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Gleitsegelschlepp 1. Auflage 1992

1. Schleppbetrieb purugr san pey pumyossg Ssu g gL Byung yayfipu vyosa jeyi Ha S W pung aag JSybIpu mryasee SWG ggz Pyurbiag vayipuivyosaieyiuaA Su g pung segn pay punyasag S U G gt 1SY IPUIAUSSa ENIUEA S U S pumwus ag saua Jaydipumyass pung s u g purus san yay ipurayoss s s u G siabssysje sap NEyBIPUIMUISSBbWaNSsUg Ney ipuimyssa usblg s u gl Bild 30 Sicherheitsstart bei Gegenwind 84 Schleppbetrieb Schie t also bei ausgesprochen schwachwindigen Verh ltnissen der Pilot im steilen Abflugwinkel in die H he mu der Windenfahrer unverz glich veranla t werden die Zugkraft zu verringern Beim Sicherheitsstart mu die Zugkraft am Schleppbeginn geringer sein g16 ansonsten w rde man das als Kavalierstart bezeichnen ein schwerer Fehler des Windenfahrers V48 In dem Ma e wie der Seilwinkel steigt Kann die Seilzugkraft erh ht werden Der Betrag der f r die Kappenr cklage verantwortlichen Zugkraftkomponente FS n tzliche Komponente des Seilzugs wird mit dem gr er werdenden Seilwinkel geringer Bild 32 Daf r wird jedoch die Komponente FS die der Gewichtskraft zu addieren ist sch dli che Komponente gr er Das Gleitsegel wird durch h here Fl chenbelastung auf eine Geschwindigkeit beschleunigen die gr er als die Trimmgeschwindigkeit ist In dieser Phase wird man besser gegen den Wind vorankommen als im Gleitflug Deshalb ist bei Starkwi
2. pHaren 20 m J a t as TF Position __R ckholbahn____ Hi Landeplatz um s D a Startplatz J we g 1 Z x Gegenanflug peee 7 FUEG ZEUG s Queranflug Bild 23 Schleppgel nde mit Platzrunde Schleppbetrieb 75 Um den weiteren Schleppbetrieb nicht zu st ren mu der Luftraum ber der Schleppst recke durch den Querabflug weitr umig verlassen werden Denkbar w re auch ein Abflug in Richtung Winde Du mu t dann aber besonders darauf achten da du vom Wind nicht wieder z B bei der Thermiksuche von dir unbemerkt zur ckversetzt wirst Bei st rkerem Wind solltest du gleich querab fliegen Das Herumtr deln ber der Schleppstrecke ist unkameradschaftlich und letztendlich sicherheitsgef hrdend Heutzutage ist in der Luft ber den meisten Schleppgel nden noch nicht viel Fliegervolk versammelt Trotzdem sollte man aber doch immer die Augen offenhalten Selbst im Osten Deutschlands sollen z B in letzter Zeit wieder milit rische Tiefflieger gesehen worden sein Nach dem Querabflug und nach einer erneuten Linkskurve kommt der Pilot in den bungsraum Nur dort oder weitab sollten Figuren geflogen werden Es ist egoistisch und gef hrlich in geringer H he ber der Schleppstrecke herumzufliegen Anschlie end folgt die Position in der bersch ssige H he durch Links Vollkreise oder bei Starkwind durch Achterschleifen abgebaut wird
3. Kommando Bedeutung Anfahren sanftes Beschleunigen auf die vorher vom Windenfahrer vorgegebene Soll Geschwindigkeit abh ngig von Flugger t Windverh ltnissen u a m Gaaas sehr schnell beschleunigen z B bei Durchsacken des Piloten und drohendem Trommelstillstand mehr etwas schneller fahren wiederholen bis zum Erreichen der optimalen Geschwindigkeit z B wenn die Soll Geschwindigkeit zu niedrig angesetzt wurde langsamer etwas langsamer fahren wiederholen bis zum Erreichen der optimalen Geschwindigkeit sinngem wie bei mehr Halt Stop Notbremsung z B bei Seil berwurf im Startmoment R ckw rtsgang langsam r ckw rts bei Wiederholung etwas schneller Fahrzeug zwecks Seilkraftverringerung nicht nur rollen lassen sonst ggf pl tzlicher Halt durch z B Steine m glich Pilot zieht dann das Seil von der Trommel ab 4 2 2 2 Fixseilsysteme Die Zeiten sollten vorbei sein wo einfach ein Seil an der Anh ngekupplung eines PKW befestigt wurde um Gleitschirme zu schleppen Eine Reihe von Unf llen hat bewiesen da diese Methode lebensgef hrlich ist weil eine Konstante Zugkraft trotz gleichbleiben der Geschwindigkeit des Kfz nicht gew hrleistet ist g14 Wenn so ein System den G tesiegelforderungen f r Schleppwinden entspricht also eine Zulassung durch den DHV hat kann auch mit fester Seill nge und direkt am Fahrzeug fixiert geschleppt werden T1 Es wur
4. bei der Abrollwinde nicht das gesamte Gel nde gem ht sein frei von Gestr pp usw wie bei der station ren Winde vorgeschrie ben Esreicht die ersten zweihundert Meterfreizumachen dann besteht keine Verh ngungs gefahr mehr es sei denn das Auto bleibt im Dickicht stecken e Anforderungen an den Windenfahrer Bei der Bedienung der Abrollwinde ist gegen ber der station ren Winde ein wesentlicher Unterschied anzumerken Die Anspr che an das K nnen des Windenfahrers sind h her au erdem mu zwischen Windenfahrer und Kraftfahrer eine gute Koordination des Schleppvorgangs stattfinden Der Kraftfahrer sollte kein absoluter Laie sein d h zumindest im wesentlichen die Risiken beim Schlepp kennen bei der station ren Winde kann jeder F hrerscheininhaber nach kurzer Einweisung eingesetzt werden Wenn der Technik 137 138 Technik 4 2 4 Eigenbau von Schlepptechnik Eine Winde selbst zu bauen ist zweifellos eine sehr reizvolle Aufgabe Die auf dem Markt angebotene Windentechnik ist noch lange nicht am Ende ihrer Entwicklung angelangt So gesehen k nnen Eigenbauten die technische Entwicklung zum Nutzen der fliegerischen Sicherheit und Effizienz voranbringen wenn wirklich neue Ideen realisiert werden Ein anderes Motiv w re sich den Kaufpreis f r eine Winde zu sparen Hierbei sollte man aber ernsthaft berlegen Der Anforderungsstand an Winden auch f r nur eine Einzel zulassung ist wegen der raschen Entwicklung de
5. berbr k ken Im Bild 36 ist ein Spannungstrichter im Bereich eines auf das Erdreich gefallenen Bild 36 Schema eines elektrischen Spannungstrichters 90 Schleppbetrieb Schleppseils schematisch dargestellt Um das am Boden liegende Schleppseilende kann eine Schrittspannung entstehen 59 Setzt der Fu g nger seine F e auf verschiedene Potentiale hat er die Differenz zwischen den Potentialen als Spannung zwischen linkem und rechtem Schuh Im Prinzip so als w rde er mit dem linken Fu auf dem Freileitungs seil mit dem rechten auf der Erde stehen Da dann ein Strom flie t ist von jedem einzusehen Nimmt er den Erdfu hoch wird der Stromflu unterbrochen Steht er mit einem Bein auf der Hochspannungsleitung passiert ihm genausowenig wie mit zweien die V gel machen s vor Das ist genau dasselbe wie mit einem bzw zwei geschlossenen F en auf einer Potentiallinie auf der Erde zu stehen Wenn man dann mit geschlossenen F en h pft macht das auch keinen Unterschied au er da man wegh pfen kann Das ist der ganze Grund warum man h pfen soll 62 Man sollte nur nicht lang hinfallen Oftmals macht sich der Stromflu durch das Schleppseil optisch und akustisch deutlich bemerkbar Nach wenigen Sekunden wird die Spannung meist automatisch abgeschaltet Wenn dann alles wieder ruhig ist ist das noch lange kein Grund auf die Meldung beim Energieversorgungsunternehmen zu verzichten Auch wenn es kin
6. besonders darauf achten nn da diese frei von Hinder ee REEI E nissen sind insbesondere an den sten der B ume kann sich das Schleppseil verh ngen Bild 48 Er mu st ndig w hrend des Schleppvorganges den Luftraum und den Piloten N beobachten Nur w hrend rule der Startphase darf der Seitenwind nicht mehr als Bild 48 Verh ngungsgefahr bei Seitenwind 45 Grad betragen T79 Sp ter bei mit der H he drehendem Wind kann der Pilot sich ggf weit versetzen lassen wenn das Schleppgel nde dies zul t Das Kfz f hrt dann etwas schneller Deshalb kann bei mehr als 45 Grad Windwinkel zur Schlepprichtung mit der Abrollwinde noch geschleppt werden 1 2 ya n In y int an rh N iii Mt gt Nur bei station ren Windensystemen mu das Schleppseil geradlinig und schlaufenfrei ausgelegt werden R17 Bei mobilen Winden ist f r H ngegleiterstarts blich da zwecks ungehinderter Beschleunigung des Schleppfahrzeugs das Seil vor dem Piloten zick zack f rmig ausgelegt wird Wenn sich das Seil strafft hat das Schleppfahrzeug seine Sollgeschwindigkeit F r Gleitsegel ist wegen Kavalierstartgefahr dieser sogenannte Katapultstart abzulehnen Der Schleppseilverband bei mobilen Systemen kann aus verschiedenen Seilkomponenten bestehen die der Hersteller genau vorschreibt T54 Beispielsweise ist bei Abrollwinden ohne motorische Aufspulvorrichtung ein Seilfallschirm eher hinderlich Die Aufwickel geschwin
7. gro e Unfallgefahr durch Verh ngen am Boden Das Gleitsegel kann trotz Sollbruchstelle in eine unkontrollierte Fluglage geraten und abst rzen 3 Fliegt man beispielsweise mit einem 70 m langen Restseil auf einen Wald zu das Schleppseilende sofort abwerfen 35 Bei Abrollwinden kann es geschehen da der Pilot das Seil von der Trommel zieht Meist hat der Kraftfahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht rechtzeitig verringert oder der Schleppbetrieb 89 Windenfahrer nicht aufgepa t Der Pilot schleppt dann die gesamte Seill nge hinter sich her Sicherheitshalber sollte er dann sofort klinken Seil schleift am Boden Erfahrungs gem wird das Schleppseil beim Klinken vom Piloten oft locker in der Hand behalten um es auf g nstigem Gel nde abzuwerfen Wegen der Verh ngungsgefahr am Boden mu aber ein Verh ngen am Piloten ausgeschlossen sein F llt das Seil nach dem Klinken oder einem Seilri ber eine Hochspannungsleitung wird der Windenfahrer erst einmal kappen und ber Funk den Startleiter warnen V53 Dieser soll umgehend das E Werk verst ndigen notfalls die Polizei V53 und den Gefahrenbe reich absperren 61 Im Bereich der Winde anwesende Personen soll der Windenfahrer anweisen wegen der Schrittspannung den Bereich h pfend zu verlassen V53 Dem Windenfahrer selbst w re zu raten m glichst nicht von seiner evt spannungsf hrenden Winde zu steigen Er k nnte dabei Erdboden und Winde als elektrischer Leiter
8. 144 Technik 2 Negativtendenz Trudeltendenz m ig oder gar stark Jeder Schirm ist ins Negative zu bremsen Manche leichter bei manchen mu man schon sehr viel von wenig Gef hl haben Es ist beruhigender wenn man einen diesbez glich idiotensicheren Schirm fliegt Besonders bei Thermikschl gen im Steigflug Am Schleppseil mit negativ wegschmierender Kappe zu fliegen d rfte beeindruckend sein Das Beste w re wohl schon beim Gef hl des Negativ Ansatzes schwindender Steuerdruck Drehung auf der Stelle sofort Bremsen hoch und klinken 3 Kappe neigt zum Hinten h ngen bleiben F llverhalten verz gert Kappe kommt 6 langsam ber Piloten nur mit Impuls aufzuziehen Ein normalerweise ziemlich unkritisches Verhalten was den Piloten und die ganze Gruppe aber ganz sch n nerven kann Oftmals mu die Kappe wieder abgelegt werden um sie erneut aufzuziehen Der aufmerksame Windenfahrer wird die Zugkraft nicht erh hen wenn die Kappe nicht korrekt steht Wegen der Sackflugstartgefahr ist es besser vor jedem Start den Windenfahrer auf das besondere Problem sicherheitshalber hinzuwei sen Es ist ratsam zumindest anfangs einen schleppbew hrten Schirm zu fliegen Diesen zu finden sollte man in Schleppvereinen nachfragen auch einmal zusehen wie welche Schirme eben so starten und fliegen Anfangs sollte man eher einen Kurzleiner w hlen da im allgemeinen Langleiner beim Aufziehen
9. 3 1 3 3 1 4 3 1 5 3 2 3 2 1 3 2 2 3 3 4 1 4 2 4 2 1 4 2 2 42 2 1 42 2 2 Einleitung Warum eigentlich Windenschlepp Ursprung und Entwicklungsgeschichte in Deutschland Mu man einem Schleppverein beitreten Grundlagen Ausbildung heute Gleitsegelschlepp physikalisch betrachtet Wichtige Vorschriften und Bestimmungen Schleppbetrieb Der normale Gleitsegelschlepp Flugtagvorbereitungen Startvorbereitungen Startablauf Schleppflug Freiflug und Landung Der problematische Gleitsegelschlepp Probleml sungen Ausgew hlte Berichte und Erfahrungen Besonderheiten des H ngegleiterschlepps Technik Schleppklinken Schleppsysteme Station re Windensysteme Mobile Windensysteme Abrollwindensysteme Fixseilsysteme Seite 11 14 24 24 31 41 46 46 46 50 56 65 74 76 76 96 107 109 109 115 119 121 124 130 4 2 3 Vergleichende Betrachtungen 4 2 4 Eigenbau von Schlepptechnik 4 3 Gleitsegel 4 4 Nachrichtentechnik 5 Gel nde 6 Schleppen bei Thermik 7 Ausblick Literaturhinweise Quellenverzeichnis Seite 132 138 142 146 150 155 162 168 169 Vorwort Seit meiner Windenschleppausbildung habe ich ein speziell auf das Windenschleppen zugeschnittenes Lehrbuch vermi t Vielen Windenschleppsch lern mag dies ebenso ergangen sein Im Sommer 1992 hatte ich nach vielen diesbez glichen Umfragen und negativen Antwor ten den Entschlu ge
10. Erfahrungsgem eignet sich dieser Gleitschirm hervorragend zum Start an der Winde Es mu jedoch vorausgesetzt werden da der Pilot entsprechend der Klassifizierung von 3 beim neueren kleinen Typ nur noch 2 bis 3 sehr erfahren ist Beispielsweise l t sich die Sensibilit t keinesfalls mit der des dagegen recht plumpen Trend vergleichen Auch ist die Anstellwinkelreserve gegen Einklappen kleiner massive Klapper beim Schlepp unter stark thermischen Bedingungen sind vorgekommen konnten aber durch richtige Reaktio nen problemlos beherrscht werden weil es ein Langleiner ist dauert die Aufziehphase etwas l nger verlangt mehr Gef hl als beim Trend usw F r den Anfang M rz zur Markteinf hrung geplanten neuen Hochleister Sphinx kann man der Firma NOVA nur w nschen da sie aus der Ph nix Episode Lehren gezogen hat So wie man als Windenflieger allen an der Gleitschirmentwicklung Beteiligten w nschen m chte die Schlepp Fliegerei in Zukunft ernster zu nehmen trotz der gegenw rtig vielleicht noch etwas geringen Marktanteile 146 Technik 4 4 Nachrichtentechnik Die Benutzung von Funkger ten zur Informations bermittlung zwischen Startplatz und Winde ist blich Meist werden CB Funkger te genutzt Dies ist erlaubt wenn die Verbindung sicher ist R34 Oftmals sind bei gro en Distanzen schwachen Ger ten und N he zu Gro st dten durch technische Ger te Medizintechnik usw und sonstige CB Funke
11. Es gab damals 50 Pr fungsfragen die alle abgepr ft wurden Interessanterweise wurde bereits vor 10 Jahren offiziell bem ngelt da sich die theoretische Schleppausbildung fast ausschlie lich auf die Beantwortung dieser Fragen beschr nkt 6 Im Dezember 1982 fand bei Trier das erste Windenschleppsymposium statt Dort wurden neue Schleppgeschirre vorgestellt die die Seilkraft nicht mehr auf den Gleiter wirken lie en sondern ber das Gurtzeug direkt auf den Piloten Damit war eine bessere Steuerbarkeit und h here Lockout Sicherheit gegeben Der DHV entschied nach Einf h rung dieses Systems s mtliche H ngegleiter mit G tesiegel zum Windenschlepp zuzulas sen 6 Im wesentlichen ist das heute bei den Gleitsegeln noch immer so Nicht die Schleppeignung mu nachgewiesen werden sondern erst im Praxiseinsatz wird von den Piloten die eventuelle Schleppuntauglichkeit herausgefunden siehe Abschnitt Gleitsegel Ein sehr interessanter Artikel ist im DHV info Nr 20 4 ber ein internationales Schleppseminar im Juni 1983 in Waldeck ver ffentlicht Delegationen aus elf L ndern berichteten ber ihre Schlepperfahrungen und stellten ihre Schleppsysteme vor Bill Moyes war aus Australien angereist und konnte berichten da seit 1968 Landschlepps durchgef hrt wurden Allerdings w rden in Australien nur fortgeschrittene Piloten geschleppt Eine v llig andere Philosophie gegen ber der Sch ler durch das Schlepp verfahren
12. Gewimmel an der Startstelle auch ein Sicherheitsrisiko darstellen weil der Windenfahrer z B keine gute bersicht ber die Verh ltnisse am Startplatz h tte Der Windenfahrer kann ggf die R umung des Startbereiches verlangen damit er den zu startenden Piloten einwandfrei erkennen kann V7 Vom Startleiter verlangt der Windenfahrer daf r zu sorgen da w hrend des Startablaufes au er dem startenden Piloten keiner sein Segel hochzieht V7 Der Windenfahrer wird seine Mitarbeit verweigern wenn z B auch der zu schleppende H ngegleiter nicht eindeutig zu erkennen ist V7 Bei mehreren Startstellen Doppel trommelwinde mehrere Winden auf einem Platz mu eine eindeutige Verst ndigung gew hrleistet und die Startreihenfolge geregelt sein R15 Der Gleitschirm wird wie am Hang mit der Mittelbahn in Windrichtung ausgerichtet Je nach Schirmtyp und Windst rke wird die Kappe mehr oder weniger U f rmig ausgelegt Du hast als Pilot nat rlich einen Startcheck durchzuf hren Ein F nf Punkte Check ist heutzutage schon wegen des Rettungssystems nicht mehr ausreichend Beim Schlepp Check kommen zum Grund Check noch einige Positionen hinzu Erfahrungsgem ist es bei der berpr fung der Vielzahl von Einzelpositonen eine Hilfe und dient der Sicherheit wenn man sich eine sogenannte Eselsbr cke zurechtlegt die man dann aber Schleppbetrieb 53 auch eselsstur immer wieder anwendet Man kann z B aus
13. La ihn ruhig einmal berschie en und beobachte die Reaktion der Kappe auf Anbremsen Versuche das gleiche mit einem lahmen Aufziehvorgang Was macht der Schirm wenn du an den A Gurten so richtig falsch ziehst was wenn du nur f hrst usw Unter der stehenden Kappe solltest du dich dann einmal eindrehen Mit dem R cken zum Wind die Bremsschlaufen in den H nden l t sich hervorragend so einiges simulieren und beobachten Kippt die Kappe ab dann kannst du an beiden A Gurten in einer Hand das Profil wieder flach in den Wind ziehen Ist es am Scheitelpunkt angelangt l t du die A Gurte los und korrigierst die Richtung mit den Bremsen Ziehe ruhig einmal zu lange an den Gurten bis die Kappe vorn reinschl gt und versuche mit sofortigem Anbremsen den Normalzustand wiederherzustellen Du bekommst dann ein gutes Gef hl f r die n tige Bremsreaktion bei berschie en der Kappe Das reflexm ig richtige Reagieren bei solchen Kappenst rungen im Startmoment ist beim Windenstart sehr wichtig Prinzipiell kann man alle Kappenzust nde am Boden simulieren Einklapper B Stall u a m Als Abfallprodukt lernst du gleich eine sichere R ck w rtsstartmethode Dabei solltest du dir angew hnen von Anfang an immer in der gleichen Richtung ein bzw auszudrehen vielleicht linksherum ausdrehen weil das die dir angenehmere Drehrichtung auch in der Thermik ist Einen R ckw frtsstart bereitet man zun chst wie einen Vorw rtsstart vor
14. Schleppbetrieb 61 abbrechen g46 Dazu gibt er mehrmals das Komman do Halt Stop an den Windenfahrer weiter bzw der Pilot merkt seinen Fehler und bricht seinen Start ab 867 Der Startleiter hat also vorher vorschriftsm igerweise nochmals einen Blick auf Schleppstrecke und Luft raum zu werfen und dann erst das Kommando weiter zugeben Er hat im Anschlu daran den gesamten Schleppvorgang zu beobachten und ber die Sprech verbindung h r und sprechbereit zu bleiben den Fin ger sicherheitshalber immer an der Sprechtaste 843 Im Falle einer von ihm erkannten Gefahr kann er sofort den Windenfahrer warnen 842 Jede Sekunde Verzug k nnte im Problemfall katastrophale Folgen haben Nach dem Kommando Start ist ggf nur noch das Kommando Halt Stop mehrmals zul ssig 50 ansonsten hat Funkstille zu herrschen W rde der Startleiter die Sendetaste bet tigen w re der Sprech verkehr blockiert und der Windenfahrer k nnte Ge r usche die er vom Startplatz durch die Sprech verbindung h rt falsch interpretieren 51 Um das Abheben des Piloten zu erm glichen erh ht der Windenfahrer gef hlvoll dosiert die Seilzugkraft damit ein Kavalierstart vermieden wird Zu bef rchten w re eine berbeanspruchung des Materials das Vor schie en der Kappe vor den Piloten nach evt Seilri und Unkontrollierbarkeit des Gleitschirms gerade in der Startphase 40 Er mu bei dieser heikelsten Pha
15. Stra en darf sie nicht benutzt werden abdecken oder abmontieren T84 Trotz gewisser Eigenheiten der verschiedenen Schleppsysteme gibt es keine Vorschrift auf welchen Windenarten die Ausbildung gemacht werden mu b26 Im folgenden soll auf einige f r alle Systeme wichtige Begriffe eingegangen werden e Abstandseil Es wird zwischen Seilfallschirm Sollbruchstelle und Klinke befestigt T7 Der Klammer ausdruck steht f r die Tatsache da es Schleppsysteme ohne Seilfallschirm gibt Das Abstandseil kann beim Gleitsegelschlepp auch gleichzeitig das Einh ngeseil sein und sorgt f r den Sicherheitsabstand zwischen Gleitsegel und Seilfallschirm T7 e Sollbruchstelle Diese zweite Zugkraftbegrenzung bricht bei einer Bruchlast von ca 1500 N g27 T46 88 Sie mu nach sp testens 300 Starts ausgetauscht werden g28 bzw gem Hersteller oder Betriebsanweisung T47 Die erste Zugkraftbegrenzung erfolgt durch die entsprechende Regelungstechnik der Winde Die Sollbruchstelle wird zwischen Seilfallschirm und Klinke bzw zwischen H ngegleiter Gleitsegel und Schleppseil montiert T4 Die Position und der Einsatz berhaupt ist bei H ngegleiter Gleitsegel Schlepp vorgeschrieben Die Sollbruchstelle mu vom DHV zugelassen T46 bzw anerkannt T88 sein Ohne einwandfreie Sollbruchstelle darf nicht geschleppt werden b35 e Reserveschaltung Der Einsatz einer parallel zur Hauptsollbruchstelle geschalteten Reservesollbruchstell
16. also auch ein Verein Der DHV sollte in die Aktivit ten einbezogen werden sind die Einw nde des Vereins erst abgelehnt gibt es kaum noch aussichtsreiche Rechtsmittel dagegen Das Wissen ber die Art und Weise des Gleitschirmfliegens ist bei Naturschutzbeh rden oft d rftig mit Vorurteilen behaftet und stammt vor allem oft von J gern die sich als die absoluten Naturschutzexperten ausgeben Bei stlichen Beh rden kommt das Wissen zunehmend von westlichen Beh rden Wegen Halbwissen und Vorurteilen kann es vorkommen da auch au erhalb von Schutzgebieten Gleitschirmfliegen z B wegen der St rung jagender Uhus verboten wird Erfahrungsgem sollte man schon bei andeutungsweisen Mi verst ndnissen dieser Art das Gespr ch mit echten Fachleuten suchen Zeitliche und territoriale Flugbeschr nkun gen ber z B Vogelschutzgebieten w hrend der Brutzeit w ren anzubieten Interessanten Argumentationsstoff bietet die M glichkeit bei den Milit rs langfristig die Verschonung dauernd benutzter Gleitschirmfluggebiete zu erreichen Die Anwohner d rften derartige Aussichten auf verminderten Tiefflugl rm zu Verb ndeten bei der Gel ndeerschlie ung machen Zur Sicherung eines Gel ndes tr gt ganz wesentlich der Abschlu eines m glichst langfristigen Pachtvertrages bei Ein korrekter Musterpachtvertrag wurde beim DHV ausgearbeitet und sollte genutzt werden In Frankreich ist der Pilotenverband dazu bergegangen gute Gel nde
17. bewu ter Sch ler die Winde Nach dem anf nglichen Abtrommeln beim Start blockierte in voller Fahrt des Kfz das Seil wegen einer Verknotung auf der Trommel Die Sollbruchstelle ri nach starkem Steigen und Seildehnung in ca 20 m H he Der Pilot hatte in starker R cklage gerade die Beine weit ge ffnet weniger Zug und bekam die mit einem starken Textil gewebeschlauch ummantelte Sollbruchstellenh lfte nebst massivem Schutzblech usw genau dazwischen schmerzhaft Das unverst ndlicherweise eingesetzte elastische Reepschnur Abstandseil von ca 10 m L nge beschleunigte die falsch zusammenge stellte und plazierte Sollbruchstelle wie ein Katapult Der knapp 60 kg schwere Pilot konnte nach entsprechendem Bremseneinsatz mit dem Schirm vom Typ NOVA Trend 19 kontrolliert ohne Verletzung landen 4 Der L Schein Pilot sollte einen Windenschlepp Ausbildungsflug Sachsen Anhalt 1991 durchf hren Der Fluglehrer hatte einen Schleppsch ler mit der Bedienung der Abrollwinde beauftragt und sich selbst an das Steuer gesetzt Das Seil wurde in Zick Zack Form ausgelegt um einen Katapultstart durchzuf hren Als sich das Seil bei voller Fahrt des Kfz straffte erfolgte ein gezwungenerma en explosiver Kavalierstart Im Gegensatz zu vorhergehenden Starts dieser Art war diesmal die Bremse der Winde mit rastbarem Bremshebel blockiert Der knapp 60 kg schwere Pilot wurde mit massiv diagonal eingklapptem Segel gestartet Er hielt bis zum
18. ckhol systeme werden bei der station ren Winde die R ckholbahn wegfallen lassen und den Flurschaden auf ein Minimum begrenzen Senkung des Pachtzinses bei landwirtschaflicher Nutzung m glich Die Firma Tost Hersteller von Segelflugzeugwinden hat ein Patent auf einen elektrischen Windenantrieb Dabei fielen L rm und Abgasemmission weg Wegen der geringen Motorleistung beim Gleitsegelstart bzw der ber den Schlepptag integrierten erforderlichen Energie w re autarker Betrieb mit Solaranlage m glich usw Zur ck zur kompletten Ausbildung an der Winde Warum wird ein 400 Meter Schlepp vom Ausbildungswert her nur halb so hoch eingesch tzt wie ein 400 Meter Flug vom Berg Wenn es die Berge selbst sind die diese Regelung erfordern so entf llt dieser Grund wenn der Pilot sp ter gar nicht in den Bergen fliegen m chte Falls er das dann doch m chte Alpin Zusatzausbildung Erfahrungsgem hat man bei seinen ersten H henfl gen als Sch ler im Flachland weniger Stre wegen der gro en Landefl chen Es w re deshalb auch vern nftig wenn die Wichtung der Ziellandepr fung im Ausbildungskomplex berdacht w rde Die Beherrschung dieser bung stellt schon wegen der Leistungssteigerung der Gleitsegel eine schwierige H rde dar Diese H rde macht aber haupts chlich in den Alpen Sinn wegen der dort blichen riskant kleinen und teilweise auch gef hrlich umbauten Landepl tze Punktlandungen zu beherrschen ist allerdings Voraussetzung
19. he niemals aber beim Start Erfah rungsgem sind davon besonders die schwereren Piloten Saue betroffen das leuchtet ein ist nicht auszuschlie en und bei Bild 6 Sollbruchstelle der groen H he v llig ungef hrlich Dasselbe gilt f r Seilrisse siehe auch Abschnitt 3 2 und Reserve Nun noch einige Bemerkungen zur Notwendigkeit der Windenerdung Der Laie ist geneigt die Gefahren elektrostatischer Aufladungen zu untersch tzen Erstens irrt er sich gern wenn er annimmt da Gefahren nur durch Blitzschlag in das Schleppseil entstehen Zweitens wird gern geirrt wenn Kunststoffseil auch bei den hohen Spannungen mit denen wir es bei atmosph rischen Spannungsdifferentialen zu tun haben als Isolator betrachtet wird Denn die f r das Auftreten des gef hrlichen Herzkammerflimmerns das Herz pumpt dann nicht mehr im ung nstigen Fall n tigen 0 03 Ampere K rperdurchstr mung sind bei den hohen Spannungen die auftreten k nnen locker zu erreichen auch bei den relativ hohen Widerstandswerten eines Kunststoffseiles besonders wenn man bedenkt da ein Seil nie v llig trocken sein kann Die Reibung des Luftfahrzeuges des Seils usw an der Luft bewirken Ladungstrennungen die eine Spannungsdifferenz zwischen Winde und Erdboden erzeugen die sogenannte statische Aufladung T66 Weiterhin sollte man wissen da die verschiedenen Luft schichten immer Potentialdifferenzen aufweisen Das kann in der Praxis bedeuten da
20. mpft Bild 20 Ausklinken zur ck Du solltest abwarten bis der Vorgang abgeschlossen ist In Normalfluglage wird geklinkt 874 Zum Klinken werden beide Bremsschlaufen in eine Hand genommen und mit der ande ren Hand wird die Klinke bet tigt 876 Es sollte dir zur An gewohnheit werden die Brem sen nie aus der Hand zu geben um auf starkes Vorschie en der Kappe unverz gert und konse quent mit beiden Bremsen rea gieren zu k nnen F r das Su chen nach einer Bremsschlaufe ist in solchen Situationen keine Zeit Die Faust mit den Brems schlaufen sollte sich ber dei 72 Schleppbetrieb nem Kopf befinden anderenfalls w rde sie automatisch neben deinen Kopf wandern was eine leichte Kurve zur Folge h tte Im Schlepp die H nde von den Bremsschlaufen zu nehmen z B um den Sitzgurt zurechtzur cken ist verboten und allgemein riskanter als im freien Flug Dort ist eine schnelle Kurve um 360 Grad nach massivem Einklapper und fehlender Pilotenreaktion keine sehr schlimme Sache Je weniger Zug in der n tzlichen also horizontalen Richtung auf dem Schleppseil ist desto weniger schie t die Kappe nach dem Klinken vor Du solltest also warten bis der Windenfahrer die Zugkraft verringert hat g72 Anfangs solltest du die Kappe beobachten und in dem Ma e wie sie vorkommt beidseitig anbremsen Sp ter wirst du rein gef hlsm ig die Bremsen zum erforderlichen Zeitpunkt und mit der n tigen
21. r bereits genutzte Gel nde ist noch in Verhandlung Derzeit bleibt die Allgemeinverf gung bis zur Umstel lung bestehender Gel nde innerhalb angemessener Fristen in Kraft In einer beh rdlichen Gel ndezulassung k nnen beispielsweise die zul ssige Schlepph he berflugverbote f r Gel ndebereiche und zeitbegrenzte Flugverbote geregelt sein b3 Erfahrungsgem schr nkt Mischbetrieb auf Flugpl tzen die Freiheiten einer Gleitschirm schleppgemeinschaft stark ein Nachfolgend soll auf die wichtigsten diesbez glichen Regelungen eingegangen werden Wenn auch andere Luftfahrzeuge auf dem Platz zugelassen sind mu der Pilot die theoretische Pr fung zum Bef higungsnachweis B erfolgreich abgelegt haben es sei denn er befindet sich in der Ausbildung Dann wird dieser Abschlu durch die Lehrberechtigung des Fluglehrers ersetzt r14 Der Windenfahrer mu mit Kontrollen durch einen Beauf tragten f r Luftfahrt und ggf absolutem Schleppverbot bei Nichteinhaltung der f r ihn verbindlichen Auflagen rechnen R26 Auf Flugpl tzen mit Mischbetrieb gelten zwangs l ufig auch f r Gleitschirmflieger die vorgeschriebenen Sichtflugminima der allgemeinen Luftfahrt Deshalb wird dort oft ein Flugverbot verh ngt werden obwohl auf einem reinen Gleitschirmgel nde noch gestartet werden darf Wenn die Flugleitung eines Platzes mit Mischbetrieb Schlepps wegen des vorgesehenen Absetzens von Fallschirmspringern untersagt ist das korrekt Ohne Zustimmun
22. tzlich herannahende Gewitter Meist sind auch Fronten schon von weitem zu erkennen Der Schleppbetrieb sollte dann sicherheitshalber rechtzeitig eingestellt werden siehe Abschnitt 3 1 1 Abstiegshilfen wie B Stall usw sind im Flachland erfahrungsgem bei korrektem Schleppbetrieb nicht erforderlich Prinzipiell gilt Je kr ftiger die Thermik desto h her die Anforderungen an Piloten und Windenfahrerk nnen Fast k nnte man sagen Das Unangenehme an Hammertagen ist der Schlepp Du solltest dich deshalb nicht sch men in der besten Zeit also im Fr hjahr und Fr hsommer in den ersten Stunden nach Mittag die K nner an den Strick zu lassen Sonst k nnte es passieren da du dir vorkommst als wenn du geflogen wirst Die Naturgewal ten zu parieren kann ganz sch n stressig sein mit einer geh rigen Portion Luft unter dem Ges ist das alles halb so schlimm Nur Am Schleppseil solltest du deinen Schirm und sein Steuerverhalten schon instinktiv beherrschen bevor du dich in Thermik wagst Wenn die Luft kocht hei t es mit allen Sinnen zu fliegen besonders am Schleppseil Da ist manchmal ein beherzter Bremsimpuls n tig An sonnenb igen Tagen wird die H henausbeute pro Schleppstrecke geringer sein Der Schleppseilzug wird m iger sein als sonst ja manchmal sogar zeitweise gegen Null gehen Dies ist ein Sicherheitserfordernis Jedes Regelsystem also auch Windenfahrer und Winde hat eine gewisse Tr gheit be
23. weil sie im allgemeinen Tiefflugband 500 1500 ft GND fliegen R31 Bereits ab ca 75 m GND mu in den sogenannten LOW 250 Tiefstfluggebiete mit einer AREA Bezeichnung mit milit rischen Strahlflugzeugen gerechnet werden R31 Versicherungsrecht Fliegen mit Schleppstart ist wie das Fliegen per Hangstart versicherbar Jeder Pilot hat als Pflichtversicherung eine e Halterhaftpflichtversicherung f r sein Flugger t abzuschlie en R1 Die Deckungssumme von 2 5 Mio DM f r Personen und Sachsch den kostet den Piloten 50 DM Jahrespr mie ber den DHV Wenn das abgeworfene Schleppseil z B durch den Wind abgetrieben wird und einen Schaden anrichtet haftet die Halterhaftpflichtversicherung des Piloten Verursacher f r den entstandenen Sachschaden R45 Haftpflichtfragen werden in der LuftVZO und im LuftVG angesprochen r47 Im brigen k nnen eine Reihe von Versicherungen freiwillig abgeschlossen werden Der Abschlu ist ber mehrere Versicherungskonzerne m glich am kosteng nstigsten aber in jedem Fall ber den Verband zu haben Gruppenversicherung des Gerling Konzerns ber den DHV Deshalb sind die folgenden f r Windenschlepp wichtigen Versicherungen ausschlie lich aus dem Versicherungsprogramm des DHV ausgew hlt e Unfallversicherung f r den Piloten 5000 DM bei Tod 10 000 DM bei Invalidit t 45 DM Jahrespr mie auch andere Sportarten Stra enverkehr usw mitversichert Verzwanzigfachung m glich e B
24. wenn ein Streckenflugpilot eine Au enlandung in schlecht landbarem Gel nde zu vollbringen h tte Die Punktlan dung sollte also in der B Schein Ausbildung geschult und abschlie end gepr ft werden Warum soll der A Schein Pilot der nur Platzrunden fliegt einen Zielkreis treffen W re nicht bei der Pr fung ein Zielkorridor sinnvoller Beispielsweise k nnte bei der Pr fung eine Landebahn von 15 x 60 Metern parallel zur Startbahn zu treffen sein Die praktische Ausbildung zum Windenfahrer kann schon jetzt von besonders erfahrenen Windenfahrern die vom Fachlehrer beauftragt und eingewiesen sowie dem DHV genannt wurden durchgef hrt werden Die Verantwortung f r die bertragung der Ausbildung auf den erfahrenen Windenfahrer liegt beim Fachlehrer R7 Vielleicht wird sich mit dem zuk nftigen Anwachsen der Erfahrung der Vereine eine Regelung wie bei den Segelflie gern finden lassen Dort bilden derzeit ber 800 Vereine aus 30 Im brigen ist diese Ausbildung meist kostenlos denn Vereine werden immer Interesse an Windenfahrern 164 Ausblick haben F r die Anf ngerausbildung stellt der Flachschlepp eine wertvolle didaktische Methode dar Derzeit ist die Durchf hrung nur Schleppfachlehrern vorbehalten R47 Vielleicht wird der zuk nftige Ausbildungsbetrieb sich zumindest im Flachland stark um und in Vereinen konzentrieren Der Doppelsitzerschlepp f r Gleitschirme soll ab 1993 m glich sein Neben der Forderung nach Spezial
25. 40 bis 50 kp bei 25 mm breiten Schnallen gerechnet werden kann Da die normalerweise max 150 kp bis zum Sollbruchstellenri fast ausschlie lich ber die eigentliche Klinkenbe festigung links und rechts am Spreizrohr in den Gurt geleitet werden ist dieser Festigkeitswert ausreichend In gut zwei Jahren Benutzung hat es trotz etlicher Soll bruchstellen Risse damit keine Verletzungen gegeben Angenehm ist die symmetrische Lagestabilisierung der Klinke vor der Brust bei Startlauf und Schleppflug Hzuptlraggure Hauptzarabiner Reepschnurschlinge mit Knoten u Rocpssarur Sitrbrett FLESZEUE Be agurt e Der Klinkhebel darf nicht durch Ausr stungsteile blockiert werden Klinken mit Ausl setaste weisen zwischen Spreizrohr und Klinkhebel einen Spielraum auf der zur Bet tigung erforderlich ist Es ist beispielsweise vorgekommen da sich bei beidseitiger Rettungsschirmaufh ngung an den Hauptkarabinern der Tragegurt des Rettungs systems in die Enge legte und die Klinke dadurch blockierte Technik 113 N e Beiesiigang da Kach Kinso Hi Ya mitais Sutkansennla re ii Sudan klemmsch ale SELIEG ZEUG Bild 45 Klinkensicherung mit Gurtband und Klemmschnallen e Die Rettungsschirmfunktion darf nicht beeintr chtigt werden Zur Pr fung dieses Problems sind kaum allgemeing ltige Aussagen m glich Hier mu mit Logik und Vorstellungskraft im Einzelfall untersucht werd
26. Beschleunigen zugef hrt werden mu Das beeinflu t das Seilkraftregelverhalten Aluminiumtrommeln mit ihrer geringen Masse sind deshalb g nstiger als Stahltrommeln der gleichen Festigkeit Die feinf hlige Regelbarkeit des Fahrhebels bei station ren Winden ist ein wichtiges Kriterium und wird bei der Pr fung durch den DHV ber cksichtigt T72 Jede Winde mu eine automatische Zugkraftbegrenzung T22 und eine Zugkraftmessung T25 haben Ersteres wird meist durch einen umgebauten Wandler Spezialwerkstatt erforderlich oder bei Abrollwinden durch die Bremse selbst realisiert zur Begrenzung der Bremshebelauslenkung und damit des Bremsmoments kann ein verstellbarer An schlag dienen siehe Bild 54 Backenbremsen neigen eher zum Blockieren als z B Scheibenbremsen oft nutzt bei schlechter Wartung dann auch der Anschlag nichts mehr Man mu Backenbremsen h ufiger reinigen und neu einstellen geh rt in die Betriebsan leitung T28 Ob bei einer station ren Winde eine automatische Seilbremse erforderlich ist wird u a davon abh ngen ob die Winde f r den Stufenschlepp zugelassen werden soll Es w re vern nftig sie so zu bauen da sie nach Genehmigung des Stufenschlepps f r Gleitsegel ohne Umbau eine entsprechende Eintragung in der Betriebsanweisung und im Nachpr f Bild 54 Wirkprinzip der Bremsanlage Technik 141 bericht erhalten kann Nach der Erstzulassung wird der Verwendungszweck auf dem Typenschild verm
27. Der Positionskreis ist wirklich nur zum H heabbauen da W rde hier kreuz und quer oder in beliebiger Drehrichtung herumgeflogen w ren fr her oder sp ter Mi verst ndnisse und damit Kollisionen vorprogrammiert Wer sich in die Position begibt signalisiert Lande absicht Die folgenden Flugman ver m ssen in korrekter Form und damit f r andere voraussehbar durchgef hrt werden Nachdem die H he zum Verlassen der Position erreicht ist folgt nach Queranflug und Kurve der Endanflug Eine ung nstigerweise im Platzbereich stehende Hochspannungs leitung mu mit ausreichendem Abstand berflogen werden 58 Erfahrungsgem ist wegen des v llig anderen Aufbaus der Landepl tze an Schlepp gel nden gegen ber dem von Gebirgslandepl tzen eng oft von B umen und Freileitun gen umgeben nicht das Treffen eines Landepunktes wichtig Wichtig ist das Landen gegen den Wind und innerhalb eines begrenzten Korridors Besonders das Einfliegen in die Schleppstrecke mu vermieden werden Die R ckholbahn stellt einen Sicherheitsraum daf r dar Ein Lande T hat sich in der allgemeinen Luftfahrt bew hrt wird blicherweise in Pilotenkreisen verstanden und sollte deshalb auch in Gleitschirmfliegerkreisen die Null scheibe der Fallschirmspringer abl sen Die ltere Segelfliegerei mit ihren Erfahrungen kann und sollte Vorbild f r unsere Gleitschirmfliegerei im Flachland sein Nicht alles ist schematisch zu bernehmen doch beim Flachlandschleppbetri
28. Fl chenbelastung lag im unteren Normbereich Der Startleiter beobachtete w hrend des Steigfluges ein Wegdrehen der Kappe nach rechts und ein kontinuierlich st rker werdendes linksseitiges Gegenbremsen des Piloten In knapp 10 m H he wurde dem Piloten bewu t da er die linke Bremse einseitig bis auf Sitzbretth he durchgezogen hatte und blickte zur Kappe W hrend er die Bremse so hielt folgte ein beschleunigtes Wegdrehen der Kappe nach rechts bis in etwa 90 Grad zur Schlepprichtung mit entsprechend seitlicher Schr glage Lockout Der Pilot hoffte in diesem Moment da der Windenfahrer nicht kappen sondern die Zugkraft verringern w rde und klinkte nicht Die H he ber Grund betrug etwa 10 m und das Gleitsegel hatte gro e Schr g und R cklage Ohne starkes Durchpendeln landete der Pilot nach relativ langsamem Nachlassen des Seilzuges und entsprechendem Bremseneinsatz sehr sanft gegen den Wind Er erfuhr erst ber Funk da der Windenfahrer gekappt hatte Der Pilot pr fte dann sehr eingehend das Bodenhandling des Schirms ohne Absonder lichkeiten zu finden Weil er kein gutes Gef hl hatte ging er ohne weiteren Startversuch mit dem Schirm zum Hersteller und berichtete Ein Werkspilot eines anderen Herstellers pr fte sein angelegtes Gurt Klinke System und fand eine Unsymmetrie in der Diagonalverspannung und bei der Klinkenbefestigung Er hatte seinerseits hnliche Erfahrungen gemacht und erst k rzlich erkannt da die ungl
29. H he mu die Zugkraft so gering wie m glich aber so gro wie n tig sein Der zul ssige Regelbereich ist wesentlich enger bemessen als beim H ngegleiterschlepp Bild 30 stellt einen Sicherheitsstart mit h henabh ngiger Zugkraftver nderung und damit Steigwinkelver nderung bei Gegenwind dar Der Seilwinkel spielt zus tzlich zum Betrag der Seilkraft ebenfalls eine wichtige Rolle Im Moment des Abhebens ist der Seilwinkel Null da das Seil parallel zum Horizont verl uft Bild 31 Deshalb wird die gesamte in horizontaler Richtung wirkende Seilzug kraft zur Zunahme der Kappenr cklage beitragen Gr te Vorsicht bei der Seilkraft dosierung ist anzuraten Gro e Verst rkung des Seilzuges bewirkt unmittelbar ein starkes Vorpendeln des Piloten mit gef hrlicher Anstellwinkelvergr erung Damit ist das Gleitsegel im Langsamflug Eine kr ftige B von vorn reichte dann zum Abkippen der Fl che besonders bei tr ge regelnden Schleppsystemen Besonders gef hrlich wird es wenn das Segel durch Leinendehnung o a m sackfluggef hrdet ist Hierbei ist trotz geringem Seilzug der Pilot sehr weit vor seiner Kappe V9 siehe Abschnitt 4 3 Eigengeschwindigkeit lt Trimmgeschwindigkeit Schleppseil EALA L L LLA SEUES ZEUG Bild 31 Zugkraftkomponenten bei flachem Seilwinkel 83 yeny nz joa yo SU oee aUcH ayqash MY yeiy nz Fp uegey qr unyoya pey nz ayata
30. Kappe auslegen einh ngen usw Dann dabei behalte die Bremsen und die A Gurte in der jeweiligen Hand drehe dich rechtsherum ein die linken Gurte werden ber den Kopf gef hrt Ziehe mit einer Hand an beiden A Gurten auf mit der Hand die du voraussichtich f r Bremskorrekturen beim Aufziehen nicht brauchst Zu beachten ist das seitenverkehrte Bremsverhalten Das ist aber kein Problem Erstens ist der Vorteil da du die Bremsen immer in der Hand hast diese kleine Schwierigkeit wert Zweitens gew hnt man sich sehr schnell an die Methode ber Kreuz zu lenken Hattest du die falsche Hand an den A Gurten wechsele oder lege den Schirm ggf kurz wieder ab Es ist schon fter bei Starts mit Starthilfe passiert da man r ckw rts rausgeflogen ist In diesem Moment nicht nach den Bremsen fingern zu m ssen ist ein Sicherheitsgewinn Das Vorw rts Aufziehen ben kann man sich auf zweierlei Weise erleichtern Erstens man geht an einen leicht geneigten Hang Zweitens man sucht sich Gleichgesinnte und macht Handschlepps Letztere Variante bietet den Vorteil da man die bungsmethode mit der Simulation des Startablaufes inkl Kommandos verbinden kann Es mu jedoch bei der Simulation bleiben da Fl ge durch Handschlepps rechtlich eben schon Fl ge sind Und die sind ohne Ausbildungszeugnis usw insbesondere versicherungstechnisch sehr be denklich Das Schleppseil sollte deshalb m glichst kurz sein um ein Abheben zu verhindern Meist sc
31. Seil kommt jedoch die Seilzugkraft hinzu die keinesfalls konstant in Betrag und Richtung wirkt Der oftmals wechselnde Seilzug und die St rungen durch wechselnde Anstr mgeschwindigkeiten und richtungen der umgebenden Luft beeinflus sen das zum Schwingen neigende System Gleitschirm Das Verst ndnis der wirkenden Kr fte am geschleppten Gleitsegel ist f r den Piloten sicherheitsrelevant Im folgenden soll das in sehr ver einfachter Form dargestellt wer Totale den Um die Sache nicht unn tig zu Euleren verkomplizieren wurde bewu t auf die Darstellung der exakten Momentenabl ufe Druckpunkt wanderungen usw verzichtet Die Betrachtung der Kr fte d rfte hier ausreichen Auftrieb 5 g Flugrientund Der Pilot h ngt an den Leinen unter der Kappe wie an einem Pendel Dies ist sehr wichtig f r das Ver st ndnis vieler Effekte beim Gleitsegelschlepp Zuerst sollen Schwingungsvorg nge einmal aus geklammert sein uns besch ftigt Gewichts vorerst nur der unbeschleunigte kraft Flug mit konstanter Zugkraft ohne Sellzugkraft rssultierende St rungen von au en A A Gewichtskraft Zur Gewichtskraft durch die IN IN A Pilotenmasse kommt beim Schlepp er 4 lt noch die Seilzugkraft hinzu Die 7 lt ra daraus resultierende Kraft Bild 12 bewirkt folgendes Bild 12 Schleppflug 1 Durch die scheinbar vergr erte Gewichtskraft nimmt die Fl chenbelastung zu Resultat leicht erh hte Geschwindi
