennes du glide path si bien qu on en d duit que les roues du train principal de l A 320 ont touch la piste 250 300 m tres de l impact avec l avion de tourisme ce qui correspond un temps compris entre 4 et 5 secondes vu la vitesse de l avion Cela rend suspectes les affirmations de Davidson page Il de ce rapport paragraphe 22 12 Les trains principaux sont au sol depuis 7 secondes et le train avant depuis 3 secondes avant l impact les reverses ont t engag es depuis 4 secondes et les r gimes moteur sont en augmentation de m me le deuxi me ordre de remise des gaz alors que l avion est d j pos est noy dans les annonces de la radiosonde parlante et du copilote et l quipage ne r agit pas au message Davidson a d oublier qu Lille le seuil de piste partir de l endroit o il est possible de se poser est d cal de 300 m tres par rapport au d but de la bande de b ton en piste 26 et donc qu il en est de m me pour le plan de descente radio lectrique du glide path Ses conclusions sont fausses en ce qui concerne le point d atterrissage de l
423. our un avion de ligne ils doivent rester compris entre 2 5 g et 1 g Le pilotage consiste justement maintenir l avion dans ce domaine de vol sans en franchir les limites et donc respecter des marges de s curit pr d finies Sur l A 320 le syst me de commandes de vol lectriques prend en charge le respect du domaine de vol et surpasse les ordres du pilote sans que celui ci puisse le contrer Cela avait t pr sent comme un grand pas en avant dans le sens de la s curit mais tort Un automatisme perfectionn est le bienvenu pour pr venir le pilote de l approche d une limite et lui permettre de prendre la bonne d cision d ex cuter le geste qui sauve C est l homme de d cider pas l ordinateur La marge de 30 par rapport la vitesse de d crochage Vs est retenue pour calculer la vitesse d approche Vref vitesse de r f rence avant l atterrissage sur les jets de transport Les pilotes ou les automatismes de conduite moteur corrigent instantan ment les excursions en dessous de cette vitesse Vref en rajoutant de la pouss e Jusqu l arriv e de l A320 personne n aurait eu l id e de voler volontairement en dessous de Vref avec un avion de transport public Le facteur de charge est un coefficient caract risant la grandeur et le signe de l acc l ration subie par rapport la pesanteur terrestre En apesanteur dans l espace ce coefficient est gal z ro 1 g repr sente l acc l ration de
424. p s du crash d Avianca Madrid taient pr sents D autres encore repr sentant les accidents de Bordeaux Valence Melun ou Bangalore taient l ou avaient crit pour s associer la manifestation Il fut d cid qu une coordination ou une f d ration des associations de victimes d accidents a riens serait cr e Il fut aussi d cid que l Association des victimes de Habsheim d poserait plainte avec constitution de partie civile contre Air France Trois jours plus tard Air France priait les repr sentants de l Association de Habsheim de venir s asseoir autour d une table de n gociation Mieux vaut tard que jamais En France les compagnies a riennes et les pouvoirs publics ne pourront plus jamais traiter les rescap s ou les parents des victimes avec l incroyable m pris montr par le directeur g n ral de l aviation civile Daniel Tenenbaum lors de l mission anim e par Fran ois de Closets M diations l inqui tude manifest e par des parents de victimes de r cents accidents a riens il r pondit qu ils n avaient qu prendre le train Daniel Tenenbaum tait entour du commandant Ren Pioger inspecteur g n ral du personnel navigant d Air France en uniforme et de Bernard Ziegler directeur technique d Airbus Industrie qui ne trouv rent rien redire La vocation des navigants fran ais n est pas de d fendre les produits d une industrie nationale ou europ enne en taisant les d fauts d une machine Peu importe
425. pages Cela aurait peut tre emp ch les accidents suivants et le d veloppement du climat de suspicion qui entoure maintenant l A 320 Le nombre d A 320 command s ferme ou en option est rest quasi stationnaire Environ 660 de novembre 1990 juin 1992 La r cession cons quence de la guerre du Golfe n explique pas tout Il faudrait d passer les 900 unit s pour enfin rentabiliser les normes investissements n cessit s par le lancement de cette machine Avant de se r jouir de l int gration future de 50 A320 dans la flotte de United Airlines il convient de rappeler que cette compagnie am ricaine n a pas achet ces avions Elle les a lou s et pourrait donc facilement s en s parer Quelles d cisions interviendraient si un nouvel accident survenait Les commissions d enqu tes dignes de ce nom ont pour mission de rechercher les causes des accidents a riens puis de faire des recommandations pour viter qu ils ne se reproduisent Cette fa on de proc der est directement applicable au v ritable crash subi par l aviation civile fran aise et europ enne Habsheim 228 En mati re d accident a rien les enqu tes techniques devraient tre confi es un organisme europ en ind pendant disposant d hommes et de mat riels d une qualit propre assurer des r sultats scientifiquement incontestables Ces enqu tes devraient d ailleurs tre men es de fa on contradictoire en y associant les sp cialistes reconnus des
426. panne le secours ne pourra venir que d un autre ordinateur le secours manuel n tant plus possible L A 320 a rodynamiquement stable n a pas besoin de commandes lectriques S il est effectivement tr s conome en carburant c est gr ce aux qualit s des r acteurs CFM 56 et au profil de sa voilure Pour r pondre compl tement la question pos e il serait n cessaire de conna tre les co ts de maintenance des ordinateurs de commandes de vol de l A 320 et de les comparer avec ceux engendr s par l entretien des poulies et des c bles d un avion commandes classiques de taille comparable Apportent elles plus de s curit aux passagers Ma r ponse est claire Pour ce qui concerne l A 320 c est non Il est cependant certain que je disais exactement le contraire en 1988 Ce n est pas le ressentiment qui m a fait changer d avis mais l exp rience et la r flexion Le domaine de vol dans lequel peut voluer un avion est d fini par son constructeur une fois que les essais ont confirm les calculs Pour simplifier nous dirons que ce domaine est born par la vitesse minimale au dessous de laquelle la sustentation n est plus assur e et le d crochage chute de l avion par perte de vitesse se produit et par la vitesse maximale par rapport l air permise par la r sistance de la structure de l appareil Ce domaine de vol auto ris est encore limit par l altitude maximale et par les facteurs de charge supportable par la voilure p
427. partiellement Son geste a cependant suffi pour d clencher le gonflement automatique du toboggan Une partie d j gonfl e remontait au dessus du seuil de la porte obstruant la sortie Jean Claude en la repoussant violemment a t emport par son lan et s est retrouv au pied du fuselage Le toboggan continue se gonfler malheureusement l int rieur de la cabine du fait des obstacles qui emp chent son d ploiement normal velyne faisant preuve d un grand sang froid r ussit le repousser l ext rieur avant qu il soit trop tard Gr ce son action de nombreuses vies humaines pourront tre sauv es Elle prend aussi en charge les enfants non accompagn s qu elle vacue rapidement Je suis de nouveau dans le galley avant cuisine de bord ouverte sur le couloir central La fum e envahit maintenant la partie sup rieure de la cabine Les passagers peuvent enfin sortir en utilisant le toboggan Ils se tiennent pench s en avant pour viter d inhaler la fum e toxique Ils sont calmes et ne montrent aucun signe de panique Je ne peux pas les assister au contraire de ce qui est pr vu car ma pr sence pr s de la porte diminuerait encore la largeur du passage disponible l issue n tant qu moiti ouverte Jean Claude de l ext rieur essaie d ouvrir la porte compl tement mais 1l n y arrive pas car elle est bloqu e par des branchages Les passagers sortent tant bien que mal par cette issue r duite et s entassent les
428. pas le cas des Allemands Nous avions l honneur de compter au nombre de nos passagers le s nateur des Transports M Wronski et le secr taire d tat charg de l A ronautique et de l Espace aupr s du minist re f d ral de l conomie le Dr Erich Riedel L v nement fut couvert par l ensemble de la presse d outre Rhin qui tenait rappeler l importance de la part prise par l Allemagne dans ce projet L avion tait attendu en super star d abord D sseldorf puis Berlin Tegel o les autorit s militaires fran aises repr sent es par le g n ral Fran ois Cann nous accueillirent en fanfare Je devais alors faire une courte allocution en allemand rappelant la pr sence constante d Air France Berlin et demandant le meilleur accueil au nouveau n europ en notre avion l Airbus A 320 Le retour vers Paris ne se passa pas sans histoires En plus de la mise hors service de deux toilettes sur trois du fait d un d faut d ordinateur nous e mes droit une v ritable salade de relais lectriques entra nant des extinctions suivies de r allumages des crans du tableau de bord Je priais le cadreur de La 5 de sortir du cockpit 1l n tait pas question que ces d fauts fussent publi s Je ne crois pas avoir pris un seul jour de repos pendant les dix semaines qui suivirent Il fallait continuer l instruction en ligne des nouveaux qualifi s mettre en place les structures administratives de la subdivision superviser la mise au po
429. pas y rester et le culot invraisemblable de vouloir conna tre les causes de l accident Il fallait nous achever Le pr sident de la commission d enqu te minist rielle Claude B chet ne se comportait pas mieux Il n h sitait pas nous d clarer devant t moin et en particulier devant M Jean Claude Wanner que nous repr sentions l honneur de la profession Une semaine plus tard 1l rendait un rapport pr liminaire bourr d omissions et d erreurs au ministre tout en prenant la pr caution de rappeler en premi re page que ce document ne visait nullement tablir les responsabilit s Le ministre y trouva cependant mati re nous suspendre de vol et nous envoyer devant le conseil de discipline Le premier r sultat des efforts de ces braves gens fut l hospitalisation de mon ami Pierre Mazi res en neurologie Sainte Anne La d claration de Delebarre du vendredi 29 juillet nous avait cueillis comme un direct au menton Le monde s croulait En appelant Pierre le dimanche 31 je l ai trouv dans un tat tel que craignant le pire J ai imm diatement appel le bon docteur qui dans un d lai record lui a envoy une ambulance pour le conduire l h pital D s le lendemain me retrouvant seul sous la pression c tait mon tour J tais m r pour le m me traitement Mais le bon docteur fit une erreur qui me permit d viter le pi ge de justesse Il ne me proposait pas l h pital Sainte Anne o Pierre
430. pli l avion arrive bon port En cas d accident la confiance ne doit pas tre retir e l quipage tant qu une faute de sa part n a pas t prouv e Alors que votre Association doit encore se battre plus de deux ans et demi apr s le drame pour une juste indemnisation des souffrances endur es le SNPL vos c t s fait de son mieux pour que les causes r elles de cet accident soient connues Depuis la trag die du mont Sainte Odile le groupe Air France a compl tement chang d attitude Il a d clar vouloir offrir tr s rapidement aux ayants droit une possibilit d indemnisation rapide d passant les plafonds pr vus par les textes Le 9 f vrier suivant l avion affr t par le Club M diterran e s crasait au S n gal 208 entra nant trente six personnes dans la mort Gilbert Trigano pr sident du Club se rendait sur place et annon ait une indemnisation rapide et sans plafonnement Il se substituait ainsi la compagnie a rienne gambienne sans y tre oblig Saluons ces gestes quelles qu en soient les raisons et esp rons que ces actions responsables feront tache d huile dans le monde Ce m me 9 f vrier 1992 pr s de Mulhouse se r unissaient cent cinquante personnes l initiative de l Association des victimes du crash de l A320 de Habsheim Des repr sentants des victimes de l accident de Strasbourg s taient d plac s encore sous le choc du drame qu ils venaient de subir Les poux Neger resca
431. pour claircir les points obscurs Le contenu de la plainte de Michel Delebarre adress e au garde des Sceaux montre qu une fois de plus le politique est intervenu dans un domaine qui n est pas le sien pour d fendre l A 320 En voici un exemple Les r sultats de ces d cryptages concernant le CVR cockpit voice recorder ou enregistrement des voix dans le cockpit le DFDR digital flight data recorder ou enregistrement des param tres en vol et l examen des films de la catastrophe ont t d s le lendemain communiqu s au ministre des Transports qui au vu de ces renseignements pr cis et concordants prenait la d cision de ne formuler aucune esp ce d observation sur le fonctionnement correct de l appareil accident et sa navigabilit Non seulement ce qui est crit ci dessus est une contre v rit mais c est de plus une stupidit On ne fait pas d enqu te en vingt quatre heures Les r dacteurs du passage ci dessus feraient bien de s inspirer des d clarations d un officiel de l aviation civile s n galaise faites apr s le crash de l avion affr t par le Club M diterran e le 9 f vrier 1992 Il pr cisait bien que l enqu te pourrait durer des semaines ou des mois pour permettre d explorer toutes les pistes MM Mermaz et Delebarre n ont pas eu cette prudence En voulant blanchir l avion tout prix ils ont pris une d cision politique dont ils devront assumer les cons quences Un des passagers du vol de Habsheim
432. pport pr sente des anomalies des omissions de param tres qui le rendent suspect travers la responsabilit du commandant Asseline la profession assurera toutes ses responsabilit s mais nous exigeons d avoir la certitude pr alable que ce dossier n a pas t traficot et actuellement nous n avons pas cette certitude Ces enregistrements ont t confi s Air France d but ao t et sont en cours d tude difficilement car nous devons passer par UTA le CEV ou Airbus pour faire ce travail En tout tat de cause aucune d cision ne pourra tre prise l gard des deux pilotes avant le d p t des conclusions de la commission d investigation Air France En mati re de responsabilit s signalons ceci entre autres choses lors d un passage au Bourget le Concorde d Air France est pass trop bas Une manie L administration a fait en janvier 1988 une admonestation Air France rappelant que l exigence pour tout meeting tait de 100 m tres minimum La direction d Air France a r pondu qu elle diffuserait l information aux pilotes Aucun des pilotes amen s faire une pr sentation n a t inform de cette mise en demeure Et ceux de La Fert Alais comme ceux de Mulhouse sont partis avec une instruction pr voyant 100 pieds ce qui a t jug inadmissible par le ministre 204 Serait il concevable que des sanctions ventuelles ne concernent que les deux pilotes alors que leur accident est l aboutissement d une s r
433. pr s des ann es de relations amicales et professionnelles n ont pas h sit me trahir ou m enfoncer pour sauvegarder leur poste certains battant m me tous les records de rapidit Aujourd hui cela ne me semble plus n cessaire je les comprends je leur ai pardonn Je pr f re me tourner vers celles et ceux qui tout au long de ces quatre ann es m ont soutenu dans ce combat vers la recherche de la v rit Certains s y sont totalement investis d autres n ont pu me transmettre qu un regard plein de sympathie Je les en remercie du fond du c ur Peu apr s l accident de Bangalore alors que j tais encore Singapour mon avocat me fit part du d sir de l Association des victimes de me rencontrer J esp rais cette demande depuis longtemps et profitai de la n cessit de ramener le Boeing 737 de notre petite compagnie en Europe pour fixer la date de cette rencontre au samedi 31 mars 1991 Nous avions rendez vous dans une brasserie des environs de Mulhouse Jean Claude Boetsch journaliste passager du vol et secr taire de l association m y conduisit Sa pr sence mes c t s m aida surmonter l angoisse qui m treignait Comment allaient ils r agir en me voyant Allaient ils me traiter d assassin Je les accueillis l un apr s l autre l entr e de la grande salle de la brasserie Il n y avait pas d hostilit dans leurs yeux ils me faisaient un grand honneur en me permettant de m expliquer devant eux Pendant plus de
434. prenant pour r f rence le minutage de l enregistrement de la tour de contr le deuxi mement placer les diff rents bruits et alarmes compris entre les messages radios en tenant compte des v nements enregistr s au DFDR condition qu il soit authentique et ne soit pas en panne troisi mement tenir compte du glissement possible dans le temps de l enregistrement de ces bruits et messages cons quence des variations de vitesse du moteur d entra nement du CVR Sur l A 320 la g n ration du courant alternatif de fr quence 400 hertz est particuli rement r guli re La fr quence est indiqu e sur les crans je l ai rarement vu varier de plus de 2 ou 3 hertz Une limite de variation de ou 10 hertz est d ailleurs fix e de fa on ne pas endommager l lectronique de bord cette limite se retrouve sur les autres types d avions 121 quip s d alternateurs La vitesse de rotation du moteur de l enregistreur du CVR est li e la fr quence 400 Hz La qualit m me du courant fourni sur le r seau lectrique de l A 320 fait que les variations de vitesse de ce moteur lectrique sont inf rieures 1 2 3 Hz sur 400 Cela correspond des glissements possibles de 0 66 seconde par minute d enregistrement rappelons que le glissement maximal ne doit pas exc der 1 5 seconde par minute du fait m me de la conception et de la certification de l enregistreur ce qui correspond la tol rance de 10 Hz sur 400 du r seau
435. qu il m a affirm et je n ai aucune raison de mettre sa parole en doute Cependant cette poque les pilotes d Air Inter ont re u la consigne de ne pas porter le casque pendant les approches de pr cision par mauvaise visibilit pour tre s rs d entendre les annonces de la radiosonde Pierre et moi avons entendu le CVR la premi re fois le 28 juin 1988 Nous f mes tr s surpris d entendre les annonces de la sonde en dessous de 100 pieds Pierre eut alors l id e de demander l coute de la piste du CVR reproduisant les sons passant dans les casques et l malgr notre grande attention nous e mes beaucoup de mal les percevoir L exp rience fut 37 renouvel e le lendemain avec le commandant Gauthier officier de s curit des vols d Air France On lui fit entendre en premier le canal casque Sa premi re r action fut de d clarer Mais on n entend pas la sonde En admettant m me que ces annonces br ves et de faible intensit sonore soient arriv es jusqu nos oreilles elles n ont pas t prises en compte par nos cerveaux Jean Claude et Nicole Wanner apportent l encore la r ponse ce ph nom ne L op rateur humain effectue son travail en s quence Cela signifie que les op rations de lecture d instrument d interpr tation des lectures d laboration des strat gies et des tactiques d action sur les commandes etc se font successivement et non en parall le contrairement ce que l on croi
436. qu ils transportent leurs passagers en Airbus Boeing McDonnell Fokker ou autre L important c est qu ils le fassent avec le maximum de s curit Ils doivent gagner quotidiennement la confiance des passagers qui les font vivre par la qualit de leur travail En cas d accident leurs syndicats auraient tout int r t soutenir les associations de victimes et ainsi montrer que le contrat de confiance pass entre la compagnie a rienne les navigants qui la repr sentent et les passagers sera respect jusqu au bout Quant aux constructeurs ils devront faire la preuve de la qualit de leurs produits soumis aux dures lois de la concurrence et non plus se contenter de la vanter par des campagnes publicitaires co teuses Norbert Jacquet Norbert Jacquet pilote de ligne sur Boeing 747 Air France n tait pas d accord avec les politiques syndicales des syndicats de navigants d j install s Il d cida donc avec un groupe de pilotes d Air France de fonder un nouveau syndicat Le ler juillet 1988 les statuts du Syndicat des pilotes de ligne d Air France SPLAF taient d pos s Je n avais jamais entendu parler de lui jusqu ce qu il essaie de me contacter au d but du mois de juillet 1988 pour me proposer son aide Je pr f rai l conduire suivant les conseils de ceux que je prenais encore pour mes chefs et ventuellement mes amis S ils s taient donn s autant de mal que Norbert pour m aider tablir la v rit nous
437. que car en arrivant proximit de la piste j allais trop vite Les vitesses au dessus de la piste avanc es par la commission d enqu te ne pr sentent aucune garantie d authenticit du fait des falsifications des enregistrements D autres tudes s appuyant sur la d termination des angles d incidence r els partir de photographies m ont prouv que l avion volait bien plus vite qu on l a dit L absence de pouss e des moteurs m aurait de toute fa on conduit voler trop lentement C est une cons quence vidente pas une cause Le porte parole d Airbus l tranger Robert Alizard que je poursuis pour diffamation du fait de ses d clarations mon encontre dans la presse australienne a eu le culot de d clarer devant les cam ras d une cha ne de t l vision canadienne anglophone Sans les qualit s de l A 320 M Asseline ne serait plus qu une chose du pass a thing of the past Ce cher homme souhaite t 1l recevoir les remerciements des passagers survivants des accidents de Habsheim de Bangalore et du mont Sainte Odile sans oublier les miens 114 6 Enregistrements et enregistreurs Avertissement Mon but n est pas de noyer le lecteur sous une avalanche de donn es de chiffres de param tres etc posant des probl mes m me aux professionnels avertis tombant ainsi dans le travers d nonc par les juristes du Moyen ge Qui trop abreuve ne preuve Les exemples cit s ne sont que des morceaux c
438. que en plus d un an de juillet 1988 fin septembre 1989 les enqu teurs n ont pas eu le temps de faire un minutage correct en corr lation avec le DEDR alors que B chet affirmait le 8 septembre 1988 devant le conseil de discipline que les transcriptions taient compl tes et d finitives Comment expliquer que les premiers experts judiciaires aient d pos la justice un rapport fin mai 1989 comportant ce m me minutage Pourquoi la commission B chet a t elle d changer le minutage du CVR dans son rapport final Les d fenseurs de la th se officielle ont essay de faire croire la justice que la bande magn tique du CVR devait tre consid r e comme un support lastique comportant des informations sonores que l on pouvait d placer volont dans le temps pour les faire co ncider plus ou moins bien avec des v nements enregistr s sur une bande DFDR Ils ont oubli un point fondamental ais ment compr hensible par des non sp cialistes Une symphonie de Beethoven enregistr e pendant un concert sur un magn tophone piles de tr s mauvaise qualit dont le moteur ne tournerait pas la bonne vitesse resterait une uvre du ma tre reconnaissable sans h sitation malgr un certain pleurage l inverse s il manquait des notes ou si l on avait fait un montage intervertissant des passages ce ne serait plus qu un assemblage de bruits plus ou moins harmonieux La justice dira ce qu elle pense de l authenticit
439. que la v rit c est dire Les bandes ont t trafiqu es C est une forgerie compl te qui a eu lieu apr s que le procureur Volff les a remises le soir du crash au directeur de la DGAC Daniel Tenenbaum Je n ai jamais accus Tenenbaum d avoir trafiqu les enregistreurs et les enregistrements il n en avait d ailleurs pas les moyens Mais il a t clairement tabli qu il s est charg du transport des enregistreurs en changeant d avion en vol Un an plus tard le pr sident de la 11 me chambre de la cour d appel de Paris confirmait ce jugement mais r duisait le montant de l amende et du co t des insertions dans la presse Je ne pris pas la peine de me d placer pour l entendre car ce jour tait celui de la c r monie la m moire des victimes de l accident du mont Sainte Odile o je me devais d tre pr sent Devant une telle catastrophe impliquant une fois de plus un 320 cette affaire de diffa mation ne repr sentait plus rien J ai depuis lors confi Me Didier Bouthors le soin de demander l annulation de ce jugement devant la Cour de cassation Au cours de ces proc dures et proc s j ai d couvert un monde bien particulier ayant son langage ses non dits ses habitudes ses hi rarchies Je pensais pouvoir r pondre l injonction nul n est cens ignorer la loi par l tude des diff rents codes et recueils traitant de cette mati re Je me suis rapidement rendu compte de la vanit de mon entrepris
440. r une pr sentation en vol de chasseurs de la nouvelle g n ration tels que le d monstrateur du Rafale ou du MIG 29 pour constater les possibilit s extraordinaires de ces machines Le si ge jectable est l pour pallier les d fauts de fiabilit Les commandes de vol des navettes spatiales ne pouvaient tre qu lectriques pour satisfaire les imp ratifs de minimum de masse embarquer au d collage et de contr le de la stabilit a rodynamique lors du retour dans l atmosph re L encore la fiabilit d montrer est tr s inf rieure celle d un avion de transport public mais compte tenu du fait que les navettes ne sont utilis es qu une fois avant r vision la probabilit de panne est ramen e une valeur tout fait acceptable Les pr occupations des compagnies a riennes sont tr s diff rentes elles s appellent s curit rentabilit et confort Les compagnies dont les choix ne sont guid s que par des motifs conomiques ne passeront commande d un nouveau mod le d avion que s il apporte un progr s r el dans ces domaines Les d marcheurs d Airbus Industrie ont r ussi convaincre les d cideurs de ces compagnies que la technique de l A 320 et particuli rement ses commandes de vol lectriques satisfaisait ces exigences Les quelque 450 commandes pass es avant m me le premier vol en apportent la preuve On peut s interroger sur les raisons qui ont pouss le g ant Boeing ne pas essayer de prendre sa pa
