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1. Altitude asl hauteur au dessus du lieu de l impact Vitesse sol vitesse indiqu e Taux de descente 14 h 33 07 1270 620 pieds 81 101 kt 180 pi min 14 h 33 min 15 N 1165 515 pieds N 77198 kt 787 pilmin 14 h 33 min 24 814 164 pieds 66 90 kt 778 128 pieds 59 84 kt 360 pi min 14 h 33 min 32 764 114 pieds 51 76 kt 420 pi min Ha 14 h 33 min 36 755 105 pieds 37161 kt 135 pi min 14 h 33 min 38 745195 pieds 42 21 kt 300 pi min 1000 pieds2. res s ances d entra nement sur VAS 350 avaient eu lieu pendant le m me mois Le pilote instructeur qui tait galement le pilote en chef de la compagnie totalisait 10 700 heures de vol dont 750 sur type Le pilote en formation totalisait 10 270 heures de vol dont 475 sur type Il occupait le poste de responsable de la s curit de la compagnie depuis 2003 avait termin sa formation p riodique au sol le jour pr c dant l accident part le vent lequel soufflait du 270 degr s magn tique M 23 n uds avec des rafales 29 n uds l a roport de St John s m t o n a pas t un facteur pave L exercice d autorotation a commenc au dessus d une tourbi re humide et spongieuse recouverte de neige et parsem e d pinettes Apr s l impact initial l h licopt re a continu sa course vers l avant sur environ deux pieds ce qui provoqu un cisaillement des patins des traverses tubulaires et une torsion de la traverse tubulaire avant vers l arri re jusqu ce qu elle soit parall le l axe longitudinal Le plancher de la cabine s est soulev de deux pieds entre la paroi arri re de la cabine et les si ges de l quipage Les deux supports principaux en porte faux ont t compl tement arrach s l arri re des si ges de l quipage Les deux si ges de l quipage en mat riaux composites pr sentaient des criques et des d formations sur les plans vertical et lat ral Le si ge
3. au dos dues l atterrissage dur Ni l un ni l autre ne portaient leur harnais de s curit ce qui a probablement contribu la gravit de leurs blessures 5 Le pilote instructeur subi de graves blessures au visage Il ne portait de casque ce qui a probablement contribu la gravit de ses blessures 10 Fait tabli quant aux risques 1 Les exercices d autorotation au dessus d un relief qui ne convient pas peuvent avoir pour r sultat des blessures et des dommages un a ronef dans l ventualit d un atterrissage forc Autre fait tabli 1 Le r gime du rotor NR avait beau tre dans la plage d autorotation il n tait pas sa valeur optimale et l nergie du rotor tait donc basse Mesures de s curit prises Universal Helicopters Newfoundland Limited a publi les messages suivants int ressant la s curit Traduction Harnais de s curit port du harnais de s curit est obligatoire pour tous les pilotes Autorotation des h licopt res AS 350 tous les pilotes moins qu ils n aient l intention d effectuer des autorotations jusqu au sol doivent s abstenir de manipuler la manette des gaz Cette directive concerne galement les sorties au moteur d une autorotation et les autorotations surprises V rification du r gime lors des autorotations tous les pilotes et les techniciens d entretien doivent consigner tous les param tres requis com
4. contr le avant de d p cher un h licopt re sur place Le service des incendies est arriv sur le lieu de l crasement en moins de quinze minutes L h licopt re de la compagnie a transport les pilotes l h pital La radiobalise de rep rage d urgence ELT s tait mise en marche au moment de l impact D apr s les donn es obtenues partir du syst me de positionnement mondial GPS la vitesse indiqu e au d but de l autorotation tait d environ 100 n uds Lorsque le pas collectif a t augment afin d amorcer la remise des gaz la vitesse indiqu e tait de 90 n uds Dans le cas de Les heures sont exprim es en HNT temps universel coordonn UTC moins 3 5 heures 2 Le klaxon retentit lorsque la vitesse de rotation du rotor est de 360 tr min ou moins afin de signaler une diminution du r gime rotor 3 Le bloc manettes de la commande de d bit carburant se trouve au plancher entre les si ges avant la gauche du levier du collectif se l AS 350 la vitesse recommand e qui donne le meilleur taux de descente pour effectuer des autorotations est de 65 n uds Des vitesses sup rieures engendrent des taux de descente plus lev s Renseignements sur les pilotes Les deux pilotes taient titulaires d une licence de pilote professionnel et d une qualification sur type valides Leur dernier contr le de comp tence s tait d roul e sur un appareil Bell 206 et remontait janvier 2007 Leurs derni
