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Gesamttext Machbarkeitsstudie

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1. ul y Buejs q 42 yY9 np ZU SEId ul 0919 HW ul SASILIBL u y s uoy s ul AsAjeuy LOMS u ulu u un s jeuy Abbildung 16 SWOT Analyse eines elektronischen Tarifsystems mit CiCo im VRR 9 AP Konzept Einnahmeaufteilung 9 1 Einf hrung 9 1 1 Aufgabe des Kapitels Durch die Einf hrung eines EFM3 Systems wird eine grundlegend andere Datenbasis f r s mtliche im VRR durchgef hrten Fahrten im PNV zur Verf gung stehen In dieser Machbarkeitsstudie wird daher in diesem Kapitel ein Grobkonzept f r die Neugestaltung des Einnahmeaufteilungsverfahrens EAV im VRR skizziert Die im Rahmen der Erstellung der Machbarkeits studie durchgef hrten Workshops und Hintergrundgespr che machten deutlich dass die Feinabstimmung eines solchen Konzeptes erst im Rahmen des Pilotprojektes und unter Zugrundelegung des dann verabschiedeten neuen elarifes erfolgen kann Daher konzentriert sich dieses Kapitel zum einen auf die aus Verbundsicht zu realisierenden Ziele eines neuen Ein nahmeaufteilung EA Konzeptes die Beschreibung der hierf r notwendigen Festlegungen sowie auf die Skizzierung des Migrationspfades zur Entwicklung und Implementierung des neuen Einnahmeaufteilungsverfahrens 9 1 2 Gliederung Das Kapitel gliedert sich in folgende Unterkapitel Nach der Einf hrung in diesem Kapitel ste
2. pun Bunssey13 s p s p uuey lp assed 2 rp wem 2y usyayys Bow aysjoM u 72q lp nyom Bunssyuz rp 35 1255 6 us eq s p 2 lq u yeq u puny Bunwwisnz usjeq jne nz Jsunieds eunsN Joyleyusjeq ee Y99MmzsBunzynN ku VERZE u eq puny uuey l u suo p5 lqo 18010 PUEIS euil 1 02 1 55 An 1214 y2 p10 1 9 H LL LU 6unuu lqy Any 4 5 55 Sunuu q si55 ulluo s46B MA nee yasuoye lgo snye suads Denn Bunuyasugqvy Any 4 19 559 Bunuyaay si56 ulluo s466B uosluo Pp lqo 1192 wnIeq 94001 5unuu lqy Any 4 19 559 s ql nn q Bunuyaay si55 ulluo s466B u sluo Pp5 qo E O E Bunuyasugqvy Any JAN 4 15 55 s ql n q Sunuu q si55 ulluo 5 66 y suozefiqo w Any Any 4421 w Any Bunwwsnz 2 5
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4. Clearing lm Verbundraum existieren einheitliche und teilweise automatisierte Clearingprozesse f r Einnahmen zwischen den betei ligten Verkehrsunternehmen Diese erfolgen zentral ber den Verbund welcher dabei koordinierende Funktionen ber nimmt Das Clearing wird aufgrund der aktuellen Datenbereitstellung wesentlich schneller durchgef hrt und vermeidet Zeit r ume der Zwischenfinanzierung 3 5 3 Angebotsplanung Da zunehmend Fahrg ste durch die neuen attraktiven Tarifprodukte auch die Zeitkartenkunden am Check in Check out Verfahren teilnehmen erm glichen die anfallenden Bewegunssdaten einen genauen berblick ber die Auslastung der Transportmittel und die Frequentierung der Haltestellen und Bahnh fe Damit sind die Voraussetzungen f r innovative Ans tze des Angebotsmanagements gegeben Planungsdaten liegen als Nebenprodukt des CiCo Systems vor Diese Daten e werden unverz glich bereitgestellt e sind fl chendeckend in wesentlich h herer Qualit t verf gbar e haben einen entscheidend h heren Detaillierungsgrad als bislang Hieraus ergeben sich f r die Angebotsplanung wertvolle Hinweise in Bezug auf e bisher nicht erkannte Umsteigebeziehungen Optimierungspotenzial Spitzenbelastungsdaten f r einzelne Fahrzeuge Anpassung der Fahrzeuggr en und ggf der Taktfrequenz Schwachlastdaten f r einzelne Fahrten und Fahrzeuge Anpassung der Fahrzeuggr en ggf Umstellung auf diffe
5. Oben 4 o f Q Oben y O 4 7 Er Een O 0 Abbildung 23 Vorschlag Ausstattung st rker frequentierte Stationen 10 3 2 2 Allgemeine Eigenschaften Die markt blichen Eigenschaften sollten die gleichen sein wie bei den Validatoren in den Fahrzeugen beschrieben Dies gilt auch f r die Ausstattung jedoch mit folgenden nderungen e die UMTS GPRS LTE o a Datenkommunikation sollte lediglich dort zum Einsatz kommen wo keine Anbindung per LAN oder WLAN zur Verf gung steht e die LAN Ethernet und WLAN Schnittstelle m ssen vorhanden sein Auch die allgemeinen Eigenschaften gleichen denen der Validatoren im Fahrzeug mit folgenden Abweichungen e Die Anforderungen in Bezug auf den Wetterschutz Temperaturen Spritzvvasser sind f r Validatoren auf oberirdi schen Stationen h her als in Fahrzeugen Der zus tzliche Wetterschutz soweit er nicht durch das Ger t selbst von vornherein gegeben ist kann ber den Einbau in die S ule hergestellt werden e Der Datenaustausch der Validatoren auf den Stationen mit dem Hintergrundsystem erfolgt im Regelfall ber einen Ethernet LAN Anschluss oder WLAN d h pro Station muss ein Router bzw ein WLAN Router ggf mit Repeatern installiert werden der di
6. Any dAN 4 15 99 1 s466 jne 2 Bunuysaaqy ll ss ipusS nsulq ER FE EE RLZe J9p NAL 3S 1 2lEUU 2E P NPL IS 1 4LyUILeqA 24 4 5 2 d q 1 su u snzul 55 pun s u ueds5e n A Inu 2455 1121 40 p ANZ 1 jeyu 7eq WOA u eg ul s puny 3SI NJOM un Bunssey13 s p puny s p uuey u eq Alssed 4 5 ey uay QW v l pu MI A UJE 5 l 5 0 u eq lp l q hn Ed 35 euondo u eq 2 lq Gu eq lp NJOM J uyedspeIyu zu Jedsuel u y suli 0Co Yo HEA ru Y99Mmzs unzynN IeuoH ya Bow s p 6 2 Em dl alei 4 euu eq usJeq apuny uuey M u suo e5uqo 178010 PUE3S PEUHUL 1 D nos unsseyiq ul u ul u ul u ul u yoowu u puny s p Bunwwunsnz 1121 0 uyo 5 WYD u eq Jap pun Bunsseyu13 rp 3s u lboul u puny s p Sunulsunsnz WEIS SPUNIKUFJUIYSgII USA WEISASPUNIKLFJUIYS
7. ERPE 1 9 ussueIs uepuny in MER ETS E BB EUR R ET o A 1 1 uaou nz 51 uSpusjjejue SA uap IN 9WOJS SJLIEL 9 JHANEAOUUI zuezd zyy L reiy Hdal esinduusbunzinn 000 Hye4 P HOA W Sil l q 4015 u q b rp USPUNY 4 s372 421 Lssn yasuy g Z uoneqieo da san ade 14 6 al Bunddeysisud Beguiy Jejyun 2 ll al a a 28 12 USANYNANS USPUFPIIISUSNEJUSA u p Bunydnuy ay 2 9 S p pun 21 NZ YOEJUIS yw ELS Up Min 200 1 Q Neyyogyug eyoejuegosszinn u HYLeJ WYLUPN PUN 38491 LIqWIoY n 00 Me 150 nu AHImul g Z ss zolidsq lLn A s p 615 inu s 4 y lL u ddnis d i 1 IEQDP UL A 1214 gz w ney Inu 21 M 1 55 21854 1 014 rp 5 98 2 Q 21 s u siuo n y l Sje ynpoldisie blul 1 INZ AISUHJUI je
8. D Ul a 148439 12 01 s jeuy 1 8 WEIS SJIE s jq snejd pun elul u puny In zel U PU AM A U unnolsSunn n q 12 42 5 yo np ueddnu jarz s n u Bunga yos g JN Sys az pun ayd lune Z 140 g V u zl s g Bunsto d gi 9 g 9 w us1a znpau 21 v fl s qsul nzin l yy INZ 21 yl U YJHUNE us9ueyJ u unnoM u q m b u ep puemynes unnanag 1 2 pun 2 NZ r 9 g v u s nu uv lduli u z nu u ddn j Z S n lluosiz 1 2 zusseldsgqaunoN w zs szueL in e g v pun 5 2 opayuspye4 z esulq uu sil s q Bunpusmuy oY91L yu Bue un g z erya Jys u sjlejogq Jie blul OM u9auo ay yu A9AISUHUI 1 ssnu snz pu yuls Z s segi u punyulule3s pilos ci u isnoss lqipuos i L 239 4nENH AHOA u u1 zx yl
9. Kann f r die reaktiven Aufgaben wie bei einer dezentralen Organisation nur auf wenige Personale zur ckgegriffen wer den so werden die Aufgaben zun chst in der zeitlichen Reihenfolge ihres Eintreffens bearbeitet Hierbei erfolgt keine ber geordnete Koordination bzw Priorisierung im Gesamtsystem Zudem steht f r die Zeit in der ein Auftrag niedrigerer Priori t t bearbeitet wird kein Personal f r einen im Prinzip h herpriorisierten Auftrag zur Verf gung Die Wahrscheinlichkeit eines solchen Zusammentreffens ist bei einem gr eren Personalstamm bei einem zentralen Standortkonzept geringer gt F r eine nach Priorit ten gesteuerte Personaldisposition ist ein zentrales Standortkonzept notwendig Diese tr gt wesentlich zur Erh hung der Reaktionsgeschwindigkeit bei VVegezeit Im Fall von reaktiven Vor Ort Eins tzen Kapitel 12 4 2 verringern sich die Anfahrtszeiten bei einem dezentral organisierten Instandhaltungskonzept vgl auch Kapitel 12 5 1 Da die Routen der pr ventiven Vor Ort Eins tze im VRR Gebiet Kapitel 12 4 1 im Voraus optimiert werden kann von etwa gleichen Anfahrtszeiten bei den Standortkonzepten ausgegangen werden gt Ein dezentrales Standortkonzept gewinnt an Attraktivit t je wichtiger die VVegezeit ist Ersatzteilhaltung und Sachmittel Arbeitsr ume Kapitel 12 4 4 und 12 4 7 und die weitere Infrastruktur wie Fuhrpark oder Lagerr ume aber auch die Ersatzteilbeschaffung lassen sich bei e
10. Inanspruchnahme von Gew hrleistungsanspr chen gegen ber den Herstellern Zulieferern Im Betreibermodell Inanspruchnahme von Betreibergarantien die aus wirtschaftlichen Gr nden 5 der Auftrags bzw 10 96 der Investitionssumme i d R nicht berschreiten sollten N heres ist in den Verhandlungen auszuloten ggf unter R ckgriff auf Hersteller Lieferantengarantien Versicherungen usw e Nutzung der vertraglichen Bonus Malus Regelungen hinsichtlich Systemstabilit t e Inanspruchnahme von Vertragsstrafen Erst wenn der entstandene Schaden hieraus nicht abgedeckt werden kann muss der Einnahmepool VRR VU in Anspruch genommen werden Hierzu sind im Binnenverh ltnis entsprechende Regelungen vorzusehen 15 6 2 Finanzierung der Nutzermedien F r die Finanzierung der Nutzermedien kommen nach Cubic 2012 folgende Optionen in Betracht 1 Finanzierung durch die Nutzer a Bezahlung der Chipkarte b Pfandhinterlegung c Hinterlegung Minimalguthaben 2 Product Placement Aufnahme einer weiteren Marke 3 Co Branding z B zus tzlich Kreditkartenfunktion auf freiwilliger Basis 4 Akzeptanz kontaktloser Zahlungskarten Abgleich mit VDV KA erforderlich Aus Sicht des VRR kommen die Varianten 2 und 3 derzeit nicht in Betracht Zu erw gen ist gleichwohl ob eine Variante oder beide im Vergabeverfahren als Verhandlungsgegenstand zugelassen werden sollen wobei entsprechende Verhandlungs vorschl ge von den Bietern mit einem Preisschil
11. 194 Bunsajsne A9PO 5 ulluo usyewoINny ue SIDD 194 Bunsajsne UONIEY A9PO 5 ulluo usyewoIny ue 5 1940 Bunsajsne UONIEY A9PO 5 ulluo u eq UIl S 2y u y yyI QW 2429M zu edsue u u sul uueyJ lM Bunuyp qy Anz j 01 UO ANZ WYO n s46 BunjjsIsBunuysay Anz UONEYNINUSP ANZ an 5 66 JNZ uoneENunu pi Inz WH n 5166 BunjjsIsBunuyaay Inz uoneEMunu pi ANZ WH n s466 G nil sbunuu q Anz jjo1 UuO Inz WYO ni 516 BunjjsIsBunuysay Anz UONEYNNUSP ANZ 2 HBunsseza 3SI INJOM 3 DU MM A u eq NJOM YJ99MZsBunzynN 186100 anq 18 100 51 An 18 100 anq 18 100 anq 18 100 5 An iuondo Bunssy13 15 leuondo ce 010 01 4 1 sn3e3si ds 1911 499 1429 2590 9WEN 3S
12. 7 9 4 9 4 1 9 4 2 9 4 3 9 4 4 9 6 10 1 10 1 1 10 1 2 10 2 10 2 1 10 22 10 2 3 10 2 4 10 23 10 2 6 10 3 10 2 1 10 3 2 10 52 10 3 4 10 5 5 10 3 6 10 27 10 3 8 1039 102 10 103 11 10 4 Ausblick Anhang A SWOT Analyse eines elektronischen Tarifsystems mit CiCo im VRR 9 AP7 Konzept Einnahmeaufteilung Einf hrung Aufgabe des Kapitels Gliederung EAV unter ge nderten Rahmenbedingungen Verbundziele einer EMF3 basierten Einnahmeaufteilung Handlungsm glichkeiten f r eine EFM3 basierte Einnahmeaufteilung Nutzerverhalten realit tsnah abbilden Bildung von Netzhierarchien Enge Verzahnung von elarif und EAV Transparenz Nachvollziehbarkeit Prognostizierbarkeit Empfehlung Grundz ge eines neuen EAV Konzeptes Migrationspfad Fazit 10 AP8 Vertriebsinfrastruktur Einleitung Aufgabe des Kapitels Vertriebsinfrastruktur Aufbau des Kapitels berblick ber das CiCo System Ausgangssituation Generelle Anforderungen Organisation und Betrieb System berblick Komponenten im Feld Hintergrundsystem im VRR Systemkomponenten Validatoren in den Fahrzeugen Validatoren auf Stationen Kontrollger te Ausr stung f r Fahrerverkauf Station re Verkaufsautomaten Station re Kassenautomaten Ladestationen Personalbediente Verkaufsstellen Kundencenter Personalbediente Verkaufsstellen Kiosk Internetvertrieb Daten bertragung Hintergrundsystem Mengenger st BB aA
13. trolleure operationeller DLU nicht erforderlich VU nicht erforderlich nicht erforderlich VU VU Kioskbetreiber VU nicht erforderlich Betrieb da DLU da da DLU da Kundenbedient Kundenbedient Kundenbedient Kundenbedient Systemver antwortung und Koor DLU dinierung pr ventiv DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU Kioskbetreiber DLU DLU a logistisch DLU o m 5 pr ventiv DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU technisch 101 48 Reaktiv 1 DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU Reaktiv 2 DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU Tabelle 18 Akteurskonstellation im Dienstleistungsmodell mit VU Bestand 0 0 Auch bei diesem Modell geht die Systemverantwortung auf das Serviceunternehmen ber Es muss entsprechende Vereinbarungen mit den Verkehrsunternehmen treffen um seine Verpflichtungen erf llen zu k nnen e Systembetrieb Synergieeffekte beim Systembetrieb ergeben sich vor allem durch einheitliche Prozesse bei Instandhaltung und Betrieb Diese sind im gemeinsamen System durch die Konzentration das eine Serviceunternehmen relativ gleich Bei den dezentral instand zu haltenden Ger ten werden sie jedoch voneinander abweichen Je einheitlicher zudem die Systeminfrastruktur ist desto effizienter kann der Systembetrieb organisiert werden Das Niveau des Dienstleistungsmodells wird jedoch nicht erreicht m Bewertung positiv mit Abschl gen e Anpassungen Langfristig sollte ein bergang zu einem Dien
14. Machbarkeitsstudie Cico im VRR Bericht ININ Hi Vorvvort Liebe Leserinnen und Leser im Juli 2012 begann die VRR A R zusammen mit der Via Verkehrsgesellschaft mbH die Arbeiten an einer Planungsgrundlage zur Einf hrung eines modernen elektronischen Vertriebssystems im Verkehrsverbund Rhein Ruhr Vorbilder sollten das Oys ter System in London und OV Chipkaart in den Niederlanden sein da diese Systeme wirtschaftlich bewertbar und in der Praxis erprobt sind Anf nglich war geplant zun chst einen Pilotbetrieb im Bediengebiet der Via Duisburg Essen und M lheim an der Ruhr auf zunehmen Danach sollte der gesamte Verbund ausger stet werden In wesentlichen Teilen bezieht sich die vorliegende Studie auf diese Planung In der Zwischenzeit wurde im VRR eine Strategie zur umfassenden Digitalisierung von Vertrieb und Kundeninformation erar beitet Die dabei gewonnenen Erkenntnisse wirken sich signifikant auf die Planung des neuen Vertriebssystems aus Dar ber hinaus ist insbesondere durch den Einsatz von Smartphones im PNV die Fragestellung nach der richtigen Technologie gestellt Der in der Studie gew hlte Check in Check out Ansatz ist ohne Zweifel praxiserprobt Neue Technologieans tze jedoch k nnen eine h here Marktakzeptanz und geringere Auswirkungen auf den Fahrbetrieb durch niedrigere Fahrgast wechselzeiten bewirken Die Verkehrsunternehmen im VRR wurden in die Recherchen f r diese Machbarkeitsstudie einbezogen
15. Systemverf gbarkeit Sowohl f r die Zurverf gungstellung der Nutzungsdaten und deren Qualit t wie auch f r die Bereitstellung der Ver kaufs und CRM Funktionen ist eine hohe Systemverf gbarkeit n tig Die entsprechenden Anforderungen unter scheiden sich allerdings in Abh ngigkeit von den zu betrachtenden Komponenten und den lokalen Gegebenheiten Dabei h ngt es von der Aufgabe ab ob ein direkter Zugriff auf das Hintergrundsystem zur Erledigung der Aufgabe ben tigt wird Beispielsweise erfolgt die Nutzungsdatenerfassung zun chst in den jeweiligen Ger ten dezentral und wird ggf ber Zwischenstufen in einem mindestens t glichen Zyklus in das Hintergrundsystem bertragen Entsprechend muss das Modul des Hintergrundsystems das die Nutzungsdatenerfassung bernimmt die Daten einsammeln und verarbeiten Weder das Hintergrundsystem noch die Zwischenstationen ben tigen eine extrem hohe Verf gbarkeit Sichergestellt werden muss dass die verarbeiteten Daten innerhalb eines noch abzustim menden Zeitintervalls nach Entstehung im Hintergrundsystem vorliegen le nach Redundanz des Ger tes am Standort k nnen f r eine Wiederherstellung der Verf gbarkeit unterschiedli che Zeitfenster gefordert werden Wenn Fahrzeuge oder Stationen mit mehreren Validatoren ausgestattet sind kann eine l ngere Wiederherstellung der Funktionalit t toleriert werden als beim Ausfall des einzigen Verkaufsau tomaten an einem Ort Im Falle von Validatore
16. Verwenden Sie ein eigenes Hintergrundsystem f r die Vertriebsdaten Version enthalten Kampagnenvervaltung 0150000 ME 0 11 AP9 Datenhaltung und Datenschutz 11 1 Einleitung zur Datenhaltung transfer und verarbeitung sowie zum Datenschutz 11 1 1 Aufgabe des Kapitel Dieses Kapitel der Machbarkeitsstudie gibt einen berblick ber die im CiCo System auf tretenden Daten und Datenfl sse und geht auf die Aspekte des Datenschutzes bez glich der Speicherung und Verarbeitung der Daten ein In einer bersicht werden die erfassten Daten mit Zuordnung zur erfassenden Stelle und Hintergrund der Erfassung bzw Speicherung dargestellt Es wird aufgezeigt welche datenschutzrechtlichen Aspekte bereits heute durch eingesetzte Systeme abgedeckt sind und welche Aspekte durch das CiCo Verfahren dazukommen Ziel ist es alle datenschutzrelevanten Aspekte prinzipiell zu kl ren um darauf aufbauend die Vorbereitungen f r den Pilot betrieb weiterzuverfolgen 11 1 2 Aufbau des Abschnitts Das Kapitel enth lt zun chst einen berblick ber die Struktur des CiCo Systems Darauf aufbauend werden die verschiedenen M glichkeiten der Kunden zur Teilnahme am System erl utert und auf die jeweiligen Vor und Nachteile bzw Anforderungen an den Teilnehmer eingegangen Ausf hrlich werden die dazugeh rige Datenerfassung sowie die sich anschlie ende Datenhaltung und verarbeitung beleuchtet Expliz
17. Zusammenfassung der Leistung aus einer Hand keine Erh hte Anforderungen an Leistungs schaffungsvorgange f r zus tzlichen Schnittstellen beschreibung Kalkulationsschema und Pilot und Verbundphase Wertung mit Beendigungsoption kein zweites offenes Vergabe verfahren erforderlich Kalkulatorische Erschwernisse f r die Bieter Erh hte Anforderungen an die verga berechtliche Absicherung Modell ggf neu zu justieren Finanzierung vom Bieter ber langen Zeitraum zu fixieren hohe Sicherungs kosten es sei denn Finanzierungs ausschreibung wird abgetrennt Gesonderte Finanzierungs Keine Zinssicherungskosten Zinsanderungsrisiko geht zu Lasten ausschreibung f r Phase beim Auftragnehmer VRR VU 5 Anpas Gesondertes Verfahren f r Finanzaus schreibung erforderlich Kommunale Absicherung Sehr g nstige Konditionen er Aufsichts und haushaltsrechtliche bzw Aufnahme der Hauptfi reichbar Absicherung bei direkter kommunaler nanzierung Erfahrungen bei VRR SPNV Beteiligung erforderlich Fahrzeuge liegen vor Betreibermodell Alle Leistungen aus einer Hand Risiko von Abh ngigkeiten diese sind ein Verantwortlicher mit vertraglichen Mitteln Teilk ndi gungsoptionen Eintrittsrechte usw zu mildern GU Modell mit initialem In Fr her bergang der System bergang technischer Risiken auf standhaltungs und Pflege verantvvortung auf VRR VU VRR VU vertrag Operationeller Betrieb kann gesondert vergebenv
18. o BBB Migration o o Organisations ver nderungen Vereinbarungen Service und Anvvenderun terst tzung Tabelle 19 Vergleich der Betriebsmodelle Sehr deutlich zeigt sich dass sich das Dienstleistungsmodell mit VU Bestand und das Zentrale Dienstleistungsmodell von den anderen beiden Modellen abheben Deutlich wird auch dass sich unter Ber cksichtigung einer zentralen System struktur ein zentraler Systembetrieb als effizienteste Variante herausstellt Beim Vergleich der Betriebsmodelle sollte zudem ber cksichtigt werden dass der Systembetrieb die Weiterentwicklung und die Anwenderunterst tzung eine vorrangige Stellung im Betriebsalltag haben da es sich dabei um Daueraufgaben handelt w hrend Systemmigration Organisationsanpassungen und zu treffende Vereinbarungen im Wesentlichen Einmalaufw nde sind Daraus ergibt sich eine eindeutige Pr ferenz f r das Dienstleistungsmodell hinterlegt mit einer einheitlichen Systemstruktur 12 7 Zusammenfassung und Empfehlung Zun chst umrei t Kapitel 12 4 alle Aufgaben des technischen Systembetriebs Darauf aufbauend wird das Standortkonzept f r den technischen Systembetrieb besprochen wobei aus Kapitel 12 5 4 als Ergebnis ein Standortkonzept mit m glichst wenigen St tzpunkten hervorgeht Weiterhin zeigt Kapitel 12 3 2 dass eine einheitliche mandantenf hige Systeml sung f r das EFM3 System im VRR Gebiet umgesetzt werden sollte
19. Diese Informationen erm glichen es dem Modul Preisermittlung die Abrechnung f r den zur ckliegenden Abrechnungs zeitraum zu erstellen und die Abrechnung auf Basis der Smartcard ID quasi als Rechnung ohne bekannte Rechnungsad resse an die Kundenver waltung des KVP zur endg ltigen Fertigstellung und Abrechnung Abbuchung zu bergeben Damit wird erst im letztm glichen Schritt f r die Abrechnung eine Zuordnung zu einem Teilnehmer vorgenommen F r die Ange botsplanung werden lediglich die anonymen Nutzungsdaten verwendet Nur mit ausdr cklicher Zustimmung des Teilneh mers zu CRM Angeboten werden die Nutzungsdaten direkt mit der Person in Verbindung gebracht mit ausdr cklicher Kundenzustimmung Vertriebskan le liefern Daten inkl ID Nutzungsdaten Kundendaten Haltestelle Zeit Abrechnung Linie etc Preisermittlung CRM Smartcard ID Analysen CiCo Validatoren azar Daten vverden anonymisiert ID gt XY Angebots mit ausdr cklicher planung Kundenzustimmung Abbildung 35 Grobdarstellung Systemarchitektur Alle Datentransfers zwischen den beteiligten Systemen erfolgen auf Basis der in den Spezifikationen der VDV Kernapplika tion festgelegten Mechanismen und Verschl sselungen a 11 6 Weitere Datenschutzaspekte W hrend im vorangegangenen Absatz die generelle Datenschutzstrategie sowie das ent sprechende Systemkonzept zur Verhinderung des Missbrauchs personenbezogener Daten f r das CiCo System de
20. Geht es um die Dienstleistung Vertrieb oder soll auch der Anspruch auf die Einnahmen bertragen werden Ist das steuerrechtlich durchdacht Passt das Ganze zum Finanzierungssystem so wie es mit der Europ ischen Kom mission abgestimmt ist e Bisher erzielte das VU eigene Einnahmen Haben zugeschiedene Einnahmen rechtlich steuerlich beihilferecht lich die gleiche Qualit t e st die Trennung von Vertrieb und Betrieb wirklich sinnvoll und im Sinne des Kunden e st die Vision einer zentralen Dachorganisation in AP 1 mit den VU abgestimmt e Steht die zentrale Organisation aller Vertriebsaufgaben im Widerspruch zu AP 8 Vertriebsinfrastruktur in dem die CRM Systeme der einzelnen VU und deren Anbindung an ein zentrales Hintergrundsystem thematisiert werden e Kapitel 10 enth lt die Aussage Es wird unterstellt dass die Verkehrsunternehmen auch weiterhin die Verwaltung und Verantwortung f r die Kundendaten bernehmen Wenn die Verkehrsunternehmen aber den Vertrieb an eine zentrale Organisation abgeben beinhaltet dies dann auch die Verwaltung und Verantwortung f r die Kundenda ten Die Verkehrsunternehmen vertreiben dann nicht mehr direkt und h tten dann auch keinen Zugriff auf die Kundendaten Muss bei einem zentralen Vertrieb auch das CRM zentral erfolgen e st in l ndlichen Regionen der Vertriebsdruck im Falle einer zentralen Organisation nicht zu gering 16 4 AP A Konzept f r Kundenmanagement
21. e Regelung der Besonderheiten f r aus dem EFM3 Gebiet ausbrechende Verkehre Erstattung Umtausch 8 2 Umtauschreglung soweit noch im aktuellen Tarifsystem relevant anpassen f r die Prepaid oder Debit Card Die Tarifbestimmungen B sind ebenfalls an die mit der Einf hrung des CiCo Systems verbundenen nderungen und die Ein f hrung der Smartcard als Prepaid oder Debit Card ggf unter Ber cksichtigung neuer Tarifprodukte im Hinblick auf die neuen M glichkeit der Preis bildung anzupassen Besondere Aufmerksamkeit ist auf die Mehrfachtickets Gruppentickets o M 2 die Monats und Zeitkarten zu richten insbesondere im Hinblick auf die Gruppenfahrtberechtigungen Mitnahmeregelungen sowie auf den erweiterten Geltungsbereich 3 Tickets des VRR Verbundtarifs In der Phase des EFM3 Piloten w re es denkbar die Bestimmungen zu EFM3 eTarif unter Beibehalt der bestehenden Rege lungen lediglich neu additiv aufzunehmen Mit zunehmender Umstellung des Tarifs sind die Bestimmungen zum Ticketsor timent generell neu zu formulieren und an die neuen Tarifprodukte anzupassen Insbesondere gilt das f r Mehrfahrtenkar ten ZusatzTickets Fahrradtickets u a 4 Einzelbestimmungen zu VRR Tickets Die Bestimmungen zum Ticketsortiment sind generell neu zu formulieren und an die neuen Tarifprodukte anzupassen EinzelTicket Preisstufen und maximale zeitliche Dauer ggf anpassen an neue larifprodukte sowie Entvvertung Fahrtbeendigung
22. h her ist e Erlaubte Unterdeckung beim Check out Wie stark darf die Karte bei fehlenden Betr gen unterdeckt werden Bei anonymen Karten bei denen die Forde rungen nicht eintreibbar sind sollte dieser Betrag etwa so hoch wie der Pfandbetrag sein Mit einer automatischen Aufladung bei Unterschreitung eines definierten Mindestwertes kann dieser Problematik begegnet werden Diese Form der Aufladung berwiegt bei den neueren elektronischen Tarif systemen In der Regel wird ein Anreiz zur Nutzung gesetzt z B durch g nstigere Tarife oder eine einfachere Erstattung des Guthabens bei Verlust der Karte wegen der Registrierung Die Erfahrungen der Stadtwerke M nster beim 90 MinutenTicket zeigen dass solche L sungen akzeptiert werden Der Verzicht auf Pre Paid Tarife ohne Registrierung ist jedoch nicht absehbar Einerseits ist f r Kunden die anonym bleiben wollen oder denen die Registrierung zu aufwendig ist eine L sung vorzuhalten Andererseits sind auch Kunden mit Bonit tsproblemen zu ber cksichtigen Ein weiterer interessanter Ansatz bei der Tarifgestaltung sind die Konditionen rund um das Guthaben Bisher gibt es bei Tarifanpassungen Fristen bis wann im Vorverkauf erworbene Tickets zu nutzen bzw umzutauschen sind Der VRR hat erkannt dass diese Fristen unn tigen Verwaltungsaufwand erzeugen und weist im Vergleich zu anderen Ver kehrsr umen vergleichsweise kulante Umtauschregelungen auf Zuk nftig kann entweder eine konkrete Verbr
23. Schlie lich werden in diesem Arbeitspaket die Prozesse samt deren Definition und Durchf hrung dargestellt Der Vergleich von vier unterschiedlichen Betriebsmodellen kommt zu dem Schluss dass das wirtschaftlichste sowie qualitativ hochwer tigste Betriebsmodell darin besteht die heutigen EFM Werkst tten in einem verkehrsunternehmens bergreifenden Konsor tium zu vereinen Hiermit wird in einem verbundweiten System die technische Erfassung der Einnahmen am effizientesten sichergestellt Kapitel 12 6 4 MN 37 13 AP11 Migrationskonzept 13 1 Einleitung Beim bergang von der elektronischen Zeitkarte nach VDV KA Stufe 2 und Papierfahrscheinen zur automatischen Fahrpreisberechnung nach VDV KA Stufe 3 kurz EFM3 im VRR sind diverse Abh ngigkeiten zu ber cksichtigen Diese technischen und tariflichen Migrationsschritte werden in diesem Arbeitspaket er rtert 13 1 1 Aufgabe des Abschnittes Das AP 11 gliedert sich in folgende Themenfelder e Verortung von EFM3 in der k nftigen marketingstrategischen Grundausrichtung des VRR e Definition eines m glichen Pilotgebietes und der darin ein und ausbrechenden Verkehre technisches Migrationskonzept und Abh ngigkeiten der verschiedenen Umr stungsstufen e Absch tzung der Aufw nde bei den Verkehrsunternehmen w hrend der Migrationsphasen e Tarifmigration und deren Kommunikation Parallel zu den genannten Themenfeldern wird an den entsprechenden Stellen auf Risiken und m gliche Alte
24. renzierte Angebotsformen e detaillierte Daten ber das Fahrgastaufkommen an jeder Haltestelle im Tagesverlauf Detailanpassung des Fahr plans an Fahrgastaufkommen zur Versp tungsvermeidung e Echtzeitinformationen z B f r die Priorisierung von Anschlusssicherungsma nahmen 3 5 4 Vertriebsorganisation F r die Organisation der Vertriebsinfrastruktur im VRR wurde eine Dachorganisation geschaffen Diese bernimmt die Gesamtkoordination des CiCo System Netzwerks Eine solche zentrale Institution bietet den Vorteil dass verbundweit alle Vertriebsprozesse aus einer Hand koordiniert werden und dadurch der Abstimmungsaufwand zwischen mehreren kleine ren Organisationen entf llt Die Ergebnisse der beim VRR stattfindenden Abstimmungen zur Vertriebsstrategie sind in die gew hlte Organisationsgestal tung eingeflossen Technisches R ckgrat der Vertriebsorganisation ist das einheitliche Hintergrundsystem des VRR In diesem Hintergrundsys tem sind das Vertriebs und Buchhaltungsmodul die Bewegungsdatenerfassung und auswertung sowie das Sicherheits und St rungsmanagement als modulare Teile enthalten ber Jahre wurde das bestehende Vertriebshintergrundsystem hierzu ert chtigt Alle Verkehrsunternehmen sind mit ihren Fahrzeugausr stungen und ihren Verkaufsstellen Automaten und personalbedienten Servicestellen an dieses Hintergrundsystem angeschlossen und bertragen zeitnah ihre Verkaufs und Nutzungsdaten Ebenso greifen weitere exte
25. schau lich chung Abbildung 1 Von der Kategorisierung von Nutzungsprofilen bis zur Wahl der konkreten Ma nahme Langj hrige Erfahrungen mit nutzungsindividuellem Kundenmanagement hat der Einzelhandel bzw der Versandhandel Im PNV gab es bisher nur vereinzelte Erfahrungen dazu Mit dem Wissen um die individuelle Nutzung werden nun Anreize justiert und Tarife berarbeitet z B Rabattierung zus tzlicher Fahrten ab 10 EUR Umsatz pro Monat oder Flatrate im Stadtteil Marxloh f r 19 90 EUR Monat hnlich dem CRM des Hongkonger U Bahn Betreibers MRT setzt das CRM im VRR auf Nutzungsprofilen auf Fahrten die ber bisherige Nutzungen hinausgehen werden stark rabattiert oder z B mit einer Art Bonuspunktesystem verg tet Es besteht ein Anreiz zur Mehrnutzung Zentrales Thema des kontinuierlichen Kundenmanagements sind Betreuungsroutinen die von der stetigen Analyse der Nut zungsprofile ausgel st werden Diese datengetriebenen Betreuungsroutinen e weisen auf g nstigere Tarife oder h herwertigere Produkte wie z B Flatrates hin sogenanntes Up Selling e r umen einen Status ein Goldkunde Ab 500 EUR Jahresumsatz oder e kommunizieren die n chsth here Nutzenschwelle Wenn Sie in diesem Monat weitere Fahrten unternehmen bezahlen Sie nur 1 EUR Fahrt oder nur 50 des Regeltarifs Ein weiterer Aspekt des neuen Kundenmanagements ist die vorausschauende Vermeidung von K ndigungen Betreuungs r
26. Die genannte Anzahl der Verkaufsarbeitspl tze in diesen Verkaufsstellen betr gt 433 davon 33 bei der DB Es sind allerdings nicht f r alle Ver kaufsstellen die Verkaufsarbeitspl tze genannt Die in der Tabelle 8 berechneten 700 Ver kaufsarbeitspl tze wurden aus den 400 Verkaufsarbeitspl tzen der Verkehrsunternehmen und den 292 Arbeitspl tzen bei der DB Kundencenter und Agenturen ermittelt Verkehrsunternehmen Verkaufsstellen mit vollem Serviceangebot O 6120 30 6142 Anzahl Tabelle 8 Personalbediente Verkaufsstellen in Kundencentern 10 4 8 Personalbediente Verkaufsstellen Kiosk F r die Kioske liegen aus der Cubic Studie keine getrennten Zahlen vor F r die Via sind 170 Kioske angegeben Die 292 Arbeitspl tze bei DB Regio wurden bei Kapitel 11 4 7 bereits ber cksichtigt und deshalb hier wieder herausgerechnet In der Cubic Studie werden insgesamt 1 088 Arbeitspl tze genannt die aber nicht nach Kundencentern und Kiosken differenziert werden Die aus der Befragung ermittelte Gesamtzahl an Verkaufsarbeitspl tzen Kundencenter und Kioske zusammen liegt ber der von Cubic ermittelten Anzahl Verkehrsunternehmen VIA Anzahl Verkaufsstellen mit Ausrichtung auf Barverkauf 29 664 Verkaufsarbeitspl tze ger te 091 Tabelle 9 personalbediente Verkaufsstellen in Kiosken 10 4 9 Zusammenstellung Damit ergibt sich in der Zusammenstellung und als Grundlage f r die weitere finanzielle
27. Direktmarketing Bestandskunden Verkauf Marketing Kunden informieren Kontakt verwalten Kunden binden Neue Kunden betreuen Neue Kunde gewinnen Status des Kunden ermitteln Marketingaktionen durchf hren Zuscheidungsausgleich berechnen Potentialanalyse durchf hren Geplante Ums tze errechnen Baufirma Baulasttr ger Private Partner Sonst Vertriebsnetz Stadt Taxiverband Finanzen berwachen Finanzierung planen Technisches System als logische Einheit Daten erfassen Daten speichern Daten sichern IT ABM Eingabe Monitoringsystem Kunde ggf mit Status Bemerkung Direkte Ansprache des Kunden Mehr aus dem Tarif gewinnen Mehr PV nutzen Bedarfsanalyse am Kunden Verschiedene Medien Kunden zu Informieren bergeordnete Rolle R umliche und zeitliche Informatio nen zu einer Fahrt bergeordnete Rolle EAV Funktion EAV Funktion Ausf hrende Baufirmen Eigent mer Haltestelle Kioske usw bergeordnete Rolle technisch z B IT Verarbeitung f r das Ange botsmanagement Sammelnde Funktion Speichernde Funktion Sicherheitsfunktion Ist Soll Vergleich Fahrkomfort Funktion des CiCo Systems Logische Komponente zur techni schen Planung Spezielle Logische Einheit Als neuer inaktiver oder anonymer Kunden TE Gruppe Kunde KVP KVP KVP KVP KVP KVP KVP KVP KVP PV Recht Tarif Tarif Tarif Tarif Tarif Tarif VDV KA VDV KA Vertrieb Vertrieb Ver
28. E ab Stadtgrenze D E W Leistungspreis 47 VV im brigen Gebiet Basisansatz aus Standard 0 2 EUR Tarif Kilometer peak 6 bis 9 Uhr 15 bis 18 Uhr Mo Fr peak off peak au er Sozial Azubi off peak brige Zeiten l 19 Mio EUR Kinderprodukt off peak Rabatt in Festbetrag und Leistungspreisen ca 15 entspricht V5 aber Festbetrag auch in Intensiv Produkte Festbetrag 1 00 EUR 50 Mio EUR Intensiv Produkten in peak Zeiten Azubi 0 5 EUR off peak O EUR l Abbildung 14 Einnahmever nderung bei verschiedenen Ans tzen 8 6 3 Basisansatz 2 mit Volumenprodukten f r Intensivnutzer Als weiterer Basisansatz wurden sogenannte Volumenprodukte f r Intensivnutzer betrachtet Festbetrag Reise Leistungsbetrag 1 50 EUR inkl 0 2 EUR Tarif 1 5 Tarif Kilometer Kilometer o Deckel nach 4 Reise am Tag mm m m s 5 EUR Monat 1 00 EUR inkl 55 FELp EE 1 5 Tarif Kilometer Kilometer Deckel nach 4 Reise am Tag 0 07 EURYTarif Deckel nach 30 Reisen im 45 EUR Monat vee Monat spatestens nach 250 EUR 30 EUR Monat dar ber hinaus dynamisch inkl 500 Tarif mit 5096 auf Festbetrag und Kilometer Leistungsbetrag Deckel nach 30 Reisen im 30 EUR Monat 5117 Monat spatestens nach Kilometer 50 auf Preiskomponenten Abbildung 15 Basisansatz 2 Dieser Basisansatz erbringt rein rechnerisch e
29. Ein Check out wird vermutlich nur dann von den Abonnenten akzeptiert wenn daraus konkrete Vorteile resultieren Um den Anteil vollst ndiger Fahrten mit einem Check in und einem Check out zu erh hen k nnen Anreize gesetzt werden indem bei einem Check out bei spielsweise bei St rungen individuell informiert oder Hinweise auf g nstigere Tarife gegeben wird Die Pilotphase k nnte dazu genutzt werden diese Anreize zu formulieren und ihre Wirksamkeit zu pr fen In Kapitel 8 Dokumentation m glicher Tarifsysteme wurde auf den EFM3 Vorzug differenzierter zu bepreisen bereits hin gewiesen Eine M glichkeit sind die sogenannten Kiez Flatrates um im preissensiblen Nahbereich Nachfragepotenziale zu wecken Dem Pilotbetrieb kommt die wichtige Aufgabe zu die Voraussetzungen f r diese Kiez Flatrate zu validieren d h es ist die Frage zu beantworten nach welchen Kriterien ein Kiez festgelegt wird und ob diese Kriterien auch auf weitere Gebiete im VRR anwendbar sind Ein Beispiel Was hat im Stadtteil M lheim an der Ruhr Hei en zum Erfolg gef hrt In welchen anderen St dten k nnen die Handlungsm glichkeiten z B Familienbepreisung Teilflatrates etc ebenfalls erfolgreich am Markt platziert werden Die Festlegung der Kriterien bzw Parameter muss vor dem Pilotbe trieb stattfinden die Validierung erfolgt jedoch durch den Pilotbetrieb durch sogenannte Markttests 13 7 4 Weitere Anforderungen 13 7 4 1 Anforderungen an die K
30. Er enth lt bewusst wenige Produkte und Produkt Differenzierungen Um Erkenntnisse ber die Wirkung einzelner Preiskomponenten zu erlangen wurden in Varianten Werte f r Preiskompo nenten jeweils isoliert variiert Festbetrag Reise Leistungsbetrag 1 50 EUR inkl 0 2 EURMarif 1 5 Tarif Kilometer Kilometer 5 25 Deckel nach 4 Reise am Tag 5 5 EUR Monat 1 00 EUR inkl 0 15 EUR Tarif 1 5 Tarif Kilometer Kilometer i Deckel nach 4 Reise am Tag Deckel nach 30 Reisen im 45 EUR Monat Monat spatestens 250 EUR 30 EUR Monat dar ber hinaus dynamisch inkl 500 Tarif mit 50 auf Festbetrag und Kilometer Leistungsbetrag Deckel nach 30 Reisen im 30 EUR Monat 5 7 Monat spatestens nach Kilometer eu 50 auf Preiskomponenten Abbildung 13 Basisansatz 1 o NN 7 a 8 6 2 Einnahmenver nderungen Kalkulationsergebnisse Basisansatz 1 Alle ausgewiesenen Einnahmenver nderungen beziehen sich auf den Status quo Sie sind nicht kumulativ bezogen auf das Kalkulationsergebnis zum Basisansatz 1 zu verstehen Basisansatz 1 50 Mio EUR Leistungsbetrag 0 01 EUR Tarif Kilometer in allen Produkten Grundpreis in allen grundpreishaltigen Produkten Standard Produkt ohne Grundpreis 65 Mio EUR 70 Mio EUR 1 EUR Monat Deckelung nach 30 Reisen Monat aufgehoben 81 Mio EUR Gebietsflat 60 EUR Monat in D
31. L sungsoffenheit bez glich der Erreichung g nstiger Finanzierungskonditionen Eine kommunale Darlehensauf nahme bzw eine kommunale Absicherung einer gewerblichen Kreditaufnahme kommen grunds tzlich in Betracht wenn dies unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten Konditionen Risikostruktur sinnvoll erscheint Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien Anpassung und ggf Gewichtung der Anforderungen an die Finanzierung im Zuge der Konkretisierung des Vergabekonzeptes Weiterhin zun chst l sungsoffene Betrachtung der kommunalen Darlehensaufnahme kommunalen Absicherung der Finanzierung als eine m gliche Finanzierungsoption 15 4 Ausvvahl geeigneter Finanzierungsmodelle Unter Ber cksichtigung der Organisationsstudie von Cubic aus dem Jahr 2012 Cubic 2012 sind grunds tzlich folgende Beschaffungs und Finanzierungsmodelle vorstellbar 1 getrennte Vergabe an Systemlieferant und Systembetreiber durch VRR bzw VU 2 Vergabe an einen Betreiber der f r Systemlieferung finanzierung und betrieb verantwortlich ist Betreibermodell 3 Vergabe an einen Generalunternehmer der f r Systemlieferung und ggf noch f r die Systemunterhaltung verant wortlich ist GU Modell Variante 1 wurde von Cubic 2012 nicht empfohlen und scheidet vor dem Hintergrund der o g Zielsetzungen auch definitiv aus weil sie erhebliche Schnittstellenrisiken aufwerfen w rde Variante 2 entspricht im Wesentlichen dem bei Cubic 2012 genannten PPP Modell b
32. Zudem wird der Papierfahrschein ber nahezu alle Vertriebskan le au erhalb des EFM3 Gebietes vertrieben Abh ngig vom Ausr stungsgrad der Fahrg ste mit Smartcards und der M glichkeit ber die jeweiligen Vertriebskan le au erhalb des EFM3 Gebiets elektronisch speicherbare Fahrtberechtigungen nach VDV KA Stufe 2 zu verkaufen wird der Papierfahr schein noch ber einen l ngeren Zeitraum ein wichtiges ggf das einzige Medium f r die Reise in das EFM3 Gebiet herein bleiben Folgende Nachteile des Papierfahrscheins entstehen weil er im EFM3 System nicht erfasst wird Ein Fahrgast besitzt einen entwerteten Papierfahrschein und checkt sich versehentlich mit seiner Smartcard ein und aus Den Fahrtabschnitt zwischen Check in und Check out bezahlt er doppelt Checkt der Fahrgast seine Smartcard genau vor der Fahrt aus dem EFM3 Gebiet hinaus in ein anderes Tarifsystem ein oder umgekehrt hat der Fahrgast im anderen Tarifsystem keine M glichkeit mehr sich auszuchecken Das EFM3 System geht von einem vergessenen Check out aus Durch Algorithmen ist es kaum m glich zu erkennen ob der Fahrgast seinen Check out vergessenen hat oder ber die Systemgrenze gefahren ist Er k nnte beispiels weise im Nachhinein seinen g ltigen Papierfahrschein vorzeigen oder durch eine Kontrolle im CiCo Hintergrund system registriert werden Hierf r kann beim Verkauf des Papierfahrscheins darauf hingewiesen werden auf welchem Streckenabschnit
33. bei TRF1 EAV Funktion Ber cksichtigung der VDV KA Anfor derungen bergeordnete Rolle Akzeptanzterminal der Busse und Haltestellen bergeordnete Rolle Gesamtheit des tech Systemnetz werks Gemein Funktionalit t des CiCo Systems 4 4 Spezielle Abk rzungen In der folgenden Tabelle sind die in den Prozessbeschreibungen verwendeten Abk rzungen zusammengefasst und kurz erl utert Abk rzung ABM bez CiCo CRM EAV eKuKa eTarife HGS Hst IT IT ABM E IT ABM O IT ABM V KVP LBS MAFO max PNV opt PKI Ausgeschrieben Angebotsmanagement bez glich Check In Check out Customer Relation Management Einnahmeaufteilung Ellektronische Kundenkarte elektronischer Tarif Hintergrundsystem Haltestelle Informationstechnologie Eingabemodul des Cico Systems Ausgabemodul des Cico Systems Verarbeitungsmodul des Cico Systems Kundenvertragspartner Location Based Services Marktforschung Maximaler Wert ffentlicher Personennahverkehr optimal Public Key Infrastruktur Tabelle 2 Spezielle Abk rzungen der Prozessbeschreibungen Erl uterung Im Zusammenhang mit VDV KA konforme Anmeldung und Abmeldung Verwaltung der Kundenbeziehung mit vollst ndigem berblick aller Kontakte Wird verwendet um zu lange Begriffe zu vermeiden Kann KVP oder PV System sein Wird verwendet um zu lange Begriffe zu vermeiden Vertragsf hrendes System Software Systeme und Hardware die z
34. der Smartcard und bei der Registrie rung zu berwinden Im Vergleich zu anonymen Prepaid Karten muss sich der Kunde f r eine Registrierung mit einem Antrag befassen und seine Kontaktdaten preisgeben Hinweis Das neue Kundenmanagement muss auch L sungen f r Herausforderungen finden die erst durch die Nutzung von EFM3 entstehen Dazu geh rt beispielsweise dass die H rde Medienzugang gesenkt wird und Kunden insbesondere gelegentliche Kunden zur Registrierung motiviert werden In der Langfassung dieses Konzepts wird im Abschnitt Neukundengewinnung daher auch auf distributive Herausforderun gen eingegangen In der Startphase sind m glichst viele Nutzer von einer Personalisierung zu berzeugen Selbst ohne EFM3 lassen sich im Rahmen des Konzepts mobil4you im Vorfeld Registrierungsanreize setzen Hinzu kommt dass der Zeitpunkt der Tarifwahl nicht wie oft angenommen entf llt sondern deutlich verschoben wird W hrend der gelegentliche Nutzer heute vor jeder Fahrt eine bewusste Tarifwahl trifft wird es zuk nftig erforderlich sein ausschlie lich vor der Vertragsbeziehung die vorteil haftere Tarifart Z B Unterscheidung zun chst nach gelegentlicher Nutzer oder H ufignutzer zu antizipieren Empfehlung Damit das neue Kundenmanagement und die Tarifierungsm glichkeiten ihre kommerzielle VVirkung ent falten k nnen ist eine neue Beratungsintensit t und qualit t erforderlich Die Vertriebskan l
35. ey 25 1 5 ulluo usyewoInYy INM ul u WY s466 dAY ue sy6B 1 Bunsajsne ini si65 G nil sSunuu g Anz 0166100 Bezsunq 9 o USNIEY 4 po YISIU0J9 94 566 uoneyunu pi INZ M LU INM Any s466 Sunil s5unuu ul u 5 66 ue 5 l q Bunsajsne 2 66140 Anz uonexunu pi ANZ D u ey 4 po y s uo4 5 ulluo usJeworny ul u 2 s466 dA ue sy6B l q Bunsajsne ni s 65 S nil ysSunuu y Anz yas 1ore llgo yasuoye llgo 1429 2590 m USNIEY 4 po YISIU0J9 94 566 ulluo llonuoy INZ D usJeworny G ul u s466 dA ue 5 l q Bunsajsne ni s 65 G nil sSunuu g Anz yas 1ore llgo yasuoye llgo SWEUJION USNIEY YISIU0J9 9I 5166 Anz usyewoInYy INM b ul u NAD 5 ue 5 Bunsajsne ni 5 466 5 Anz 166140 OWEN USNIEY 4 po 091 566 ulluo uoneyy u p Anz x 2080 o N mud evondo mu zi dx uyo 2 s 6 Anz 4 equ eq Pa u y snzul
36. ge Verkaufsstellen und Chipkarten sowie die Finanzierungskosten 0 F r die Wiederbeschaffungskosten des Gesamtsystems sind die Investitionskosten linear ber die Gesamtlaufzeit des Projekts auf die einzelnen Jahre umgelegt Dabei wird die Nutzungsdauer und somit die entsprechende Ersatzbeschaffung einzelner Komponenten w hrend des Betrachtungszeitraums ber cksichtigt Aufwendungen f r Chipkarten und Einnahmen aus Verkauf Geb hr f r Chipkarten gehen nicht in die Berechnung der Gesamtsummen ein 14 2 6 Gesamtkosten periodenbezogen Diese Tabelle fasst die einzelnen Gesamtkosten periodenbezogen d h in Jahresscheiben zusammen Investitionskosten werden in dem jeweiligen Jahr ihres Auftretens entsprechend ber cksichtigt Aufwendungen f r Chipkarten und Einnahmen aus Verkauf Geb hr f r Chipkarten gehen nicht in die Berechnung der Gesamtsummen ein 14 2 7 Kosten Systemaufbau Die kompletten Investitionskosten werden unter Ber cksichtigung eventueller Nutzung von Drittmitteln ggf von F rdermitteln f r die einzelnen Systemkomponenten aufgelistet 14 2 8 Kosten Systembetrieb In der Tabelle sind die berechneten Betriebskosten der einzelnen Systemkomponenten sowie die entsprechenden Gesamt betriebskosten des EFM3 Systems zusammengefasst Grundlage der Kalkulation ist die Umsetzung eines konsequenten Instandhaltungsmanagements mit St rungsbeseitigun gen Ersatzteilversorgung und ggf Komponentenaustausch b
37. gliches Beispiel w re eine vom KVP kreierte und verwaltete Berechtigung Nutzermedium Transaktionsdaten die beim PV vor der Weiterreichung an den KVP gepr ft und verarbeitet werden werden beim Quittieren durch das Nutzerme dium sowohl mit einem f r den KVP bestimmten MAC als auch mit einem f r den PV bestimmten MAC versehen Auf dieser Weise k nnen KVP und PV unabh ngig voneinander die Authentizit t der Transaktionsdaten pr fen 0 b Der Ursprung des Wertobjekts ist beim PV angesiedelt M gliche Beispiele w ren Werteinheiten oder hochwertige Einzelfahrscheine Hier werden die Transaktionsdaten nicht an einen KVP weitergeleitet und sie werden beim Quittieren durch das Nutzermedium nur mit einem f r den PV bestimmten MAC versehen ber den der PV die Authentizit t der Transaktionsdaten pr fen kann In diesem Fall sind Produkte invol viert die in Kontingenten vom PV an den KVP verkauft werden Hierzu machen der PV und der KVP einen Vertrag der u a eine Liste der einzelnen Produkte die der KVP an Kunden weiterverkaufen darf und die entsprechenden Kosten f r den KVP enth lt Dieser Vertrag wird von beiden jeweils mit einer digitalen Signatur unterzeichnet Der PV kann die Konsistenz der anfallenden Transaktionsdaten mit den Inhalten der so abgeschlossenen Vertr ge vergleichen Der KVP braucht sich f r diese Transaktionen nicht weiter zu interessieren Ein wesentlicher Faktor f r den Antrieb der
38. jeuy LOMS pl yun PEN SAIPUV Abbildung 8 SWOT Analyse des EFM3 spezifischen Kundenmanagements ININ 75 7 AP5 Angepasstes Angebotsmanagement 7 1 Konzept f r eine angepasste Angebotsplanung mit Check in Check out F r die Angebotsplanung werden zahlreiche Daten ben tigt Ein Teil der Daten wird durch die Verkehrsunternehmen ermit telt Hierzu z hlen Nachfragedaten die entweder durch h ndische Z hlungen oder automatische Fahrgastz hlger te ermittelt werden oder Verkehrsstr me Quelle Ziel die durch Kundenbefragungen ermittelt werden Au erdem werden geografische Grunddaten zur Ermittlung von Quelle Ziel Beziehungen herangezogen also z B Wohnstandorte Arbeitsplatz verteilung Schulen Hochschulen Freizeiteinrichtungen etc Bei der Einf hrung eines Check in Check out Systems besteht die M glichkeit diese Daten als Vollerhebungsdaten t glich zur Verf gung gestellt zu bekommen Damit wird die Qualit t der Nachfragedaten deutlich verbessert Daten ber Verkehrsstr me liegen heute in dieser Tiefe nicht vor Damit diese Daten jedoch sinnvoll f r die Angebotsplanung genutzt werden k nnen sind folgende Voraussetzungen zwingend erforderlich 1 Jeder Ein und Ausstiegsvorgang muss elektronisch erfasst werden 2 Der Anteil an Kunden ohne elektronischen Fahrausvveis darf nur minimal sein Die besondere Herausforderung hierbei liegt einerseits in der Umsetzung des EFM3 bei Sch lern St
39. 16 2 AP 2 Dokumentation der Prozesse 242 16 3 AP 3 Beschreibung der Kooperationen 243 16 4 AP 4 Konzept f r Kundenmanagement CRM 244 16 5 AP 5 Konzept f r Angebotsmanagement 244 16 6 AP 6 Dokumentation m glicher Tarifsysteme 245 16 7 AP 7 Konzept f r Einnahmeaufteilung 246 16 8 AP 8 Vertriebsinfrastruktur 246 16 9 AP 9 Datenhaltung und Datenschutz 247 1610 10 Betriebs und VVartungskonzept 248 1611 AP11 Konzept zur stufenweisen Einf hrung 248 16 12 AP 12 konomische Umsetzbarkeit 248 16 13 13 Finanzierungsmodelle 251 17 Literaturverzeichnis 253 Glossar 254 Anlagen Zur Studie geh ren einige Arbeiten deren Abdruck oder Aufnahme in diesen Text nicht sinnvoll erscheint Diese werden separat vom KCEFM zum Download angeboten 1 Prozessbeschreibungen Diese liegen als Visio Dateien zur weiteren Verarbeitung oder als PDF vor In beiden Versionen k nnen Links zur Navigation verwendet werden 2 Wirtschaftlichkeitsberechnungen Die Wirtschaftlichkeitsberechnungen liegen als EXCEL Dateien vor Sie k nnen parametrisiert werden um andere Szenarien als die in der Studie betrachteten zu berechnen Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Von der Kategorisierung von Nutzungsprofilen bis zur Wahl der konkreten Ma nahme Abbildung 2 Struktur VRR Vertriebssystem Front End Komponenten Abbildung 3 Struktur VRR Vertriebssystem CRM Systeme Abbildung 4 bersicht der Akteure und Pro
40. 2 2 Eingabeparameter 223 14 2 3 Kostenvergleich mit WBK 226 14 2 4 Kostenvergleich Betriebskosten 226 14 2 5 Gesamtkosten inkl WBK 226 14 2 6 Gesamtkosten periodenbezogen 227 14 2 7 Kosten Systemaufbau 27 14 2 8 Kosten Systembetrieb 227 14 2 9 Finanzierung und Finanzierung 2 227 14 2 10 Lebensdauer Systemkomponenten 227 14 2 11 Kosten Mobilfunkvertr ge 228 14 2 12 Kosten f r Chipkarten 228 14 2 13 Migrationskosten 228 14 2 14 Mehrerl se CRM sonstiges 228 14 2 15 Nutzungsdauer Chipkarten 229 14 2 16 Kosten Kundencenter 229 14 2 17 Anzahl Kundencenter VK Pl tze 229 14 2 18 Basisdaten VRR 229 15 AP13 Finanzierung 229 15 1 Einordnung des Arbeitspaketes 229 15 2 Ausgangslage Besonderheiten der Finanzierung 230 15 2 1 Verfahrensaspekte Annahme zur Vertragsdauer 230 15 2 2 Phasen der Finanzierung 231 15 3 Anforderungen an die Finanzierung 00 154 Ausvvahl geeigneter Finanzierungsmodelle 234 15 5 Empfehlungen zur Investitionsfinanzierung 225 15 5 1 Generelle Empfehlungen 235 15 5 2 Empfehlungen bei Entscheidung f r Betreibermodell 236 15 5 3 Empfehlungen bei Entscheidung f r GU Modell 237 156 Finanzierung von Betrieb und Nutzermedien 238 15 6 1 Finanzierung des Betriebs 238 15 6 2 Finanzierung der Nutzermedien 238 15 7 Fazit 239 15 8 St rken Schw chen Analyse 240 Ba Anhang 241 15 9 1 Betreibermodell im Wettbewerb 241 15 9 2 GU Modell 242 16 Auflistung offener Punkte 242 16 1 AP 1 Konkretisierung der Vision 242
41. 2 83 o O 25 O l o 5 o 5 oo N o ocr o o T o o qu o o 5 oo Tabelle 5 Validatoren an Haltestellen Stationen 10 4 4 Kontroligerdte F r das Pr fpersonal und die daf r ben tigten Kontrollger te liegen nicht von allen Verkehrsunternehmen Informationen vor Genannt wurden insgesamt 1 569 Pr fer Via 70 davon 919 bei der DB Regio AG Von Seiten des VRR ist zu erg nzen wie viele Pr fer f r den Verbund t tig sind F r jeden aktiven Pr fer wird grunds tzlich ein Ger t vorgesehen werden Im Detailkonzept ist der tats chliche Bedarf jedes einzelnen Verkehrsunternehmens zu ermitteln Zus tzlich ist eine Reserve einzuplanen Es ist zu entscheiden siehe Kapitel 10 3 3 ob es Kontrollger te zur Erfassung der EBE F lle und zus tzlich einfachere Ger te geben soll Es wird vorgeschlagen dass die H lfte der Ger te als einfache Ger te nur zur Kontrolle und die H lfte der Ger te mit der M glichkeit der Erfassung und Weitergabe der EBE F lle ausgelegt werden 10 4 5 Fahrerverkauf F r die Ausr stung des Fahrpersonals mit EFM3 Technik gibt es noch keine endg ltigen Vorstellungen Zusatzmodule zum Aufladen von Chipkarten F r die Kalkulation kann dann die Anzahl an Bussen herangezogen werden Insgesamt sind im VRR Gebiet 3 775 Via 478 Fahrzeuge eingesetzt siehe Tabelle 4 10 4 6 Station re Verk
42. 3 Schnittstellen und Protokolle KA ION AHS KOSE gef KA Clearing ggf externe KA Partner KA Schl sselmanagement und Trust Center Chipkartenhersteller ggf Massenpersonalisierer e FiBu der Verkehrsunternehmen e Tarifdatenimport alternativ Zugriff auf einen Tarifserver e EFM3 Ger te und Internetvertrieb siehe nachfolgende Kapitel 10 4 Mengenger st 10 4 1 Erhebungsmethodik F r die Ermittlung des Mengenger stes vvurde ein Fragebogen entvvickelt mit dem VRR abgestimmt und von diesem versendet Der Fragebogen ist im Anhang wiedergegeben Bis auf sechs kleinere Unternehmen haben sich alle Verkehrsunternehmen an der Umfrage beteiligt Der Fragebogen enthielt in der ersten Fassung noch nicht die Fragen nach dem ggf verwendeten Hintergrundsystem sodass diese Aussagen nicht fl chendeckend zur Verf gung stehen Nachfolgend werden die gesammelten Ergebnisse f r die einzelnen Komponenten dargestellt und zus tzlich f r das Pilotgebiet der Via Zur Plausibilit tspr fung werden dabei die Annahmen ber das Mengenger st aus der Cubic Studie siehe Literatur erg nzend aufgef hrt 10 4 2 Validatoren in den Fahrzeugen Um die Validatoren in den Fahrzeugen ermitteln zu k nnen wurde der Fahrzeugbestand getrennt nach der Anzahl von Bus sen und SPV Fahrzeugen Stra enbahnen Stadtbah nen U Bahnen und Oberleitungsbussen erfasst Anzugeben war zus tzlich die Anzahl der T ren in den Fahrzeugen Die nachfolgende
43. 41120x 0v1 DB V ADstelplatiz 00404110 N AndereAbstelplize Oberleitungsbus Abstelpaz PAndereAbstelp tze 10000 Stra enbahn 0 Abstelpltz Abstellpl tze Stadtbahn U Bahn 00000000001000000001700000000070 1 Betriebshof 0200 tbstelblaiz 8 86 AndereAbstelplitze Ja Nei 1 Betrachtet werden hier nur Betriebsh fe bzw Abstellplatze an denen regelm ig Mehr als 10 Busse bzw Mehr als 10 Oberleitungsbusse bzw Mehr als 5 Stra enbahnen Stadtbahnen oder U Bahnen abgestellt werden Organisation Anzahl Anmerkungen Verkehrsunternehmen 571 Andere Organisationsformen 7 SPV station re Ticketautomaten davon nach Hersteller Typ und Lieferjahr trennen KA Ticket Vorbereitung ja nein SPV mobile Ticketautomaten in Fahrzeugen davon nach Hersteller Typ und Lieferjahr trennen KA Ticket Vorbereitung ja nein davon nach Hersteller Typ Softvvare und Lieferjahr trennen KA Ticket Vorbereitung ja nein
44. 95 95 97 27 77 97 77 98 98 99 100 100 101 101 102 104 105 105 105 105 106 106 106 108 108 110 112 114 114 117 120 121 122 123 124 125 125 127 128 130 10 4 1 10 4 2 10 4 3 10 4 4 10 4 5 10 4 6 10 4 7 10 4 8 10 4 9 10 5 d 11 1 1 T 11 2 1 2 112 2 11 2 3 11 2 4 11 3 11 3 1 mn 11 4 11 4 1 11 4 2 11 4 3 11 4 4 ika 11 6 Te 11 6 2 11 7 11 8 z 121 12 1 2 1213 12 2 1 1221 Erhebungsmethodik Validatoren in den Fahrzeugen Validatoren auf den Stationen Kontrollger te Fahrerverkauf Station re Verkaufsautomaten Personalbediente Verkaufsstellen Kundencenter Personalbediente Verkaufsstellen Kiosk Zusammenstellung Anlage A Fragebogen zur Kalkulation Vertriebsinfrastruktur 11 AP9 Datenhaltung und Datenschutz Einleitung zur Datenhaltung transfer und verarbeitung sowie zum Datenschutz Aufgabe des Abschnitts Aufbau des Abschnitts berblick ber das CiCo System Technischer Grob berblick Teilnahmeverfahren am System Nutzungsdaten Kundenmanagement und Marketing Datenerfassung Datenerfassung bei Medienerwerb Datenerfassung bei Nutzung Datenhaltung Datentransfer und verarbeitung Generelle Datenschutzaspekte Datenhaltung Kundendaten Datenhaltung Fahrtdaten Datenhaltung Verkaufsdaten Systemarchitektur und Datenfl sse Weitere Datenschutzaspekte Abgleich mit VDV KA Einhaltung der Technischen Richtlinie TR 03126 des BSI
45. Abbildung 44 Zust nde von Fahrtberechtigungen auf der Smartcard Kauf Aktivierung und Entwertung k nnen gleichzeitig oder nacheinander erfolgen Standardm ig erfolgen Kauf und Akti vierung am Automaten die Entwertung am Validatoren Die gleichzeitige Durchf hrung der drei Aufgaben entspricht dem Kauf eines entwerteten konventionellen Fahrscheins 0 Kauf Aktivierung und Entvvertung k nnen auch per Internet erfolgen Nach einem Internetkauf muss die Fahrtberechtigung auf die Smartcard bertragen werden e Dies kann durch die Validatoren erfolgen Die Zurverf gungstellung der Daten auf allen station ren Validatoren ber Aktionslisten ben tigt mindestens 30 Minuten Bei Validatoren in Fahrzeugen mobile Validatoren kann die ben tigte Zeit bedeutend l nger ausfallen Befindet sich ein Fahrzeug beispielsweise zu lange im schlecht versorg ten Funkgebiet kann die Datenaktualisierung nicht schnell genug erfolgen Nach einer gewissen Zeit werden die Fahrg ste eine Erwartungshaltung anlegen ab wann eine Internetbuchung zum Laden auf die Smartcard zur Verf gung steht F r eingeschr nkte Kundengruppen beispielsweise Postpaid Kunden k nnen die Validatoren und Kontrollger te jedoch auch vom Kauf einer g ltigen Fahrtberechtigung ausgehen Die Validierung wird registriert und im Nachhinein im Hintergrundsystem mit bestehenden Fahrtberechtigungen verglichen Eventuell sollte die M glichkeit des Internetka
46. Abschnitt 8 4 7 erl utert 8 3 3 Gestaltung des Grundpreises Der Grundpreis wird regelm ig z B nach r umlichen oder nach zeitlichen Kriterien erhoben Die tats chliche V Nutzung z B Fahrtenh ufigkeit und Reiseweite ist nicht relevant Charakteristisch f r den Grundpreis ist dass er Einfluss auf den Leistungs oder den Festbetrag nimmt beispiels weise durch einen reduzierten Leistungsbetrag im Sinne eines klassischen zweiteiligen Tarifs Stich wort BahnCard Im neuen elektronischen Tarif werden zus tzlich Elemente einer Flatrate z B die sogenannte Teil Flatrate verankert In Kombination mit einem zweiteiligen Tarif wird dann verst rkt auf den Vorteil abgestellt Leistungen expost abzurechnen Damit nimmt der Grundpreis zuk nftig eine Doppelfunktion ein Einerseits ist er ein Instrument zur Kundenbindung andererseits eine M glichkeit einen Anreiz zur Nutzungsintensivierung Grundpreis zu setzen Wie bei der Zeitkartendifferenzierung blich k nnen im Grundpreis weitere Zusatz Leistungen eingepreist sein z B Personen und Fahrradmitnahme oder die 1 Klasse Nutzung Weitere Ausf hrungen zu den tariflichen Handlungsm glichkeiten und zu ihren Anreizwirkungen bei einer Kombination von Grundpreis und Leistungsbetrag werden im Abschnitt 8 4 2 vertieft 8 3 4 Anvvendung der Basiskomponenten in Tarifprodukten Jede der drei Basiskomponenten hat einen konkreten konomischen Hintergrund Bei b
47. Austausch Faktor berechnet 5 Kosten Folgejahre Hierbei handelt es sich um den Gesamtpreis der einzelnen Leistungselemente in den Folgejahren e Wird auf Grundlage von St ckpreis pro Chipkarte und Menge Folgejahr berechnet 14 2 13 HMigrationskosten Die Tabelle enth lt die Absch tzung der VU internen Kosten f r die Dauer der Systemeinf hrung Es werden die bei Eingabeparameter angegebenen Werte f r Umr stzeiten Ersatzfahrzeuge sowie Personalschulungen sowie die ermittelten Anzahlen der Fahrzeuge und Personale verwendet Das Ergebnis geht nicht in die Berechnung der Gesamtinvestitionskosten ein 14 2 14 HMehrerl se CRM sonstiges Die hier aufgelisteten Mehrerl se sind durch die Umstellung auf den eTarif und entsprechende Marketingma nahmen erzielbar Sie werden aber nicht bei den Kosten und Vergleichsrechnungen weiterverwendet E 14 2 15 Nutzungsdauer Chipkarten Die hier enthaltene tabellarische bersicht der Nutzungsdauer der Chipkarten spiegelt die aktuelle Situation im VRR gem den R ckmeldungen einzelner VU wider Insofern ist diese Tabelle nur zur Information gedacht Die Berechnungen des Berechnungsmodells Menge Folgejahre in Blatt Kosten f r Chipkarten verwenden die in den Eingabeparametern definier ten Austausch Faktoren f r die Chipkarten 14 2 16 Kosten Kundencenter In diesem Tabellenblatt werden die Betriebskosten f r die VU eigenen Vorverkaufsstellen ermittelt Wichtigstes Ergebnis ist der ermittel
48. Austausch von defekten Ger ten Bei der Betrachtung von St rungen werden wiederum unterschiedliche Stufen f r die Instandhaltung und Reparatur unter schieden Stufe 1 Austausch von Ger ten z B im Fahrzeug oder am Standort Stufe 2 Reparaturen von Ger ten z B durch Austausch von Komponenten oder Baugruppen Stufe 3 Reparaturen von Komponenten oder Baugruppen In die Durchf hrung der Aufgaben sind externe Dienstleister die Systemlieferanten und die Verkehrsunternehmen des Verbunds mit unterschiedlichen Zust ndigkeiten integriert Die Einhaltung der Vorgaben und damit die Sicherstellung des Betriebs und der Einnahmen werden durch eine zentrale Organisation im VRR berwacht 3 5 8 Interoperabilit t Das CiCo System des Verbunds ist f r einen deutschlandweiten interoperablen eTicketing Verbund auf Basis der Spezifikati onen der VDV Kernapplikation VDV KA ausgelegt Es erm glicht Fahrg sten aus anderen Verbundr umen oder von externen Verkehrsunternehmen eine ebenso unkompli zierte Nutzung der VRR Angebote wie den Verbundkunden soweit sie ber eine VDV KA konforme Smartcard verf gen Andererseits steht Kunden des VRR eine deutschlandweite Durchg ngigkeit der PNV Nutzung mit der VDV KA konformen VRR Smartcard offen soweit die Systeme weiterer Verb nden oder Verkehrsunternehmen daf r ert chtigt sind Um dies zu erm glichen erfolgt mit den beteiligten externen Unternehmen und Verb nden ein entsprechender Datenaus taus
49. Beratung TE 5 6 2 Zentrale Eigenschaften des Kundenmanagements mit EFM3 Die Einf hrung des EFM3 ist nicht nur ein hervorragender Anlass das Kundenmanagement CRM Customer Relationship Management weiterzuentwickeln EFM3 schafft ganz neue M glichkeiten Kundenbeziehungen zu gestalten Nachfolgend seien die wesentlichen Neuerungen f r das Kundenmanagement durch EFM3 aufgef hrt a Kundenstammdaten Zuk nftig sind nicht nur die Stammdaten der Abokunden bekannt Der entscheidende Nut zen ist dass auch die Stammdaten von gelegentlichen Nutzern vorliegen sofern sich diese registrieren um 2 eine Postpaid Abrechnung in Anspruch zu nehmen Somit sind wesentlich mehr Kunden namentlich bekannt und adressierbar Probst amp Consorten Marketing Beratung geht davon aus dass sich zuk nftig die Zahl der registrierten Nutzer verdreifacht Nicht nur auf diese neue Menge an Transaktionen und Kundenbeziehung sondern auch auf die neue Komplexit t Z B geringere und schwankende Betr ge m ssen die Systeme und die Vertriebsinfrastruk tur vorbereitet werden b Bewegungsdaten Mit der Check in Check out Logik entstehen umfangreiche nutzungsbezogene Daten die eine zielgerichtete Marktbearbeitung und eine neue Qualit t der Kundenbetreuung erm glichen f r gelegentliche Nutzer und Stammnutzer PNV Unternehmen sind damit in der Lage neue Gesch ftsmodelle und Mehrwertleis tungen zu entwickeln Aus datenschutzrechtlichen Gr nden ist di
50. Bereithalten von Kleingeld Die Abrechnung erfolgt durch eine automatische Abbuchung vom Konto bzw durch Begleichung mit einem voraufge ladenen Geldbetrag e Die Senkung der Nutzungsh rden erfolgt nicht nur bei den Fahrten innerhalb eines Verkehrsgebiets Das interope rable Systemerm glicht auch Fahrten zwischen verschiedenen Verkehrsgebieten Es ist nicht n tig zwei getrennte Tickets zu erwerben e Die Medien Smartcard und Mobiltelefon sind multifunktional einsetzbar Alternative Mobilit tsangebote wie z B Car und Bikesharing werden im Sinne eines ganzheitlichen Mobilit tsangebots gemeinsam mit der PNV Leistung abgerechnet Au er zur Pr fung des Besitzes eines g ltigen F hrerscheins sind f r registrierte Kunden keine weiteren Anmeldungen erforderlich e Registrierte Kunden profitieren von einer neuen Form der Kundenbetreuung Beispielsweise werden alternative Tarifprodukte empfohlen bei Linien nderungen oder St rungen individuell konfigurierte Benachrichtigung ver schickt oder es wird auf Angebotsverbesserungen hingewiesen e Nicht nur Verkehrsunternehmen sondern Kunden selbst k nnen ber Web 2 0 Funktionalit ten andere Fahrg ste z B auf Angebots nderung aufmerksam machen Weiterhin werden auf Basis des foursquare Ansatzes Reiseziele bewertet und anderen Nutzern empfohlen e Die feinere Tarifierung wird als gerechter empfunden Der Tarifierung liegt z B die Entfernung die Geschwindigkeit das Komfortmerkma
51. Betriebsmodell werden diese Einnahmen ggf jedoch zun chst durch ein Serviceunternehmen erhoben und erst in einem weiteren Schritt den Verkehrsunternehmen gutgeschrieben Dar ber hinaus regeln ggf Kooperations und Dienstleistungsvertr ge Service Levels die vereinbarten Leistungen mit den Partnern u a zu Systemverf gbarkeit Datenqualit t Zumindest sollten f r alle Partner geltende Mindest vorgaben beispielsweise ber die Ausstattung vereinbart werden Abh ngig von der gew hlten Struktur sind damit unterschiedliche Vereinbarungen erforderlich siehe auch Kapitel 5 e technische Migration Je homogener das Zielsystem konzipiert wird desto einfacher gestaltet sich der Migrationsprozess EA 12 6 2 2 Daueraufgaben Die Bewertung der Betriebsmodelle erfolgt anhand der damit verbundenen Prozessorganisation Hierf r bestehen grund s tzlich die gleichen Aspekte wie bei der Bewertung der Systemstruktur siehe Kapitel 12 3 1 Dennoch werden einige Aufgaben durch das EFM3 System nahezu automatisch bernommen sodass sie lediglich berwacht werden m ssen Andere Aufgaben wiederum erledigt das Personal im EFM3 System bzw st t sie an Daher werden folgende Dauerauf gaben bewertet e Systembetrieb Dieser beinhaltet die vom Personal auszuf hrenden Prozesse zum Betrieb des Hintergrundsystems und der Einzelkomponenten Hiermit wird die Systemverf gbarkeit sichergestellt Weiterhin ben tigen die Schnitt stellen beispielsw
52. CRM Zu vertiefende Aspekte sind u a Fehlertoleranz beim Check in und Check out Wie wird mit vergessenem Check out oder Check in umgegangenen Wird ein H chstbetrag pro Fahrt als Strafe angesetzt Wie wird mit technischen Defekten beim Check in Check out umgegangen Welche Kulanzregeln werden angewendet Beispielsweise Abh ngigkeit von der Qualit t der Kundenbeziehung Mit welchen Algorithmen wird die korrekte Fahrt ermittelt Wie wird mit Ein und Auschecken bei hohem Andrang Fahrgastaufkommen umgegangen Umgang mit Bonit t und Inkassoproblemen Welche Tarifangebote werden Kunden angeboten die keinen sicheren Bankeinzug versprechen k nnen Welcher Betrag ist bei einer Unterdeckung bei Prepaid Karten zul ssig Migration vom EFM2 zum neuen EFM3 Welche Prozesse lassen sich bereits in der konventionellen Welt implementieren um dadurch einen reibungslo sen Start von EFM3 sicherzustellen Welche Kundendaten z B Kontaktdaten Geburtsdaten lassen sich schon heute sinnvoll nutzen Wie k nnen heute mit einer besseren Verzahnung des Tarifsortiments und einer intensiveren Beratung Br che im Lebenszyklus vermieden und die Kundenbindung gest rkt werden Customer Lifetime Value Mit welchen Algorithmen werden Situationen identifiziert bei denen die Kundenbeziehung gef hrdet ist Wie ist die proaktive Kundenbetreuung zu gestalten Beratungsqualit t Mit welcher Intensit t und qualit t sind K
53. Dienstleistungsunternehmen Zentraler Systembetrieb Auf die in Kapitel 12 5 besprochenen Standortkonzepte bertragen bedeutet das T mehrere St tz Organisationsform ein St tzpunkt p nktec dezentral Verkehrsunternehmen siehe AGK m glich m glich dezentral Auftraggeberkonsortium m glich m glich nicht m glich zentral Externes Dienstleistungsunternehmen nicht m glich zentral Lieferant m glich m glich nicht m glich zentral Tabelle14 Standort und Betriebskonzepte 12 6 2 Aufgaben f r Einf hrung und Betrieb Der Systembetrieb beinhaltet wie in Kapitel 12 4 dargestellt neben den Daueraufgaben weitere einmalige Aufgaben zur Anpassung bzw Umstellung der Organisation Diese werden in diesem Kapitel behandelt 12 6 2 1 Einmalige Prozesse Organisationsver nderungen in den Unternehmen Je nach Umfang des neuen Systems und dem Grad der Auslagerung von Aufgaben sinkt oder steigt der Umfang an Betrieb und Instandhaltung der innerhalb der Verkehrsunternehmen erbracht wird Somit erfordern einige der folgenden Betriebsmodelle neue Organisationsstrukturen e gemeinsame Vereinbarungen Einnahmen von Fahrkarten im Lastschriftverfahren in den Kundenzentren oder durch Fahrer werden weiterhin ber die Verkehrsunternehmen erwirtschaftet Andere Einnahmen durch den Verkauf entstehen an Fahrkartenautomaten oder durch Kontrolleure Auch diese Einnahmen sind den jeweiligen Verkehrsunternehmen zugeordnet Je nach
54. Empfehlung Grundz ge eines neuen EAV Konzeptes F r den Aufbau des neuen EAV Verfahrens schlagen wir ein nicht poolendes an der Tarifergiebigkeit orientiertes Verfahren vor Um der Heterogenit t der Verkehrsangebote im VRR angemessen Rechnung zu tragen wird das tariforientierte Verfah ren erg nzt um individuelle Aussteuerungsfaktoren je Netzhierarchieklasse in die die Verkehrsangebote klassifiziert wer den Die eingesetzten Aussteuerungsfaktoren sichern die Daseinsvorsorge und das wirtschaftliche berleben insbesondere der Regionalbusbetriebe Im gew hlten Verfahren wird die Tarifergiebigkeit linien und zeitscharf zur Herleitung der Aus steuerungsfaktoren und zu Planungszwecken abgebildet Die Ableitung der geeigneten Aussteuerungsfaktoren kann aus den gevvonnenen realen Daten erfolgen Als Basis f r die Konzeption des EAV dienen folgende Pr missen Zeitnahe Spitzabrechnung der Anspr che aus dem EAV um den Zusammenhang zwischen Nachfrage und Erl sen nachvollziehbar zu machen Vorschlag m glichst monatlich Dazwischen erfolgen Abschlagszahlungen an die Verkehrsunternehmen deren H he dann entsprechend der Entwicklung der Einnahmeanspr che angepasst wer den kann e Die H he der Vertriebsprovision ist genau zu pr fen Einerseits soll ein Vertriebsanreiz geschaffen werden Vertrieb darf nicht zu einem Verlustgesch ft f r die VU werden und Fahrg sten soll eine attraktive Vertriebslandschaft geboten werden Anderersei
55. Fahrt und Abrechnung erfolgt wie bei einer anonymen Prepaid Smartcard der Nutzer hat allerdings zuge stimmt dass die Fahrtdaten aufgezeichnet und genutzt werden d rfen um mit ihm in Kontakt zu treten z B um ihm eine Tarifoptimierung vorzuschlagen oder ihm nachtr gliche Rabattierungen oder Freifahrten zu gew hren Fahren mit einer registrierten Smartcard im Postpaid Modus e Sowohl im Voraus gebuchte Flatrates Abos wie auch weitere Zeitkarten oder Einzelfahrten au erhalb des Abos werden nachtr glich in Rechnung gestellt oder von einem benannten Konto abgebucht Damit er ffnen sich alle M glichkeiten Fahrg sten nachtr glich Verg nstigungen zu gew hren Marketingaktionen durchzuf hren oder Nahverkehrskunden gezielt zu informieren Datenschutz aus Unternehmenssicht Der direkte Kundenkontakt erfolgt ber den jeweiligen Kundenvertragspartner d h in der Regel ber das Verkehrsunter nehmen vor Ort F r dieses ist die durch das CiCo System neu geschaffene M glichkeit des Kundenmanagements und der individualisierten Kundenansprache von gro er Bedeutung Dazu ist wie oben angef hrt die Kundenzustimmung und eine Zusammenf hrung der individuellen Nutzungsdaten mit den Personaldaten erforderlich Der Kunde kann die Nutzung seiner Daten in weiten Grenzen bestimmen M glich ist beispielsweise die Freigabe lediglich auf eine Auflistung aller Fahrten zur Abrechnung und Kontrolle zu beschr nken Dar ber hinausg
56. Funktionalit t und dem Zielsystem beschrieben Es ist geplant ein einheitliches Vertriebs Hintergrundsystem im VRR zu realisieren in das die bestehenden CRM Systeme der Verkehrsunternehmen mit eingebunden werden m ssen M gliche Erweiterungen des VRR Internetshops sollten im Hinblick auf das angestrebte Zielsystem hin gestaltet werden Das umfassendere CiCo Hintergrundsystem muss in seinen Funktionalit ten deshalb mit m glichen Zwischenl sungen abgestimmt werden Die folgende Abbildung zeigt diese Planung mit ausdr cklicher Kundenzustimmung Medium D und Vertrags Preisermittlung status Nutzungsdaten Basis Smartcard Kundendaten Haltestelle Zeit Abrechnung Linie etc ID und CRM Smartcard ID ange Beck Analysen forderte ohne Nutzungs Adresse daten Vertriebskan le Vertragsstatus des Kunden CiCo Validatoren ID gt XY Angebots mit ausdr cklicher planung Kundenzustimmung Zur Pr fung relevante Infos z B Sperrvermerke Abbildung 21 Modell Vertriebssystem EFM3 Es wird hier von einem mandantenf higen Hintergrundsystem s o im angestrebten CiCo System ausgegangen Ein wichti ges Designziel des Hintergrundsystems ist die Skalierbarkeit hinsichtlich der Anzahl von Mandanten Kunden und vertriebs technischen Ger te um eine Anpassung an die jeweiligen Anforderungen des Betreibers zu erm glichen Entsprechend den Anforderungen des VRR werden f r das H
57. Kartenverlust e CRM Funktionalit ten f r die Verkehrsunternehmen ohne eigenes CRM System siehe Kapitel 6 zu APA Leistungsverrechnung zwischen Bef rderer KA DL und Vertrieb KA KVP durch den Produktverantwortlichen PV Bereitstellung von Daten zur Steuerung der Zahlungsfl sse e Schnittstelle zum Kunden und Bedienungsfunktionen durch den Kunden am PC oder mobilen Ger t Kundenkonto Funktionen Aufladen der Chipkarten Informationen ber registrierte Fahrten u Schnittstelle zu den nachgelagerten Buchhaltungssystemen der Verkehrsunternehmen Buchungsdatens tze kumulierte Darstellungen und Stichtagsbewertungen e Statistische Auswertungen und Berichtswesen z B Kennzahlen Systemaktivit t und Servicequalit t des Systembetriebs Anzahl und Wert von Verkaufs und Nutzungstransaktionen pro Ger t Verkaufsstelle Fahrzeug Station Analyse der Fahrgaststr me Analyse des Kundenstamms und der Ums tze pro Kundengruppe e Sperrmanagement Schnittstelle zum zentralen KOSE der KA Verwal tung Verteilung von Sperrlisten Verarbeitung von Kontrollnachweisen und Sperrnachweisen Chipkartenlogistik e Verwaltung von KA SAMs KA Schl sseln und Zertifikaten e Verwaltung der Ger te Bestand Standort Betriebsstatus Verteilung von Soft ware und Konfigurationsdaten Verwaltung von Grunddaten f r die Fahrpreisberechnung Haltestellen Linien Tarifparameter e Verwaltung weiterer Grunddaten und Systemkonfigurationsdaten 10 3 11
58. Komponenten Dazu wird ein einheitliches Kommunikationssystem f r das elektronische Ticketing im VRR aufgebaut Basis daf r bilden zum einen bestehende Leitungsverbindungen z B ber LAN f r station re Systeme und zum anderen der ffentliche Mobil funk GPRS UMTS oder Weiterentwicklungen Hierbei wird auf eine vorhandene technische Kommunikationsinfrastruktur der Netzanbieter zur ckgegriffen die in NRW auch in den l ndlichen Regionen gut ausgebaut ist F r die Standortbestimmung der Fahrzeuge sollen die dann vorhandenen Leitsysteme bzw die Bordausr stung der Ver kehrsunternehmen genutzt werden Sie werden im Rahmen dieses Projektes nicht ersetzt Aus unserer Sicht gen gt die derzeit in den Fahrzeugen vorhandene Standorterfassung Sofern es derzeit bei einzelnen Unternehmen Probleme bei der Standorterfassung gibt muss dies von den Verkehrsunternehmen gel st werden In diesen F llen k nnten GPS Empf nger in den Validatoren eingesetzt werden Den Umfang k nnen wir nicht absch tzen deshalb bleibt dieser Gesichtspunkt der zeit au en vor 10 2 5 Komponenten im Feld Als Front End Ausr stung werden die nachfolgend aufgef hrten Ger te betrachtet Zur Abgrenzung der Komponenten wird ihre allgemeine Funktionalit t in Verbindung mit dem gew hlten Konzept nachfolgend beschrieben Weitere funktionale und insbesondere technische Details werden im Unterkapitel 10 3 dargestellt Im Detailkonzept werden sie weiter verfeinert und konkretisie
59. Kreditkarte e Ausgabe von Papiertickets e Bearbeitung von Servicef llen insbesondere Auskunft zu Transaktionshistorien insbesondere auch Kl rung von aus Sicht des Kunden falschen Check in Check out Transaktionen und daraus berechneten Fahrpreisen Auskunft zu den im System gespeicherten Daten Vorgabe des Datenschutzes Koo osoa uu Erstellung von Belegen Sperren und Entsperren von Berechtigungen und Chipkarten Ersatz defekter oder verlorener Chipkarten ggf das Check in Check out z B zu Korrekturzwecken Kl rung von EBE F llen e Anwendung von Aktionslisten Ausgabe nderung R cknahme von Berechtigungen sowie Ausgabe von vorab z B im Internetvertrieb erworbenen Werteinheiten e Anwendung der Sperrlisten ggf Sperrtransaktion und Erzeugung eines Sperrnachweises KA TXSNAW ggf Erzeugung eines Kontrollnachweises KA TXKNAW Verwendung einer gesperrten Chipkarte e Speicherung der Transaktionsdatens tze gesch ftlicher Vorgangsdaten sowie eines Betriebsprotokolls in der Datenbank des Hintergrundsystems 10 3 7 3 Schnittstellen und Protokolle e KA Nutzermedium Schnittstellenprotokoll KA SAM Schnittstellenprotokoll inklusive Laden von Zertifikaten und Krypto grammen in den SAM Cluster 10 3 8 Personalbediente Verkaufsstellen Kiosk 10 3 8 1 Allgemeine Eigenschaften Generell muss der Bedarf f r eine Kioskverkaufsl sung erst noch gekl rt werden Zur weiteren Verbreitung der M glich
60. Kreisl ufe ist die Vertrauensw rdigkeit des Systems Ein Kunde muss z B darauf vertrauen k nnen dass ein bei einem beliebigen Kundenvertragspartner erworbener EFS wirklich Wert hat d h bei allen teilnehmenden Dienstleistern akzeptiert wird Damit ein Dienstleister einen solchen EFS im Tausch f r Bef rderungsleistungen annimmt muss er darauf vertrauen dass die Leistung durch den Geldkreislauf anschlie end bezahlt wird Und der Kunden vertragspartner muss darauf vertrauen k nnen dass er nur die von ihm autorisierten und in den Kreislauf gesetzten Wert objekte am Ende des Kreislaufs verantwortet muss Dieses Vertrauen muss auf eine Kombination von vertraglichen und sicherheitstechnischen Regelungen basieren Die sicherheitstechnischen Aspekte sind Kernthemen dieses Dokuments Das Hauptziel ist die Schaffung einer sichernden H lle um die Kreisl ufe die Betrug und Missbrauch verhindert und Integrit t gew hrleistet Produktclearing L A A I v h Leistung Kunde MER DL NM Bu b b Geldfluss b V ertobiektfluss Abbildung 2 1 der Originaldatei Geld und Wertobjekt Kreisl ufe im Basismodell 2 2 Sicherheitsmerkmale des technischen Sicherheitskonzepts In den folgenden drei Punkten werden f r die Vertrauensw rdigkeit relevante sicherheitstechnische Eigenschaften zusammengefasst die durch die in diesem Dokument festgelegten V
61. Nachname Adresse Geschlecht f r die Kontrolle und Geburtstag f r die Kontrolle Je nach Ausgestaltung des Tarifmodells und des Vertragstyps werden ebenfalls Abonnementtyp Beginn der G ltigkeit Ende der G ltigkeit Anwendungsgebiet Tarifzonen o a gespeichert F r Kunden die am Lastschriftverfahren teilnehmen werden zus tzlich die Kontodaten erfasst Dies sind Kontoinhaber inklusive Adresse Kontonummer BLZ Bank G ltigkeit der Bankkarte bzw die Kreditkartendaten Die Daten f r den Zahlungsverkehr k nnen an einen Zahlungsverkehrspartner zur Pr fung der Richtigkeit der Angaben bzw f r Sperrvermerke oder auch zur Zahlungsabwicklung weitergeleitet werden Dieses Verfahren entspricht dem der heutigen Abonnementabwicklung und wird f r das CiCo System bernommen Die Haltung der Kundendaten dieses Datenpools ist im berblick in folgender Abbildung dargestellt Registrierung Zahlungsverkehr m m Mindestdaten Mindestdaten Speicherung in Datenbank Kontoinhaber A KVP Vorname Tarifmerkmal inkl Adresse Nachname Telefon Kontonummer Geschlecht f r Handy BLZ Kreditrahmen ae eruf G ltigkeit oder B f r Freiwillige Kreditkarten ontrolle Angaben dan Verbleib bei KVP Ggfs Weiterleitung an Zahlungsverkehrpartner Pr fung Richtigkeit Sperrvermerke Abbildung 31 Datenhaltung Kundendaten 11 4 3 Datenhaltung Fahrtdaten Mit Einf hrung des CiCo Verfahrens werden Fahrtdaten und Fahrgast
62. Option Guthaben Aufladefunktion e Option Verkaufsfunktion e Erfassung der Kontrollvorg nge Es ist seitens des VRR noch nicht definiert ob das Kontrollger t auch zur Erfassung von EBE F llen genutzt werden soll oder ob es zwei verschiedene Typen von Kontrollger ten geben soll Falls die Erfassung von EBE F llen mit dem Ger t m glich sein soll ist zu entscheiden ob ber einen Drucker der Beleg f r den Fahrgast erstellt werden soll 10 3 3 3 Schnittstellen und Protokolle KA Nutzermedium Schnittstellenprotokoll KA SAM Schnittstellenprotokoll inklusive Laden von Zertifikaten und Kryptogrammen e Herunterladen von KA Sperrlisten und Aktionslisten e Hochladen von KA Transaktionsdaten e Hochladen von Statusinformation und Betriebsprotokollen e Herunterladen von Software und Konfigurationsdaten 10 3 4 Ausr stung f r Fahrerverkauf 10 3 4 1 Allgemeine Eigenschaften Im CiCo System im VRR wird es durch die Fahrer zus tzlich einen Verkauf von leeren Chipkarten und die M glichkeit des Aufladens der Karten geben Die Fahrscheindrucker bleiben erhalten sie m ssen ggf erg nzt werden durch entsprechende Zusatzger te um die EFM3 Funktionalit t zu gew hrleisten Die Gestaltung des Fahrerverkaufs und das zu verkaufende Produktspektrum sind noch festzulegen 25 Ausstattungsdetails wie Touchscreens werden im Detailkonzept beschrieben 10 3 5 Station re Verkaufsautomaten Wesentliche Aufgaben der station ren Verkaufsautoma