32. Unf lle Die folgenden Ausf hrungen sollen dir bei der Einsch tzung des Gefahrenpotentials beim Gleitsegelschlepp helfen Au erdem sollen nachfolgende Erlebnisse die Bedeutung einiger Vorschriften untermauern und zur Diskussion ber die Vervollkommnung der Technik beitragen Die Schilderung von Zwischenf llen ist oft einpr gsamer als alle Vorschriften F r das Unfallgeschehen sind viele Faktoren ma geblich Erfahrungen in Schleppvereinen und Berichte meldepflichtiger Schleppunf lle weisen darauf hin da in erster Linie menschliches Versagen haupts chlich wegen mangelnder menschlicher Reife die Unf lle verursacht Die Mi achtung elementarer Vorschriften f llt unter diese Kategorie Leider mu auch ein gewisser Einflu technischer Unzul nglichkeiten bei der Ausr stung vermutet werden Schleppbetrieb 97 Faktor Mensch 1 Der Pilot hatte Mitte 1990 zwar die theoretische Ausbildung zum L Schein mit guten Ergebnissen absolviert jedoch wegen ung nstiger Windrichtungen nicht alle erforder lichen Fl ge am bungshang Sachsen Anhalt machen k nnen Er beabsichtigte das Nachholen der Fl ge bei einer bayerischen Flugschule und lieh sich deshalb zwecks Schulungskosteneinsparung einen Schirm Weil der von ihm beabsichtigte Termin bei der Schule verschoben wurde kam er auf die Idee wider besseres Wissen aus seiner Grundausbildung Schleppexperimente durchzuf hren Der 18j hrige beabsichtigte haupts chlich Freunde
33. Zukunft werden zunehmend Beh rden mitreden wollen wo und wann gestartet wird Deshalb kann es nicht schaden durch aktiven und korrekten Flugbetrieb f r die Zukunft nachzuweisen da Gleitsegelschlepp in jeder Hinsicht unproblematisch durchgef hrt werden kann Gel ndezulassungen sind zeitlich befristet und nat rlich auf bestimmte Benutzung begrenzt Beispielsweise mu eine Erlaubnis Gleitsegel Windenschlepp auf daf r zugelassenem Gel nde zu betreiben bei geplantem H ngegleiterschlepp entsprechend erweitert werden Die Genehmigungsverfahren sind nach Kostenverordnung der Luftfahrt verwaltung geb hrenpflichtig Gem Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung LuftKostV kann aber auch Geb hrenfreiheit gew hrt werden Insbesondere die Zulas sungen nach Paragraph 6 LuftVG bed rfen noch einer speziellen Richtlinie die derzeit beim Bundesverkehrsministerium in Arbeit ist Prinzipiell gibt es drei Sorten von Schleppgel nden 1 nach Allgemeinverf gung des BMV nicht zugelassenes Gel nde R49 2 nach Paragraph 25 LuftVG 3 nach Paragraph 6 LuftVG 152 Gel nde zu 1 Bekanntlich ist das Luftverkehrsrecht f r uns im Umbruch begriffen Derzeit ist nur wenig als gesichert bekannt dazu geh rt aber u a da die Allgemeinverf gung mit ihren f r uns vorteilhaften Regelungen entf llt im g nstigsten Falle wohl mit einer etwa dreij hrigen bergangsfrist und Nachgenehmigung im Sammelverfahren Vorl u
34. als bei Null Wind Mit dem langsameren Durchfliegen der Schleppstrecke hat unser Pilot mit der von Zugkraftund Anstr mgeschwindigkeit abh ngigen konstanten Steiggeschwindigkeit mehr Zeit zum Steigen er wird mehr H he machen b bei einer Gegenwindgeschwindigkeit gr er als die Eigengeschwindigkeit des Flug ger ts die Seilaufwickelgeschwindigkeit negativ werden kann d h der Pilot fliegt relativ zum Boden r ckw rts Beim Steigen gibt er bersch ssige Energie an die Bremsen der Winde ab die durch Reibungsarbeit in W rme umgewandelt wird Die nun erreichbare H he ohne Motorenergieeinsatz ist theoretisch unendlich W rde der Windenfahrer im Fall b die abrollende Trommel st rker anbremsen erh hte sich die Steiggeschwindigkeit des Piloten Ursache ist erstens das verst rkte Nach vorn 36 Grundlagen ziehen des Piloten vor seine Kappe womit sich der Anstellwinkel und damit die Auftriebskraft erh ht und zweitens die Geschwindigkeitszunahme der Anstr mung durch die Luft mit der bekanntlich die Auftriebskraft quadratisch zunimmt Bei zu starkem und besonders ruckartigem Anbremsen besteht nat rlich die Gefahr des Str mungsabrisses Auch deshalb sind maximal zul ssige Seilzugkr fte einzuhalten Gesetzt den Fall die Str mung rei t nicht ab die Sollbruchstelle h lt usw der Windenfahrer hat die Seiltrommel durch zunehmendes Abbremsen ber die normale Seilzugkraft hinaus zum Stillstand gebracht Es weht konstanter
35. auszubilden In Finnland wurde ein dem Fluck System nahezu identisches Klinkensystem u a zur Anf ngerschulung benutzt besonders wegen der guten Erfahrungen mit diesem Gurt zeug Schleppgeschirr In anderen L ndern wurde damals meist Systemen vertraut die den Drachen und nicht wie beim Fluck System den Piloten schleppen Au erdem gab es Einleitung 15 kombinierte Systeme In Finnland wurde bereits damals der Schlepp mit Erfolg zur Anf ngerschulung von H ngesgleiterpiloten genutzt Dazu wurde ein maximal 20 bis 30 m langes Schleppseil mit einer Zugkraft von etwa 15 bis 20 kp von Hand gehalten Der im Kofferraum des Schleppautos sitzende Fluglehrer konnte ber die kurze Distanz seine Sch ler ber Zurufe beeinflussen und notfalls das Schleppseil loslassen Zum Schlepp erfahrenerer Piloten wurde das Schleppseil ber einen Zugkraftmesser mit der Anh ngerkupplung verbunden Optisch und akustisch erhielt der Fahrer die Zugkraft informationen die er f r die Regelung der Fahrgeschwindigkeit brauchte Eine Seilabwurf vorrichtung f r den Notfall war vorhanden Es wurden bereits Doppelsitzer geschleppt Die Ungarn berichteten von ihren Schlepps die sie seit 1975 durchf hrten zuerst Autoschlepp dann Hydraulikwinde Dabei wurde nach t dlichen Unf llen das Schleppen zweimal beh rdlich verboten In Deutschland hatte man zwar erst sehr sp t mit dem Schleppen begonnen konnte aber zu diesem Zeitpunkt die ausgereiftesten Schl
36. bezeichnen sich selbst als Drachenflieger oder Drachenpiloten Die LuftVO gibt ihnen Recht denn nach dieser Verordnung sind Drachen definiert als an Seilen gefesselte Luftfahrzeuge r48 Nach dieser Definition sind scheinbar sogar Gleitsegel Drachen wenn sie geschleppt werden Dies ist nat rlich nicht so denn Gleitsegel fallen gemeinsam mit H ngegleitern unter den Oberbegriff Luftsportger te Wesentlichster Unterschied zum Gleitsegelschlepp ist da H ngegleiter in zwei Phasen geschleppt werden Die Klinke hat deshalb einen doppelten Klinkmechanismus Dieser ist so aufgebaut da zuerst die obere Einh ngestelle dann die untere durch getrennte Tasten ge ffnet werden kann Diese Reihenfolge ist konstruktiv zwingend vorgegeben Alternativ ist eine Notklinkung m glich bei der beide Seileinh ngestellen zeitgleich ge ffnet werden k nnen Diese Notklinkung ist durch alleinige Bet tigung der f r die ffnung der unteren Einh ngestelle bestimmten Taste m glich Die zweiphasige Schleppmethode ergab sich aus der Forderung in der ersten Phase der Startphase den Anstellwinkel des H ngegleiters aus Sicherheitsgr nden auf ein Maxi mum zu begrenzen Dies geschieht durch das sogenannte Gabelseil Bild 38 Fr her wurde der Begriff Gabelseil nur f r das heute noch vor allem in den USA angewandte Schleppsystem benutzt wo die Schleppseilzugkraft auf Pilot und H ngegleiter gleichzei tig wirkt D
37. bruchstelle mu dabei Untersuchungen zug nglich bleiben Au erdem sollte wenig elastisches Seilmaterial z B Kevlar Bruchdehnung ca 2 Stahl ist nicht zu empfehlen f r das Abstandseil verwendet werden Alle Verbindungen des Schleppseilverbandes m ssen mindestens doppelt soviel halten wie die Sollbruchstelle T53 e Kappvorrichtung Die Teile der Reparaturstelle mit der gr ten Materialkonzentration setzen der Kappvorrichtung den gr ten Widerstand entgegen T60 m ssen aber in jedem Falle durchtrennt werden k nnen Das bedeutet da eine Flickstelle im Seil an jeder Position z B auch die Pre h lse mit dem zweifachen Stahlseil im Inneren gekappt werden k nnen mu Meist ist die Kappvorrichtung ein mit Federkraft angetriebener Mei el der das Seil auf einer Platte trennt Es wird auch das Schlagscherenprinzip angewandt e Spulvorrichtung Diese meist nur an station ren Winden zur Anwendung kommende Baugruppe sorgt f r ein kontrolliertes Aufwickeln des Schleppseils auf der Trommel Sie ist Teil der Winden mechanik und verhindert bei richtiger Einstellung das Wickeln von Seilbergen auf der Trommel T61 Wenn das Wickelbild der Seiltrommel ungleichm ig ist mu demzu folge die Spulvorrichtung berpr ft bzw neu eingestellt werden T62 Technik 119 e Wandler Er ist Teil des Antriebssystems vieler station rer Winden und Verbindungsglied zwischen Motor und Seiltrommelantrieb T65 Er dien
38. chlichen Schulungskosten entspricht Deshalb sollten 50 DM Preisunterschied bei den Lehrgangsgeb hren deine Entscheidung 30 Grundlagen zur Auswahl der Flugschule nicht beeinflussen Es soll einmal vorausgesetzt werden da die Schulen deiner engeren Wahl seri s ausbilden Dies ist Grundvoraussetzung Um nun die g nstigste Schule herauszufinden solltest du mit ehemaligen Sch lern dieser Schulen sprechen und oder dem Schulungs betrieb vor Ort zusehen Dabei erh ltst du Antworten zu folgenden wichtigen Fragen Ist das Schleppgel nde gut d h in jeder Windrichtung beschleppbar im wesentlichen leewirbelfrei Abstand zu H usern Waldkanten usw frei von Mischbetrieb mit Motor oder Segelflugzeugen st rt die Ausbildung ohne Schlepph henbegrenzung oder hat es eine zu kurze Schleppstrecke verhin dert H henfl ge von gen gend ungef hrlichen Notlandem glichkeiten im weiteren Umkreis umgeben keine Hochspannungsleitungen u a m Ist die Ausbildung gut durchorganisiert Wieviel Starts schafft der Sch ler pro Stunde oder Tag Mu er in der Schulungszeit regul r als Seilr ckholer fungieren Stehen mindestens zwei gro e Winds cke an Start und Winde Ist der Landeplatz auch zwecks Ziellande bung gut gekennzeichnet Ist die Technik gut in Schu Wie oft gibt es Seilrisse Gibt es h ufig Ausf lle des R ckholfahrzeuges des Funks usw Ist die Winde f r Flachschlepps insbes Glei
39. der Startleiter das Schleppseilende bringen und dir beim Einh ngen helfen Du meldest dann Pilot eingeh ngt Es ist wenig bekannt da dieses Kommando sozusagen historisch bedingt ist Es bezieht sich eigentlich auf die Einh ngung des H ngesleiterpiloten an der Hauptaufh ngung 58 Schleppbetrieb seines Drachens Es soll diesen noch einmal daran erinnern da er sein Eingeh ngtsein vor dem Start bewu t pr ft Beim Gleitschirmschlepp bedeutet das Kommando Pilot eingeh ngt da die Tragegurte in die gesicherten Karabiner eingeh ngt sind b2 Das oft nach dem Einh ngen des Schleppseils in die Klinke benutzte Kommando Seil eingeh ngt gibt es nicht 837 und ist regelrecht falsch Dein korrektes Kommando wird an die Winde weitergegeben der Windenfahrer best tigt durch die Wiederholung des Kommandos Jetzt w nschst du Seil anziehen Der Startleiter wird dies dem Windenfahrer bermitteln der dann die Zugkraft des Seils erh ht ohne das Kommando zu wiederholen Du solltest dich auf diese Zugkrafterh hung vorbereiten indem du einen Fu im Ausfallschritt vorstellst Unvorbereitet berrascht k nnte eine Unterbrechung f r das Neuauslegen des Schirms die Folge sein weil du nach vorn gezogen wurdest Besonders bei Abrollwinden ist die Zugkraft nicht immer vom Windenfahrer so fein zu dosieren siehe Abschnitt 4 2 2 1 Hat die Zugkraft den Sollwert erreicht gibt der Windenfahrer durch Seil straff Erfahru
40. der wichtigsten Verhaltensma regeln und einigen technischen Daten wie hoch wie weit wie lange usw wird dankbar registriert Die Bitte den Windenfahrer nur in Schleppausen in Gespr che zu verwickeln wird auch jeder der Zuschauer verstehen Besonderes Augenmerk sollte man auf evt Parkeinweisungen richten Ung nstig abgestellte Fahrzeuge k nnen den Schleppbetrieb gef hrden Einen Streckenposten auf den die Schleppstrecke kreuzenden Feldweg zu stellen ist sinnvoll unbedingt n tig aber wenn ab und an Fahrzeuge durchgelassen werden m ssen Der mit einer betriebssicheren Sprechverbindung ausger stete Streckenposten mu den Weg weitr umig einsehen k nnen b20 Bild 5 stellt ein ideal organisiertes Schlepp gel nde in der Draufsicht dar Eine von der Schleppgemeinschaft ausgeschilderte Umlei tung zus tzlich zum Streckenposten erh ht die Sicherheit Eine Absperrung des Startplatzes ist nicht ausdr cklich vorgeschrieben Es kann ein Hinweisschild ausrei E chend sein mit der Bitte an die Zu N 1 Windenplatz schauer nicht neben sondern immer i 2 R ckholb hn einige Meter hinter startenden Pilo 33 Streckenposten ten zu bleiben Auch die Bitte Kin 4 Landeplatz der an die Hand zu nehmen ist kei 5 Startplatz nesfalls eine Banalit t Die Autos 6 Absperrung weitab zu parken setzt man am besten v 7 Hinweisschild mit abenteuerlichen Erfahrungsbe 8 Aufbauplatz richten von Autodach
41. des Seils mu dieses frei abgezogen werden k nnen sonst w rde dem geschleppten Luftfahrzeug ein schlagartig star ker Seilzug mitgeteilt werden e Seilaufbau Die richtige Reihenfolge der einzelnen Elemen te des Schleppseils lautet Schleppklinke Ab standseil Sollbruchstelle Seilfallschirm Reffseil Schleppseil 826 Bild 46 stellt ein Schleppseilende dar Erfahrungsgem sollte beim Gleitsegelschlepp das Abstandseil nicht zwischen Sollbruchstelle und Klinke sondern zwischen Sollbruchstelle und Seilfallschirm angeordnet werden Bei den Segelfliegern wird das Seilst ck zwischen Sollbruchstelle und Seil fallschirm Zwischenseil genannt das Ab standseil sitzt zwischen Klinke und Soll 118 Technik bruchstelle Die Verletzungs gefahr istbeim Gleitsegelschlepp geringer wenn man ein Zwi schenseil benutzt und das Ab standseil wegl t Die Soll bruchstelle sitzt dann direkt an der Klinke und kann bei korrek ter Befestigung der Klinke nach Bruch nicht in das Gesicht des Piloten fliegen In die Ein h ngeschlaufe f r die Gleit schirmklinke kann bei beabsich tigtem H ngegleiterschlepp schnell das Gabelseil mittels Schnelltrennglied eingeh ngt werden Wenn das Abstandseil Bild 47 Ummantelte Sollbruchstelle zwischen Klinke und Soll bruchstelle angeordnet werden soll ist zu empfehlen da man die Sollbruchstelle entsprechend Bild 47 zum Schutz vor den scharfkantigen Teilen ummantelt Die Soll
42. die Gefahr da sie sich bereinanderlegen 17 Durch einen Ausleger am Seilr ckholfahrzeug kann das verhindert werden 18 Wenn eine der am Schleppbetrieb beteiligten Personen sich nicht sicher ist ob die Schleppseile freiliegen mu vor dem Startvorgang kontrolliert und ggf m ssen dann die Schleppseile freigelegt werden 20 Am Startplatz mit mehreren Startstellen auf einem Fluggel nde b13 sollten folgende Ma nahmen erfolgen Klare Absprachen mit dem Windenfahrer an welchem Seil der n chste Schleppvorgang ablaufen soll Das vorerst ungenutzte Seil sollte mit ausreichen dem Abstand vom genutzten abgelegt werden Am vorerst ungenutzten Seil darf sich w hrend des gesamten Schleppvorgangs niemand aufhalten 19 Funktionsgest rte Winden ziehen das ungenutzte Schleppseil beim Start manchmal etwas ein Sehr gef hr lich ist die schlechte Angewohnheit dies mit Drauftreten auf das ungenutzte Schleppseil ende zu verhindern Hat der Windenfahrer einmal einen Fehler gemacht kann das evt um die Beine des Helfers verschlungene Ende ihn umrei en oder gar in Richtung Winde schleifen Besonders gef hrlich ist es wenn sich an beiden Schleppseilen gleichzeitig zwei Piloten einklinken R19 Es mu eine eindeutige Verst ndigungsm glichkeit zwischen den Startstellen bestehen b14 Parallele Schleppvorg nge auf einem Fluggel nde sind unzul ssig b15 Auf einige Betriebsst rungen von station ren Winden geht der Pr fungsfragenk
43. die in die Technik zu investieren bereit ist daraus ergibt sich oft eine Aufnahmegeb hr beim Eintritt in eine Windengemeinschaft 4 Du kannst deine Ausbildung nur zum Teil an der Winde machen weil die Ausbildungs richtlinien das noch so festlegen 5 Der Thermikeinstieg ist schwieriger allgemein das H he machen Es ist nicht jedermanns Sache sein Geschick in die H nde des Windenfahrers zu legen W oN Einleitung 11 Dieses Kapitel sollte keine Agitation gegen das alpine Fliegen sondern ein Pl doyer f r das Flachlandfliegen sein Das Bergfliegen wird es immer geben denn es ist eine Frage der Philosophie Mancher genie t beim Fliegen haupts chlich den Anblick des gewaltigen Alpenpanoramas m chte ber seiner Heimat schweben Letzteres m chte der Flachland bewohner aber auch Und f r viele steht vielleicht das Fliegen an sich im Vordergrund Ein wachsender Anteil der Piloten m chte schon heute nur ab und an sozusagen als Kr nung oder eben nur im Winterurlaub in die Berge Es gibt eine Analogie die Entwicklung im Segelflug Angefangen hat s auch im Gebirge heute werden die Streckenfl ge im Flachland gemacht Trotzdem ben die Alpen auch weiterhin ihren ganz besonderen Reiz auf die Segelflieger aus aber eben einen besonderen 1 2 Ursprung und Entwicklungsgeschichte in Deutschland Der Gleitsegelschlepp hat viele V ter Die Vorschriften sind oft mit Blut geschrieben Besonders die Drachenflieger mu te
44. durch Abwerfen der Seilmasse Die Fl chenbelastung des Pro i fils wird dadurch kleiner die Or Kappe langsamer und bleibt a zur ck Dann pendelt der Pilot wegen seiner Massetr gheit vor der Anstellwinkel wird vergr Bert Das Vorpendeln wird noch durch den Wegfall der Wind a lastkraft auf Schleppseil und faio Seilfallschirm verst rkt Verur sacht wird ein Fliegen am A A 2 no f MA lt a Str mungsabri beispielswei 2 A lt indes et i N IA N se durch die bei ngstlichen Pi 7 a R er loten zu beobachtende schlech te Angewohnheit mit der Bild 22 Stallgefahr beim Ausklinken Bremsschlaute 1m der Hand die Klinke zu bet tigen Wenn der Seilfallschirm den du ja durch die Luft schleppst durch den Luftwiderstand schon in den f r dich unsichtbaren Bereich unter dem Sitzbrett gewandert ist 73 wird es h chste Zeit zum Klinken Keinesfalls mit eingeh ngtem Schleppseil seitlich abdrehen oder die Winde berfliegen 875 Der Windenfahrer w rde das als Aufforderung zum Kappen verstehen Beim Klinken sp rt man je nach Masse des abfallenden Seils einen gewissen Ruck Dies verleitet dazu sich nicht vom Abfallen des Schleppseils zu berzeugen Ein Schleppseil ende kann sich aber auch am Piloten verh ngen Ein unbemerkt nachgeschleiftes Schleppseilende kann sich beim Landeanflug b se bemerkbar machen Du solltest also dem entschwindenden Ende nachsehen Oft mu man sich dazu umdrehen weil der Seilfallsc
45. fliegen nur um vielleicht einmal auf kleineren Gel nden richtig H he machen zu k nnen Dies funktioniert macht aber bei den meist langen Schleppstrecken im Osten Deutschlands wenig Sinn Man kann jedoch den Piloten ber lange Zeit oben nach Thermik suchen lassen bis er f ndig wird und klinkt Voraussetzung ist aber da es m glichst windstill ist da Pilot Windenfahrer und Kraftfahrer ihre Maschinen exzellent beherrschen und auch gut miteinander harmonieren Es mu nicht absolut windstill sein Man kann schwachen Wind als Pilot allerdings in Grenzen durch die Wahl des Kurvenradius korrigieren Das Prinzip geht so Seildurchhang gr eren Radius fliegen zuviel Zug eventuell auch zu sehr von der Seite engeren Radius fliegen Wenn also mit R ckenwind geschleppt wird nur in gro er H he und das Auto nicht schnell genug beschleunigt mu der Pilot einen gr eren Radius fliegen als ihn das Schleppauto am Boden f hrt Bild 56 Aber Achtung Das bedarf gro er Erfahrung und eines guten Zusammenspiels von Pilot Windenfahrer und Kraftfahrer Man mu als Pilot den Winkel im Gef hl haben den das Seil vor dem Bauch seitw rts abweichen darf Man mu sich auch darauf verlassen k nnen da der Windenfahrer nicht rupft und gegebe nenfalls Zeit l t f r Flugrichtungskorrekturen Der Kraftfahrer sollte nicht nur Voll bremse und Vollgas kennen Am besten der Pilot hat bei solchen Sachen immer mental eine Hand a
46. gef hrt werden m ssen was beim Start Gef hl verlangt Ein Kurzleiner kann angesprungen werden d h die Steigzeit der Kappe ist kurz was beispielsweise bei Sonnenb en den Start unkomplizierter gestaltet Wie unterschiedlich die Schleppeignung von Schirmen selbst bei Typen eines Herstellers sein kann soll anhand dreier Schirme der sterreichischen Firma NOVA dargestellt werden Der NOVA Trend ist ein schon vor drei Jahren als Bergsteigerschirm konzipierter Einser und erfahrungsgem ein optimal geeigneter Schleppschulschirm In vielen F llen hat er Piloten und Windenfahrern Fehler verziehen Besonders hervorzuheben sind das narren sichere Startverhalten der gro e maximal m gliche Anblaswinkel dickes Profil keinerlei Sackflugtendenz bei richtiger Fl chenbelastung keine Negativtendenz aber eher z hes Kurvenhandling und ein blitzschnelles Ausklappverhalten Das recht brauch bare Eigensinken erm glicht auch im Flachland kleine Thermikstreckenfl ge Er l t sich sehr satt spiralen was den Mangel der Unm glichkeit des B Stalls wieder etwas wett macht im Flachland ist pl tzlich auftretendes Gewitter sowieso sehr selten Technik 145 Der NOVA Ph nix ist ein sehr leistungsstarker Intermediateschirm mit DHV Klassifizie rung 2 und fortschrittlichem Konzept Er kam vor knapp einem Jahr auf den Markt Leider zeigte ein im 1 MGD e V geflogener Schirm folgende Eigenheiten Besonders wenn der Windenfahre
47. gehalten Bedin gung dabei ist da das Kfz stets so schnell f hrt da die Trommel nicht zum Stillstand kommt Wenn also beispielsweise eine B die Anstr mgeschwindigkeit am Luftfahrzeug st rt wird die Schleppseilgeschwindigkeit gegen ber dem Erdboden entsprechend ge ndert Bei z B einer Gegenwindb nimmt die Seilzugkraft erst einmal zu Das hat ein beschleunigtes Abtrommeln und damit eine erh hte Seilgeschwindigkeit relativ zum Auto zur Folge d h die Trommeldrehzahl erh ht sich Bild 49 Das nun schneller freigege bene Seil bewirkt eine Zugkraftverringerung bis zur Wiedereinstellung eines vorw hlbaren Gleichgewichtes zwischen Seilzugkraft und Trommeldrehzahl Es herrscht Gleichgewicht zwischen dem drehzahlerh henden Drehmoment wird durch die am Trommelumfang wirkende Seilkraft erzeugt und dem entgegengerichtet wirkenden drehzahlsenkenden Er Mani gt Manm Bild 49 Wirkprinzip ii der Abroll winde Drehrichtung Seiltrommel Y der Trommel 4 Erer s ER j l l SZUES ZEUG l I Bremsbacke Technik 125 also bremsenden Drehmoment Ebbt die B wieder ab wird der Trommel ber das Seil zuerst eine Zugkraftverringerung mitgeteilt Diese wird nun wieder langsamer drehen bis bewu tes Gleichgewicht der Drehmomente sich wieder eingestellt hat In der Praxis bedeutet das da die Trommel immer abrollen mu wenn der Windenfahrer die Seilzugkraft auf einen konstanten Wert regelbar
48. gemacht wird man schon einmal mehr als 100 m Luft unter sich gehabt haben und den Schirm in die Richtung f hren k nnen in die man zu starten beabsichtigt Nat rlich k nnen auch A und B Scheininhaber eine Schleppaus bildung beginnen Es istempfehlenswert die Schleppausbildung vor der A Scheinausbildung zu machen oder noch besser mit der A Scheinausbildung zu verkn pfen Letztere optimale Variante bieten inzwischen schon viele Flugschulen an Erstens kann man mit je 2 Schleppfl gen auf beispielsweise 420 m Ausklinkh he immerhin einen Bergstart gleicher H hendifferenz der A Scheinausbildung sparen r7 zweitens geh rt die Schleppausbildung heute einfach zu einer umfassenden Pilotenausbildung dazu Es w re also unklug erst den A und dann den WS Schein zu machen Wie kann man sich vorbereiten Die physikalischen Abl ufe sind beim Schlepp etwas anders als im freien Flug bzw um zus tzliche Einflu faktoren erweitert Diese Unterschiede solltest du vorher verstehen lernen und verinnerlichen Auch beim Schlepp ist Schirmbeherrschung Grundlage f r sicheres Fliegen Man kann das Gef hl f r seinen Schirm sehr gut am Boden erlernen Es ist also ratsam sich vor der Schleppausbildung einige Male Zeit f r das Spielen mit dem Schirm zu nehmen Das ist dein pers nlicher Sicherheitsgewinn denn f r eine Schleppausbildung wird Schirm beherrschung vorausgesetzt also heutzutage erfahrungsgem nicht noch einmal trainiert Oft sind gera
49. geraten kann 39 Ist der Defekt behoben beginnt der Startvorgang von vorn 139 Wenn nach dem Kommando Seil anziehen der Pilot kaum den Seilzug halten kann ist wahrscheinlich die Drehzahlanhebung der Startautomatik noch in Betrieb oder der Leerlauf des Windenmotors zu hoch eingestellt T69 Der Startleiter mu dann den Windenfahrer darauf hinweisen Bei einem Seil mit einer ausgezogenen Schleppl nge von 1000 m ist je nach Bodenbeschaffenheit ein Seilzug von 200 bis 400 N notwendig um es bis zum Piloten zu straffen T71 Weitere technische Probleme im Zusammenhang mit Schleppsystemen werden in Ab schnitt 4 2 behandelt e Seil berlauf Unter diesem Begriff versteht man den sogenannten Seilsalat wobei das Schleppseil links oder rechts neben der Trommel l uft kann beim Auf und Abwickeln entstehen V26 Der Windenfahrer wird notfalls kappen V25 Auch nach dem Kappen kann Seilsalat entstehen n mlich wenn der Windenfahrer die Trommel nicht abbremst R21 e Kappvorrichtung versagt Die Kappvorrichtung kann im Notfall lebensrettend sein berfliegt beispielsweise der Pilot die Winde weil seine Klinke das Seil nicht freigibt verl t er sich auf die Funktionst chtigkeit der Kappvorrichtung der Pilot kann auch ganz einfach vergessen 96 Schleppbetrieb Bowdenzug z B verstellt und droht die Kappvorrichtung deshalb im Notfall zu versagen soll der Windenfahrer abwechselnd beide Ausl sehebel bet tigen und die Kupp
50. halten will Ist das Seil nahezu vollst ndig abgespult mu der Kraftfahrer vom Windenfahrer zum Anhalten veranla t werden um den Seilzug wegnehmen zu k nnen ohne da das Seil komplett von der Trommel l uft Bei st rkerem H henwind kann zur v lligen Entlastung auch ein langsames R ckw rtsfahren notwendig sein auch wenn w hrend des Schlepps mit Maximalkraft eine Vorw rtsfahrt stattfand siehe Abschnitt 3 2 1 starker H hen wind Das Seil wird danach entweder maschinell oder von Hand aufgetrommelt Ist keine Spulvorrichtung angebaut mu auf eine gute Seilf hrung von Hand geachtet werden Wenn Berge und T ler gewickelt werden k nnen einzelne Lagen von Berg zu Tal rutschen Durch den dort geringeren Umfang wird die abgerutschte Lage locker und kann sich ber eine andere Lage legen und mit ihr verkn pfen Beim Schlepp k nnte das ein pl tzliches Blockieren des sich abwickelnden Seils bedeuten siehe Abschnitt 3 2 2 Da das Kfz nicht sofort anhalten kann ist klar Die Situation kann meist nur durch Bruch der Sollbruchstelle entsch rft werden Besonders gef hrlich w re somit diese Total Blockie rung zum Zeitpunkt des Starts weil hier der Windenfahrer ja eigentlich besonders feinf hlig die Zugkraft regeln m te Die Hoffnung des Piloten best nde nur noch in der Dehnbarkeit des Seils welches ihm ein evt Steigen bis ber die kritische H he hinaus erlauben k nnte bis die Sollbruchstelle unter der zunehmenden Last
51. hendifferenz 4 Schlepp ist die effizientere Schulungsmethode verglichen mit der Liftmethode Leider hinken die Organisation der Windenschleppschulung und die Professionalit t der betriebenen Windenschlepptechnik dem allgemeinen Niveau der alpinen Flugausbildung noch meist hinterher Von dem dem Startprinzip innewohnenden Potential her ist die Schulung an der Winde ungleich effizienter Startplatz ist der Landeplatz und somit d rfte bei entsprechender Organisation und richtigem Technikeinsatz kaum Leerlauf entstehen das ist besonders f r unsere Drachenfliegerkameraden mit ihrem Auf und Abbauaufwand interessant In den Alpen dagegen normal scheint erfahrungsgem die Gipfelsucherei wegen des selten passenden Windes zu sein Man hat in der Ausbildung beim Herum kraxeln oft sehr viel Leerlaufzeit obwohl Bergwandern auch ganz nett sein kann Wenn dann die Tage mit Wandern und Warten vergehen obwohl man ja in eine Flugausbildung investiert hat Die Winde hat also Vorteile Einige Besonderheiten des Schlepps die man eigentlich nur bedingt als Nachteile bezeichnen k nnte m ten allerdings noch genannt werden 1 Du kannst deine Vorstellung vom Gleitschirmfliegen als Individualistensport vergessen 2 Es sind Vereine mit noch mehr Vereinsmeierei sprich Organisationsaufwand als in den Bergen erforderlich Du mu t vielleicht sogar einmal Windenfahrer werden und Dienste schieben Es mu sich eine Gruppe finden
52. hrleistung wesentlich h herer Anforde rungen an Piloten und Windenfahrerqualifikation Technik und gewisserma en auch an das Gel nde Letzteres mu so beschaffen sein da ein Verh ngen des vom H ngegleiter im Fluge nachgeschleiften Schleppseils unm glich ist Unter dem Eindruck eines t dlichen Unfalls durch ein am Boden verh ngtes Schleppseil wurde inzwischen eine sozusagen umschaltbare Sollbruchstelle entwickelt Vom Piloten beim Flug bet tigt kann die Rei festigkeit des Schleppseilsystems von 150 auf 30 kp bei Bedarf heruntergeschaltet werden Wie funktioniert Stufenschlepp nun im einzelnen Bild 41 soll das Prinzip in der Draufsicht als Schema darstellen Start und Steigflug der ersten Stufe verlaufen noch so wie es beim normalen Schlepp blich ist Der Pilot klinkt dann jedoch nicht aus sondern fliegt mit eingeh ngtem Seil eine Kehre dreht also gegen den Wind Der Windenfahrer mu nat rlich Seil geben die Trommel wickelt ab Logisch ist da dabei auf gar keinen Fall Seilsalat riskiert werden darf Deshalb sind f r Stufenschlepp zugelassene Winden mit automatischen Trommelbremsen ausger stet die eine Mindest Seilzugkraft garantie ren Man kann nicht ber die gesamte R ckflugstrecke die Seilspannung so hoch halten da das Seil nicht den Boden ber hrt Deshalb schleift der Pilot zwangsl ufig auf dem Untergrund das Schleppseil nach Bei der Wiedereindrehkurve ber dem Startplatz mu noch eine Sich
53. k nnte nach dem Ausklinken und Einholen durch Windabtrieb das Schleppseilende auf das noch liegende zweite Seil fallen Mit einer solchen Seil ber Schleppbetrieb 55 lagerung darf nicht geschleppt werden R17 Es g be deshalb wiederholt Schleppunter brechungen f r das Freilegen des ausgezogenen Seils Es versteht sich von selbst da der Seitenwind nicht zu stark sein darf und das Gel nde eine gewisse Abdrift zul t V39 Erfahrungsgem ist auch auf Kleinigkeiten wie ein zu dicht am Startplatz positionierter Windsack zu achten Der Windenfahrer berpr ft unmittelbar vor dem Start noch einmal die Auslegung des Schleppseils und die Schleppstrecke im einsehbaren Bereich Er beobachtet den Luftraum L11 Die Winde mu nat rlich f r einen Startvorgang auch in Ordnung sein Sollte der Windenfahrer etwas Gegenteiliges feststellen w rde er die Startvorbereitungen mit einer Information an den Startleiter unterbrechen der dann den Piloten veranlassen w rde sich sofort auszuklinken Erst nach entsprechender Meldung des Windenfahrers w rde der Startleiter dem Piloten wieder beim Einklinken helfen Nach der Klarmeldung des Windenfahrers mu mit den Kommandos von vorn begonnen werden g85 56 Schleppbetrieb 3 1 3 Startablauf Du hast deinen Gleitschirm ausgelegt alles berpr ft und bist startbereit Der fr heste Start darf eine halbe Stunde vor Sonnenaufgang erfolgen b39 Beim letzten Start des Tages mu no
54. man den Klinkmechanismus nicht polstern k nnen Irgendwann einmal fliegt er so da er auf die Nase pa t Seilklinken mit ihrem ca 40 cm gro en Abstand des mas siven Quick Release Snap Shackle vom Pilotenk rper sollen durch Anbringung ei ner Gummischnur zwischen Bild 43 Verletzungsgefahr durch ungesicherte Klinke und Pilot entsch rft werden Eine vern nftige Schutzmethode ist die Verwendung eines Integralhelms aber nicht jedermanns Sache Bei gewissen Landungen in einen Wald vor ein abgestelltes Auto usw ist ein Gesichtsschutz zus tzlich von Vorteil Auch k nnte das evt rei ende Stahl Schleppseil Gesichtsverletzungen verursachen SZUES ZEUG Die Klinkenbefestigung sollte man beim Kauf seiner Ausr stung ausgiebig an der Schaukel testen und den Gurt auf Sitz Verstellbarkeit Rettungsschirm Aus l sungsm glichkeit usw pr fen Wenn man feststellt da eine Spreizrohrklinke nach oben hinten zuviel Spielraum hat gibt es im wesentlichen folgende M glichkeiten diesen Spielraum zu begrenzen 1 Man kann versuchen die Klinke tiefer anzubringen Abgesehen davon da das nicht immer m glich sein wird hat das schwerwiegende Nachteile Die Schleppseilzugkraft greift tiefer am Piloten an Dadurch kommt der Pilot in ausgepr gtere R ckenlage in Bodenn he riskanter und die Pendelneigung bei Seilkraftschwankungen nimmt zu Eine versehentliche Ausl sung mit dem Knie gerade in Bodenn he wird wahrsch
55. rei t Eine den Verh ltnissen angepa te gef hlvolle Fahrtechnik des Kraftfahrers und ggf die Vor schaltung eines elastischen Vorseils k nnen nie schaden Eine weitere M glichkeit der Seilblockierung auf der Trommel entsteht durch Ein schneiden des beim Schlepp straffen Seils in zu locker gewickelte Lagen Abgesehen davon da man einfach fester wickeln k nnte kann man das durch kreuzweises Wickeln hnlich der Wickelart einer Angelrutenrolle verhindern Allerdings kann so weniger Seil auf der Trommel Platz finden als bei der Wickelmethode Lage an Lage Meist werden Abrollwinden mit Reibungsbremsen gebaut Die Scheibenbremse hat sich der Backenbremse dabei als berlegen erwiesen Das Backenbremsenprinzip weist meist ein gr eres Losbrechmoment auf und l t sich in der Wirkung nicht so fein dosieren Das gilt vor allem bei mangelhafter Wartung insbes Reinigung Die Bremswirkung ist im kalten und hei gebremsten Zustand oft sehr unterschiedlich Man hat dem unangenehmen Rupfen mit dem Fetten der Bremsbel ge beikommen wollen Rupfen der Bremse kann besonders in der Abhebephase ein sauberes Dosieren der Seilzugkraft unm glich machen Das kann sich in Touch And Go bis hin zum totalen Blockieren der Bremse auswirken In letzterem Fall w rde die Abrollwinde auf ein sehr zweifelhaftes Fixseilsystem reduziert Theoretisch w re das Fetten der Bremsbel ge eine 126 Technik sinnvolle Ma nahme jedoch schwankt
56. s steigen der Einfachheit halber wollen wir annehmen da es windstill ist Beim Fixseilsystem mu in einer H he von 80 m GND im Beispiel der Schlepp beendet werden das Schleppauto ist am Ende der Schleppstrecke angelangt Weil das Schleppseil mit 150 m f r diese kurze Strecke noch zu lang bemessen ist mu schon bei einem Seilwinkel von 30 Grad geklinkt werden Das Schleppauto h tte eventuell von Schlepp beginn an schneller fahren k nnen der Steigwinkel w re dann schneller angewachsen der Seilwinkel letztendlich auch Doch dann h tte der Vorgang bereits vor Erreichen der Sicherheitsmindesth he von 50 m beginnen m ssen Das w re mit unzul ssig starkem Steigen unterhalb der Sicherheitsh he verbunden das Gel nde ist einfach zu kurz um das System voll auszufahren Mit einem k rzeren Seil w re ein Seilwinkel von 60 Grad erreichbar gewesen Das Seil kann aber nicht beliebig verk rzt werden Ihm kommt durch seine Elastizit t eine Sto d mpferfunktion zu Die 150 m Seill nge sind bereits schon relativ wenig f r dieses System Je l nger das Seil desto weniger sp rt ja der Pilot z B ruckartiges Fahren oder B enst e Allerdings wirken sich dann Beschleunigen oder Abbremsen des Kfz zwecks Fluglagebeeinflussung des Piloten auch zeitlich sehr verz gert aus Die Abrollwinde erreicht normalerweise etwa die gleiche Ausklinkh he wie die station re Winde wenn die nutzbare Streckenl nge die gleiche ist Die im Beisp
57. so das Seilr ckholen ist oft kostenlose Zugabe der Praxisaus 28 Grundlagen Zn tn bildung e Wie wird gepr ft Pr fungen sollten von der Schule so organisiert werden da sie sich an den Schlepp lehrgang anschlie en Ansonsten mu man sich im DHV Pr fungskalender ver ffentlicht in den DHV infos oder direkt bei den Schulen ber einen passenden Termin informieren Die Anmeldung bei der organisierenden Schule sollte sp testens 3 Wochen vor dem gew nschten Termin erfolgen Obwohl Theorie und Praxisausbildung parallel verlaufen k nnen kann die Praxispr fung nat rlich erst nach Bestehen der Theoriepr fung angetreten werden r21 Und die hat s nach Erscheinen der neuen Pr fungsfragen im August 92 ganz sch n in sich Die Abschnitte Luftrecht Ger tekunde und Flugtechnik Gefahreneinweisung und Betriebli che Regeln r2 umfassen im Pr ffragenkatalog 248 Fragen mit je 4 m glichen Antworten von denen eine bis alle richtig sein k nnen Damit wurden die 130 Fragen abgel st bei denen f r den Pr fling g nstigererweise immer nur eine von 4 Antworten als richtig angekreuzt zu werden brauchte Die jetzt deutlich verbesserten Pr fungsfragen sind sehr praxisnah und ein Beitrag zur Entwicklung der Sicherheit beim Schlepp Durchfaller erhalten nach einer Mindestfrist eine Wiederholungschance ohne an einer Ausbildungs wiederholung teilnehmen zu m ssen r50 Nach berstandener Theoriepr fung ist die Praxisp
58. somit von den Haltern modifiziert Die Wende in der DDR und die nachfolgende Deutsche Einheit brachten f r unsere Fliegerei die Chance neuer Gel nde kaum jedoch Hangstartgel nde das konnte schnell festgestellt werden Drachen und Gleitschirmfliegen war in der DDR verboten gewesen Wegen der sofortigen Vermutung medienwirksamer Republikflucht Pl ne drohten Zuchthausstrafen Das hatte einige Bastler jedoch von heimlichen Experimenten nicht abgehalten Bereits Ende 1989 setzte in der damaligen Noch DDR eine berschwengliche Begeisterung f r das bei den Leuten bekanntere Drachenfliegen ein Deshalb gab es in Ostdeutschland anfangs kaum Gleitschirm aber eine Vielzahl neugegr ndeter Drachenfliegervereine Doch bald reduzierte sich die Anzahl der Piloten auf ein f r die ostdeutschen Verh ltnisse normales Ma Die Hauptaufgabe dieser Zeit war die verst ndliche Lust auf s Fliegen im Osten in einigerma en geregelte Bahnen zu leiten Beispielsweise sollten Unf lle wie Schlepp versuche im starren Autoschlepp nicht wiederholt werden Der DHV leistete dabei viel Unterst tzung Ab 1 3 1990 gab es wiederum eine nderung der Ausbildungs und Pr fungsordnungen sie wurden anspruchsvoller Bemerkenswert ist da aufgrund von Erfahrungen durch Unf lle die selbstverst ndliche Verfahrensweise Bei der Windenfahrerausbildung mu der Ausbilder jederzeit in die Handhabung der Winde eingreifen k nnen in die Vorschriften a
59. straff kann das Seil nach etwas H hengewinn sich pl tzlich vom Boden l sen und damit schlagartig der Seilzug nachlassen Dies bewirkt im g nstigsten Fall ein Durchsacken des Piloten bis zum erneuten Straffen des Schleppseils Deshalb mu das evt im Bogen ausgelegte Schleppseil geradegezogen und wenn das nicht gelingt neu ausgelegt werden b6 Besonders im Winter bei hartgefrorenen Bodenunebenheiten ist das Schleppseil oft nicht durch Ziehen zu begradigen Wegen der Bedeutung der korrekten Seilauslegung ist deshalb vor jedem Start eine berpr fung vorgeschrieben Im Startplatzbereich ist der Pilot daf r verantwortlich der Startleiter sollte ihn dabei unterst tzen L24 Der Windenfahrer kontrolliert seinen Windenbereich r42 Ist das Schleppseil ausgelegt kann das R ckholfahrzeug bereits zur Winde zur ckfahren F hrt es in der N he des ausgelegten Seils ist zu beachten da sich keine Personen im Schleppseilbereich aufhalten und kein Pilot eingeklinkt ist 31 Am Fahrzeug k nnte das Seil h ngenbleiben Manchmal sind so viele Piloten auf dem Flugplatz da Wartezeiten entstehen Um Streitigkeiten ber die Startreihenfolge zu vermeiden hat sich bew hrt da die Piloten in der Reihenfolge ihrer Ankunft am Startplatz ihre Helme in einer Reihe ablegen So entf llt auch das Warten in voller Montur am Startplatz Man kann sich in aller Ruhe abseits der startenden Piloten vorbereiten Wie bereits beschrieben w rde ein
60. tzt Bei Lockout ist in jedem Fall auch in Bodenn he zu kappen wenn die ausgelegte Seill nge gro ist Der Windenfahrer kann die Situation oft nicht durch Gaswegnehmen oder Auskuppeln entsch rfen weil das Nachlassen der Seilzugkraft zu sp t k me Durch Massetr gheit der rotierenden Windenteile usw h tte ohne das Kappen die Zugkraft nicht so unmittelbar verringert werden k nnen Da die Zugkraft nicht schlagartig mit dem bekannten gef hrlichen Durchpendeln abnimmt ist auf die Bodenreibung und Massetr gheit des ca 1300 m ausgelegten Stahlseils zur ckzuf h ren Die Entscheidung ob im speziellen Fall gekappt oder die Zugkraft nachgelassen werden mu liegt letztendlich beim Windenfahrer Es kann keine Rezepte geben der Windenfahrer mu aufgrund seiner Erfahrung in jedem einzelnen Fall entscheiden ob das Kappen z B in Bodenn he den Piloten vielleicht erst in Gefahr bringt oder daraus rettet 4 Nach einem Schleppseilri 1990 schlug die zur ckschnellende Klinke dem Piloten einen Schneidezahn aus 5 Nach Sollbruchstellenri 1991 schlug die Klinke der Pilotin an die Stirn 6 Nach Sollbruchstellenri 1992 schlug die gepolsterte Klinke so zur ck da der Klinkmechanismus das Nasenbein traf und starkes Nasenbluten in ca 400 m H he ausl ste Fazit Beispiele 4 bis 6 sind Ausz ge der Erfahrungen nur eines Vereins Sachsen Anhalt bisher ohne meldepflichtigen Unfall Das Problem Verletzung durch Soll bru
61. und Sachsch den Bergungskosten 2000 DM f r Su che Rettung Bergung Transport Bef higungsnachweise e Piloten Zur Windenschleppausbildung ist mindestens der L Schein Voraussetzung Auch der Besitz h herwertiger Scheine berechtigt nicht automatisch zum Start von der Winde Die Windenschleppberechtigung ist in jedem Falle zu erwerben So darf z B ein erfahrener 44 Grundlagen Schleppstartpilot nicht seinen seit Jahren in den Bergen mit B Schein fliegenden Freund in den Schleppstart einweisen b33 e Windenfahrer Das Mindestalter betr gt 18 Jahre bzw 16 Jahre mit Zustimmung des gesetzlichen Vertreters R5 Der Windenfahrer mu die Windenfahrer Berechtigung f r Gleitsegeln besitzen und der Mustervermerk der benutzten Winde in seiner Berechtigung eingetragen sein V24 Technische Ausr stung e Betriebst chtigkeitsnachweise Das G tesiegel mu f r das Luftfahrzeug Gleitsegel das Verbindungselement Klinke und das Schleppger t Winde vorhanden sein r34 F r die Erteilung ist in der BRD der DHV zust ndig r35 Ohne zugelassenes Schleppsystem zu schleppen ist unzul ssig und gef hrlich r37 Da auch f r das Verbindungselement ein Betriebst chtigkeitsnachweis erforderlich ist ist z B das Befestigen des Schleppseils am Gurtzeug mittels Karabiner verboten und lebensgef hrlich r40 Grunds tzlich darf mit allen g tesiegelgepr ften Gleitsegeln geschleppt werden vorausgesetzt in der Betrieb
62. 14 Wenn dieser auch nichts bemerkt haben sollte mu der Startleiter solange Halt Stop rufen bis der Windenfahrer den Schlepp abbricht 15 Ein Traktor auf der Schleppstrecke stellt unmittelbar vor und w hrend des Starts eine 92 Schleppbetrieb Gefahr f r den Piloten dar Verhakt sich das Schleppseil beim berqueren der Schleppst recke im Traktor kann der Pilot mitgezogen werden 30 Wenn beispielsweise w hrend der Startkommandos bewu ter Traktor die Schleppstrecke quert mu der Pilot sofort klinken 29 Stellt der Bauer aus welchen Gr nden auch immer seinen Traktor auf der Schleppstrecke ab mu der Schleppbetrieb eingestellt werden bis das Hindernis aus der Schleppstrecke entfernt wurde b21 Ebenso ist z B Nebel ein Grund zum Abbruch des Schleppbetriebs wenn der Pilot die Winde nicht sehen kann 16 Wurde bei Doppeltrommel Schlepp das ausgelegte Schleppseil vom gerade zum Schlepp genutzten mit nach oben gezogen wird der Windenfahrer den Piloten m glichst bis zur Sicherheitsh he in jedem Fall aus dem Bereich der kritischen H he schleppen und dann den Schleppvorgang unterbrechen V55 Bemerkt der Pilot ein Verhaken des Seils auf der Schleppstrecke ist sofort auszuklinken das Segel in eine stabile Lage zu bringen und entsprechend der Flugh he zu landen 22 Verlassen der Zugrichtung e Lockout Der sogenannte Lockout ist schon vom H ngegleiterschlepp her durch seine Gef hrlich ke