5. droit de l quipage s tait d tach de sa fixation au plancher La poutre de queue tait partiellement d tach e inclin e vers la droite et elle reposait sur son c t droit L arbre court de la transmission du rotor de queue s tait s par de l arbre long de cette m me transmission Des marques de rotation constat es sur l arbre de transmission indiquaient que celui ci tournait au moment de l impact Les dommages observ s sur le moyeu de rotor principal Starflex et sur les trois pales du rotor principal correspondaient un r gime de rotor bas ce qui indique que le r gime de l h licopt re tait bas au moment de l impact Un examen plus pouss de l h licopt re a confirm qu il n y avait pas d anomalies avant l impact L examen du moteur et de ses composantes dans les ateliers de Turbomeca Mirabel Qu bec n a pas relev d anomalies Un enqu teur du BST tait pr sent lors de examen Les instruments et le tableau annonciateur des avertissements de l h licopt re fonctionnaient au moment de l impact Toutefois il n a pas t possible de d terminer la puissance r elle d velopp e par le moteur n y avait pas de signe de surchauffe ou de frottement de la roue de la turbine ou du compresseur Aucune d faillance n a t constat e sur le r gulateur carburant L atterrissage dur a endommag l arbre de la roue libre au point o il d passait les limites de jeu AS Les registres indiquent
6. du rotor d r gl es une augmentation du pas collectif avant confirmation que la puissance du moteur tait revenue dans la plage de vol une augmentation du pas collectif pour tirer le vol dans le but d atteindre la tourbi re pendant l tape finale de l autorotation Bien que l examen du moteur n ait r v l aucune anomalie le NR a diminu lorsque le pilote augment le pas collectif afin d effectuer une remise des gaz On n a pas pu d terminer hors de tout doute la raison pour laquelle le moteur n a pas r agi lorsque la FFCL a t pouss e au cran de vol cependant on a pu d terminer que le moteur tournait au moment de l impact Trois sc narios peuvent expliquer le manque de puissance transmise au rotor le manque de coordination entre les membres de l quipage un r glage bas de la FFCL et une d faillance inconnue Th oriquement l altitude et la vitesse de h licopt re suffisaient pour effectuer une autorotation jusqu une surface d atterrissage appropri e Cependant le choix du terrain et l altitude laquelle l exercice de sortie au moteur t amorc n cessitaient une bonne coordination des membres de l quipage La FFCL et le levier de collectif devaient tre manipul s 2 Section 8 Servicing check of low pitch stop adjustment v rification de maintenance du r glage de la but e petit pas 8 ind pendamment dans un ordre pr cis et au bon moments environ 160 pieds agl
7. le pilote amorc une remise des gaz ce moment l h licopt re avait un taux de descente d environ 2300 pieds par minute est possible que la perspective du sol se rapprochant grande vitesse ait acc l r les mesures prises par les membres de l quipage faisant en sorte que le pas collectif a t augment avant que la FFCL n ait t pouss e au cran de vol Dans une telle situation demande de puissance augmentation de l angle de pas et r duction du NR peut avoir d pass la capacit du moteur de r tablir le NR dans sa plage de vol Alors qu il tait en croisi re le pilote instructeur a tir sur la FFCL en ayant l intention de stabiliser le Ng 70 p 100 Puisqu il n y a pas de cran de ralenti vol sur le bloc de la le pilote instructeur devait surveiller l indicateur de Ng jusqu ce que la valeur voulue soit atteinte Apr s la r duction de la puissance du moteur il se peut que pendant que le pilote instructeur tentait d valuer les mesures prises par le pilote il n ait pas port suffisamment attention l indicateur de Ng tant donn qu il n y pas d obstacle physique entre le cran de vol et le cran d arr t voir la figure 1 il est possible que la t d plac e inadvertance ou par accident de telle fa on que le moteur a d c l r Il est possible qu un probl me m canique inconnu ait contribu la diminution du NR apr s que la FFCL a t pou