63. Ruhr ein Elektronisches Fahrgeldmanagement EFM eingef hrt Dies war jedoch nur als erste Stufe eines eTicketing Systems geplant Die EFM Zwischenstufen wurden nicht alle umgesetzt da andere Vertriebswege z B mit dem 2D Barcode bei Semestertickets ber Ticket2Print als Alternative gew hlt wurden Als m glicher Endausbau war eine Ausweitung auf alle Tarifprodukte sowie eine automatische Berechnung des vom Kunden zu zahlenden Fahrpreises vorgesehen Systeme dieser Art werden im Bereich des VDV als EFM Stufe 3 Systeme bezeichnet Basis f r das geplante Elektronische Fahrgeldmanagement soll ein eTicketing System nach VDV KA Stufe 3 sein Die Einf h rung eines solchen Systems erfordert eine Neukonzeption des Vertriebssystems f r die einzelnen Verkehrsunternehmen Bez glich des Kundenprozesses ergibt sich ein wesentlicher Unterschied zum heutigen Prozess der eine Auswahl des Tickets beim Erwerb vor Fahrtbeginn erfordert Fahrg ste m ssen bei dem Neusystem bei jeder Fahrt ein und auschecken Bei einem EFM System der Stufe 3 mit automatischer Fahrpreisfindung m ssen dagegen in Abh ngigkeit von der Tarifstruk tur nurnoch dezidierte Tarifmerkmale wie z B die Mitnahme eines Fahrrades oder bei bertragbaren Smartcards die Nut zung als Erwachsener Kind oder Gruppe vor oder w hrend des Fahrtantritts ausgew hlt werden In der bisherigen Planung ist nicht vorgese hen diese Tarifmerkmale an den Validatoren beim Check in Vorgang ausw hlen zu
64. Service Level 1 ben tigt F r das Via Gebiet entspricht dies einem Umfang von etwa 5 000 Stunden pro Monat bzw rund 35 Mitarbeitern Dies entspricht der heutigen Personalst rke der EFM Werkst tten der Via Verkehrsunternehmen Erfahrungen zeigen dass ein etwa gleich gro er Anteil f r das Personal im Service Level 2 siehe n chstes Kapitel 12 4 5 ben tigt wird und nochmals die H lfte f r koordinierende und Verwaltungsaufgaben siehe Kapitel 12 4 7 Insgesamt wer den etwa 400 Mitarbeiter f r den Systembetrieb unter den in diesem Arbeitspaket get tigten Annahmen ben tigt 12 4 5 Reaktive Aufgaben im Service Level 2 Instandsetzung ggf Verbesserung in geringf gigem Umfang Die Aufgaben im Service Level 2 umfassen k rzere Instandsetzungsarbeiten in einer Werkstatt Dazu geh ren e die Identifizierung der betroffenen Fehlerquelle oder e der Austausch von Modulen Im Rahmen der noch zu definierenden zeitlichen Vorgaben f r die Instandhaltungst tigkeit k nnen ggf verbessernde Ma nahmen wie die nderung untergeordneter Parameter Netzwerk Software durchgef hrt werden F r die Ausf hrung der Aufgaben im Service Level 2 ist vor allem komplexes Systemwissen bzw spezialisiertes Wissen ber die Ger te notwendig Aufgaben und Aufw nde im Service Level 2 sind nach der Pilotphase auf Grundlage der gewonnenen Zuverl ssigkeitszahlen gut planbar Soweit verf gbar sollten vorab Erfahrungen aus vergleichbaren Projekten und Erfahr
65. Tabelle 4 zeigt die Ergebnisse Aus der Befragung wurden insgesamt 3 775 Busse und 1 002 SPV Fahrzeuge ermittelt Die gemeldete Anzahl der Busse liegt deutlich ber der Annahme der Cubic Studie 2 795 die Anzahl der SPV Fahrzeuge ist etwa vergleichbar F r die nachfolgenden Berechnungen ist keine Ver nderung bei der Anzahl der Fahrzeuge in den n chsten Jahren ber cksichtigt Au erdem ist noch keine Werkstattreserve eingeplant F r die Ausr stung der Busse gibt es zwei Szenarien die sich auch auf die Anzahl der Validatoren auswirken e Sofern es beim alleinigen Vordereinstieg bleibt werden alle T ren voraussichtlich mit einem Validator ausgestattet Damit ist eine Gesamtzahl von ca 9 000 Vali datoren in den Bussen anzusetzen e Wenn der Einstieg an allen T ren m glich sein soll sind an jeder T r au er an der Eingangst r beim Fahrer zwei Validatoren anzubringen Damit ergibt sich eine Gesamtzahl von ca 14 150 Validatoren f r die Ausstattung aller Busse im VRR Gebiet F r das Via Gebiet ergibt sich eine Zahl von 1 150 Validatoren in den Bussen bzw 1 822 bei der zweiten Variante Im SPV ist von zwei Validatoren an jeder T r auszugehen Damit sind knapp 13 000 Validatoren f r die SPV Fahrzeuge vorzusehen Dabei ist noch zu pr fen ob ggf Validatoren auf jeder Ausstiegsseite montiert werden m ssen Auffallend ist hier die Differenz zwischen den Zahlen der Cubic Studie und den ber den Fragebogen gemeldeten Gesamt
66. Tarifen anzupassen Anlage 1 Fahrtberechtigung im Fremdnutzerverfahren Anlage 2 Fahrtberechtigung im Anspruchsverfahren Anlage 3 Verkehrsunternehmen Anlage 4 Semestertickets Anlage 5 Z hlzettel Anlage 6 Daten bergabe Anlage 7 Daten bergabe Tabellenstruktur der Erhebungsrohdaten Anlage 8 Umgang mit fehlenden Informationen auf Erhebungsb gen im Anspruchsverfahren Anlage 9 Regeln zur Pr fung der Dateneingabe Anlage 10 Testat ber die Einnahmen Anlage 11 Bezugsgr fe f r Vertragsstrafen und bersicht ber die Fristen Anlage 12 Zuscheidung der Zusatz Tickets und Bewertung teilung ltiger Fahrten Anlage 13 Anspruch DB Fernverkehr aus IC EC Nutzung Anlage 14 Unternehmen im Anspruchsverfahren Anlage 15 Besondere Reglungen f r die Einnahmenaufteilung 2012 Anlage 16 Umrechnungskoeffizienten im Fremdnutzerverfahren Anlage 17 Kalibrierung der Fahrpreisdivisoren Anlage 18 Auswahl innerhalb einer Erhebungseinheit im Anspruchsverfahren Anlage 19 Verkehrs blicher Weg im Anspruchsverfahren Anlage 20 Einteilung der Platzgruppen im Anspruchsverfahren Anlage 21 Hochrechnung im Anspruchsverfahren SPNV Anlage 22 Umsetzung EA und Fortschreibung Anlage 23 Hartefallregelung Anlage 24 Richtlinie ber die Verteilung zus tzlicher Einnahmen infolge der Tarifharmonisierung VRR VGN Anlage 25 Regeln zu Z hlerkontrollen Anlage 26 Vereinbarungen mit anderen Verb
67. Unterschied zum bisherigen Ticketing ist dass Bewegungsdaten individuell erfasst werden Der Nutzer so er dies w nscht ist nicht mehr g nzlich anonym Es gibt zwei grunds tzliche Transaktionsprozesse e Entweder registrieren sich die Nutzer mit ihren pers nlichen Angaben und profitieren von der bequemen Bankabbuchung e Alternativ werden Karten zur anonymen Nutzung mit aufgeladenen Werteinheiten verkauft bei denen zumindest die kartenbezogene Nutzung nachvollziehbar ist Wie erwartet registrieren sich bei dem CiCo Verfahren sehr viel mehr Nutzer um von den Vorteilen der automatischen Bank abbuchung und von weiteren Benefits zu profitieren Zus tzlich wird durch das Ein und Auschecken das Nutzungsprofil des Kunden nachgebildet Mit hoher Sicherheit lassen sich das zuk nftige Nutzungsverhalten und der erwartete Umsatz prog nostizieren Damit liegen umfangreiche nutzungsbezogene Daten vor die zur Marktbearbeitung und f r die Kundenbetreu ung eingesetzt werden Ziel des Umsatz pro Zeit r umliche Mutzung Kundenmanagements Ma nahme von diskreten von h ufigen Ma nahmen z B un regelm igen von Nutzung der z B Nutzungs Tarif und Erl uter Ums tzen bis zu selben Strecke bis intensivierung pro Anreizgestaltung bis ung wenigen zur r umlich Zeiteinheit pro zur individuellen un regelm igen dispersen Nutzung Strecke etc Kundenansprache auf Ums tzen pro Jahr Basis des Nutzerprofils grafische Veran
68. VRR ebenso wichtige Ziele gewesen 0 Dieses vvird erreicht durch 3 3 3 die Senkung der Zugangshemmnisse f r Nicht und Gelegenheitsnutzer durch die Vereinfachung des Ticketer werbs und der Fahrpreisfindunsg dies erleichtert die Gewinnung neuer Kunden und sorgt daf r dass bestehende Gelegenheitskunden zus tzliche Fahrten z B abseits der bisher gewohnten Fahrten unternehmen die Generierung von zus tzlichen Fahrten bei bisherigen Abonnennten und Zeitkarten Nutzern durch die Erleich terung des Erwerbs der Tickets z B f r Fahrten ber das G ltigkeitsgebiet der Flatrate gezielte Anreize f r eine h ufigere Nutzung durch tarifliche Verg nstigungen und durch gezielte Information von Fahrg sten die mit hoher Wahrscheinlichkeit einen nur geringen Anreiz zur Mehrnutzung ben tigen Steigerung der Erl se Das CiCo System erreicht eine Erl ssteigerung durch 3 3 4 leistungsgerechtere und strukturell ergiebigere Tarife Die Konzeption neuer Tarife erfolgt auf der Basis konkreter Fahrten Die technische Umsetzung f r eine weitere Differenzierung ist einfacher realisierbar als in einem konventi onellen System die Verbesserung der kundenbezogenen Erl se Die Tarife lassen sich flexibler an die kundenindividuellen Anfor derungen anpassen Verbesserung der Kundenbindung Das CiCo System hat daf r gesorgt dass sich die Zahl der bekannten Vertragskunden vervielfacht Das unterst tzt die Kun denbindu
69. Zu und Abgang d h bei beispielsweise zwei Zu Abg ngen sind dies vier Validatoren o Die Anordnung sollte so erfolgen dass sich aus bzw einsteigende Fahrg ste nicht gegenseitig behindern Seitenbahnsteige Hier sollten mindestens zwei Validatoren aufgestellt werden e St rker frequentierte Stationen siehe Abbildung 23 Mittelbahnsteige o Jeweils ein Validator auf dem Bahnsteig vor dem bergang vom Bahnsteig zu jedem Zu und Abgang und auf der Zugangsebene jeweils ein weiterer Validator im Zulaufbereich auf die Zu und Abg nge Bei beispiels weise zwei Zu und Abg ngen sind dies acht Validatoren o Die Anordnung sollte so erfolgen dass sich aus bzw einsteigende Fahrg ste nicht gegenseitig behindern o Zus tzlich sollten entlang der Bahnsteige vier weitere Validatoren nach Richtungen getrennt aufgestellt wer den Seitenbahnsteige o Hier sollten jeweils zwei Validatoren an jedem Zu Abgang sowie ein weiterer Validator entlang des Bahnstei ges aufgestellt werden e stark frequentierte Stationen Knotenpunkte Grunds tzlich ist gegen ber der Ausstattung der st rker frequentierten Stationen die Faktoren 1 5 bis 2 anzusetzen Die individuellen r umlichen Gegebenheiten spielen f r die Aufstellung eine wichtige Rolle Ggf sind zus tzliche Validatoren in den Zugangsbereichen zwischen den Zu Abg ngen aufzustellen sofern es die Platzverh ltnisse erlauben und es von den Fahrgaststr men her sinnvoll ersch
70. Zusammenfassung Anhang A Datenhaltung 12 AP10 Betriebskonzept Einleitung Aufgabe des Kapitels Aufbau des Kapitels Verwendete Begriffe Technischer berblick des EFM 3 Systems Systemstruktur Bewertung der Systemstruktur 130 130 151 132 132 132 Do 134 150 136 139 139 1 133 122 139 141 145 146 146 146 147 148 148 149 150 150 152 153 153 162 163 163 167 167 167 168 169 169 172 172 1222 12 4 12 4 1 1242 12 4 3 12 4 4 12 45 12 4 6 1247 122 123 12 52 125 12 5 4 12 6 12 6 1 1292 12 63 12 6 4 12 7 121 13 1 1 12 12 13 2 1222 13 4 13 41 13 4 2 13 4 3 13 4 4 Do Is 155 2 195 13 5 4 Allgemeiner Vergleich des Systembetriebs Aufgaben des Systembetriebs Pr ventive Aufgaben Reaktive Aufgaben im Service Level 1 Instandsetzung in geringf gigem Umfang M gliche Zusammenfassung pr ventiver Aufgaben und der Aufgaben im Service Level 1 Personalabsch tzung der pr ventiven Aufgaben und Aufgaben im Service Level 1 Reaktive Aufgaben im Service Level 2 Instandsetzung ggf Verbesserung in geringf gigem Umfang Reaktive Aufgaben im Service Level 3 Instandsetzung und Verbesserung Aufgaben im Bereich Koordinierung Systemverantwortung Standortkonzept Erreichbarkeit der Einsatzorte Aspekte des Standortkonzeptes Gewichtung der Aufgaben des Systembetriebs Aufstellung des Standortkonzepts Betriebsmodell Organisationsform Aufgaben f r
71. am K rper des Benutzers befestigt ist Beispiele Google Glass Samsung Gear Werteinheitenberechtigung automatische Fahrtberechtigung AFB welche in einen WEB l VVerteinheitenspeicher integriert ist VVeb Konto Vertragsdaten zur Selbstvervvaltung durch Kunden Zielgruppenfahrt Fahrt einer Person mit Zielgruppenzugeh rigkeit Zentrale Vermittlungsstelle zentrales Rechnersystem im eTicket Deutschland ZVM System welches die Hintergrundsysteme aller an eTicket Deutschland ange schlossenen Verkehrsunternehmen verbindet Auftraggeber VRR A R Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R Augustastr 1 45879 Gelsenkirchen erarbeitet f r VRR A R Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R VIA Verkehrsgesellschaft mbH erarbeitet von BLIC KCW Konsortium BLIC GmbH KCW GmbH Rheinstra e 45 12161 Berlin
72. anfallen und dadurch z B Verkaufsvorg nge reduziert werden e bereits Fahrgeld f r zuk nftige Fahrten vorzeitig auf das Unternehmen bergeht Barwertvorteil und e ein Anreiz zur Mehrnutzung gesetzt wird Letztgenannter Effekt wird in der Konsumg terindustrie als Packungsgr fseneffekt bezeichnet Je gr er das Volumen einer Flasche Shampoo ist desto gro z giger ist die Nutzung Dieses Verhalten l sst sich auf den PNV bertragen Bei einem gr eren Guthaben ist die Schwelle eine Fahrt durchzuf hren geringer Erg nzend wirkt folgender Effekt Zahlreiche Marktforschungen von Probst amp Consorten Marketing Beratung haben gezeigt dass die eigene Fahrtenh ufigkeit bersch tzt wirdt Demnach werden beim Kauf Volumina in Betracht gezogen die der realen Fahrtenh ufigkeit nicht entsprechen Diese bersch tzung die insbesondere bei l ngeren G ltigkeitszeitr umen auftritt macht sich auch die Telekommunikationsbranche zu nutze Kunden greifen bevorzugt zu gr eren Volumina oder gar zu Flatrates obwohl das Nutzungsverhalten bzw der Verbrauch den Kauf nicht gerechtfertigt h tte Voraussetzung f r den Kaufimpuls von Volumenprodukte sind attraktive Rabatte Eine Strategie einen hohen Rabatt zu erzielen w re Einzelpreise deutlich anzuheben Ein bekannte eTicketing Anwendung die dieser Strategie folgt ist die Lon doner Oyster card Einzeltickets f r die Zone 1 im Bartarif kosten beispielsweise mehr als das Doppel
73. behandelt f hlten Zudem sind die Aufteilungsmechanis men oft nur f r Fachleute nachvollziehbar und erfordern komplexe Rechenschritte sodass die Transparenz und Nachvoll ziehbarkeit der Aufteilung gering sind Des Weiteren entsteht ein erheblicher regelm ig anfallender Aufwand f r die Ver kehrserhebungen der insbesondere f r kleinere Verkehrsunternehmen eine gro e finanzielle Belastung darstellt Im VRR wird das Erhebungsverfahren nach Fremdnutzer und Anspruchsverfahren differenziert Aus dieser Gemengelage heraus lassen sich mehrere Ziele f r eine EFM3 basierte Einnahmeaufteilung ableiten von denen einige bei den im Rahmen der Machbarkeitsstudie durchgef hrten Workshops von allen anwesenden EA Fachleuten geteilt wurden Andere Ziele hinge gen wurden nicht von allen EA Akteuren SPNV VU SPN VU Vertretern der VRR A R unterst tzt bzw deren Beurteilung von der konkreten Ausgestaltung abh ngig gemacht Hier sind in einer sp teren Projektphase zusammen mit den Verkehrs unternehmen bergeordnete Verbundstrategien zu entwickeln Zu den Zielen eines EFM3 basierten EAV bei denen ein breiter Konsens besteht z hlen zuvorderst e k rzere Abrechnungszyklen e ein reduzierter Abrechnungsaufwand sowie e ein reduzierter Erhebungsaufwand bzw e eine erh hte Datenqualit t Erhebungsdaten F r die Verwirklichung dieser Ziele lassen sich die technologischen St rken des EFM3 Systems nutzen indem die weitge hend automatisierte Date
74. bei den Verkehrsunternehmen Bewertung neutral e gemeinsame Vereinbarungen trolleure VU DLU DLU VU VU VU nicht erforderlich da Kundenbedient DLU VU VU VU Wenn unternehmens bergreifend ein Serviceunternehmen beauftrag wird ist eine aufw ndige abgestimmte Beauftragung und Abrechnung erforderlich gt Bewertung negativ bei individueller Beauftragung Bewertung neutral e Service und Anwenderunterst tzung Bei gemeinsamer Beauftragung ist eine Unterst tzung in Form eines unternehmens bergreifenden Helpdesks partiell realisierbar Bewertung neutral 12 6 3 3 Zentrales Dienstleistungsmodell Im zentralen Dienstleistungsmodell bernimmt ein Serviceunternehmen alle anfallenden Aufgaben die nicht fest an bisherige Organisationseinheiten gebunden sind d h dass der operationelle Betrieb der Kundenzentren und der Fahrerverkauf bei den Verkehrsunternehmen verbleiben Die Verantwortung f r das Gesamtsystem und die Systemverf gbarkeit geht an das Serviceunternehmen ber Im Gegenzug besteht eine hohe Abh ngigkeit von der Zuverl ssigkeit des Serviceunternehmens Komponente Hintergrund Leistung Leistung Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb system inkl Validatoren Kontrollgerate Automaten Automaten Fahrerverkauf Kioskverkauf Geldeinzah Netzwerk und light lung durch Online Dienste Kommunikation Fahrer Kon trolleure operationeller DLU nicht erforderlic
75. bernahmen und Schulungen statt 13 7 Tarifmigration 13 7 1 Ausgangssituation Die Migration des konventionellen Tarifs zu einem elektronischen Tarif zun chst im Rahmen des EFM3 Pilotbetriebs dann hinsichtlich eines EFM3 Betriebs im gesamten VRR besteht nicht allein aus der nderung der technischen Grundlagen und der Pr fung ihrer Funktionalit ten Zus tzlich ist sicherzustellen dass die neuen Preisbildungslogiken sowohl Ergiebig keit Euro pro Fahrt als auch Menge Anzahl der Fahrten positiv beeinflussen In der Pilotphase sollen auch Erkenntnisse dar ber gewonnen werden ob die angedachten Tarifierungsm glichkeiten am Markt akzeptiert werden und ob sie auf den gesamten Verbundraum bertragbar sind Es ist z B herauszustellen ob die Umstellung auf einen entfernungsabh ngigen Tarif tats chlich die gew nschten Effekte erzielt Ferner sind Muster zu identifi zieren wonach sich die Erfolge der neuen Tarifprodukte auf andere Gebiete im VRR bertragen lassen Beispiel Kiez Flatrate Im Strategischen Lenkungskreis am 15 11 2013 in Gelsenkirchen wurden bereits die ersten Festlegungen zu einer tariflichen Migration vorgestellt Die folgenden Erl uterungen bauen auf diesem Vorschlag auf Des Weiteren werden die Ans tze benannt die bei der Tarifkommunikation und beim Vertrieb aus Sicht des Gutachters sinnvollerweise ber cksichtigt werden sollen Dieses Papier hat nicht die Aufgabe detaillierte Angaben zu machen zu welchem Ze
76. bezeichnet 3 2 3 Paradigmenvvechsel zur PNV Nutzung Ein Ticket f r eine einzelne Fahrt mit Bussen oder Bahnen zu kaufen ist bei einem konventionellen Ticketingsystem f r den Fahrgast mit einer Reihe von Voraussetzungen verbunden Er muss sich au er beim personalbedienten Vertrieb in den Fahrzeugen Fahrer und Kundencentern vor Antritt einer Fahrt mit dem Tarifmodell der Preisbildungsregel den Produkten und deren Sonderregelungen auseinandersetzen muss die Erwerbs und Zahlungsm glichkeiten kennen und diese Kenntnisse z B an Fahrkartenautomaten mit unterschiedlichen Bedienoberfl chen erfolgreich umsetzen Die Einf hrung eines CiCo Systems mit automatischer Fahrpreisermittlung f hrt gegen ber diesem Ausgangszustand zu einem Paradigmenwechsel F r den Fahrgast ist es nicht mehr notwendig sich vor Fahrtantritt mit der Komplexit t des Tarifsystems und der Auswahl eines Tarif oder eines Produktes auseinander zu setzen Er muss sich lediglich bei Fahrtantritt oder Wechsel des Fahrzeugs mit einer Smartcard oder einem vergleichbaren Nutzer medium wie etwa einem NFC Handy registrieren Check in und beendet jeden Fahrtabschnitt mit einer Abmeldung Check out Dazu stehen entweder in den Fahrzeugen z B bei Bussen und Stra en oder Stadtbahnen oder auf den Bahn steigen bei U S Regionalbahnen und Regionalexpressen Validatoren zur Verf gung die alle notwendigen Daten erfassen und eine Fahrpreisberechnung vornehme
77. der Fremdnutzung Im 4 Abschnitt werden die Anforderungen f r eine Erhebung nach dem Anspruchsverfahren dargestellt Danach folgt im 5 Abschnitt die Verfahrensbeschreibung f r die Hoch rechnung und Bewertung des entweder nach dem Anspruchsverfahren oder dem Fremdnutzungsverfahren ermittelten Ein nahmeanspruchs sowie die Darstellung der Besonderheiten und Korrekturfaktoren Abschlie end regelt der 6 Abschnitt sonstiges Besonderheiten bei der Zuscheidung von Einnahmen aus dem ZusatzTicket dem Ticket Zusatzwertmarke 1 Klasse DB und dem B renTicket 1 Klasse Fahrgeldanteil Die Anlagen 1 bis 32 die teilweise noch zu erstellen sind enthalten Spezifikationen hinsichtlich der Zuscheidung der Einnahmen aus dem VRR Tarif und den brigen Tarifen Anlagen 1 Fahrtberechtigung im Fremdnutzerverfahren 2 Fahrtberechtigung im Anspruchsverfahren 3 Verkehrsunternehmen 4 Semestertickets 5 Z hlzettel 6 Daten bergabe 7 Daten bergabe Tabellenstruktur der Erhebungsrohdaten 8 Umgang mit fehlenden Informationen auf Erhebungsb gen im Anspruchsverfahren 9 Regeln zur Pr fung der Dateneingabe 10 Testat ber die Einnahmen 11 Bezugsgr e f r Vertragsstrafen und bersicht ber die Fristen 12 Zuscheidung der ZusatzTickets und Bewertung teilung ltiger Fahrten 13 Anspruch DB Fernverkehr aus IC EC Nutzung 14 Unternehmen im Anspruchsverfahren 15 Besondere Reglungen f r die Einnahmenaufteilung 2012 16 Umrechnungskoeff
78. eine Insolvenz des Betreibers in der Entwicklungsphase zumindest denkbar ist sollten sich die Auftraggeber ein vertrag lich gesichertes Eintrittsrecht in die Vertr ge mit den Herstellern Lieferanten einr umen lassen Des Weiteren sollten sich die Auftraggeber ein planm iges Recht zur bernahme der Anlagen zum Ende des Vertrages hin Hr ER sichern das im Fall wirtschaftlicher Schwierigkeiten auch au erplanm ig ausge bt werden kann Anstelle der bernahme der einzelnen Anlagen sollte dies auch durch bernahme der Gesellschaft m glich sein die Eigent merin der Anlagen ist Dies setzt voraus dass diese ber keine weiteren operativen Aktivit ten und ber keine Lasten verf gt als diejenigen die f r die Vorhaltung und Finanzierung der Anlagen erforderlich sind vgl Ausf hrungen unter Abschnitt 15 5 2 1 15 5 2 3 Nutzung von F rderprogrammen Insbesondere bei Nutzung des Betreibermodells sollte die Einbindung zinsg nstiger bzw verbilligter Kredite der KfW gepr ft werden Hierzu kommt vor allem das F rderprogramm 148 IKU Investitionskredit Kommunale und Soziale Unter nehmen in Betracht Es kann f r Ma nahmen bis zu 50 Mio Euro pro Vorhaben in Anspruch genommen werden F r die Einrichtung von EFM3 w ren die erforderlichen Finanzierungslaufzeiten mitsamt einer entsprechenden Zinsbindung bis 20 Jahre herstellbar Eine Kombination mit anderen F rdermitteln ist m glich Zu den F rdergegenst nden z hlen u a Inv
79. einer umfassenden berarbeitung Welche nderungen genau erforderlich sind h ngt von der Ausgestaltung der k nftigen Einnahmensystematik ab Daher werden nur die Punkte aufgez hlt die entweder erg nzungsbed rftig sind Dies ist der Fall wenn unter Beibehaltung der urspr nglichen Einnahmenaufteilung beruhend auf dem Fremdnutzerverfahren und dem Anspruchsverfahren ledig lich zus tzlich ein neues Ermittlungsverfahren auf Grundlage der Daten zum Nutzerverhalten etabliert werden soll Dar ber hinaus werden die Punkte genannt die ggf inhaltlich oder technisch berholt sind im Hinblick auf eine neu ausgestaltete Einnahmensystematik 4 Soweit die Einnahmen des SPNV k nftig ab 2019 aufgrund der Einf hrung eines EVU unabh ngigen SPNV Vertriebs nicht mehr von den EVU sondern vom VRR oder einem von ihm beauftragten Dritten vertreten werden ist dies im Einnahmeaufteilungsvertrag generell anzupassen Anpassungsbed rftig sind im Einnahmenaufteilungsvertrag 1 2 3 84 85 87 88 Vertragsgegenstand Einnahmen Abgrenzung und Datenermittlung Aufteilungssystem Erstattung und erh htes Bef rderungsentgelt Kassentechnische Einnahmeverrechnung Pr fungsbestimmungen Bei der Richtlinie zur Einnahmenaufteilung im VRR h ngt der berarbeitungsbedarf ebenfalls ma geblich von der Ausgestaltung der k nftigen Einnahmensystematik ab Auch f r die Richtlinie zur Einnahmenaufteilung werd
80. etwaige Risiken aus der Prognostizierbarkeit der Erl se mindert Ein neues EAV sollte sich an der Nutzungsintensit t z B an der Tarifergiebigkeit orientieren Damit lassen sich auch neue e Tarife im EAV abbilden Durch die Bildung von Netzhierarchien kann die Unterschiedlichkeit der Verkehrsangebote hin sichtlich Nachfrage Verkehrsfunktion Tarifergiebigkeit und Produktionsaufwand ausgesteuert werden sodass keine Unwucht in der Erl sverteilung im Gesamtsystem entsteht Dabei sollte eine zu starke Orientierung an den Alteinnahmen der Verkehrsunternehmen vermieden werden da dies einer st rkeren Beanreizung von Nachfragegewinnen entgegen stehen w rde Von zentraler Bedeutung f r die Akzeptanz eines neuen EAV ist die Nachvollziehbarkeit der Zuscheidungsmechanismen die Transparenz ber die Daten sowie die m glichst sichere Prognostizierbarkeit der Erl seffekte f r die Verkehrsunternehmen Die Datenqualit t und quantit t aus Check in Check out bietet hierf r eine sehr gute Ausgangslage deren Potenzial genutzt werden sollte MN 77 m 10 APS Vertriebsinfrastruktur 10 1 Einleitung 10 1 1 Aufgabe des Kapitels Vertriebsinfrastruktur In diesem Kapitel werden die erforderlichen technischen Komponenten des CiCo Systems sowie das Mengenger st als Basis f r eine Kalkulation der Gesamtkosten der Infrastruktur sowie des Hintergrundsystems beschrieben Ausgenommen sind die folgenden Punkte e Die Identifikation von Einsparm gli
81. f r das System eine Architektur zugrunde gelegt werden muss die wohldefinierte und wenn m glich auf Standards aufbauende Schnittstellen beinhaltet Als Beispiel k nnen daf r die Schnittstellen zwischen Hintergrundsystem und Fahrzeugausstattung Verkaufsautomaten Verkaufs oder Kontrollsystemen genannt werden aber ebenso die Schnittstellen zwischen Nutzermedium und Verkaufs bzw Kontrollkomponenten oder die Schnittstellen aller Komponenten zu den Kommunikationssystemen f r die Daten ber tragung Weiterhin z hlen dazu die von der VDV KA festgelegten Spezifikationen und technischen Rahmenbedingungen f r systeminterne Schnittstellen Unabh ngig davon ob die heute z T zur Verf gung stehenden oder bei verschiedenen VU in der Einrichtung befindlichen digitalen Daten bertragungssysteme f r das EFM3 System genutzt werden oder z B einheitlich ein ffentliches Mobilfunk netz f r die Daten bertragung zur Anwendung kommt muss die Gesamtarchitektur das ISO OSI Schichtenmodell ber ck sichtigen und die einzelnen Ebenen Kommunikation Applikation und Pr sentation weit gehend voneinander entkop peln Das System muss eine hohe Gesamtverf gbarkeit haben siehe auch Kapitel 3 Um das zu erreichen muss ein gut organi siertes St rungsmanagement aufbauend auf einem Gesamtkonzept f r die Werkst tten vorhanden sein Details dazu wer den im Kapitel 12 behandelt 15 Hier wird die M glichkeit eines Credit Verfahrens erw
82. fungsprozess beschreibenden Punkte mit der neuen Ticketkontrolle abzugleichen und ggf abzu ndern Ausgegangen wird von einer vollst ndigen Umstellung auf ein CiCo System Sofern eine sukzessive Umstellung auf das CiCo System erfolgt sind die nachfolgenden Regelungen bis zu einer kompletten Umstellung beizubehalten und lediglich die Neuregelungen hinzuzuf gen Das betrifft nachfolgende Paragrafen Fahrausweise deren Vertrieb und G ltigkeit 710 7 1 0 21 7 1 3 7 1 45 7 2 y 720 73 4 z 25 7 5 4 Einstieg mit g ltigem Fahrausvveis spezifizieren auf die Smartcard Nachl sen entsprechende Regelung f r die Smartcard Erwerb Vertrieb anpassen Entwertung Nachl sen Zahlungsmittel 1 und 2 Wechselgeld voraussichtlich entbehrlich bei bargeldlosem System Smartcard als Prepaid oder Debit Card Ung ltige Fahrausweise Anpassung 7 2 2 Definition des ung ltigen Bereichs f r die Smartcard Streichung berholter Punkte fehlendes Guthaben Bezug f r die F lle des berechtigten Einzugs der Smartcard an 7 2 2 anpassen ggf anpassen oder streichen nicht lesbare Smartcard n nderungen in 7 3 1 und 2 bei den Verweisen ber cksichtigen erh htes Bef rderungsentgelt 7 5 1 b Entwerten ist berholt streichen anpassen an technische Voraussetzungen der Smartcard ggf an Smartcard anpassen Neu hinzuzuf gen sind Regelungen zu e Verpflichtung zum Check in Check out Vergessenes Check out
83. gezielter Anreize zur Nutzungsintensivierung zu setzen werden bei potenziell gef hrdeten Kunden auch die Ums tze pro Zeit einheit und die r umliche Nutzung analysiert Zus tzlich erlaubt das Wissen um die konkreten Nutzungen gezieltere Statusprogramme vgl Miles amp More der Lufthansa oder bahn bonus der Deutschen Bahn Diese Wertsch tzung erm glicht eine bessere Belohnung l ngerer Kundenbezie hungen und setzt individuelle Anreize zur Mehrnutzung Hinweis Das neue Kundenmanagement muss m gliche Gef hrdungen der Kundenbeziehung entdecken und bei diesen Kunden z B tarifliche Anreize zur Mehr oder Wiedernutzung durch eine individuelle Ansprache setzen Hierzu ist eine differenzierte und individualisierte Analyse der einzelnen Kundenbeziehung nach Umsatz pro Zeit und r umlicher Nutzung erforderlich 7 Diese Ma nahme ist f r Abo Kunden bereits heute m glich Kategori i Umsatz pro Zeit sierung r umliche Nutzung von h ufigen un Jregelm igen von Nutzung der Erl uter Ums tzen bis zu selben Strecke bis ung wenigen zur r umlich un regelmal igen dispersen Nutzung Ums tzen pro Jahr grafische cso Veran t 2 schau T lichun h v 6 Ziel des Kundenmanagements z B Nutzungs intensivierung pro Zeiteinheit pro Strecke etc Abbildung 6 Kategorisierung von Nutzungsprofilen zur Identifizierung wi
84. hoher Nutzungsintensit t und kurzen Reiseweiten eine sehr niedrige Tarifergiebigkeit aufweisen Zudem bleiben die unterschiedlichen Produktionskosten f r die Erbringung des Angebots unber cksichtigt Um der Unterschiedlichkeit der Verkehrsarten im VRR angemessen Rechnung zu tragen k nnte die Bildung von Erl spools erwogen werden Bei einem poolenden Einnahmeaufteilungsverfahren werden mehrere Erl spools gebildet deren Verkehre in ihrer Nachfrage Tarifergiebigkeit und oder Leistung zu unterschiedlich sind um mit demselben Aufteilungsschl ssel ver teilt zu werden So k nnten beispielsweise ein Pool f r den SPNV gebildet werden und ein Pool f r den SPV Mithilfe der Daten aus Check in Check out k nnte das Gr enverh ltnis beider Pools zueinander pr ziser bestimmt werden als es der zeit m glich ist Im Falle dass die Nachfragedaten aus Check in Check out eine Verschiebung der Anteile von einem zum anderen Pool erforderlich machen w rden k nnte dies allerdings eine Schlechterstellung aller Unternehmen in dem Pool zur Folge haben selbst wenn ein Unternehmen wom glich entgegen des Gesamttrends des Pools auf Basis der EFM3 Daten einen h heren Erl sanspruch h tte Empfehlung Nachfrage und Einnahmever nderungen bei den Verkehrsunternehmen sollten nicht ber die Bildung von Erl spools sozialisiert werden da so das Potenzial der pr zisen Nachfrage und Erl sdaten aus CiCo ungenutzt bliebe Gleichwohl wird es in einem so heter
85. inkl Finanzierung ohne Tilgung und ohne Ersatzinvestition Die hier angegebene Vertriebskostenquote beinhaltet die Betriebskosten des EFM3 Systems einschlie lich der Kosten f r Finanzie rung Tilgung und Wiederbeschaffung Abweichend davon wird um die Vergleichbarkeit mit der heutigen Vertriebskostenquote zu gew hrleisten f r die Berechnung der Wirtschaftlichkeit des EFM3 Systems gegen ber dem heutigen Vertriebssystem die Vertriebskostenquote ohne Tilgungs und Wiederbeschaffungskosten herangezogen E 14 2 1 6 Finanzierungsparameter Zum Vergleich des Einflusses unterschiedlicher Finanzierungsformen auf die Berechnungsergebnisse ist im Weiteren eine Eingabem sglichkeit f r die verschiedenen Finanzierungparameter implementiert e Anteil Eigenkapital Eigenkapital Verzinsung e Verzinsung Fremdkapital e Vervvaltungskosten in Prozent der Gesamtkosten e Wagnis und Gewinn in Prozent der Gesamtkosten Zinssatz f r die Kapitalwertberechnung verwendet in den Tabellen Kostenvergleich mit WBK und Kostenvergleich Betriebskosten Details dazu sind dem Kapitel 15 zu AP13 Finanzierung zu entnehmen 14 2 2 Eingabeparameter 14 2 2 1 Systemkomponenten Hier werden Eingaben der Kosten f r Hardware und Systembetrieb der einzelnen Komponenten die technische Lebens dauer und eventuelle Drittmittel zusammengefasst Auf Grundlage dieser Daten werden die Kosten des Systemaufbaus und des Systembetriebs in den entsprechend
86. nach fest definierten Migrationsstufen erfolgt mit dem Ziel ber die getesteten und abgenommenen Teilsysteme schnellstm glich und zielstrebig die Schlussab nahme und damit ein funktionsf higes System zu erreichen ber das neue System werden im Endausbau eine Vielzahl an bestehenden neuen und auch ge nderten Prozessen abgebildet Durch die Migrationsstufen k nnen stets eine hohe Systemverf gbarkeit gew hrleistet und eine schnelle und z gige Integration der einzelnen Vertriebswege in das neue EFM3 System sichergestellt werden 13 6 2 Technische Einf hrungsschritte Das Einf hrungskonzept setzt sich aus folgenden Schritten zusammen e Erstellung und Freigabe des Pflichtenhefts Systementwicklung mit abschlie ender Werksabnahme Systemaufbau der zentralen Hard und Software des EFM3 Hintergrundsystems inklusive der Grunddateneingabe e Musterausstattung einer Linie im Via Verkehrsgebiet technischer Probebetrieb mit abschlie ender Funktionspr fung TE e sukzessive Anschaltung weiterer Peripheriesysteme inklusive abschlie ender Teilabnahme bzw sukzessive Tren nung von bestehenden Peripheriesystemen wenn deren Funktionen in dem neuen EFM3 System abgenommen wurden betrieblicher Probebetrieb Gesamtabnahme Wesentliche Anforderung bei der Einf hrung ist der st rungsfreie Betrieb und die nahtlose Weiterbearbeitung aller Gesch ftsvorf lle ohne zus tzliche Nacharbeitung Parallel zum Systemaufbau finden Bestandsdaten
87. registrieren Das Prepaid Verfahren ist mit und ohne Registrierung m glich Im CiCo System werden bei einer Registrierung pers nliche Daten Kontodaten und Nutzungsdaten gehalten Es erfolgt eine strikte Trennung der Datenpools Das bedeutet dass pers nliche und Kontodaten beim Kundenvertragspartner verbleiben Das daf r entwickelte Verfahren ist datenschutzrechtlich bereits abgestimmt und heute schon im Einsatz f r die Registrie rung und Datenhaltung der Abonnementsdaten Nutzungsdaten werden anonym in einem separaten Datenpool dem VRR Hintergrundsystem gehalten Nur mit Zustim mung eines registrierten Fahrgastes ist die personenbezogene Auswertung dieser Daten zul ssig und auch nur f r den Ver wendungszweck dem der Kunde vorab zugestimmt hat Bei der anonymen Teilnahme ist keine Verkn pfung der Nutzungs daten mit einem Kunden m glich Alle registrierten Kunden k nnen ihre gespeicherten Daten einsehen bzw abrufen MH UL AM S USJYELIIAYUIYISISE 1UPA L 1014 Suninidi qn dA ulIUO ul u yueq Par w 2 ANZ a uyedsy yz asHunjyez 5 66 Ge 1 2515 7 1214 Suninidi qn ulluo y9suo2e llgo ul u 718 XZ 7 Bunuu lqvy ANZ a uyedsy yz asHunjyez 5 66 H U AM bnino Pu 1 2515 7 Pe 1UPEA L 1 214 moyb
88. rys y Suninidi qn ulIUO yas 1ore llgo uu J9WWNUUSAUEYAPSAN 0 Be Bunuy9sJgY ANZ a uyedsy y asHunjyez 5 66 29 A9WLWNUOJUOY MH UL ALM S Er 1 2515 7 1 2014 moyb rys y Suninidi qn u juo uiu JOgeyuloluoy ss lpy Bunuy9sJgy eT 2 a uyedsy y asHunjyez 5 66 1 2515 1214 moyb rys y Suninidi qn ul u 4 qeuulo3uoyN N Bunuy9sJgy Inz s u uedsau yl AsSunluez 5 66 ul u WYD s466 yos1u049 9 5466 4 WYD AN jeuondo jeuondo yn og b SunpiorqesSen4 A ul u 5466 YISIU049 94 5 66 ulluo DETELA LF jeuondo jeuondo SS PE IEUU4 BunpysimgesbeuuoN ul u WYD s 55 dA u siuo l 5 ulluo 51309 jeuondo jeuondo JuApueH Bunpp mgesbeunioN z ul u s466 u sluo l 5 66 ulluo 177 jeuondo jeuondo uo4 L u usyewoInYy Qu pn ul u s466 dA ue sy6B l q Bunsajsne Gunuu l qile Inz jeuondo 240100 155 gq z Z YISIU0J9 94 SJ B uluo u usjewoIny dA ue s 56 l q Bunsajsne funuu qy Anz U SLO3E IQO 4 u
89. sind folgende Vorausset zungen zu schaffen Schaffung eines neuen Verst ndnisses zum Umgang mit Kundenstammdaten d h der Fokus liegt deutlicher auf der Pflege der Kundenbeziehuns statt ausschlie lich auf dem Verkauf von Abo Produkten Ber cksichtigung der Datenschutzaspekte bei Anlage der Kundendatenbanken Automatisierung von Prozessen Entwicklung eines Konzepts zur Datenhaltung und Weiterentwicklung von Analysetools um Datenbankabfragen und reportings zu vereinfachen Schaffung der entsprechenden System infrastruktur und von Personalkapazit ten Unternehmens bergreifende Betreuung der Kunden z B unternehmens bergreifendes St rungsmanagement durch Ver nderung der Zugriffsrechte auf Kontaktdaten d h Zu griffsm glichkeit auf die Kontaktdaten eines Fahr gastes durch Unternehmen mit denen der Kunde keinen Vertrag hat m glichst ber Kundenvertragspartner KVP Ausbau der elektronischen Kommunikationswege insbesondere vor dem Hintergrund des intensiveren Kunden dialogs z B infolge eines vergessenen Ein oder Auscheckens oder der Kl rung fehlerhafter Abrechnungen 6 3 2 Generierung von Kundenstammdaten Es ist naheliegend dass die CRM Ans tze zun chst auf dem leicht greifbaren Vorteil des EFM3 der Personalisierung der heute anonymen gelegentlichen Nutzer abzielen Im Vergleich zum konventionellen Ticketing dem Fahrscheinverkauf mit Papier sind f r Neukunden vor allem H rden beim Zugang zum Medium 2 B
90. vergleichen Der KVP braucht sich f r diese Transaktionen erst mal nicht zu interessieren Er hat schlie lich sein Geld schon an den PV gegeben das Produkt daf r bekommen den Vertrag und das Produkt an Kunden weiter verkauft 2 3 Missbrauch und Schl sselkompromittierung In diesem Abschnitt werden die im Hinblick auf das Basismodell siehe Abbildung 2 1 m glichen Missbrauchsszenarien ermittelt und betrachtet Ein allgemeines Design Ziel des Sicherheitskonzepts ist es die erfolgreiche Durchf hrung von Missbrauch m glichst von der Kompromittierung entsprechender kryptografischer Schl ssel abh ngig zu machen Auf diese Weise k nnen die Miss brauchsszenarien mit Hilfe von kryptografischen Mechanismen bersichtlicher klassifiziert und analysiert sowie effektiver verhindert werden Deshalb werden im ersten Unterabschnitt die einzelnen Szenarien unter der Voraussetzung betrachtet dass keine Schl sselkompromittierung vorliegt und es wird demonstriert dass in jedem Fall ein potenzieller Missbrauch durch die in diesem Dokument definierten technischen Ma nahmen sowie gegebenenfalls durch zus tzliche organisatori sche Ma nahmen verhindert wird Die Erkennung und Konsequenzen von Schl sselkompromittierungen werden im zweiten Unterabschnitt dargestellt 2 3 1 Missbrauchsszenarien In den folgenden Szenarien kann eine betr gerische Instanz nicht nur ein echter Systemteilnehmer sein sondern auch ein Au enstehender der versucht als Systemi
91. von Einzugsermachtigungen wiederkehrend Ausf hrung von Kreditkartenbuchungen einmalig Registrierung f r vviederkehrende Abbuchungen e Speicherung der Transaktionsdatens tze gesch ftlicher Vorgangsdaten sowie eines Betriebsprotokolls in der Datenbank des Hintergrundsystems 10 3 9 3 Schnittstellen und Protokolle e KA Nutzermedium Schnittstellenprotokoll KA SAM Schnittstellenprotokoll e Bankschnittstelle Online Transaktionen e Kreditkarten H ndlerschnittstelle Online Transaktionen 10 3 10 Daten bertragung Die Daten bertragung zwischen den Komponenten und Systemen des CiCo Systems im VRR erfolgt entweder leitungsge bunden LAN oder Internet oder ber Funksysteme Station re Komponenten wie z B Verkaufsautomaten Ausr stung der Service Schalter oder Server des Hintergrundsystems werden i d R einen Datenaustausch ber meistenteils schon bestehende Leitungen vornehmen Die Daten bertragung zu den mobilen Komponenten des Systems wie z B Validatoren oder Kontrollger ten kann ber ein ffentliches Mobilfunknetz mittels GPRS oder UMTS erfolgen Ebenfalls wird ber cksichtigt dass auch weitere Kommunikati onssysteme wie DMR oder TETRA f r einen Datenaustausch eingebunden werden k nnen Eine Verf gbarkeit und ausrei chende Leistungsf higkeit ist im Einzelfall zu pr fen Im Detailkonzept m ssen hier Konkretisierungen erfolgen Bez glich der Validatoren in den Fahrzeugen wird davon ausgegangen dass jed
92. zur Verf gung stehenden Daten auch v llig neue Zuordnungsm zlichkeiten So erm glicht die fahrtgenaue Erfassung der Einzelfahrten auch eine verkehrsunternehmensspezifisch genaue Zuscheidung der Einnahmen Das konventionelle Wabentarifsystem das sowohl f r Zeitkarten als auch f r Tickets aus dem Bartarif g ltig war bedingt die bisherige Einnahmeaufteilungssystematik Diese hat auch weiterhin f r einen l ngeren bergangszeitraum und einen Teil der Einnahmen Bestand Die Bestands EA bedurfte jedoch einer Erg nzung bzw Erweiterung und wird sukzessive unter Einbeziehung der best ndig hinzukommenden Erfahrungen optimiert Bei der Gestaltung des neuen Zuscheidungsverfahrens sind folgende Parameter von besonderer Bedeutung e Geschwindigkeit der Datenbereitstellung e Gerechtigkeit der EA e Kalkulierbarkeit und Nachvollziehbarkeit Schnelle Bereitstellung Mit dem CiCo System steht ein System zur Verf gung das die Nutzungsdaten z gig bereitstellen kann sodass die Einnah meaufteilung schneller erfolgt Unter Ber cksichtigung des entstehenden Arbeitsaufwands und der Bindung von personel len Ressourcen erfolgt die Abrechnung nun in k rzeren Abst nden als vor der Einf hrung von CiCo Gerechte Zuscheidung Das neue EA Verfahren ordnet die Fahrgeldeinnahmen nach M glichkeit an der Stelle zu wo vom Fahrgast eine Leistung in Anspruch genommen wurde Das hei t Fahrgeldeinnahmen werden im besten Fall zielgenau den Verkehrsunternehmen zuge
93. 0 176 201 7 204 208 214 218 219 7 5 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Liste der Akteure 39 Tabelle 2 Spezielle Abk rzungen der Prozessbeschreibungen 42 Tabelle 3 Prozessliste 43 Tabelle 4 Anzahl Fahrzeuge und ben tigte Validatoren 131 Tabelle 5 Validatoren an Haltestellen Stationen 152 Tabelle 6 Station re Verkaufsautomaten 133 Tabelle 7 Mobile Verkaufsautomaten 133 Tabelle 8 Personalbediente Verkaufsstellen in Kundencentern 134 Tabelle 9 personalbediente Verkaufsstellen in Kiosken 134 Tabelle 10 Zusammenstellung des Ger tebedarfs 135 Tabelle 11 Vor Nachteile unterschiedlicher Systemstrukturen 175 Tabelle 12 Gewichtung der Aufgaben in Bezug auf das Standortkonzept 185 Tabelle 13 Bewertung des Standortkonzeptes 1 bester Platz 186 Tabelle 14 Standort und Betriebskonzepte 188 Tabelle 15 Akteurskonstellation im heutigen Betriebsmodell 190 Tabelle 16 Akteurs Konstellation im Heutigen Betriebsmodell mit Serviceunternehmen 192 Tabelle 17 Akteurs Konstellation im Zentralen Dienstleistungsmodell 193 Tabelle 18 Akteurskonstellation im Dienstleistungsmodell mit VU Bestand 194 Tabelle 19 Vergleich der Betriebsmodelle 196 Tabelle 20 Variantenbetrachtung Pilotgebiet 205 Tabelle 21 Reiserelationen und verf gbare Fahrscheinmedien 210 1 Der EFM 3 Ansatz in der VRR Strategie Der VRR beobachtet kontinuierlich wesentliche Einfl sse die den Markt f r Mobilit t aktuell und perspe
94. 1 Alternativen vorbereiten ABM UB1 2 Einzelfahrt verbessern ABM UB2 2 Zielgruppenfahrt verbessern ABM UB3 2 Hst Abst nde optimieren ABM NP1 2 Anschl sse optimieren Linienvvege optimieren Zielgruppen ber cksichtigen Gef gr en planen Stra enbahnkapazit t ndern Wirtschaftlichkeit berechnen U Bahnkapazit t ndern Buskapazit t ndern S Bahnkapazit t ndern Regiobahnkapazit t ndern Hst nderung planen Haltestellen priorisieren Hst nderung realisieren Hst nderung finanzieren Prozesse Tarifsysteme Einnahmeaufteilung Betriebe Reale Ertragskraft je Linie Datenschutz Tabelle 3 Prozessliste K rzel ABM NP3 ABM NP2 ABM FO2 ABM FO1 ABM FO4 ABM FO3 ABM FO6 ABM FO5 ABM FO8 ABM FO7 ABM HO2 ABM HO1 ABM HO4 ABM HO3 EAV1 11 EAV TE1 DAT1 Ebene e N e e e N N N N N N N N N N N N N N p alpmam m 4 6 Legende O Q o o o o 5 o o o 5 Aktivit t Subprozess 1 VViederholung Akteur f r einen Organisationsbereich Mitarbeiter der Prozess bearbeitet Aktivit t einer Organisationseinheit oder Systems Prozess der auf einer h heren Ebene als eine Aktivit t erscheint Gliederungshilfe f r Prozessgruppen oder begleitende Informationen Startpunkt einer Aktivit tskette Endpunkt einer Aktivit tskette Datenobjekt oder Informatiosntr ger Zugang mit nur einer Entscheidungsvariante ausgangsseitig Ausgang mit nur ein
95. 1 0 2 einige St tzpunkte im VRR Gebiet bestehen 2 4 Wartungsst tzpunkte m Faktor erh hter Personalaufwand 1 2 gt Faktor erh hter Materialaufwand 1 1 3 dezentrale Organisation jedes VU bearbeitet alle Aufgaben in seinem Bediengebiet heutige Organisation gt Faktor erh hter Personalaufwand 1 5 gt Faktor erh hter Materialaufwand 1 2 14 2 2 9 Zusammenfassung Fahrzeuge In diesem Tabellenabschnitt werden nochmals die St ckzahlen der Fahrzeuge mit Auflistung der T rvarianten und die Anzahl der Validatoren zusammengefasst dargestellt 14 2 3 Kostenvergleich mit WBK Die Tabelle zeigt die Ergebnisse der Gesamtkostenberechnung mit Ber cksichtigung der Wiederbeschaffungskosten VVBK einzelner Komponenten entsprechend der jeweiligen technischen Nutzungsdauer Die Vertriebskosten des EFM3 werden mit den heutigen Vertriebskosten verglichen und daraus die Einsparungen ermittelt Die Daten bilden die Grundlage f r die Darstellungen auf dem Blatt bersicht 14 2 4 Kostenvergleich Betriebskosten In dieser Tabelle werden die Betriebskosten des EFM3 ber die Projektlaufzeit dargestellt und zu den heutigen Vertriebskos ten ins Verh ltnis gesetzt Die Daten bilden die Grundlage f r die Darstellung der Entwicklung des Kapitalwerts auf dem Blatt bersicht 14 2 5 Gesamtkosten inkl WBK Das Tabellenblatt enth lt die bersicht ber s mtliche Investitions und Betriebskosten der technischen Systeme Mobil funkvertr
96. 5 unter Aufwand Chip karten in Gesamtkosten inkl WBK und Gesamtkosten periodenbezogen ein 11 Einnahmen Chipkarten m gliche Einnahmen bei Verkauf Ausgabe gegen Geb hr 12 div Einnahmen 13 Referenzdaten 14 Migrationskosten 14 2 1 3 Grafik Investitions Vertriebs und Betriebskosten Die in den Berechnungstabellen ermittelten Ergebnisse werden in einer Grafik zusammengefasst ber den Betrachtungs zeitraum von 15 Jahren dargestellt Investitionskosten treten insbesondere zum Projektstart und in den Jahren der verschiedenen Wiederbeschaffungen einzel ner Systemkomponenten z B Validatoren und Fahrerarbeitspl tze im zehnten Jahr deutlich hervor 14 2 1 4 Grafik Kapitalwert und Break Even In einer weiteren Grafik sind a der Verlauf des Kapitalwertes der Investition und der Ersatzinvestitionen inklusive der Finanzierungskosten sowie b die Summation aus Anfangsinvestition Ersatzinvestitionen und j hrlichen Einsparungen des EFM3 Systems bei Vergleich mit heutigen Vertriebskosten ber den betrachteten Zeitraum von 15 Jahren dargestellt Daraus ergibt sich eine vereinfachte Break Even Berechnung 14 2 1 5 Wichtige Kennzahlen Als weitere wesentliche Ergebnisse der Berechnungen sind unterhalb der Grafik der Kapitalwert der Gesamtinvestition und die durchschnittliche Vertriebskostenquote des betrachteten EFM3 Systems angegeben Dabei beinhaltet der Kapitalwert den Aufwand eines EFM3 Systems Betriebskosten
97. 6 Ger ten im Via Gebiet 168 Damit wird dem hohen Fahrgastaufkommen an einzelnen Stationen noch nicht Rechnung getragen Wenn man unterstellt dass ca 10 der Stationen mit hohem Fahrgastaufkommen vorhanden sind so ist f r diese Stationen die vierfache Anzahl d h weitere ca 93 Validatoren Via ca 34 Ger te zus tzlich einzuplanen F r die S Bahnen bzw Regionalbahnen und Regionalexpresse liegen von DB Regio Zahlen vor In der Cubic Studie wird von ca 296 Stationen gesprochen Damit d rften lediglich 700 bis 800 Bahnsteigkanten im S Bahn bzw Regionalbahn Bereich vorhanden sein Die von der DB gemeldeten Zahlen beinhalten 998 Kanten im VRR Gebiet Via 88 Kanten Bei einer Aus r stung mit 3 Validatoren je Kante ergeben sich insgesamt 2 994 Validatoren Via 264 Wegen der bereits umfangreichen Ausstattung mit Validatoren wird von 5 st rker frequentierten Stationen ausgegangen die mit jeweils 5 zus tzlichen Vali datoren ausger stet werden Dadurch werden nochmals 250 Validatoren Via 22 erforderlich Verkehrsunternehmen VIA Faktoren f r Anz Validat Typ Anz Validat Typ Berechnung VRR gesamt VIA BEE tadtbahn U Bahn unterirdisch Anzahl Stationen Bahnsteigkanten Bahnsteigkanten Bahnsteigkanten Oberirdisch richtungsweise eitenbahnsteige 2 Kanten eitenbahnsteige 1 Kante chwebebahn 101 00 Lemno 9 o S2 D us 0 lt o o l D 5 c ojs gt 5 51 5 2 e Fe 0 D
98. Betreuungsroutinen m ssen daf r sorgen dass kritisches Fahrtverhalten automatisch erkannt wird und anschlie end die erforderlichen Ma nahmen wie z B Kundeninformation und Angebotsun terbreitung ausgef hrt werden F r besondere tarifliche Fragestellungen gibt es weiteren Untersuchungsbedarf Es ist nicht abschlie end gekl rt wie mit o M 55 unterschiedlich langen Linienwegen zwischen gleichen Start und Zielhaltestellen umgegangen werden soll In der Einnah meaufteilung vgl AP 7 Konzept Einnahmeaufteilung wird vorgeschlagen den Fahrpreis durch den Zeitpunkt des Check ins bzw durch den Zeitpunkt des Check outs mit den Ist Fahrplandaten abzugleichen Zur Berechnung des tats chlichen Fahrpreises k me dieser Ansatz nicht in Frage da in Einzelf llen unberechtigt ein h herer Fahrpreis zur Anwendung kommt auch wenn die k rzere Strecke genutzt wurde Das k nnte z B dann der Fall sein wenn zeitlich nahe zur Umwegfahrt ein oder ausgecheckt wird Solange Unterwegshalte nicht erfasst werden muss im Zweifel die k rze Strecke Grundlage der Berechnung sein 8 7 2 Ausblick Bei den derzeitigen Entwicklungen zeigt sich deutlich dass die Check in Check out Technologie nur einen Zwischenschritt darstellt Langfristig ist ein System zu forcieren bei dem das Zutun des Fahrgastes auf ein Minimum beschr nkt wird Als Technologie ist hierf r eine Be in Be out Technologie anzustreben Die Tarifkonstruktion bleibt jedoch v
99. Bevoll m chtigung der Aufgabentr ger und sollte dem Umfang nach genau definiert sein Soweit gew nscht sollte die M glichkeit f r die bevollm chtigten Auftraggeber bestehen entsprechende Untervollmachten zu erteilen Eine vollst ndige berleitung des Vertriebs auf den VRR als Verbund w re auch im Einvernehmen aller Aufgabentr ger und VU aufgrund der unterschiedlichen Laufzeiten der Verkehrsleistungen nur sukzessive m glich und die nderungen des lau fenden Vertriebsmodells nur mit ausdr cklicher Zustimmung der betroffenen Verkehrsunternehmen umsetzbar Regelungsbedarf bzw Anpassungsbedarf best nde ebenfalls hinsichtlich der Ausgestaltung aller Rechte und Pflichten im Zusammenhang mit der Durchf hrung des Vertriebes Dazu geh ren insbesondere Regelungen im Hinblick auf die Ver triebskan le die Weisungsbefugnisse den Aufwendungsersatz und Provisionen Neue Vereinbarungen und Anpassungen Eine gemeinsame Beauftragung eines Vertriebsdienstleisters mit Hilfe eines wettbewerblichen Verfahrens setzt entweder voraus dass die VU mit dem VRR als SPNV Aufgabentr ger hierzu eine gesonderte Kooperationsvereinbarung abschlie en oder die VU den VRR mit der Beauftragung des EFM3 Vertriebs betrauen Die A R Satzung sieht diese zweite M glichkeit im Grundsatz schon vor jedoch w re eine Klarstellung der Satzung sowie des bestehenden Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrags w nschenswert auch um die Legitimation der Auftr
100. Dabei kamen zahlrei che Fragen auf die zu Beginn der Arbeiten noch nicht absehbar waren Einige konnten im Rahmen der Machbarkeitsstudie behandelt werden etliche blieben unbeantwortet werden aber in den folgenden Monaten im VRR gesondert bearbeitet Ungeachtet dessen ist diese Studie eine wichtige Grundlage f r die weiteren Arbeiten auf dem Weg zu einem zeitgem en zukunftsf higen und kundenorientierten Vertriebssystem im VRR Das Kompetenzcenter Elektronisches Fahrgeldmanagement hat die Arbeiten zur Studie ber die letzten zwei Jahre koordiniert Wir freuen uns deshalb Ihnen die Ergebnisse vorlegen zu k nnen Wenn Sie Interesse f r den PNV Vertrieb aufbringen werden Sie diesen Text oder Ausz ge davon mit Gewinn lesen k nnen Bisweilen werden Sie aufgrund der multikausalen Entscheidungsstrukturen von Verb nden auch konzeptionelle Inhalte wiederfinden die auf andere Verbundr ume nicht ber tragbar oder auch im VRR nicht immer Konsens sind Viele der hier beschriebenen grundlegenden Probleme und deren L sungen sind sicher auch f r Verkehrsunternehmen und Kooperationen au erhalb des VRR von Interesse Ich w nsche Ihnen eine informative Lekt re M A Nils Conrad Markus Omers Leiter KCEFM Projektleiter Machbarkeitsstudie Inhaltsverzeichnis Vorwort 3 Inhaltsverzeichnis Anlagen 11 Abbildungsverzeichnis 12 Tabellenverzeichnis 15 1 Der EFM 3 Ansatz in der VRR Strategie 16 2 Einleitung zur Machbarkeitsstudie 17 3 AP1 K
101. Einf hrung und Betrieb Organisationsvarianten f r den Systembetrieb Vergleich der Betriebsmodelle Zusammenfassung und Empfehlung 13 AP11 Migrationskonzept Einleitung Aufgabe des Abschnittes Aufbau des Abschnittes Ausgangssituation Endausbau und Annahmen Migrationsphasen Evidenz f r ein Pilotvorhaben Variantendiskussion Pilotgebiet Empfehlung Pilotgebiet Variante O Pilotbetrieb eines EFM 3 Tarif auf Smartphone Basis Technische Ausstattung Grundausstattung Prozesse und Handhabung der Smartcard f r den Fahrgast Medium Papierfahrschein Technische Konsequenzen und Empfehlung 174 176 177 17 178 172 180 180 181 182 183 183 184 185 186 186 188 169 196 196 197 197 197 197 197 198 198 199 193 25 206 207 207 208 210 211 15 6 Technische Systemeinf hrung 212 13 6 1 Vorgehensweise 212 13 6 2 Technische Einf hrungsschritte 212 13 7 Tarifmigration 215 13 7 1 HAusgangssituation 213 13 7 2 Anforderungen an die Tarifmigration 214 13 7 3 Mdigrationsstufen Pilot 214 13 7 4 Weitere Anforderungen 216 13 7 5 Feedback der Piloterfahrungen 217 13 7 6 Empfehlung f r die Entwicklung und bergang in den Regelbetrieb 217 14 AP12 Wirtschaftlichkeitsmodell 218 14 1 Einf hrung in das Berechnungsmodell 218 14 1 1 Ziele und Nutzen 218 14 1 2 dGru ndlegender Aufbau 219 14 1 3 bersicht Tabellenbl tter 220 142 Erl uterung der Tabellenbl tter und Funktionen 220 14 2 1 bersicht 220 14
102. Einsatz anderer Erfassungstechnologien m ssen diese angepasst werden Die Prozessanalyse finden Sie in den beiliegenden drei Formaten im Anhang Einmal als Visio Datei in diesem Format wurde die Prozessanalyse erstellt dann als WEB Dokument in dem die Navigation hnlich einer Visio Anwendung m glich ist und in einer PDF Version 4 2 berblick Das Gesamtprozessmodell beschreibt die Prozesse auf verschiedenen Ebenen Ausgehend von Kernprozessen wird deren Detaillierung in den Prozessgruppen ausgef hrt Es gliedert sich in folgende Ebenen Kermprozesse als Gesamt bersicht e Aufgabenorientierte Prozessgruppen die weiter detailliert werden Detailprozesse die im Normalfall durch Anwendungssoftware abgebildet werden und erst bei deren Planung weiter detailliert werden e Diese unterste Ebene ist nur vorhanden wenn der Bedarf f r weitere Feinplanung in der Machbarkeitsstudie besteht z B Rechenprozesse Wichtige Begriffe Akteur Er ist eine Instanz die Prozesse ausf hrt Das k nnen Menschen oder Systeme sein Dies entscheidet sich erst in der Umsetzung der Prozessanalyse Aktivit ten Sind einzelne Arbeitsschritte Diese werden mit einem Substantiv und einem Verb gekennzeichnet Das Subs tantiv benennt das Informationsobjekt das Verb die T tigkeit die damit ausgef hrt wird z B Brief schreiben TE gt gt Subprozesse Subprozesse sind auf einer h heren Ebene als die Aktivit ten verortet die wiederum darunte
103. Fahrt ermittelt und gezahlt e W hrend heute au er bei Flatrate Produkten vor jeder Fahrt ein Tarifprodukt gew hlt werden muss ist zuk nftig nur einmal die Entscheidung f r eine Preisbildungslogik zu f llen Diese neuen Preisbildungslogiken werden nun vorgestellt Das folgende Kapitel geht dabei auf die im VRR diskutierten grunds tzlichen Tarifierungsans tze ein 8 3 Grunds tzliche Tarifierungsans tze im VRR Der neue im VRR vorgesehene elektronische Tarif mit Check in und Check out sieht drei Basiskomponenten vor Grundpreis 8 Bei Volumentarifen bzw Pre Paid Tarifen siehe Abschnitt8 4 8 geht das Fahrgeld weiterhin vor Fahrtbeginn ber allerdings nicht f r eine konkrete Fahrt Fahrtenkette sondern als Pauschalbetrag im Sinne einer Einlage bzw eines Deposits 9 Die drei Basiskomponenten finden sich in allen PNV Tarifen wieder Bei den hier vorgestellten Komponenten handelt es sich nur um das Ergebnis eines dekompositori schen Blickes auf die Preis bildung im PNV allgemein 10 Die vorgestellten Komponenten sind selbstverst ndlich auf s mtliche Kombinationen von Check in Check out bzw Be in Be out bertragbar Die Abschnitte 8 3 1 bis 8 3 3 beschreiben die Funktionsweise der Komponenten und skizzieren welche Ver nderungen im Vergleich zur heutigen Situation zu erwarten sind Um die Bedeutung und das Zusammenspiel der Bestandteile zu verdeutlichen werden zun chst die nutzungsabh ngi
104. Funkmodul Menge Validatoren mit Funk und Kontrollger te Normal 2 St ckpreis pro Jahr Hierbei handelt es sich um die gesch tzten j hrlichen Kosten je Mobilfunkvertrag Drittmittel werden an dieser Stelle mit eingerechnet 3 Preis pro Jahr Hierbei handelt es sich um die j hrlichen Kosten f r die gesamten Mobilfunkvertr ge e Nird auf Grundlage von Menge und St ckpreis pro Jahr berechnet e Die Ergebnisse flie en in alle Perioden in Gesamtkosten inkl WBK und Gesamtkosten periodenbezogen unter Aufwand Mobilfunkvertr ge ein 14 2 12 Kosten f r Chipkarten Hier werden die Gesamtkosten f r die Chipkarten Nutzermedien errechnet 1 St ckpreis pro Chipkarte Hierbei handelt es sich um den St ckpreis der einzelnen Leistungselemente Siehe auch Chipkarten e Diese Daten stammen aus Eingabeparameter Position Chipkarten 2 Menge erstes Jahr Hierbei handelt es sich um die Anzahl der neu auszugebenden Chipkarten im ersten Jahr e VVird auf Grundlage von bersicht Kunden Abo Gelegenheitskunden Prepaid und Gelegenheitskunden Postpaid berechnet 3 Kosten erstes Jahr Hierbei handelt es sich um den Gesamtpreis der einzelnen Leistungselemente im ersten Jahr e Nird auf Grundlage von St ckpreis pro Chipkarte und Menge erstes Jahr berechnet 4 Menge Folgejahr Hierbei handelt es sich um die Anzahl der neuen Chipkarten in den Folgejahren e Wird auf Grundlage von bersicht Kunden und Eingabeparameter Chipkarten
105. GS un nur freigegebene Daten Reisedaten n l anonym Ausvvertung f r y BB gt 1 CO Terminal fg Planung HGS der VUs Vertriebs HGS Verkaufsdaten bes Tickets von Automaten VVK Fahrer Abbildung 34 bersicht Datenfl sse 11 5 Systemarchitektur und Datenfl sse Aus der bisher beschriebenen Vorgehensvveise ergeben sich die in folgender Abbildung dargestellte Systemarchitektur und die dazugeh rigen Datenfl sse Die erfassten Nutzungsdaten werden zun chst anonym lediglich auf Basis der Referenzie rung ber die Medium ID in einer zentralen Datenbank f r das gesamte CiCo System des VRR erfasst Diese Daten k nnen anschlie end anonymisiert werden und stehen f r Planungszwecke und statistische Auswertungen zur Verf gung F r Post paid Teilnehmer werden die Nutzungsdaten auf Basis der ID des Nutzermediums d h ohne direkte Zuordnung zu einem Teilnehmer an das Preisermittlungsmodul weitergeleitet Das Preisermittlungsmodul bekommt von der Kundendaten Verwaltung des KVP die Smart card ID und alle entsprechenden Informationen zum Vertragsstatus des Kunden z B Abonnement Kunde mit Monatsabonnement f r Region XY Auf Basis der Smartcard ID fragt das Preisermittlungsmodul die Daten der mit dieser Smart card in einem bestimmten Zeit raum get tigten Fahrten im VRR Hintergrundsystem ab Damit wird der Datensparsamkeit Rechnung getragen es werden nur die notwendigen Daten abgefragt und weiterverarbeitet
106. Grundausstattung Die Grundausstattung f r die als am besten geeignete Pilotvariante 2B umfasst den nachfolgend aufgef hrten Umfang Alle im Pilotgebiet verkehrenden Fahrzeuge sowie alle Haltestellen und Stationen auch im SPNV in den St dten M lheim an der Ruhr Duisburg und Essen Via Verkehrsgebiet erhalten die EFM3 Verkaufsausr stung und EFM 3 Validatoren Neben allen Via Bussen wird die Fahrerverkaufsausr stung auch auf den Bussen der rund 50 ein und ausbrechenden Linien von BOGESTRA BVR NIAG Rheinbahn STOAG SWK VER und Vestische um den Verkauf und das Aufladen von Smartcards erweitert Der Umfang an daf r auszur stenden Fahrzeugen ist schwer absch tzbar da die hierf r n tige Umlaufplanung nur den Verkehrsunternehmen vorliegt Die Verkaufsdaten von EFM3 Produkten werden w hrend des Pilotvorhabens ber Schnittstellen in das EFM3 Hintergrundsystem bernommen Die Validatoren sind in den Fahrzeugen an die Stromversorgung sowie an den IBIS Wagenbus zur bermittlung von Zeit stempel Fahrzeugnummer Linie und Haltestelle anzuschlie en Weitere Daten erhalten sie ber das ffentliche Mobilfunknetz Der personalbasierte Verkauf beschr nkt sich w hrend des Pilotvorhabens auf die Via Verkehrsunternehmen und einen SPNV Betreiber Alle Kaufvorg nge k nnen bei der personalisierten Smartcard ber das hinterlegte Kundenkonto abgerechnet werden Da w hrend des Pilotvorhabens zu Zielen au erhalb des Pilotgebietes weiterhin Pap
107. H Bahn sind im Detailkonzept L sungen zu finden Dies k nnen nach Pr fung der Einzelsituationen Validatoren auf den Stationen oder in den Fahrzeugen sein Die Ausr stung der Stadt U Bahn Fahrzeuge ist zwar redundant zu der Ausstattung der unterirdischen Stationen erg nzt dadurch aber die fehlenden Validatoren in den schwach belasteten und damit nicht ausger steten Bereichen des Netzes Zu den Stationen siehe Kapitel 10 3 2 F r Anruf Sammel Taxen k nnten systemkonforme Verkaufsger te eingeplant werden Hierf r ist allerdings eine Entschei dung des VRR erforderlich Carsharing Angebote sind vorerst nicht mit aufzunehmen 24 Die zuverl ssigsten technischen Ger te haben heute eine Systemzuverl ssigkeit von maximal 99 5 Werte von 99 7 oder sogar 99 9 erfordern einen vergleichsweise hohen Aufwand Auf der anderen Seite sind Einnahmen anders als heute bei EFM3 z T von der Verf gbarkeit der Syste me abh ngig 1 5 EEE 10 3 1 2 Anzahl Validatoren im Fahrzeug In der Cubic Studie wurde davon ausgegangen dass im Fahrzeug pro T r genau ein Validator eingesetzt wird Dies kann insbesondere bei vollbesetzten Bussen zu Problemen und lange Fahrgastwechselzeiten beim Ausstieg durch T ren die aus zwei Richtungen erreich bar sind f hren Durch den Einsatz eines zus tzlichen Validators je Doppelt r kann dieses Problem behoben werden Die Simulation CiCo im Gelenkbus am 2 und 3 Juli 2013 in Essen ha
108. Kalkulation der Investitions und Betriebskosten der folgende Bedarf f r die einzelnen Systemkomponenten Eine zus tzliche Instandhaltungsreserve sollte au erdem ber cksichtigt werden Systemkomponente Bedarf VRR Gesamt Bedarf VIA Gebiet 2 p gerundet gerundet Validatoren in den Fahrzeugen Busse Minimum 8 960 1 150 Validatoren in den Fahrzeugen Busse realistisch 14 153 1 822 Validatoren in den Fahrzeugen SPV 12 964 3 650 Personalbediente Verkaufsstellen Kundencenter Personalbediente Verkaufsstellen Kiosk Tabelle 10 Zusammenstellung des Ger tebedarfs 10 5 Anlage A Fragebogen zur Kalkulation Vertriebsinfrastruktur Verkehrsunternehmen 9uG Ansprechpartner f r R ckfragen bitte ankreuzen Kommunale VU s KVP DL EVU s KVP DL SEE rer Vertriebspartner ohne eigenen Fahrbetrieb KVP GE 1 Konzessionsinhaber ohne KVP Rolle DL Subunternehmer Oberirdische Haltestellen richtungsweise Stadtbahn U Bahn Unterirdisch Bahnsteigkanten gt A Bahnsteigkanten 54 Bahnsteigkanten Oberirdisch richtungsweise T ren T ren T r Kleinbus Oberleitungsbus Strafsenbahn Stadtbahn U Bahn md LOA KOLA LOL ic 2 T ren Untergliederung nach Fahrzeugtypen w re w nschenswert Verkehrsmittel _ 0000000 Ty 4 2000 Betfebsof4
109. Papierfahrscheinen gew hnt das Medium Chipkarte bedeutet hier eine Neuerung Andererseits hat die Entwicklung im Bereich des allgemeinen Bezahlens von Eink ufen gezeigt dass ein relativ schneller Umstieg von Bargeld auf Kartenzahlung erfolgt und eine stark steigende Anzahl von Personen dieses Zah lungsmittel in Form von Abbuchungen vom Konto nutzt Gelegenheitsnutzer profitierten von einem deutlich erleichterten Systemzugang der keinerlei Tarifkenntnis mehr voraussetzt Auch f r bisherige Nichtnutzer entf llt damit eine H rde zur Nutzung des PNV Nutzer m ssen den Tarif und dessen Produkte nicht mehr kennen Der Kauf eines Fahrscheins vor Antritt der Fahrt entf llt Dies erleichtert den Zugang besonders f r bisher unge bte Nutzer F r alle Zielgruppen gilt Das CiCo System hat erfahrbare Vorteile gegen ber dem vorherigen Stand der Vertriebssysteme gebracht Bezogen auf die Zielgruppen lassen sich diese Vorteile folgenderma en konkretisieren Zeitkarten Abonnement Kunden Diese erhalten zus tzlich zur freien Fahrt in ihrem Abo bzw Zeitkarten G l tigkeitsbereich die M glichkeit Zusatzfahrten ohne jede Tarifkenntnis und zu attraktiven Preisen durchzuf hren TE gt und im Rahmen ihres Abonnements oder ihrer Zeitkarte gesammelt abrechnen zu lassen e Gelegenheitskunden Diese erhalten die M glichkeit ohne jegliche Tarifkenntnisse im VRR Fahrten durchzuf h ren und ohne vorher berlegen zu m ssen ob zwei drei
110. QIU USA WEISASPUNIKLFJUIYSQIU USA WOISASPUNIKIHJUIYSIIUJ1OA 15520 JODUEJAUIOUDOJEC J P NAL 3SI JHyeyusreqg l q yIarsa Jnz JHyeyusjeq WOA U pI M u egq rp y p Alssed 1 u eq Hubnz lq 249360 u eq jne 7 AND AN AN AND us2eq JayemuaA pun 4 uyedspeI A 151 ISSeJ19 usJeq lp WOM 199 J uyedsHeI AN usYewoNny ue 5 66 dAN l q Buns jsne U9ONIEY 251 s466 uluo Punuu q Dumino qn Punuu q Dumlno qn Bunuyaay san Bunuyaay Buny nd qn su u snzul u eq ul s puny 1 p 82y U H XU H OVM U l M zu ledsu 1 u u sul u eq uuey M Anz Bunyeyyang Bunjlayyneuswyeuu g ySIIeIS Bunyeyyang Y rs reIs Bunj ayyneuswyeuug amp YSIUSPAOJIO Bunsse 13 151 INJOM NJOM 25 221 5 0 6140 5 5 0 5 4 nu 95 IS jeuoi do u sHo e5llqo 18010 5 INA 1 oyley aeq mespunj
111. RR bzw der Aufgabentr ger den Vertrieb von den Verkehrsunter nehmen zu bernehmen und diesen selbst durchzuf hren Zu pr fen ist daher zun chst ob es ein Recht zum Vertrieb gibt und wer ggf daraus berechtigt ist Das Vertriebsrecht der Verkehrsunternehmen ist nicht expressis verbis gesetzlich geregelt Es ist aber nicht zuletzt Ausfluss aus dem Grundrechtsschutz der Berufsfreiheit nach Art 12 Absatz 1 GG der auch die Gewerbe und Unternehmerfreiheit umfasst sowie die Berufsaus bung nebst unternehmerischer Organisationsfreiheit Vertragsfreiheit sowie Vertriebsfreiheit Daneben wird den Verkehrsunternehmen in diversen Vorschriften Beispiel a b c das Vertriebsrecht mittelbar zugewiesen Das entspricht auch dem gesetzlichen Leitbild vom eigenwirtschaftlich t tigen Unternehmer der grunds tzlich die Fahr scheine selbst vertreibt Soweit keine abweichenden Vereinbarungen vorliegen obliegt das Vertriebsrecht somit den Ver kehrsunternehmen Soweit der Vertrieb durch die Verkehrsunternehmen selbst erbracht wird w re also eine Vereinbarung zur bernahme des Vertriebs durch den VRR bzw durch die Aufgabentr ger notwendig um den Vertrieb in der Folge zentralisiert organisieren zu k nnen Dabei ist zun chst zwischen der Funktion des VRR als Aufgabentr ger und der als Verbundgesellschaft zu unter scheiden Zuerst wird die Fragestellung aus Sicht des VRR als A R in ihrer Funktion als SPNV Aufgabentr ger betrachtet Gegenw rti
112. SELH u eq JIRJE PUE1S 5unuu qy Any 4421 5466 uluo yey N L ini Any Bunwwsnz Gunu iyidin 25 5 4EuluL j 2 iv s 91d Bunuyas1ag 200055 5unuu qy N4 dAM 19 99 Bunuyaay 5 6 ulluo s 55 1192 wnq nee 5unuu lqy N4 AAN 19 5959 4 ql nn q Bunuyaay s 55 ulluo s 55 Bu er AN dAM w s ssq A Bunuyaay 5 6 ulluo s466B Jewwnn al uUsNIey n 1214 n AAN 9 959 J9qle lag Bunuyaay 5 6 ulluo 5466 INM w ni Bunwuwisnz 92593 6 8 195 NISSEq Jap 151 u wwnsnz d q 1 5 PALMA pun u y snzui 2 Bunsseyug leuondo unu 1121 4 u eq NZ Joyeyusreq woa Jeuyeds eueN 151 ISSE ul s 151 nyom
113. Service Level 1 geh ren z B e die berpr fung und erneutes Stecken aller Verbindungen beispielsweise bei Netzwerkkomponenten e das Zur cksetzen und oder der Neustart von Ger ten oder ein Komponentenwechsel nach Defekt beispielsweise von Validatoren oder Ger ten in den Kundenzentren F r die Ausf hrung der Aufgaben im Service Level 1 ist eine gewisse Ger te und Systemkenntnis aber kein spezialisiertes Wissen ber die Ger te notwendig Die fehlerhafte Ger tekomponente wird innerhalb des Service Levels 2 oder ggf 3 repariert Aufgrund des kurzen Aufenthaltes am Einsatzort entsteht f r den Fahrgast der Eindruck dass das EFM3 System effizient gepflegt wird wenig orangefarbene Westen vor Ort Aus vergleichbaren Ausschreibungen vorliegende Annahmen gehen davon aus dass f r das Service Level 1 vor Ort e je Verkaufsterminal im Kundenzentrum je umf nglichem Fahrkartenautomat und Fahrkartenautomat im Fahrzeug sowie Fahrerverkaufsterminal alle drei Monate 90 Minuten sowie 1e Verkaufsterminal im Kioskverkauf je reduziertem station rem Fahrkartenautomat Validator und Kontrollger t alle sechs Monate 90 Minuten anzusetzen sind In diesen Werten sind alle T tigkeiten des Service Level 1 ber cksichtigt Soweit vergleichbare Zahlen bei den Verkehrsun ternehmen im VRR vorliegen k nnen sie mit den vorliegenden Angaben erg nzt werden Aufgaben bez glich der Zuverl ssig der Ger te im Service Level 1 sind nac
114. Systems 2 1 Die zwei Kreisl ufe im Basismodell Wie in der folgenden Abbildung zu sehen ist existieren im Basismodell zwei grundlegende Kreisl ufe im Zusammenhang mit dem Kauf von Wertobjekten und deren Nutzung im Tausch f r Bef rderungsleistungen beim Dienstleister der Geldkreis lauf und der Wertobjekt Kreislauf Der von dem Kunden ausgehende Geldkreislauf wird durch den Kauf eines Wertobjekts z B von einem EFS angesto en Durch diese Kaufaktion wird gleichzeitig der vom Kundenvertragspartner KVP ausgehende Wertobjekt Kreislauf in entge gengesetzter Richtung angesto en Der Kunde tauscht die beim KVP erworbene Berechtigung bei einem Dienstleister DL gegen Bef rderungsleistung ein Die dabei entstehenden Nutzungstransaktionen werden vom Nutzermedium NM quittiert und anschlie end von dem Dienstleister als Beleg ber die erbrachten Leistungen beim Produktverantwortlichen PV eingereicht Der PV ist eine Rolle und bernimmt f r alle mit der Applikation auf dem Nutzermedium erzeugten Transak tionen das Clearing Der Applikationsherausgeber AH organisiert beim Kontrollservice KOSE die Sperrlistenausgabe als Bestandteil des Sperrmanagements und organisiert das Sicherheitsmanagement in einer zentralen Funktion als Sicher heitszentrale SiZe die Certification Agency CA F r die weitere Behandlung der Transaktionen sind folgende zwei F lle zu betrachten a Der Ursprung des Wertobjekts ist beim KVP angesiedelt Ein m
115. Systems erhoben Ein Verkauf von CiCo Produkten ist ber mehrere Vertriebskan le m glich So kann sich der Fahrgast an Automaten an privaten Verkaufsstellen und ggf auch an den Fahrer wenden um entweder eine CiCo Karte zu erwerben oder bei Prepaid Teilnahme aufzuladen Der Verkauf von Produkten ber diese Verkaufskan le erfolgt grunds tzlich anonym und ist ver gleichbar zu Fahrscheinverk ufen vor Einf hrung des CiCo Systems Die Verkaufsdaten werden ebenfalls im zentralen Hintergrundsystem des CiCo Systems gehalten Eine bersicht ber die Datenerfassung und haltung bei Verkaufsprozessen zeigt folgende Abbildung Online Abbildung 33 Datenhaltung Verkaufsprodukte Automaten Fahrer Verkaufsstellen Verkauftes Produkt Bel ee z nternetshop Uhrzeit Ort ur Einnahmen verfahren Zahlungsart bar Karte Weiterleitung an Vertriebs HGS Die M glichkeit des Onlinevertriebs erfolgt datentechnisch analog zum Internet Ticketshop und Online Vertriebstool Eine bersicht der Datenfl sse zwischen den unterschiedlichen Datenpools sowie die Zugriffsm glichkeiten zeigt folgende Abbildung Eine komplette Auflistung der erfassten Daten der Halter der Daten und der Zugriffsm glichkeiten ist im Anhang dargestellt Zahlungsverkehrs partner Kontodaten HGS VUs Registrierung Auswertung f r Pers nliche Daten Abrechnung Registrierung Auswertung f r CRM Vertriebs H
116. TR 03126 3 Technische Richtli nie f r den sicheren RFID Einsatz https www bsi bund de DE Publikationen TechnischeRichtlinien tr03126 index_htm html Abruf vom 5 6 2013 VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG K ln 2013 Spec_HD_BOM_V1109 pdf Hauptdokument mit Basismodell vom 1 5 2013 abzurufen unter http www eticket deutschland de VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG K ln 2013 Spec_SEC_V1109 pdf Technisches Konzept Sicherheit vom 1 5 2013 abzurufen unter http www eticket deutschland de VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG K ln 2013 Spec_SAM_V1201 pdf Spezifikation des SAM Security Application Module vom 1 5 2013 abzurufen unter http www eticket deutschland de VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG K ln 2013 Spec_NM_V1109 pdf Spezifikation Nutzermedium vom 1 5 2013 abzurufen unter http www eticket deutschland de Glossar Begriff Erlduterung Auftraggeber der Machbarkeitsstudie formal VRR A R inhaltlich zusammen mit der Via Verkehrsgesellschaft mbH Automatische Fahrtberechtigung Berechtigung auf einer Smartcard f r Check in Check out oder Be in Be out In der Prozessbeschreibung eine Instanz die Prozesse ausf hrt Aktivit t In der Prozessbeschreibung ein einzelner Arbeitsschritt Akzeptanzterminal Terminal der Einchecken akzeptiert und damit eine Fahrtberechtigung vergeben hat AN Auftragnehmer Konsortium BLIC und KCW mit Probst amp Consorten Marketing Berat
117. Tarifsystematik erfolgt e Kundenbindung Gelegenheitskunden haben jederzeit die M glichkeit ohne gro en Aufwand zu Hause am eige nen PC ber das Internet in ein Zeitkartenprodukt zu wechseln Up Selling Ein Besuch eines Servicezentrums ist hierf r nicht mehr n tig Zudem ist es nicht erforderlich bei Unterbrechung des Abonnements zu k ndigen son dern nur downzugraden wie beispielsweise bei einer tempor ren Unterbrechung der Erwerbst tigkeit durch Mutterschutz 3 4 4 Gesamtmobilitdt Konventionelle und innovative Carsharing Anbieter wie flinkster car2go DriveNow und viele weitere sorgen mit rasant stei genden Nutzerzahlen f r Schwung im Markt der alternativen Mobilit tsdienstleistungen Auch innovative ffentliche Leih fahrradsysteme finden bundes weit immer mehr Verbreitung Vorreiter im VRR war der Leihradanbieter metropolradruhr der nun in das VRR eTicketing mit einem eigenen Tarifangebot integriert ist Die Zahl der registrierten Nutzer von Kombiangeboten steigt stetig an da durch den Einsatz neuer Technologien die H rde f r die multimodale Nutzung verkleinert wird und deutlich mehr Nutzer begeistert werden Durch die Schaffung einheitlicher bzw durchg ngiger technischer Plattformen k nnen gemeinsame kommerzielle Angebote erstellt werden Das elektronische Ticketing wird diese Entwicklung weiter beschleunigen Die tariflichen Handlungsm glichkeiten bei integ rierten Mobilit tsangebote wachse
118. Ticketart Geltungsbereich und pers nliche Daten f r aktuelle Informationen und Eigenwerbung des Verkehrsunternehmens verwendet werden Ich bin damit einverstanden dass meine Daten Ticketart Geltungsbereich und pers nliche Daten f r die Markt und Meinungsforschung des Verkehrsunternehmens bzw des VRR genutzt werden Sie k nnen mich dazu folgenderma en kontaktieren zus tzlich zum Postweg Die Abobedingungen die Tarifbestimmungen sowie die Bef rderungsbedingungen des VRR habe ich zur Kenntnis genommen und erkenne sie mit meiner Unterschrift an Quelle Ticket1000 Bestellschein f r ein Abonnement des VRR Registrierte Fahrg ste haben die M glichkeit in unterschiedlicher Weise jeweils durch explizite Zustimmung an Werbema nahmen und Markt und Meinungsforschungen teilzunehmen Mit Zustimmung des Kunden k nnen seine Fahrtdaten ent weder direkt seiner Person oder einer Personenklasse z B mit bestimmten Anforderungen zugeordnet werden Im ersten Fall k nnen die Daten beispielsweise zur Korrektur von nicht vorgenommenen Check outs verwendet werden Bei Zuord nung zu einer Personenklasse k nnen die Daten f r statistische Auswertungen genutzt werden z B f r ortsbezogene oder altersstrukturbezogene Analysen Der Fahrgast selbst hat hierdurch lediglich einen indirekten Vorteil wenn ihm eine etwaige Angebotsanpassung zugutekommt Eine dar ber hinausgehende Variante besteht in der Zustimmung zur Aufbereitung von in
119. Validato ren Automaten etc reicht eine Verf gbarkeit von 99 7 Dabei ist allerdings zu beachten dass eine sehr hohe Verf gbar keitsanforderung die Gesamtkosten stark beeinflusst Unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit muss die Anforderung deshalb gepr ft werden Denkbar ist die Definitionen von Verf gbarkeiten pro Fahrzeug oder pro Haltestelle Auch die Ver f gbarkeit des Hintergrundsystems k nnte per Redundanz gesteigert werden Andere Dimensionen der Performance bleiben dem Detailkonzept vorbehalten 10 3 1 Validatoren in den Fahrzeugen Die technische Infrastruktur im Fahrzeug wird bez glich der Komponenten welche im Kundenzugriff Validatoren liegen vereinheitlicht Die technischen unternehmens und fahrzeugspezifischen Vorgaben und Anschl sse der jeweiligen Ver kehrsunternehmen im VRR werden ber cksichtigt Diese Anforderungen stellen heute f r die Industrie keine un berwindbaren Hindernisse mehr dar Fahrzeugseitig wird es sich derzeit als Nachr stung um eine eigenst ndige Systeml sung handeln jedoch k nnten in der Zukunft Vertriebs und Kommunikationskomponenten im Fahrzeug weiter zusammenflie en und die EFM Komponenten ein Bestandteil der Syste marchitektur in Fahrzeug werden 10 3 1 1 Ausr stung der Fahrzeuge Mit Validatoren im Fahrzeug sollen ausger stet werden e Busse Oberleitungsbusse e Stra enbahnen e Stadt und U Bahnen F r weitere Verkehrsmittel wie Schwebebahn People Mover und
120. Variation des Leistungspreises nach der Angebotsaqualit t Bekannteste Unterscheidungsmerkmale sind Schwach und Hauptlast weitere k nnten z B Verkehrsmittel Taktdichte oder Durchschnitts Geschvvindigkeit sein In den Gebieten A1 und A2 bzw A3 und B1 bzvv B2 wird weil sich heute die Differenzierung an der Angebots qualit t orientiert auch f r gelegentliche Nutzer ein anderer Leistungspreis zur Anwendung kommen 8 4 7 Variation Festbetrag In Abbildung 12 zeigt Fall 1 die Standardvariante d h zus tzlich zum Festbetrag f llt ein Leistungsbetrag ab dem ersten Kilometer an Alternativ kann der Festbetrag wie unter Fall 2 dargestellt bereits die Kilometer im Nahbereich Definition siehe n chster Absatz umfassen Der Leistungspreis setzt erst ab einer gewissen Fahrten l nge ein Mithilfe dieser Mindestabnahmemenge k nnen die im Stadtverkehr schwie rig zu ermittelnden Kilometer Betr ge pauschaliert werden Gleichfalls bietet sich die M glichkeit Zahlungsbereitschaften f r die hohe Angebotsqualit t im Stadtverkehr abzusch pfen Der Fall 3 beschreibt einen im Vergleich zu den vorangegangen Beispielen h heren Festbetrag daf r aber einen geringeren Leistungsbetrag Die H he des Fahrtbetrags hat einen entscheidenden Einfluss auf die Durchf hrung einer Reise Dessen H he ist deshalb sorgf ltig abzuw gen F r kurze Wege ist die Nachfrage deutlich preiselastischer da Alte