63. 28 und einmalige Anmelde und monatliche Geb hren an die DBP zahlen Es sind die Zulassungsbestimmungen der jeweiligen Ger te zu beachten und die Personen die die Ger te bedienen m ssen immer die entsprechenden Lizenzen haben b30 falls Entsprechendes f r die Betriebsart vorgeschrieben ist Es soll noch erw hnt werden da auch Amateurfunk beim Windenschlepp oder zum R ckholen prinzipiell nutzbar w re In der Tabelle auf der folgenden Seite sind die vier in der Praxis am h ufigsten genutzten M glichkeiten der Informations bermittlung ber gr ere Distanzen gegen bergestellt Die oben genannten Systemkosten beziehen sich auf die Beschaffungskosten f r zwei Sprechstellen einschlie lich evt Zubeh r Akkus Ladeger te Sprechgarnituren externe oder Gummi Kurz Antennen Halterung f r station ren Betrieb Taschen Kabel u a m Erfahrungsgem sollte robuste Technik eingesetzt werden Beispielsweise sind CB Funkger te mit Aluminium Druckgu geh usen zwar teurer als bliche Plast Geh use ausf hrungen doch auch wegen der externen Anschlu m glichkeiten usw zu empfehlen Flugfunkger te durchg ngig legal einzusetzen wird meist wegen der fehlenden durch g ngigen Qualifikation der Startleiter Schwierigkeiten machen Die offiziell derzeit f r Technik 147 CB Funk Flugfunk Betriebsfunk Feldtelefon St rsicherheit u U gut u U gut u U gut sehr gut bei allen Schlepp systemen einsetzbar j
64. 3 ist u a gemeint Sackflugneigung des Gleitschirms du willst z B als Schleppanf nger mit weniger Zugkraft geschleppt werden als maximal zul ssig b40 Schleppseite bei Doppeltrommelwinde b40 zur Kennzeichnung haben sich verschiedenfarbige Seilfallschirme bew hrt dein Schirm neigt zum Hintenh ngenbleiben Der Startleiter echot diese Informationen ohne Hinzuf gung oder Weglassung f r dich an den Windenfahrer weiter er wiederholt auch seine Durchsagen Der Startleiter soll auch ber die evt Ver nderung der Windverh ltnisse am Startplatz Bescheid geben b40 und ist dir somit zur Entlastung von der Informationsweitergabe an den Windenfahrer zur Seite gestellt Au erdem soll er sozusagen auf dich aufpassen zur Erh hung deiner Sicherheit Deshalb mu z B der Startleiter den Startlauf abbrechen wenn er von anderen Personen abgelenkt wird er wird danach die umstehenden Personen um Ruhe bitten 42 Nun endlich gibst du dem Startleiter das erste Kommando Pilot und Ger t startklar Deine Meldung gibt der Startleiter an den Windenfahrer weiter Der Windenfahrer wird daraufhin beispielsweise den Motor der Winde anlassen und best tigt den Erhalt der Meldung und seine Schleppbereitschaft seinerseits durch eine Meldung Winde startklar Falls du nicht mith ren kannst z B bei Feldtelefon Sprechverbindung wird der Start leiter alle Durchsagen des Windenfahrers f r dich wiederholen g49 Jetzt wird
65. Abflugwinkel betr gt trotz minimaler Kappenr cklage 90 Grad Bild 29 Die Horizontalkomponente der Eigengeschwindigkeit vg des Gleitsegels wird von der Windgeschwindigkeit v v llig kompensiert Die resultierende Geschwin digkeit v des Gleitsegels gegen ber dem Boden entspricht der Steiggeschwindigkeit vy Diese ist die vertikale Komponente der Eigengeschwindigkeit v Das Gleitsegel steigt c Gegenwind V 10 m s Profilsehne a Flugrichtung Ba ee Anblasrichtung eh ne gt Vr gt Tal w Abtlugwinkel 90 Z Jo Z A L AZ Z S S E SZUES ZEUG Bild 29 Senkrechtes Abheben bei Starkwind absolut vertikal vom Boden weg Die wichtigste Erkenntnis dieser Betrachtungen ist da die Kappenr cklage allein von der Seilzugkraft abh ngt Vorausgesetzt nat rlich der Pilot vergr ert nicht den Anstell winkel durch Anbremsen und die Luft ist b enfrei Bei konstanter Zugkraft wird sich unabh ngig von der Windgeschwindigkeit eine entsprechend konstante Kappenr cklage ergeben Wird die Zugkraft m glichst tr gheitslos auf einen Sollwert geregelt kann es auch bei wechselnden Windgeschwindigkeiten kaum zu Gef hrdungen kommen Deshalb 82 Schleppbetrieb hat die fein dosierbare Zugkraftregelung durch Winde und Windenfahrer eine so hohe Bedeutung beim Gleitsegelschlepp Beim Schlepp ist hinsichtlich Sicherheit die Zugkraft die wichtigste Gr e T81 Besonders beim Abheben und dann im Bereich bis zur kritischen
66. Bodenn he w re eine unbeabsichtigte ffnung wegen der Pendelgefahr fatal denn bei tiefer Anbringung der Klinke ist die Kappenr cklage besonders gro Es ist zu erwarten da die Hersteller auf die Zunahme des Interesses am Schlepp reagieren werden Besonders die zu erwartende Zulassung des Stufenschlepps bei Gleitsegeln erfordert neuartige z B lastabh ngig selbst ffnende Klinken mit Verriegelung Gurt zeuge mit speziell gepr ften Befestigungsm glichkeiten f r Klinken sind noch nicht Standard eine Normierung gibt es noch nicht Im Rahmen der G tesiegeltests wird das Gesamtproblem der Beeinflussung von Flug Rettungsschirmfunktion usw noch nicht untersucht Vor dem Kauf von Klinke Rettungsschirm Gleitschirm und oder Gurt wird der fachkundige und verantwortlich handelnde Verk ufer alle Eventualit ten und die Kompatibilit t der Ausr stung gemeinsam mit dem K ufer durchsprechen und testen Die Betriebsanleitungen sind besonders bei Klinken noch sehr mangelhaft Es ist wichtig ab und an die Befestigungsteile und stellen auf Verschlei zu berpr fen Eine Klinkprobe vor jedem Start schlie t das Versagen in der Luft nahezu aus Da die Klinke m glichst nicht in den Schmutz gelegt und vor harten Schl gen usw gesch tzt wird ist wohl verst ndlich Da auch der Gleitschirm im Verpackungssack vor der Klinke gesch tzt werden mu ist ein Schutzbeutel f r die Klinke empfehlenswert Im folgenden sind die z Z vertriebenen Gleit
67. Bruch der Sollbruchstelle in 10 bis 15 m H he reflexartig gegen und landete mit dem sich kurz vor dem Boden ffnenden Schirm vom Typ NOVA Trend 19 nur etwa 45 Grad aus der Windrichtung gekommen stehend Fazit Beispiele f r dilettantische u a Abstandseilausf hrung bei 3 und Kavalierstarts als Lehrmethode bei 4 und verantwortungslose Ausbildung durch eine Flugschule 5 Nach einem Fehlstart wurde der Schirm transportiert und neu ausgelegt Sachsen Anhalt 1990 Bei den Startvorbereitungen stellten Zuschauer Fragen die der Pilot beantwortete Er bemerkte dabei nicht da eine Bremsschlaufe durch die Gurte gefallen und die Bremsleine somit festgeknotet war Mit einer freien Leine gelang die kontrol Schleppbetrieb 99 lierte Landung 6 Auf einem Schleppgel nde wurde gerade im Startmoment ein Besucherauto auf der Wiese ung nstig abgestellt Sachsen Anhalt 1992 Der Pilot mu te bei Seitenwind weit unterlaufen und trieb nach dem Abheben ab Das Seil glitt am geparkten Auto aufw rts der Windenfahrer verringerte die Seilkraft und kappte als das Seil unter den Dachgep cktr ger des geparkten Fahrzugs geglitten war Der Pilot landete nach Abrollen mit einem verstauchten Daumen Fazit Schaulustige sind fernzuhalten ggf durch Absperrung auch wenn diese Zu schauer nur neugierig und bar aller b sen Absichten sind Der stolze Fliegerheld m ge auf die Bewunderung des Publikums verzichten sonst ist er evt bald als U
68. Dosis ziehen Die Lage der Kappe bekommt man mit der Zeit instinktiv mit sozusagen durch Blick aus den Augenwinkeln Dies ist brigens eine hervorragende M glichkeit sich auf die v llig normalen Schaukeleien beim Thermikfliegen vorzubereiten Wenn du unter Zug ausklinkst kann die Seiltrommel vom Windenfahrer eventuell nicht schnell genug ab gebremst werden und es kann zu Seil salat kommen g79 Bild 21 Bessere station re Winden haben automatische Seilbremsen die die Trommel bei pl tzlicher Seilentlastung stoppen Bei s Abrollwinden ist Seilsalat auch weni a ger wahrscheinlich da die Trommel funktionsbedingt st ndig angebremst x wird Bei Schleppsystemen ohne Seil gt fallschirm Abrollwinden schie t je gt doch unmittelbar nach dem Klinken die massigere Sollbruchstelle durch die langsamer fallenden Seilschlaufen Das hat die interessantesten Knoten pe zur Folge Fazit Klinken unter Last rgert meist den Windenfahrer und hat f r dich als Piloten einen starken Pend Bild 21 Ausklinken unter Zug ler zur Folge N HE Gr SiS da SS S SS N BZ SZUES ZEUG Auf keinen Fall darfst du in der Ausklinkphase zu langsam fliegen 875 Mit Bild 22 soll erl utert werden warum Beim Fliegen nahe am Str mungsabri reicht das Abwerfen des Seils eventuell als letzter Ausl ser f r einen Kollaps der Kappe Zuerst verringert sich Schleppbetrieb 73 schlagartig die Gewichtskraft Z
69. Fall man wird sie im COM Teil des AIP bzw im Fliegertaschenkalender suchen R35 oder erfragen m ssen Auf Flugpl tzen kann unter bestimmten Bedingungen striktes Landeverbot herrschen Im Signalgarten auch Signalfl che genannt kann dann ein Bodensignal zu sehen sein ein gelbes Kreuz auf rotem Grund R39 Gleiche Bedeutung hat ein roter Feuerwerksk rper Der Windenfahrer wird sofort seinen Schleppvorgang unterbrechen und der Pilot mit ausreichendem Abstand au erhalb des Platzes landen nicht auf der Startbahn Das Zeichen hat absoluten Vorrang vor allen vorherigen Anweisungen auch ber Funk R4 Ein gr nes Dauersignal am Boden bedeutet f r den Piloten da die Flugleitung den Start freigeben hat R8 Die Vorrangigkeit der Signale ist wie folgt geregelt Funksignale vor Bodensignalen und Lichtsignalen ausgenommen roter Feuerwerksk rper Lichtsignale vor Bodensignalen f r Luftsportger te ohne Funk R33 Die aufgef hrten Fakten werden jeden berzeugen da es ratsam ist eigene Gel nde zu suchen die noch nicht von PPL Piloten benutzt werden bzw Mischbetrieb auf bestehen den Gleitsegelgel nden nur bez glich H ngegleitern zuzulassen Leider ist zu diesem Thema unter vielen Schleppgemeinschaften eine gewisse Sorglosig keit verbreitet Man hofft auch weiterhin auf irgendwelchen Feldwegen schleppen zu d rfen wo nur der Bauer irgendwann einmal per Handschlag seine Duldung erkl rt hat Derzeit mag das ausreichend sein In
70. GLEITSEGELSCHLEPP Ing Hans Fahr FLIEG ZEUG Verlag Magdeburg lt FLIEG ZEUG Bei der Zusammenstellung von Texten und Abbildungen wurde mit gr ter Sorgfalt vorgegangen Trotzdem k nnen Fehler nicht vollst ndig ausgeschlossen werden Der Herausgeber und Autor kann f r fehlerhafte Angaben und deren Folgen weder eine juristi sche Verantwortung noch irgendeine Haftung bernehmen F r Verbesserungsvorschl ge und Hinweise auf Fehler ist der Autor dankbar Alle Rechte vorbehalten auch die der fotomechanischen Wiedergabe und der Speicherung in elektronischen Medien FLIEG ZEUG ist ein eingetragenes Warenzeichen des Autors Dies ist die Online Version der 1 Auflage von 1992 freigegeben ausschlie lich zum privaten Gebrauch Es gelten insbesondere die hier genannten Einschr nkungen wie copyright das einschl gige Marken recht das Deutsche Recht sowieso Hans Fahr Magdeburg 27 12 2002 FLIEG ZEUG http 0 FLIEG COM copyright by FLIEG ZEUG Verlag Magdeburg PF 1524 O 3010 Magdeburg Germany 1992 1 Auflage Alle Rechte vorbehalten Satz und Computergrafik Stephan Nitsch Magdeburg Cartoons Jutta Buchwald H ttenstr 9 O 7812 Lauchhammer Abbildungen Hans Fahr Druck und Binderei Druckerei H Lohmann Markt 23 O 3253 Egeln gedruckt auf umweltfreundlichem Papier Printed in Germany Inhaltsverzeichnis Vorwort Hinweise zur Benutzung 1 1 1 2 1 3 2 1 2 2 2 3 3 1 3 1 1 3 1 2
71. Gleitschirmsport belasteten Alpen fahren 3 Schlepp ist leichter zu erlernen als hochalpines Fliegen Wenn du erst einmal die M glichkeiten des Flachschlepps kennengelernt hast wirst du begeistert sein wie komfortabel man sich unmerklich den ersten H henfl gen n hern kann Immer vorausgesetzt auf diesen Punkt kann man nicht oft genug hinweisen an der Winde sitzt ein erfahrener mit der Winde vertrauter einf hlsamer und intelligenter Windenfahrer Falls du Probleme mit der Lenkung deiner Flugmaschine haben solltest 10 Einleitung wird er dich immer rechtzeitig sanft absetzen Du hast ja gen gend Platz auf dem gro en Acker Einen Point Of No Return wie am Berg gibt es nicht Hast du dann nach dem Steigflug auf 400 m Ausklinkh he Zeit deinen Schirm beherrschen zu lernen kannst du das ohne das im Gebirge bliche st ndig ngstliche Schielen nach dem Landeplatz tun F r den Sch ler ist Schlepp mit wesentlich weniger H henflug und Landestre verbunden Er kann sich beim Sinkflug voll auf das Ueben mit seinem Flugger t konzentrieren Eigentlich nicht einzusehen warum ein Windenflug vom Ausbildungsgehalt her nur halb soviel wert sein soll wie ein Bergflug Denn du mu t nach den zur Zeit g ltigen Ausbildungsrichtlinien zwei Schlepps f r einen Bergstart machen 400 m Ausklinkh he wird seltsamerweise nur halb soviel Ausbildungswert beigemessen wie dem zeitlich k rzeren Flug vom Berg mit 400 m H
72. Pilot im Fluge jeden Trommelstillstand jede Bodenwelle unter dem Schleppfahrzeug unmittel bar als Rucken im Gurt sp ren Das geht soweit da man im Gurt abwechselnd gegen Brustgurt und R ckenteil kippelt Andererseits erschwert zu viel L ngen nderung durch Elastizit t dem Windenfahrer die Regelung der Seilzugkraft Beim Aufziehen hat die Kappe einen gro en Luftwiderstand das Seil dehnt sich dadurch Liegt die Str mung an ist nur verh ltnism ig wenig Zugkraft zum Abheben erforderlich je nach Pilotenmasse und Gleitzahl des Schirms Der Pilot wird vom sich wieder zusammenziehenden Seil wie an einem Gummiseil gestartet Der Windenfahrer verringert daraufhin den Seilzug um einen Sicherheitsstart zu gew hr leisten Der Pilot steigt somit weniger und beginnt ggf zu sinken weil der Gummiseil effekt nachl t Der Windenfahrer bremst wieder st rker an das kann bis zum Stillstand der Trommel gehen der Pilot sinkt weiter weil das Seil sich erst wieder dehnen mu Des fteren hat der Pilot dann sogar Bodenber hrung mu mitlaufen und kurz durchbremsen bevor er durch das nun wieder gedehnte Seil gestartet wird Dieses Beispiel sollte verdeutlichen da der Abstimmung des Seilverbands hohe Bedeu tung beikommt Neuerdings ist ein Dyneema Seil auf dem Markt welches speziell f r den Windenschlepp entwickelt wurde Der Hauptvorteil dieses Hohlseiles ist die schnelle Reparaturm glichkeit durch Splei en keine Ausbildung
73. Recht die Bedeutung der Vorrichtung Aufspulvorrichtungen funktionieren meist elektrisch Ein kr ftiger Motor z B ein kleiner Anlasser treibt im einfachsten Fall ber einen Reibradantrieb die Trommel direkt an Nachteilig ist der dabei auftretende hohe Gummiverschlei des Reibrades Deshalb sind 128 Technik Freilaufkonstruktionen usw technisch eleganter Weil bei Nutzung einer Aufspulvor richtung ein Seilfallschirm eingesetzt werden kann wird der Schleppbetrieb effizienter und das Seil unter gleichm igem Zug aufgespult Es geht nat rlich auch ohne maschinelle Aufspulvorrichtung Dann wird von Hand gekurbelt F r 500 m Seil braucht man dann schon zwei drei Minuten und etwas Schwei Einer kurbelt der andere f hrt das Seil sauber auf die Trommel Schleppseilverh ngungen ohne Seilfallschirm treten beim Seileinholen erfahrungsgem u erst selten auf Das Einholen wird allerdings erschwert wenn der Pilot unter Last geklinkt hat Die Koordinierung der T tigkeiten des Windenfahrers und des Kraftfahrers beim Schlepp vorgang stellt das f r die Abrollwinde wesentliche Merkmal dar Gesetzt den Fall das Kfz w rde zu schnell fahren Der Windenfahrer w rde dann eine vorbestimmte Seilzugkraft einzuhalten versuchen aber dabei zuviel Seil freigeben Ergebnis w re ein zu flacher Seilwinkel und eine zu geringe Ausklinkh he gemessen an der Ausklinkh he die bei besserer Koordinierung m glich gewesen w re Abgesehen davon is
74. UrAES XIA 135 U 081 apupa aguos 135 LU IS Zum u w 00L Acou or u o Seti o yA OLT J S 2 Du y 2 UN IS A NS DON ER L SL y N IS gt JNS wos 1 I ER JNE WALL IN WELL TOO epua Seuapeg purdyi ger apum 1 aps pua Bild 52 Vergleich der Schleppsysteme kurzes Schleppgel nde 134 Technik Abrollwinden mit Seilaufwicklung per Hand gew hrleisten pro Flugtag erfahrungsgem maximal 30 Starts und sind am uneffektivsten Sie sollten deshalb kleineren Schlepp gemeinschaften vorbehalten bleiben Die mit einer Aufspulvorrichtung ausgestatteten Abrollwinden haben in etwa die Schleppleistung eines Fixseilsystems und k nnen im Optimum etwa die der station ren Einfachtrommelwinde erreichen e Beweglichkeit Eine einfache Abrollwinde hat gegen ber der massigen station ren Winde vor allem den Vorteil da sie ohne viel Aufwand transportiert und in Betrieb genommen werden kann zum Reisen und Gel ndetesten gut geeignet hnlich ist das beim Fixseilschleppsystem Letzterem mu jedoch das Schleppfahrzeug angepa t sein was bei der Abrollwinde nur bedingt n tig ist e Gel ndeanforderungen Anhand der Bilder 52 und 53 soll die Nutzungsf higkeit der Schleppsysteme auf kurzen bzw langen Schleppgel nden untersucht werden Mit 500 m L nge ist die auf Bild 52 dargestellte Schleppstrecke recht kurz Nach Sicherheitsstart auf 50 m GND soll der Pilot gleichm ig mit 5 m
75. Wenn sich w hrend des Schlepps ein Luftfahrzeug gef hrlich n hert sollte der Pilot Beinzeichen geben ausklin ken und die entsprechenden Ausweichregeln beachten 1 Der Startleiter hat von sich aus den Schleppvorgang abzubrechen 28 Auch deshalb die Forderung an ihn den gesamten Schlepp zu beobachten Bei Gefahr der Ber hrung des Tieffliegers mit dem Schleppseil wird der Windenfahrer kappen V2 e Wolken Auch beim Schlepp sind die Mindestabst nde zu Wolken entsprechend Sichtflug bestimmungen einzuhalten Die Wolkenuntergrenze ber dem Fluggel nde mu immer h her sein als die zu erwartende Schlepph he R36 Besonders im Herbst bei oftniedriger Wolkenbasis ist ein In Die Wolke Schleppen wahrscheinlich Der Windenfahrer kann dann das Flugger t nicht mehr erkennen der Pilot erleidet einen Orientierungsverlust und die Sichtflugregeln k nnen nicht mehr eingehalten werden 23 strafrechtlich eine Luftverkehrsgef hrdung R36 Weil das gef hrlich und verboten ist R36 wird der Pilot sofort ausklinken wenn er in eine Wolke geschleppt wird 124 Der Windenfahrer wird die Seilzugkraft wegnehmen und kappen falls der Pilot nicht klinkt R36 e Am Boden berqueren Fu g nger w hrend des Schlepps die Schleppstrecke mu der Pilot Bein zeichen geben und ausklinken 13 Bemerkt er die Fu g nger nicht wird der Winden fahrer den Zug verringern den Piloten damit zum Ausklinken veranlassen und bei Gefahr das Seil kappen
76. Wenn w hrend des Schlepps der Wind dreht mu der Pilot mit Vorhaltewinkel fliegen und ggf wenn trotzdem noch Gefahr besteht da das Seil neben das Schleppgel nde f llt den Schlepp abbrechen 41 Das Abtreiben des Schleppseils mu in Kauf genommen werden aufgrund der Gefahr f r den Piloten durch Seitw rtszug in den Lockout zu geraten Beim Seitenwindstart wird wie beim Bergstart der Gleitschirm gegen den Wind aufgezogen und in Richtung Winde gestartet wobei man mit einer gewissen Abdrift rechnen mu 854 Der Pilot legt die Kappe mit der Mittelbahn in Windrichtung aus Er zieht den Schirm auch in Windrichtung auf unbeeindruckt vom anfangs schr g ziehenden Schleppseil Der Startlauf beginnt auch in Windrichtung mit zunehmender Laufgeschwindigkeit wird die Kappe aber durch den Piloten mehr und mehr in Seilrichtung eingedreht Dabei ist darauf zu achten da der Pilot unter der Kappe bleibt Ist die maximale Laufgeschwindigkeit erreicht die Kappe hat dabei einen gleichbleibenden Vorhaltewinkel kann der Pilot das Startkommando geben Erfahrungsgem ist die Laufbahn mehr oder weniger in Lee richtung verschoben Die Kappe mu meist in dieser Richtung unterlaufen werden besonders wenn sie nicht gegen den Wind aufgezogen wird Schleppbetrieb 77 Seitenwind nutzt man am besten wenn man sich etwas in Leerichtung der Schleppstrecke versetzen l t Erstens bekommt man eine etwas gr ere Ausklinkh he heraus als wenn man
77. Wind Dann wird der Pilot Bild 3 Pendeln im Gleitflug Totale Luftkraft Frofilsehne Anstr mung G T M M SFLES ZEUG Profilsehne neue alte Anstr mung MM SFUES ZEUG Gleitflug Kr fte und Momente sind im Gleichgewicht St rung durch Aufwindb verursacht nderung der Anstr mungsrichtung und st rke damit Anstellwinkelver nderung und Druckpunktwanderung zur Profilnase Drehmoment um den Massenschwerpunkt l t Kappe nach hinten kippen Grundlagen 37 Pilot ist vorgependelt die Aufwindb ist vorbei der Anstellwinkel verringert sich der Druckpunkt wandert nach hinten die durch totale Luftkraft Ansir mung und die Gewichtskraft verursach ten Drehmomente lassen die Kappe vorschie en bzw den Piloten zur ckpendeln D l G FLIEG ZEUG Kappe ist vorgependelt der nach hinten wandernde Druckpunkt a wird kleiner verursacht ein Drehmoment My um den Masseschwerpunkt welches die Kappe noch mehr nach vorn beschleunigen will Diese Tendenz wird durch das anwachsende r ckstellende Drehmoment M um den Druckpunkt und ggf durch Anstr mung I Einsatz der Bremsen und damit SEUES ZEUG G dem Drehmoment M entgegen gewirkt 7 Pendelbewegung durch Masse r tr gheit 1 tritt von Periode zu Periode in abgeschw chterer Form auf bis die kinetische Energie des Pendels verbraucht und das Gleichgewicht wiederhergestell
78. Zugrichtung zu gro mu sofort geklinkt werden 10 Dem Windenfahrer kommt die entscheidende Rolle bei der Lockout Vorbeugung zu Wenn er rechtzeitig das Richtige tut kommt der Pilot nicht in diesen Flugzustand selbst wenn dieser es wollte Beim seitlichen Verlassen der Zugrichtung noch vor Auspr gung des Lockout vermindert der Windenfahrer die Zugkraft und nimmt sie ggf komplett weg um erst nach Korrektur des Piloten wiederanzuziehen V40 e Trudeln Das Trudeln wird auch Negativkurve genannt und ist einer der gef hrlichsten Flugzust nde am Seil Es entsteht bei einseitigem berbremsen besonders bei Hochleistungsschirmen siehe Abschnitt 4 3 durch gef hlloses Rei en einer Bremse oder im stark angebremsten Flugzustand durch zuf llige St rungen Dabei dreht sich der Gleitschirm zunehmend schnell um eine Hochachse die etwa durch Pilot und Kappenmitte verl uft Das Segel wird auf der berbremsten Seite von hinten angestr mt dreht sich propellerartig ber dem Piloten und kann in extremen F llen die Leinen so eindrehen da die Bremsleinen fest sind Dreht sich der Pilot mit kann bei falscher Rettungs schirmanbringung das Schleppseil den Rettungsschirm einwickeln und somit blockieren Vorschriftsm ig reagiert der Pilot auf so einen unkontrollierbaren Flugzustand zuerst mit Ausl sung des Rettungsger tes dann mit dem Ausklinken des Schleppseils 153 Der Windenfahrer rechnet mit der Ausl sung des Rettun
79. a ja ja nein Spezialausbildung erforderlich nein ja nein nein anmelde und geb hrenfrei ja nur FM nein nein ja Systemkosten 300 1500 1800 2800 3000 6000 0 1000 in DM Bemerkungen nicht am nicht am Auf und Abbau Piloten Piloten aufwand unsere Zwecke erlaubten Flugfunkfrequenzen sind folgende F r den H ngegleiter Gleitflugzeug und Ultraleichtflugzeugbetrieb 123 425 MHz Ausbildungs und bungsbetrieb 120 975 MHz au er Ausbildungs und bungsbetrieb F r den Segelflugbetrieb 123 400 MHz Begleit und R ckholbetrieb Unter gewissen Umst nden k nnten noch folgende Frequenzen interessant sein F r den Motorflugzeugbetrieb 122 300 MHz Ausbildungs und bungsbetrieb im Flugplatzverkehr 148 Technik F r den Segelflugbetrieb 123 500 MHz Ausbildungs und bungsbetrieb im Flugplatzverkehr 122 550 MHz berlandstreckenfl ge 123 150 MHz Ausbildungs und bungsbetrieb au er Flugplatzverkehr 123 350 MHz au er Ausbildungs und bungsbetrieb F r den Freiballonsport 122 250 MHz Diese Aufstellung ist nur ein Auszug aus den von der Bundesanstalt f r Flugsicherung festgelegten Frequenzen 33 Im brigen gelten Platzfrequenzen allerdings nicht f r H ngesgleiter und Gleitsegelpl tze nach Paragraph 6 LuftVG Ebenso wie bei CB Funk ist auch bei Flugfunk St rung durch andere m glich fliegende Piloten u a Auch bei Betriebsfunk sind trotz der von der Post offiziell vorgegeben
80. ache kann eine Reihe von B en sein die die Kappe in periodischer Folge anschubsten Die Schwingungen k nnen sich aufschaukeln in der Praxis bedeutet das ein periodisches Nicken des Gleitschirms mit zunehmender Schwingungsamplitude Um die Resonanz zu st ren mu ein Faktor ge ndert werden Die L nge des Pendels Pilot Leinen Kappe Windenbauart und damit Regelverhalten usw Schleppbetrieb 91 sind unver nderbar vorgegeben Das Elastizit tsverhalten des Seils l t sich jedoch ber die Zugkraft ndern Deshalb wird der Windenfahrer im Schwingungsfall die Zugkraft langsam verringern bis sich das Gleitsegel stabilisiert hat und erst danach die Zugkraft wieder erh hen 48 Gegenma nahmen des Piloten durch periodisches Anbremsen sind zwar theoretisch sinnvoll in der Praxis aber wegen des Risikos des Str mungsabrisses Anbremsen im falschen Moment usw sehr mit Vorsicht anzuwenden Der Pilot sollte durch Beinzeichen Zugkraftverringerung verlangen g6 das Flugger t stabilisieren wenn nicht m glich ausklinken und auf den dann wieder zunehmenden Seilzug warten 149 Gef hrliche N herungen e Luftfahrzeuge Bei Ann herung eines Luftfahrzeuges besteht Kollisionsgefahr mit dem im Schlepp befindlichen Luftfahrzeug und dem Schleppseil 2 Letzteres kann beispielsweise aus einem tieffliegenden Milit rflugzeug erst sehr sp t wahrgenommen werden Am ehesten wird der Jetpilot die Rundumleuchte der Winde bemerken
81. ahrer vorher abgesprochen worden sein Wenn der Pilot in der R ckdrehkurve die Position erreicht hat wo er quer zur Schlepp richtung fliegt wird der Windenfahrer wieder einkuppeln Bei der zuk nftig zu erwarten den verbesserten Windentechnik wird dann trotz fehlender Seilreibung am Boden kaum ein Ruck zu sp ren sein Ist der Schirm wieder in Schlepprichtung gebracht wird der Windenfahrer relativ viel Gas geben mehr als beim Startvorgang Der Seildurchhang mu schnell eingeholt werden die Sicherheitsh he l t evt Fehler zu Denkbar w re auch eine wirklich wirksame auf den jeweiligen Piloten einstellbare Zugkraftbegrenzung der Winde die ein berziehen des Piloten durch Unachtsamkeit des Windenfahrers ausschlie en w rde Die folgenden Abl ufe der n chsten Stufe n erg ben sich entsprechend Meist wird Funk eingesetzt werden m ssen weil wegen der erreichten H hen und Entfernungen Winde R ckdrehkurve eine Verst ndigung ber Sichtzeichen nicht mehr m glich w re Die Sicherheit dieser zuk nftig auch f r Gleitsegel in Deutschland anzuwendenden Methode wird ma geblich von der Qualit t der daf r zugelassenen Winden bestimmt werden Beispielsweise sind Abwickelgeschwindigkeiten von bis zu 80 km h st rungsfrei zu beherrschen Es versteht sich von selbst da dieses Verfahren nur f r erfahrene Windenfahrer und Piloten mit einer entsprechenden Zusatzausbildung in Frage kommen wird Experimente mit ungewissem Ausgang zum gegen
82. alb ist das ben in der Gruppe zu empfehlen Du suchst dir eine gro e Wiese die im Luv hindernisfrei ist damit der Wind m glichst unverwirbelt ankommt Im Lee sollte zur Sicherheit mindestens 100 m weiche glatte Fl che sein da du erfahrungsgem bei evt unerwartet auffrischendem Wind leew rts geblasen werden kannst Auch beim ben deshalb immer den Helm aufsetzen Handschuhe und dicke alte Kleidung sind vorteilhaft Der Wind sollte so stark sein da die Kappe im Stand ber dir stehen bleibt B iges Wetter meiden Ist es nach einem unerwarteten Windsto doch einmal passiert da du auf dem R cken liegend die Grashalme an dir vorbeisausen siehst eine Steuerleine konsequent einholen Nicht nur ziehen sondern mit beiden H nden regelrecht einholen Es dauert einige Sekunden aber die Kappe f llt dann endlich in sich zusammen bungsziel mu sein beim Aufziehen bereits zu sp ren ob und wohin die Kappe schief aufsteigt Du probierst dazu alle Fehler aus die man beim Start halt so machen kann neben die Schirmmitte stellen Schirm schlampig auslegen bei Seitenwind aufziehen usw Dabei konzentrierst du dich auf dein Gef hl in den Armen mit den Armen erf hlst du ja den aufsteigenden Schirm Du mu t dann versuchen m glichst fr hzeitig die schief hoch 26 Grundlagen kommende Kappe zu unterlaufen und diese dann mit der Bremse in den Wind zu drehen Probiere auch einmal aus wie der Schirm reagiert wenn du explosiv aufziehst
83. am Untergrund Der Drallbildung am Schleppseil es dreht sich dann am Boden unbelastet schnell zu sogenann ten Per cken zusammen kann durch Zwischenschaltung eines m glichstkugelgelagerten Wirbels Belastbarkeit gt 3000 N entgegengewirkt werden e Reffseil Hinter dem Seifallschirm g22 zwischen Seilfallschirm und Schleppseil T50 ange bracht soll es das Schleppseilende nach dem Ausklinken aus dem Bereich des Flugger tes Technik 117 Bild 46 Aufbau eines Schlepp seilendes g22 bzw dem des Piloten T9 50 wegziehen der Seilfallschirm k nnte sich an ihm verh n gen Das Reffseil ist eine Gummischnur die nur begrenzt dehnbahr ist Sie ist meist in einem Schlauchband untergebracht welches beim Schlepp dann maximale Dehnung des Reffseils den Seilzug aufnimmt Die in der Gummischnur gespeicherte Energie beschleunigt im Moment des Ausklinkens den Seilfallschirm in Richtung Winde und hilft so au erdem bei dessen Entfal tung T9 50 Die Beschaffenheit des Reffseils richtet sich nach den Angaben des Herstellers 823 e Schleppseil Das verwendete Seil mu auch nach der durch Gebrauch bedingten Abnutzung abh ngig vom Untergrund eine Mindestzugfestigkeit von 3000 N aufweisen g29 T56 Der Hersteller des Schleppsystems schreibt Bauart und Material des Schleppseils vor g30 T51 Beim Aufle gen eines Seiles darf dieses nicht mit der Trom mel verknotet werden T52 Nach R ckw rts flug und Abspulen
84. ame Zur cktransportieren der Flug N NA AA NSS lt maschine der Ausl ser der ver lt Siam h ngnisvollen Kausalkette Ein rein psychologisches Problem Bild 40 Gabelseilwirkung ohne Umklinken Der Pilot nimmt in Gedanken vorweg w hrend er im Schwei Be seines Angesichts schleppt wie toll er jetzt gleich starten wird wie er es gleich allen zeigen wird kein Gedanke mehr an das Einh ngen nur noch eins im Sinn den Start Dies zu verhindern stehst du als Startleiter schon f r die Liegeprobe an deinem Platz Du hast in diesem Falle den Start sofort abzubrechen 26 Bemerkst du das vergessene Einh ngen auch in der Startphase nicht kann man nur hoffen da der Windenfahrer am zu tief h ngenden Piloten erkennt da etwas nicht stimmt V17 Der Pilot ist ber das Gabelseil mit dem H ngegleiter verbunden und wird vom Boden weggezogen wenn der Windenfahrer nicht reagiert 838 Der aufmerksame Windenfahrer wird nachdem er die gef hrliche Situation bemerkt hat sofort den Start abbrechen Bemerkt er es erstnach dem Abheben wird er den Zug langsam verringern um den Piloten langsam zu landen Kappen wird er nur wenn der H ngegleiter seitlich ausschert V18 Verantwortlich f r das Einh ngen vor dem Start ist allerdings allein der Pilot b19 Jeder Drachenflieger wei da eine Liegeprobe vor dem Einklinken des Schleppseils durchzuf hren ist 127 Du hilfst als Startleiter inde
85. an einem klaren wolkenlosen Wintertag der Windenfahrer pl tzlich eine gewischt kriegt Im Winter ist die Potentialdifferenz mit ca 500 Volt pro Meter etwa f nfmal so gro wie im Sommer Sie schwankt nicht nur jahreszeitm ig sondern auch je nach Tageszeit und Wetter Bei Gewitterregen z B kann sie auf ber 10 000 V m ansteigen Leicht auszurechnen welche Spannung ein Stahlseil herunterholen kann wenn es 300 m dieses Potentialgef lles berbr ckt Gewitter k nnen bis zu einer Entfernung von 50 km die normalen Potentialdifferenzen anheben Daraus folgt Schon bei Ann herung von Gewit tern den Schleppbetrieb abbrechen Bild 7 zeigt die Wirkungsweise der Erdung Es wird der ohne Erdung m gliche Weg des Stroms ber den Menschen kurzgeschlossen damit eventuell auftretende Entladungs str me in das Erdreich abgeleitet werden k nnen Eine nicht geerdete Winde stellt n mlich einen Kondensator dar Ein Kondensator besteht bekanntlich aus zwei voneinander isolierten leitf higen Platten und ist in der Lage elektrische Energie zu speichern In 50 Schleppbetrieb 4 unserem Fall ist die eine Platte des Kondensators die Erdoberfl che die andere die auf der isolie renden Gummibereifung stehende Winde samt Seil Der beim Ber hren eines auf der Erde ste henden Menschen flie ende Kurzschlu strom ist deshalb so kr ftig weil die Ladungstr ger sozu sagen Zeit hatten in die obere Kondensatorplatte hineinzusickern Ver
86. aren 1011 Bef higungsnachweise ausgestellt etwa 10 derer f r H nge gleiterpiloten 18 Heute ist das Verh ltnis halbe halbe Der Anteil der Gleitsegelbef higungsnachweise betr gt ca 49 27 Sporadisch fanden bereits in mehreren L ndern Schlepps mit Gleitsegeln statt Vermutlich wegen der damals noch geringen Leistungen des neuen Flugger ts war die Schlepperei f r die Praxis aber noch nicht sehr interessant hnlich der Untersch tzung des zuk nftigen Leistungspotentials der ersten Bergschirme bel chelte mancher Bergflieger Streckenflug absichten mit Gleitschirmen im Flachland Ein Gleitsegelschlepp Symposium am 13 4 1988 unter Leitung des DHV Fachbeirates Arno Gr bner brachte in Deutschland den Durchbruch Fluglehrer und Hersteller mit entsprechenden Erfahrungen f hrten Schleppversuche durch Letztere best tigten die einhellige Meinung das Schleppen ist betrieblich und technisch in der Anlehnung an Drachenschlepp gel st Ein zus tzliches Erprobungsprogramm ist nicht notwendig 19 Stufenschlepp und Doppelsitzerschlepp wurden noch nicht genehmigt wohl aber Doppel sitzerausbildung mit Gleitsegeln Wieder einmal waren die Schweizer Lehrmeister der DHV Beauftragten die bei einem Seminar geschult wurden Passagiere mu ten allerdings mindestens den Lernausweis vorweisen k nnen 20 Sp testens die Europameisterschaft im Juni Juli 1988 in St Hilaire Frankreich brachte die Erkenntnis Streckenfliegen mit dem Gleit
87. assen Im Beispiel w rde der Windenfahrer subjektiv folgende Ver nderungen des f r ihn von hinten kommenden zuerst ungest rten berregionalen Windes sp ren Fall 1 Der Wind nimmt zu dreht dann nach links es folgen starke R ckenwindb en Dann dreht der Wind nach rechts um dann wieder normal von hinten zu blasen Hierbei ist die Abl sung links vorbeigewandert Fall 2 Der Wind nimmt zu dreht weit nach links nimmt wieder ab Eine Zeit lang ist es schwach windig aus wechselnden Richtungen oder gar windstill Manchmal sehr pl tzlich springt er dann stark werdend weit nach rechts und dreht zur ck auf normalen R ckenwind Durchgang des Abl sungszentrums Fall 3 Der Wind dreht abnehmend nach links ggf weht er dann sogar vom Startplatz Wieder zunehmend dreht erleichtnach rechts um dann wieder als R ckenwind zu blasen Die Abl sung ist rechts vorbeigewandert Bedingung ist nat rlich eine ungest rte Entwicklung der Abl sung in der Praxis ziemlich unwahrscheinlich denn v llig ungest rt glattes Gel nde usw gibt es nicht Erfahrungsgem gelingt es bei aufmerksamer Betrach tung der Windverh ltnisse im Gel nde Zeitpunkt Lage und Zugrichtung von thermischen Abl sungen absch t zen zu lernen und den Wust von Sonnenb en zu ent schl sseln Der Windenfahrer kann durch das Durchge ben von vermuteter Lage und Zugrichtung der Abl sung L OOT a Ad nA F pa 4 1 Bild 57 Thermikabl sung durch Wolken sch
88. atalog wie folgt ein e Antriebsausfall Wenn nach dem Probekapp die Winde keinen Antrieb mehr hat handelt es sich um eine Winde mit Zwangsauskuppelung bei jedem Kappvorgang der Schalter mu neu geschal tet werden T67 Technik 121 e Antriebskettenspannung Es gibt Winden mit Kettenantrieb der Seiltrommel Bei Seilrissen besteht die Gefahr da sich das Seil um die Kette wickelt und die Winde besch digt Der Windenfahrer mu fter die Spannung der Kette kontrollieren da eine zu lockere Kette auf dem Kettenrad berspringen w rde V52 e Hydraulik l kocht Wenn die Winde lange an der Betriebsgrenze arbeitet kann sich das l so stark erhitzen Es kann aber auch ein Fehler im Hydrauliksystem vorliegen oder zu wenig Hydraulik l im Vorratsbeh lter sein T70 e Vergaservereisung Der Vergaser saugt Umgebungsluft an Dabei entsteht Unterdruck und somit eine Abk hlung der angesaugten Luft Luft hohen Feuchtegehaltes l t an Kondensations keimen bei Abk hlung Eis entstehen wenn die Luft bis unter die Taupunkttemperatur und die Null Grad Grenze abgek hlt wird Im Vergaser wird der auf den Motor abgestimmte Luftstrom durch Eisablagerungen gest rt Dieser Effekt tritt bei Temperaturen von 15 bis 5 Grad Celsius auf und mindert die Motorleistung bis zum evt Stillstand Damit rechnen mu man meist bei den morgendlichen ersten Schlepps schlechte Vorw rmung bei betriebswarmem Motor unwahrscheinlich und zu erkennen ist di
89. atische Seilfreigabe bei Zugkr ften ber 300 N Wichtig ist da der Pilot dann bei einem evt seitlichen Wind nach Luv abdreht W rde er mit dem Wind fliegen w re das dann pl tzlich zunehmende Abrollen des Seils von Winde und Windenfahrer nur schwer zu beherrschen Die Kurve wird eine enge 180 Grad Kehre sein Der Windenfahrer wird in der Kurve des Piloten auskuppeln auch um den Wandler nicht unn tig zu belasten Er k nnte sonst hei laufen evt Blasenbildung im l w rde die am Seil verf gbare Leistung herabsetzen usw Wenn der Pilot die Eindrehentfernung erreicht hat Sicherheitsh he gt 150 m GND geht er in die R ckdrehkurve Anders als beim H ngegleiter Stufenschlepp wird kein Oval sondern eine Acht geflogen werden Das Seil bleibt dabei immer an einer Seite des Piloten Beim Oval Fliegen m te der Pilot beim Flug die Beine ber das Seil bringen was unsinnig und gef hrlich w re Bei der zuk nftigen Verwendung des gegen ber Stahl mehrfach leichteren Dyneema Seils weniger als 4 kg pro 1000 m kaum st rker als bliches Stahlseil wird das mit Verh ngungsgefahr verbundene Nachschleifen am Boden meist vermieden werden k nnen Die maximale Entfernung des R ckfluges ist durch die verf gbare Seill nge und das Gel nde begrenzt Weiter als bis zu einem Peilwinkel von 30 Grad zu fliegen w re uneffektiv Diese Positionen Anzahl der Stufen Maximalh he seitliche Begrenzungen usw werden zwischen Pilot und Windenf
90. atten 160 Schleppen bei Thermik Bild 58 Str mungsverh ltnisse einer Abl sung bei Windstille bei der Wahl des Startzeitpunktes helfen Er bernimmt eine Art Vorpostenfunktion f r die Kameraden am Startplatz Da im allge meinen gegen den Wind geschleppt wird d rfte eine am Windenplatz durchlaufende Abl sung je nach Windgeschwindigkeit in l ngerer oder k rzerer Zeit am Startplatz ein treffen Dann w re es zu sp t zum Starten Wegen der unberechenbaren B en die im l Nahbereich von diesen aufsteigenden Blasen anzutreffen sind ist der Start dann sogar ziem lich unangenehm Der im Thermikfliegen und bez glich dem beschleppten Gel nde erfah lt Wind 4a an HH fa Pr ER ac AN b haa ee a au gt a gt gt a pa ps b man aua Ata N a a Bild 59 rtliche Bodenwind Vektoren bei einer Abl sung Schleppen bei Thermik 161 rene Pilot wird also unverz glich nach entsprechender Meldung des Windenfahrers starten Er wird seine Flugroute kraft seiner Erfahrungen entsprechend den Informationen des Windenfahrers einrichten Die Trefferquote kann somit erh ht werden Am g nstigsten ist nat rlich wenn das Gel nde eine Abrei kante luvseitig der Winde aufweist Dies kann eine Allee ein Flu lauf eine Bewuchsgrenze eine Waldkante u a m sein Dann ist man in der gl cklichen Lage direkt in die Thermik hineinzuschleppen Nach dem Ausklinken wird mit
91. auch beim Schleppbetrieb notwendig insbes zur Einhaltung der Schlepph henbegrenzung und bei geplanten berlandfl gen R28 Flugfunkger t eingeschaltet und auf Frequenz der n chstgelegenen FIS eingestellt nur bei Fl gen im kontrollierten Luftraum 11 Wind Wi aus Startrichtung St rke wechselnd bzw b ig 12 Luftraum lu frei Nach positivem Ergebnis des Vorflugchecks von Flugausr stung berpr fung der Luftraumsicherheit und Windrichtung sowie Kontrolle des Schleppgeschirrs wird vom Startleiter und oder Pilot das Schleppseil eingeklinkt g31 Anders ausgedr ckt laut Betriebsordnung Wenn das Flugger t startklar der Pilot startbereit und die Schleppst recke frei ist R20 Auch f r vom Startleiter verursachtes falsches Einklinken ist letztendlich immer der Pilot verantwortlich Ebenso gilt dies f r die Befestigung der Schleppklinke g2 32 Der Startleiter sollte also beim Einklinken mindestens kontrollie ren vier Augen sehen mehr als zwei Die Klinke mu in jeder Fluglage ausgel st werden k nnen und nach den Angaben des Herstellers befestigt sein g3 Wenn bei der Klinkprobe die Klinke nicht ffnet mu der Pilot einen anderen starten lassen dann den Defekt beheben oder ggf die Klinke an den Hersteller senden g7 Bei Doppeltrommelwinden und Seitenwind bis maximal 45 Grad zur Schlepprichtung wird zuerst das leeseitig ausgezogene Seil benutzt V39 W rde zuerst mit dem luvseitigen Seil geschleppt
92. auf der DHV Jahreshauptversammlung ein H ngegleiter Stufenschlepp mit 1000 m Seill nge auf 600 m Ausklinkh he vorgef hrt werden 3 F r 16 Einleitung H ngegleiter erlaubt ist Stufenschlepp mit Gleitsegeln in Deutschland heute noch verboten Der erste Windenfahrerlehrgang wurde erst im Oktober 1984 durchgef hrt Bis dahin hatte man nach Absolvierung der Windenschleppausbildung Schleppstartberechtigung auto matisch die Windenfahrerberechtigung erlangt 11 Mit der Neuregelung der Winden fahrerausbildung ab 1 4 1984 wurde den hohen Anforderungen an die Verantwortung des Windenfahrers Rechnung getragen Von bis August 1984 insgesamt 6506 Bef higungs nachweisen waren 349 Schleppscheine also etwa f nf Prozent 2 Heute Stand vom 1 10 1992 sind von insgesamt 26946 Bef higungsnachweisen 2876 zus tzlich auf H nge gleiterschlepp und 1559 auf Gleitsegelschlepp ausgestellt Der Anteil der zum Schlepp ausgebildeten Piloten betr gt also rund 16 27 Die nach Gleitsegel und H ngegleiter getrennte Ausbildung der Windenfahrer ist heute noch immer nicht berwunden Eine Bestleistung besonderer Art meldete verwundert das DHV info im Oktober 1984 Ein Franzose war nach einem UL Schlepp Start 155 km und das nur ber Flachland geflogen Obwohl Jean Francois in der N he von Flugbergen wohnt meint er da die gr ten Strecken in Zukunft wohl in der Ebene geflogen werden 2 In Deutschland mu te man auf die Genehmi
93. aum Magdeburg ist folgende Regelung getroffen worden Endziel ist da alle Piloten Windenfahrer f r Gleitsegeln und H ngegleiten sind Hebel daf r sind h here Schlepp geb hren f r die Nur Piloten im Verein Es wird zwar nie dazu kommen da alle Piloten Windenfahrer sind geschweige denn f r beide Sparten Es w re jedoch w nschenswert da nicht immer nur dieselben Piloten bei gutem Flugwetter auf dem Bock sitzen m ssen Optimal w re wenn Nicht Flieger gewonnen w rden die bereit sind die Winde zu bedienen Mit der sogenannten Fu g ngerregelung r16 R9 wurde die Voraussetzung geschaffen da sogar vom Fliegen v llig Unbeleckte nach bestandener A Theorie Pr fung die Windenfahrerausbildung angehen k nnen Nach auf 150 statt blicherweise 60 Windenfahrten erh hter Praxisausbildung und ohne eine Windenschleppberechtigung erworben zu haben kann zur Windenfahrerpr fung angetreten werden nat rlich nach Bestehen des theoretischen Teils der Windenfahrerpr fung Bei einigen Lehrern z B st t Einleitung 23 die Fu g ngerregelung auf Zur ckhaltung doch sie bietet die M glichkeit die allseits bekannte und oft frustriert am Platz herumsitzende Fliegerbraut zum Windenfahrer zu machen Sehr viel billiger wird es dann f r Verein und Piloten wenn der Verein mit einem Fluglehrer zusammenarbeitet Dies kann man vertraglich regeln wie in einem guten Vertrag blich zu beiderseitigem Vorteil Der Flugleh