8. Bureau de la s curit des transports du Canada Transportation Safety Board of Canada RAPPORT D ENQU TE A RONAUTIQUE A08A0007 ATTERRISSAGE DUR APR S SORTIE AU MOTEUR D UNE AUTOROTATION DE L H LICOPT RE EUROCOPTER AS 350 BA ASTAR C FHHH EXPLOIT PAR UNIVERSAL HELICOPTERS NEWFOUNDLAND LIMITED MOUNT PEARL TERRE NEUVE ET LABRADOR LE 10 JANVIER 2008 0 1 Canada Le Bureau de la s curit des transports du Canada BST a enqu t sur cet v nement dans le seul but de promouvoir la s curit des transports Le Bureau n est pas habilit attribuer ni d terminer les responsabilit s civiles ou p nales Rapport d enqu te a ronautique Atterrissage dur apr s sortie au moteur d une autorotation de l h licopt re Eurocopter AS 350 BA Astar exploit par Universal Helicopters Newfoundland Limited Mount Pearl Terre neuve et Labrador le 10 janvier 2008 Rapport num ro AU8A0007 Sommaire L h licopt re Eurocopter AS 350 immatricul et portant le num ro de s rie 1421 bord duquel se trouvent deux pilotes d colle de la base de la compagnie situ e tout juste au sud de l a roport international de St John s Terre Neuve et Labrador dans le cadre d un entra nement p riodique annuel Lorsqu il arrive dans la zone d entra nement 14 h 33 heure normale de Terre Neuve environ 600 pieds au dessus du sol le pilote instructeur tire sur la command
9. e de d bit carburant afin de simuler une d faillance du moteur Le pilote se met en autorotation Vers la fin de l exercice on pousse sur la commande de d bit carburant afin de r tablir la puissance du moteur et d effectuer une remise des gaz Le moteur Turbomeca Arriel 1B portant le num ro de s rie 4193 n acc l re pas comme pr vu Le pilote continue l autorotation pour finir par toucher le sol un taux de descente lev Les deux pilotes sont gri vement bless s et l h licopt re est d truit This report is also available in English Autres renseignements de base D roulement du vol Le vol en question servait effectuer des exercices se rapportant l entra nement p riodique annuel sur 350 Dans cadre le pilote a t inform pendant l expos avant le vol qu un exercice de d faillance du moteur serait effectu sans pr avis en route vers la zone d entra nement ou sur le chemin du retour L h licopt re a d coll 14 h 28 heure normale de Terre Neuve HNT avant de monter jusqu 1200 pieds au dessus du niveau de la mer asl tout en se dirigeant vers le sud ouest 14 h 33 alors que l h licopt re approchait d une tourbi re environ 600 pieds au dessus du sol agl le pilote instructeur tir sur la commande de d bit carburant FFCL dans le but de r duire la puissance du moteur 70 p 100 du r gime du moteur Ng afin de simuler une d faillance du moteur voir l a
10. e qui comprend une position de ralenti 4 Paragraphes 101 01 1 605 27 1 et 605 27 3 du R glement de l aviation canadien 2 Le port du casque n est pas exig par la r glementation Commande de Levier de commande d bit carburant du r gulateur de turbine libre pr commande Crant d arr t Cran de vol D placement commandant l ouverture d urgence du robinet Figure 1 Commande de d bit carburant de VAS 350 BA des mod les d AS 350 quip s d une FFCL n approuve pas la r duction de la puissance du moteur en vol parce qu il y a un risque de ramener la commande au del du point o le r gime permet au moteur de continuer tourner Quoi qu il en soit la proc dure d entra nement l atterrissage en autorotation indique les mesures suivantes Traduction r duire le pas collectif afin de se mettre en configuration d autorotation surveiller et contr ler le r gime du rotor pendant l approche finale couper le moteur ou r duire la puissance en maintenant le Ng au dessus de 67 p 100 apr s le pos alors que le pas collectif est encore bas suivre la proc dure normale de d marrage Le manuel de AS 350 pr ne une proc dure d exercice aux autorotations qui aboutit un atterrissage puissance nulle ou r duite c d un Ng de 67 p 100 Si l on envisage de r tablir la puissance du moteur afin de sortir de l autorotation comme dans un