121. W Preisblatt mittlere Bonit t angenommen 3 75 entnommen 34 Hierunter versteht man eine gewerbliche Finanzierung die nicht auf das Unternehmen sondern auf die Einnahme und Risikostruktur des Projektes abstellt 15 9 2 GU Modell Annahmegem erfolgt die Hauptfinanzierung in diesem Modell als Eigenfinanzierung durch den VRR bzw die VU Es entspricht dem Modellansatz dass der Generalunternehmer GU die Risiken und die Finanzierung in der Vorfinanzierungsphase bis zur Inbetriebnahme vollst ndig selbst tr gt Dies beinhaltet die Einbringung von 20 Eigenkapitalquote verzinst zu 15 sowie die Fremdfinanzierung in H he von 80 verzinst mit gewerblichen Konditionen 6 5 96 p a e Nach Inbetriebnahme bernehmen der ZV VRR bzw die VU die Finanzierung vollst ndig wof r sie annahmegem kein Eigenkapital ben tigen Die Kosten der Darlehensfinanzierung werden auf dem Niveau eines Kommunalkredits mit 3 96 p a sehr optimistisch gesch tzt In Abh ngigkeit vom Finanzierungsanteil der von den VU eingebracht werden muss verschlechtert sich dieser Wert 16 Auflistung offener Punkte Vorbemerkung Im Verlauf der Bearbeitung der einzelnen Arbeitspakete zur Machbarkeitsstudie und insbesondere w hrend der Reviews der Ergebnisdokumente durch die Verkehrsunternehmen und den VRR hat sich eine gr ere Zahl von Aspekten und Anmerkungen ergeben Diese sind zwar f r die weitere Vorgehensweise zur Einf hrung eines EFM Systems bede
122. a Bi RETA Ruh 7 y Vlhert Langenberges m 4 h ettwig Stausee u a iv Boisheim Ral gen BASE 25 68 Meerhusi b l 8 i itte al si Novi Ruh cl m a z o Velhert Neviges v ERA Heubing lt O 8 az r HA Westerbauer ikin 4 gt N miz 162 o Kaarster See l o elbert Rosenh gel 5 28 A R i Des gt dun 25 ERGevelsberg Knapp t HA Oberhagen ez ME Zentrum Stadtwald Ser Dahl ez Hvamm N rs Viersen EB 24 Kaarster Bahnhof a 3 er s l W lfrath Aprath er Gevelsberg Hbf i o xi uu aD ME Neanderthal 4 EB sirqa x Gevelsberg Kipp 1 b SER aarst D sseldorf H Erkrath Nord W Gevelsher oh 4 T Oberbarmen Wed H Neuss Hbf 1 Hbf i M nchen ozon x qra xara aa ozan Tena Tamak BER ET EN am io ze s8 gladbach Hbf Korschen Kleinen B l 2 nm _ rkrath Erkrath Hochdahl W Schwelm Schwel rri oi E NE D D 0 D Fried FE Flngern Herres 25 Hochdahl 1 s 2 Langerfeld West thv elm rs 5 lklinger Bilk richsta heim RE nter Barmen nm w S amp b EE 5 i 5 D Volksgarten nl LA kal x pi m RB 5 Kapellen eus
123. abattmodell und das Semesterticket Der Abschnitt 5 Entwerter f r Papiertickets beschreibt die f r eine Ticketpr fung erforderlichen einheitlichen Entwerter merkmale Anschlie end wird im Abschnitt 6 Ticketpr fung durchs Pr fpersonal zun chst allgemein und dann unter Ber cksichti gung der Besonderheiten des Papiertickets des eTickets und sonstiger Tickets die jeweilige Ticketpr fung erl utert Im 7 Abschnitt wird die Ticketpr fung durch das Fahrpersonal im Bus beschrieben Der letzte Abschnitt 8 EBE Statistik enth lt die Festlegung eines VRR weiten Kontrollgrades Dar ber hinaus enth lt die Richtlinie Vertrieb nachfolgende Anlagen Anlage 1 Mindestanforderungen an die einzelnen Vertriebswege Anlage 2 Bestimmungen f r den Druck des Ticketpapiers f r Verkaufsger te der Tickets vom Block und Wertmarken vom Bogen Stand 02 09 2008 Anlage 3 Datenaustausch im Rahmen des elektronischen Fahrgeldmanagements EFM im VRR Stand 29 01 2010 Anlage 4 Handlungsempfehlung Elektronische Einstiegskontrolle Anlage 5 Formblatt Ticketpr fungen im VRR inklusive Erl uterungen 5 3 4 Hnnahmenaufteilungsvertrag f r den VRR Der Einnahmenaufteilungsvertrag ist zwischen den Verkehrsunternehmen im VRR und der VRR GmbH heute VRR A R geschlossen Der Vertrag enth lt Vorschriften die die Ermittlung und die Aufteilung der Einnahmen zwischen den jeweiligen Akteuren regeln 1 benennt den Vertragsgegenst
124. ach Bonit t der VU i d R zu g nstigeren Konditionen als bei einer rein gewerbli chen Finanzierung Kommunalfinanzierung bei direkter Kreditaufnahme durch die VRR A R bzw kommunale Gebietsk rperschaften Dies f hrt i d R zu den weitaus g nstigsten Konditionen Deckungsstock bzw pfandbrieff hige Finanzierung unter bestimmten Voraussetzungen erreichbar bei einer kommunal stark abgesicherten Darlehensaufnahme durch den Betreiber bzw GU vgl Ausf hrungen in Abschnitt 15 5 1 1 Dies f hrt zu g nstigen Konditionen jedoch zu Aufschl gen gegen ber einer reinen Kommunalfinanzierung Diese sowie die nachfolgenden berlegungen gelten unabh ngig von der Frage ob es einen Pilotversuch geben wird und ob sich dieser ber den Verbund oder einen Teilraum erstreckt 15 3 Anforderungen an die Finanzierung Aus den Zielsetzungen der Verbundbeteiligten ergibt sich eine Reihe von Anforderungen an das bevorzugte Beschaffungs und Finanzierungsmodell e Keine bernahme von Entwicklungsrisiken durch die Verbundbeteiligten Diese sollen m glichst umfassend vom Auftragnehmer getragen werden e Keine bernahme von bertragbaren Schnittstellenrisiken Diese sollen m glichst umfassend vom Auftragnehmer getragen werden e Nutzung des Wettbewerbs zur Sicherung einer wirtschaftlichen L sung e Nutzung bestehender Finanzierungsm glichkeiten des Gesetzes ber den ffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein Westfalen PNVG NRW
125. aggeberschaft nach au en zu festigen Alternativ w re sie mit entsprechenden Beschl ssen zu hinterlegen Auf die Ausf hrungen in AP 13 Finanzierung Unterka pitel 15 5 sei verwiesen Abh ngig davon ob die Vertriebsdienstleistung im Verh ltnis VU VRR zum Vertriebsdienst leister Fall a oder im Verh ltnis VU EVU zum Vertriebsdienstleister Fall b vereinbart werden soll sind zur Ber cksichtigung der Belange des SPNV folgende Vereinbarungen zu schlie en bzw anzupassen Fall a e Vertriebsdienstleistungsvertrag zwischen VU VRR bzw BgA und Vertriebsdienstleister umsatzsteuerbar e Pr fung und ggf Anpassung der SPNV Verkehrsvertr ge zwischen VRR und EVU zur Regelung der Schnittstellen zwischen Vertriebsdienstleister und EVU e Vertriebsvereinbarung als Rahmenvereinbarung die den Vertriebsdienstleister zum Abschluss von Vertriebs dienstleistungsvertr gen mit den EVU und VU verpflichtet zwischen VRR und dem Vertriebsdienstleister e Vorgegebene Vertriebsdienstleistungsvertr ge f r das Verh ltnis Vertriebsdienstleister zu EVU bzw VU umsatzsteuerbar e Pr fung und voraussichtlich Anpassung der SPNV Verkehrsvertr ge zur Verpflichtung der EVU Vertriebsdienstleis tungsvertr ge mit dem Vertriebsdienst leister abzuschlie en Die Pflichten des Vertriebsdienstleisters hinsichtlich Entwicklung Finanzierung Sicherstellung der Verf gbarkeit und Instandhaltung des EFM3 Vertriebssystems sind im Verh ltnis VU und VRR mit dem Vertri
126. ahme nur der operationelle Betrieb auf VRR VU ber Es wird empfohlen zun chst die Varianten 2 und 3 weiter zu verfolgen da sie den im Abschnitt Anforderungen an die Finanzierung genannten Zielsetzungen entsprechen Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien e Entscheidung zwischen den Alternativen Betreibermodell und GU Modell e Entscheidung ob bei einer Entscheidung zugunsten des GU Modells mit dem GU ein Instandhaltungs und Pflegevertrag abgeschlossen werden soll vgl Abschnitt 15 5 3 0 15 5 Empfehlungen zur Investitionsfinanzierung 15 5 1 Generelle Empfehlungen 15 5 1 1 Erreichen eines g nstigen Konditionenniveaus Sowohl im Betreiber als auch im GU Modell lassen sich die g nstigsten Finanzierungskonditionen nur dann erreichen wenn der Verbund seine kommunale n Bonit t en in die Finanzierung einbringen kann Im GU Modell kann dies durch eine entsprechende eigene Darlehensaufnahme erfolgen im Betreibermodell durch eine garantie hnliche Absicherung der Hauptdarlehen die der Betreiber aufnimmt abgegeben durch den VRR bzw die kommunalen Gew hrstr ger Es ist davon auszugehen dass sich hierdurch Konditionen von derzeit deutlich weniger als 4 p a erreichen lassen w hrend alternativ 4 bis 7 p a f r kommunale gewerbliche Unternehmen anzusetzen w ren Damit dies erreicht werden kann sieht 20 des Pfandbriefgesetzes PfandBG vor dass eine entsprechende Forderung gegen eine
127. aktion Station re Kassenautomaten Ladestationen Es ist zu pr fen inwieweit auch einfachere und damit preiswertere Verkaufsautomaten zum Einsatz kommen k nnen die lediglich das Aufladen von Prepaid Smartcards erm glichen aber keine Ausgabefunktion f r Smartcards beinhalten Diese k nnten beispielsweise als mobile Automaten in den Fahrzeugen wie z B derzeit bei der Rheinbahn oder als Erg n zung zu teureren station ren Verkaufsautomaten eingesetzt werden 10 3 6 1 Allgemeine Eigenschaften Markt bliche Eigenschaften wie 10 3 5 1 Ausstattung 10 3 6 2 wie 10 3 5 1 mit folgenden nderungen M nzverarbeitung als Option Kein Magazin f r Chipkartenausgabe Funktionen wie 10 3 5 2 ggf Ladestation als Auskunftssystem f r Fahrpreise Tarifdaten bzw Tarifmodule f r die Fahrpreisberechnung f r Reisedaten 10 3 6 3 Schnittstellen und Protokolle e wie 10 3 5 3 10 3 7 Personalbediente Verkaufsstellen Kundencenter Personalbediente Verkaufsstellen in den Kundencentern offerieren die Ausgabe von Prepaid Karten wie auch die Aufnahme von Kundenregistrierungen f r Postpaid Kunden sowie Informations und Serviceleistungen Dazu m ssen sie sowohl auf die Daten des Vertriebs Hintergrundsystems wie auch auf Daten der jeweiligen CRM Systeme zugreifen k nnen Eine entsprechende Datenverbindung wird i d R leitungsgebunden realisiert 10 3 7 1 Allgemeine Eigenschaften Der EFM3 Kundenarbeitsplatz wi
128. altung Schnittstellen inner 0 n halb des CiCo Abstimmung auf IT Ebene l nicht n tig Gesamtsystems n tig VVei ickl eiterentwicklung permanente Abstimmung n tig Konsens n tig gleicher Ausbaustand Anwenderkenntnis bertragung von Erfahrung Austausch ber einheitliches Austausch ber einheitliches m glich h chste Schulungs System m glich gleichartige System m glich gleichartige quote Schulung Schulung Integration Weiterer Aufbau eines weiteren Sys Anlage eines neuen Weiterentwicklung n tig tems n tig Mandanten Tabelle 11 Vor Nachteile unterschiedlicher Systemstrukturen 28 Erwartet wird dass sich die abgestimmten Funktionen von Anfang an im gesamten VRR Gebiet nicht einheitlich umgesetzt werden Die Betrachtung zeigt dass der Systembetrieb nach der Variante Alle Verkehrsunternehmen betreiben ein gemeinsa mes EFM3 System bez glich der aufgef hrten Aspekte die meisten positiven Bewertungen auf sich vereint Zusammengefasst spricht f r ein von allen VRR Verkehrsunternehmen gemeinsam betriebenes EFM3 System insbesondere und der geringste Koordinierungsaufwand und die gr tm glichen Synergieeffekte die sich beim Betrieb eines Systems im Gegensatz zum Betrieb autarker Einzelsysteme ergeben dass identische Funktionen f r alle VRR Verkehrsunternehmen zum gleichen Zeitpunkt zur Verf gung stehen der am effizientesten m gliche Austausch der Anwender innerhalb de
129. ameter Trennung nach SPV und SPNV 4 Verkaufsautomaten unterschieden in Full Service Automaten und Aufladeautomaten mit beschr nkter Funktionalit t Aufladeautomaten sind fahrgastbediente Automaten die zum Aufladen von Smartcards und Bezahlen Aufladen von elektronischen Tickets Anwendung finden Den Eingaben St ckzahl liegt die Annahme zugrunde dass durch deren Verwendung ca die H lfte der bisherigen Fahrscheinautomaten Full Service Automaten ersetzt werden kann 5 Personalbediente Verkaufsausr stung Unterscheidung in Ausr stung f r eigene Verkaufsarbeitspl tze im Servicecenter sogenannte Full Service Counter und f r externe Verkaufsstellen mit eingeschr nktem Serviceangebot 6 Personalbediente Verkaufsstellen Betriebskosten f r o a Verkaufsarbeitspl tze 7 Kontrollger te Es besteht die M glichkeit durch Einsatz von g nstigen low cost Ger ten z B Smartphone mit Kontroll App die Kosten f r die Kontrollger te zu reduzieren 8 Mobilfunkvertr ge ergeben sich aus der Anzahl der Ger te mit Daten bertragung per Mobilfunk vgl Blatt Eingabeparameter 9 SAMS ergeben sich aus der Anzahl der mit einem SAM auszustattenden Ger te 10 Kunden beinhalten die Kosten f r die Chipkarten Diese Daten flie en in die Berechnungen Menge erstes Jahr und Menge Folgejahre in Kosten f r Chipkarten ein Diese Daten sind aufgef hrt flie en jedoch nicht in die Berechnungen der Perioden 2 1
130. an einen externen Betrieb bertragen e F r einen dezentral organisierten Systembetrieb kommen die Verkehrsunternehmen bzw deren Tochterunternehmen in Frage Eine blo e bertragung der T tigkeiten von einem Verkehrsunternehmen auf eine eigene Tochter wird nicht betrachtet da dies aus organisatorischer Sicht lediglich einer T tigkeitsverlagerung entspricht und per se keinerlei Auswirkungen hat e F r die bertragung der Dienstleistung Fahrgeldmanagement an einen Akteur im Rahmen eines zentral organi sierten Systembetriebs wird in diesem Arbeitspaket der Begriff Serviceunternehmen verwendet Er Dieses Serviceunternehmen kann strukturiert sein als 1 Konsortium aus Verkehrsunternehmen Auftraggeberkonsortium Durch ein Auftraggeberkonsortium AGK b ndeln die Verkehrsunternehmen die Dienstleistung Fahrgeldmanage ment in einem Unternehmen Diesem Konsortium geh ren die Verkehrsunternehmen f r die Dauer ihrer Erbringung von Verkehrsleistungen im VRR Gebiet an Es wird davon ausgegangen dass in diesem Fall das Personal das heute die Dienstleistung Fahrgeldmanagement in den Verkehrsunternehmen betreut diesem Konsortium zugeh rig ist 2 externes Dienstleistungsunternehmen Die Dienstleistung Fahrgeldmanagement kann auch von einem unabh ngigen Unternehmen verantwortet werden Hierbei k nnen das Personal und die Immobilien bei den Verkehrsunternehmen ganz oder teilweise weiterbeauftragt werden bei
131. and w hrend 2 die Einnahme im Sinne des Einnahmenaufteilungsvertrages definiert 3 enth lt Vorgaben zur Abgrenzungs und Datenermittlung nach der die Verkehrsunternehmen ihre erzielten Einnahmen den unterschiedlichen Fahrausweisarten zugeordnet melden sollen 5 4 regelt dann die Aufteilung wobei grunds tzlich die kassentechnischen Einnahmen beim Unternehmen verbleiben Nach 8 4 Absatz 2 und Absatz 3 werden Ausgleichsbe tr ge f r bersteiger fremdgenutzte Fahrausweise f r bundeseigene Verkehrsunternehmen ber Z hlungen oder andere Ermittlungen festgestellt 8 5 enth lt Regelungen zur Fahrgelderstattung und zum erh hten Bef rderungsentgelt Die Zuscheidung der Einnahmen aus Zeitfahrausweisen ist in 8 6 verankert 8 7 regelt in 7 Abs tzen die kassentechnische Einnahmeverrechnung Es folgen Pr fungsbestimmungen in 8 8 und in 9 die Wirksamkeitsklausel 10 enth lt die Schlussbestimmungen einschlie lich Geltung K ndigung und Ausscheiden eines Vertragspartners bzw Aufnahme neuer 5 3 5 Richtlinie zur Einnahmenaufteilung im VRR Die Richtlinie zur Einnahmenaufteilung enth lt zun chst in den Abschnitten 1 und 2 eine allgemeine Darstellung der Grund lagen f r die Einnahmenaufteilung im VRR sowie die bergangsregelungen die aufgrund der Modifizierungen des Einnah menaufteilungssystems aus dem Jahr 2010 vorgenommen wurden Im nachfolgenden Abschnitt wird das Fremdnutzerver fahren detailliert beschrieben Abschnitt 3 Erhebung
132. ander Im peer to peer Car Sharing Multiapplikation p2p Carsharing erfolgt die Suche Auswahl Buchung und Abrech nung ber ein System alles andere wird von den Nutzern zur Verf gung gestellt Beispielsystem Tamyca Private Finance Initiative Ausgestaltung einer Public Private Partnership Kontengruppen f r Einnahmen 00 Begriff Erl uterung Der Kunde hat mit dem Verbund bzw seinem Verkehrsunternehmen Kundenver tragspartner die Kreditierung der Leistungen vereinbart Dem Kundenvertrags Postpaid Modus partner wird die M glichkeit einger umt nachg ngig z B bei Erreichen einer festgelegten Rechnungsh he oder einmal monatlich abzurechnen und den Betrag einzuziehen Public Private Partnership vertragliche Zusammenarbeit zwischen ffentlicher Hand und privatrechtlich organisierten Unternehmen Sobald eine bestimmte Fahrtenzahl oder ein Fahrtbetrag innerhalb eines definier Preiskappung Price Cap ten Zeitraums berschritten wird fallen keine weiteren Kosten an Der Kunde hat vor Beginn einer Fahrt ein g ltiges Ticket gekauft oder hat unabh n Prepaid Modus gig von einer geplanten Fahrt und ihrem Preis auf seine Smartcard ein Guthaben aufgebucht vergleichbar einer Debit Karte im Bankbereich Erfassung von Kundendaten durch einen Kundenvertragspartner je nach Registrierung Auswertungszweck und Zustimmung des Kunden haben die erfassten Daten unterschiedlichen Umfang Schwellen G
133. anpassen ggf Preiskappung einf hren A AerTicket Umsetzbar im CiCo System Preisstufen und maximale zeitliche Dauer ggf anpassen an neue Tarifpro dukte sovvie Entvvertung Fahrtbeendigung anpassen ggf Best Price Abrechnung einf hren 4 3 TagesTicket Preisstufe anpassen an neue Tarifprodukte sowie Entwertung Fahrtbeendigung anpassen ggf Best Price Abrechnung einf hren A A GruppenTicket berhaupt umsetzbar im CiCo System mit einer Smartcard Eventuell anpassen an neue Tarifpro dukte sowie Entwertung Fahrtbeendi gung berarbeiten Ticket1000 Geltungsbereich Gruppenfahrtberechtigung sowie Geltungsbereichservveiterung f r Einzelfahrten ber den origin ren Geltungsbereich hinaus berarbeiten f r CiCo 4 6 Ticket2000 Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 4 7 B renTicket Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 4 8 FirmenTicket Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich sowie die VRS Erg n zung AVV Erganzung berarbeiten 4 9 SemesterTicket Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 4 10 SchokoTicket Geltungsbereich Freifahrten Geschwister 4 11 YoungTicket Geltungsbereich und erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 12 Young TicketPLUS Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 4 13 Zusatz Ticket ist z
134. apital wert errechnet Unter Ber cksichtigung eines Zinssatzes von 3 96 und einer Laufzeit von 15 Jahren zeigt sich ein positiver Kapitalwert in H he von 273 797 049 Euro Dieses sagt aus dass sich unter den in die Wirtschaftlich keitsberechnung eingegangenen Pr missen die Investition rechnet Die vorgenannte durchschnittliche Vertriebskostenquote von 5 93 erscheint zu gering da die Eingangsdaten zur Ermittlung dieser Quote nicht vollst ndig zu sein scheinen Die im Dateiblatt bersicht ausgewiesenen einmaligen Mehreinnahmen in H he von 41 Mio Euro sind nicht nachvollziehbar Zudem sind sie anscheinend nicht einmalig da sie j hrlich wiederkehrend in den Ums tzen mit EFM3 enthalten sind Entgegen den bisherigen Aussagen von BLIC u a in der Bedienungsanleitung zur Wirtschaftlichkeitsberechnung wurden Mehrerl se aus CRM Ma nahmen in H he von 19 Mio Euro pro Jahr in die Ums tzen mit EFM3 eingerechnet mit positiver Auswirkung auf den Kapitalwert Wesentliche Rechengr en entstammen der sogenannten Cubic Studie Inwiefern diese auf den VRR in G nze und insbesondere auf die VRR Verkehrsunternehmen im Einzelnen bertragen werden k nnen sollte mit dem VRR und BLIC er rtert werden Eine 1 1 bertragung ist sicherlich nicht m glich Es kann der Eindruck entstehen dass m gliche Mehreinnahmen aufgrund der Einf hrung eines elarifs in die Wirtschaftlichkeitsberechnung eingegangen sind nicht aber die Kosten f r dessen Einf hru
135. ar ber hinaus gehenden Nutzung von Daten Anforderungen an notwendige Zeitr ume f r die Speicherung und Auswertung Auch dabei werden die Zeitr ume nur so weit ausgedehnt wie es f r eine sinnvolle Datennutzung erforderlich ist und diese Datenhaltung durch gesetzliche Regelungen abgedeckt ist Datenanonymit t bedeutet dass erfasste Daten soweit wie m glich anonym gespeichert werden d h sie sind nicht einem bestimmten Fahrgast oder einem Kunden zuzuordnen sondern lediglich einem Nutzermedium Die Zuordnung zu einem Teilnehmer erfolgt in der Prozesskette der Verarbeitung der Daten so sp t wie m glich und beschr nkt sich auf dezidierte DV Systeme die i d R in der Verantwortung der Verkehrsunternehmen als Kundenvertragspartner stehen Um das oben gesagte optimal umzusetzen sieht das CiCo System getrennte Datenpools Datenbanken vor bei denen die Nutzerdaten von den Fahrtdaten getrennt gehalten wer den Dazwischengeschaltet ist ein Modul zu Preisermittlung und Rechnungsvorbereitung welches ebenfalls auf der Basis der noch nicht Personen zugeordneten Daten arbeitet Die Struktur des Konzepts sowie Datenhaltung transfer und verarbeitung sind in den nach folgenden Abschnitten detaillierter erl utert 11 4 2 Datenhaltung Kundendaten Die pers nlichen Daten der Kunden werden auch nach der Einf hrung des CiCo Systems wie bisher in den Hintergrundsys temen der Kundenvertragspartner gehalten Dazu geh ren Vorname
136. arallel aufgebaut werden k nnen F r die Absch tzung der unternehmensinternen Migrationskosten wurden folgende Annahmen getroffen siehe auch AP 12 durchschnittliche Umr stzeit pro Fahrzeug 1 Tag je Bus 2 5 Tage je Bahn Anzahl der Ersatzbusse pro umzur stendem Fahrzeug je Bus 1 Ersatzbus je Bahn 2 5 Ersatzbusse Kosten pro Ersatzfahrzeug und Tag 125 Euro Weiterhin sind die Aufwendungen f r Personalschulungen Fahr und Verkaufspersonal ber cksichtigt In den folgenden Unterkapiteln werden nun vier Varianten f r das Pilotgebiet vorgestellt und die jeweilige Variante bez g lich der vorgenannten Aspekte bewertet Sie sind ihrer Reihenfolge nach vom kleinsten zum gr ten Umfang sortiert Die Diskussion ber die Einbeziehung ein und ausbrechender Verkehre und deren Integration in das Pilotvorhaben findet in Kapitel 13 5 statt 13 4 2 1 Variante 1 Ein Verkehrsunternehmen der Via In dieser ersten Variante wird ein einziges Verkehrsunternehmen der Via Verkehrsgesellschaft auf das EFM3 System umgestellt vgl Abbildung 41 Variante 1 e Einheitlichkeit innerhalb der Via Verkehrsunternehmen Dadurch betreibt die Via bei ihren drei Verkehrsunternehmen zwei unterschiedliche Fahrgeldmanagementsysteme Die Prozesse unterscheiden sich daher schon systembedingt zwischen den Via Verkehrsunternehmen gt Bewertung negativ e Integration SPNV Das EFM3 System integriert keine SPNV Verkehre Dadurch weichen die Tarifsystem
137. ariante 2B Alle Verkehrsunternehmen der Via und SPNV im Via Gebiet alle Anforderungen an das Pilotgebiet erf llt werden Zudem liegen die Investitionskosten nur geringf gig h her als bei Vari ante 2A F r die Vollausstattung der SPNV Verkehre in Variante 3 sind dahingegen betr chtlich h here Kosten zu erwarten F r Variante 2B Alle Verkehrsunternehmen der Via und SPNV im Via Gebiet spricht e einheitliche Prozessgestaltung bei den Via Verkehrsunternehmen e Integration des SPNV e bestm gliche Abgrenzung des Pilotgebietes zum bestehenden VRR Tarif sehr hohe Repr sentativit t durch Einbeziehung von vier der f nf EVU im VRR und t glich 575 000 Fahrg sten bei den Via Verkehrsunternehmen e nvestitionskosten im mittleren Bereich beim Vergleich aller Varianten und leicht h here Investitionskosten im Vergleich zu den Varianten ohne SPNV Einbindung 13 4 4 Variante 0 Pilotbetrieb eines EFM 3 Tarif auf Smartphone Basis Im Rahmen der Gesamtstrategie mobil4you ist geplant ab ca 2017 18 einen ersten EFM3 Tarif einzuf hren der heutige Bartarif Kunden als Schwerpunktzielgruppe hat Er steht parallel zum klassischen Tarif Unter Nutzung von Smartphones f r Check in und Check out ist dieser Ansatz technisch vergleichbar zur CiCo Applikation von Touch amp Travel Eine r umliche Begrenzung auf einen Pilotraum w re bei Wegfall der Ausr stung von Fahrzeugen und mit station rer Infrastruktur nicht notwendig Inwiewei
138. arktakzeptanz seitens der Akteure Hersteller Betreiber ggf Finanzierer sollte noch ermittelt werden Es k nnte eine Markterkundung vorgenommen werden Die Entscheidung des VRR zugunsten GU vs Betreibermodell steht noch aus Folgefragen aufgrund der Entscheidung f r GU oder Betreibermodell sind dann o bei Betreibermodell Kann der operationelle Betrieb zu einem bestimmten Zeitpunkt sinnvoll auf die EVU bergehen o bei GU Modell Soll ein Instandhaltungs und Pflegevertrag mit dem GU abgeschlossen werden und wenn ja ber welchen Zeitraum o Kommunalfinanzierung Kann im Betreibermodell eine kommunale Absicherung der Finanzierung bzw im GU Modell eine Kommunalfinanzierung hergestellt werden Anteilig je nach Positionierung der Kommunen VU wenn ja zu welchem Anteil oder durch Aufgaben bertragung an den VRR das ist m E vorrangig vom VRR zu pr fen entscheiden Product Placement Co Branding zwecks Mitfinanzierung der Nutzermedien Empfehlung ist dies vor dem Hinter grund konkreter Nutzen Preisschilder erst im Nachgang der Verhandlungen zu entscheiden Weiterer externer Untersuchungsbedarf betrifft die Frage welche der Mitfinanzierungsoptionen von den Nutzern wie wahrgenommen werden und was ggf die Marketingziele des VRR in welchem Ausma konterkariert Anscheinend ergibt sich somit nicht die M glichkeit die Ans tze f r die Finanzierung valide bewerten zu k nnen Vertriebsprojekte k nnen sich nur an Kunden
139. as EFM3 System integriert die im Pilotgebiet verkehren vgl Abbildung unten Abbildung 42 Variante 2B Via Verkehrsunternehmen mit SPNV im Via Gebiet e Einheitlichkeit innerhalb der Via Verkehrsunternehmen Zu Variante 2A ergeben sich keine nderungen gt Bewertung positiv Integrationsgrad SPNV F r die Fahrg ste bildet der gesamte Verkehrsraum der Via ein einheitliches Gebiet mit einem neuen zus tzlichen Tarif eTarif und entsprechenden Produkten Es gibt keinen Bruch zwischen PNV und SPNV Alle Fahrtberechtigungen die innerhalb des Via Verkehrsgebietes gelten sind somit bei allen Verkehrsunternehmen auf Smartcard erh ltlich Dadurch ergeben sich zwei in sich konsistente Tarifgebiete Pilotgebiet und restliches VRR Gebiet F r die beteiligten SPNV Partner bedeutet dies dass sie Fahrkarten aus zwei Tarifsystemen ausgeben gt Bewertung positiv e Repr sentativit t Durch die Einbeziehung von vier im Via Verkehrsgebiet verkehrenden SPNV Unternehmen Abellio DB Regio NRW NWB und Keolis werden auch die Prozesse und Anforderungen gr erer und mittlerer Eisenbahnverkehrsunterneh men im Pilotvorhaben direkt ber cksichtigt Zudem lassen sich mit dieser Variante die Nutzungsdaten f r den gesamten Pilotraum Duisburg Essen M lheim an der Ruhr erfassen Die Repr sentativit t wird weiter verbessert gt Bewertung positiv Investitionskosten Insgesamt werden f r die beteiligten Verkehrs
140. assiert wenn ich mein G ltigkeits gebiet verlasse Wie kann ich mein Abo unterbrechen wenn ich l ngere Zeit im Urlaub bin Eine sinnvolle Kombination aus Grund und Leistungspreis kann diese H rten vermeiden insbesondere durch die ex post Abrechnung bei EFM3 Ein in der Praxis etabliertes Produkt das diesem Prinzip folgt ist die BahnCard Familie der Deutschen Bahn W hrend die BahnCard 25 mit 25 Rabatt f r 61 Euro vorwiegend gelegentliche Fahrer anspricht haben Inhaber der BahnCard 50 mit 50 Rabatt und einem Preis von 249 EUR einen sehr viel h heren Anreiz regelm ig Fahrten zu unternehmen und den Grundpreis zu amortisieren Die Variation der beiden Komponenten sollte folgenderma en erfolgen Je h her der Grundpreis desto h her ist der Nut zungsanreiz Das hat allerdings Grenzen und zwar genau dann wenn sich der Grundpreis aus Sicht des Kunden ex ante nicht amortisieren wird In diesem Fall wird der Vorteil Rabatt in der Zukunft vom sofortigen Nachteil Zahlung des Grund preises berschattet Bei der Low involvement Dienstleistung PNV scheint diese Abw gung problematisch und die weni gen konventionellen Modelle dieses Ansatzes haben sich kaum durchgesetzt Dies war beispielsweise beim eTicket Piloten Vorteil 25 des Hamburger Verkehrsverbunds HVV zu beobachten Der monatliche Grundpreis in H he von 10 Euro und ein Rabatt in H he von 25 auf Einzel und Tageskarten konnte sich nicht am Markt
141. astische M rkte skizziert Dabei wird eine gerechtere Bepreisung gem den F llen A und B zugrunde gelegt Als gerecht wird eine der L nge der Relation angemessene Bepreisung verstanden Aus der Matrix geht hervor dass die Erl sziele bei einer gerechteren Tarifierung nicht mit jeder Kombination erzielt werden Bei einer unelastischen Nachfrage und einer zuk nftig g nstigeren Bepreisung Fall B kann die Nachfragesteigerung durch g nstigere Fahrpreise die Minder einnahmen nicht decken Zu ber cksichtigen ist ferner dass sich der Ma stab gerecht in diesem Fall ausschlie lich auf die Entfernung bezieht W nschenswert ist das Kriterium gerecht auch auf die Angebotsqualit t auszuweiten Da ein gutes Angebot f r eine eher preisunelastische Nachfrage sorgt w re es in Anbetracht des Ziels Ertr ge zu steigern nicht klug Preissenkungen durchzuf hren Die tats chlichen kurz und langfristigen Marktreaktionen auf ein fundamental anderes Tarif und Zugangssystem sind mit normalen Elastizit tsrechnungen kaum oder nicht prognostizierbar Aus diesem Grund sind selbst Absch tzungen auf Basis von Verkehrsdatenmodellen nur begrenzt aussagef hig Seri se Absch tzungen bed rfen einer vorherigen Analyse der tat s chlichen Nutzerreaktionen in einem Testmarkt Nachfrage unelastisch Fall A Zahlungsbereitschaften absch pfen geringe Nachfrageeffekte zu erwarten d h Mehrerl se aus h herem Fahrpreis sind gr
142. auch die Akteure des operationellen Betriebs dargestellt F r alle Betriebsmodelle gilt 1 Die Verantwortung f r das Gesamtsystem liegt bei einem einzigen Akteur 2 Die Aufgaben im Service Level 3 werden von dem bzw den entsprechenden Herstellern bernommen Service Level 3 ist daher in den Tabellen nicht enthalten Die Bewertung jedes Betriebsmodells erfolgt in den drei Stufen positiv o neutral und negativ Die Bewertungskriterien sind die Aufw nde f r die im Kapitel 12 6 2 dargestellten Aufgaben 12 6 3 1 Heutiges Betriebsmodell Im heutigen Betriebsmodell bearbeitet jedes einzelne Verkehrsunternehmen alle Aufgabenbereiche seines Fahrgeldma nagementsystems Dazu geh rt auch die Verantwortung f r das eigene System Grunds tzlich ist hierbei von autarken Systemen je Verkehrsunternehmen auszugehen Als Variante dazu kann eine zwi schen mehreren Verkehrsunternehmen abgestimmte reduzierte Vielfalt von Ger ten betrachtet werden Komponente Hintergrund Leistung Leistung Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb system inkl Validatoren Kontrollgerate Automaten Automaten Fahrerverkauf Kioskverkauf Geldeinzah Sonstige Netzwerk und light lung durch Online Dienste Kommunikation Fahrer Kon trolleure operationeller VU nicht erforderlich VU nicht erforderlich nicht erforderlich VU VU Kioskbetreiber nicht erforderlich Betrieb da DLU da da da Kundenbedient Kundenbedient Kundenbed
143. auchsmenge vorgegeben werden z B bezogen auf ein Jahr Oder es wird auf einen Verfall komplett verzichtet um den Anreiz zu erh hen sich bei Preisanpassungen mit Fahrteinheiten zu bevorraten 8 4 9 Zvischenfazit Die neue Preiskomposition nach Grundpreis Fest und Leistungsbetrag tr gt dazu bei genauer auf unterschiedliche Zah lungsbereitschaften einzugehen Die Vielzahl an m glichen Preisbildungslogiken sollte jedoch abgewogen werden mit der am Markt verkraftbaren Komplexit t und den M glichkeiten Anreize der Tarifbildung einfach zu vermitteln Dazu bedarf es einer grunds tzlichen Anpassung der Tarifkommunikation Der Fokus liegt damit nicht mehr beim Tariftableau sondern bei den Preisbildungskomponenten Auf Erl uterungen zu erg nzenden Leistungen wie z B Freifahrten f r Freunde oder Mitnahme des Rades wurde bewusst verzichtet da diese keinen wesentlichen Einfluss auf die grunds tzliche Tarifsystematik haben Detaillierte Ausf hrungen hierzu sind im Kapitel 6 Konzept Kundenmanagement nachzuschlagen 8 5 Definition von Fahrtenkette und Umstiegskriterium Grundlegend f r die Ermittlung des Fahrpreises ist die Definition der Fahrtenkette Oder umgangssprachlich formuliert Wie werden Fahrten miteinander preislich verkn pft Hierzu m ssen Kriterien f r Umstiege entwickelt werden Diese Umsteigekriterien m ssen ber cksichtigen dass z B Versp tungen anfallen bzw Fahrten ausfallen Um die Betroffenheit b
144. aufsautomaten F r die station ren Verkaufsautomaten liegen folgende Informationen vor Cubic Zahlen Verkehrsunternehmen zum Vergleich Typ 700 SPNV stationare Ticketautomaten SPV station re Ticketautomaten Tabelle 6 Stationare Verkaufsautomaten Aus der Befragung der Verkehrsunternehmen ohne DB Regio NRVV haben sich insgesamt 1 047 stationare Verkaufsauto maten Via 506 ergeben Von DB Regio NRW wurde insgesamt 522 Automaten gemeldet davon ca 94 im Via Gebiet Dies differiert kaum zu den 499 Automaten aus der Cubic Studie f r den SPNV In der Befragung wurden 1 136 mobile Ticketautomaten in den Fahrzeugen genannt Darin waren jedoch auch von einigen Betrieben die fahrerbedienten Fahrscheindrucker enthalten Diese m ssen herausgerechnet werden sodass sich die Zahl der derzeit vorhandenen mobilen Ticketautomaten in den Fahrzeugen auf 458 reduziert Cubic 417 siehe Tabelle 7 Gelb unterlegte Zahlen Hierf r sollte ebenfalls eine L sung angeboten werden SPV mobile Ticketautomaten in Fahrzeugen ohne fahrerbediente Fahrscheindrucker Atron AFA 360 7 Atron FR Touch 000 1681 00 Elgeba ticontrol 3501 0000000 1651 00000 VU ticket boxi 000000 2510000000 Psion Teklogix 00000 1010000000 Tabelle 7 Mobile Verkaufsautomaten In diesem Zusammenhang wird auf Kapitel 10 3 6 verwiesen in dem die M glichkeiten f r station re Kassenautomaten bzw Ladestationen die auch in den Fa
145. bar ist Eine dar ber hinausgehende Vereinbarung eines Instandhaltungs und Pflegevertrages mit dem GU sollte gepr ft werden M glichkeiten der Kommunal oder kommunalnahen Finanzierung Zur Erreichung besserer Finanzierungskonditionen derzeit veranschlagt bis zu 4 96 p a Statt bis zu 7 96 p a sollten die M glichkeiten einer Kommunalfinanzierung im GU Modell z B in Anlehnung an das VRR Modell der Fahrzeugfinanzie rung bzw einer mindestens anteilig kommunal abgesicherten Finanzierung im Betreibermodell verfolgt werden Da einige Kommunen diesbez glich haushaltsrechtlichen Restriktionen unterliegen k men anteilige L sungen oder eine Aufgaben bertragung an den VRR in Betracht VVeitere Finanzierungsquellen Es sollte gepr ft werden ob eine F rderung der Ausr stung von Eisenbahnstationen ber das Verbundgebiet hinaus soweit im Rahmen des Piloten oder der verbundweiten Einf hrung zweckm ig mit Mitteln nach 13 PNVG NRW ggf auch durch 8 14er Mittel realisierbar ist Ebenso sollte der Nutzen und die Reichweite einer Mit Finanzierung der Nutzermedien mit Hilfe von Product Placement Aufnahme einer weiteren Marke oder Co Branding z B zus tzliche Kreditkartenfunktion auf freiwilliger Basis in Ver handlungen eruiert werden Die Hinterlegung eines Pfandes Mindestguthabens f r die Chipkarten wird aus Steuerungs und Finanzierungsgr nden empfohlen 15 8 St rken Schw chen Analyse Finanzierung
146. bed rfnissen orientieren die insbesondere bei technologischen Projekten auch entsprechenden Ver nderungen unterliegen Bei einem vertrieblichen Projekt wie EFM3 eines ist ist ein gew hlter Betrachtungszeitraum von mehr als 20 Jahren aus unserer Sicht heraus deutlich zu lang um ihn als Planungsgrundlage nutzen zu k nnen 17 10 11 12 12 Literaturverzeichnis VRR A R Einsteigen und Losfahren Perspektiven f r ein Check in Check out System im VRR Cubic VRR EFM3 Grobkonzept Technisches System und Systembetrieb Cubic VRR EFM3 Grobkonzept Organisation und Finanzierung VRR A R Lastenheft f r die Ausschreibung einer Software Kalkulationswerkzeug f r In out Tarife VRR A R Machbarkeitsstudie ber die Ausschreibung der Entwicklung eines Onlinevertriebstools OVT f r elektronische Tickets des Verkehrsverbundes Rhein Ruhr Lastenheft VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG Spezifikation VDV Kernapplikation VDV Kernapplikations GmbH amp Co KG Migrationsszenarien in den Ausbauvarianten des eTicket Deutschland Anlage 1 zum eTicket Teilnahmevertrag KCW Axel Zietz u Thomas Petersen Die Oyster Card Ein Erfolgsmodell Einf hrung des E Ticketings in London als PPP Projekt Auch ein Modell f r Deutschland Verkehr und Technik 3 2008 Bundesamt f r Sicherheit in der Informationstechnik 2009 Technische Richtlinie
147. berpr ft Damit wird sichergestellt dass registrierte Nutzer Zielkunden nicht ungerechtfertigte Aufzahlungen leisten m ssen Die individuellen Daten flie en aggregiert au erdem in die grundlegende Gestaltung des Verkehrsangebots und in das kon tinuierliche Kundenmanagement ein Mit dem neuen CRM ist eine Grundlage geschaffen durch gezielte Informationen die Nutzungserfahrung und damit die Zufriedenheit zu steigern Dies erlaubte eine neue Qualit t der Kundenbeziehung zwischen VU VRR und den Fahrg sten 3 4 3 Gestaltung des eTarifs Das CiCo System bietet v llig neue M glichkeiten der Preisbildung Die tariflichen Gestaltungsm glichkeiten wurden sorg f ltig ausgew hlt um bei der Migration m glichst viele bestehende Fahrg ste mitzunehmen und gleichzeitig die Ergiebig keit zu steigern und neue Nutzer zu gewinnen Hierzu wurde eigens eine Software entwickelt die eine Vielzahl unterschied licher Tarifparameter ber cksichtigt und anhand vorliegender Nutzungsdaten einen Tarif mit gr tm glicher Ergiebigkeit berechnet hat Bestehendes Stammkundenpotenzial wurde sensibel durch ein besseres Angebot in ein neues Tarifprodukt gewechselt oder nutzt weiterhin die gewohnten tariflichen Rahmenbedingungen Diese neuen tariflichen M glichkeiten erfordern auch neue Prozesse im Vertrieb So ist es beispielsweise gew nscht dass sich der Kunde zun chst registriert und f r ein bestimmtes Modell der Abrechnung oder des Tarifs entscheidet Daz
148. besondere Pr fung und Freigabe durch Mitarbeiter der Verkehrsunternehmen sofern f r den jeweiligen Anwendungsfall erforderlich Erzeugung von Aktionsauftr gen f r die Aktionsliste sofern der Kunde keinen Chipkartenleser hat bzw diesen nicht nutzen will Forderungsmanagement 10 3 9 2 Funktionen e Bestellung einer Chipkarte mit Werteinheitenberechtigung WEB oder Vertragskontoberechtigung POB e Verkauf von Werteinheiten WEB Einrichtung nderung K ndigung einer Vereinbarung zum automatischen Nachladen von Werteinheiten mit Bezahlung ber eine hinterlegte Zahlungsverbindung ELV Kreditkarte e Erstanmeldung Ansto en der Er ffnung nderung K ndigung von Vertragskonten weitere manuelle Bearbeitung erforderlich e Servicefunktionen Monitoring f r die Einsicht in die Fahrthistorie Anzeige von Transaktionshistorien Auskunft zu den im System gespeicherten Daten Vorgabe des Datenschutzes Abruf von Belegen Verlustmeldung Sperren von Berechtigungen Bestellung Ersatzchipkarte Sofern der Kunde am eigenen Chipkartenleser eine Chipkarte einliest Anwendung der Aktionsliste Laden von separat gekauften Tickets bzw Guthaben oder Freifahrten 0 0 im Zusammenhang mit Veranstaltungstickets automatisches Aufladen der Karte o a Hinweis auf Vorliegen eines Sperrvermerks und Entsperrm glichkeit im Kundencenter e Zahlungsabvvicklung Ausf hrung von Lastschriften einmalig Erfassung
149. betroffen sowohl aus Kundenperspektive positiv wie negativ Auch wenn bis dato lediglich Hochrechnungen f r Einnahmenver nderungen aus preislicher Gegen berstellung unter Einbeziehung elementarer Elastizit ten vorgenommen werden k nnen zeigen die Kalkulationen deutlich auf dass eine EFM3 Tarifierung ein wirkungsvolles Instrument f r Ergiebigkeitssteigerungen sein kann 8 7 Schlussbetrachtung 8 7 1 Fazit Von der elektronischen Tarifierung profitieren Kunden und Unternehmen gleicherma en Kunden profitieren von der h heren Tarifgerechtigkeit und der Kostensicherheit durch Preiskappungen Hervorzuheben ist auch die neue Einfachheit Zusatzangebote wie z B bertragbarkeit und 1 Klasse Nutzung hinzu zu buchen oder Anschlussfahrten abzurechnen Aus Unternehmenssicht bietet das eTicketing den Vorteil einer feineren Bepreisung und bei einer intelligenten Justierung der Tarifparameter die M glichkeit Kunden zu binden und Mehreinnahmen zu generieren Dar ber hinaus k nnen Preise individueller als bisher an das Nutzungsverhalten des Kunden angepasst werden Werden in einem bestimmten Zeitraum wenige Fahrten zur ckgelegt k nnte ein Anreiz f r weitere Fahrten gesetzt werden Hierzu bietet sich z B an tempor r den Leistungspreis und oder die Kappung zu senken Voraussetzung hierzu ist den Tarif einfach und plausibel zu halten trotz der neuen Tarif komponenten Ebenso ist ein pro fessionelles Kundenmanagement erforderlich
150. bezogene Chipkarten 4 Multilayout Chipkarte Austauschfaktor Ansehen Absch tzung Konsortium c Multilayout Chipkarte Werbung Einnahme Chipkarten Ausgaben Chipkarte und Hochrechnung auf Basis der Hochrechnung auf Basis der Die Ausstattung von Behinderten mit Chipkarten Reduktion Erhebungen Abschatzung Einsparung Erhebungen EAV Einnahmen durch gesparte Einsch tzungen nach R cksprache im VRR Angebotsmanagement Erhebungen Abbildung 47 Einf hrungsszenarien und Variationen Unterszenarien US 51 55 156 14 1 3 bersicht Tabellenbl tter Im Einzelnen sind folgende Tabellenbl tter im Berechnungsmodell enthalten 14 1 8 1 I I p 8 P fe a f iR n EEE 1 11 prin bersicht Kosten bersicht Ergebnis bersicht Eingabeparameter Eingangsdaten z B Ermittlung Ger teanzahl Kostenvergleich inkl Wiederbeschaffungskosten WBK Vergleich EFM3 Kosten zu heutigen Vertriebskosten Kostenvergleich Betriebskosten Gesamtkosten inkl Wiederbeschaffungskosten Kosten aller Komponenten aufgeteilt auf die Jahre Gesamtkosten periodenbezogen Kosten aller Komponenten Kosten Systemaufbau Ermittlung der Investitionskosten Kosten Systembetrieb Ermittlung der Betriebskosten Finanzierung Berechnung der Finanzierung Fremd Eigenkapital Finanzierung 2 weiterf hrende Finanzierungsrechnung Lebensdauer Systemkomponente
151. ch zwischen den Hintergrundsystemen beispielsweise f r Sperrlisten oder Abrechnungsdaten Ebenso ist das System auf Basis der erhobenen Daten Start und Endpunkt des jeweiligen Fahrtabschnitts interoperabel mit dem Touch amp Travel System der Deutschen Bahn Bez glich der Kundenterminals ist eine eingeschr nkte Kompatibilit t mit dem Touch amp Travel System erreicht W hrend mit einem NFC Handy des Touch amp rTravel Systems die CiCo Terminals des VRR bedient werden k nnen kann eine VRR CiCo Smartcard als passives Medium nicht mit einem Touchpoint als ebenfalls passives Kundenterminal Daten austauschen Ein interoperabler Einsatz von Kundenmedien anderer Verbundr ume die z B EFM 2 Systeme auf Basis des VDV KA Stan dards f r das jeweilige Medium betreiben ist nach einer Registrierung im VRR m glich Soweit angrenzende Verbundr ume noch keine kompatiblen EFM 3 Systeme betreiben bzw ihren Kunden keine Medien nach VDV KA Standard offerieren sind organisatorische Regelungen ber die Ausgabe von Smartcards und die Rolle des NIIIINININNNNNM 35 Kundenvertragspartners die Ticketkontrolle und die Abrechnung der bergreifenden Verkehre getroffen 3 6 Technische Aspekte des VRR Vertriebssystems 3 6 1 Systemarchitektur Das VRR Vertriebssystem umfasst im VVesentlichen drei Bl cke e ein zentrales Hintergrundsystem mit den verschiedenen Teilkomponenten f r Abrechnung Bewegungsdatenverarbeitung CRM sowie Sicherheits und St rung
152. che W rdigung 49 5 Auflistung A9 2 Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungs vertrag Verbundgrund und Kooperationsvertrag 50 5 0 Richtlinie Vertrieb 51 5 Einnahmenaufteilungsvertrag f r den VRR 52 57 Richtlinie zur Einnahmenaufteilung im VRR 5 5 4 Neuerungen und Anpassungen von Kooperations und Dienstleistungsvertr gen 54 Al Vertrieb 54 520 Einnahmenaufteilung 60 7 Vertrieb dezentral ohne Dachorganisation 62 SA4 Verantwortlichkeiten und Systembetrieb 63 545 Daten Wer hat die Kundendaten was darf damit gemacht werden 63 6 AP4 Konzept Kundenmanagement 64 6 1 Struktur der Kurzbeschreibung 64 6 2 Zentrale Eigenschaften des Kundenmanagements mitEFM3 65 63 Nutzung von Kundenstammdaten 65 631 Grundlegende Anforderungen an die Unternehmen 65 6 3 2 Generierung von Kundenstammdaten 66 6 4 Nutzung von Bewegungsprofilen 6 6 4 1 Mehrwert durch Tarif und Preisoptimierung 67 6 4 2 Mehrwert durch Standortbezug 67 6 5 Unternehmerische Ans tze zur Nutzungs und Ertragsintensivierung 68 6 6 Res mee 70 6 7 Anhang A Checkliste Anforderungen an das neue Kundenmanagement bei EFM3 71 6 8 Anhang B SWOT Analyse eines EFM3 spezifischen Kundenmanagements 73 7 AP5 Angepasstes Angebotsmanagement 75 f l Konzept f r eine angepasste Angebotsplanung mit Check in Check out 75 T VVelche Ziele verbinden der VRR und Via mit einer angepassten Angebotsplanung 75 7 1 2 Was ver ndert sich durch das EFM3 System 75 Als Welc
153. chkeiten Diese ist Bestandteil des Kapitels 15 zu AP12 e Die Kosten des Parallelbetriebs alter und neuer Vertriebstechnik sowie die Bewertung der Aufr stung existierender Technik Diese sind Gegenstand der Kapitel 14 und 15 zu den AP 11 und 12 e Eine Betrachtung der baulichen und f rderrechtlichen Belange hinsichtlich der neu zu schaffenden oder zu ver n dernden Installationen auf Bahnh fen in Fahrzeugen mit noch laufender Zweckbindung Dies bleibt dem Kapitel 16 zu AP13 Kalkulation Finanzierungsmodelle vorbehalten Die beschriebenen technischen Komponenten resultieren aus der Systemdefinition wie sie in der Leistungsbeschreibung des VRR formuliert ist der Cubic Studie VRR EFM3 Grobkonzept System Technisches System und Systembetrieb sowie aus den bisherigen Arbeiten zu dieser Studie Ausgehend von der Konkretisierung der Vision f r das CiCo basierte eTicke ting System AP1 und der Beschreibung der Prozesse AP2 werden in diesem AP die erforderlichen Ger te Einrichtungen und ihre Funktionalit ten sowie deren Zusammenwirken im CiCo System beschrieben Die ggf getroffenen Annahmen werden dabei jeweils deutlich hervorgehoben Der Ermittlung des Mengenger stes liegen die Ergebnisse einer Befragung der Verkehrsunternehmen zugrunde sowie die oben genannte Cubic Studie 10 1 2 Aufbau des Kapitels Das Kapitel beschreibt zun chst im berblick die generellen Anforderungen die Organisation und den Betrieb sowie die vorgesehen
154. chritt an die Nutzung von mobiler Technologie auch ber die reine Auskunft hinaus herangef hrt Eine neue elarif VVelt die die M glichkeiten eines Smartphones als Front End eines EFM3 Systems mit automatisierter Fahrpreisfindung nutzt kann sich auf diese Weise nahtlos anschlie en Damit werden auch EFM3 Tests denkbar die ggf ohne gro e Investitionen in CiCo Hardware wesentliche Erkenntnisse f r einen Endausbau liefern und eine Marktgew h nung an EFM3 f rdern k nnen Sie sind im Folgenden unter Abschnitt 13 4 4 als Pretest oder Variante O bezeichnet Diese Vorgehensweise weicht die bislang klare Evidenz des vorgesehenen klassischen Pilotversuchs mit r umlicher Begrenzung auf Bez glich ihrer Kostenbewertung Technik Systemeinf hrung Komponenten etc war sie allerdings nicht Gegenstand der Betrachtungen in der Machbarkeitsstudie 13 3 Endausbau und Annahmen Alle Aufgaben der bestehenden Fahrgeldmanagementprozesse werden auch nach der Einf hrung des EFM3 Systems fortgef hrt Dazu geh rt das Management von Tarifen Produkten e von Debitoren Kunden der Abonnements Vertr ge e der Kundenbindung Kundenbeschwerden e der Verkaufsinfrastruktur e der Geldeinzahlung e des Erh hten Bef rderungsentgelts und e der nfrastruktur zur Erfassung und Bearbeitung der Aufgaben Nach der Einf hrung des EFM3 Systems kommt als Aufgabe das Nutzungsdaten Management hinzu F r das EFM3 Hintergrundsystem ist aktue
155. cht zu erhalten Zur Datenver und entsorgung stehen standardisierte Schnittstellen und automatisierter Datenaustausch zur Verf gung Das System liefert weiterhin Daten f r das Clearing die Einnahmeaufteilung und statistische Auswertungen Neben der Anbindung an die CRM Systeme der Verkehrsunternehmen sind Erweiterungen hinsichtlich der Anbindung exter ner Systeme f r Multiapplikationsanwendungen vorgesehen Abbildung 19 Struktur Vertriebssystem des VRR CRM Systeme Alle Vordergrundkomponenten des Vertriebssystems Validatoren Verkaufsstellenausr stungen Verkaufsautomaten und Kontrollger te tauschen ihre Daten direkt aus d h nicht ber die CRM Systeme der Verkehrsunternehmen sondern ber gesicherte Kommunikationswege mit dem Vertriebs Hintergrundsystem Eine Zwischenspeicherung der Daten ist grunds tz lich vorgesehen 20 Andere M glichkeiten des Anschlusses von Arbeitspl tzen sind weniger flexibel und generell teurer daher wurde diese Anforderung erhoben 21 Die Verf gbarkeit von Kundendaten an allen Stellen auch bei anderen Verkehrsunternehmen im VRR als dem Kundenvertragspartner muss bei Bedarf mit neu abge schlossenen Vertr gen datenschutzrechtlich erm glicht werden Ob diese Datenverf gbarkeit berhaupt notwendig ist werden die Verkehrsunternehmen f r das Detailkon zept abstimmen Vertriebs Hintergrundsystem des VRR Abbildung 20 Struktur Vertriebssystem des VRR Front End
156. ckverbandes Verkehrsverbund Rhein Ruhr ZV VRR vom 17 12 2009 und Beschluss der Verbandsversammlung des Nahverkehrs Zweckverbandes Niederrhein NVN vom 15 12 2009 ge ndert durch Beschluss der Verbandsversammlung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein Ruhr ZV VRR vom 25 03 2010 und Beschluss der Verbandsversammlung des Nahverkehrs Zweckverbandes Niederrhein NVN vom 20 04 2010 5 3 2 Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrag Verbundgrund und Kooperationsvertrag Sowohl der Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrag sowie der Verbundgrund und Kooperationsver trag regeln die Zusammenarbeit zwischen dem VRR und den VU zur Erreichung der gesetzlichen und der satzungsm igen Ziele Zu den Zielen geh rt es u a dem Fahrgast eine verbundeinheitliche Benutzeroberfl che zur Verf gung zu stellen Ein einfacher und vereinheitlichter Zugang zum PNV erfordert zahlreiche Regelungen der Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Verkehrstr gern und Unternehmen die den Verbundtarif die Fahrplankoordination die Qualit t den Ver trieb sowie die Kommunikation betreffen Nachfolgend werden die Inhalte des aktuellen vertraglichen Rahmens n her beschrieben und erl utert und im Hinblick auf ein gemeinsames Vertriebssystem untersucht Abschnitt enth lt in beiden Vertr gen die Pr ambel Abschnitt II regelt jeweils die Grunds tze und Zust ndigkeiten der Vertragspartner 8 1 die Rechtsstellung der Verkeh
157. d zu versehen sind Die Beurteilung dieser Optionen k nnte dann auf Basis einer konkreteren Kenntnis von Kosten und Nutzen getroffen werden Zu bedenken ist auch dass eine Chipkarte mit Kreditkartenfunktion von den Nutzern sorgf ltiger behandelt wird als eine einfache Chipkarte Die Umsetzung von Alternative 4 w re hingegen eine Abkehr von den bisherigen berlegungen und w rde grunds tzlich neue konzeptionelle Fragen aufwerfen Die Hinterlegung eines Pfandes oder alternativ eines Minimalguthabens h tte hingegen eine wesentliche Steuerungs und Finanzierungsfunktion die in der Wirtschaftlichkeitsberechnung des AP12 auch so angelegt worden ist Dessen unbescha det ist es nat rlich m glich die Erstausgabe von Chipkarten bis zu einem gewissen Grade aus einem Marketingbudget heraus zu finanzieren 0 Empfehlungen Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien Die M glichkeiten der Betreiber Hersteller die Systemverf gbarkeit zu garantieren und diese Garantie mit Haf tungszusagen zu hinterlegen sollten in den Verhandlungen im Rahmen des Vergabeverfahrens ausgelotet und justiert werden ber die Annahme Ablehnung von Product Placement oder Co Branding bei den Nutzermedien sollte auf Basis der Verhandlungen im Rahmen des Vergabeverfahrens oder auf Basis optionaler Angebote entschieden werden Die Hinterlegung eines Pfandes bzw Mindestguthabens f r die Chipkarten als Regelfall wird aus Steuerungs und Finanzieru
158. das Regelsortiment sind weitere 3 bis 5 Ertragszuw chse realistisch 6 7 Anhang A Checkliste Anforderungen an das neue Kun denmanagement bei EFM3 Die folgende Tabelle Abbildung 7 zeigt die wichtigsten Anforderungen an Kundenstammdaten Bevvegungsdaten Auswer tungsm glichkeiten und an das Datenbanksystem bzw die Datenbanksysteme Mit dieser Checkliste soll den jeweiligen Akteuren z B den Tarifeuren den Datensch tzern und den Datenbanksystembauern verdeutlich werden welche grund s tzlichen Erwartungen mit einem EFM3 spezifischen Kundenmanagement an ihre Aufgabenbereiche gestellt werden Detailanforderungen Kundenstammdaten Kontaktdaten Name Anschrift Telefon oder E Mail Alter Geburtsjahr Zahlungsmodus Prepaid Postpaid gew hlter Tarif Kundenhistorie Vertriebskanal Zeitpunkt Registrierung erfolgter Tarifwechsel Schriftwechsel gew hrte Bonusleistungen Abh ngigkeiten von Kunden untereinander Eltern Kind Ehepartner NS N S S Ums tze z B pro Zeiteinheit Detailanforderungen Bewegungsdaten Detailanforderungen Bewegungsdaten Ort und Zeitpunkt Check in Check out N N 4 Diese Erl ssteigerung ergibt sichbeispielsweise durch eine niedrigere Fluktuation Projekterfahrung Senkung um ca 20 Gleichzeitig sinkt der Umsatz von K ndigern nicht auf null sondern pegelt sich bei 20 bis50 des Aboumsatzes ein Anforderung Auswertung Klassische Fragen die un
159. de Aspekte werden hierf r betrachtet Systemkomponenten Die Erfahrung mit komplexen technischen Systemen zeigt Je weniger Typen eines bestimmten Ger tes es gibt desto effizienter kann das System betrieben werden Verf gen die Instandhaltungsteams in einem solchen einheitlichen System ber eine quivalente Qualifikation k nnen sie flexibel im gesamten Bereich des EFM3 Systems agieren zur Vertiefung siehe Kapitel 12 4 3 und 12 5 4 Die damit verbundene verbundweite Koordinierung erm glicht zudem einen einheitlichen Qualit tsstand der Instandhaltung Weiterhin vereinfacht sich die Ersatzteillagerung und deren Koordinierung bei einem homogenen System durch die Vorhaltung gleich artig er Ersatzkomponenten Da die Ersatzteile bei allen beteiligten Verkehrsunternehmen eingesetzt werden k nnen verringert sich durch den m glichen gegenseitigen Austausch auch die Gesamtanzahl vorzuhaltender Ersatzteile Hintergrundsystem Die Hardware f r Hintergrundsysteme bei IT Projekten im PNV besteht seit einigen Jahren aus Standardkom ponenten Einbau in 19 Racks von namhaften Herstellern zumeist mit einer F nf Jahres vor Ort Garantie Nach diesem Zeitraum wird die gesamte Hardware f r das Hintergrundsystem komplett durch aktuelle ersetzt Somit bestehen im Systembetrieb der Hardwarekomponenten grundlegende Wartungsaufgaben z B L fterwech sel aber auch Aufgaben im Rahmen von Inspektionen beispielsweise der Austausch von Speicherb nd
160. delliert Die errechneten Ergebnisse f r die Betriebskosten nach EFM3 Einf hrung werden zu den heutigen Betriebskosten des Vertriebssystems in Relation gesetzt und zeigen die Wirtschaft lichkeit des EFM3 Systems auf Entwicklung der Wirtschaftlichkeit Kostenmodell EFM3 System Einnahmen VRR p a Vertriebskostenquote EFM3 auf 15 Jahre Vergleich Durchschnittliche Vertriebskostenquote VU heute Abbildung 46 bersicht Berechnungsmodell Mit dem Berechnungsmodell vverden erreicht e die Berechnung einer EFM3 Vertriebskostenquote nach benannten Faktoren e ein Vergleich durch ein Benchmark zu jetzigen Vertriebskostenquoten Das Modell erm glicht weiterhin die Berechnung verschiedener Szenarien je nach Ausgestaltung von Migration Beschaffung und Betrieb Das vorliegende Dokument erl utert wie das Modell arbeitet wie beispielsweise Ergebnisse durch die Ansteuerung Verkn pfung der verschiedenen Parameter entstehen Zur einfachen Lesbarkeit sind folgende Textmarkierungen in diesem Kapitel verwendet kursiv verweist auf einen Ausdruck Parameter o a auf einem Tabellenblatt kursiv fett verweist aufein Tabellenblatt 14 1 2 Grundlegender Aufbau Das Berechnungsmodell wurde mit MS Excel 2010 erstellt und besteht aus mehreren in einer Excel Datei zusammengefass ten Tabellen mit diversen internen Verkn pfungen und Bez gen Aus diesem Grunde ist auch die Mehrzahl der Zellen gegen Ver nderungen gesperrt Zellen mit Ein
161. den anderen Varianten die geringsten Aufw nde entstehen Allerdings ist die Kommunikation wann und wo die neue Smartcard genutzt werden kann aufwendig Ausbildung Mitarbeiter F r das Pilotvorhaben m ssen die wenigsten Mitarbeiter geschult werden Daher sind die Kosten auch hier am geringsten gt Bewertung positiv 13 4 2 2 Variante 2A Alle Verkehrsunternehmen der Via Als Alternative zur Ausstattung nur eines der Via Verkehrsunternehmen erweitert sich das Pilotgebiet bei Variante 2A auf alle drei Via Verkehrsunternehmen vgl Abbildung 2 Variante 2 Variante 1 1 Via Verkehrsunternehmen Variante 2 alle Via Verkehrsunternehmen hier beispielhaft die EVAG Abbildung 41 Pilotgebiet Varianten 1 und 2 e Einheitlichkeit innerhalb der Via Verkehrsunternehmen Alle Fahrtberechtigungen die innerhalb des Via Verkehrsgebietes gelten sind bei den Via Verkehrsunternehmen auf Smartcard erh ltlich Dadurch ergibt sich bei den Unternehmen der Via ein einheitliches Fahrgeldmanagement mit samt der einheitlichen Prozessgestaltung F r die Fahrg ste bildet der PNV Verkehrsraum der Via ein einheitliches Gebiet mit einem neuen zus tzlichen Tarif eTarif und entsprechenden Produkten Der Bruch zum SPNV bleibt bestehen gt Bewertung positiv e Integration SPNV Zu Variante 1 ergeben sich keine nderungen gt Bewertung negativ e Repr sentativit t Durch die Einbeziehung dreier unterschiedlich gro er Verkehrsunte
162. denen auch heute die Dienstleistung Fahrgeldmanagement angesiedelt ist Dies muss jedoch nicht zwangsl ufig der Fall sein 3 Lieferant Eine weitere Variante w re dass der oder die Lieferanten des EFM 3 Systems das Fahrgeldmanagement als zust n diges Dienstleistungsunternehmen bernehmen Hierbei sind aus organisatorischer Sicht die Interessen der Syste mentwicklung und des Systembetriebs st rker geb ndelt Allen hier gezeigten Akteuren ist gemein dass entsprechende Vertr ge die Qualit t und Verg tung der Dienstleistung regeln m ssen Welche der Varianten bei einem zentralen Systembetrieb zum Tragen kommt ist aus organisatorischer Sicht nicht entschei dend Durch die Auslagerung von Aufgaben vertragliche Bindung an Externe werden aber sowohl die Qualit t als auch die daf r entstehenden Kos ten pr zise definiert Bei einer Vergabe an ein externes Dienstleistungsunternehmen k nnen die Kosten allerdings ggf h her ausfallen als bei der Erbringung in Eigenleistung als Auftraggeberkonsortium Grund k nnen Risikoaufschl ge und teurere Finanzierungs konditionen auf Seiten des externen Dienstleistungsunternehmens sein Als Betreiber des EFM3 Systems im VRR Gebiet kommen somit vier Akteure in Betracht e jedes einzelne Verkehrsunternehmen bzw Unternehmenst chter dezentraler Systembetrieb das Auftraggeberkonsortium Zentraler Systembetrieb e der Lieferant zentraler Systembetrieb ein oder mehrere externe
163. der Beendigung bzw Weiterf hrung oder dem verbundweiten Ausbau des Piloten sind drei Szenarien denkbar Szenario la Beschluss zur schrittweisen bzw verbundweiten Ausweitung des Piloten In diesem Fall wird Phase ll ausgel st Szenario 116 Fortf hrung nur des Piloten Der Betreiber bzw Finanzierungsvertrag wird nur auf den Piloten beschr nkt regul r weitergef hrt Eine Ausweitung von EFM3 auf den Verbundraum zu einem sp teren Zeitpunkt bleibt zwar m glich jedoch nicht mehr im Rahmen der bestehenden Beschaffungsvertr ge Szenario Ilc Beendigung des Piloten F r diesen Fall muss der Darlehensstand Restvaluta au erplanm ig getilgt werden Um diese M glichkeit vorzusehen muss der Betreiber bzw Finanzierungsvertrag zugunsten von VRR Via eine entsprechende au erordentliche K ndigungsm glichkeit vorsehen e Phase Ill Der Betreiber bzw GU wird mit der Fortf hrung und Ausweitung des Projektes beauftragt mit einem rea listischen Betriebsbeginn nicht vor dem Jahr 2024 In dieser Zeit verl uft die Tilgung des Hauptdarlehens Teil 1 Pilot planm ig weiter Parallel dazu baut sich zwischen 2022 und 2024 die Vorfinanzierung f r die Ausweitung inklusive auflaufender Zinsen auf e Phase IV umfasst den Betrieb des Gesamtsystems in einem voraussichtlichen Zeitraum von 2024 bis mindestens 2034 Zu Beginn dieser Phase wird die zweite Vorfinanzierung durch ein weiteres Hauptdarlehen Teil 2 Gesamtsystem abgel
164. dividuellen Zusatzangeboten und informationen von denen der Kunde direkt profitiert Eine bersicht ber die M glichkeiten zeigt folgende Abbildung registrierter Nutzer 6 F lle Keine Zuordnung Fahrt vvird anonym gespeichert Registrie m Postpaid Lastschrift Zuordnung Fahrt zur Person nur f r Abrechnung Abbildung 27 Erfassungsstufen bei registrierter Teilnahme 11 2 2 2 1 Prepaid Verfahren Im registrierten Prepaid Verfahren gelten im Prinzip die gleichen Bedingungen wie im anonymen Prepaid Verfahren siehe Kapitel 11 2 2 1 Anonyme Teilnahme am CiCo System Jedoch k nnen dem registrierten Fahrgast bei Vorlage seiner Zustimmung verbesserte Konditionen einger umt werden da er dem Kundenvertragspartner und im System bekannt ist Dies k nnen aktuelle Informationen sein oder auch die Teilnahme an einem Loyalty Programm wie beispielsweise dem Sammeln von Meilen Punkten a Vorteile hnlich wie bei einem anonymen Prepaid Teilnehmer ist die Preisgabe von Kontoinformationen auch im registrierten Pre paid Verfahren nicht erforderlich Diese sensiblen Daten sind entsprechend nicht angreifbar Ein Vorteil gegen ber anony men Kunden ist im registrierten Prepaid Verfahren die M glichkeit von Kulanzregelungen die z B bei Fehlbedienung des Systems erforderlich werden k nnen So kann dem Fahrgast bei fehlendem Check out ein m glicherweise f lliger Strafbe trag bei der
165. durchsetzen Die Hamburger Erfahrun gen legen nahe die Passf higkeit des zweiteiligen Tarifs im PNV zu berdenken Da der gelegentliche Fahrgast ein recht ungenaues Bild von seinen Fahrten hat sollte der Grundpreis deutlich verringert werden oder der Zeitraum des Grund preises muss deutlich gr er als ein Monat sein Erg nzend hierzu weist die Marktforschung zur Kleinen Kundenbindungs karte daraufhin dass bei einer zu hohen Bindungspflicht Kundenpotenziale nicht erschlossen werden 11 infas Institut f r angewandte Sozialwissenschaft GmbH Ergebnisbericht Nutzerfinanzierte Tarifstrategien NufiTa Marktforschung zur Kleinen Kundenbindungskarte Demzufolge sind sowohl Grund und Leistungspreis als auch die Bindungsdauer aufeinander abzustimmen um Unsicher heiten beim individuellen Break even zu minimieren 8 4 3 Variation Grundpreis Flatrate und Teil Flatrate 8 4 4 Preiskappung IN kappung Sobald der Leistungspreis entf llt bzw gleich null ist nimmt der Grundpreis die Funk tion einer Flatrate ein Flatrates mit eingeschr nkter r umlicher und oder zeitlicher G ltigkeit werden als Teil Flatrate bezeichnet hnlich der heutigen Differenzierung bei VRR Zeitkarten in A1 und A2 bzw A3 und B1 bzw B2 kann auch der Grundpreis anhand der lokalen Angebotsqualit t ausgelegt werden Bei der Nutzung der Preiskappung k nnte es beispielsweise hei en Nach ein
166. e Bushaltestellen Nachdem entsprechende Daten von den Verkehrsunternehmen daf r vorliegen kann dies im Detailkonzept entsprechend ber cksichtigt werden Hier ist jedoch zu beachten dass bei diesen Fahrzeugtypen das beidseitige Aussteigen m glich ist Dazu sind die Fahr zeuge auf jeder Seite an jeder T r mit jeweils zwei Validatoren auszustatten Entsprechendes gilt f r die Zweirichtungsfahr zeuge Alternativ k nnten die Validatoren in der Mitte des Fahrzeugs angebracht werden Dies ist noch im Einzelnen zu pr fen 10 3 1 3 Anordnung in den Fahrzeugen Die Montage der Validatoren erfolgt wo m glich an vorhandenen senkrechten Haltestangen Zur genauen Festlegung der Position m ssen die Fahrzeuge typenbezogen betrachtet werden da die Anordnung der Haltestangen unterschiedlich ist 10 3 1 4 Allgemeine Eigenschaften Markt bl iche Eigenschaftenbez glich Gr e Gewicht und Formgebung Vandalismusresistenz Schock Vibration Temperaturbereich Stromversorgung niedriger Stromverbrauch elektromagnetische Vertr glichkeit Ausstattung 10 3 1 5 ggf Farbdisplay akustischer Signalgeber Kartenleser nach ISO IEC 14443 SAM Slots UMTS GPRS Datenkommunikation Option f r LAN Ethernet Schnittstelle Option f r WLAN Schnittstelle USB und oder serielle Schnittstelle nichtfl chtiger Speicher in ausreichender Gr e Rechenkapazit t Funktionen Pr fung der Fahrtberechtigung und Leistungserfassung mit automa
167. e Bereitstellung Material am jeweiligen Ort Das Material beispielsweise Ersatzkomponenten ist f r den eventuellen Einsatz in entsprechender Menge am Lager bzw in den Einsatzfahrzeugen bereitzustellen Berichtswesen Abrechnung und Weiterentwicklung Innerhalb des Berichtswesens sind folgende Aufgaben durchzuf hren e Durchf hrung des Berichtswesens z B zum Nachweis des ordnungsgem en technischen Systembetriebs der Systemverf gbarkeit etc e Aufgaben innerhalb der Bereiche Systemausbau und Weiterentwicklung e Aufgaben innerhalb der Abrechnung Personalverwaltung Insgesamt wird zur Erledigung der verschiedenen Aufgaben des EFM3 Systems ein bedeutender Personalstamm mit unter schiedlichen Qualifikationen ben tigt Eine Aufgabe im Bereich Koordinierung Systemverantwortung ist die dazugeh rige Personalverwaltung 12 5 Standortkonzept Die in Kapitel 12 3 vorgestellten Aufgaben beziehen sich entweder auf T tigkeiten vor Ort in der Werkstatt oder in der Verwaltung Jede dieser T tigkeiten l sst sich entweder e dezentral beispielsweise die heutige Organisation bei jedem Verkehrsunternehmen von mehreren St tzpunkten beispielsweise existieren mehrere Wartungsst tzpunkte bei gro en Verkehrsunternehmen oder Systemanbietern e oder von einem St tzpunkt aus erledigen TE Im Folgenden werden die Vor und Nachteile dieser drei Standortkonzepte f r das EFM3 System diskutiert Einleitend dazu erfolgt im Kapi
168. e Verbindung zum Internet herstellt Als Alternative kommt insbesondere bei geringer frequentierten oberirdischen Stationen die Verwen dung von UMTS wie im Fahrzeug in Frage Die Kommunikation ber LAN und kabelgebundenes nternet vvird bevorzugt da diese Technik die beste Performance und Robustheit bietet Allerdings ist der Installationsaufwand h her da LAN Kabel verlegt werden m ssen und ggf die Station mit einem Internetanschluss ausgestattet werden muss Es wird in vielen F llen davon ausgegangen dass auf den Stationen f r die dort aufgestellten Verkaufsautomaten Internet anschl sse bzw Anschl sse an ein Unternehmensnetzwerk mit gesicherter VPN Verbindung vorhanden sind die auch f r die Validatoren nutzbar gemacht werden k nnen Die Infrastruktur muss aber f r jeden Standort zun chst gepr ft und dann entschieden werden welche Kommunikationsvariante vorgesehen wird 10 3 2 3 Funktionen Die Funktionen der Validatoren entsprechen denen im Fahrzeug mit folgenden nderungen e Meldung des festen Standorts Ermittlung der Einsteige bzw Aussteigelinie e Keine Verarbeitung von IBIS Telegrammen 10 3 2 4 Schnittstellen und Protokolle Im Prinzip sind die Schnittstellen identisch mit denen der Validatoren in den Fahrzeugen jedoch ohne die zus tzliche Ansteuerungsm glichkeit ber die IBIS Schnittstelle 10 3 3 Kontrollger te F r die Ticketkontrolle werden tragbare mobile Kontrollger te eingesetzt Sie erhalten die j
169. e es bei Kontrollen erm glichen das Nutzermedium mit dem Inhaber in Verbindung zu bringen Im Hintergrundsystem k nnen dann Nutzungs transaktionen anhand der Kundennummer sortiert und mit Verkaufstransaktionen verglichen werden Treten hierbei ver d chtige Transaktionen mit gleicher Kundennummer auf bei denen die f r die Schl sselableitung relevanten ID Informatio nen Applikations Berechtigungs und KVP ID variieren so deutet dies auf die Kompromittierung eines Masterkeys Die Aufbringung der identifizierenden Information auf den Kartenk rper bedeutet dass ein Betr ger der die Schl ssel eines Kundenmediums schon kompromittiert hat trotzdem bei jeder neuen Kontrolle eine komplett neue Karte mit ge nderter Kundennummer au en an der Karte einsetzen muss um dieses Erkennungsschema zu umgehen Private asymmetrische Schl ssel Allgemein hat der echte Besitzer eines privaten Schl ssels nicht nur am meisten Interesse daran diesen geheim zu halten bzw diesen im Kompromittierungsfall m glichst schnell sperren zu lassen sondern er hat auch die besten berwachungs m glichkeiten Beim privaten Schl ssel eines Kundenmediums z B ist eine Kompromittierung im laufenden Betrieb nur bei Verlust oder Interaktion mit Rogue Terminals theoretisch zu bef rchten Bei Verlust oder beim Auftreten von Falschtransakti onen kann der Inhaber das Nutzermedium und so auch den zugeh rigen privaten Schl ssel umgehend sperren lassen Da die Kompromittier
170. e f r den erfolgreichen Betrieb eines CiCo Systems im VRR wie es im Kapitel 3 beschrieben wurde erforderlich sind Zur Veranschaulichung dieser Prozesse dient die fol gende Abbildung die die Prozesse zwischen den Akteuren Verkehrsunternehmen Vertriebsdienstleister und VRR A R als Ver bundorganisation sowie als SPNV Aufgabentr ger f r die Handlungsfelder Customer Relation Management CRM Ver trieb Angebotsplanung Einnahmeaufteilung EAV Tarifierung und Verkehrsbetrieb darstellt Ob bei der Einf hrung des CiCo Systems der Vertrieb tats chlich von einem eigenst ndigen Akteur bernommen oder weiterhin von allen oder einzel nen Verkehrsunternehmen eigenst ndig wahrgenommen wird ist zu einem sp teren Zeitpunkt zu entscheiden Die Grafik soll lediglich die Austauschprozesse veranschaulichen die dann vertraglich oder in sonstigen Vereinbarungen zu regeln w ren VRR AOR Aufgabentr ger Hintergrund system Vertriebs Verkehrs dienstleister unternehmen Legende Austauschprozesse im Einnahmedatenaustausch Nutzerdatenaustausch HB Leistungsdatenaustausch Abbildung 4 bersicht der Akteure und Prozesse Die folgende Liste gibt einen berblick ber die vertraglich oder mit Vereinbarungen zvvischen den Akteuren zu regelnden Prozesse in den verschiedenen Handlungsfeldern Grundlage f r diese Darstellung ist die in Kapitel 3 dargestellte Vision und die in Kapitel 4 daraus abgeleitete
171. e sind auf den erh hten Erstberatungsbedarf vorzubereiten Insbesondere die personalbedienten Kan le im privaten Vertriebsnetz und die KundenCenter im VRR sind zur Anbahnung von solchen Kundenbeziehungen zu qualifizieren Eine aktive Beratung ist neben den konomischen Anreizen s u eine wesentliche Voraussetzung um gelegentliche Nutzer zur Registrie rung zu veranlassen Parallel hierzu ist die Online Beratung zu professionalisieren 6 4 Nutzung von Bewegungsprofilen Sobald die im vorherigen Abschnitt erl uterten grundlegenden Eigenschaften professionell umgesetzt sind kann das Kundenmanagement durch Verarbeitung von Bewegungsdaten ausgebaut werden Wegen des Datenschutzes vgl Kapitel 11 ist eine aktive Zustimmung des Kunden bei der Verwendung erforderlich Diese Zustimmung wird die Kundin oder der Kunde jedoch nur dann leisten wenn er oder sie tats chlich einen Mehrwert f r sich in der Verwendung der Bewegungsdaten erkennen kann Ein Mehrwert wird bisher oft in Ma nahmen gesehen deren Nutzen einmalig auftritt wie beispielsweise Kunden werben Kunden Pr mien Dieses Verst ndnis ist in Zeiten von EFM3 berholt In den folgenden Unterkapiteln werden m gliche Ma nahmen mit einem wesentlichen und funktionierenden Mehrwert vorgestellt 6 4 1 Mehrwert durch Tarif und Preisoptimierung Abh ngig von den vorhandenen Tarifarten muss das neue Kundenmanagement nicht nur zum Start sondern auch w hrend der Vertragsbeziehun
172. e stimmten Zielgruppen kann es sinnvoll sein auf ausgew hlte Bestandteile zu verzichten Beispielsweise ist es sinnvoll bei Fahrg sten die nur selten fah ren von einem Grundpreis abzusehen um eine Niedrigschwelligkeit des Tarifs herzustellen Umgekehrt liegt es nahe bei Intensiv Nutzern keinen Festbetrag und ggf auch keinen Leistungsbetrag zu erheben und dagegen den Flatrate Ansatz zu forcieren Welche Kombination in welchem Ausma sinnvoll sein kann und welche Wirkung erzielt wird zeigt das n chste Kapitel auf 8 4 Tarifliche Handlungsm glichkeiten und Anreizwirkung 8 4 1 Variation Leistungspreis Der Leistungspreis erm glicht eine Bepreisung anhand der tats chlich in Anspruch genommenen Leistung Er hat die Aufgabe tarifliche Ungerechtigkeiten abzubauen Anhand von drei Fallbeispielen werden m gliche Anvvendungsgebiete skizziert Abbil dung 10 veranschaulicht die Beispiele F r den Status quo wird der heutige Fl chenzo nentarif zugrunde gelegt Mit der zuk nftigen Tarifierung wird eine h here Leistungsge rechtigkeit durch feinere Tarifierungseinheiten angestrebt Fall 1 Kurze Strecken werden vergleichsweise hoch bepreist Bei Relationen die sich von einem Tarifgebiet in ein benachbartes Tarifgebiet erstrecken wird heute die Preisstufe B berechnet Um H rten zu vermeiden gilt bei Fahr ten zwischen benachbarten Waben unterschiedlicher Tarifgebiete die Preisstufe A sofern die Strecke keine Kurz strecke ist Die
173. e zwischen SPNV und PNV im Pilotgebiet voneinander ab und f r die Fahrg ste ergeben sich unterschiedliche Prozesse und Produkte bei Fahrten im Duisburg Essen und M lheim an der Ruhr gt Bewertung negativ e Repr sentativit t Aufgrund der Einbindung eines Verkehrsunternehmens mit t glich 165 000 Fahrg sten DVG 335 000 Fahrg sten EVAG bzw 75 000 Fahrg sten MVG bei 3 1 Millionen Fahrten im gesamten VRR werden Systemfunktionen vor allem anhand dieses Betriebes entwickelt und getestet Die bertragbarkeit auf weitere Betriebe Funktionalit t Prozesse Aufw nde l sst sich von allen Varianten bei dieser am schwierigsten ermitteln Erkenntnisse f r die Einnahmenaufteilung EAV sind aus diesem Pilot heraus nur sehr begrenzt zu erlangen da Nutzungsdaten nur f r ein Verkehrsunternehmen vorliegen gt Bewertung negativ Investitionskosten le nachdem welches Via Verkehrsunternehmen f r den Piloten ausgew hlt w rde werden f r diese Variante unter schiedliche aber insgesamt betrachtet die geringsten Kosten f r Investition und Integration des Pilotvorhabens in das bestehende Fahrgeldmanagementsystem veranschlagt Infrastruktur Die Investitionen in die Infrastruktur sind im Variantenvergleich gering Im SPNV wird keine EFM3 Infrastruktur aufgebaut f r den PNV sind sie am geringsten Kundenkommunikation F r die Smartcard Einf hrung werden aufgrund der geringen Kundenzahl im Vergleich zu
174. ebiet und bei allen VRR Verbundunternehmen beschrieben In der Vision wird davon ausgegangen dass eine stabile Betriebsphase erreicht wurde Die Vision betrachtet im Wesentlichen die Situation und Prozesse bei Fahrten im Verbundgebiet In Einzelf llen auftretende Abweichungen bleiben bewusst unber cksichtigt Ein Beispiel daf r sind verbund bergreifende Verkehre in Regionen die nicht mit einem kompatiblen CiCo Ticketing System ausgestattet sind Dieser Abschnitt orientiert sich an dem vom VRR erstellten Dokument Einsteigen und Losfahren Perspektiven f r ein Check in Check out System im VRR 1 Die darin genannten Schwerpunkte werden aufgenommen konkretisiert und erg nzt Zielgruppe f r den vorliegenden Abschnitt sind in erster Linie die am Projekt Beteiligten auf Auftraggeber und Auftragneh mer Seite Zielgruppe sind weiterhin Dritte die f r einzelne Aspekte in die Er und Bearbeitung des Gesamtkonzepts einge bunden werden 3 2 2 Ausgangssituation Im Jahr 2003 wurde mit der Ausgabe von elektronischen Tickets f r alle Abo Kunden im Verkehrsverbund Rhein Ruhr ein elektronisches Fahrgeldmanagement EFM eingef hrt Dies war jedoch nur als erste Stufe eines eTicketing Systems geplant Als Endausbau war von Beginn an eine Ausweitung auf alle Tarifprodukte sowie eine automatische Berechnung des vom Kunden zu zahlenden Fahrpreises vorgesehen Systeme dieser Art werden im Bereich des eTicket Deutschland als EFM Stufe 3 Systeme
175. ebsdienstleister entsprechend der gew hlten Fallkonstellation zu vereinbaren Details dazu finden sich in der Ausarbeitung zu AP13 der Machbarkeitsstudie in Kapitel 15 o M Der bestehende Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrag sowie der Verbundgrund und Kooperati onsvertrag bed rfen des Weiteren einiger Anpassungen infolge der einvernehmlich beschlossenen Einf hrung des CiCo und der Umstellung auf einen zentral organisierten Vertrieb 14 Absatzi1 kann im Kern bernommen werden es sei denn es besteht die Absicht die Zust ndigkeit f r eine gemeinsame Erarbeitung der Konzepte und Rahmenvorgaben f r einen einheitlichen Vertrieb zu ver ndern e Die Abs tze 2 und 3 des 14 enthalten keine nderungsbed rftigen Passagen e n 814 Absatz 4 hei t es das VU gestaltet sein Vertriebssystem unter Beachtung der Konzepte und Richtlinien nach Absatz 1 Der 14 Absatz 4 bedarf Anpassungen soweit die Organisation des Vertriebs nunmehr einer Dach organisation oder einem externen Dienstleister obliegt Der Anvvendungsbereich des 20 Absatz 2 ist zu pr fen und anzupassen soweit der EFM3 bezogene Vertrieb nicht mehr den VU obliegt e Sowohl f r die Dachorganisation als auch f r den externen Dienstleister ist die Geltung der ebenfalls anzupassen den Richtlinie also der Rahmenvorgaben f r ein verbundeinheitliches Vertriebssystem vertraglich zu vereinbaren Es ist eine neue Regelung f r den Systemb
176. echnischen Komponenten steht steigt das Risiko entweder veraltete Soft und Hardware einzusetzen oder f r einen Erneuerung zus tzliche Mittel aufwenden zu m ssen e Sowohl die prognostizierten Umsatzerl se des neuen Systems als auch die Betriebskosten werden ber den gesam ten Zeitraum konstant gelassen Dies w rde bedeuten dass ein Kostenanstieg eins zu eins an den Endverbraucher weitergegeben werden w rde was jedoch in der Praxis nur bedingt umsetzbar sein wird 16 13 AP 13 Finanzierungsmodelle In der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte sind u a Es wurde empfohlen die Vergabe des Piloten und der optionalen verbundweiten Einf hrung zusammenzufassen unter Zusage der Finanzierung der m glichen verbundweiten Einf hrung die jedoch erst nach der Entscheidung zugunsten der verbundweiten Einf hrung ausgeschrieben wird Offene Fragen hierzu Ist dies seitens VRR grunds tzlich denkbar Vergaberechtliche Grenzen Risiken k nnen in ein weiteren Schritten vertieft werden Eine vergaberechtliche Absi cherung d rfte im Ergebnis erfordern dass technisch operationelle performance Kriterien der Entscheidung f r oder gegen eine verbundweite Einf hrung vorab so festgelegt und kommuniziert werden m ssen dass der Betrei ber den Piloten danach ausrichten kann Sonst w re die Leistung zu unbestimmt Hierzu k nnte es vertiefenden juristischen Untersuchungsbedarf geben z T extern wenn der VRR diesen Weg gehen will Die M
177. egen der Nutzung ihrer Bewegungsprofile zuzustimmen Aus Unter nehmenssicht wesentlich bedeutender ist jedoch die Verwendung der Bewegungsprofile zur Nutzungs und Ertragsinten sivierung Auf Ans tze die diese beiden Ziele unterst tzen wird im Folgenden eingegangen Beim Hanauer eTicket get in werden monatlich alle Fahrten zum Bestpreis abgerechnet Trotz dieser aus Kundensicht vorteilhaften Tarifierung wurde zwischen 2001 und 2007 ein R ckgang der individuellen Nutzung beobachtet Diese Erfah rungen zeigen dass die neuen tariflichen M glichkeiten sehr sorgf ltig mit den Anreizen zur Mehrnutzung abgestimmt wer den m ssen Dem CRM kommt demzufolge die Aufgabe zu auch in einem eingeschwungenen System die Anreize zur Mehrnutzung zu vermarkten und alle M glichkeiten zum Up selling und einer Nutzungsintensivierung einzubringen Empfehlung Denkbare Ans tze dem Kunden fortw hrend Lust auf Mehr zu machen sind die gezielte Vermarktung der tariflichen Anreize und die gezielte Vermarktung von Reiseanl ssen oder Angebotsverbesserungen Die Ans tze zur Nutzungsintensivierung beruhen auf einem v llig neuem Verst ndnis bei Kommunikationsanl ssen Die Nutzungsdaten der registrierten Kunden erm glichen nun die Ansprache nach r umlichen oder zeitlichen Nutzungsmus tern zu differenzieren vgl Abbildung 6 6 Selbstverst ndlich w re dieses Modell der Provisionszahlungen auch mit dem konventionellen Ti cketing m glich Vo