441. r actions des responsables des projets il n e que de comparer les d clarations de lord Brabazon avec celles de Bernard Ziegler toutes deux cit es plus haut dans ce chapitre Bernard Ziegler aurait pu ajouter l exemple de lord Brabazon C est l informatique et non l a ronautique qui est sur la sellette La relation homme machine M me si la seule hypoth se de l erreur humaine tai retenue dans les trois premiers accidents d A 320 elle n en soul verait pas moins un grave probl me de conception celui de la situation de l homme dans la boucle de pilotage c est dire de sa possibilit d action On appelle boucle de pilotage l ensemble des actions effectu es par le pilote et des r actions de l appareil entra nant de nouvelles actions du pilote pour arriver au r sultat souhait 66 directe sur la trajectoire de l avion et de la trop grande importance prise par les automatismes dans la conduite de cet appareil En effet les commandes des gaz et de vol taient chaque fois hors du contr le manuel direct des pilotes Aucun de ces accidents n aurait pu se produire avec des avions de conception classique Les trois quipages avaient presque l identique la m me exp rience a ronautique environ 10 000 heures de vol et le m me nombre d heures sur 320 moins de 250 pour les commandants moins de 100 pour les copilotes Ils avaient tous t form s avec les m mes techniques d instruction reconnues par le co
442. r gulariser l coulement de l air au travers du compresseur Il est constitu d aubes de stator calage variable appel es VSV variable stator vanes Ces aubes sont positionn es par un v rin actionn par du carburant sous pression en fonction du r gime r acteur Si elles ne sortent pas de la position ralenti le r acteur ne peut pas acc l rer il y a stagnation Si elles ne suivent pas correctement la mont e en r gime du r acteur il y a pompage Les probl mes de stagnation des VSV ayant entra n des d fauts d acc l ration de r acteurs ils taient connus du constructeur Celui ci n avait pas jug utile d en avertir les pilotes d Air France avant l accident Ce n est qu au mois de juillet 1988 qu a t mis en circulation un O E B dat de mai 1988 traitant de l ventualit d une d ficience d acc l ration basse altitude seulement sur les avions d essai d faut li un manque de puissance du v rin de man uvre des VSV C est au cours de la session du conseil de discipline du 8 septembre 1988 qu a t demand e au constructeur la production d un second O E B dat d ao t 1988 portant le n 19 2 bulletin dont l existence n tait l poque qu un bruit de couloir Le constructeur obtemp ra Ce bulletin voque l ventualit d un manque d acc l ration moteur basse altitude sur tous les avions non modifi s n ayant pas t quip s d un nouveau mod le de pompe HMU PO 4 d livrant une plus
443. r quence 105 La faiblesse des t moignages humains est bien connue le m me fait est tr s souvent per u et relat diff remment par les personnes pr sentes Ici le cas est tout autre car tous les t moignages sont concordants qu ils proviennent de passagers de l avion ou de spectateurs En voici quelques exemples tir s des proc s verbaux d interrogatoires M Serge Loth contr leur a rien L avion a pendant son passage une assiette relativement importante et je n entends quasiment pas les moteurs ce qui est d ailleurs soulign avec admiration pour le public par le commentateur La foule semble tr s impressionn e mais je le suis plus encore lorsque les moteurs commencent s enfoncer dans la cime des arbres bordant l a rodrome au sud de la 34 J entends alors le r gime moteur monter en puissance Il est 14 h 45 Quelques secondes de silence et d angoisse plus tard un norme panache s l ve de la for t M Loth a bien entendu les paroles du commentateur du meeting il n a pas entendu de reprise moteur avant le contact avec les arbres tr s exactement comme l a enregistr un film vid o pris du c t gauche du passage par un amateur et pass au journal t l vis de FR 3 le soir de l accident La commission d enqu te n a videmment pas utilis cette source d information dont nous reparlerons plus loin Mme Christiane Brehm secouriste Je l ai vu passer devant moi se diriger vers les arbres et l
444. r de bonnes indications sur le fonctionnement des moteurs D s son d part en vacances le doyen des juges d instruction de Mulhouse Germain Sengelin qui tait de permanence assuma la succession de sa jeune coll gue Il tait tout fait normal qu il se pench t sur un dossier de cette importance Lorsque le mardi 5 juillet il apprit avec stup faction que les enregistreurs n avaient toujours pas t remis aux nouveaux experts Auffray et Bourgeois et que la DGAC et le CEV continuaient les exploiter malgr l ingonction de Mme Marchioni il en ordonna la saisie imm diate par la gendarmerie des transports a riens d Athis Mons Les gendarmes se pr sent rent donc en fin d apr s midi la DGAC rue Lecourbe Paris et au centre d essais en vol de Br tigny Des deux c t s il leur fut fait cette m me r ponse extravagante Les bo tes taient dans des coffres forts Il faut attendre demain pour que les personnes responsables puissent ouvrir ces coffres O taient donc r ellement les enregistreurs pr lev s sur notre avion Ce m me 5 juillet Tenenbaum manifestait son refus d associer l enqu te les syndicats 170 de navigants professionnels Ce n est donc que le 6 juillet que des enregistreurs furent plac s sous main de justice accompagn s de listings transcriptions manuscrites du CVR et d un rapport de Davidson Le juge Sengelin interrog par la presse ce sujet d clarait Le travail effectu du
445. r l action des pilotes qui avaient tir plus de 5 g Les avions taient assez solides pour rester en un seul morceau Airbus r torque que l A 320 n aurait pas pu se retrouver dans ces situations dangereuses du fait m me de ses protections Mais que se passerait il si cet avion en passant dans le souffle imm diat d un B 747 se retrouvait sur le dos ou en dehors des conditions d finies pour la loi C Le constructeur a pr vu une autre loi engagement automatique permettant de reprendre 85 le contr le de l appareil mais je ne voudrais pas tre le pilote qui devra en faire l exp rimentation dans la r alit La loi C devient active quelques secondes apr s le d collage Elle remplace par une transition souple la loi directe utilis e au sol pendant le roulage o le d placement des gouvernes est proportionnel celui du minimanche On peut dire que le plaisir de piloter l A 320 vient de l utilisation de la loi C Les plus mauvais pilotes deviennent capables de performances inesp r es Le probl me se complique lorsqu il s agit d atterrir plus pr cis ment entre 50 pieds et le sol Pour commencer le signal de changement de loi pour passer celle d atterrissage est donn par les sondes radio altim triques sans que le pilote en soit averti Cette particularit a jou un r le tr s important dans l accident de Habsheim partir de cette hauteur le plan horizontal r glable se fige sa valeur pr sente en cas
446. r le c blage intact situ dans le plafond de la cabine Ceux du F GFKC devaient tre d un mod le sp cial qui a peur des arbres Si comme je le suspecte la fin du DFDR a t fabriqu e partir d un simulateur de vol il a bien fallu inventer cette fable de l arr t des enregistreurs avant le contact avec les arbres car je peux l affirmer sans h sitation les fabricants de simulateur ne savent pas reproduire le crash d un avion dans une for t Les tudes trang res M Ray A Davis est un des experts en accidents a riens les plus exp riment s du monde Apr s quinze ans pass s au bureau d enqu tes accidents du minist re des Transports du Royaume Uni en qualit de sp cialiste du d cryptage des enregistreurs de vol il continue cette activit titre priv Ses conf rences devant la Royal Aeronautical Society et ses publications font autorit dans le monde anglophone Ces qualit s ne sont pas reconnues par ses homologues fran ais qui ont sans doute oubli l avoir eu pour professeur la demande d une cha ne de t l vision anglaise Channel IV il s est livr l tude du rapport B chet traduit en anglais et a r dig un rapport arrivant quasiment aux m mes conclusions que les n tres Le film 320 Technology on Trial Proc s de la technique de l A 320 produit par les Britanniques n a pas permis Ziegler de r pondre de fa on satisfaisante aux questions soulev es par M Davis loin de l M
447. r mes instructions Jean Michel Agron commen a alors lui poser des questions tr s g nantes sur la r ponse anormale des gouvernes de profondeur mes sollicitations sur les limitations en angle d incidence d montr es par le DFDR et sur les modifications apport es aux logiciels d autopouss e la suite de l accident de Bangalore Par ses r ponses ne tenant pas devant des sp cialistes Pierre Baud perdit d finitivement la face devant la profession Mes amis pr sents dans la salle d audience me rapport rent une anecdote savoureuse Alors que je projetai sur un cran l agrandissement du document prouvant que Davidson faisait corriger ses lucubrations par Yves Benoist officier de s curit des vols d Airbus rapport sur 186 l accident de Lille un expert judiciaire en a ronautique venu en spectateur pour am liorer ses connaissances s exclama Quel salaud Cette personne bien connue dans les milieux de l a ronautique par ses expertises orient es en fonction de la fortune et de la puissance du propri taire de l avion accident parlait pour une fois en v ritable expert Il ne faisait que reprendre le terme employ par Tenenbaum pour qualifier ceux qui disaient que les enregistrements taient truqu s Les conditions dans lesquelles fut rendu le jugement de la 17 me chambre correctionnelle de Paris provoqu rent notre tonnement Apr s la lecture de la sentence par le pr sident Lacabarats Jean Michel Agron se r
448. r nos Messerschmitt sans oublier Douglas Bader le pilote de chasse aux jambes artificielles Ces pilotes adversaires dans le ciel de la guerre se ressemblaient comme des fr res la m me passion du vol les habitait J admirais ces hommes qui avaient combattu pour leur pays Si j avais eu vingt ans en 1939 j aurais essay d tre un des leurs Mais le conflit s est termin en 1945 et je suis n en 1944 La guerre cette folie propre l esp ce humaine ne pouvait tre mon m tier Je voulais apprendre piloter pas d truire d autres avions d autres vies humaines Un peu plus g je me suis tourn vers l aviation commerciale L exemple des grands Saint Exup ry Mermoz Guillaumet m a r v l ma vocation devenir pilote de ligne Ces hommes admirables en d frichant les routes a riennes au p ril de leur vie avaient contribu au rapprochement des peuples des cultures L re des jets venait de commencer il y avait encore des domaines d couvrir de nouvelles relations internationales tablir j tais certain de choisir un m tier aussi utile que passionnant De temps en temps je prenais l autobus pour aller Orly admirer les Constellations les DC 6 les premi res Caravelles au d collage Je rentrais chez moi la t te dans les nuages L avenir a tenu ses promesses avec l arriv e des gros porteurs du Concorde des vols transpolaires etc Et pourtant je n ai pris mon bapt me de l air qu dix huit ans e
449. r par les enqu teurs Davidson ne confirmait pas exactement son rapport tabli le 5 juillet dans lequel il pr cisait avoir re u les enregistreurs 1 heure du matin transport s dans l avion de M Mermaz Il se contentait de d clarer sans autres pr cisions Je m y suis rendu 0 h 30 le 27 juillet 1988 et j ai pris livraison des deux enregistreurs de vol Avait il oubli ce qu il avait crit seize jours auparavant pour ne pas impliquer le ministre dans le transport des bo tes noires ou bien ne voulait il pas contredire le directeur g n ral de l aviation civile Tenenbaum Il est tentant de penser que les d clarations de Tenenbaum contredisant les premiers faits tablis par des t moins dignes de foi avaient pour but de d gager le politique de cette affaire Il faut aussi faire remarquer que le rapport du commissaire Gontier le premier rapport de Davidson et les auditions ult rieures avaient t d clench s par les actes judiciaires ordonn s par le juge Sengelin et que le parquet donc le politique avait demand l annulation de ces actes Si la Cour de cassation ne les avait pas d finitivement rendus valides nous n aurions jamais pu d masquer les faux t moins qui devront s expliquer devant la justice en temps utile Il conviendra le moment venu de faire citer M Mermaz devant le tribunal pour entendre sa version ce qui posera un probl me au gouvernement en place ce moment si M Mermaz est encore ministre
450. r une suspension de nos licences de pilote rompait de fait nos contrats de travail Le ministre tenu par le Code de l aviation civile devait en effet rendre son arr t dans les deux mois suivant la date de notre suspension au plus tard le 29 septembre 1988 Le directeur des op rations a riennes notre chef Petit ne devait pas disposer de ce d lai de deux mois pour sauver sa place il devait nous arracher des aveux de faute grave avant le 147 conseil de discipline pr vu le 8 septembre ou d faut nous faire accepter un d part sans indemnit s de licenciement Il avait malgr tout besoin de se couvrir Il utilisa les premiers crits de la commission d investigation Air France r dig s le 24 ao t Ces pages ne contenaient que le rappel des faits tablis et quelques indications sur les causes probables de l accident On n y trouvait videmment aucune mention des manquements de la compagnie et de l administration L avion n tait pas mis en cause Quelle valeur probante pouvait avoir une bauche de document r dig par une commission interne la compagnie dont un des membres les plus minents le commandant Gauthier devait tre inculp pour homicide involontaire onze mois plus tard et qui avait dissimul l ouverture de l issue de secours Petit nous convoqua le samedi 24 ao t au si ge social d Air France pour nous soumettre une transaction dont nous ne pouvions en aucun cas accepter les termes Il proposait Pier
451. radios sur la page Selected Navaids de l ordinateur principal transmettait l information d une pression atmosph rique nulle au calculateur de pressurisation lequel en cons quence d pressurisait la cabine automa tiquement Comment imaginer que la d s lection de moyens de radionavigation puisse avoir une influence sur la pressurisation de la cabine D autres rapports d quipage ont montr qu une anomalie des calculateurs r glant la temp rature de la cabine passagers pouvait entra ner des troubles de fonctionnement des 78 r acteurs en influen ant le fonctionnement de leurs ordinateurs FADEC Un autre incident qui m est arriv personnellement en mai 1988 est tout fait significatif du dialogue interne des ordinateurs qui laisse le pilote hors de la boucle Il m a fallu un certain temps pour comprendre que les pannes simultan es affectant les calculateurs des deux pilotes automatiques des deux directeurs de vol et de l autopouss e des r acteurs provenaient d un d faut de transmission de la position des volets hypersustentateurs J ai alors nettoy les m moires des ordinateurs contr lant les volets SFCC 1 et 2 en coupant leur alimentation quelques secondes et tout est rentr dans l ordre Il est possible mais pas toujours facile de comprendre la raison de ces anomalies dans le calme d un bureau d tudes Il est tr s facile ensuite certains de traiter les pilotes d ignorants alors que ceux ci se d placent
452. raissais seul face la meute ne put passer que deux mois plus tard Le r sultat aupr s du public fut un flop retentissant J ai d cid en mars 1991 d arr ter la guerre des communiqu s pour ne pas g ner l instruction en cours men e par le juge Guichard La presse dans sa grande majorit a res 163 pect ce scrupule et a parfaitement compris ma r serve la suite de l accident du mont Sainte Odile l exception des deux ou trois irr ductibles de service D but 1992 Norbert Jacquet et mon d fenseur Me Jean Michel Agron pr sentaient sur La 5 le dessin de M Lejeune confirmant l existence de deux bandes DFDR Nous attendons toujours la r ponse du gouvernement et de l administration La presse anglo saxonne a en g n ral trait l affaire de Habsheim avec prudence s int ressant surtout aux aspects factuels et aux cons quences de l introduction de la technique de l A 320 dans le transport a rien les querelle franco fran aises ne pr sentant bien videmment aucun int r t ses yeux D s mon premier vol au dessus de l Australie en octobre 1989 un journal scandales de Melbourne The Truth la V rit titra Death pilot here to fly que l on pourra traduire par Le pilote de la mort vole au dessus de nos t tes La volont de certains de m emp cher de voler qu l on pouvait m me qualifier d acharnement se manifesta une fois de plus Cette mauvaise action tait une erreur de taille car elle
453. rance 100 pieds en pr sence de repr sentants de l administration de l aviation civile qui n ont formul aucune remarque Les experts consid rent que l administration de tutelle a failli 95 sa mission non par ignorance de toute fa on inacceptable pour une activit s exer ant depuis 1986 mais plus probablement par complaisance l gard de la compagnie nationale Air France En revanche les experts ne mettaient pas en doute l authenticit des enregistrements et s levaient vigoureusement contre toute insinuation d ventuelles falsifications Ils prenaient fait et cause pour l avion d clarant L avion ses moteurs ses syst mes et ses quipements ne sont pas en cause dans l accident Les caract ristiques particuli rement labor es de ce nouvel appareil ont m me permis de sauver la vie de la quasi totalit des occupants Est il besoin de rappeler que je ne partage pas du tout ce point de vue que au contraire je pense que cet accident n aurait jamais eu lieu avec un autre type d appareil Mme Marchioni juge d instruction en possession des diff rents rapports administratifs et d expertise ne fut certainement pas satisfaite de leur contenu Elle ordonna le Il janvier 1990 une nouvelle expertise sur les circonstances de l accident au vu des observations faites par les diff rentes parties au dossier notamment les parties civiles Elle nomma deux nouveaux experts MM Venet et Belotti pilotes de lign
454. rande r ussite de marketing de la nouvelle industrie europ enne L A320 arrivait point nomm sur un march en pleine expansion le transport a rien civil avait un taux de croissance de 7 par an les flottes d avions moyen courriers d une capacit de 150 170 places devaient tre renouvel es Il fallait s duire les clients potentiels avec un produit plus conomique plus s r en avance technique sur ses concurrents et pour cela introduire massivement l informatique Les vendeurs de l A320 prouv rent qu ils avaient tir l enseignement des difficult s de commercialisation de l A300 en engrangeant les commandes les plus importantes avant m me le premier vol Contrairement ce que d clare Bernard Ziegler ce n est pas la premi re fois que la supr matie am ricaine est branl e par un constructeur europ en Il a sans doute oubli de mentionner la tentative audacieuse des Britanniques avec le Comet de peur que des esprits mal tourn s puissent faire un rapprochement avec l A 320 Et pourtant L histoire de la gen se de l essor et de l chec du Comet est passionnante On pourrait 62 tre tent de remplacer Comet par A320 BOAC par Air France Geoffroy De Havilland par Bernard Ziegler propulsion r action par informatisation fatigue du m tal par erreur de logiciel etc Cette extraordinaire page de l histoire de l aviation d buta il y a pr s d un demi si cle en pleine guerre mondiale alors que l issue du co
455. rbus A 310 le Boeing 767 ou encore le tout dernier le Boeing 747 400 Il n est pas question ici de d noncer ces acquis qui ont largement fait leurs preuves Certes la technique employ e pour les instruments de bord est pass e de l analogique au num rique ce qui n est pas forc ment synonyme de progr s pour les utilisateurs mais le principe fondamental a t conserv sur ces machines Norbert Jacquet pilote de Boeing 747 a t le premier impliquer la conception de l A 320 dans l accident Sa licence de pilote de ligne lui a t retir e pour raison psychiatrique Il a ensuite t licenci par Air France Repr sentation analogique d placements d aiguilles en face d chelles de valeurs ou de rep res Repr sentation num rique chiffres fournis par les syst mes informatiques et apparaissant sur les crans du tableau de bord 70 Le pilote est constamment int gr dans la boucle de pilotage il peut chaque instant reprendre le contr le manuel total de son appareil La capacit d atterrissage tout temps facteur tr s important de r gularit pour une compagnie a rienne a fait l objet d tudes consid rables allant principalement dans deux directions La premi re consiste laisser le pilote agir manuellement sur les commandes en suivant visuellement des indications reproduites synth tiquement sur son pare brise l approche du sol la perception de la piste r elle vient remplacer celle de l
456. rchioni juge d instruction saisie du dossier continua dans cette direction puisque aucune inculpation ne fut prononc e apr s nos auditions du jeudi 30 juin 1988 et qu elle partit en vacances Je me croyais entour d amis compr hensifs qui cherchaient comme moi comprendre les causes de la catastrophe et ce d faut d inculpation me maintenait dans cette illusion Ainsi que je l ai d j dit je n en compris la raison que bien plus tard il ne fallait en aucun cas que j aie acc s au dossier Les t moignages de sympathie de mes amis et coll gues et m me de personnes perdues de vue depuis plus de vingt ans me confortaient dans cet tat d esprit Je faisais m me des projets d avenir Je d clarai mon ami Carl Sigel futur chef pilote A320 pour la Lufthansa 217 que apr s une enqu te rapide et un peu de repos en juillet et en ao t je pourrais reprendre les vols d s septembre et continuer la coop ration avec lui pour l aider lancer l A320 dans sa compagnie Je ne comprenais pas ses doutes et le rassurai sur mon avenir L alt ration de mon jugement tait d j install e J tais certain d avoir fait de mon mieux et tout le monde allait le reconna tre J avais pass la premi re semaine Mes amis et mes coll gues me soutenaient Le cours normal des choses allait reprendre J ignorais superbement les attaques de certains journalistes J tais compl tement euphorique et ne me rendais absolument pas compte de la situ
457. rd instructeur A 320 Air France trouve tout naturel d crire dans la revue syndicale des pilotes de ligne de f vrier 1992 Je rappellerai en conclusion la recommandation faite en permanence aux pilotes de l A 320 qui montre bien que nous devons d abord nous m fier de nous m mes Il est rappel que les protections de l avion ne sont pas des moyens destin s en repousser les limites d utilisation Au moment de l accident mon jeune coll gue tait encore copilote Boeing et Mac Donnell Douglas ont mis en fabrication des avions commandes de vol lectriques dont l une des caract ristiques vant es par ces constructeurs est l inverse de l A 320 de pouvoir effectuer un d crochage a rodynamique si les pilotes le souhaitent Peu apr s 29 l accident de Bangalore Airbus a t contraint de revoir sa copie La documentation de vol a t chang e l indication de possibilit volontaire de vol basse vitesse a disparu D autres protections activant plus t t la reprise des moteurs l approche des basses vitesses ont t install es L instruction a t modifi e La conception de l A 340 a galement b n fici de ces enseignements Qui a commis l erreur humaine Le ma tre ou les l ves que l on a tromp s Je suis arriv Roissy vers 10 h 15 une heure et quarante cinq minutes avant le d collage vers B le Mulhouse temps largement suffisant pour pr parer un vol caract ristiques parti
458. rd d Air France taient aux commandes Hilaire de Malglaive gauche et Robert Merloz droite Ils faisaient partie de l quipe de lancement et travaillaient avec Airbus depuis le d but Ces deux sp cialistes taient particuli rement qualifi s pour faire face toutes les ventualit s De plus M Bernard Ziegler p re de l A 320 tait dans le cockpit l attendais le retour de cet avion le F GFKA pour le convoyer Toulouse afin d y par faire l entra nement des pilotes Quand je l ai vu arriver dans le hangar de Roissy o avait lieu la r ception officielle j ai remarqu que les volets hypersustentateurs n taient pas rentr s ce qui tait anormal Je me suis tout de suite rendu dans le cockpit pour m informer La perplexit des pilotes tait manifeste Il y avait eu des pannes multiples de plusieurs instruments et quipements tr s importants et les proc dures d urgence et secours d finies par Airbus n avaient pas apport les rem des escompt s Il fallut plusieurs heures au sol pour analyser ces pannes et incriminer le fonctionnement du transformateur redresseur de courant alternatif n 1 fournissant la partie essentielle des circuits en courant continu d une tension de 28 volts Cet quipement aurait d tre remplac automatiquement par un autre du m me type mis en r serve Le transfert sur ce transformateur de secours n a pu tre obtenu ni manuellement ni automatiquement si bien que en cas de panne du
459. re un licenciement avec indemnit s mais d un montant sensiblement inf rieur celui pr vu par la convention collective assorti d une qualification de type B 747 Pour ma part je me voyais offrir un licenciement sans indemnit s et galement une qualification B 747 En change nous devions nous engager renoncer la proc dure contractuelle de licenciement pr vue pour les cadres navigants et ne pas engager de proc dure judiciaire contre Air France Accepter une telle transaction revenait admettre une faute grave et nous lier d finitivement les mains vis vis d Air France De plus quel pouvait tre l int r t d une qualification de type B 747 si nous devions tre priv de nos licences de pilote dans les semaines suivantes Devant notre refus Petit nous convoqua aux entretiens pr alables pr vus par le Code du travail cette occasion je lui fis une contre proposition consistant en un licenciement avec indemnit s assorti d une qualification B 747 en change de l abandon de la proc dure contractuelle Je lui fis remarquer que la compagnie n avait aucun int r t nous licencier pour faute grave car cela se retournerait contre elle lors du proc s de Mulhouse et que si elle d sirait me licencier ce qui tait son droit elle devait le faire correctement et en prenant ses responsabilit s Quitter la compagnie pour laquelle je m tais tant investi m emplissait de tristesse je d sirais au moins rester en bons t
460. re Mazi res qui occupait le si ge du copilote Notre compagnie Air France nous avait donn la mission de faire un vol touristique qui devait nous mener autour du mont Blanc apr s avoir effectu deux passages basse altitude au dessus du petit terrain d a roclub d Habsheim Nous avions embarqu nos passagers l a roport de B le Mulhouse sur lequel nous venions d atterrir en provenance de Paris Nous ignorions que pour la plupart d entre eux ce vol tait leur bapt me de l air Nous pensions au contraire qu ils taient membres de l a roclub organisateur du meeting Ils taient mont s bord dans une ambiance de f te faisant confiance leur quipage De notre c t nous nous sentions particuli rement en s curit avec ce nouvel avion la pointe de la technique et souhaitions le pr senter au mieux de ses exceptionnelles qualit s de vol Je n oublierai jamais la derni re minute de ce vol la derni re aux commandes d un avion de ma compagnie Air France soixante secondes qui devaient entra ner les passagers et les membres d quipage de cet avion dans une sinistre trag die H moins 60 secondes Je donne l ordre de sortir les volets hypersustentateurs vers la position 3 Volets 3 Pierre l ex cute et confirme la position Volets 3 L avion est maintenant dans la configuration pr vue pour le passage Nous arrivons 500 pieds 1 pied 30 52 cm 100 pieds 30 52 m 500 pieds 152 6 m Un coup d il