11. e remise des gaz la FECL devrait rester sa position de vol normale Deux ans avant l accident un pilote instructeur d Eurocopter avait donn un cours au pilote chef et aux pilotes instructeurs de la compagnie La proc dure d autorotation de VAS 350 quip d une avait t men e conform ment au d crit ci dessus Lorsqu un atterrissage autorotation s r avait t assur le pilote instructeur d Eurocopter avait coup le moteur ou r duit la puissance pendant l arrondi une hauteur de 20 25 pieds Les exercices de sortie au moteur d une autorotation avaient consist abaisser le collectif sans r duire la puissance du moteur Il n avait jamais t question pas plus qu il n y avait eu de d monstration d une r duction de la puissance du moteur en vol suivie d une remise de la puissance dans le but de sortir d une autorotation Proc dures d autorotation d Universal Helicopters Newfoundland Limited Les proc dures d exercice aux autorotations figurant dans le manuel d exploitation de UHNL sont g n rales et ne concernent pas de type d a ronef en particulier Le manuel indique qu avant de se mettre en autorotation les pilotes doivent entre autres s assurer qu ils disposent de suffisamment d altitude pour amorcer l autorotation et en sortir et que la zone est convenable dans l ventualit o il y aurait une v ritable panne de moteur On ne pr cise pas d altitude mini
12. essures au visage le port du casque aurait probablement r duit la gravit de ses blessures L enqu te donn lieu aux rapports de laboratoire suivants LP 012 2008 GPS Download t l chargement des donn es du GPS LP 014 2008 Instrument and Light Examination examen des instruments et des voyants On peut obtenir ces rapports en s adressant au Bureau de la s curit des transports du Canada Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs 1 tant donn l absence d instructions claires interdisant la sortie au moteur d une autorotation dans le manuel de vol du giravion de 350 les pilotes instructeurs de Universal Helicopters Newfoundland Limited ont adapt une pratique faisant appel la commande de d bit carburant FFCL qui tait contraire la proc dure du constructeur 2 Le pilote instructeur tir sur FFCL dans le but d ex cuter une autorotation avec sortie au moteur Ce dernier n a pas r agi comme pr vu lorsque la FFCL a t pouss e au moment de la remise des gaz et un taux de descente lev s en est suivi 3 L autorotation a t ex cut e une vitesse plus lev e que celle qui est recommand e ce qui en plus d un virage serr a entrain une augmentation du taux de descente Ce taux de descente lev n a pas pu tre arr t avant l arriv e au sol en raison du bas r gime du rotor principal 4 Les deux pilotes ont subi de graves blessures
13. la manette des gaz jusqu au cran de ralenti et d abaisser le collectif Selon les circonstances une autorotation peut finir par un atterrissage si la manette des gaz reste au ralenti un atterrissage si l on remet partiellement les gaz ou un atterrissage interrompu si l on remet pleins gaz Cette proc dure est galement d crite dans le Manuel de pilotage des h licopt res TP 9982 de Transports Canada Le manuel parle d une proc dure de sortie d autorotation qui ne concerne que les h licopt res quip s d une manette des gaz poign e tournante et il indique de tourner la poign e la position de ralenti Il ne parle pas du tout des autres types de syst me d alimentation en carburant ou de manette des gaz Bien que les pilotes instructeurs d UHNL n aient pas eu d incidents li s l utilisation de cette proc dure les pilotes d autres compagnies ont eu des incidents o le moteur a d c l r de mani re incontr l e avant de s arr ter de fa on intempestive Apr s l entretien des commandes de vol un vol d essai est n cessaire afin de confirmer entre autres que la vitesse de rotation du rotor demeure dans une plage sp cifique pendant une autorotation 6 Manuel d exploitation d UNHL chapitre 5 rubrique 5 4 Power Recovery Autorotations sortie au moteur d autorotations STE Le r gime NR en autorotation de l h licopt re en question avait t v rifi l automne 2007 M me si les param t
14. male laquelle un pilote doit entreprendre une sortie au moteur Cependant lors de vols d essai apr s maintenance au cours desquels il y avait des sorties au moteur d autorotations la compagnie avait d termin que 500 pieds agl tait l altitude minimale laquelle la puissance devait tre r tablies La formation annuelle en vol d UNHL comprend un exercice de simulation de panne de moteur tant donn que les zones au dessus desquelles l exercice se d roule ne sont pas toujours id ales pour un atterrissage gliss une proc dure de sortie au moteur est utilis e Les pilotes de la compagnie pensaient que la proc dure publi e dans le manuel de vol du constructeur pas l utilisation de la FFCL De plus UHNL avait d cid de ne pas utiliser la proc dure d montr e par le pilote instructeur d Eurocopter pour deux raisons En premier lieu r duire la puissance au cours de l arrondi pr s du sol rendait les pilotes mal l aise Ensuite on croyait que r duire la puissance du moteur ce qui d solidarise le moteur de la cha ne dynamique tait n cessaire afin de simuler avec r alisme une panne de moteur en vol Au lieu d utiliser la proc dure d autorotation d Eurocopter avait adapt la proc dure utilis e sur le Bell 206 JetRanger Le JetRanger est quip d une commande de d bit carburant poign e tournante qui comprend un cran de ralenti La proc dure d autorotation indique de tourner