94. aus blich auf gro steinigen schlagl chrigen gewundenen Feldwegen zu schleppen Da kann der Kraftfahrer nicht immer konstant Vierzig brettern Der Windenfahrer mu das ber ck sichtigen und vorausschauend dem Kraftfahrer die jeweils richtige Geschwindigkeit vorgeben Dabei soll er aber auch noch auf einen m glichst effektiven Schlepp achten Genau am Ende der Schleppstrecke soll fast alles Seil von der Trommel gewickelt Technik 129 worden sein dabei aber noch dazu der Pilot im m glichst steilen Seilwinkel stehen Beim Schlepp auf staubigen Feldwegen im Sommer ist f r den Windenfahrer die Benutzung einer Brille vorteilhaft Er sitzt r ckw rts am Heck des Schleppfahrzeuges oft in einer Wolke hochgewirbelten Staubes Die Brille gew hrleistet das st ndige Beobach ten des Piloten Hat der Windenfahrer doch einmal Sand in die Augen bekommen Schlepp abbrechen Ein ordentlicher Sitz mit R ckhaltegurt gibt dem Windenfahrer die M glichkeit sich voll auf den Schlepp konzentrieren zu k nnen Er wird in den Kurven nicht das Herunterfallen bef rchten m ssen und braucht sich deshalb nicht festzuhalten Dadurch kann er seine gesamte Aufmerksamkeit dem Piloten widmen Es soll hier nicht verschwiegen werden da bei manchen Kraftfahrern ein berrollb gel am Auto in den Kurven beruhigend wirken w rde Gerade dort mu das Tempo gehalten oder gar erh ht werden damit die Seilkraft gehalten oder wenigstens der Seildurchhang
95. ausbildung der B Schein Piloten werden ein spezielles Betriebsverfahren und Herstelleranweisungen zu beachten sein T32 Die Sicherheit auch des Stufenschlepps wird sehr von der Professionalit t der zur Verf gung stehenden Windentechnik abh n gen Die daf r zugelassenen Winden Vermerk in der Zulassung und in der Betriebsanwei sung T44 m ssen nicht nur qualitativ hochwertige Bremsen und Seilf hrungsvor richtungen haben sondern auch einen sanften feinf hligen Start erm glichen L14 Eine spezielle Pilotenausbildung wird n tig sein L23 quivalent zum bereits zugelassenen H ngegleiterstufenschlepp Gleitflugzeuge unterliegen den gleiche Bedingungen wie H ngegleiter r36 wird wohl auch eine Funkverbindung zwischen Pilot und Winden fahrer vorgeschrieben werden wenn ein Erkennen der optischen Zeichen nicht mehr gew hrleistet ist T38 F r den Doppelsitzerschlepp wird man den derzeit maximal zul ssigen Seilzug von 900 N g15 etwas anheben m ssen denn K rpergewicht und Schirmfl che sind dabei gr er als sonst blich Die einzustellende Zugkraft soll norma lerweise dem K rpergewicht entsprechen g17 bzw dem Abfluggewicht minus 10 815 Beim Doppelsitzerschlepp mit H ngegleitern wird keine zus tzliche Sollbruchstelle montiert T40 Der UL Schlepp wird vorerst verboten bleiben r45 Die vorl ufig nur in Einzelzulassung im Rahmen eines Erprobungsprogrammes betriebenen Gleitschirm UL s k nnten theore ti
96. ausbildung zugelassene Flugschule auch f r Gleitsegelstarts angewandt siehe Abschnitt 3 2 2 Bei H ngegleiter starts kann er wegen der dort h heren Startgeschwindigkeit n tig sein bei Gleitsegelstarts kann ein ungewollter Kavalierstart bewirkt werden Folgende St rungen beim Schleppbetrieb k nnen in geringer H he fatale Folgen haben Seilri Windendefekt unbeabsichtigtes ffnen der Schleppklinke falsche Startleiter reaktionen 47 Zur Verdeutlichung sind in Bild 11 drei Landungen nach Kavalierstart und Seilri in geringer H he dargestellt Fall 1 ist der f r den Piloten gef hrlichste Die Seilkraft l t in so geringer H he pl tzlich nach da der Pilot schon in dem Moment auf dem R cken aufschl gt die Beine vorn hoch weil die Kappe ihn nach hinten zieht wo er zur ckpendelt bzw die Kappe nahezu ohne Auftriebskraft vorzuschie en beginnt Fall 2 weist ebenfalls ein hohes Verletzungsrisiko auf Das mit gro em Sinken verbundene Fahrt Aufholen des Profils trifft zeitgleich mit der Landung zusammen Fall 3 stellt eine gerade noch abgefangene Landung dar weil der Seiri knapp oberhalb der kritischen H he von 10 m GND erfolgte Bei zu tr ger oder falscher Reaktion eines unge bten Piloten w re eine gestandene Landung keinesfalls garantiert Schleppbetrieb 65 3 1 4 Schleppflug Im Schleppflug wirken am Gleitsegel hnliche physikalische Verh ltnisse wie im Gleit flug Im Steigflug am
97. begrenzt bleibt Bei Schwachwind verh ltnissen hat das Kfz ein ziemliches Tempo besonders bei H ngegleiterschlepps Das Durchfahren von L chern mu m glichst ohne Geschwindigkeitsverringerung erfol gen deshalb ist ein robustes Fahrzeug hoher Bodenfreiheit anzuraten optimal sind Gebrauchte aus sowjetischer Produktion F r den Schutz der Beine des Windenfahrers vor Steinschlag sollte im Zusammenhang mit einer Fu st tze konstruktiv vorgesorgt werden Der Einsatz von Funk ist zwar nicht zwingend notwendig doch wegen der dabei h heren Sicherheit sehr zu empfehlen Es sind nicht nur die Startkommandos die den sicherheits f rdernden Informationsaustausch zwischen Windenfahrer und Startleiter ausmachen Der Windenfahrer mu dem Kraftfahrer Kommandos geben Meist wird ein direkter Zuruf verstanden Manchmal aber auch nicht Deshalb sollte man auch die Sprechverbindung Windenfahrer Kraftfahrer ernstnehmen Eine Bordsprechanlage ist deshalb kein Luxus Eine in Mundh he des Windenfahrers fixierte Mikrofonkapsel mit Windschutz ein st ndig beim Schlepp eingeschalteter Verst rker und ein Lautsprecher beim Kraftfahrer kosten nicht viel Geld und sind schnell installiert Auch das Mith ren des Funkverkehrs durch den Kraftfahrer ber einen Zweitlautsprecher des Windenfahrerfunkger tes kann im Ernstfall Reaktionen beschleunigen Wegen der Gefahr von Mi verst ndnissenisteine vereinbarte beizubehaltende Kommando 130 Technik
98. belseilende Ohne Um As EN klinken w rde wegen der N anwachsenden Steilheitdes Schleppseils die Nase des Par H ngegleiters durch das nun berm ig herunterge dr ckte Trapezbasisrohr nach unten gedr ckt wer den V14 Der H nge gleiter w rde mehr be schleunigen als steigen Bild 40 Nach dem Um Bild 39 Gabelseilwirkung beim Start klinken wird er mit dem nun gestrafften unteren Gabelseilende weitergeschleppt Das Gabelseil mu in seinem L ngenverh ltnis eingestellt werden da es sonst zu St rungen starker Umklinkruck Fehlstarts Aufb umen kommen kann V16 Ein Frosch ist ein Bauelement einer Gabelseilausf hrung mit automatischer Seill ngen regulierung in Form einer gleitenden nur unter Last auf einem Seil greifenden Klemme V15 Diese soll eine automatische Einstellung der Gabelseil L ngenverh ltnisse erm g lichen und somit den Umklinkruck minimieren SELIEG ZEUG H ufig passiert es da der Pilot versehentlich die falsche Taste der Klinke bet tigt und damit beide Seilenden ausklinkt Dies nennt man Fehlklinkung Der Pilot wird dann die Schleppbetrieb 105 Normalfluglage einnehmen und n tigenfalls ohne viel zu kur ven in Schlepprichtung landen Ein auch beim Schlepp u erst gef hrliches Vers umnis ist das Vergessen des Einh ngens Er fahrungsgem passiert das auch erfahrenen Piloten Meist ist der rger ber einen Fehlstart und das bei H ngegleitern m hs
99. bstgebaute Klinke beim DHV zulassen lassen Die mit dieser berpr fung entstehenden Kosten liegen mindestens um das zwei bis dreifache ber dem Kaufpreis einer zugelassenen Serienklinke Au er dem mu man zwei Klinken bauen um eine nutzen zu k nnen Eine Klinke mu n mlich beim DHV als Muster hinterlegt werden Eine Zulassung lohnt also nur wenn Serienfer tigung geplant ist Es gibt inzwischen ausgereifte und bew hrte Serienklinken auf dem Markt Eine Neuentwicklung sollte also grundlegend neue Elemente aufweisen sonst w rde die Sache wenig Sinn machen Vor dem Bau einer Winde sollte man sich beim DHV informieren Folgende Unterlagen sind unbedingt zu beschaffen Technik 139 G tesiegelforderungen Besonderer Teil f r Schleppwinden Pr fanweisung f r das Pr fen von H ngegleiter Schleppsystemen Merkblatt von Helmut Gro klaus Leitfaden f r den Weg zur eigenen Winde Antrag auf Einzelst ckzulassung Die G tesiegelforderungen f r Schleppwinden GFSW fordern u a eine einheitliche Anordnung der Bedienungs und Kontrolleinrichtungen z B ist die Zugkrafteinstellung links au en vorgesehen und eine Verriegelung der Inbetriebnahme mitder Kappvorrichtung T76 Es ist oft sehr aufwendig wenn man aus Unkenntnis der o g Richtlinien Formfeh ler die man bei der Konstruktion gemacht hat im Nachhinein wieder ndern mu Auch sind Schleppwinden im Sinne des Natur und Umweltschutzes l rm und abgasa
100. ch das Spreizrohr der Klinke um den R cken des Piloten gef hrt werden soll Vorteilhaft ist die Benutzung eines ausrangierten Schnapp karabiners mit Sicherung f r das Trennen und Verbinden beim Anlegen des Gurtzeugs Karabiner an der Klinke fixieren dann mu man das Sicherungsseil nicht auf dem R cken schlie en Dieses Seil wird in der Praxis oft ganz weggelassen weil es als l stig empfunden wird Gef hrlich wird das wenn eine der Befestigungen am Gurt rei t Der einseitige Schleppseilzug w rde den Piloten schnell aus der Schlepprichtung drehen Die dann in undefinierter Lage befindliche Klinke w rde vom normalerweise geschockten Piloten schwer zu bet tigen sein Dies kann zum Beispiel eintreten wenn sich die Befestigung am Spreizrohr einseitig l st Ursache kann Materialerm dung sein weil z B direkt in die am Spreizrohr f r die Klinkenbefestigung vorgesehenen L cher Stahl karabiner oder Ovalglieder eingeh ngt wurden Das Spreizrohrmaterial kann dann nach einiger Zeit spr de werden Deshalb sollte die Krafteinleitung am Spreizrohr nur mit nichtmetallischen weichen Materialien erfolgen Schw chungen von Gurtband kann man fr hzeitig optisch erkennen und somit dem Rei en durch Austausch vorbeugen Weil beispielsweise das Loch am Spreizrohr des Typs Koch III G bereits in mindestens einem Fall eine Reepschnurschlaufe durchgescheuert hat wird die Klinke der Fa Koch ab Oktober 92 mit einer durch das Spreizrohr gef hrten be
101. ch gew hrleistet sein da die Landung des geschleppten Flugger ts sp testens eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang erfolgt ist b38 Nacht flug ist auch beim Schleppen verboten Der Startleiter steht neben dir Nun kommt der Zeitpunkt von dem an der Schleppstart anders als der Bergstart abl uft Der Startleiter m chte n mlich Kommandos von dir h ren Um Mi verst ndnissen vorzubeugen ist die exakte Einhaltung einer Kommandosprache notwendig Pr ge dir deshalb folgende vorschriftsm ige Kommandos f r den Gleitsegelstart gut ein g36 V 20 Kommando des Piloten Antwort des Windenfahrers Pilot und Ger t startklar Winde startklar Pilot eingeh ngt Pilot eingeh ngt Seil anziehen Seil straff Fertig Start Halt Stop Die bei mobilen Winden ersatzweise zul ssigen Sichtzeichen b27 sind in Abschnitt 4 2 2 beschrieben Der Windenfahrer erh lt von dir durch bermittlung des Startleiters vor den Start kommandos folgende Informationen 1 Pilot Name K rpergewicht 2 Ger tetyp 3 ggf sonstige Informationen g34 Die Durchsage des Schirmtyps entsprechend Punkt 2 kann Einflu auf die Winden bedienung haben besonders aber dein K rpergewicht Punkt 1 weil der Windenfahrer danach die Zugkraft einstellt Auch die Fl chenbelastung des Schirms kann sich auf die Schleppbetrieb 57 Windenbedienung auswirken Der Windenfahrer und der Pilot bestimmen vor dem Start den Seilzug b36 Bei Punkt
102. chlasten lagen zwischen 315 und 931 kp 16 Da der neue Sport nicht so ganz ohne ist wurde auf dem 1 Gleitsegel Lehrer Lehrgang im April 1987 in Appenzell Schweiz deutlich Migg Lenz f hrte im Auftrag des SHV die Ausbildung der 90 Teilnehmer durch Ein Drittel fiel bereits bei der Eingangspr fung 18 Einleitung durch die dem Niveau der schweizerischen Pr fungsrichtlinien f r Piloten entsprach 16 Die Drachenfluglehrer h tten u a Schwierigkeiten mit der Steuertechnik gehabt Andererseits h tte Toni Bender sogar geraume Zeit in der Thermik gekurbelt geradeso als h tte er vergessen da er am Gleitschirm h ngt und nicht am Drachen Nachdenklich wurde konstatiert Sehr vieles erinnerte an die Anf nge in der Drachenfliegerei Unerkl r liche Flugzust nde kamen zur Sprache wie stabiler Sackflug Umklappen der Segelein trittskante w hrend des Fluges Zusammenfallen des Gleitsegels in der Thermik Ph no mene die bei einigen neuen hochgez chteten Gleitschirmen im Fr hjahr aufgetreten sind 16 Die Entwicklung war jedoch nicht mehr aufzuhalten Bei der 1 Weltmeisterschaft in Verbier Juli 1987 wurde aller Welt bewiesen da Gleitsegeln Fliegen bedeutet Nicht von oben nach unten fliegen sondern stundenlanges Thermikfliegen mit Start berh hung 17 Die 1 Deutsche Meisterschaft folgte im September Das Gleitschirmfliegen boomte nun auch in Deutschland Im Oktober 1987 nach nur 6 Monaten w
103. chleppseils vorkommen Dabei ist die R cklage der Kappe sehr gering und dem Piloten d rfte auch in geringer H he ber Grund das Abfangen und kontrollierte Landen gelingen Der Fall l ge v llig anders wenn der Windenfahrer in der Startphase mit hohem Zug schleppte Das w re dann bei einem Seilri f r den Piloten sehr gef hrlich weil er stark pendelte und sich dadurch schwer verletzten k nnte V51 Die gef hrlichste H he f r einen Seilri ist ca 10 Meter 883 F r den Windenfahrer l ge die Gefahr darin da das Seilende unkontrolliert in den Bereich des Windenfahrers schlagen und ihn verletzen bzw die Winde besch digen k nnte V36 Deshalb wird er nach einem Seilri die Seiltrommel sofort abbremsen V35 Moderne Winden haben automatische Trommelbremsen die bei pl tzlichem Nachlassen der Seilzugkraft Seil salat verhindern Nach Seilri in geringer H he kommt es zuerst darauf an die Fluglage zu stabilisieren dann das Schleppseil loszuwerden In vielen F llen wird die H he f r eine korrekte Landevolte nicht mehr reichen Der Pilot wird also das Risiko des Kurvens in Bodenn he vermeiden H henverlust und direkt gegen den Wind zu landen versuchen g33 Bemerkt man nach Seilri da an der Klinke noch Reffseil und Fallschirm h ngen soll man ber unbewachsene Fl che fliegen und ausklinken g82 Es mu jedoch davor gewarnt werden mit langem Schleppseil evt gekappt an der Klinke spazierenzu fliegen
104. chstelle Kann als gel st betrachtet werden wird aber von den Piloten meist erst ernst genommen wenn pers nliche Erfahrungen gemacht wurden 102 Schleppbetrieb Meldepflichtige Unf lle beim Gleitschirmfliegen in Deutschland werden beim Luftfahrt bundesamt in Braunschweig registriert siehe Abschnitt 2 3 Im gesamten Jahr 1991 wurden keine t dlichen Schleppunf lle bekannt aber 8 Schlepp unf lle mit Verletzten gemeldet Zwei davon wurden durch Schleppexperimente von Laien verursacht Im einen Fall hatte sich ein Segelfluglehrer nach Handschlepps mutig geworden mit einem Seilr ckholauto auf 15 m GND schleppen lassen Ein Steuerfehler verursachte den Absturz durch Trudeln Der andere Fall betrifft einen beim Autoschlepp ebenfalls schwer verletzten Fallschirmspringer Ein Unfall geschah bei der Windenschleppausbildung und hatte nur indirekt mit Schlepp zu tun Nach einer Ausklinkh he von 70 m GND versuchte der Pilot im Endanflug einen Vollkreis in 10 m GND zu fliegen Im berzogenen Flugzustand mit Einklapper st rzte er aus 5 m H he ab Die meisten Schleppunf lle resultierten aus Problemen beim Abheben Per 27 11 weist die Statistik f r 1992 nur 3 Schleppunf lle mit Verletzten und 2 ohne Verletzte aus t dliche Schleppunf lle wurden nicht bekannt Davon mu ein Unfall wiederum als unqualifiziertes Experiment gelten Nach Autoschlepp bei b igem Wetter st rzte der Pilot aus 10 m GND ab Der Verlauf eines gl cklicherweise
105. chtungskorrekturen im Schlepp sollen durchgef hrt worden sein Bei Experimenten mit Modellen entdeckten sie das Ph nomen des Flattersturzes Weil sie die Zusammenh nge die dieses gef hrliche Verhalten hervorriefen nicht ermitteln konnten gaben die Br der ihr Vorhaben auf die Schlepph he zu steigern Sie beendeten ihre Experimente deshalb 1967 Einleitung 13 Da der Schlepp von H ngegleitern in der Anfangszeit wegen fehlender Erfahrungen und Sicherheitsmindestnormen nicht ungef hrlich war beweistder schwere Unfalldes Drachen flugpioniers Mike Harker am Ostersamstag 1977 vor der K ste Grenadas 1 Sein Flugger t zerbrach durch die zu gro e Seilzugkraft Der schleppende Motorbootf hrer hatte eine Anweisung des Windenfahrers er war eigentlich nur als Schleppbeobachter auf dem Boot eingesetzt mi verstanden und voll aufgedreht Das elastische 175 Meter Seil hatte den Drachen auf 200 m senkrecht ber das Boot gezogen obwohl ein maximaler Seilwinkel von 60 Grad ausgemacht und auch die heutigen Beinzeichen bekannt waren Eine Seil Abwurfvorrichtung am Boot wie beim Wasserski blich war angebracht wurde aber nicht bet tigt Eine Sollbruchstelle war nicht vorhanden der Windenfahrer war ein Laie Keine Zugkraftmessung keine Zugkraftbegrenzung keine Funkverbindung Die Schleppstrecke war nicht frei w rde man heute sagen denn das Verh ngnis nahm seinen Lauf als der Bootsf hrer die Geschwindigkeit wegen entgegenkommenden Mot
106. dargestellten F llen Pilotenmasse Seilwinkel und Seilzugkraft gleich gro sein Es soll auch mit dem gleichen Gleitsegel geschleppt werden f Mapag ve Eigengeschwindigkeit E aj Windstile V 0 vw Windgeschwindigkeit vg Geschwindigkeit ber Grund Profilsehne RES Anblasrichtung Be BET 7 gt V gt Flugrichtung A Flugrichtung gt ze Ten iy Were da v0 EEE HE ZEIT L V UU ED R SZUES ZEUG Abtlugwinkel ca 6 Bild 27 Abflugwinkel bei Windstille 80 Schleppbetrieb gleiche Daten bei Gleitzahl Sinken usw Im Fall a soll es windstill sein Der Pilot hat wie beim Bergstart mit einer l ngeren Startstrecke zu rechnen mu l nger mitlaufen 855 Bei b weht ein Gegenwind von 5 m s Im Fall c soll ein Wind blasen der in seiner Geschwindigkeit von 10 m s exakt der Eigengeschwindigkeit des Gleitsegels entsprechen soll in der Praxis w rde sich bei diesem starken Wind ein Flug aus Sicherheitsgr nden verbieten Das Gleitsegel nimmt in allen drei F llen den gleichen Anstellwinkel und damit die gleiche Fluglage ein weil die Geschwindigkeit des Gleitschirms ber Grund keinen Einflu auf die Kappenr cklage hat Diese wird im wesentlichen durch die Anstr mgeschwindigkeit der Umgebungsluft am Profil und den Seilzug bestimmt Weil der Seilzug vom Winden fahrer konstant gehalten wird und damit auch die Anstr mgeschwindigkeit der Luft relativ zum Profil konstant bleibt bleibt auch di
107. de Vielflieger aus den Bergen schlechte Starter Das kann man an der Winde h ufig beobachten Beim Schlepp mu man aber gerade in der Aufzieh und Stabilisie rungsphase den Schirm quasi reflektorisch beherrschen Oft kommt der Einwand Was soll das Das habe ich doch schon beim L Schein gelernt Es ist gut wenn das so ist Es soll nur an dieser Stelle einmal Karl Slezak Leiter des Schweizer AilesdeK Sicherheitstrainings zitiert werden das Start und Lande k nnen ist oft erschreckend schlecht Man hat oft den Eindruck die Leute haben sich nach der Schulung auf diesem Gebiet nicht mehr weiterentwickelt Oder in der Schulung wird die Technik nicht richtig beigebracht Man merkt sofort ob jemand ein Gef hl f r seinen Grundlagen 25 Schirm hat oder nicht Es ist so da heute jemand heraussticht wenn er offensichtlich mit seinem Schirm umgehen kann Die Leute die auffallend schlecht starten und landen sind vor allem Piloten die schon l nger ihren Schein haben Wir trainieren den Schirm senkrecht ber sich zu halten durch feinf hliges Korrigieren der Bremsleinen das hei t aktives Fliegen am Boden zu lernen Man kann am Boden Einklapper simulieren Auch das alles sollte viel st rker schon in die Grundausbildung eingehen Das Gef hl f r den Schirm lernt man am Boden 28 Sein Sch 6 neigt etwas zum Vorschiefgen y Aufzieh bungen bei Wind sind nicht ungef hrlich Desh
108. dem Piloten ins Lee verscho ben Der Vorhaltewinkel und die seitliche Auslenkung des an der Kappe wie an einem Pendel h ngen den Piloten wachsen mit dem Winkel des Seiten Z9 windes zur Schleppstrecke und dessen St rke A N Nach Seilri wird der Pilot zur ckpendeln Die KA Kappe schie t f r ihn subjektiv vor und klappt NND einseitig je nach Intensit t des Pendelns Schirm typ und Pilotenreaktion wenn er keine Gegen j 424 Start und Flugtechnik bei ma nahmen mit den Bremsen ergreift ui ee SEUES ZEUG Seitenwind 78 Schleppbetrieb a en Bild 25 Einklapper nach Seilri bei Seitenwindschlepp SFLES ZEUG Auch ist die Gefahr des Negativdrehens h her wenn mit Gewalt versucht wird starken Seitenwind mit gro em Vorhaltewinkel zu kompensieren Dasselbe gilt f r die Lockout Anf lligkeit der Kappe Bild 26 Bemerkt man also am starken Versatz aus der Zugrichtung da pl tzlich Seitenwind auftritt g65 lasse man sich eben in Ma en versetzen Notfalls kann der Schleppvorgang immer noch geordnet nach Beinzeichen durch Klinken abgebrochen werden Nach 866 soll man versuchen bei pl tzlich auftretendem Seitenwind mit Vorhaltewinkel auf die Winde zuzufliegen um die Abdrift j FLEG ZEUG Bild 26 Seitenwindeinflu auf die Lockoutwahrscheinlichkeit Schleppbetrieb 79 zu verhindern e Starkwind Starker Wind in Grenzen ist ebenso unproblematisch wie Seitenwind Die fliegbar
109. den fahrer schleppe zu lasch kannst du mit Radfahrerbewegungen der Beine mehr Zug kraft fordern g96 Bild 16 Im Schlepp gibst du alle Zeichen an den Windenfahrer aus schlie lich mit den Beinen g94 Bedenke aber wenn du mit voller Kraft ge schleppt werden willst Erfahrungsgem kann nach Seilri bei voller Zugkraft zur Stabili sierung der Fluglage durchaus ein Bremsimpuls n tig sein der im normalen Flugzustand dau Bild 16 Mehr Zug ernd gehalten einen Sackflug zur Folge h tte Ein zu geringes Anbremsen h tte zwar mit einem gutm tigen Schirm keine gef hrlichen Folgen wenn die H he reicht M glich w re schlimmstenfalls ein verh ltnism ig harmloser Frontstall nach Vorschie en der Kappe manchmal etwas wildes Pendeln und etwas H henverlust Aber f r einen Piloten der gerade seine L Schein Fl ge absolviert hat ist das doch ein beeindruckendes Erlebnis Weil in Bodenn he nicht viel Spielraum f r solcherart H henverluste ist wird bis zum Erreichen der Sicherheitsh he eher mit geringerer Zugkraft geschleppt 863 Erfahrungs gem betr gt das Steigen dabei etwa 1 bis 3 Meter pro Sekunde Bild 17 Danach kann der Windenfahrer die Zugkraft hochregeln und das Steigen auf bis zu 7 m s erh hen R25 Normal ist aber eine Steiggeschwindigkeit von 3 bis 5 Metern pro Sekunde Die ideale Geschwindigkeit im Steigflug ist gleich oder gr er der des besten Gleitens abh ngig vom Gleitschirm und sollte nicht
110. den gll Auf einem Gel nde f r station re Winden m ssen gem Betriebsordnung u a folgende Voraussetzungen gegeben sein sichere Sprechverbindung und Sichtverbindung zwischen Startstelle und Winde b1 Beim Ausziehen des Schleppseils mit einem Kfz sollte die Fahrstrecke gerade von der Winde zur Startstelle f hren Der R ckholer sollte behutsam anfahren dann eine konstante Geschwindigkeit einhalten und am Ende des Ausziehvorganges langsam abbremsen um ein Nachdrehen der Seiltrommel zu verhin dem b5 W rde beim Ausziehvorgang das Kfz ruckartig abgebremst k nnte der Windenfahrer die Seiltrommel evt nicht schnell genug abbremsen es g be Seilsalat b7 Nach dem Ausziehen soll das Schleppseil geradlinig und ohne Schlaufen ausliegen b4 120 Technik Nur bei station ren Winden wird der sogenannte Erdspie benutzt Elektrisch leitend mit der Winde verbunden verhindert er statische Aufladungen der Winde sie entstehen durch Reibung und atmosph rische Spannungen T66 durch Entladung in das Erdreich T26 Wegen der h heren Schleppeffizienz gegen ber der station ren Einfachtrommelwinde setzt sich die Doppeltrommelwinde in der Praxis mehr und mehr durch Doppeltrommelwinde Auf einer Doppeltrommelwinde sind zwei Seiltrommeln montiert Es kann zuerst das eine dann das andere Seil eingezogen werden b12 Im Normalfall werden beide Seile nach den zwei Schlepps in einem R ckholvorgang wieder ausgelegt Dabei besteht
111. den Anfangsbuchstaben der Checkpositionen einen einpr gsamen weil drastisch bl dsinnigen Satz bilden und sich merken z B Eile bremse Karagu Rettungs Klinken Seil Wilu 1 Eintrittskante der Kappe Ei offen symmetrisch ausgelegt 2 Leinen le frei insbes A Leinen kein berwurf 3 Bremsen bremse frei unverdreht und beweglich 4 Karabiner Kara unverdreht gesichert 5 Gurtzeug gu straff und geschlossen keine Bewegungseinschr nkungen 6 Rettungsschirm Rettungs Tragegurt und Au encontainer befestigt Au encontainer geschlossen Griff frei Splinte Beim Windenschlepp sind noch folgende Check Punkte einzuf gen 7 Schleppgeschirr Klinke siehe auch Abschnitt 4 1 Klinken unl sbar und symmetrisch am Gurt befestigt Bewegungsspielraum so begrenzt da nach Seilri die Klinke nicht verletzen kann ist der Rettungschirm in der Funktion unbeeinflu t keine funktionsst renden Ausr stungsteile im Wirkungsbereich Fehlausl sungen beim Startlauf und Abheben z B durch das Knie ausgeschlossen 54 Schleppbetrieb Ausl semechanismus funktionst chtig probeklinken 8 Schleppseilauslegung im Startplatzbereich Seil Verh ngen am Boden soweit einsehbar ausgeschlossen geradlinig schlaufenfrei 9 Sprechverbindung zur Winde falls erforderlich klar und deutlich 10 Bordinstrumente H henmesser eingeschaltet und eingestellt ist
112. den inzwischen verschiedene Systeme dieser Art erprobt ohne da bisher eines das G tesiegel des DHV erlangt hat Der Grundgedanke ist rechteinfach und l t das System auf den ersten Blick in Herstellung und Betrieb als wenig aufwendig erscheinen Inzwischen hat sich aber herausgestellt da z B eine Einsparung des Kraftfahrers durch die bernahme seiner Funktion durch den Windenfahrer aus Sicherheitsgr nden nicht zu raten ist Auch die erforderliche Technik f r elektronische oder hydraulische Zugkraftmessung sowie automatische Zugkraft regelung ber die Motorleistungsbegrenzung ist bei funktionierenden Systemen ziemlich Technik 131 A zum f Lultfahrseug Zugkraftanzeige f r Sallbruchstelle Kraftfahrer und Windenfahrer QAY N elastisches Seil Zy 4 7 Schleppseil Notabwurf Zugkrall einrichtung kiotordrasselung bei Zugkraft bier schreitung SEUES ZEUG Bild 51 Fixseilschlepp schematisch aufwendig geworden Eine Skizze zum Funktionsprinzip ist in Bild 51 dargestellt Die B enst e werden zumindest bei H ngegleitern durch die Elastizit t des Schleppseils aufgefangen Das geflochtene Polyamidseil Nylon Dederon weist sogar eine gewisse Sto d mpferwirkung auf d h schluckt Energie und unterdr ckt somit weitgehend Schwingungsvorg nge F r Gleitsegel mit ihrem eng bemessenen Geschwindigkeits rahmen ist die systembedingte Tr gheit des Regelvorganges Beschleunigen oder Ab br
113. deplatz bleibt L ndersache Die G tesiegelplaketten und Bef hi gungsnachweise bleiben g ltig Letz tere werden in einer zweij hrigen bergangsfrist auf Antrag in die neu en Luftfahrerscheine umgeschrie ben System der A und B Scheine bleibt lebenslanger Pilotenschein keine Flieger rztliche Tauglichkeits untersuchung e Flugh he Die Schlepph he ist von der Platz genehmigung abh ngig R27 Im Normalfall darf in den Kontrollierten Luftraum mit Gleitsegeln nicht ein geflogen werden Ein zeitbegrenztes Erprobungsprogramm des BMV ge nehmigt jedoch derzeit folgende Aus nahmen Wenn das Gleitsegel eine Kennzeichnung besitzt der Pilot ein Flugfunkger t mit sich f hrt und u a im Besitz eines Sprechfunkzeugnisses ist darf bis in 5000 ft MSL oder 3500 ft GND geflogen werden R27 42 Grundlagen e Luftraum Gleitschirme d rfen in die CTA einfliegen wenn sie au erhalb der TMA A und B Sektoren bleiben R27 Im TMA Sektor B darf bis maximal 150 m GND geschleppt werden wenn der Grundst ckseigent mer seine Einverst ndniserkl rung abgegeben hat R37 Achtung Regelung nach Allgemeinverf gung Bei luftrechtlicher Genehmigung darf im TMA Sektor B bis 1700 ft GND geschleppt werden R37 e Tiefflieger An den Wochentagen m ssen Gleitschirmflieger sich besonders w hrend der Tages tiefflugzeiten und bei gutem Sichtflugwetter vorsehen Besonders Schlepp Piloten sind davon betroffen
114. der Maximalgeschwindigkeit ber die Winde hinweg gegen den Wind geflogen Gesucht wird mit Achterschleifen Ist man dabei abgesoffen f hrt man mit dem n chsten Seilr ckholer zum Startplatz zur ck zwecks n chstem Versuch Parallel zur Schleppstrecke liegende Abrei kanten sind problematisch wenn der Wind stark von dieser Seite her kommt Die dabei durchflogenen Turbulenzen sind zusammen mit dem Seitenwind schwer auszusteuern Zu achten ist deshalb zumindest in der unteren Steigflugphase auf einen Sicherheitsabstand von 200 bis 500 Metern je nach Windst rke Leeseitig parallelverlaufende Kanten sind logischerweise ohne Turbulenzwirkung auf den Schlepp 162 Ausblick 7 Ausblick Wie bereits anfangs der Brosch re erl utert wird die Zahl der Windenstarts absolut und anteilig zunehmen Eine Anpassung der Ausbildungsvorschriften des DHV an die Weiterentwicklung unseres Gleitschirm Sports war bisher des fteren notwendig geworden siehe Abschnitt 1 2 Dies wird bei der zu erwartenden Zunahme der Flachlandfliegerei ebenso sein Vielleicht ist es schon heute sinnvoll die Ausbildungs und Pr fungsordnung des DHV zu berarbei ten Ziel k nnte u a sein die nach dem L Schein weiterf hrende Ausbildung komplett an der Winde machen zu k nnen Nicht nur da der Fu start zur Grundausbildung geh ren sollte und somit auch in der Ausbildungsstufe der Fl ge bis 100 m GND gepr ft werden K nnte Auch d rfte das alpine Flie
115. der Peilwinkel zwi 7 j Seilwinkel schen der Horizontalen Fe und einer gedachten Ver 7 77 Z IZA UU HI 7 d bindungslinie zur Winde AN ca 70 Grad erreicht hat 70 Wenn andererseits der Pilot ber einem Ge Bild 18 Definition des korrekten Ausklinkpunktes l nde mit Schlepp Schleppbetrieb 71 technisch erreichbarer Ausklinkpunkt PS ge Ay Ausklink lt Schlepph hen punkt S grenze a 70 h henbegrenzung die ma ximal zugelassene H he erreicht g80 Bild 19 mu er schon w hrend des Schlepps und vor Erreichen des 70 Grad Winkels das Ausklinkzeichen geben Bild 20 Du gr tschst und schlie t im Wechsel die Beine zum Zeichen da du gleich klin a e REEL LS E BTL EFUEGTEUG Bild 19 Vorzeitiges Ausklinken bei Schlepph hen begrenzung ken wirst g21 69 Danach solltest du dich auf das Ausklinken konzentrieren und warten bis der Seilzug nachgelassen hat g71 Auch ohne dieses Zeichen l t der Windenfahrer den Seilzug innerhalb von 1 bis 2 Sekunden nach wenn der Pilot den 70 Grad Winkel vor der Winde erreicht hat Das ist in der Praxis h ufig blich V12 Du erkennst die Abnahme der Seilzugkraft am st rkeren Durchhang des Schleppseils und wirst automatisch in die Normalfluglage bergehen weil die horizontale Zugkraftkomponente der Seilzugkraft Null wird die Kappe ber dir kommt subjektiv f r dich langsam vor respektive der Pilot pendelt stark ged
116. der auf die Winde zuzufliegen g68 Deshalb ist Windenschlepp bei stark thermischen Bedingungen Anf ngern nicht zu empfehlen und b iges Wetter im allgemei nen zu meiden Wenn am Startplatz turbulente Wetterbedingungen mit starken Windb en aus unterschiedlichen Richtungen herrschen sollte der Schleppbetrieb eingestellt und erst bei eindeutigen besseren Wetterverh ltnissen wieder aufgenommen werden 37 Beurteilt der Startleiter die Wetterverh ltnisse als sehr gef hrlich mu er das dem Windenfahrer mitteilen und die Startleitert tigkeit ablehnen 52 88 Schleppbetrieb Seilkraft nderungen e Seilri Durch Vermeidung von Schlepps mit schadhaftem Seil kann die Mindestzugfestigkeit von 3000 N eingehalten und die Gefahr von Seilrissen verringert werden 40 Wenn der Startleiter eine Besch digung des Schleppseils bemerkt ist er verpflichtet den Winden fahrer zu informieren damit der eine Reparatur nach Windenherstellerangaben durchf hrt b16 18 F r die ordnungsgem e Reparatur ist der Windenfahrer verantwortlich b17 In Bodenn he ist Seilri eine gro e Gefahr f r den Piloten V36 Wie bereits beschrieben mu dies f r den Gleitsegelschlepp relativiert werden Die Gr e der Gefahr h ngt von der vor dem Seilri ausge bten Seilzugkraft ab Ein Seilri in Bodenn he d rfte bei Einhal tung der Sicherheitsstartmethode wegen der geringen Seilzugkraft nur bei extremer Schw chung der Zugfestigkeit des S
117. derleicht erscheint durch einfaches Herunterziehen sich den rger mit der Versicherung zu ersparen es mu in jedem Falle mit dem automatischen Wiedereinschalten gerechnet werden 60 Zur Verdeutlichung eine in diesem Zusammenhang vielleicht interessante Begebenheit Ein Energieversorgungsunternehmen hatte auf bestimmten 110 KV Freileitungsstrecken h ufig sogenannte Erdschlu Wischer das sind kurzzeitige Lichtbogen berschl ge Durch statistische Auswertungen ergaben sich ber das Jahr verteilt tageszeitliche H ufungen um die Zeit des Sonnenaufgangs herum Nach umfangreichen Ermittlungen wurde endlich herausgefunden da Greifv gel die Verursacher waren Bestimmte Arten haben die Angewohnheit im Moment des morgendlichen Abfluges von den Gittermasten einen d nnfl ssigen Kotstrahl parallel zu den Isolatoren abzulassen Nach dem Lichtbo gen war alles wieder O K auch der Vogel Selbst nach R ckmeldung des Energieversorgungsbetriebes sollte keinesfalls versucht werden das Schleppseil selbst ndig zu bergen Hochspannungsfreileitungen bestehen meist aus zwei Systemen Das vielleicht noch in Betrieb befindliche Nachbarsystem kann durch kapazitive Kopplung auf das abgeschaltete System Spannungen bertragen Das um so mehr je weiter das n chste Umspannwerk entfernt ist e Pendeln und Pumpen Das sogenannte Pumpen stellt eine Schwingung dar bei der das System Gleitsegel Seil Winde in Resonanz geraten ist Urs
118. die Bremswirkung erfahrungsgem durch Temperatur nderung Fett verbrennt auch Alterung usw so sehr da von einer definierten Bremswirkung entsprechend der Bremshebelbet tigung nicht mehr ausgegan gen werden kann Eine elektronisch geregelte Abrollwinde mit Wirbelstrombremse hat beim DHV bereits eine Einzelzulassung erhalten Es gibt auch vollhydraulische Systeme Der Hauptvorteil der Abrollwinde die Unkompliziertheit geht bei solchen Systemen jedoch verloren Deshalb sind preisg nstig aus Kfz Schrott gebaute Abrollwinden so verbreitet z B Autofelge mit z T originalem Bremssystem In der Praxis wird nahezu ausschlie lich Kunstfaserseil eingesetzt Beim sogenannten Kern Mantel Seil handelt es sich meist um Produkte f r den Segelsport Ein z B aus hochfestem Polyester geflochtener Mantel sch tzt vor Abrieb und Verschmutzung Im Kern liegende parallele Fasern z B Dyneema nehmen die Zugkr fte auf Die Dehnung ist bei Verwendung von Dyneema sehr gering Bruchdehnung ca 3 Haupts chlich bei kurz ausgelegtem Seil macht sich das bei periodischem Abrollen der Trommel in einem rupfenden Schlepp bemerkbar Wie bereits erw hnt ist also auch hierbei sinnvoll noch ein 50 bis 150 m langes elastisches St ck z B Polyester 32er Geflecht vorzuschalten welches die sprunghafte nderung der Seilkraft d mpft Die Abstimmung des Seilaufbaus mu durch Versuche ermittelt werden Bei zu geringer Elastizit t des Seils wird der
119. digkeit beim Handantrieb reicht nicht aus diesen offen und ohne Boden ber hrung bis zur Winde heranzuziehen Deshalb wird der Seilfallschirm weggelassen und das Seil am Boden liegend eingezogen Damit unterliegt der Schleppseilverband einer hohen Belastung durch Reibung und sollte bei Verschlei erscheinungen ausgewechselt werden T54 Seilreparaturen m ssen gem Betriebsanweisung mit dem evt darin vorgeschriebenen Werkzeug durchgef hrt werden F r die Reparatur der bei mobilen Winden meist benutzten Kunstfaserschleppseile k nnen evt spezielle Knoten zul ssig Technik 123 sein T13 Nur bei mobilen Winden ist wegen der besonderen Betriebsart auch eine spezielle Sichtzeichenverbindung zugelassen Die Sichtzeichen sind vorgeschrieben und m ssen vom Windenfahrer klar erkennbar sein g84 Bei mobilen Winden bedeuten V45 Sichtzeichen entspricht Bemerkungen des Startleiters Kommando Arm oben Pilot und Ger t startklar ersatzweise Bremslichter Arm waagerecht Pilot eingeh ngt gleichzeitig auch nur bei manchen Winden Seil anziehen Arm nach unten Fertig nur bei Gleitsegeln Arm e schwenken Halt Stop Die Sichtzeichen k nnen auch mit einer Kelle gegeben werden V45 Wenn der Pilot den B Schein und die Schleppberechtigung besitzt und eine bedienungsfreie Sprechverbindung zum Windenfahrer besteht ist die Verbindung zwischen Windenfahrer und Startleiter nicht erforderlich T34 E
120. e ber hindernisfreiem Gel nde abbauen 5 Eine Landeeinteilung braucht nicht geflogen zu werden wichtig ist die Landung gegen den Schleppbetrieb 95 Wind 6 Mit dem Wind zu landen bringt eine hohe Geschwindigkeit ber Grund mit der hohen Wahrscheinlichkeit da sich das Schleppseilende am Boden verh ngt Dann mu ohne Z gern das Rettungsger t ausgel st werden 17 e Seil am Piloten verh ngt Erfolgt beim Ausklinken keine Trennung zwischen Pilot und Schleppseil wird der Windenfahrer auskuppeln warten bis der Pilot die Winde berfliegt und kappen V46 F r die weitere Verfahrensweise gilt sinngem das zu Klinke blockiert Gesagte wenn es dem Piloten nicht gelingt sich vom Seilende freizumachen e Windendefekt W hrend des Schleppvorgangs pl tzlich stark nachlassende Zugkraft deutet auf einen Windendefekt hin Der Pilot sollte sein Flugger t in normale Fluglage bringen und ausklinken weil nachlassende Zugkraft mit Seildurchhang immer Gefahr bedeutet 55 Klinkt der Pilot nicht wird der Windenfahrer bei z B stark nachlassender Motorleistung das Seil kappen V38 Es darf erst wieder geschleppt werden wenn die Ursache der St rung beseitigt wurde z B Vergaservereisung V38 Beim Startvorgang kann der Windenfahrer ber den Startleiter den Windendefekt anzei gen Nach dem Kommando Pilot eingeh ngt veranla t letzterer den Piloten zum Ausklinken weil das Seil jederzeit ungewollt wieder unter Zug
121. e Windgeschwindigkeit liegt jedoch wesentlich unter der Maximalgeschwindigkeit des Gleitsegels Der erh hte Anstellwinkel verursacht in Verbindung mit dem geringen Seilzug beim Sicherheitsstart eine Verlangsamung der Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms Die Zugkraft sollte bei starkem Wind hnlich wie bei Sonnenb en in Bodenn he u erst gering gehalten werden Starkwind bedeutet wegen der Bodenreibung immer Bodenturbulenzen auch ohne turbulenzbildende Hindernisse im Luv Zu letzteren sollte bei Starkwind noch mehr Abstand gehalten werden als sonst wichtig bei Au en landungen Erfahrungsgem wird bei st rkerem Wind oft eine immense Ausklinkh he erreicht Das fast senkrechte Wegsteigen ist bei einigen Piloten deshalb ziemlich beliebt Voraussetzung ist ein Gel nde mit der entsprechend zul ssigen Ausklinkh he In der Antwort zu 859 wird gefordert da beim Sicherheitsstart im flachen Winkel vom Boden abgeflogen werden soll Gemeint ist eigentlich da die Kappenr cklage begrenzt werden soll Damit wird erreicht da nach Seilrissen in Bodenn he der Pendeleffekt nur in sehr milder Form auftritt ein wichtiger Sicherheitsaspekt Der Abflugwinkel nicht die Kappenr cklage ist jedoch von der Windgeschwindigkeit abh ngig Bei Starkwind ist er kaum flach zu halten Die Ver nderung des Abflugwinkels durch Gegenwind soll einmal schematisch anhand der Bilder 27 bis 29 erl utert werden Zur Vereinfachung sollen in allen drei
122. e 3 Fu aus dem Wasser heraus als er die Trapezbasis verlor Auch er erhielt durch die Seile klaffende Wunden Nachdem auch der f nfte im Hospital war gab es niemanden mehr der das Boot fahren konnte Schlie lich fanden wir einen Fahrer der nur das machte was ich ihm sagte Ich sagte ihm er solle mit 30 Meilen pro Stunde fahren und wir starteten Ich flog mit dem Drachen 8 Meilen wendete und kam zur ck In einer H he von 150 Fu klinkte ich aus und glitt herunter 2 Die ersten H ngegleiterschlepps zumindest die ersten ber festem Grund scheinen 1966 jedoch die Br der Werner und Reinhold Schmidt aus Oberhessen durchgef hrt zu haben 3 Auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Hannover 1965 hatten sie die Projekte der Firma Dornier entsprechend dem Rogallo Patent gesehen Interessanterweise wurde der von einem Hubschrauber geschleppte H ngegleiter Lastensegler damals als Paragleiter bezeichnet Die Br der bauten aus Bambus und Baufolie einen Rogallo Fl gel mit dem sie nach Hangstarts bis zu 8 m hoch und 200 m weit flogen Weil ihnen der Fu start als zu gef hrlich erschien flogen sie sp ter nur noch im Autoschlepp Die Belastung verformte die elastischen Bambusstangen welche daraufhin gegen Aluminiumrohre ausgetauscht wurden So gelang es in wenigen Metern H he minutenlang hinter dem Auto herzufliegen Eine Klinke war vorhanden wurde aber durch die offenbar gute Schlepptechnik kaum benutzt Sogar kleine Ri
123. e Fluglage des Gleitsegels unver ndert Sieistlogischerweise unabh ngig von der Geschwindigkeitder Luft Windgeschwindigkeit relativ zum Boden In den Bildern sind die Geschwindigkeiten als Vektoren dargestellt Im Fall a entspricht die Flugrichtung der Anblasrichtung des Profils Bild 27 Der Anstellwinkel Winkel der Profilsehne zur Anblasrichtung ist sehr gering Das Steigen ist es mit 1 m s auch Dadurch ergibt sich mit der Trimmfluggeschwindigkeit von 10 m s ein sehr flacher Abflugwinkel von eins zu zehn das sind etwa 6 Grad Bei unver nderter Seilzugkraft wollen wir uns im Beispiel b einmal vorstellen die Windgeschwindigkeit habe w hrend des Fluges sehr langsam von Null auf 5 m s b Gegenwind V 5 m s Profilsehne Be Anblasrichtung TE ee gt Vr Flugriehtung 5 a gt fv H Flugrichtung 12 Abflugwinkel ca 12 EEE EEE LE ILL DD lt SFUES ZEUG Bild 28 Abflugwinkel bei m igem Gegenwind Schleppbetrieb 81 zugenommen Bild 28 Eigengeschwindigkeit des Gleitsegels zur Umgebungsluft An stellwinkel und somit das Steigen von 1 m s bleiben wegen der konstanten Seilzugkraft unver ndert Es ver nderten sich jedoch Betrag und Richtung der Geschwindigkeit des Gleitsegels gegen ber dem Boden Durch den Gegenwind halbiert sich vp und erh lt einen steileren Winkel zum Horizont Der Abflugwinkel liegt nun bei eins zu f nf Das entspricht in etwa 12 Grad Fall c stellt ein Extrem dar Der
124. e ist nicht Vorschrift sondern nur Empfehlung des DHV T48 Beim H ngegleiterschlepp ist der Bruch einer geschw chten Sollbruchstelle im Startmoment wahrscheinlicher und 116 Technik gef hrlicher denn die normale Seilzugkraft liegt h her als beim Gleitsegelstart Au er dem kann nach Sollbruchstellenri auch schon bei Normalzug der H ngegleiter auf die Nase gehen wenn der Pilot nicht sofort reagiert Beim Gleitsegelschlepp ist der sehr unwahrscheinliche Sollbruchstellenri beim sanften Abheben kein Kavalierstart unge f hrlich Das danach m ige Vorschie en der Kappe ist erfahrungsgem mit einem schleppgeeigneten Schirm in jeder H he zu beherrschen Die Reserveschaltung bringt nicht nur eine Sicherung gegen zu fr hes Rei en der Sollbruchstelle sondern auch ein Zusatzrisiko ein Wenn die Hauptsollbruchstelle sich so weit gereckt hat da sie den Spielraum der Langl cher der Reserve aufgebraucht hat siehe auch Bild 6 ergibt sich die erforderliche Rei kraft aus der Summe der beiden Bruchlasten Das stellt beim Gleitsegelschlepp eine u erst gef hrliche Situation dar die t ckischerweise in der Praxis nicht immer sofort erkannt wird Wenn z B beim Schlepp mit der Abrollwinde eine Seillage im Startmoment von der Trommel f llt kann erfahrungsgem der Windenfahrer nicht so schnellreagieren wie sich das Seil strafft er achtet auf den Piloten der Kraftfahrer gibt Gas Nach Bruch der doppelten Sollbruch