461. re nous donner la version d finitive mais a c est une autre histoire Il y a d cid ment quelque chose de pourri au royaume de la direction g n rale de l aviation civile Eh non Ce n est pas mon propos mais celui du bureau Air France du SNPL dans un tract adress tous les pilotes au sujet de l affaire des fuites le 25 juillet 1988 La profession de pilote de ligne est la seule qui travaille avec un micro espion au 203 dessus de la t te Imaginez qu il en soit de m me dans les bureaux des ministres des salles de chirurgie ou d autres multiples endroits Mettez ensuite sur la place publique les propos chang s et priv s de leur contexte Ce serait parfois cocasse d autres fois scandaleux et presque toujours difiant Les pilotes ont accept ce qui semblerait inconcevable dans beaucoup d autres professions parce que le plus souvent ils ne survivent pas un accident et qu il faut en rechercher les raisons Mais l usage des enregistreurs tel qu il est pratiqu en France est inadmissible Une enqu te a t men e par le juge Bertin suivant les commissions rogatoires lanc es par le juge Sengelin pour d terminer l origine des fuites de l enregistrement de nos conversations dans le cockpit ma connaissance elle n a pas abouti aucune inculpation n a t prononc e alors qu il n y avait que trois hauts fonctionnaires et un technicien pr sents lors de la premi re audition dans le laboratoire d co
462. remier temps remanier les phrases et les mots jusqu ce qu il comprenne ce que je voulais exprimer Puis dans un deuxi me temps 1l les remit en forme pour produire un texte compr hensible par des magistrats n ayant en principe pas plus de connaissances que lui en la mati re D autres professionnels experts du syndicat valid rent ce travail Avant de nous livrer cet exercice de style nous nous tions concert s avec mon d fenseur Me Jean Michel Agron et avions d cid d un commun accord de proc der de la sorte En effet il est lui m me pilote d avion et d h licopt re donc il comprenait ais ment mes d monstrations et le jargon a ronautique Il tait probable que nous nous serions satisfaits d un document n allant pas assez loin dans l explication claire si nous l avions r dig ensemble son tour Me Jean Michel Agron se mit l ouvrage et partant de notre travail compl ta un 174 m moire ne comportant pas moins de cent cinquante sept pages qu il transmit Mme Marchioni le 5 novembre 1989 Je ne recommanderais jamais assez l utilisation de cette m thode de travail toutes les personnes exer ant une activit tr s sp cialis e m decins marins aviateurs etc amen es s expliquer devant la justice pour des faits li s l exercice de leur profession Il est fondamental d apporter la justice tous les l ments permettant la recherche de la v rit Cela doit parfois passer par la confusion
463. rger pr sident de l a ro dub de Mulhouse Habsheim Les gros poissons v ritables responsables des manquements ayant entra n l accident passaient pour l instant au travers des mailles du filet Mme Marchioni nous avait donn cinq mois pour lui faire part de nos observations et commentaires sur le dossier et plus particuli rement sur le rapport des experts Auffray et Bourgeois Ce rapport se r v la tre une v ritable mine d or particuli rement en ce qui concernait la partie technique Plus j avan ais dans sa lecture plus je m interrogeais sur la signification de l expression expert judiciaire en mati re d a ronautique M rite t on le qualificatif d expert lorsque l on situe la position de l pave de l avion par des coordonn es g ographiques pr s de 600 m tres au sud de sa position r elle La phrase qui m a le plus choqu dans ce rapport m a laiss penser que ses r dacteurs taient charg s de la promotion de l A 320 L avion ses moteurs ses syst mes et qui pements ne sont pas en cause dans l accident Les caract ristiques particuli rement labor es du nouvel appareil ont m me permis de sauver la vie de la quasi totalit des occupants Je laisse ses auteurs l enti re responsabilit de cette formule Un de mes plus grands sujets d tonnement tait l utilisation du listing dit de Zambie pour tablir ce rapport ainsi que le prouvaient les r f rences de temps g n r Comment admettre que des
464. rieur malgr quelques br ves rechutes d pressives vite surmont es D but juin 1989 au retour de mon deuxi me s jour aux tats Unis o je m tais fait requalifier sur Boeing 737 200 et 300 j avais suffisamment r cup r pour reprendre la lutte Norbert Jacquet d clar fou par l aviation civile fran aise avait bien avanc le travail d analyse du DFDR ce qui n tait pas le cas des autres pilotes part de rares exceptions syndicalistes ou cadres qui se satisfaisaient de la version officielle par paresse ou l chet Dans les jours suivant mon inculpation le 14 juin 1989 je me mis la t che avec mes 222 amis avocats Henri Paul Sanson et Jean Michel Agron la fin de l t nous pouvions d poser un pais m moire sur le bureau de Mme Marchioni juge d instruction Mulhouse Nous avons la faiblesse de penser que cette tude contribua fortement la d cision de contre expertise par la justice Ce travail tait orient vers la mise en vidence des incoh rences des carences et des non dits de l enqu te officielle Je n tais pas encore pr t analyser les faits froidement de fa on constructive pour en tirer des enseignements utiles la pr vention des accidents a riens J ai d couvert l Asie lors de mes premi res rotations sur Boeing 707 Je m y suis toujours senti chez moi J aime les gens leur philosophie leur cuisine J aime les paysages les ciels de mousson apr s les grains D s mon ar
465. riode de travail pour conna tre l avion sur lequel le vol va se faire Comme tres humains nous percevons la r alit avec nos cinq sens Un pilote en utilise g n ralement trois l ou e le toucher ou la sensation la vue Sur l A 320 o la ventilation des quipements lectroniques est assourdissante l ou e est inutilisable le claquement des relais le bruit des filets d air et le r gime moteur ne sont pas perceptibles Les manettes des gaz fixes les manches non associ s aux ordres donn s par le pilote automatique ou l autre pilote font que lorsque vous n tes pas aux commandes rien ne bouge dans le cockpit Par ailleurs lorsque les automatismes sont en charge du vol toutes les variations de trajectoire et de vitesse sont amorties pour pr server le confort des passagers Sur cet avion donc plus de sensations plus de perception kinesth sique des v nements Le seul sens hyperactif reste la vue tout passe par lui Or contrairement aux autres la vue est un sens volonfaire on ne per oit une information pr cise que si l on est pr t la recevoir La conduite de l A 320 exige donc une attention une rigueur accrue dans le circuit visuel l adaptation est difficile la pratique fatigante Une question se pose peut tre est ce notre exp rience et notre ge qui nuisent cette adaptation Il est exact que souvent en formation nous remarquons que les jeunes apprennent plus vite et mieux se servir des automatisme
466. riv e Colombo fin ao t 1989 je me suis senti au calme l abri et cela malgr les troubles politiques Quand je n tais pas en vol je passais des heures face la lagune proche de l h tel perdu dans mes pens es Ou bien je cherchai une petite glise ou un petit temple pour y trouver le calme par la m ditation J ai continu cette recherche Singapour au bord de la mer dans des glises des temples des mosqu es J appelais l image des personnes qui nous avaient fait tant de mal et leur ouvrais mon c ur les consid rant comme les victimes d un syst me Au retour de ces s ances je rentrais chez moi et me couchais Au r veil je me sentais parfaitement bien je n en voulais plus personne Il a fallu de nombreux mois pour que cet tat devienne permanent La disparition de la haine s est accompagn e du retour l quilibre psychologique premi re tape vers la sagesse Cette s r nit retrouv e m a permis de reprendre l initiative dans le combat contre mes adversaires ennemis mortels d hier car l absence de haine ne signifie en aucun cas que place sera laiss e l injustice L envie d crire ce livre m est venue rapidement J ai ressenti comme beaucoup d autres personnes apr s un traumatisme important le besoin de m exprimer de prendre le monde t moin J ai cependant pr f r attendre que les ann es passent et prendre ainsi suffisamment de recul Dans ces pages j aurais pu parler des hommes qui a
467. rme que les deux enregistreurs de vol de l avion F GFKC ont t re us par lui m me le 27 juin 1 heure sur l a rodrome de Villacoublay au sud de Paris Davidson pr cise bien lls y avaient t transport s dans l avion de M Mermaz ministre des Transports Cela prouve que les enregistreurs ont t transport s par Tenenbaum dans le Myst re 20 du ministre des transports M Louis Mermaz et que cet avion a mis 1 heure et 35 minutes pour faire le voyage Telle tait la version officielle le 6 juillet 1988 Il est cependant tonnant que cet avion ait mis le double du temps normal de vol entre B le et Villacoublay pour faire l tape Je vole sur Myst re 20 et connais bien les performances de cet avion 45 50 minutes auraient d suffire Le juge Sengelin pressentant des irr gularit s a alors lanc des commissions rogatoires visant d finir les emplois du temps des personnes concern es dans la nuit du 26 au 27 juin 3 Le 21 juillet Davidson confirme tre arriv Villacoublay O h 30 et avoir pris livraison des deux enregistreurs de vol Il dit avoir transport lui m me le CVR vers le laboratoire de son service Il ne donne pas d autres pr cisions sur les officiels qu il aurait rencontr s il ne 136 dit pas qui lui a remis les bo tes noires Toutefois il pr cise avoir rencontr le chauffeur de la voiture militaire charg de transporter le DFDR au CEV de Br tigny et lui avoir indiqu le nom de la
468. ronqu e nous f mes cart s rapidement de l analyse Que fallait 1il cacher La justice fran aise dans sa sagesse ne reconna t pas de valeur probatoire aux enregistrements sur magn tophone sachant combien il est facile de les modifier ou de les falsifier Le CVR aurait pu cependant aider les juges se forger une intime conviction s il avait pr sent toutes les garanties d authenticit que lui aurait apport es une mise sous scell s imm diate et une premi re lecture faite sous contr le judiciaire Malheureusement cela n a pas t le cas Il a t transport et exploit en dehors de tout contr le de la justice par des personnes qui l ont utilis principalement pour tenter de faire croire la reprise des moteurs avant les arbres et subsidiairement pour d montrer au public que le t moignage de pilotes pas s rieux devait tre cart Que messieurs les enqu teurs se rassurent Nous avons reconnu les timbres de nos voix en coutant l enregistrement Ils n ont donc pas tout faux Cela n est absolument pas suffisant pour s assurer de l authenticit des informations fournies par le CVR car il y a deux types de falsification possibles qui peuvent d ailleurs tre effectu s des moments diff rents le plus simple qui porte sur la transcription en supprimant des mots ou des sons ou en les d calant dans le temps un autre un peu plus compliqu mais tout fait possible pour ceux qui disposent du
469. rop enne sa juste place dans le monde Le lendemain de ce vol au dessus de Paris une fois les circuits de g n ration lectrique r par s je convoyai le F GFKA Toulouse pour entra ner sur lui les pilotes qui venaient de terminer leur stage de qualification sur le simulateur de vol d A roformation filiale d Airbus charg e de la formation des pilotes Le 11 avril 1988 entre deux s ances de tours de piste M Alric correspondant d Air France aupr s d Airbus me fit part de la demande de la direction commerciale de la compagnie de me mettre la disposition d Airbus pour r aliser des vols publicitaires Un film devait tre tourn par une quipe de cin astes Le programme pr voyait de filmer d abord notre avion en vol sous divers angles puis en patrouille avec les trois autres 320 d j construits respectivement aux couleurs d Airbus Air Inter et British Airways mais dont Airbus tait toujours propri taire Nick Warner pilote d essai d Airbus devait assurer le pilotage je serais assis en place copilote mais resterais l galement commandant de bord Air France tant propri taire de l avion J ai videmment accept ne voyant que l int r t de la compagnie En me rendant l avion j ai t un peu surpris de voir embarquer 92 passagers invit s membres du personnel d Airbus d A roformation et d Air France Aucun n avait de billet Je me suis satisfait d une d claration verbale et d un t lex de la direction
470. rope industrielle tait li l analyse des bo tes noires Apr s avoir remis les bo tes dans les conditions d crites ci dessus il a repris sa voiture qu il avait laiss e Villacoublay et selon ses propres d clarations est all se coucher Je venais de rentrer de Singapour et m tais rendu chez mon ami de longue date Henri Paul Sanson pour visionner le film Fly by Wire produit par la cha ne anglaise Channel IV auquel j avais particip en octobre 1989 Au cours de cette s ance nous f mes interrompus par une exclamation de Pierre Mazi res Mais ce ne sont pas celles que j ai vues Il venait de voir la sc ne montrant les enregistreurs dans le coffre de la voiture du pr fet et tait stup fait de ne pas reconna tre les bo tes que lui avait montr es le juge d instruction un mois plus t t Il avait t en effet convoqu Mulhouse pour se faire pr senter les scell s appos s sur les pi ces conviction dont les enregistreurs Nous pass mes et repass mes la s quence Pierre tait formel ces bo tiers taient diff rents de ceux qu il avait vus Il nous fallait absolument chercher un moyen de comparaison pour lever le doute Je confiai donc la bande vid o un laboratoire sp cialis dans le but d obtenir de bonnes reproductions sur papier de cette sc ne et pris quelques photographies directement sur l cran Apr s d veloppement le 12 avril 1990 au matin nous les compar mes avec les photocopies
471. rouiller les pistes car la photographie publi e au Journal officiel est tout simplement invers e elle essaie de faire confondre au lecteur sa droite et sa gauche Les magazines de l poque nous avaient heureusement fourni en photographies a riennes de qualit et pr sent es dans le bon sens Avion biturbopropulseur affr t par Air France qui s est cras au cours de son approche vers l a roport de Bordeaux M rignac 110 Il ne fallait pas pouvoir d terminer en fonction de leurs positions sur le terrain les directions dans lesquelles avaient t cass s les troncs d arbres Mangane et Villeneuve ont bien fait remarquer que d s les premiers impacts dans la for t on remarquait des branches cass es par l arri re ce qui prouvait qu il y avait de la pouss e ils ont oubli d expliquer la diff rence de hauteur entre les cassures des arbres de droite 8 5 m tres et celles des arbres de gauche 11 m tres soit quasiment la hauteur des cimes ce qui explique l absence de trace visible du c t gauche sur les photographies a riennes Je vais donc combler cette lacune et le faire leur place Le r acteur gauche a pomp avant la lisi re et de ce fait ne d veloppait pas de pouss e pendant le surf au dessus de la for t Les branches cass es l ont t vraisemblablement vers l avant heurt es par le r acteur et non pas cass es par le jet Il convenait de faire dispara tre au plus vite ces indices compromet
472. rs ainsi d finis ne tiennent compte que des facteurs purement humains qui nous ont amen s laborer un sch ma mental pr figurant le vol que nous devions effectuer Nous pensions en toute bonne foi que les marges de s curit retenues taient suffisantes et que nous pouvions pr senter cet avion dans ces conditions au mieux des int r ts d Airbus et d Air France Pendant plus de vingt deux ans nous nous tions attach s respecter des limitations des r glements C est la base de notre m tier Nos chefs nos subordonn s et nos coll gues savaient que pour nous la rigueur dans le travail n tait pas de vains mots Nous avions entra n qualifi contr l un grand nombre de pilotes et de commandants de bord en insistant sur l importance de la connaissance et du respect des marges de s curit Un bon pilote ne peut devenir un bon commandant que s il conna t et respecte strictement ces marges par rapport aux conditions m t orologiques valeurs minimales de visibilit et de plafond des nuages au d collage et l atterrissage valeurs maximales de vent de travers vitement des formations orageuses par rapport au relief altitudes de s curit d finies sur les cartes a ronautiques par rapport sa propre fatigue temps de vol maximal p riodes de repos nombre d tapes par rapport aux performances de son avion masse maximale au d collage et l atterrissage limitations d emploi en vitesse et en alti
473. rs du fait de l tat de choc dans lequel je me trouvais Elle m a t rappel e par les experts charg s de la contre expertise Leur aurait on donn une autre bande magn tique couter Une telle information fondamentale n aurait pas d chapper la perspicacit des enqu teurs du BEA tre transcrite par Mangane et nous tre rappel e pour confirmation si elle avait effectivement figur sur la bande en leur disposition Cette information sur le d faut de fonctionnement du DEDR a t confirm e par le tirage effectu sur l ordinateur de maintenance par le m canicien de piste M Lavancier l escale de Mulhouse On y remarque deux messages de panne du D FDR recorder DFDR fault Un enregistreur DFDR en panne partielle ou totale permettrait d expliquer beaucoup de choses Ensuite en plusieurs endroits de cette transcription il est tr s nettement remarquable que les r f rences de temps ont t masqu es au Tipp Ex avant photocopie et transmission la justice L heure de la deuxi me annonce Two hundred de la radiosonde est absente ce qui est extr mement suspect eu gard l anomalie constitu e par l laboration m me de ce signal Il en est de m me avec l heure des annonces Thirty Enfin le positionnement du claquement des manettes des gaz dans le cran d collage bruit extr mement caract ristique not par la mention Clic manettes entre l annonce de Pierre TOGA SRS et la troisi me a
474. rt de march dans ce cr neau et laisser Airbus faire cavalier seul M Joe Sutter ing nieur en chef du programme Boeing 747 et pr sident de la commission d enqu te charg e de la catastrophe de la navette spatiale Challenger nous apporte la r ponse dans une interview accord e une cha ne de t l vision britannique Channel Four en septembre 1989 Nous ne voyons pas pourquoi nous pren drions le risque de construire un avion commandes de vol lectriques compte tenu des avantages mineurs apport s par cette solution Notre approche est peut tre un peu trop prudente mais Quand Joe Sutter parle de risque c est de risque conomique qu il veut parler La soci t Boeing tant priv e elle ne re oit pas de subventions directes du gouvernement des tats Unis d Am rique les investissements d cid s par son conseil d administration doivent tre rentabilis s Les abandons des programmes SST supersonique et 7 J7 concurrent direct de l A 320 n ont pas t caus s par une incapacit d ordre technique loin de l mais par la mise en vidence d un risque de pertes financi res normes mena ant l existence m me de la soci t Il ne faut pas oublier que l industrie a rospatiale europ enne n a pu s offrir le Concorde que parce que les contribuables fran ais et anglais taient l pour combler le gouffre Il est surprenant de constater que pour le plus grand constructeur du monde l introduction de commandes de
475. rtis de commentaires appropri s on nous assura que l avion n allait pas tarder et qu un tracteur le remorquait du hangar vers notre point de stationnement Quand nous p mes enfin acc der au cockpit 45 minutes seulement avant l horaire nous constat mes que l avion n tait pas en tat de voler Il nous tait impossible de mettre les circuits lectriques sous tension la turbine a rodynamique de secours tait sortie les deux batteries taient plat Tout se passait comme si les services de maintenance avaient oubli de prendre ce vol en compte Alors que je demandais le remplacement des batteries sur la fr quence radio de la compagnie un anonyme fit la r flexion suivante C est bien fait pour ta gueule T avais qu prendre un m canicien navigant Je crois bien avoir r pondu cet imb cile avec des termes que la d cence m interdit de reproduire ici Finalement gr ce l assistance de deux techniciens d Airbus nous arriv mes r tablir la situation lectrique apr s une intervention sur les relais situ s en soute lectronique La m canique tant dans l impossibilit de nous fournir les batteries demand es nous d mes attendre la recharge de celles qui taient bord ce qui entra na un retard de 22 minutes la mise en route que les journalistes ne manqu rent pas de signaler Si les Fran ais l exception d une cha ne de t l vision La 5 semblaient se d sint resser de ce vol ce n tait
476. rvice de l A 320 Air Inter et de sa certification internationale Les journalistes anglais faisaient ressortir que les autorit s am ricaines et anglaises n avaient pas men d enqu te ind pendante compte tenu de l existence d un 166 protocole international et avaient accept les conclusions de leurs coll gues fran ais La t l vision allemande ZDF diffusa un reportage Der Absturz La Catastrophe le jour m me du deuxi me anniversaire de l accident L enqu te reprenait les points litigieux du rapport B chet et du traitement des bo tes noires C est cette occasion qu Udo Gunzel repr sentant d Airbus affirma sans un cillement Sur des avions neufs on monte des enregistreurs neufs Pour la premi re fois l tranger le traitement psychiatrique inflig Norbert Jacquet tait r v l La direction d Air France refusa tout commentaire L accident de Bangalore avait d cid les producteurs de t l vision ouvrir de nouveau le dossier de l A 320 Toute une s rie d missions y fut consacr e pendant l t et l automne 1990 La cha ne am ricaine ABC ne l sina pas sur les moyens pour produire l mission The Mac Neil Letter Newshour Allant nettement plus loin dans leurs investigations que leurs compatriotes de l aviation civile les journalistes vinrent enqu ter sur place Ils utilis rent un h licopt re pour survoler le terrain de Habsheim et recueillirent de nombreux t moignages Vu la tr s l
477. s mises par la radiosonde parlante au dessus du terrain de Habsheim D apr s le CVR les manettes des gaz ont t positionn es dans le cran TOG4 8 10 de seconde avant la premi re annonce Thirty La troisi me annonce Thirty a obligatoirement eu lieu avant les arbres La documentation du constructeur pr cise bien que les annonces Thirty sont r p t es toutes les 4 secondes lorsque l avion reste en palier une hauteur inf rieure 50 pieds Cela tablit qu il s est coul pr s de 9 secondes entre l ordre de remise des gaz et l impact avec les arbres Nous sommes loin des 5 secondes avanc es par la commission B chet 1l s en faut de 4 secondes Le 8 septembre 1988 B chet venu d poser devant le conseil de discipline avait apport une explication fra chement fabriqu e pour expliquer les espacements anormaux des annonces Thirty Il d clarait doctement qu il suffisait d une irr gularit de hauteur de 8 cm de hauteur et de 3 5 m de largeur pour r armer l annonce l occasion des vols d entra nement sur A 320 j ai vu beaucoup de pilotes faire des paliers relativement longs 10 pieds ou 5 pieds au dessus de la piste avant de se poser Aucun d entre eux n tait capable de maintenir la hauteur de ces paliers 8 cm pr s Cependant nous n avons jamais remarqu de ph nom ne de r p tition anormalement rapide des annonces Ten ou Five qui ont la m me logique de fonctionnement que les anno
478. s Il n tait pas question de se laisser vivre l limination tant toujours possible Vers la fin du stage nous f mes valu s par les contr leurs d Air France et d UTA Cinq de nos camarades ne furent pas jug s aptes et se retrouv rent livr s eux m mes titulaires de la licence de pilote professionnel et de la qualification de vol aux instruments Cela ne les emp cha pas par la suite de faire de brillantes carri res Air Inter UTA et m me Air France Pour les autres les portes des compagnies s ouvraient Nous quittions l cole pour entrer dans la vie professionnelle Il restait une petite formalit accomplir avant de rentrer en stage de qualification sur avion de ligne Caravelle ou Breguet deux ponts la visite m dicale de s lection intercompagnies Il fallait v rifier la bonne probabilit pour les candidats pilotes de faire une longue carri re sans ennuis m dicaux Nous trouvions cet examen suppl mentaire superflu compte tenu de la s lection draconienne pratiqu e avant notre entr e l NAC La mauvaise surprise qui m attendait m am ne penser que cette visite pouvait aussi servir liminer les pilotes qui n avaient pas exactement le profil souhait par Air France Je jouissais d une forte et solide constitution Les examens m dicaux semestriels d aptitude r guli rement pass s depuis quatre ans ne m avaient jusque l caus aucun tracas Cependant cet examen m inqui tait et c est l
479. s je n aurais 30 jamais fait ce choix Le quatri me maillon n aurait pas exist La pr sence de filles dans le cockpit a t elle constitu le cinqui me maillon Ce qualificatif p joratif a t employ de mani re obsessionnelle par Me Soulez Larivi re avocat de l aviation civile dans le proc s en diffamation m opposant cette administration On l a retrouv dans la bouche de M Arslanian ancien membre de la commission d enqu te de l accident de Habsheim et chef actuel du bureau Enqu tes accidents de l inspection g n rale de l aviation civile J imagine la motivation qui pousse ces personnes d nigrer sans comprendre et sans savoir et je les plains Je leur recommande une lecture attentive du premier chapitre de ce livre ils verront l importance du r le jou par les deux h tesses dans l vacuation de la cabine Pierre m avait demand si je voyais un inconv nient embarquer deux de ses amies sur notre vol partir du moment o elles taient d tentrices de billets en bonne et due forme et taient sur la liste des passagers je n avais aucune objection faire Leur qualit d h tesse de l air voyageant avec des billets tarif r duit justifiait parfaitement leur pr sence dans le poste de pilotage Lorsqu elles sont mont es dans l avion les caract ristiques du passage au dessus du terrain de Habsheim taient d j d finies Leur pr sence ou leur absence n aurait rien chang Si elles n avaient