15. me la masse l altitude la temp rature la vitesse et le NR r gime du rotor chaque fois qu un vol de v rification du r gime en autorotation est effectu La compagnie a mis en uvre une politique de partage des frais et de pr ts taux nul afin d aider les pilotes de la compagnie acheter un casque De nombreux pilotes ont profit de cette politique et il y a plus de pilotes qu avant qui portent un casque en vol Eurocopter a mis au point une proposition de suppl ment concernant le manuel de vol de giration de l AS 350 qui traite des proc dures de formation aux situations d urgence moteur La proposition comprend des instructions claires sur la marche suivre lors des exercices d autorotation bord des appareils quip s soit d une commande de d bit carburant soit d une poign e tournante contr lant le r gime du moteur L approbation r glementaire n a pas encore eu lieu Le pr sent rapport met un terme l enqu te du bureau de la s curit des transports du Canada BST sur cet v nement Le Bureau a autoris la publication du rapport le 17 mars 2009 Visitez le site Web du BST www bst gc ca pour plus d information sur le BST ses services et ses produits Vous y trouverez galement des liens vers d autres organismes de s curit et des sites connexes 11 Annexe Trajectoire de la sortie au moteur de l autorotation tir es du GPS 14 h 32 min Heure 1234 584 pied
16. nnexe Le pas collectif a t r duit et l h licopt re t orient de fa on ce qu il vole dans le vent dont la vitesse tait estim e 25 n uds n a pas t possible de confirmer le r glage du Ng pendant l exercice d autorotation Le klaxon d alarme retenti et il a continu le faire de fa on intermittente pendant l exercice d autorotation Alors que l h licopt re passait environ 150 pieds agl en descente le pilote instructeur a pouss sur FFCLS3 jusqu au cran de vol et en a avis le pilote Ce dernier a r agi en tirant sur le collectif et en amor ant une remise des gaz Le r gime du rotor NR a diminu Le pilote instructeur confirm que la FFCL tait au cran de vol L h licopt re a d pass la tourbi re et s est trouv au dessus d une zone bois e faisant face une ligne lectrique et une route encombr e Afin que l h licopt re puisse retourner vers la tourbi re un virage serr vers la gauche a t effectu en vent arri re et le pas collectif a t augment pour allonger le vol plan L h licopt re heurt le sol un taux de descente lev en piqu et inclin sur la droite Apr s l crasement il a t impossible de communiquer avec la tour de contr le de l a roport de St John s Un t l phone cellulaire a t utilis pour signaler la compagnie l emplacement de l h licopt re La compagnie a transmis cette information la tour de
17. qu il n y avait pratiquement aucun obstacle Cependant en raison du sol meuble et in gal zone ne convenait pas un atterrissage gliss et un atterrissage sans capotage tait peut tre improbable Par cons quent un sol plus ferme et moins in gal aurait t pr f rable pour effectuer l exercice de sortie au moteur en cas de panne accidentelle du moteur 8 fallait placer FFCL au cran de vol afin d assurer l acc l ration du moteur avant de tirer sur le collectif et le tout devait tre fait une altitude suffisante afin d arr ter la vitesse verticale acquise par l h licopt re 9 14 h 33 min 30 le taux de descente t r duit de 2340 pieds par minute 360 pieds minute voir l annexe A OS Les deux pilotes ne portaient pas leur harnais de s curit ce qui a probablement contribu la gravit de leurs blessures Souvent les pilotes de la compagnie ne le portaient pas lors de certaines activit s Le pilote en chef ne portait jamais de harnais de s curit et il n tait pas au courant de l obligation de le faire Le manuel d utilisation de la compagnie n indique pas clairement que les pilotes doivent porter leur harnais de s curit Le fait que le pilote en chef ne le portait pas peut avoir influenc d autres pilotes en ce sens Le pilote qui portait son casque n a pas subi de blessures au visage ou la t te Le pilote instructeur ne portait pas son casque et il a subi de graves bl