178. ehend kann die Freigabe die Bewegungsdaten f r individuelle Angebote oder zur Ermittlung des Rechts auf bestimmte Verg nstigungen umfassen F r den Verbund und die Verkehrsunternehmen sind die mit dem CiCo System erhobenen Nutzungsdaten f r die Einnah meaufteilung und die Angebotsplanung von gro er Bedeutung Die mit dem CiCo System erfolgte Registrierung jeder ein zelnen Fahrt bzw jedes Fahrtabschnitts wird zum einen f r die Abrechnung und Zuscheidung der Einnahmen an das jewei lige Transportunternehmen genutzt Zum anderen dienen diese Daten zur Verbesserung des Bedienangebots z B zur Optimierung von Linienf hrungen Umsteigebeziehungen oder Kapazit tsplanungen f r Fahrzeuge und Infrastruktur Beide Aspekte haben keinen direkten Bezug zu individuellen Reisenden d h f r beide Aufgaben sind anonym erhobenen Daten ber die einzelnen Fahrten bzw Fahrtabschnitte ausreichend 3 5 6 Ticketkontrolle Die Kontrolle einer Kundenkarte im CiCo System beschr nkt sich auf die Feststellung einer vorhandenen Fahrtberechtigung und ggf auf die Nutzungsberechtigung bei personalisierten Karten Um den betriebswirtschaftlichen Nutzen der Kontrollprozesse zu gew hrleisten sind die Rahmenbedingungen f r die ver schiedenen Kontrollarten zentral vorgegeben die Pr fvorgaben definiert und die Auswertung der Transaktionen und Kont rollergebnisse zentral organisiert Eine signifikante Minderung der Schwarzfahrerquoten von z B 5 Prozent auf 1 Pro
179. ei getr nk ausgegeben werden um die Wartezeit sinnvoll zu berbr cken Transferraumen wie z B Bahn h fe oder Busbahnh fe mit Einkaufsbereichen werden als Orte mit nutzbarer Zeit aufgewertet Bei Kooperationen mit V nahen Dienstleistern sind neue Gesch ftsmodelle denkbar So kann sich der V st rker als Vermittler zwischen Fahrgast und Einzelhandel Dienstleistung positionieren Ein Beispiel Weist sich ein V Kunde in einer B ckerei mit einem Check in Check out Medium aus wird eine Provisionszahlung an den VRR und oder an Verkehrsunter nehmen ausgel st Dem Nutzermedium kommt hnlich der PAYBACK Karte nur die Ausweisfunktion zu Der Bezahl vorgang erfolgt nicht ber das Nutzermedium Empfehlung In der Praxis herrschen unterschiedliche Meinungen ob standortbezogene Dienste die Wahrnehmung des Kunden beeinflussen oder Erl spotenziale heben Die Verkn pfung des Kundenmanagements mit standortbezo genen Diensten stellt in Anbetracht der Vielzahl an weiteren EFM3 spezifischen M glichkeiten abseits von LBS ein sahneh ubchen dar Bevor dieser Bereich angegangen wird m ssen grundlegendere CRM Aspekte implementiert sein und zuverl ssig funktionieren um Frustrationen zu vermeiden 6 5 Unternehmerische Ans tze zur Nutzungs und Ertragsintensivierung Im vorangegangenen Unterkapitel wurde dargestellt wie aus der Verwendung von Bevvegungsprofilen ein Mehrwert f r Kunden erzeugt werden kann um Kunden dazu zu bew
180. ei Fahrzeugen ergibt vgl Blatt Eingabeparameter Die Spalte Investitionskosten beinhaltet die direkten Investitionskosten zu Beginn der Umsetzung Dabei sind Vollkosten angesetzt um einen Vergleich der Vertriebskostenquote zu erm glichen Als reine Investitionskosten f r das EFM3 System m ssen anstelle der Vollkosten f r umr stbare oder aufr stbare Komponenten 2 B Automaten die i d R geringeren Auf r stkosten ber cksichtigt werden Die Spalte Investitionskosten abz Drittmittel beinhaltet die direkten Investitionskosten zu Beginn der Umsetzung vermin dert um durch externe Projekte oder F rderungen getragene Kosten Die Spalte Wiederbeschaffungskosten beinhaltet die notwendigen R cklagen Jahr bei einer f r das jeweilige Ger t vorgege benen technischen Nutzungsdauer Sie ist damit nicht mit der finanztechnischen Abschreibung identisch Die Spalte Betriebskosten beinhaltet die Kosten f r den Betrieb der jeweiligen Komponente ohne Wieder Ersatzbeschaf fungskosten Die einzelnen nachfolgend aufgef hrten Positionen sind inhaltlich gegliedert und fassen teilweise Einzelpositionen mit identischen oder vergleichbaren Ger ten zusammen 14 2 1 2 Komponenten 1 Hintergrundsystem Annahme ein zentrales HGS mit zentralem Betrieb 2 Fahrzeuge daraus berechnet sich die Anzahl der mobilen Validatoren vgl Eingabeparameter 3 Haltestellen Stationen daraus berechnet sich die Anzahl der station ren Validatoren vgl Eingabepar
181. ei Versp tungen zu verringern werden in anderen Regionen mit elektronischem Ticketing Umsteige zeiten festgelegt OV chipkaart Niederlande bei der eine Fahrtfortsetzung innerhalb von 35 Minuten erfolgen muss Diese Umsteigekriterien sollten ebenfalls Unterschiede in der Angebotsqualit t ber cksichtigen So k nnen l ngere Warte E zeiten infolge einer schlechten Verbindungsqualit t in der Nebenverkehrszeit durch Abschl ge im Fahrpreis und eine h here Taktdichte in der Hauptverkehrszeit durch ein h heres Preisniveau ber cksichtigt werden Zu ber cksichtigen sind Bedenken hinsichtlich verpasster Anschl sse Um den rger wegen des Anschlussverlustes zu begrenzen sollte die Abbringerfahrt nicht als neue Fahrt sondern als Bestandteil des Hauptlaufes berechnet werden auch wenn die in den Tarifbestimmungen verankerte Umstiegszeit f r eine durchgehende Tarifierung berschritten wird Mithilfe des Tarifkalkulationstools hat der VRR verschiedene Absch tzungen f r die Umsteigezeit kalkuliert In st dtischen R umen mit einem guten Angebot w re eine niedrigere Umsteigezeit anzusetzen in l ndlichen Gebieten eine eher h here Als Mittelweg f r den gesamten VRR hat sich eine maximale Umsteigezeit von 60 Minuten als sinnvoll erwiesen Innerhalb von 60 Minuten kann in den meisten F llen eine Weiterbef rderung garantiert werden Die Erl seffekte sind bei einer Varia tion der Umsteigezeit verh ltnism ig gering da bei eine
182. eichen eines stabilen Regelbetriebs Diese Vision ist Grundlage der Machbarkeitsstudie Aufbau Einf hrung und Betrieb eines Check In Check Out Systems im VRR Betrachtet werden verschiedene Perspektiven die der Kunden die der Unternehmen und die des Verbundes In den folgenden Abschnitten dieses Kapitels werden die wichtigsten Aspekte kurz vorgestellt In den Monaten der Erstellung der Machbarkeitsstudie haben einige Erkenntnisse zur berarbeitung der Vision gef hrt Insbesondere die Frage nach den richtigen Technologieans tzen in Zeiten der zunehmenden Entwicklung mobiler Anwen dungen auf Smartphones wird bei der zuk nftigen Entwicklung eines CiCo Systems im VRR eine wesentliche Rolle spielen Ziele des VRR mit dem CiCo System Mit der Einf hrung des CiCo Systems verfolgt der Verbund die folgenden Hauptziele Senkung von Zugangshemmnissen zum PNV e Gewinnung von Neukunden e Generierung von zus tzlichen Fahrten Steigerung des Pro Kopf Umsatzes e Steigerung der Erl se und der Tarifergiebigkeit e Optimierung des Vertriebs e Verbesserung der Datenlage f r Einnahmeaufteilung und Planung Entwicklung der technologischen Grundlagen f r andere Systeml sungen BiBo CiCo etc Diese Ziele umfassen verkehrs politische und betriebswirtschaftliche Aspekte und wurden ausgewogen verfolgt auch wenn es in Detailfragen konkurrie rende Ans tze gab Die Vision zur Zielerreichung Das CiCo System des VRR f hrt zu einer neu
183. ein schrittweises Vorgehen konzipiert wer den beginnend mit der Machbarkeitsstudie und einer Umsetzung des EFM3 Systems in Stufen ber die geplante Pilotre gion der Via Verkehrsgesellschaft mbH bis hin zum VRR weiten Betrieb Im Verlauf der Bearbeitung wurde die urspr nglich geplante Pilotumsetzung im Via Verkehrsgebiet als optional definiert und eine Strategie zur pilothaften Erprobung des geplanten eTarifs im gesamten VRR Gebiet spezifiziert Die vorliegende Machbarkeitsstudie sollte somit die Vision des VRR zur Einf hrung eines EFM3 Systems vertiefen und in eine Handlungsstrategie sowie konkrete Konzepte umsetzen Bearbeitung Die Machbarkeitsstudie ist im Zeitraum von Oktober 2012 bis Januar 2014 von einem Konsortium der Unternehmen BLIC GmbH Berlin und KCW GmbH Berlin mit Unterst tzung der Probst amp Consorten Marketingberatung Dresden erarbeitet worden Alle Aspekte wurden in einem intensiven Austausch mit den Mitarbeitern des KCEFM und der Projektsteuerungsgruppe untersucht und durch das Beraterkonsortium dokumentiert In einzelnen Arbeitsbereichen wurden Zwischenergebnisse gemeinsam mit einem Expertenteam aus VRR und VU entwickelt und diskutiert um alle Anforderungen bestm glich abzu bilden Dazu wurden in der Regel Workshops abgehalten deren Ergebnisse dann in die weitere Bearbeitung eingeflossen sind Jedes Arbeitspaket wurde einem Reviewprozess unterzogen bei dem der VRR und abweichend von der urspr nglich geplante
184. eint Dabei ist allerdings zu ber cksichtigen dass die Zuordnung eines Check in bzw Check out Vorgangs zu einer bestimmten Fahrt immer schwieriger wird wenn der Einstiegs bzw Ausstiegsbahnsteig nicht mehr erfasst wer den kann Abbildung 22 Vorschlag Ausstattung schwach frequentierter Stationen Oben 4 t Oben Oben y g Oben Oben N Oben aban 4 y Olan
185. eise f r den Nutzungsdatenaustausch je nach System teilweise einen hohen Betreuungsaufwand Dieser Betreuungsaufwand steigt zudem im Falle autarker Systeme je weiter sich die einzelnen EFM3 Systeme tech nisch auseinanderentwickeln Anpassungen Weiterentwicklungen Eine weitere Daueraufgabe sind Systemweiterentwicklungen und Anpassungen sowie die Etablierung der dazugeh ri gen Prozesse Abh ngig von der gew hlten Struktur besteht daf r unterschiedlich hoher Abstimmungsaufwand und technisches Risikopotenzial e Service und Anwenderunterst tzung W hrend des Systembetriebs sollte eine Unterst tzung sowohl des Servicepersonals wie auch der Anwender z B in Form von Helpdesks vorgehalten werden Bei einheitlicher Systemstruktur sind diese Aufgaben ber eine zentrale Stelle qualitativ hochwertig und effizient durchf hrbar je heterogener die Struktur ist desto gr er wird der notwen dige Aufwand 12 6 3 Organisationsvarianten f r den Systembetrieb Nachfolgend werden verschiedene Betriebsmodelle vorgestellt und bewertet Dabei wird nach den unterschiedlichen Ger ten des EFM3 Systems Kapitel 12 2 als auch nach im Kapitel 12 6 1 dargestellten Akteuren und Aufgabenbereichen differenziert Zu jedem Betriebsmodell wird in einer Tabelle die in dem Modell betrachtete Akteurs Konstellation vorgestellt Der Vollst ndigkeit halber sind in diesen bersichtstabellen ber den technischen Betrieb der direkt angeschlossenen Ger te hinaus
186. ellrechnung e Mengenger st f r den Pilotbetrieb SPNV Ausr stung Mengenger st f r hochfrequentierte Haltestellen oder Spitzenlastzeiten Dar ber hinaus sind u a von den Verkehrsunternehmen die nachfolgend aufgef hrten detaillierten Anmerkungen zur Betrachtung und Modellierung der konomischen Umsetzbarkeit beigesteuert worden Bei dem Erledigungsstand der Arbeitspakete der Machbarkeitsstudie ist festzustellen dass das AP 12 erstellt wurde ohne dass die vorangegangen Arbeitspakete fertiggestellt sind Inwieweit die daran ankn pfenden AP die notwendige Validit t entfalten ist dann erneut zu betrachten Das Planungsrisiko zuk nftiger Entwicklungen ist sehr hoch d h Start des Gesamtsystems erfolgt erst in zehn Jahren 2024 plus 15 Jahre Betrachtungszeitraum Sind die Pr missen f r die Berechnung dann noch realistisch z B der Prozentsatz f r die Kapitalwertberechnung Personalkosten Umsatzentwicklung demografischer Wandel In der Machbarkeitsstudie werden Vertriebskosteneinsparungen dargestellt die aber unseres Erachtens nicht sofort realisierbar sind wie z B Abbau von Personalkosten In den Berechnungen werden keine Kosten Ertragssteigerungen ber cksichtigt Es wird also unterstellt dass Kosten und Erl se sich im gleichen Verh ltnis ver ndern Auswirkungen bei unterschiedlichen Kosten Ertrags steigerungen werden nicht betrachtet Die gesamten Migrationskosten Stillstandzeiten Fahrzeuge f r Umr stung P
187. elungen f r die Smartcard als Prepaid oder Debit Card e Umfassende berarbeitung der Ticket Regelungen insbesondere Streichung der Regelungen f r nicht mehr gebr uchliche Papiertickets inklusive der entsprechenden Entwertungsvorgaben und anderer berholter Tr ger medien Anpassung an die neue Smartcard als Prepaid oder Debit Card ggf bergangsvorschriften f r einen Parallelbetrieb e Eventuell Erstellung eines neuen zentralen Systems f r die Ticketkontrolle bei Bedarf Festlegung neuer Zust ndigkei ten f r die Kontrolle Denkbar ist aber ebenso dies wie bisher in den Verantwortungsbereich der VU EVU zu legen e Umsetzung und Verankerung der neuen Regelungen f r die Ticketpr fung in der Richtlinie mit Verweis auf die weiteren Vorschriften in den Bef rderungs und Tarifbestimmungen Anlage 1 Mindestanforderungen an die einzelnen Vertriebswege bzw Vertriebsstellen berarbeiten Anlage 2 Bestimmungen f r den Druck des Ticketpapiers f r Verkaufsger te der Tickets vom Block und Wertmar ken vom Bogen ggf teils entbehrlich Anlage 3 Datenaustausch im Rahmen des elektronischen Fahrgeldmanagements anpassen CiCo Anlage 4 Handlungsempfehlung Elektronische Einstiegskontrolle anpassen Anlage 5 Formblatt Ticketpr fungen im VRR inklusive Erl uterungen anpassen Das Handbuch Tarif und Vertrieb Stand 2013 ist ebenfalls anzupassen Die Bef rderungsbedingungen in Teil A sind hinsichtlich aller den Ticketpr
188. en Hieraus ergibt sich folgender erfolgver sprechender Ansatz Der Grundpreis stellt eine Flatrate f r unbegrenztes Fahren nach einer festgelegten zeitlichen und oder r umlichen Gr e dar sogenannte Teil Hat rate Unter den zeitlichen Aspekt f llt beispielsweise eine Flatrate f r Schwachlastzeiten vgl FlexAbo in M nster F r den preissensiblen Nahbereich k nnen r umlich eingeschr nkte Flatrates angeboten werden 2 B als Kiez Flatrate Fahrten in der Spitzenlast oder ber die r umliche G ltigkeit werden dann entsprechend des Leistungspreises abgerechnet Die Preiskappung sorgt daf r dass die Summe aus Grundpreis und erg nzenden Tickets einen festgelegten Betrag f r einen bestimmten Zeitraum nicht berschreitet Die Preiskappung entspricht einem Kostenairbag sodass z B folgender Slogan gilt Es wird nie teurer als die Gesamt Flatrate Die Kosten aus Teil Flatrate und erg nzenden Fahrten werden im Gegen satz zu heute zusammengefasst ex post abgerechnet Die ex post Abrechnung bietet einen entscheidenden Vorteil hn lich der Mobilfunkvertr ge wird die Tarifwahl von dem entsprechenden Kaufvorgang separiert Diese Entkopplung tr gt zu einer schnelleren Habitualisierung der Nutzung bei da die physische Konfrontation mit den Kosten Stichwort Bargeldhand ling entf llt Mit einem niedrigschwelligen Zeitkarten Angebot in Kombination mit einem flexiblen Erg nzungsangebot k nnten Kunden gewon
189. en einen bestimmten Betrag der als Pfandbetrag genutzt wird sodass sich ein Missbrauch kaum lohnt Dabei kann die Karte beim n chsten Check in nach einem fehlenden Check out mit einem definierten Betrag belastet oder gesperrt werden 0 0 11 2 2 2 Registrierte Teilnahme am CiCo System Bei der registrierten Teilnahme hat der Fahrgast die Wahl zwischen einem Prepaid und Lastschriftverfahren In beiden F llen gibt er dem Kundenvertragspartner pers nliche Daten preis und ist nicht anonym Das Registrierverfahren entspricht dem schon bisher bekannten Abonnement Verh ltnis siehe nachfolgenden Auszug aus einem Bestellschein f r das Ticket1000 Abonnement Datenschutz Wir verwenden Ihre Daten Ticketart Geltungsbereich und pers nliche Daten zur Erf llung dieses Vertrages und f r eigene Marktforschungszwecke Auf der Chipkarte werden nur die f r die Ticketpr fung erforderlichen personenbe zogenen Daten gespeichert Name Vorname Geschlecht Geburtsdatum Die im Rahmen einer Ticketpr fung aus gelesenen pers nlichen Daten werden nicht gespeichert Werden Tickets gesperrt z B bei K ndigung oder Verlust werden den Verkehrsunternehmen diese Daten in Form einer Sperrliste zur Verf gung gestellt Diese Sperrliste enth lt nur die gesperrten Ticketnummern und das ausgebende Verkehrsunternehmen F r weitere Informationen zum Datenschutz siehe Abonnementbedingungen L1 Ich bin damit einverstanden dass meine Daten
190. en Komponenten des Vertriebssystems Es werden im Wesentlichen keine Varianten dargestellt Die vorgestell ten L sungen wurden gew hlt weil sie nach bisherigen Erkenntnissen das wirtschaftliche Optimum bilden und nicht grund s tzlich im Konflikt zu deutschem Recht und der Organisation des VRR stehen Daran anschlie end werden die einzelnen Komponenten mit ihren generellen Eigenschaften den erforderlichen Funktionen und den Schnittstellen dargestellt Es handelt sich dabei um die verschiedenen Validatoren in den Fahrzeugen und auf den Stationen die Kontrollger te die unterschiedlichen Verkaufsger te station re Verkaufsautomaten Kassenautomaten Kun dencenter Kioske und Verkaufsm glichkeiten beim Fahrer sowie das Hintergrundsystem F r die weiteren Berechnungen ist die Ermittlung des Mengenger stes bei den einzelnen Komponenten wesentlich Der f r die Ermittlung entwickelte Fragebogen ist im Anhang wiedergegeben Im Laufe der Bearbeitung sind Fragen ermittelt worden die vom VRR noch zu beantworten sind Es handelt sich dabei zum einen um Aspekte die die Funktionalit t des Gesamtsystems betreffen und zum anderen um notwendige Entscheidungen die f r die Gesamtkalkulation des Mengenger stes entscheidend sind Diese sind ebenfalls im Anhang zusammengefasst 10 2 berblick ber das CiCo System 10 2 1 Ausgangssituation lm lahr 2003 vvurde mit der Ausgabe von elektronischen Tickets f r alle Abo Kunden im Verkehrsverbund Rhein
191. en Konditionen vergeben werden kann Die dargestellte Problematik schw cht sich jedoch erheblich ab wenn eine gesonderte insbesondere teilr umige Pilot phase nicht erforderlich ist xu u 15 2 2 Phasen der Finanzierung Entsprechend der von den Verbundgremien verfolgten Zielsetzung gliedert sich die Finanzierung in vier Phasen e Phase I Vergabeentscheidung zur Entwicklung und zum Aufbau eines m glichen Piloten Der Zeitbedarf hierf r wird auf drei Jahre bis Ende 2019 veranschlagt In dieser Zeit ist eine Vorfinanzierung erforderlich die annahme gem vom Betreiber bzw Generalunternehmer GU zu leisten ist vgl Ausf hrungen in Abschnitten 15 5 2 15 5 3 Da in dieser Zeit auch keine Tilgung geleistet wird laufen die Zinsen bis Ende 2019 auf Dieser Vorlauf ist mindestens auch abzubilden wenn das EFM3 System sofort verbundweit ausgeschrieben wird e Phase Il In der Zeit von Ende 2019 bis 2021 l uft der Betrieb eines m glichen Piloten einschlie lich der f r das Jahr 2021 bislang vorgesehenen Evaluierung durch die Verbundgremien und der Entscheidung f r oder gegen die Fortf hrung Wird auf einen Pilotbetrieb verzichtet beginnt Ende 2019 bereits die Hauptfinanzierung mit einer Laufzeit bis mindestens 2034 Erl uterung hierzu s u Zu Beginn der Phase l wird das Vorfinanzierungsdarlehen durch ein l nger laufendes Hauptdarlehen Teil 1 Pilot abgel st was blicherweise annuit tisch getilgt wird Bez glich
192. en Sicht des Kunden auf das Vertriebssystem und die PNV Nutzung Vor der Einf hrung des CiCo Systems hat der Erwerb einer Fahrkarte bei den Fahrg sten Kenntnisse ber das Tarifsystem die Produkte Vertriebskan le und Bezahlm glichkeiten vorausgesetzt Das CiCo System vereinfacht die Nutzung signifikant Der Nutzer erwirbt einmalig eine Chipkarte Dabei muss er sich zwischen Guthabenkarte Prepaid Debit Card oder Kreditkarte mit Abrechnung am Monatsende entscheiden e Mit dieser Karte checkt er bei Fahrtantritt auf dem Bahnsteig oder im Fahrzeug ein und bei Verlassen des Fahr zeugs oder des Bahnsteig wieder aus e Mit dem Auschecken wird eine automatische Berechnung des Fahrpreises angesto en Umstiege Mehrfachnut zungen Verg nstigungen und Rabatte werden dabei ber cksichtigt e Das Guthaben seiner Prepaid Karte kann er jederzeit am Automaten in Verkaufsstellen oder ber das Internet kontrollieren und aufladen e Die Abrechnung f r seine Kreditkarte wird monatlich abgebucht Er kann sie wahlweise per Internet einsehen per E Mail zugesandt bekommen oder am Automaten anschauen Die weiteren zentralen Ergebnisse aus der Einf hrung des CiCo Systems im VRR sind in den folgenden Abs tzen zusammengefasst Perspektive des Kunden e Zentraler Mehrwert des EFM mit CiCo am Fahrgastmarkt ist die Senkung der Nutzungsh rden Eine manuelle Wahl des Tarifs bzw ein Verst ndnis der Tarifierungslogik entfallen Ebenso entf llt das
193. en Smartcards gem VDV KA Spezifikation und NFC Handys zum Einsatz TE Der Datenaustausch zwischen Nutzermedium und Komponenten des Vertriebssystems erfolgt kontaktlos RFID und NFC Technologie gem erprobten Standards und Richtlinien wie ISO 14443 und VDV Kernapplikation Das CiCo System bildet die Basis f r ein VRR Vertriebssystem welches jahrzehntelang belastbar ausbaubar und zukunftsf hig sein muss Es ist so konzipiert dass Komponenten zum Einsatz kommen k nnen die noch entwickelt und erprobt werden Beispielhaft seien daf r e Technologien zum kontaktlosen Datenaustausch zwischen Smartcard und CiCo Terminal ber gr ere Entfernun gen in Zusammenhang mit Be in Be out oder Walk in Walk out Verfahren und e Komponenten wie Smartcards von Drittanbietern Smartphones oder Verkaufssysteme von externen Betreibern genannt Die Systemarchitektur baut daf r auf dem ISO OSI Schichtenmodell mit entkoppelten Schichten auf Der Datenaustausch erfolgt ber definierte Schnittstellen die internationalen Standards gerecht werden Im VRR werden laufend neue Technologieans tze f r eine evolution re Optimierung der Kundenakzeptanz analysiert Viel versprechende Technologien k nnen kurzfristig in das Gesamtsystem integriert werden Insbesondere Be in Be out Walk in Walk out Verfahren oder ID Ticketing Verfahren mit Kreditkarten stehen hierbei im Vordergrund 4 AP2 Prozessanalyse 4 1 Einf hrung Aufgabe der Prozessanal
194. en Tabel lenbl ttern berechnet 1 Menge Anzahl der Komponenten Zur Berechnung der Anzahl der Validatoren auf Stationen werden Daten aus dem Tabellenbereich Validatoren verwendet e Zur Berechnung der Anzahl der Validatoren auf Stationen werden Daten aus den Tabellenbereichen Validatoren und Zusammenfassung Fahrzeuge verwendet e Die Anzahl der Fahrerarbeitspl tze stammt aus Migrationskosten Die Anzahl der SAMs wird aus der Menge der Validatoren Kontrollger te Verkaufsautomaten und Verkaufsstellen berechnet e VVeitere Daten stammen aus bersicht e Die Anzahl der Validatoren mit Funk und Kontrollger te Normal werden f r die Absch tzung der Kosten Mobilfunkvertr ge verwendet e VVeitere Daten werden in Kosten Systemaufbau Menge und Kosten Systembetrieb Menge verwendet 2 Investitionskosten e Basispreis Hierbei handelt es sich um reine Hardwarekosten e Gebrauchsfertig Hierbei handelt es sich um Hardware und Installationskosten e Diese Daten flie en in die Berechnung der Kosten des Systemaufbaus ein 3 Nutzungsdauer in Jahren Nutzungsdauer der Komponenten Diese Daten werden in Gesamtkosten inkl WBK Nutzungsdauer Gesamtkosten periodenbezogen Nutzungs dauer und Lebensdauer Systemkomponenten Lebensdauer in Jahren verwendet Drittmittel bei Investitionen Hierbei handelt es sich um den prozentualen Anteil der m glichen Fremdfinanzierung F rderung an den Investiti
195. en i d R noch ber Finanzierungsvor teile gegen ber privaten gewerblichen Darlehensnehmern verf gen Im Verh ltnis zum Gesamtverbund VU VRR m ssen die finanzierenden VU als Auftragnehmer des Verbundes auch die mit der Vorfinanzierung einhergehen den Risiken tragen da diese gem den Zielsetzungen Abschnitt 15 3 nicht von den Auftraggebern getragen werden sollen e Bei einem privaten Betreiber wurden sowohl f r die Vor als auch f r die Langfristfinanzierung 20 Eigenkapi taleinsatz angenommen Dies entspricht einem Satz der in solchen Projekten blich ist Als Eigenkapitalrendite sowie zur Abdeckung von Gewinn und Risiko wurde in Anlehnung an Cubic 2012 Abschnitt 4 4 15 angesetzt e Bei der Finanzierung durch die Verkehrsunternehmen wird angenommen dass diese kein Eigenkapital einsetzen m ssen bzw dieses zu gleichen Kosten bepreisen k nnen wie das Fremdkapital e Als Fremdkapitalzinssatz f r den privaten Betreiber werden 6 5 als gewerblicher Darlehenssatz unterstellt Wird die Fremdfinanzierung hingegen vom ZV VRR bzw den VU mit Garantien unterst tzt werden f r den garantierten Finanzierungsanteil 3 5 angesetzt 0 5 ber dem Kommunalkredit e Als Fremdkapitalzinssatz f r die VU werden 4 5 angenommen wobei dieser Wert letztlich davon abh ngt wel che Bonit ten und Sicherheiten die VU tats chlich in die Finanzierung einbringen F r die VU Darlehen mit KfW Unterst tzung wurde aus dem entsprechenden Kf
196. en je Bahnsteigkante k nnen durch den Bearbeiter ge ndert werden um z B eine steigende Quote von Smartphone Ticketing der Fahrg ste First Smart Strategie zu ber cksichtigen ber die gr n hinterlegten Pull down Men s k nnen verschiedene Ausr stungsvarianten betrachtet werden Funkmodule Fahrzeug Auswahl ob alle Validatoren in den Fahrzeugen ber je ein Funkmodul verf gen sollen oder ob eine Master Slave Konstellation gew hlt werden soll Einfluss auf die Anzahl der GSM Vertr ge e Validatoren T r Auswahl f r die m glichen Ausr stungsvarianten der Fahrzeuge mit Validatoren First Smart Strategie s o In den weiteren Eingabefeldem besteht die M glichkeit eine prozentuale Ger tereserve f r die Validatoren station r mobil vorzugeben Die Auswahlparameter und Reserveeingaben werden in der Berechnung der Gesamtmenge der Validatoren entsprechend ber cksichtigt 14 2 2 6 Migrationskosten Im Tabellenabschnitt Migrationskosten sind die f r die Systemeinf hrung relevanten Kosten zusammengestellt Dar ber kann eine Absch tzung der bei den Verkehrsunternehmen direkt anfallenden Kosten erfolgen F r die Umr stzeiten und Ersatzfahrzeuge wurden Angaben Erfahrungen aus unterschiedlichen Projekten mit hnlichen Anforderungen z B Ausr stung von Fahrzeugen mit RBL Komponenten herangezogen Der Personalaufwand f r das Projektmanagement w hrend der Systemmigration auf Seiten der einf hrenden Verkehrsun t
197. en muss Auch wenn diese vom Kundenvertragspartner datenschutzkonform und vertraulich behandelt werden bleibt wie in jedem System ein Restrisiko des unerlaubten Zugriffs von Dritten auf die Daten 11 2 3 Nutzungsdaten Mit dem CiCo System werden von praktisch allen PNV Nutzern die Fahrtdaten erfasst Dies erfolgt grunds tzlich anonym siehe Kapitel 11 4 3 Lediglich bei einer nachgeschalteten Abrechnung und nach Zustimmung erfolgt eine Zuordnung ber die Nutzermedium ID zu einem Teilnehmer Wie schon oben angef hrt werden die pers nlichen Daten und die Kontodaten getrennt von den Nutzungsdaten gehalten Die anonymen Nutzungsdaten werden verwendet um Belastungsdaten zu ermitteln und diese f r die Angebotsplanung und Einnahmenaufteilung zu verwenden 11 2 4 Kundenmanagement und Marketing Registrierte Kunden k nnen zudem in das Kundenmanagement einbezogen vverden Dies erfordert die ausdr ckliche Zustimmung durch den Kunden In diesem Fall d rfen die Fahrten des Fahrgastes diesem zugeordnet und ausgewertet werden Diese Daten k nnen verwendet werden um dem Kunden individuelle Angebote zu unterbreiten und damit Nutzungsanreize zu setzen und die Kundenbindung zu st rken Beispiele hierf r sind e individuelle Festlegung der tariflichen Merkmale z B Anpassungen von Kappungen je nach Nutzungsh ufigkeit e Direktmarketing gezielte Vermarktung von Reiseanl ssen insbesondere bei ruhender Nutzung Sie m chten morgen zum E
198. en nur die Bestimmungen aufgelistet die erg nzungsbed rftig sind und die Punkte die ggf im Hinblick auf eine neu ausgestaltete Einnahmensystematik inhaltlich und technisch berholt sind berarbeitungsbed rftig sind die allgemeine Darstellung der Grundlagen f r die Einnahmenaufteilung im VRR sowie die bergangsregelungen die aus den Modifizierungen des Einnahmenaufteilungssystems aus dem Jahr 2010 resultieren im Hinblick auf die k nftige Einnahmensystematik Insbesondere bei verbundweiter Einf hrung von EFM3 und vor bergehendem Bei behalt des bestehenden Z hlsystems aus Gr nden der Kalibrierung muss entweder nach einem festgelegten Zeit raum oder anhand eines geeigneten Konvergenzma stabs der bergang auf die CiCo basierten Z hldaten geregelt werden 3 Abschnitt Erhebung nach dem Fremdnutzerverfahren nur f r die bergangszeit weiterhin erforderlich 4 Abschnitt Erhebung nach dem Anspruchsverfahren nur f r die bergangszeit weiterhin erforderlich 5 Abschnitt Verfahrensbeschreibung Beschreibung der neuen Einnahmensystematik nebst Berechnung sowie ggf die Darstellung der Besonderheiten und Korrekturfaktoren 6 Abschnitt Sonstiges Besonderheiten bei der Zuscheidung von Einnahmen aus dem ZusatzTicket dem Ticket Zusatzwertmarke 1 Klasse DB und dem B renTicket 1 Klasse Fahrgeldanteil Bei den Anlagen 1 bis 32 sind die Spezifikationen hinsichtlich der Zuscheidung der Einnahmen aus dem VRR Tarif und den brigen
199. en sich viel schwieriger kommunizieren als bei Variante 2B Bewertung neutral Repr sentativit t In die Prozesse und Anforderungen sind hier gegen ber der Variante 2B alle f nf im VRR verkehrenden Eisenbahnver kehrsunternehmen integriert Die Repr sentativit t der gewonnenen Fahrtdaten ndert sich dadurch im Vergleich zur Variante 2B aber nur sehr leicht gt Bewertung positiv Investitionskosten Insgesamt werden f r die beteiligten Verkehrsunternehmen deutlich h here Kosten f r Investition und Integration des Pilotvorhabens in die bestehenden Fahrgeldmanagementsysteme veranschlagt Infrastruktur Die Investitionen in die Infrastruktur sind im Variantenvergleich die h chsten Im SPNV wird schon im Pilotvorha ben die komplette EFM3 Infrastruktur aufgebaut f r den PNV ist sie auf mittlerem Niveau Kundenkommunikation Der Kommunikationsaufwand steigert sich gegen ber Variante 2 deutlich da die Fahrg ste im gesamten VRR Gebiet angesprochen werden Ausbildung Mitarbeiter F r das Pilotvorhaben m ssen im Variantenvergleich die meisten Mitarbeiter geschult werden gt Bewertung negativ 13 4 3 Empfehlung Pilotgebiet Zusammenfassend ergibt sich folgendes Bild EinVU im alle VU im alle VU Via SPNV in alle VU Via SPNV im Via Gebiet Via Gebiet DU MH E VRR Investition Variante Tabelle 20 Variantenbetrachtung Pilotgebiet Die Gegen berstellung zeigt deutlich dass durch V
200. en und Vertragsverl ngerungen nur in einem beschr nkten Umfang zul ssig sind Die nderung eines ffentlichen Auftrags w hrend seiner Laufzeit ist dann ausschrei bungspflichtig wenn sie als wesentlich angesehen werden kann N her hierzu OLG Celle B v 29 10 2009 Az 13 Verg 8 09 ebenso OLG D sseldorf B v 28 07 2011 Az Vil Verg 20 11 2 VK Bund B v 28 03 2012 Az VK 2 14 12 VK Rheinland Pfalz B v 05 07 2013 Az VK 1 11 13 Ein entgegen diesen rechtlichen Anforderungen gestaltetes Verfahren auch wenn es transparent und diskriminierungsfrei durchgef hrt wird unterliegt dem Risiko von R gen Ein denkbarer alternativer Ansatz besteht darin nach Beendigung der Pilotphase ein Verhandlungsverfahren ohne Teilnah mewettbewerb durchzuf hren wenn bei der Beschaffungsentscheidung Umst nde zu ber cksichtigen sind die dazu f hren k nnen dass nur ein Anbieter in Frage kommt und somit eine Direktvergabe erfolgen kann vgl Beschluss OLG D sseldorf vom 22 05 2013 Az Verg 16 12 am Beispiel des Auftrags Upgrade der Hochschulsoftware Stichwort Mehraufwand sowie OLG Karlsruhe vom 15 11 2013 Az 15 Verg 5 13 zu technischen Besonderheiten Ausschlie lichkeitsrechten Patent oder Urheberrechten Hier ist dann wiederum durch geeignete Vertrags Verhandlungs und Anreizgestaltung sowie durch M glichkeiten der berpr fung von Preisen sicherzustellen dass der Folgeauftrag auch zu wirtschaftlich tragf hig
201. en zu schaffen Es soll z B Antwort auf die Akzeptanz eines Check outs am Bahnsteig gefunden werden und darauf ob bei EinzelTicket Nutzern im SPNV andere Gewohnheiten vorherrschen 13 7 6 Empfehlung f r die Entwicklung und bergang in den Regelbetrieb Die schrittweise Migration von gelegentlichen Kunden und Stammkunden hat im Vergleich zu einer simultanen Migration den Vorteil dass sich Tarif Vertrieb und Kommunikation auf die unterschiedlichen Anforderungen der jeweiligen Zielgruppen einstellen k nnen Ferner lassen sich die gelernten Prozesse besser auf die zuk nftigen Aufgaben anpassen Freiheitsgrade ergeben sich bei der Schnelligkeit das konventionelle Ticketing einzuschr nken Denkbar w re beispiels weise den konventionellen Tarif w hrend der Pilotphase komplett f r Gelegenheitskunden und f r Stammnutzer beizube halten oder zumindest einen gr eren Teil davon weiterzuf hren z B neben dem Abonnement auch Barzeitkarten Der Vorteil dieser Varianten w re dass im Falle von technischen oder tariflichen Schwierigkeiten sowohl eine R ckfallebene zur Verf gung st nde als auch ein Referenzpreis der den elektronischen Tarif besonders vorteilhaft erscheinen lie e Proble matisch sind dabei allerdings folgende Aspekte e Die anfangs geforderte Tarif Konsistenz wird nicht gew hrleistet e Die Wirksamkeit des elektronischen Tarifs l sst sich nicht eindeutig nachvollziehen da es bei Parallelbetrieb von konventionellem u
202. er bestimmten Zahl an Fahrtenketten ist jede weitere Fahrt gratis Die Preiskappung ist beim elektronischen Ticketing ein popul rer Ansatz allerdings nicht nur wegen des aus Kundensicht einfacheren Tarifs Zus tzlich setzt die Preiskappung einen Anreiz zur Mehrnutzung Der Ehrgeiz ist vielfach gro die magische Grenze zu erreichen ab der weitere Fahrten kostenlos sind Grundlage f r eine Preiskappung k nnen folgende Bezugsgr en sein e Anzahl Reisen innerhalb einer Zeitspanne z B Ab der zehnten Fahrtenkette fahren Sie bezogen auf einen Monat frei e Umsatz innerhalb einer Zeitspanne z B Ab 60 Euro Umsatz sind alle weiteren Fahrten bezogen auf einen Monat frei Die Wirksamkeit der Preiskappung wird unter anderem vom Zeitrahmen bestimmt Danach entfaltet eine kurzfristige Kap pung z B nach drei Fahrten oder auf Tagesebene eine andere Wirkung als eine Kappung in langer Frist z B nach 40 Fahrten oder auf Wochen oder Monatsebene Eine Tageskappung f hrt beispielsweise dazu dass vorwiegend seltene und gelegentliche Nutzer an einzelnen Tagen ihre Fahrten intensivieren der Umsatz jedoch wegen der Kappung nicht steigt Zielgruppe k nnten Kunden sein die den PNV nur f r einen Weg nutzen und alle weiteren Wege des Tages zu Fu mit dem Fahrrad oder dem Pkw zur cklegen F r Touristen ist dieses Angebot vor allem aus Gr nden der Einfachheit sinnvoll weniger aufgrund eine
203. er Eingangsgr e Zugang mit einer oder allen Eingangsgr en Ausgang analog Prozessfluss innerhalb eines Organisationsbereichs Nachrichtenfluss zwischen zwei Organisationsbereichen Die Aktivit t wird wiederholt 5 AP 3 Kooperation der Verkehrsunternehmen 5 1 Einleitung Die Einf hrung eines CiCo Systems im gesamten VRR Gebiet bedingt eine weitaus intensivere Zusammenarbeit der beteilig ten Akteure Verkehrsunternehmen Aufgabentr ger Vertriebsdienstleister untereinander als dies im bisherigen System notwendig war Aufgrund der f r ein EFM3 System charakteristischen automatischen Fahrpreisberechnung ist ein Vertriebs hintergrundsystem erforderlich in dem alle Verkaufsvorg nge und alle Fahrten der jeweiligen Kunden erfasst werden In weiteren Schritten m ssen Einnahmen zugeteilt EAV die Kundenbetreuung gew hrleistet CRM und Planungsprozesse unterst tzt werden Bei diesen Austauschprozessen sind Datenschutzerfordernisse zu gew hrleisten und der Umgang mit Betriebsgeheimnissen vertraglich zu vereinbaren F r die derzeitigen Arbeitsprozesse im VRR z B EFM Einnahmeaufteilung sind die rechtlichen Voraussetzungen durch eine Vielzahl von Vertr gen geschaffen worden In diesem Kapitel wird untersucht welchen nderungsbedarf die Einf hrung des CiCo Systems mit sich bringt und welche vertraglichen Vereinbarungen dar ber hinaus geschaffen werden m ssen e Zu Beginn informiert eine Liste ber die organisations b
204. er Validator im Fahrzeug ber ein eigenes UMTS GPRS Modul verf gt F r jedes UMTS GPRS Modul wird somit ein Mobilfunkvertrag ben tigt der Betriebskosten verursacht Zur Reduzierung der Datentransfer und Mobilfunkkosten k nnen folgende Wege beschritten werden e Die Mobilfunkvertr ge sind in ihrem Datenvolumen so dimensioniert dass die erwartete maximale Datenmenge pro Validator durch den Mobilfunkvertrag abgedeckt ist In Anbetracht der gro en Anzahl an Validatoren kann ver sucht werden mit dem Mobilfunkanbieter einen Pauschalvertrag abzuschlie en bei dem das Gesamtdatenvolu men aller Validatoren abgedeckt wird Da das durchschnittliche Datenvolumen pro Validator erheblich geringer ist als die Spitzenlast sollte sich daraus eine Kostenersparnis gegen ber einer Einzelger tbetrachtung ergeben Es wird pro Fahrzeug nur ein UMTS GPRS Modul Kommunikationseinheit in einem der Validatoren oder als externe Baugruppe mit entsprechend h herem Datenvolumen vorgesehen Die Validatoren kommunizieren mit dieser Kommunikationseinheit Master ber WLAN oder LAN im Fahrzeug Der erwarteten Einsparung bei den Betriebskosten stehen erh hte Investitionskosten WLAN Modul bzw LAN Installation und erh hter Instandhal tungsaufwand Austauschger te m ssen beim Einbau ins Fahrzeug f r das WLAN bzw LAN konfiguriert werden gegen ber Bei beiden oben genannten Ans tzen ist zu erwarten dass sich die Gesamtkosten Investition und oder B
205. er als Mindereinnahmen aus Fahrgastr ckgang heute verh ltnism ig g nstig zuk nftig eher teurer weil der L nge der Relation angemessen Fall B Preissenkung vermeiden heute verh ltnism ig teuer zuk nftig eher g nstiger d h der L nge der Relation angemessen keine Nachfrageeffekte zu erwarten d h Mindereinnahmen werden sofort wirksam Nachfrage elastisch Preisniveau Systematik behutsam vvahlenl Nachfrager ckgang zu erwarten d h Mindereinnahmen aus Fahrgastr ckgang berwiegen die Mehrerl se aus h herem Fahrpreis Nachfragepotenziale heben f hrt kurzfristig zu Mindereinnahmen langfristig berwiegen die Mehreinnahmen aus bislang nicht gehobenen Nachfragepotenzialen Abbildung 11 Handlungsm zglichkeiten zur Steigerung der Ertr ge bei unterschiedlicher Nachfrageelastizit t 8 4 2 Variation Grundpreis Leistungspreis Das derzeitige Ticketing erfordert dass sich der Kunde vor der Nutzung auf ein Tarifprodukt festlegt entweder auf ein Pro dukt ohne Bindung z B ein Ticket aus dem Gelegenheitssortiment oder ein Ticket mit Bindung insbesondere Zeitkarten wie Ticket1000 Ticket2000 B renTicket etc Einige Kundengruppen messen der Ticketgruppe mit Bindung hinsichtlich der Ticket oder Abonnementbedingungen jedoch nicht die ausreichende Flexibilit t bei und entscheiden sich f r ein Pro dukt aus dem Gelegenheitssortiment Ausl ser k nnen z B folgende Fragen sein Was p
206. er eTarifierung Gerecht einfach und nachvollziehbar das sind die Anforderungen die von Fahrgastseite h ufig an ein elektronisches Ticketing gestellt werden F r Verbund und Verkehrsunternehmen steht vor allem die Steigerung der Ergiebigkeit und die Erzielung von Nachfrageeffekten hervorgerufen z B durch einfacheres Ticketing im Vordergrund Zentrale Neuerung des elektronischen Ticketings ist das Fahrverhalten eines Kunden exakt erfassen zu k nnen Dies erlaubt eine wesentlich differenziertere Preisbildung Als Parameter zur Fahrpreisberechnung kommt beispielsweise eine feinere Abstufung des Reisevveges der Tageszeit oder der Angebotsqualit t in Betracht Wird der Differenzierungsansatz weiter vertieft ist sogar eine individuelle Bepreisung anhand der vorangegangenen Nutzung vorstellbar Voraussetzung f r die automatisierte Erfassung und Verarbeitung des Fahrtenprofils ist dass ex ante ein anonymes oder personalisiertes Nutzermedium einmalig mit einem Tarif verbunden wird Hierf r ist die Formel zu w hlen nach der sich der Preis berechnen soll die sogenannte Preisbildungslogik Die tats chliche Fahrpreisermittlung erfolgt automatisch nach der Fahrtdurchf hrung unter Nutzung der Check in Check out Angaben bzw der Be in Be out Angaben Hieraus werden zwei Neuerungen im Vergleich zum Status quo deutlich e Heute wird der Fahrpreis vor der Fahrt bestimmt und beglichen Zuk nftig wird der Fahrpreis erst nach der
207. erden wie in den nachfolgenden Abschnitten dargestellt in der Kundendatenbank des Kundenvertrags partners gespeichert M chte ein Fahrgast am Lastschriftverfahren teilnehmen werden zus tzlich Kontodaten erfasst Dieser Registrierungs vorgang mit Erfassung der pers nlichen Daten und Kontodaten entspricht im vollen Umfang den Daten die f r die Abonnementabwicklung derzeit erfasst werden Der Kunde stimmt dieser Erfassung durch die Zustimmung zur Daten schutzerkl rung zu Er kann wie bisher zus tzlich einwilligen dass seine Daten f r die Markt und Meinungsforschung des Verkehrsunternehmens bzw des VRR genutzt werden Der Fall des anonymen Kaufs eines Nutzermediums findet seine quivalenz im vorherigen anonymen Fahrkartenkauf 11 3 2 Datenerfassung bei Nutzung Bei der Nutzung erfolgt eine Erfassung der Fahrtdaten durch den Check in und Check out Prozess Der Ablauf f r die Fahrg ste ist vereinfacht in folgender Abbildung dargestellt L Fahrgast mit Chipkarte checkt ein 7 L Fahrgast fahrt mit Bus Strab U oder S Bahn Abbildung 29 Ablauf CiCo Prozess Mit seinem Nutzermedium dies kann z B eine Smartcard oder in Abh ngigkeit vom Teilnahmeverfahren auch ein Smartphone mit entsprechender App sein checkt der Fahrgast am Check in Terminal ein Hierbei wird im Terminal die Medium ID zusammen mit Einstiegshaltestelle und zeitpunkt gespeichert Check in Terminals stehen auf Bahnsteigen Bahnh fen U Bahn S Ba
208. eren Diesen stehen damit alle Funktionen des Systems identisch mit den anderen Nutzern zur Verf gung Autarke alleinstehende Systeme sind i d R nicht mandantenf hig und k nnen sp ter auch nicht um eine Mandantenfunktion erg nzt werden 12 3 2 Allgemeiner Vergleich des Systembetriebs Prinzipiell kann der Systembetrieb in verschiedenen Varianten organisiert sein autarker Systembetrieb Jedes Verkehrsunternehmen agiert weitgehend autark abgestimmter Systembetrieb Jedes Verkehrsunternehmen agiert weitgehend autark Die Ger te sind jedoch unternehmens bergreifend identisch gemeinsamer Systembetrieb Alle Verkehrsunternehmen betreiben ein gemeinsames EFM3 System E Die folgende Tabelle gibt einen berblick ber die jeweiligen Vor und Nachteile Die Bewertung bezieht sich auf den dahinter stehenden dargestellten Aufwand Systembetrieb autark abgestimmt gemeinsam O Systemkomponenten TETN abgestimmte Ger te verringern einheitlicher Ger tebetrieb gen hohen Aufwand Aufw nde dennoch Trennung verringert Aufw nde am deut der Verkehrsunternehmen lichsten Hintergrundsystem getrennter Systembetrieb getrennter Systembetrieb zentralisierter Systembetrieb erzeugt hohen Aufwand erzeugt hohen Aufwand erzeugt geringen Aufwand Systemverf gbarkeit h chste Unterschiede bei Defi unterschiedliche Definitionen koordinierte Definitionen und nition und Einhaltung und Einhaltung Einh
209. erfahren und Protokolle gew hrleistet werden 1 Kundenvertragspartner lt gt Nutzermedium Kunde Hierbei handelt es sich um die Kommunikation zwischen einem Nutzermedium NM und einem Terminal eines Kundenver tragspartners Der f r das Terminal zust ndige KVP und der f r das Nutzermedium zust ndige KVP k nnen theoretisch unterschiedlich sein Die Regelung dieser Zusammenarbeit zwischen verschiedenen KVPs mit dem entsprechenden Austausch von Log Daten ist eine vertragliche Frage Die Wahrhaftigkeit der von dem Terminal behaupteten KVP ID des f r das Terminal zust ndigen Kundenvertrags partners sowie die Wahrhaftigkeit der vorgegebenen Terminal ID werden dem Nutzermedium bzw Kunden gegen ber bewiesen Das Nutzermedium beweist nicht nur die Wahrhaftigkeit der behaupteten Applikations ID dem Terminal gegen ber sondern auch die der angegebenen KVP ID des f r das Nutzermedium zust ndigen Kundenvertragspartners Bei der bertragung wird die Authentizit t der Daten gesichert Falls gew nscht kann die Daten bertragung auch zus tzlich vertraulich durchgef hrt werden Die Einbringung oder Ver nderung eines Wertobjekts z B EFS kann nur durch autorisierte Terminals nach einer gegenseitigen Authentisierung durchgef hrt werden Die Inhalte von Wertobjekten die frei auslesbar sind k nnen bei der Einbringung vom Kunden gepr ft werden und dienen dem Kunden als Quittung Das Terminal protokolliert den Kommunikationsablau
210. ergreifenden Prozesse die vertraglich zu regeln sind Grundlage hierf r sind die Darstellungen in Kapi tel 3 und Kapitel 4 Die bisher nicht geregelten Prozesse sind besonders hervorgehoben e Im Folgenden werden die aktuell g ltigen grundlegenden Vertr ge dargestellt und im Hinblick auf ihre Funktion zur Gew hrleistung der heutigen Austauschprozesse gew rdigt Abschlie end informiert das Kapitel welche Kooperations und Dienstleistungsvertrage zur Gew hrleistung der mit dem CiCo System erforderlichen Aus tauschprozesse erforderlich sind Hierbei werden sowohl die notwendigen nderungen an bereits bestehenden Vertr gen Vereinbarungen skizziert als auch aufgezeigt in welchen Berei chen neue Vertr ge Vereinbarungen zu erarbeiten sind und welche Regelungen dort aufzunehmen sind Die Darstellung der notwendigen Ver nderungen und Erg nzungen an den Vertragswerken und Vereinbarungen sind dabei bewusst noch nicht im Detail ausgearbeitet sondern skizzieren lediglich die nderungs Erg nzungserfordernisse Die Detailausarbeitung erfolgt dann nach Abschluss der Machbarkeitsstudie im Rahmen der notwendigen Erstellung eines Detailkonzepts bzw im Rahmen der Ausschreibungen Basis der Betrachtung bilden die vom VRR bereitgestellten Unterlagen siehe Unterkapitel 5 3 1 auf die sich die Ausarbei tungen beziehen o ME 22 5 2 Organisations bergreifende Prozesse Unterkapitel 5 2 informiert welche organisations bergreifenden Prozess
211. erkrade Goch 2 28 RB Weeze amp ER Q amp Q Xanten EB 7 ER Hbfez nie hausen b BOT nseo Gelsenki Alpen E2 3 ER Sides Vorder Flin Gelsenkirchen REAL essel er nie BESN ERS BET BEE D0 Scharnhorst 23 mund Hbf n ez o 566 ER ER 10 DO DO Wickede Kevelaer EB Millingen Oberhausen Hbfess ac m en Guam EBSE 0 Knapp 0 r t K rne West schaftskranken Assen Wickede 5 EB Mitte mez G l Haw U BETT ET REZ REZ 1 RETA 40 m nuva Krefeld Hbf s zm ol 33 53 skin rara BET HE DO Signal Iduna Park DO H rde HB R 3 1 6152 Ele l k l 1 8 366 i g mas mu 10 S lde q Wattenscheid B0 HH DO Tierpark I N H ntrop Ehrenfeld 2 mi mi da Irchhoi Forsthaus O l E Horstss ttrin L DO Aplerbeck S d 2 28 m N BO Dahlhausen 7 68 ul BEER ittbr ucke E Anrath Hattingen Ruhr 22 es Sant z jerdecke i y m m zo m EB HA 5 i Lo a T Hattingen Ruhr Mitte 68 6 2 Wetter Ruhr Vorhalle 2 LL Kalde 55 E chwerte Ruhr kirche l l B Veibert Nierenhof ez BEZ BET RETIREI zar Aarm a mmm mo RET Haz 2 Breyell d
212. ern sowie Aufgaben der Instandsetzung z B Wechsel einer defekten Festplatte aus einem RAID Verbund Der Umfang und die Verf gbarkeit der Funktionen bestimmen das Aufgebot an einzusetzender Hardware f r das Hintergrundsystem Erfahrungen aus IT Projekten im PNV lassen keinen linearen Schluss zwischen der Anzahl an Endger ten in Kombination mit softwareseitig zur Verf gung gestellten Funktionen und der Auslegung der Hard ware f r das Hintergrundsystem zu Hier liefert zun chst die Abfrage beim Lieferanten zum Zeitpunkt der Aus schreibung erforderliche Grundlagen Durch die Mandantenf higkeit des Hintergrundsystems ist es auch bei einem zentralen System m glich sowohl die Administration als auch den Zugriff auf das System und die damit verbundenen Funktionen nur den jeweils Berechtigten zuzuweisen In einem solchen System erh lt jeder Partner die M glichkeit sein individuelles Layout der verf gbaren Oberfl chen zu gestalten Diese Aufgaben sind beim Aufbau eines gemeinsamen Hintergrundsystems effizienter zu erledigen ein Ort ein heitliches System und somit weniger sich unterscheidende Ersatzteilhaltung Zudem nutzen alle Beteiligten bei einer zentralen Systemstruktur die gleiche Hardware Der Aufwand f r die erforderliche Redundanz der Hardware z B ein gespiegeltes Echtzeit System wird auf alle Beteiligten verteilt was dazu f hrt dass insgesamt weniger Ressourcen bzw Kosten aufzuwenden sind 0 0
213. ernehmen kann mit folgenden Grundannahmen grob abgesch tzt werden Gro e VU 12 Personenmonate e mittlere VU 8 Personenmonate e kleine VU 4 Personenmonate F r alle Verkehrsunternehmen des VRR zusammen werden 120 Personenmonate angenommen 14 2 2 7 Mehrerl se In diesem Tabellenabschnitt sind die m glichen Mehrerl se zusammengefasst Aus CRM Ma nahmen vgl Kapitel 6 zu APA e Mehrmutzung durch Bevorratung Bevorratung mehrerer Werteinheiten auf der Karte einfachere Nutzung Abfahren Mehrnutzung durch Gelegenheitsfahrer einfachere Nutzungsm sglichkeit Zugang zum PNV Mehrnutzung Abo Kunden Abo Karte als Medium f r weitere Tarifprodukte e Vermeiden von Lebensbr chen M glichkeit der gezielten Werbung bei Wech seln von Lebensabschnitten z B vom Sch ler zum Azubi Weitere Mehrerl se k nnen durch Aufschlag f r den Ticketverkauf im Fahrzeug und die Vermarktung der Kartenfl che erzielt werden 14 2 2 8 Betriebs und Serviceorganisation Hier besteht die M glichkeit ber die nderung der beiden Kostensteigerungsfaktoren verschiedene Organisationsformen zu ber cksichtigen um die Auswirkungen auf die Kosten und die Wirtschaftlichkeit zu ermitteln Es werden folgende Varianten vorgeschlagen 1 zentraler Betrieb Alles wird von einem St tzpunkt gemanagt und bearbeitet Beispiel London Oyster Projekt gt Faktor erh hter Personalaufwand 1 0 gt Faktor erh hter Materialaufwand
214. erprozesse 0 0 13 5 Technische Ausstattung Ausgehend von der Frage nach Linien mit mindestens einer Haltestelle im EFM3 Gebiet ein und ausbrechender Verkehr sowohl w hrend des Pilotvorhabens als auch nach dem VRR weiten Roll out diskutiert dieses Kapitel die M glichkeiten zur technischen Ausstattung der zu integrierenden Verkehrsunternehmen Dabei werden folgende Ziele ber cksichtigt e F r Kunden mit Abbuchungsgenehmigung soll die M glichkeit bestehen alle Leistungen dar ber bargeldlos zu begleichen e Die Fahrg ste sollen im Pilotgebiet die gleichen Abl ufe durchf hren wie sp ter nach dem VRR weiten Roll out e Beim Hinausfahren aus dem EFM3 Gebiet w hrend des Pilotvorhabens das Pilotgebiet und sp ter der gesamte VRR sollen die Fahrg ste m glichst die gleichen Abl ufe durchf hren wie beim Hereinfahren e Die Abl ufe sind so schlank wie m glich zu gestalten damit die Fahrg ste so wenige Ausnahmen wie m glich erlernen m ssen In einem CiCo System etwa sollen die Interaktionen eines Fahrgasts mit den Validatoren beispielsweise sehr kurz und abso lut einfach sein au er dem Ein Auschecken Validieren sollen keine weiteren Interaktionen stattfinden Ansonsten ver l ngern sich die Check in Check out Zeiten erheblich und oder es entstehen Bedienungsfehler Das Gebot der einfachen Bedienung gilt generell unabh ngig von der technischen Gestaltung des EFM3 Systems 13 5 1
215. ersonalschulungen internes Projektma nagement gehen nicht in die Berechnung ein Auch scheint der Ansatz der Schulungstage pro Mitarbeiter zu niedrig Werbekosten f r die Information an den Kunden bez glich der Umstellung des Systems fehlen Der Verbrauch an Chipkarten wird in den Betriebskosten nicht ber cksichtigt Die Mengen in den Folgejahren sind zu niedrig da die Chipkarten nur eine begrenzte Lebensdauer haben und somit im Laufe der Jahre wieder ersetzt werden m ssen Auch ist es fraglich ob der Preis von 1 07 Euro pro Chipkarte heutiger Stand noch in ferner Zukunft G ltigkeit hat Bei der Ermittlung der Kosten f r Kundencenter wurden Jahresgeh lter eingesetzt die unserer Meinung nach h her angesetzt werden m ssten Die durchschnittlich angesetzte Vertriebskostenquote von 10 der Verkehrsunternehmen im VRR ist nicht f r jedes VU relevant Die bernahme der differenzierten Vertriebskostenquote aus der Verbundrechnung Baustein finanzierung w re aus unserer Sicht angemessen Remanenzkosten werden generell bei den Betrachtungen nicht ber cksichtigt Insbesondere bei dem bevorzugten zentralen Ansatz w ren diese zwingend zu ber cksichtigen Die Kosten f r das Hintergrundsystem erscheinen mit 1 6 Mio Euro Anschaffungskosten deutlich zu niedrig angesetzt Die von den Verkehrsunternehmen gemeldeten Zahlen zur Infrastruktur scheinen uns zweifelhaft und sollten nochmals gepr ft werden So erscheint die Anzahl der ber cksichtigten B
216. erzichtet vverden e Durch die Erfassung der genauen Wege sind die Daten f r Planungsentschei dungen pr ziser und schneller verf gbar Jede Fahrt kann genau nachgehalten werden Es ergibt sich f r registrierte Kunden eine neue Dimension der Kun denbetreuung und bindung e Durch die M glichkeit der Registrierung und Bankabbuchung steigt die Zahl der bekannten Kundenbeziehungen im Vergleich zum bisherigen konventionellen Abonnement nach Projekterfahrungen um das Drei bis F nffache Das Wachstum h ngt von der bisherigen Aboquote ab und f llt regional unterschiedlich aus Die gesetzlichen Anforderungen zum Datenschutz werden gew hrleistet Individuelle Daten von registrierten Kun den werden nur verwertet wenn der Nutzung zugestimmt wurde Eine anonyme Nutzung ist durch Prepaid Ange bote gew hrleistet Perspektive des Verbunds e Durch die neuen Tarifierungsm glichkeiten ist eine neue Tiefe der Integration m glich Neben den bisherigen Ver bundverkehren k nnen auch Verbindungen in Nachbarverkehrsr ume oder Leistungen anderer Mobilit tsdienst leister integriert werden e Echtzeit Planungsgrundlage Durch die Erfassung aller Fahrten k nnen die strategische und operative Verkehrspla nung mit genaueren Daten erfolgen 3 2 Einleitung 3 2 1 Aufgabe der Visionsbeschreibung In den folgenden Kapiteln wird die Vision ber den Stand des VRR CiCo Ticketing Systems einige Zeit nach Abschluss des Roll Outs im gesamten VRR Verbundg
217. es Angebo tes bedeuten auch reine Leistungsverschiebungen k nnen sich als sinnvoll erweisen Die zur Optimierung der Netzplanung herangezogenen Fahrdaten k nnen vollst ndig anonymisiert genutzt werden Es ist f r diesen Planungsschritt nicht erforderlich zu wissen wer mit welchem Tarifprodukt unterwegs ist Daher sehen wir an dieser Stelle auch keine Datenschutzprobleme 7 1 4 2 Umsteigeverbindungen optimieren Die Reisekette vom Quell zum Zielpunkt ist f r zahlreiche Fahrg ste mit Umstiegen zwischen verschiedenen Linien sowie auch verschiedenen Verkehrsmitteln verbunden Bisher ist die Angebotsplanung auf Seiten des VRR und in den einzelnen Verkehrsunternehmen auf Fahrgastbefragungen RES Daten und eigene Beobachtungen bzw plausible Herleitungen ange wiesen Erfahrungen von bereits existierenden EFM3 Systemen z B aus Schw bisch Hall dort existiert seit Jahren ein sehr erfolgrei ches EFM3 System zeigen dass die vollst ndige Abbildung der tats chlich genutzten Umsteigebeziehungen auch erfah rene Planer berraschen kann Aufgrund der Kenntnis der tats chlich genutzten Umsteigeverbindungen die durch die Quasi Kompletterfassung auch sehr genau quantifiziert werden k nnen lassen sich diese zum Nutzen der Fahrg ste opti mieren Mit Optimierung im Bereich der Umsteigeverbindungen sind beispielsweise Anpassung der Fahrpl ne die Anpas sung der Fahrplanauskunft im Fahrzeug und online ggf Ver nderung der Wegef hrung Ausschilderu
218. es Einnahmeaufteilungsverfahrens sind die schon heute geregelten Prozesse zwischen Vertriebsdienstleister VRR A R und Verkehrsunternehmen an die Neuerungen anzupassen IIINININNNNNN 5 Betrieb CiCo amp Verkehr F r die Leistungsabrechnung zwischen Verkehrsunternehmen und VRR A R sind verschiedene Austauschprozesse erforder lich die zu regeln sind In Kapitel 3 wurden folgende Einzelt tigkeiten und aufgaben definiert e Registrierung Kunde e Datenerfassung speicherung e VDV KA Daten e bernahme Fahrtdaten e bernahme Nutzerdaten e Verarbeitung Fahrtdaten e Verarbeitung Nutzerdaten Lieferung Ergebnisdaten e Lieferung Nutzerdaten e Lieferung Betriebsdaten e Ber cksichtigung Verkehrsst rungen 5 3 Bestehende einschl gige Grundlagenvertr ge und rechtliche W rdigung Zun chst erfolgt eine Auflistung der zur Begutachtung bereitgestellten Vertr ge und sonstiger einschl giger Vorgaben 5 3 1 Auflistung 5 3 1 1 Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrag Stand 06 09 2011 Grundvertrag ber die Kooperation der Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Rhein Ruhr und die Tarifharmonisierung im Kooperationsraum A zwischen den VGN Verkehrsunternehmen und der Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R 5 3 1 2 Verbundgrund und Kooperationsvertrag Stand 07 12 2010 Verbundgrundvertrag ber die Kooperation der Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Rhein Ruhr mit der Verkehrsver bund Rhein Ruhr A R und de
219. esamtsystems leisten wirtschaftlich abzusichern wird die Anwendung von angebotsspezifischen Aussteuerungsfaktoren empfohlen Eine zu starre Orientierung an Alteinnahmen ist auszuschlie en um einen starken und sp rbaren Nachfrageanreiz etablieren zu k nnen 9 4 3 Enge Verzahnung von eTarif und EAV Sofern eTarife nicht zeitgleich zu einer neuen Einnahmeaufteilung eingef hrt werden muss das EAV so angelegt sein dass eine sp tere Umstellung auf eTarife m glich ist Dazu eignet sich grunds tzlich die oben beschriebene tariforientierte EA da so die Logik des Tarifs in der Einnahmeaufteilung abgebildet wird W rde also beispielsweise zuk nftig ein rein entfer nungsabh ngiger Tarif angeboten werden w rden die Unternehmen entsprechend ihres Anteils der vom Fahrgast in einer Personenfahrt zur ckgelegten Entfernung die Erl se zugeschl sselt bekommen Allerdings wird auch dieser Ansatz nicht in Reinform anwendbar sein da zu erwarten ist dass ein derartiges EAV zu einer starken Bevorteilung des SPNV f hren w rde viele Fahrg ste mit langen Reiseweiten und zu einer Benachteiligung des Stadtverkehrs mit seinen typischerweise m deutlich k rzeren durchschnittlichen Reisevveiten Daher w ren auch hier Aussteuerungsfaktoren z B bezogen auf die Einstiege erforderlich k nnten in Zukunft zu einer starken Differenzierung des Tarifangebots f hren indem kundenorientierte neue Tarif produkte angeboten werden bei
220. eser Nutzung von Bewegungsdaten separat zuzu stimmen Probst amp Consorten Marketing Beratung geht davon aus dass von den registrierten Kunden mind 60 bis 80 der Nutzung ihrer Bewegungsdaten zustimmen vverden Voraussetzung ist dass die entsprechenden Zustimmungsprozesse professionell gestaltet werden und den Kunden der Nutzen der Registrierung deutlich gemacht wird Auf die Kernaspekte Kundenstammdaten und Bewegungsdaten und deren Anforderungen soll in den folgenden Kapiteln gezielt eingegangen werden 6 3 Nutzung von Kundenstammdaten 6 3 1 Grundlegende Anforderungen an die Unternehmen Schon heute liegen personenbezogene Daten Kontaktdaten Geburtsdaten usw von ber einer Million VRR Kunden vor Allerdings bleiben diese weitestgehend ungenutzt Dabei k nnten selbst abseits des konkreten Fahrverhaltens und abseits des bekannten Kundenbeziehungsservices AboLust Betreuungsroutinen praktiziert werden die die Kundenbindung intensi vieren Beispielhaft seien z B Aufmerksamkeiten zu Abojubil en oder Hinweise zu Upgrade M glichkeiten genannt Bereits in der heutigen konventionellen Ticketwelt werden die VRR Kundendaten nicht fl chendeckend routiniert verarbeitet 5 Dieser Wert entspricht etwa der Zustimmung zu Newslettern bei sorgf ltiger Beratung In Branchen mit st rkerem Social Media Bezug werden bis zu 100 Zustimmung erreicht Empfehlung Um die neue Dimension von Datenmengen bei EFM3 bew ltigen zu k nnen
221. estitionen in Verkehrsinfrastruktur sowie in Informations und Kommunikationsinfrastruktur F rderempf nger k nnen Unternehmen mit mehrheitlich kommunalem Gesellschafterhintergrund also kommunale VU oder der VRR sowie unter bestimmten Voraussetzungen private Unternehmen im Rahmen von Betreibermodellen sein Antr ge sind von der finan zierenden Haus Bank bzw vom kommunalen Unternehmen bei der KfW einzureichen 15 5 3 Empfehlungen bei Entscheidung f r GU Modell Da auch im GU Modell eine Insolvenz des Auftragnehmers in der Entwicklungsphase denkbar ist sollten sich die Auftrag geber auch hier ein vertraglich gesichertes Eintrittsrecht in die Vertr ge mit den Nachunternehmern einr umen lassen Da der bergang der gelieferten Systeme und Anlagen in die Betriebsphase betrieblich wie technisch anspruchsvoll ist empfiehlt es sich auch im GU Modell dieses sowohl f r die Phase eines m glichen Piloten als auch f r den Beginn der Phase IV um eine Betreiberkomponente zu erg nzen z B durch Abschluss eines Instandhaltungs und Pflegevertrages W hrend dieser Phase w re der GU auch f r den stabilen technischen Betrieb verantwortlich Denkbar w re ihn mit dieser technischen Betreiberleistung zu beauftragen w hrend sich die Anlagen bereits im Eigentum der Auftraggeber befinden Um Schnittstellenrisiken zu minimieren empfiehlt es sich jedoch die Anlagen erst dann in Verbundeigentum zu berneh men vgl Ausf hrungen in Abschn
222. etrieb gegen ber einer Einzelger tebetrachtung reduzieren Bei der Bewertung sollte jedoch auch ber cksichtigt werden dass durch den Ein satz von identischen Validatoren in den Fahrzeugen mit jeweils einem UMTS GPRS Modul eine signifikante Vereinfachung der Betriebsf hrung und der Instandhaltung erreicht werden kann Die Validatoren sind autonom beliebig untereinander austauschbar und Daten bertragungen k nnen nahezu jederzeit stattfinden Der Ansatz die Datenkommunikation ber WLAN Installationen auf den Betriebsh fen und Abstellpl tzen abzuwickeln wird nicht weiter untersucht Die vollst ndige und zeitnahe Lieferung der Leistungserfassungsdaten an das Hintergrund system ist f r ein EFM3 System von hoher Bedeutung Versp tete oder verlorene Daten f hren zu Mehraufw nden bei der Betriebsf hrung z B Nachforschungen zum Status von Validatoren die keine Daten geliefert haben Beeinflussung der Leistungsabrechnung und anderer Statistiken Bei Post Paid Produkten kann dies auch Einnahmeverluste und R ckfragen der Kunden bedingen Die Quote versp teter und verlorener Daten ist bei einer auf Mobilfunk aufgebauten Datenkommuni kation erheblich geringer da die Daten praktisch jederzeit und von jedem Ort aus bertragen werden k nnen Wegen der vorhandenen Zwischenspeicherung der Daten ist eine hunderprozentige Verf gbarkeit der Mobilfunkverbindung allerdings nicht erforderlich 10 3 11 Hintergrundsystem 10 3 11 1 Allgemeine E
223. etrieb und die Wartung des CiCo Systems zwischen den beteiligten Akteuren zu vereinbaren Die Richtlinie zum Vertrieb bedarf ebenfalls aufgrund der Einf hrung eines zentralen Vertriebssystems entsprechender nderungen bzw neuer Regelungen Dazu geh ren e die allgemeine Beschreibung der pers nlichen und unpers nlichen Vertriebskan le e Anpassung der Regelung f r die VU eigenen Vorverkaufsstellen ggf Neuregelung f r die Nutzung e Klarstellung von Ziffer 1 1 ob Kundencenter auch von einem externen Vertriebsdienstleister im Auftrag von VRR VU betrieben werden k nnen e Regelung ob ausgew hlte Vertriebspartner nach Ma gabe der VRR A R zum Zwecke der Einf hrung und Migration von EFM3 ausschlie lich EFM3 Produkte ggf erg nzt um ein begrenztes Sortiment an Einzelfahrscheinen vertreiben d rfen e Eventuell Streichung der Regelungen f r die station ren und mobilen Ticketautomaten und den e und m Com merce soweit diese entbehrlich sind bzw Einf hrung von bergangsvorschriften bis zur vollst ndigen Umstellung e Entbehrlichkeit der Regelung f r die externen Vertriebspartner ggf Neuregelung bei gew nschter weiterer Zusam menarbeit e Neuregelung f r den Vertrieb durch das Fahrpersonal soweit ein solcher erhalten bleiben soll nebst Beachtung der Vorgaben aus dem Design Handbuch sowie Anpassung der technischen Voraussetzungen f r ein einheitliches Vertriebshintergrundsystem Soweit n tig berarbeitung der Abonnementreg
224. eweils notwendigen aktuellen Daten aus dem Vertriebs Hintergrundsystem 10 3 3 1 Allgemeine Eigenschaften Markt bliche Eigenschaften bzgl e Gr e Gewicht und Formgebung e Schock Sturz auf Beton e Temperaturbereich e Akkustandzeit Ladeger t e elektromagnetische Vertr glichkeit Ausstattung e Farbdisplay e akustischer Signalgeber e Kartenleser nach ISO IEC 14443 e VDV Barcodeleser e SAM Slots UMTS GPRS Datenkommunikation e USB und oder serielle Schnittstelle nichtfl chtiger Speicher in ausreichender Gr e e Prozesskapazit t Quittungsdrucker ggf separat EEE HH EEE 10 3 3 2 Funktionen e Auslesen der vorhandenen Berechtigungen und Ermittlung ob eine g ltige Fahrtberechtigung vorliegt Die Ermittlung erfolgt auf Grundlage der KA Spezifikation und der f r das jeweilige Produkt geltenden Regeln zeitliche rtliche sonstige Bedingungen des VRR e Anwendung der Sperrlisten ggf Sperrtransaktion und Erzeugung eines Sperrnachweises KA TXSNAW ggf Erzeugung eines Kontrollnachweises KA TXKNAW Hinweis auf eine gesperrte Chipkarte e Speicherung der Transaktionsdatens tze sowie eines Betriebsprotokolls e Hochladen der Transaktionsdaten und des Betriebsprotokolls in das Hintergrundsystem e Herunterladen von Sperrlisten nachzuladenden KA Zertifikaten und Kryptogrammen Konfigurationsdaten und Software Tarifdaten bzw Tarifmodule f r die Fahrpreisberechnung Alive Status Meldungen e
225. f lschte oder ver nderte Transaktionen beim Kundenvertragspartner einzureichen 2 Der Produktverantwortliche versucht die Einnahmen von den Kundenvertragspartnern nicht an die Dienstleister abzuf hren Das erste Szenario scheitert wie beim Missbrauchsversuch eines Dienstleisters wegen der Ende zu Ende MAC Sicherung der einzelnen Transaktionen Dadurch dass die vom Dienstleister eingereichten Transaktionen vom Produktverantwortlichen auittiert werden kann auch festgestellt werden ob eine erkannte Manipulation der Transaktionsdaten durch den Dienstleister oder durch den Produktverantwortlichen erfolgt ist Da der Produktverantwortliche den Erhalt der Transaktionsdaten vom Dienstleister mit einer Signatur quittieren muss kann der Produktverantwortliche die Weiterreichung der entsprechenden Einnahmen nicht abstreiten und auch das zweite Szenario scheitert 2 3 2 Schl sselkompromittierung Konsequenzen Erkennung und Reaktionen Unter Kompromittierung eines geheimen kryptografischen Schl ssels wird seine unbefugte Offenlegung verstanden d h er wird einer Person im Klartext bekannt die ihn so nicht kennen darf Dabei kommt es nicht darauf an ob die Offenlegung mit Vorsatz unbeabsichtigt oder fahrl ssig erfolgte bzw billigend in Kauf genommen wurde 2 3 2 1 Konsequenzen Die Schwere der Konsequenzen einer Kompromittierung ist stark von dem Typ und der Verwendung des betroffenen Schl s sels abh ngig Am Gravierendsten ist die Kompromit
226. f f r eine Gegenpr fung am Ende des Kreislaufs 2 Nutzermedium Kunde lt gt Dienstleister Hierbei handelt es sich um die Kommunikation zwischen einem Nutzermedium NM und einem Terminal eines Dienst leisters z B einem Erfassungs oder Kontrollterminal Das Nutzermedium beweist nicht nur die Wahrhaftigkeit der behaupteten Applikations ID dem Terminal gegen ber sondern auch die der angegebenen KVP ID des f r das Nutzermedium zust ndigen Kundenvertragspartners Es wird dem Nutzermedium gegen ber bewiesen dass das Terminal f r die Teilnahme am System als Dienstleis terterminal autorisiert ist Die eindeutige Identit t des Terminals d h Wahrhaftigkeit der angegebenen Terminal ID wird aber durch das hier verwendete einseitige symmetrische Masterkey Verfahren nicht auf der logischen Ebene bewiesen sondern kann z B auf der Implementierungsebene gew hrleistet werden Alternativ kann dieser Beweis schon auf der logischen Ebene erfolgen falls asymmetrische Verfahren verwendet werden k nnen aber die Wahl eines symmetrischen Masterkey Verfahrens resultiert aus der gew nschten Performance und Interopera bilit t an dieser Schnittstelle Bei der bertragung werden die Authentizit t und die Vertraulichkeit der Daten gesichert 26 Hierzu muss w hrend des Zertifizierungsverfahrens gepr ft werden dass die in den SAMs implemen tierte Software die SAM ID ausschlie lich von einem bestimmten Speicherbereich des SAM entnehmen kan
227. falls In der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist ein HGS enthalten Wenn damit das System f r die Bewegungsdaten gemeint ist ist das o k Sind Schnittstellen zu einem oder mehreren Abrechnungshintergrundsystemen ber cksichtigt Es stellt sich die Frage ob die angegebenen Parameter auf jedes Unternehmen unabh ngig von seiner Aus stattung und Gr e bertragbar sind Hier hat sich bereits in der Vergangenheit gezeigt dass angenommene Durchschnittswerte stets zu Lasten von kleinen und mittleren Unternehmen gehen wohingegen gr ere Unter nehmen bevorteilt werden Ebenfalls stellt sich die Frage inwieweit ein Vergleich des Verkehrsverbundes mit einem geschlossenen U Bahn System wie es in London existiert aussagekr ftig ist Fraglich erscheint auch die angegebene Nutzungsdauer der einzelnen Systemkomponenten Zwar sind notwendige Instandhaltungsaufwendungen ber die Betriebskosten mit aufgef hrt jedoch sind unvorhergesehen Neuanschaf fungen w hrend der regul ren Nutzungsdauer nicht ber cksichtigt Zweifelhaft erscheint uns weiterhin dass die angegebenen Wiederbeschaffungskosten der Systemkomponenten nach Ablauf der Nutzungsdauer gleich den Kosten bei Systemeinf hrung sind Hier ist doch ber einen Zeitraum zwischen drei und 15 Jahren mit eventuell deutlichen Preissteigerungen zu rechnen Dies ist zum heutigen Zeit punkt nicht kalkulierbar Durch die lange Projektlaufzeit die im Gegensatz zu den relativ kurzen Innovationszyklen der t
228. fasst werden werden 60 Minuten gew hlt die zur Verkettung maximal zwischen dem Ende einer Fahrt und dem Beginn der n chsten liegen d rfen Tarif Kilometer werden mit Linienweg Kilometern gleichgesetzt aus zeit konomischen Gr nden e F r drei St dte sind testweise klassische Tarifgebiete eingerichtet dto Es werden normale Preiselastizit ten angenommen komplett andere Marktreaktionen positive oder negative bleiben damit unber cksichtigt Sie w ren reine Spekulation e Die Anzahl der mit EFM3 Tarifen g nstiger bzw teurer fahrenden Kunden h lt sich in etwa die Waage 1 Klasse Preisbildungen werden nicht ber cksichtigt da sie in Bewegungsdaten nicht nachgehalten werden e Personenmitnahme bleibt unber cksichtigt da sie in Bewegungsdaten nicht nachgehalten werden e Zuordnung des im Rahmen einer heute bestehenden Bindungsbereitschaft g nstigsten Produkts Bindungsbereit schaft z B bei heutigen EinzelTicket Nutzern gering bei heutigen Abonnenten eher hoch Da in dieser Phase kein Optimierungsproblem unter gewissen Nebenbedingungen zu l sen ist und auch gar nicht gel st werden kann hat sich der VRR dazu entschieden in die Kalkulationen mit einem Basisansatz hineinzugehen f r den ein zelne Preis Stellschrauben variiert werden um die Wirkung dieser Stellschrauben deutlich machen zu k nnen Der Basisansatz wurde im Rahmen diverser Informationsveranstaltungen und Arbeitskreissitzungen abgestimmt
229. fiziert in der Richtlinie zur Einnah menaufteilung in den Kooperationsvertr gen und ggf im Verkehrsvertrag Das bisherige System bel sst im Grundsatz die Einnahmen bei den Verkehrsunternehmen zugleich werden die Ausgleichsbetr ge ber Z hlungen und andere Ermittlun gen festgestellt Durch das CiCo System ist es m glich von jedem PNV Nutzer genaue Fahrtdaten zu erfassen Diese anonymen Nutzungs daten k nnen die Grundlage f r eine genaue Einnahmenaufteilung bieten sodass die M glichkeit besteht die bisherigen Regelungen zur Zuscheidung der Einnahmen umfassend abzu ndern und auf aufwendigen Erhebungsverfahren zu verzichten Da voraussichtlich die Einf hrung des CiCo Systems nur sukzessive erfolgen kann ist zu bedenken dass es sinnvoll sein kann bergangsvorschriften einzuf hren Die bergangsvorschriften k nnten sowohl eine Einnahmenaufteilung nach den bisherigen Verfahren Fremdnutzungs und Anspruchsverfahren als auch nach dem neuen Verfahren Auswertung der ano nymen Nutzungsdaten m glich vereinen bis der Betrieb vollst ndig auf CiCo umgestellt werden kann und soll Soweit beabsichtigt ist zielgenau an die Verkehrsunternehmen die die Bef rderungsleistung erbracht haben zuzuscheide nen bietet das CiCo System diese M glichkeit Das CiCo System generiert Nutzungsdaten der Fahrg ste die eine detail lierte Auswertung ber die von ihnen genutzten Verkehrsmittel erm glichen Der Einnahmenaufteilungsvertrag bedarf
230. g besteht ein Verkehrsvertrag mit der DB Regio AG Region NRW der zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 endet Der Verkehrsvertrag regelt die Erbringung der Vertriebsleistung die von der DB Vertrieb GmbH als Subunternehmer o leistung von Regio erbracht vvird Alle anderen EVU im VRR haben die Vertriebsaufgaben an den VRR bertragen der wiederum die DB Vertrieb GmbH mit der Durchf hrung beauftragt hat Es w re daher m glich in den nachfolgenden Verkehrsvertr gen das Recht zum Vertrieb vom Verkehrsbetrieb zu trennen Die Verkehrsleistung w rde weiterhin durch die Unternehmen erbracht werden Der Verkehrsvertrag m sste so gestaltet werden dass der VRR als Aufgabentr ger sowohl die Wahl h tte den Vertrieb selbst zu organisieren als auch diesen auf einen externen Vertriebsdienstleister zu bertragen und die EVU zu verpflichten eine Vertriebsvereinbarung abzuschlie en Daher ist sicherzustellen dass die bertragung der Vertriebsaufgaben an den VRR als Aufgabentr ger s mtliche im Zusam menhang mit dem Vertrieb erforderlichen Rechtsgesch fte enth lt Die Bevollm chtigung sollte demnach nicht nur die Berechtigung zum Fahrkartenverkauf umfassen sondern auch zu mit dem Fahrscheinverkauf verbundenen Rechtsgesch f ten bevollm chtigen Zudem sollte sie soweit die Zusammenarbeit mit einem externen Vertriebsdienstleister nicht ausge schlossen ist die M glichkeit einer Unterbevollm chtigung beinhalten Andernfal
231. g durch die tariflichen M glichkeiten lotsen Empfehlung Eine wichtige vertrauensbildende Ma nahme ist es im laufenden Vertrag den Kunden abh ngig von seinem Nutzungsverhalten proaktiv auf vorteilhaftere Tarife hinzuweisen z B wenn Nutzenschwellen berschritten werden oder kurz davor Die damit signalisierte Fairness erleichtert neben der Zustimmung zur Erfassung des Bewegungsprofils zudem den Einstieg in die Registrierung und senkt die H rde der Tarifwahl z B Hinweis auf einen attraktiven Vielfahrertarif 6 4 2 Mehrwert durch Standortbezug Standortbezogene Dienste sogenannte Location Based Services LBS wie Foursquare zeigen dem Nutzer nahgelegene Reiseanl sse oder Dienstleistungen auf Um LBS nutzen zu k nnen ist einzig die Position des Kunden erforderlich Einfache Partnerschaften von V und Dienstleistern sind damit bereits heute z B durch Verortung via Smartphone m glich Bewe gungsdaten sind nicht erforderlich Das neue Kundenmanagement mit EFM3 tr gt jedoch dazu bei die Leistungen der LBS pr ziser auf das V Umfeld abzubil den Die Bandbreite solcher Ans tze ist sehr weit und heute nur teilweise vorstellbar Sie reicht von der Verzahnung mit der klassischen Au enwerbung der Station bis zur Attraktivierung der Reisezeit So kann bei verh ltnism ig langen Wartezei ten Versp tungen oder St rungen die Kundin oder der Kunde z B auf einen nahegelegenen Buchhandel hingewiesen oder gar ein H
232. g von Beschaffungen und Aufgaben e Reduzierung Vereinheitlichung und Zentralisierung von Wartung und Instandhaltung e VVegfall von tradierten Vertriebswegen und einrichtungen 3 4 Perspektiven des Kunden 3 4 1 Zielgruppen In einer ersten Einteilung werden drei Kundengruppen identifiziert e Zeitkartenkunden insbesondere Abo Kunden und andere Zeitkarten Kunden Gelegenheitsfahrer e Nichtnutzer Mit einem auch vor Einf hrung des CiCo Systems schon sehr hohen Abonnentenanteil existiert eine sehr gro e Kunden gruppe die zumindest schon mit dem Medium Chipkarte vertraut ist Das CiCo System aus Kundensicht Die entscheidende Ver nderung im Handlungsablauf f r diese Nutzer ist der aktive Check in und Check out Vorgang in allen Fahrzeugen bzw Stationen w hrend vorher zumindest bei ausgew hlten Verkehrsunternehmen nur ein Kontroll vorgang beim Einstieg in den Bus erfolgt ist kontrollierter Vordereinstieg Durch eine entsprechend gestaltete Kundenkommunikation werden die positiven Aspekte des neuen Systems herausgear beitet und kommuniziert Damit wird dem m glichen Eindruck der Kunden das CiCo System sei f r sie ohne Nutzen und nur mit einem h heren Aufwand verbunden entgegengewirkt und eine hohe Akzeptanz des Systems erreicht Durch die auto matische und gegebenenfalls rabattierte Abrechnung von Fahrscheinen au erhalb des Abonnements profitieren auch Abo Kunden Gelegenheitsnutzer waren bislang an die Nutzung von
233. gabem glichkeiten Parametereingaben Variantenauswahl sind hellgr n markiert und finden sich nur auf den beiden Tabellenbl ttern bersicht und Eingabeparameter Sie erm glichen die Evaluation der in der folgenden Tabelle enthaltenen abgestimmten Szenarien sowie die Berechnung der Auswirkungen der unterschiedlichen Finanzierungsszenarien F r die drei unterschiedlichen Mengenger ste sind dabei jeweils die angepassten Modelldateien heranzuziehen Einfluss auf Modell Gesamt VRR Pilot VRR ohne Pilot Koordination infrastruktur Management o07 7 l Datengrundlage Vergleich Datengrundlage 7 71 77 CUBIC Grobkonzept VIA CUBIC skaliert zentrale Dienstleistung dezentraler Ansatz Hochrechnung auf Basis der Datengrundlage VIA Hochrechnung auf Basis der VIA Datengrundlage VIA Datengrundlage Einsatz Smartphones Validatoren und Chipkarten b 6 Datengrundlage VIA Kontrollgerate und Hochrechnung auf Basis der Abschatzung mehr Kontrolle Hochrechnung auf Basis der Kontrollpersonal VIA Datengrundlage durch die VIA gt Validierung VIA Datengrundlage durch den SK EFM P nale vergessenes check out EBE Daten auf Grundlage NL Daten auf Grundlage NL Daten auf Grundlage NL g OV Chipkaart OV Chipkaart OV Chipkaart mehr Chipkarte S 2 Pfand Einnahme Chipkarten R Kauf Abschatzung Konsortium Anfrage bei Probst im CRM m m m m ayout Chipkarte produkt
234. ganisationsver nderungen erforderlich gt Bewertung positiv e Gemeinsame Vereinbarungen Als gemeinsame Vereinbarungen sind Vereinbarungen ber technische Schnittstellen und den Austausch von Ver kaufs und Nutzungsdaten erforderlich Werden Nutzungsdaten von Verbundpartnern nicht oder verz gert geliefert fehlen diese entsprechenden Einnahmen bei der Kundenabrechnung ber ein Ausfallmanagement k nnten diese Mindereinnahmen ausgeglichen werden Zwischen allen beteiligten Verkehrsunternehmen ist eine Vereinbarung zur Systemverf gbarkeit erforderlich Bewertung neutral e Service und Anwenderunterst tzung Jedes Verkehrsunternehmen muss sein Personal selbst ausbilden Erfahrungen in einzelnen Unternehmen lassen sich nur begrenzt bertragen Prozesse sind durch die unterschiedlichen Systeme verschieden umgesetzt Eine Unterst tzung in Form eines Helpdesks ist nur lokal realisierbar und damit aufw ndig gt Bewertung negativ Bei vereinheitlichter Ger teinfrastruktur kann ein Erfahrungsaustausch erfolgen u U verhindern dies aber die unterschiedlichen Ausbaustaufen der Systeme Bewertung neutral 12 6 3 2 Als Variante zum heutigen Modell k nnen die pr ventiv logistischen Aufgaben sowie jene operationellen Aufgaben an ein Heutiges Betriebsmodell mit Serviceunternehmen Serviceunternehmen bertragen werden die mit durch das EFM3 System neu eingef hrten Ger ten verbunden sind Grunds tzlich ist auch hierbei