480. s que la machine les surprend moins dans son utilisation quotidienne Mais que l on sorte de l environnement et de l utilisation normalis e que l on utilise une check list urgence secours voire que l on parte en tol rance technique et l on se retrouve dans la situation d un athl te qui on demande une performance alors qu il ne s entra ne qu une fois par an Toute l exp rience et le fond de formation de l quipage prennent alors de l importance Sur une machine classique l avion d grad n est que le prolongement plus ou moins infl chi de l avion normal Sur l A 320 la marche est norme entre la programmation d une trajectoire suivie sur une carte lectronique et le pilotage traditionnel s appuyant sur une figuration intellectuelle de l volution souhait e Acceptation de partir avec une panne non trait e en accord avec le manuel d utilisation 68 Formation Le programme de qualification des quipages sur A 320 a t labor en 1988 la sortie de l avion par le constructeur C est un programme minimal qui vient du temps o cet appareil tait consid r comme le plus sophistiqu et le plus facile piloter de tous les avions de transport Effectivement la conduite de l A 320 en situation nominale dans des situations normalis es pr vues par le concepteur et au simulateur ne pr sente pas de difficult s majeures Les probl mes surviennent lorsqu on s carte de l pure et que l on est confront la r
481. s annotations manuscrites en langue anglaise ce qui ne manqua pas de m tonner Une mention add 4 seconds ajouter 4 secondes tait port e en face de 4 lignes de param tres situ es une dizaine de secondes avant la fin de l enregistrement Les premi re et quatri me de ces lignes taient constitu es de param tres aberrants les deuxi me et troisi me d une succession de z ros Chacune de ces lignes correspondant une seconde il manquait donc bien 8 secondes de param tres 4 secondes inexploitables s ajoutant aux 4 ajouter pr cis ment au moment de ma premi re action sur les manettes des gaz Les deux lignes enti rement constitu es d une succession de z ros me faisaient penser un arr t de lecture de l enregistrement de notre vol plut t qu une perte de synchronisation du message Cet arr t aurait alors permis de remplacer les param tres r els des derni res secondes de notre vol par d autres revus et corrig s moteurs angles d incidence Cette d synchronisation providentielle situ e l endroit crucial rendait possible le collage d abord sur ordinateur puis sur le papier d un segment de remplacement dont la justice devra d terminer l origine Les param tres de ce segment de 7 secondes imprim s sur les listings apr s ce trou montraient une reprise effective des deux moteurs Cela a probablement suffi rassurer M Tenenbaum M le ministre des Transports Louis Mermaz Airbus Industrie et les achete
482. s autres compagnies que de fixer a priori des m thodes de travail non valid es par l exp rience cet effet des accords furent pass s avec les compagnies Lufthansa et British Airways pour d finir le cursus de formation des futurs cadres et instructeurs d Air France Le commandant Malbrand et trois autres cadres all rent se faire qualifier chez Boeing Seattle quatre instructeurs furent d sign s pour aller chez Lufthansa Francfort et quatre autres chez British Airways Londres Je connaissais bien Francfort pour y avoir v cu au d but de ma carri re Je m y tais mari et notre fils y tait n C est donc tout naturellement que je choisis Lufthansa Nos coll gues allemands nous accueillirent chaleureusement en ce d but du mois de juillet 1982 Ainsi d butait une collaboration fructueuse en mati re d instruction Elle devait durer des ann es jusqu l accident de Habsheim 50 Nous avions demand tre qualifi s aux standards de Lufthansa Nous ne f mes pas d us Les instructeurs allemands nous donn rent une belle le on de professionnalisme et de rigueur dans le travail L instruction se poursuivant en ligne pendant une quarantaine d tapes nous f mes m me de juger de l excellente organisation de cette compagnie cl de son succ s Il y avait des le ons prendre Mais les appliquer Air France n tait pas si simple Nos coll gues envoy s peu apr s chez British Airways firent une exp r
483. s avec lequel ont t trait es les victimes de l accident de Habsheim attendant encore une juste compensation des pr judices subis est r v lateur de cette mentalit Le pouvoir a donn la priorit la d fense d une industrie d une m canique Il fallait blanchir l A320 tout prix d clarer fous ou contraindre l exil les pilotes s opposant la th se officielle ne plus entendre parler de ces passagers ent t s exigeant la v rit Pour certains le 14 juillet 1989 bicentenaire de la R volution fran aise fut une grande f te pour laquelle des sommes consid rables furent d pens es ils croyaient c l brer les racines de leur mouvement politique Cet talage de fastes alors que j tais contraint l exil ne fit qu exasp rer le sentiment d injustice que je ressentais bien am rement Je ne sais pas si un autre gouvernement d une sensibilit politique diff rente e t r agi autrement Il aura fallu la catastrophe du mont Sainte Odile et ses quatre vingt dix sept morts pour que le gouvernement fran ais se reprenne A l glise de la Madeleine lors de la c r monie cum nique la m moire des victimes on remarquait la pr sence du Premier ministre Mme dith Cresson des pr sidents des chambres parlementaires MM Henri Emmanuelli et Alain Poher du ministre des Transports M Paul Quil s et de nombreux autres officiels Il y avait aussi M Bernard Attali pr sident du groupe Air France M Cyril Spinetta pr
484. s commises lors du 115 transfert des enregistreurs auraient d trouver l appui du pouvoir La r ponse du parquet ne fut pas celle que l on pouvait attendre d un gouvernement dont le leitmotiv est que la France est un tat de droit demande de dessaisissement du juge Sengelin et action en annulation des actes de sauvegarde ordonn s par celui ci Il y avait donc quelque chose cacher Pierre prit des contacts au niveau politique se faisant un devoir d alerter le pouvoir d une possibilit de falsification Nous nous rend mes compte par la suite que cette action avait eu pour effet principal de pr cipiter notre condamnation Nous n tions pas dupes il devenait indispensable et urgent de nous d truire pour nous forcer au silence Se rendant compte de notre trouble ou ayant t pr venu des d marches discr tes de Pierre B chet organisa une r union pl ni re de sa commission d enqu te laquelle nous f mes convi s pour nous entendre dire que tout se passait l galement et correctement Nous tions tonn s de ne pas tre encore inculp s malgr les d clarations du procureur de Mulhouse M Wolf Plus tard nous en compr mes la raison 1l ne fallait aucun prix nous donner acc s au dossier p nal il fallait viter qu on ait comme l exige la loi nous pr senter les scell s nous n aurions pas manqu de faire noter par acte judiciaire nos constatations sur l tat des bo tes noires et sur leur contenu Le r
485. s d clarations il se croit oblig de pr ciser son tonnement en constatant que les bo tes sont poussi reuses et pas neuves les techniciens du CEV eux ont d clar que le bo tier du DFDR tait l g rement gras On n a pas remarqu la moindre trace de mousse carbonique qu auraient utilis e les pompiers alors que la partie haute du logement contenant les enregistreurs tait d truite par le feu et ouverte l air libre Pas de traces de suie pas de 135 traces de chaleur non plus qui aurait fait cloquer la peinture partir de 100 C alors que les films pris prouvent la proximit d un incendie ayant atteint une temp rature suffisante pour faire fondre le m tal de la carlingue M G rard a ensuite la demande de Tenenbaum transf r les bo tiers personnellement de sa voiture celle du pr fet en pr sence de plusieurs t moins dont quelques journalistes qui ont film la sc ne partir de ce moment les choses se compliquent s rieusement titre anecdotique Mangane toujours lui d clare sous serment au juge Guichard le 22 mai 1991 Avec l accord du procureur de la R publique et mention au proc s verbal de gendarmerie de l adjudant Bonneau les enregistreurs m ont t confi s et j ai propos M Tenenbaum de les remonter Paris avec son avion En effet M Tenenbaum avait pu obtenir un avion du SFACT pour rentrer Paris Cette d claration est mensong re ce proc s verbal n existe pas
486. s de corr lation La commission B chet a proclam avec le plus grand s rieux que la coh rence des donn es issues de l exploitation du CVR du DEDR et de certains moyens externes photographies bandes vid os pouvait tre qualifi e d excellente et que la pr cision de la corr lation entre les v nements enregistr s sur le CVR ceux enregistr s sur le DFDR et le film de Karsenty pendant les 36 derni res secondes tait de l ordre du 1 10 de seconde Cette d claration aussi pr tentieuse qu inexacte ne r siste pas l analyse des transcriptions et des listings publi s au Journal officiel encore moins l tude des bandes vid os non suspectes L exemple des annonces Two hundred de la radiosonde est frappant Une premi re annonce Two hundred est not e 12 h 45 mn 5 s 7 10 la hauteur correspondante enregistr e par le DFDR 12 h 45 mn 5 s est de 206 pieds Cette annonce est normale compte tenu du temps de g n ration du signal de l ordre de 4 10 de seconde La deuxi me annonce Two hundred est 12 h 45 mn 11 s 4 10 or la hauteur enregistr e par le DFDR 12 h 45 mn11 s n est que de 158 pieds Cette annonce est non seulement anormale mais techniquement impossible car l avion tait tr s en dessous de cette hauteur Ni Pierre ni moi n avons le souvenir d avoir entendu cette double annonce Nous avons effectivement confirm avoir entendu Two hundred mais pas deux fois Faut il supposer qu
487. s envisagent l incapacit de l int ress agir dans la d fense de ses int r ts incapable majeur Ainsi est donc envisag le cas du pilote qui apr s plusieurs ann es d activit en arriverait au stade de la curatelle ou de la tutelle mais pourrait par la suite retrouver son aptitude tre pilote de ligne Il est curieux de voir les signataires envisager ce cas exceptionnel qui rel ve m me de 212 l hypoth se de principe dans un texte de port e g n rale En outre il est vident qu une d cision d inaptitude d finitive entra nera des cons quences professionnelles et m me priv es patrimoine vie familiale pour l int ress et on voit mal comment une administration pourrait intervenir aupr s de tiers pour annuler tous les effets de la d cision d aptitude d finitive Tout cela ne tient pas debout et la raison en est simple ces dispositions avaient t prises mon intention ce dont j avais t par ailleurs inform En effet la combinaison de ces deux dispositions permettait l administration de prononcer une inaptitude d finitive inattaquable devant les juridictions administratives sauf apr s un recours pr alable en annulation de ces dispositions Quant au SNPL par diff rents tracts et des articles de son mensuel d information La Ligne il poursuivra sa campagne visant enfoncer insidieusement Michel Asseline et me faire passer pour fou alors que pourtant je lui avais adress d s le
488. s heures de vol sur avion l ger aux frais d Air France Nous avions calcul que la formation d un copilote par la fili re de l ing nieur navigant co tait quatre fois plus cher que par la voie ab initio Je n admettais pas ces solutions luxueuses cr es pour satisfaire l gocentrisme de l encadrement m canicien alors que dans le m me temps le pr sident Friedmann demandait ses directions de trouver des solutions permettant d conomiser un milliard de francs par an et cela pendant les dix ann es venir pour permettre les investissements indispensables au d veloppement de la compagnie Il aurait mieux valu suivre l exemple de compagnies telles que Lufthansa qui s taient engag es depuis des ann es dans la transformation en pilotes de tous les m caniciens qui en avaient les aptitudes trouvant pour les autres des solutions transitoires permettant leur utilisation jusqu l ge de la retraite 54 En prenant ces positions je n avais pour but que de d fendre l avenir d Air France face la concurrence internationale qui ne manquerait pas de devenir f roce l ouverture du grand march europ en de 1993 Ce comportement ne m a valu aucune consid ration de la part de la direction de la compagnie qui pr f re les cadres qui ne font pas de vagues Cela ne l a pas emp ch e de me confier la t che d licate de la formation des quipages sur 320 car le manque de courage n exclut pas la lucidit Quelques heur
489. s les circuits lectriques d fectueux r par s je convoyai l avion Toulouse pour assurer l entra nement en tour de piste de la premi re fourn e de stagiaires ayant termin la phase d instruction au sol En accord avec A roformation nous avions d cid de n allouer que 45 minutes de vol chaque stagiaire pour prendre l avion en main du fait de la qualit du simulateur L exp rience montra que cette dur e tait suffisante dans la grande majorit des cas et que nous pouvions continuer dans cette direction Les pilotes taient cependant surpris par le contr le lat ral l atterrissage et en remise des gaz monor acteur Ils avaient tendance faire de l overcontrol avec le minimanche c est dire agir plus qu il n tait n cessaire sur les commandes Il leur fallait oublier les r flexes acquis depuis des milliers d heures pour en d velopper de nouveaux adapt s au pilotage travers les logiciels des ordinateurs des commandes de vol Pendant ces vols certains instructeurs d A roformation n h sitaient pas amener l avion tr s basse vitesse et relativement basse altitude au dessus des agglom rations dans le domaine de vol des grands angles d incidence jusque l interdit pour des raisons videntes de s curit Nous faisions totalement confiance aux syst mes de protection des commandes de vol lectriques qui emp chaient l avion de d crocher c est dire de tomber par perte de vitesse Au cours de ce
490. s opinions aient donc le champ libre Peu peu la v rit germera au 155 milieu d elles Puis s levant tout coup comme une reine majestueuse elle r gnera seule avec l empire irr sistible de la raison Marat L Ami du peuple 4 5 ao t 1790 26 juin 1988 14 h 45 Un scoop faire r ver tous les journalistes un avion de ligne s crase en France devant les cam ras Tous les l ments du sensationnel sont r unis L avion le tout r cent A 320 est au c ur d une pol mique du fait de ses commandes de vol lectriques de sa technique extr mement labor e et de la composition de son quipage r duit deux pilotes Il est en cours de certification par les autorit s am ricaines de tr s importantes commandes sont sur le point d tre prises Cet accident risque t il de compromettre son avenir commercial Il est sur le point d tre mis en ligne par la compagnie fran aise Air Inter qui mise toute son expansion sur cet avion et ses successeurs la technique identique La relecture de la presse de l t 1988 r veille de bien douloureux souvenirs mais elle permet de mieux comprendre comment des journalistes essayant de faire correctement leur m tier peuvent tre dirig s voire manipul s leur insu par des r v lations arrivant point nomm Les articles du 27 juin lendemain de l accident refl taient la stup faction des commentateurs qui ne comprenaient pas comment l appareil le plus s
491. s par fax intercept es et retransmises dans un mode diff rent les plombiers ne disposant pas toujours de machines ultramodernes Il est inutile de s quiper de dispositifs perfectionn s de brouillage Au contraire 1l est beaucoup plus astucieux de se servir de l arme de l adversaire pour mieux intoxiquer les petits curieux Il tait extr mement amusant de voir voluer le discours ou le comportement de certaines personnes en fonction directe de la derni re information que nous avions malencontreusement laiss chapper Elles ont fini par comprendre que nous nous moquions d elles et en cons quence sont all es couter ailleurs Je n ai jamais t menac directement pendant ces quatre derni res ann es La personne qui s y serait essay e aurait pris de tr s gros risques La m thode employ e tait beaucoup plus discr te on me fit savoir par personne interpos e que mon ex cution avait t ordonn e en me pr cisant m me la date de la prise de d cision 17 avril 1990 quatre jours apr s mes r v lations au juge Sengelin concernant les bo tes noires S agissait 1l de la relation de faits 153 r els ou d une man uvre d intimidation Ce n est pas moi de le dire En revanche il est certain que je suis encore l pour crire ce livre et que dans le cas o l hypoth se de la simple man uvre ne serait pas la bonne cela signifierait que l ordre aurait t rapport Par qui Pourquoi C est une autre hist
492. s pour y arriver ainsi que l a magistralement d montr M Louis Mermaz ministre des Transports cette poque Les porte parole d Airbus ont trouv tr s vite une formule qui a satisfait les journalistes et l opinion publique Trop bas trop lent trop tard Ils n ont fait comme les admirateurs de M de La Palice que constater une vidence Ils n ont en aucun cas analys les v ritables causes techniques qui ont amen l avion voler trop bas et qui ont emp ch la remise des gaz temps ce qui a entra n la chute de la vitesse par manque d nergie Les diverses commissions d enqu te l exception de celle du CHS CT PN et le premier coll ge d experts judiciaires n ont pas mieux fait Leurs rapports contiennent une invraisemblable quantit d incoh rences et d omissions dans le but de blanchir cet avion tout prix L analyse des facteurs humains faite au chapitre 2 a mis en vidence les maillons d une cha ne fatale qui nous a amen s penser que ce vol de d monstration tait sans danger Si l avion n avait pas eu de d faillances il n y aurait pas eu d accident et ayant eu la possibilit de mieux appr cier les risques potentiels l issue du premier passage nous aurions certainement d cid de modifier le programme pour le deuxi me voire de l annuler De nombreuses personnes ont essay de reconstituer ou d expliquer ce qui s tait pass pendant les 30 derni res secondes de notre vol Certaines ont
493. sait aucun doute Seuls les deux pilotes sont 158 l origine de l accident Pour conclure elle rapportait une d claration de la direction g n rale de l aviation civile en la lisant j ai cru qu elle provenait du constructeur Air Canada nous a pris trente quatre commandes fermes et vingt options depuis l accident de Mulhouse Nous attendons une nouvelle commande dans les quarante huit heures Nous avons actuellement plus de cinq cents commandes et options et personne n a r sili quoi que ce soit L industrie europ enne tait hors de danger Les emplois pr serv s en France les pilotes dangereux mis hors d tat de nuire par le ministre les ao tiens pouvaient aller se faire bronzer en toute qui tude Dans ces conditions il tait inutile d essayer de nous d fendre devant l opinion publique En cons quence nous refus mes de r pondre aux questions pressantes des journalistes Toute d claration de notre part aurait t mal interpr t e et d form e car nous n tions plus cr dibles Je n en fis qu une l Agence France Presse pr cisant que je d sirais rester digne face aux attaques de la presse et faisais confiance la justice de mon pays Ce n est que dix mois plus tard que je repris contact avec les m dias conjointement la publication du rapport des premiers experts judiciaires Auffray et Bourgeois Norbert Jacquet avait d j relanc le d bat sur les falsifications des enregistrements et les incoh
494. sait quelles seront les pressions exerc es sur cette commission pour charger la responsabilit des pilotes Quel cr dit pourra t on accorder une enqu te men e dans de telles conditions Qu y a t il cacher Il serait temps que la France aborde avec plus d objectivit les ph nom nes de soci t que sont les accidents a riens ou ferroviaires Alain Duclos continua dans cette direction courageuse la suite de notre suspension de licence par le ministre fin juillet il demanda une entrevue imm diate M Spinetta mais il se vit opposer une fin de non recevoir partir du mois d ao t il changea nettement d attitude pr f rant rester dans l ombre et laisser d autres le soin de continuer la lutte Sa femme me confirma lors d un entretien t l phonique qu il avait re u des menaces tant en suspension de licence pour raison m dicale il pouvait effectivement craindre le pire Dans sa derni re lettre en qualit de pr sident du SNPL il m crivait le 23 janvier 1990 pour d noncer l aide judiciaire dont je b n ficiais pour r gler les honoraires de Me Agron Aussit t il s rige en principe qu il nous est impossible de soutenir deux instances qui peuvent entrer en opposition d int r t Cela ne veut pas dire que nous cherchons touffer la v rit que tu entends proclamer Mais soutenant notre participation l enqu te nous nous excluons par d finition de la suite Or il n est pas opportun du tout de c
495. sans descendre sous ce plancher Son ton est par faitement calme il n y a aucune inqui tude dans sa voix le l ger b gaiement que je lui connais depuis plus de vingt cinq ans est tout fait normal One hundred Cette annonce de la radiosonde ne me surprend pas elle indique notre hauteur au dessus du terrain survol qui doit tre plus haut que la piste car nos altim tres barom triques indiquent encore largement au dessus de 100 pieds H moins 20 secondes Je finis de redresser l inclinaison lat rale de l avion bien align sur l axe de la piste J agis ensuite sur la commande de profondeur pour bloquer le variom tre indicateur de vitesse verticale sur o L altim tre barom trique cal sur la pression du terrain d Habsheim indique pile 100 pieds J avance alors les manettes de gaz vers l avant tout en appuyant simultan ment avec le pouce et le petit doigt de la main droite sur les deux boutons poussoirs de d brayage de l autopouss e situ s sur les faces lat rales gauche et droite des manettes J annonce Pierre qui assure la s curit ext rieure Bon je vais bien l Faut d brayer l auto manette Je veux tre certain de contr ler manuellement la pouss e des r acteurs et de me d barrasser de tout mode automatique qui pourrait interf rer avec mes ordres Mon attention est compl tement accapar e par le pilotage de la hauteur que je veux le plus pr cis possible Pas question de passer sous le plancher des 1
496. se d approche fix e le commandant prend les manettes des gaz dans sa main droite Il en suit les mouvements il sait si les moteurs acc l rent ou ralentissent en accord avec l volution de la vitesse de l avion Il tient le manche balai de la main gauche et de la m me mani re suit les actions des gouvernes Il contr le la trajectoire sur ses instruments de bord avec sa vue et le pilotage de l avion avec ses sensations tactiles Le copilote garde les deux mains sur le manche de droite et assure la s curit du syst me pr t remettre les gaz en cas de d faillance physique du commandant chaque instant l un ou l autre pilote peut tout d brayer et reprendre le contr le direct des moteurs et des gouvernes a rodynamiques Quand la sonde annonce 700 pieds le commandant quitte son tableau de bord des yeux et cherche acqu rir des r f rences visuelles travers le pare brise Il sent ce que fait son avion travers les mouvements du manche et des manettes des gaz La sonde pr r gl e 25 pieds annonce minimum Le commandant a vu le balisage lumineux il est s r d tre bien positionn Il annonce En vue et laisse l avion se poser automatiquement Il suit le d placement des manettes des gaz et du manche vers l arri re il sent que l atterrissage sera parfait 1l ne reprendra le contr le manuel de l avion qu une fois la roulette de nez pos e Si en atteignant les 25 pieds annonc s par la sonde le commandant aper
497. se pas d ailleurs le num ro du bo tier du DEDR tonnant il est bien pr cis qu il n a pas t constat de d t rioration physique de la bande et qu aucune op ration particuli re n a t faite sur la bande hormis le collage des bandes amorces pour assurer la lecture int grale des informations Les t moignages sous serment des techniciens du CEV devant la 17e chambre correctionnelle de Paris apportent des pr cisions int ressantes M Lallet le technicien qui a ouvert le bo tier devant ses coll gues dont MM Lejeune et Colin d clare J ai coup la bande pour l extraire Les coll gues regardaient la man uvre Apr s il faut extraire la bande de la cassette et la mettre sur une autre bobine pour la lire sur l enregistreur la fin de la bande je n ai rien remarqu Sinon on aurait regard pour la traiter Je n ai pas remarqu de pliure la fin de la bande elle tait apparemment intacte D autres techniciens du CEV ont confirm que la bande tait parfaitement intacte lorsqu elle a t coup e apr s le premier galet gauche par M Lallet lequel n a fait que coller la bande amorce pour permettre sa lecture sur le banc de lecture Il est donc bien tabli que lors de l ouverture du bo tier dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 vers 2 heures du matin sous le contr le et la direction de M Lejeune la bande ne se terminait pas par un l ment froiss ou ab m Aucune froissure ou pliur
498. sent e par les experts Auffray et Bourgeois et l tablissement de rapports sur les travaux effectu s Il aurait sembl normal que le CEV clair t la justice le plus vite possible Le juge Sengelin constatant que les ordres de sa coll gue n avaient pas t ex cut s ordonna la saisie imm diate des enregistreurs et des enregistrements Il ne r ussit faire effectuer cette saisie que le 6 juillet Peu de temps apr s il tait dessaisi du dossier et une demande en annulation des actes qu il avait ordonn s tait lanc e par le parquet La chambre d accusation de Colmar tranchait le 16 ao t et validait les actes du juge Sengelin voir chapitre 8 Il est l gitime de se demander si la r daction tardive du compte rendu du CEV deux jours apr s la d cision de la chambre d accusation n aurait pas t dict e par la n cessit de se justifier a posteriori Mais 1l est aussi possible d imaginer un simple retard administratif Dans ce compte rendu il est pr cis Le premier r sultat est un listage de la totalit des param tres Ce premier r sultat est obtenu le 27 juin 6 heures du matin et jug satisfaisant Le lancement des graphes param tres avion et moteurs est effectu L examen qualitatif de ces r sultats bien que jug s satisfaisant par la commission d enqu te laisse appara tre un trou d information pendant quelques secondes environ 10 secondes avant la fin de l enregistrement perte de syn chronisation du