18. que l h licopt re tait entretenu conform ment la r glementation en vigueur Blessures Les deux pilotes ont subi des blessures graves au dos cause de l atterrissage dur Ni l un ni l autre ne portaient de harnais de s curit De nombreux pilotes d Universal Helicopters Newfoundland Limited UHNL ne portent pas de harnais de s curit lorsqu ils effectuent certaines op rations comme le transport de charge sous longue lingue puisque le harnais limite les mouvements du haut du corps Le pilote instructeur n avait pas l habitude de porter de harnais de s curit et il n tait pas au courant de l obligation de le faire Le pilote instructeur ne portait pas de casque et il a subi de graves blessures au visage et la t te L autre pilote portait un casque et il n a pas subi de blessures la t te des marques sur le casque montrent qu il a eu contact la structure de l h licopt re pendant l impact voir la photo 1 Marques caus es par l impact Photo 1 Casque du pilote Proc dures d autorotation de l Eurocopter AS 350 Les proc dures entourant les exercices d autorotation sur VAS 350 d pendent du mod le plus d tre pr cis es dans le manuel de vol du giravion RFM pertinent L h licopt re question tait quip d une FFCL sur laquelle il n y a pas de position de ralenti voir la figure 1 Les mod les d AS 350 plus r cents sont quip s d une poign e tournant
19. res de vol n avaient pas t enregistr s UHNL l exigeant pas il pas eu d information comme quoi le tait bas Des calculs effectu s conform ment au indiquent que durant une autorotation le NR devrait se stabiliser 405 5 tr min une vitesse indiqu e de 65 n uds Cependant a d termin que lors du vol en question le NR s tait stabilis 360 tr min De plus on avait constat lors d autorotations pr c dentes que le NR de cet h licopt re tait bas environ 360 tr min Analyse Quand les pilotes se sont rendu compte que le moteur reprenait pas de la puissance ils avaient d pass la tourbi re Ils ont alors ex cut un virage serr de 180 degr s en tentant de retourner la tourbi re pour y faire un atterrissage forc ce qui a mis l h licopt re dans une situation d atterrissage par vent arri re de 25 n uds L autorotation t ex cut e une vitesse indiqu e plus grande que celle recommand e qui a une fois combin e au virage serr augment le taux de descente Ce taux de descente lev n a pas pu tre annul avant le toucher en raison du bas r gime du rotor principal Au cours de la descente en autorotation le klaxon d alarme sonnait par intermittence ce qui indique que le NR tait inf rieur 360 tr min alors qu il aurait d tre de 405 tr min Ce bas r gime rotor tait d aux l ments suivants des commandes de vol du r gime
20. ss e au cran de vol et que le pas collectif a t augment Cependant le moteur et les syst mes de bord de l h licopt re ont t examin s et aucune anomalie n a t constat e les vols pr c dents n ayant pas fait tat d anomalies non plus L l ve pilote devait faire preuve de sa connaissance suffisante de la proc dure en cas de panne du moteur et de sa capacit d effectuer une autorotation Pour ce faire conform ment aux pratiques normales d UHNL le pilote instructeur a r duit la puissance 70 p 100 de Ng alors que l h licopt re approchait de la zone d entra nement Tous les pilotes instructeurs d UHNL avaient utilis cette proc dure pendant les deux derni res ann es sans qu il n y ait eu d incident L avertissement du RFM qui traite du d placement de FFCL en vol n est pas inclus dans la rubrique sur les autorotations L absence d instructions claires interdisant l utilisation de la FECL pour faire des sorties au moteur lors d autorotations peut avoir laiss croire aux pilotes instructeurs d UHNL que la FFCL pouvait tre utilis e Il semble que les pilotes instructeurs d UHNL ont adapt une proc dure de sortie au moteur lors d une autorotation pour une manette des gaz ou un levier de collectif poign e tournante qui permet l utilisation de la commande des gaz pendant la sortie au moteur Le relief au dessous de l h licopt re tait appropri en cas de v ritable panne du moteur parce
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