235. gbarkeit zu gew hrleisten sind die Kapazit ten f r eine Beratung deutlich auszu bauen Auch wenn viele Vertriebst tigkeiten online zu realisieren sind erlaubt der personalbediente Vertrieb f r viele Ziel gruppen eine bessere Zug nglichkeit Neben der proaktiven Betreuung z B durch die Kundeninfo oder die Verkaufsf rderung sind auch Kapazit ten f r die Kl rung der verschiedenen Kundenanliegen zu planen Dies k nnten beispielsweise Fragen zum Umgang mit vergessenem Check out und Fragen zur Rechnungsstellung sein Aufgabe des Pilotbetriebs ist es die Akzeptanz der Vertriebskan le herauszustellen und die Beratungskapazit ten zu justieren 13 7 5 Feedback der Piloterfahrungen Mit dem Piloten soll die Wirksamkeit des elektronischen Tarifs hinsichtlich Mengen und Ergiebigkeitssteigerung gepr ft werden und etwaige Anpassungen bei den jeweiligen Stellschrauben im Tarif bei der Kommunikation und oder im Vertrieb vorgenommen werden Anschlie end zum Start des Regelbetriebs sollen die Parameter des Tarifs auf den maximalen Ertrag angepasst werden Die Erkenntnisse aus der Pilotphase sollen nicht nur zum Ende der Pilotphase zusammengefasst werden sondern fort w hrend erfasst ausgewertet und erneut in den Pilotbetrieb eingearbeitet werden Die Verkehre die aus dem Pilotgebiet ein oder ausbrechen sind gesondert zu betrachten um f r den sp teren Gesamt betrieb im VRR mit seinen ein und ausbrechenden Verkehren sinnvolle Regelung
236. ge im SPNV an wichtigen Bahnh fen e VIA Zahlen enthalten nach Darstellung der BOGESTRA nur die Daten der drei VU nicht jedoch die der anderen mit bedienenden Verkehrsunternehmen Das muss gepr ft werden e Ausr stung f r Kontrollpersonal und Festlegung des Kontrollprozesses e Sollen Kontrollger te Berichte ber die Kontrollt tigkeit automatisch erzeugen k nnen Sind f r die Erfassung der EBE F lle andere Typen von Kontrollger ten notwendig als zur reinen Kontrolle Wenn ja wie wirkt sich das auf die ben tigten Mengen aus e Detaillierte Untersuchung Diskussion und Kl rung von offenen Aspekten zu Funktionalit t und Volumen der Infra strukturkomponenten e Fahrgasteinstieg in den Bussen nur Vordereinstieg oder Einstieg an allen T ren ggf Ausr stung von Haltestellen mit Validatoren Spitzenlastfalle s o e Ausr stung f r Fahrerverkauf im Pilotbetrieb dauerhaft Produktspektrum beim Fahrer 7 Hu e Pilotbetrieb dauerhaft im Kragenbereich zu anderen Verb nden Stra enbahnfahrer m ssen in den Fahrerverkauf einbezogen werden sofern Ausr stung vorhanden ist und Verkauf aktuell praktiziert wird z B BOGESTRA e Zu pr fen ist die Ausr stung von Stadtbahnen Validatoren f r rechte und linke T ren trennen oder mittig anordnen e Ausr stung Funktionen Kioske e Einsatz von einfachen station ren und mobilen Kassenautomaten Ladestationen 2 B bei der Rheinbahn e Aufladem glichkeit f r Pre
237. geleistet vverden GU Modell mit dauerhaftem Technische Risiken verbleiben Risiko bernahme gegen eventuelle Instandhaltungs und Pfle beim GU Mehrkosten abzuw gen Operationeller Betrieb kann gesondert vergebenv geleistet vverden y 15 9 Anhang In Anlehnung an die Cubic Organisationsstudie wurden f r die Berechnung der Wirtschaftlichkeit AP12 folgende Annahmen zu den Konditionen der Investitionsfinanzierung zugrunde gelegt 15 9 1 Betreibermodell im Wettbewerb Da nicht vorausgesagt werden kann welcher Betreiber sich mit welchem Finanzierungskonzept im Wettbewerb durchsetzt k nnen m gliche Konstellationen nur vermutet werden Nach derzeitigem Kenntnisstand k nnen dies sein e Konsortium Industrie Betreiber mit den Finanzierungsalternativen Projektfinanzierung Unterst tzung der gewerblichen Finanzierung durch eine Ausfall Garantie der VU und des ZV VRR e Kooperation von Verkehrsunternehmen mit folgenden denkbaren Finanzierungsans tzen Darlehensaufnahme durch die VU Darlehen mit KfW F rderung f r kommunale Investitionen F r die Finanzierung wurde somit von folgenden Eckpunkten ausgegangen e Die Vorfinanzierung erfolgt bei einem privaten Betreiber zu 6 5 96 p a dies entspricht einem risikobehafteten gewerblichen Darlehen e Bei der Finanzierung durch die Verkehrsunternehmen wird angenommen dass diese auch die Vorfinanzierung bernehmen hierf r wurden 4 5 angesetzt da kommunale Unternehm
238. gen Komponenten Leistungsbetrag und Festbetrag vorgestellt und dann der Grundpreis erl utert 8 3 1 Gestaltung des Leistungsbetrags Der Leistungsbetrag wird nutzungsabh ngig erhoben Abrechnungsgr en k nnen Tarif Kilometer Zahl der Haltestellen Nutzungsminuten oder hnlich wie heute die Anzahl durchfahrener gezielt abgegrenzter Gebiete sein In gemeinsamen Besprechungen von VRR und Verkehrsunternehmen werden Tarif Kilometer als Abrechnungseinheit f r Leistungsbetr ge gew hlt Sie bieten die M glich keit lokal und oder verkehrsproduktspezifische Preise zu bilden ohne daf r die zu kommunizie rende Leistungbetragsgr e variieren zu m ssen Verschiedene Preise wie heute die der Preisstufe A1 A2 wandern damit in lokal und produktspezifische Tarif Kilometer Werte Im Vergleich zu heute l sst sich wegen der technik basierten Erfassung die tats chlich in Anspruch genommene Leistung wesentlich feiner und damit gerechter erfassen als dies heute auf Basis der im VRR blichen Tarifgebiete bzw Waben erfolgt 8 3 2 Gestaltung des Festbetrags Der Festbetrag f llt bei jedem Reiseantritt Stichwort Fahrtenkette siehe Kapitel 8 5 an Weil der Leistungspreis im Nahbereich nicht wesentlich zum Umsatz beitragen kann hat der Festbetrag die Aufgabe eine Mindesteinnahme f r jede Fahrtenkette zu garantieren Welche Wechselwirkung hin sichtlich Grundpreis und Leistungspreis zu erwarten sind wird in
239. gen da die Datenbasis dort leer ist Die durch sie induzierten Tarifeinnahmen werden daher in den Rechnungen als invariant gesetzt Alle bisherigen Kalkulationen zur Einnahmenwirkung von EFM3 Tarifen basieren somit auf den o g Bewegungsdaten von Nutzern der brigen Tickets Anspruch der Kalkulationen von EFM3 Tarifen in dieser Phase ist es grunds tzliche Erkenntnisse dar ber zu gewinnen e ob sich durch eine neuartige Bepreisung positive strukturelle Einnahmeneffekte erzielen lassen e wie sich f r einzelne Nutzer das auf einen Monat bezogene Budget f r den PNV ver ndert nach unten wie nach oben e welche der Preisbildungsparameter Grundpreis Fest und Leistungsbetrag wie wirken und nicht zuletzt welche Art von tariflichen Auspr gungen f r eine automatisierte Bepreisung geeignet sind Schlie lich m ssen Bewegungen nach technischen Regeln zu einem bepreisbaren Ganzen gefasst werden k nnen OK E Eine vvirkliche Marktreaktion auf ein komplett anders gefasstes Tarifsystem kann nicht kalkuliert vverden Ebenso ist die vorhandene Datengrundlage nicht ausreichend daf r VU spezifische Einnahmenver nderungen auszuweisen Auf einer qualitativen und grob quantitativen Ebene indes sind Aussagen m glich F r die Kalkulationen sind folgende Setzungen Randbedingungen vorgenommen worden e Als Umstiegskriterium mit Hilfe dessen automatisiert entschieden wird ob einzelne Fahrten zu Fahrtenketten zusammenge
240. gen auf werden diese durch Mitarbeiter Fahrg ste Monitoring Systeme oder auch durch das defekte Ger t selbst gemeldet Eventuell werden interne und externe St rungsmeldungen ber getrennte Wege entgegengenommen e Bearbeitungsverfolgung Die entgegengenommenen St rungen und deren Bearbeitung werden im weiteren Verlauf entsprechend protokolliert Die Erfassung und Nachverfolgung aller Inspektions und Wartungsarbeiten ist die Grundlage f r die Analyse der Sys temverf gbarkeit Technischer Helpdesk Zu technischen Fragen steht ein technischer Ansprechpartner zur Verf gung Dies kann in Form eines Call Centers geschultes Personal oder durch VVerkstatten Instandhaltungspersonal erfolgen Zur Aufgabe des technischen Ansprechpartners geh ren keine Fragen zum operationellen Betrieb beispielsweise Kundenanfragen zur Bedienung Infrastrukturmanagement F r die Arbeiten sind folgende Sachleistungen zur Verf gung zu stellen e Bereitstellung Fuhrpark F r den Einsatz der Mitarbeiter m ssen entsprechend ausger stete und verf gbare Fahrzeuge bereitstehen e Bereitstellung Arbeitspl tze F r die Mitarbeiter m ssen Werkst tten B ros Aufenthalts und Sozialr ume betrieben werden e Bereitstellung Lager F r das Arbeiten und die Lagerung von Material sind entsprechende R ume vorzu halten e Bereitstellung Zugang Der Zugang sowohl physikalisch aber auch per Datenzugriff auf bzw zu den Einsatzorten ist zu gew hrleisten
241. gl nachfolgend KfW 2013 S 12 ff Die Refinanzierung des Ticketingsystems k nnte entweder vorbehaltlich der Kl rung steuer und finanz aufsichts rechtlicher Fragen auf wirtschaftlicher Basis 8 4 Absatz 6 A R Satzung oder durch Adjustierung der Finanzierungs beitr ge der Verbundunternehmen nach 8 36 A R Satzung erfolgen F r die risikobehaftete Vorfinanzierung sollte hingegen keine kommunale Haftung gegeben bzw eingegangen werden da ein entsprechender Risikoeintritt ansonsten die Wirtschaftlichkeit des Projektes vollst ndig gef hrden kann Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien e Herstellung Pfandbrieff higkeit der Finanzierung soll angestrebt werden Hilfsweise ggf anteilige L sung mit gegenseitiger m Verrechnung Lastenausgleich e Entscheidung ob und unter welchen Voraussetzungen eine kommunale Absicherung der risikobehafteten Vorfinanzierungsphasetn in Betracht kommt Empfehlung ist die Vorfinanzierung nicht abzusichern 15 5 1 2 Einbindung von Zusch ssen Soweit EFM3 auf das gesamte Verbundgebiet ausgedehnt werden soll wird es erforderlich sein m glichst viele Eisenbahn stationen in NRW also auch au erhalb des Verbundgebietes mit der entsprechenden Vertriebsinfrastruktur auszustatten Hierzu empfehlen wir die Pr fung einer F rderung nach 13 PNVG NRW F r die entsprechende Infrastruktur im Rahmen eines Piloten oder einer innovativen Erstanwendung k me auch eine F rderung nach 14 PNVG NRW gru
242. h Trotzdem m ssen auch die klassischen Intensivnutzer weiterhin im Fokus der CRM Bem hungen stehen Einige Ans tze sind eng mit den tariflichen Grundlagen verflochten Das neue Tarifmodell befindet sich jedoch noch in der Ausarbeitung und sollte bei den weiteren Schritten eng mit den CRM Anforderungen abgestimmt werden Das Konzept benennt auch Ans tze die bereits in der konventionellen Tarifwelt implementiert werden k nnen und dadurch einen eher indirekten Bezug zum EFM3 aufweisen Wichtig ist demnach die Zeit bis zur Einf hrung von EFM3 zu nutzen und eine neue Kultur der Kundenbetreuung zu schaffen Eine sinnvolle Vorbereitung k nnte sein ber die bestehenden Betreu ungsroutinen wie der AboLust oder den Kunden werben Kunden Aktionen mit den derzeitigen Pr mien hinauszugehen und Intensivnutzer bereits heute aktiv zu betreuen Dazu k nnen heute die Grundlagen geschaffen werden von der Anpassung der organisatorischen Rahmenbedingungen Verwaltung und Gestaltung von Kundenbeziehungen bis zur Optimierung von Systemen des Kundenmanagements z B Automatisierung der Betreu ungsroutinen Bereits mit diesen Ma nahmen k nnen aus Beratungserfahrungen die Erl se bei heutigen Abokunden um ca 3 bis 5 gesteigert werden Weitere Ertragschancen werden durch eine bessere Strukturierung des Tarifsortiments und einer intensiveren Betreuung bei Lebensbr chen realisiert Aus Erfahrungen mit dem nahtlosen bergang vom Firmenticket in
243. h lt Kapitel 12 2 einen berblick und die Definition der ben tigten Systembestandteile des EFM3 Systems In den darauf folgenden Unterkapiteln wird dargestellt welche Akteure welche technischen Aufgaben innerhalb des EFM3 Systems nach Inbetriebnahme bernehmen sollen Zun chst wird dazu betrachtet e wie das EFM3 System konzipiert werden soll Systemstruktur in Kapitel 12 3 e welche Aufgaben beim Systembetrieb aufkommen Kapitel12 4 und e von welchen Standorten der Systembetrieb gew hrleistet wird Kapitel 12 5 Daraus leitet sich in Kapitel 12 6 das Betriebsmodell ab Das Betriebsmodell basiert also auf den Ergebnissen der Standort betrachtung und der Aufgaben f r den Systembetrieb die sich wiederum aus der Systemstruktur ergeben Empfehlung Kapitel 12 7 Betriebsmodell Kapitel 12 6 Standortkonzept Kapitel 12 5 Aufgaben Kapitel 12 4 Systemstruktur Kapitel 12 3 Technischer berblick Kapitel 12 2 Abbildung 38 Aufbau des Kapitels Kapitel 12 7 enth lt schlie lich die Zusammenfassung und Empfehlung eines Betriebsmodells f r das EFM3 System im VRR Gebiet EEE x 12 1 3 Vervvendete Begriffe Um die Systembestandteile gegeneinander abzugrenzen werden in diesem Arbeitspaket folgende Begriffe verwendet Kundenvertragspartner Nach dem Rollenmodell der VDV Kemapplikation ist ein Kundenvertragspartner im VRR in der Regel ein Verkehrsunternehmen das auch selbst Tickets vertreibt Ger t Systemkom
244. h VU nicht erforderlich nicht erforderlich VU VU Kioskbetreiber VU nicht erforderlich Betrieb da DLU da da DLU da Kundenbedient Kundenbedient Kundenbedient Kundenbedient Systemver antwortung und Koor DLU dinierung pr ventiv DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU Kioskbetreiber DLU DLU a logistisch DLU o pr ventiv DLU DLU DLU VU DLU VU VU DLU VU DLU 5 technisch o E o Reaktiv 1 DLU DLU DLU VU DLU VU VU DLU VU DLU Reaktiv 2 DLU DLU DLU VU DLU VU VU DLU VU DLU Tabelle 17 Akteurs Konstellation im Zentralen Dienstleistungsmodell e Systembetrieb Der Systembetrieb erfolgt nach einheitlichen Prozessen und Regeln in einer einheitlichen Systemstruktur und mit einheitlicher Infrastruktur Alle Synergieeffekte k nnen ausgesch pft werden gt Bewertung positiv e Anpassungen Die Weiterentwicklung und Anpassung des Gesamtsystems geschehen zentral und effizient Technische Probleme wer den dadurch minimiert Die Weiterentwicklung und Anpassung erfolgt im Konsens zwischen Verkehrsunternehmen und dem Serviceunterneh men i d R ohne wesentlichen Aufwand bei den Verkehrsunternehmen 12 6 Neue Prozesse werden innerhalb des Serviceunternehmens eingef hrt Das einheitliche Konzept gew hrleistet es neue Prozesse in m glichst geringem Ma definieren zu m ssen gt Bewertung positiv e Migration Die Migration erfolgt unter einem zentralen Projektmanagement die wesentlichen Aufw nde fallen beim Serviceun terneh
245. h beschr nkt werden muss sondern im gesamten VRR Gebiet zur Anwendung kommen kann Damit die Daten aus diesem Vorlaufbetrieb auch aussagekr ftig sind und die Anpassungen des Tarifsystems auf soliden Erkenntnissen beruhen ist eine repr sentative Kundenbasis z B hinsichtlich Nutzungsh ufigkeit Fahrtdauer Alter der Nutzer etc sicherzustellen Der Untersuchungszeitraum sollte so gew hlt werden dass wichtige Nachfragemuster identifi ziert werden k nnen z B Nachfrageunterschiede zwischen Sommer und Winter Neben dem konkreten Umgang mit den Nutzungsdaten zur Tarifabrechnung l sst sich eine erste Einsch tzung der tarifli chen Wirkung ableiten Um die Erkenntnisse in die Logik des elektronischen Tarifs einzubauen sollte der Smartphone basierte Vorlaufbetrieb mit ausreichendem Abstand zum Pilotbetrieb durchgef hrt werden Der Vorlaufbetrieb sollte auch dazu genutzt werden die grundlegenden Funktionalit ten des neuen Kundenmanagements zu testen Hochfahren des Systems Das Kundenmanagement muss bereits so ausgefeilt sein dass Betreuungsroutinen sichergestellt werden die auf die neuen tariflichen Anreize abzielen UUUOAHEUNUMUUNUNNNNI x Die Akzeptanz der Smartphone gebundenen L sung hat einen bedeutenden Einfluss auf den Umfang des Pilotbetriebes Mit den Erkenntnissen aus dem Vorlaufbetrieb ist zu pr fen ob ein Pilotbetrieb weiterhin erforderlich erscheint oder eine direkte Umsetzung f r das gesamte VRR Gebiet erfolgen
246. h einer gewissen Betriebserfahrung in der Pilot phase gut planbar Vorab k nnen soweit verf gbar Erfahrungen der Verkehrsunternehmen aus dem bisherigen Vertriebs system zur Absch tzung des Aufwandes herangezogen werden 12 4 3M gliche Zusammenfassung pr ventiver Aufgaben und der Aufgaben im Service Level 1 Die pr ventiven Aufgaben und die Aufgaben im Service Level 1 sind darauf ausgelegt dass die entsprechenden T tigkeiten vor Ort ausgef hrt werden Daher sollen im Folgenden m g liche Zusammenfassungen von einzelnen Aufgaben und daraus resultierende Synergieeffekte diskutiert werden Dabei werden wie oben bereits dargestellt drei Aufgabenbereiche betrachtet pr ventiv logistische Aufgaben siehe Kapitel 12 4 1 praventiv technische Aufgaben siehe Kapitel 12 4 1 reaktiv technische Aufgaben siehe Kapitel 12 4 2 12 4 3 1 Zusammenfassung pr ventiver Aufgaben Sollen die pr ventiv logistischen und pr ventiv technischen Aufgaben zusammen ausgef hrt werden ist e das Personal entsprechend der beiden Aufgabenbereiche zu schulen Qualifikation Hierbei unterscheiden sich die pr ventiv logistischen Aufgaben stark von den pr ventiv technischen Die pr ventiv logistischen umfassen vor allem den Transport von Werteinheiten z B Smartcards Einnahmen die pr ventiv technischen Aufgaben Wartung Inspektion Verbesserung ben tigen hingegen technische Systemkenntnis e m Voraus planbare Intervalle f r die zu erledige
247. he Daten sollen durch wen genutzt werden 76 14 Angepasstes Angebotsmanagement mit Nutzung der EFM3 Daten PR 7 15 Analyseroutinen und Angebotsplanung 78 74 6 Systemarchitektur 79 Tr Empfehlungen 80 8 AP6 Dokumentation m glicher Tarifsysteme 80 8 1 Einf hrung 80 S11 Aufgabe des Kapitels 80 8 1 2 Gliederung des Kapitels 80 8 2 Was ist neu bei der eTarifierung 81 8 3 Grunds tzliche Tarifierungsans tze im VRR 81 8 3 1 Gestaltung des Leistungsbetrags 82 6 Gestaltung des Festbetrags 82 8 3 3 Gestaltung des Grundpreises 82 8 3 4 Anwendung der Basiskomponenten in Tarifprodukten 83 8 4 Tarifliche Handlungsm glichkeiten und Anreizwirkung 83 8 4 1 Variation Leistungspreis 83 8 4 2 Variation Grundpreis Leistungspreis 85 843 Variation Grundpreis Flatrate und Teil Flatrate 86 8 4 4 Preiskappung 86 8 4 5 Variation Grundpreis als Teil Flatrate Leistungspreis Preiskappung 87 8 4 6 Optionale Variation beim Leistungspreis 87 8 4 7 Variation Festbetrag 88 8 4 8 Volumenprodukte Pre Paid Tarife 88 8 4 9 Zwischenfazit 90 8 5 Definition von Fahrtenkette und Umstiegskriterium 90 8 6 Quantitative Bewertung des elektronischen Tarifs 91 8 6 1 Kalkulationsgrundlagen und pr missen 91 8 6 2 Einnahmenver nderungen Kalkulationsergebnisse Basisansatz 1 93 8 6 3 Basisansatz 2 mit Volumenprodukten f r Intensivnutzer 93 8 6 4 Grundlegende Erkenntnisse aus den Kalkulationen 94 8 7 Schlussbetrachtung 94 8 7 1 Fazit 94 8 1 2 8 8 9 1
248. hn und in Fahrzeugen Busse Strafsenbahnen zur Verf gung Mit dem Check in beginnt der Fahrgast seine Fahrt Auf der Karte selbst werden beim Check in Daten wie Linie Fahrzeugnummer Einstiegshaltestelle Zeitpunkt etc vermerkt F r den Check in auf S bzw U Bahnsteigen bei denen verschiedene Linien abfahren sind noch Festlegungen ber die zu speichernden Daten zu treffen um z B eine Nutzung eindeutig ermitteln zu k nnen Am Ende der Fahrt bzw am Ende des Fahrtabschnitts checkt der Fahrgast mit seinem Nutzermedium wieder aus Das Termi nal bernimmt wiederum die Medium D sowie Ausstiegshaltestelle und zeitpunkt und kann den Preis der aktuellen Fahrt ohne Ber cksichtigung von ggf nachtr glich gegebenen Rabattierungen anzeigen F r eine Fahrt mit einem Prepaid Medium berechnet das Terminal den Preis zeigt ihn an und bucht ihn vom voraufgeladenen Betrag ab Zur sp teren Nachvollziehbarkeit f r den Kunden werden wiederum Linie Fahrzeugnummer Haltestelle Zeit punkt etc auf die Karte geschrieben Die folgende Abbildung zeigt die Datenerfassung Datenerfassung Registrierung C Karten ID basiert Fahrtbeginn ID Datenerfassung Karten ID basiert Fahrtende ID Registrierung CO Preisberechnung und Abrechnung Preisberechnung Rabattierung bei mit Kappung Postpaid bei Prepaid CO Abbildung 30 Datenerfassung beim CiCo System In regelm igen Abst nden z B t glich senden die Terminals ih
249. hneten MAC trotz dem korrekt ist deutet auf die Kompromittierung eines Masterkeys MKKvpKm MAC bzw MKPvKm MAC oder eines kun denmediumspezifischen Schl ssels KKvpKm MAC bzw KPvpKm MAC Das Bestehen mehrerer solcher verd chtigen Nut zungstransaktionen mit identischen ID Informationen Applikations Berechtigungs und KVP ID weist speziell auf die Kompromittierung eines Schl ssels KKvpKm MAC bzw hin Das geh ufte Auftauchen solcher Nutzungstrans aktionen mit gestreuten ID Informationen deutet dagegen auf die Kompromittierung eines Masterkeys MKKvpKm MAC bzw MKPvKm MAC Beim Auftreten von verd chtigen Nutzungstransaktionen bei denen der f r den Kundenvertrags partner berechneten MAC eben nicht korrekt ist ist der Sachverhalt anders Vereinzelte F lle dieser Art k nnen z B durch nat rliche St rungen der Kommunikationskan le verursacht werden aber ein geh uftes Auftreten solcher F lle deutet bei verd chtigen Erfassungs transaktionen auf die Kompromit tierung eines Masterkeys MKDIKm Erf oder eines kundenmediumspezifischen Schl ssels KDIKm Erf bzw bei verd chtigen Kontrolltransaktionen auf die Kompromittierung eines Masterkeys MKDIKm Kon oder eines kundenmediumspezifischen Schl ssels KDIKm Kon Variieren dabei die ID Informationen so vermutet man wieder die Kom promittierung des entsprechenden Masterkeys Es wird jetzt angenommen dass Mittel realisiert sind Z B Bild und Kundennummer auf der Karte di
250. hnt Ob diese Option wirklich weiterverfolgt wird m ssen die VU noch festlegen Einige haben diesbez glich gro e Bedenken da heute grunds tzlich die Kunden vor der Fahrt zum gro en Teil sogar f r einen ganzen Monat den Fahr preis im Voraus entrichten Ein Credit Verfahren verlagert Einnahmen in die Zukunft Dadurch ergibt sich ein zus tzliches Risiko hinsichtlich von Einnahmenausf llen und auf jeden Fall einen zus tzlichen Finanzierungsbedarf f r die im ersten Monat der Einf hrung fehlenden Einnahmen 16 Nach dem derzeitigen KA Modell f r Zertifikatsgeb hren ist eine solche L sung wirtschaftlich nicht darzustellen Generell ist davon auszugehen dass mit EFM3 viele zus tzli che Karten im Markt sind die nie oder nur sehr selten genutzt werden Die Zertifikatsgeb hren stellen hierbei dann ein ernst zu nehmendes Thema dar Die Verkehrsunter nehmen werden den Einsatz bestimmter Nutzermedien f r bestimmte Tarifprodukte auch danach bewerten und entscheiden 10 2 3 Organisation und Betrieb Im Hinblick auf einen wirtschaftlichen Betrieb des EFM Systems beim VRR ist es notwendig eine einheitliche Infrastruktur im Verbundraum zu schaffen Grundlage dabei ist ein gemeinsam und zentral zu betreibendes Vertriebs Hintergrundsystem im VRR Die Infrastrukturkomponenten in den Fahrzeugen sollen dem Kunden ein einheitliches Erscheinungsbild bieten Unterneh mens bzw fahrzeugspezifische Rahmenbedingungen wie Verkabelung oder Anschlussbelegung m
251. hrgas tinformationsmedien ausger stet oder in welchen Bereichen die Aufstellfl chen ggf vergr ert werden m ssen 7 1 4 4 Anpassung Fahrzeugkapazit ten Das EFM3 System liefert an das Hintergrundsystem stets aktuelle Besetzungszahlen aller Fahrzeuge im VRR Fahrtgenau lassen sich so im Tages Wochen und Jahresverlauf wiederkehrende berlastsituationen erkennen und Schwachlastzeiten eindeutig und fahrtgenau identifizieren Auf Grundlage dieser Erkenntnisse kann abgewogen werden ob eine Kapazi t tsanpassung wirtschaftlich und verkehrsplanerisch 2 B umlauftechnisch sinnvoll ist Die Gef gr enplanung wird hier mit auf eine deutlich genauere Grundlage gestellt und kann dementsprechend deutlich verbessert werden Ein Teil der Ver kehrsunternehmen kann daf r auch heute schon auf die Daten aus den AFZS zur ckgreifen Da f r die Anpassung der Fahrzeugkapazit ten nur die absoluten Zahlen je Fahrzeug ben tigt werden ist die Nutzung der EFM3 Fahrdaten datenschutzrechtlich unproblematisch da nur anonymisierte Daten Verwendung finden und eine R ckver kn pfung ausgeschlossen werden kann 7 1 5 Analyseroutinen und Angebotsplanung Alle EFM3 Nutzerdaten werden im mandantenf higen Hintergrundsystem gesammelt und f r einen begrenzten Zeitraum gespeichert Alle kommunalen Verkehrsunternehmen k nnen auf die in ihren Fahrzeugen erhobenen Daten zugreifen und diese soweit sie von den einzelnen Kunden hierf r freigegeben sind f r Pla
252. hrzeugen eingesetzt werden k nnen dargestellt sind Damit k nnte eine Entlastung bzw Reduzierung der station ren Ticketautomaten m glich sein Dies ist aber eine Grundsatzentscheidung der Verkehrsunter nehmen bzw des VRR 10 4 7 Personalbediente Verkaufsstellen Kundencenter Unter personalbedienten Verkaufsstellen werden VRR Verkaufsstellen und Kundencenter der Verkehrsunternehmen verstan den Zus tzlich sind in vielen St dten personalbediente Kioske vorhanden in denen ein eingeschr nktes Angebot vorhan den ist Die personalbedienten Kundencenter m ssen ber alle vertrieblichen M glichkeiten verf gen Das Abschlie en K ndigen oder Ver ndern von Abonnements der Erwerb von Smartcards das Aufladen der Smartcards und weitere kun denbezogene T tigkeiten Die M glichkeiten in den Kiosken k nnen sich auf die Ausgabe und das Aufladen von Smartcards beschr nken F r die Anzahl der personalbedienten Verkaufsstellen in den Kundencentern bzw in den Kiosken liegen die Informationen nicht vollst ndig vor Das gilt f r die Anzahl der Verkaufsarbeitspl tze in den unternehmenseigenen Verkaufsstellen und den Agenturen Auch die konkreten Lieferanten bzw die KA Ticket F higkeit der eingesetzten Ger te sind nicht vollst ndig bekannt In der Befragung wurden 282 Verkaufsstellen genannt davon 120 unternehmenseigene 25 DB Verkaufsstellen und 162 Agenturen Es fehlen dabei die DB Agenturen Diese wurden separat mit 267 Agenturen genannt
253. ht Abstreitbarkeit mit sich zieht Diese Art der bertragung hat die Vorteile dass f r eine bertragung in einer Richtung kein Dialog zwischen den Kommunikationspartnern notwendig ist und der Empf nger nicht online sein muss Der Nachteil ist dass keine gegenseitige Authentisierung erfolgt Bei der bertragung mit Online Startkeyvereinbarung unter Punkt 2 wird zuerst w hrend eines Dialogs zwischen den Kom munikationspartnern ein gemeinsamer geheimer symmetrischer Schl ssel vereinbart mit dem anschlie end Daten ber tragungen in beiden Richtungen gesichert werden Die Vorteile hier sind die implizite gegenseitige Authentisierung und die Wiederverwendbarkeit des vereinbarten Schl ssels und zwar in beiden Richtungen Da die Datenauthentizit t mit einem symmetrischen Verfahren gesichert wird besteht hier den Nachteil dass Nicht Abstreitbarkeit nicht realisierbar ist Zus tzlich zur simplen Daten bertragung zwischen KVP und PV wird an dieser Schnittstelle auch der Verkauf von Produkt kontingenten durch den Produktverantwortlichen an den Kundenvertragspartner durchgef hrt Hierzu machen PV und KVP einen Vertrag der die zu verkaufenden Einzelprodukte spezifiziert Dieser Vertrag wird von dem PV mit einer digitalen Sig natur unterzeichnet und an den KVP gegeben der diesen seinerseits mit einer digitalen Signatur best tigt Der PV kann die Konsistenz der anfallenden Nutzungstransaktionen mit den Inhalten der so abgeschlossenen Vertr ge
254. ht abstreiten da die Signatur von jedem ohne Weiteres gepr ft werden kann Im Falle einer MAC Sicherung siehe Abschnitt 5 1 1 1 im Originaldokument sollte der entsprechende symmetrische Schl ssel des KVP bei einem neutralen Trust Center hinterlegt werden der dann die Authentizit t von Transaktionen im Streitfall pr fen kann LUNUN x Eine vvesentliche Voraussetzung f r das Szenario unter Punkt 2 ist dass der f r den Missbrauch verantvvortliche KVP an den ID Informationen in den Erfassungsdatens tzen nicht zu erkennen ist Da aber das Nutzermedium unver nderbar mit der authentischen KVP ID ausgestattet ist siehe Abschnitt 4 5 im Originaldokument ist das Kundenmedien selbst in der Lage die KVP ID zu pr fen also kann ein Kundenvertragspartner keine Produkte mit falscher KVP ID in das Nutzermedium einbringen Ferner wird die Authentizit t der KVP ID w hrend des Authentisierungsverfahrens zwischen Nutzermedium und Dienstleister implizit gepr ft Falsche Angaben in Produkten sind somit immer zum tats chlich verantwortlichen Kundenver tragspartner zur ckf hrbar Ist die Erfassungstechnik in der Lage die Angaben zu Produktanbieter und Produkt auf Plausibi lit t zu berpr fen z B ber eine Liste der autorisierten Produktanbieter und Produkte so k nnen solche nichtautorisierte Produkte schon beim Dienstleister abgewiesen werden Alle Nutzungstransaktionen zu nichtabgewiesenen Produkten wer den von den Produktanbietern im H
255. icherlich f r das De tailkonzept VRR weit abgefragt werden Da die Funktionalit t zuk nftiger Automaten in einer EFM3 Welt die Ausgabe von Smartcards vorschreibt sollte die Ausgabe von Smartcards schon vor dem Aufbau des Systems bei Beschaffungen durch die Verkehrsunternehmen ber cksichtigt werden 19 Ein zentrales System ben tigt zweifelsohne eine umfassende Vereinbarung ber die Gesamtverantwortung f r das System Dies muss nicht eine zentrale sondern kann auch eine koordinierende Stelle sein die von einem Gremium mit Mehrheitsbeschlussverfahren gesteuert wird Ein solches Verfahren wurde hier nicht betrachtet da es nach heuti gem Kenntnisstand weniger reaktiv und wirt schaftlich ung nstiger sein d rfte Das umzusetzende Modell wird f r das Detailkonzept durch die Verkehrsunternehmen abge stimmt MIN 77 m Das Vertriebs Hintergrundsystem ist webbasiert und mandantenf hig Mandanten sind die Verkehrsunternehmen bzw der VRR und kann mit abgesetzten Arbeitspl tzen verwendet werden sodass unternehmensindividuell auf die jeweiligen Daten der VU zugegriffen werden kann Die Notwendigkeit besteht einerseits im operativen Handling mit dem Kunden damit der Kunde an jeder Stelle im VRR Auskunft bez glich seiner Fahrten erhalten kann sowie nderungen bei allen Ver kaufs und Servicestellen entsprechend durchf hren lassen kann Das jeweilige Verkehrsunternehmen erh lt somit auch die M glichkeit weiterhin eine gesamthafte Kundensi
256. icht im Prinzip der vor der Einf hrung des Systems m glichen Fahrkartenbe zahlung per Geldkarte Die Fahrt wird auf Basis der ID des Nutzermediums Prepaid Karte im System erfasst Eine Auswer tung der Fahrtdaten ist daher m glich sie kann jedoch keiner Person zugeordnet werden Dem Fahrgast k nnen auch keine weiteren Informationen zur Verf gung gestellt werden da er anonym ist Die Abrechnung der Leistung erfolgt direkt beim Ausstieg wobei der Preis dem Fahrgast angezeigt und von dem auf dem Medium gespeicherten Guthaben abgebucht wird Beim Check in wird vom Terminal eine Pr fung des vorhandenen Guthabens vorgenommen um festzustellen ob eine Fahrt noch m glich ist Die Nutzung mit Smartphones ist in diesem Prepaid Verfahren nicht m glich da darauf weder Guthaben aufgebucht noch abgebucht werden k nnen Die Vor und Nachteile dieses Verfahren werden im Folgenden erl utert 11 2 2 1 1 Vorteile Da der Kunde sein Nutzermedium anonym erwirbt braucht er keine Daten ber sich preiszugeben Weder pers nliche Daten noch Kontodaten werden von ihm registriert Damit ist er vor jeglichem Datenmissbrauch gesch tzt Da bis zu einem gewissen Umfang Fahrtdaten siehe Kapitel 11 4 3 auf der Karte gespeichert werden und bei jedem Abbuchungsvorgang ausgelesen werden ist eine Rabattierung Preiskappung in einem bestimmten Umfang m glich Vielen potenziellen Kunden ist es wichtig eine genaue Kontrolle ber ihre Ausgaben zu haben Eine selbstbestimm
257. ie en zudem neue noch zu entwickelnde mobile Services ein Als Stichworte seien hier beispielsweise eine Schutzengel Funktion ein Fu und Radwege Routing aber auch M glichkeiten des Online Kunden dialogs oder Beschwerdemanagements genannt Ziel ist es diese Online Dienstleistungen insgesamt vermarktbar und zum Gegenstand von Kampagnen zu machen Durch stringente Entwicklung der mobilen Online Services unter einer einheitlichen Oberfl che wird diese quasi zu einer Art Zugangsschl ssel f r V Dienstleistungen aller Art Im Zentrum aller Ans tze steht der Zugang via Smartphone mobile first bzw hnlicher Ger te der Zukunft wie beispielsweise wearables EFM3 d h die automatische Fahrpreisfindung ist in der Kette von Ma nahmen und Teil strategien die im Rahmen von mobil4you durchgef hrt bzw umgesetzt werden gleichsam der vorl ufige Endpunkt Schon etwa ab Herbst 2014 werden Kunden Schritt f r Schritt an die Nutzung von mobiler Technologie herangef hrt die ber die reine Auskunft hinausgeht Eine neue EFM3 Tarifwelt die die M glichkeiten dieser Technologie und eine automati sierte Fahrpreisfindung nutzt kann sich auf diese Weise nahtlos anschlie en A 2 Einleitung zur Machbarkeitsstudie Ausgangssituation lm lahr 2003 hat der VRR f r alle Abonnenten ein elektronisches Fahrgeldmanagement EFM auf Basis von Smartcards ein gef hrt Dieses EFM2 System ist als bergang zu einem Ziels
258. iedlicher Menge und oft auch nur zu bestimmten Zeit punkten an Beispielsweise ben tigt das technische Berichtswesen beim dezentralen Systembetrieb i d R nur einige Arbeitstage und ist zu jedem Monatswechsel durchzuf hren die fallweise berschaubaren pr ventiv technischen Aufgaben beim dezentralen Systembetrieb lassen es zu dass beide Aufgaben von den gleichen Mitarbeitern ber nommen werden Des Weiteren ist zu beachten dass sich die Personale zumindest f r die meisten Aufgaben des Systembetriebs auch gegenseitig vertreten k nnen Schlie lich sinkt der Verwaltungsaufwand beim zentralen Konzept da f r alle Verwaltungsaufgaben v a Kapitel 12 4 7 gleiche Grundlagen angewandt werden Beim dezentralen Systembetrieb ist das Personal umfassender zu schulen Beim zentralen Systembetrieb kann sich das Personal st rker spezialisieren Durch den geringeren Schulungsaufwand beim zentralen Systembe trieb entsteht weniger Aufwand Overhead Beide Aspekte sprechen daf r f r den Aspekt Personalvorhaltung ein zentrales Standortkonzept anzuwenden Personaldisposition Stehen f r die Disposition ausreichend Personale mit gleicher Qualifikation zur Verf gung so kann die Abarbeitung der reaktiven Aufgaben Kapitel 12 4 2 und 12 4 4 nach einer Priorisierung erfolgen Die Priorisierung ergibt sich u a aufgrund der konomischen Folgekosten des Ausfalls eines Ger tes und der f r die Wiederinstandsetzung entstehenden Kosten
259. iengebiet der Via und darauf aufbauend ein ggf stufen oder gebietsweiser Roll Out im gesamten VRR Gebiet 0 0 Damit m ssen die zur Anwendung kommende Technologie und die darauf aufbauenden Komponenten und Systeme zum einen heute marktg ngig und erprobt sein und ohne wesentliche Entwicklungsaufw nde nach M glichkeit von mehreren Herstellern lieferbar sein Second Source Erfordernis Als Technologie f r den kontaktlosen Datenaustausch ist damit bis her RFID nach ISO 14443 nach bestehenden Standards vorgegeben als Komponenten heute lieferbare kontaktlose Smart cards Validatoren Verkaufssysteme Kontrollger te etc Zum anderen wird mit diesem System aber auch die Basis f r ein neues Vertriebssystem gelegt das langj hrig tragf hig und entwickelbar sein muss Das bedeutet dass das Konzept den sp teren Einsatz sowohl von Komponenten wie aber auch von Technologien erm glichen muss die heute noch in der Entwicklung oder Erprobung sind Darunter fallen z B der Datenaustausch bei kontaktlosem Lesen Schreiben ber gr ere Entfernungen in Zusammenhang mit Be in Be out oder Walk in Walk out Verfahren oder Komponenten wie Smartcards von externen Anbietern NFC Mobiltelefone Smartphones und externe Verkaufssysteme NFC Ger te mit KA App k nnen kompatibel sein Voraussetzung dazu ist dass auf die SIM Karte oder ein anderes Secure Element im Ger t das VDV KA Applet in stalliert wird Daraus resultiert dass
260. ient Kundenbedient Systemver antwortung und Koor VU dinierung pr ventiv VU VU VU VU VU VU VU Kioskbetreiber VU VU logistisch 2 5 5 pr ventiv VU VU VU VU VU VU VU VU VU VU 5 technisch 121 o Reaktiv 1 VU VU VU VU VU VU VU VU VU VU Reaktiv 2 VU VU VU VU VU VU VU VU VU VU Tabelle 15 Akteurskonstellation im heutigen Betriebsmodell Systembetrieb lm heutigen Betriebsmodell liegt nur geringes Optimierungspotenzial bez glich Personaleinsatz und Dispositions flexibilit t Die Zuverl ssigkeit des Gesamtsystems ist aufgrund unterschiedlicher Definitionen und Prozesse gering Zudem gibt es aktuell kein Service Level Regime gt Bewertung negativ Bei vereinheitlichter Ger teinfrastruktur erreicht man vereinheitlichte Definitionen und Prozesse Daraus ergeben sich Synergieeffekte Bewertung neutral e Anpassungen Bei Weiterentwicklungen und Anpassungen des Gesamtsystems werden neue Prozesse etabliert Es bestehen ein hoher Abstimmungsaufwand und ein hohes Risiko dass diese bei autarken Systemen auseinanderlaufen gt Bewertung negativ e Migration Wenn die Migration zum EFM3 System zwischen den Verkehrsunternehmen zeitlich auseinanderl uft entstehen erhebliche Zusatzaufw nde gt Bewertung negativ Bei vereinheitlichter Gerateinfrastruktur erfolgt die Realisierung dezentral mit lokalem Projektmanagement Bewertung neutral Organisationsverdnderungen in den Unternehmen Es sind keine Or
261. ieren Neben den unterirdischen Stationen im Innenbereich der St dte besteht das Netz der Stadt und U Bahnen auch aus einer gro en Zahl oberirdischer Haltestellen F r diese Haltestellen wird die Ausstattung mit und Wartung von Validatoren als auf wendiger Vandalismus Witterung eingesch tzt als die Ausstattung der Fahrzeuge F r einen Teil der Haltestellen wird sie mangels vorhandener Infrastruktur als nicht wirtschaftlich umsetzbar angesehen Die Ausstattung der unterirdischen Stationen zus tzlich zur Ausstattung im Fahrzeug dient somit dazu das dort h here Fahrgastaufkommen zu bew ltigen Zur Absch tzungen des Mengenger stes wird im Regelfall die folgende Struktur und Anord nung der Validatoren auf den Stationen unterstellt wobei hier keine Differenzierung zwischen den SPNV Stationen und den unterirdischen Stadt bzw U Bahn Stationen gemacht wird Zus tzlich betrachtet und geplant werden m ssen die Aufz ge Die Installation von Valida toren in den Aufz gen zu den Bahnsteigen ist grunds tzlich sinnvoll muss sich jedoch in die vorhandene Technik integrie ren lassen k nnen Die oberirdischen Stra enbahn Stadtbahn bzw U Bahn Haltestellen werden nicht mit station ren Validatoren ausgestattet siehe Kapitel 10 3 1 1 Eine Ausnahme k nnte jedoch an Stadien Messen o sinnvoll sein e Schwach frequentierte Stationen Mittelbahnsteige o Jeweils ein Validator auf dem Bahnsteig vor dem bergang vom Bahnsteig zu jedem
262. ierfahrscheine ausgegeben werden bleiben die vorhandenen Entwerter parallel zu den Validatoren in Betrieb Nach dem VRR weiten Roll out des EFM3 Systems m ssen nach aktuellem Diskussionsstand Entwerter auf solchen Linien weiterbetrieben werden die Verkehrs gebiete mit Papierverkauf bedienen Das Pr fpersonal wird durch die tumusmafige Ger teerneuerung sukzessive und im gesamten VRR bis zum Start des Pilot vorhabens mit EFM3 f higen Kontrollger ten ausgestattet Durch den kontinuierlichen Austausch der Smartcards erhalten die Fahrg ste au erdem bis zum Start des EFM3 Pilotvorha bes Smartcards die alle EFM3 Operationen unterst tzen Dazu geh rt u a eine verbesserte Performance der Werteinhei tenbuchung statt heute etwa 6 Sekunden sp ter lt 1 5 Sekunden 13 5 2 Prozesse und Handhabung der Smartcard f r den Fahrgast Bei einer Reise die innerhalb des Geltungsbereiches des EFM3 Systems startet und endet werden Smartcards und gegebe nenfalls Smartphones verwendet Innerhalb des EFM3 Gebietes k nnen Smartcards erworben validiert und kontrolliert werden Die Abrechnung findet nach dem neuen elarif statt F r eine Fahrt aus dem EFM3 Gebiet heraus oder in das EFM3 Gebiet hinein kaufen die Fahrg ste vor der Fahrt am Automa ten ber ein Servicecenter oder im Internet eine Fahrt berechtigung f r die gesamte Reise und laden sie auf die Smartcard Bei dieser vorab geladenen Fahrtberechtigung sind drei Zust nde z
263. igenschaften Die Beschreibung des Hintergrundsystems ist noch weiter zu detaillieren Dazu geh rt auch die genaue Abgrenzung der Funktionalit ten und Prozesse zwischen den Hintergrundsystemen der Kundenvertriebspartner Systeme und des VRR Sofern vor der Entwicklung des Detailkonzepts eigene Vertriebshintergrundsysteme von Verkehrsunternehmen z B von der Vertriebsallianz entwickelt bzw eingef hrt werden muss bei der Detailkonzeption die Integration dieser Systeme ber cksichtigt werden Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf ein gemeinsam genutztes Vertriebssystem im VRR e Das System wird in einem Rechenzentrum betrieben e Es ist auf 20 Mio Leistungserfassungstransaktionen t glich ausgelegt Basierend auf der Annahme von drei Mio Fahrg sten und einem Aufschlag f r eine hinreichende Leistungsreserve Es ist f r 500 Arbeitspl tze ohne personalbedienten Verkauf geplant Basierend auf der Annahme von im Mittel zehn Arbeitspl tzen bei den 35 kommunalen Verkehrsunternehmen und den f nf Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie einer Reserve von 100 Arbeitspl tzen f r Subunternehmer e Auslegung f r 1 500 Online Verkaufsarbeitspl tze Basierend auf der in den Kapiteln 10 4 7 und 10 4 8 genannten Anzahl personalbedienter Verkaufsarbeitspl tze und Kioske e Skalierbarkeit e hohe Verf gbarkeit e hohe Datensicherheit e einheitliche Gestaltung der EFM3 Gesch ftsprozesse und konsistente Implementierung in der Anwendungssoftwa
264. ilometern zugrunde Angebots und Nachfragekriterien Welche Mindest Tarif Kilometer bzw ortsbezogene Besonderheiten sind tariflich sinnvoll e Anschluss und Erg nzungstickets Was ist zu tun bei Fahrten ber das G ltigkeitsgebiet hinaus Welche Bedienoberfl che macht das l sen von Anschluss und Erg nzungstickets einfach e Aktive Handlung bei Check in Check out Wie kann der Komforteinbu e f r Stammkunden durch das aktive Ein und Auschecken begegnet werden Besondere Tarifprodukte Wie werden heutige Mitnahmeregelungen gehandhabt Wie wird mit GruppenTickets umgegangen Wie wird mit KombiTickets umgegangen K nnte eine Men f hrung am Validator Optionen bieten e Besondere Nutzergruppen Status Wie werden Kinder Sch ler Auszubildende und SozialTicket Berechtigte in der neuen Tarifvvelt abgebildet Wie erfolgt die Verifizierung dieser Nutzergruppen Wie erfolgt die Ausgabe des Mediums 16 7 AP 7 Konzept f r Einnahmeaufteilung Das im AP 7 skizzierte Grobkonzept einer angepassten Einnahmeaufteilung unter den Gegebenheiten des EFM3 Systems ist nicht konsensual unter den verschiedenen Akteuren VRR A R und den Verkehrsunternehmen erarbeitet worden In den diesbez glichen Workshops wurde deutlich dass hierf r weitaus mehr Diskussionen und Abstimmungsprozesse n tig sind als im Rahmen der Machbarkeitsstudie geleistet werden konnte Als zentrale Fragen f r den weiteren Prozess konnten identifiziert we
265. in die Nutzermedien eingef rbt die keine EFM3 Funktionalit t unterst tzen e Ebene 3 Datenablage verwaltung und externer Austausch verbundweites CiCo Hintergrundsystem inkl mandantenf higem Zugang f r die Kundenvertragspartner Verarbeitung der Verkaufsdaten Verarbeitung der Nutzungsdaten Testsystem zentrale Arbeitspl tze beispielsweise f r Konfiguration und Statistik Annahmen zum CiCo Hintergrundsystem F r das CiCo Hintergrundsystem ist aktuell noch nicht entschieden ob es neben der Verarbeitung der Nutzungsdaten Nutzungsdaten Management auch die CRM Funktionalit t f r die Verkehrsunternehmen Verkaufsdaten Management beinhaltet oder dieses Verkaufsdaten Management in einem separaten Vertriebs Hintergrundsystem zur Verf gung gestellt wird Im ersten Fall erh lt das CiCo Hintergrundsystem mandantenf hige Zug nge f r die Kundenvertragspartner im zweiten Fall stellt das CiCo Hintergrundsystem lediglich Schnittstellen zu dem separaten Vertriebs Hintergrundsystem zur Verf gung Beim Betrieb von zwei separaten Systemen m ssen die Daten permanent synchronisiert werden Unabh ngig von der endg ltigen Entscheidung dar ber soll die Verarbeitung der Nutzungsdaten aller VRR Verkehrsunter nehmen in einem gemeinsamen zentralen Hintergrundsystem erfolgen Koo sopu uu 4 In diesem Arbeitspaket wird davon ausgegangen dass Verkaufsdaten Management und Nutzungsdaten Management jeweils zentralisiert erfolgen unabh
266. ine Einnahmenver nderung von 100 Mio Euro Allerdings l sst sich fest stellen dass insbesondere die Produkte Volumen2 und Volumen3 bzgl der Tarif Kilometer Volumen zu schmal gew hlt und preislich zu hoch angesetzt sind Daher wurde noch eine Variation mit folgenden Volumina kalkuliert Volumen 1 500 Tarif Kilometer f r 60 Euro Volumen 2 1500 Tarif Kilometer f r 100 Euro Volumen 3 5000 Tarif Kilometer f r 179 Euro Mit dieser Variation des Basisansatzes 2 ergeben sich Mehreinnahmen von 68 Mio Euro Grunds tzlich erscheint daher eine Weiterverfolgung von Volumen Ans tzen sinnvoll zu sein 8 6 4 Grundlegende Erkenntnisse aus den Kalkulationen Erste Tarifans tze f hren zu strukturell h heren Einnahmen als bei den heutigen Preisstufen Tarifen auch wenn preisliche Deckelungen in Abh ngigkeit von der Anzahl von Fahrtenketten eingezogen sind Sie bewegen sich in H he von ca 5 bis 10 gegen ber dem Status quo Die Preiskomponente Leistungsbetrag ist der wirksamste Hebel f r Einnahmensteigerungen Grundpreiserh hungen wirken vor allem bei Standard Produkten Insgesamt erweist sich die Einnahmenver nderung als u erst sensibel in Bezug zu Werten die den einzelnen Preiskomponenten zugewiesen werden sowohl nach oben als auch nach unten In allen bisherigen Tarifans tzen und deren Variationen sind preislich gesehen sowohl seltene h ufigere wie auch intensi vere Nutzer von Entgeltver nderungen
267. inem zentralen Systembetrieb besser koordinieren Die Reservehaltung und Sachmittelbeschaffung f r die Instandhaltung lassen sich mit einem zentralen Stand ortkonzept effizienter durchf hren Immobilienkosten Da die Zurverf gungstellung der Arbeits und Lagerr ume je Einheit einen hohen Verwaltungsgrundaufwand erzeugt bietet sich dahingehend ein zentrales Instandhaltungskonzept an gt ur Verringerung der Immobilienkosten empfiehlt sich ein zentrales Standortkonzept 12 5 3 Gewichtung der Aufgaben des Systembetriebs Die im vorherigen Kapitel dargestellten Aspekte bzw Bewertungskriterien des Standortkonzeptes haben abh ngig vom Aufgabenbereich unterschiedliches Gewicht Die folgende bersicht enth lt die jeweiligen Bewertung sowie die Begr ndung Dabei bedeuten 0 keine Rolle kein Einfluss 1 weniger wichtig geringer Einfluss e 2 wichtig hoher Einfluss Aspekt Personal Personal M esezelte Reserve und Sach Immobilien qualifikation disposition 8 mittel kosten Aufgabe 2 0 0 0 verschiedene keine Auswir keine Standard Koordinierung analytische kung da Perso Vor Ort Arbeit sachmittel werden Aufgaben nal f r Koordi ben tigt nierung planbar 0 1 1 1 1 einfache planbare Ein Einsatz Reserve Pr ventive Bedien s tze mit gering im optimierbar ist planbar Aufgaben handlungen f gigen Unre gelm igkeiten im Ablauf 1 2 2 2 einfacher am wenigs
268. inkaufen nach Essen F r nur zwei Euro bringt Sie die S Bahn hin und zur ck e Kommunikation von Nutzenschwellen und Upgrade M glichkeiten Noch zwei Fahrten und Sie k nnen unbegrenzt fahren Sie erlangen den Flatrate Status Weitere Handlungsm glichkeiten und deren jeweilige Zielstellungen wurden im Arbeitspaket 4 Kundenmanagement erarbeitet Die Details sind in zwei Berichten dargestellt In einer Kurzfassung wird die grunds tzliche Strategie erl utert Die Dokumentation als Folienpr sentation geht vertiefend auf die jeweiligen CRM Ans tze ein 11 3 Datenerfassung 11 3 1 Datenerfassung bei Medienerwerb Die Datenerfassung beginnt beim Kauf einer Chipkarte durch den Fahrgast und damit der Zustimmung zur Teilnahme am CiCo System Hierbei kann der Fahrgast zwischen unterschiedlichen Teilnahmeverfahren w hlen wie sie in Abschnitt 11 2 2 beschrieben sind Diese sind in folgender Abbildung dargestellt wie bisher KVP Datenbank Prepaid Keine Anonymer Kauf een pers nlichen Daten Lastschrift Speicherung Registrierung ohren pers nl und Kontodaten Speicherung Registrierung A aten Abbildung 28 Datenerfassung bei der Teilnahme am System MN 77 M Im Falle der Registrierung werden pers nliche Daten wie Name und Adresse aufgenommen Die Registrierung findet grunds tzlich ber eine Servicestelle des Kundenvertragspartners statt dies kann auch telefonisch oder online sein Diese Daten w
269. intergrundsystem genau gepr ft Im dritten Fall pr ft der Kunde selbst beim Kauf ob Preis und Leistung zumindest nach seiner Information in korrekter Relation stehen Da Wertobjekte nur authentisch von einem Kundenvertragspartner in das Nutzermedium eingebracht werden k nnen kann das Wertobjekt selbst dem Kunden als Quittung f r sp tere Reklamation dienen 2 3 1 2 Missbrauch durch einen Kunden Das Ziel eines betr gerischen Kunden muss es sein Leistungen ohne entsprechende Bezahlung zu erhalten Hierzu bestehen im Prinzip folgende M glichkeiten 1 Der Kunde versucht autorisierte Produkte und oder Berechtigungen auf einem echten Nutzermedium zu verf l schen oder zu ndern z B das Aufbringen eines verf lschten Prepaid Produkts oder das Ab ndern einer legitim erworbenen Postpaid Berechtigung sodass die Nutzungstransaktionen im Hintergrundsystem dem richtigen Kun den nicht mehr zugeordnet werden k nnen 2 Der Kunde versucht die f r das Pr sentieren von Wertobjekten bei Dienstleistern notwendigen Funktionalit ten eines Kundenmediums zu simulieren Er muss also u a Produktdaten IDs und Schl ssel erfinden 3 Der Kunde versucht autorisierte Produkte und oder Berechtigungen von seinem Kundenvertragspartner ohne entsprechende Bezahlung zu erhalten Die f r das erste Szenario notwendigen Ausf hrungen am Nutzermedium sind ohne die aktive Beteiligung eines echten Kundenvertragspartners am Authentisierungsprotokoll siehe Abschni
270. intergrundsystem u a folgende Leistungsmerkmale ausgef hrt e Anbindung der gesamten Vertriebsinfrastruktur e Kundendatenbank CRM System siehe dazu Kapitel 6 e Funktionen zur internetbasierten Bedienung durch Kunden ber den heimischen Rechner oder ber Smartphone Verkehrsunternehmen externe Vertriebsstellen CSC Terminals in Form von Automaten Customer Self Care Terminal Selbstbedienungsterminal f r Endkunden Terminals in den Fahrzeugen e Verarbeitung und Weiterleitung der Bevvegungsdaten Nutzungsdaten e Unterst tzung aller in der Machbarkeitsstudie identifizierten Systemprozesse v a Abrechnungssystem Dabei werden die Grunds tze einer gesicherten Kommunikation insbesondere f r den freien Internetzugriff ber cksichtigt Wo m glich und sinnvoll wird die Technologie von VPN Verbindungen z B Verkehrsunternehmen einbezogen F r die Pilotphase muss im Rahmen des Detailkonzepts gepr ft werden ob die reduzierte EFM2 Funktionalit t zur Verf gung stehen muss 10 3 Systemkomponenten Vorbemerkung Die nachfolgende Darstellung basiert auf der Cubic Studie VRR EFM3 Grobkonzept System Technisches System und Systembetrieb zitiert diese bzw nimmt die dort beschriebene Systemarchitektur und Systemkomponenten weitestgehend auf Generelle Forderung zur Verf gbarkeit der Systemkomponenten Zentrale Komponenten wie Server sollten eine Verf gbarkeit von 99 9 aufweisen F r Front End Komponenten
271. ister und Produktverantwortlichem oder zwischen Kundenvertragspartner und Produktverantwortlichem stehen folgende in Abschnitt 5 1 2 im Originaldokument in Detail beschriebene kryptografische Dienste f r die bertragung von allgemeinen Datenpaketen zur Verf gung 1 Daten bertragung ohne Online Startkeyvereinbarung mit a authentischer bertragung und Nicht Abstreitbarkeit der Urheberschaft oder b authentischer und vertraulicher bertragung und Nicht Abstreitbarkeit der Urheberschaft 2 Daten bertragung mit Online Startkeyvereinbarung und a authentischer bertragung oder b authentischer und vertraulicher bertragung 3 Erhalt von Daten wird in Form einer zur ckgesendeten Signatur quittiert Bei der bertragung von Wertobjekten wird i a mindestens gefordert dass die Quelle sich identifiziert und dass Ver nde rungen in den Daten w hrend der bertragung nicht unbemerkt bleiben d h die bertragung geschieht immer mindestens authentisch Sind die Daten personenbezogen oder ist die Geheimhaltung der Daten sicherheitskritisch so wird dar ber hinaus die vertrauliche bertragung gefordert Muss das Einverst ndnis eines der Kommunikationspartner zum Inhalt der Daten f r dritte Instanzen nachweislich sein so wird die Nicht Abstreitbarkeit gefordert Bei der bertragung ohne Online Startkeyvereinbarung unter Punkt 1 wird die Authentizit t durch die Verwendung von digi talen Signaturen erreicht was automatisch auch die Nic
272. it wird dabei das geplante Kundenmanagement und aktive Marketing aus datenschutzrechtlicher Sicht betrachtet Basierend auf den technischen und datenschutzrechtlichen Anforderungen wird die Systemarchitektur f r das CiCo System und die grundlegenden Datenfl sse und Zugriffsm glichkeiten vorgestellt Im anschlie enden Kapitel wird auf einzelne Aspekte des Datenschutzes im Detail eingegangen Dazu werden die in der VDV KA behandelten technischen und organisatorischen Regelungen herangezogen die auch die Einhaltung der Techni schen Richtlinie TR 03126 des Bundesamtes f r Sicherheit in der Informationstechnik BSI beinhalten Die Zusammenfassung am Schluss des Kapitels gibt einen berblick ber die wichtigsten Aspekte zur Datenhaltung und zum Datenschutz Im Anhang sind alle zu erfassenden Daten zusammen mit der erhebenden Stelle der Anwendung bzw Verarbeitung im CiCo Prozess und ihrem Speicherort im Detail aufgef hrt 11 2 berblick ber das CiCo System 11 2 1 Technischer Grob berblick Das VRR CiCo Vertriebssystem umfasst im Wesentlichen drei Bl cke e die Komponenten der Verkaufssysteme z B CiCo Terminals Zugangsmedien Automaten Verkaufsstellen e ein zentrales Vertriebs Hintergrundsystem des Verbundes e die CRM Systeme der Verkehrsunternehmen Kundenvertragspartner VRR Verkaufssystem Gespeist wird das Vertriebs Hintergrundsystem mit Daten aus den Verkaufssystemen bzw deren Komponenten wie z B den CiCo Terminals den Aut
273. itpunkt genau welche Migrati onsstufe umzusetzen ist Die in Kapitel 13 7 3 aufgef hrten Stufen sind im VRR bereits abgestimmt Daher wird auf eine Dis kussion weiterer Varianten verzichtet Je nach Entwicklung der Pilotstrategie sind weitere Diskussionen und Untersuchungen erforderlich Zum Ende des Kapitels werden jedoch alternative Migrationspfade oder Umsetzungsvarianten skizziert 13 7 2 Anforderungen an die Tarifmigration Der heutige VRR Tarif umfasst Tarifprodukte f r gelegentliche Kunden und f r Stammkunden Diese beiden Tarifsegmente sind durch eine entsprechende Sortimentslogik verbunden Diese besteht sowohl aus den Nutzenschwellen zwischen den Tarifprodukten Ab wie vielen Einzelfahrten lohnt sich die Monatskarte als auch aus den Rabatten innerhalb des Seg ments z B Wie viel Ersparnis bringt ein Abo im Vergleich zum Barkauf Die Sortimentslogik sorgt f r gezielte Anreize am Fahrgastmarkt Diese Anreize m ssen mit dem elektronischen Tarif abgestimmt werden um ihre volle Wirkung erzielen k nnen Das bedeutet dass auch w hrend der Umstellung stets ein konsistenter Tarif gewahrt werden muss nicht nur innerhalb des elektronischen Tarifs sondern auch zwischen elektronischem Tarif und m glicherweise den noch vorhandenen konventionellen Tarifen 13 7 3 Migrationsstufen Pilot Zur Migration des Tarifs im Rahmen von smartVia3 0 vvurde im VRR die in der folgenden Abbildung dargestellten Reihen folge diskutiert u
274. itt 15 5 2 2 wenn diese im Betrieb stabil laufen Andernfalls drohen Risiken die die Wirt schaftlichkeit des Projektes gef hrden k nnen Empfehlungen Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien F r den Fall des Betreibermodells ist die Einrichtung einer Leasingl sung mit Eintrittsrechten zugunsten VRR VU zum Zwecke der Insolvenzsicherung zu empfehlen Des Weiteren wird empfohlen den Bietern bzw ihren Banken Anreize zu setzen die Inanspruchnahme von F rderprogrammen zu nutzen Im GU Modell sollte eine bernahme des Systems und der Anlagen durch VRR VU erst dann erfolgen wenn der stabile technische Betrieb nachgewiesen und gew hrleistet ist ber diese Initialphase hinaus ist zu entscheiden ob der GU auch einen dauerhaften Instandhaltungs und Pflegevertrag ber das System erhalten soll VRR VU sollten sich in beiden F llen umfassende Eintrittsrechte in die Nachunter nehmervertr ge des Betreibers GU sichern um Abh ngigkeiten zu vermeiden 33 Der operationelle Betrieb muss nur soweit und so lange dem GU bertragen werden wie dies zum Erreichen und zum Nachweis der Systemstabilit t erforderlich ist 15 6 Finanzierung von Betrieb und Nutzermedien 15 6 1 Finanzierung des Betriebs F r die Finanzierung des Betriebs m ssen Eigenmittel von VRR VU aufgebracht werden Zu regeln ist wie bei Systemst rungen zu verfahren ist Hierf r sollte zun chst der GU bzw Betreiber in Regress genommen werden in folgender Haftungskaskade
275. izienten im Fremdnutzerverfahren 17 Kalibrierung der Fahrpreisdivisoren 18 Auswahl innerhalb einer Erhebungseinheit im Anspruchsverfahren 19 Verkehrs blicher Weg im Anspruchsverfahren 20 Einteilung der Platzgruppen im Anspruchsverfahren 21 Hochrechnung im Anspruchsverfahren SPNV 22 Umsetzung EA und Fortschreibung 23 H rtefallregelung 24 Richtlinie ber die Verteilung zus tzlicher Einnahmen infolge der Tarifharmonisierung VRR VGN 25 Regeln zu Z hlerkontrollen 26 Vereinbarungen mit anderen Verb nden 27 Einnahmenaufteilung Bahntarife 28 Einnahmenaufteilung NRW Semesterticket 29 Einnahmenaufteilung Kombitickets 30 Einnahmenaufteilung Tickets zur Ruhr2010 31 Einnahmenaufteilung Teilnehmerticket NRW 32 Einnahmenaufteilung Rail amp Fly 5 4 Neuerungen und Anpassungen von Kooperations und Dienstleistungsvertr gen 5 4 1 Vertrieb Zentral organisierter Vertrieb In Betracht kommt eine zentrale Organisation des Vertriebs vgl Kapitel 3 Denkbar ist einerseits die Gr ndung einer Dach organisation in Eigenregie f r das VRR Gebiet die den Vertrieb durchf hrt Andererseits ist aber auch vorstellbar einen externen Vertriebsdienstleister zu benennen und die Verkehrsunternehmen in den Verkehrsvertr gen ggf unter Vorgabe eines Rahmenvertrages zu verpflichten entsprechende Vertriebsvereinbarungen mit diesem abzuschlie en Voraussetzung f r beide Alternativen ist zun chst die Berechtigung des V
276. k nnen um m glichst viele Fahrg ste pro Validator und Zeiteinheit abfertigen zu k nnen Im VRR muss im Detailkonzept gekl rt werden ob innerhalb des angestrebten eTarifs die Auswahl der genannten dezidier ten Tarifmerkmale berhaupt vorgesehen wird Falls die Anforderung weiterhin besteht m ssen zudem andere Auswahlverfahren z B per Smartphone ber cksichtigt werden Die Fahrtberechtigung selbst wird fahrtunabhangig verkauft Nach Erwerb eines Mediums 2 B in Form einer Smartcard kann vor Beginn der Nutzung ein Fahrtguthaben Prepaid Debit Verfahren gekauft und aufgeladen werden Die Fahrten mit einem bestimmten Medi um k nnen nachgeschaltet als z B monatliche Abrechnung Credit Verfahren abgerechnet werden 2 Diese nderung des Verkaufsvorgangs erfordert eine entsprechende Anpassung bzw Neubeschaffung der kunden und personalbedienten Verkaufsterminals Front Ends wie auch der Hintergrundsysteme Back Ends Ziel ist dabei eine Auspr gung entsprechend der Stufe 3 der VDV Kernapplikation sowie eine m glichst weitgehende Kom patibilit t mit dem bisherigen EFM System des VRR und eine Interoperabilit t mit dem Touch amp Travel System der DB AG 10 2 2 Generelle Anforderungen Das EFM3 Vertriebssystem wird im Hinblick auf ein einheitliches Erscheinungsbild f r den Kunden f r das eTicketing beim VRR entwickelt Es soll in den kommenden Jahren in mehreren Stufen den Betrieb aufnehmen Geplant war ein Pilotprojekt im Bed
277. kann Im ersteren Fall sollten auch die Details der o a Varianten 1 bis 3 erneut berpr ft werden 13 7 3 2 Tarifliche Migration von gelegentlichen Nutzern Um einen reibungslosen Start des Systems f r gelegentliche Kunden zu gew hrleisten m ssen folgende Entscheidungen vor dem Roll out festgelegt sein e Unterscheidung postpaid und prepaid Welche Funktionen haben diese beiden Bezahlm glichkeiten Wie unterschieden sich die Anreize bzw die Vorteile der jeweiligen Verfahren e Konditionen bei postpaid Welche Kunden werden zugelassen Wie wird mit Kunden mit Bonit tsproblemen umgegangen Welche Rolle k nnte die Autoreload Funktion bernehmen e Konditionen bei prepaid Welcher Betrag wird bei Unterdeckung zugelassen Welche Mindestbetr ge m ssen aufgeladen werden e Konditionen bei Pfand bzw Geb hr In welcher H he und bei welchen Kunden werden sie erhoben e Detaillierung der Tarifierungsgrundlage Welche Grunds tze liegen den Tarif Kilometern zugrunde Angebots und Nachfragekriterien Welche Mindesttarif Kilometer bzw ortsbezogene Besonderheiten sind tariflich sinnvoll e Zvvischenschritte beim konventionellen Ticketing Wie k nnen bereits beim konventionellen Ticketing die neuen Anreize und Preish hen vorbereitet wer den Beispielsweise durch eine berdurchschnittliche Anhebung des Bar Einzeltickets um h here Rabatte bei den neuen Tarifen zu erzielen Zu einem festgelegten Zeitpunkt erfolgt innerhalb eines kurzen Zeitra
278. keiten f r den Smartcard Erwerb sollte es eine Kiosk L sung f r den personalbedienten Verkauf geben Die personalbediente Verkaufsstelle Kiosk unterscheidet sich von einem Kundencenterarbeitsplatz durch e eingeschr nkte Funktionalit t die im Wesentlichen auf den Verkauf von Werteinheiten ausgerichtet ist und eine e eingeschr nkte r umliche und oder technische Infrastruktur Die Kioske m ssen die Kunden ausf hrlich beraten k nnen und sollten je nach Entscheidung des jeweiligen Verkehrsun ternehmens zumindest auch Registrierungen von Erst Kunden vornehmen k nnen Als technische L sung k nnten im einfachsten Fall Verkaufsger te auf Basis der in Kapitel 10 3 3 beschriebenen Kontroll ger te eingesetzt werden Sofern umfangreichere T tigkeiten wie Beratung Kundenregistrierung u a vorgesehen werden sind internetangebundene PCs Tablet Computer o mit entsprechender Infrastruktur einzuplanen Bereits vorhandene Infrastruktur internetangebundene PCs Terminals Drucker sollten nach M glichkeit benutzt werden k nnen Nach Entscheidung des VRR f r eine Kioskverkaufsl sung wird diese im Detailkonzept weiter spezifiziert 10 3 9 Internetvertrieb 10 3 9 1 Allgemeine Eigenschaften Mit dem Internetvertrieb ist der erweiterte Web Shop des VRR gemeint ber den der Kunde bestimmte Funktionalit ten von zu Hause oder untervvegs nutzen kann Bereits vorhandene oder in der Zwischenzeit erg nzte Funktionen wie Fahrp
279. ken oder die Nutzung als Identifizierungskarte z B an Flugh fen bieten f r den Gro teil der Kunden keinen Mehrwert Sie werden wegen des hohen Koordinierungsaufwands und der hohen Systemkosten nicht angeboten Ausnahme bilden beispielsweise Studierende oder Nutzer von Jobtickets Zusatzleistungen wie die Abrechnung von Mensa Kantine oder Kopierdiensten stehen zwar nicht in direktem Zusammenhang zur PNV Leistung bieten aber dem jeweiligen Nutzer einen Mehrwert 3 5 Organisation des VRR Vertriebssystems 3 5 1 Kooperation der beteiligten Verkehrsunternehmen Insgesamt wurden auch nach Einf hrung des CiCo Systems die bisher existierenden Vertr ge im Bestand behalten Erg n zende Regelungen sind f r ausgew hlte Punkte getroffen Neu geregelt sind unter anderem folgende Sachverhalte e Fragen des Datenschutzes bez glich eines Kunden e Relevanz des Datenschutzes in der Zusammenarbeit der beteiligten Verkehrsunternehmen e Einnahmeaufteilungsvertr ge e Fragen zur Bereitstellung von Daten und deren Verwendung Im laufenden CiCo System bilden die angepassten Vertr ge die Grundlage der Zusammenarbeit Es sind jedoch auch Syste merweiterungen zum Beispiel auf Nachbarverb nde m glich 3 5 2 EHinnahmeaufteilung Die Einnahmeaufteilung erfuhr einen Paradigmenwechsel Nach Umstellung des Systems auf das CiCo Verfahren und die damit verbundene nachtr gliche Preisermittlung ergeben sich aus den erstmals und in kurzer Zeit
280. kompliziert auszuwerten sind Wer hat in einem bestimmten Zeitraum gar keine oder wenige Fahrten gemacht Wer hat besonders viele Fahrten unternommen Welche Anl sse sorgen daf r dass weniger mehr Fahrten unternommen werden Wie viel Umsatz wurde mit welcher Karte bzw Nutzer ID gemacht Welcher Kunde muss angeschrieben werden weil er eine bestimmte Nutzenschwelle berschritten hat Wie viele Kunden verbleiben trotz des Anschreibens im teureren Tarif Von wie vielen Kunden wurde wann eine bestimmte Kappungsgrenze oder Nutzenschwelle berschritten Wo muss das Tarifsystem nachjustiert werden Wie viele Kunden sind von einer Nachjustierung betroffen Mit welchen Reakti onen auf Preis nderungen ist zu rechnen Welche Mehr oder Mindererl se sind zu erwarten Welche und wie viele Kunden sind wie lange dabei Wer hat den wievielten z B den 10 000sten Kilometer ber schritten Welche und wie viele registrierte Kunden sind in einem bestimmten Alter Welcher Kunde muss angeschrieben werden um ber St rungen informiert zu werden Welche Routen werden genutzt Wird kreuz und quer gefahren oder wird vorwiegend die gleiche Route genutzt Welche Kunden sind wann zur gleichen Zeit unterwess z B f r Matching Verzahnung von Fahrtprofilen Welcher Vertriebskanal wird wie h ufig f r Ausgabe und Registrierung des Nutzermediums genutzt Bei welchem Anlass ist das Nutzermedium Karte bergeben worden Welches sind besonder
281. konzept mit einem zentralen St tzpunkt die meisten Vorteile auf Sich vereint Lediglich bei den Aufgaben im Service Level 1 liegt das Standortkonzept mit mehreren St tzpunkten aufgrund der damit erzielbaren k rzeren Wegezeiten vorne Daher werden im weiteren Arbeitspaket auch dezentrale Ans tze weiter verfolgt Zudem sollte ein Lieferant aufgrund seiner Systemkenntnis im Zuge der Ausschreibung f r das finale System ein entspre chendes St tzpunktkonzept vorlegen Erfahrungen aus Aus schreibungen von Verkehrsleistungen inklusive des dazugeh rigen Betriebshofmanagements zeigen dass Bieter eine optimierte Standortbetrachtung durchaus schon in der Angebots phase vorlegen 12 6 Betriebsmodell Dieses Kapitel diskutiert auf der Ebene der einzelnen Ger tetypen welche Akteure welche Aufgaben erledigen k nnen Zun chst erfolgen grunds tzliche berlegungen zu Betriebskonzepten und Aufgaben Nach der Abw gung der Vor und Nachteile von vier Betriebsmodellen wird am Ende des Kapitels ein Vorzugsmodell vorgeschlagen 12 6 1 Organisationsform Die Prozesse beim Fahrgeldmanagement die sich durch die Einf hrung eines EFM3 Systems ver ndern geh ren schon heute zu den vielen Aufgaben der VRR Verkehrsunternehmen Die mit dem EFM3 System verbundenen T tigkeiten siehe Kapitel 12 3 werden im Folgenden als eine Dienstleistung betrachtet Grunds tzlich l sst sich diese durch die Verkehrsun ternehmen selbst erbringen oder aber ganz oder teilweise
282. ktivisch beeinflus sen Die Digitaltechnik ist der bedeutsamste externe Marktver nderungstreiber Sie dringt immer weiter in die allt gliche Lebenswirklichkeit der Menschen vor und ver ndert zunehmend das Informations Unterhaltungs Einkaufs und Kommu nikationsverhalten Insbesondere die Verbreitung von internetf higen Smartphones hat rasant zugenommen und wird in den n chsten Jahren weiter stark anwachsen Durch diese Entwicklungen ver ndern sich auch die Erwartungen der Nahverkehrskunden in Bezug auf Information Ticket kauf und Echtzeit Services im PNV und zwar vor w hrend und nach der Fahrt mit Bus und Bahn Der VRR versteht daher diese Entwicklung als Chance ganz neue M glichkeiten f r eine integrierte und segmentspezifische Marktbearbeitung zu entwickeln Diese Chance soll durch die Umsetzung eines strategischen Gesamtkonzepts Arbeitstitel mobil4you genutzt werden und zwar in allen Bausteinen des Marketings Insbesondere f r die Bereiche Information und Vertrieb aber nat rlich auch f r die Kommunikation und Beauskunftung werden vernetzte Substrategien und Umsetzungskonzepte entwickelt Hierzu geh rt auch die noch vergleichsweise sepa riert dastehenden Dienste und Services wie die VRR App HandyTicket VRR Internetshop AboLust online etc zusammen zuf hren und den Nahverkehrskunden unter einer einheitlichen Benutzeroberfl che zug nglich zu machen In dieses B n del von mobilen Online Diensten fl
283. l auf einer Reise verf gbare Zusatzleistungen die neben der Erweiterung des pers nlichen Geltungs bereiches mit einem VRR Zusatzticket genutzt werden k nnen wie e die Erweiterung des Geltungsbereichs f r eine mitgenommene Personen in der Preisstufe E e die Fahrradmitnahme e die 1 Klasse Nutzung und e eine Fahrt mit dem Spielbank Express in Dortmund erfordern dass ein Fahrgast mehrere Zusatztickets auf seiner Smartcard parallel entwerten kann Da alle vorab gekaufte Fahrtberechtigungen Einzelfahrkarten aber auch Zeitkarten die ber das EFM3 Gebiet hinaus gehen auf Smartcards als Fahrtberechtigung nach VDV KA Stufe 2 abgelegt sind k nnen sie auch mit der bestehenden Ausr stung im gesamten Verbundgebiet und dar ber hinaus gepr ft werden 13 5 3 Medium Papierfahrschein Alternativ zur Smartcard k nnen die Fahrg ste f r ein und ausbrechende Verkehre einen Papierfahrschein l sen Tabelle 2 stellt zusammenfassend alle m glichen Medien f r die unterschiedlichen Beziehungen dar Start im EFM 3 Gebiet au erhalb EFM 3 Gebiet EFM 3 Bestpreis VDV KA Stufe 3 v x x VDV KA Stufe 2 X Ausstattung Papierfahrschein X v v Tabelle 21 Reiserelationen und verf gbare Fahrscheinmedien Beim Papierfahrschein handelt es sich f r den Fahrgast um ein bekanntes Medium das er lange im Vorhinein in beliebiger Anzahl kaufen kann Der Papierfahrschein kann entwertet verkauft oder nach dem Kauf entwertet werden
284. l oder die Verkehrszeit zugrunde Durch die automatische Fahrpreisberechnung ist der Kunden nicht gefordert die Tarifmerkmale im Detail zu durchdringen er kommt trotzdem in den Genuss der Vorteile e Der Datenschutz ist gew hrleistet Eine anonyme Nutzung des PNV ist mit voraufgeladener Prepaid Karten m g lich Personenbezogene Daten werden dabei nicht erhoben Es kann zwischen verschiedenen Bezahlverfahren flexibel gew hlt werden Perspektive des Verkehrsunternehmens e Das CiCo System erm glicht Prozessverbesserungen und senkt die Vertriebskosten bei Verkehrsunternehmen und Verbund Der wesentliche konomische Effekt wird durch Ertragssteigerungen bei gelegentlichen Nutzern bzw Sel ten und Nichtnutzern erzielt e Die neue Vertriebstechnologie erlaubt neue Tarifierungsm glichkeiten mit denen die Ergiebigkeit Erl se pro Fahrt erh ht werden kann Des Weiteren werden Anreize zur Mehrnutzung gesetzt Die Akzeptanz dieser Ans tze ist durch die M glichkeit gerechter und nachvollziehbarer zu tarifieren sichergestellt e Durch Anreize zur Mehrnutzung und eine innovative Kundenbetreuung werden insbesondere gelegentliche Nutzer in die Kundenbindung berf hrt e Die Einnahmeaufteilung verbessert sich sp rbar Die Wertstellung erfolgt deutlich schneller Die pr zise Erfassung der Fahrten erlaubt eine genaue Zuordnung der Ertr ge Auf die bisher sehr aufwendigen Befragungen und Hoch 0 rechnungen kann v
285. l und IV f hren d h ggf auch zu einem Wechsel der des Finanzierers nicht jedoch zu einem Wechsel des technischen Betreibers bzw GU als technischem Betreiber 7 l Beginn der Hauptfinanzierung eitp anung Teil 1 Pilot Finanzausschreibung f r Vor und Hauptfinanzierung Teil 2 verbundweite Einf hrung Beginn der Vorfinanzierung Teil 1 Pilot Dezember 2019 Oktober Oktober 2012 2013 Ende Sitzungsblock Fr hjahr 2014 Vor studie Machbarkeitsstudie EFM3 2012 13 Ausschreibung und Planung und Bau Detailkonzept l Vergabe EFM3 VRR Ab 2022 2014 15 2016 17 2018 19 2020 21 Entscheidung aufgrund der Pr fung der Erfolgskriterien Abbildung 49 Vorl ufiger Zeitplan inklusive Meilensteine der Finanzierung Wird auf die Pilotphase verzichtet setzt nach der Vorfinanzierungsphase unmittelbar die Phase der Hauptfinanzierung ein Der artige Strukturen sind am Markt die Regel und insofern einfacher gestaltbar als eine stufenweise anzulegende Finanzierung Entscheidungsbedarf VRR Verbundgremien Entscheidung ber die Zusammenfassung der Beschaffung von Phasen I II Pilot und optional Phasen III IV verbundweite Anpassung deren Finanzierung bei positiver Evaluierung des Pilotversuchs gesondert auszu schreiben sind Bei einem Verzicht auf einen Pilotversuch kann die Finanzierung in den beiden klassischen Phasen Vorfinanzierung und Hauptfinanzierung struktu
286. lanaus kunft Tarifberatung und weitere Mehrwertdienste werden beibehalten Funktionen die in APA Kapitel 6 vorgeschlagen werden werden hier nicht gesondert erw hnt Die L sung f r den Internetvertrieb besteht aus e Internetportal Internetseiten redaktionellen Texten Benutzeroberfl che f r die Kunden e VVebshop Komponente des zentralen Hintergrundsystems Bereitstellung von Daten die dem Kunden angezeigt werden k nnen Abonnementdaten Kontoinformationen durchgef hrte Fahrten letzte Rechnungen etc Entgegennahme von Bestellungen und Serviceauftr gen Zahlungsverkehr Zahlung per Lastschrift oder Kreditkarte e Unterst tzung f r Chipkartenleser am PC des Kunden sofern vorhanden sonst ggf Aufladefunktion und Hinterlegung des Aufladebetrages im HGS lava Applet oder gleichwertige L sung zur Ansteuerung des am Kunden PC installierten Kartenlesers Serverseitige Komponente zur Ausf hrung der KA Kartenverarbeitungslogik SAM Cluster im Rechenzentrum des Hintergrundsystems Alle oben genannten Funktionen sollen auch mit Client Apps f r Smartphones und andere mobile Ger te genutzt werden k nnen Je nach Verf gbarkeit von NFC Schnittstellen k nnen auch die Verkaufs und Aufladefunktionen pr sentiert werden Die L sung ist nahezu identisch mit der in Kapitel 10 3 7 beschriebenen Verkaufsstellenl sung e Funktionen des EFM3 Hintergrundsystems zur Abwicklung von Bestellungen und Serviceauftr gen aus dem Webshop ins
287. lches die Daten aller Verkaufs und Nutzungsvorg nge erfasst und mit den verschiedenen CRM Systemen der Verkehrsunternehmen zusammenar beitet Diese k nnen in der Regie der Verkehrsunternehmen als Kundenvertragspartnern verbleiben Daf r m ssen die jeweiligen CRM Systeme der Verkehrsunternehmen so ausgelegt bzw ert chtigt werden dass sie sich an das EFM Hintergrundsystem im VRR anbinden k nnen Das EFM Hintergrundsystem sollte CRM Funktionalit ten enthalten die von den Verkehrsunternehmen genutzt werden k n nen die ber kein eigenes CRM System verf gen 17 F r personalbediente Verkaufsstellen die gegen Provision arbeiten Kioske sind ganz neue Provi sionsmodelle zu finden da diese Leistungen erbringen die nicht unbedingt mit Einnahmen verbunden sind Die Provision kann sich daher nicht mehr ausschlie lich am Umsatz orientieren Auch dies k nnte ein zu beachtender Faktor zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit sein Generell m ssen die VU bald festlegen welche r umlichen und zeitlichen Vorgaben hinsichtlich der Ervverbsm glichkeit von Tr germedien gelten sollen 18 Die Nachr stung von bestehenden Automaten scheint bisher nur dann wirtschaftlich wenn Medien mit nur einem Layout ausgegeben werden Sonst m ssten die Automaten mit zus tzlichen Dispensern aufger stet werden Ein Aufdruck auf Smartcard ist bei der Ausgabe zurzeit nicht m glich und m sste mit hohem Aufwand nachger stet werden Die Nachr stungsm glichkeit muss s
288. ll vollkommen ausreichend e Neiterhin ist davon auszugehen dass auch bei einem pfandbrieff higen Garantie bzw Finanzierungsvolumen von lediglich 70 in beiden Modellen vertretbare Finanzierungskonditionen herstellbar sind Soweit sich hieraus unterschiedliche Beanspruchungen Lasten der Gew hrtr ger ergeben w re ber die Inanspruchnahme der Sys temfunktionen ein finanzieller Ausgleich herzustellen Allerdings erschwert eine derartige Mischl sung die Siche rungs und Zugriffsrechte auf das System und die Anlagen e F llt das Volumen noch geringer aus w re an ein Splitting von Darlehen mit ohne Pfandbrieff higkeit zu denken die den Gew hrstr gern mit ohne Garantiezusagen einredefreien Finanzierungsbeitr gen entsprechend zuzuord nen w ren Die Sicherungs und Zugriffsrechte auf das System und die Anlagen w ren hierdurch jedoch beschr nkt e Die Finanzierung eines verbundeinheitlichen elektronischen Vertriebssystems durch den VRR k nnte als eigenst n dige Aufgabe im Rahmen des Vertriebs in 12 Verbundgrundvertrag verankert und durch die VRR A R wahrge nommen werden Gem 8 4 A R Satzung ist die VRR A R grunds tzlich erm chtigt mobilit tsbezogene Dienst leistungen und Produkte auf wirtschaftlicher Basis anzubieten zudem darf sie sich gem 8 4 Absatz 2 A R Satzung an Unternehmen und Einrichtungen beteiligen die f r die Vernetzung und Integration der Verkehrs systeme und Verkehrstr ger zust ndig sind 32 v
289. ll noch nicht entschieden ob es neben der Verarbeitung der Nutzungsdaten Nutzungsdaten Management auch die CRM Funktionalit t f r die Verkehrsunternehmen Verkaufsdaten Management bein haltet oder dieses Verkaufsdaten Management in einem separaten Vertriebs Hintergrundsystem zur Verf gung gestellt wird Bei der Bearbeitung wurde davon ausgegangen dass Verkaufsdaten Management und Nutzdaten Management jeweils zentralisiert erfolgen unabh ngig davon ob in einem oder zwei physischen Systemen Beides zusammen wird im Folgen den EFM3 Hintergrundsystem genannt Da die Erzeugung und Verarbeitung der Daten allesamt im EFM3 Hintergrundsystem statt finden werden die zu erledigen den Aufgaben mit Hilfe der EFM3 Systembestandteile durchgef hrt Im EFM3 System findet somit auch die Nebenbuchhal tung f r das Fahrgeldmanagement statt Die Ergebnisse aus der Nebenbuchhaltung werden an die Buchhaltungssysteme der einzelnen Verkehrsunternehmen weitergeleitet Die einzelnen Systembestandteile sowie deren Mengenger st im Endausbau werden in den Kapiteln Vertriebsinfrastruktur und Betriebs und Wartungskonzept beschrieben 13 4 Migrationsphasen Da aufgrund der heute in Deutschland vorhandenen CiCo Systeme keine weitreichenden Erfahrungen mit der Migration eines Verbundgebietes von der Gr e des VRR vorliegen kann als Zwischenschritt ein Pilotvorhaben vorgesehen werden In diesem Pilotvorhaben k nnen e die organisatorischen Prozesse gepr ft und so
290. llen wir in Kapitel 9 2 dar inwie fern sich die Grundlagen des heutigen EAV von den Grundlagen eines EAV unter den Gegebenheiten eines CiCo Systems unterscheiden In Kapitel 9 3 dokumentieren wir die mit der Einf hrung des CiCo Systems aus Verbundsicht bestehenden Ziele die durch die Neugestaltung der EA Systematik erreicht werden sollen In Kapitel 9 4 stellen wir die hierf r zur Verf gung stehenden Handlungsoptionen dar und fassen jeweils zusammen welche Empfehlung f r die Ausgestaltung eines ver nderten Einnahmeaufteilungsverfahrens hieraus resultiert In Kapitel 9 5 fassen wir diese Empfehlungen zusammen und skizzieren so ein Grobkonzept f r ein neues EAV unter den Bedingungen des EFM3 Systems Abschlie end stellen wir den aus Gutachtersicht sinnvollen Migrationspfad f r die Entwicklung und Implementierung einer ge nderten EA dar 9 2 EAV unter ge nderten Rahmenbedingungen Unternehmens bergreifend nutzbaren Verbundtarifen ist es immanent dass nachgelagert eine sachgerechte Aufteilung der Fahrgelderl se erfolgen muss da der Erwerb und die berwiegende Nutzung eines Fahrscheins mitunter auseinanderfal len Zu diesem Zweck wurde in der Vergangenheit ein Einnahmeaufteilungsverfahren entwickelt welches das konkrete Nut zerverhalten ber cksichtigt Grundsatz Es stehen dem Unternehmen die Einnahmen zu das die Leistung erbringt Das Nutzerverhalten hinsichtlich Verkehrstr ger und Tarifwahl wurde ber regelm ige Verkehrserhebunge