499. ses Pour les mettre en vidence les caract riser les relativiser et ainsi viter qu elles se reproduisent 1l fallait en confier l analyse une personne sp cialis e dans l tude des facteurs humains Personne en France n tait plus qualifi que Jean Claude Wanner pour remplir cette t che En l associant la commission d enqu te minist rielle charg e de rechercher les causes de l accident le commandant B chet pr sident de cette commission avait fait le bon choix j ai pu constater l extraordinaire comp tence et les connaissances hors du commun de Jean Claude Wanner lors de nos premi res rencontres en juillet 1988 Sa rigueur scientifique exigeait qu il ne commen t l tude des facteurs humains qu une fois assur de l authenticit des param tres de vol Le commandant B chet craignant sans doute des questions embarras santes ne lui a pas fourni les pi ces n cessaires ses recherches En effet ce n est qu au mois de septembre qu il a pu consulter les extraits des listings informatiques DEDR enregistreur de param tres de vol que l on m avait fournis deux jours avant la r union du conseil de discipline Aussi peu satisfait que moi des aberrations de ces enregistrements inexplicables par les lois de la physique et de l a rodynamique il a pr f r cesser de coop rer avec cette commission d s l automne 1988 des explications coh rentes ne lui ayant pas t fournies Ing nieur g n ral de l armement
500. sident d Air Inter et M Pierre Henri Gourgeon directeur g n ral de l aviation civile Cette nouvelle catastrophe m avait boulevers Je me suis rendu cette c r monie pour me recueillir et aussi repr senter les victimes de Habsheim Elles n avaient pas eu droit ces marques de respect en 1988 la fin de la c r monie je me tenais pr s de la sortie Tous mes anciens coll gues pilotes de ligne m caniciens navigants h tesses me montr rent qu ils avaient compris le sens de ma d marche soit en venant me serrer la main soit d un simple signe de t te En regardant passer M Spinetta et Gourgeon visiblement mus je n ai pu oublier qu ils avaient g r le 225 dossier de Habsheim au cours de l t 1988 respectivement en qualit de directeur et d adjoint technique du cabinet de M Delebarre En m emp chant de travailler l administration avait frapp le lampiste Les vrais responsables comme d habitude n avaient pas t sanctionn s L id e qu ils pourraient continuer leur vie normalement sans tre inqui t s m tait insupportable Certes la justice finira bien par en pingler quelques uns mais apr s combien d ann es de proc dure Pendant ce temps ils pourront continuer leur entreprise de destruction car ils sont trop imbus d eux m mes pour reconna tre leurs erreurs moins justement que la r v lation publique de ces manquements et de ces erreurs oblige le pouvoir politique les carter de le
501. siers de pr paration des vols de pr sentation pr c dents Par contre et cela a t expliqu en d tail au chapitre 2 de ce livre le service DONI ne nous a pas fourni un dossier et des cartes de qualit suffisante et n a pas proc d notre briefing avant le vol La commission du CHS CT PN s est pos la question de la pertinence du choix du type d avion retenu pour la pr sentation Elle a compris sinon admis que le client et les services commerciaux soient demandeurs d un avion nouveau du fait de l impact sur le public Mais elle a soulev deux objections du point de vue op rationnel Le peu d exp rience des quipages sur ce type d avion nouveau et l insuffisance des connaissances sur la machine par l inexp rience de l exploitant ou la r tention de l infor mation de la part du constructeur aggravent la probabilit de l chec de la mission Il est rare que la mise en ligne d un avion neuf se fasse sans incident heureusement souvent mineur Accepter de mettre un avion neuf pour un vol sp cial qui par d finition sort du standard augmente de la m me mani re le risque d chec Habsheim ces deux facteurs taient cumul s L A320 n avait t mis en ligne que deux mois plus t t le 18 avril et le F GFKC n avait vol que 22 heures et 30 minutes depuis sa construction Cette commission n a pas manqu de faire remarquer que l A 320 avait t certifi en violation de la r glementation du fait de la non
502. sion de son pr d cesseur Alain Duclos qui avait pour bras droit Xavier Barral de me supprimer l aide judiciaire fut report e et depuis le soutien du SNPL ne m a pas fait d faut me permettant de poursuivre correctement la lutte sur le plan judiciaire Le syndicat a aussi pris en compte la d fense de Norbert Jacquet exigeant sa r int gration Air France Nos adversaires se r jouissaient l id e de nous tailler en pi ces lors des proc s en diffamation ils pensaient ne faire qu une bouch e de deux isol s n ayant pas les moyens mat riels de se d fendre La pr sence du syndicat repr sent par ses lus nos c t s lors de ces proc s en changea la dimension Aujourd hui l quipe syndicale attend le compte rendu de la contre expertise judiciaire pour d terminer la suite de son action Et je ne doute pas de sa fermet Elle l a montr e en imposant la pr sence d un pilote mandat par l ensemble des syndicats de PNT dans la commission d enqu te charg e de l accident de l A320 du Mont Sainte Odile une premi re en France Les autres syndicats repr sentant le personnel navigant technique SPAC et SNOMAC regroup s dans l USPNT se constitu rent partie civile Mulhouse Ils souhaitaient autant que le SNPL tre associ s l enqu te ils en furent cart s de la m me fa on Au del des divergences de principe sur la composition des quipages ces syndicats se regroup rent pour exiger la contre expertise ju
503. sortir une version am lior e de l avion le Comet 4 c tait trop tard En 1958 quand cet avion effectua sa premi re travers e de l Atlantique avec des passagers c tait devenu une machine parfaitement s re mais aussi une machine d pass e qui n inqui tait plus les Am ricains Le Boeing 707 tait l Pour les Britanniques c tait la fin d un r ve Le mot de la fin fut prononc par sir Hall deux ans plus tard Le d sastre de Naples a t un norme coup de chance car si cet accident tait survenu deux ans plus tard un bien plus grand nombre de Comet eussent t en service dans le monde et la situation e t t bien plus grave pour le pays Les Britanniques ne construisirent que 117 Comet les Am ricains accapar rent le march des quadrir acteurs long courriers avec 1 000 Boeing 707 et 560 Douglas DC 8 L histoire du Comet n est pas transposable directement celle de l A 320 sur le plan des d fauts techniques En revanche elle l est tout fait sur celui des comportements humains On retrouve presque l identique la d nonciation du manque de relations intimes entre les pilotes et leurs appareils du fait d un nouveau syst me de commandes de vol cet aspect du probl me ayant t n glig l attribution syst matique des premiers accidents des erreurs de pilotage la sanction des pilotes survivants le blanchiment rapide de l avion la suite d enqu tes b cl es le silence des compagnies
504. sponsabilit s De plus il est indiqu dans ce m me texte que l enqu te tant en cours ce n est qu l issue des travaux de la commission qu il sera possible de d poser un rapport complet sur les cir constances et les causes probables de l accident Nos conclusions aupr s du pr sident du conseil de discipline portaient principalement sur le fait que les l ments mis notre disposition ne nous permettaient pas en notre me et conscience de conclure au stade actuel de l enqu te sur le niveau des sanctions infliger aux int ress s notre sens il convenait de d gager les responsabilit s multiples tant sur le plan humain que sur le plan mat riel qui ont entra n cet accident La d cision du conseil de discipline pourra se voir confirm e ou infirm e dans son bien fond selon les r sultats d finitifs de l enqu te mais en l tat actuel seules des mesures titre conservatoire auraient d tre retenues Enfin nous sommes profond ment choqu s par les d veloppements m diatiques lors de la tenue de ce conseil ainsi que par la divulgation de la plupart de ses l ments Alors que nous tions en s ance une information radiodiffus e indiquait que le conseil si geait et rendrait ses d cisions le jour m me Qui a donn cette information Lors de la sortie des membres du conseil un journaliste d une cha ne de t l vision pr sent dans cette enceinte priv e essayait d extorquer des renseignements c
505. ss dans sa dignit il n avait pas support que l on put le soup onner d avoir couvert ou particip une quelconque falsification Que dire du m decin g n ral Robert Auffret sinon que c est un homme fort courtois grand ami de Pierre Baud directeur des essais en vol d Airbus Industrie qu il appelait affectueusement le petit Pierrot Il est juste regrettable qu il ait t pr sident du conseil m dical de l a ronautique civile quand cette instance a retir sa licence de pilote de ligne Norbert Jacquet pour raison psychiatrique Il me faudra un jour demander Bernard Farthouat ing nieur g n ral de la m t orologie de m expliquer s il est possible que les pressions atmosph riques r duites au niveau de la mer QNH de deux lieux distants de 10 Km puissent tre diff rentes de 2 hectopascals C est en tout cas ce qu il a laiss crire page 8 du rapport publi au Journal officiel B le Mulhouse 12 h 50 QNH 1 014 hpa Habsheim 12 h 41 QNH 1 012 hpa Si l on rapproche cette anomalie de la constatation que deux hectopascals d erreur dans l affichage du calage des altim tres barom triques sont quivalents une diff rence d altitude de 54 pieds du fait que nous avions r gl nos altim tres avec le calage donn par la tour de contr le de Habsheim on peut l gitimement s tonner que ce fait n ait pas attir l attention de la commission d enqu te Bernard Mangane chef de groupe d enqu te au BE
506. ss e l avion indien aurait d toucher le sol avec les moteurs plein r gime le poussant avec une force de pr s de 22 tonnes vers l avant et vers le haut selon un angle de 15 il aurait sans doute touch le sol aussi dur que du b ton cet endroit mais serait remont comme apr s une remise des gaz Il a heurt le sol avec une vitesse verticale de 5 m tres par seconde ce qui a entra n une acc l ration de 6 125 g enregistr e au premier impact Mais apr s un rebond 3 m tres de hauteur long de pr s de 75 m tres l avion n a pas r ussi reprendre de l altitude Il est retomb lourdement sur le sol avec une vitesse verticale descendante de 13 m tres par seconde plus du double de celle du premier impact G rard Guyot chef ing nieur navigant d essai de l A320 crit lui m me dans un rapport dat du 7 mai 1990 Il en r sulte que la pente de descente avant le deuxi me impact tait au minimum de 17 5 soit 2 200 pieds minute ou 13 m tres seconde Le centre de gravit 84 de l avion est maintenant l arri re d une ligne de contact entre les roues gauches et la nacelle du r acteur droit et l assiette de l avion augmente aid e probablement en cela par la pouss e en train d augmenter et presque certainement par la demande cabrer des pilotes Cela am ne deux hypoth ses Ou bien les moteurs taient encore loin d avoir leur puissance maximale plus de 8 secondes apr s le signal
507. sur les faits porta mon cas devant le conseil sup rieur m dical de l a ronautique civile Un examen complet fut pratiqu par le m decin g n ral Raboutet qui conclut ma parfaite aptitude Air France devait recevoir l ordre de me remettre imm diatement en stage accompagn de l interdiction de pratiquer des visites initiales d aptitude pilote de ligne et de se plier en cas de litiges aux d cisions du conseil m dical de l a ronautique civile Depuis ce jour le service m dical d Air France n est habilit qu effectuer les contr les semestriels et la visite m dicale intercompagnies est pass e avant l entr e l NAC Mais le mal tait fait je n ai plus jamais pass de visite m dicale sans appr hension avant l examen tensiom trique Trois ans plus tard au retour du service militaire je repassai devant la m decine d Air France qui donna un avis favorable ma r admission dans la compagnie Je pris cependant la pr caution de passer par la suite mes examen semestriels devant les m decins militaires du centre principal d expertise m dicale du personnel navigant place Balard Paris En mai 1986 alors que je faisais partie de l encadrement du personnel navigant je demandai le transfert de mon dossier m dical Air France Je trouvais int ressant de passer l examen semestriel devant le m decin qui ne m avait donn qu une esp rance de vie de dix ans en 1966 Ma tension tait normale mon poids inchang L exa
508. syndicale La Ligne de mars 1992 La trag die d une trag die l occasion de l accident du mont Sainte Odile les m dias ont remis en lumi re que pr s de trois quarts des accidents ont pour cause contributive le facteur humain Chercher diminuer le nombre d erreurs ou de fautes des quipages conduit travailler dans trois 67 directions formation ergonomie environnement Formation et ergonomie sont sym triques l une adapte l homme la machine l autre la machine l homme pour la meilleure entente du couple L environnement lui est multiforme c est l espace a rien aussi bien que l ambiance sociale de l entreprise ou les pr suppos s d une soci t Examinons un un ces trois domaines Ergonomie Le public nous pose souvent la question suivante L A 320 est il un avion dangereux Je dirais sans tre exhaustif que cet avion exige de nous un surcro t de travail et de rigueur Les avions de la nouvelle g n ration sont g r s par des ordinateurs dont les logiciels sont changeants et parasit s Contrairement aux machines anciennes qui taient coul es dans le bronze et que l on pouvait conna tre parfaitement avec le temps ici rien n est jamais acquis Il faut constamment avoir pr sent l esprit une somme de proc dures temporaires conditionnelles ou exceptionnelles Par exemple c est souvent une dizaine de pages dactylographi es qu il faut lire et assimiler avant chaque p
509. t Les param tres qu elle contient ont t exploit s par la commission d enqu te pour la r daction de son rapport Ils ne peuvent pas correspondre l enregistrement du vol de l accident Les d fenseurs de la th se officielle ont affirm qu il tait tr s difficile voire impossible de falsifier des bandes magn tiques d enregistreur de vol nous mettant m me au d fi de prouver par quelle technique et quel endroit ces manipulations pouvaient tre r alis es Ce n est pourtant pas tr s difficile seulement un peu plus long pour le DFDR Les journalistes ont expliqu en d tail au lendemain de l affaire Habache Arafat au mois de f vrier 1992 comment il tait possible de modifier loisir une bande sonore l utilisation du son num rique permettant ces modifications sans qu apparaisse de trace de coupure lors d une v rification par analyse spectrale M Cheminal chef du service des m thodes et moyens d essais du CEV de Br tigny a parfaitement d fini la possibilit de fabriquer un message de substitution dans un laboratoire sp cialis puis de le recopier sur une bande DFDR la suite des donn es des vols pr c dents voir annexe 18 Les commentaires de M Cheminal prennent un relief saisissant la lumi re de ce qui a t tabli au cours de ce chapitre Nous prenons acte de ses scrupules d ontologiques Pour ce qui est de la possibilit de falsifications sur papier en sortie d imprimante suppression ou ajout d
510. t Syndicat national des officiers m caniciens navigants sans doute furieux de voir que nous r ussissions sans eux ne se rel chait pas Le moindre incident g n rait des ragots dont la stupidit se retournait contre leurs auteurs En voici un exemple Lors d une r union avec les services d entretien l un d entre eux se fit remarquer en r v lant un grave probl me concernant les portes de train d atterrissage d un 737 Cet ignorant fut fort marri quand le cadre pilote de la division de vol B 737 lui apprit qu il n y avait pas de portes de train sur notre avion N tant pas les bienvenus bord des 737 les responsables m caniciens navigants obtinrent de la compagnie que les OMN officiers m caniciens navigants susceptibles d tre transform s en pilotes le soient sur notre avion Ils pensaient ainsi introduire des chevaux de Troie dans notre citadelle Ce faisant ils rendaient un bien mauvais service leurs coll gues pour lesquels 1l aurait t plus facile de d buter en place droite sur un avion pilot trois Je m tais attach plus particuli rement cette t che pensant d montrer que l avenir professionnel des m canos ne r sidait pas dans leur maintien tout prix dans des cockpits dont la conception rendait leur pr sence superflue mais dans leur volution vers le pilotage Un an plus tard il tait impossible un observateur non pr venu de faire la diff rence entre un copilote m canicien d origine et
511. t le Dr Auffret galement membre de la commission administrative d enqu te sur l accident de Habsheim sera contraint de se dessaisir de mon dossier me permettant de passer une visite normale de renouvellement de licence dans le centre agr de mon choix Cet examen m dical fut parfaitement satisfaisant y compris sur le plan psychiatrique et ma licence de pilote de ligne me fut rendue Norbert Jacquet demande sa r int gration Air France et une juste indemnisation du pr judice norme qu il a subi Son seul d sir est de revoler dans la compagnie laquelle il est attach malgr ce qu il a subi Il a maintenant l appui du Syndicat national des pilotes de ligne ce qui malheureusement n a pas toujours t le cas Les dirigeants de la compagnie Air France et en particulier le directeur des op rations a riennes tous minents sp cialistes en mati re de psychiatrie continuent mettre tout en uvre pour viter le retour de Norbert Ils l ont d montr lors de la derni re gr ve les 27 et 28 mai 1992 ayant pour but sa r int gration ils ont pr f r annuler des courriers et affr ter des compagnies trang res plut t que de reconna tre leur erreur Si un jour Norbert Jacquet se retrouvait accul au d sespoir ils en porteraient l enti re responsabilit Mais ces consid rations humaines n meuvent sans doute pas ces gestionnaires au c ur sec Comme le chantait si bien Guy B art Le premier qui d
512. t que mon bien Ils ne se doutaient pas que j enregistrais toutes ces conversations et qu ensuite nous les analysions L acc l ration des v nements jusqu au conseil de discipline suivi de mon licenciement d Air France et de la confirmation par le ministre de la proposition de suspendre toutes mes licences professionnelles pour huit ans m avait cependant achev nerveusement J avais appris le lendemain de l accident que mon ami d enfance Charly tait atteint d un mal incurable Nous avions chang la promesse de tenir le coup et de vaincre l adversit Il 219 m apportait un grand soutien moral et me montrait l exemple de son courage Sa mort le jour m me de mon licenciement fut un choc terrible Tout s croulait autour de moi La rupture du cordon ombilical avec Air France entra nait la rupture avec la soci t o je me sentais si bien auparavant Apr s plus de vingt deux ans de bons et loyaux services j avais l impression d avoir t trahi par ma m re d adoption Air France Les journalistes de France Info n ont sans doute pas mesur les effets destructeurs de leur message r p t toutes les cinq minutes Derni re tape pour le commandant Asseline Je m tais totalement investi dans le lancement de l A 320 et j tais litt ralement tomb amoureux de cette machine Cette attitude irrationnelle avait mouss mon sens critique l gard de la nouvelle technique Cet amour se changea alors en haine Je r
513. t abuser ses coll gues il tait condamn au silence Les preuves Les films vid o Les t l spectateurs connaissent bien le film pris par un professionnel M Karsenty o l on voit la pr sentation de l avion de la gauche vers la droite 1l a t diffus de nombreuses fois sur les cha nes de t l vision nationales et internationales Deux autres s quences prises par des amateurs situ s de l autre c t de la piste montrant le passage de la droite vers la gauche ont eu une diffusion beaucoup plus restreinte La comparaison de ces documents entre eux est particuli rement int ressante Elle n a cependant pas retenu l attention des premiers enqu teurs Le film de M Karsenty fut pr sent au journal t l vis de 13 heures d Antenne 2 le lundi 27 juin 1988 La s quence du passage fut pr sent e deux fois au cours de ce journal Il appara t une diff rence de 4 secondes dans les bandes son de ces deux passages ce qui prouve qu il n y a rien de plus facile que de faire glisser la bande sonore par rapport l image Cela m a t confirm et d montr par des amis journalistes de t l vision sur leur console de montage Il suffit pour s en apercevoir de visionner l mission sur un magn toscope et de prendre un top au passage de l avion devant un ballon jaune de style montgolfi re et un deuxi me au moment o l on entend une femme dire Oh l l Dans le premier passage 70 5 secondes s parent les deux
514. t car il n avait pas eu l occasion de pratiquer ce type d approche au simulateur et tait vraisemblablement peu familiaris avec cette proc dure Son esprit tant polaris par ce probl me il ne se rendit pas compte de sa faible vitesse confondant vraisemblablement l index triangulaire bleu de la vitesse choisie verrouill sur 132 kt avec le mince trait jaune indiquant la vitesse r elle sur l chelle verticale de l indicateur J ai souvent remarqu cette confusion chez les pilotes nouvellement qualifi s sur A 320 Sur un avion classique tel que le Boeing 737 sur lequel il volait pr c demment 1l aurait t alert par un syst me tr s simple faisant vibrer son manche 7 au dessus de la vitesse de d crochage Sur l A 320 rien de tel puisque la protection basse vitesse est assur e par l ordinateur Fer nandez a essay jusqu au bout d engager un automatisme alors qu il lui suffisait de sortir les manettes du cran CL MB pour reprendre le contr le de la pouss e et remettre les gaz si n cessaire Il a ainsi d montr qu il avait assimil l esprit de l enseignement d A roformation favorisant syst matiquement l utilisation des automatismes L analyse du CVR enregistreur des conversations du cockpit permet de d velopper une hypoth se expliquant le comportement du commandant Gopujkar assurant l instruction en place droite Parfaitement conscient de la non d connexion du directeur de vol droit et ayant analys correc
515. t g n ralement Tout se passe donc comme si les informations entrant dans le cerveau de l op rateur y circulant et en sortant le faisaient en empruntant une seule voie C est pourquoi l on dit que l op rateur fonctionne en canal unique La lecture d une donn e par l il l oreille ou tout autre capteur humain est un acte volontaire sauf si cette information se pr sente sous la forme d une alarme intense Dans ce dernier cas d ailleurs le message capt n est pas porteur d information identifiant l anomalie il ne fournit qu une information d alarme et ne sert qu mettre en veilles autres capteurs pour une collecte d informations utiles L information n est transmise au cerveau que par un acte volontaire de l op rateur qui d cide un moment donn de lire cette information Si par cons quent l op rateur est satur par les op rations de lecture les actions sur les commandes l analyse de la situation la pr vision des actions effectuer court ou long terme il est illusoire de croire que l on pourra lui faire absorber une information suppl mentaire par exemple en lui d livrant un signal sonore sous pr texte que ses yeux sont trop occup s M me un signal sonore intense peut tre ignor par un op rateur satur Lorsque les annonces Forty et Fifty ont t mises toute mon attention tait tourn e vers la pr cision du pilotage J effectuais le dernier virage d alignement et stabilisais la haut
516. t la curiosit et l enthousiasme l gal d une star Il avait fallu s lectionner des quipages pour piloter cet appareil dont les r actions taient totalement diff rentes de celles de ses pr d cesseurs Les anciens syst mes de com mandes de vol base de poulies et de c bles mus par l nergie musculaire du pilote n taient plus capables d actionner les gouvernes vitesse lev e Il fallait dor navant utiliser cet effet des v rins mus par l nergie hydraulique et restituer au pilote par un dispositif artificiel une sensation d effort quand il actionnait ses commandes pour viter des actions trop brutales ou mal dos es L acquisition de r flexes de pilotage adapt s aux sensations cr es artificiellement par le syst me de commandes de vol hydrauliques demandait un apprentissage et une accoutumance Des stages de plusieurs semaines taient impos s aux quipages pourtant 63 chevronn s avant qu ils soient jug s aptes ma triser cette nouvelle machine Le premier signal d alarme fut tir par le destin le 26 octobre 1952 Ce premier accident caus par une perte de vitesse au d collage entra na la destruction de l avion mais miraculeusement ne fit pas de victimes La commission d enqu te alla vite en besogne Elle conclut de la fa on suivante L avion n a pu acc l rer normalement du fait d un cabrage excessif provoquant une trop forte tra n e et une situation de demi d crochage Elle imputa cett
517. t le contenu tait tout fait r v lateur de la certitude de l infaillibilit de son jugement L accident a rien dont il s agit et dont le requ rant doit assumer l enti re responsabilit a provoqu la mort de trois personnes et les blessures de nombreux autres passagers Compte tenu de ces 183 r alit s que rien ne saurait att nuer il est clair que l octroi d un sursis n est pas de nature servir l int r t g n ral Il serait du reste incompr hensible que l on p t retirer imm diatement le permis de conduire d un automobiliste responsable d homicide par n gligence ou imprudence et laisser dans le m me temps un pilote responsable de l crasement de son a ronef charg de passagers exercer son activit professionnelle A la date de la r daction de ce m moire 22 mai 1989 le ministre Delebarre ne disposait ni du rapport des premiers experts judiciaires Auffray et Bourgeois d finissant cinq niveaux de responsabilit s dont celle de son administration n1 du rapport B chet publi six mois plus tard ne visant pas la d termination des fautes ou des responsabilit s et dont nous avons d montr le caract re de faux en critures publiques ni des r sultats de la contre expertise ordonn e par Mme la Juge d instruction Marchioni Mais quelle importance puisqu il avait d cid que je devais assumer 1 l enti re responsabilit de la catastrophe En agissant ainsi il d montrait la volont politique d