125. eb gibt es einige Parallelen die die modifizierte bernahme ausgew hlter Verfahrensweisen erm glichen Bei Routine schleppbetrieb vieler Piloten auf engem Raum hilft das die Wahrscheinlichkeit von Unf llen zu verringern 76 Schleppbetrieb 3 2 Der problematische Gleitsegelschlepp Das Durchdenken problematischer Situationen bevor sie auftreten wird durch die Beschleunigung der Reaktionen im Bedarfsfall Unf lle vermeiden helfen 3 2 1 Probleml sungen Problematische Windverh ltnisse e Seitenwind Erfahrene Piloten haben mit Seitenwindstarts an der Winde wenig Probleme Ein Schirm mit gutem Startverhalten gleichm iger Wind und gute Windenarbeit erleichtern das Ganze Zul ssig ist bei schwachem Wind ein Seitenwind von 45 Grad Bei berschreitung dieses Grenzwertes soll der Windenfahrer gegebenenfalls den Schlepp verweigern V8 Der Pilot k nnte sehr schnell seitlich aus der Zugrichtung versetzt werden und schneller in den Lockout kommen 8 Das Gel nde mu f r Seitenwindschlepps geeignet sein V39 Ungeeignet w re beispiels weise ein sehr schmales an dessen L ngsseite z B eine Autobahn angrenzt Ein Abtreiben des Schleppseils und eine Gef hrdung f r den Autoverkehr w ren nicht auszuschlie en So ein Gel nde w re nicht nur deshalb wenig wert weil es nur bei bestimmten Windrich tungen zu beschleppen ist Erfahrungsgem wird es hier fter Vorkommnisse mit abgetriebenen Schleppseilen geben
126. efflug bungen f rchteten Der milit rische Tiefflug w re n mlich durch die wachsende Attraktivit t des Gleitschirm und Drachenfliegens zumindest in einzelnen Gebieten gef hrdet worden 26 Durch das Verschwinden der Bedrohung aus dem Osten wurden die Milit rs verhandlungsbereit Ergebnis der Verhandlungen war ein zeitlich befristeter Gro versuch mit entsprechenden Auflagen an Ausr stung und Ausbildung der Piloten Die M glichkeiten die dem noch vor wenigen Jahren von Drachenfliegern oft mitleidig bel chelten Gleitsegel inzwischen innewohnten zeigte ein Weltrekordflug am 15 1 1992 Der Schweizer Urs Haari war in S dafrika mit seinem Nova Phantom nach Windenstart die Strecke von 230 km geflogen 1 3 Mu man einem Schleppverein beitreten Man mu nicht Aber man sollte wenn man in Zukunft h ufig an der Winde fliegen will Das rechnet sich im allgemeinen schon mal finanziell Vereine nehmen zu Recht von Gastpiloten h here Startgeb hren im DHV Mitgliedsverein zahlt man weniger als die DHV Einzelmitgliedschaft kosten w rde die Versicherungskosten k nnen niedriger gehalten werden usw Au erdem ist die gegenseitige Unterst tzung durch Erfahrungsaus tausch nicht zu untersch tzen Das kommt der Flugsicherheit und letztlich ber die damit unkompliziert zu haltenden gesetzlichen Regelungen uns allen zugute Deshalb ist vorgeschrieben und auch w nschenswert da die Startleiter sich von Gastpiloten die Lizenzen vorweise
127. eich m ige Krafteinleitung in das Gurtzeug die Ursache f r fallweise unerkl rliche Wegdrehneigungen von Gleitsegeln beim Schlepp sein kann Der Pilot hat gut 2 Jahre Flugpraxis an der Winde mit verschiedenen Schirmen Einer exakt symmetrisch eingestellten Diagonalverspannung hatte er bisher keine gro e Bedeutung beigemes sen weil er an der Winde nie eine entsprechende Sensibilit t festgestellt hatte Fazit Bei Gespr chen unter Piloten wurde schon von F llen berichtet wo Gleitsegel Schleppbetrieb 101 ohne erkennbaren Grund beim Schlepp wiederholt einseitig aus der Schlepprichtung drehten Offensichtlich gibt es durch konstruktive Unterschiede der Gleitsegel bedingte Eigenheiten im Flugverhalten an der Winde und das nicht nur in Hinsicht auf den Toleranzbereich bei z B Windenfahrerfehlern Letzteres kann der Gleitsegelpilot weniger als der H ngegleiterpilot ausb geln Durch die geometrische Unsymmetrie der Klinke Gurt Kombination kann die Schleppseilzugkraft ungleichm ig auf die Haupttragegurte bertragen werden Daraus resultiert ein Drehmoment um die Hoch achse hnlich wie beim Gewichtskraftsteuern mit einer Erh hung der Lockout Gefahr Die Windeneignung sollte bei jedem Gleitsegeltyp gepr ft werden weil manche Hersteller dies auch ohne entsprechende langwierige Tests mit dem Bestehen der Testfl ge beim DHV als gegeben annehmen Der Gurtzeugeinflu auf das Flug verhalten an der Winde wird noch untersch
128. eilkraft h her sein als beim Gleitsegelschlepp siehe Abschnitt 2 2 In der Praxis bedeutet das Der Windenfahrer mu beim H ngegleiterschlepp in der Regel mehr Gas geben Die gr ere Eigengeschwindigkeit des H ngegleiters gegen ber der Umgebungsluft hat den Vorteil da bei Windst rken noch gestartet werden kann bei denen f r Gleitsegelpiloten kein Vorw rtskommen mehr m glich w re Die meteorologischen Grenzen beim Gleitsegelschlepp sind somit enger als beim H ngegleiterschlepp T82 W hrend des Schlepps h lt der H ngegleiterpilot genau wie der Gleitschirmflieger die Richtung und korrigiert die von au en einwirkenden St rungen Dabei mu der Winden fahrer n tigenfalls auf Stall Schnellflug und Pumpen reagieren Anders als beim Gleitsegel wird ein H ngegleiter im Stall mit unverminderter Zugkraft weitergeschleppt und nur bei seitlichem Ausbrechen wird gekappt V30 Ein H ngegleiter im Schnellflug soll durch den Windenfahrer langsamer geschleppt werden um u a ein Aufb umen durch das mit zunehmender Geschwindigkeit einsetzende Pitch Up zu verhindern V31 Letzteres ist ein f r die Sicherheit wichtiges aufrichtendes Drehmoment welches durch die Profilform erzeugt wird Beim Gleitsegel wird dieses Moment durch die tiefe Schwerpunktlage hervorgerufen Dem Pumpen wird beim H ngegleiterschlepp wie beim Gleitsegelschlepp begegnet Die Zugkraft wird auf 50 oder weniger vermindert und erst wieder erh ht wenn der Pi
129. ein licher 2 Die Klinke wird oft einfach mit Reepschnur oder Gummileine am Beingurt festgeknotet Als Provisorium ist dies durchaus brauchbar 112 Technik 3 Man kann die Klinke mit einem schnellmontierbaren fest angebrachten Sicherungs geschirr versehen Das Prinzip l t sich in der Praxis auf verschiedene Art realisieren Wird die Klinke selbst nicht ver ndert und die Herstelleranweisungen werden eingehal ten ist das durchaus g tesiegelkonform Die sicherlich unkomplizierteste Methode ist die in Bild 44 darge stellte Man ben tigt nur ca 1 m Reepschnur von 5 mm Durchmes ser und zwei sog Klampen Die se erm glichen eine relativ sichere D eisckssch kel Befestigung der Reepschnur an den Beingurten Eine variable Einstel lung und somit Anpassung ist auf elegante Art m glich Eine absolut sichere einstellbare Kinke Befestigung ist in Bild 45 skizziert Das Sicherungsgeschirr besteht aus auf 130 kp Zugfestigkeit gepr ftem Klampe Gurtband und zwei Klemm schnallen wie bei Trimmern ein gesetzt und ist unl sbar an der Klinke angen ht Einfacher ist die Klinke an das Gurtzeug zu montieren wenn statt Bild 44 Klinkensicherung mit Reepschnur und Klemmschnallen Plaststeckschnal Klampen len verwendet werden Man spart sich das Einf deln des Gurtbandes bei der Anbringung Die Gurtl nge ist auch variierbar Zerrei versuche haben jedoch ergeben da nur mit einer Zugfestigkeit von ca
130. eine Beim Herausfallen aus der Thermik wird vom Piloten angebremst um die vorschie ende Kappe ber sich zu halten In dem Ma e wie der Windenfahrer nun wieder den Zug erh ht mu der Pilot nun wieder die Arme hochnehmen Der Windenfahrer zieht nun etwas mehr um den Piloten schnell durch den Fallwind zu bringen Dabei mu er nat rlich immer der n chsten Aufwindzone gew rtig sein Die Seilzugkraft mu dann unverz glich verringert werden Die eben beschriebene Methode l t sich vorz glich mit der Abrollwinde verwirklichen Fixseilschleppsysteme eignen sich daf r nicht weil das Schleppfahrzeug st ndig be schleunigt und abgebremst werden m te Bei allen Systemen kann man jedoch folgende Verfahrensweise vorteilhaft anwenden Wenn eine ausreichende Ausklinkh he erreicht und ein ausreichend gro es Aufwind gebiet durchflogen wurde entscheidet sich der Pilot den Schlepp vorzeitig zu beenden Nach Beinzeichen und Zugkraftverringerung wird geklinkt 878 Nach m glichst enger Kehre mit m glichst geringem Sinken wird dann mit Maximalgeschwindigkeit zum Heber zur ckgeflogen Manchmal hat man Pech man fliegt unter der Blase durch Dann wird eben in Achterschleifen gesucht und gegebenenfalls in der N he des Startplat zes gelandet Die hier beschriebenen Techniken eignen sich nur f r erfahrene Schleppgruppen Auch folgende ist Anf ngern absolut nicht zu empfehlen Es wurde ausprobiert an der Abrollwinde im Kreis herum zu
131. eistung der Winde doppelt so hoch sein m te die Zugkraft mu ja gleich gro sein wie beim Start bei Windstille Das Schleppgel nde w rde wegen der doppelten Geschwindigkeit ber Grund in der H lfte der Zeit abgeflogen sein Es w rde wegen der durch die konstante Seilzugkraft vorgegebenen Steiggeschwindigkeit also auch nur etwa die H lfte der H he erreicht verglichen mit dem Schlepp bei Windstille Dies in der Praxis durchzuf hren w re nat rlich kompletter Unsinn Aber es wird deutlich da R ckenwindstarts genauso wie am Hang gef hrlich und sinnlos sind und da gerade beim Schlepp ein guter Gegenwind einiges an H henmetern mehr bringen kann Auch Seitenwind von schr g vorn denn der besteht jaauch teilweise aus einer Gegenwindkompo nente Der von schr g hinten ist demzufolge mit einer sch dlichen R ckenwind komponente behaftet Unsere berlegungen haben eines deutlich gemacht Im wesentlichen wird der Schlepp durch eine wichtige Gr e bestimmt die Zugkraft auf dem Schleppseil Mit ihrer Ver nderung ndert der Windenfahrer den Flugzustand des Gleitschirms und entscheidet ma geblich ber Wohl und Wehe des Piloten Merke Die Seilzugkraft darf vorschriftsm ig den Betrag der Pilotengewichtskraft nicht berschreiten Die jeweils vom Windenfahrer zu w hlende Gr e ist abh ngig vom Flugzustand Kr fte werden h ufig in der Ma einheit Newton angegeben Die Ma einheit Newton N des internationa
132. elt Sind Zugkraft und Geschwindigkeit gro genug kann das Flugzeug nicht nur H he halten sondern sogar steigen Die Aufgabe der Propellerzugkraft kann ebenso eine Seilzugkraft bernehmen Dem Flugzeug ist egal was zieht Kraft ist Kraft Wenn nun noch die Geschwindigkeit stimmt haben wir den ganz normalen Schleppvorgang Die Arbeit bei der Energieumwandlung leistet dann kein Propellerantriebsmotor sondern der Windenmotor am Boden Die Energie wird dem Flugger t ber das Schleppseil zugef hrt in Form von Kraft und Geschwindigkeit Die zugef hrte kinetische oder Bewegungs Energie wird vom Flug zeug in H he also potentielle oder Lage Energie umgewandelt g5 32 Grundlagen Dazu drei Merks tze aus der Schul zeit jean Energie geht nicht verloren man kann sie nur in andere Energie formen umwandeln 2 Bei diesen Energieumwandlungen wird Arbeit geleistet E W Das geschieht mit einem bestimm ten Wirkungsgrad 7 t 7 g ELIEG ZEUG W Leistung ist Arbeit pro g iteinheit Bild 1 Seilkraftkomponenten beim Start pa Energie in Joule J kJ Leistung in Watt W kW Arbeit in Wattsekunden Ws kWh entspricht der umgewandelten Energie Zeit in Sekunden s h gt ee Il Eine bestimmte Flugh he ber Startniveau zu erreichen ben tigt unabh ngig von der Steigzeit theoretisch immer die gleiche Energie weil immer die gleiche Hubarbeit zu leisten ist W Fg h Fo Gewichtskraf
133. emsen der Fahrzeugmasse sehr unvorteilhaft Auch ist bei Starkwind das Herauslassen von Seil wie z B bei der Abrollwinde nicht m glich Das Kfz kann in diesem Falle nur r ckw rts fahren Ist dies wegen des Gel ndes nicht m glich mu das Schleppseil unter Last abgeworfen werden Bekannterma en kann das bei Gleitsegeln Pendelprobleme geben Bei einem Schleppsystem mit fester Seill nge hat der Hersteller die Art des Zugfahrzeuges genau festgelegt und es mu Sicht und Zeichenverbindung ggf auch eine betriebssiche re Sprechverbindung bestehen T42 Herbert Gerl hat ein f r H ngegleiter und Gleitflugzeugschlepp brauchbares Fixseil system in seiner Patentanmeldung vom 20 11 1984 beschrieben 7 Seine Vorrichtung kann an Kraftfahrzeugen Dachgep cktr ger und Motorbooten befe stigt werden Die Zugkraft wird ber eine Federwaage gemessen und angezeigt Die Seilzugkraftregelung erfolgt ber einen Schalter der bei Erreichen eines vorher einstell baren Grenzwertes der Zugkraft die Motorz ndung und oder die Kraftstoffzufuhr des Kfz unterbricht bis die Zugkraft auf einen bestimmten Wert zur ckgegangen ist Dann wird die Unterbrechung wieder aufgehoben Bei einem einstellbaren Maximalwert der Zugkraft gibt die Vorrichtung das Seil automatisch frei Dies kann aber auch durch den Winden fahrer jederzeit manuell erfolgen Der Schlepp erfolgt mit einem insgesamt 200 m langen elastischen Seilsystem aus verschiedenen Materialien Vor de
134. en Abheben am Schlepp vielleicht unange nehm die Kappe scheint stallen zu wol len und als erstes auffallen wird An fangs wird der Windenfahrer dich des halb auch wegen deiner Gew hnung mit weniger Zugkraft schleppen Beim sogenannten Flachschlepp sollte die Flugh he zwischen 2 und 5 Metern lie gen Der Seilfallschirm ist ausgebaut oder zugebunden Es kann mit eingeh ngtem Schleppseil gelandet werden V49 SELIEG ZEUG Bild 15 Weniger Zug Totale Luftkraft l Auftrieb Widerstand g Fl grichtuna M 4 A A Gewichtskraft AM a a Bild 14 Gleitflug Es wird mit gerade zum Schweben ausrei chender Seilkraft geschleppt Wenn dir die Kappe dennoch zu weit hinten stehen sollte kannst du durch anhaltendes Gr tschen der Beine anzeigen da du weniger Seilzug haben m chtest g95 Bild 15 Nat rlich solltest du zuerst einmal deine Bremsstellung bewu t pr fen also ob deine Arme oben sind g20 H ufig passiert es Anf ngern in ihrer Aufregung da siemehr als n tiganbremsen Besonders beim Fliegen am Seil sollte man mitdem Anbremsen zur ckhaltend sein Eine wesentlich gr ere Ausklinkh he wird ent gegen der oft vertretenen Meinung durch starkes Anbremsen nicht erreicht g88 eher durch st rkeren Gegenwind l nger dau 68 Schleppbetrieb ernder Schleppvorgang g81 oder durch eine ma volle Erh hung der Seilzugkraft Wenn du einmal der Meinung sein solltest der Win
135. en Frequenz St rungen durch Funkteilnehmer vorgekommen die dieselbe Frequenz nutzten Die Post verteilt Frequenzen territorial begrenzt eine z B wandernde Baufirma kann deshalb Probleme verursachen die meist einzige Frequenz wird vom Lieferanten unver nderbar im Ger t einprogrammiert Wenn bei CB Funk nicht gerade b swillige St rer mit unerlaubten Sendeverst rkern maximal zugelassene Sendeleistung ist bei FM 4 Watt in der N he sind kann die recht kurze Distanz zwischen Windenfahrer und Startleiter sicher berbr ckt werden Bei gut abgestimmter Antenne hochwertigem Ger t usw werden andere Stationen unterdr ckt Nicht unwesentlich ist da im allgemeinen bei evt Notf llen jederzeit CB Funker erreichbar sind die ggf Telefon haben F r mobile Winden gibt es noch eine weitere M glichkeit der Informationsweitergabe die Sichtzeichen siehe Abschnitt 4 2 2 F r die station re Winde ist wegen der im allgemeinen gr eren Distanz zwischen Startplatz und Winde eine Sprechverbindung vorgeschrieben Der DHV empfiehlt Feld telefone weil sie am st runanf lligsten sind T83 Abgesehen vom Aufwand beim Umbau der Startrichtung wegen wechselnder Windrichtung Eine Telefonverbindung ist schnell aus Elektronikschrott zusammengebastelt und an die Windenbatterie angeschlos sen Feldleitung aus Milit rbest nden hat einige Stahladern und l t sich deshalb auch im St ck beim Umbau ber den Platz schleifen Mit je einer guten Erde Erd
136. en Hat der Schirm ein gutes Startverhalten und ist der Wind konstant ist kaum noch ein Risiko vorhanden Bisher wurde die Wirkung des Windes vernachl ssigt weil sich alle bisherigen Ausf hrun gen aufeinen Schleppflug bei Windstille bezogen Das ist in der Praxis fast ausgeschlossen Wie wirkt sich denn nun Wind auf den Schlepp aus Ist mehr Gasgeben des Windenfahrers auch immer mehr Zugkraft auf dem Seil Steigt der Schirm vielleicht doch besser wenn der Pilot kr ftig anbremst Beurteilen wir die Sache doch erst einmal nach den folgenden zwei Extremzust nden 1 Starker Gegenwind so stark da unser Flugger t aus dem Stand hochschie t w hrend die Winde angebremst ist das Seil also gegen ber dem Boden keine Geschwindigkeit hat 2 R ckenwind derselben St rke Wie soll man sich nun Beispiel 1 erkl ren Der Windenmotor ist aus liefert Keine Hubarbeit der Pilot steigt aber doch Stimmt unsere Energiebilanz doch nicht Keinesfalls Die zum Steigen ben tigte Energie bezieht unser Gleitschirm aus der Windenergie Was hei t das Das bedeutet ganz einfach da mit steigender Windst rke unsere Energiebilanz verbessert wird In der Praxis bedeutet das f r das Schleppen mit Gegen wind da a die Seilaufwickelgeschwindigkeit bei gleicher Zugkraft geringer sein wird als bei Windstille Geschwindigkeit mal Kraft ist gleich Leistung deshalb mu bei konstanter Schleppkraft die Leistung des Windenmotors geringer sein weniger Gas
137. en welche Abl ufe bei der Ausl sung des Rettungsger tes m glich sind Besonders ist auf Sicherung der Rettungschirmelemente m glichst weitab von der Klinke zu achten damit sie nicht unbemerkt in den Klinkenbereich kommen k nnen Mi trauisch sollte man z B bei allen Rettungsschirmanbringungen sein wo die Gurte des Rettungsger tes durch die Haupt karabiner gef hrt oder an ihnen befestigt sind oder der Rettungsschirm vor dem Bauch sitzt Besonders wichtig ist da in allen Fluglagen am Seil vgl Abschnitt 3 2 1 z B Trudeln der Rettungsschirm ausgel st werden kann das seitw rts ziehende Seil darf nicht den Ausl segriff verlegen den Innencontainer blockieren usw Perspektivisch sollte man zumindest Umr stbarkeit auf Stufenschleppeignung vorsehen siehe Ab schnitt 7 e Die Klinke mu symmetrisch angebaut sein Bei schiefer Anbringung z B wenn die beiden Abst nde vom Spreizrohrende zum Gurt ungleich sind k nnte der Schleppflug eine gewisse Neigung zum Kurvenflug bekommen hnlich dem Gewichtskraftsteuern beim Gleitflug Das gleiche gilt f r die Einstellung der Diagonalverspannung Manche Schirme reagieren sehr sensibel auf die ungleichm ige Krafteinleitung in die Haupttragegurte beim Schlepp Lockout Gefahr 114 Technik e Die Klinke darf sich nicht unbeabsichtigt ffnen k nnen Bei tiefer Anbringung kommt es vor da die Klinke mit dem Knie ausgel st wird Meist passiert das beim Hinsetzen In
138. en sollte ob er ein Alpin Seminar besucht Bei den Segelfliegern kann der Flachland Pilot ohne weiteres in den Alpen fliegen Der kluge Pilot wird jedoch vorher ein von entsprechenden Vereinen angebotenes Seminar besu chen Drittens Wenn schon Kontrolle gew nscht werden sollte die in den Alpen heimischen Vereine w rden im eigenen Interesse die Talstationen der Lifte zu ihren wertvollen Startpl tzen berwachen oder berwachen lassen Sie haben ein Interesse daran da Gastpiloten die vorgeschriebene oder vom Gel ndehalter geforderte Alpen Sonderausbildung vorweisen k nnen Mit der nderung des Luftrechts werden die Fluggebiete was man nicht hofft aber zu erwarten ist immer enger Schon heute lassen sich gel ndehaltende Vereine im Gebirge den B Schein von Gastpiloten vorweisen aus Ausblick 163 welchen Gr nden auch immer Der Umwelt und Naturschutzgedanke mu bei diesem Abschnitt seine Ber cksichtigung finden Da zu hoffen ist da diverse Vermutungen ber St rung von wildlebenden Tieren bald auf wissenschaftlicher Grundlage untersucht sein werden ergeben sich diesbez glich sicherlich Erkenntnisse die beweisen da Gleitschirmfliegen die umweltfreundliche Flugsportart schlechthin ist Die verbleibenden kleineren Probleme werden sich im Einvernehmen aller Beteiligten l sen lassen Der Weiterentwicklung von Schlepptechnik d rfte hierbei die gr te Bedeutung zukommen Noch zu entwickelnde Seilr
139. eppsysteme vorweisen Zu nennen w ren besonders die Winde von Gro klaus sowie Klinke und Frosch von Fluck Abschlie end war die berwiegende Meinung am Ende des internationalen Schlepp seminars da sowohl an der Winde bzw Auto als auch am Drachen geklinkt werden k nnen sollte 4 Da sich diese Verfahrensweise durchsetzte hat mit Sicherheit geholfen viele Unf lle zu verhindern Am 15 7 83 wurde durch das Bundesverkehrsministerium die Doppelsitzerschulung genehmigt 8 nat rlich erst einmal nur f r den Hangstart Das Erprobungsprogramm f r den Doppelsitzerschlepp wurde erst im Mai 1985 gestartet 9 F r Gleitsegel ist der Schlepp mit Passagier heute noch verboten Ein wichtiges Ereignis war das erste Pflichtfachlehrerseminar im September 1983 bei Trier Es mu ten drei t dliche Schleppunf lle analysiert werden F nf Schleppgeschirre waren damals gebr uchlich eine Frage war u a Welches Schleppgeschirr sollte f r die Schulung verwendet werden Es wurde erstmalig der Flachschlepp vorgestellt mit der Schlu folgerung da der Flachschlepp sogar in der Anf ngerschulung einsetzbar sein m te 8 Wir wissen heute da er f r die Anf ngerschulung einsetzbar ist besonders f r die Gleitsegel Anf ngerausbildung d rfte er die sicherere Methode darstellen Vorausset zung ist allerdings seine korrekte Durchf hrung und eine gewisse Grundausbildung von seiten des Sch lers Im November 1983 konnte
140. er Begriff hat sich aber inzwischen f r das ehemals als Fluck System bezeichnete Schleppverfahren eingeb rgert Bild 38 Gabelseil 104 Schleppbetrieb Das Gabelseil ist das zweifache Endst ck des Schleppseils Das k rzere Ende wird ber die Basis des H ngegleitertrapezes zur oberen Seileinh ngestelle der Klinke gef hrt Das l ngere Ende verl uft entsprechend unterhalb der Basis zur Klinke Ein auff llig bunter Stoffstreifen erleichtert die Suche nach dem Gabelseil im Gras wenn der Pilot dieses nach Sollbruchstellenri vor der Landung abwerfen mu te Weil unmittelbar nach dem Start nur das obere Gabelseilst ck straff ist das untere ist ja l nger kann sich das Trapezbasisrohr nicht nach oben bewegen Der H ngesleiter wird also in eine flache Lage gezwungen und kann sich somit nicht gef hrlich aufb umen Bild 39 Das obere Ende sollte besonders rei fest sein Rei t es n mlich unmittelbar beim oder nach dem Start kann durch den nun ber das straffe untere Ende bertragenen Zug der H ngegleiter gef hrlich hochschie en Bei Erreichen der Sicherheitsmindesth he mindestens 50 m GND kann das obere Gabelseilende ausgeklinkt werden Der Windenfahrer verringert den Seilzug kurzzeitig etwa gut eine Sekunde damit der Pilot ohne wesentlichen Umklinkruck umklinken kann V13 Dazu ffnet der Pilot mit der oberen Taste der Klinke den Klinkmechanismus f r das ber das Steuer b gelrohr verlaufende N Ga
141. erden mu da bei all der Schlepperei der Bergstart nicht verlernt wurde r11 Gerade beim Windenschlepp ist ein vertrauensvolles Verh ltnis zwischen Sch ler und Lehrer wichtig Der Lehrer ist meist der Windenfahrer obwohl es ausreicht wenn er bei der Ausbildung nur die Aufsicht bernimmt r4 Au er bei den Flachschlepps darf er als z B Startleiter schulen und an der Winde eine im Bedienen r6 erfahrene Kraft einsetzen R2 Aus allen oben genannten Gr nden ist es vorteilhaft wenn die weitere Ausbildung bis zum B Schein bei der Schlepp Schule fortgesetzt wird Auch weil dann der Sch ler und die Eigenheiten seines Schirms dort schon bekannt sind Letzteres ist ja besonders beim Schleppen von Bedeutung 2 2 Gleitsegelschlepp physikalisch betrachtet Gleitsegel sind antriebslose Flugger te Wie Segelflugzeuge gleiten sie inruhender Luft auf einer schiefen Ebene der Flugbahn zu Boden Jeder Vergleich hinkt aber man kann sich das bildlich vorstellen wie das Abw rtsbewegen auf einer Rolltreppe Will man das Flugger t nun aber auf H he halten oder gar steigen lassen mu man Energie zuf hren Vergleichbar wiederum mit unserer Rolltreppe Durch Aufw rtsschreiten auf unserer sich kontinuierlich abw rts bewegenden Rolltreppe mu Steigarbeit geleistet werden Die Motorflugzeuge nutzen ihren Antriebsmotor f r die Leistung dieser Steigarbeit Die Energie des Flugbenzins wird in Propellerzugkraft und Geschwindigkeit umgewand
142. erheitsmindesth he von 150 m vorhanden sein ansonsten w rde der Schleppvorgang abgebrochen werden auskuppelr SEUES ZEUG einkuppeln Gas gebon Start Bild 41 Schema des H ngegleiter Stufenschlepps 108 Schleppbetrieb Start volle Zugkraft Gas weg auskuppeln einkuppeln Gas geben ausklinken NOV PO OD SFUES ZEUG Bild 42 Phasen des H ngegleiter Stufenschlepps m ssen Wenn der Pilot seine Lage so stabilisiert hat da Zug auf das Schleppseil gegeben werden kann wird faktisch auf einem h heren Niveau gestartet Das Seil strafft sich hebt vom Boden ab der H ngegleiter geht in den normalen Steigflug ber Auf Bild 42 ist ein Stufenschlepp in der Perspektive dargestellt Es ist zu erkennen da nur die letzte Schleppstufe bis zu den vorgeschriebenen 70 Grad vor der Winde vollendet wird Dies h ngt damit zusammen da der H hengewinn beim Ausreizen bis zum Schlu bei den unteren Stufen niedriger ist als der H henverlust beim Sinkflug zur ck zur Wiederein drehkurve Die Verst ndigung Pilot Windenfahrer kann durch die blichen optischen Zeichen erfolgen Wenn das wegen der gro en Flugh he nicht mehr m glich wird ist Funk vorgeschrieben Und noch eine Bemerkung zum Fliegen in der Platzrunde H ngegleiterpiloten fliegen schneller brauchen mehr Landebahn und k nnen im Fluge schlecht nach oben sehen Technik 109 4 Technik 4 1 Schleppklinken Es gibt inzwi
143. erkt V47 Die Automatik ist aber auch f r das Seilr ckholen vorteil haft weil sie Seilsalat durch st ndiges leichtes Spannen des Seils verhindert Sie mu von der Bedienerebene aus manuell T33 ausgeschaltet werden k nnen T75 Meist wird auch oder gerade an sonnigen und warmen Tagen geschleppt werden Deshalb ist erfahrungsgem auf eine ausreichende Dimensionierung des lk hlers Wert zu legen Wenn das Hydraulik l zu kochen beginnt hat die Winde zu lange an der Betriebsgrenze gearbeitet f r K hlung im Stillstand Umw lzpumpe und L fter vorsehen ist zuwenig l im Vorratsbeh lter oder liegt ein Fehler im Hydrauliksystem vor T70 Dies waren nur einige Positionen die in den Pr fungsfragen konkret angesprochen werden Sie sollten andeuten wieviele Entscheidungen zu treffen sind die bez glich technischer Auslegung im Pflichtenheft vor der Konstruktion der Winde jedoch genau festgelegt werden sollten Ist man sich sicher da die technische Seite des Projekts beherrscht werden kann mu man die Finanzierungsm glichkeiten abklopfen In der Regel wird eine Windengemeinschaft eine Anteilseignerschaft gr nden Erfahrungsge m besteht das Risiko darin da die Probleme der sp teren Praxis vorher nicht gen gend bedacht werden Es sollten also in Vertragsform schriftlich Rechte und Pflichten der Anteilseigner festgehalten werden u a damit es nicht zu Mi verst ndnissen kommt was passiert sp ter bei Aufl sung der W
144. ese St rung am unrun den Lauf des Motors V37 4 2 2 Mobile Windensysteme Das mobile Schleppsystem spult im Gegensatz zum station ren Schleppsystem beim Schleppvorgang Seil ab Abrollwinde oder hat eine vorgegebene Seill nge Fixseil schlepp Das Schleppsystem wird in der Regel an ein Fahrzeug montiert Dieses Tr gerfahrzeug der Winde f hrt beim Schleppvorgang die Schleppstrecke entlang 812 Hat ein Windenfahrer die Berechtigung f r station re Winden m chte aber eine mobile Winde bedienen ist das ohne zus tzliche Pr fung m glich F r die Bedienung von Winden ist als Bef higungsnachweis in jedem Falle die Windenfahrer Berechtigung ausreichend R3 allerdings erst nach Einweisung auf den speziellen Windentyp durch eine berechtigte Person und dem entsprechenden Mustereintrag auf seiner Windenfahrerberechtigung R42 r18 Schlepp mit einfachen mobilen Systemen stellt normalerweise h here Anfor derungen an das K nnen des Windenfahrers Ein Kavalierstart durch schnelles Anfahren des Zugfahrzeuges beim mobilen Windenschlepp erh hte Zugkraft des Windenfahrers explosives Aufziehen des Gleitschirms schneller H hengewinn 43 ist erfahrungsge m beim Umsteigen des Windenfahrers von der station ren Winde auf ein mobiles 122 Technik System wegen anfangs mangelnder Erfahrung A N wahrscheinlich Ka x Der Windenfahrer mu bei DAS der Benutzung von Feld ER EN ae wegen als Schleppstrecke IT
145. ewandelt werden mu Aber man wird einsehen da je nach Flugger t die Zugkraft und die Geschwindigkeit und somit der Leistungseinsatz nur begrenzte Gr en erreichen d rfen Merke Die der Flugmaschine ber das Schleppseil zuf hrbare Leistung f r die Steigarbeit darf einen maximalen Wert nicht berschreiten Gut man beschr nkt sich auf eine maximale Windenleistung also entweder hohe Seilgeschwindigkeit und niedrige Zugkraft oder umgekehrt oder beides mittel Doch leider gibt es da noch einen kleinen Haken der Wirkungsgrad Der Wirkungsgrad tritt ja bekanntlich bei all diesen technischen Energieumwandlungen auf wo wir Arbeit zu leisten beabsichtigen Auchbei unserer Energieumwandlung von chemischer Energie des Windenmbotortreibstoffs in potentielle Energie des Flugger ts wird nicht die gesamte Energie des Treibstoffes in Hubenergie umgesetzt werden Wir streben danach die Arbeitsverluste die unseren Wirkungsgrad verschlechtern m glichst zu minimieren Das beginnt beim Motor mit seinen W rmeverlusten und endet dort worum es hier eigentlich gehen soll beim optimal durch den Windenfahrer gesteuerten Schleppvorgang Also Wie bekommt man mit m glichst wenig Energieeinsatz den Piloten m glichst hoch und das in einer brauchbaren Zeitspanne Die vom Windenmotor gelieferte Arbeit nutzen wir in Form von erstens Schleppseil zugkraft und zweitens Schleppseilgeschwindigkeit ber Grund der sogenannten Aufwickelgesch
146. f bei kontinuierlichem Zug ber T80 Auch wenn der Pilot ber den gesamten Schlepp vorw rts geflogen ist kann er nach dem Ausklinken bemerken da er trotz offener Bremsen auf der Stelle steht Vorschriftsm Big sollte dann auf die Landevolte verzichtet und die H he in S Kurven abgebaut werden um nicht ins Lee abgetrieben zu werden 36 Das R ckwi rtsfliegen am Seil an sich stellt erfahrungsgem im Flachland keine gef hrliche Situation dar Pilot und Windenfahrer m ssen nur besonnen handeln d h vor allem den Schlepp nicht vorzeitig abzubrechen Bild 33 stellt dar welchen Verlauf ein zu fr hes Ausklinken in Panik nehmen k nnte Der Pilot fliegt r ckw rts in Hindernisse am Wind PA A A A EEE A a SZUES ZEUG Bild 33 Aus Angst zu fr h ausgeklinkt leeseitigen Flugplatzrand oder in die Leeturbulenzen dieser Hindernisse Das geringere bel w re wenn entsprechend Bild 34 der Pilot zwar weiter steigt doch mit zu geringer Zugkraft Das Schleppseil w rde zu weit ausgezogen ein Herunterfallen au erhalb des Schleppgel ndes wahrscheinlich Das gleiche w rde passieren wenn der 86 Schleppbetrieb RE 7 r DL LET EL WEL A LT DL SZLESZEUG Bild 34 Windenfahrer hat zu fr h Zug weggenommen Windenfahrer durch Nachlassen der Zugkraft den Piloten zu fr h zum Ausklinken animiert dieser aber nicht klinkt sondern noch eine gewisse Zeit auf die Wiederzunahme der Seilkraft wartet R
147. fa t diese Brosch re im Selbstverlag in kleiner Auflage herauszuge ben Als ich dann die endlich berarbeiteten DHV Pr fungsfragen erhielt habe ich meine gesammelten Notizen anhand der nun verbesserten Gleitsegel Windenschlepp und Winden fahrerpr fungsfragen zu einem Kommentar dazu verarbeitet Meine berzeugung ist da das Windenschleppen zwangsl ufig einen Aufschwung erhalten wird Die physikalischen Vorg nge beim Flug mit dem geschleppten Gleitsegel sind sehr komplex und insbesondere das unterschiedliche Verhalten der verschiedenen Schirmtypen in Extremsituationen ist noch nicht systematisch getestet Das Verst ndnis der physikalischen Vorg nge beim Flug ist eine Grundlage f r sicheres Fliegen Ich hoffe mit dieser Brosch re dem Windenschleppneuling und anderen Interessierten daf r eine Hilfe in die Hand gegeben zu haben Meine urspr ngliche Absicht tiefgr ndig auf die derzeit am Markt erh ltliche Winden schlepptechnik einzugehen habe ich auf eine evt sp tere Auflage dieser Brosch re verschoben Die technische Entwicklung auf diesem Gebiet schreitet rasch voran und es bedarf noch einiger Zeit f r einen gewissen Kl rungsproze Nicht zuletzt m chte ich mich bei allen bedanken die mir bei der Herausgabe dieser Brosch re geholfen haben Mein besonderer Dank gilt meinem Fliegerfreund Stephan Nitsch f r die Bearbeitung des Textes und der Abbildungen sowie Helmut Gro klaus f r die Unterst tzung durch die freundlic
148. fenthalt oder Knochenbr chen au er Finger und Nasenbeinbr chen verbunden sind beispielsweise Beckenbruch b32 Bei diesen meldepflichtigen Unf llen sind folgende Daten festzuhalten r49 Name und Anschrift des Verungl ckten Art und Nummer seines Bef higungsnachweises Betriebst chtigkeitsnachweis Ar Nummer Jahrgang Ger tetyp und evt Schadensh he 46 Schleppbetrieb 3 Schleppbetrieb 3 1 Der normale Gleitsegelschlepp In diesem Abschnitt soll haupts chlich auf den ungest rten Schlepp eingegangen werden Die Reaktionen auf au ergew hnliche Flugzust nde usw werden unter Abschnitt 3 2 behandelt 3 1 1 Flugtagvorbereitungen Folgende Ausf hrungen beziehen sich auf das Schleppsystem der station ren Winde Unterschiede und Gemeinsamkeiten der Schleppsysteme sind in Abschnitt 4 2 3 beschrie ben Die Windverh ltnisse bestimmen die Schlepprichtung Danach werden Windenstandort und Startplatz festgelegt F r die Absperrung des Windenbereiches ist der Windenfahrer verantwortlich V43 Dies wird bei einer guten Schleppgemeinschaft arbeitsteilig erledigt Bei Publikumsverkehr ist eine Absperrung immer vorgeschrieben Die Zuschauer sind keine b swilligen St rer es Schleppbetrieb 47 ist eine ganz normale Neugier die die Leute anlockt Mit einer Gef hrdung z B durch Seilrisse rechnet kaum einer der oft von der Unkompliziertheit unserer Fliegerei Begei sterten Ein Hinweisschild mit Erl uterung
149. fig wird auf solchen Gel nden noch geschleppt werden d rfen allerdings mit der kaum f r sinnvollen Schleppbetrieb nutzbaren Ausklinkh hen Begrenzung von 150 m GND zu 2 Bisher waren die jeweiligen Landesbeh rden zust ndig Ab 1993 wird diese Gel nde zulassung durch den DHV erteilt Sie wird auch als Dauerau enstart und Landeerlaub nis bezeichnet Es k nnen im Genehmigungsschreiben Auflagen erteilt sein Ziel d rfte haupts chlich die Genehmigung einer unbegrenzten Ausklinkh he sein nat rlich unterhalb des f r Gleitsegel verbotenen Luftraums Zustimmung des Gel ndeeigent mers und evt Gemeindeverwaltungen und Ordnungsbeh rden sind Grundlage F r die Gel nde zulassung erh lt der DHV vom Antragsteller Geb hren entsprechend seiner Aufgabe im Auftrag des BMV Voraussichtlich soll es der gleiche Geb hrenrahmen sein wie bisher f r die L nderbeh rden Verl ngerungen der befristeten Erlaubnisse waren erfahrungsgem geb hrenfrei Kosten werden auch durch die Gel ndegutachter entstehen Es ist geplant da diese Aufwendungen evt nach Entscheidung des DHV Vorstandes durch den Verband aus Beitragsmitteln bezuschu t werden K nnen zu 3 Das Zulassungsverfahren ist ziemlich aufwendig die Notwendigkeit nicht immer gegeben und je nach zust ndigem Regierungspr sidium unterschiedlich Die Antragsunterlagen zur Anlage und zum Betrieb von Landepl tzen f r Gleitsegel Sonderlandepl tze genannt richten
150. g der Flugleitung darf nicht geschleppt werden weil der brige Flugbetrieb nicht gef hrdet werden darf r32 Diese erzwungenen Schleppausen k nnen auch durch an und abfliegende Motorflugzeuge und Segelflugzeu ge verursacht werden R26 Auch auf einem Segelflugplatz sind Sonderbedingungen zu beachten Hier gilt neben den blichen Voraussetzungen f r Windenschlepp die Notwendigkeit des Abschlusses der B Theorieausbildung b24 Der Platzhalter mu nat rlich seine Einverst ndniserkl rung gegeben haben schwierig denn Gleitschirme st ren faktisch doch irgendwie den Segelflug betrieb und eine zus tzliche Genehmigung Luftrechtliche Erlaubnis mu von der zust ndigen Luftfahrtbeh rde erteilt worden sein R46 Der diensthabende Flugleiter wird vom Platzhalter eingesetzt und kann seinerseits wiederum Startleiter einsetzen R29 Eine Anerkennung des DHV f r Windenfahrer die eine Segelflugzeugwinde bedienen d rfen gibt es nat rlich nicht r20 Ein auf die Platzfrequenz eingestelltes Flugfunkger t ist notwendig CB Sichtzeichen und Feldtelefon reichen nicht mehr damit die sicherheitsrelevanten Informationen der Flugleitung der anfliegenden Maschinen usw abgeh rt werden k nnen Der Platzhalter Gel nde 151 schreibt im allgemeinen Flugfunk vor um die Sicherheit zu gew hrleisten R26 Die jeweilige Flugfunkfrequenz eines Flugplatzes kann man auf der ICAO Karte 1 500 000 ersehen Bei Segelfluggel nden ist das nicht der
151. gart 4 Manfred Kreipl Wolken Wind und Wellenflug Motorbuch Verlag Stuttgart 5 G nter D Roth Wetterkunde f r alle BLV Verlagsgesellschaft mbH M nchen 6 Ernst Neukamp Wolken Wetter Gr fe und Unzer GmbH M nchen e Gesetzliche Regelungen 7 Peter Janssen Fritz Kurz Klaus T nzler Gleitschirmsegeln Nymphenburger M nchen e Segelfliegen 8 Helmut Reichmann Segelfliegen Motorbuch Verlag Stuttgart 9 Winfried Kassera Flug ohne Motor Motorbuch Verlag Stuttgart 169 Quellenverzeichnis 1 Werner Pf ndler Mike Harker Ich war tot Urban Verlag M nchen DHV infos 2 Nr 26 3 Nr 22 4 Nr 20 5 Nr 16 6 Nr 17 7 Mobile Schleppvorrichtung f r H ngegleiter und Gleitflugzeuge Deutsches Patentamt Offenlegungsschrift DE 34 42 309 Al AZ P 34 42 309 5 Offenlegungstag 22 5 86 Anmelder und Erfinder Hubert Gerl DHV infos 8 Nr 21 9 Nr 28 10 Nr 24 11 Nr 27 12 Nr 36 13 Nr 32 14 Nr 35 15 Nr 40 16 Nr 41 17 Nr 42 18 Nr 43 19 Nr 46 20 Nr 47 21 Nr 49 22 Nr 45 23 Nr 54 24 Nr 58 25 Nr 59 26 Nr 64 27 Nr 68 28 Nr 63 29 G tesiegelforderungen zur Erlangung des G tesiegelzeugnisses des Deutschen H ngegleiterverbandes e V DHV Besonderer Teil f r Schleppklinken 08 91 30 DHV info Nr 65 31 DHV info Nr 67 32 Informationsschreiben des Musterbetreuers de
152. gel Jeder Gleitschirmtyp hat seine konstruktionsbedingten Eigenheiten Aufgrund unter schiedlicher Anforderungen an das Pilotenk nnen erhalten die Schirme bei den G te siegel Tests die Klassifizierungen Diese werden nach festgelegten Kriterien nach Flug erprobung im freien Flug erteilt Ein mit 1 klassifiziertes also anf ngertaugliches Gleitsegel mu nicht zwingend auch ein guter Schulschirm f r die Winde sein Ebenso kann ein sonst gutm tiger Schirm wegen Alterungs und Form nderungsprozessen im laufe seiner Betriebszeit vollkommen winden untauglich werden Nach den Sackflugproblemen durch Tuchalterungen tritt jetzt Schlepp untauglichkeit bei Schirmen auf Leider ist es zur Zeit noch so da Testverfahren an der Winde noch nicht stattfinden wenn die Hersteller dies nicht von sich aus tun Im Rahmen der G tesiegel Testfl ge des DHV wird die Schlepptauglichkeit nicht berpr ft r27 Neuere G tesiegelzulassungen waren mit der Abgabe eines Videos verbunden das den Schirm im Schleppflug zeigt Angaben ber die Schlepptauglichkeit befinden sich in der Betriebsanweisung r27 In vielen Betriebsanweisungen findet man keine Angaben ber Schlepptauglichkeit In der BRD sind alle Ger te mit Betriebst chtigkeitsnachweis zum Schleppen zugelassen es sei denn die Schleppuntauglichkeit wurde ausdr cklich festgestellt Ein Schlepp eignungsvermerk in der Betriebsanleitung der G tesiegelger te wird vom DHV gefordert r33 lte
153. gen der vielen Unf lle der Ruf der Gef hrlichkeit anhaftete In Deutschland begann man 1981 das Schleppen Allerdings mit einem schweren Unfall bei dem der Pilot das Seil nicht zusammen mit der Basis festgehalten sondern sich um den Arm gewickelt hatte 4 Ein weiteres Beispiel f r einen Schleppunfall der durch ein Mindestma an technisch organisatorischen Vorkehrungen vermeidbar gewesen w re 14 Einleitung Am 15 5 1982 genehmigte auf Betreiben des DHV der Verkehrsminister den H ngegleiter schlepp Dieser Genehmigung war ein Erprobungsprogramm vorausgegangen bei dem sowohl station re als auch Abrollwinden getestet wurden Die erste Abrollwinde war aus Amerika nach Deutschland gekommen 4 Im Juli 1982 fand in Winterberg der erste Fluglehrer Schleppkurs statt Im November 1982 waren bereits 5 Ausbildungsst tten durch den DHV zur Ausbildung im Windenschlepp anerkannt Es gab allerdings erst vier f r Schlepp zugelassene H nge gleiter ein zugelassenes Schleppgeschirr sowie eine Startwinde mit G tesiegel 5 Letztere war die in der Folgezeit h ufig kopierte H ngegleiterwinde von Helmut Gro klaus Im T tigkeitsbericht der DHV H ngegleiterkommission wurde zwar noch das Schleppen als Berg Ersatz bezeichnet es wurde aber bereits eingesch tzt Ein fachgerechter Windenstart birgt nicht mehr Risiken als jeder andere Start auch 5 Die erste Schleppr fung war im November 1982 in Pfahren Baden W rttemberg
154. gen objektiv eine Sonderform der Gleitschirmfliegerei sein und deshalb k nnte es auch in einer Sonderausbildung geschult werden Die derzeitige Ballung von Flugschulen im Alpenraum ist historisch bedingt Die eigentliche Gleitsegel Ausbildung also die Grundausbildung k nnte an Mittelge birgsh geln und weiterf hrend im Windenschleppverfahren durchgef hrt werden Dies w re ein Beitrag zur so dringend n tigen Entlastung des Alpenraums ein Sicherheits gewinn f r die auszubildenden Piloten und eine Erleichterung der Ausbildung f r unsere nord und mitteldeutschen Flieger Oft wurde von kompetenten Diskussionspartnern zur Frage einer evt Abtrennung der Schulung vom Hochgebirge und damit einzuf hrenden Zusatzausbildung folgenderma en argumentiert Ja sinnvoll w re eine getrennte Ausbildung schon Aber wie willst du kontrollieren ob der Flachland B Schein Pilot der da gerade vom Brauneck startet auch eine Alpin Zusatzausbildung gemacht hat Antwort Erstens wird man nie absolute Kontrolle erreichen und k nnte es somit auch nicht hundertprozentig verhindern Schwarzflieger wird es immer geben Zweitens w re eine z B Thermikausbildung oder Sicherheitstraining auch sinnvoll das sieht jeder ein Niemand aber verlangt an Hammertagen einen Thermikpass das w re idiotisch denn wann geht Thermik los respektive wo fangen die Alpen an Woraus man erkennt da es eigentlich jedem selbst berlassen bleib
155. geraten sind Als wahrscheinliche Ursache wurde eine st rkere Dehnung der vorderen Leinen beim Technik 143 Schleppbetrieb vermutet 67 Den betreffenden Piloten wurde empfohlen die Leinen l ngen zu berpr fen und diese ggf auswechseln zu lassen hnlich wie beim Sackflugproblem durch Tuchalterung quer durch die Marken gesche hen werden sicherlich weitere Schirmtypen folgen die in der Praxis im laufe der Zeit besondere Schleppeigenheiten offenbaren bzw sich anf lliger gegen ber z B Winden fahrerfehlern erweisen Negative Eigenheiten von Schirmen beim Schlepp m ssen den Schirm jedoch nicht schleppuntauglich machen Es wurde bereits beschrieben da einige Schirme Neigung haben sich windfahnen hnlich in den Wind zu drehen andere wiederum bei Seitenwind st ndig in den Wind gebremst werden m ssen Diese Charaktermerkmale k nnten durchaus auch Einflu auf die Lockout Neigung haben g8 Das DHV info informierte im M rz Heft 1992 Bei einer DHV Gespr chsrunde mit erfahrenen Ausbildungsleitern von Schlepp Schulen kam auch ein Erfahrungsaustausch ber ger tespezifische Probleme beim Gleitsegel Schlepp zustande Die Diskussion ergab da sich nicht alle Gleitsegeltypen gleich gut schleppen lassen 26 Diese Erfahrung wurde nicht nur mit Sch lern gemacht Vor einem Kauf sollte man also den Schirm auch nach dem Verhalten an der Winde ausw hlen Das ist z T schon durch Aufzieh bungen Bergstart