291. ls w re die Beauftragung eines externen Vertriebsdienstleisters problematisch Zu bedenken ist dass eine direkte Beauftragung durch die VRR A R zur Umsatzsteuerbarkeit der Vertriebsdienstleistung f hrt sofern f r die Beauftragung nicht ein vorsteuerabzugsberechtigter Betrieb gewerblicher Art BgA genutzt bzw eingerichtet wird Umgekehrt w re es nicht unproblematisch die EVU zu verpflichten entsprechende Vertriebsvereinbarungen mit einem externen Vertriebsdienstleister abzuschlie en Hier best nde jedenfalls ein gewisser Widerspruch zu der beabsichtigten bertragung aller Rechtsgesch fte im Zusammenhang mit dem Vertrieb auf die VRR A R da ggf der Abschluss dieser Ver triebsvereinbarung mit einem externen Dienstleister als Pflicht zur Durchf hrung des Vertriebs und somit als Aufgabe des EVU gewertet werden k nnte In der Praxis erscheint dies l sbar und w rde grunds tzlich erm glichen die umsatzsteuer bare Vertriebsdienstleistung ausschlie lich im Verh ltnis EVU und Vertriebsdienstleister zu vereinbaren Aus der Sicht des Verbundes VRR stellt sich die Vertriebssituation wie folgt dar Ein Recht zur bernahme des Vertriebs f r den Verbund besteht nicht Ein entsprechender bertragungsakt seitens der VU zugunsten des Verbundes oder sonst eine Bevollm chtigung oder Regelung in den Kooperationsvereinbarungen ist nicht vorhanden Der Verbundgrund und Kooperationsvertrag sieht in 14 Vertrieb vor dass Konzepte und Rahmenv
292. m Vorschlag mind 2 Jahre Umstellung auf neue Einnahmeaufteilung nach Kl rung aller Mechanismen und Faktoren Abbildung 17 Migrationsprozess EAV Der derzeitige Diskussionsstand sieht vor dass mit dem Beginn der Pilotphase die Einnahmenanteile je Verkehrsunterneh men festgeschrieben und ggf ber Mengenerhebungen bzw Vertriebsentwicklungen angepasst werden Dadurch sollen die Risiken bei den Pilotunternehmen minimiert bzw eine Planungssicherheit gew hrleistet werden Migration EAV Dezember Dezember 2019 2023 Betrieb EFM3 VRR Neue EAV st ndige Justierung Umschaltung auf neue neue EAV EAV nach Einigung aller Beteiligten 2 4 Jahre Er 2018 19 2020 21 2022 23 Abbildung 18 Migration EAV zeitliche Darstellung 9 7 Fazit Die Daten des Nutzerverhaltens die mit Check in Check out zur Verf gung stehen werden bieten gro e Potenziale f r die Einf hrung einer st rker nachfragebezogenen Einnahmeaufteilung Im Kern eines EFM3 basierten EAV sollten Nachfragezuw chse einen gr eren Anreiz darstellen sodass die Verkehrsunter nehmen sich st rker f r eine hohe Qualit t und Kundenorientierung engagieren F r die Verkehrsunternehmen sollte ein unmittelbar nachvollziehbarer Zusammenhang zwischen Angebotsma nahmen und Marktreaktion hergestellt werden Dazu sollten m glichst kurze Abrechnungszyklen eingef hrt werden mindestens monatlich was zudem
293. men an gt Bewertung positiv Organisationsver nderungen in den Unternehmen Bei diesem Modell ergeben sich die meisten Ver nderungen beim operationellen und technischen Betrieb m Bewertung negativ weil aufw ndig gemeinsame Vereinbarungen Die Beauftragung eines Serviceunternehmens erfordert vorab eine Abstimmung und ein Vertragswerk zwischen den Verkehrsunternehmen bzw die Gr ndung einer gemeinsamen Gesellschaft Darauf aufbauend ist ein Dienstleistungs vertrag zwischen den Verkehrsunternehmen und dem Serviceunternehmen erforderlich in dem auch der Zugriff z B auf die Infrastruktur und Fahrzeuge geregelt werden muss m Bewertung negativ weil aufw ndig e Service und Anwenderunterst tzung Bei Beauftragung eines Serviceunternehmens ist eine Unterst tzung in Form eines unternehmens bergreifenden Helpdesks realisierbar gt Bewertung positiv 3 4 Dienstleistungsmodell mit VU Bestand Als Variante zum zentralen Dienstleistungsmodell werden beim Dienstleistungsmodell mit VU Bestand Bestandsger te beispielsweise zu ert chtigende Automaten oder die IT in den Kundenzentren weiterhin von den Verkehrsunternehmen instand gehalten Komponente Hintergrund Leistung Leistung Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb system inkl Validatoren Kontrollgerate Automaten Automaten Fahrerverkauf Kioskverkauf Geldeinzah Sonstige Netzwerk und light lung durch Online Dienste Kommunikation Fahrer Kon
294. mit Erfahrungen f r die weiteren Einf hrung gewonnen werden EEE HE EB e Anvvendungsdaten gewonnen werden die die Datenerhebungen abl sen und zur Anpassung der Einnahmenauf teilung verwendet werden k nnen e ein elektronischer Tarif erprobt e die Fahrg ste des VRR insbesondere des Pilotgebiets an die EFM3 Prozesse herangef hrt und e die Umsetzbarkeit eines EFM3 Systems im VRR Gebiet gezeigt werden Die Erkenntnisse aus dem Pilotvorhaben k nnen in die Umsetzung und den Endausbau des EFM3 Systems im VRR einflie en 13 4 1 Evidenz f r ein Pilotvorhaben Im Gegensatz zu den derzeit etwa 1 3 Millionen Abo Kunden im VRR verf gen die heutigen in Deutschland umgesetzten EFM3 Systeme ber deutlich geringere Nutzerzahlen Bei der KOLIBRICARD eTicketHNV liegen diese bei etwa 15 000 bei Touch amp Travel sind es etwa 50 000 Im Vergleich dazu gab es Mitte 2013 bei der OV Chipkaart CiCo System f r die ganzen Niederlande etwa 13 Millionen aktive Nutzer Das niederl ndische System verwendet jedoch keinen VDV KA Standard Die sechsj hrige Einf hrung der OV Chipkaart startete 2005 mit einem Pilotvorhaben bei der Metro Rotterdam und wurde bis 2008 zun chst in Rotterdam und Amsterdam schrittweise ausgebaut Auch das Oyster System in London wurde ab 2003 schrittweise in Betrieb genommen Zun chst beschr nkte es sich auf Monats und Jahreskarten Im Gegensatz zur OV Chipkaart wurde das Oyster System von Anfang an im gesamten Anwen du
295. mmunizierbare Pakete oder Tarifmodelle eingearbeitet die kom merziell sinnvoll sind und bei denen die langj hrigen VRR Tarifmarken z B das SchokoTicket behutsam weiterentwickelt wurden Dabei wird sowohl auf die regionalen Marktbedingungen z B die Wettbewerbssituation in den Innenst dten als auch auf kundenbezogene Faktoren eingegangen z B die Belohnung eines bestimmten Mindestumsatzes pro Monat Trotz dieser vielf ltigen VVahlm glichkeiten ist das Tarifsystem f r den Kunden nicht intransparent da der Kunde den grund legenden Tarifierungsans tzen vertraut und detaillierte Abrechnungen erhalten kann Das Tarifmodell des VRR f r das CiCo System verfolgt weiterhin als Zielsetzungen e Das System ist anreizorientiert Wer sich lange bindet der bekommt auch einen h heren Rabatt Eine M glich keit ist den Rabatt erst zum Schluss zu gew hren z B durch eine Freifahrt am Ende des Monats Eine Kappungs grenze Preiscap ist so hoch die Gefahr von Einnahmeausf llen auch ist ebenfalls ein geeignete tarifliche Gestaltungsm glichkeit Ausschlaggebend dabei ist wie hoch die Schwelle liegt und ob sie einen Anreiz darstellt Anreize zum Wenigfahren wie sie z B bei ungeschickt konfigurierter Abrechnung f r ein Preiscap bestehen las sen Sich vermeiden e Sicherstellung der Kommunizierbarkeit Um die Steuerungswirkung des Tarifs zu sichern ist eine Abw gung zwischen tariflicher Differenzierung und Verst ndlichkeit der
296. n SPNV st dtischer PNV ggf nach regionalen Spezifika weiter auszudifferenzieren Stra enbahn hochwertiges Busangebot Busangebot im Erg nzungsnetz o da regionaler Busverkehr Sch lerverkehre e differenzierte Angebotselemente z B Anrufsammeltaxi Taxibus Die Erl szuscheidung w rde je Klasse mit einem Aussteuerungsfaktor belegt werden der sich z B aus einem Mix aus ver kehrspolitischen Faktoren Erschlie ungswirkung Modal Split Ziele Standortstarkung etc angebotsqualitativen Faktoren Service Fahrzeiten Takt usw nachfragespezifischen Faktoren Spitzenlasten zur HVZ Sch lerverkehr etc und ausge w hlten Produktionskosten bilden k nnte Durch die Ber cksichtigung verschiedener Kriterien zur Bildung des Aussteue rungsfaktors k nnen etwaige Fehlanreize durch Orientierung an einem einzelnen Aspekt vermieden werden Die grunds tz liche Verst ndigung ber die Auswahl der Kriterien m sste ihm Rahmen von Verbundabstimmungen erfolgen die Gewichtung der Kriterien zueinander im Rahmen einer EAV Modellierung m glichst auf Grundlage von EFM3 Daten aus dem Pilotbe trieb Dabei sollte eine auf Dauer angelegte zu starke Orientierung an den Alteinnahmen der Verkehrsunternehmen vermieden werden da andernfalls kaum Anreize f r eine st rkere Nachfrageorientierung wirksam w rden Empfehlung Um Verkehrsangebote mit einem hohen Kofinanzierungsanteil die aber einen wichtigen Beitrag zur Attraktivit t des G
297. n 3 3 Ziele des VRR mit dem CiCo System Mit der Einf hrung eines eTicketing System auf Basis eines Check in Check out Systems mit automatischer Fahrpreisermitt lung hat der Verbund unterschiedliche sich erg nzende Ziele verfolgt Sie umfassen verkehrspolitische ebenso wie betriebswirtschaftliche Aspekte 3 3 1 Vereinfachung des PNV Zugangs Der Erwerb einer Fahrtberechtigung ist in der konventionellen Tarifwelt an Tarifkenntnisse insbesondere das Verstehen der Preisbildungsregeln und an die Verf gbarkeit von Verkaufsger ten oder Vertriebsst tten gebunden Die Vereinfachung des Zugangs zum PNV und dessen Nutzung war daher ein unverzichtbares Ziel dieses Projektes und konkretisiert sich in folgenden Forderungen e Nutzung des PNV ohne detaillierte Tarif und Produktkenntnisse e Nutzung des PNV ohne vorhergehenden Fahrkartenkauf e Nutzung des PNV ohne Bargeld Automatenbedienung oder Vertriebsstellenbesuch e Automatische Ermittlung und Abrechnung des korrekten Fahrpreises bei Fahrtabschluss e Verkauf von voraufgeladenen Smartcards ber alle Vertriebseinrichtungen e Angebot zur gesammelten Abrechnung der Nutzung und Abbuchung z B am Monatsende 3 3 2 Gewinnung von Neukunden Die Gewinnung von Neukunden aber auch die Steigerung der Nutzung von Gelegenheitsfahrern durch die drastische Ver einfachung des PVN Zuganss sind in Anbetracht des hohen Bestands an Abonnement bzw Zeitkarten Kunden und Flat rate Nutzern im
298. n Technische Lebensdauer der Komponenten Kosten Mobilfunkvertr ge Kosten f r Chipkarten Beschaffung Sicherheitsmanagement Verteilung Migrationskosten Kostenermittlung Ersatzfahrzeuge und Personal Mehrerl se CRM sonstige berblick m glicher Mehrerl se Nutzungsdauer Chipkarten aktuelle Nutzungsdauer von Chipkarten im VRR Kosten Kundencenter Kostenermittlung f r VVK Stellen Anzahl Kundencenter VK Pl tze bersicht der VRR Kundencenter Basisdaten VRR Einnahmen VRR in 2011 und 2012 PT oin oraaa 0000000001 T 1851017 1 ao 1 636004 3 mm E Cripure 7 Press 4 12 21 Abbildung 48 Auszug Excel Tabellenbl tter 14 2 Erl uterung der Tabellenbl tter und Funktionen 14 2 1 bersicht 14 2 1 1 Gliederung und Parametrierung Die auf diesem Blatt aufgef hrten Eingangsparameter St ckzahlen Ger tekosten etc basieren auf Erhebungen bei den Verkehrsunternehmen im Rahmen des AP8 der Machbarkeitsstudie auf Annahmen aus den Cubic Vorstudien sowie auf Absch tzungen und Erfahrungen des Konsortiums bei vergleichbaren Projekten EEE ou Das Blatt listet gegliedert nach Komponenten in mehreren Spalten die unterschiedlichen Kosten auf Die Spalte Anzahl Komponenten beinhaltet die Gesamtzahl einer Position zusammengefasst als Summe wenn sich diese indirekt z B aus der Anzahl der T ren b
299. n Dennoch kann nicht ausgeschlossen werden dass innerhalb autarker Systeme Daten unterschiedlich erhoben und verarbeitet werden womit bei einem dezentralen Systemansatz eine durchg ngige Erhebung und Verarbeitung im Gesamtsystem nicht sicher gew hrleistet ist Weiterentwicklung In einem gemeinsamen EFM Hintergrund System werden alle Funktionen identisch realisiert Bei autarken EFM Systemen oder Teilsystemen bedarf die Einf hrung aber auch jegliche Weiterentwicklung einer viel h heren Koor dination Die Mandanten von mandantenf higen Systemen k nnen jedoch unterschiedliche Funktionen der gemeinsamen Software nutzen oder abschalten Durch ein gemeinsames EFM Hintergrund System sind zudem verschiedene funktionale Entwicklungsst nde bei den einzelnen Verkehrsunternehmen nahezu ausgeschlossen Daher wird davon ausgegangen dass praktisch nur innerhalb eines gemeinsamen verbundweiten EFM3 Systems neue Standards im gesamten VRR Gebiet zeitnah durchf hrbar sind Anwenderkenntnis Eine einheitliche Bedienoberfl che in einem gemeinsamen EFM Hintergrund System verringert den Schulungs aufwand und die Unterst tzung der Anwender beim Systembetrieb Beispielsweise k nnen die Anwender ihre eigenen Erfahrungen bei der Bedienung der Systemkomponenten miteinander teilen Integration weiterer Verkehrsunternehmen In einem gemeinsamen mandantenf higen EFM Hintergrund System lassen sich einfach und kosteng nstig weitere Mandanten integri
300. n Insbesondere gelegentliche Nutzer k nnen schneller auf ein multimodales Abo Produkt wechseln und je nach Bindungsintensit t von unterschiedlichen Rabatten profitieren Die neuen tariflichen Gestaltungsm glichkeiten werden auch bei den alternativen Mobilit tsdienstleistungen angewendet Beispielsweise l sst sich mit der flexiblen Tarifierung einer saisonalen Nachfrageschwankung gegensteuern Im Hinblick auf Standards liefert die VDV Kernapplikation die Grundlage um weitere Verkehrstr ger einzubinden und abzu rechnen Das Clearing erfolgt hierbei ber die zentrale Stelle beim VRR 3 4 5 Integration externer Dienstleistungen Multiapplikation Das Nutzeredium f r das elektronische Ticketing im VRR integriert auch Funktionen abseits der PNV Kernleistung Im Wesentlichen sind dies Anwendungen die e in einem direkten Zusammenhang mit der PNV Leistung als Kernleistung stehen oder e f r den PNV Kunden einen deutlichen Mehrwert haben bei vertretbaren Kosten f r den Systembetreiber Mit dem neuen Medium lassen sich Carsharing Fahrzeuge anmieten ffnen schlie en und abrechnen Fahrradanlagen Boxen oder K fige ffnen schlie en und abrechnen e Fahrr der von ffentlichen Leihfahrradanbietern anmieten und abrechnen e das Taxi und Parkhaus bezahlen und e ausgew hlte Veranstaltungen besuchen wie Kino oder Stadion Stichwort Kombiticket Zusatzfunktionen wie die Nutzung von Schwimmb dern Bibliothe
301. n chsten Fahrt erlassen werden wenn er der Zuordnung seiner Fahrtdaten zu seiner Person zugestimmt hat und dar ber das wahrscheinlichste Fahrtende ermittelt werden kann Wie oben bereits erw hnt k nnen auch registrierte Prepaid Kunden an Loyalty Programmen teilnehmen wenn der Teilneh mer dies w nscht und es eine Zuordnung der Fahrtdaten zu seiner Person gibt Die f r den anonymen Fahrgast gegebene bewusste und selbstbestimmte Budgetbegrenzung und damit Kontrollm glichkeit ber die Ausgaben besteht im registrierten Prepaid Verfahren gleicherma en Mit Zustimmung des Fahrgastes kann er weiterhin von individuellen Angeboten des CRM profitieren b Nachteile Die Nachteile sind quivalent zu denen der anonymen Nutzer bis auf die M glichkeit der Teilnahme an individuellen Ange boten Hierf r ist eine explizite Zustimmung notwendig 0 11 2 2 2 2 Lastschriftverfahren Beim Lastschriftverfahren gibt der Teilnehmer neben seinen pers nlichen auch seine Kontodaten bekannt ber das Lastschriftverfahren werden dann in regelm igen z B monatlichen Abst nden die Betr ge f r die Nutzung vom Konto abgebucht oder ein Prepaid Konto aufgef llt Der Teilnehmer hat die M glichkeit eine CiCo Smartcard oder in diesem Teilnahmeverfahren auch sein Smartphone mit einer entsprechenden App zu verwenden Die Erfassung der Fahrt erfolgt mit Check in und Check out durch Speicherung von Fahrtbeginn und Fahrt ende sowie der Zuo
302. n dass auch wenn in einer heterogenen Systemlandschaft Szenario mehrere unter schiedliche EFM3 Systeme im VRR einheitliche Verf gbarkeiten vorgegeben werden die Gefahr besteht dass durch die Systemvielfalt die Verf gbarkeit im Gesamtsystem sinkt interne Schnittstellen Die Grundlage f r die Abrechnung gegen ber den Fahrg sten stellen die Nutzungsdaten dar Diese werden vor allem durch den Check in Check out Prozess ermittelt 27 Eine Verf gbarkeit von 99 9 entspricht einem durchschnittlichen Ausfall von 3 7 Stunden pro Jahr Ein weiterer Schritt besteht in der Zusammenf hrung aller Verkaufsdaten zum einen ber die beteiligten Verkehrsunternehmen hinweg und zum anderen in Bezug auf die Nutzungsdaten Die aus den Nutzungsdaten generierten Leistungen werden dem Fahrgast gegen ber schlie lich mit den jeweili gen Nutzerprofil Parametern 2 B Vertr gen berechnet In dem gesamten Prozess der Rechnungserstellung ist somit eine Vielzahl von Schnittstellen vorgesehen Je weniger Schnittstellenbr che durch autarke Systeme verschiedene Hersteller oder unterschiedliche Betreiber nun die Systemstruktur des gesamten VRR weiten EFM3 Gesamtsystems aufweist desto sicherer k nnen die entsprechenden Daten ber Schnittstellen ausgetauscht werden Die allermeisten wichtigsten Daten k nnen zwar auch zwischen autarken EFM Hintergrund Systemen ausgetauscht werden womit die grunds tzlichen Systemfunktionen genutzt werden k nne
303. n dass dieser Bereich schreibgesch tzt ist und dass die SAMs korrekt in die entsprechenden Ter minals eingebracht werden 00 e Eine Ende zu Ende Integrit tssicherung der Transaktionsdaten vom Dienstleister bis zu dem f r das Nutzermedium zust ndigen Kundenvertragspartner und oder bis zu dem f r ein be stimmtes Produkt zust ndigen Produktverant vvortlichen vvird dadurch erreicht dass das Nutzermedium einen MAC ber die Transaktionsdaten bildet der vom Dienstleister mit den Transaktionsdaten eingereicht werden muss und der nur von dem entsprechenden Kunden vertragspartner bzw Produktverantwortlicher gepr ft werden kann d h der MAC kann auch nicht von anderen ge ndert werden ohne dass dies dem KVP bzw PV auff llt Zus tzlich zu den f r die Tarifierung relevanten Fahrt informationen flie en mindestens auch folgende Daten in den MAC ein und sind somit bei dem entsprechenden KVP bzw PV auf Authentizit t ber pr fbar Applikations ID des Kundenmediums ID und Zeitstempel des f r die Ausstellung des Wertobjekts zust ndigen Terminals die KVP ID des f r das ausstellende Terminal zust ndigen KVP sowie ID und Zeitstempel bzw Transaktionsnummer des Dienstleisterterminals e Die Transaktionsdaten werden vom Dienstleister aufbewahrt f r den Fall dass ein KVP bzw PV diese abstreitet 3 Dienstleister lt gt Produktverantwortlicher lt gt Kundenvertragspartner F r die Kommunikation zwischen Dienstle
304. n Berechtigungen auf Verkaufsautomaten beschr nkt werden Speicherung der Transaktionsdatens tze sowie eines Betriebsprotokolls bertragung Transaktionsdaten und Betriebsprotokolls in das Hintergrundsystem Herunterladen von Sperrlisten Aktionslisten nachzuladenden KA Zertifikaten und Kryptogrammen 0 0 Konfigurationsdaten und Software Tarifdaten bzw Tarif modulen f r die Fahrpreisberechnung e Verarbeitung von IBIS Telegrammen z B Haltestellen ID Liniennummer Gerdteprotokolle und Betriebsmeldungen e Alive Status Meldungen 10 3 1 6 Schnittstellen und Protokolle e KA Nutzermedium Schnittstellenprotokoll KA SAM Schnittstellenprotokoll inklusive Laden von Zertifikaten und Kryptogrammen e Herunterladen von KA Sperrlisten und Aktionslisten e Hochladen von KA Transaktionsdaten e Hochladen von Statusinformation und Betriebsprotokollen e Herunterladen von Software und Konfigurationsdaten BIS Schnittstelle 10 3 2 Validatoren auf Stationen 10 3 2 1 Ausr stung von Stationen Die Validatoren sind in einem einheitlichen auff lligen Design auszuf hren Sie m ssen gut sichtbar positioniert werden sollten deshalb in Abh ngigkeit von der rtlichkeit m glichst frei stehen und m ssen ausreichend Platz f r die Fahr g ste bei Registrierungsvorg ngen bieten Im Vordergrund muss die funktionale und kundenorientierte Nutzungsm glich keit stehen Die Designvorgaben sind im Detailkonzept zu defin
305. n Prozesse Es erfolgt bevvusst noch keine abschliefsende Zuordnung zu einzelnen Akteuren da hier noch weitergehende Entscheidungen zu f llen sind Customer Relationship Management e Austausch von Kundendaten Nutzerdaten unter Beachtung der Datenschutzerfordernisse zwischen Vertriebsdienstleister VRR A R und Verkehrsunternehmen e Abstimmung und Durchf hrung der CRM Ma nahmen e vertragliche Voraussetzungen f r Abrechnung Registrierung K ndigung etc Vertrieb e Austausch von kundenbezogenen standortbezogenen unternehmensbezogenen zeitraumbezogenen Vertriebs daten zwischen der VRR A R und den betreffenden Verkehrsunternehmen VU erhalten Vertriebsdaten bezogen auf ihre Linien e Austausch von Vertriebskennziffern zur Darstellung der Vertriebsqualit t und quantit t z B Verf gbarkeitsquoten je nach Vertriebssegment standort etc zwischen der VRR A R und Verkehrsunternehmen Angebotsmanagement e Austausch von Nutzerdaten zwischen Vertriebsdienstleister Verkehrsunternehmen und VRR A R e Austausch und Abstimmung von Angebots berplanungen zwischen Verkehrsunternehmen und VRR A R e Austausch und Abstimmung ber Anpassungen der vertrieblichen Infrastruktur zwischen Verkehrsunternehmen und VRR A R Tarifsysteme e Pflege der Tarifvvelt e Ermittlung des Fahrgastbedarfs e Ermittlung des Sollumsatzes e Entwicklung des eTarifs e Unterst tzung der Tarifergiebigkeit Einnahmeaufteilung Zur Gew hrleistung d
306. n Verkehrsunternehmen 5 3 1 3 Richtlinie Vertrieb Stand August 2010 t mit den Anlagen Anlage 1 Mindestanforderungen an die einzelnen Vertriebswege Anlage 2 Bestimmungen f r den Druck des Ticketpapiers f r Verkaufsger te der Tickets vom Block und Wertmarken vom Bogen Stand 02 09 2008 5 Anlage 3 Datenaustausch im Rahmen des elektronischen Fahrgeldmanagements EFM im VRR Stand 29 01 2010 Anlage 4 Handlungsempfehlung Elektronische Einstiegskontrolle Anlage 5 Formblatt Ticketpr fungen im VRR inklusive Erl uterungen 1 Wird aktualisiert Stand September 2012 2 Wird aktualisiert 3 Neuer Stand September 2012 5 3 1 4 Handbuch Tarif und Vertrieb Stand 2013 A Bef rderungsbedingungen B Tarifbestimmungen C bergangstarife Anlagen 1 bis 14 5 3 1 5 Einnahmenaufteilungsvertrag f r den VRR zwischen den Verbundverkehrsunternehmen und der Verbundgesellschaft ab 1990 5 3 1 6 Richtlinie zur Einnahmenaufteilung im VRR ab dem Jahr 2010 mit den Anlagen Stand 30 03 2012 32 Anlagen z T noch zu erstellen mit fortlaufender Aktualisierung 5 3 1 7 Satzung der Gemeinsamen Anstalt ffentlichen Rechts Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R in der Fassung des Beschlusses der Verbandsversammlung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein Ruhr ZV VRR vom 24 10 2007 und des Beschlusses der Verbandsversammlung des Nahverkehrs Zweckverbandes Niederrhein NVN vom 18 09 2007 ge ndert durch Beschluss der Verbandsversammlung des Zwe
307. n Vorgehensweise die VU umfassend Gelegenheit hatten den dokumentierten Arbeitsstand zu pr fen zu kom mentieren und Vorschl ge und nderungsw nsche zu u ern Diese wurden entsprechend eingearbeitet und finden sich im vorliegenden Ergebnisdokument wieder Parallel zur Bearbeitung der Machbarkeitsstudie wurde im VRR ein weiteres strategisches Konzept unter dem Arbeitstitel mobil4you erarbeitet Auf Basis dieses Konzepts wurde die Strategie f r den urspr nglich geplanten und in der Machbar keitsstudie ausgearbeiteten Ablauf und Migrationsplan ge ndert bzw erg nzt Aktuell ist vorgesehen einen Pilotversuch zur Untersuchung eines neuen elarifs auf Basis von kundeneigenen Smartphones der weiteren Entwicklung vorzuschalten Diese Ver nderung des Ablaufs konnte aufgrund der sp ten Entscheidung nicht mehr vollst ndig in die entsprechenden Abschnitte der Studie aufgenommen werden Ergebnis Die Bearbeitung hat die grunds tzliche Machbarkeit des Vorhabens auf Basis der urspr nglichen Ausgangssituation gezeigt Daneben wurden wie erwartet eine Reihe von Aspekten identifiziert die im n chsten Schritt einer weiteren tiefer gehenden Untersuchung bed rfen In den nachfolgenden Kapiteln werden die Ergebnisse der Arbeitspakete im Detail dargestellt O yar M 3 AP1 Konkretisierung Vision 3 1 Zusammenfassung Der folgende Abschnitt beschreibt das CiCo System des VRR nach Einf hrung im gesamten Verbundraum und Err
308. n auf die Einnahmen unumg nglich Im Folgenden werden verschiedene Ans tze skizziert die aus Sicht der Gutachter mit einem EFM3 basierten EAV verfolgt werden sollten Auf Grundlage dieser Ans tze kann ein neues EAV w hrend der Laufzeit des Pilotprojektes unter Verwen dung von im Realbetrieb generierter Daten entwickelt getestet und die damit verbundenen Erl seffekte modelliert werden bevor es dann zu einem sp teren Zeitpunkt implementiert wird 9 4 Handlungsm zglichkeiten f r eine EFM3 basierte Einnahmeaufteilung Mithilfe von EFM3 kann die EA als Anreiz f r eine starke Kundenorientierung der Verkehrsunternehmen genutzt werden Die kontinuierlich erhobenen Nutzerdaten k nnen dazu eingesetzt werden die Einnahmeaufteilung noch st rker an dem tats chlichen Nutzerverhalten zu orientieren Durch die erheblich k rzeren Abrechnungszeitr ume werden Kundenreaktio nen auf Angebotsver nderungen f r Verkehrsunternehmen und Aufgabentr ger direkt sp rbar und nachvollziehbar Folgende Ans tze k nnen zu einem Anreiz f r eine st rkere Nachfrageorientierung f hren 9 4 1 MNutzerverhalten realit tsnah abbilden Durch Check in Check out liegen umfassende anonymisierte Daten ber das Nutzungsverhalten von Kunden vor Wann wie oft in welchen Tarifzonen und bei welchem Verkehrsunternehmen f hrt der Kunde Damit l sst sich die Tarifergiebigkeit der verwendeten Fahrscheine abbilden Je intensiver der Kunde sein Ticket genutzt hat desto
309. n ermittelt die auf grund des z T sehr gro en Erhebungsaufwands in vielen F llen nur im Zwei oder Dreijahresturnus erfolgen konnten Die Erhebungsergebnisse wurden anschlie end hochgerechnet und f r die Jahre zwischen den Erhebungen fortgeschrieben Durch EFM3 entsteht eine neue qualitativ und quantitativ umfassendere Datengrundlage die auch f r die Zwecke der Ein nahmeaufteilung genutzt werden kann Durch das Ein und Auschecken der Fahrg ste stehen pr zise Daten zum Nutzerver halten zur Verf gung die genaue Auskunft ber die Verkehrsmittelnutzung Quelle Ziel Relationen sowie genutzte Tarifpro dukte geben EFM3 kann somit im Zusammenhang mit dem EAV unmittelbar zu einer signifikanten Verringerung des Aufwandes f r die Erhebung von Nachfragedaten beitragen sowie Abrechnungszyklen stark verk rzen EFM3 bietet dar ber hinaus weitergehende Potenziale f r neue Einnahmeaufteilungsmechanismen die in den folgenden Abschnitten dargestellt werden Gespiegelt an den Zielen des Verbundes bilden sie die Eckpfeiler eines neuen EA Konzep tes f r den VRR unter den Bedingungen des CiCo Systems 9 3 Verbundziele einer EFM3 basierten Einnahmeaufteilung Einnahmeaufteilungsverfahren gelten gemeinhin als kompliziert und ungerecht Der Gerechtigkeitsbegriff wurde im Kontext der Einnahmeaufteilung von vielen Akteuren h ufig dahingehend umschrieben dass eine Einnahmeaufteilung dann gerecht sei wenn sich alle Beteiligten gleicherma en ungerecht
310. n ist beispielsweise aufgrund der Redundanz 1 Validator je Ein stieg gt 1 Validator auf Bahnsteigen etc eine entsprechende Absicherung der Verf gbarkeit zu gew hrleisten Da die Verkaufsausr stung zumeist nicht redundant ausgelegt wird wegen hoher Beschaffungskosten von Ver kaufsausr stung und beschr nktem Platzangebot im Fahrzeug etc ist daf r eine hohe Verf gbarkeit zu fordern zumindest f r die Betriebszeit So muss beispielsweise ein Fahrkartenautomat im Fahrzeug auf das Jahr gesehen keine Verf gbarkeit von 299 aufweisen was einer kumulierten Ausfallzeit von maximal 1 5 Tagen entspricht Denkbar w re aber dass der Automat w hrend des Betriebs eine hohe Verf gbarkeit von 299 5 gew hrleistet Bei einer angenommenen t glichen Betriebszeit von zehn Stunden d rfte der Automat somit maximal ca 18 Stun den pro Jahr ausfallen Weiterhin angenommen dass dieser Automat durchschnittlich nach vier Stunden wieder vollst ndig verf gbar ist erfolgte Instandsetzung w ren maximal 4 5 solcher Ausf lle pro Automat und Jahr zul ssig Einzelne Module wie beispielsweise das Abonnementsystem m ssen dagegen permanent hochverf gbar sein da hierauf vielerlei Systeme zugreifen Kundenzentren Online Abo Verwaltung durch Fahrg ste etc Die Ausarbeitung detaillierter Verf gbarkeitsanforderungen erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Beteiligten w hrend der sp teren Vertiefung des Betriebskonzepts Es ist darauf hinzuweise
311. n sind die Verkehrsunternehmen Prozesse wie beispielsweise nderungen an den Kundendaten Abonnements oder dem Wohnort eines Kunden k nnen durch einen ber das jeweilige Unternehmen hinausgehenden Zugriff aber auch von z B weiteren Servicecentern im Verbundgebiet erfolgen Kookogrununuuuua VRR Vertriebssystem CRM VUA CRM VU B CRM VU C Abbildung 25 Struktur VRR Vertriebssystem CRM Systeme Auf die Erfassung der Daten in diesen Systemen wird in den folgenden Kapiteln n her eingegangen 11 2 2 Teilnahmeverfahren am System F r die Teilnahme am CiCo System gibt es mehrere M glichkeiten Der Fahrgast kann sich zum einen registrieren wobei er entscheidet ob er mittels Lastschrift oder Prepaid Verfahren teilnimmt Zum anderen kann der Fahrgast eine Prepaid Karte ohne Registrierung erwerben In Abh ngigkeit vom gew hlten Verfahren werden unterschiedlich viele Daten des Fahrgastes erfasst und verarbeitet Eine bersicht ber die m glichen Kombinationen zeigt folgende Abbildung Die Erweiterung und die freiwillige Fahrtzuordnung sind besonders hervorgehoben Details der M glichkeiten werden in den nachfolgenden Abschnitten dargestellt 2 O wie bisher wie bisher neu Abbildung 26 Teilnahmematrix 11 2 2 1 Anonyme Teilnahme am CiCo System Der Teilnehmer kann eine CiCo Karte ervverben ohne sich zu registrieren Er nimmt in diesem Fall mittels Prepaid Verfahren teil und ist f r das System anonym Dies entspr
312. nannt Offene Fragen bzw Aufgaben f r den weiteren Projektverlauf sind u a e Prozesse zum Datenschutz Sie wurden im AP 2 angedeutet eine rechtlich angemessene Ber cksichtigung muss in einer sp teren Projektphase erfolgen Prozesse zu Wartung und Betrieb des EFM3 Systems Eine Detaillierung kann nach einer grunds tzlichen Entscheidung ber das Betriebskonzept erfolgen Kundenprozesse Eine Detaillierung kann nach Entscheidungen u a zum Tarif der Infrastruktur etc erfolgen 16 3 AP 3 Beschreibung der Kooperationen In der Machbarkeitsstudie sind die notwendigen Ver nderungen und Erg nzungen an den bestehenden Vertragswerken und Vereinbarungen lediglich skizziert worden Eine weitere Detaillierung kann erst auf Basis von verschiedenen Entscheidungen u a zu folgenden Aspekten erfolgen e Einnahmeaufteilung e Austausch von Kunden und Nutzungsdaten e Betriebskonzept e Finanzierungskonzept Aus den R ckmeldungen des VRR bzw einzelner Verkehrsunternehmen ergeben sich noch folgende offenen Punkte bzw Fragestellungen die teilweise auch Bezug zu anderen Arbeitspaketen aufweisen Geht es bei CiCo um eine bertragung von Vertriebsfunktionen und Aufgaben oder soll der Vertrieb der Verkehrs unternehmen ber ein gemeinsames System als reine Dienstleistung durchgef hrt werden e st es richtig dass die Priorit t bei CiCo ein gemeinsames Hintergrundsystem ist und nicht die bertragung des Vertriebs
313. nd der EFM3 Spezifit t werden dann unternehmerische Ans tze zur Ertragssteigerung identifiziert vgl Punkt 3 mithilfe von Grundlegende Anforderung an Neukundengewinnung das CRM Ertragssteigerung b Kundenbindung gt b durch Menge und Preis Nutzungsintensivierung Steigerung der Ergiebigkeit Absch pfung von Zahlungsbereitschaft Zentrale Eigenschaften eines Kenntnis von Kundenstammdaten CRM mit EFM3 Kenntnis von Bevvegungsdaten gt Erf llung der zentralen Eigenschaften d h Generierung von Kundenstammdaten professioneller Umgang mit den Daten Setzen Aufgabe des EFM3 spezifischen von Anreizen um Zustimmung zur Nutzung von Bevvegungsdaten zu CRM Konzepts SI gt Implementierung unternehmerischer Ans tze zur Ertragssteigerung z B Vermarktung von Reiseanl ssen individualisierte und differenzierte Betreuungsaktivit t Identifizierung von Br chen im Lebenszyklus etc Abbildung 5 EFM3 spezifisches Kundenmanagement von den grundlegenden Anforderungen zu den Ma nahmen Die vorliegende Kurzbeschreibung orientiert sich an dieser Struktur und stellt in einem berblick die jeweiligen Schritte vor Konkrete und f r die Praxis denkbare Ans tze sind detailliert in der Folienpr sentation zu diesem Konzept in Form von Steckbriefen erl utert Langfassung Die Ans tze sind ferner erg nzt um die Fragen bzw Anmerkungen der Projektbeteiligten und um die Kommentare von Probst amp Consorten Marketing
314. nd elektronischem Tarif zu Wanderungen in den jeweils vorteilhaften Tarif kommt Die Erweiterung auf den gesamten Verkehrsverbund verl uft hinsichtlich Kundenmanagement und vertrieblichen Prozessen nach dem gleichem Schema ab wie beim Pilotbetrieb Mit einem entsprechenden Vorlauf sind die Prozesse in der Region vorzubereiten Mit den Erkenntnissen aus dem Pilotbetrieb ist zu entscheiden mit welcher Intensit t Produkte des konventionellen Ticketings aus dem Sortiment entfernt werden Wenn sich beispielsweise herausstellt dass w hrend des Pilotbetriebs ein hoher Teil der Abonnenten in die Volumen Tarife wechselt kann die Migration schneller vollzogen werden Die Ausf hrungen stellen nur eine bersicht der Migrationsschritte dar In einer weiteren Untersuchung sind die detaillierten Umsetzungssehritte z B die zeitliche Abstufung der Migrationsphasen abzustimmen Dabei ist der in Abschnitt 13 7 2 beschriebene Grundsatz eines konsistenten Tariftableaus einzuhalten 14 AP12 Wirtschaftlichkeitsmodell 14 1 Einf hrung in das Berechnungsmodell 14 1 1 Ziele und Nutzen Das Berechnungsmodell dient der Berechnung verschiedener Szenarien f r die Einf hrung und den Betrieb eines EFM3 Gesamtsystems im VRR Es erm glicht durch Ver nderung verschiedener Ausgangsparameter die wirtschaftlichen Auswirkungen unterschiedlicher Vorgehensweisen zu beurteilen Grunds tzlich wird die wirtschaftliche Entwicklung ber einen Zeitraum von 15 Jahren mo
315. nd festgelegt Pretest Pilotphase Regelbetrieb Vorlaufbetrieb Migration von Migration von auf Smartphone Gelegenheitsnutzern Stammkunden in Basis in e Tarife Volumen Tarife Abbildung 45 Schematische Darstellung der Migrationsphasen Der bergang in die elektronische Tarifierung beginnt mit einem Vorlaufbetrieb auf Smartphone Basis Pretest Dann folgt optional ein r umlich begrenzter Pilotbetrieb oder der Roll Out im gesamten VRR Gebiet mit der Migration der gelegentlichen Nutzer Anschlie end werden Stammkunden in die Volumen Produkte berf hrt W hrend der jeweiligen Migrationsphasen werden Erkenntnisse gesammelt ausgewertet und zur Verbesserung des Systems eingepflegt Auf die Migrationsphasen wird in den folgenden Abschnitten genauer eingegangen 13 7 3 1 EFM3 Vorlaufbetrieb auf Smartphone Basis Um die tariflichen Schwachstellen bereits vor einem m glichen Pilotbetrieb zu identifizieren ist ein Vorlaufbetrieb auf einer Smartphone Basis vorgesehen Variante 0 vgl Abschnitt 13 4 4 Voraussichtlich ab 2017 18 werden dann parallel zum bestehenden Tarif erste Er kenntnisse zum neuen EFM3 Tarif gesammelt Mit diesen Ergebnissen kann der EFM3 Tarif f r das Pilotgebiet bzw die Ausweitung auf das gesamte VRR Gebiet weiterentwickelt werden Bei einem Smartphone gebun denen EFM3 Tarif kann auf die Check in und Check out Infrastruktur weitgehend verzichtet werden sodass der Vorlaufbe trieb nicht auf einen abgegrenzten r umlichen Bereic
316. nden Anlage 27 Einnahmenaufteilung Bahntarife Anlage 28 Ennahmenaufteilung NRW Semesterticket Anlage 29 Einnahmenaufteilung KombiTickets Anlage 30 Einnahmenaufteilung Tickets zur Ruhr2010 Anlage 31 Einnahmenaufteilung Teilnehmerticket NRW Anlage 32 Einnahmenaufteilung Rail amp Fly Vertrieb dezentral ohne Dachorganisation Als dritte Variante ist auch vorstellbar dass nur das Vertriebshintergrundsystem von einem Betreiber zur Verf gung gestellt wird der Vertrieb selbst aber weiterhin durch die einzelnen Verkehrsunternehmen in Eigenregie erfolgt Auch wenn die in Kapitel 3 beschriebene Vision einen dezentralen Vertrieb nicht erw hnt werden im Folgenden kurz die notwendigen nderungen f r die Einf hrung des CiCo Systems zusammengestellt Haupts chlich sollten bei einem dezent ralen Vertrieb die Teilnahmeverpflichtungen am CiCo f r die EVU verankert werden und zwar in den Kooperationsvertr gen Verkehrsvertr gen und Vertriebsvertr gen soweit eine solche Regelung nicht bereits angelegt ist Zun chst sollte im Verbundgrund Kooperations und Tarifharmonisierungsvertrag Grundvertrag ber die Kooperation der Verkehrsunter nehmen im Verkehrsverbund Rhein Ruhr und die Tarifharmonisierung im Kooperationsraum A zwischen den VGN Verkehrs unternehmen und der Verkehrsverbund Rhein Ruhr A R und im Verbundgrund und Kooperationsvertrag eine Teilnahmeverpflichtung am CiCo System f r die Verkehrsunternehmen verankert we
317. nden logistischen und technischen Aufgaben stimmen eher selten berein Koordinierung Beispielsweise m ssen Automaten teilweise t glich geleert Filter aber etwa nur ein oder mehrmals im Jahr gewechselt werden 0 e VVeiterhin m ssen die Fahrzeuge die f r Instandhaltungsauftr ge vor Ort eingesetzt werden entsprechend f r beide Aufgabenbereiche ausgelegt sein bei spielsweise f r den Transport von Werteinheiten und von Ersatzkom ponenten Beschaffenheit Fuhrpark Schlie lich muss die Bef llung Entladung der Fahrzeuge gew hrleistet sein Logistik Fuhrpark Positiv wirkt sich bei dieser Zusammenfassung aus dass die Summe an Fahrzeiten zwischen den Einsatzorten reduziert wird Im Ergebnis unterscheiden sich technische und logistische Aufgaben in allen vier Anforderungen Qualifikation Koordinie rung Beschaffenheit Fuhrpark und Logistik Fuhrpark sehr stark voneinander Daher wird die Zusammenfassung pr ventiver Aufgaben nicht weiter verfolgt 12 4 3 2 Zusammenfassung technischer Aufgaben Entsprechend der Vor und Nachteile aus Kapitel 12 4 3 1 ergeben sich bei der Zusammenfassung der pr ventiv techni schen und reaktiv technischen Aufgaben weniger Unterschiede bei der Beschaffenheit des Fuhrparks sowie der Logistik des Fuhrparks Auch die Qualifikation des Personals hnelt sich st rker Die Synergieeffekte ergeben sich wenn sich das Personal auf einem pr ventiven Einsatz zum Zeitpunk
318. nds tzlich in Betracht Die Einbindung von Zusch ssen des Landes hat den Vorteil dass die zu finanzierende Investitionssumme unmit telbar abgesenkt werden kann F r die Refinanzierung der vom Betreiber bzw GU errichteten Systeme und Anlagen werden neben Eigenmitteln 11er Mittel SPNV und 12er Mittel PNV nach PNVG NRW ein gesetzt 15 5 2 Empfehlungen bei Entscheidung f r Betreibermodell 15 5 2 1 Sicherung gegen Insolvenz Sowohl f r die Finanzierbarkeit des Betreibermodells als auch zur Absicherung der Auftraggeber gegen eine Insolvenz des Betreibers wird das Eigentum an mobilen Anlagen sowie an denjenigen ortsfesten Anlagen die nicht auf kommunalen Fl chen Fl chen der VU installiert sind blicherweise in eine separate Leasingobjektgesellschaft berf hrt Fiele der Betreiber in die Insolvenz so w re die Weiternutzung der Systeme und Anlagen durch den VRR entsprechend vertraglich zu sichern Eintrittsrecht in den Leasingvertrag Fiele die Leasingobjektgesellschaft in Insolvenz w rde der Fortbestand des Leasingverh ltnissen zugunsten des Betreibers unter bestimmten Voraussetzungen die Schutzwirkung des 108 Insolvenz ordnung genie en Dieses sollte angestrebt werden Alternativ kann es den Bietern freigestellt bleiben alternative gleichwertige Konzepte zur Insolvenzsicherung vorzulegen wie z B die Sicherung des Zugriffs auf Systeme und Anlagen in kommunalen Unternehmen o A 15 5 2 2 Weitere Eintrittsrechte Da
319. ne Teil nahme am EFM3 nicht m glich ist z B Fernreisende mit Anschlussfahrkarten CityTicket bersteiger aus Nachbarverb n den NRW Ticket Nutzer Sch nes Wochenende Ticket Nutzer ggf auch Schwerbehinderte Im SPNV betr gt der Anteil der Fahrten mit VRR Tarif heute schon ber 80 Da nur f r diese Fahrten auch Daten aus dem EFM3 System generiert werden k nnen erscheint es sinnvoll diese um die Ergebnisse aus den AFZ zu erg nzen Daten aus EFM3 bieten jedoch den ent scheidenden Vorteil nicht nur Besetzungszahlen sondern Informationen zu Wegeketten liefern zu k nnen Von allen Fahrg sten die mit einer VRR Fahrtberechtigung im System unterwegs sind werden durch das EFM3 System zahl reiche Informationen automatisiert ermittelt die u a f r die Angebotsplanung genutzt werden k nnen Informationen zu folgenden Fragestellungen stehen stets aktuell und fahrtenscharf haltestellenscharf zur Verf gung e No steigen die Fahrg ste im Tagesverlauf ein wo steigen sie um wo steigen sie aus e Nutzen Fahrg ste im Tagesverlauf evtl f r gleiche Quelle Ziel Beziehungen unterschiedliche Wege e VVelche Fahrten Fahrtabschnitte sind stark berlastet welche nur sehr schwach oder gar nicht genutzt e VVelche Haltestellen sind zu welchen Zeiten stark frequentiert e Wie viele Fahrten werden mit welchen Tarifprodukten unternommen e Nelche Relationen werden von den verschiedenen Fahrgastgruppen Sch lern Studenten etc au erhalb ih
320. nen werden die sich bisher nicht auf eine dauerhafte Vertragsbindung einlie en Die Preissetzung erfordert ein gro es Fingerspitzengef hl Mit welchen Flatrate Preisen werden preissensible Nutzer von der Bindung berzeugt ohne dass die Unsicherheit zum Leistungspreis die wahrgenommene Preisg nstigkeit berstrahlt Die Erfahrungen zum zweiteiligen Tarif deuten darauf hin dass der Flatrate Bereich ernstzunehmende Nutzungsm glichkeiten beinhalten muss und nicht als Grundpreis eines zweiteiligen Tarifs wahrgenommen werden darf 8 4 6 Optionale Variation beim Leistungspreis Beispielrechnungen des VRR zeigen dass sich die heutigen Preish hen f r Stadttarife bzw f r Nahbereiche relativ genau abbilden lassen Anspruchsvoller hingegen sind weite Relationen ab ca zehn Kilometern Da ein reiner Fokus auf den Leistungspreis wegen eines zu hohen Gesamtpreises problematisch ist bieten sich folgende sinnvolle Variationsm glichkeiten an e Degressiver Leistungspreis d h der Leistungspreis sinkt je mehr Kilometer oder Tarifeinheiten zur ckgelegt wer den entspricht dem heutigen Prinzip im VRR Gebietsbildung d h prinzipiell wird leistungsgerecht fein bepreist doch innerhalb eines Gebietes kommt es zu einer Kappung e nklusiv Kilometer oder Inklusiv Tarifeinheiten d h erst ab einer bestimmten Entfernung ab bestimmten Tarifein heiten setzt die feine Bepreisung ein Dieses Vorgehen bietet sich z B f r Innenst dte an e
321. nerfassung und Datenauswertung f r die Zwecke der Einnahmeaufteilung herangezogen werden Diese Zielstellungen werden als gesetzt betrachtet und daher im Folgenden nicht n her betrachtet Daneben sind eine Reihe von weitergehenden Zielen vorstellbar die sich das signifikant h here Qualit tsniveau der durch EFM3 generierten Daten zunutze machen So bietet EFM3 insbesondere die Chance einen st rkeren Nachfrageanreiz zu etablieren um kundenorientiertes Handeln der Verkehrsunternehmen bei der Einnahmezuscheidung zu honorieren Aller dings bedarf es hierzu weiterer vertiefender Zieldiskussionen in den zust ndigen Verbundgremien des VRR deren Ergebnis die grundlegende Ausrichtung eines neuen EAV determiniert Im Rahmen der durchgef hrten Workshops konnten Zielkon flikte identifiziert werden z B Nachfrageanreiz versus Sicherung der Fl chenbedienung die erst durch eine sp tere Feinjus tierung des neuen EAV m glichst weitgehend aufgehoben werden k nnen L sungsans tze hierf r stellen wir in den folgen den Unterkapiteln vor Als ebenfalls von wesentlicher Bedeutung f r eine neue EA wurde die Gestaltung eines zuk nftigen eTarifs vgl Kapitel 8 wahrgenommen Von der Ausgestaltung des k nftigen Tarifes sind die erzielbaren und damit zu vertei lenden Erl se abh ngig Soll also ein EAV etabliert werden das sich an den tats chlich erzielten Erl sen einer Linie orien tiert ist eine vorherige Kenntnis des Tarifes und damit seiner Auswirkunge
322. ng ber das EFM3 Gebiet hinaus w re auch die Ausschreibung f r den SPNV Vertrieb bzw umgekehrt die EFM 3Zielsetzung in der SPNV Ausschreibung zu ber cksichtigen e Auf der Smartcard sind mindestens die drei im Kapitel 13 5 angesprochenen Typen an Fahrtberechtigungen m glich Dies sind f r Ziele Starts au erhalb des EFM3 Gebiets als vorab gekaufte Fahrtberechtigungen der VDV KA Stufe 2 Zeit karte oder Einzelfahrt oder mehrere Fahrtberechtigungen auch mit unterschiedlichen G ltigkeitsbereichen sowie das Guthaben zum Bezahlen von Fahrtberechtigungen WEB Die abgelegten Fahrtberechtigungen m ssen dann in folgender Reihenfolge gepr ft werden g ltige entwertete Einzelfahrtberechtigung vorhanden wenn nicht g ltige Zeitkarte vorhanden wenn nicht nur innerhalb des EFM3 Gebiets Postpaid Kunde wenn nicht nur innerhalb des EFM3 Gebiets Guthaben vorhanden Der detaillierte Prozess dazu ggf mit Kombinationen davon wird im Detailkonzept festgelegt e Das Verkaufssortiment beim Fahrerverkauf f r Papierfahrscheine im EFM3 Gebiet sollte auf ein ausbrechende Fahrten beschr nkt werden oder f r Fahrten mit Papierfahrscheinen ein signifikanter Aufschlag erhoben werden vgl Oyster System London 13 6 Technische Systemeinf hrung Dieses Kapitel gibt einen berblick ber die technischen Einf hrungsschritte 13 6 1 Vorgehensweise Die Einf hrung des EFM3 Systems und die damit zusammenh ngende Migration
323. ng Dieses Vorgehen beeinflusst die Wirtschaftlichkeitsberechnung einseitig Kosten f r die Migration von EFM3 Schulungen Fahrer und Verkaufspersonal VU interner Projektaufwand Ausfall zeiten von Fahrzeugen w hrend der Umr stung auf EFM3 etc sind nicht in die Wirtschaftlichkeitsberechnung eingegangen Da diese aber unmittelbar mit der Einf hrung von EFM3 in Zusammenhang stehen sollten sie ber cksichtigt werden Kosten f r den Parallelbetrieb zweier Vertriebssysteme f r mehrere Jahre sind in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht enthalten Es sollten die Kosten f r die Vorhaltung und den Betrieb des bisherigen Vertriebssystems f r die Zeit des Parallelbetriebs in die Wirtschaftlichkeitsberechnung eingehen Remanenzkosten f r Mitarbeiter die aufgrund der Einf hrung des EFM3 k nftig nicht mehr ben tigt werden und nicht anderweitig im Unternehmen eingesetzt werden k nnen wurden in die Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht einbezogen Bei Verkehrsunternehmen die am Rande des VRR Verkehrsleistungen erbringen m ssen auch nach Einf hrung eines EFM3 Systems verschiedene Tarife vertrieben werden z B DSW21 VRR Tarif VRL Tarif In der Wirtschaft lichkeitsberechnung blieb dieser Sachverhalt bisher unber cksichtigt Bei der Ermittlung des o g Kapitalwertes wurde ein Generalunternehmermodell mit ZV VRR VU Finanzierung unterstellt zudem eine zentrale Organisationsform Beide Annahmen wirken sich positiv auf den Kapitalwert und dami
324. ng 25 Struktur VRR Vertriebssystem CRM Systeme 141 Abbildung 26 Teilnahmematrix 141 Abbildung 27 Erfassungsstufen bei registrierter Teilnahme 144 Abbildung 28 Datenerfassung bei der Teilnahme am System 146 Abbildung 29 Ablauf CiCo Prozess 147 Abbildung 30 Datenerfassung beim CiCo System 148 Abbildung 31 Datenhaltung Kundendaten 149 Abbildung 32 Datenhaltung Fahrdaten 150 Abbildung 33 Datenhaltung Verkaufsprodukte Abbildung 34 bersicht Datenfl sse Abbildung 35 Systemarchitektur Abbildung 36 Rollenmodell VDV Kernapplikation Quelle Spec_HD_BOM_V1109 doc Abbildung 2 1 der Originaldatei Geld und Wertobjekt Kreisl ufe im Basismodell Abbildung 37 Meta Aufgaben f r das EFM 3 System und Inhalt des AP10 in gr n ohne Ber cksichtigung einer eventuellen Pilotphase Abbildung 38 Aufbau des Kapitels Abbildung 39 Gliederung des EFM3 Systems in Ebenen Abbildung 40 Aufgabenbereiche des technischen Systembetriebs Abbildung 41 Pilotgebiet Varianten 1 und 2 Abbildung 42 Variante 2B Via Verkehrsunternehmen mit SPNV im Via Gebiet Abbildung 43 Variante 3 Via Verkehrsunternehmen mit SPNV im gesamten VRR Abbildung 44 Zust nde von Fahrtberechtigungen auf der Smartcard Abbildung 45 Schematische Darstellung der Migrationsphasen Abbildung 46 bersicht Berechnungsmodell Abbildung 47 Einf hrungsszenarien und Variationen Unterszenarien US 151 151 152 122 155 167 168 17
325. ng im VRR und steigert die Ertr ge 3 3 5 mehr Vertragskunden Durch die Registrierungsm glichkeit auch f r gelegentliche Nutzer werden mehr Kunden entsprechend ihrer Bed rfnisse betreut Die Kundenzufriedenheit steigt bessere Bindung von Abonnenten Produktwechsel k nnen einfach vollzogen werden Anschlussfahrten sind ein fach nachzul sen Begleitung der Fahrg ste ber die verschiedenen Lebensphasen durch den nahtlosen Wechsel zwischen den Tarifarten gibt es immer weniger Gr nde die Kundenbeziehung zu beenden Verbesserung der Daten f r Abrechnung und Planung Das CiCo System liefert vollautomatisch und praktisch in Echtzeit Nutzungsdaten die zu einer deutlichen Verbesserung betriebsinterner Prozesse gef hrt haben Im Fokus standen die Abrechnung f r die Einnahmeaufteilung und die Angebotsplanung 3 3 6 Beschleunigung der Einnahmeaufteilung durch schnelle Datenverf gbarkeit Verbesserung der Einnahmenzuscheidung auf Basis der konkreten Nutzungsdaten kurzfristige Angebots nderungen z B Linienverst rkungen und langfristige Angebotsplanungen z B Linienverlegungen auf Basis konkreter Nutzungsdaten Kostensenkung Die Einf hrung des CiCo Systems hat zu einer Reduzierung der Vertriebskosten gef hrt Die Kostensenkungen ergeben sich im Wesentlichen durch die Optimierung des Vertriebssystems bez glich Vereinheitlichung der Ausstattung und Vertriebsger te e Harmonisierung der Prozesse e Zentralisierun
326. ng und Haltestellen verlegungen gemeint Durch Einspeisung der EFM3 Daten gemeinsam mit weiteren Planungsrestriktionen in eine Planungssoftware kann ebenso modelliert werden welche Verbesserungsmaf5nahmen den gr tm glichen Nutzen f r die Fahrg ste haben Die Datengrundlage f r die Optimierung der Umsteigebeziehungen sind die Check in Check out Daten aller Fahrg ste f r alle Fahrten und bei jedem Wechsel des Fahrzeugs Im SPNV reicht ein stationsvveiser EFM3 Vorgang wenn Validatoren genutzt werden stehen sie auf den Bahnsteigen die Fahrtenermittlung erfolgt dann im Hintergrundsystem durch die Hin terlegung des IST Fahrplans Die zur Optimierung der Umsteigebeziehungen herangezogenen Fahrdaten k nnen vollst ndig anonymisiert genutzt wer den Es ist f r diesen Planungsschritt nicht erforderlich zu wissen wer mit welchem Tarifprodukt unterwegs ist Daher sehen wir an dieser Stelle auch keine Datenschutzprobleme 7 1 4 3 Anpassung Infrastruktur Haltestellen Das EFM3 System ermittelt die Ein und Aussteigerzahlen je Haltestelle Haltepunkt bzw Bahnsteig im SPNV in Echtzeit Im Tages Wochen Jahresverlauf lassen sich so die Maximalnutzerzahlen je Haltestelle sehr genau darstellen Hieraus k nnen Empfehlungen abgeleitet werden welche Haltestellen priorit r aufgewertet werden m ssen So k nnen fachgerecht Ent scheidungen getroffen werden welche Haltestellen z B mit zus tzlichen Fahrgastunterst nden und oder weiteren Fa
327. ngaben gehen davon aus dass f r die pr ventive Instandhaltung vor Ort folgende Aufenthaltszeiten anzusetzen sind alle zwei Monate je Verkaufsterminal im Kundenzentrum 100 Minuten und je Verkaufsterminal im Kioskverkauf 70 Minuten Fahrkartenautomat monatlich 100 umf nglich bzw 70 reduziert Minuten sowie Fahrscheindrucker Validator und Kontrollger t alle drei Monate 30 Minuten In diesen Werten sind alle T tigkeiten au er der Au enreinigung und dem Einspielen von gro en Softwareversionswechseln Upgrades Releases ber cksichtigt Erfahrungswerte zu vergleichbaren Aufgaben liegen auch den Verkehrsunternehmen im VRR vor und k nnen die oben genannten Angaben erg nzen Alle Aufgaben die mit Werteinheiten verbunden sind wie beispielsweise das Nachf llen von Smartcards in Automaten oder das Entleeren der Einnahmen etc kassentechnische Aufgaben k nnen durch ein darauf spezialisiertes Team erbracht werden siehe auch Diskussion in Unterkapitel 12 4 3 12 4 2 Reaktive Aufgaben im Service Level 1 Instandsetzung in geringf gigem Umfang Die Aufgaben im Service Level 1 umfassen kurze Instandsetzungsarbeiten am Einsatzort Hierbei werden fehlerhaft gemel dete Ger te innerhalb einer vereinbarten Reaktionszeit untersucht Kann der Fehler nicht innerhalb einer vorgegebenen Bearbeitungszeit beseitigt werden wird das Ger t oder eine den Fehler verursachende Ger tekomponente ausgetauscht Zu den Aufgaben im
328. ngig davon ob in einem oder zwei physischen Systemen Beides zusammen wird im Folgenden CiCo Hintergrundsystem genannt Die Kundenvertragspartner verantworten den Verkauf aller Fahrkartenarten sowie s mtliche damit zusammen h ngende Beratungsleistungen Dazu besitzen sie ber zwei Schnittstellen einen Zugriff auf das Hintergrundsystem o F r die Bearbeitung der Kundenvertr ge steht ein Formularsystem auf dem CiCo Hintergrundsystem zur Verf gung o Die Abrechnung der Leistung gegen ber den Fahrg sten erfolgt durch jeden Kundenvertragspartner eigenst n dig Die aus den Leistungsdaten berechneten Ums tze werden dazu vom CiCo Hintergrundsystem zur Verf gung gestellt In diesem Kapitel werden lediglich die Schnittstellen auf Seiten des EFM3 Systems und deren Abstimmung mit den Verkehrsunternehmen betrachtet o Die Abrechnung der Leistung zwischen Kundenvertragspartnern und Dienstleistern kann in einer nachfolgen den Ausbaustufe realisiert werden M glich ist dies ber eine Schnittstelle vom CiCo Hintergrundsystem aus oder direkt ber jeden einzelnen Kundenvertragspartner Die Erfassung und Verwaltung der f r das EFM3 System n tigen Ger te erfolgt im Teilsystem Anlagenmanagement ber eine Schnittstelle erh lt dieses System aktuelle Zustandsdaten der Systemkomponenten e Ebene 2 Datenkonzentration und bermittlung Kommunikation leitungsbasiert per Ethernet Kommunikation per ffentlichem Mobilfunk Da
329. ngsgebiet betrieben Weiterhin wurden von Anfang an verschiedene Verkehrstr ger einbezogen sodass der intermodale Ansatz seit jeher umgesetzt ist 2004 kamen Guthabenkarten und Nebenzeitrabatte hinzu Im gleichen Jahr erfolgte der komplette Umstieg aller Monats und Jahreskarten auf die Oyster Karte Es folgten tagesbasierte Bestpreisberechnung spezielle Tarife f r Busse und Stra enbahnen automatische Guthabenaufladung und Einbeziehung weiterer Verkehrsunter nehmen SPNV F hren bis zum Jahr 2010 13 4 2 Variantendiskussion Pilotgebiet Zu Beginn der Bearbeitung war als Pilotpartner f r die Einf hrung des EFM3 Systems im VRR die Via Verkehrsgesellschaft mbH mit ihren drei Verkehrsunternehmen DVG Duisburg EVAG Essen und MVG M lheim an der Ruhr vorgesehen Insgesamt bef rdern die drei Unternehmen 575 000 Fahrg ste pro Tag Als Pilotgebiet wurde somit die Achse Duisburg M lheim an der Ruhr Essen definiert Nachdem aktuell noch offen ist ob und in welchem Umfang ein Pilot unter Ausstattung des Gebiets mit Vertriebsinfrastruk tur durchgef hrt wird oder ob auf Basis des geplanten eTarif Tests direkt eine ggf angepasste Ausstattung des gesamten VRR Gebiets erfolgen kann zeigen die folgende Unterkapitel das Verfahren zur Bewertung und Auswahl eines Pilotgebietes auf Aufgrund der urspr nglichen Aufgabenstellung beziehen sich die folgenden Ausf hrungen weiterhin auf das Bedienge biet der Via Daf r werden die nachstehenden Katego
330. ngsgr nden empfohlen 15 7 Fazit Sofern ein Pilotversuch beabsichtigt ist beinhaltet die Zusammenfassung der Vergabe f r den Pilotversuch und die optio nale verbundweite Einf hrung auf Basis des dann bereits eingef hrten Systems mit einer gesamten Vertragsdauer von 15 Jahren den Vorteil einer Minimierung von technischen Schnittstellen risiken Die Anforderungen an die Finanzierung und an die vergaberechtliche Absicherung sind jedoch h her GU Modell vs Betreibermodell Im GU Modell ist der Generalunternehmer f r die Systemlieferung die Vorfinanzierung und ggf weiterhin oder zeitlich befristet f r die Systemunterhaltung zust ndig Die Anlagen und Systeme sowie die operationelle Verantwortung gehen nach Systemlieferung auf den Auftraggeber ber Im Betreibermodell verantwortet der Betreiber neben der Systemlieferung und der Finanzierung den Systemunterhalt und betrieb ber die gesamte Vertragsdauer Erst zum Vertragsende gehen die Anlagen und Systeme an Via VRR bzw VU VRR ber Beide Modelle wurden in der Vorstudie von Cubic 2012 grunds tzlich positiv beurteilt Beim Betreibermodell sollten zwecks Schutzes der Anlagen und Systeme vor Insolvenz des Betreibers rechtliche organisatorische und wirtschaftlich finanzielle Vorkehrungen getroffen werden Beim GU Modell ist insbesondere darauf zu achten dass Via VRR bzw VU VRR erst dann das Eigentum an den Anlagen bernehmen wenn deren betriebliche Stabilit t gesichert erkenn
331. niedriger ist der Erl s je Nut zung Dies gilt einerseits netzweit andererseits l sst sich die Tarifergiebigkeit auch linienscharf oder f r Teilnetze abbilden Auf diesem Weg kann auch dem Problem der Unternutzung eines Fahrscheins effektiv begegnet werden indem pr zise der Korrekturfaktor je durchgef hrter Fahrt bestimmt werden kann Sowohl bei der bernutzung beispielsweise bei Pendlern im SPNV als auch bei der Unternutzung l sst sich mithilfe der Daten aus dem EFM3 System der reale Wert je durchgef hr ter Fahrt bestimmen Dies gilt nicht nur f r die Anzahl durchgef hrter Fahrten sondern auch f r den genutzten Tarif Auch f r Kunden die ein Ticket f r eine h here Tarifstufe erworben haben dieses aber nur f r eine niedrigere Tarifstufe genutzt haben wird mithilfe der EFM3 Daten ein Korrekturfaktor bestimmt Dieses Verfahren w rde die Nachfrage des Fahrgastes sowohl in Bezug auf die Nutzungsintensit t als auch die Wahl des Verkehrstr gers real abbilden Durch die Ermittlung der Ergiebigkeit je durchgef hrter Fahrt kommt es zu einer degressiven Erl szuscheidung mit stei gender Anzahl durchgef hrter Personenfahrten je VU Die Verkehrsunternehmen haben somit einen Anreiz sich nicht ausschlie lich auf ihre Bestandskunden zu fokussieren sondern auch neue Fahrg ste hinzuzuge winnen Allerdings besteht das Risiko dass insbesondere kurze Zubringerverkehre die beispielsweise von Pendlern t glich genutzt werden wegen
332. nisches System im VRR bew ltigen muss um die aktuell im Arbeitskreis Tarif AK Tarif der VRR A R diskutierten Ans tze abzubilden Die detaillierte Justierung der Parameter des Tarif modells erfolgt gesondert auf Basis der Erfahrungen durch ein Tarifkalkulationstool Dieses Kalkulationstool wurde von wvi Braunschweig und Fraunhofer IVI Dresden entwickelt Erste Kalkulationsergebnisse werden in diesem Dokument vorge stellt Tarifdetails wie z B die Festlegung von Preisniveaus oder die Entwicklung von Tarifprodukten f r alle Kundengruppen im VRR werden in diesem Abschnitt nicht untersucht Hierzu sind weiterf hrende Analysen erforderlich 8 1 2 Gliederung des Kapitels Das Kapitel gliedert sich wie folgt Im Unterkapitel 8 2 werden zun chst die Ziele und die Erwartungen an das elektronische Ticketing erl utert Anschlie end werden im Unterkapitel 8 3 die grunds tzlichen Tarifierungsans tze mit Grundpreis Fest und Leistungsbetrag vorgestellt Das Unterkapitel 8 4 vertieft die tariflichen Handlungsans tze und beschreibt die Wirkung der jeweiligen Anreizmechanismen Im Unterkapitel 8 5 werden die Begriffe Fahrtenkette und Umstieg definiert Einen Eindruck von den quantitativen Auswirkungen der durch den VRR festgelegten Szenarien gibt das Unterkapitel 8 6 Unterka pitel 8 7 schlie t die Dokumentation m glicher Tarifsysteme mit einem Ausblick ab E 5 1 8 2 Was ist neu bei d
333. nn durch die im Unterkapitel 7 1 4 4 Anpassung Fahrzeugka pazit ten beschriebenen nderungen in der Angebotsplanung erreicht werden Alle genannten nderungen sind dar ber hinaus geeignet das Ziel der Reduzierung von kostenintensiven Fahrgastbefragungen z hlungen umzusetzen Durch eine gezielte Ansprache der Kunden im Rahmen der CRM Routinen wird gew hrleistet dass der Verbund und die Ver kehrsunternehmen den gr tm glichen planerischen Nutzen aus der Einf hrung des EFM3 Systems ziehen k nnen Dabei wird die Einhaltung aller datenschutzrechtlichen Erfordernisse sichergestellt Den Kunden wird im Rahmen des CRM ausf hrlich dargelegt dass ihre Daten im Falle ihrer Zustimmung f r die aktive Verbesserung des PNV Angebotes im Sinne aller Fahrg ste genutzt werden 8 APe Dokumentation m glicher Tarifsysteme 8 1 Einf hrung 8 1 1 Aufgabe des Kapitels Mit Einf hrung des elektronischen Ticketings ergeben sich v llig neue M glichkeiten der Tarifierung Die detaillierten Eigen schaften der im Rahmen von EFM3 bzw des Piloten einzuf hrenden Tarife im VRR sind noch nicht festgeschrieben Sie k n nen aber bereits grob umrissen werden Dem Kapitel Dokumentation m glicher Tarifsysteme kommt die Aufgabe zu die im VRR abgestimmten Parameter f r ein elektronisches Tarifsystem zu beschreiben und einen ersten Eindruck eines konkre ten EFM3 Tarifs zu geben Ferner zeigt der Abschnitt auf welche Tarifparameter ein tech
334. nstanz zu fungieren um den Geldkreislauf anzuzapfen 2 3 1 1 Missbrauch durch einen Kundenvertragspartner Das Ziel eines betr gerischen Kundenvertragspartners muss es sein mehr Geld aus dem Kreislauf zu behalten als ihm eigentlich zusteht Hierzu bestehen im Prinzip folgende M glichkeiten 1 Der Kundenvertragspartner versucht autorisierte Produkte zu verkaufen ohne die Einnahmen an den Produktver antwortlichen abzuf hren 2 Der Kundenvertragspartner versucht nichtautorisierte Produkte und oder Berechtigungen zu verkaufen d h mit ung ltigen Angaben zu Produktanbieter Produkt oder Berechtigung deren Nutzungstransaktionen im Hintergrundsystem dem Kundenvertragspartner nicht zuzuordnen sind 3 Der Kundenvertragspartner versucht Produkte und oder Berechtigungen zu falschen Preisen an Kunden zu verkaufen Im ersten Fall entstehen bei der Nutzung dieses Produktes z B eines Tickets Nutzungstransaktionen die vom Dienst leister an den Produktverantwortlichen bzw Clearer eingereicht werden Diese Transaktionen enthalten u a die Kennung der Verkaufsstelle sowie eine Transaktionsnummer und werden w hrend der Benutzung vom Nutzermedium im Auftrag des KVP mit einem MAC oder einer Signatur quittiert Es kann also so gepr ft werden ob das betreffende Ger t beim Kundenvertragspartner dieses Produkt ausgegeben hat Im Falle einer Signatur siehe Abschnitt 5 1 1 2 im Originaldokument kann der KVP die Authentizit t der Transaktionen nic
335. nungszwecke verwenden Die Planungsabteilung en des VRR kann k nnen s mtliche Nachfragedaten aller Verkehrsunternehmen im Hintergrund system einsehen und zu Planungszwecken einsetzen d rfen diese aber nicht an Dritte ohne Zustimmung der jeweils betrof fenen dort fahrenden Unternehmens weitergeben F r verkehrsmittel bergreifende Angebotsplanungen durch einzelne Verkehrsunternehmen ist jeweils die Zustimmung aller in diesem Bereich fahrenden Verkehrsunternehmen einzuholen deren Daten genutzt werden sollen Der VRR kann auf eigene Initiative auf der Grundlage der im Hintergrundsystem verf gbaren EFM3 Daten berplanungsvor schl ge sowohl f r den SPV als auch den SPNV unterbreiten Im SPNV werden diese berplanungen Weisungscharakter haben im SPV nur Empfehlungscharakter da hier die Kommunen Besteller der Verkehrsleistungen sind bzw die Verkehrs unternehmen eigenwirtschaftlich agieren Die generelle Nutzung der Daten durch den VRR ist im Vorfeld mit den Unternehmen abzustimmen 7 1 6 Systemarchitektur Die beim Check in Check out Vorgang automatisiert erhobenen personenbezogenen Daten werden gem den geltenden Datenschutzbestimmungen verarbeitet und gespeichert und nur f r Zwecke genutzt die der reibungslosen Durchf hrung des eTicketing Verfahrens dienen Dasselbe gilt f r die Nutzungsdaten fahrtenbezogene Daten die im Rahmen der EFM3 Vorg nge anfallen Datenauswertungen f r Marketingzwecke und zur Ve
336. nzial der Anreizkomponente des neuen EAV verdeutlichen sofern in diesem Zeitraum nachweisbare Angebotsma nahmen erfolgt sind Dar ber hinaus kann auf Grund lage dieses Vergleichs die Diskussion um die konkrete Wahl und Gewichtung der Aussteuerungskriterien gef hrt werden die in einem weiteren Iterationsschritt berpr ft werden k nnen Die Dauer des Migrationszeitraumes sollte flexibel gestaltet werden So kann der Tatsache Rechnung getragen werden dass die genauen Auswirkungen der Einf hrung von EFM3 und insbesondere eines neuen elarifes im Vorfeld nur 00 0 schwer kalkulierbar sind Die Umstellung auf ein neues Einnahmeaufteilungsverfahren kann dann erfolgen wenn ausrei chend Konsens bei den beteiligten Verkehrsunternehmen erzielt ist F r die Aufgabentr ger bzw Verkehrsunternehmen kann der Migrationsprozess zudem dazu genutzt werden die dann ver f gbaren Daten z B reale Ertragskraft je Linie dazu zu nutzen das Angebot in Umfang und Qualit t zu berpr fen und eventuell nachzusteuern was ihnen nach Einf hrung des EFM3 basierten EAV durch die Anreizwirkung in Form von h he ren Netto Fahrgelderl sen bzw geringerem Zuschussbedarf zugutekommen kann CiCo Daten Entwicklung Feinjustierung und Proberechnung einer neuen EAV Anpassung der Systematik Parallel mit Systemstart Validierung der CiCo Datenl VVeiterf hrung der EAV mit neuen genaueren Nutzungsdaten Ubergangszeitrau
337. ogenen Verbund wie dem VRR nicht m glich sein ein rein am Nutzerver halten orientiertes EAV umzusetzen da dies zu erheblichen Einnahmeverschiebungen f hren w rde die voraussicht lich insbesondere Busunternehmen im l ndlichen Raum stark negativ betreffen w rden 100 9 4 2 Bildung von Netzhierarchien Grunds tzlich sollten in einer Einnahmeaufteilung die Produktionskosten nicht ma gebliches Kriterium der Erl sverteilung sein da so die Gefahr besteht dass Fehlanreize bez glich einer effizienten Betriebsf hrung gesetzt werden Dennoch muss ber cksichtigt werden dass verschiedene Angebote nur mit unterschiedlichem betrieblichem Aufwand zu leisten sind Zugleich bieten die verschiedenen Angebote den Fahrg sten auch mitunter eine sehr unterschiedliche Angebotsaqualit t was wiederum R ckkopplungseffekte auf den Aufwand hat Die Einnahmeaufteilung soll also auf der einen Seite beste hende ertragsreiche Verkehre sichern auf der anderen Seite aber auch die Existenz von Zubringer und Fl chenverkehren angemessen ber cksichtigen Daher erscheint es sinnvoll diese Unterschiedlichkeit der Verkehrsangebote die allesamt einen Beitrag zur Attraktivit t des Gesamtsystems leisten in der EAV zu w rdigen W hrend im Kern weiterhin die Abbildung des Nutzerverhaltens stehen sollte kann eine Differenzierung der Einnahmezuscheidung auf Grundlage von Angebots bzw Netzhierarchieklassen erfolgen Denkbare Klassen k nnten beispielsweise sei
338. omaten oder den Verkaufsstellen Alle Quellen bertragen in kurzen Zeitabst nden alle Daten an das Vertriebs Hintergrundsystem siehe folgende Abbildung F r die Erfassung der Nutzungsdaten sind in den Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen Validatoren f r die Check in und Check out Vorg nge installiert VRR Vertriebssystem Zn En en Service Center Z Abbildung 24 Struktur VRR Vertriebssystem Front End Komponenten An den Bedienpl tzen der Kundenzentren stehen personalbediente Systeme zur Verf gung die die Kundenregistrierung und Ausgabe von Prepaid und Postpaid Smartcards erm glichen An den station ren Automaten k nnen die Kunden Pre paid Karten erwerben und auf laden Bei einigen Unternehmen k nnen Prepaid Smartcards auch im Fahrzeug beim Fahrer oder an entsprechenden mobilen Automaten gekauft werden CRM Systeme Die CRM Systeme sind online mit dem Vertriebs Hintergrundsystem verbunden und werden von den Verkehrsunternehmen als Kundenvertragspartner betrieben siehe folgende Abbildung Dar ber hinaus haben die Verkehrsunternehmen Zugriff auf die f r eine Postpaid Abrechnung notwendigen Nutzungsdaten Ebenso kann jeder Kunde ber das CRM System seines Verkehrsunternehmen Kundenvertragspartners seine Nutzungsdaten und aufgelaufenen Kosten einsehen Das kann z B in den Verkaufsstellen des Unternehmens an Verkaufsautomaten oder auch ber das Internet erfolgen Kundenvertragspartner und damit Halter der Kundendate
339. ommunikation Ein bedeutender Aspekt bei der tariflichen Migration ist die Umstellung der Tarifkommunikation Es kann durchaus sinnvoll sein auf den konventionellen Tarif Bezug zu nehmen damit der Vorteil des elektronischen Tarifs wahrgenommen wird Die zentrale Herausforderung der tariflichen Migration ist die Vermittlung der neuen Tarifierungsans tze Von der Information und berzeugung der Mitarbeiter im Vertrieb bis zur Gestaltung s mtlicher Kontaktpunkte m ssen bisherige Prozesse der Tarifvermittlung berarbeitet werden Neben der Herausforderung die neuen Tarifierungsgrunds tze zu vermitteln ist auch ein Vertrauen f r das System zu schaffen um dadurch die wahrgenommene Gerechtigkeit und Zuverl ssigkeit zu st rken Bereits vor dem Roll out im Piloten sind die jeweiligen Tarife zu kommunizieren und zu verkaufen sowohl f r die gelegent lichen Kunden als auch f r die Stammkunden Gelegentliche Kunden m ssen vor und w hrend des Pilotbetriebs umfassend ber Vorteile der Registrierung informiert werden Stammkunden mit Barzeitkarten sollten auf die neuen Volumen Tarife hingewiesen werden Stammkunden mit Abonnement sollten dar ber informiert werden dass sich f r sie auf Wunsch nichts ndert und sie ggf begrenzt auf einen l ngeren Zeitraum den bisherigen Tarif beibehalten k nnen Um die Kommunikation einfach zu halten wird Neukunden nur der elektronische Tarif angeboten der konventionelle wird f r Zeitkartenkunden wei
340. on der Technologie weitestgehend unber hrt 8 8 Anhang A SWOT Analyse eines elektronischen Tarifsystems mit CiCo im VRR In der SWOT Analyse vgl Abbildung 16 werden e die externen bzw marktseitigen Chancen Opportunities bzw Risiken Threats und e die VU bzw VRR internen St rken Strengths bzw Schw chen Weaknesses dargestellt In den hellen Feldern werden einerseits strategische Zielsetzungen formuliert die den Nutzen aus den St rken und Schw chen maximieren Andererseits sind die Verluste aus den Schw chen und Risiken zu minimieren z B indem Strategien entwickelt werden die die derzeitigen Schw chen in St rken wandeln Um die strategischen Zielsetzungen bes ser nachvollziehen zu k nnen wurden die Chancen Risiken und die St rken Schw chen mit Buchstaben und Zahlen gekennzeichnet S Z H nz Oglg nz 0910 nz 0210 uniy lAU L T NAM 45 l q zuezd zyy E veaynjysanp I u uuoy u u lsds A nzul yucgi g z 4 USJSPUE sne USUEdXZ yu yosnejsnes uniyeug U H UO IS UOA 3Sn H A e 4 q uosueys H u punyuuule s an ynqul oyuloy 7 1 us s1que 8 3 q u qeu w Bunyoauds ug u jjoy u vuosipueH p lu yu g z yosnejsnes uniyeug u l n p u y u sny pun u13
341. onkretisierung Vision 19 3 1 Zusammenfassung 19 3 2 Einleitung 21 0 Aufgabe der Visionsbeschreibung 21 Ausgangssituation 21 3 2 3 Paradigmenvvechsel zur PNV Nutzung 22 2 3 Ziele des VRR mit dem CiCo System 22 3 3 1 Vereinfachung des PNV Zugangs 22 7 Gevvinnung von Neukunden 22 Steigerung der Erl se 23 224 Verbesserung der Kundenbindung 2 3 3 5 Verbesserung der Daten f r Abrechnung und Planung 23 35 Kostensenkung 23 3 4 Perspektiven des Kunden 24 34 Zielgruppen 24 5 Marketing und Kundenbeziehungen CRM 25 220 Gestaltung des elarifs 27 3 4 4 Gesamtmobilit t 28 3 4 5 Integration externer Dienstleistungen Multiapplikation 29 5 Organisation des VRR Vertriebssystems 29 5 Kooperation der beteiligten Verkehrsunternehmen 29 352 Einnahmeaufteilung EA 30 27 Angebotsplanung 31 35 4 Vertriebsorganisation 31 355 Datenschutz und Kundeninteresse 32 35 6 Ticketkontrolle 5 57 Systembetrieb und Wartung pE 3 5 8 Interoperabilit t 34 3 6 Technische Aspekte des VRR Vertriebssystems 29 9 0 Systemarchitektur 35 3 6 2 Technologie und Zukunftsf higkeit 36 poaphlupmmm MM 4 AP2 Prozessanalyse 31 4 1 Einf hrung Aufgabe der Prozessanalyse 3 4 2 berblick 38 4 3 Liste der Akteure 39 4 4 Spezielle Abk rzungen 42 4 5 Prozessliste 43 4 6 Legende 44 5 AP 3 Kooperation der Verkehrsunternehmen 46 4 Einleitung 46 52 Organisations bergreifende Prozesse 47 5 3 Bestehende einschl gige Grundlagenvertr ge und rechtli
342. onskosten Diese Daten flie en in die Berechnung Gesamt abz Drittmittel in Kosten Systemaufbau ein Kosten Systembetrieb e St ckpreis pro Jahr Hierbei handelt es sich um die Gesamtkosten je Komponente und Jahr e davon Material Hierbei handelt es sich um den Anteil der Materialkosten an den Gesamtkosten je Komponente und Jahr Diese Daten flie en in die Berechnung der Betriebskosten in Kosten Systembetrieb ein 14 2 2 2 Personalkosten 1 Systemeinf hrung Gesamt Hierbei handelt es sich um die Personalkosten f r die Entwicklung und Inbetriebnahme des gesamten Systems Diese Daten stammen aus bersicht Hintergrundsystem Diese Daten flie en in Kosten Systemaufbau ein Systemeinf hrung Drittmittel Anteil der F rderung an Personalkosten f r die Entwicklung und Inbetriebnahme des gesamten Systems Diese Daten flie en in die Berechnung Gesamt abz Drittmittel in Kosten Systemaufbau ein Systembetrieb j hrliche Kosten Hierbei handelt es sich um die Personalkosten f r den Betrieb des gesamten Systems Diese Daten stammen aus bersicht Hintergrundsystem Diese Daten flie en in Kosten Systembetrieb ein 14 2 2 3 Mobilfunk 1 St ckpreis pro Jahr Hierbei handelt es sich um die j hrlichen Kosten je Mobilfunkvertrag Diese Daten flie en in Kosten Mobilfunkvertr ge ein Drittmittel Anteil der F rderung an den j hrlichen Kosten f r Mobilfunkvertr ge Diese Daten flie en in die Berechn
343. orgaben f r eine ver bundeinheitliche Vertriebssystematik als Richtlinie nach Ma gabe des 8 20 in Abstimmung mit den Verkehrsverbundunter nehmen erarbeitet werden Der Rahmen umfasst nach 8 14 Absatz 2 die Struktur die Vertriebswege das Erscheinungsbild der Verkaufsstellen die Fahrausweisgestaltung eine verbundkompatible technische Ausstattung und Ma nahmen zur Einnahmesicherung ein Recht zum Vertrieb zugunsten des Ver bundes folgt jedoch nicht aus dieser Vorschrift Ein solches Vertriebsrecht ist auch nicht durch Auslegung des 8 14 Absatz 3 zu gewinnen der die Fortentwicklung der Vertriebssystema tik unter Ber cksichtigung neuer innovativer L sungen beinhaltet 14 Absatz 4 steht einer solchen Auslegung explizit entgegen da hier den VU das Recht zur Gestaltung des Vertriebssystems unter Beachtung der Konzepte und Richtlinien ausdr cklich zugewiesen ist Rechtlich m glich w re es jedenfalls einen f r die Vertriebsdienstleistung verantwortlichen Dritten durch VU und VRR als SPNV Aufgabentr ger gemeinsam zu beauftragen Denkbar w re weiterhin als Verbund VRR auf die jeweiligen Aufgabentr ger im Verbundgebiet dahingehend einzuwirken dass sich diese das Recht zum Vertrieb von den VU bertragen lassen oder nach Ablauf der Betrauungen in den Verkehrs vertr gen die Vertriebsleistung abtrennen und ggf gesondert vergeben Die bertragung der Durchf hrung des Vertriebes bzvv des Verkaufs von Fahrscheinen bedarf einer entsprechenden
344. orteile wenn bei einer Entscheidung zur Ausweitung des Piloten nicht ein neues offenes Vergabeverfahren gestartet werden muss sondern auf den bis dahin geleisteten Arbeiten und Einrichtungen aufgesetzt werden kann Andernfalls drohen schwer zu beschreibende Schnittstellen die von externen Bietern mit Risikoaufschl gen zu kalkulieren w ren und somit entweder bereits in der Angebotsphase zu Wettbewerbseinschr nkungen oder nach Zuschlagserteilung zu Nachforderungen f hren Umgekehrt muss es m glich sein infolge der Evaluation eines m glichen Pilotversuchs auf eine verbundweite Einf hrung von EFM3 im Rahmen des gestarteten Beschaffungsverfahrens zun chst zu verzichten Die nachfolgend zu strukturierenden Finanzierungsphasen haben diesem stufenweisen Vorgehen mit der M glichkeit einer exit option Rechnung zu tragen Ein entsprechend stufenweise angelegtes Beschaffungsmodell muss vergaberechtlich abgesichert werden Hierzu sind zun chst der Grundsatz der Vergabereife und die Problematik von Auftragsoptionen zu beachten Gem dem Grundsatz der Vergabereife soll ein ffentlicher Auftraggeber Auftr ge erst dann ausschreiben wenn er diese eindeutig und ersch pfend beschreiben kann Dies erfordert sowohl die Leistungsparameter die am Ende eines Pilotver suchs erwartet werden als auch die nachfolgenden Anpassungen in eine vollst ndige Leistungsbeschreibung umzusetzen Weiterhin ist zu beachten dass Vertrags nderungen wie Auftragsoption
345. outinen auf Basis der Kunden und Bewegungsdaten identifizieren fr hzeitig m gliche Br che im Lebenszyklus z B anhand der deutlichen Senkung der Nutzungsh ufigkeit Analog den Erfahrungen aus dem Versandhandel werden schla fenden Kunden also Kunden die schon eine gewisse Zeit auf eine Nutzung verzichten proaktiv passende Angebote unterbreitet und damit zur Wiedernutzung animiert Hierzu werden z B geographische Daten mit Anl ssen verschnitten die die PNV Nutzung beeinflussen sogenannte triggering events wie z B Linien oder Angebots nderungen Die mobilit tsbezogene Integration des Web 2 0 als sogenanntes Mitmach Web ist selbstverst ndlich Genannt sei an dieser Stelle die tarifliche Verkn pfung bei gemeinsamen Fahrten die Beschreibung der Fahrt und die Bewertung von E 2 Reisezielen Letztes wird auch foursquare Ansatz genannt Fahrg ste k nnen dabei Reiseziele und Aktivit ten rund um die Bus und Bahnnutzung bewerten Im Rahmen von erg nzenden Dienstleistungen werden traditionelle Carsharing oder Fahrradverleihsystemen eingebunden Au erdem ist diese Kundenbasis sehr attraktiv f r weitere Mobilit tsdienstleistun gen wie p2p Carsharing Bei registrierten Nutzern greift das CRM System im Fall des vergessenen Auscheckens ein Der Nutzer wird auf sein Ver s umnis hingewiesen und um eine Korrektur gebeten Die Angaben werden auf Basis der vorangegangenen Nutzung auf Plausibilit t
346. paid Chipkarten zu Hause e Ausschlie lich PNV Nutzung der Chipkarte oder Nutzung auch f r andere Mobilit tsangebote e Validierung technischer Systemparameter Lese Schreibzeiten beim Check in Check out Betrachtung verschiedener Nutzermedien Smartcard ggf weitere Medien z B Tags e Handhabung nicht EFM konformer Tarifprodukte im Pilot langfristig Tarifprodukte und Ausstattung mit Chipkarten Papiertickets zuk nftige Hand habung e Tickets von Reisenden die von au erhalb des VRR kommen und den Nahverkehr im VRR nutzen e Vertrieb von Kombitickets Ausgabe Abrechnung Anzahl und geplante Handhabung e No erfolgt die Auswahl weiterer Tarifmerkmale z B Mitnahme eines Fahrrads e detaillierte Spezifikation von Prozessen insbesondere von Kundenprozessen die die Funktionalit t von Infrastrukturkomponenten beeinflussen e H ufigkeit der Aktualisierung der Aktions und Sperrlisten f r die Systemkomponenten live t glich e Prozesse beim Auschecken im Fall von fehlendem Guthaben auf Prepaid Karten e Dient der Verkaufsautomat gleichzeitig als Auskunftssystem Soll eine Interaktion mit einem Helpdesk Call Center stattfinden e Kapazit ten des TETRA Netzes sind auf Eignung f r Daten bertragung zu pr fen e KA Applikationen auf Kundenmedien haben durch die Laufzeit der KA Zertifikate eine Maximallaufzeit von f nf Jahren Danach muss der Kunde mit einem neuen Medium ausgestattet werden o Wer muss hie
347. passiven Tr germedien und ist sicherheitstechnisch tendenziell anf lligen In der technischen Richtlinie werden au erdem die generellen Anforderungen beschrieben und die technischen Prozesse sowie die Anwendunssf lle dargestellt Au erdem enth lt die Richtlinie eine detaillierte Betrachtung der Sicherheitsaspekte und Umsetzungsvorschl ge zum Gesamtsystem und zu den produktspezifischen Einsatzszenarien Die Einhaltung dieser Richtlinie durch die VDV KA wird auf Seite 14 der genannten technischen Richtlinie zusammenfassend best tigt Die VDV Kernapplikation KA implementiert die vorhandenen Systemstandards in der gesamten technischen Spezifikation BSI TR 03126 3 Technische Richtlinie f r den sicheren RFID Einsatz zu finden unter https www bsi bund de DE Publikationen TechnischeRichtlinien tr03126 index_htm html Abruf vom 5 6 2013 11 7 Zusammenfassung Datenhaltung und Datenschutz stehen in engem Zusammenhang und beeinflussen sich gegenseitig Bei der Entwicklung des Datenhaltungs und Datenschutz Konzeptes f r das Ci Co System des VRR wurde auf die Beachtung der Datensparsam keit und Datenanonymit t gro er Wert gelegt Daraus wurde die aufgezeigte Systemstruktur und die Trennung der Daten voneinander in verschiedenen Datenbasen entwickelt Verschiedene Teilnahmeverfahren erlauben eine v llig anonyme Teilnahme am CiCo System Prepaid oder eine registrierte Teilnahme Prepaid oder Postpaid Abonnementskunden m ssen sich