518. t les si ges Il E et Il D pr s de Marc Moerlen M Marti qui n avait jamais pris l avion a parfaitement confirm l ouverture de ce qu il a appel un hublot dans une interview accord e France Soir le lendemain de l accident Je ne comprends pas comment tout a pu s enflammer aussi vite On touffait dans les vapeurs de k ros ne Quand le feu est entr par un hublot j ai pouss ma femme et nous sommes sortis dans les premiers je ne sais pas comment Les premiers experts judiciaires MM Auffray et Bourgeois n ont pas d avoir connaissance de ces faits malgr leurs relations constantes avec les enqu teurs d Air France et de la commission d enqu te officielle Ils crivent en effet la page 19 de leur rapport Il semble que des flammes et des fum es p n traient dans la cabine vers les rangs 10 14 environ par des d chirures survenues en partie basse droite 14 MM Auffray et Bourgeois ont raison sur un point le rang 12 est bien au milieu des rangs 10 14 Par contre ils ne pouvaient pas ignorer lors de la r daction de leur rapport que Mme Burg et M Moerlen souffraient principalement de br lures la t te pas aux jambes ce qui aurait t le cas si le feu s tait propag par des d chirures survenues en partie basse droite moins que Mme Burg et M Moerlen n eussent march sur la t te Chantal a essay d appliquer au mieux ce qu on lui avait appris lors des stages S curit
519. t trois mois Saint Yan lors de la s lection en vol du concours d entr e l cole nationale de l aviation civile 41 Les faibles ressources de mes parents assuraient difficilement la survie de la famille car il y avait huit bouches nourrir Mon p re repr sentant en soieries pay la commission voyait malgr ses efforts ses revenus diminuer chaque ann e avec la r cession de ce secteur Il s est retrouv licenci pour raisons conomiques apr s 42 ans de bons et loyaux services dans la m me soci t cette poque l ASSEDIC et l ANPE n existaient pas Il a fini par retrouver du travail gr ce son excellente r putation professionnelle et ainsi arriver jusqu une retraite bien m rit e Ma m re bouchait les trous en effectuant des travaux de couture domicile Lev e 6 heures couch e minuit n arr tant pas de la journ e pendant des ann es elle nous a donn un extraordinaire exemple de courage et de t nacit Mes grands parents paternels petits artisans n avaient pas pu se constituer de retraite suffisante Ils avaient t qualifi s par l administration d conomiquement faibles ce qui leur donnait droit au foyer municipal de Levallois Perret restaurant du c ur des ann es 60 Ma grand m re maternelle n avait jamais exerc d activit professionnelle et ne disposait d aucun revenu Par fid lit la m moire de son mari officier de cavalerie d c d pr cocement v t
520. taires du constructeur et des motoristes augment rent sensiblement en taille et en quantit La revue Science et Vie dans son num ro d avril essaya de faire le point sur la technique les accidents et les incidents de l A 320 L article Quand l lectronique s affole tait r dig par Bertrand Bonneau journaliste aussi courageux que bien renseign Un pilote d A 320 qui l avait aid se procurer la documentation n cessaire ne tarda pas se rendre compte qu il tait suivi ostensiblement et que son t l phone tait cout Il fut m me l objet ainsi que sa famille de menaces directes bien qu anonymes Ces pratiques intol rables ne firent que conforter sa d termination D autres journalistes me firent part des pressions dont ils taient l objet d s que les articles qu ils projetaient d crire ou avaient d j crits pouvaient constituer un crime de l se A 320 11 juillet Nouveau coup dur pour Airbus et les faussaires La revue VSD publie des extraits du premier compte rendu des contre experts MM Venet et Belotti L enqu te sur l accident de Habsheim men e par deux journalistes talentueux et courageux MM Yvan St fanovitch et Bernard Thouanel ne laisse pas place au doute On attend encore l action en justice que n aurait pas manqu d intenter le ministre des Transports si une seule de leurs informations s tait r v l e mensong re Curieusement on apprenait le mercredi 25 l issue du Conseil des
521. talement accapar e par un autre probl me Par exemple celui de la navigation dans le plan horizontal cons quence d une mauvaise indication sur leurs crans des signaux de guidage du VOR DME de Strasbourg Si l avion avait t quip d un syst me d alarme de proximit du sol GPWS ils auraient peut tre eu le temps de r agir mais la compagnie Air Inter n avait pas jug utile d en quiper sa flotte d A 320 Il sera de toute fa on tr s difficile de conclure d finitivement du fait de l impossibilit de reconstituer ce que les pilotes ont vu effectivement sur leurs crans L hypoth se la plus vraisemblable est celle de la s lection VOLONTAIRE de ce taux de descente de 3 500 pieds par minute Les pilotes se seraient vus trop pr s de la piste donc trop haut et auraient tout naturellement sorti le train d atterrissage et les a rofreins pour ne pas trop acc l rer pendant cette descente L encore il faudra chercher d terminer les maillons d une cha ne d v nements qui a conduit les pilotes descendre trop t t et trop vite et ne pas se satisfaire de l explication simpliste de la confusion du mode de descente Je tiens vraiment remercier M Jean Pierson administrateur g rant d Airbus Industrie lorsqu il montre sa sollicitude aux pilotes en d clarant Nous pourrons toujours inhiber l un des deux modes de descente sur les appareils des seules compagnies fran aises si les autorit s de ce pays le jugent uti
522. talement est tout fait comparable quant ses cons quences psychologiques au choc ressenti par chacun apr s la perte d un tre cher un divorce la perte de son emploi un accident grave etc La pression des m dias ne fait qu amplifier et acc l rer le processus Il y a d abord rupture avec les habitudes tablies La protection de la routine dispara t 1l faut faire face une situation difficile sans entra nement pr alable tout en supportant des douleurs physiques ou morales force d chafauder des solutions de rechange le cerveau ne tarde pas entrer en surchauffe La perte de sommeil s installe tr s vite assortie de r ves veill s pendant lesquels tout s arrange le retour la r alit tant chaque fois plus difficile Un m decin d Air France qui d s le d but nous prodiguait ses conseils nous rapportait les messages d un directeur de la compagnie pr sent s comme des informations 218 confidentielles Ces messages qui soufflaient alternativement le chaud et le froid ne pouvaient que nous d stabiliser encore plus vite Ce m decin ne pouvait ignorer notre tat psychologique et encore moins le processus d installation de la d pression Il nous faisait donc subir sciemment cette douche cossaise attendant le moment de la rupture On m a rapport que ce directeur prenait les conseils de psychologues de la direction du personnel dans le but de briser notre r sistance Nous avions eu l impudence de ne
523. tants Le r acteur droit a commenc son acc l ration peu avant les arbres Il tait trop tard pour que nous eussions une chance de remonter sur un r acteur surtout avec les gouvernes de profondeur r agissant l inverse de mes ordres C est ce moment que j ai ressenti ainsi que d autres passagers qui en ont t moign ce mouvement d acc l ration vers le haut Le r acteur droit a alors aspir des feuilles et des branchages ce qui l a fait pomper son tour deuxi me s rie de pompages entendue par M Lucbernet Le fonctionnement des gouvernes de profondeur Les gouvernes de profondeur en r agissant l oppos des ordres du pilote de mani re anormale ont emp ch l avion de remonter avant les arbres La description du fonctionnement des commandes de vol lectriques que l on trouve la page 14 du rapport publi au Journal officiel n est qu une lucubration mensong re niant l vidence Il fallait tout prix masquer le fait que les ordinateurs avaient limit mes ordres et avaient emp ch l avion de remonter La loi d atterrissage s est enclench e d s que la radiosonde a enregistr une hauteur inf rieure 50 pieds Cela s est pass notre insu comme je l ai d j expliqu alors que nous survolions un petit bosquet Contrairement ce que les enqu teurs ont avanc il n y a pas eu de retour la loi normale C apr s ce bosquet car il aurait fallu que la hauteur radiosonde repasse au dessus de 50 pie
524. tation Elle n a pas su ou pas voulu d gager les enseigne ments qui auraient pu pr venir les accidents suivants particuli rement ceux de Lille et de Bangalore Elle a cru d gager sa responsabilit par un avertissement en t te du rapport final 89 qu elle a fait publier au Journal officiel de la R publique fran aise pr cisant Le pr sent rapport est un document technique qui refl te le point de vue de la commission d enqu te institu e par M le ministre des Transports sur les circonstances dans lesquelles s est produit l accident objet de l enqu te sur ses causes et sur ses cons quences Ce point de vue a cependant t consacr par sa publication au Journal officiel devenant une v ritable bible pour les repr sentants de l tat fran ais il est d ailleurs curieux de constater que d s que le mot officiel est attribu un quelconque document il devient parole d vangile Conform ment l annexe 13 la convention relative l aviation civile internationale l enqu te n a nullement vis la d termination des fautes et des responsabilit s Elle a t conduite sans qu une proc dure contradictoire ait t n cessairement utilis e et avec pour objectif fondamental la pr vention des futurs accidents Il est tout fait regrettable que cette commission n ait pas jug utile d utiliser une proc dure contradictoire Cela lui aurait peut tre vit d crire un rapport que je qualifie de
525. te correspondance du 1 10 me de seconde pr s entre l enregistreur de param tres et l enregistreur de conversations on ne peut plus comprendre que l annonce One hundred se soit faite avec deux secondes de retard par rapport au passage de l avion 100 pieds sonde sur l enregistreur de param tres Un calcul l mentaire d montre que lorsque Pierre a annonc T arrives 100 pieds Fais Fais l altim tre ne pouvait indiquer moins de 150 160 pieds Il y a eu d faut de l indication altim trique et volont de le masquer Notre derni re chance r sidait dans les annonces vocales de la radiosonde en dessous de 100 pieds Le fait que nous ne les ayons pas entendues constitue le sixi me maillon de la cha ne Juste avant le dernier virage pour s aligner sur la piste nous avons survol un petit bosquet Le CVR a enregistr successivement Fort y Fifty Forty 40 50 40 Si j avais re u cette information ce moment j aurais remis pleins gaz imm diatement et m me si les moteurs avaient aussi mal r pondu qu ils l ont fait en r alit il n y aurait pas eu d accident Nous n avons pas entendu ces annonces pour plusieurs raisons 1 Le cockpit de l A 320 est tr s bruyant du fait des ventilateurs refroidissant les ordinateurs et les quipements lectroniques situ s juste dessous en soute lectronique Les 36 enqu teurs de l accident du mont Sainte Odile se sont plaints de la diff
526. technique la plus avanc e du monde va en un raccourci saisissant rappeler le g nie et les efforts des hommes de l air de 1913 nos jours Le voil Encore un petit virage pour prendre l axe de la piste et chacun pourra constater la puret de ses lignes pendant son passage basse altitude au dessus du terrain Les roues de l appareil sont quelque 10 m tres du sol les moteurs sont particuli rement silencieux Quelle belle machine Les professionnels pr sents sur le terrain commencent s inqui ter Il serait temps que le pilote rem t les gaz et remont t pour viter le rideau d arbres en bout de piste Qu attend 11 La for t approche Toujours rien L avion poursuit sa trajectoire horizontale Pas le moindre mouve ment de cabrage pas de bruit de reprise des r acteurs Que fait donc ce pilote Ne voit il pas qu il est trop tard L avion dispara t de la vue des spectateurs situ s l extr me bout du terrain Ceux qui sont plac s sur la tour de contr le n en croient pas leurs yeux le train d atterrissage et les moteurs heurtent la cime des arbres le fuselage dispara t dans la for t Le cockpit reste merg quelques secondes puis dispara t son tour Des bruits d explosion une colonne de fum e noire L horreur L A320 l avion le plus s r du monde s est crash Qu est il advenu des 130 passagers et des 6 membres d quipage Que s est il pass J tais aux commandes de cet avion assist du commandant Pier
527. tement la raison du non engagement du mode vitesse de l autopouss e il aurait voulu donner une le on son stagiaire en lui montrant jusqu o pouvait aller son erreur cer tain de ne prendre aucun risque se sachant prot g par les automatismes Bien que n ignorant pas la faible vitesse de l avion il aurait laiss faire son stagiaire persuad de pouvoir continuer le vol cette faible vitesse sans risque de d crochage comptant sur la protection de remise des gaz automatique appel e alpha floor Certains ont avanc que ce comportement tait la cons quence d une m sentente entre les deux pilotes du fait qu ils appartenaient des ethnies diff rentes insinuant qu il fallait chercher l une cause de l accident C est mon avis absurde Autrement il faudrait demander par exemple la compagnie belge Sabena d viter de programmer sur le m me vol un Flamand et un Wallon J ai vu chez Air Lanka des Cingalais travailler avec des Tamouls et m me avec un Fran ais en parfaite intelligence Personnellement je trouve incompl tes les conclusions de la commission d enqu te indienne attribuant principalement la cause de l accident l erreur de manipulation des pilotes pour les raisons suivantes Le d clenchement de la protection alpha floor s est produit 135 pieds L laboration informatique de l ordre de remise des gaz aurait d tre quasi instantan et pourtant 83 l ordinateur aurait mis 0 5 secondes
528. tenu du pr sident du conseil de discipline qu il soit entendu cette poque j avais encore la na vet de penser qu il rappellerait que les travaux de sa commission taient loin d tre termin s et que son rapport pr liminaire n tait pas destin d terminer les fautes ou les responsabilit s ainsi qu il l avait lui m me pr cis en avertissement dudit rapport Il n en fit rien Pire il vint conforter les lucubrations du rapporteur Il fit vraiment tout pour m enfoncer allant m me jusqu sortir un document manuscrit in dit en provenance d Airbus dans lequel tait fournie une explication peu cr dible des espacements anormaux des annonces de la radiosonde Nous attendons encore ce jour la publication officielle de cette parti cularit dans la documentation de vol de l A 320 Pierre qui avait t convoqu 11 h 30 passa cette journ e dans des conditions inhumaines Il s tait rendu dans un h pital le matin m me pour y subir un pr l vement osseux sur l ilion afin de pr ciser la nature de ses troubles sanguins Le rendez vous avait t pris par le bon docteur d Air France qui n avait pas trouv meilleure date pour cet examen Souffrant norm ment il fut cependant pri d attendre son tour dans un bureau sans confort attenant la salle du conseil Ce n est qu 17 h 30 que le pr sident visiblement exc d put clore les d bats remettant l audition de Pierre au lendemain Celui ci malgr
529. tesse de son propos depuis la fin de mes tudes jusqu l accident chaque d part en courrier je n avais pas le sentiment d aller travailler j allais voler chaque retour je ne perdais pas de temps dans les couloirs de la compagnie et rentrais le plus vite possible retrouver la chaleur de mon foyer J tais aussi content de partir que de rentrer Cette harmonie a cess depuis l accident mais je suis s r de la retrouver car au fond rien n a chang j aime toujours autant mon m tier et ma famille J ai eu envie d tre pilote depuis mon plus jeune ge Une v ritable passion J attendais avec impatience la sortie des hebdomadaires Tintin et Spirou pour retrouver mes h ros favoris Buck Danny et Dan Cooper Je construisais des maquettes en m imaginant aux commandes Lorsqu un film d aviation passait dans une salle de cin ma permanent j assistais au moins deux s ances et en rentrant la maison abusais de la patience de mes parents en leur racontant ce film dans ses moindres d tails Je d vorais tous les livres de la biblioth que municipale traitant de l aviation Je me rappelle encore aujourd hui les motions que je ressentais en lisant les r cits de pilotes de chasse ayant combattu pendant la Seconde Guerre mondiale tels que ceux d un ancien tigre volant Dieu est mon copilote de Pierre Closter mann Le Grand Cirque d Yvan Kojedoub Trois Fois h ros de R del Pilote de Stuka ou de Galland Jusqu au bout su
530. teurs de la commission d enqu te officielle La commission d investigation mise en place par la compagnie Air France tait destinataire des rapports des membres d quipage et en particulier de celui de Chantal de Chalonge Ces rapports ont t mis en annexe du premier rapport pr liminaire de cette commission mais on n en trouve plus aucune trace dans le rapport final Chantal de Chalonge a t interrog e une nouvelle fois le 23 septembre par le commissaire Guiguet Doron de la police de l air agissant sur commission rogatoire d livr e par le juge d instruction Sengelin Il est tout fait difiant de comparer les termes de cette d claration avec son rapport du 27 juillet 1988 destin Air France pour la partie qui concerne l ouverture de l issue d aile Rapport du 27 juillet 1988 Ma t te heurte violemment par deux fois la tablette devant moi Le choc m a tourdie et je crains de m vanouir Je porte mes mains mon front je ne saigne pas Pas de cris Les passagers sont debout A droite je ne peux avoir acc s l issue rapidement La passag re assise pr s du hublot veut sortir Je comprendrai pourquoi l ext rieur elle a t br l e gauche on entend des cr pitements une odeur se d gage Une brume commence envahir la cabine Je suis imm diatement pr occup e par un passager dont la t te est en flammes Rapport du 23 septembre 1988 Ma t te a heurt par deux fois la tablette devant moi L
531. titulaire du dossier a bien voulu ordonner n a pu tre accept sans r actions multiples de la part du constructeur et de l administration qui a en charge le contr le dudit appareil De la m me mani re j ai rendu public le fait que compte tenu de l absence de garanties judiciaires prises lors de la r cup ration sur le site des deux principales pi ces conviction commun ment appel es boites noires savoir le DFDR et le CVR les exploitations faites par les services sp cialis s et les conclusions officielles qui en ont t tir es la fois par la commission d enqu te administrative et par le premier coll ge d experts judiciaires sont pour le moins sujettes caution Ce disant je mesure mon propos et l accusation sous jacente L encore j ai eu l immense satisfaction de voir votre coll gue Mme Marchioni ordonner formellement les v rifications compl mentaires qui s imposent en donnant du m me coup un commencement de cr dit ma th se Je demandais ensuite que l ensemble des donn es techniques relatives l accident de Bangalore et aux autres incidents plus ou moins graves survenus lors de l exploitation de cet avion par les compagnies a riennes soit collect par les enqu teurs et les experts judiciaires commis et vers au dossier De plus pour pr ciser le contexte j apportai la connaissance de la justice les pratiques particuli res de l administration fran aise concernant l utilisation de 177
532. treurs et fit taire par voie de presse les sp cialistes de la DGAC trop press s de conclure une faute humaine Il crut n cessaire d indiquer que cette fois l enqu te serait transparente et que les proc dures judiciaires seraient respect es Il imposa m me la commission d enqu te la nomination de Jean Louis Chatelain commandant de bord expert judiciaire mandat par les syndicats Aurait il prouv le besoin de prendre ces mesures si l enqu te de l accident de Habsheim avait t transparente et correcte Pas moins de cinq ministres se sont succ d s aux Transports depuis le d but de cette affaire Louis Mermaz qui n est rest qu une semaine appel l Agriculture n a pas eu le temps de g rer ce dossier Il a fait une d claration blanchissant l avion et saluant la conduite h ro que de l quipage le lendemain de l accident Nous attendons encore qu il nous pr cise le plan de vol de son Myst re 20 dans la nuit du 26 au 27 juin 1988 pour savoir qui s est tromp dans ses d clarations et quel avion a r ellement transport les bo tes noires Michel Delebarre a pris son poste en pleine tourmente les accidents a riens et 190 ferroviaires de l t 1988 s ajoutant une recrudescence de l h catombe sur les routes Il devait se montrer ferme devant l opinion publique et cela n a pas tard limogeage des pr sidents de la SNCF et d Air France consignes de s v rit donn es la police routi re suspe
533. truction en ligne l encadrement et la gestion de la subdivision Chacun faisait de son mieux et les r sultats taient la hauteur des efforts prodigu s Nous avions l obligation de sortir un produit de qualit nous n avions pas droit l erreur Les quipages taient rapidement l aise sur cet appareil maniable puissant con u pour des pilotes Ils avaient acquis des connaissances m caniques suffisantes pendant leur formation pour que le niveau de s curit atteint par un quipage de deux pilotes ne f t pas inf rieur celui d un quipage classique compos de deux pilotes et d un officier m canicien 51 navigant Les services d entretien retrouvaient des syst mes m caniques proches de ceux du Boeing 727 qu ils connaissaient parfaitement La r gularit et la ponctualit de la flotte de 737 taient cit es en exemple Le but tait atteint Aujourd hui Air France exploite pr s de 30 avions de ce type Aucun accident n a t d plorer Je m tais compl tement investi dans l introduction de cet avion dans la flotte d Air France et faisais plus que largement ma part de travail au d triment de ma famille et de ma sant Je devais payer tous ces efforts d un ulc re l estomac qui se gu rit tout seul d s que je pus prendre quelques semaines de vacances en mer loin des soucis professionnels La pression de quelques excit s hauts plac s dans l encadrement des m caniciens navigants ou dans leur syndica
534. tte p riode l avion nous causa quelques soucis d ordre m canique vite r gl s par G rard Tr visiol et son quipe de m caniciens de piste Les techniciens d Airbus qui n taient jamais tr s loin nous donnaient l assurance de l limination rapide de ces petits d fauts de jeunesse Mes relations personnelles et professionnelles avec les quipes d A roformation et d Airbus taient au beau fixe Nous tions tr s au del des simples rapports de client fournisseur motiv s par un but commun la r ussite technique et commerciale de l A 320 J aimais aller sur la cha ne de montage observer le travail des techniciens sur nos futures machines en cours d assemblage Il tait tout fait rassurant de voir avec quel soin ils posaient le moindre rivet le plus petit boulon J en profitais pour apprendre une quantit de petites astuces techniques ce qui me rendit de grands services par la suite Le 18 avril j arrivai de bonne heure Roissy pour assurer le premier vol commercial en compagnie du commandant Robert Merloz Ce vol vers D sseldorf et Berlin repr sentait la 58 cons cration de nos efforts depuis des ann es Nous avions c ur de r ussir un sans faute ce qui ne semblait pas tre la pr occupation premi re des autres services de la compagnie Nous f mes en effet tr s contrari s de constater l absence de l avion en arrivant sur le parking La journ e commen ait mal Apr s quelques coups de t l phone asso
535. tterrissage forte assiette et ainsi viter une cassure catastrophique du fuselage On pourrait alors comprendre pourquoi la protection automatique de remise de gaz alpha floor se d clenchant 15 d incidence est inhib e en dessous de 100 pieds Elle serait tout simplement compl t e si elle a d j t activ e ou remplac e dans le cas contraire par cette limitation en assiette Cette hypoth se elle aussi int ressante n a pas t confirm e par Pierre Baud lors des audiences du proc s en diffamation en novembre 1990 En revanche il n a pas ni l intervention d une limitation en incidence ce qui constituait une nouveaut de taille et nous a expliqu sous serment que apr s avoir atteint l incidence de 14 5 le syst me de protection tenait compte de la d c l ration de l avion et introduisait un facteur d amortissement etc Il a d clar sans rire que cette limitation n avait pas t introduite dans la documentation de vol sous pr texte que les pilotes ne lisent pas tout accusation ridicule quand on conna t la profession Ayant t form par lui m me et ses coll gues je m tonne qu aucune de ces personnes n ait jug utile de m en parler Manque de chance pour lui nous avions lui opposer une cassette vid o enregistr e lors d une de ses propres conf rences devant l APNA association de navigants pr sid e par B chet au d but de l ann e 1987 L il nous expliquait avec toute sa force de pers
536. tu s par les gendarmes d montraient le contraire J esp re que cette employ e t moignait sur ordre ce qui l excuserait partiellement et que je n aurai pas besoin de lui faire honte en lui envoyant le proc s verbal de ses d clarations ou en le diffusant au personnel de la compagnie 193 Pierre r ussit avoir un contact direct avec une personne proche du pouvoir que nous surnomm mes le Fleuriste IT lui expliqua notre version de l accident et surtout lui apporta la preuve crite proc s verbal n 138 de notre alcool mie nulle Les calomniateurs furent somm s de produire les preuves crites de leurs all gations au plus tard le lundi 26 septembre 1988 Ne pouvant fournir des pi ces inexistantes ils se mirent ainsi dans une position extr mement d licate D s le lendemain Jacques Friedmann payant pour d autres tait vir sans m nagements En temps normal d apr s le Code de l aviation civile la nomination ou la destitution du pr sident d Air France doit se faire en Conseil des ministres le mercredi Ce jour suppl mentaire ne lui fut m me pas accord L annonce du choix de Bernard Attali fr re du conseiller particulier du pr sident de la R publique la t te de la compagnie nationale ne nous surprit pas du tout De l avis m me de Gilbert Rovetto conseiller de Paul Quil s la DGAC est un tat dans l tat Le ministre a souvent du mal imposer ses vues des fonctionnaires quasiment inamovibles Ces hom
537. tude par rapport aux caract ristiques techniques de son avion connaissance des circuits de l utilisation des proc dures d urgence et de secours et des tol rances techniques avant d effectuer un vol par rapport la l gislation connaissance des r glements nationaux et internationaux Lors des contr les que je faisais passer en vol des pilotes candidats au titre de commandant de bord ma premi re pr occupation tait de m assurer qu ils connaissaient ces marges de s curit la suivante qu ils les appliquaient pratiquement Les manuels d instruction que j ai crits l usage des instructeurs pilotes commen aient invariablement par un chapitre traitant de la s curit ma connaissance ils servent toujours de r f rence et pas seulement au sein d Air France Pierre et moi participions depuis des ann es aux r unions d analyse des vols d Air France qui servaient faire ressortir les cas de d passement des limites normales d utilisation aussi bien en ligne qu en entra nement et en tirer des conclusions directement applicables aux quipages Nous connaissions parfaitement la proc dure employ e qui consiste analyser sur ordinateur tous les vols partir des enregistreurs de param tres Certains nous ont accus s d tre sciemment descendus sous le plancher de 100 pieds Ce qui vient d tre dit ci dessus d montre la stupidit d une telle all gation Nous n tions tout 32 simplement pas pro