156. gkeit T35 dadurch erh hter Staudruck und somit Kammerinnendruck die Kappe wird einklappstabiler h here Belastung des Materials praktisch unwesentlich 2 Durch die Richtungs nderung der resultierenden Kraft am Schwerpunkt des Systems und dem deshalb ver nderten Drehmoment um die Querachse vergr ert sich der 66 Schleppbetrieb SIELIEG ZEUG Schleppflug Profilsah e SSELIEG ZEUG Gleitflug Bild 13 Vergleich des Einklappverhaltens bei einer Abwindb Anstellwinkel des Profils gegen ber der Anblasrichtung Resultat Der Auftriebsbei wert Ca nimmt zu die Auftriebskraft durch die leicht erh hte Geschwindigkeit auch das System ist im Steigflug Vorteilhafte Nebenwirkung Die Kappe ist wegen des erh hten Anstellwinkels wesentlich weniger einklappgef hrdet Bild 13 stellt verglei chend die verschiedenen Kappenreaktionen auf eine gleich starke aus gleicher Rich tung kommende Abwindb bei Schlepp und Gleitflug dar Im Gleitflug w rde die Kappe wegen Unterschneidung des Profils einklappen Schleppbetrieb 67 Im Gleitflug von Berg zu Tal zieht die resultierende Kraft aus Vortrieb und Ge wicht nach vorn unten Bild 14 Kippen wir das Bild so da aus der Flugrichtung von schr g nach unten die Richtung schr g nach oben wird haben wir einen Schleppflug mit der typischen Vorlage des Piloten gegen ber der nach hinten versetzten Kappe siehe Bild 12 Dies ist das was dir nach dem erst
157. gleichbar mit einem un ER e ca dichten Dach wo sich das Wasser auf dem Dach boden aus einzelnen Tropfen sammeln kann und sich beim ffnen der Bodenluke gewaltig ber den ahnungslosen Besucher ergie t Also ma Bild 7 Prinzip der Windenerdung che man sich die M he und schlage einen Erdnagel mit leitf higer Verbindung zur Winde in die Erde TEMERTERITEITE YE EME OEY Da die Winde entsprechend Herstellerangaben standfest aufgestellt sein mu versteht sich von selbst Der Treibstofftank sollte zu Beginn eines Schlepptages gef llt werden Grob fahrl ssig w re es wenn der Windenfahrer mit auf Null stehender Tankanzeige mit Reserve noch schleppte V41 Wenn nun Treibstoffvorrat lmenge K hlwasser nach Hersteller Checkliste als in Ordnung befunden wurden und der Funk klappt kann der Schlepptag beginnen L12 Das Einschalten der auf allen Fluggel nden der BRD vorgeschriebenen gelben Rundumleuchte ist das Signal daf r L16 Der Windenfahrer mu vom Gel ndehalter ber alles notwendig Wissenswerte informiert werden Dazu geh ren vor allem beh rdliche Auflagen wie z B eine begrenzte Schlepph he Er mu seine Windenfahrer Berechtigung mitf hren und Berechtigten auf Verlangen vorzeigen R41 3 1 2 Startvorbereitungen Im vorhergehenden Abschnitt beschriebene T tigkeiten sind nur vor Aufnahme des Schleppbetriebes durchzuf hren In diesem und den folgenden Abschnitten werden bei jedem Start sic
158. gsger tes und wird sofort kappen um ein evt Eindrehen am Schleppseil zu verhindern und die Ausl sung des Rettungsschirms besser zu erm glichen V6 Str mungsabri 94 Schleppbetrieb In 10 m H he ber Grund ist ein Stall eine schlimme Sache Der Startleiter kann und wird nichts unternehmen 45 Der Pilot mu die Bremsen ffnen damit sich die Str mung wieder anlegen kann 46 Ob der Pilot unverletzt landen kann ist von seinen und des Windenfahrers Handlungen der Kappenr cklage und ganz wesentlich von der Gutm tig keit seines Schirms abh ngig Denkbar w re eine harte Landung mit Abrollen im Dauersackflug eine unkontrollierte Landung im freien Fall auf dem R cken Kappe nach hinten abgekippt ein sehr starkes Vorschie en der Kappe mit harter Bauchlandung unkontrollierte Pendel Dreh Landung durch ungleichm iges Anlegen der Str mung u a m Technikversagen e Rettungsschirm ffnung Manche Rettungssysteme neigen mehr als andere zum ungewollten ffnen w hrend des Fluges Besonders im Ges bereich angebrachte Container k nnen sich leicht vom Piloten unbemerkt schon am Start ffnen weil beispielsweise nach einem Startabbruch mit Bodenkontakt der Ausl segriff oder die Verbindung zum Splint an Bewuchs h ngen geblieben war Deshalb ist besonders nach solchen Mi geschicken Wert auf einen peniblen Startcheck zu legen F llt w hrend des Schleppvorgangs doch einmal der Innencontainer mit dem Rett
159. gt wenig positive Effekte daf r aber ziemlich viele Risiken In Bild 4 ist dargestellt was passiert Die Kappe wird in eine verst rkte R cklage Flugiehtung kommen Damiterreichtman erst einmal nichts Positives Die n tzliche Zugkraft komponente wird geringer werden der Widerstand des Profils gr er die Schleppge schwindigkeit geringer und verbunden mit der Ver schlechterung des Auftriebs beiwertes das Steigen nicht lt besser Als viel schwerwie SELEE EUS genderes negatives Resultat erh lt man eine erh hte Stall gefahr Das ist das eventuell NS XN 4 N BZ gt u gt gt NIS Bild 4 Stallgefahr bei berbremsen gr ere Steigen nicht wert Die optimale Bremsenstellung ist die des besten Gleitens und die ist meist ziemlich Grundlagen 39 identisch mit der der gr ten Geschwindigkeit Nun noch zum Beispiel 2 dem Schlepp bei R ckenwind Im Gedankenexperiment ist alles erlaubt In der Praxis werden wir s nat rlich unterlassen Gesetzt den Fall das Abheben klappt der Pilot ist ein wahnsinnig guter Sprinter oder man benutzt einen Startwagen mit Schirmentfaltungs Gegenwind Gebl se Die Aufwickelgeschwindigkeit und damit Piloten geschwindigkeit ber Grund erg be sich aus der Summe von Abhebegeschwindigkeit des Schirms und Windgeschwindigkeit Die Aufwickelgeschwindigkeit w re also etwa doppelt so hoch wie beim Start bei Windstille Daraus folgt da die Motorl
160. gung des UL Schlepps noch bis zum 1 8 1987 warten Erst am 30 6 1986 erzielte in Deutschland Gerd Langwald mit 124 km eine ann hernd vergleich bare Leistung nach Windenstart im norddeutschen Flachland 12 Die erste offiziell festgestellte Schleppuntauglichkeit eines Ger tes zeigte das DHV info durch eine entsprechende Erkl rung des Herstellers im Dezember 1984 f r einen H nge gleiter an 12 Diese Entwicklung wiederholt sich seit kurzem bei den Gleitsegeln Bis zu dieser Zeit war in Deutschland vom Gleitschirmfliegen kaum die Rede Im DHV info vom Dezember 1985 wurde erstmals das Schirmgleiten erw hnt und angek ndigt da Arnold Kummer sich um die M glichkeiten f r das Schirmgleiten in Deutschland k mmern wird 13 Er wurde als Fachbeirat eingesetzt Das Gleitschirmfliegen war von Frankreich ausgehend ber die Schweiz auch in Deutsch land als alternative Leichtfliegerei bekannt geworden Mit Schreiben des Bundesministers f r Verkehr vom 30 1 1986 wurde ein diesbez gliches Erprobungsprogramm genehmigt urspr nglich wurde ein Zeitraum von 2 Jahren vom Bundesverkehrsministerium gefor dert Die Teilnehmer des Erprobungsprogramms mu ten seltsamerweise als pers nliche Voraussetzungen u a berdurchschnittliche Leistungsf higkeit als H ngegleiterpilot nachweisen Nur erw nscht waren Vorerfahrung mit Gleitsegel oder Gleitfallschirm und der Bef higungsnachweis als Windenbediener Es war neben Hangsta
161. h wiederholende Abl ufe behandelt Um Windenschlepp durchf hren zu k nnen ist mindestens die Anwesenheit von Pilot Windenfahrer und Startleiter erforderlich b10 Wenn der Pilot den B Schein hat und zwischen ihm und dem Windenfahrer eine bedienungsfreie Sprechverbindung besteht darf der Startleiter entfallen b10 Ein Startleiter d rfte also meist erforderlich sein bei Schlepp mit einer station ren Winde k nnte er die bei diesem System notwendige Schleppbetrieb 51 Seilr ckholerfunktion mit bernehmen Dem Seilr ckholer kommt die Aufgabe zu das Schleppseilende vom Windenplatz zum Startplatz zur ckzutransportieren Korrekterwei se wird er Seilfallschirm Abstandsseil und ggf Gabelseil nicht ber den Boden schleifen sondern zum R ckholen in ein Beh ltnis legen T74 ber eine Sollbruchstelle mit etwa 750 N abgesichert wird das Schleppseil direkt am Kfz befestigt Die Schlepp Soll bruchstelle soll entlastet sein um sie nicht unn tig zu schw chen Der R ckholer mu darauf achten da sich das Seil nicht am Boden verh ngen kann Welche katastrophalen Folgen m glich w ren ist in Bild 8 sche matisch dargestellt Das Schleppseil ver l uft in einer vom Startplatz schwer ein sehbaren Entfernung durch einen kleinen Busch Der R ckholer h tte das Seil ge radlinig auf der R ckholbahn und mit ausreichendem Abstand zu Hindernissen auslegen m ssen L17 Bereits wenige GD 5 Sekunden nach dem Start erh lt der Pilo
162. haben die Kappe auszurichten und den Kontrollblick durchzuf hren Der Pilot l uft nach dem Kontrollblick vorschriftsm ig mit ber ihm gef llt stehendem Gleitsegel in Richtung Winde gegen den Wind 850 Der Windenfahrer der station ren Winde erm glicht dies durch genau dosiertes Gasgeben V24 Wenn die Kappe nach dem Kommando Fertig noch etwas hinter dem Piloten steht wird der Windenfahrer erst einmal weiterziehen und genau beobachten wie der Pilot seinen Schirm ber sich bringt Erst dann schleppt er weiter bzw bricht den Start ab V54 Noch vor seinem Startkommando mu der Pilot auf die Windverh ltnisse am Start achten g51 Der Startleiter hat zu warten bis der Pilot das Startkommando gibt auch wenn die Kappe korrekt steht Kommt dann kein Kommando mu er den Start abbrechen g45 Der Pilot meldet seine Startabsicht mit dem Kommando Start Es wird vom Windenfahrer wie das Kommando Fertig nicht wiederholt weil ber schneidungen im Wechselsprechverkehr ein Startabbruchkommando verdecken k nnte V21 W rde der Windenfahrer senden k nnte er nicht h ren Das Startkommando des Piloten ist zwar sein Zeichen nun abheben zu wollen aber der Startleiter entscheidet letztendlich durch die Weitergabe des Kommandos an den Winden fahrer ob dieser den Piloten tats chlich starten l t Steht die Kappe nicht richtig ber dem Piloten darf der Startleiter das Startkommando nicht weitergeben und mu den Start
163. hafft es ein einzelner bei m igen Windverh ltnissen nicht den Piloten in der Ebene zu starten Sollte es bei einer unerwarteten B doch einmal passiert Grundlagen 27 sein dann bitte nicht loslassen wenn der Pilot so richtig in R ckenlage ist sondern mitlaufend den Zug sanft verringern Autoschlepps Fesselfl ge usw sind inzwischen so sehr als idiotisch und gef hrlich bekannt da man sich hier weitere Bemerkungen dazu ersparen kann siehe Abschnitt 3 2 2 e Wie l uft die Ausbildung ab An der Winde kannst du dich stre los an H he gew hnen Eine gut gemachte Ausbildung wird mit Flachschlepps auf nicht mehr als 5 m GND englische Abk rzung f r ground also H he ber Grund beginnen r46 T39 Erfahrungsgem geht es nach kurzer Einweisung sofort an die Winde Der theoretische Teil der Ausbildung ist im Vergleich mit der Praxisausbildung rl an vielen Aus bildungsst tten derzeit noch nicht sehr tiefgr ndig oftmals wird die Theorieausbildung an manchen Flugschulen zum L ckenb er f r Schlechtwetterzeit degradiert Wenn der Windenfahrer gut ist kann dir kaum etwas passieren vorausgesetzt du unterl t grobe Fehler ber die du aber schon bei der L Schein Schulung informiert wurdest Deshalb kann die Theorieausbildung bei guten Wetterbedingungen durchaus parallel zur praktischen Ausbildung ablaufen Dann wird ab morgens geschleppt und beispielsweise einige Stunden unterbrochen weil der f r A
164. he Beratung Hans Fahr Magdeburg im Dezember 1992 Hinweise zur Benutzung Diese Brosch re wurde entsprechend der Ausbildungs und Pr fungsordnung des Deut schen H ngegleiterverbandes e V verfa t und nimmt Bezug auf die derzeit geltenden Pr ffragen f r Gleitsegelpiloten Windenschleppberechtigung 1 Auflage vom August 1992 und die Pr ffragen Windenfahrerberechtigung f r H ngegleiten und Gleitsegeln 1 Auflage vom Juli 1992 Die betreffenden Textstellen sind mit Abschnittskurzbezeichnung und Fragennummer der Pr ffragen in Klammern gekennzeichnet Dabei gelten f r die Abschnitte der Pr ffragen Kurzzeichen wie folgt Windenschleppberechtigung Luftrecht Ger tekunde und Flugtechnik Gefahreneinweisung Betriebliche Regeln o m nr Windenfahrerberechtigung Luftrecht Technik Verhalten in besonderen F llen or Beispiel Ein meldepflichtiger sog erheblicher Personenschaden liegt bereits vor wenn ein Pilot bei einer harten Landung sich einen Knochenbruch zuzieht ausgenommen Nasenbein und Fingerbr che Ein Unterarmbruch w re beispielsweise umgehend der rtlichen Polizei dienststelle zu melden r38 b32 Eine Untersuchung des Luftfahrtbundesamtes w rde folgen r39 In diesem Textbeispiel wurde auf die Fragen 38 und 39 des Abschnittes Luftrecht und die Frage 32 des Abschnittes Betriebliche Regelungen des Fragenkataloges GS Schlepp Bezug genommen In diese Brosch re w
165. heute noch gewagt erscheint Die G tesiegelpr fungen von Gleitsegeln werden in Zukunft haupts chlich an der Winde durchgef hrt werden Es ist einfach eine Frage der Effizienz Mit Stufenschlepp l t sich an einem Gel nde mit See eine f r ein Testprogramm ausreichende H he erreichen Bei der Gel ndebeschaffung wird es allerdings Schwierigkeiten durch die besonderen Verh ltnisse in Bayern geben Bekanntlich sind dort gro e zusammenh ngende und freie Fl chen rar kaum zu vergleichen mit den ostdeutschen Schl gen der ehemaligen LPG s Die Testpiloten usw sind jedoch meist S ddeutsche Stufenschlepp mit Gleitsegeln k nnte wie folgt ablaufen Das Schema ist in Bild 60 in der Draufsicht skizziert Nach blichem Start und Steigflug wird der Pilot nur bis zum Peilwinkel von h chstens 60 Grad vor die Winde fliegen denn in der letzten Phase des Steigfluges w rde das Sinken bis dreimal so gro sein wie beim R ckflug mit eingeh ngtem Seil Der Windenfahrer wird nach Beinspreizen des Piloten zun chst einmal langsam auf Standgas zur ckgehen um die Seilkraft zu verringern damit der Pilot die Normalfluglage einnehmen kann Bei Verwendung einer auf Selbstausl sung umschaltbaren Klinke gibt es noch nicht wird der Pilot diese jetzt bet tigen Denkbar G O Start D Gas weg auskuppeln einkuppeln Gas geben Bild 60 Gleitsegel Stufenschlepp schematisch 166 Ausblick w re die Einstellung der Klinke auf eine autom
166. hirm sich unter dem Piloten ffnet Bei Thermik kommt es vor da der Seilfallschirm sich durch Aufwindb en aufbl ht Dem Windenfahrer kann so vorget uscht werden da geklinkt wurde Er mu vor dem Seileinziehen darauf achten da eine einwandfreie Trennung des Schleppseils vom Piloten erfolgte V42 Erst dann wird er es ohne Hindernisber hrung m glichst nahe an die Winde heranziehen damit es sich nirgends verh ngen kann V42 Nicht nur beim Schlepp auch beim Seileinholvorgang mu gem BO aus Sicherheitsgr nden die Ber hrung des Schleppseils mit einem Hindernis B ume Z une o ausgeschlossen sein R22 74 Schleppbetrieb 3 1 5 Freiflug und Landung Nachdem du dich davon berzeugt hast da das Schleppseilende abgefallen ist drehst du in einer 90 Grad Kurve nach links ab Bild 23 stellt die korrekte Platzrunde dar Es ist vorzugsweise die Linksplatzrunde zu fliegen Bei durch Mischbetrieb dort unbedingt einzuhalten oder Gel ndebedingungen erforder licher Rechtsplatzrunde wird entsprechend rechts querab geflogen V3 in der Position sind allerdings wieder Linkskreise blich R32 Gel ndebedingte Gr nde f r eine Rechtsplatzrunde k nnten beispielsweise sein Eine stark befahrene Stra e oder besiedel tes Gebiet m ten zu niedrig berflogen werden naturschutzrechtliche Gr nde Lee turbulenzen im Queranflug usw V5 Querabfl ug en p YT L Ausklinkpunkte 7
167. hnung und Knickung entsteht z B durch Geradeziehen von Schlaufen T10 Hoher Seilverschlei schl gt sich auf die Schleppkosten nieder Die speicherbare Energie einer sich drehenden Trommel nimmt zu wenn viel Seil auf der Trommel ist T19 Das ist durch die damit vergr erte bewegte Masse des Seils zu erkl ren Diese ist aber auch von der Dichte abh ngig Stahlseil hat bei gleicher Zugfestigkeit etwa eine f nfmal gr ere Masse als Kevlar Dyneema ist weniger knick und quetschempfindlich und abgesehen vom gegen ber Stahlseil etwa doppelt so hohen Preis als Schleppseilmaterial ideal ber die Standzeiten von ungesch tztem Dyneema Seil liegen bisher jedoch noch keine gesicherten Kenntnisse vor Stahlseil kann eher Verletzungen nach Seilri hervorrufen als z B Dyneema Kernmantelseil Die Verwen 140 Technik dung von Stahlseil bedingt die Anschaffung eines ziemlich teuren Werkzeugsatzes Entscheidung des Herstellers der Winde T57 w hrend textiles Seil ggf gesplei t geknotet oder gen ht werden kann Die Seilreparaturmethode mu in der Betriebsanwei sung beschrieben und sp ter auch danach durchgef hrt werden T55 Die mechanische Belastung der Trommel nimmt mit wachsender Menge des Seils also bei langen Schleppstrecken zu T20 Die Druckbelastung erfordert eine stabile Konstruktion der Trommel Leider nimmt damit durch das steigende Massetr gheitsmoment auch die Energie zu die durch die Bremsen vernichtet bzw beim
168. ichtig w re den Piloten nach Erreichen der Sicherheitsh he mit maximal zul ssiger Wind ea 7 nn I u wi _ et GE En GE ER a a SFLES ZEUG Bild 35 Richtig Pilot landet weit hinter den Leewirbeln Schleppbetrieb 87 Zugkraft zu schleppen um eine maximale Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms und somit minimalen Versatz ber Grund zu erreichen Bild 35 Der Pilot dreht in sicherer H he ganz wie in hnlichen F llen ber Berggraten in den Wind und hat Zeit sich eine turbulenz und hindernisarme Landefl che zu suchen Der anf ngliche R ckw rtsflug geht erfahrungsgem in Bodenn he in einen Vorw rtsflug ber Sind doch Boden turbulenzen zu erwarten z B kleine Landefl che im Lee von B umen kann wie folgt vermieden werden durch die evt in Bodenn he kollabierende Kappe auf den R cken geworfen zu werden Noch in ruhiger Luft werden die Arme zwischen den Haupttraggurten nach vorn gef hrt und in dieser leichten Vorlage wird aufrecht gelandet Diese Position sollte jedoch bei ruhigen Winterfl gen in ausreichender H he vorher ausprobiert werden Nach der Landung dreht man sich schnellstm glich ein rennt in Windrichtung und zieht w hrend man der Kappe hinterherl uft beide Bremsen voll durch Das Eindrehen im Fluge um bei der R ckw rtslandung gleich richtigherum zu stehen um losrennen zu k nnen ist riskant Erfahrungsgem sitzen die in vielen F
169. iderseits herausragenden Gurt bandschlinge und zwei Dreieckssch keln ausgeliefert Letztere werden in den definierten Belastungspunkt des Gurtzeugs meist gemeinsam mit den Hauptkarabinern eingeh ngt Die optische Kontrolle des innenliegenden Reepschnurknotens ist schwieriger als die Kontrolle einer Gurtbandschlinge Damit ist aber keinesfalls automatisch gew hrleistet da die Klinke den Gesichts oder Halsbereich nicht erreichen kann Dies sollte unbedingt vor dem ersten Schlepp individuell gepr ft werden e Die Klinke darf nach Seilrissen nicht in dein Gesicht fliegen k nnen Die Klinke mu m glichst nahe am Gurtzeug angebracht sein Bei einem Seilri hat sie dann nicht viel Spielraum beim Zur ckschnellen siehe Bild 43 Wenn sie hoch ange bracht ist wird oft auch das nichts n tzen Man hat bei einer tief angebrachten Klinke andererseits Nachteile siehe unten Je nach individueller Befestigung der Klinke kann diese den Bereich von Stirn bis Brust treffen Da dieses Zur ckschnellen bei Seilrissen meist nicht zu vermeiden ist sollte die Klinke so gesichert sein da der Bereich ab dem Hals aufw rts nicht erreicht werden kann Trifft sie nach dem Seilri den Brustkorb ist das auch bei massiver Bauweise der Klinke Technik 111 nicht unangenehm oder gar schmerzhaft Erfahrungsgem n tzt es wenig wenn die Klinke zum Schutz des Gesichts mit Schaumgummi gepolstertist wie oft empfohlen wird Ver st ndlicherweise wird
170. iel erkennbare kleine H hendifferenz resultiert aus dem bei der Abrollwinde etwas geringeren Seilwinkel beim 135 Technik en gt lag W002 SPUNIOSK lau oe apui RUSTERE 1A U osL ER oe oi V v v f A ATA A u SONS Po N X SZ JE y Bas ie Sur Ne N i N wa N S N BR F ON 5 A EN 5 NS x AN het U g5 L en 1 S N x N sa 8 VON A N 1 S q os i a SL 1 N Tsg N k NS 1 ta SN gt I AND wage Auen SE LEE SE le SICSRIE ans ung 77 amp apuja wguopejg rundayan y SCHE Vergleich der Schleppsysteme langes Schleppgel nde Bild 53 136 Technik Ausklinken im Beispiel auf Bild 52 sind das 60 Grad Wollte der Windenfahrer den Piloten mit Gewalt auf einen Seilwinkel von 70 Grad bremsen w rde der Steigwinkel fr hzeitig flacher werden Resultat Die Ausklinkh he n hme eher ab In Bild 53 sind die Schleppvorg nge im Vergleich auf einem 1500 m langen Gel nde dargestellt Bei optimaler Durchf hrung erreichen alle drei Systeme in etwa identische Ausklink h hen Interessant ist da die Seill nge des Fixseilsystems vor dem Schleppvorgang variabel gew hlt werden mu um einen effektiven Schlepp auf der zur Verf gung stehenden Strecke durchf hren zu k nnen Die Seill nge ist auf Gel ndel nge und Windgeschwindigkeit abzustimmen Anderenfalls w rde bei zu lang gew hltem Seil schon bei zu flachem Seilwinkel gek
171. im 1 MGD e V festgestellt da es Schirme gibt die auf dieses Verfahren mit Verschlechterung des Aufstellverhaltens reagieren siehe Abschnitt 4 3 60 Schleppbetrieb In der Aufziehphase mu der Startleiter den Piloten beobachten Bei Seitenwindstarts hat sich im 1 MGD e V bew hrt da sich der Startleiter im Luv des Piloten aufstellt denn der Pilot mu den Schirm meist leew rts unterlaufen um ihn richtungsm ig zu stabili sieren Bei mehreren Piloten am Startplatz Doppeltrommelschleppbetrieb o ist so au erdem f r den Windenfahrer deutlich erkennbar wer der n chste startende Pilot ist Das Restrisiko von Mi verst ndnissen wird so verringert Logisch da nur eine Person Startleiterfunktion haben kann Der Startleiter sollte also einerseits einen Abstand einhalten der den Piloten beim Start nicht behindert andererseits darf die Distanz auch wieder nicht so gro sein da der Startleiter verdrehte Leinen usw nicht sofort erkennen kann Er mu in diesem Falle den Windenfahrer sofort warnen bei der station ren Winde ber die vorgeschriebene Sprech anlage V10 Auch wenn der Wind w hrend des Aufziehvorgangs auf eine unzul ssige Richtung dreht mu der Startleiter mit dem korrekten Kommando Halt Stop mehrfach g41 den Start abbrechen Der ideale Startvorgang sieht so aus da der Pilot nach dem Aufziehen des Schirms noch einige Schritte mit straffem Schleppseil mitlaufen kann Er mu gen gend Zeit
172. im Einstellen auf neue Regelgr en Deshalb sollte die Zugkraft geringer gehalten werden um eine Sicherheitsreserve bei B en zu haben Im g nstigsten Falle lernt man das auch wenn man s nicht glauben will durch einen sagenhaften Verschlei an Sollbruchstellen Einklapper beim Schlepp sind erfahrungsgem sehr selten Sie treten eigentlich nur nach Seilrissen und dem darauffolgenden Vorschie en der Kappe auf oder wenn Seilpumpen und Herausfliegen aus einem Aufwindbereich zusammentreffen Vorsicht ist beim Flug bis auf etwa 100 m H he und insbesondere beim Start anzuraten Ein Totalkollaps der Kappe durch eine Gegenwindb beim Schlepp ist noch nicht bekannt geworden doch ist diese M glichkeit eindeutig vorhanden Das w re so ziemlich das Gef hrlichste was dir passieren kann Bei den in letzter Zeit so h ufigen Sackflugstarts mit bestimmten Schirmtypen mu vermutet werden da man im Fr hjahr entsprechende Erfahrungen wird sammeln m ssen Der einzige Schutz dagegen ist ein guter Winden fahrer und ein gutm tiger Schirm mit gutem Startverhalten Einen guten Windenfahrer erkennt man schon daran da er seine Piloten mitlaufen und dabei sanft abheben l t Schleppen bei Thermik 157 Erfahrenere Schleppteams fliegen bereits am Seil die Thermik aus In einer Art Delphin stil bremst der Pilot im Aufwind an um m glichst lange zu steigen Dabei l t der Windenfahrer schon mal das Seil schlaff werden gibt quasi nur L
173. im Splei en erforderlich Damit entf llt das bei Kunststoffseilen noch meist bliche Vern hen mit einer Zick Zack Naht Die Verwendung von Stahlseil ist m glich hat jedoch Nachteile Masse Verletzungsge fahr bei Seilri Der gro e Vorteil ist der Preis der etwa um die H lfte niedriger als bei Technik 127 48 41 4 43 DO Ah 46 45 namam a Taa ll f Ak 67 5 47 Bild 50 Wirkschema der Seilkraftanzeige einem vergleichbaren Kunstfaserseil liegt Die Seilkraft einer Abrollwinde kann durch verschiedene Methoden gemessen werden Beispielsweise kann die Auslenkung einer beweglich gelagerten Trommelachse bei federnder Aufh ngung das Ma f r die Seilkraft sein Auf Bild 50 ist die Seilkraftmessung der KAL 90 Hersteller 1 MGD e V dargestellt Die spezielle Seilf hrung leitet die Seilkraft stets so in die Feder da der Seilkraft des ablaufenden Seils proportional die Feder ausgezogen wird Allerdings stellt diese Konstruktion einen Kompromi dar Zugunsten eines einfachen Aufbaus wurde ein erh hter Seilverschlei in Kauf genommen Der Umlenkwinkel von 90 Grad ber den Radius der ziemlich kleinen Umlenkrolle stellt eine hohe mechanische Belastung f r das Seil dar Eine Kappvorrichtung geh rt unbedingt zu jeder Winde Ohne da sie scharf gemacht wurde darf die Winde nicht betrieben werden k nnen Sicherheitsvorkehrung f r Verge liche Diese G tesiegelforderung unterstreicht zu
174. indengemeinschaft oder Austritt einzelner wer f hrt zur Nachpr fung mit Seilzugkontrolle T21 usw F r gew hnlich berlegt man sich eine Zusage genauer wenn man sie per Unterschrift macht Nicht nur die Montage der Winde stellt die Arbeit beim Eigenbau dar Nicht zu untersch tzen ist der Schreibkram im Zusammenhang mit der Erlangung der Einzel zulassung Die Betriebsanweisung oder auch Betriebsanleitung T37 der Winde mu erarbeitet und geschrieben werden einschlie lich Fotos und Zeichnungen Darin mu genau aufgef hrt werden wie das Seil erneuert wird T12 wann Seilzugkontrollen erforderlich werden T21 und alle anderen f r die Bedienung und Wartung der Winde wichtigen Details Die Pr fungen der Winde sind nat rlich nicht kostenlos Mit einigen hundert DM mu man jenach Aufwand rechnen Nach positivem Pr fergebnis meist Anreise mit Winde Pilot Windenfahrer und Helfer nach Westerrade bei Hamburg erforderlich schlie t sich eine Erprobung mit mindestens 100 zu dokumentierenden Fl gen an Danach kann mit dem Einsenden der endg ltigen Betriebsanweisung die Ausfertigung der Einzelzulassung beantragt werden Bild 54 ist ein Auszug aus der Betriebsanleitung der KAL 90 Hersteller 1 MGD e V Ein Beispiel f r eine u erst einfache aber ohne gr ere Probleme allerdings mit Abstrichen bez glich Komfort Effizienz usw genutzte Abrollwinde mit Einzelzulassung 142 Technik 4 3 Gleitse
175. it ber chtigt Der Gleitschirm bricht dabei seitlich weit aus der Zugrichtung aus 9 SZUES ZEUG Bild 37 Erkl rung des Lockout durch Analogie zum Lenkdrachen Schleppbetrieb 93 Beim Gegenbremsen stellt der Pilot kaum einen oder gar keinen Effekt fest die Kappe taucht mit zunehmender Geschwindigkeit seitw rts ab Bild 37 soll mit Hilfe einer Analogie diesen Effekt verst ndlich machen Wird bei einem flexiblen Lenkdrachen das Profil einseitig mit einer Steuerleine herabgezogen wird der Drachen zu dieser Seite wegdrehen berwiegt beim Gleitsegel das Drehmoment um die Hochachse durch stark einseitigen Zug auf eine Fl chenh lfte kann das geringere r ckdrehende Moment durch die herabgezogene Steuerleine dies nicht mehr ausgleichen Das ist erst wieder m glich wenn die Seilkraft die ja zunehmend seitw rts zieht nachl t Bevor der Lockout eintritt wird der Windenfahrer die Zugkraft reduzieren bei starkem seitlichem Ausbrechen das Schleppseil kappen 11 Das erste ist dann den Schirm in eine stabile Fluglage zu bringen Dann wird ausgeklinkt und sich auf die Landung konzentriert je nach verbliebener Flugh he mit Volte oder in Richtung Winde 112 Dem Lockout kann vorschriftsm ig vorgebeugt werden indem der Pilot immer versucht auf die Winde zuzufliegen die Richtungskorrektur fr hzeitig einzuleiten und bei seitli chem Versatz mit entsprechendem Vorhaltewinkel zu fliegen Wird der seitliche Versatz aus der
176. it zahlenden Kunden an einem Schleppschirm durchzuf hren Der Sachsen Anhaltiner hatte als professioneller Wassersportler Entsprechendes im Ausland gesehen Er kaufte bei einem Niedersachsen einen sogenannten Hochleister f r einen recht hohen Betrag und lie sich kurz in den Gebrauch einweisen Da das Motorboot das zum Schleppen dienen sollte gerade defekt war wurden Autoschlepps entsprechend Hinweisen des Gleitschirmverk ufers durchgef hrt Nach mehreren gelungenen Fl gen am Hang und am Auto blieb der Pilot mit den F en in Leinen h ngen wurde vom Kraftfahrer dennoch gestartet kein Startleiter und verletz te sich so schwer da er f r geraume Zeit auf der Intensivstation behandelt werden mu te 98 Schleppbetrieb Fazit Die Verantwortungslosigkeit des verkaufenden Gleitschirmpiloten simple Geldgier gef hrdete Ahnungslose 3 Der L Schein Pilot sollte 1990 in Sachsen einen Windenschlepp Ausbildungsflug durchf hren Ein anderer Flugsch ler hatte das Fahrzeug mit der Abrollwinde in Position gefahren Dabei war die Trommel nicht abgebremst gewesen ohne Bedie nung und durch den Zug des schleifenden Seils in Rotation geraten Beim Anhalten war durch die Massetr gheit der Trommel Seil berwurf entstanden Die abgefallenen Schlingen wurden dann durch den Flugsch ler teilweise wieder aufgelegt und straff gezogen das restliche bersch ssige Seil dar bergewickelt Der Fluglehrer bediente darauf das Schleppfahrzeug
177. kholfahrzeug vorhanden ist Da alle Abf lle insbes Seilreste eingesammelt werden m ssen d rfte selbstverst ndlich sein T77 Das Bestehen eines Landschaftsschutzgebietes unterbindet nicht automatisch den Schlepp betrieb ein entsprechendes Urteil des Oberverwaltungsgerichtes Rheinland Pfalz hat das bewiesen In der Entscheidungsbegr ndung zum Urteil hei t es Es ist zun chst zu pr fen ob der Eingriff in Natur und Landschaft d A falls er vorliegt ausgeglichen werden kann ist dies nicht der Fall m ssen die Belange der Landespflege hier die Schutzw rdigkeit des Landschaftsschutzgebietes mit dem schutzw rdigen Interesse der Drachenflugsch ler an der Aus bung ihres Sports in der freien Natur gegeneinander abgewogen werden wobei den Belangen des Landschaftsschutzes nicht gleichsam automatisch der Vorrang zukommt 34 Andererseits Eine geplante Ausweitung eines Naturschutz oder sogar nur Landschafts schutzgebietes gef hrdet aber erfahrungsgem die Existenz eines Schleppgel ndes Wenn solcherart Pl ne bekannt werden sollte ein Verein sein ganzes Gewicht von Fachkompetenz in die Diskussion einbringen auch wenn vorl ufig von Flugbeschr nkungen noch keine Rede sein sollte 154 Gel nde Normalerweise wird bei den zust ndigen Gemeinden die betreffende Rechtsverordnung vorher ffentlich ausgelegt Innerhalb der dabei bekanntgegebenen Frist kann jeder Betroffene schriftlich seine Einw nde vorbringen
178. korrekturen unter Schleppseilzug einer gewissen Erfah rung bed rfen und es ist nicht zuletzt vom Schirm abh ngig ob bersteuerungen vermieden werden k nnen Wenn du mit eingeh ngtem Schleppseil trotz verringerter Zugkraft seitlich wegfliegst wird der Windenfahrer kappen V4 Er mu in jedem Falle kappen wenn der Pilot mit eingeh ngtem Seil von der Winde wegfliegt und das Seil dabei unter Spannung ger t oder wenn dieser mit eingeh ngtem Seil die Winde berfliegt sowie in Notsituationen z B Lockout V1 Bei gro em Seildurchhang braucht es bis zum Wiedereinnehmen der Steigfluglage eine l ngere Zeit als bei kleinem Seildurchhang wenn nach Richtungskorrektur der Winden fahrer wieder anzieht g91 Ein guter Windenfahrer wird deshalb den Seildurchhang nur so gering wie n tig werden lassen und schnelle Zugkraft nderungen zu vermeiden suchen Nach st rkerem Seildurchhang ist der Windenfahrer erfahrungsgem zum st rkeren Gasgeben geneigt du solltest also genau beobachten wann das Seil straff wird und somit der Moment des Brem sen Voll Hoch Nehmens gekommen ist Erfahrene Piloten k nnen Ausklink V denfallweise auftretenden punkt Seildurchhang durch ver st rktes Anbremsen mini mieren das bedingt je doch die sichere Beherr schung des Schirms und ist im Abschnitt 6 n her erl utert Horizontale A We S Peilwinkel Vorschriftsm ig wird der Schleppflug beendet wenn entsprechend Bild 18
179. l Boom ausgebrochen Man spricht dort von gleichgro en Zahlen an Gleitsegel und Drachenfluganh ngern In Deutschland ist diese extreme Entwicklung nicht zu erwarten die f r Gleitsegeln interessanten Fluggel nde sind d nn ges t Also kein Wort mehr von Gleitsegel Windenschlepp Dieser war wie auch das doppelsitzige Fliegen vorerst beh rdlich verboten worden Es wurde allerdings auch sehr weitsichtig eine umfassende Ausbildung gefordert und davor gewarnt Gleitsegeln als einfach zu betrachten Die Ausbildung wurde daher an die Ausbildungsbestimmungen des Schweizerischen SHV angelehnt der ber zweij hrige Erfahrung in der Ausbildung verf gt 15 hnlich wurde die Organisation der G te siegelpr fungen mit dem SHV abgestimmt der bereits Flugt chtigkeitstests in einfacher Form durchf hrte Am 18 5 1987 gab es dann bereits drei Gleitschirme mit DHV G tesiegel alle hie en brigens Maxi 16 Der DAeC hatte auch G tesiegel f r Bergschirme erteilt nach einem entsprechenden Schreiben des Bundesministeriums f r Verkehr wurden diese dann aber f r ung ltig erkl rt Der DHV konnte bei der Gleitsegelpr fung inzwischen auf die bessere Methodik und Technik u a Festigkeitspr ffahrzeug verweisen Nach Untersu chung von etwa 20 Gleitsegeltypen h tten etwa zwei Drittel den Test auf Anhieb bestanden Die vorgeschriebene Belastung war und ist noch heute 600 kp Die bei den Tests erreichten Bru
180. landungen und i sonstigen Lacksch den durch Obeine Absperrung des Startplatzes n tig ist sollte der Windenfahrer nach Bedarf entscheiden F r alle evt erforderli chen Absperrma nahmen der Schleppstrecke ist er verantwortlich R12 Bei Publikumsverkehr an der g Startstelle wird eine Absperrung emp fohlen b29 Au erdem f r den Start T platz empfohlen ein Wind em FLEG EUG richtungsanzeiger Windsack Erste Hilfe Ausr stung und eine zur Ersten Hilfe bereite Person b28 Bild 5 Ideal organisiertes Schleppgel nde 48 Schleppbetrieb Die Kappvorrichtung ist durch den Windenfahrer auf Funktionst chtigkeit optisch zu untersuchen das hei t angucken ob Schmutz oder Besch digungen die Funktion beein tr chtigen k nnten T17 Wenn die Betriebsanweisung eine Funktionsprobe vorschreibt mu nach diesen Forderungen des Herstellers verfahren werden Das kann z B ein Probekapp an einem Seilrest sein Laut Betriebsordnung ist am Schleppsystem der betriebssichere Zustand von Winde und Seil entsprechend Herstellerangaben in Verant wortung des Windenfahrers b9 zu kontrollieren b8 Das ausgelegte Schleppseil ist durch den Windenfahrer vor jedem Flugtag auf Besch di gungen zu pr fen T11 Der Windenfahrer mu das Schleppseil im ausgezogenen Zustand abgehen Am besten ist dabei das Seil durch einen derben Lederhandschuh laufen zu lassen Besch digte Seilabschnitte sind herauszu
181. len SI Systems ist Ersatz f r die alten Kraft Ma einheiten Pond und Kilopond F r den Techniker ist durch die SI Einheiten ein sehr komfortables Umrech nen zwischen den verschiedenen physikalischen Gr en wie Weg Kraft Geschwindigkeit usw m glich geworden Leider wird die Verwendung aller SI Einheiten im allgemeinen Sprachgebrauch noch auf sich warten lassen Wer z B in England schon einmal getankt hat wei wie umst ndlich die Umrechnung von Gallonen in Liter ist Sogar Bohrerdurchmesser werden im amerika nischen Maschinenbau noch in Inch angegeben Das bereitet der Industrie handfeste Probleme Um dir ggf die Zusammenh nge zwischen der Ma einheit der Kraft Newton N und der Masse Kilogramm kg etwas aufzuhellen soll im folgenden auf den Begriff Piloten 40 Grundlagen gewicht aus dem Pr fungsfragenkatalog eingegangen werden Mit Pilotengewicht ist nicht Pilotenmasse sondern eigentlich Pilotengewichtskraft gemeint Diese ergibt sich aus Pilotenmasse und Erdbeschleunigung Fpilotengewicht Mpjjor 4 F Kraftin Newton N m Masse in Kilogramm kg a Erdbeschleunigung in Kilogrammeter pro Quadratsekunde kgm s Ein Pilot mit 60 kg K rpermasse w rde bei einer Erdbeschleunigung von 9 81 m s eine Gewichtskraft von 588 6 kgm s auf seinen Schirm aus ben Da 1 kgm s genau I N sind ist das ist nichts anderes als das Pilotengewicht von 588 6 Newton also rund 600 Newto
182. linkt werden m ssen oder bei zu kurzem Seil die Schleppstreckenl nge nicht ganz ausgenutzt werden k nnen Das ist aber unwesentlich wenn eine kilometerlange Schleppstrecke zur Verf gung steht Fazit F r kurze Gel nde eignet sich ein Fixseilsystem nicht Besonders beim Gleit segelschlepp ist wenn schon ein mobiles System eingesetzt werden soll die Abrollwinde vorzuziehen Optimal ausgenutzt werden kann ein kurzes Schleppgel nde durch Stufen schlepp der nur mit einer station ren Winde sicher machbar ist f r Gleitsegel in Deutschland noch verboten Ein gro er Vorteil der Abrollwinde ist da sie auch auf nicht geradlinigen Schleppst recken z B Feldwegen eingesetzt werden kann Das macht das Schleppen f r manche Windengemeinschaft erst m glich Aus naheliegenden Gr nden wird man auf einem gewundenen Feldweg von z B 2 km L nge kaum eine station re Winde oder ein Fixseilsystem einsetzen k nnen Mit einer Abrollwinde ist das z B auch bei B schen am Wegesrand noch gefahrlos m glich Auch kann bei st rkerem Seitenwind aus mehr als 45 Grad geschleppt werden Das ist von Bedeutung wenn man nur ein Gel nde zur Verf gung hat Der Start erfolgt dann auf einem Nebenweg m glichst gegen den Wind dann biegt das Fahrzeug in die eigentliche Schleppstrecke ein und schleppt bei Seitenwind Der Umbau aufwand der bei station ren Winden wegen Windrichtungsver nderung betrieben werden mu ist mobilen Systemen nicht eigen Auch mu
183. lot stabil fliegt V32 Der bei Gleitsegeln seltenere Lockout ist die gr te Gefahr beim H ngegleiterschlepp Den sich anbahnenden Lockout mu der Windenfahrer im Ansatz erkennen durch Zugkraftverringerung dem Piloten die Korrektur der Flugrichtung erleichtern oder eben ggf sofort kappen V33 34 Gerade in der Startphase mu der Windenfahrer beim Wegdrehen des H ngegleiters sehr schnell entscheiden ob er kappt oder die Zugkraft schnell genug herunterregeln kann Auf unbeabsichtigte Rettungsschirm ffnungen wird hnlich wie beim Gleitsegelschlepp reagiert Der Windenfahrer wird den in beispielsweise 60 m H he fliegenden Piloten unvermindert weiterschleppen bis sich der Rettungsschirm voll entfaltet hat und dann kappen V29 Stufenschlepp ist bei H ngegleitern erlaubt gem BO gestattet jedoch noch nicht f r Gleitsegel b11 Die von Helmut Gro klaus ma geblich entwickelte Methode kann im wesentlichen als ausgereift betrachtet werden Besonders in Holland und England wird Schleppbetrieb 107 auch mit Gleitsegeln Stufenschlepp betrieben eine zuk nftige Genehmigung in Deutsch land ist wahrscheinlich siehe Abschnitt 7 Die Vorteile der Stufenschleppmethode liegen erstens darin da auch kleinere Schlepp gel nde f r einen sinnvollen Schleppbetrieb berhaupt erst einmal nutzbar werden zweitens lassen die Ausklinkh hen Thermikanschlu wahrscheinlicher werden Bedin gung f r eine sichere Durchf hrung ist die Gew
184. lugstunden erworbenen Reflexe der Reaktion auf Kappenst rungen sehr tief Das ggf n tige bewu t seitenverkehrte Reagieren ist nicht garantiert e B en Bei b igen Windverh ltnissen z B durch Thermik ist die Zugkraft selbst oberhalb der Sicherheitsh he m ig zu halten weil Gleitsegel schnell zum Pendeln neigen Es entst nde bei hohem Zug auch eine unn tige Vergr erung der Gefahr des Pendelstalls nach Seilri V51 Beim seitlichen Ausbrechen des Schirms mu der Seilzug noch weiter verringert werden um dem Piloten das R cksteuern zu erleichtern V23 Ebenso wie beim Thermikfliegen im Gleitflug mu der Pilot im Schleppflug die B en schl ge parieren Dazu geh rt viel Vertrautheit mit dem eigenen Schirm denn im Schlepp reagiert die Kappe tr ger und ben tigt manchmal einen beherzten Bremsimpuls ohne sie jedoch gleich negativ zu drehen Beginnt der Gleitschirm seitlich auszubrechen sofort gegensteuern Bricht der Schirm weiter aus sofort klinken g64 Lockout Gefahr Ein Hochblicken zur Kappe kann nur im Ausnahmefall m glich sein denn der Pilot hat ja das Seil die Schlepprichtung den Luftraum usw zu beobachten Auf die St rungen der Kappe mu wegen der Einhaltung der Schlepprichtung der Lockout Vermeidung usw wegen des tr gen Steuerverhaltens fr hzeitig reagiert werden Besonders in Bodenn he ist es oftmals sehr turbulent Bricht der Schirm in 30 m H he aus mu sofort gegengesteuert werden um wie
185. lung ausschalten um die Seilspannung zu l sen V56 e Sprechverbindung schlecht Kommt ein Kommando des Windenfahrers undeutlich beim Startleiter an mu dieser um Wiederholung bitten 848 F r die Durchf hrung des Schleppbetriebes mit station ren Winden ist jedoch eine sichere Sprechverbindung vorgeschrieben T83 siehe Abschnitt 4 4 3 2 2 Ausgew hlte Berichte und Erfahrungen Besonders der vorhergehende Abschnitt k nnte bei dir den Eindruck erwecken da der Schleppstartmethode viele Zusatzrisiken innewohnen die zwangsl ufig gegen ber dem konventionellen Hangstart zu einer erh hten Gef hrdung des Piloten f hren Oft gehen zur Frage der Gef hrlichkeit des Windenschlepps die Meinungen weit auseinander weil derzeit bei weitem noch nicht so viele Schlepps durchgef hrt werden wie Bergstarts nun schon seit Jahren blich sind Bei letzteren kann man die Risiken nun schon recht gut eingrenzen Es gibt zwar eine statistische Erfassung von Schleppunf llen doch ist zu vermuten da die Dunkelziffer recht hoch ist Besonders die Schleppexperimente von Laien bzw Fesselfl ge werden selbst nach t dlichem Ausgang nicht immer als Schlepp unf lle ausgewiesen Abgesehen davon da diskussionsw rdig ist ob diese Unfall kategorien berhaupt in eine Statistik f r Gleitsegelunf lle geh ren ist der sehr gro e Anteil solcher Unf lle am gesamten Unfallgeschehen nicht zu bersehen Bei korrektem Schlepp gibt es kaum schwere
186. m Start soll das Seilende in Zick Zack Form ausgelegt werden Damit ist es m glich die Beschleunigungsphase des Schleppfahrzeuges bis zur Startgeschwindigkeit zu berbr cken Das Seil erm glicht durch seine Dehnung einen weichen unmittelbaren Start 7 132 Technik 4 2 3 Vergleichende Betrachtungen In diesem Abschnitt sollen wesentliche Unterschiede zwischen den beschriebenen Schlepp verfahren diskutiert werden e Finanzieller Aufwand Wichtig f r die meisten Windengemeinschaften d rfte der Anschaffungspreis sein Der Kostenaufwand bei Beschaffung und Unterhaltung kann aber bei der Fliegerei wo gute Funktion Sicherheit f r Leib und Leben bedeutet nicht allein ausschlaggebend sein Das teurere System h tte keine Daseinsberechtigung wenn es beim h heren Preis oder Bauaufwand nicht auch Vorteile im Betrieb b te Um es kurz zu machen die station re Winde ist im allgemeinen in Anschaffung Betrieb und Wartung am teuersten Danach kann man die Abrollwinde einordnen und am billigsten d rfte wegen des meist geringen Bauaufwandes das Fixseilschleppsystem sein Ein Plus der mobilen Systeme ist da Kosten f r Nachrichtentechnik eingespart werden k nnen gilt f r Fixseilsysteme nur bedingt Au erdem ist der Wartungsaufwand wesent lich geringer Das Schleppfahrzeug z B ist meist ein abgemeldetes Kfz mit Null Wert welches bei Ausfallerscheinungen einfach gegen ein neues ausgetauscht wird Nun kann man