348. ponente Ein Ger t umfasst einen eigenst ndigen abgrenzbaren Gegenstand der mithilfe von mechanischen oder elektrischen Bauteilen Aufgaben selbstt tig verrichtet Ein Ger t kann aus einem oder mehreren Ger tekomponenten bestehen die innerhalb des Ger tes miteinander verbunden sind Ein Beispiel f r ein Ger t ist ein Fahrkartenautomat Gerdtekomponente Eine Ger tekomponente ist ein in sich geschlossener Ger tebestandteil Baugruppe der aus dem Ger t einfach und in der Regel vor Ort entnommen bzw ausgetauscht werden kann Eine Ger tekomponente ist beispielsweise ein M nzgeldz hler eines Fahrkartenautomaten oder dessen Software e Modul Ein Modul ist ein Bestandteil einer Geritekomponente die fest damit verbunden ist und durch komplexere Bedienhandlungen in der Regel in einer daf r ausger steten Werkstatt entnommen bzw ausgetauscht werden kann Dazu geh ren beispielhaft in einer Ger tekomponente verbaute Elektronikplatinen 12 2 Technischer berblick des EFM3 Systems Dieses Kapitel beinhaltet einen technischen berblick mit den in den Kapiteln 3 bis 11 definierten Rahmenbedingungen und Anforderungen f r die Entwicklung des Systembetriebskonzeptes Im Wesentlichen sind die Systeminfrastruktur die dazugeh rigen Komponenten sowie das Mengenger st im Kapitel 10 beschrieben bestehend aus dem CiCo Hintergrundsystem inklusive des Internetzugriffs und der Schnittstelle zu den CRM Systemen der Verkehrsunternehmen und den Ger
349. r ger von gro er Bedeutung um Kosten wahrheit herzustellen und so die verkehrspolitische Wertigkeit verschiedener Verkehrsangebote angemessen zu w rdigen Transparenz muss allerdings nicht nur bei den Nachfragedaten bestehen sondern auch beim Verfahren und seiner Anwen dung Das Einnahmeaufteilungsverfahren sollte daher m glichst einfach nachvollziehbar und berpr fbar sein Sowohl die Klassierung der Netzhierarchiestufen als auch deren Aussteuerungsfaktoren m ssen transparent nachvollziehbar sein Andernfalls wird keine Akzeptanz f r ein neues Verfahren herzustellen sein Eine m glichst einfache Aufteilungsmechanik unter Verwendung berwiegend automatisiert ausgewerteter Daten stellt zudem die Prognostizierbarkeit der Einnahmen f r die Verkehrsunternehmen sicher Die sichere Prognostizierbarkeit sollte allerdings auch bei Abbildung von m glicherweise stark ausdifferenzierten eTarifen auf das EAV ber cksichtigt werden Dieses Problem kann allerdings auch durch m glichst kurze Zyklen z B monatlich der Spitzabrechnung gel st werden Empfehlung Von zentraler Bedeutung f r die Akzeptanz eines neuen EAV ist die Nachvollziehbarkeit der Zuschei dungsmechanismen die Transparenz der Daten sowie die m glichst sichere Prognostizierbarkeit der Erl seffekte f r die Verkehrsunternehmen Die Datenqualit t und quantit t aus Check in Check out bietet hierf r eine sehr gute Aus gangslage deren Potenzial genutzt werden sollte 9 5
350. r Fahrten bei bisherigen und neuen Kunden generieren e durch einen neuen elarif mehr Erl se erzielen und die Tarifergiebigkeit steigern e den Vertrieb modernisieren und optimieren Zielsetzung der Machbarkeitsstudie Die Machbarkeitsstudie sollte eine Entscheidungsgrundlage f r die Verkehrsunternehmen und die Gremien des Verkehrs verbundes Rhein Ruhr zur Einf hrung eines CiCo Systems bilden Dazu sollten die Chancen der Einf hrung eines solchen Systems beispielsweise zur Steigerung der Einnahmen und der Tarifergiebigkeit Erh hung des Kundenkomforts und Erwei terung der Marketingm glichkeiten aber auch eventuelle Risiken betrachtet werden Zu nennen w ren hier u a neu auftre tende Datenschutzaspekte oder ein Systembruch an der Grenze des VRR Gebiets zu anderen Verkehrsr umen Weiterhin sollte im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung dargestellt werden ob und unter welchen Bedingungen ein CiCo System im VRR wirtschaftlich einzuf hren und zu betreiben ist Die zweite Aufgabe der Machbarkeitsstudie war die konkrete Beschreibung eines erfolgversprechenden Modells zur Umset zung eines CiCo Systems als Grundlage f r eine Ausschreibung von Aufbau und Systembetrieb Dazu sollten die Ziele Stra tegien und m glichen Wege konkretisiert sowie die tariflichen und technischen Herausforderungen f r die Umsetzung eines EFM3 Systems n her beleuchtet werden Aufgrund des hohen Innovationsgrades und der Komplexit t der Aufgabe sollte
351. r Nutzungsintensivierung Eine Monatskappung dagegen spricht tendenziell Kunden mit einer bereits h heren Nutzung an Zu diskutieren ist ob bei einem Bezugszeitraum von einem Monat die Nutzung berhaupt nachvoll zogen werden kann Demzufolge ist der Bezugszeitraum so zu w hlen dass der Fahrgast die dargestellten Anreize nachvoll ziehen kann Der Tarifverbund und Aufgabentr ger TransLink im australischen Bundesstaat Queensland hat beispielsweise eine Kappung implementiert die mit der neunten Fahrtenkette innerhalb einer Kalenderwoche greift Erg nzend zum zeitlichen Faktor ist die H he der Kappung f r die Erl swirkung von Bedeutung Die Kappung sollte stets so angesetzt werden dass ein Anreiz f r zus tzliche Fahrten besteht d h Kappung nicht zu hoch ansetzen gleichzeitig jedoch Mindereinnahmen ver mieden werden d h Kappung nicht zu niedrig ansetzen Erg nzend sei auf einen nicht zu untersch tzenden Kundennutzen hingewiesen Im Gegensatz zu rabattierten Fahrpreisen nehmen Kunden ihren Freifahrt Bonus unmittelbar wahr mit der Einsch tzung Ich bin ein guter Kunde Daf r bekomme ich eine Gegenleistung 8 4 5 Variation Grundpreis als Teil Flatrate Leistungspreis Preiskappung Grundpreis Unter dem Aspekt die Kundenbindung zu st r ken und gleichzeitig einen Anreiz zur Mehrnut Preis zung zu schaffen k nnen Grundpreis Leis kappung tungsbetrag und Preiskappung kombiniert werd
352. r Senkung auf 30 Minuten die Zahl der Fahrtenketten um nur 5 steigt 8 6 Quantitative Bewertung des elektronischen Tarifs Um EFM3 Tarife berhaupt kalkulieren zu k nnen wurde von den Firmen wvi Braunschweig und Fraunhofer IVI Dresden eine Kalkulationssoftware entwickelt Mithilfe dieser Software k nnen erhobenen Bewegungsdaten Produkten aus einem EFM3 Tarif zugeordnet werden F r die Zuordnung von Preisen zu solchen Bewegungsdaten m ssen diese bis auf die feinste V Bewegungseinheit Nutzung eines Verkehrsmittels zwischen zwei aufeinanderfolgenden Haltestellen zugreifbar sein 8 6 1 Kalkulationsgrundlagen und pr missen Als Bewegungsdaten dienen f r die bisherigen Kalkulationen Fahrtenprotokolle von ca 5 500 V Nutzern die aus Anlass einer Marktforschung zur tarifstrukturellen nderung erhoben worden sind Von diesen liegen knapp 89 000 Fahrten vor Die Aufbereitung dieser Daten und ein geeignetes Verfahren zur Hochrechnung wurde von den Expertinnen der Firma wvi entwickelt Nicht unter den Nutzern sind Kunden die zum Erhebungszeitpunkt mit Tickets unterwegs waren die ausschlie lich verbundweit g ltig erh ltlich waren z B SchokoTicket SemesterTicket B renTicket die meisten KombiTickets Obgleich in den konzeptionellen berlegungen zur Struktur von EFM3 Tarifen sehr wohl auch der Umgang mit Nutzern dieser Tickets bedacht wurde werden f r die Kalkulationen bislang keine spezifischen Produkte f r diese Nutzer einbezo
353. r aktiv werden o Kann der Kunde ersehen wann die KA Applikation auf seinem Medium keine G ltigkeit mehr hat undentsprechend Kontakt mit dem KVP aufnehmen o Oder sollte der KVP den Kunden fr hzeitig auf diesen Umstand hinweisen o Wie sieht dies z B bei einem NFC Handy aus Kann nach Ablauf der Applikation eine neue KA Applikation auf geladen werden Wenn ja wo kann dies erfolgen o Sollte der Kunde bei CiCo hingewiesen werden dass die Applikation ausl uft o Wie lange hat der Kunde Zeit zu reagieren o Was geschieht mit einem WEB Guthaben bei abgelaufener Applikation o Wer erstattet dem Kunden ein WEB Guthaben Der jeweilige KVP der die WEB aufgeladen hat Oder kann hier eine zentrale Stelle Guthaben mehrerer KVP dem Kunden erstatten 16 9 AP 9 Datenhaltung und Datenschutz In der Machbarkeitsstudie sind keine grunds tzlichen Aspekte zum Datenschutz offen geblieben Eine weitere Detaillierung ist von grunds tzlichen Betriebsentscheidungen abh ngig 16 10 AP 10 Betriebs und Wartungskonzept Vor einer weiteren Vertiefung sind Entscheidungen bez glich der Aspekte Systemstruktur Entscheidung Trennung der Vertriebs von den Nutzungsdaten e Standortkonzept zu treffen bzw in der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte sind u a erforderliche Systemverf gbarkeiten differenziert nach allen Komponenten zus tzlich zu bisher aufgenommenen u a Kartendrucker Geldeinzahlautomaten Datensammelserver und die dara
354. r als weiterer Prozess detaillierter beschrieben werden Aktivit ten f r die es definierte Subprozesse gibt werden mit einem gekenn zeichnet Dahinter ist eine Verlinkung zum Subprozess hinterlegt Prozessgruppen CRM Prozesse und Kundeninformation CRM e Angebotsmanagement ABM Einnahmeaufteilung EAV e Vertriebsprozesse e Datenschutz 11 Prozesse Grenzen dieser Prozessanalyse Die Grenzen der Machbarkeitsstudie sind auch die Grenzen der Prozessanalyse Somit werden bestimmte Prozessgruppen nicht detaillierter beschrieben Diese Prozessgruppen sollen aber das Gesamtbild abrunden Sie werden in anderen Doku menten detaillierter beschrieben T Systeme werden nur in Ihrer logischen Funktion benannt e Themen des Datenschutzes werden rechtlich nicht genauer ber cksichtigt e Prozesse des Betriebs des ffentlichen Verkehrs werden nur so weit wie sinnvoll angedeutet e Finanzierungsprozesse sind im Detail sehr komplex und werden hier nicht detaillierter beschrieben 4 3 Liste der Akteure Die folgende Tabelle listet die in den Prozessbeschreibungen auftretenden Akteure mit einer kurzen Erkl rung und ihrer jeweiligen Zugeh rigkeit zur entsprechenden Gruppe auf Gruppe Name Beschreibung Bemerkung Betrieb Betriebsplanung Fahrzeuge optimieren Verkehrsbetriebsplanung S Bahn Bus U Bahn Stra enbahn Betrieb Haltestellenplanung Haltestellen optimieren Betrieb Netzplanung Haltestellen baulich planen Bet
355. r die 700 Verkaufsstellen in Kundenzentren ca 1 100 Stunden e f r die 1 000 Kioskverkaufsstellen ca 1 000 Stunden e f r die 1 600 umf nglichen Fahrkartenautomaten ca 3 800 Stunden e f r die 700 reduzierten Fahrkartenautomaten ca 1 100 Stunden e f r die 3 800 Fahrerverkaufsterminals ca 3 100 Stunden e f r die 14 000 Bus und 13 000 Bahn Validatoren ca 12 000 Stunden e f r die 3 600 station ren Validatoren ca 1 700 Stunden e f r die 1 600 Kontrollger te ca 700 Stunden In diesen Zahlen sind folgende Annahmen ber cksichtigt Als den einzelnen Ger ten zuzurechnende Anfahrtszeiten sind f r die pr ventiven Eins tze jeweils 10 Minuten ber cksichtigt au er bei den Validatoren sowie Kontrollger ten Die Validatoren in Fahrzeugen sowie die Kontroll ger te werden i d R nach der R ckkehr auf dem Betriebshof bearbeitet bei den Validatoren an Haltestellen wer den 2 5 Minuten Anfahrtszeit je Validator angesetzt Diese Reduktion erkl rt sich aus der Menge an Ger ten je Betriebshof bzw Haltestelle e Als Anfahrtszeit sind f r die reaktiven Eins tze 20 Minuten ber cksichtigt e Nicht ber cksichtigt sind Aufgaben der Service Level 2 und 3 sowie f r die Koordinierung f r das Hintergrundsys tem und die direkt angeschlossenen zentralen Arbeitspl tze die Netzwerkinfrastruktur inklusive Datensammelserver Insgesamt werden nach den getroffenen Annahmen ca 175 Mitarbeiter f r die reaktiven und die Aufgaben im
356. rbesserung des Leistungsangebotes werden in der Regel anonymisiert durchgef hrt Der VRR und die im VRR Gebiet fahrenden Verkehrsunternehmen sind nur mit der Einwilligung des Kunden berechtigt die personenbezogenen Daten sowie Nutzungsdaten zur Kundenbetreuung und f r die Angebotsplanung zu nutzen Diese datenschutzrechtlichen Pr missen werden in der Systemarchitektur dadurch abgebildet dass die Nutzerdaten und die zur Preisermittlung verwendeten personenbezogenen Daten auf zwei unterschiedlichen Servern gespeichert werden und eine R ckverkn pfung nur mit ausdr cklicher Einwilligung des Kunden geschieht Die folgende Abbildung stellt eine grobe bersicht ber die Systemarchitektur dar mit ausdr cklicher Kundenzustimmung Vertriebskan le Nutzungsdaten Kundendaten Haltestelle Zeit Abrechnung Linie etc Preisermittlung CRM Smartcard ID Analysen CiCo Validatoren Angebots mit ausdr cklicher planung Kundenzustimmung Abbildung 9 Grobdarstellung Systemarchitektur 7 1 7 Empfehlungen Die in Unterkapitel 7 1 1 dargestellten bergeordneten Ziele der Angebotsoptimierung in Hinblick auf die realen Bed rfnisse der Kunden lassen sich insbesondere durch die im Unterkapitel 7 1 4 1 Netzplanung optimieren im Unterkapitel 7 1 4 21 1 4 2 Umsteigeverbindung optimieren und im Unterkapitel 7 1 4 3 Anpassung Infrastruktur Haltestellen errei chen Das Detailziel der kurzfristigen Angebotsoptimierung ka
357. rbundverkehrsunternehmen Richtlinien Vertriebs richtlinien zu beachten 5 3 3 Richtlinie Vertrieb Die Richtlinie Vertrieb fungiert im Rahmen des Zusammenwirkens der Verkehrsunternehmen im Verbund als bindende Arbeits und Entscheidungsvorgabe bei der Umsetzung von Vertriebsaufgaben Dabei geht es nicht nur um die Anwendung eines Tarifs sondern auch um die Anwendung der von der VRR A R erarbeiteten Konzepte und Rahmenvorgaben f r ein verbundeinheitliches Vertriebssystem allgemein In der Richtlinie Vertrieb werden sowohl die pers nlichen als auch die unpers nlichen Vertriebskan le detailliert beschrie ben Festgelegt werden zudem Mindeststandards f r den Vertrieb im Hinblick auf die Struktur die Vertriebswege das Erscheinungsbild der Vertriebsstellen die Ticketgestaltung als auch eine verbundkompatible technische Ausstattung und Ma nahmen zur Einnahmensicherung 7KU9o o MANI Zu den station ren Vertriebsstellen geh ren Kundencenter VU eigene Vorverkaufsstellen sowie externe Vertriebspartner Dar ber hinaus erfolgt der Vertrieb auch durch das Fahrpersonal im Bus station re und mobile Ticketautomaten sowie f r eine Auswahl an Tickets auch via e Commerce m Commerce vgl Richtlinie Vertrieb 1 Allgemeine Beschreibung der Ver triebskan le Der folgende Abschnitt der Richtlinie enth lt Regelungen zum Abonnement das als elektronisches Ticket ausgeben wird sowie eine Beschreibung der Funktionsweise des EFM Im Anschl
358. rd als Softwarel sung auf vorhandenen PC Arbeitspl tzen die in der Verantwortung der Verkehrsunternehmen verbleiben realisiert Diese sind online mit dem KVP Hintergrundsystem verbunden Die Ausstattung mit EFM3 spezifischen Ger ten beschr nkt sich auf e Kartenleser nach ISO IEC 14443 Einsatz in geschlossenen beheizten R umlichkeiten kein SAM Anschluss an USB Schnittstelle des PC Arbeitsplatzes PC SC Treiber Die Softwarel sung f r EFM3 Kundenservicearbeitspl tze hat folgende Eigenschaften e VVebanvvendung serverseitige Ausf hrung von Gesch fts und KA Kartenverarbeitungslogik e SAM Cluster im Rechenzentrum des Hintergrundsystems e Ansteuerung des lokal installierten Kartenlesers e optional Ansteuerung des lokalen Kassensystems e optional Ansteuerung des lokalen Zahlungsverkehrsterminals ec Karten Kreditkarten 10 3 7 2 Funktionen e Ausgabe von Chipkarten mit Werteinheitenberechtigung WEB oder Vertragskontoberechtigung POB personali siert und anonym e ggf R cknahme von Chipkarten e Verkauf von Werteinheiten WEB Aufladen von Smartcards e ggf R cknahme von Werteinheiten Einrichtung nderung K ndigung einer Vereinbarung zum automatischen Nachladen von Werteinheiten mit Bezahlung ber eine hinterlegte Zahlungsverbindung ELV Kreditkarte e Erfassung Bearbeitung von Antr gen zur Er ffnung nderung K ndigung von Vertragskonten e das Bezahlen mit Bargeld bargeldlos z B Bankkarte
359. rden Ebenfalls sind entsprechende nderungen hinsichtlich des Systembetriebs und der Wartung in den Verkehrsvertr gen und in den bestehenden Vertriebsvertr gen vorzunehmen s Hinzu kommen die Anpassungen in der Richtlinie Vertrieb s o soweit diese nicht auf den nderungen im Zusammenhang mit der Umstellung auf eine zentrale Vertriebsorganisation beruhen Bei den Bef rderungsbedingungen sind die bereits oben dargestellten Punkte f r den Ticketpr fungsprozess bzw die neue Ticketkontrolle relevant Die Tarifbestimmungen B sind ebenfalls an die mit der Einf hrung des CiCo Systems verbundenen nderungen und die Einf hrung der Smartcard als Prepaid oder Debit Card ggf unter Ber cksichtigung neuer Tarifprodukte im Hinblick auf DEE En die neuen M glichkeit der Preisbildung anzupassen Besondere Aufmerksamkeit ist auf die Mehrfachtickets Gruppen tickets die Monats und Zeitkarten zu richten insbesondere im Hinblick auf die Gruppenfahrtberechtigungen Mitnahme regelungen sowie auf den erweiterten Geltungsbereich F r die Anpassungen hinsichtlich des Einnahmenaufteilungsvertrages und der Richtlinie zur Einnahmenaufteilung kann vollumf nglich nach oben verwiesen werden 5 4 4 Verantvvortlichkeiten und Systembetrieb Generell neu zu fassen sind Regelungen zum Betrieb des Systems sowie den jeweiligen Verantwortlichkeiten Unter ande rem sind dies e Aussagen zur Zust ndigkeit f r die Wartung des Vertriebssystem
360. rden e Soll der durch das EFM3 System m gliche Nachfrageanreiz ein deutliches Gewicht in einer umgestalteten EAV haben e Wie sollen die unterschiedlichen Gestellungskosten und Verkehrsfunktionen der Verkehrsangebote konkret gewichtet und honoriert werden also Detailausgestaltung der Aussteuerungsfaktoren VVie sollen Vertriebsprovisionen anreize konkret ausgestaltet werden um einerseits weiterhin eine attraktive Vertriebslandschaft zu erhalten Wie kann andererseits eine berbetonung des Vertriebs Vertrieb lohnt sich mehr als die Erbringung der Verkehrsleistung verhindert werden Wann steht ein abgestimmter elektronischer Tarif zur Verf gung mit dem dann weitere Planungsschritte zur Konkretisierung der angepassten EAV unternommen werden k nnen Hiervon h ngt auch die weiter zeitliche Konkretisierung des Migrationspfades von der alten zur angepassten EAV ab 16 8 AP 8 Vertriebsinfrastruktur Details zur Funktionalit t der Infrastrukturkomponenten und zum Ausr stungsvolumen h ngen in signifikantem Umfang von noch offenen Festlegungen zum Tarif den Tarifprodukten und auch den vorgesehenen Kundenprozessen ab In der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte sind u a e detaillierte Analyse der Anforderungen an die Ausr stung bei Spitzenbelastungen Fahrgastzahlen in den Spitzenzeiten an zentralen PNV Stationen und Benennung der Bahnh fe Fahrgastzahlen in den Spitzenstunden und Benennung der Spitzenstunden Ta
361. rden in voneinander unabh ngigen Datenbanken und Systemen verarbei tet und gespeichert der Kunde ist ber eine Zusammenf hrung f r unterschiedliche Zwecke informiert und hat dem zugestimmt e Das f r die Zustimmung des Kunden zur Anwendung kommende Verfahren explizite Zustimmung mittels Opt in oder explizite Ablehnung mittels Opt out Verfahren ist f r die unterschiedlichen Anwendungsf lle mit dem Daten schutzbeauftragten des Landes Nordrhein Westfalen abgestimmt worden Datenschutz aus Kundensicht F r die Fahrg ste steht die gesamte Bandbreite an M glichkeiten f r die Nutzung des PNV mit dem CiCo System zur Verf gung Fahren ohne Registrierung der pers nlichen Daten mit einer anonymen Pre paid Smartcard e Die Smartcard wird im System nur ber ihre Identifikationsnummer gef hrt die Fahrpreisabrechnung erfolgt auf Basis des Check in direkt beim Check out der verbleibende Betrag wird auf der Smartcard registriert und steht f r weitere Fahrten zur Verf gung e Daten ber Einzelfahrten k nnen entsprechend den technischen M glichkeiten bis zu einer festgelegten Grenze auf der Smartcard gespeichert werden um Rabattierungen z B Preiskappungen bei Erreichen des Tagesfahr preises zu erm glichen Die Smartcard kann am Automaten in einer Verkaufsstelle am eigenen Rechner ber das Internet oder auch mittels der Bezahlfunktion des Handys anonym aufgeladen werden Fahren mit einer registrierten Prepaid Smartcard e Die
362. rden sich voraussichtlich vorrangig an ihren Alteinnahmen orientieren und diese als Mindestforderung f r ihr Ergebnis in einer neuen EAV formulieren Die Diskussion ber die Einf hrung einer neuen EAV wird nur dann substanziiert gef hrt werden k nnen wenn die Erl seffekte modelliert und ber die Auswirkungen verhandelt werden kann Dazu ist es erforderlich eine Entscheidung ber den anzuwendenden Tarif herbeizuf hren und das Nutzerverhalten durch m glichst pr zise Daten abzubilden Die Grundz ge eines neuen EFM3 basierten EAV k nnen und sollten vor Beginn eines eventuellen Pilotbetriebes vereinbart werden um die Ziele die mit einer neuen EA verfolgt werden sollen in ihrem Grundsatz zu vereinbaren Die Diskussion um die konkrete Ausgestaltung des EAV wird allerdings erst belastbar nach Aufnahme eines Pilotbetriebs m glich sein wenn ausreichend verifizierte Nutzerdaten zur Verf gung stehen Hierbei ist es empfehlenswert nach etwa dem ersten Jahr des Pilotbetriebes damit zu beginnen das neue EAV unter Verwendung gutachterlich voreingestellter Aussteuerungsfaktoren virtuell parallel zum Bestands EAV zu rechnen Damit werden die Erl seffekte des neuen EAV f r alle Verkehrsunterneh men transparent nachvollziehbar sodass es nicht zu unerwarteten Spr ngen in den Erl sanspr chen bei einer sp teren Umsetzung des neuen EAV kommt Zugleich kann dieser direkte Vergleich zwischen Erl seffekten des Alt EAV und denen des EFM3 EAV das Pote
363. rdnung zur Nutzermedium ID ber die App das Internet oder durch Auslesen der Karte an speziellen Automaten sowie ber Servicecenter k nnen jederzeit die Fahrten und die berechneten Preise durch den Fahrgast eingesehen werden Eine Speicherung der einzelnen Fahrten auf dem Medium ist dabei nicht erforderlich kann aber wie bei der Prepaid Nut zung ebenso vorgesehen werden a Vorteile Attraktiv an der Lastschriftregulierung ist der sehr einfache Zugang zum PNV mit h chster Flexibilit t Jederzeit kann der Fahrgast in jedes Fahrzeug zusteigen Er braucht sich weder um Bargeld noch um Guthaben zu k mmern Weiterhin kann der Teilnehmer von Rabattierungen profitieren Entsprechend der tats chlichen Nutzung und den zur ck gelegten Fahrten kann z B der entsprechend dem gew hlten Tarifmodell g nstigste Preis berechnet werden Neben der automatischen Abrechnung des besten Preises k nnen weitere Verg nstigungen Loyalty Programme individu elle Angebote gew hrt werden sofern der Teilnehmer einer entsprechenden Erfassung und Auswertung seiner Daten expli zit zugestimmt hat Neben den genannten Vorteilen greift auch hier die M glichkeit Kulanzreglungen gelten zu lassen da der Fahrgast und seine Fahrten bekannt sind und man unbeabsichtigte Fehlbedienungen korrigieren bzw ggf akzeptieren kann b Nachteile Als Nachteil kann angef hrt werden dass der Teilnehmer seine Daten pers nliche und kontobezogene zur Verf gung stell
364. re 10 3 11 2 Funktionen Die nachfolgende Auflistung basiert auf den in Kapitel 10 2 6 dargestellten Kernanforderungen Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollst ndigkeit und muss im weiteren Verlauf erweitert und detailliert werden e Verwaltung verschiedener Mandanten Verkehrsunternehmen VRR und Mandantenf higkeit des Gesamtsystems TE gt e Verwaltung von Werteinheitenberechtigungen KA WEB F hrung eines Schattenkontos pro Berechtigung Verkaufstransaktionen von Verkaufsautomaten personalbedienten Verkaufsstellen und Internetvertrieb Einrichten von Vertr gen f r das automatische Nachladen von Werteinheiten WEB am Validator mit nach gelagerter Zahlung per Lastschrift oder Kreditkarte Forderungsmanagement f r diese Zahlungen Eingeschr nkte Funktionen f r private Verkaufsstellen Nutzungstransaktionen von Validatoren Auswertung zur Betrugsaufdeckung Auswertung zur Leistungsverrech nung zwischen KVP und DL Erstattungen Stornierungen Bearbeitung von Kartenverlust e Verwaltung von Nutzungsvertr gen zur nachtr glichen Bezahlung KA POB Kundendatenbank Einrichten des Vertrags Nutzungstransaktionen von Validatoren Auswertung zur Betrugsaufdeckung Fahrpreisberechnung Auswertung zur Leistungsverrechnung zwischen KVP und DL Rechnungsstellung und Abwicklung der nachgelagerten Zahlung per Lastschrift oder Kreditkarte Forderungsma nagement f r diese Zahlungen Erstattungen Stornierungen Bearbeitung von
365. re auf Basis der Medium ID gesammelten Daten an das zentrale Vertriebs Hintergrundsystem Im Hintergrundsystem findet f r Postpaid Kunden die Preisberechnung statt wobei m gliche Rabattierungen ber cksichtigt werden Details hierzu werden im nachfolgenden Kapitel erl utert 11 4 Datenhaltung Datentransfer und verarbeitung 11 4 1 Generelle Datenschutzaspekte Um den Aspekten des Schutzes der Kundendaten wie auch der Daten ber die Nutzung des CiCo Systems bestm glich Rechnung zu tragen sind Datenhaltung transfer und verarbeitung im CiCo System des VRR bestimmt durch die beiden grundlegenden Forderungen nach gt DATENSPARSAMKEIT UND gt DATENANONYMIT T Datensparsamkeit bedeutet es werden obligatorisch nur die f r die vorgesehene Basisfunktionalit t des Systems unab dingbaren Daten erfasst und ausgewertet Daten f r dar ber hinausgehende Funktionen z B zu bestimmten Angeboten der Verkehrsunternehmen oder auch zur detaillierten Kontrolle von Abrechnungen Einzelnachweise erfordern die aus dr ckliche Zustimmung des individuellen Teilnehmers die er jederzeit widerrufen kann Mit der Datensparsamkeit einher geht auch das regelm ige L schen erhobener Daten Dabei sind zum einen gesetzliche Regelungen z B zur Nachvollzieh barkeit von Abrechnungen bei Einw nden des Kunden oder Aufbewahrungspflichten der Finanzbeh rden zu beachten Zum anderen ergeben sich aus der mit Kundenzustimmung m glichen d
366. renze nach der eine andere Bepreisung stattfindet Szenarien die als Planungsgrundlage berechnet werden k nnen Chipkarte mit Prozessor und drahtloser Schnittstelle hnlich zu oder sogar baugleich mit den heute im VRR eingesetzten Chipkarten f r eTicketing SmartCity Vorhaben die mehrere Dienstleistungen einer Stadt zug nglich machen Indikator zur Kategorisierung von Kunden Kunden mit einem gehobene Status Status l l l k nnen z B in den Genuss von besseren Dienstleistungen kommen Gliederung in der Prozessbeschreibung zwischen Prozess und Aktivit t Transport for London Regieorganisation des PNV im Gro raum London Triggering event Anlass der die PNV Nutzung beeinflusst Umsteigebeziehung Anschluss von Zubringer und Abbringer Validator Synonym f r Akzeptanzterminal VDV KA Standard des Verbands der deutschen Verkehrsunternehmen Kernapplikation Verbund VRR Unter Verbund werden die Verkehrsunternehmen des VRR als beteiligte Institutio nen im Einzelfall auch unter Einbeziehung des VRR A R verstanden Kommunales Verkehrsunternehmen im VRR im Besitz von DVG EVAG und MHVG Gesch ftsziel ist die operative Zusammenlegung der drei Unternehmen Via Verkehrsgesell schaft mbH Begriff Erl uterung VRR ASR Der Begriff wird verwendet wenn der Verkehrsverbund Rhein Ruhr Anstalt des ffentlichen Rechts als Institution adressiert wird Weare Kurzwort f r Computersystem welches w hrend der Anwendung
367. rer eigentlichen Hauptnutzerzeit nachgefragt e VVas passiert bei Streckenst rungen Welche Alternativangebote werden genutzt welche nicht 7 1 3 Welche Daten sollen durch wen genutzt werden Die in Unterkapitel 7 1 3 aufgef hrten Fahrtinformationen werden durch das EFM3 Hintergrundsystem bestehend aus Vertriebsinfrastruktur Validatoren und CRM Systemen permanent erfasst F r die Angebotsplanung auf den verschiedenen Planungsebenen sind diese Daten anonymisiert nutzbar Hierbei sind Datenschutzerfordernisse und die Einhaltung der jeweiligen ggf zu sch tzenden Betriebsgeheimnisse zu gew hrleisten Wer auf welche Daten Zugriff haben soll muss zwi schen den Beteiligten noch verhandelt werden Dies betrifft neben den Verkehrsunternehmen beispielsweise auch die Kom munen und den VRR selbst Die angepassten Analyse und Angebotsplanungsroutinen werden in Unterkapitel 7 1 5 dargestellt die hierf r erforderliche Systemarchitektur im Unterkapitel 7 1 6 ININ 22 7 1 4 Angepasstes Angebotsmanagement mit Nutzung der EFM3 Daten Im Folgenden beschreiben wir m gliche neue Funktionalit ten f r die Angebotsplanung im VRR die sich aus den durch das EFM3 System generierten Fahrtinformationen nutzen lassen In den Unterkapiteln 7 1 4 1 bis 7 1 4 3 stellen wir die Funktionalit ten dar die aus Gutachtersicht geeignet erscheinen um in die Angebotsplanungsroutinen des VRR und der Verkehrsunternehmen implementiert zu werden In den folgenden Unterkapi
368. richtet werden EFM Elektronisches Fahrgeldmanagement Elektronisches Fahrgeldmanagement der VDV KA Stufe 3 In und Out System automatische Berechnung des Fahrpreises Einzelfahrt Fahrt einer Person ELV Elektronisches Lastschriftverfahren im Zahlungsverkehr Kurz f r elektronisches Ticket eine Fahrtberechtigung auf einem elektronischen Medium Chipkarte oder in einem elektronisch lesbaren Code z B 2D Barcode EFM3 eTicket Interoperables EFM System auf Basis der VDV Kernapplikation Die zentralen Systeme werden von der VDV eTicket Service GmbH amp Co KG betrieben eTicket Deutschland Kurz f r elektronisches Ticketing Synonym f r elektronisches Fahrgeldmanagement EFM Beim Check in und Check out erfasste Daten zu einer bestimmten Fahrt i d R Haltestelle Linie Richtung Fahrzeug Zeitpunkt Geomarketing Mit Hilfe von Ortungssystemen ortsspezifische Angebote bereitstellen Im Kontext dieser Studie Eine Interaktion zwischen Menschen und oder Ger ten und oder Organisationen im PNV GPS Global Positioning System Plattform zur Geo Lokalisierung Identifizierung attraktiver Reiseziele durch Fahrtdaten Gesch ftsprozess foursquare Angaben Dritter Wo waren meine Freunde schon Begriff Erl uterung KVP Kundenschnittstelle Bedienoberfl che f r Kunden z B f r Fahrkartenkauf Landesamt f r Datenschutz und Information NRW Abfolge verschiedener Leben
369. rieb St rungsmonitor Netzplanung optimieren des Betriebs Betrieb St rungsmanagement St rungen erkennen des Betriebs Betrieb Umsteigebeziehung UB St rungen verwalten Optimierung Verkehr Betrieb Verkehrsbetrieb Anschl sse planen Dienstleister nach VDV KA Betrieb Sperrlisten Verkehrsmittel betreiben Betrieb Kontrollsystem Sperrlistenverwaltung als fachlich logische Aufgabe Betrieb Metadaten Verkehr Kontrolleinheit Gesamtangebot des Verbundes CRM Berichtsterminal Berichtsterminal bei CRM NF1 CRM Bestandskunden Bestandskunden Kennzeichnung des Status eines Akteurs Gruppe CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM CRM EAV EAV EAV EAV Externe Externe Externe Externe Externe Externe Finanz Finanz IT CiCo IT CiCo IT CiCo IT CiCo IT CiCo IT CiCo IT CiCo IT CiCo Kunde Name Direktmarketing Ergiebigkeitssteigerung Erh hung Nutzungsfrequenz Fahrgastbedarfe Infoschnittstelle Kontaktsysteme Kundenbindung Kundenmanagement Neukundenbetreuung Neukundengewinnung Nutzungsermittlung Statusermittlungssystem Werber Einnahmeaufteilung Korrekturfaktoren Ertragskraftermittlung Umsatz Soll Baufirmen Bauherr Private Partner Sonst Vertriebsnetz Stadt Taxiunternehmen Finanzcontrolling Finanzierungsplanung CiCo System Datenerfassung Datenhaltung Datenschutz IT Anwendung CiCo Monitoring CiCo Module Checkoutkorrektor Kunde Beschreibung
370. rien betrachtet Einheitlichkeit der Vertriebsprozesse bei den Via Verkehrsunternehmen Unter dem Stichpunkt der Einheitlichkeit wird geschaut wie sich die Variante auf die Via Verkehrsunternehmen intern auswirkt Integration des SPNV Neben den stra engebundenen Verkehren die u a durch die Via erbracht werden machen die SPNV Verkehre im VRR einen gro en Teil des Fahrgastaufkommens aus Der SPNV soll in das Pilotvorhaben integriert werden um die unter schiedlichen Perspektiven von PNV und SPNV zu betrachten 200 Reprdsentativitdt f r Akzeptanz und Prozesse Die Einbindung der verschiedenen Verkehre soll das Angebot und die Prozesse im VRR ma geblich repr sentieren W hrend des Pilotvorhabens sollen Daten f r die Anpassung der verschiedenen Prozesse gesammelt werden e H he der Investitionskosten Der Umfang und die Einbindung verschiedenster Verkehre bestimmen die H he der Investitionen f r das Pilotvor haben Dabei wird angenommen dass die Kosten f r die Durchf hrung der Ausschreibung nicht variieren da alle Verkehrsunternehmen gleicherma en in die Entwicklung der Anforderungen einbezogen werden Zudem wird angenommen dass das EFM3 Hintergrundsystem ungeachtet des Umfangs des Pilotvorhabens im Wesentlichen f r den Piloten vollst ndig vorhanden sein muss Gleichfalls unterscheiden sich die Realisierungszeitr ume der Varianten nur leicht da bei den beteiligten Unterneh men dezentrale Systembestandteile p
371. riert werden Entscheidung ber 15 j hrige Vertragslaufzeit ab erster Inbetriebnahme EFM3 System 31 M glich w re jedoch ein Wechsel des operationellen Betreibers soweit das Vertragswerk hierf r entsprechende ffnungsklauseln vorsieht F r die Finanzierer ist vor allem die Kontinuit t des technischen Betreibers ma geblich Des Weiteren m sste aus ihrer Sicht sicher und dargestellt sein dass der verbundweite Systemstart auch bei einem sp teren Wechsel des operationellen Betreibers gew hrleistet ist und dass die Verantwortlichkeiten an den Schnittstellen zwischen einem technischen und einem anderen operationellen Betreiber so klar geregelt sind dass f r die Bedienung der Investitions Finanzierung keine Risiken erwachsen G Hinsichtlich der Finanzierung sind weiterhin folgende Besonderheiten zu bedenken Es muss zwischen der Investitionsfinanzierung siehe obige Ausf hrungen der Finanzierung der laufenden Betriebskosten vgl Abschnitt 15 6 1 und der Finanzierung der Nutzermedien unterschieden werden vgl Abschnitt 15 6 2 e Bez glich der Darlehen ist abh ngig vom Vergabekonzept und dem Vergabeergebnis zwischen vier denkbaren Finanzierungsarten zu unterscheiden gewerbliche Finanzierung bei Darlehensaufnahme durch Betreiber oder GU ohne jegliche kommunale Absicherung ffentliche Unternehmensfinanzierung sofern eines oder mehrere kommunale Verkehrsunternehmen die Darle hen aufnehmen Dies f hrt je n
372. rksamer Kommunikationsanl sse 6 6 Res mee Ma nahme von diskreten Ma nahmen z B Tarif und Anreizgestaltung bis zur individuellen Kundenansprache auf Basis des Nutzerprofils Die gr ten Ver nderungen f r Aufbau und Pflege von Kundenbeziehungen bringt EFM3 f r gelegentliche und seltene Nutzer Bereits bei geringer Nutzung k nnen Fahrg ste gezielt angesprochen und beraten werden um die Nutzung zu intensivie ren und Kunden besser zu binden Stichwort Kundenbindungsleiter Wegen des gro en Potenzials sind bei der Gruppe der gelegentlichen Nutzer nach P amp C Erfahrung ca 50 der Bev lkerung die gr ten Ertragseffekte zu erwarten Die fol genden Ans tze sorgen f r konomische Vorteile e Ease of use Einfachheit Reduzierung des aktiven Kaufaktes bzw der Tarifermittlung auf den Zeitpunkt der Tarifentscheidung bzw auf die Wahl des Mediums aus kaufm nnischer Vorsicht im Bevorratungseffekt enthalten siehe unten Bevorratungseffekt Mehrnutzung durch Fahrguthaben heutiger Vorverkauf Studie Probst amp Consorten Marketing Beratung 5 bis10 e Bessere Absch pfung der Fahrten ohne Registrierung Preiserh hungsspielr ume bei den klassischen Tarifen durch das Angebot einer attraktiven Alternative vgl Akzeptanz von Fahreraufschl gen ca 5 Probst amp Consorten Marketing Beratung h lt eine Steigerung der Erl se bei gelegentlichen Nutzern um ca 15 f r realis tisc
373. rnativen leicht verf gbar sind Der Nahbereich k nnte den Bereich umfassen der z B zu Fu oder mit dem Rad schnell erreichbar ist Diese Definition k nnte f r den gesamten VRR einheitlich festgelegt werden Ein zu hoher Einstiegspreis w rde dazu f hren dass im preis sensiblen Nahbereich die Nachfragepotenziale nicht ausreichend erschlossen werden Zu ber cksichtigen ist auch die Men genwirkung eines attraktiven Einstiegspreises in Ballungsr umen Wegen des dichten Angebots gilt das Motto Es dauert l nger zu laufen als auf den Bus zu warten Gleichzeitig gestattet es der g nstigere Einstiegspreis auf den vergleichsweise preisunelastischen mittleren Entfernungen h here Leistungspreise durchzusetzen Preis Leistungs betrag Festbetrag Fahrtenl nge Nahbereich Abbildung 12 Wechselwirkung von Festbetrag und Leistungsbetrag 8 4 8 Volumenprodukte Pre Paid Tarife Die drei Basiskomponenten Grundpreis Fest und Leistungsbetrag und deren Kombi nationen k nnen abh ngig von der Absatzmenge rabattiert werden Diese Volumen produkte nutzen die Vorteile der Bevorratung Wie bereits heute mit dem AerTicket prod ukte bzw ab 01 Januar 2014 mit dem 10erTicket als HandyTicket erwirbt der Kunde im Voraus ein bestimmtes Guthaben Aus Sicht der Verkehrsunternehmen bernehmen Volumenprodukte eine bedeutende Funktion bei der Bevorratung weil abseits des Guthabenkaufs keine weiteren Vertriebsprozesse
374. rnativen verwiesen 13 1 2 Aufbau des Abschnittes Kapitel 13 2 und 13 3 beschreiben kurz die Ausganssituation und den Endausbau des EFM 3 Systems In Kapitel 13 4 werden darauf aufbauend die Migrationsstufen und das Pilotgebiet diskutiert Hiernach besch ftigt sich Kapitel 13 5 mit der Integration von ein und ausbrechenden Verkehren Kapitel 13 6 stellt das Migrationskonzept und den Migrationsplan vor und Kapitel 13 7 schlie lich befasst sich mit der tariflichen Migration 13 2 Ausgangssituation Die Verkehrsunternehmen im VRR verf gen heute ber autarke Vertriebssysteme von unterschiedlichen Herstellern die zumeist die Aufgaben der Kundenverwaltung Verwaltung zugeh riger Abonnements den freien Verkauf sowie das Erh hte Bef rderungsentgelt unterst tzen Zur Kundenbindung setzen einige Unternehmen darauf spezialisierte Software ein Einige Verkehrsunternehmen wie u a die DVG EVAG und MVG haben bereits einheitliche Prozesse zum gesamten Fahr geldmanagement umgesetzt oder sind daran diese umzusetzen Weitere Details zur Ausgangssituation bei Fahrzeugen Haltestellen Werkst tten EFM Verwaltung Kundenzentren und Pr f personal enth lt der Abschnitt Vertriebsinfrastruktur Die in der Machbarkeitsstudie betrachtete Einf hrung von EFM3 im VRR ist in der Kette von Ma nahmen und Teilstrategien die unter mobil4you geplant werden gleichsam der vorl ufige Endpunkt Schon ab ca Herbst 2014 werden Kunden Schritt f r S
375. rne Vertriebsstellen auf dieses System zur ck vgl Abschnitt 3 6 1 System architektur 3 5 5 Datenschutz und Kundeninteresse Generelle Aspekte Das Datenschutzkonzept des CiCo System im VRR ber cksichtigt die Interessen und Anforderungen sowohl der Fahrg ste wie auch des Verbundes und seiner Verkehrsunternehmen Es basiert auf der aktuellen Rechtslage und ist mit dem Landes datenschutzbeauftragten abgestimmt Das CiCo System l sst sowohl eine vollst ndig anonyme Fahrt zu als auch die Zuordnung von einzelnen Fahrtdaten zu registrierten Personen beispielsweise f r die Erstellung von Abrechnungen Marketingaktionen oder gezielten Informationen z B St rungsmeldungen Infos zu Angebots nderungen Im Vergleich zu einem konventionellen Ticketingsystem ist der Umfang der bei einem CiCo System generierten und gespei cherten Daten deutlich gr er Generell gilt jedoch f r das CiCo System des Verbunds eine Strategie der Datensparsamkeit d h es werden nur die Daten erhoben bzw gespeichert die f r die jeweilige Aufgabe erforderlich sind Die Erf llbarkeit von Kundenw nschen beispielsweise nach gezielter Information oder der M glichkeit einer Preisrabattie rung Stichwort Preiscap h ngt insbesondere von den verf gbaren Daten ab Datenschutzrelevante Ma nahmen Alle erhobenen Daten werden soweit es der Aufgabe nach m glich ist anonym gespeichert und verarbeitet e Bevvegungsdaten und Personendaten we
376. rnehmen vergr ert sich die Fahrgastanzahl auf 575 000 t glich mit einem erheblichen Anteil an Binnenverkehren Die Via Verkehrsunternehmen haben in den letzten Jahren einheitliche Prozesse im Fahrgeldmanagement eingef hrt Dennoch ist zu erwarten dass sich aus den drei Betrieben heraus ein umfassendes Anforderungsbild ergibt Die gr ere Anzahl der Fahrten verbessert die Repr sentativit t der gewonnenen Daten f r die Einf hrung eines Ver bundweiten EFM3 Tarifs Bewertung neutral e Investitionskosten Insgesamt werden f r die Via Verkehrsunternehmen ein ungef hr doppelt so hoher Betrag wie f r Variante 1 f r Investition und Integration des Pilotvorhabens in das bestehende Fahrgeldmanagementsystem veranschlagt Infrastruktur Die Investitionen in die Infrastruktur sind im Variantenvergleich gering Im SPNV wird keine EFM3 Infrastruktur aufgebaut f r den PNV ist sie auf mittlerem Niveau Kundenkommunikation Der Kommunikationsaufwand steigt gegen ber Variante 1 aufgrund der gr eren Kundenanzahl allerdings sind die Regeln wann und wo die neue Smartcard genutzt werden kann deutlich einfacher Ausbildung Mitarbeiter F r das Pilotvorhaben m ssen mehr Mitarbeiter geschult werden als in Variante 1 Daher sind die Kosten hier h her Bewertung neutral E 13 4 2 3 Variante 2B Alle Verkehrsunternehmen der Via und der SPNV im Via Gebiet Bei Variante 2B werden neben den Via Verkehrsunternehmen die SPNV Linien in d
377. rsun ternehmen 8 2 sowie die Aufgaben der Verkehrsunternehmen 8 3 zu denen die Erbringung der fahrplanm igen Linien verkehre die Anwendung des Verbundtarifs und der Bef rderungsbedingungen des VRR sowie der Abschluss eines Einnah menaufteilungsvertrages geh ren Der Ill Abschnitt regelt in 8 4 die Mitwirkung des Verkehrsunternehmens bei der Einbindung in die Verbundstruktur Unter nehmensbeitrat in 8 5 die Bildung des Unternehmensbeirats in 8 6 die Koordination und Vorbereitung von Beschl ssen und in 8 7 die Informationspflichten und Vertraulichkeit Im IV Abschnitt werden die Aufgaben im VRR definiert Das sind 8 Verbundtarif und Bef rderungsbedingungen 9 Ver kehrsintegration 8 10 Koordiniertes Verkehrsangebot 11 Einheitliche Produkt und Qualit tsstandards 12 Einheitliche vv Fahrgastinformation und Betriebssysteme 8 13 Marketing und Marktforschung 8 14 Vertrieb 8 15 Verbundbezogene Markt und Verkehrsforschung 16 Verkehrsplanung 17 Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung 18 ffentli che Co Finanzierung 8 19 Einnahmenaufteilung 8 20 Richtlinien Der V Abschnitt ist der Finanzierung vorbehalten und enthalt in 21 die Entgeltregelung und in 22 Besondere Finanzie rungsbeitr ge Im VI Abschnitt folgen die Schlussbestimmungen 23 Verfahren bei Meinungsverschiedenheiten Grundvertragsausschuss 8 24 Inkrafttreten 8 25 K ndigung 8 26 Anlagen 8 27 Wirk samkeitsklau
378. rt e Validatoren f r die Ausr stung der verschiedenen Fahrzeuge und Fahrzeugtypen optische und akustische R ckmeldung Display f r Fahrgastinformation VE T e Validatoren f r die Ausr stung der Bahnh fe und Bahnsteige optische und akustische R ckmeldung Display f r Fahrgastinformation Station re und mobile Validatoren in den Fahrzeugen sollten von der technischen Realisierung her weitgehend einheitlich sein e Handheld Kontrollger te Ausr stung mit UMTS LTE f r die Validierung von Smartcards und NFC HandylTickets Print Tickets und HandyTickets Barcode oder zur Abwicklung von EBE F llen Das Aufladen und Lesen der Smartcards ist vorgesehen nicht jedoch das Bearbeiten der Daten des Kundenkontos Weitere Optionen werden im Kapitel 10 3 3 beschrieben e Kundenbediente Verkaufsautomaten mit neuen Funktionalit ten u a f r den Verkauf die Ausgabe von Smartcards den Verkauf die Ausgabe von Einweskarten falls erforderlich das Aufladen von Smartcards das Lesen des Smartcard Inhalts ggf das Check In Check Out z B zu Korrekturzwecken das Bezahlen mit Bargeld bargeldlos z B Bankkarte Kreditkarte via Internet Ausgabe von Papiertickets ggf das Bearbeiten der Daten des Kundenkontos bzw Informationen ber die registrierten Fahrten und das Kundenkonto weitere Funktionen siehe Kapitel 10 3 5 e Kundenbediente Kassenautomaten einfache Automa
379. rteil von EFM3 ist die Leistungen Besuche oder K ufe in den L den genauer zu erfassen und dem origin ren Zweck V Nutzung zuzuordnen So lassen sich Kunden mit einer ruhenden Nutzung aktivieren oder bei anderen Zielgruppen Anreize zur Mehrnutzung z B in der Schwachlastzeit setzen Entscheidend ist die prognostische G te bestimmter Nutzungsmuster bez glich der Reagibi lit t auf Kundenbetreuungsaktivit ten Wichtig ist diese Aktivit ten und deren Wirksamkeit nachzuhalten und diese Erfah rungen in die weitere Entwicklung der CRM Aktivit ten einzubringen Empfehlung Derzeit ist es blich die Betreuungsaktivit ten allein nach dem Tarifprodukt auszulegen Abo vs kein Abo Im Vergleich dazu erfolgt zuk nftig eine differenzierte und individuelle Bearbeitung der wirklich interessanten und der potenziell Ertrag bringenden Kunden Eine ABC Analyse kann beispielsweise Teil des analytischen Kundenma nagements sein Abschlie end sei auf die Verl ngerung der Verweildauer Customer Lifetime Value eingegangen Der wesentlich h here Anteil an bekannten gelegentlichen Nutzern erm glicht Situationen zu identifizieren in denen die Kundenbeziehung gef hrdet ist Gleichzeitig wird mit einer proaktiven Kundenbetreuung einem Verzicht auf Nutzungen vorgebeugt Beispiels weise erm glicht es das Kriterium Alter gelegentliche Nutzer zu identifizieren die sich am Ausbildungsende oder Renten eintritt zu befinden Um
380. s e Zust ndigkeiten bei Austausch von Elementen e Vereinbarungen zur Systemverf gbarkeit sowie entsprechende Mechanismen zur Sanktionierung 5 4 5 Daten Wer hat die Kundendaten was darf damit gemacht werden Die Kundendaten werden in der Regel von den Verkehrsunternehmen im Rahmen des Vertriebs einer Zeitkarte im Abon nement erhoben und von diesen gehalten sowie verwaltet Bei den Kundendaten handelt es sich um personenbezogene Daten im Sinne des Bundesdatenschutzgesetzes 8 1 Abs 1 BDSG F r den Umgang und die Verwaltung der Kundendaten sind daher die Bestimmungen des Bundesdatenschutzgesetzes BDSG zu beachten Dieses Thema wird in Kapitel 11 ausf hrlich betrachtet 6 APA Konzept Kundenmanagement 6 1 Struktur der Kurzbeschreibung Alle Aktivitaten des Kundenmanagements sind stets vor dem Hintergrund von vier Ertragszielen zu formulieren Neukundengevvinnung Kundenbindung Nutzungsintensivierung und Ergiebigkeitssteigerung vgl Punkt 1 in Abbildung 5 Alle in diesem Konzept genannten Kundenmanagement Ma nahmen erf llen mindestens eines dieser Ziele Dieses Konzept geht ber die grundlegenden Anforderungen hinaus und stellt die wesentlichen Neuerungen bei einem Kundenmanagement mit elektronischem Fahrgeldmanagement der Stufe 3 EFM3 dar vgl Punkt 2 Im Mittelpunkt stehen dabei die datenseitigen Voraussetzungen um ein Kundenmanagement mit EFM3 betreiben zu k nnen Unter Ber cksichtigung der allgemeinen Anforderungen u
381. s S T amp D Oberbilk ei ooo ee m RS L ttringhausen M6 MG o za em D Eller s d P Eller 1 Eler Hilden Hilden S d 56 1 Solingen 56 56 RS s RS 2 Gen Rhein z reven Mitte m sm m Vogelpark a 2 Gr newald Mitte Schaberg G lden Remscheid Lennep hausen dahlen bi roic ni amp D Reishoz o Hs s g zi werth m 6 o 5 5 eydt och ch i i Ba 5 enkirchen neukircl O Nievenheim er 23 D Garath an ustol ommers O Dormagen Es 1 ea Wickrath en Langenfeld Berghausen Herrath 19 lormagen amp amp I emparl bd F nh N pz BR ze ES Langenfeld Rheinl l 2 Li 00 11 oo b a Abbildung 43 Variante 3 Via Verkehrsunternehmen mit SPNV im gesamten VRR e Einheitlichkeit innerhalb der Via Verkehrsunternehmen Zu Variante 2B ergeben sich keine nderungen gt Bewertung positiv HEHE e Integrationsgrad SPNV F r die Fahrg ste bildet der gesamte Verkehrsraum der Via weiterhin ein einheitliches Gebiet mit einem neuen zus tzlichen Tarif eTarif und entsprechenden Produkten Au erdem gibt es f r die Fahrg ste des SPNV keinen Bruch der gesamte VRR erscheint als ein Tarifraum Zudem verkaufen und oder akzeptieren alle f nf EVU VRR weit mit Beginn des Pilotvorhabens einen einheitlichen Tarif Allerdings ergeben sich eine hohe Anzahl bergangsstellen zwischen EFM3 und bestehendem Tarif Diese Grenzen lass
382. s VRR erl utert worden sind behandeln die folgenden Unterkapitel die den Datenschutz und Datenmissbrauch betreffenden Passagen aus den Schriften der VDV Kernapplikation 11 6 1 Abgleich mit VDV KA F r die Belange des Datenschutzes sind die Festlegungen und Vorgaben aus der VDV Kernapplikation zu beachten Diese sind haupts chlich in den folgenden Dokumenten zu finden Spec HD BOM V1109 pdf Hauptdokument mit Basismodell vom 1 5 2013 Spec_SEC_V1109 pdf Technisches Konzept Sicherheit vom 1 5 2013 e Spec_SAM_V1201 pdf Spezifikation des SAM Security Application Module vom 1 5 2013 und e Spec_NM_V1109 pdf Spezifikation Nutzermedium vom 1 5 2013 Dateien auf http www eticket deutschland de Im Hauptdokument sind die verschiedenen Rollen der beteiligten Partner eindeutig beschrie ben Die Terminologie ist der folgenden Abbildung zu entnehmen m Nutzer Kunde ia Ii 2 Produkt PV vertragspartner Verantwortlicher Dienstleister KVP PV DL l Vertrieb Service Datenclearing Kontrolle Erfassung Kundenbrechnung Leistungsabrechnung Applikations Herausgeber AH Sicherheit Zertifizierung Sperrlisten service KOSE basiert auf EN ISO 24014 1 Abbildung 36 Rollenmodell VDV Kernapplikation Quelle Spec BOM V1109 doc Die Verantwortung f r das Sicherheitsmanagement liegt beim Applikationsherausgeber Er betreibt das zen
383. s einen Systems Schulung Unterst tzung der geringe Abstimmungs und Koordinationsaufwand bei Weiterentwicklung und Anpassung des Systems die einfache Integration weiterer Mandanten Dies setzt voraus dass sich die Prozesse im EFM3 Bereich bei den einzelnen Verkehrsunternehmen einander hneln bzw vor dem Start aneinander angepasst werden m ssen 12 4 Aufgaben des Systembetriebs Der Systembetrieb umfasst den operationellen und den technischen Systembetrieb Im Folgenden wird entsprechend der Aufgabenstellung dieses Arbeitspaketes lediglich der technische Systembetrieb beschrie ben Das sind alle Aufgaben wie Wartung Instandhaltung und Reparatur welche den operationellen Betrieb sicherstellen Der technische Systembetrieb gliedert sich in folgende f nf Aufgabenbereiche siehe Abbildung unten Phasen Aufgaben pr ventive Aufgaben siehe Kapitel 12 4 1 Service Level 1 reaktiv Aufgaben die gewisse Systemkenntnis voraussetzen wie z B der Austausch von Ger tekomponenten siehe Kapitel 12 4 2 Service Level 2 reaktiv Aufgaben mit komplexem Systemwissen wie z B Austausch von Modulen siehe Kapitel 12 4 4 Service Level 3 reaktiv Aufgaben mit Systemwissen auf Herstellerebene wie z B Softwareverbesserungen oder Komponentenreparatur siehe Kapitel 12 4 6 Koordinierung und Gesamtsystemverantwortung Diese Aufgaben enthalten auch vorbereitende Schritte f r die zuvor genannten Aufgabenbereiche und beginnen somit
384. s frequentierte Check in Check out Punkte Wo wird besonders h ufig umgestiegen In welcher Region des VRR oder bei welchem VU sind wie viele Kunden registriert r umliche Zuordnung Welcher Zusammenhang besteht mit der Qualit t der Anbindung Wie h ufig wurden welche Kundengarantien oder Kulanzregelungen z B bei vergessenem Check in oder Check out in Anspruch genommen Welcher Kunde hat andere Kunden geworben und f r wie viel Mehrumsatz gesorgt Wer hat welche Bonus oder Statusleistungen in Anspruch genommen Welche weiteren Mobilit tsangebote Carsharing etc wurden wie h ufig in Anspruch genommen Detailanforderungen an das Datenbanksystem einfache Datenbankabfragen und Kreuzauswertungen siehe Anforderung Auswertung Ausf hren von Automatisierungsroutinen z B Benachrichtigung bei berschreitung von Nutzenschwellen Vorhalten von Schnittstellen zu VU und VRR Datenbanken z B Kundendialog Abrechnung St rungsmanagement Ele Vorhalten von Schnittstellen zu Datenbanken anderer Dienstleister Taxiunternehmen Carsharer Kooperationspart ner oder Mobilfunkunternehmen Verschneidung der Kundendaten Abbildung 7 Grunds tzliche Datenanforderungen und Auswertungsm glichkeiten N N N N N N N S S N S S S S 1 1 SI NS N N S N III 7 73 6 8 Anhang B SWOT Analyse eines EFM3 spezifischen Kundenmanagements In der SWOT Analyse vgl Abbild
385. schieden die die Bef rderungsleistung f r diesen Fahrgast erbracht haben Das ist durch die aktuell und konkret vor liegenden Daten aus dem CiCo System fahrtgenaue und unternehmensscharfe Erfassung aller Fahrgastbewegungen wesentlich einfacher als es vor Einf hrung des CiCo Systems war Die Zuordnung von Fahrg sten die au erhalb des Fahr zeuges ein und auschecken erfolgt mittels Algorithmen die auf Echtzeit Fahrplandaten zur ckgreifen Nachvollziehbarkeit Dennoch gibt es auch abh ngig vom gew hlten Tarif Fahrten mit komplexeren Tarifprodukten die nicht so einfach zuzu ordnen sind F r diese Produkte werden komplexere Aufteilungsregeln angewendet Diese tragen dennoch den Transpa renz und Aktualit ts Anforderungen der beteiligten Verkehrsunternehmen Rechnung und spiegeln m glichst nah die tat s chliche Nutzung wider Beispiele daf r sind e kaum oder nicht genutzte Zeitkarten e Umsteigen bei Anwendung eines nicht entfernungsabh ngigen Tarifs e Anrechnung von m glichen Mitnahmeregelungen auf die Fahrten Innovationen durch Anreizsysteme Durch die hohe Aktualit t und die fahrtgenaue Erfassung aller realisierten Fahrten entstehen ganz neue M glichkeiten gezielte und sinnvolle Anreize zur Verbesserung des Angebotes durch die Verkehrsunternehmen zu setzen Dadurch erhalten die Verkehrsunter nehmen auch ein Instrument um Auswirkungen von Angebotsver nderungen prognostizieren bzw zeitnah messen zu k nnen 00
386. se Unterscheidung nach Waben und Tarifgebieten ist f r den Fahrgast schwer nachzuvollziehen Eine Bepreisung z B anhand der tats chlichen Entfernung angen hert durch Tarif Kilometer erh ht die wahr genommene Gerechtigkeit und kann insbesondere im Nahbereich wegen der h heren Preiselastizit t zu Mehrfahr ten und damit zu neuen Ertr gen f hren Die Tarifh hen und die ggf vorzunehmenden Anpassungen der Gebiets grenzen sollten jedoch gerade unter dem Aspekt m glicher Mindereinnahmen behutsam vorgenommen werden Zu ber cksichtigen ist dass sich die Zahlungsbereitschaften und damit die tats chlichen Mehmutzungspotenziale von Ort zu Ort unterscheiden Fall 2 Lange Strecken werden vergleichsweise niedrig bepreist Es kann auch der Fall vorliegen dass der Start und der Endpunkt der Beispielrelation in den Randgebieten eines Tarifgebiets liegt Im Vergleich zu Fall 1 ist das Preisniveau niedriger als die vorhandenen Zahlungsbereitschaften Auf diesen Relationen bietet eine feinere Tari fierung die M glichkeit das Preisniveau anzuheben Fall 3 Gleich lange Strecken werden unterschiedlich bepreist Insbesondere bei einer Randlage von Start oder Zielpunkten k nnen Tarifungerechtigkeiten entstehen auch wenn diese Relationen von demselben Punkt die gleiche L nge aufweisen Wie in den F llen 1 und 2 verbessert die feinere Tarifierung die wahrgenommene Tarifge rechtigkeit Fall 1 Fall 2 Fall 3 k rzere Strecke heu
387. sel Nebenabreden Schriftlichkeit Der Vertrieb wird in 8 14 geregelt mit Verweis auf 8 20 88 14 und 20 lauten 8 14 Vertrieb 1 Der VRR erarbeitet in Abstimmung mit den Verbundverkehrsunternehmen Konzepte und Rahmenvorgaben f r eine verbundeinheitliche Vertriebssystematik als Richtlinien nach Ma gabe des 8 20 2 Der Rahmen f r eine verbundeinheitliche Vertriebssystematik umfasst insbesondere die Struktur die Vertriebs wege das Erscheinungsbild der Verkaufsstellen die Fahrausweisgestaltung eine verbundkompatible technische Ausstattung und Ma nahmen zur Einnahmensicherung 3 Die Fortentwicklung der Vertriebssystematik ist unter Ber cksichtigung neuer innovativer L sungen z B E Ticket in die Marketingstrategie einzubringen 4 Das VU gestaltet sein Vertriebssystem unter Beachtung der Konzepte und Richtlinien nach Absatz 1 8 20 Richtlinien 1 Zur Durchf hrung seiner Aufgaben insbesondere zur Sicherstellung einer einheitlichen Benutzeroberfl che im VRR erl sst der VRR nach Ma gabe des 4 Absatz 4 der A R Satzung in Abstimmung mit den Verbundverkehrsun ternehmen Richtlinien Dabei sind Kriterien der wirtschaftlichen Zumutbarkeit zu beachten 2 Das VU ist verpflichtet die ordnungsgem zustande gekommenen Richtlinien zu beachten und umzusetzen Nach 88 14 20 ist das EVU bei der Gestaltung seines Vertriebssystems verpflichtet die erstellten nach Ma gabe des 8 4 Absatz 4 der A R Satzung in Abstimmung mit den Ve
388. sentliche Frage die nach den M glichkeiten zur Erkennung einer Kompromittierung Wichtigstes Hilfsmittel dabei ist die m glichst detaillierte Protokollierung von Verkaufstransaktionen die dann im Hintergrundsystem beim Kundenvertragspartner bzw Produktverant wortlichen gegen die eingehenden Erfassungs und Kontrolltransaktionen verglichen werden k nnen Auch wenn die Erken nung der Kompromittierung eines bestimmten Schl ssels anhand dieser Daten gelingt wird es mit rein technischen und kryptografischen Mitteln trotzdem nicht immer m glich sein eindeutig und mit Gewissheit auf einen T ter zu schlie en Im Folgenden werden Erfassungs und Kontrolltransaktionen unter der Bezeichnung Nutzungstransaktionen zusammen gefasst und unter dem Begriff verd chtige Nutzungstransaktionen werden Nutzungstransaktionen verstanden die keinen Verkaufstransaktionen zugeordnet werden k nnen bzw mit diesen nicht vollst ndig bereinstimmen oder die aus sonstigen Gr nden nicht plausibel sind Symmetrische Schl ssel des Dienstleisters und des Kundenvertragspartners bzw des Produktverantwortlichen Bei folgender Betrachtung der Kompromittierungserkennung bei den symmetrischen Systemschl sseln wird zuerst ange nommen dass bei Kontrollen keine M glichkeit besteht das Nutzermedium mit dem Inhaber zu verbinden z B ber Bild und Inhabernamen Das Vorliegen verd chtiger Nutzungstransaktionen bei denen der f r den Kundenvertragspartner berec
389. smanagement e die CRM Systeme der Verkehrsunternehmen Kundenvertragspartner e die Komponenten der Verkaufssysteme Im Verbundgebiet wird ein gemeinsames mandantenf higes Hintergrundsystem betrieben Es speichert und verarbeitet alle Nutzungs und Abrechnungsdaten ohne kundenspezifische Daten aus dem gesamten Verbundgebiet und stellt sie berechtigten Nutzern f r die verschiedenen Aufgaben online zu Verf gung VRR Verkaufssystem Gespeist wird das Vertriebs Hintergrundsystem mit Daten aus den Verkaufssystemen bzw deren Komponenten wie z B den CiCo Terminals den Automaten oder den Verkaufsstellen Alle Quellen bertragen in kurzen Zeitabst nden alle Daten an das Vertriebs Hintergrundsystem siehe Abbildung 2 F r die Erfassung der Nutzungsdaten sind in den Fahrzeugen und auf den Bahnsteigen Validatoren f r Check in und Check Out Vorg nge installiert VRR Vertriebssystem Abbildung 2 Struktur VRR Vertriebssystem Front End Komponenten 7KU9o o MANI In den Kundenzentren stehen personalbediente Systeme zur Verf gung die die Kundenregistrierung und Ausgabe von Prepaid und Postpaid Smartcards erm glichen An den station ren Automaten k nnen die Kunden Prepaid Karten erwerben und aufladen Bei einigen Unternehmen k nnen auch Prepaid Smartcards im Fahrzeug beim Fahrer oder an entsprechenden Automaten gekauft werden Das gesamte VRR Vertriebssystem hat gegen ber den Kunden ein weitgehend einheitliches Layou
390. sphasen die z B durch Umfeld Ver nderungen im Leben des Fahrgastes Br che entstehen Da in diesen HELL Momenten die Wahrscheinlichkeit der nderung der Verkehrsmittelwahl gr er ist ist der Ansatz des Lebenzyklusmarketing im PNV wichtig Local Based Ser vices Siehe Geomarketing Low involvement Dienstleis Dienstleistung des allt glichen Lebens mit geringem Preis die kaum oder gar nicht tung erkl rungsbed rftig sind und ohne Service auskommen Es hat die Aufgabe Ereignisse zu protokollieren und ggf Meldungen ber Monitoringsystem spezifizierte Werte zu verteilen F higkeit abseits der PNV Kernleistung Zusatzleistungen anzubieten z B Zugangskontrolle Parken Netzbezug Ber cksichtigung der Netzzugeh rigkeit Near Field Communication Technologie zum kontaktlosen Daten austausch NFC 5 zwischen Medien ber Entfernungen bis ca 5 cm l Abstrakte Bezeichnung f r Chipkarten und andere Ger te welche elektronische Nutzermedium Tickets speichern k nnen Nutzungsdaten Synonym zu Fahrtdaten und Bewegungsdaten PNV G NRW PNV Gesetz Nordrhein Westfalen Opt In Opt Out Verfahren zur Zustimmung des Kunden f r die Nutzung von Daten Opt In Explizite Zustimmung des Kunden zur Nutzung seiner Daten erforderlich Opt Out Explizites Widersprechen des Kunden zur Nutzung seiner Daten erforderlich Oyster Card Name der elektronischen Kundenkarte in London Vernetzung privater Carsharing Nutzer unterein
391. spielsweise flexible Flatrate Module f r Monatskarten Preiskappung etc Mit Hilfe der Daten aus Check in Check out lassen sich in der Abrechnung diese Tarife genau erfassen und leistungsgerecht zuschl s seln Bei der Erl sprognose kann eine starke Ausdifferenzierung der Tarifangebote allerdings zur Folge haben dass es auch eine stark steigende Anzahl an verschiedenwertigen Fahrten im System gibt Dies k nnte wom glich die Nachvollziehbar keit des EAV beintr chtigen da f r die VU nicht mehr ohne Weiteres prognostizierbar ist welchen Ertrag eine Fahrt auf einer bestimmten Linie erbringen wird Durch die Einf hrung von sehr kurzen Abrechnungszyklen scheint dies jedoch ein beherrschbares Risiko zu sein 9 4 4 Transparenz Nachvollziehbarkeit Prognostizierbarkeit Die Daten aus dem EFM3 System bieten grunds tzlich das Potenzial ein h heres Ma an Transparenz ber die Aufteilungs schl ssel der EA herzustellen Dazu muss allerdings sichergestellt werden dass die Verkehrsunternehmen Zugriff auf aggre gierte Daten der anderen Verkehrsunternehmen haben und die Rohdaten ihrer eigenen Linien vollst ndig einsehen und auswerten k nnen Letzteres kann dazu genutzt werden um die reale Ertragskraft r umlich zeitlich je Linie abzubilden die wichtige Erkenntnisse f r die Angebotsplanung Erl spotenziale heben vgl auch Kapitel 7 sowie ber den Kofinanzie rungsbedarf generiert Letzterer ist insbesondere f r die zust ndigen Aufgabent
392. ssen individuell ange passt werden k nnen Die Positionen der Validatoren in den Fahrzeugen sollten aus der Fahrgastperspektive m glichst ein heitlich gew hlt werden Vorschl ge finden sich im Kapitel 10 3 1 Smartcards f r das eTicketing System werden in Kundenzentren Kioskeni und ber Verkaufsautomaten ausgegeben Dort werden Smartcards auch aufgeladen Dazu werden die personalbedienten Verkaufsstellen mit entsprechenden Schreib Leseeinheiten ausgestattet Das Aufladen muss auch bei kundenbedienten Terminals m glich sein Aufladen der Smartcards kann auch zu Hause bei Vorhandensein entsprechend ausgestatteter Computer erfolgen NFC f hige Handys sollten als Vertriebs und Guthaben Ladeterminals im mobilen Einsatz genutzt werden k nnen Die station ren Automaten werden mit Kartendispensern und Schreib Leseeinheiten ausger stet Soweit m glich und wirt schaftlich sinnvoll werden bestehende Automaten nachger stet Die Mandantenf higkeit des Gesamtsystems gew hrleistet dass die jeweiligen VU auf die unternehmensspezifischen Daten zugreifen k nnen Dazu wird das Gesamtsystem mit abgesetzten Arbeitspl tzen und entsprechenden Zugriffs und Schutz mechanismen ausger stet Die Verantwortung f r das Gesamtsystem muss geregelt werden Eine zentrale Stelle hierf r scheint wirtschaftlich sinnvoll 10 2 4 System berblick Im Hinblick auf das aufzubauende Gesamtsystem wird von einem Vertriebs Hintergrundsystem ausgegangen we
393. st das annahmegem f r den vertraglichen Betriebszeitraum annuit tisch getilgt wird Parallel hierzu wird die Finanzierung des ersten Hauptdarlehens Pilot regul r zu Ende gef hrt Alternativ und in Abh ngigkeit vom dann aktuellen Zinsniveau w re zu entscheiden das erste Hauptdarlehen zu k ndigen und mit dem zweiten Hauptdarlehen zusammenzuf hren Es ist zu bedenken dass eine verbindliche Abfrage von Finanzierungskonditionen f r die Phasen Ill und IV zum Zeitpunkt der Vergabe des Piloten also im Zeitraum 2015 2016 bankseitig mit sehr hohen Sicherungskosten Forwardkosten Liqui dit tsbereitstellungskosten verbunden sein w rde 30 Annahmegem entspricht dies 15 Jahren f r den Betrieb des Piloten sowie des Hintergrundsystems inklusive 10 Jahre f r die verbundweite Ausstattung Bei einer veran schlagten Nutzungsdauer von 18 Jahren f r das Hintergrundsystem und 15 Jahren f r die Automaten bedeutet dies dass die nach 15 Jahren ggf abzul senden Restwerte ein relativ geringes Niveau erreicht haben Die optimale Vertragsdauer sollte Gegenstand des Verhandlungsverfahrens mit dem Betreiber bzw GU sein Daher ist zu empfehlen die Finanzierung der Phasen III und IV erst dann aufzurufen wenn die Entscheidung ber diese Phasen ansteht also im Jahr 2021 Sowohl im Betreiber als auch im GU Modell w rde dies eine Entscheidung zur ver bundweiten Einf hrung vorausgesetzt zu einer Neu Ausschreibung der Finanzierung der Phasen II
394. staatliche Stelle unmittelbar einredefrei und unbedingt gerichtet werden kann Dies w re bei einer Kommune oder dem Land NRW zweifelsfrei der Fall Im Fall des VRR ist zu pr fen ob dieser als Zweckverband rechtsf hig ist und ob die Kreise und Gemeinden als seine Mitglieder ihm gemeindliche Aufgaben wirksam bertragen haben und ob das Recht zur Umlageerhebung besteht Dieses muss zeitnah umsetzbar sein und die Umlage muss dezidiert geregelt sein Da der VRR im Rahmen seines Fahrzeugfinanzierungsmodells im SPNV diese Anforderungen mehrfach gegen ber den Banken nachgewiesen hat kann hier unter Verweis auf diese Erfahrungen auf eine erneute Pr fung der Pfandbrieff higkeit verzichtet werden Es ist allerdings darauf hinzuweisen dass sich die entsprechende Pfandbrieff higkeit bislang auf Finan zierungen des VRR zugunsten des SPNV im Rahmen von 5 der A R Satzung st tzen konnte Grunds tzlich ist zu empfehlen die Pfandbrieff higkeit auch f r die Finanzierung des Projektes EFM3 so weit wie m glich herzustellen um g nstige Konditionen erreichen zu k nnen Soweit dies aufgrund haushaltswirtschaftlicher oder rechtli cher Restriktionen einzelner Kommunen nicht umfassend gelingt sollten folgende Optionen erwogen gepr ft werden e Kann ein pfandbrieff higes Garantievolumen in der Gr enordnung von 80 der Investitionssumme organisiert werden so w re dies bei einem voraussichtlich erforderlichen Eigenkapitalanteil von 20 im Betreibermode
395. stleistungsmodell angestrebt werden Die Weiterentwicklung und Anpas sung des Gesamtsystems kann damit vergleichbar zu diesem zentral erfolgen Es gelten die o a Aspekte Bewertung positiv mit Abschl gen e Migration Die Migration erfolgt unter einem zentralen Projektmanagement die wesentlichen Aufw nde fallen beim Serviceunternehmen an gt Bewertung positiv Organisationsver nderungen in den Unternehmen Ver nderungen ergeben sich beim operationellen und technischen Betrieb da die Betreuung einiger Ger te entf llt Bewertung neutral e Gemeinsame Vereinbarungen Zu den o a Aspekten kommt die Notwendigkeit einer Vereinbarung ber Service und Wartung der in der Obhut der Verkehrsunternehmen verbleibenden Ger te m Bewertung negativ weil aufw ndig e Service und Anwenderunterst tzung Bei Beauftragung eines Serviceunternehmens ist eine Unterst tzung in Form eines unternehmens bergreifenden Helpdesks weitgehend realisierbar Die in der Betreuung der Verkehrsunternehmen stehenden Ger te sind integrier bar allerdings mit Zusatzaufwand bez glich Personalschulung und Ger teadministration Bewertung positiv mit Abschl gen 12 6 4 Vergleich der Betriebsmodelle Die folgende Tabelle enth lt die soeben besprochenen Bewertungen der Betriebsmodelle Zentrales Dienstleistungs Dienstleistungs modell mit modell VU Bestand Heutiges Betriebsmodell Betriebsmodell mit Dienstleister Systembetrieb
396. t auf die Wirtschaftlichkeit aus Die Entscheidungen zu den vorgenannten Punkten wirken sich massiv auf die Wirtschaftlichkeit der vorgesehenen Investition aus Beide Punkte werden anscheinend nicht rein auf Basis mone t rer Aspekte entschieden Auch ist entscheidend ob alle VRR Verkehrsunternehmen gewillt und oder in der Lage sind Eigenmittel im notwendigen Umfang bereitzustellen Bei einer diffusen Gemengelage wird keines der bisher vorgesehenen Finanzierungsmodelle in Reinkultur zum Tragen kommen Vor einer Entscheidung zu einem Finan zierungsmodell muss auch gepr ft werden ob die Modellpr missen realisierbar sind Gibt es einen Betreiber der das Projekt eigenst ndig finanziert Ist eine Finanzierung ber den ZV VRR mit dem benannten Zinssatz von 3 50 realistisch Ist eine Finanzierung ber die KfW mit dem benannten Zinssatz von 3 75 realistisch Es fehlen Pr missen die die Wirtschaftlichkeit der Investition massiv beeinflussen Es fehlen noch Kommunikations und Marketingkosten zum Kunden Die 19 Mio Euro Mehrerl se aus CRM Ma nahmen scheinen wenig nachvollziehbar zu sein Zum Thema Personaleinsparungen ist noch anzuf hren dass zum jetzigen Zeitpunkt nicht gekl rt werden kann welchen Beratungs und Nachfragebedarf die Kunden haben Sie m ssen weiterhin betreut werden 0 Die Ausf hrungen zum System in London am nfotag haben dies sehr deutlich gezeigt Die Migrationskosten f r die Abonnenten fehlen eben
397. t die Smartcard nicht validiert werden soll um die Fahrt nicht doppelt zu berechnen 0 Das System kann im Allgemeinen auch nicht davon ausgehen dass der Fahrgast seinen Check out vergessen hat Eine solche L cke w rden Fahrg ste erkennen und ausnutzen Um den versehentlichen Check in abzufangen k nnten alle SPNV Stationen mit aus und einbrechenden Verkehren mit EFM3 Validatoren ausgestattet werden Trotz des damit verbundenen Aufwandes f r das Pilotvorhaben mit ca 120 Stationen im restlichen VRR Gebiet ca 5 weiteren Stationen im VRR ber gangsbereich ca 70 weiteren Stationen in Nordrhein Westfalen und ca 5 weiteren Stationen in anderen Bundes l ndern und unbeeinflusst vom Pilotvorhaben beim Roll out im gesamten VRR insgesamt ca 15 Stationen im VRR bergangs bereich ca 80 weitere Stationen in Nordrhein Westfalen ca 30 weitere Stationen in anderen Bundesl ndern und 4 Stationen in den Niederlanden w re noch nicht die generelle Frage nach dem doppelt bezahlten Streckenabschnitt gekl rt Als Folge muss den Fahrg sten kommuniziert werden dass sie bei vorhandenem Papierfahrschein f r Teil Reisen nicht die Smartcard verwenden Es ist zu erwarten dass die Fahrg ste nicht in jedem Moment daran denken ob sie sich einchecken d rfen oder nicht 13 5 4 Technische Konsequenzen und Empfehlung Aus der Betrachtung ergeben sich folgende Konsequenzen e Es spielt keine Rolle ob die S
398. t eine solche L sung f r den VRR umsetzbar ist wird in einer separa ten Studie berpr ft Diese Pilotvariante kann unabh ngig von einer der weiteren oben beschriebenen Varianten umgesetzt werden Logischer weise ist sie als Vorlauf vor einer Ausr stung eines Pilotgebiets oder des gesamten VRR Gebiets mit entsprechender EFM3 Infrastruktur zu sehen weshalb sie als Variante O bezeichnet wird Ein entsprechender EFM3 Tarif kann und sollte sofort im ganzen VRR angeboten und auch auf andere Zielgruppen ausge dehnt werden sofern dies tats chlich ohne zus tzliche Infrastruktur m glich ist Gewonnene Nutzungserkenntnisse werden in die Verfeinerung des EFM3 Tarifs eingebracht Vorbehaltlich einer rechtlichen berpr fung und der Verf gbarkeit der erforderlichen technischen Voraussetzungen kann aus tariflicher Sicht anschlie end der n chste Schritt erfolgen indem Neukunden bzw Nicht Bestandsabonnenten im Wesentlichen ausschlie lich der neue EFM3 Tarif angeboten wird Abo Bestandskunden k nnen m ssen aber nicht in den neuen EFM3 Tarif wechseln ber die Jahre ergibt sich so eine nat rliche Migration aus dem Alt in den EFM3 Tarif Die folgenden Beschreibungen der technischen Ausstattung und der technischen Systemeinf hrung beziehen sich nicht auf diese Pilotvariante sondern auf die darauf aufbauenden Schritte Die technischen Anforderungen f r Variante O waren aus Gr nden der zeitlichen Abfolge nicht Gegenstand der Machbar Nutz
399. t einer Fehlermeldung in der N he des Standortes der fehlermeldenden Komponente befindet und ein entsprechender Einsatz vor Ort durchgef hrt werden kann oder e das Personal auf einem reaktiven Einsatz ist und aktuelle oder kurzfristig anstehende pr ventive Aufgaben in deren N he erledigen kann Beide Vorgehensweisen verlangen eine intensive Koordinierung der Aufgaben in Form der Zusammenf hrung von Langfrist und Kurzfristdisposition des Einsatzpersonals K nnen die pr ventiven Aufgaben ber lange Zeit im Voraus geplant werden fallen die reaktiven T tigkeiten nach gemeldetem Defekt an auf den entsprechend einer Vereinbarung ber den Systembe trieb innerhalb einer festgelegten Zeit reagiert und der Fehler behoben werden muss Im Falle eines reaktiven Einsatzes muss zudem ber cksichtigt werden ob ausreichend Zeit f r die Erf llung der nachfolgenden reaktiven Aufgaben verbleibt F r den Ansatz die technischen Aufgaben zusammenzufassen fehlen bisher eigene auf das EFM3 System bertragbare Erfahrungen Daher sollte dieses Vorgehen mit den Verkehrsunternehmen oder auch Systembetreibern diskutiert werden Dar ber hinaus k nnen innerhalb des Piloten Erfahrungswerte gesammelt werden 12 4 4 Personalabsch tzung der pr ventiven Aufgaben und Aufgaben im Service Level 1 Mit den Annahmen aus den Kapiteln 12 4 1 und 12 4 2 sowie dem Mengenger st aus Kapitel 10 ergeben sich f r pr ventive und die Aufgaben im Service Level 1 pro Monat e f
400. t und entsprechend ein heitliche Bedienhandlungen Das betrifft sowohl den Check in Check out Prozess wie auch die Prozesse z B zum Aufladen von Prepaidkarten oder ndern von Kundendaten CRM Systeme Die CRM Systeme sind online mit dem Vertriebs Hintergrundsystem verbunden und werden von den Verkehrsunternehmen als Kundenvertragspartnern betrieben siehe Abbildung 3 Dar ber haben die Verkehrsunternehmen Zugriff auf die f r eine Postpaid Abrechnung not wendigen Nutzungsdaten Ebenso kann jeder Kunde ber das CRM System seines Verkehrsunterneh men Kundenvertragspartners seine Nutzungsda ten und aufgelaufenen Kosten einsehen Zugriff auf das System erhalten die Kunden in den Verkaufsstellen des Unterneh mens an Verkaufsautomaten oder auch ber das Internet Kundenvertragspartner und damit Halter der Kundendaten sind die Verkehrsunternehmen Prozesse wie z B nderungen an den Kundendaten Abonnements oder dem Wohnort eines Kunden k nnen durch einen ber das jeweilige Unternehmen hinausgehenden Zugriff aber auch ber weitere Servicecenter im Verbundgebiet erfolgen Vertriebs Hintergrundsystem des VRR VU1 VU2 VU 3 Abbildung 3 Struktur VRR Vertriebssystem CRM Systeme 3 6 2 Technologie und Zukunftsf higkeit Die beim CiCo System genutzte Technologie und die darauf aufbauenden Komponenten und Systeme sind marktgangis erprobt und von mehreren Herstellern lieferbar Second Source Erfordernis Als Nutzermedium komm
401. t weiter ber cksichtigt 12 4 7 Aufgaben im Bereich Koordinierung Systemverantwortung Die technischen und logistischen bzw pr ventiven und reaktiven Aufgaben sind zu unter schiedlichen Zeitpunkten vor und nachzubereiten Aus dieser koordinierenden Aufgaben stellung ergibt sich die Verantwortung f r das gesamte EFM3 Sys tem Im Folgenden werden die dazugeh rigen Aufgaben dargestellt Einsatzplanung Zur tagesscharfen Einsatzplanung geh ren e Planung pr ventiver Aufgaben Die zeitgerechte Aus bung von Inspektions und Wartungsarbeiten erfolgt anfangs nach Herstellerangaben und wird sp ter um die Erfahrungswerte aus dem Betrieb des EFM3 Systems erg nzt Entsprechend dieser Daten lassen sich die Eins tze planen e Planung Personalverf gbarkeit Sowohl f r pr ventive und reaktive als auch f r Aufgaben wie den technischen Helpdesk oder das Berichtswesen m ssen entsprechende Personale zur Verf gung stehen Personaldisposition Der Ad hoc Personaleinsatz umfasst die Koordinierung des Personals Disposition Der Einsatz des f r die jeweiligen Auf gaben tagesaktuell zur Verf gung stehenden Personals muss im n chsten Schritt hinsichtlich der zu erledigenden Ma nah men eingeteilt werden Eventuell m ssen hierbei Priorit ten f r die Abarbeitung festgelegt werden St rungsannahme und verfolgung Die Abwicklung einer St rung enth lt die folgenden Aufgaben St rungsannahme und Weiterleitung Treten an einem Ger t St run
402. te Limitierung des Budgets ist beabsichtigt Hierf r ist das Prepaid Verfahren optimal 11 2 2 1 2 Nachteile Nachteilig ist dass sich der Fahrgast darum k mmern muss dass sein Medium ber ausreichend Guthaben verf gt um eine Fahrt antreten zu d rfen Missachtet der Fahrgast dies l uft er Gefahr eine Fahrt nicht wahrnehmen zu k nnen Insbesondere gilt dass der Fahrgast in der Regel ber ein h heres Guthaben verf gen muss als er f r seine tats chliche Fahrt ben tigt da das System im Vorfeld die Ausstiegshaltestelle nicht kennt Der Fahrgast ist daher gezwungen je nach Nutzungsintensitdt in Abst nden eine Aufladestelle aufzusuchen um die Karte mit neuem Guthaben zu versehen Dieses Aufladen kann ber einen Automaten das Internet ein Mobiltelefon eine Servi cestelle oder bei einigen Verkehrsunternehmen auch beim Fahrer erfolgen Ein weiterer Nachteil ist die fehlende M glichkeit den Fahrgast mangels Kenntnis der pers nlichen Daten ber aktuelle Meldungen zu informieren oder f r ihn individuelle Angebote zur Verf gung zu stellen Bei nicht erfolgtem Check out liegt eine Missbrauchsgef hrdung vor der systemseitig begegnet werden muss Da aufgrund der Anonymit t des Fahrgastes keine Nutzungshistorie vorliegt ist die Zahl der m glichen L sungsverfahren gegen ber anderen Teilnahmeverfahren eingeschr nkt Die L sungsvarianten sind im Einzelnen noch zu spezifizieren Eine Variante ist die Ausgabe von Prepaid Medien geg
403. te Reinhard 2008 Ertragspotenziale des Bartarifs Kurzfristige Ansatzpunkte zur Optimierung des Einzelticketsegments in Der Nahverkehr 20 2008 S 31ff 13 Eine bedeutende Rolle spielt bei der Entscheidung nat rlich auch der Komfortgedanke im Sinne eines Rundum sorglos Pakets Ich Kunde m chte mir so wenig Gedanken wie m glich ber Nut zenschwellen und Fahrtenh ufigkeiten machen Dieser Einstellung k nnen Flatrates wie im fol genden Kapitel dargestellt am ehesten gen gen 14 Beispielrechnung Ein durchschnittlicher Ticket2000 Kunde mit der Preisstufe A2 legt an 20 Tagen pro Monat 6 5 Tarif Kilometer f r den Hinweg und 6 5 Tarif Kilometer f r den R ckweg zur ck In einem Monat verbraucht er 260 Tarif Kilometer Das zuk nftige Volumenprodukt mit 500 Tarif Kilometern kann der Beispielkunde f r fast zwei Monate nutzen sofern eine bertragung von nicht genutzten Volumen Tarif Kilometern im Produkt vorgesehen ist Andernfalls stehen im genannten Beispiels 240 Tarif Kilo meter f r weitere V Wege im Monat zur Verf gung Danach kommen die dynamischen Tarifbestandteile zur Anwendung Ein Pre Paid Tarifsystem sollte folgende Regelungen vorsehen e HMindestguthaben beim Check in Welches Guthaben ist mindestens erforderlich um die Fahrt antreten zu k nnen und um Missbrauch zu vermeiden Das Mindestguthaben sollte verkehrsmittelabh ngig definiert werden da im langlaufenden Regionalverkehr der Fahrpreis naturgem