538. tuel de nos connaissances si ces syst mes pr sentent une s curit suffisante Il est impossible d liminer les erreurs de conception de logiciels m me en utilisant des ing nieurs r partis dans des quipes diff rentes car ayant re u la m me formation ils seront susceptibles de commettre des erreurs semblables Il n est pas raisonnable de construire un avion transportant des passagers commandes de vol compl tement lectriques avec la technique actuelle des ann es 80 et je recommanderais l industrie britannique de ne pas s engager dans cette voie 74 Ces syst mes sont test s par d autres syst mes informatiques Peut tre le programme de test est il bon et exhaustif peut tre est il mauvais et insuffisant il n y a aucun moyen de le savoir L impossibilit d crire des programmes exempts d erreurs au del d une certaine dimension ou m me de produire des valuations fiables de syst mes de logiciel informatique s est r v l e comme le principal pi ge des syst mes de commandes de vol lectriques Il est impossible de d terminer exactement le niveau de s curit atteint par un syst me informatique M me si on arrive prouver par le calcul que le logiciel atteint le crit re des 10 la puissance 9 c est dire une chance sur un milliard de tomber en panne il n y a aucune possibilit de savoir si cette possibilit de panne se produira aujourd hui demain ou dans dix mille a
539. ture a adopt e son gard Daniel Soulez Larivi re dans son travail m thodique de destruction ne s est pas attaqu directement l institution dans son ensemble Voulant sans doute s chauffer il commen a par ses propres confr res et publia en 1988 un rapport qualifi par Me Bruno Boccara du barreau de Paris d incroyable exercice d auto flagellation corporative accompagn d un ahurissant tableau d approximations et d appr ciations blessantes et injurieuses Visiblement le r le de grand gourou judiciaire convint notre homme qui r cidiva en publiant aux ditions Ramsay une enqu te sur les magistrats intitul e Les Juges dans la balance Ravis de croiser un auditeur attentif les ben ts du Syndicat de la magistrature se firent un devoir de d verser leur bile l gard de l institution Ce qui combla de bonheur l auteur et lui permit d occuper avec d lectation la place envi e de Diafoirus du mal judiciaire fran ais Si l envie prend Me Soulez Larivi re d crire un nouvel ouvrage je me permettrai de lui sugg rer un sujet comment concilier dans un pays d mocratique le respect des droits de l homme avec la raison d tat 197 10 Les syndicats l affaire Jacquet Les syndicats Je n ai jamais t un bon syndicaliste Cela remonte l poque de mes premiers ennuis avec Air France en 1966 Le SNPL tait alors un syndicat de commandants de bord les copilotes n avaient pas voix au chapitre l
540. u enfin de d collage ou de remise des gaz la pouss e maximale limit e 5 minutes TOGA il ne fait qu indiquer l ordinateur le r gime ne pas d passer il ne contr le pas ses moteurs directement Entre les crans 0 et CLIMB il existe un secteur o il peut d placer les manettes de fa on progressive L ordinateur re oit alors un signal correspondant leur position et envoie un ordre de commande aux moteurs L encore tout passe par des calculateurs le pilote ne peut pas s en d barrasser Il faut aussi consid rer l tat de d veloppement du syst me d autopouss e Habsheim tel qu il tait d crit dans les manuels de l poque que nous avons d ailleurs soigneusement conserv s Depuis et particuli rement la suite de l accident de Bangalore l autopouss e a t consid rablement modifi e par le constructeur Pour d coller de B le Mulhouse j avais positionn les manettes des gaz dans un cran interm diaire FLX MCT d terminant une pouss e r duite au d collage de mani re conomiser les moteurs tout en garantissant une pouss e suffisante compte tenu de la masse r elle de l avion Le calculateur d autopouss e s est alors engag automatiquement et a correctement affich l indication de mode N 1 103 La premi re anomalie que nous avons assimil e un bug informatique a t le message engendr par l ordinateur principal FMGC qui est apparu sur nos crans de pilotage sous la forme d
541. u te des techniciens d Airbus et des membres du BEA fran ais n tait pas faite pour arranger les choses Interrog ce sujet le ministre r pondit Le constructeur doit savoir que nous d tenons des informations concernant l affaire du crash de l Airbus en France indiquant que le contenu du DFDR a t falsifi La situation empira encore la suite des propos racistes d j relat s tenus par Xavier Barral commandant de bord A 320 d Air France comparant les pilotes de ligne indiens face l A 320 des conducteurs de dromadaire ayant re u une Rolls Leur syndicat annon a sa 165 volont d intenter une action r paratrice en justice et fit conna tre son ressentiment par voix de presse Aux insinuations fran aises de sous qualification du commandant Fernandez second pilote de l avion accident il r pliqua en publiant la fiche de qualification d livr e par A roformation Toulouse Celle ci ne comportait aucune restriction elle autorisait m me le commandant Fernandez pratiquer des approches par mauvaise visibilit de cat gorie II plafond des nuages 30 m tres A 320 Purchase a Sordid Saga L achat des A 320 une histoire sordide Le titre d India Today ouvrait le dossier des conditions dans lesquelles cet avion avait t command de pr f rence au Boeing 757 Le journal Times of India titrait lui Airbus plus gros que Bofors rappelant le scandale caus par les normes pots de vin l
542. u CVR et du DFDR et M Yves Benoist lui aurait dit d arr ter car la rencontre tait enregistr e et demand de faire revenir le magn tophone en arri re Ce t moignage a t parfaitement confirm par Pierre Gilles commandant de bord pr sident de la section Air France du SNPL d posant sous serment dans les termes suivants Nous voulions faire le point sur le document L Affaire que nous avions r dig Lors de notre rencontre avec MM Destarac et Benoist nous tions en confiance M Benoist m a dit ne pas avoir entendu le CVR puis apr s il a affirm le contraire Je lui ai propos de l entendre ensemble Il m a dit Je vais chez moi je vais le chercher Cela nous a paru curieux M Benoist a discut sur le CVR et la synchronisation faite par M Destarac et il nous a montr son travail On retrouve le m me Benoist officier de s curit des vols d Airbus correcteur du rapport pr liminaire de l accident de Lille et r dacteur de la note donnant les pr cisions demand es par l administration indienne la DGAC apr s la catastrophe de Bangalore Faut il supposer que la commission d enqu te B chet a envoy son projet de rapport final M Benoist pour correction de la m me mani re que Davidson l a fait apr s l accident de Lille et que dans cette hypoth se le minutage du CVR pr sent dans le rapport final est celui r alis par MM Destarac et Benoist d Airbus Industrie La justice devra dire qui a fa
543. u a fait l administration ce n est pas tr s Joli Le rapport de la commission d enqu te doit tre qualifi de faux en critures publiques Christophe Dechavanne demanda Xavier Barrai ce qu il en pensait Ce dernier n a pas infirm pr textant ne pas vouloir entrer dans un domaine technique Il est vrai que j avais en poche lors de cette mission en direct les documents qui montraient la trahison de certains dirigeants syndicaux envers la profession Cette mission me valut de nombreuses f licitations mais aussi plus tard des poursuites en diffamation Xavier Barral qui avait donn en direct l impression d approuver la qualit de mon enqu te ne fut pas inqui t Il deviendra par la suite vice pr sident de l Association des professionnels navigants de l aviation APNA dont le pr sident est Claude B chet et il sera nomm pilote inspecteur de l organisme de contr le en vol DGAC en remplacement de Claude B chet Xavier Barral interviendra constamment m me par crit pour emp cher l organisation de ma d fense au sein de la profession Et la campagne sur le mode psychiatrique ou sur mon isolement sans donner la moindre pr cision sur les raisons de cet isolement se poursuivra dans la presse On verra m me M Auffray expert judiciaire dans l enqu te sur l accident de Habsheim faire publier un 213 article truff d allusions cet accident en pr cisant qu en mati re d enqu tes d accidents il fallait
544. u commandant Gauthier Il avait fait part de ses inqui tudes au directeur Petit qui n en avait tir aucune cons quence En cas de pr sentation sur un nouveau terrain les pilotes de Concorde taient envoy s l avance sur place pour reconna tre les lieux Cette proc dure fut respect e l occasion du meeting de Habsheim en juin 1987 Le commandant Caillat et son quipage partirent la veille de la pr sentation Une voiture fut mise leur disposition et ils purent ainsi se rendre compte entre autres particularit s de la pr sence d arbres autour du terrain L exp rience de cet quipage n a pas t transmise aux autres divisions de vol Il est vident que la division de vol 320 d Air France tout r cemment cr e consacrant toute son nergie la mise en ligne de l avion n avait pas eu le loisir de s occuper des vols sp ciaux Rien absolument rien n avait t crit ou publi ce sujet Il est cependant symptomatique qu on ait tent de respecter les consignes de la compagnie d faut des r glements officiels de la direction g n rale de l aviation civile M Simon du service tudes de lignes de la direction des op rations a riennes DONI avait re u la demande exprim e par Air Charter louant l avion Air France d tudier la possibilit de ce vol Dans un rapport destin la commission d investigation d Air France dat du 4 novembre 1988 il a t amen pr ciser les actions men es
545. u juge titulaire emp ch disons avoir proc d aux diligences ci apr s consign es vu l urgence invoqu e par l inculp Asseline dans son PV d interrogatoire de ce jour 14 h 40 L inculp susnomm ayant sollicit des mesures conservatoires urgentes sur deux des scell s acquis au dossier de la proc dure susvis e nous avons par acte sp cifique de cejour 16 h 30 requis l assistance du fonctionnaire de permanence au service local de l identit judiciaire en la personne de l officier de police judiciaire Barbe chef de service lequel a d f r notre r quisition partir de 16 h 45 partir de 16 h 45 et jusqu 17 h 30 nous avons avec l assistance technique dudit sp cialiste de l identit judiciaire et en la pr sence de l inculp Asseline Michel lequel ayant pr alablement confirm qu il renon ait l assistance de son conseil pour le pr sent acte d instruction urgent et sollicit par lui m me proc d un examen approfondi des pi ces conviction plac es sous scell s n 1 et 3 r f PV G E4 Athis Mons n 139 88 Lesdites pi ces conviction tant constitu es par les bo tes d enregistrement commun ment appel es bo tes noires correspondant aux appellations techniques de DFDR et CVR Les constatations ainsi faites ont fait l objet d un descriptif imm diat la charge du sp cialiste de l identit judiciaire avec prises de vue couleurs sous la totalit des angles techniquement utiles
546. uasion que en cas de besoin il suffisait de mettre le manche dans le coin pour atteindre l incidence de protection de 17 5 m me avec un taux de d c l ration de 8 n uds par seconde Habsheim nous n avons perdu que 9 n uds pendant les 8 derni res secondes Cette d claration sous serment de Pierre Baud associ au refus de l id e d envisager un ph nom ne de d rotation condamnant la conception m me du syst me nous conduit la troisi me hypoth se anomalie de r ponse des gouvernes aux sollicitations des commandes actionn es par le pilote du fait d un bug informatique Si une r ponse satisfaisante n tait pas apport e ce grave probl me de commandes de vol il serait craindre que le passager a rien se d tourn t de cette technique Nous aborderons plus tard les probl mes de falsification des enregistrements et le fait que l incidence r elle de notre avion tait sans doute inf rieure celle d clar e de 14 5 L angle constitu par l axe longitudinal du fuselage et l horizontal est appel assiette Lorsque l avion a une pente nulle c est dire en vol horizontal l assiette est gale l incidence l assiette est gale la somme alg brique de l incidence et de la pente 113 Trop lent C est juste l inverse Si effectivement j avais pr par mentalement un passage basse vitesse au dessus de Habsheim pour les raisons expliqu es au chapitre 2 je n ai jamais pu le r aliser en prati
547. uer la proc dure engag e son encontre Il ne pouvait savoir cela qu la suite d une violation du secret m dical Lors d une entrevue dramatique nous d cid mes d une r partition de nos charges de famille en cas de malheur Il fallait tout d abord tenter l impossible pour sauver la licence de Pierre et ainsi permettre sa famille de survivre gr ce aux indemnit s de l assurance li e cette licence J aurais alors essay de combler le vide cr par son d c s aupr s de ses enfants La direction d Air France et celle de l aviation civile ne pouvaient ignorer l ouverture de l issue de secours du rang 12 l poque de nos entretiens avec Petit ce qui expliquerait en partie son comportement notre gard Il fallait vite se d barrasser de nous Elles ne savaient pas que j avais d j le rapport de Chantal de Chalonge et que j attendais d autres confirmations en particulier le t moignage de Mme Burg avant de rendre ce fait public Plusieurs l ments convergents prouvent ces faits Le soir m me de l accident lorsqu il vint me voir l h pital Tenenbaum semblait plus int ress par ce sujet que par mes d clarations faites imm diatement en sortant de l pave sur la non reprise des moteurs Il para t invraisem blable qu il n en ait parl avec les responsables de la compagnie compte tenu de l importance de la mise en service r cente des issues de secours de ce type conditionnant le nombre maximum de passagers ad
548. ui a t contraint de s adapter la machine de telle sorte qu on en est arriv une r gression de capacit de l ensemble pilote machine Il est possible de remettre l A320 la place qu il m rite mais il faudra que ses concepteurs soient capables de se remettre en question et travaillent avec les pilotes dans le but de mettre les ordinateurs au service de l homme et non l inverse Si la possibilit de commettre une erreur dans l utilisation ou l entretien d une machine est possible cette erreur sera commise t t ou tard Il est illusoire de penser qu une faiblesse ou une erreur de conception puisse tre rattrap e par un surcro t d entra nement de l utilisateur Il est trop facile d accuser le pilote en bout de cha ne d avoir commis une erreur voire une faute lorsqu il n a pas t capable de faire face une situation d passant ses capacit s humaines Imaginons que pour des raisons techniques et conomiques un constructeur automobile d cide d intervertir les positions de l acc l rateur et du frein Il sera alors prodigu au futur conducteur un entra nement particulier qui l am nera utiliser parfaitement ce v hicule en fin de stage S il n a jamais conduit d autres voitures avant celle ci il ne fera pas d erreur Par contre dans le cas inverse il y aura une forte probabilit de confusion d s qu une situation faisant appel ses r flexes se pr sentera Si surpris par l irruption soudaine sur la chauss e d u
549. ui a exerc des fonctions d encadrement et d instruction Air France docteur en conomie transport a rien membre du jury des examens de la Sorbonne L appel t l phonique de Jean Michel Agron me ramena la r alit Il fallait rentrer en France et faire face mes responsabilit s devant la justice ce qui tait parfaitement normal mais me replongeait dans l ambiance des mois suivant l accident Je me r jouissais cependant de rencontrer des passagers de notre vol et leurs familles J tais la fois intimid et mu par la demande de l Association des victimes que j avais accept e avec empressement en fixant si possible la date de notre rencontre au samedi 31 mars Du fait de l volution de nos projets nous avions d cid Robert Amann et moi m me de ramener notre B 737 aux tats Unis et d en trouver un autre plus adapt notre exploitation Je m arrangeai alors avec Robert et un ami am ricain Walter Cole commandant de bord chez American Airlines pour organiser le convoyage vers Miami via Paris o j avais pris la d cision de m arr ter car la date correspondait avec mes rendez vous Mulhouse En d collant de Singapour o je pensais revenir une quinzaine de jours plus tard aux commandes d un autre B 737 je n imaginais pas que c tait pour la derni re fois Il nous fallut deux jours pour couvrir la distance du fait de l autonomie limit e de l avion et des pilotes Finalement nous arriv mes au Bourget
550. uillet 1988 Donc les heures de ces communications radios enregistr es par le CVR auraient d tre fix es d finitivement sur les transcriptions depuis cette poque Ainsi au moment o l avion quitte le parking pour se diriger vers la piste d envol de B le Mulhouse on peut remarquer une soudaine contraction du temps de 13 secondes Les 20 secondes s parant deux v nements dans le projet de rapport sont r duites 7 dans le rapport final Les 5 derni res minutes des deux transcriptions correspondant au vol proprement dit depuis le d collage jusqu au crash seraient superposables si 4 v nements importants ne voyaient leur chronologie diff r e de 1 6 secondes Le plus significatif se passe au moment du d collage de la piste de B le Mulhouse En l chant les freins j annonce D collage Top 12 h 40 mn 48 s en avan ant doucement les manettes des gaz vers le cran de d collage 5 secondes plus tard 12 h 40 mn 53 s dans la transcription du projet de rapport Pierre et moi annon ons simultan ment en lisant nos crans Thrust SRS Runway Cette annonce capitale elle indique l instant o les ordina teurs des moteurs ont re u l ordre d acc l ration vers la puissance de d collage n est report e dans la transcription du Journal officiel qu 12 h 40 mn 59 s soit six secondes plus tard Quelle est la bonne heure La premi re semble correspondre au geste dont je me souviens la dur e de
551. uin 1988 Mulhouse Habsheim un avion de type A 320 de la compagnie Air France Elle tait compos e de Claude B chet pr sident commandant de bord B 747 Air France membre du BEA bureau d enqu te accidents pr sident de l APNA Association des professionnels navigants de l aviation Fran ois Gonin vice pr sident ing nieur g n ral de l armement membre du centre d essais en vol de Br tigny Robert Auffret m decin g n ral membre du conseil puis pr sident du conseil m dical de l aviation civile Bernard Farthouat ing nieur g n ral de la m t orologie membre du BEA Paul Arslanian ing nieur en chef de l aviation civile adjoint au chef du BEA Philippe Gour guechon commandant de bord Airbus A 300 Air France pilote inspecteur membre de l organisme du contr le en vol OCV et Jean Paul de Villeneuve ing nieur au BEA L administration am ricaine tant en cours de certification de l A 320 ne pouvait rester trang re aux travaux de cette commission Elle envoya donc un de ses repr sentants assist de trois conseillers techniques Il est remarquable qu ils ne soient rest s que trois jours du 4 au 7 juillet 1988 et se soient content s des premi res constatations des enqu teurs fran ais Il faut esp rer qu ils ont cependant fait un bon s jour Paris et qu ils ont pu y c l brer comme il se doit l Independance Day f te nationale des tats Unis J ai expliqu au chapitre 2 pourquoi Jean C
552. ul Quil s avait essay dans le courant de l t 1988 de proposer une solution moins draconienne que celle qui m a t impos e Il s est toujours heurt au refus cat gorique de Gourgeon Cela me fait penser que mon sort tait d j r gl bien avant le conseil de discipline N en prenant que pour huit ans de suspension j ai certainement fait des d us Fin mai 1989 je fis de Los Angeles ces fameuses d clarations qualifi es de diffamatoires propos des enregistrements et des bo tes noires Je m tais appuy sur une tude pr cise des proc s verbaux que je m tais procur aupr s des parties civiles des films vid os et sur l analyse du DFDR et du CVR Gros scandale Norbert Jacquet avait d j ouvert le feu ce sujet d s le 9 avril dans le Journal du dimanche et avait poursuivi le 2 mai dans l mission Ciel Mon mardi Ses d clarations n avaient pas amen le ministre et la DGAC r agir quoi bon poursuivre un fou L entr e en lice du commandant de bord de l avion accident changeait compl tement la dimension du probl me Michel Delebarre tait contraint de r agir et donc devait tomber dans le pi ge Bien s r je risquais peut tre une condamnation pour diffamation mais j tais certain de b n ficier d une tribune publique pour enfin exposer mes th ses et identifier les menteurs Le plus int ressant tait la possibilit de faire citer des t moins qui ne manqueraient pas de se couper ou
553. un d part matinal en escale en prenant le risque de mettre l avion en retard Faudrait 1l accepter de retarder sur le papier l heure de l arriv e au parking Paris de plusieurs minutes pour faire plaisir la jeune h tesse qui veut faire sauter son vol du lendemain en entra nant des co ts suppl mentaires pour la compagnie Faudrait 1l accepter de prendre des passagers de la compagnie en surnombre l avion tant complet en les qualifiant de b b s sur les documents de chargement et en prenant le risque d avoir les pires ennuis en cas d accident ou m me de contr le Faudrait 1l accepter que des membres d quipage se servent largement en revues et magazines l embarquement au d triment des passagers qui ont pay pour ce service Faudrait 1l accepter la mauvaise tenue vestimentaire d un membre d quipage allergique au port de la casquette lors de la travers e d une a rogare au d triment de l image de marque de la compagnie Faudrait il accepter que le personnel de cabine installe en premi re classe sans l accord du commandant d autres membres du personnel en d placement priv dont la tenue vestimentaire et le comportement pourraient g ner des passagers payant plein tarif les incitant ainsi choisir une autre compagnie pour leur prochain voyage N ayant pas souvent accept ce genre de compromission lorsque j tais Air France j ai t class par quelques uns dans la cat gorie des p te sec Et je m en f
554. un de formation directe Nos id es avaient pr valu les m caniciens pouvaient acc der au pilotage sur d autres machines de base Boeing 727 ou Fokker 27 Le ler janvier 1985 je re us une promotion dans l encadrement pilote et fus nomm adjoint au chef du service technique du centre d instruction d Air France Ce poste tait pour moi la place id ale pour prendre du recul et apprendre survivre dans la jungle de l encadrement Nous tions en relation fonctionnelle avec l ensemble des d partements de la direction des op rations a riennes et rien de ce qui touchait de pr s ou de loin la s lection l instruction ou le contr le professionnel du personnel navigant technique ne nous tait tranger J tais plus sp cialement charg d tudier le d veloppement des m thodes et des moyens d instruction Dans ce but nous rend mes visite aux principales compagnies a riennes europ ennes et am ricaines comparant les moyens employ s et les r sultats obtenus aussi bien sur le plan qualitatif que sur le plan des co ts Les r sultats et les conclusions de cette tude me furent tr s utiles lors de la mise au point de la qualification sur A 320 cette poque je n tais pas sp cialement int ress par l A 320 Mes chefs qui avaient certainement d j fait leur choix m instillaient goutte goutte le poison de la curiosit Ils d siraient reconstituer l quipe gagnante du B 737 avec ses l ments les plus dynamiques mainten
555. un exemple typique Pendant une s ance de cin ma Paray le monial pouss par un app tit f roce j avalai trois ou quatre esquimaux l entracte Un copain posa la question de savoir combien je pourrais en manger Je fis le pari d en ingurgiter cinquante en moins d une heure Rendez vous fut pris au caf du Commerce et sous les yeux de mes camarades j avalai les trente cinq premiers en trente cinq minutes Je n tais pas g n par la quantit mais par le froid J eus le malheur de faire une pause de cinq minutes pendant laquelle mon palais se r chauffa L absorption de l esquimau suivant bien glac me causa une vive douleur et j eus du mal arriver quarante Voil comment se cr ent 44 des r putations de non conformiste Ces comportements n taient pas toujours bien appr ci s par le chef de centre qui tenait juste titre la bonne r putation de l cole Il m infligea un bl me la suite de propos un peu vifs l encontre du surveillant g n ral Il avait parfaitement raison je l avais tout fait m rit L ouverture d une salle de judo une dizaine de kilom tres fut finalement le meilleur moyen de lib rer notre trop plein d nergie Pierre qui tait ceinture noire avant son accident nous guidait dans ce sport et finissait sa r ducation sur le tatami malgr une broche m tallique dans le f mur Les diff rentes phases de notre progression dans le pilotage taient sanctionn es par des test
556. une indication lumineuse clignotante de couleur ambre CLB alors que l avion tait encore sur la piste Cette demande de l ordinateur au pilote de positionner les manettes des gaz dans le cran CLIMB correspondant la pouss e de mont e n aurait d se produire qu apr s le d collage l altitude de r duction de pouss e Notre r flexion Il demande d j CLIMB ce con montre que notre attention avait t attir e mais sans plus J ai donc cherch sur les listings analyser le fonctionnement des moteurs et des calculateurs d autopouss e L encore il faut remarquer que la commission B chet n a rien trouv d anormal et n a m me pas joint la partie des listings correspondant cette partie du vol aux annexes de son rapport Pourtant les anomalies de fonctionnement r v l es par l tude des enregistrements ne manquaient pas Le calculateur d autopouss e ayant d cid de prendre son ind pendance apr s nous avoir demand intempestivement de positionner les manettes dans le cran CLIMB en plein d collage il s est engag de lui m me en mode de maintien de vitesse speed alors que nous ne lui avions rien demand Le mode speed sur lequel il s tait verrouill notre insu en passant 460 pieds radiosonde apr s le d collage devait lui plaire car il ne devait plus le quitter jusqu l ultime remise des gaz et cela quelle qu ait t la position des manettes Ma derni re action sur les boutons de d connex