187. m Startplatz bis zum vor bergehenden Einstellen des Flugbetriebes oder ggf sogar zum Umsetzen der Winde f hren V22 Nach Allgemein verf gung des BMV galt Startverbot bei R ckenwind g56 Das Schleppseil mu schon vor dem Kommando Fertig straff sein g39 Wenn nach der Meldung Seil straff am Startplatz kein Zug mehr ankommt w re zu vermuten da es sich auf der Strecke irgendwo verh ngt hat Es best nde die Gefahr da sich das Seil schlagartig w hrend der Zugkrafterh hung l st und ggf ein ungewollter Kavalierstart die Folge w re Der Luftraum mu frei sein 839 Beim Einfliegen eines vorher gestarteten Piloten in die Schleppstrecke darf somit der Startleiter das vom Piloten kommende Kommando Fertig nicht an den Windenfahrer weitergeben Wenn der Landepunkt in der N he der Startstelle ist ist schon ein im Queranflug sich n hernder Pilot Grund genug f r einen Startabbruch 156 quivalentes gilt f r die Notwendigkeit der freien Schleppstrecke 839 Es k nnten Fu g nger das R ckholfahrzeug landwirtschaftliche Maschinen u m aus allerlei Gr nden die Schleppstrecke verunsichern Unmittelbar vor dem Start hat der Windenfahrer die Auslegung des Schleppseils die Schleppstrecke und den Luftraum zu berpr fen R11 Das Fertig dient dem Winden fahrer als Signal den Seilzug auf 200 bis 300 N zu erh hen um den Piloten beim Aufziehvorgang zu unterst tzen g40 Anfang 1992 wurde
188. m du den Drachen an der Nasenplatte h ltst Der Pilot kontrolliert dann h ngend u a seine Position zum Trapez Es ist schon vorgekommen da die Pilotenposition so tief war da der Klinkenhebel durch das Steuerb gelbasisrohr im Fluge verkeilt und ein Klinken somit unm glich wurde 30 Beim Kommando Pilot eingeh ngt sollen sich Pilot und Startleiter nochmals vergewis sern ob der Pilot auch wirklich eingeh ngt ist 127 Letzterer macht dabei eine Art Kniefall damit sich die Aufh ngung f r ihn f hlbar f r den Startleiter sichtbar strafft Die Kommandos des Windenfahrers beim H ngegleiterschlepp sind dieselben wie beim Gleitsegelschlepp 847 Die Piloten bzw Startleiterkommandos jedoch enthalten nicht das Kommando Fertig g35 V 44 106 Schleppbetrieb Der Startlauf beim H ngegleiterstart ist ungleich dynamischer als beim Gleitsegelschlepp Nach dem Kommando Start zieht der Windenfahrer relativ kr ftig an worauf der Pilot binnen ca 3 Sekunden abhebt und dann im flachen Winkel steigt V19 Als Faustregel ist anerkannt da bei gleichen Pilotenmassen der H ngegleiterpilot mit etwa 100 N Zugkraft mehr als der Gleitsegelpilot geschleppt wird T23 87 V51 Wegen der gr eren Eigen geschwindigkeit von H ngegleitern gegen ber der von Gleitsegeln ist auch die Aufwickel geschwindigkeit einer station ren Winde gr er T41 Die Leistungsabgabe des Winden motors mu deswegen und wegen der gr eren S
189. n Also w re bei einem Pilotengewicht oder K rpergewicht g17 von 600 N maximal eine Seilzugkraft von 600 N g86 zul ssig Als Maximum der Zugkraft ist der Wert von 900 N festgelegt 818 T63 Auch ein Pilot mit 100 kg K rpermasse darf deshalb nur mit maximal 900 N geschleppt werden Nicht zu verwechseln ist das Pilotengewicht als Obergrenze der Seilzugkraft mit dem Abfluggewicht Letzteres ist n mlich die Summe aus allen Gewichten des Systems Gleitschirm Pilot also Pilot Ausr stung und Schirm 887 Grundlagen 41 2 3 Wichtige Vorschriften und Bestimmungen Im folgenden soll haupts chlich auf Vorschriften eingegangen werden die in den Fragen katalogen des DHV erw hnt und somit gepr ft werden Luftrecht Zum Redaktionsschlu dieser Brosch re im Dezember 1992 waren im wesentlichen folgende Konsequenzen des neuen Luftrechts f r Gleitschirmflieger offiziell bekanntge macht worden Die Allgemeinverf gung des BMV wird durch die Luftsportverordnung ersetzt Dem Gel ndeerhalt soll eine bergangsregelung dienen geplant ist eine Nachzulassung im Sammelverfahren innerhalb von 3 Jahren Bisher war f r einen Schleppbetrieb bis 150 m Ausklinkh he nur die Zustimmung des Gel ndeeigent mers erforderlich gewesen In Zukunft bernimmt der DHV die Gel ndezulassungen nach Paragraph 25 des LuftVG Dauerau enstart und Landegenehmigung Die Zulassung nach Paragraph 6 LuftVG st ndig benutzter Sonderlan
190. n gel in feuchtes Erdreich treiben an Start und Windenplatz kommt man sogar mit nur einer isolierten Ader aus Das Preis Leistungs Verh ltnis einer solchen Sprechverbindung ist unerreicht g n stig Die Probleml sung ist aber eben nur f r station re Winden brauchbar Technik 149 Seit l ngerem ist das sogenannte BZF III im Gespr ch Es wird auch als abgespecktes Flugfunkzeugnis f r Luftsportger tef hrer bezeichnet Beim heute noch f r das Betrei ben von Flugfunkger ten vorgeschriebenen BZF U mu u a ein Anflugverfahren auf einen Gro flugplatz durchgef hrt werden was in der Praxis f r einen Gleitschirmpiloten wohl nicht in Frage k me Der DHV steht deshalb derzeit noch mit den zust ndigen Beh rden in Verhandlung Die Chancen auf eine Einf hrung des BZF III sind aber beispielsweise nach Einsch tzung der hiesigen Landesbeh rde u erst gering Die Notwendigkeit des Flugfunks bei Einflug in den kontrollierten Luftraum wurde bereits erw hnt AA EN 150 Gel nde 5 Gel nde Mit den neuen Luftsportverordnungen l uft die G ltigkeit der Allgemeinverf gung des BMV aus Bis dato durfte bei einer auf 150 m begrenzten Ausklinkh he faktisch schon bei Zustimmung des Hauptp chters auf jedem Gel nde sog nicht zugelassenes Gel nde R49 geschleppt werden In Zukunft werden der DHV bzw die zust ndigen Landesbe h rden die Gel nde genehmigen m ssen eine bergangsregelung f
191. n der Klinke und mindestens 150 m Luft unter sich Die Flugbahn wird wegen der St rungen und Korrekturen ein durch Schl ngellinien verzerrter Kreis sein Im brigen 158 Schleppen bei Thermik hnelt diese Methode sehrder Stufen schleppmethode Wesentlicher Un terschied ist jedoch da das Schlepp seil normalerweise in keiner Phase den Boden ber hrt Wenn der Seil durchhang auch nur in die N he von Hindernissen Waldkante o kommt sofort klinken Optimal ist f r einen Kreisschlepp eine Abrollwinde die in der Lage ist den Seildurchhang durch Rever sierbetrieb der Seiltrommel in Gren zen zu halten oder noch besser Die Seilkraft unabh ngig von Fahrtrich tung und Geschwindigkeit des Au tos konstant zu halten Einzel exemplare solcher hochwertiger Abrollwinden werden bereits einge setzt Helmut Gro klaus nennt seine Me thode durch Zusammenarbeit von Pilot und Windenfahrer mittels sta tion rer Winde Thermik auszu Bild 56 Kreisschlepp mit der Abrollwinde fliegen Parken am Seil Sinn ist den Piloten solange oben zu halten bis er Thermik findet oder die Thermik zu ihm kommt z B ziehende Wolken Prinzipiell ist Parken am Seil ein zeitlich beliebig verl ngerter Stufenschlepp Was bei UL Schlepp m glich ist ist hiermit auch realisierbar Schlepp direkt bis in s Thermik zentrum Der Windenfahrer hat besonders bei der station ren Winde und langen Schleppstrecken durch die Wahl de
192. n in einer Naturschutzbeh rde Der Mensch sollte doch wohl eher das harmonische Verh ltnis zur Natur suchen Natur erleben und lieben lernen als sich in seine St dte einsperren zu lassen Die reine Natur gibt es in unseren Brei ten ohnehin sp testens seit der Rodung der Urw lder der Trockenlegung der S mpfe und der Ausrottung des Ur nicht mehr Heute gibt es bereits ge sch tzte Biosph renreservate die nur aufgrund eines massiven industriellen Eingriffs des Menschen in die Natur entstanden Es ist also eine Illusion die reine Natur erhalten zu wollen Statt dessen sollten wir versuchen die Beeintr chtigung der Artenvielfalt die allein schon durch unsere Existenz als Menschheit entsteht auch bei unserer Erholung m glichst gering zu halten Die Natur in den allermeisten Gebie ten vertr gt Gleitschirmflieger nur eben nicht zu viele auf einem Fleck Gerade in Ostdeutschland im Flachland also gibt es noch gen gend brachliegende Gel nde In vorausschauender Vereinsarbeit lassen sich heute noch recht einfach im Einklang mit dem Umweltgedanken neue Fluggel nde suchen erschlie en und dann auch halten ffnet das nicht Perspektiven f r unsere Fliegerei in Deutschland Man braucht nur die Segelflieger zu fragen sie werden best tigen da beispielsweise die Mark Brandenburg kein schlechtes Streckenflugpotential aufzuweisen hat Wenn sich das herumspr che w rden weniger Norddeutsche in die nicht nur durch
193. n lassen sollen r31 Wenn die juristische Person eingetragener Verein oder im anderen Fall eine Privatperson Klein Fritzchen Gel ndehalter ist macht das in Haftungsfragen siehe Abschnitt 2 3 insbes Haftpflichtversicherungen schon einen Unterschied auch im Auftreten gegen ber Beh rden Nicht zuletzt ist ein gut Einleitung 21 gef hrter Verein mit einem entsprechend guten Vereinsklima eine Bereicherung deiner pers nlichen Erlebniswelt Eine Windengemeinschaft ist die Minimalvoraussetzung f r das Fliegen im Flachland Meist wird die von der Gemeinschaft geleistete Arbeit u a Gel ndebeschaffung neue Piloten anziehen Aus der anfangs kleinen Windengemeinschaft wird dann schnell ein gro er Verein Zwangsl ufig wird das zumindest in der Zukunft ein gemischter sein d h Gleitsegel und H ngegleiterpiloten werden gemeinsam schleppen Die Gleitsegelpiloten mit Schleppstartberechtigung d rfen f r H ngegleiterpiloten Startleiterfunktion berneh men r9 13 25 und umgekehrt R43 Dies l t Vorurteile schwinden und erkennen da Drachenflieger au er da sie an der Winde mit R dern fliegen m ssen R48 kaum anders fliegen als Gleitschirmflieger und deshalb auch gemeinsame Ziele verfolgen Wegen der hnlichkeit der Flugsportarten wird einem Gleitsegelpiloten der den H nge gleiter Schleppschein machen will die H lfte der Ausbildungsschlepps erlassen gilt nat rlich auch umgekehrt eine A
194. n manche Erfahrung mit schweren Opfern erkaufen Deshalb sollten wir froh sein die Erfahrungen der letzten Jahre nutzen zu k nnen und nichts w re d mmer als dies durch Mi achtung der Vorschriften nicht zu tun Die Geschichte des Gleitsegelschlepps ist zum gr ten Teil Drachenfliegergeschichte Beim Gleitschirmfliegen kommt r ckblickend zwar Deutschland nicht die Vorreiterrolle zu jedoch wurde inzwischen sicherheitstechnisch international ein Spitzenplatz erarbeitet Das Schleppen ist l ngst vom Segelflug her bekannt In dessen Anfangszeit wurden Hangstarts durch ein vom Bodenpersonal gezogenes Gummiseil unterst tzt Eigentlich war das schon ein Schleppvorgang Der richtige Windenstart mit Maschinenkraft folgte Dies ist heute Jahrzehnte her Auch auf Erfahrungen des Segelflugzeugschlepps aufbau end wurde der H ngegleiterschlepp in Deutschland inzwischen zu einer sicheren Start methode entwickelt Die Verwandtschaft zum Segelflugzeugschlepp kann man beispiels weise aus der hnlichkeit der Kommandosprache erkennen Als Ende der sechziger Jahre die ersten H ngegleiter low and slow von kalifornischen H ngen herabsegelten war dies der Beginn der Massenbewegung Drachenfliegen Genau wie beim Segelfliegen war der Hangstart anfangs die bliche Startform Auch heute noch wird mit dem Gleitschirm und dem H ngegleiter meist vom Berg gestartet Die H nge gleiterfliegerei begann jedoch eigentlich mit Schleppstarts die ersten fande
195. n mit Wasser skiern statt Der NASA Ingenieur Francis Rogallo 1948 hatte die Urform des H ngegleiters erfunden Nachdem die NASA den Plan verwarf mit den halbstarren Gleitern Raketen zur Erdober 12 Einleitung fl che zur ckzubef rdern konnte Rogallos Patent ver ffentlicht werden Der australische Wasserskifahrer John Dickenson las 1963 die Patentschrift und kam auf die Idee mit Bootsschlepps Rogallos Erfindung zu verwerten 1 Es war jedoch nicht so einfach wie es schien den Plan in die Realit t umzusetzen Erst drei Jahre sp ter am 20 Dezember 1966 nach Dickensons Erfindung des Steuerb gels und einigen niedrigen H pfern auf Wasserskiern flog Bill Moyes als ehemaliger Clubkamerad von Dickenson in der N he von Sydney einen Flu entlang Bill Moyes berichtet r ckblickend im Jahre 1984 ber die Gef hrlichkeit der damaligen Schlepperei Das erste Mal als ich es versuchte war es eine richtige Kom die Der erste Kumpel startete und der Drachen stieg schnell davon Der Bootsfahrer mu die ganze Zeit die Geschwindigkeit mit dem Drachen koordinieren und bremsen falls der Drachen zu schnell steigt Der erste Junge crashte Das zur ckschnellende Seil ri ihm das Ohr ein so da wir ihn ins Krankenhaus bringen mu ten Der zweite startete hinaus stieg sehr schnell geriet in Panik und zog die Basis durch Als er auf das Wasser aufschlug brach er sich ein Bein Auch ihn brachten sie ins Hospital Der dritte war noch kein
196. nat rlich auch das einfachste System so umfangreich mit Zusatzeinrichtungen ausstatten da es schon wieder kompliziert und damit teuer wird Es gibt beispielsweise Abrollwinden die aufgrund ihrer hochgez chteten Zugkraftregelung usw teurer als die meisten station ren Winden sind Sie bieten daf r aber so ziemlich alle Vorteile von mobilen und station ren Winden zugleich Diese automatischen teils reversierbaren Abrollwinden sind wegen ihres hohen Bauaufwandes nur in Einzelst cken oder sehr kleinen Serien hergestellt worden Der Kaufpreis kann dem von zwei station ren Doppel trommelwinden herk mmlicher Bauart entsprechen Eine Abrollwinde die zu voll funktionsf higem Aufwickelbetrieb in der Lage ist stellt eigentlich schon wieder eine mobile station re Winde dar Effizienz Mit einer station ren Winde in Doppeltrommelausf hrung sind derzeit die meisten Starts pro Schlepptag m glich Einfachtrommelwinden mit Seilr ckholeinrichtung k nnten theoretisch diese Schleppfrequenz berbieten es gibt jedoch noch keine ausgereiften Systeme Versuche der Segelflieger endeten bisher mit dem Ergebnis da wegen Sicherheitsbedenken Seilr ckholwinden usw verboten wurden Man darf jedoch nicht bersehen da beim Segelfliegen die Verh ltnisse andere sind Trotz evt Umbau aufwandes wegen Windrichtungs nderungen werden Seilr ckholeinrichtungen in Zu kunft wahrscheinlich Standard sein 133 Technik 3253114 p
197. ndstarts oft zu beobachten da das anfangs langsam fliegende Gleitsegel fast senkrecht steigt mit gr er werdendem Seilwinkel aber dann gegen den Wind gut Eigengeschwindigkeit Trimmgeschwindigkeit Peilwinkel Schleppseil Seilwinkel Z ALCL LLC LM LS EHE SP SZLES ZEUG Bild 32 Zugkraftkomponenten bei steilem Seilwinkel Schleppbetrieb 85 vorankommt obwohl der in der H he noch zunimmt e Starker H henwind Durch die Bodenreibung wird die berregionale Windstr mung in den tieferen Luft schichten um so mehr abgebremst aber auch abgelenkt und verwirbelt je n her sie der Erdoberfl che ist und je rauher diese ist Im umgekehrten Sinne bedeutet dies da je h her das geschleppte Luftfahrzeug aufsteigt die Windgeschwindigkeit zunimmt sich dessen Richtung ndert und der Flug ruhiger wird Ausnahmen von dieser Regel k nnen durch thermische Turbulenzen und Windscherungen verursacht werden Es kann vorkommen da der H henwind in seiner St rke untersch tzt wird Das Gleitsegel fliegt nach dem Start auf die Winde zu in h heren Luftschichten aber scheinbar dann r ckw rts bewegt sich also von der Winde weg Die Aufwickelgeschwindigkeit der station ren Winde ist bekanntlich abh ngig von der Windgeschwindigkeit sie w rde beim R ckw rtsflug negativ T41 Durch die Windzunahme mit der H he ginge die Seiltrommel vom anf nglichen Vorw rtslauf in einen langsamen R ckw rtslau
198. nerkennung der Theoriepr fung gilt nicht r26 Die nach H ngegleiter und Gleitsegelschlepp getrennte Windenfahrerausbildung geh rt beim Theorieteil inzwischen der Vergangenheit an Eine sehr vereinsfreundliche Entschei dung In der Praxis wird ja zumeist hintereinanderweg Gleitsegel und H ngegleiter schlepp betrieben Leider ist nicht konsequenterweise auch die Praxisausbildung verein heitlicht worden Der potentielle Windenfahrer aus einem gemischten Verein mu jetzt so gut wie zwei Ausbildungen machen zuerst wahlweise Gleitsegel oder Drachenschlepp Nach der Ausbildung und Pr fung mu er dann noch einmal zur Schule um die drei ig 22 Einleitung Windenfahrten der anderen Sparte zu absolvieren Dann hat er erneut eine Pr fung abzulegen Grund dieser umst ndlichen Verfahrensweise Es gibt Ausbildungsst tten die sich auf Gleitsegel bzw H ngegleiterschulung beschr nken Man sollte also gleich zu einer Schule gehen die beide Sparten anbietet und eine kombinierte Praxisausbildung und die zwei Pr fungen machen um die immensen Nebenkosten zu senken Es kann nun also vorkommen da nur der Gleitschirm Windenfahrer am Platz ist und durch die flugwilligen H ngegeleiterpiloten ziemlich unter psychologischen Druck ger t Es ist aber wichtig da der Windenfahrer eine entsprechende Ausbildung abgeschlossen hat Kommt es zum Unfall an dem der Windenfahrer objektiv nicht einmal Schuld haben mu wird die Staatsanwaltschaft zue
199. nf nger zu sehr auffrischende Wind oder zu starke Sonnenb en dies ratsam erscheinen lassen In dieser Zeit sollte man durch die Theorieausbildung auf problematische Situationen am Seil vorbereitet werden Zu Beginn der Schleppausbildung wirst du nicht bei anspruchsvolleren Verh ltnissen z B Seitenwind fliegen m ssen Du wirst bei unproblematischen Bedingungen an die gegen ber dem Bergstart doch etwas andere Art des Fliegens gew hnt werden bis sich dieses gewisse Sicherheitsgef hl einstellt Dazu ist n tig da z B die Seilzugkraft bei der Ausbildung durch den Windenfahrer relativ gering gew hlt wird T24 weil dies deine Richtungskorrekturen am Seil erleichtert Es ist n mlich ein typisches Anf ngerproblem da Richtungskorrekturen mit bertriebenen Lenkreaktionen vorgenommen werden Im allgemeinen lenkt sich ein Gleitschirm am straffen Schleppseil z her als im freien Flug Der Anf nger bremst oft zu lange weil der Schirm scheinbar nicht reagieren will Dann dreht der Schirm doch in Schlepprichtung allerdings etwas zu sehr Dasselbe auf der entgegengesetzten Seite Der Windenfahrer wird sp testens jetzt den Seilzug verringern kein Problem Die Praxisausbildung soll mindestens 30 Schlepps beinhalten und mindestens 10 Starts sollst du als Startleiter betreuen r3 Mindestens deshalb weil der Lehrer zu Recht einzusch tzen darf ob du evt mehr als das Limit brauchst Dies ist zumeist bei der Anzahl der Startleitereins tze
200. nfallopfer interessant Faktor Technik 1 Es sollte ein Routineflug mit Abrollwinde durchgef hrt werden Sachsen Anhalt 1992 Der Pilot hatte sich eingeklinkt vor seinen ausgelegten Schirm gesetzt und wartete das Ausziehen des Seils durch das fahrende Kfz ab Der Startleiter stand daneben Das Seil fiel von der Trommel und blockierte Bevor der Pilot den Klinkhebel gefunden hatte bzw das Fahrzeug stand war er einige Meter unverletzt vorw rts geschleift worden 2 Ein Routinestart war geplant Sachsen Anhalt 1992 Im Moment des Abhebens war das Seil zwischen Seilf hrungsrolle der Abrollwinde und dessen Halterung geraten Es war trommelseitig gerissen blieb pilotenseitig aber eingeklemmt Der Windenfahrer bemerkte das zunehmende Hochschie en des Piloten sofort und l ste die Bremse Weil das Flugbild sich nicht nderte rief er nach ein bis zwei Sekunden dem Kraftfahrer mit voll gel ster Bremse Halt Stop zu Da die Tommel akustisch h rbar wie wild drehte der Windenfahrer annahm da Seil abgespult w rde seine Aufmerksamkeit war voll von der Beobachtung des Piloten beansprucht der Pilot in ca 5 m GND eine Kappenr cklage nahe am Str mungsabri hatte kappte der Windenfahrer nicht Innerhalb weniger Sekunden stand das Windenfahrzeug nach Vollbremsung Der Pilot landete sanft hob durch eine B aber fast wieder ab Daraufhin erst erkannte der Windenfahrer die Situation Seil fest er hatte das zwar an der Z
201. ngsgem dient es der Sicherheit wenn du jetzt noch einmal einen Blick zur ckwirfst Bei windigen Verh ltnissen k nnte die Eintrittskante umgeschlagen sein usw Der Startleiter wird in diesem Fall helfen Wenn er an deinem Schleppgeschirr etwas ungew hnlich findet mu er den Start abbrechen du wirst noch einmal ausklinken m ssen und nach einer berpr fung wenn alles in Ordnung ist kann mitden Kommandos wieder von vorn begonnen werden 32 Du hast Zeit man hat zu warten denn es ist dein Risiko Du allein bestimmst den Zeitpunkt wann du aufziehen willst mit dem Kommando Fertig Das Kommando Fertig gibt der Startleiter nur dann an den Windenfahrer weiter wenn er keine gef hrlichen Normabweichungen feststellt Das k nnten beispielsweise Seiten oder gar R ckenwindb en sein die der Windenfahrer von seiner Position aus nicht erkennen kann und der Pilot in seiner Aufregung vielleicht bersieht Der Start ist schon bei starkem Seitenwind von mehr als 45 Grad nicht mehr zul ssig g57 Dasselbe gilt f r R ckenwind es best nde die Gefahr da die Abhebegeschwindigkeit nicht erreicht w rde 138 Die Windgeschwindigkeit sollte ebenfalls vom Startleiter beachtet werden V 10 Starker Wind kann in der Aufziehphase bereits den Piloten unkontrolliert abheben oder Schleppbetrieb 59 zumindest Spielball der Elemente werden lassen Wenn n tig mu eben gewartet werden Das kann z B bei R ckenwind a
202. nungen sowieso T5 Besonders ist auf Dehnung zu achten Das Recken k ndigt den baldigen Ri der Engstelle an Das ist beim Start unangenehm besonders beim Gleitsegel Bei Einbau einer Sollbruchstellenreserve mit Langl chern parallel zur Haupt Sollbruchstelle ist Reck der letzteren besonders gef hrlich Wenn durch die Dehnung der Haupt Sollbruchstelle die Kraft ber beide Sollbruchstellen bertragen wird die Reserveschaltung also bei straffem Seil nicht frei Klappern kann T6 werden zum Zerrei en dieser wichtigen Sicherung gegen berlastung mehr als die vorgeschriebenen 1500 N ben tigt T64 Hat man diesen gef hrlichen Fall einmal festgestellt sollte das n chste Mal die Reserve etwas l nger gestaltet werden also die Langl cher an den Au enseiten noch etwas ausgearbeitet werden Bild 6 Je mehr Spiel diese gew hren desto eher erkennt man auch den Ri der Hauptsollbruchstelle Die Reserveschaltung wird vom DHV nicht vorgeschrieben kann Schleppbetrieb 49 jedoch die Wahrscheinlichkeit verringern da eine vor zeitig erm dete Sollbruchstelle gerade w hrend des Start ablaufes schon bei einer v llig normalen Seilzugkraft rei t Eigentlich d rfte dies zumindest beim Gleitschirm schlepp wegen des ziemlich geringen Seilzugs in der Startphase nicht geschehen Denn eine langsam erm dete Sollbruchstelle d rfte nur bei der normalerweise st rksten Belastung kommen beim Steigflug oberhalb der Sicherheitsmindesth
203. oaring wurde so mancher schon in das Lee geblasen Im Flachland kein Problem Erstens sind Windscherungen wo man am Boden den zu starken Wind in der H he total untersch tzt ziemlich selten Zweitens wenn es dann doch einmal passiert sein sollte Kann der Pilot sich r ckw rtsfliegend so hoch schleppen lassen da er sich in aller Ruhe einen gro en Au enlandeplatz ohne Leewirbel aussuchen kann Die H ufung von Piloten in alpinen Fluggebieten hat zugenommen Ganze Pulks soaren oft direkt vor den Startpl tzen Wie beruhigend dagegen ist es zu wissen da man zumindest in der Magdeburger Gegend nach dem Windenstart heutzutage noch oftmals allein in der Luft ist Nat rlich mu man im Fluge immer mit anderen Luftverkehrsteil nehmernrechnen aber eine Konzentration auf bestimmte eng begrenzte Fluggebiete in der Form wie sie in den heutigen Gleitschirmregionen stattfindet ist im Flachland wohl auch in der ferneren Zukunft nicht zu erwarten Der Gewinn an Sicherheit beim Schlepp kann sich nat rlich durch unvorschriftsm igen Schleppbetrieb in das Gegenteil verkehren So entst nde der Eindruck Schlepp w re eine riskante Sache 2 Schlepp ist umweltschonend Umwelt und Naturschutz sind ein wichtiges Anliegen der Allgemeinheit geworden Daran kommt niemand mehr vorbei Es kann zwar nicht sein da die Hauptaufgabe ist den Einleitung 9 Menschen aus der Natur her auszuhalten Originalton einer Mag deburger Angestellte
204. oden Unfall f r Mitgliedsvereine 5000 DM bei Tod 10 000 DM bei Invalidit t 2 DM Jahrespr mie pro Mitglied e Boden Unfall f r Veranstalter 10 000 DM bei Tod 20 000 DM bei Invalidit t 100 DM Jahrespr mie Grundlagen 43 e Luftfahrzeug Verkehrsrechtsschutz 100 000 DM 45 DM Jahrespr mie e Haftpflichtversicherung des Windenhalters bzw des Windenbedieners Diese Versicherung kommt f r den Sachschaden auf wenn erst durch das Einziehen nicht durch das blo e Fallen des Seils ein Schaden angerichtet wird R45 Eine Haftpflichtver sicherung f r die Winde soll mu aber nicht wie beim Flugger t vorgeschrieben abgeschlossen werden r22 Sie gilt f r Halter und Bediener von Winde Seilr ckhol fahrzeug und ggf Schleppauto ohne Verkehrszulassung Gilt nicht f r geschleppte Piloten Zusatzdeckung inklusive Personen im geschleppten Luftfahrzeug 65 DM Jahrespr mie Leistung 1 Mio DM f r Personen und Sachsch den f r alle DHV Mit glieder Kostenlos e Weiterhin sind f r Vereine kosten los durch DHV Mitgliedschaft versi chert Vereinshaftpflicht Veranstalterhaft pflicht 1 Mio DM pauschal f r Per sonen und Sachsch den Vereinsrechtsschutz 100 000 DM Schadenersatz und Strafrechtsschutz Boden Unfall f r Startleiter 5000 DM bei Tod 10 000 DM bei Invalidit t e F r Mitglieder kostenlos sind Schirmpackerhaftpflicht Startleiter haftpflicht Gel ndehaftpflicht 1 Mio DM pauschal f r Personen
205. ohne Verletzung abgegangenen Vorfalls ist interes sant Bei starkem Seitenwind erfa te eine thermische B beim Start das Gleitsegel Der Pilot trieb in 30 m H he zur Seite ab es war sein erster Schlepp mit dem neuen Gleitsegel Der Windenfahrer nahm daraufhin Gas weg nach seiner Ansicht hing die Kappe zu weit hinten der Pilot signalisierte mehr Zug Das Seil spulte ab der Windenfahrer lie trotz Funk Aufforderung des Startleiters mehr Zug den Zug noch weiter zur ckgehen Der Pilot vermutete folgerichtig einen Seilri drehte ber B umen des im Lee des Gel ndes liegenden Waldes ab um mit R ckenwind zu fliegen Der Windenfahrer kappte daraufhin vorschriftsm ig Der Pilot flog 100 m hinter der Waldkante mit R ckenwind in die B ume und mu te mit der Feuerwehr aus 7 m H he geborgen werden Der andere meldepflichtige Unfall ohne Verletzten betrifft eine Sch digung der Bundes bahn weil nach Ri das Schleppseil in die Oberleitung getrieben wurde Schleppbetrieb 103 3 3 Besonderheiten des H ngegleiterschlepps Jeder Schleppscheininhaber ist berechtigt Startleiterfunktion f r H ngegleiterpiloten zu bernehmen Dazu geh rt das Wissen ber die Besonderheiten des H ngegleiterschlepps gegen ber dem Gleitsegelschlepp H ngegleiterpiloten werden oft auch als Drachenflieger bezeichnet Die Lenkdrachen sportler reklamieren jedoch inzwischen vehement den Begriff Drachen f r ihre Flug ger te Sie
206. orbooten drosseln mu te und der Drachen in durch vorgelagerte Felsformationen turbulente bodennahe Luftschichten absank Der Motorbootf hrer berreagierte auf das Kommando des Windenfahrers hin schneller zu fahren Mit der vollen Kraft der 300 PS seines Bootes beschleunigte er so da Mike Harker durch das ruckartige Straffen des Schleppseils der Steuerb gel aus der Hand gerissen wurde Da er die Klinke nicht mehr erreichen konnte mu te er ohne M glichkeit des Eingreifens den Horror Schlepp ber sich ergehen lassen Im Gipfelpunkt zerbrach der Drachen unter der enormen Zugbelastung des rei festen Schleppseils Rettungsschirme waren nat rlich noch nicht blich Nach freiem Fall mit einer Aufschlaggeschwindigkeit von etwa 150 km h berlebte er den Aufprall auf der Wasseroberfl che mit schwersten Verletzungen Seine Genesung ist nur durch die berm Bige Willenskraft des universellen Extremsportlers zu erkl ren Dieser Mike Harker war es brigens der durch seinen spektakul ren Flug von der Zugspitze am 11 April 1973 das Drachenfliegen in Deutschland popul r gemacht hatte Der damalige Flugzeit Weltrekord von elf Minuten und 51 Sekunden wurde nur durch die H hendifferenz von 1980 Metern erreicht 1 Der Schlepp verk mmerte in den Folgejahren zur exotischen Rummelplatzattraktion bei Wasserski und Autorennen Es gab eine Unzahl t dlicher Unf lle Die Masse der Flieger startete von Bergh ngen auch weil der Schleppstartmethode we
207. praxisausbildung wegen Wetterpech usw anreisen zu m ssen wird den Vorteil zu sch tzen wissen auf heimischem Platz immer mal bei Gelegenheit ohne Psycho Druck das Windenfahren zu erlernen Die Windenfahrerausbildung ist anspruchsvoll und mu es auch sein Gerade beim Gleitschirmschlepp gibt der Pilot faktisch seine k rperliche Unversehrtheit in des Winden fahrers H nde Auch deshalb ist die theoretische Pr fung sehr schwierig geworden und nicht mehr so nebenbei zu machen Beim ersten Test einer Gruppe von Schleppfachlehrern mit den neuen Pr fungsfragen fiel ein erheblicher Teil durch Das ist nicht nur ein Hinweis auf den Schwierigkeitsgrad der Pr fung es ist auch ein Zeichen f r das noch teilweise geringe Niveau einiger Schleppausbildungsst tten Nach bestandener Theoriepr fung und 60 Windenfahrten unter Aufsicht wird ein Start als Windenfahrer zur Praxispr fung verlangt r17 19 R6 Das klingt unkompliziert doch werden nat rlich auch Fragen zur Vorbereitung des Schleppbetriebs usw durch den Pr fer gestellt Neben den Gel nden geh ren nach dieser aufwendigen Ausbildung also auch Winden fahrer zum Reichtum eines Vereins 24 Grundlagen 2 Grundlagen 2 1 Ausbildung heute e Welche Voraussetzungen sind n tig Voraussetzung f r eine Windenschleppausbildung ist der L Schein r5 12 24 Damit sollte man in der Lage sein Kurven zu fliegen und ein gr eres Landefeld zu treffen Wurde der L Schein in einer guten Schule
208. pseil 157 Auch sollte ein Gel nde ausgew hlt werden das dem Windenfahrer erm glicht seine Winde mit gen gend seitlichem Abstand zu Stra en und Eisenbahnli nien aufzustellen R49 Die Bodenbeschaffenheit eines Schleppgel ndes ist wichtig So verschlei en z B Pre verbindungen an Stahlseilen schneller beim Schleppbetrieb auf Schotterpl tzen und Feldwegen mit kiesigem Untergrund T14 Beim Schleppvorgang und beim Seileinholen mu dessen Ber hrung mit einem Hindernis ausgeschlossen Schleppstrecke sowie Start und Landeplatz m ssen gem ht sein b22 Im brigen d rfte es nicht schwerfallen mit Pilotenaugen evt Gef hrdungen durch wirbelbildende Waldkanten usw vorher zu beurteilen Bei der Gel ndewahl sollte wenn m glich auch evt Thermiktr chtigkeit eine Rolle spielen Der 1 MGD e V hat Segelflieger befragt und seine Pl tze im sandigen Gebiet stlich Magdeburgs erschlossen Auch die offizielle Karte gesch tzter Gebiete und Vorkommen bestimmter Arten z B Vogelvorkommen au erhalb derzeitiger Schutzgebiete hat eine Rolle gespielt Natur und umweltschutzrechtliche Gr nde k nnen ein Schleppgel nde in seiner Existenz gef hrden Naturschutz l t sich schon durch einfache Verhaltensweisen praktizieren Zum Beispiel sollte wenn m glich der Windenmotor nach dem Schlepp abgestellt werden Auch sollte das Schleppseil bis zur Winde nach dem Ausklinken eingezogen werden damit nur eine Fahrspur f r das R c
209. r fung meist kaum noch ein Problem Es werden ein Start und eine Startleiterfunktion in fehlerfreier Durchf hrung verlangt r10 Es gibt allerdings eine strenge Pr feranweisung Nach nur einem Schnitzer des Grundlagen 29 Pr flings kann die Pr fung schon gelaufen sein Also sollte man sich wirklich sehr gewissenhaft auch um die sogenannten Kleinigkeiten k mmern Dem Piloten vorge schrieben ist z B das Mitf hren der Rettungsschnur 30 m lang fester als 500 N r29 Nur der Pilot ist f r die berpr fung des Schleppgeschirrs und zwar vor jedem Start verantwortlich R10 Deshalb sollte auch bei der Pr fung dem Pr fer eine Klinkprobe gezeigt werden Klinke dich nicht ein bevor du an der Reihe bist Der Windenfahrer k nnte versehentlich dein Seil anziehen r30 Nimm es nicht als Aufforderung zum lockeren Plaudern wenn der Pr fer fragt wie du das Wetter so f ndest Antworte ernsthaft Wetterbeurteilung geh rt zum eigenverantwortlichen Fliegen Ist zu erkennen da es z B zu b ig wird um mit dem Schirm sicher abzuheben sage das und starte nicht Keine Kleinigkeit ist es wenn du dich als Startleiter nach dem Start deines Piloten abwendest um wegen der deiner Meinung nach nun bestandenen Pr fung erleichtert loszuschnattern Die Entt uschung w rde herb sein wenn der Pr fer dir erkl rt da du als Startleiter den Flug bis zum Ausklinken zu beobachten hast Also nimm dir die Zeit Wenn dein Pilot beim Sta
210. r Erkenntnisse inzwischen ziemlich hoch Rechnet man den Aufwand der T ftler Beschaffer Monteurs Organisatoren Testpi loten usw Truppe mit nur 10 DM pro Stunde addiert noch Material Reise Zulassungskosten u a m hinzu kommt man in der Summe garantiert zumindest in die N he des Preises f r eine Gute Gebrauchte Eine ausgereifte Abrollwinde mit 500 m Seil ist neu f r gut 4000 DM zu haben eine gute station re Doppeltrommelwinde mit je 1000 m Seil kostet heute schon 18 000 DM Die auf dem Markt angebotenen Winden werden immer besser Der Sinn des Eigenbaus von Winden in Vereinen wird damit zunehmend fraglich Ob man die den professionellen Windenbaufirmen eigene Langzeiterfahrung nicht doch besser nutzen sollte indem man eine Winde kauft Nicht unwichtig ist auch die Frage der Ersatzteilversorgung des Service usw Eigenbau lohnt also nur wenn man entweder eine ganz neue Idee oder sehr viel Zeit und relativ wenig Geld hat ganz ohne Geld geht s auch nicht Nach dem Bau mu sich eine Testphase anschlie en Erfahrungsgem hat jedes neue technische Produkt noch Kinder krankheiten teilweise nicht ungef hrlich f r die Testpiloten Die Konsultation einer Windengemeinschaft die Eigenbauerfahrung hat ist dringend anzuraten Zumal der Trend Winden selbst anzufertigen und l ngst gemachte Erfahrungen isoliert noch einmal zu machen weiterhin zunimmt Da auch Klinken ein G tesiegel bedingen mu man auch eine sel
211. r Firma NOVA in Deutschland Schlager und Strobl Eurasburg vom 12 11 92 33 Zw lfte Verordnung zur nderung der Sechsunddrei igsten Durchf hrungsverordnung zur Luftverkehrs Ordnung vom 16 Februar 1990 BFS Z 15 14 AZ 062 52 34 Urteil des Oberverwaltungsgerichtes Rheinland Pfalz verk ndet am 03 09 1991 AZ 7 A 10112 91 0VG 1K 276 89 TR Kaysebsgis 000
212. r St rungen m glich Eleganter ist nat rlich die Nutzung von Flugfunkger ten zumal die Nutzung von CB Funkger ten in Luftfahrzeugen verboten ist Eine Reihe von Bundesl ndern hatte f r H ngegleiter zeitweise Ausnahmegenehmigungen erteilt diese sind heute aber leider nicht mehr g ltig Zur Nutzung beim Schleppbetrieb wurden von Vereinen die Kan le 1 und 40 vorgeschlagen in der Praxis macht das aber nur Sinn wenn die anderen gleichberechtigten CB Funker dies akzeptieren Die direkte Sprechverbindung Pilot Windenfahrer bringt mehr Sicherheit T36 ersetzt aber nicht in jedem Fall den Startleiter b37 Der Startleiter darf nur unter bestimmten Bedingungen entfallen b37 u a wenn das Pilotenfunkger t eine automatische Sprach steuerung VOX hat und der Pilot den B Schein abgelegt hat R43 Es gibt f r wenige hundert DM billige Importger te die in der Lage sind auf den entsprechenden Flugfunk frequenzen zu arbeiten Es ist jedoch vorgeschrieben da die verwendeten Ger te von der Telekom und der Bundesanstalt f r Flugsicherung zugelassen sind r28 Diese Ger te kosten dann komplett schon meist einen vierstelligen Betrag Dazu kommt ein l stiger und mit Kosten verbundener Anmeldeaufwand Der Pilot ist beim Fliegen mit Funk Betreiber einer genehmigungspflichtigen Luftfunkstelle R34 Der Windenfahrer mu seine Boden funkstelle anmelden r28 Beide m ssen im Besitz des deutschsprachigen Flugfunk zeugnisses BZF II sein r
213. r den Piloten in der Aufziehphase etwas zuviel durch Seilzug unterst tzte ging der Schirm auf halber H he in eine Art B Stall legte die Nase auf s Obersegel und machte regelrecht zu Lie der Windenfahrer dann nicht los bekam der Pilot den Schirm nie hoch er eierte hinter ihm her bis zum Startabbruch Bei Hangstarts hatte der Pilot keine Probleme mit dem Starthandling Das Pr fprotokoll Gleitsegel Testflug des DHV wies ein durchschnittliches Startver halten aus F llverhalten verz gert tendiert zum hinten h ngenbleiben Schirm mu gef hlvoll und progressiv aufgezogen werden Im DHV info Dezember 1992 27 wurde dann bekanntgemacht da die Firma NOVA die Windenschlepp Tauglichkeit f r den Ph nix 28 zur ckzieht Bei dem Ger t treten unter ung nstigen Umst nden Probleme in der Startphase auf Die Firma NOVA nderte die Konstruktion des Ph nix 28 um durch das mit der nderung optimierte Startverhalten die Windenschlepp Tauglichkeit wieder zu ge w hrleisten 32 Eine kosteng nstige Umr stung der bisher ausgelieferten Ger te zum Ph nix 28 U w rde nach Abschlu der DHV Pr fungen den Piloten angeboten werden Der 93er Nachfolgetyp Ph nix 128 war zu Redaktionsschlu noch im G tesiegel verfahren des DHV Der NOVA Phantom geh rt zu den ausgereiftesten leistungsf higsten Hochleistern Der Weltrekord im Streckenfliegen wurde mit diesem Typ und von der Winde geflogen
214. racht werden k nnen g60 Wie auf Bild 10 dargestellt ist in jeder Phase des Sicherheitsstarts bei pl tzlichem Nachlassen der Seilzugkraft eine kontrollierte Landung m glich Wegen der geringen Kappenr cklage ist kaum Bremseneinsatz n tig Pilot und Windenfahrer haben Einflu auf den flachen Abflugwinkel g61 Erfahrungs gem gilt das aber nur bedingt f r den Piloten Wenn der Windenfahrer so gef hllos FLIEG ZEUG Bild 11 Seilri beim Kavalierstart 64 Schleppbetrieb anzieht da es den Piloten nahezu senkrecht hochkatapultiert hat letzterer keine Chance den flachen Abflugwinkel einzuhalten Er kann nicht mehr machen als die Arme ganz hochzunehmen Notklinken kommt erst recht nicht in Frage da dies das Verletzungsrisiko durch Pendeln in Bodenn he noch erh hen w rde Der Pilot k nnte aber theoretisch bei einem korrekten Schlepp des Windenfahrers den flachen Abflugwinkel in einen steilen verwandeln indem er unzul ssig stark anbremste den Anstellwinkel des Profils damit gef hrlich erh hte und somit besonders bei st rkerem Gegenwind ziemlich steil wegstiege So gesehen hat man als Pilot nat rlich Einflu auf den Abflugwinkel und sein Verletzungsrisiko Der bereits angesprochene Kavalierstart ist lebensgef hrlich Der Katapultstart bei Gleitsegeln f llt ebenso unter die Kategorie Russisches Roulette Er wurde bei Schulung des 1 MGD e V noch im Jahre 1991 durch eine zur Schlepp
215. re Schirme sind offiziell nicht auf Schleppeignung gepr ft Bei ihnen besteht die Gefahr da sie beim Aufziehen schlecht ber den Piloten kommen Fehlstartrisiko infolge erh hter Por sit t und Leinen nderungen die Kappe zwar beim Aufziehen hoch kommt aber w hrend der Startphase pl tzlich nach hinten abkippt und diese lteren Gleitschirme w hrend des Schleppflugs in den stabilen Sackflug gehen V11 Erfahrungs gem betrifft das aber nicht nur ltere Gleitsegel Diese sind zwar oft wegen eines lapprigen Nylon Tuchs schwer aufzuziehen k nnen durch Verschlei bedingte Beschichtungsdefekte aufweisen Luftdurchl ssigkeit jedoch tritt Sackflugverhalten beim Start erfahrungsgem auch bei nagelneuen Schirmen auf Dreimal hintereinander mu te ein Leichtgewicht unter neu gekauftem Black Magic beim Start wieder abgesetzt werden als die Kappe nach normaler Abhebephase in etwa 2 m H he immer wieder sichtbar pflaumig wurde also sich zu entleeren begann Der Flugsch ler gab nach vielen klugen Ratschl gen entnervt auf in der berzeugung nach seinen problemlosen Fl gen in den Bergen mit seinem neuen mit 1 klassifizierten Schirm nun den Schleppflug verlernt zu haben Kurze Zeit darauf informierte der Hersteller ber das DHV info im September 1992 Mehrere Flugschulen haben beobachtet da Gleitsegel der Typen Black Magic 24 und 27 beim Schleppstart in den Sackflug teilweise mit Tendenz zum Fullstall
216. rer hat eine gewisse Einsparung an Organisations aufwand und Gel ndekosten der Verein f r seine Mitglieder den Vorteil unkomplizierter Schulung ohne Anfahrten verbunden mit einem Preisnachla bei den Schulungsgeb hren Sehr interessant ist da der Lehrer dem Piloten mit Schleppstartberechtigung aber ohne A Schein einen sogenannten gel ndebezogenen Flugauftrag erteilen darf Dies wird er aber nur riskieren wenn er diesen Piloten im Verein mit erfahrenen Piloten fliegend wei Der Vorteil f r das lernende Vereinsmitglied liegt auf der Hand Der L Schein Pilot hat bungsm glichkeiten die rechtlich v llig sauber und versicherungsm ig gedeckt sind Er kann sich auch als Startleiter f r seine Vereinskameraden n tzlich machen r15 Da f llt dann nicht ins Gewicht wenn die Schlepph he eines solchen Sch lers auf 100 m begrenzt ist Wenn der Lehrer anwesend ist darf er dann wieder H henfl ge f r die A Schein Ausbildung sammeln Dies kann z B nebenbei geschehen wenn parallel zur Windenschleppausbildung eine Windenfahrerausbildung stattfindet r16 Der Verein kann also einen Lehrer holen der in einem Zuge die Vereinsmitglieder zur Winden schlepp oder Windenfahrerberechtigung und oder zur A Schein Pr fungsreife bringt Hat der Verein erfahrene Windenfahrer die selbst nicht Lehrer sind k nnen diese f r ihre Vereinsfreunde die Windenfahrer Praxisausbildung durchf hren Wer schon erlebt hat zehnmal zu einer Windenfahrer
217. rfahrungsgem gehen die Startphasen Aufziehen Korrektur Start bei mobilen Systemen oft flie end ineinander ber Der Aufsichtsfunktion und ggf Startabbruch Pflicht des Startleiters kommt deshalb hierbei besondere Bedeutung zu Der Pilot sollte im Windenstart erfahren sein um z B den richtigen Moment des Aufziehens nach dem Kommando Fertig zu erkennen Er mu n mlich die Zunahme der Seilkraft abwarten bis der Moment zum Aufziehen gekommen ist Erfahrungsgem hat sich bew hrt da der Startleiter die Arme w hrend des Aufziehvorganges und der Stabilisierungsphase so lange waagerecht h lt bis der Pilot sicher gestartet werden kann Erst dann werden die H nde an die Hosennaht geschlagen Ein eventuell n tiger Startabbruch wird mit ber Kopf sich kreuzend winkenden Armen signalisiert 124 Technik 4 2 2 1 Abrollwindensysteme Das Funktionsprinzip der Abrollwinde ist wie folgt Die zum Schlepp des Luftfahrzeuges erforderliche Zugkraft und Geschwindigkeit des Schleppseils bezogen auf den Erdboden werden durch die Leistungsabgabe eines fahrenden Kfz erzeugt Das auf eine am Kfz befestigte variabel abbremsbare Trommel aufgewickelte Seil wird zwecks H hengewinn des eingeklinkten Piloten unter Zug kontinuierlich freigegeben bis es nahezu abgewickelt ist Bei normalerweise mit konstanter Geschwindigkeit fahrendem Auto wird die Seilzugkraft ber die Regelung der Seilgeschwindigkeit relativ zum Auto konstant