404. te im l ngere Strecke heute im gleichlange Strecke Fl chenzonentarif z B 2 Tarifgebiete Fl chenzonentarif z B 2 Tarifgebiete unterschiedliche Bepreisung Preis heute gt Preis zuk nftig EFM3 Preis heute lt Preis zuk nftig EFM3 zuk nftig EFM3 hnlicher Preis Abbildung 10 Grafische Darstellung der Fallbeispiele 1 bis 3 Nach welcher Pr misse ist nun das Preisniveau des Leistungsbetrags zu justieren Nach den Aussagen von VRR und VU kann und wird mit der elektronischen Tarifierung die V Nutzung f r manche Kundengruppen auch g nstiger werden ber alle Kundengruppen sind jedoch die Gesamteinnahmen substanziell zu steigern Um eine seri se Prognose ber die zuk nftige Ergiebigkeit treffen zu k nnen sind einerseits die Wirkungen in kurzer andererseits die Wirkungen in langer Frist zu betrachten In kurzer Frist werden im Fall 1 sofort Mindereinnahmen eintreten w hrend im Fall 2 sofort Mehreinnahmen generiert werden Langfristig werden am Fahrgastmarkt Nachfrageeffekte eintreten Auf den nun g nstigeren Relationen Fall 1 werden Nachfragepotenziale erschlossen auf den teureren Relationen wird es je nach Reagibilitat zu Nachfrage r ckg ngen kommen Die Reagibilit t sogenannte Elastizit t der Nachfrage auf Preis nderungen f llt lokal unterschiedlich aus In Abbildung 11 werden die Handlungsm glichkeiten zur Steigerung der Ertr ge und die zu erwartenden Nachfrageeffekte f r elastische und unel
405. te als Fahrten mit der aufgeladenen Oyster card Im Folgenden sei noch auf zwei wichtige Aspekte bei der Preisbildung und den Tarifkonditionen eingegangen Zun chst zur Preisbildung Die Bef rderungsleistung bei den heutigen Bevorratungsprodukten 4er und 10erTicket wird auf der Grundlage von Fahrten gemessen Im Zuge des elektronischen Ticketings k nnen die Volumenprodukte durch Geldeinheiten in Euro oder durch Tarifeinheiten z B in Tarif Kilometern abgebildet werden Bilden Geldeinheiten die Grundlage sind zur Preisbil dung die in diesem Kapitel behandelten Modelle und ihre Variationen aus Grundpreis Fest und Leistungsbetrag anwend bar Wird hingegen auf Tarifeinheiten zur ckgegriffen sollte ein vereinfachtes Modell genutzt werden das auf reale oder auf entsprechend von Nachfrage und Angebot gewichtete Tarifeinheiten zur ckgreift Interessante Vorz ge im Vergleich zum Status quo mit Fahrtenbezug bieten beide Varianten durch sogenannte Unteilbarkeiten Voraussetzung ist dass der aufzuladende Betrag vorgegeben wird Nach sukzessivem Abfahren des Guthabens verbleibt ein Restbetrag analog der Schlummergroschen auf Geldkarten der nur durch ein erneutes Aufladen f r weitere Fahrten nutzbar wird Der Kauf des n chsten Volumenpakets wird somit vorzeitig herbeigef hrt Im VRR werden derzeit St ckelungen von 5007 1200 oder 3500 Tarif Kilometern diskutiert 12 Vgl hierzu Probst Gerhard Werner Claudia Schul
406. te j hrliche Aufwand je Arbeitsplatz vgl Zeile 49 Dieser geht in die Berechnung der Gesamtkosten in den Tabellenbl ttern Gesamtkosten inkl WBK und Gesamtkosten periodenbezogen unter Punkt 4 Aufwand Verkaufsstellen ein Des Weiteren werden die Provisionskosten f r die externen Vorverkaufsstellen ermittelt die ebenfalls in der Gesamtkosten berechnung Ber cksichtigung finden 14 2 17 Anzahl Kundencenter VK Pl tze Die Tabelle listet VU eigene Verkaufsstellen und Kundencenter auf 14 2 18 Basisdaten VRR Die Tabelle fasst die vom VRR zur Verf gung gestellten Umsatzzahlen der Jahre 2011 und 2012 zusammen Die Werte des Jahres 2012 bilden die Grundlage f r die Vergleiche der errechneten EFM3 Kosten mit den aktuellen Vertriebskosten 15 AP13 Finanzierung 15 1 Einordnung des Arbeitspaketes Im Rahmen dieses Arbeitspaketes werden die grunds tzlichen Optionen zur Finanzierung der Investitionen sowie des Betriebs des EFM3 Systems dargestellt und mit Empfehlungen versehen Davon ausgehend dass bei Vorschaltung eines Pilotbetriebs die Entwicklung des Piloten und die verbundweite Einf hrung des Systems nach M glichkeit verfahrenstech nisch geb ndelt werden sollten oder aber die Vergabe gleich den gesamten Verbundraum abdeckt betreffen die Empfeh lungen die Betrachtungsebene des Verbundes Die zweite Aufgabenstellung von AP13 ist es die finanzierungsrelevanten Eckdaten zu identifizieren und herzuleiten die f r die Wirtschaftlichkeitsbe
407. tel 12 5 1 die Betrachtung der VVegezeiten des Instandhaltungspersonals zu den Einsatzorten 12 5 1 Erreichbarkeit der Einsatzorte Um die Vor Ort Aufgaben erledigen zu k nnen ist eine entsprechende Abdeckung des VRR Gebiets durch das Instandhal tungspersonal notwendig Am Beispiel eines Verkehrsunter nehmens im Pilotgebiet EVAG zeigt die folgende Abbildung in welcher Fahrzeit das Instandhaltungspersonal alle u eren Punkte im VRR Gebiet erreicht um in den Fahrzeugen und oder an den Haltestellen Ger te tauschen zu k nnen Aus einer geographischen Analyse anhand Routing Informationen geht hervor dass z B von einem relativ zentralen Punkt im VRR Gebiet aus jeder beliebige Ort im VRR Gebiet innerhalb einer Stunde erreicht werden kann Somit ist unter dem Aspekt der Wegezeiten nur eine Werkstatt f r das EFM3 System erforderlich allerdings sind weitere denkbar 12 5 2 Aspekte des Standortkonzeptes Die Beurteilung der Standortkonzepte basiert auf den im Kapitel 12 3 dargestellten Aufgaben Zun chst werden diese Auf gaben im Folgenden dahingehend untersucht welche Aspekte sich daraus f r ein Standortkonzept entnehmen lassen F r jeden Aspekt wird anschlie end das effizienteste Standortkonzept bestimmt Personalqualifikation F r die unterschiedlichen pr ventiven wie reaktiven Aufgaben Kapitel 12 4 1 bis 12 4 4 wird Personal mit verschiede nen Spezialisierungen ben tigt Nun fallen beim Systembetrieb die Teilaufgaben in untersch
408. teln beschreiben wir Funktionalit ten die ggf zuk nftig nach einer Vorpr fung ber Vor und Nachteile ebenfalls implementiert werden k nnten Bei allen Funktionali t ten ist zu beachten dass neben den planerischen Aspekten noch weitere Restriktionen wie z B Nahverkehrspl ne Fahrzeuguml ufe Taktvorgaben uvm bei der Planung zu ber cksichtigen sind 7 1 4 1 Netzplanung optimieren Die Check in Check out Daten aller Fahrg ste mit VRR Fahrtberechtigung die f r alle Fahrten und bei jedem Wechsel des Fahrzeugs generiert werden geben wertvolle Hinweise ber die tats chlichen Quelle Ziel Verkehre Mit diesen Daten k n nen verschiedene Analysen vollzogen werden die bisher nur aufgrund von Stichprobenerhebungen und eigener Anschau ung m glich waren Durch Einspeisung dieser anonymisierten EFM3 Daten in eine Planungssoftware z B Visum V IVU Control Fare Fleet in Kombination mit IVU Plan oder auch PlanB von HighQ kann unter Ber cksichtigung aller weiteren Restriktionen wie Taktvorgaben Fahrzeuguml ufe usw modelliert werden welche Verbesserungsma nahme im Netz den gr tm glichen Nutzen f r die Fahrg ste hat Als Optimierungsm glichkeiten k nnen z B Ver nderungen von Linienwegen die Durchbin dung von Linien und oder auch Haltestellenverlegungen in Analyseprozessen untersucht und im Hinblick auf den jeweiligen Fahrgastnutzen bewertet werden Optimierung muss dabei nicht zwingend eine Erh hung oder Abschmelzung d
409. ten ggf schneller Ersatz wird Service Level 1 Ein Ausbau planbare Ein Einsatz n tig schnell ben tigt s tze 1 f r alle Aufgaben weniger wichtig 2 1 0 1 komplexer zum gr ten keine Ersatz vvird Service Level 2 Ein Ausbau Teil planbare Vor Ort Arbeit nicht so schnell Eins tze ben tigt Tabelle 12 Gewichtung der Aufgaben in Bezug auf das Standortkonzept 12 5 4 Aufstellung des Standortkonzepts Die Aufgaben des Systembetriebs lassen bez glich der in Kapitel 12 5 eingef hrten Standortkonzepte dezentral mehrere St tzpunkte und ein St tzpunkt wie folgt bewerten e F r den Aufgabenbereich Koordinierung sind zentral ausgerichtete Konzepte zu verfolgen da ein zentraler Systembetrieb hierauf eindeutig einen hohen Einfluss aus bt e m Aufgabenbereich Pr ventive Aufgaben gibt es eine leichte Tendenz zu zentralen Konzepten e Im Aufgabenbereich Service Level 1 berwiegen zwar stark die zentralen Ans tze bei hoher Wertung der VVegezeiten kann der dezentrale Systembetrieb bevorzugt sein e F r den Aufgabenbereich Service Level 2 ist ein zentraler Systembetrieb zu verfolgen Aus diesen berlegungen ergibt sich folgende Bewertung der genannten drei Standortkonzepte Standortkonzept vein St tzpunkt mehrere St tzpunkte dezentral Service Level 2 1 2 3 Tabelle 13 Bewertung des Standortkonzeptes 1 bester Platz Zusammenfassend l sst sich festhalten dass ein Standort
410. ten im Feld Alle das EFM3 System umfassende Komponenten k nnen in vier Ebenen gegliedert werden Hierbei enth lt die oberste Ebene 3 das CiCo Hintergrundsystem als zentralen Systembestandteil f r den Datenaustausch die unterste Ebene 0 umfasst die Nutzermedien auf de nen die Fahrscheine abgelegt bzw aufgedruckt werden Arbeitspl tze KVP Abrechnungssysteme KVP Verbundvveites Mandantenfahiges CiCo Hintergrundsystem 9 o Verkaufsdaten Management Anlagenmanagementsystem o Ti H n n ggfs eigenst ndiges System bertragungsmedium bertragungsmedium Ethernet kabelgebunden DEU ffentliches Funksystem o o Fahrschein Validator 757 Fahrer l Validator Kontroll Geld Kunden Kiosk Handy Ticket Internet automat Verkauf ger t einzahlung Zentrum Verkauf Verkauf to Print Aufladen 2 Q l l l l Haltestelle Fahrzeug Verkaufsb ro Depot Online Dienst o LO LO L0 o Smart Card EFM 2 Medium Handy Ticket Papierfahrschein B EFM 2 Medium bspw Smart Card NI NFC Handy bspw Ticket 2000 Bar Code auf dem Handy bspw NRW Studenten Ticket City Ticket der DB AG Verkaufsdaten und Abrechnung SMutzungsdaten Abbildung 39 Gliederung des EFM3 Systems in Ebenen Die obige Abbildung stellt alle im EFM3 System verwendeten und im Folgenden aufgef hrten Komponenten und Ger te in der Gliederung der vier Ebenen dar In grau sind dar
411. ten mit reduzierter Funktionalit t f r das Aufladen von Smartcards das Lesen des Smartcard Inhalts ggf das Check in Check out z B zu Korrekturzwecken das Bezahlen mit Bargeld bargeldlos z B Bankkarte Kreditkarte via Inter net ggf das Bearbeiten der Daten des Kundenkontos bzw Informationen ber die registrierten Fahrten und das Kundenkonto 22 Die konkrete Beschreibung z B der Anzeigeinformationen f r die Fahrg ste erfolgt im Detailkonzept 23 Die Bearbeitung von Kundenkonten am Automaten k nnte problematisch sein z B Sichtschutz e Ausr stung f r personalbediente Verkaufsstellen u a mit unterschiedlichem Funktionsumfang und Ausr stungsgrad mit verschiedenen Konzepten zur Online Anbindung zum Anlegen und Bearbeiten der Daten des Kundenkonto bzw zur Information ber die registrierten Fahrten und das Kundenkonto f r die Erstellung und Ausgabe von personalisierten und anonymen Smartcards und Einwegkarten das Aufladen von Smartcards das Lesen des Smartcard Inhalts ggf das Check in Check out z B zu Korrekturzwecken das Bezahlen mit Bargeld bargeldlos z B Bankkarte Kreditkarte via Internet Ausgabe von Papiertickets ggf f r die R cknahme von Smartcards Erg nzend ist hierzu im Detailkonzept bei den Front End Komponenten die Beschreibung der Hintergrundsysteme f r die Ger teverwaltung Einstellungen Updateverteilung usw auszuf hren Als Basis f r die Absch tz
412. ten registriert werden verbinden VRR und Via dementsprechend folgende bergeordnete Ziele f r ein angepasstes Ange botsmanagement e Die Angebotsplanung soll die realen Bed rfnisse der Kunden besser ber cksichtigen als bisher e Steigerung der Fahrgastzahlen durch optimiertes Angebot e Erh hung der Wirtschaftlichkeit durch passgenaue Verkehrsangebote Als Detailziele lassen sich benennen Es sind Mechanismen zu entwickeln mit denen angebotsseitig auf das Nutzungsverhalten der Fahrg ste reagiert werden kann Teilweise Ersetzung kostenintensiver Fahrgastbefragungen z hlungen durch Daten aus dem Check in Check out System 7 1 2 Was ver ndert sich durch das EFM3 System In der Konkretisierung der Vision des angestrebten EFM3 Systems Kapitel 3 wurde als Pr misse herausgestellt dass alle VRR Kunden am Check in Check out Verfahren teilnehmen Damit ist gemeint dass alle Kunden die mit einer VRR Fahrt berechtigung im VRR fahren Gelegenheitskunden Zeitkarteninhaber Abonnenten Sch ler Studenten ggf auch Schwer behinderte jeweils in das System einchecken und auch wieder auschecken Beispielsweise k nnten die Fahrg ste ihr Medium zum Nachweis der Fahrtberechtigung beim Einstieg in ein Fahrzeug an einen Validator halten oder den Fahrtweg ber ein noch zu entwickelndes Tool auf ihrem Smartphone registrieren Es wird dar ber hinaus weiterhin Fahrg ste im VRR geben die andere Fahrtberechtigungen besitzen mit denen ei
413. ten sind das Aufladen von Prepaidkarten sowie die Ausgabe vorauf geladener Prepaid Smartcards Dazu sollen auch schon vorhandene station re Automaten eingesetzt werden soweit sie technisch zur Ausgabe von Smart cards und zum Aufladen von Prepaid Smartcards ert chtigt werden k nnen Die Erfahrungen aus dem Pilotbetrieb m ssen f r die konkrete Planung des Gesamtsystems ber cksichtigt werden Die Automaten m ssen auch Papiertickets ausgeben k nnen F r die Automaten erfolgt eine Anbindung an das zentrale Hintergrundsystem i d R leitungsgebunden 10 3 5 1 Allgemeine Eigenschaften Markt bliche Eigenschaften bez glich e Gr e Gewicht und Formgebung e Vandalismusresistenz e Netterschutz e Temperaturbereich Stromversorgung e elektromagnetische Vertr glichkeit Ausstattung Touchscreen e Kartenleser nach ISO IEC 14443 SAM Slots e M nzverarbeitung e Banknotenverarbeitung e Bankkartenverarbeitung e Kreditkartenverarbeitung e Druckwerk f r Quittungsdruck Druckwerk f r Papierfahrscheine e Magazin f r Chipkarten e LAN Ethernet Schnittstelle nichtfl chtiger Speicher in ausreichender Gr e 10 3 5 2 Funktionen e Ausgabe von vorkonfektionierten Chipkarten mit Werteinheitenberechtigung WEB Verkauf von Werteinheiten WEB auf KA Chipkarten e Anzeige der auf der KA Chipkarte gespeicherten Daten insbesondere auch der Transaktionshistorie selbstbediente Servicefunktionen f r den Kunden
414. tensammelserver beispielsweise auf gr eren Stationen in Fahrzeugen mit einer gr eren Anzahl von Validatoren oder in Kundenzentren e Ebene Verkauf selbstbedienter Verkauf o umf nglicher Verkaufsautomat o reduzierter Verkaufsautomat station rer Bezahlautomat o reduzierter Verkaufsautomat mobiler Bezahlautomat Verkaufsausr stung f r Fahrerverkauf Ausstattung der Kundenzentren Geldeinzahlsystem Kioskverkauf Internet Aufladung durch Fahrgast nternet Ticket Ticket to print keine Nutzung mit dem EFM3 Medium m glich Handy Ticket ber 2D Barcode keine Nutzung mit dem EFM3 Medium m glich e Ebene 1b Validierung Nutzungsdaten Validator in den Fahrzeugen Validator auf den Haltestellen Stationen Kontrollger t e Ebene 0 Nutzermedium systemkonforme Nutzermedien o Smartcard f r EFM3 o NFC Smartphone mit EFM3 SIM Karte systeminkompatible Nutzermedien o Papierfahrschein 2 B Semesterticket NRW CityTicket der DB AG 2D Barcode Fahrschein o HandyTickets beispielsweise ber Smartphone mit 2D Barcode 12 3 Systemstruktur Aufbauend auf Kapitel 12 2 diskutiert dieses Kapitel wesentliche Aspekte die sich aufgrund der m glichen Systemstruktur ergeben Mit Systemstruktur ist dabei der technische Aufbau des EFM3 Systems gemeint 12 3 1 Bewertung der Systemstruktur Durch Unterschiede in der Systemstruktur entstehen abzuw gende Vor und Nachteile Folgen
415. ter als weiterer Prozess detaillierter beschrieben Aktivit ten f r die es schon definierte Subprozesse gibt wurden verlinkt So kann man zwischen den Ebenen einer Prozessanalyse grobe oder detailliertere Beschreibungen finden Die oberste Ebene fasst s mtliche Prozesse aller Beteiligten zusammen Die Prozessanalyse ergab eine umfangreiche Liste von Akteuren deren effiziente Vernetzung Voraussetzung f r die erfolgreiche Bearbeitung der Gesch ftsprozesse des PNV ist Die Vernetzung erfolgt innerhalb und zwischen den Verkehrsunternehmen Die Komplexit t ist mit der Prozessanalyse sichtbar geworden Die Lastenhefte und Dokumente der folgenden Projektphasen sind damit optimal vorbereitet Die Grenzen der Machbarkeitsstudie sind auch die Grenzen der Prozessanalyse Somit wurden bestimmte Prozessgruppen nicht detaillierter beschrieben Deren Nennung soll aber das Gesamtbild abrunden Sie werden in folgenden Projektphasen in anderen Dokumenten detaillierter beschrieben So wurden IT Systeme nur in ihrer logischen Funktion benannt Themen des Datenschutzes wurden rechtlich nicht genauer ber cksichtigt Prozesse des Betriebs des ffentlichen Verkehrs wurden nur so weit angedeutet wie dies notwendig war Finanzierungsprozesse f r Beschaffung sind im Detail sehr kom plex und wurden nicht detail lierter beschrieben Bestimmte Akteure und Prozesse erkenntlich an dem Pr fix CiCo beziehen sich auf Check in Check Out Prozesse Bei
416. tergef hrt jedoch nicht weiter vermarktet Auf diese Weise kann dem Vorhaben entsprochen werden dass die Potenziale des neuen Tarifs durch Nutzungsintensivierung und Upgrading vollst ndig ausgesch pft wer den und nicht die Profiteure des Tarifs auf den kurzfristig g nstigeren Tarif wechseln Denn es muss konsequent beachtet werden dass der Kannibalismus auf jeden Fall eintritt eine Mehrnutzung jedoch nur bei intensiver Vermarktung erreicht wird Ferner ist die Verzahnung von Tr germedium und Tarifprodukt zu kl ren Es kann sinnvoll sein eine Markenfamilie zu implementieren und folglich das Tarifprodukt unabh ngig vom Tr germedium zu f hren Dies gestattet den einfachen und flexiblen Wechsel zwischen Angeboten des Gelegenheitsverkehrs Angeboten der Stammnutzer und ihren Mischformen 00 Zus tzlich wird die Konfusion zwischen den Tarifbezeichnungen verkleinert 13 7 4 2 Anforderungen an den Vertrieb Vor dem Roll out des Piloten m ssen auch die vertrieblichen Grundlagen geschaffen sein und die Kapazit ten und die Qualifikation des Vertriebs den neuen Anforderungen gen gen An dieser Stelle sei nochmal auf die zentrale Eigenschaft des elektronischen Tarifs hingewiesen W hrend heute bei gelegentlichen Nutzern die Tarifwahl bei jeder Fahrt stattfindet wird sie zuk nftig nur einmal im Laufe der Kundenbeziehung getroffen Um berzeugend die Vorteile des neuen Tarifs dar zulegen und eine niedrigschwellige Verf
417. tierung eines Dienstleister Masterkeys denn mit einem solchen Mas terkey k nnte ein Angreifer eigene gef lschte Fahrtberechtigungen produzieren und an Erfassungs und Kontrollterminals unerkannt vorbeikommen Ferner wird ein solcher Masterkey von allen teilnehmenden Dienstleistern im Zusammenhang mit den entsprechenden Schl sseln einer ganzen Generation von Kundenmedien verwendet sodass ein Austauschen von diesen Schl sseln in den Kundenmedien mit dem Verfahren in Abschnitt 4 5 im Originaldokument wegen des Volumens zu gr eren Systemst rungen und Kosten f hren w rde Um dieses Szenario zu umgehen wird eine Umschaltung auf die in den Kundenmedien schon vorhandenen Notfallschl ssel durchgef hrt Die Kompromittierung eines Kundenvertragspart ner Masterkeys ist weniger gravierend da mit diesem Schl ssel allein ein Angreifer noch nicht in der Lage ist unerkannt an Erfassungs und Kontrollterminals vorbeizukommen und da ein Schl sselaustausch als Alternative zur Umschaltung auf Notfallschl ssel m glich ist Am Wenigsten gravierend ist die Kompromittierung eines komponentenspezifischen symmetri schen oder privaten asymmetrischen Schl ssels da die Miss brauchsm glichkeiten in diesem Fall stark begrenzt sind und solche Schl ssel bzw die entsprechenden Komponenten ohne systemweite Auswirkungen einzeln gesperrt werden k nnen 2 3 2 2 Erkennung Nachdem man die Konsequenzen einer Schl sselkompromittierung vor Augen gefasst hat ist die we
418. tisierter Fahrpreisberechnung Auswahl der zu verwendenden Berechtigung gem KA Spezifikation und ggf erg nzenden Regeln des VRR Check in bzw Check out Transaktion und Erzeugung eines Leistungserfassungsdatensatzes auf der Kundens martcard KA TXEBER Dies beinhaltet die Anwendung von Regeln zur Erkennung von Umstiegen Rund und R ckfahrten und fehlenden Check outs Im Falle einer Werteinheitenberechnung KA WEB Berechnung und Anzeige des Fahrpreises auf dem Validator und Abbuchung des entsprechenden Werteinheitenbetrags Im Falle einer Berechnung der nachtr glichen Bezahlung KA POB Berechnung und Anzeige des Fahrpreises der Einzelfahrt wie WEB die endg ltige Berechnung erfolgt im Hintergrundsystem unter Anwendung ggf definier ter Rabattierungsregeln Obergrenzen oder Pauschalierungen Anzeige Check in ok bzw nicht ok Check in und Check out und automatische G ltigkeitspr fung wie beim heutigen EKS f r EFM2 Produkte Anwendung der Sperrlisten ggf Sperrtransaktion und Erzeugung eines Sperr nachweises KA TXSNAW ggf Erzeugung eines Kontrollnachweises KA TXKNAW Hinweis auf eine gesperrte Chipkarte Anwendung der Aktionsliste f r die Ausgabe von Werteinheiten aus Internetverkauf Die Ausgabe bzw R ck nahme einer Berechtigung per Aktionsliste am Validator ist im Hinblick auf die Abfertigungsgeschwindigkeit kritisch zu beurteilen Soweit Aktionslisten daf r eingesetzt werden sollen k nnte die Ausgabe R cknahme vo
419. trachtung AP12 von Bedeutung sind Unterkapitel 15 9 beinhaltet als Anhang eine zusammenfas sende Darstellung der Eckdaten Im Rahmen von Kapitel 14 AP12 angestellte Sensitivit tsanalysen haben ergeben dass die im Zuge dieses Arbeitspaketes gepr ften Finanzierungsmodelle allesamt eine wirtschaftliche Umsetzung von EFM3 im VRR erm glichen Die in diesem Dokument getroffenen Empfehlungen zielen darauf ab die Wirtschaftlichkeit von EFM3 zu verbessern bzw zu optimieren K nnen einzelne Empfehlungen z B aufgrund von rechtlichen oder finanziellen Restriktionen bei einzelnen Verbundmitglie dern nicht oder nicht vollst ndig umgesetzt werden so ber hrt dies die Wirtschaftlichkeit von EFM3 nicht grunds tzlich sofern dies nicht nachfolgend anders vermerkt ist Entscheidungen ber die konkrete Gestaltung der Finanzierung k nnen somit prinzipiell unabh ngig und im Nachgang zur Grundsatzentscheidung ber den Start des Pilotversuchs getroffen werden 15 2 Ausgangslage Besonderheiten der Finanzierung 15 2 1 Verfahrensaspekte Annahme zur Vertragsdauer Die Finanzierung eines m glichen Piloten sowie im Erfolgsfall dessen Anpassung und Ausweitung ist verfahrens und technikbedingt ganzheitlich zu betrachten Technikbedingt bedeutet dies dass die Anpassung des im Piloten entstandenen Hintergrundsystems HGS auf weitere VU letztlich nur von demjenigen verantwortet werden kann der das HGS entwickelt hat Auch verfahrensseitig hat es V
420. trale Sicherheits und Schl sselmanagement Zertifikatedienstleistung Schl sselverwaltung Zuteilung und Austausch von Schl sseln SAM Bereitstellung f r die PV Applikation Er ist ggf auch f r das Management der Sperren zust ndig die sich aus Verlet zungen der Sicherheit des Systems begr nden a a O S 29 F r die Umsetzung der vorgenannten Rollen sind verschiedene Organisationsmodelle denkbar Die Rolle des Applikations herausgebers liegt heute bei der VDV KA KG die Rolle des PNV Dienstleisters immer bei den Verkehrsunternehmen Kundenvertragspartner sind die Verkehrsbetriebe ggf der Verbund F r das Gesamtsystem wird der Verbund die Produkt verantwortung bernehmen Im Dokument Spec_SEC_V1109 pdf werden das technische Konzept der Sicherheitsarchitektur die sicherheitsrelevanten Systemabl ufe die m glichen Betrugs und Angriffsszenarien und die Gegenwirkung der festgelegten Sicherheitsabl ufe dargestellt Auf den m glichen Missbrauch personenbezogener Daten wird in der zitierten VDV Spezifikation allerdings nicht eingegangen Nachfolgend werden die grundlegenden Abl ufe zur Vertrauensw rdigkeit und damit zum Datenschutz des Systems aus dem vorstehend genannten Dokument auszugsweise zitiert a a O S 14 23 Da die entwickelten und implementierten Mechanismen eine wesentliche Grundlage der Sicherheit des Systems sind wer den sie ausf hrlich wiedergegeben 2 Grundlegendes zur Vertrauensw rdigkeit des
421. trieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Vertrieb Tabelle 1 Liste der Akteure Name Zielgruppe KVP Abosystem Kundenschnittstelle Kundenzentrum KVP Verrechnung Rechnungssteller Verkaufsterminal Verkehrsunternehmen Vertragsadministration Zugang Bepreisungssystem Rechtsabteilung Tarifsysteme elarife Preisserver Tarifabh ngigkeit Tarifergiebigkeit Tarifweltverwaltung ZVM VDV KA Daten VDV KA Angebotsmanagement Validatoren Hst Validatoren Vertrieb Vertriebsinfrastruktur Vertriebssysteme CiCo System CiCo Systemrechenkern Abgabeterminal Automat Beschreibung Kunde ggf Aboangebotssystem Kundenschnittstelle Kundenzentrum KVP System Rechnungssteller KVP Terminal KVP KVP Kundenschnittstelle Kunde einrichten Preisermittlung Rechtliche Aspekte ber cksichtigen Tarif elektronisch Preisermittlung Andere Aspekte ber cksichtigen Umsatzpotentiale ber cksichtigen Tarifwelt pflegen Zentrale Vermittlungsstelle Validatoren Hst Validatoren CiCo System CiCo Systemrechenkern Kartenr cknahme Werteinheiten erwerben Bemerkung Kandidaten die Kunden werden k nnten oder schon sind KVP Funktion Betreuungsstelle des KVPs Im HGS des Systems Unternehmen das Rechnung sendet ggf nicht KVP Ger t des KVPs Hier als Kundenvertragspartner z B ber Internet Gesch ftsbedingungen und Daten Schutz bergeordnete Rolle
422. ts soll vermieden werden dass Unternehmen mit starken Vertriebsaktivit ten deutli che finanzielle Vorteile gegen ber Unternehmen mit weniger ausgebautem Vertriebsangebot erlangen Die Erbrin gung der Verkehrsleistung soll das Hauptgesch ft und die Haupteinnahmequelle bleiben e Transparenz ist eine der Grundvoraussetzungen f r eine gerechte EA Das Verfahren sollte m glichst einfach nachvollziehbar und berpr fbar sein Zur Sicherstellung der Akzeptanz der Aussteuerungsfaktoren muss auch Transparenz bei deren Herleitung herrschen e Der Grundsatz der Neutralit t muss gewahrt sein Der Verbund f hrt das EAV durch die Daten daraus werden allen Partnern zur Verf gung gestellt Bis in welche Tiefe die Unternehmen dabei Zugang auch zu den Daten der ande ren Partner haben sollen ist genau abzuw gen Es soll Diskriminierungsfreiheit gew hrleistet sein Das bedeutet dass der Zugang f r neue Akteure im Markt zur EA jederzeit m glich sein muss ABER um kalkulieren zu k nnen m ssen Nachfragedaten der Linien zur Verf gung gestellt werden e Die Einnahmeaufteilung soll auf der einen Seite bestehende ertragsreiche Verkehre sichern auf der anderen Seite aber auch die Existenz von Zubringer und Fl chenverkehren sicherstellen 9 6 Migrationspfad Die Einf hrung einer neuen Einnahmeaufteilung muss weitgehend konsensual von den Mitgliedern der relevanten Ver bundgremien beschlossen werden Die Vertreter der Verkehrsunternehmen we
423. tt 5 2 im Originaldokument nicht m glich Im zweiten Fall scheitert der Versuch da der Kunde den richtigen Zusammenhang zwischen den erfundenen Daten Appli kations ID KVP ID und DL Schl ssel nicht herstellen kann und folglich nicht in der Lage ist sich bei einem Dienstleister zu authentisieren Da w hrend einer Verkaufstransaktion zwischen einem Kundenvertragspartner und einem Kunden die Zahlungsf higkeit des Kunden gepr ft wird kann das dritte Szenario auch nicht zum Erfolg f hren 2 3 1 3 Missbrauch durch einen Dienstleister Das Ziel eines betr gerischen Dienstleisters muss es sein Einnahmen f r nicht erbrachte Leistungen zu erhalten Hier kann der Dienstleister nur versuchen verf lschte oder ver nderte Transaktionsdaten einzureichen Hierzu ist er aber nicht in der Lage da diese Manipulationen wegen der Ende zu Ende MAC Sicherung der einzelnen Transaktionen durch das Nutzermedium siehe 5 1 im Originaldokument vom Kundenvertragspartner bzw Produktverantwortlichen erkannt und die Transaktionen abgestritten werden Ferner kann der Kundenvertragspartner einen Vergleich mit den vom Verkaufster minal protokollierten Daten durchf hren 2 3 1 4 Missbrauch durch den Produktverantvvortlichen Das Ziel eines betr gerischen Produktverantwortlichen muss es sein mehr Geld aus dem Kreislauf zu behalten als ihm eigentlich zusteht Hierzu bestehen im Prinzip folgende M glichkeiten 1 Der Produktverantwortliche versucht ver
424. tte aufgezeigt dass mit einem Validator pro T r das Aufkommen in vielen F llen nicht zu bew ltigen ist In diesem Zusammenhang ist auch von den Verkehrsunternehmen die Frage zu kl ren ob der alleinige Vordereinstieg erhalten bleiben soll Bei einer fl chendeckenden Ausstattung der zweit rigen Busse Fronteinstieg Mittelein bzw ausstieg und der dreit rigen Busse Fronteinstieg vorderer Mittelein bzw ausstieg hinterer Mittelein bzw ausstieg mit drei bzw f nf Validatoren w rde sich die Anzahl der f r die Busse ben tigten Validatoren nahezu verdoppeln Im Mengenger st werden diese beiden Varianten dargestellt Es ist zu pr fen ob im Sinne eines effizienten Mitteleinsatzes zus tzliche Validatoren daher nur dort vorgesehen werden k nnen wo sie zur Optimierung der Fahrgastwechselzeiten tats chlich ben tigt werden Stra enbahnen sollten an jeder T r mit Ausnahme der Eingangst r beim Fahrer mit jeweils zwei Validatoren ausgestattet werden Im Bereich von Stadt und U Bahnen wird der Bedarf an dar ber hinausgehenden zus tzlichen Validatoren als gering ein gesch tzt weil die stark frequentierten Haltestellen mit Validatoren auf den Stationen ausger stet werden sollen berall wo ein hohes Fahrgastaufkommen allein durch Validatoren im Fahrzeug nicht ohne erhebliche Fahrtzeitverl ngerungen abgewickelt werden kann sind zus tzliche Validatoren an den Haltestellen erforderlich Das gilt auch f r stark frequentiert
425. u eq ul s B la l s n t AATE 151 NJOM 95 Bunssey 1F 15 o 04215 u zeq woa U EQ assed apuny s p yey u y yyIbQW 2429M Er u p 1 M U 2EQ U l M 41556 usIeq NJOM 15 puny pied ldd J p 6jo 4 s p 46 2 4 A N lp l g p ed3soq l ql u l nsib l l q i pun Sunsse s q rp si u 72eq lp 2 u eq ne nun 25 Gb 29 2 euondo yasuoye s p Sunuluu nsnz Joyeyusreq puny UUE IM A WN 2 01100 uosuo eblqo Q gt 11 8 AnhangA AN AN 212 3 p 2 215 AH A pun sunedsbeunisN 151 ISSEJ19 usJeq lp l q J uyedsHeI A 4 yeyu q usyewoNNnYy ue 5 190 Bunsajsne A9PO 5 ulluo usyewoNNnY ue 5 1940 Bunsajsne u ey A9PO 26 5 ulluo usyewoIny ue 5 66 4 194 Bunsajsne A9PO 26 5 ulluo usyewoIny ue 5 190 Bunsajsne UONIEY A9PO 26 5 ulluo usyewoIny ue 5
426. u berarbeiten 4 16 AzubiAbo Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten 4 18 Schn ppchenkarte Geltungsbereich bertragen in CiCo 4 19 Sieben TageKarte Geltungsbereich Gruppengeltungsbereich sowie erweiterten Geltungsbereich berarbeiten rA Bef rderung von Tieren und Sachen Umsetzung ZusatzTicket in CiCo 10 Sonderangebote 191 KombiTickets Umsetzbarkeit in CiCo ist noch zu pr fen 10 2 Gro kunden Rabattmodell anpassen f r alle VRR Tickets 11 Kooperationen 112 Besondere VRR Bestimmungen zum tariflichen Angebot Sch nes Wochenende Ticket SWT der DB AG ZusatzTicket anpassen 13 Elektronische Vertriebsvvege Bei einer vollst ndigen Umstellung auf CiCo sind die nicht mehr passfahigen Bedingungen zu streichen und durch Neu regelungen zu ersetzen Bei einer sukzessiven Umstellung auf das CiCo System k nnen die Neuregelungen zus tzlich zu den urspr nglichen Bedingungen eingef hrt werden 134 HandyTickets ggf streichen oder Weitergeltung 13 2 Ticket2Print ggf streichen oder Weitergeltung 15 4 Erstattung von Bef rderungsentgelt Erstattungsregelungen umstellen auf CiCo soweit m glich und ggf als Nichtberechnung der Fahrt deklarieren und das Abrechnungssystem insoweit anpassen M glich ist zentraler Vertrieb durch Verbund AT VRR oder Rahmenvertrag s u 5 4 2 Hnnahmenaufteilung Regelungen zur Einnahmenaufteilung finden sich im Einnahmenaufteilungsvertrag spezi
427. u unterscheiden Fahrtberechtigung geladen Das Produkt wurde bezahlt und befindet sich auf der Smartcard Dies kann eine Einzel fahrt oder eine Zeitkarte sein Fahrtberechtigung aktiviert F r jede Fahrtberechtigung legt der Fahrgast beim Kauf einen Startzeitpunkt z B ab sofort heute Nachmittag morgen etc fest Nach diesem Zeitpunkt kann die Fahrtberechtigung entwertet werden F r eine noch nicht entwertete Fahrtberechtigung kann der Startzeitpunkt ge ndert werden Ohne diesen Startzeitpunkt w rde die Fahrtberechtigung immer ab sofort und vor dem EFM3 Fahrschein gelten Die Fahrg ste d rfte sich also jedes Mal erst kurz vor einer ein ausbrechenden Fahrt die entsprechende Fahrtbe rechtigung kaufen hier auf die Smartcard laden Fahrtberechtigung entwertet Erst mit der Entwertung wird die Fahrt g ltig Validiert ein Fahrgast seine Smartcard in einem Moment in dem eine Fahrtberechtigung aktiviert ist wird diese entwertet ggf nur als Erweiterung einer Zeitkarte beispielsweise beim VRR Zusatzticket als Anschlussfahrschein Die entwertete Fahrtberechtigung gilt so lange wie der Fahrgast die zeitliche oder r umliche G ltigkeit des Produkts nicht berschreitet Hinweis Bei der Benutzung einer entwerteten Fahrtberechtigung erfolgt keine weitere Abrechnung Ticket Preisstufe B Ticket Preisstufe B Ticket Tarifgebiete ab 25 01 14 14 00 95 24 bis 25 01 14 16 23 gekauft geladen aktiviert entvvertet
428. u war es erforderlich den f r diese Beratungsleistungen erforderlichen personalbedienten Vertrieb zumindest in der Einf hrungsphase auszubauen Mit den erh hten Beratungskapazit ten wird die wichtige Zielgruppe der Seltennutzer wirk sam angesprochen und von der Registrierung berzeugt Der Fahrpreis wird bei einem CiCo System automatisch nach Beendigung der Fahrt durch das System und auf Basis der vor her festgelegten Preisbildung oder des gew hlten Tarifs ermittelt Somit sind auch komplexere und sehr individuelle Tarif systeme beispielsweise bezogen auf r umliche und zeitliche Faktoren realisierbar Schon im Strategiepapier 1 wird das Spektrum an m glichen Tarifgestaltungsparametern aufgezeigt VVege und Fahrtbezogene Tarifgestaltungen e in Metern Kilometern der Fahrtstrecke e Distanz zwischen Quelle und Ziel GPS Daten e Anzahl Haltestellen Lastrichtung Fahrtzeit Plan amp Ist Reisegeschwindigkeit Lage in Tagesgang oder Woche Verkehrsmittelbezug e OPNV SPNV Differenzierungen e kommunale Produkte z B Stadtbahn sonstige Verkehrsmittel Taxi Leihr der oder autos e Qualitatsparameter z B P nktlichkeit Fahrzeugkomfort Nutzerbezogene Parameter e Ausbildungsvarianten Sch ler Azubi Student ervverbsbezogene Parameter z B berufst tig Rentner Nutzungshaufigkeiten am Tag in der Woche im Monat etc Diese Parameter sind in klar abgrenzbare und einfach ko
429. udenten und Schwerbe hinderten Ebenfalls zu diskutieren ist die Umsetzung der verschiedenen Mitnahmeregelungen z B Ticket2000 Andererseits muss z B durch Kontrollmechanismen oder tarifliche Anreize erreicht werden dass mind 95 aller Ein und Ausstiegsvorg nge unter Nutzung des EFM3 erfolgen Nur dann w re das System eine gleichwertige Alternative zu automa tischen Fahrgastz hlger ten Nur wenn diese Voraussetzungen erf llt sind k nnen die ber ein EFM3 System gewonnenen Daten einen wichtigen Bei trag zur Verbesserung der Angebotsplanung darstellen und sind deshalb in geeigneter Form zu speichern und der Angebot splanung zur Verf gung zu stellen Anmerkung im Rahmen der Machbarkeitsstudie lag der Schwerpunkt darauf dass sich jeder Kunde mittels einer Smart card oder eines anderen Tr gers der Ticketdaten an einem Validator an und abmeldet Durch die Pr fung weiterer vertriebli chen M glichkeiten muss diese Betrachtung erweitert werden Perspektivisch muss es zuk nftig ebenso z B m glich sein seinen Reiseweg als Grundlage f r die Bepreisung der Fahrt mittels eines noch zu entwickelnden Tools ber sein Smart phone zu registrieren Deshalb wird in den folgenden Textpassagen davon ausgegangen dass die Bewegungsdaten aus allen zuk nftigen EFM3 Systemen zur Verf gung stehen 7 1 1 Welche Ziele verbinden der VRR und Via mit einer angepassten Angebotsplanung Mit der Einf hrung eines EFM3 Systems in dem alle Fahr
430. ufs der Internetentwertung erst zu einem sp teren Zeitpunkt implementiert werden nachdem Kundennutzen und Aufw nde gegeneinander abgewogen wurden e Alternativ kann das Laden der Fahrtberechtigung ber ein EFM3 Datenladeger t oder ber ein mobiles Ger t mit simulierter Smartcard die Smartcard wird ber die NFC Funktionalit t simuliert erfolgen F r diese Vorg nge muss w hrend des Aufladevorgangs eine permanente Verbindung zum Hintergrundsystem existieren Hinweis Die M glichkeiten des Entwertens einer per Internet gekauften Fahrtberechtigung unterscheiden sich f r den Fahrgast geringf gig zum heutigen System Bemerkt ein Fahrgast eine Fahrkartenkontrolle ist es ihm heute in der U Bahn beispielsweise m glich einen vorab gekauften Papierfahrschein zu entwerten Durch eine zeitliche Verz ge rung bei der Bereitstellung der Fahrtberechtigung verringern sich diese L cken Grunds tzlich kann die Smartcard f r Fahrten au erhalb des EFM3 Gebiets auch mehrere Tarifprodukte unterschiedlicher Anzahl speichern Die Aufgabe der Entwertung der gespeicherten Fahrten vor der Fahrt muss aber dennoch vom Fahrgast bernommen werden da e dem Validator zu Beginn der Fahrt keine Informationen ber die anstehende n Fahrt en vorliegen und e au erhalb des EFM3 Systems der Reiseverlauf nicht erhoben wird und somit keine Nutzungsdaten f r die passende Entwertung einer der gespeicherten Fahrtberechtigungen vorliegen Auch weitere paralle
431. um beim Einsatz von Chipkarten besteht folgender Untersuchungsbedarf Welches Pfand oder Geb hrenmodell ist durchsetzbar Wie wird mit der Karten R cknahme insbesondere mit zerst rten Karten und mit Kartenverlust umgegangen Wird die bisherige Regelung beibehalten Wie wird die Chipkarte als Medium f r das elektronische Ticketing im VRR durch andere Medien erg nzt Stich wort mobile4you Zu untersuchen w re ob auch die Nutzung von Mobiltelefonen oder die Verwendung von anderen Tr germedien wie z B Kreditkarten erfolgversprechend w re So werden bei Smartphones erste Ans tze erprobt die durch eine exakte Ortung ein aktives Ein oder Auschecken nicht mehr ben tigen iBeacons der Apple Inc beispielsweise erm glicht eine genauere Raumerfassung als durch GPS und Hotspots K nnte diese Technologie Be in Be out im VRR zum Durchbruch verhelfen e Preisbildung Definition einer Fahrt Preisliche Verkn pfung von Fahrten und Auslegung von Umsteigekriterien Wie lang darf der maximale Umstieg idealerweise sein Wie lang sollte die tariflich zul ssige Unterbrechung einer Reise sein Ab wann sieht sich der Kunde durch schlechte Angebotsqualit t und Anschlussbeziehungen benachteiligt Erneute Berechnung eines Grundpreises pro Fahrt st es sinnvoll in Stadtverkehrsnetzen auch Miniflatrates anzubieten Wie wird mit Rund und R ckfahrten umgegangen e Tarifierungsgrundlage Welche Grunds tze liegen den Tarif K
432. ums die Umstellung vom konventionellen Tarif zum elektronischen Tarif Ab diesem Zeitpunkt m ssen sich alle gelegentlichen Nutzer im Pilotgebiet je nach technischer Ausge staltung des Systems ein und auschecken bzw werden automatisch erfasst Tarifprodukte nach dem konventionellen Tarif system werden im Pilotgebiet nicht mehr kommuniziert und nicht mehr vertrieben Dennoch haben Tickets die vor der Umstellung erworben wurden angelehnt an den derzeitigen Tarifbestimmungen weiterhin G ltigkeit Dazu geh ren z B Aer Tickets Vermarktet werden ausschlie lich Tarifprodukte nach dem elektronischen Tarif Inwieweit die konventionellen Tarife noch die Funktion als Referenzpreis bernehmen sollen oder als R ckfallebene vorgehalten werden ist zu kl ren nicht nur vor dem Hintergrund ein und ausbrechender Verkehre Sobald ausreichend Daten ber das Nutzungsverhalten der gelegentlichen Kunden im Pilotgebiet vorliegen greifen die Betreuungsroutinen des Kundemanagements Dann wird z B gezielt auf Upgrade M glichkeiten zu Volumen Tarifen oder zu Flatrates hingewiesen oder Hinweise zu weiteren Reisezielen gegeben vgl Kapitel 6 Kundenmanagement 13 7 3 3 Tarifliche Migration von Stammnutzern Bei der Migration von Stammkunden ist zwischen Kunden mit Barzeitkarten und Kunden mit Abonnements zu unterscheiden Mit dem Roll out der eTarif basierten Volumen Produkte entfallen im Pilotgebiet die konventionellen Barzeitkarten F r Kun den mit Bar
433. unden zu beraten um die Vorteile von EFM3 zu erkl ren bzw die Registrierungsh rde zu senken Wie k nnen gleich in der Startphase m glichst viele Kunden von der Registrierung berzeugt werden Wie sind die Vertriebsprozesse der Unternehmen im VRR zu gestalten Empfehlung von vorteilhaften Tarifen und von Reiseanl ssen Bei welchem Nutzungsverhalten wird wie ber vorteilhafte Tarife informiert Nach welcher Logik werden welche Reiseanl sse vermarktet Mehrwertdienste durch Standortbezug Welche Dienstleistungen kommen im VRR konkret in Frage Welche Dienste bieten dem Kunden einen realen Mehrwert 16 5 AP 5 Konzept f r Angebotsmanagement Offene Fragen bzw Aufgaben f r den weiteren Projektverlauf sind u a Zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen und dem VRR ist zu kl ren wer auf welche Nutzungsdaten Zugriffe haben soll Hierf r sind Vereinbarungen zu treffen in denen auch die jeweiligen Verfahrensregeln festgelegt werden 0 Bei den empfohlenen Anpassungen der Angebotsplanungsroutinen in den Bereichen Fahrzeugkapazit ten Fahr zeugarten und St rungsmanagement ist im weiteren Projektverlauf zu pr fen ob der damit verbundene Zusatz nutzen in einem g nstigen Verh ltnis zum Zusatzaufwand f r die nderung der bisherigen Planungsabl ufe steht 16 6 AP 6 Dokumentation m glicher Tarifsysteme In der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte sind u a e Vertriebsmedi
434. ung St ckpreis pro Jahr in Kosten Mobilfunkvertr ge ein 14 2 2 4 Chipkarten 1 KA Chipkarten Hierbei handelt es sich um die reinen Hardwarekosten je Chipkarte Diese Daten werden in Kosten f r Chipkarten verwendet Sicherheitsmanagement Hierbei handelt es sich um die Kosten f r Zertifikate je Karte Diese Daten werden in Kosten f r Chipkarten verwendet Distribution Hierbei handelt es sich um die Kosten f r den Vertrieb je Chipkarte Diese Daten werden in Kosten f r Chipkarten verwendet Austauschfaktor Anteil der Chipkarten die j hrlich an Neukunden ausgegeben werden oder aufgrund von Defekt oder Verlust ersetzt werden m ssen vgl dazu auch Nutzungsdauer Chipkarten Diese Daten flie en in die Berechnung Menge Folgejahre in Kosten f r Chipkarten ein Diese Daten sind aufgef hrt flie en jedoch nicht in die Berechnungen der Perioden 2 15 unter Aufwand Chipkarten in Gesamtkosten inkl WBK und Gesamtkosten periodenbezogen ein HH EHE EB Die eingetragenen Preise f r Chipkarten und Sicherheitsmanagement entsprechen der aktuellen Beschaffung von Chipkarten durch den VRR 14 2 2 5 Validatoren 1 Anzahl Validatoren je Bahnsteigkante 2 Anzahl zus tzliche Validatoren je Bahnsteigkante f r Haltepunkte mit hohem Fahrgastaufkommen 3 Anzahl Validatoren normales Fahrgastaufkommen gesamt 4 Anzahl zus tzliche Validatoren hohes Fahrgastaufkommen gesamt Die vorgegebenen Eingaben Validator
435. ung Arbeitspaket Teil der Machbarkeitsstudie Baulasttr ger Eigent mer der Haltestellenanlage Betriebsplanung Verkehrsplanung des PNV Bewegungsdaten Synonym f r Fahrtdaten Siehe auch Nutzungsdaten Be in Be Out Abk rzung f r eine EFM3 Methode mit automatisierter Erfassung BiBo der Fahrg ste und ihrer Fahrten Gewinnschwelle auch Nutzenschwelle ist der Punkt an dem Erl s und Kosten ei Break even l nes Produktes gleich hoch sind Bundesamt f r Sicherheit in der Informationstechnik CiCo System Gesamtheit der vernetzten Komponenten die CiCo unterst tzen Feststellung und Ausgleich gegenseitiger Anspr che und Verbindlichkeiten zwi Clearing schen den Verkehrsunternehmen entsprechend der vereinbarten Einnahmeauftei lungssystematik Customer Relationship Management Kundenbindungsmanagement Aktive CRM Gestaltung der Kundenbeziehungen mit dem Ziel der Nutzungsintensivierung der Bindungsverl ngerung und der Hebung von Erl spotenzialen Cubic Studie Siehe Literatur 2 und 3 Weitere Planung des VRR f r ein EFM3 System auf Grundlage u a der Machbarkeitsstudie Detailkonzept 7 0 Begriff Erl uterung Datenverarbeitungssystem generelle Bezeichnung ohne spezielle Rollenzuweisung oder Funktionalit t f r das System T aa Einnahmeaufteilungsverfahren DV System Erh htes Beforderungsentgeld muss von Fahrg sten ohne g ltigen Fahrausweis EBE bei Kontrollen ent
436. ung 8 werden e die externen bzw marktseitigen Chancen Opportunities bzw Risiken Threats und e die VU bzw VRR internen St rken Strengths bzw Schw chen Weaknesses dargestellt In den hellen Feldern werden einerseits strategische Zielsetzungen formuliert die den Nutzen aus den St rken und Schw chen maximieren Andererseits sind die Verluste aus den Schw chen und Risiken zu minimieren z B indem Strategien entwickelt werden die die derzeitigen Schw chen in St rken wandeln siehe Schaffung eines neuen Verst nd nisses zum Umgang mit Kundenstammdaten S IAI S p seg uoneoo 7 u su lq u u boz qlopus s yu WHO ll MUuossSunzinN jne SI MUHH JNE SI MUIH 7 Waomuyayy pun WEYSINUSSOM yu uSWwyeugjey YWMOD uoa Bunssyusweiduj s p Sunl lsileuolss olei USP AIOM 12195 Bunzin p lAA IU N ANZ zl luy pun 3y plu Bunu lz qu puny s p voliboul SSEp OS SILIEWLIEBEUEWIUSPUNY s p neqsny u puny il rzu yod pun 559 ll npiAlpul pun 12 5 5 UOA 5 UOA
437. ung der Schl ssel eines einzelnen Kundenmediums durch geringe Erfolgswahrscheinlichkeit und hohen Aufwand charakterisiert ist lohnt sich der Versuch bei gefundenen oder entwendeten Einzelkarten nicht da diese in der Regel nach k rzester Zeit als verloren gemeldet werden und so zusammen mit all ihren Schl sseln gesperrt werden 2 3 2 3 Reaktionen Die von einem Kundenvertragspartner bzw Produktverantwortlichen entdeckten Unregelm igkeiten sollten einer zentralen Instanz z B Sicherheitszentrale mitgeteilt werden So kann ein Gesamtbild der kompromittierungsrelevanten F lle im System entstehen Im Falle der Kompromittierung eines komponentenspezifischen Schl ssels wird die Komponente umge hend gesperrt und aus dem Kreis der autorisierten Systemteilnehmer entfernt Im Falle der Kompromittierung eines Master keys wird dieser gesperrt die entsprechende Notfallversion an autorisierte Komponenten verteilt und eine Umschaltung auf Notfallversionen bei den entsprechenden komponentenspezifischen Schl sseln vorgenommen siehe Abschnitt 4 1 im Originaldokument 11 6 2 Einhaltung der Technischen Richtlinie TR 03126 des BSI In der Technischen Richtlinie TR 03126 3 Technische Richtlinie f r den sicheren RFID Einsatz des BSI werden die f r das CiCo System relevanten Systemstandards beschrieben aktives Schreiben auf das Kundenmedium NFC Tr germedium damit unterscheidet sich das CiCo System grunds tzlich von reinen Papiertickets oder
438. ung des erforderlichen Mengenger sts wurde zusammen mit dem VRR ein Fragebogen entwickelt siehe 10 5 der durch die Verkehrsunternehmen beantwor tet werden sollte Darin wurden die f r die Kalkulation wesentli chen Informationen zur Anzahl der Haltestellen und Bahnsteigkanten der Fahrzeuge der Betriebsh fe der Verkaufsauto maten der Pr fpersonale Verkaufsstellen mobilen Ticketautomaten in den Fahrzeugen sowie zu den verwendeten Hinter grundsystemen erhoben Alle Mitgliedsbetriebe die ber eigene Fahrzeuge verf gen haben den Fragebogen beantwortet sodass die Informationen zum Ist Stand nahezu komplett vorhanden sind Zu den Fahrgastzahlen in den Spitzenzeiten an stark frequentierten Bahnh fen und Haltestellen fehlen noch Informationen die f r die Kalkulation der Anzahl der station ren Validatoren wesentlich sind In die Kalkulation des Mengenger stes und die Beschreibung der Check in Abl ufe gehen auch die Erfahrungen aus dem Feldversuch zu den Check in Check out Prozessen am 2 und 3 7 2013 in Essen ein 10 2 6 Hintergrundsystem im VRR Es wird f r das Gesamtkonzept unterstellt dass die Verkehrsunternehmen auch weiterhin die Verwaltung und Verantwor tung f r die Kundendaten bernehmen Die Selbstbedienung durch Kunden mit mobilen internetf higen Ger ten z B Smartphones auch ber Apps bleibt erhalten bzw wird erm glicht Im Migrationskonzept Kapitel 14 zu AP 11 wird der bergang zwischen der verbleibenden EFM2
439. ungswerte aus schon im Einsatz befindlichen Ger ten zur Absch tzung des Aufwands herangezogen werden 12 4 6 Reaktive Aufgaben im Service Level 3 Instandsetzung und Verbesserung Die Aufgaben im Service Level 3 erstrecken sich auf die drei nachfolgend aufgef hrten Aspekte Instandsetzung Reparatur Defekte die durch die Service Level 1 und 2 nicht behoben werden k nnen werden dem Lieferanten aufgrund ent sprechender Dienstleistungsvertr ge zur Reparatur eingereicht Dieser liefert innerhalb einer vereinbarten Wiederher stellungszeit eine fehlerfreie Ger tekomponente zur ck Zur Instandsetzung geh rt au erdem der Austausch bzw die Installation von komplexen Bauteilen m Reaktive Verbesserung Nach einer Fehlermeldung und erfolglosen Ma nahmen der Service Level 1 2 und 3 ver bessert der Lieferant das Gesamtsystem und oder die Ger tekomponenten Patch Update um einen einwandfreien Betrieb wiederherzustellen Dazu z hlen auch wesentliche nderungen an der Konfiguration Kontinuierliche Verbesserung Neben der Instandsetzung und reaktiven Verbesserung ist es die Aufgabe des Lieferan ten durch Upgrades Releases im vereinbarten Umfang das EFM 3 System weiterzuentwickeln Im Vorgriff auf Kapitel 12 6 3 sei an dieser Stelle erw hnt dass alle Aufgaben des Service Levels 3 aufgrund ihrer Komplexi tat i d R von dem den Lieferanten des EFM3 Systems bzw der Ger te erbracht werden Im Folgenden werden sie daher auch nich
440. unternehmen zus tzliche Kosten durch die Integration des SPNV f r Investition und Integration des Pilotvorhabens in die bestehenden Fahrgeldmanagementsysteme veranschlagt Infrastruktur Die Investitionen in die Infrastruktur liegen im Variantenvergleich im mittleren Bereich Im SPNV wird wenig EFM3 Infrastruktur aufgebaut f r den PNV ist sie auf mittlerem Niveau Kundenkommunikation Der Kommunikationsaufwand ver ndert sich gegen ber Variante 2 nicht da die Fahrg ste im gleichen Tarifgebiet angesprochen werden Ausbildung Mitarbeiter F r das Pilotvorhaben m ssen mehr Mitarbeiter geschult werden als in Variante 2 Daher sind die Kosten hier h her Bewertung neutral 13 4 2 4 Variante 3 Alle Verkehrsunternehmen der Via inkl SPNV im gesamten VRR Im Vergleich zur Variante 2B werden in dieser Variante alle SPNV Verkehre im gesamten VRR in das Pilotvorhaben integriert vgl Abbildung unten Dingden A Lembeck eR A m NZA Dan Westf er B 56 g zi 56 SE amp Blumen 7 Eza Millingen Empel Haldi Wesel 22 2 mmericl Praest b Rees R Rheinl hoog Feldmark 2 7 1 5 ag mean Til Fi ym TRE se Friedrichsfeld Nrh a BOT Freizeit Gladbeck Zweckel EB 4 amp Gladbeck West BOT Boy Bedburg Hau 28 25 ER Voerde Nrh EB 4 ER Dinslaken EB zz E 0B Holten B 5 E 0B St
441. ur Unterst tzung der Prozesse ben tigt werden Kundenbefragung verschiedenster Art bestm glich Ein System das digitale Zertifikate ausstellt TE gt 4 5 Prozessliste Die folgende Prozessliste gibt einen berblick ber die untersuchten Einzelprozesse mit ihren zugeh rigen K rzeln sowie die jeweilige Einordnung in die entsprechende Ebene K rzel Ebene Kernprozesse VRR CiCo Machbarkeitsanalyse 0 Customer Relation Management 1 SmartCity Optionen nutzen CRM NK1 2 Privaten Vorverkauf einbeziehen CRM NK2 2 Niederschwellig einsteigen CRM NK3 2 Vermarktung intensivieren CRM NK4 2 Neukunden gewinnen CRM NK5 2 Abrechnung durchf hren CRM NKe 2 Registrierungsh rden senken CRM KB1 2 Garantievervvaltung vereinfachen CRM KB2 2 CiCo Kulanzregelung anbieten CRM KB3 2 K ndigung vermeiden CRM KB5 2 Fahrh rden senken CRM KB6 2 Kundenkontakt automatisieren CRM KB7 2 Check Out vergessen CRM KB8 3 Mehrnutzung anreizen CRM NFO 2 Nutzungsverhalten ver ffentlichen CRM NF1 2 Ruhende Nutzung CRM NF2 2 Bestehende Nutzung CRM NF3 2 Geomarketing nutzen CRM NFA 2 Preiskappung varieren CRM NF5 2 Nutzungsschwelle erkennen CRM NF6 2 Statusprogramme durchf hren CRM NF7 2 AbolLust differenzieren CRM NF8 2 Web Konto selbst verwalten CRM NF9 2 Preise justieren CRM EK1 2 berblick Kundeninformation Vertriebsinfrastruktur VIS1 1 Werteinheiten erwerben VIS VAL1 2 Cico Karte zur ckgeben VIS VAL2 2 Monatsabrechnung VIS MBR1 2 Angebotsmanagement
442. us folgenden Anfahr und Betreu ungszeiten durch das Servicepersonal No soll sich die Personalverwaltung angliedern VVelche Vor und Nachteile ergeben sich mit welcher Immobilienverf gbarkeit Einsatz von bestehendem Personal strategischen Aspekt eines integrierten VU darstellen Bestandspersonal mafgeblicher Arbeitgeber in der Stadt in der Region Vergaberechtliche Konsequenzen bei Bildung eines Auftraggeber Konsortiums 16 11 AP 11 Konzept zur stufenweisen Einf hrung Auf Basis der f r das Pilotgebiet getroffenen Entscheidung sind in der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte u a Mengenger st und Auspr gung des Piloten e Grad und Umfang der Integration des SPNV e Ausr stung der Kragenbereiche Pilot und Gesamtgebiet VRR e Funktionalit t f r bedienten Verkauf e Detailliertes stufenweises Migrationskonzept f r die beteiligten Unternehmen e Kommunikationskonzept f r Kunden Bez glich der Migration des Tarifs weiter zu vertiefen ist e n welcher zeitlichen Abstufung wird vom konventionellen auf das neue elektronische Ticketing umgestellt e VVelche Tarifprodukte des konventionellen Tarifsortiments bleiben auch w hrend der Pilotphase bestehen 16 12 AP 12 konomische Umsetzbarkeit In der Detaillierungsphase zu vertiefende Aspekte sind u a e Verifikation der aktuellen Vertriebskostenquote e Ermittlung der in der aktuellen Vertriebskostenquote enthaltenen Kostenfaktoren ggf Anpassung der Mod
443. uss werden im Abschnitt 3 Tickets die Anforderungen an Papiertickets Bezugnahme zur Anlage 2 Bestimmun gen f r den Druck des Ticketpapiers f r Verkaufsger te der Tickets vom Block und Wertmarken vom Bogen eTickets Bezugnahme Datenaustausch im Rahmen des Elektronischen Fahrgeldmanagements EFM im VRR Stand 29 01 2010 und sonstige Tickets genannt F r eTickets werden unter 3 2 die technischen Anforderungen definiert Das Verkehrsunter nehmen wird verpflichtet gem Anlage 3 am Datenaustausch im Rahmen des Elektronischen Fahrgeldmanagements EFM im VRR teilzunehmen In dieser Anlage werden die Pflichten der EVU und des VRR beschrieben sowie die Regelungs inhalte EFM Die am EFM teilnehmenden Parteien betreiben ein VU bergreifendes Kontrollmanagement f r das der VRR als Clearingstelle fungiert Der Datenaustausch ist geregelt in den Dokumenten Datenaustausch Verbundsystem und Auf bau des NRW KA EFS und Konvertierungsregeln Das VU ist verpflichtet anonymisiert Zu und Abg nge der Fahrausweise zu melden interne Sperrlisten zu f hren sowie diese zu bermitteln Der VRR fasst die Angaben der VU zusammen verwaltet sie und f gt sie zu einer Gesamtsperrliste zusammen die den am EFM teilnehmenden Verkehrsunternehmen bermittelt wird Der 4 Abschnitt enth lt die Beschreibung der Vertragstickets Dazu geh ren das KombiTicket Vertragspartner Veranstalter VU VRR das FirmenTicket Firma VU VRR das Gro kundenr
444. usse Anmerkung KCEFM Tabellenblatt bersicht Summe Anzahl Fahrzeuge mit 3 775 VRR weit sehr niedrig da bei der NIAG allein schon 319 Busse eingesetzt werden Des Weiteren kann die Anzahl der gemeldeten AST Anrufsammeltaxi nicht richtig sein unter anderem auch weil zumindest ein Unternehmen vers umt hat diese Anzahl zu melden F r die NIAG sind derzeit 50 Fahrzeuge als AST oder Taxibus im Einsatz Vor dem Hintergrund dass ab 2016 auch in den B rgerbussen der regul re Tarif angewendet werden soll ist die Einbeziehung der Anzahl der im VRR Gebiet gemeldeten B rgerbusse erforderlich Zumindest bezogen auf die NIAG wurden die Zahlen der Verkaufsarbeitspl tze in den KundenCentern nicht korrekt ber cksichtigt Die Vertriebsabfrage beschr nkte sich leider nur auf den personenbedienten Verkauf in den Kun den Centern und Verkaufsstellen Unber cksichtigt blieb das gesamte Backoffice in dem sicher nicht nur bei der NIAG die Betreuung der Abonnements erfolgt Diese Aufgaben k nnen nicht ohne eine deutliche Aufstockung an Arbeitspl tzen in die KundenCenter verlagert werden Die von Ihnen ber cksichtigten Vertriebskostenquoten sind daher ebenfalls in Frage zu stellen Die Kosten f r den Mobilfunk scheinen zu niedrig angesetzt UMTS Anbindung der Stationen ist zu pr fen Zus tzliche Kosten m ssen ber cksichtigt werden Zur Ermittlung der Vorteilhaftigkeit der vorgesehenen nvestition vvurde auf Basis der Barvvertmethode ein K
445. utsam konnten aber nicht im vorgesehenen Umfang und Zeitplan der Machbarkeitsstudie bearbeitet werden Um diese Aspekte und die darin aufgef hrten Gedanken nicht zu verlieren wurden sie zun chst unbearbeitet als Anmer kungen in das aktuelle Kapitel aufgenommen Durch die gro e Anzahl der Kommentatoren die z T nur einzelne individuelle Schwerpunkte bei ihren Anmerkungen gesetzt haben k nnen daher Doppelungen Inkonsistenzen oder auch falsche Zuordnungen auftreten die bei der weiteren Bearbeitung hinterfragt und bereinigt werden m ssen 16 1 1 Konkretisierung der Vision F r die Vision zum EFM3 System sind bezogen auf den Stand der Fertigstellung keine Aspekte offengeblieben Die anschlie end vom VRR entwickelte Digitalisierungsstrategie Stichwort mobil4you sowie Aspekte des Online Vertriebs Tools k nnen bei weiterer Detaillierung eingebunden werden 16 2 AP 2 Dokumentation der Prozesse Beim gegenw rtigen Projektstand konnten noch nicht alle Prozesse beschrieben werden weil hierf r Entscheidungen in anderen Themenbereichen zu treffen sind Die Grenzen der Machbarkeitsstudie sind daher auch die Grenzen der Prozess analyse Somit wurden im AP 2 bestimmte Prozessgruppen nicht detaillierter beschrieben Deren Nennung z T in Form von Platzhaltern rundet aber das Gesamtbild ab Sie sind in folgenden Projektphasen in anderen Dokumenten detaillierter zu beschreiben So wurden IT Systeme nur in ihrer logischen Funktion be
446. vier oder noch mehr Fahrten an diesem Tag unternom men wer den Preis Airbag e Nichtnutzer Wegfall wesentlicher Nutzungsbarrieren Nutzung des PNV ohne jegliche Tarifkenntnisse und ohne das empfundene Risiko aus Unkenntnis zu viel zu zahlen oder schwarz zu fahren siehe oben bei Gelegenheits kunden Perspektive des Unternehmens F r die Verkehrsunternehmen bietet das elektronische Nutzermedium sehr gute M glichkeiten auch die Gelegenheitsnut zer st rker an den PNV zu binden und durch eine Vereinfachung des Zugangs zum System auch eine intensivere Nutzung zu erreichen Entscheidend ist auch hier dass es objektiv gesehen f r diese Nutzer Vorteile gibt Auch in der Ansprache bisheriger Nichtnutzer des PNV im VRR k nnen Vorteile identifiziert und herausgearbeitet werden Sie werden durch konsequente Marketingaktivit ten ermutigt ffentliche Verkehrsmittel auszuprobieren Ein interessantes Beispiel ist das Oyster Ticketing System in London Die Preiskappung setzt Anreize zur Mehrnutzung Dieses Prinzip wurde in den innovativen VRR Tarif integriert Es gibt geschickt gew hlte Preiskappungen oder Teilflatrates und stre ckenbezogene Differenzierungen Die Kombination von Tarifma nahmen sorgt f r Mehrfahrten und hebt Erl spotenziale 3 4 2 Marketing und Kundenbeziehungen CRM Das Kundenmanagement wurde mit der Einf hrung des elektronischen Ticketings f r gelegentliche Nutzer und H ufignutzer deutlich ausgebaut Der
447. von autarken Systemen je Verkehrsunternehmen auszugehen deren Betrieb und Instandhal tung auch jeweils von den Verkehrsunternehmen verantwortet wird Komponente Hintergrund Vertrieb Kioskverkauf Vertrieb Fahrerverkauf Vertrieb Automaten Leistung Vertrieb Kontrollgerate Automaten Leistung system inkl Validatoren Netzwerk und light Kommunikation Vertrieb Geldeinzah lung durch Fahrer Kon Vertrieb Sonstige Online Dienste operationeller DLU nicht erforderlich VU nicht erforderlich nicht erforderlich VU VU Kioskbetreiber Betrieb da DLU da da Kundenbedient Kundenbedient Kundenbedient Systemver antvvortung und Koor VU dinierung pr ventiv DLU DLU DLU DLU DLU DLU DLU Kioskbetreiber a logistisch DLU 5 VU VU VU VU VU VU VU VU m technisch 121 iz o Reaktiv 1 VU VU VU VU VU VU VU VU Reaktiv 2 VU VU VU VU VU VU VU VU Tabelle 16 Akteurs Konstellation im Heutigen Betriebsmodell mit Serviceunternehmen e Systembetrieb Durch die Auslagerung und somit die B ndelung von Aufgaben entstehen Synergiepotenziale Bewertung inkl usive der o a Aspekte neutral e Anpassungen keine zus tzlichen Aspekte gt Bewertung negativ e Migration keine zus tzlichen Aspekte m Bewertung negativ bzw neutral Organisationsverdnderungen in den Unternehmen Ver nderungen ergeben sich beim operationellen Betrieb die pr ventiv technischen Aufgaben entfallen
448. vor diesen siehe Kapitel 12 4 7 PM Planung Lieferung Installation operationeller Betrieb Siystemverantvvortung Koordinierung u pravni technischer Service Level1 Service Betrieb Service Level3 Abbildung 40 Aufgabenbereiche des technischen Systembetriebs 00 12 4 1 Pr ventive Aufgaben Die pr ventiven Aufgaben sind durch die regelm ige Ausf hrung von T tigkeiten mit kurzer Aufenthaltsdauer vor Ort gekennzeichnet Dazu geh ren pr ventiv logistische Aufgaben Nachf llen Entleeren der Fahrkartenautomaten mit Smartcards Einnahmen etc pr ventiv technische Aufgaben innerhalb der Wartung Filterwechsel Innenreinigung etc von Fahrkartenauto maten oder dem Server des Hintergrundsystems pr ventiv technische Aufgaben der Inspektion Feststellung und Beurteilung des Ist Zustandes aller Ger te pr ventiv technische Aufgaben innerhalb der Verbesserung Einspielen von Software Updates Upgrades etc Pr ventive Aufgaben sind somit anhand der Herstellerangaben und Beanspruchung der Ger te im Vorhinein planbar F r deren Ausf hrung ist eine gewisse System und Ger tekenntnis aber kein spezialisiertes Wissen ber die Ger te notwendig Der Aufenthalt des Personals vor Ort ist somit kurz und f r den Fahrgast entsteht der Eindruck dass das EFM3 System effizient gepflegt wird wenig orangefarbene Westen vor Ort Aus vergleichbaren Ausschreibungen vorliegende A
449. yez USWUYEUUIF H yaz yn unq PINPOAG S nEN A 3SSE H u eq U l M TERZE pueIg 4WosBunssey1F 00 12 AP10 Betriebskonzept 12 1 Einleitung Die Bereitstellung und Nutzung des geplanten EFM3 Systems geschieht in mehreren Phasen der Planung Lieferung und Installation sowie des operationellen sowie technischen Systembetriebs Unter operationellem Betrieb wird hier die Verwen dung der Systemfunktionen verstanden Technischer Betrieb beinhaltet die Ma nahmen die zum einwandfreien opera tionellen Betrieb notwendig sind Die Beschreibung des technischen Betriebs ist Inhalt dieses Kapitels Arbeitspaketes siehe Abbildung unten T i iz T Planung Lieferung Installation D operationeller Betrieb gt technischer Betrieb lt Abbildung 37 Meta Aufgaben f r das EFM 3 System und Inhalt des AP10 in gr n ohne Ber cksichtigung einer eventuellen Pilotphase 12 1 1 Aufgabe des Kapitels Die Aufgabenstellung dieses Kapitels und des Arbeitspaketes 10 ist e die Beschreibung der Aufgaben f r den technischen Systembetrieb des EFM3 Systems e die Darstellung der Akteure innerhalb des technischen Systembetriebs e der Vergleich verschiedener Akteurs Konstellationen zum technischen Systembetrieb 2715 uu VU 12 1 2 Aufbau des Kapitels Aufbauend auf den Ergebnissen des AP8 beschrieben in Kapitel 11 ent
450. yse Die Machbarkeitsstudie besteht aus mehreren Analysen die in ihren Schwerpunktthemen die Aufgabenstellung detaillierter darstellen Die Prozessanalyse erg nzt den restlichen Studientext und liefert f r alle relevanten Teilergebnisse Prozessbe schreibungen Damit wird die Gesamtaufgabe des Betriebs eines EFM3 Systems in Umfang und Tiefe auch in der logischen Ebene der IT Unterst tzung sichtbar Dies geschieht mit Hilfe von Prozessdiagrammen die die Arbeit von verschiedenen Abteilungen der beteiligten Unternehmen beschreiben Insbesondere die Abh ngigkeiten zwischen Vertrieb Tarif Kunden und Angebotsmanagement Verkehrsverbund Verkehrs betrieben und IT Systemen sind zu erkennen und f r die Realisierung eines EFM3 Systems zu ber cksichtigen Um die Aufgabenstellung zu erl utern seien hier die wichtigsten Elemente einer Prozessanalyse beschrieben Gesch ftspro zesse werden von einzelnen Menschen Teams und Systemen abgearbeitet Man bezeichnet diese als Akteure Die Experten der Verkehrsunternehmen m ssen die Prozesse schrittweise durch Aktivit ten konkretisieren Ihre Analyse wird ben tigt um die Anforderungen an Systeme zu erkennen die in Verkehrsbetrieben Kundencentern Servicestellen oder Verkehrsmit teln genutzt werden Ausgehend von Kernprozessen wurde bisher deren Detaillierung in den Prozessgruppen der Dia gramme ausgef hrt Subprozesse sind auf einer h heren Ebene als die Aktivit ten verortet Diese wiederum sind darun
451. ystem zu verstehen das die Ausweitung des eTicketings auf weitere Tarifprodukte sowie eine automatische Berechnung des Fahrpreises vorsieht EFM Stufe 3 System Systeme mit automatischer Fahrpreisfindung k nnen prinzipiell als Check in Check out Systeme CiCo oder als Be in Be out Systeme BiBo ausgebildet sein Erstere sind bei Verkehrs und Transportsystemen in vielen L ndern im Einsatz w hrend es f r letztere aus Gr nden der verf gbaren Technik bisher nur Pilotsysteme gibt Der VRR untersucht daher die M glichkeit als n chste Stufe des eTicketings ein verbundweites EFM3 System f r alle Ver bundunternehmen und alle Tarifprodukte einzuf hren Mangels technologischer Alternativen zum Zeitpunkt der Beauftra gung der Studie wird konkret ein CiCo System untersucht Die Studie ber cksichtigt jedoch die M glichkeit andere Erfas sungstechnologien an Stelle der CiCo Technologie einzusetzen Motivation Die Einf hrung eines EFM3 Systems mit einer automatischen Fahrpreisermittlung erm glicht es dem VRR einen neuen differenzierteren gerechteren und strukturell ergiebigeren Tarif einzuf hren Gleichzeitig kann er damit seine Kunden deutlich besser kennenlernen da deren Nutzung des PNV in einem solchen System direkt erfasst wird Konkret sind als Ziele f r das CiCo System definiert Zugangshemmnisse aus Kundensicht absenken PNV einfacher machen neue Kunden gewinnen die bisher nicht mit dem PNV gefahren sind e meh
452. ystemgrenze die Grenze des Pilotgebietes oder die Verbundgrenze nach dem Roll out des EFM3 Systems im gesamten VRR ist Die Prozesse bei einer system berschreitenden Reise sind im Pilotvorha ben sowie nach dem VRR weiten Roll out die gleichen e F rein ausbrechende Linien m ssen auch nach dem VRR weiten Roll out Entwerter f r Papierfahrscheine erhalten bleiben e Die station re Verkaufsausr stung au erhalb des EFM3 Gebietes kann mindestens Papierfahrscheine ausgeben Eventuell k nnen unter Ber cksichtigung des langen Vorlaufzeitraums zu erneuernde Automaten oder personal bediente Verkaufssysteme bei Austausch EFM3 F higkeiten erhalten und Validatoren aufgestellt werden Da alle Fahrtberechtigungen bei den Via Verkehrsunternehmen beim Start des Pilotvorhabens auf EFM3 umgestellt werden k nnen DVG EVAG und MVG ihr heutiges Verkaufssystem herunterfahren Bis zur endg ltigen Entschei dung ber das VRR weite Roll out muss das bestehende Verkaufssystem weiter einsetzbar bleiben e Die Fahrg ste nutzen f r Fahrten im EFM3 Gebiet Smartcards oder analoge Technologien wie Smartphones f r Fahrten aus dem EFM3 Gebiet heraus vorab gekaufte Fahrtberechtigungen auf der Smartcard oder Papierfahrscheine und f r Fahrten in das Pilotgebiet Papierfahrscheine 29 Durch die Ausstattung aller Haltestellen mit ein ausbrechenden SPNV Verkehren w rden hin gegen weitere Nutzungsdaten erhoben Bei der Entscheidung f r die Ausr s tu
453. yulz l q 180 puny g Z s n u Sunl nu ul lduud S UR N LL H HOA S p s qn u puny s p pun ayoeudsuy Sy2l UOSs JaA u pupu OA NA u vu lu s M pun l q ayde4dsueuspuny 2 An UIOSISSNMIG 59 421123165 1 U puEu 0OA u puny egi l q u ne s e OliN L EO uspunywweJs u l lnsiB l 5119 194 IUOMOS s sequ puny Sya lg u uoupu qs5un si nsu lq uon sodsBunipuEru A y 939 u n z si M qq ays juos ad An nyyn ayse uyuj s jeuy 1711 nz usyeps un amag ssep l m Bunwwnsnz u 1911 S1 1 NZ YIIS yeydsyaaag ul y 61 qe jj id zud J9Y91L 9 sep u uy j 9 se uye u leu s l s qsbuniuez Bun douosqy pun Sunl rlAlsu uls5unzinN BDunpulqu puny DbunuulM Bbu punyn N 5 us eps un amag UOA SIUJUUHY UI9ZINN u buneu pun y uoa UHYEPWWEISUSPUNY UOA SIU3UU Y Bunysquesgpyley juswa euewuspuny 9s
454. zahlen erstmals systematisch erfasst Bei der Erfassung werden zun chst lediglich die Daten einer Fahrt einer Nutzermedium ID zugeordnet ohne Personenbezug Zu den erfass ten Daten geh ren Nutzermedien ID Start und Zielhaltestelle Datum Uhrzeit ggf Sperrstatus Diese Daten werden in einem zweiten Datenpool dem zentralen Hintergrundsystem des VRR gehalten Getrennt davon erfolgt die Preisermittlung bei Postpaid Teilnehmern auf Basis der Zuordnung von Nutzermedien ID zur Fahrtbeziehung ber ein separates System Bei Zustimmung des Teilnehmers d rfen die Fahrtdaten dem Teilnehmer zugeordnet werden um das Routenprofil f r indivi duelle Angebote und Informationen im Rahmen des Customer Relationship Managements zu nutzen In diesem Fall werden die einer Nutzerme dien ID zugeordneten Fahrtdaten an das CRM System des KVP weitergeleitet Eine entsprechende bersicht zeigt die folgende Abbildung 5 Fahrdaten CRM Speicherung in Datenbank B Vertriebs Starthaltestelle r n Hintergrund art Zie Zielhaltestelle Routenprofil system VRR Linie Fahrzeug 9 Prepaid Zeit H ufigkeit Datum Uhrzeit 9 Zeitprofil Kartennummer Sperrstatus Weiterleitung ans ich im Vertriebs H Speicherung im Vertriebs HGS CRM KVP Abbildung 32 Datenhaltung Fahrdaten 11 4 4 Datenhaltung Verkaufsdaten Neben den Kundendaten und den Fahrtdaten werden auch Daten beim Verkauf von Produkten des CiCo
455. zahlen von 378 achtt rigen Fahrzeugen gesamt und 624 Fahrzeugen Cubic Studie F r das Via Gebiet ergibt sich eine Zahl von knapp 3 650 Validatoren Faktoren f r Anz Validat Typ Anz Validat Typ Cubic Zahlen Verkehrsunternehmen VIA Berechnung VRR gesamt VIA zum Vergleich Verkehrsmittel Anzahl gesamt ca jur Einstieg Anzahl gesam 2 795 1 T r Kleinbus Gelenkbu Subunternehmer Bu Ul o gt N o m T 0 N o 0 lt o gt 5 o o E e c c s 0 olo o lo X 5 T ren T ren T ren T ren T ren 0 T ren 2 T ren 5 U Bahn Anzahl Fahrzeuge Tabelle 4 Anzahl Fahrzeuge und ben tigte Validatoren 10 4 3 Validatoren auf den Stationen Die f r die Stationen zu beschaffende Anzahl von station ren Validatoren ist schwieriger abzusch tzen da dazu das Fahr gastaufkommen in Spitzenzeiten zugrunde gelegt werden muss Die Cubic Studie nennt 106 unterirdische Stadtbahn bzw U Bahn Stationen bei der Erhebung ergibt sich eine Zahl von 117 Stationen 233 Kanten siehe Tabelle 5 F r die Absch tzung wird nach Fahrgastaufkommen differenziert F r die oberirdischen Stra enbahnhaltestellen mit durchschnittlichem relativ gleich verteiltem Fahrgastaufkommen werden keine Validatoren eingeplant F r normal frequentierte unterirdische Stationen werden je Bahnsteigkante 2 Validatoren eingeplant Daraus ergibt sich ein Volumen von 46
456. zeitkarten wird sofort der neue Tarif angeboten die alten Barzeitkarten sind nicht mehr Teil des Sortiments Kunden mit Abonnements k nnen sukzessive in die neue Tarifsystematik berf hrt werden Denkbar ist dass gezielt Kunden angeschrieben und die Vorteile individuell dargestellt wer den Dennoch sollen f r Bestandskunden die Abonnement Produkte w hrend der Pilotphase beibehalten werden neben den neuen Volumen Tarifen f r h ufige Nutzer Der Wechsel zu den neuen Volumen Tarifen erfolgt damit freiwillig le nach Akzeptanz des neuen Tarifs werden die konventionellen Tarife f r die gesamte Pilotphase angeboten oder laufen sukzessive aus Damit lie e sich dem Risiko der Abwanderung vorbeu gen falls der neue Volumen Tarif bei den treuesten Kunden nicht auf die gew nschte Akzeptanz trifft lm Strategischen Lenkungskreis vvurde dargelegt dass auch Bestandskunden mit einem Abonnement nach dem alten Tarif ein und auschecken m ssen sofern es sich beim zuk nftigen System im VRR um Check in Check out handeln wird Dieses Vorgehen ist zur besseren Betreuung der Kunden und zur Generierung von Daten beim Angebotsmanagement und der Einnahmeaufteilung sinnvoll Das Ein und Auschecken bringt jedoch aus Kundensicht keinen offensichtlichen Nutzen und ist daher eine kommunikative Herausforderung Es ist zu erw gen bei dieser Kundengruppe lediglich einen Check in zu verlangen so wie es heute bereits vielfach im SPV gelebt wird
457. zent ist durch eine Kombination von ver schiedenen Ma nahmen wie beispielsweise die Aufkl rung der Fahrg ste ber die Wirksamkeit des CiCo Systems eine zeit aktuelle Ermittlung des Bedarfs an Fahrscheinpr fungen 2 B den Abgleich der Check in Vorg nge mit der Fahrgastz h lung und eine Ermittlung der Wechselwirkung zwischen Kontrollen und Fahrgastverhalten erreicht Einerseits ist die Steuerung und Verwaltung der Kontrollorganisation an lokale Situationen optimal angepasst andererseits werden aber auch alle Kostenspareffekte genutzt So kann beispielsweise zus tzliches Sicherheitspersonal bedarfsorien tiert eingesetzt werden wenn vermehrter Kontrollbedarf eindeutig zu ermitteln ist 3 5 7 Systembetrieb und Wartung F r den Betrieb und die Wartung des VRR CiCo Systems ist ein einheitliches von den einzelnen Verkehrsunternehmen und den Besitzverh ltnissen der Anlagen unabh ngiges Konzept erarbeitet worden Es beinhaltet durchg ngige f r den Gesamtverbund geltende Vorgaben z B bez glich Wartungsintervallen oder hinsicht lich der Austausch bzw Reparaturzeiten f r defekte oder veraltete Kunden Ausr stungen Das Konzept unterscheidet zwischen regelm igen und Ad hoc Aufgaben Regelm ige Aufgaben im Wesentlichen die Ver sorgung der Verkaufsstellen und Automaten mit neuen Smartcards sowie die Entnahme der Einnahmen sind planbar und werden damit organisatorisch anders behandelt als St rungen so z B der notwendige
458. zesse Abbildung 5 EFM3 spezifisches Kundenmanagement von den grundlegenden Anforderungen zu den Ma nahmen Abbildung 6 Kategorisierung von Nutzungsprofilen zur Identifizierung wirksamer Kommunikationsanl sse Abbildung 7 Grunds tzliche Datenanforderungen und Auswertungsm glichkeiten Abbildung 8 SVVOT Analyse des EFM3 spezifischen Kundenmanagements Abbildung 9 Grobdarstellung Systemarchitektur Abbildung 10 Grafische Darstellung der Fallbeispiele 1 bis 3 26 35 36 47 64 70 2 74 13 84 E Abbildung 11 Handlungsm glichkeiten zur Steigerung der Ertr ge bei unterschiedlicher Nachfrageelastizit t 85 Abbildung 12 Wechselwirkung von Festbetrag und Leistungsbetrag 88 Abbildung 13 Basisansatz 1 92 Abbildung 14 Einnahmever nderung bei verschiedenen Ans tzen 93 Abbildung 15 Basisansatz 2 93 Abbildung 16 SVVOT Analyse eines elektronischen Tarifsystems mit CiCo im VRR 96 Abbildung 17 Migrationsprozess EAV 103 Abbildung 18 Migration EAV zeitliche Darstellung 104 Abbildung 19 Struktur Vertriebssystem des VRR CRM Systeme 109 Abbildung 20 Struktur Vertriebssystem des VRR Front End Komponenten 110 Abbildung 21 Modell Vertriebssystem EFM3 Quelle VRR 1 Abbildung 22 Vorschlag Ausstattung schwach frequentierter Stationen 118 Abbildung 23 Vorschlag Ausstattung st rker frequentierte Stationen 119 Abbildung 24 Struktur VRR Vertriebssystem Front End Komponenten 140 Abbildu
459. zur Verwaltung eines Vertragskontos POB etc siehe dazu allerdings auch Fu note 23 e Anwendung von Aktionslisten Ausgabe nderung R cknahme von Berechtigungen sowie Ausgabe von vorab z B im Internetvertrieb erworbenen Werteinheiten EEE 10 3 5 3 10 3 6 Zum Sperren einer Karte Anwendung der Sperrlisten ggf Sperrtransaktion und Erzeugung eines Sperrnachweises KA TXSNAW ggf Erzeugung eines Kontrollnachweises KA TXKNAW Hinweis auf eine gesperrte Chipkarte Speicherung der Transaktionsdatens tze sowie eines Betriebsprotokolls Hochladen der Transaktionsdaten und des Betriebsprotokolls in das Hintergrund system Herunterladen von Sperrlisten Aktionslisten nachzuladenden KA Zertifikaten und Kryptogrammen Konfigurations daten und Software Tarifdaten bzw Tarifmodulen f r die Fahrpreisberechnung Auskunftsf higkeit wobei die genaue Funktionalit t noch festgelegt werden muss Folgend Funktion ist noch zu kl ren Soll eine Interaktion mit einem Helpdesk Call Center stattfinden Schnittstellen und Protokolle KA Nutzermedium Schnittstellenprotokoll KA SAM Schnittstellenprotokoll inklusive Laden von Zertifikaten und Kryptogrammen Herunterladen von KA Sperrlisten und Aktionslisten Hochladen von KA Transaktionsdaten Hochladen von Statusinformation und Betriebsprotokollen Herunterladen von Software und Konfigurationsdaten Kreditkartenverarbeitung Online Transaktion Bankkartenverarbeitung Online Trans
460. zw Ersatzl sungen Dabei werden sowohl Sach als auch Per sonalkosten ber cksichtigt Die Faktoren f r erh hten Personal bzw Materialaufwand siehe Kapitel 14 2 2 8 aus Eingabeparameter beeinflussen die Sachkosten bzw die Personalkosten pro Jahr 14 2 9 Finanzierung und Finanzierung 2 In diesen beiden Tabellenbl ttern werden die Berechnungen f r die verschiedenen M glichkeiten der Projektfinanzierung durchgef hrt Eingang und Ber cksichtigung finden hierbei neben den ermittelten Projektkosten die im Blatt bersicht definierten und frei vorgebbaren Finanzierungsparameter Die ersten beiden Jahre werden als Beschaffungsphase mit gleichm iger Aufteilung der Investitionskosten und ohne Ein nahmen aus dem Systembetrieb angenommen Beginnend mit dem dritten Jahr startet der Systembetrieb mit Einnahmen Ersatzbeschaffungen w hrend des Betrachtungszeitraums gehen in den jeweiligen Kapitalaufwand ein In der Grafik auf dem Tabellenblatt sind die Darlehensst nde f r Fremd und Eigenkapital jeweils zum Periodenende ber die Projektlaufzeit aufgetragen 14 2 10 Lebensdauer Systemkomponenten Die Tabelle listet die angenommene technische Lebensdauer der einzelnen Systemkomponenten auf 14 2 11 _ Kosten Mobilfunkvertr ge Hier werden die Gesamtkosten der Mobilfunkvertr ge abgesch tzt 1 Menge Hierbei handelt es sich um die Anzahl der Mobilfunkvertr ge e Sie wird errechnet aus der Anzahl der Systemkomponenten mit GSM
461. zw dem sogenannten PFI Modell Dabei bernimmt der Betreiber ma geblich das Entwicklungsrisiko Verg tung erst ab Inbetriebnahme des m glichen Pilo ten bzw Systems die Schnittstellenrisiken zwischen unterschiedlichen Gewerken sowie diejenigen zwischen Systemliefe rung und betrieb Verg tung entsprechend Verf gbarkeit des Systems und zeichnet f r die Finanzierung verantwortlich Er ist f r die Vertragslaufzeit sowohl technischer als auch operationeller Betreiber Variante 3 entspricht dem bei Cubic empfohlenen GU Modell womit eine Binnenorganisation des GU als Konsortium hier explizit nicht ausgeschlossen werden soll Ma geblich f r diese Variante ist e Systementvvicklung und bergabe an den Verbund bzw dessen Organisationseinheit auf Kosten und Risiko des GU e Vorfinanzierung bis zur bergabe an den VRR durch den GU um den VRR von Entwicklungsrisiken frei zu stellen als Untervariante w ren anhand von Meilensteinen allenfalls begrenzte Meilensteinzahlungen denkbar e Abl sung der Finanzierung durch VRR VU nach erfolgreicher bergabe Abnahme und Inbetriebnahme Technischer und operationeller Betrieb gehen auf VRR VU ber e Optional kann der GU auch einen Instandhaltungs und Pflegevertrag ber die Anlagen erhalten welcher die dyna mische Systemadministration inklusive Softwareanpassungen beinhaltet und dessen Verg tung sich in Grenzen an der Verf gbarkeit des Systems orientieren kann In diesem Fall geht nach Inbetriebn

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