557. ur dis Il Y a s rement des gens rest s bord de l avion Venez avec moi Elles me suivent jusqu la carlingue Bruno nous accompagne Arriv s l avion plus rien tout est br l Analyse de l vacuation Il est important d essayer de comprendre pourquoi le feu s est si vite r pandu l int rieur de l avion et plus particuli rement vers l avant Le fuselage tait rest en un seul morceau apr s l impact le carburant provenance des r servoirs d aile d chir s avait imm diatement pris 12 feu au contact des parties chaudes du r acteur droit qui s tait bris Le carburant ject vers l avant l impact provenait du r servoir droit Il s est rapidement consum La photo en double page publi e dans Paris Match de l poque n 2044 montre que le feu s est teint de lui m me sous le cockpit et jusqu au premier hublot c t droit En observant attentivement cette photo on distingue ma silhouette pench e sur celle de Pierre derri re la vitre lat rale droite du cockpit On voit tr s nettement que le feu est l int rieur de la cabine partir du deuxi me hublot en partant de l avant Herv Liermann le jeune handicap occupait la place 4 F correspondant au sixi me hublot Au moment o la photo a t prise je n avais pas encore r ussi extraire Pierre de son si ge ce qui me permit de penser par la suite que de toute fa on ma tentative pour retourner en cabine aurait t inutile et vou
558. urait il t branl par le t moignage de M Lejeune du centre d essais en vol propos de la bande magn tique du DEDR ou bien par la d monstration pi ces en main que Tenenbaum pouvait changer d avion en vol avec les enregistreurs sous le bras Ou encore par la r v lation de l ouverture d une issue d aile ayant permis la propagation du feu dans la cabine fait occult par les diff rentes commissions d enqu te 196 Me Daniel Soulez Larivi re a fait plusieurs interventions la t l vision pour nous r pondre ou nous attaquer Fort bien c est son droit Il pr ne une r forme de la justice qui supprimerait les juges d instruction emp cheurs de tourner en rond Si cette r forme avait t effective le juge Sengelin n aurait peut tre jamais pu prendre les actes qui ont tant g n ces messieurs Le juge d instruction Didier Gallot lui a r pondu de la mani re qui convient dans son livre Les Fossoyeurs de la justice En voici un extrait Discut par ses pairs adul par le grand jury courtis par la haute magistrature parisienne Daniel Soulez Larivi re occupe une place de choix dans le peloton de t te des fossoyeurs Ce n est pas un avocat du milieu mais il sert objectivement les int r ts de personnages beaucoup plus inqui tants Sa mont e en puissance a t facilit e tant par son talent occuper la sc ne m diatique que par l attitude d testablement ambigu ou franchement masochiste que la magistra
559. urnaux du lendemain partageaient leur premi re page entre les deux catastrophes Mais le drame de la gare de Lyon n avait pas couvert les d clarations du ministre qui avaient atteint leur but France Soir titrait Sans doute une faute de pilotage Le Figaro posait la sempiternelle question Les pilotes ou l appareil Le Parisien lui tait formel Une incroyable erreur de pilotage et affirmait Toutes les expertises montrent que le syst me de commande de l appareil a parfaitement fonctionn H las Ce n tait pas si simple Quatre ans plus tard les expertises ne sont toujours pas termin es Changement de ton le 29 La r flexion prenait le pas sur la recherche du sensationnel L article le plus impartial ce stade de l enqu te tait incontestablement celui de Jacques Moran dans L Humanit intitul Balises pour une enqu te Le journaliste crivait en effet Les premi res conclusions qu a tir es le procureur de la R publique de Mulhouse et avec 156 lui les responsables de l aviation civile et le ministre des Transports sont trop abruptes pour emporter la conviction M Mermaz a donc privil gi la faute humaine pour innocenter totalement la technologie et le fonctionnement de l A 320 Le probl me peut il tre r duit cette seule alternative l erreur d un pilote ou la d faillance d un syst me Dans Les chos du 29 Tenenbaum venait la rescousse de son prot g l A 320 en
560. urope ont connu de grandes r ussites commerciales dans l aviation civile le Farman F 60 Goliath inaugurant le premier se vice de passagers entre Paris et Londres le 8 f vrier 1919 e continuant une carri re europ enne jusqu en 1933 le Fokker F VII dont les diff rentes versions furet utilis es par les compagnies europ ennes de 1919 aux ann es 30 le Handley Page HP 42 E Hannibal certes construit peu d exemplaires mais qui pendant sa longue p riode d activit n eut jamais un seul accident le Junker JU 52 avion de ligne con u avant Seconde Guerre mondiale construit 4 835 exemplaires et encore utilis dans les ann es 50 qui fut un rival du l gendaire DC 3 le Dewoitine D 338 1933 dont Air France re ut 31 exemplaires et qui se r v la tre un des meilleurs avions de ligne fran ais de l poque le Vickers Viscount 708 1953 premier avion civil quip de turbopropulseurs dont 444 exemplaires furent construits la Caravelle 1959 avion r volutionnaire cette poque introduisant le tout hydraulique dont les caract ristiques furent largement copi es par les constructeurs am ricains construit 280 exemplaires enfin le Concorde supersonique premier avion de ligne r ellement europ en dont l chec commercial cons quence du rench rissement des produits p troliers ne peut ternir la splendide r ussite technique Bernard Ziegler voulait sans doute parler de la plus g
561. urs trangers d A 320 pr sents Toulouse le lendemain de l accident mais pas me convaincre de l authenticit de ce segment Je me suis ensuite livr la comparaison entre les angles d incidence et les coordonn es 126 g ographiques imprim s sur les listings zambiens et ceux obtenus ult rieurement Cette tude m a prouv qu il tait impossible d obtenir ces derniers par simple relecture de la bande magn tique utilis e pour obtenir les premiers Mais ces listing dits de Zambie ont il t r ellement fournis par le CEV Certains faits rapproch s les uns des autres donnent r fl chir Lors d une conversation t l phonique courant ao t 1988 Mangane m affirmait que les premiers listings taient arriv s la DGAC par fax le lundi matin On ne comprend pas l utilit de cette transmission puisque M Renaudie les avait re us du CEV 9 heures du matin pour les remettre au directeur de l aviation civile et au bureau d enqu tes accidents compte rendu du CEV du 18 ao t sauf s il s agissait de documents provenant d un autre endroit que le CEV de Br tigny Mais il est possible que Mangane m ait fait une blague Les photocopies des listings zambiens que j ai re ues taient en format A 4 compatible avec une transmission par fax alors que les documents sortant des imprimantes sont d un format plus grand proche de l A 3 Mais il peut s agir d une simple commodit Les experts judiciaires Auffray et Bourge
562. urs de contr le de ces terrains taient hautes de 30 m tres Habsheim la piste tait longue de 900 m tres et la tour haute de 10 m tres Par effet d chelle nous retrouvions des perspectives habituelles et de ce fait ne pouvions pas tre alert s d une anomalie par nos perceptions sensorielles Nous avons toujours admis avoir entendu les annonces de 200 pieds et de 100 pieds qui sont suffisamment longues pour attirer l attention La voix synth tique s exprime lentement Two hundred One hundred Nous attendions ces annonces donc notre cerveau tait r ceptif Du fait des aberrations de chronologie de l enregistreur de conversation sur lesquelles je reviendrai plus tard il est impossible de situer l annonce One hundred avec pr cision dans le temps La commission d enqu te et le rapporteur du conseil de discipline ont d clar p remptoirement que la correspondance entre l annonce de Pierre me signalant l approche des 100 pieds et l annonce de la sonde parlante One hundred prouvait le bon fonctionnement de l altim tre C est tout simplement navrant d incomp tence moins que la raison de cette affirmation n ait rien voir avec la recherche des causes r elles de l accident En effet aucun pilote de ligne au monde n aurait annonc l approche de 100 pieds lue son altim tre une seconde seulement avant d y arriver De plus si l on en croit les assertions de B chet propos de la parfai
563. urs des 320 immatricul s F GFKA et F GFKB pendant les nuits du 23 et 24 et du 24 au 25 ao t Cette v rification montra que trois moteurs sur quatre avaient des param tres hors tol rances pr cis ment en ce qui concerne le tarage des v rins de VSV le quatri me moteur non critiquable cet gard tant celui qui avait t d j chang la suite du pompage du 13 ao t Les trois moteurs en cause auraient d tre chang s Pour permettre la poursuite des vols le constructeur a purement et simplement chang la limite des tol rances Les moteurs ont cependant t chang s dans les mois qui ont suivi L ensemble de ces faits mis en parall le avec les conclusions des divers experts et enqu teurs de cette poque d montre que le seul 320 sur lequel avaient t mont s des r acteurs en parfait tat tait le F GFKC celui de l accident propos de pompage du r acteur Il ne faut pas chercher la preuve du pompage du r acteur gauche dans l enregistrement des param tres la partie des listings DEDR correspondant la fin du vol ne pouvant en aucun cas repr senter la r alit mais par des t moignages et des preuves mat rielles M Dominique Lucbernet m canicien avion tait aux premi res loges au moment du contact avec les arbres Il se trouvait en effet de service la pompe essence de l a rodrome tout proche Il a t moign spontan ment le lendemain matin devant la gendarmerie dans les termes suivants
564. urs postes en attendant que la justice fasse son travail Un minent fonctionnaire de l aviation civile ayant eu une promotion tr s flatteuse peut tre la suite de sa participation l enqu te initiale a souvent essay de me dissuader de me battre et de t moigner Il me disait que ni la profession de pilote de ligne ni l aviation fran aise n avaient y gagner Quelle remarquable erreur Les passagers qui font vivre cette industrie ont droit ce que tout soit mis en uvre pour assurer au mieux leur s curit Les ing nieurs et les pilotes fran ais doivent gagner leur confiance et pour cela ne pas craindre d expliquer clairement les erreurs commises La politique de Boeing ce sujet pourrait servir d exemple Quand un d faut est d cel par un op rateur ou apr s un accident 1l est clairement expliqu m me dans la presse non sp cialis e Et le carnet de commandes continue de se remplir Il n y a rien de pire pour un constructeur que la dissimulation maladroite d un d faut Douglas l a constat avec le DC 10 Essayer de faire reporter la responsabilit de l accident d Ermenonville sur un manutentionnaire qui n aurait pas su fermer une porte de soute tait stupide Si une erreur peut tre commise du fait de la mauvaise conception d un syst me elle le sera t t ou tard Il y a une dizaine d ann es alors que tout me souriait dans la vie un ami m offrit un livre intitul Triomphez de vos soucis et vivez Que diab
565. us r serv e Aujourd hui plus de cent millions de t l spectateurs dans le monde ont vu des reportages concernant les accidents d A320 et particuli rement celui de Habsheim L enqu te qui n a pas t faite par la commission B chet est devenue publique et internationale En f vrier 1992 j acceptai de donner une interview en direct la cha ne allemande Premiere de Hambourg la suite de l accident du mont Sainte Odile la fin de l mission les t l spectateurs devaient r pondre par t l phone la question suivante Faites vous plut t confiance au pilote ou l ordinateur La r ponse fut nette 82 pour le pilote 18 pour l ordinateur Bernard Ziegler avait il raison en d clarant dans France Soir le 27 f vrier 1990 Je m tonne et je regrette le battage extraordinaire fait autour de l A 320 C est le fait d une toute petite minorit de pilotes fran ais des zigotos qui pour la plupart n ont jamais pilot cet avion l tranger l avion a tr s bonne r putation aupr s des pilotes La presse fran aise pr te trop attention tout ce battage Dans le monde elle est seule le faire Je ne comprends 167 pas ce go t immod r des Fran ais pour le suicide L A320 est un superbe avion qui se vend bien Que cherche t on faire exactement En titre de cet article il annon ait tr s s r de lui Tous les probl mes ont t r solus Les quatre vingt sept morts du mont Sainte Odil
566. us se d fendre et l action judiciaire s teindra d elle m me Il sera alors tentant de blanchir l avion pour des raisons conomiques Ni les compagnies a riennes ni les tats ni les constructeurs n auront int r t r v ler un quelconque d faut de la machine moins qu il ne soit flagrant Si les pilotes survivent il est encore plus rare de les entendre s exprimer Ils pr f reront r server leurs d clarations aux diverses commissions d enqu te ou au juge d instruction Ils pr f reront se taire pour ne pas compromettre leurs chances de garder leur emploi ou m me de pouvoir revoler dans le transport a rien moins que ne se remettant pas du choc psychologique de l accident 1ls d cident de prendre leur retraite et se lib rent de leurs tensions internes en crivant un livre Ou bien encore victimes de l arbitraire et n ayant plus rien perdre ils d sirent r tablir la v rit sans attendre les r sultats de proc s interminables dans le but d clairer les passagers et le public Moins de 24 heures apr s l accident de Habsheim alors qu aucune enqu te s rieuse n avait encore t commenc e l A 320 tait compl tement mis hors de cause par le ministre des Transports M Louis Mermaz Trois jours apr s un journaliste me traitait de nazi Qu il ait t abus ne fait pas de doute Mais par qui Et dans quel but Pour le bien de l a ronautique fran aise je ne souhaite pas donner la r ponse ces questions
567. ute de la DGAC J ai encore un go t amer dans la bouche lorsque je me rem more les paroles prononc es par Mme la Procureur de la 17e chambre correctionnelle Ces merveilleux fonctionnaires dont on ne peut pas mettre en doute l int grit Autre acquis de nos actions l enregistrement des conversations de l quipage de 1 A320 accident au mont Sainte Odile est rest confidentiel l exception des passages int ressant directement l enqu te Alain Duclos pr sident du SNPL ayant d clar forfait d but ao t 1988 Christian Roger pr sident du bureau Air France reprit le flambeau de la lutte contre l administration et la direction des op rations a riennes Il devait la continuer avec pers v rance et fermet jusqu son d part la retraite au d but de l ann e 1991 Ses crits au cours de ces ann es refl tent l volution des tats d me de la profession Un premier constat en date du 9 ao t fixe bien les probl mes pos s par le traitement de l accident On est mal Dans le drame qu ils vivent Michel Asseline et Pierre Mazi res sont des adh rents du SNPL qui re oivent de notre syndicat un appui amical et discret Le rapport d enqu te pr liminaire a t publi et peut tre consult au SNPL Pour le voice recorder lisez votre presse habituelle Nous ne sommes pas satisfaits de ce rapport et avons demand au ministre de disposer des enregistrements complets depuis le d collage Bien qu officiel ce ra
568. uv d anormal et l a certifi par crit voir annexe n 21 il appara t clairement que le commissaire Bernard a agi sur ordre Un rapport qu il r digera un an plus tard le confirmera Sur cette seule d nonciation par un commissaire de police contredit par le psychiatre consult je serai suspendu de vol par Air France le 12 ao t 1988 D s le retour de cong de Jean Fran ois Gueullette je repris contact avec lui et allai le voir l Assembl e nationale le 30 ao t Louis Mermaz et Jean Fran ois Gueullette taient ce moment pr sident et secr taire g n ral du groupe socialiste de l Assembl e nationale Notre entretien fut significatif bien que je sois rest tr s mod r L ex cutif savoir Louis Mermaz dont le bureau tait contigu celui de Jean Fran ois Gueullette avec porte de communication tait parfaitement inform de cette op ration de psychiatrie d Etat et de ses 211 raisons Pierre Gourgeon alors adjoint technique au cabinet de Michel Delebarre nomm depuis directeur g n ral de l aviation civile confirmera ult rieurement et sous serment qu il tait en relation avec Jean Fran ois Gueullette mon sujet Trois jours plus tard le Dr Casano employ d Air France agissant en qualit de m decin administratif m crivait pour m informer du fait que le conseil m dical de l a ronautique civile demandait la communication de mon dossier pour examen Ce conseil tait pr sid par l
569. v lations concernant les dysfonctionnements du syst me de navigation VOR DME de l A 320 et la catastrophe du mont Sainte Odile Peut tre cons quence de ces manquements dans les milieux a ronautiques il tait de notori t publique en 1988 que celui que certains appellent encore le publiciste de la SNCF ou qui se qualifie lui m me de commis voyageur avait pour ambition de prendre la direction de l A rospatiale limitant ses ambitions 1l a pr f r s occuper de la circulation r gio nale autorouti re il est vrai Le personnel d Air France est avant tout s lectionn et promu en fonction de ses capacit s 195 professionnelles Dans une compagnie nationale il est vident que certaines carri res sont facilit es du fait d affinit s politiques avec le pouvoir en place Surtout partir d un certain niveau hi rarchique de d cision tre un opposant au r gime en place n emp che cependant pas la r ussite Pour certains cadres sup rieurs le fait qu ils taient du bon c t a permis qu on ne tint pas compte des casseroles professionnelles qu ils tra naient Lors d un d collage sur une piste courte deux r acteurs sur quatre d un Boeing 707 bourr de passagers s arr t rent car les interrupteurs des pompes carburant correspondantes taient rest s sur arr t L avion n ayant pas encore atteint la vitesse critique VI la seule d cision prendre tait l arr t imm diat du d collage Le commandant de bord ordonna au
570. vais bien l Faut d brayer l automanette Apr s avoir avanc les manettes des gaz je m attendais ressentir l effet de la pouss e des moteurs et entendre le bruit correspondant Lorsque apr s quelques secondes je me rendis compte que rien ne se passait et que de plus j tais trop bas et qu il y avait des arbres devant j ai agi par r flexe devenant plus spectateur qu acteur La derni re image enregistr e correctement par ma m moire tait celle pr c dant la phase r flexe donc celle d une non reprise des r acteurs titre de comparaison imaginons un automobiliste se pr parant doubler un camion Avant de s engager il s est assur que la voie tait libre et a actionn son indicateur de direction Au cours du d passement il s aper oit avec horreur que le moteur ne r pond plus ses sollicitations au moment o un tracteur agricole surgit d un petit chemin de terre et obstrue le passage Dans les secondes qui vont suivre il va essayer de minimiser le choc en utilisant les r flexes acquis dans son pass de conducteur en agissant sur l acc l rateur le volant les freins l h pital il sera tout fait incapable de reconstituer ses derni res actions et leur r sul tat avec pr cision il se souviendra seulement de ce qui s est pass avant le passage au niveau r flexe Ce n est que plusieurs semaines voire plusieurs mois plus tard qu il pourra replacer les flashes m moris s inconsciemment dans un or
571. vant la 17e chambre correctionnelle de Paris fut aussi celui de la mise en pr sence des combattants D un c t les hauts fonctionnaires de l aviation civile et leurs alli s d Airbus et d Air France se rengorgeant les uns et les autres s rs de leur puissance si ce n tait de leur impunit Ils avaient m me convi la presse crite et la t l vision certains de pouvoir nous d faire sans difficult De l autre deux pilotes au ch mage accompagn s de leurs amis et de leurs d fenseurs bien d cid s vendre ch rement leur peau D s le d but des d bats Me Jean Michel Agron demandait un sursis statuer dans l attente des r sultats de la contre expertise Une fois de plus la partie adverse fut mal inspir e en s opposant cette requ te En l acceptant elle aurait vit certains d ballages fort g nants pour Airbus l administration et Air France nous aurait emp ch s de recueillir les t moignages qui la condamnent aujourd hui de mani re irr futable et aurait rendu un grand service aux juges certainement pas f ch s de se d barrasser d un probl me aussi sensible Mais nos adversaires n taient pas venus pour cela Ils voulaient en d coudre et commencer le proc s de Habsheim avant l heure et avec des cartes truqu es Le but poursuivi tait clairement annonc par leur avocat Me Daniel Soulez Larivi re d montrer ma responsabilit pleine et enti re dans l accident puis tablir que mes d clarations dites
572. vement physiquement possible 75 mais hautement improbable intellectuellement pour les raisons suivantes Les figurations des guidages correspondant ces modes de descente affich es sur les crans principaux de pilotage aux instruments sont tr s diff rentes et ne peuvent en aucun cas tre confondues Dans le premier mode le pilote devra essayer de faire co ncider l intersection d une barre horizontale et d une barre verticale cr es par le syst me avec la repr sentation imag e de son avion sur son horizon artificiel pour faire les bonnes corrections barres des tendances Dans le deuxi me mode ce sera un petit cercle qui sera artificiellement cr sur son cran pour lui signifier la trajectoire r ellement suivie par son avion par rapport au sol S1 les pilotes avaient cependant engag par erreur le mode de vitesse verticale s lectionn 3 500 pieds par minute au lieu de l angle de descente 3 5 ils auraient pu s en rendre compte En effet ils auraient rapidement vu l aiguille du variom tre instrument indiquant la vitesse verticale indiquer 3500 pieds par minute au lieu des quelque 1 000 pieds par minute correspondant un plan de descente de 3 5 la vitesse de 180 n uds Or ils ont continu dans ces conditions de descente pendant pr s d une minute Cependant s ils n avaient pas surveill l volution dans le plan vertical la confiant aux automatismes il faudrait en d duire que leur attention tait to
573. vie d une deuxi me abatt e et du toucher du train avant ces difficult s de contr le de la profondeur s ajoutent celles du pilotage de l inclinaison lat rale En effet une position du minimanche dans le sens lat ral correspond une demande de taux de roulis c est dire que les ordinateurs vont faire en sorte de positionner les ailerons 86 et les spoilers pour incliner l avion de X par seconde droite ou gauche Le pilote n agit plus directement sur les ailerons ce qui complique singuli rement le pilotage en cas d atterrissage par vent de travers Il aurait t si simple de redonner aux pilotes le contr le direct des gouvernes de profondeur et de gauchissement en dessous d une certaine hauteur leur permettant ainsi d atterrir comme sur un avion classique sans doute trop simple pour des concepteurs tenant pour n gligeable l art du pilotage et pr f rant donner la pr minence aux ordinateurs La conception Il convient maintenant de reconsid rer les crits de Bernard Ziegler pr sent s au d but de ce chapitre la lumi re de ce qui vient d tre dit Bernard Ziegler n a pas r ussi mettre ses concepts en pratique Il a certainement surestim les possibilit s de la technique informatique actuellement disponible Et m me si les modifications successives apport es aux logiciels et aux syst mes m caniques apportent enfin la fiabilit pr vue initialement il n en reste pas moins que c est l homme q
574. vion et d essayer d oublier ne f t ce que quelque temps le cauchemar et le traumatisme du crash Et pourtant Au d part Air France reconnaissait sa responsabilit du moins verbalement On est mouill s jusqu au cou on assume nous a t il t dit Les effets per sonnels perdus dans le crash ont t rembours s tr s rapidement et la compagnie clamait qui voulait l entendre qu elle assumerait totalement ses erreurs et ses responsabilit s Malheureusement ces bonnes dispositions ne furent qu un feu de paille Tr s rapidement la compagnie estima que les rescap s demandaient beaucoup Trop Que voulez vous encore Estimez vous heureux d tre encore en vie nous disait on quand ce n tait pas Nous aurions eu moins de probl mes et cela nous aurait co t moins cher si vous tiez tous morts Cela faisait vraiment plaisir entendre alors que nous venions d chapper miraculeusement une mort atroce Cette premi re prise de contact avec l Association des victimes fut couverte par les m dias 224 locaux et nationaux qui dans leur majorit furent bien plus int ress s par mes d clarations sur les tentatives d un directeur d Air France d acheter mon silence pour un million de francs que par l v nement rarissime dans l histoire de l aviation que repr sentait ce rapprochement entre des passagers victimes d un accident a rien et leur pilote Un journaliste de t l vision qui posait la question suivante
575. vocat plaider la culpabilit de son client Dans les pr toires fran ais les juges et les jur s ne se satisfont pas des affirmations d innocence et des t moignages de moralit de la d fense quelle que soit d ailleurs la qualit du d fenseur L opinion de Me Soulez Larivi re concernant l impossibilit morale qui emp cherait certains fonctionnaires du BEA de se livrer des actes d lictueux n est pas partag e par un officier sup rieur de la gendarmerie des transports a riens aujourd hui la retraite Celui ci m a envoy une lettre exprimant son point de vue fond sur son exp rience personnelle difficile d affirmer le contraire Peut tre le DFDR s il n est pas bricol permettra t il d en savoir un peu plus Si cela peut te rassurer un peu j ai eu le m me genre de probl me avec la copie de l enregistrement du voice recorder lors du crash de l Embraer Bordeaux Heureusement l enqu te sur commission rogatoire avec une juge d instruction muscl e a permis de neutraliser peu pr s les cons J ai expliqu au chapitre pr c dent comment il tait possible techniquement de trafiquer les bandes magn tiques d un CVR ou d un DFDR L encore l argumentation de Me Soulez Larivi re p che singuli rement par insuffisance Le troisi me point de cette plaidoirie est une parfaite contre v rit Le principal probl me de l enqu te de l accident de Habsheim est justement celui de l absence de transparence

Download Pdf Manuals

Related Search

Related Contents

USER MANUAL  工事説明書 - 電気・建築設備エコソリューション  George Foreman GGR201RCDS Kitchen Grill User Manual  キャスター 可動肘付きチェアー〈フリーロッキング〉 オプション 可動肘 T型      Lettre d`information de la Communauté de Communes du Beaufortain  MPH_VPH-4250 Powerhead Manual  Optoma HD80  Micron SSD 64GB  

Copyright © All rights reserved. Failed to retrieve file