218. rm zu konstruieren und zu betreiben T77 Das bedeutet da der Antrieb das Getriebe usw nicht v llig aus wertlosem Schrott bestehen k nnen Bei der Auswahl der verwendeten Baugruppen wird man meist Kompromisse eingehen m ssen Eine Kupplungsbet tigung durch Saugrohrunterdruck ein elektrisches Ventil steuert diesen Vorgang T27 mu nicht sein ist aber keinesfalls als Luxus zu betrachten Seileinlaufsysteme bestehen meist aus Rollen erfordern genaue Einstellung und Wartung sind auch bei Mobilwinden blich und k nnen Azimutrollensysteme sein T58 Ein Azimutrollensystem f r eine viel genutzte Winde ist sicher n tig weil sie das Seil schont und ein winkelgetreues Aufwickeln des Seils erm glicht T15 F r eine weniger genutzte Abrollwinde kann ein einfaches Rollensystem unter Inkaufnahme eines gr eren Seil verschlei es ausreichend sein Das Seil mu dann beim Aufrollen gef hrt werden T18 Bei den meisten station ren Winden werden heute Trag und Leitrollen eingesetzt Der Abstand der Leitrollen geh rt in die Betriebsanleitung soll so eng bemessen sein da eine Reparaturstelle ohne zu klemmen hindurchgeht T16 Der Tragrollenabstand soll so gro sein da sich die Rollen im Idealfall gegenseitig antreiben geh rt in die Betriebsanwei sung T59 Das Seil wird vor allem geschw cht durch Biegung besonders bei klein dimensionierten Rollensystemen Reibung auch durch in das Seil eingedrungenen Schmutz De
219. rst einmal Papier verlangen Und das ist neben den Zulassungspapieren der Winde eben auch der Ausbildungsnachweis des Windenfahrers der des Piloten sowieso Die versicherungsrechtlichen Belange die eigentlich heute nur noch sinnvoll ber den DHV zu regeln sind sollen in diesem Zusammenhang nur kurz angesprochen werden DHV Mitgliedsvereine erhalten die Haftpflichtversicherung f r die Winde kostenlos bzw f r die Erweiterung auf Personensch den im geschleppten Luft fahrzeug Deckung 1 Mio DM f r den geringen Jahresbeitrag von 65 DM Neuerdings ist bei Abrollwinden das polizeilich abgemeldete Kfz mit eingeschlossen Seilr ckhol fahrzeuge waren bisher schon mit der Winde mitversichert F r polizeilich angemeldete Kfz gilt nat rlich die normale Kfz Haftpflichtversicherung Ohne Versicherung oder ohne entsprechenden Bef higungsnachweis w rden dem Windenfahrer bei Schuldnachweis evt sein ganzes Leben lang betr chtliche Zahlungen abverlangt Kurz Ohne Windenfahrerausbildung geht es nicht r6 Man kann in der Summe leicht auf mehr als tausend DM an Aufwendungen kommen eine daf r zweifellos relativ hohe Summe Besonders wenn diese Ausgaben eigentlich nur f r die Fliegerkameraden entste hen So liegt der Gedanke nahe die Windenfahrer Ausbildung vom Verein zumindest bezuschussen zu lassen Das wird auch in einigen Vereinen schon so gehandhabt Im 1 Mitteldeutschen Gleitschirm und Drachenfliegerverein e V schleppt seit 3 Jahren im R
220. rt auch eine Windenerprobung geplant 13 Die heutige Leistungsf higkeit der Gleitsegel war nat rlich noch nicht abzusehen Unter Einleitung 17 der berschrift des DHV infos vom Juni 1986 Erstmals offizielles Gleitsegeln in Deutschland war u a zu lesen Erprobungsziel ist nicht die Erfahrung der Schweizer und Franzosen nochmals zu wiederholen sondern auf diesen Erfahrungen aufbauend die speziellen Bedingungen in Deutschland zu erfassen wo ausreichend steile Fluggel nde Mangelware sind Fehlende Steilheit des Gel ndes konnte bei der Erprobung durch Handschlepp kompensiert werden eine Erfindung des Erprobungsteilnehmers Fritz Kurz 14 Am 15 4 1987 schlie lich wurde das Gleitschirmfliegen auch in Deutschland durch Inkrafttreten der Gleitsegelbetriebsordnung und Ausbildungs und Pr fungsordnungen beh rdlich genehmigt In den erl uternden Bemerkungen die der Ver ffentlichung der rechtlichen Regelungen im DHV info vorangestellt wurden wiederspiegelt sich eine Beurteilung des jungen Sports die sich lange auch unter Drachenfliegern hielt Gleitsegeln als genu volle Abstiegshilfe bei der Bergtour f r Alpinisten und Bergwanderer 15 Dabei wurde in Frankreich l ngst mit Gleitschirmen Thermik ausgekurbelt Die Anf nge der Drachenfliegerentwicklung mit den entsprechend geringen Flugleistungen wurden scheinbar vergessen wenn prognostiziert wurde In den benachbarten Alpenl ndern ist der Gleitsege
221. rt auf dich einen unsicheren Eindruck macht besonders was das korrekte Stehen und Ausrichten der Kappe angeht Brich im Zweifelsfall eher den Start ab Du k nntest dir sonst den Vorwurf zuziehen du h ttest den Piloten mit hinten h ngender Kappe starten lassen wollen Praxis Durchfaller auch in der Startleiterfunktion m ssen 10 Wiederholungsfl ge als Pilot an der Winde machen und das innerhalb einer zeitlichen Frist r30 e Welche Jahreszeit ist die g nstigste Der Ausbildungsstre kann durch ung nstige Wetterbedingungen und den damit verbun denen Wartezeiten ziemlich zunehmen Der Winter ist besonders bei einer ruhigen Hochdrucklage die beste Zeit f r Schleppausbildung Hauptfeind einer z gigen Schulung ist penetrant starker Wind Deshalb sollte man die Herbstmonate von Oktober bis Dezember m glichst meiden Diese Windmonate haben h ufig Nebeltage niedrige Wolkenbasis in kurzer Folge heranziehende Fronten mit B igkeit usw Dem erfahrenen Piloten wird das Argument der ruhigen Luft im Winter nichts gelten doch ist f r den L Schein Piloten auch das Lernen ohne thermische St rungen am Schleppseil vorteilhaft Die Dauer des Tageslichts reicht im Februar v llig aus bei mehr als 10 Schlepps pro Tag leidet die Konzentration der meisten Sch ler sowieso e Wonach die Schule ausw hlen Vielleicht hast du bei deiner bisherigen Ausbildung bereits die Erfahrung gemacht da die reine Schulungsgeb hr nicht ann hernd den tats
222. s Einsichtnahme in die Testprotokolle und nachfolgende berlegungen m glich ohne Probeschlepps machen zu m ssen Ein Schirm f r Windenschlepp sollte z B eher zum Vorschie en als zum Hinten h ngen bleiben neigen Ersteres kann der Pilot durch dosiertes Anbremsen eliminieren letzteres kann einen Sackflugstart zur Folge haben wenn der Windenfahrer den Fehler macht den Piloten mit hinten h ngender Kappe zu starten Der Pilot hat dann im Gegensatz zu ersterem Schirm keine Einflu m glichkeiten Gl cklicherweise ist heute schon Standard da vor dem Kauf des Gleitschirms eine Kopie des G tesiegel Testprotokolls zumindest eingesehen werden kann Dies ersetzt zwar nicht das gute Gef hl nach den Testfl gen mit dem Schirm kann aber bereits auf wesentliche Schleppbesonderheiten hinweisen Worauf sollte man achten Formulierungen der Testpiloten in G nsef chen 1 Sackflugneigung Dauersackflug Im freien Flug eigentlich kein gro es Problem aber bei Verkettung ung nstiger Umst nde kann das gerade in der Windenstartphase gef hrlich werden In der Startphase durch B en oder zuviel Zug ausgel st kommt man riskanterweise in Bodenn he mit einem ziemlich hohen Sinken herunter Man k nnte gerade in R ckenlage aufschlagen oder durch Klinken bzw Kappen des Windenfahrers legt sich die Str mung dicht ber Grund wieder an Dies hat im g nstigsten Falle einen Pendler zur Folge und das ist in Bodenn he nie gut
223. s g nstigsten Startzeitpunktes Einflu auf die Trefferquote Er mu die Umgebung beobachten und aufgrund der Windverh ltnisse und seiner Gel ndeerfahrungen auf Lage und Zugrichtung von Abl sungen schlie en Beliebte Methode ist es wandernde Wolkenschatten zu beobachten Sie spachteln gleichsam die schwach anhaftenden wabernden Warmluftschichten durch den Abk hlungskeil des Wolkenschattens vom Untergrund ab Bild 57 Es geht ab wenn der Windsack tanzt und der Staub wirbelt ber Funk kann der Windenfahrer dem Piloten am Startplatz Abl sungen ank ndigen Abl sungen sind eigentlich Miniatur Tiefdruckgebiete Genau wie ihre gro en Ver wandten stellen sie Gebiete aufsteigender Luft dar Sie haben bei uns auf der Nord Schleppen bei Thermik 159 halbkugel der Erde genauso einen Drall linksherum Bild 58 So w re zu erkl ren da manche Piloten das Gef hl haben da in Thermik die Drehrichtung beim Kurbeln eine Rolle spielt Denn auch im Bart m te durch die Coreolis Kraft eine Drehung der steigenden Luftmassen um die Vertikalachse vorhanden sein Mit Windgeschwindigkeitsvektoren ist in Bild 59 eine Abl sung in Idealform dargestellt Der dargestellte Bodenwind an den verschiedenen Punkten ergibt sich aus berregionalem Wind und Str mung zur saugen den weil aufsteigenden Blase Es m ten sich mit brauchbarer Sicherheit Regeln zum Erkennen der Lage der Abl sungen aufstellen l
224. s heute besser Jedoch Idiotensichere Hausb rte wie sie im Gebirge anzutreffen sind sind im Flachland nicht die Regel Thermikeinstieg und Thermiksuche sind schwieriger Daf r gibt s aber keine Talquerungen und hnliche Schwierigkeiten Im Flachland ist in den unteren Luftschichten bis etwa 500 m GND der thermische Aufwind meist in Form von sporadisch aufsteigenden Warmluftblasen anzutreffen Bild 55 Dies be deutet in der Praxis da bei niedrigen Ausklinkh hen 150 300 m GND erfahrungsge m die Thermiksuche oft ei VRR 3 EERI 6 I Nr l nem Lotteriespiel gleicht u Etwa nach der Methode 2 Nie ten 1 Treffer erlebt man oft nur Sch ttelei ohne irgend ein System in dem Ganzen zu erkennen Erwischt man eine Blase in geringer H he geht es meist ziemlich turbulent zu im oberen Bereich ist es meist tur bulenter als an der Basis der Blase Ein Aufwindzentrum ist oft schwer zu lokalisieren und nach Schaukeleien oder auch nur langsam sich verringern dem Steigen f llt man oft wie der aus der Blase unten raus Weiter oben im Schlauch wird das Steigen gro fl chiger und ruhiger Man kann gut zwi schen Randturbulenzen und Bild 55 Thermik im Flachland gleichm igem SteigenimZen 156 Schleppen bei Thermik trum unterscheiden Steigwerte um 5 m s und dabei oft sehr gro r umig sind im Magdeburger Raum im Mai nicht selten Selten sind pl
225. sanleitung hat der Hersteller nicht ausdr cklich Schleppuntauglichkeit angezeigt b34 e Rettungsschirm Ist auch beim Schlepp ab Flugh hen von ber 50 m GND vorgeschrieben r44 Ist beispielsweise nur Flachschlepp geplant braucht kein Rettungsger t mitgef hrt zu werden Kann die Versicherung im evt Schadensfall nachweisen da der Schaden durch das fehlende G tesiegel des Rettungsger tes verursacht wurde entf llt die Schadens regulierung e Bordinstrumente Sind beim Schleppbetrieb nicht vorgeschrieben r41 Zur Einhaltung ggf begrenzter Ausklinkh hen sowie bei berlandfl gen mu ein H henmesser mitgef hrt werden und wird ansonsten als sinnvoll eingesch tzt b25 Sonstiges e Abwerfen von Gegenst nden Ist gem LuftVO grunds tzlich verboten Ausnahmen bilden das Ablassen von Wasserball ast und der Seilabwurf beim Windenschlepp und UL Schlepp R40 F r Vereins wettbewerbe kann durch Ausnahmegenehmigung der Landesluftfahrtbeh rde ein entspre chender Spa wettbewerb legal erm glicht werden e Unfallmeldungen Grundlagen 45 Bei erheblichem Sach oder Personenschaden mu das Luftfahrtbundesamt LBA ver st ndigt werden r38 Es untersucht diese schweren Schleppunf lle r39 Ein erheblicher Sachschaden liegt z B vor wenn an einem Gleitsegel durch einen Flugunfall Totalscha den entsteht b31 Erhebliche Personensch den sind alle Verletzungen die mit l ngerem Krankenhausau
226. sch wegen der angepa ten Geschwindigkeit zum Schlepp geeignet sein Dies sicher zu gestalten k nnte noch einige Zeit in Anspruch nehmen Der Stufenschlepp mit Gleitsegeln in Deutschland noch verboten L13 T85 bedingt Richtungs nderungen mit eingeklinktem Schleppseil Da noch kein Gleitsegelpilot die Stufenschlepperlaubnis erworben hat ist dies legal in Deutschland noch nicht m glich Es gibt jedoch bereits in Deutschland f r Stufenschlepp taugliche Winden mit entsprechender Dokumentierung in der Betriebsanweisung R23 In den Niederlanden werden bereits mit einer in Deutschland f r Stufenschlepp zugelassenen Winde f r Windenfahrer Piloten und Fachlehrer entsprechende Kurse durchgef hrt Die rechtlichen Voraussetzungen sind dort bereits vorhanden Es wird besonders f r Vereine mit relativ kurzen Schleppgel nden vorteilhaft sein wenn auch in Deutschland der Stufenschlepp f r Gleitschirme zugelassen sein wird Man k nnte dann auch Sicherheitstraining im Flachland durchf hren weil man die erforderliche H he erreichen k nnte professionell mit Schwimmweste Motorboot usw L44 Wo ein Wille ist ist auch ein Weg Deshalb wird Stufenschlepp vielleicht auch ohne ein entsprechendes Erprobungsprogramm des DHV bald zul ssig sein Da es geht Ausblick 165 hat ein holl ndisches Team Ende Oktober 1992 bei Bad Salzungen bewiesen indem es Gleitsegel Stufen Doppelsitzerschlepp recht sicher vorgef hrt hat Auch wenn diese Prognose
227. schen eine Reihe von reinen Gleitschirmklinken H ngegleiterklinken sind zwar prinzipiell f r Gleitschirmschlepp brauchbar haben aber dann unn tigerweise den doppelten Ausl semechanismus Nicht alle H ngegleiterklinken sind auch f r Gleitsegelschlepp zugelassen Man unterscheidet zwischen Spreizrohrklinken und Seilklinken Letzteres System ist voll flexibel basiert auf dem vom Wasserski her bekannten Panikhaken und wurde derzeit nur beim Typ Cumulus zur G tesiegelreife gebracht Die Spreizrohrklinken sind mehr oder weniger Weiterentwicklungen oder Kopien des von Fluck entwickelten Mechanismus oder Kopien von Kopien Eigenbauklinken ohne Betriebst chtigkeitsnachweis zu benutzen ist unzul ssig siehe Abschnitt 4 2 4 Die Klinke mu f r Gleitsegelschlepp vom DHV bzw im Einzelfall bei lteren Konstruktionen durch den DAeC durch Erlangung des G tesiegelzeugnisses zugelassen sein Die dann erteilte G tesiegelplakette ist an jeder einzelnen vom Hersteller ausgelieferten Klinke angebracht Ebenso ist f r jede Klinke ein Typenschild vorgeschrie ben Es enth lt u a Angaben ber Hersteller Werk Nr Baujahr und Verwendungszweck 29 Als Baujahr gilt immer das Jahr der G tesiegelplakette und das angegebene Jahr auf dem Typenschild T86 Die G tesiegelforderungen des DHV f r Schleppklinken 29 schreiben im wesentlichen folgendes vor m Ohne hinzusehen mu das Ausl sen mit einer Hand in einer Be
228. schirm ist m glich Die Zeit der Maximalzeit fl ge ist vorbei 20 Ab April 1989 wurde somit auch ein B Schein f r Gleitschirmflieger n tig In diese Zeit fallen einige wichtige Neuregelungen der Ausbildungs und Pr fungsord nung F r eine Schleppausbildung reichte hinfort der L Schein aus und die H henfl ge f r Einleitung 19 die A Scheinausbildung konnten zumindest teilweise an der Winde gesammelt werden Auch hatte sich in der Praxis erwiesen da Gleitsegelschlepp an der Winde wegen der fehlenden Lockout Gefahr risiko rmer ist als H ngegleiterschlepp 21 Die Zukunft zeigte jedoch da man diese Aussage relativieren mu Eine so ausgepr gte Lockout Gefahr wie beim H ngegleiterschlepp ist freilich nicht vorhanden doch in abgemilderter Form durchaus real Es kam zu der Regelung da Inhaber der H ngegleiter Windenfahrer berechtigung nur eine Einweisung auf Gleitsegel Windenschlepp ohne entsprechende Pr fung ben tigten Umgekehrt bedeutete dies da Gleitsegel Windenfahrer noch einmal eine H ngegleiter Windenfahrerausbildung mit Pr fung absolvieren mu ten Heute hat man erkannt da auch der Gleitsegelschlepp Besonderheiten aufweist die f r H nge gleiter Windenfahrer eine Zusatzausbildung mit Pr fung erforderlich machen Ab 1 1 1989 trat eine Regelung in Kraft die eine 2 Jahres Pr fung f r Startwinden vorschrieb 22 Auch serienm ige Winden konnten oft in der Praxis nicht befriedigen und wurden
229. schneiden Reparaturstellen ggf zu erneuern Bei dieser Gelegenheit mu er sich die Schleppstrecke ansehen ob da vielleicht etwas liegt was nicht hingeh rt L12 Der Seilr ckholer f hrt ja f r gew hnlich nicht auf sondern neben der Schleppstrecke kann also nicht hundertprozentig f r deren Sauberkeit garantieren Wenigstens vor Schleppbeginn sollte der Windenfahrer die Schleppstrecke einmal Meter f r Meter in Augenschein nehmen Die in der Betriebsanweisung der Winde geforderte Seilzugkontrolle mu vor dem ersten Schlepp durchgef hrt werden V50 Am Startplatz wird dazu das Schleppseil mit der Einklink se an einem festen Punkt befestigt beispielsweise dem R ckholfahrzeug Der Windenfahrer belastet daraufhin das Schleppseil bis auf den vorgeschriebenen Maximal wert welches sich an der Zugkraftanzeige der Winde ablesen l t Wegen der hohen Wahrscheinlichkeit des Seilrisses sollte man sich beim Test besonders weitr umig entfernen Die Energie des elastischen Stahlseils pfeffert nach einem Ri die zwei Enden in Richtung Winde bzw Befestigungspunkt Schwere Schnittverletzungen im Gesicht sollen bei Stahlseilrissen bereits vorgekommen sein Auch ist die kinetische Energie der metallischen Verbindungsteile nicht zu untersch tzen Sch kel Wirbel Sollbruchstelle Die Sollbruchstelle ist nach dem Seilzugtest zu pr fen Nach 300 Schlepps ist sie ohnehin prophylaktisch auszuwechseln bei optisch wahrnehmbaren berlastungserschei
230. se des gesamten Schleppvorganges darauf achten da die Kappe des Gleitsegels symmetrisch gef llt ist und ber nicht hinter dem Piloten steht V24 Bei weiterem Anziehen k nnte die Kappe pl tzlich nach hinten ab kippen und in den Sackflug gehen V54 Bei Schlepps des 1 MGD e V wurde beobachtet da bei bestimmten Gleitsegeln auch ein seitliches Ab schmieren hnlich dem berziehverhalten von Flug zeugen auftritt Offenbar wegen einseitigem Auftriebs verlust durch Abrei en der Str mung dreht die Kappe zur Seite weg Bild 9 Nach sofortigem Nachlassen des Seilzugs kann mit mehr oder weniger Abdrift kontrol liert gelandet werden Besonders anf llig scheinen Bild 9 Seitliches Abschmieren nach berziehen 62 Schleppbetrieb Gleitsegel mit Trimmern an den A Gurten zu sein weil diese sich unter der im Schlepp erh hten Belastung fallweise etwas l sen bzw unsymmetrisch eingestellt werden k nnen Der Pilot wartet passiv mitlaufend immer ein straffes Seil vor sich auf die Zunahme der Zugkraft bis zum Abheben 52 Erfahrungsgem sollte der Pilot beim Start die Kappe schon soweit ausgerichtet haben da nur noch geringf giges Bet tigen der Bremsen f r die feineren Korrekturen erforderlich ist Das gilt auch f r das n tigenfalls energische Durchziehen beider Bremsen beim Vorschie en der Kappe denn noch beim Start die Bremsen auf 50 zu ziehen ist gef hrlich g19 Solche energischen Korrekturen m ssen
231. segelklinken einstufig mit G tesiegel aufgef hrt 27 Typ Hersteller G tesiegel Masse DSG 1 2 Franz Deininger DAeC 240 g Cumulus Friedrich DHV 350 g Koch III G Koch DHV 460 g Sky Tec Sky Tec B H lzenbein DHV 240 g BMK 1000 B M ller DHV 520 g Bei der Auswahl sollte die Masse nicht das Kriterium sein Solide Bauweise ist wichtig eine deshalb h here Masse ist leicht in Kauf zu nehmen da der Schleppilot die Klinke selten z B beim Bergwandern wird herumtragen m ssen Technik 115 4 2 Schleppsysteme In der Praxis werden prinzipiell zwei Schleppsystem Arten angewandt station re und mobile Winden g10 Bei mobilen Schleppsystemen unterscheidet man wiederum zwei Gruppen Abrollwinden und Autoschleppsysteme mit G tesiegel T43 Letztere sollen im folgenden als Fixseilsysteme bezeichnet werden weil bei diesem Verfahren das Seil im Gegensatz zur Abrollwinde seine Position zum Schleppfahrzeug nicht ndert Alle Windensysteme m ssen eine Seil Trennvorrichtung f r den Notfall aufweisen und das ist in den meisten F llen eine Kappvorrichtung g9 Eine Zugkraftbegrenzung verhindert die berlastung des Flugger ts bei allen Schleppsystemen mit Betriebst chtig keitsnachweis der ist f r Winden in Deutschland vorgeschrieben g13 Alle Winden systeme m ssen durch eine gelbe Rundumleuchte anderen Luftfahrtteilnehmern den Schleppvorgang signalisieren gl W hrend des Transports der Winde auf ffentlichen
232. seines Lehrlings internats zu beeindrucken Er fertigte sich ein 60 m langes Stahlseil mit je einem Lasthaken an beiden Enden an Die Verbindung zum Gurtzeug erfolgte durch Einh n gen in den Brustgurt Motorradschlepps unter Mitwirkung seiner Freunde verliefen unfallfrei An einem stark windigen Tag gewann er f nf Personen f r einen weiteren Versuch Angeblich hatte man zu Beginn Handschlepps gemacht jedoch das Seil mit dem daran fast senkrecht stehenden Piloten zu f nft nicht halten k nnen Deshalb soll es an der Anh ngerkupplung des PKW Wartburg befestigt worden sein Als es den Wagen anhob und ber die Wiese zog sei man erheitert in den Wagen gestiegen um diesen zu belasten Zurufe des Piloten h tte man nicht verstanden er war mit dem Lasthaken im Brustgurt nicht in der Lage sich unter Last vom Seil zu l sen Den Absturz selbst h tte man nicht gesehen Der Pilot lag mit ausgestrecktem Seil leblos am Boden Sofortige Wiederbelebungsversuche haben angeblich einen Herzstillstand behoben Nach Einlieferung in das Krankenhaus wurde Hirn Trauma kein Helm und Ober schenkelhalsbruch festgestellt Nach sechs Tagen Koma und l ngerer Genesungsphase wurde der Pilot aus dem Krankenhaus im wesentlichen geheilt entlassen Fazit Unausgereifte Pers nlichkeit des Piloten mit bewu tem Versto gegen elemen tare Sicherheitsbestimmungen f hrten zum Unfall 2 Der sp ter Verunfallte beabsichtigte gewerblich Motorbootschlepps m
233. sich nach den Paragraphen 49 bis 53 der Luftverkehrs Zulassungs Ordnung LuftVZO Es ist empfehlenswert den DHV einzuschalten zumindest ber alle neuen Entwicklungen und auch geplante Schritte zu informieren Erfahrungsgem ist von seiten des DHV gerade im komplizierten Luftrecht kompetente Hilfe zu erwarten Ein Antrag auf Erteilung der Genehmigung eines Landeplatzes mu vom Antragsteller auszuarbeitende Lagepl ne Gutachten eines Sachverst ndigen in Sachsen Anhalt DHV Nachweis der wirtschaftlichen Leistungsf higkeit des Antragstellers Auszug aus Vereins register usw Gel ndeschnitte u v m enthalten Nach Eingang aller Antragsunterlagen erfolgt eine Anh rung der Tr ger ffentlicher Belange und letztendlich ein abschlie ender Bescheid Am Ende dieses Abschnittes sollen noch Hinweise gegeben werden worauf man bei der Suche nach einem Gel nde achten sollte Das Schleppgel nde mu m glichst weit vom n chsten Flugplatz entfernt sein Mindest abstand 3 km Wenn die Wiese nach ICAO Karte in einer CTR HX liegt mu man sich Gel nde 153 bei der zust ndigen Flugsicherungsstelle nach den Betriebszeiten erkundigen Innerhalb einer CTR ist nur kontrollierter Flugbetrieb erlaubt und somit Schlepp laut Allgemein verf gung nicht m glich R30 Eine Hochspannungsleitung in der N he des Gel ndes birgt Gefahren f r den Piloten wegen der Hinderniswirkung und bez glich des Risikos der Ber hrung mit dem Schlep
234. stelle in Bodenn he ist dann wirklich eine gef hrliche Situation entstanden Je nach Schirm H he und Pilotenreaktion wird die nachfolgende Landung mehr oder weniger kontrolliert erfolgen Die berpr fung der Sollbruchstelle ist vorgeschrieben Wenn der Sch kel am Schutz blech merklich Spiel hat kann folgendes die Ursache sein berdehnung der Hauptsoll bruchstelle und Vergr erung der Lochleibung der Lochabstand der Hauptsollbruchstelle wurde durch mechanische Reibung gleich dem der Reserveschaltung Summierung der Bruchlast auf gt 1500 N oder die Hauptsollbruchstelle ist gebrochen T78 e Seilfallschirm Er sollte wenig Eigenrotation haben zeigt dem Windenfahrer das Schleppseilende an und dient zur ordnungsgem en Aufwicklung des Schleppseils T49 g24 Ohne Seilfallschirm w re kein Gegenzug auf dem Seil das Aufwickeln erfolgte zu locker Beim n chsten Schlepp k nnte sich das Seil unter Zug in die lockeren Lagen einschneiden und blockieren Auch wegen der Einstellung dieses Aufwickelzuges mu der Seilfallschirm auf die Winde abgestimmt sein Gr e und Material des Seilfallschirmes werden vom Hersteller des Schleppsystems vorgegeben g25 und d rfen nicht eigenm chtig ver ndert werden T8 Beim Ver ndern des Typs ist eine Eintragung in der Betriebsanweisung erforderlich T49 Besser bew hrt haben sich Kreuzfallschirme anstelle von Rundkappen Erstere verh ngen sich wegen des Bodeneffektes beim Einholen nicht so schnell
235. stellung der Fluglage bei St rungen im freien Flug An der Winde im Schlepp ist die pendelartige Aufh ngung des Piloten an der Tragfl che besonders bei Seilkraft nderungen eher eine unangenehme Sache Das Segelflugzeug zieht man beim Schlepp sehr dynamisch aus dem Stand auf H he Diese Verfahrensweise wurde w hrend der Anf nge des H ngegleiterschlepps auch oft propagiert F r H ngegleiter und besonders f r Gleitsegel ist das aber eine gef hrliche Methode Heute ist der Sicherheitsstart vorgeschrieben Arno Gr bner schrieb dazu schon 1984 Sicherheitsstart hei t da der Windenfahrer w hrend der ersten 50 H hen meter nur verringerte Zugkraft ca 50 bis 60 der normalen Zugkraft auf das Seil bringt und der Pilot in dieser Phase geringf gig schneller fliegt als normal Die so gewonnene Sicherheit beim flachen Sicherheitsstart ist um ein Vielfaches h her zu bewerten als die 10 oder 15 Meter H hengewinn beim steilen Kavaliersstart mit normaler Zugkraft vom Start weg und mit erh hter Gefahr eines Seilrisses 3 Nun erst beim Gleitsegel hier sind die Verh ltnisse eigentlich noch kritischer als beim Grundlagen 35 H ngegleiter Es mu viel sanfter angeschleppt werden als beim H ngegleiterschlepp Die Gefahr des Stalls in Bodenn he ist das Hauptrisiko beim Gleitsegelschlepp kann aber vom Windenfahrer durch gef hlvolles Anziehen und vom Piloten durch Vermeidung des Bremsens entsch rft werd
236. stur mit Vorhaltewinkel und schnurstracks geradlinig auf die Winde zufliegt Zweitens wird bei dem fast immer etwas ungleichm ig auftretenden Wind von der Seite das Korrigieren der Kappenrichtung nach St rungen wesentlich erleichtert Drittens ist die Lockout Gefahr wegen des geringeren seitlichen Zuges vermindert Viertens istein Seilri bei stark seitlichem Zug relativ zum Piloten oft ziemlich unangenehm das gibt dann meist einen massiven Pendelklapper Bild 24 zeigt den etwas vom Wind versetzten Seitenwindschlepp Man kann zwar durch Zie hen der entsprechenden Bremsleine mit einem abgestimmten Vorhaltewinkel auf einer geraden Linie vom Start zur Winde fliegen eine gewisse Abdrift ist aber v llig normal 858 L t man sich bewu t in Grenzen vom Wind versetzen hat man Vorteile Die dadurch erreichte gr ere Ausklinkh he resultiert haupts chlich aus der verl ngerten Flugbahn und damit der verl nger ten Steigzeit Noch wichtiger aber ist ein Sicher heitsgewinn wie folgt Nach Seilrissen bei Seitenwindschlepps k nnen l Ka ziemlich massive einseitige Klapper auftreten wenn der Pilot mit gro em Vorhaltewinkel und Seilzug ohne sich vom Wind versetzen zu las sen auf die Winde zufliegt Bild 25 Es liegt in der Natur der Sache da bei Seiten windschlepps der Pilot mehr oder weniger in das Luv versetzt vor der Kappe h ngt Anders ausge dr ckt Die Kappe hat R cklage und ist gleich zeitig gegen ber
237. t in der kritischen H he einen Seitw rts zug der zum Abschmieren f hren kann lt Diese kritische Situation k nnte durch rechtzeitiges Erkennen des Windenfahrers 4 und sofortiges Kappen entsch rft werden lt E schwierig da gro e Distanz und schnel ler zeitlicher Ablauf der letzten Phase amp Der Windenfahrer mu in einer Gefahren situation den Startvorgang von sich aus unterbrechen L18 Als zweite Sicherung lt ist der Startleiter in das Sicherheitsystem eingebaut Er m te beim Beobachten ar des Startvorgangs das Problem Schlepp seil auf der Schleppstrecke verhakt er SSELIEG ZEUG kennen und den Start unverz glich durch Kommando an den Windenfahrer abbre chen 21 Der Pilot kann nach eigenem Ermessen ggf notklinken was bei Kava lierstarts z B aber nicht empfehlenswert w re gef hrliches Pendeln in Bodenn he Ist eine Notklinkung m glich sollte damit nicht gez gert werden eventuell in der Hoffnung da sich das Seil schon noch l sen wird Die letzte und in diesem Falle schlechteste Sicherung w re die Sollbruchstelle Die erreichte H he w rde im Beispiel wahrscheinlich nicht ausreichen um kontrolliert landen zu k nnen 7o RZA 50m l L 1 Bild 8 Im Startplatzbereich verh ngtes Schleppseil 52 Schleppbetrieb Ein ebenfalls schon bei der Startvorbereitung vermeidbares Risiko stellt ein bogenf rmig ausgezogenes Schleppseil dar In der Abhebephase am Piloten noch
238. t ist Massetr gheitskraft lz SEUIES ZEUG 38 Grundlagen bis in eine maximale H he steigen und dort verharren L st der Windenfahrer nun die Bremse wieder kann der Pilot f r den Windenfahrer vielleicht sogar optisch sinken da das Schleppseil durch Entlastung einen geringeren Winkel zur Erdoberfl che einnimmt Objektiv steigt der Pilot jetzt aber wieder w hrend er Seil von der Trommel zieht Die Steigh he wird nur dadurch begrenzt werden da das Seil alle ist oder dessen Eigengewicht und damit Durchhang nahezu senkrecht am Piloten zieht Dann ist kein Steigen mehr m glich weil ja kaum noch eine n tzliche Seilkraft komponente den Piloten nach vorn zu ziehen in der Lage ist Was kann man aus diesem Gedankenexperiment schlie en Es gibt ein Optimum f r die Zugkraftwahl Zuviel Zugkraft ist gef hrlich und hindert evt den Piloten sogar am Steigen zuwenig w rde nur ein Abspulen des Schleppseils ohne H hengewinn erbringen Das Optimum liegt irgendwo in der Mitte und wird von ge bten Windenfahrern intuitiv gew hlt werden Diese Erkenntnis ist besonders wichtig f r das Bedienen von Abrollwinden Auch deshalb ist die Bedienung von Abrollwinden anspruchsvoller bez glich des Windenfahrerk nnens verglichen mit dem Bedienen einer station ren Winde Nicht um die Sache noch verwickelter darzustellen soll darauf hingewiesen werden da man auch mit den Bremsen die Schleppeffizienz beeinflussen kann Die Sache brin
239. t der bertragung eines m glichst von der Trommeldrehzahl unabh ngigen regelbaren Drehmomentes Der Einsatz bei reversier f higen Abrollwinden w re denkbar e Hydraulik Der Hydraulikkreislauf einer Winde hat ein offenes druckloses K hlsystem und einen bel fteten Verschlu f r den K hler oder das Ausgleichsgef T29 Bei vollhydraulischen Winden treibt der Antriebsmotor eine lpumpe an T30 e Typenschild An jeder Winde mu ein Schild mit folgender Aufschrift angebracht sein Baujahr Hersteller Zulassungsnummer und Typenbezeichnung T2 e Nachpr fung von Winden Der Hersteller f hrt alle entsprechenden Arbeiten f r seine in Serie gefertigten Winden mit G tesiegel durch der DHV pr ft die Einzelst cke Eigenbauten mit Einzel stickabnahme R38 Die Nachpr fberichte stellt die Nachpr fstelle aus T3 Mit Zustimmung des Herstellers kann ein vom DHV beauftragter Windenpr fer Serienwinden pr fen R38 Die Wiederholungsfrist betr gt zwei Jahre Wird diese nicht eingehalten darf die Winde nicht mehr betrieben werden T45 Winden unterliegen nicht der Pr f und Zulassungspflicht f r zugelassene Luftfahrtger te R38 4 2 1 Station re Windensysteme Die station re Winde ist dadurch gekennzeichnet da sie beim Schleppbetrieb auf einer Stelle fixiert stehen bleibt und das Seil ber eine angetriebene Seiltrommel einzieht Sie ist normalerweise auf einem Anh nger montiert und kann bei Bedarf umgestellt wer
240. t eine zu gro e Fahrgeschwindigkeit wie erw hnt im Startmoment sogar riskant W rde andererseits das Auto zu langsam fahren h tte der Pilot trotz Anbremsens der Trommel durch den Windenfahrer zu wenig oder gar kein Steigen Der Seilwinkel allerdings kann trotz des Hinterherzottelns ohne H hengewinn dabei durchaus steil sein n mlich dann wenn der Windenfahrer mit hoher Seilzugkraft schleppt Der Pilot erh lt dann wenig oder gar kein Seil f r den H hengewinn die Trommel dreht sich kaum noch oder gar nicht mehr Zug und Abrollgeschwindigkeit sind also nicht nur vom Winden fahrer direkt ver nderbar sondern auch vom Kfz Fahrer beeinflu bar T31 Etwas Wind ist sehr vorteilhaft Doch schon bei einem Bodenwind von 20 km h mu der Windenfahrer mit folgendemrechnen mit Startproblemen beim Aufziehen des Gleitsegels langsamer Vorw rtsfahrt des Zugfahrzeuges und ggf Stillstand des Kfz durch den nach oben hin st rker werdenden H henwind V58 Die Kunst des Bedieners einer Abrollwinde besteht nun darin folgende Vorg nge zu koordinieren Erstens mu er nat rlich auf die Sicherheit des Piloten achten Die Kappe darf durch ungest me Bremsenbet tigung nicht ins Pendeln geraten oder gar stallen usw Man bedenke da nicht nur B en zu parieren sind sondern auch auf die eventuellen Geschwindigkeits und Richtungs nderungen des Kraftfahrers sanft aber eben bei Erfor dernis wiederum energisch reagiert werden mu Denn es ist durch
241. t in Newton N daN wirkt durch die Erdbeschleunigung auf eine Masse h Hubh he in Metern m ft Deshalb ist f r den Schlepp auf 300 m H he ber Startplatzniveau mit einer hohen Steigleistung in Metern pro Sekunde des Flugger tes theoretisch die gleiche Energie erforderlich wie f r das Erreichen derselben Schlepph he mit einer geringeren Steig leistung Der erste Vorgang geschieht mit dem gleichen Energieumsatz wie der zweite aber eben in einer k rzeren Zeitspanne und deshalb mit einer gr eren Antriebsleistung Denn Leistung ist Arbeit Energieumsatz pro Zeiteinheit gleiche Arbeit in k rzerer Zeit bedingt h here Leistung Das ist doch prima k nnte man denken Wenn der Super Power Windenmotor mit Grundlagen 33 Maximalleistung den Piloten hochkatapultiert wird die Steigarbeit in k rzester Frist erledigt sein Toll effizient mit demselben Energieeinsatz wie beim langsameren Schlepp Die Leistung ist doch physikalisch gesehen Kraft multipliziert mit Geschwindigkeit Pw F Ys P Windenleistung Fs Seilzugkraft vs Seilgeschwindigkeit Aufwickelgeschwindigkeit Pilotengeschwindigkeit Sch n w rs wenn s ginge So einfach ist es leider nicht denn die Sache funktioniert nur theoretisch Es stimmt schon da Hubarbeit das Produkt aus Gewichtskraft der gehobenen Masse und der Hubh he ist Dies bedeutet auch da bei gleicher Ausklinkh he immer die gleiche Hubarbeit geleistet Energie umg
242. tartphase ist f r Pilot und Windenfahrer die schwierigste Phase des Schlepps g77 jedes Flugzeug hat schlie lich in Bodenn he genauso sein Fahrwerk drau en Der Windenfahrer wird dich nach der von ihm sichtbaren Kappenfl che und deren Richtung zur Winde schleppen 893 Es geh rt viel Erfahrung dazu danach deine Fluglage einzusch tzen Anormale Zust nde mu er schon im Ansatz erkennen beispiels weise den Unterschied zwischen normalem Vorhaltewinkel bei Seitenwind und Ansatz zum Lockout Wenn die Kappe aus der Richtung zu drehen beginnt mu t zuerst einmal du reagieren Du bremst also dagegen und wirst bemerken da die Kappe unwilliger gehorcht als im freien Flug Dieser Effekt wird umso deutlicher je mehr Zugkraft auf dem Schleppseil ist Der Windenfahrer wird die Zugkraft nachlassen wenn du Probleme hast die Richtung zu halten Einen guten Windenfahrer zeichnet aus da er dies sanft tut um Pendler zu vermeiden Au erdem ist vom K nnen des Piloten dessen Schirm den Wetterverh ltnissen usw abh ngig wann und wie sehr der Windenfahrer mit der Zugkraft zur ckgeht um bei der Richtungskorrektur zu helfen g8 70 Schleppbetrieb Du bemerkst das Nachlassen des Seilzugs am vergr erten Seildurchhang g89 90 einer verringerten R ckenlage und meist dem akustisch schw cher werdenden Sausen und Sirren Zu Anfang wirst du vielleicht eine Schlangenlinien Flugbahn beschreiben weil die Intensit t und Zeitdauer der Lenk
243. tsegelschlepps zugelassen erkennt man am Typenschild falls keines vorhanden sein sollte sind fehlendes G tesiegel und damit u U Haftpflichtprobleme zu vermuten Wie ist das Betriebsklima L uft die Schulung ruhig und ohne Stre ab Stimmt der Umgangston streiten sich die Sch ler um den n chsten Start weil keine Reihenfolge festgelegt wird st ndig irgendwelche Neuen bei der Schulung erscheinen Wieviele Pr fungen im Jahr hat die Schule organisiert Nach diesen Kriterien sollte man zuerst w hlen Dann erst ist wichtig da die Winden schleppschule m glichst in der N he ist ein telefonisches Infofon und oder Funktelefon am Platz hat Grundlagen 31 Nicht nur zur Schleppschulung wirst du Kosten und Zeit f r Anfahrten opfern m ssen Der Luftfahrerschein wird zuk nftig das Endziel sein Du wirst vielleicht zul ssigerweise 5 der 10 erforderlichen B Praxis Halbstundenfl ge an der Winde machen wollen r8 Zumin dest ist vorteilhaft da die B Praxis Pr fung an der Winde absolviert werden kann genaugenommen sogar ohne bestandene WS Praxis Pr fung mit bestandener Theorie 30 Schleppstarts und 10 Startleitungen Diese Regelung kann n tzlich werden wenn man bei der Schlepp Praxis Pr fung durchgefallen ist und dies jetzt gemeinsam mit dem B Schein endlich abschlie en m chte r23 Dies gilt nat rlich quivalent f r die A Schein Pr fung nur leider mu da ein H gel in der N he sein wo gezeigt w
244. ufgenommen werden mu te 23 Die Ausnahme von der Rettungsschirmpflicht f r Gleitsegel wurde ab 1 1 1991 aufgeho ben Ab diesem Datum galt au erdem die Aufstockung der A Schein Fl ge von 30 auf 40 und eine 10 Fl ge Wiederholung f r durchgefallene A Praxis Pr flinge 24 20 Einleitung Nicht ganz unumstritten war die Entscheidung zur Fu g ngerregelung f r Windenfahrer Der Sicherheitsstandard soll dabei gleich hoch sein wie bei der Windenfahrerausbildung von Piloten mit Windenschleppausbildung Auch ab dem Jahreswechsel 90 91 wurde der 2 Jahres Check f r Gleitsegel Pflicht Dem DHV war Ende November 1990 gemeldet worden da Gleitsegel aus Teijin Tuch ihre Flugeigenschaften ndern 25 Die meisten Hersteller hatten dieses Tuchmaterial verwen det Die betreffenden Gleitschirme lie en sich nach mehr oder weniger langem Praxisein satz schlechter aufziehen und gef hrdeten durch erh hte Sackflugneigung Besonders wichtig weil hierbei besonders gef hrlich ist dieses Problem f r Windenschleppstarts Im gewissen Sinne Folge der deutschen Wiedervereinigung war die erste ffnung des kontrollierten Luftraumes f r F hrer nichtzulassungspflichtiger Luftfahrzeuge Anfang 1992 26 Bis zur entsprechenden Bekanntmachung des Bundesministers f r Verkehr war die Flugh he f r Luftsportger te auf maximal 850 m GND festgelegt gewesen S mtliche Verhandlungsvorst e des DHV wurden von den Milit rs abgeblockt weil diese um ihre Ti
245. ugkraftanzeige gef hlt jedoch wegen der h rbar scheinbar abwickelnden Trommel nicht begriffen und kappte Der Pilot wurde auf den R cken geworfen leichte Prellungen Fazit Abgesehen von der Nichteinhaltung der Vorschriften Beispiel 1 Startleiter soll erst unmittelbar vor dem Start einklinken kann mangelhaft konstruierte Winden technik Ausl ser von Unf llen sein der Teufel steckt in den Detaill sungen 100 Schleppbetrieb 3 W hrend eines Testivals in Sachsen Anhalt wurde ein eben erst mit DHV 2 klassifizier ter Gleitschirmtyp an einer station ren Winde mit 1300 m ausgelegtem Stahlseil ausprobiert Wesentliche Merkmale der Kappe sind ein flaches schnelles symmetrisches Profil und eine vergleichsweise starke Krafteinleitung in den vorderen Profilbereich Er l t sich sehr einfach aufziehen und hat eine hohe Spurtreue im freien Flug Der erste Flug verlief problemlos Der Pilot bemerkte nur eine leichte Neigung der Kappe w hrend des Schlepps nach rechts zu drehen Dies war mit kurzzeitigen 10 bis 40Oprozentigen Bremskorrekturen leicht auszusteuern Er erkl rte sich das Verhalten mit dem ca aus 30 Grad kommenden 20 bis 30 km h starken Seitenwind und vermutete da der Schirm zu denen geh rt die sich beim Schlepp windfahnenartig in den Wind drehen Beim zweiten Flug mu te der Pilot bereits in der Abhebephase relativ stark links gegenhalten Die Seilzugkraft entsprach in etwa dem K rpergewicht des Piloten die
246. ungsschirm heraus sollte der Pilot zun chst mit ein geh ngtem Seil auf die Winde zufliegen die Rettungsschirm ffnung abwarten und den Gleitschirm stabilisieren 25 In gr erer H he z B 50 m GND wird der Windenfahrer den ffnungsvorgang durch Seilzug unterst tzen und erst nach ffnung des Rettungs schirmes soll der Pilot ausklinken 54 Bei einer ffnungsh he von 100 m GND ist nach V28 nach vollst ndiger ffnung des Rettungsschirmes zus tzlich das Kappen des Schleppseils vorgesehen Ein w hrend des Startlaufs sich ffnendes Rettungssystem ist nat rlich Grund genug f r den sofortigen Startabbruch V27 e Klinke blockiert Bei ordnungsgem durchgef hrter Klinkprobe vor dem Start d rfte Klinkenversagen durch Verschlei Verschmutzung Verformung Schl ge Biegung usw auszuschlie en sein Es kommt jedoch vor da z B verschobene Ausr stungsteile im Flug zwischen Klinkhebel und Spreizrohr geraten und sich in der Enge verkeilen Der Pilot wird dann nach Beinzeichen die Winde berfliegen weil er wei da der Windenfahrer in diesem Falle immer kappen wird sonst k me der Gleitschirm in eine gef hrliche Fluglage und w rde abst rzen 133 Dann sollte er versuchen den Seilrest mit der Hand freizubekommen wenn das nicht gelingt ber hindernisfreiem Gel nde H he abbauen 4 34 und darauf achten da keine Abdrift ber dem Boden entsteht Bei schwachem Wind kreisen bei st rkerem Wind in Achten H h
247. unterschritten werden g4 Wenn der Pilot die Steuerleinen im Steigflug sehr weit gezogen h lt kann es sein da die Steuerleinen sehr lang eingestellt sind V4 Bei Schulungsschirmen wird dies h ufig gemacht um die Stall gefahr f r die Anf nger zu mindern Der erfahrene Windenfahrer wird aber den Unter schied erkennen und am Flugbild sehen wenn eindeutig eine starke Bremswirkung vorliegt Er wird dann den Piloten auf Sicherheitsh he schleppen den Schleppvorgang beenden und dem Startleiter anschlie end seine Entscheidung begr nden Beispielsweise besteht bei starkem beidseitigem Anbremsen und seitlichen Korrekturen Trudelgefahr insbesondere wenn die gegen berliegende Bremse nicht nachgelassen wird V4 Sicherheitshalber wirst du bis zum Erreichen der Sicherheitsmindesth he von 50 m GND g62 die Beine noch h ngen lassen g53 Erstens sackt man in der Abhebephase oftmals noch einmal durch und mu dann mitlaufen Erfahrungsgem mu der Schirm bei so einer Zwischenlandung angebremst werden dosiert das ist bungssache damit er nicht vorschie t Die Gefahr dabei ist da mangels Schleppbetrieb 69 Bild 17 Steiggeschwindigkeiten beim Sicherheitsstart Schirmbeherrschung zuviel angebremst wird Wenn der Windenfahrer nun den Fehler macht wieder anzuziehen ist ein Kavalierstart oder Schlimmeres zu erwarten Zweitens soll man in Bodenn he immer auf eine schnelle Landung vorbereitet sein die S
248. urden s mtliche Pr fungsfragen der Fragenkataloge Gleitsegel und HG GS Windenfahrer eingearbeitet und entsprechend gekennzeichnet Es wird an dieser Stelle ausdr cklich darauf hingewiesen da ein Gro teil der hier niedergeschriebenen Erkenntnisse und Hinweise aus Erfahrungen und berlegungen des Autors resultieren den g ltigen Vorschriften zwar nicht widersprechen jedoch in den offiziellen Ausbildungs richtlinien nicht immer so detailliert nachzulesen sind 8 Einleitung 1 Einleitung 1 1 Warum eigentlich Windenschlepp Scheinbar liegt die Antwort auf der Hand Weil der Flachl nder nicht laufend in die Alpen fahren kann Eine solche Aussage gen gt jedoch nicht die Frage wirklich zu beantworten Man k nnte der Antwort entnehmen Windenschlepp sei so eine Art Ersatz f r das richtige Fliegen in den Alpen Das ist keinesfalls so denn 1 Schlepp ist f r den Piloten sicherer als alpines Fliegen Ein Gro teil der Unf lle der trotz guter Ausbildung verungl ckten Piloten wurde von gebirgsspezifischen Ursachen ausgel st Das Risiko pl tzlicher Wetterumschw nge und Talwindzunahmen ist im Flachland so nicht vorhanden Start ins Lee pl tzlich auftretende Gewitter Landungen in unwegsamen Ger llfeldern wegen fehlender Notlandem glichkeiten k nnen ganz einfach so im Flachland nicht vorkommen Noch ein Beispiel Untersch tzung der Windst rkenzunahme mit der H he Nach dem Start zum dynamischen Hangs
249. vor dem Startkommando abgeschlossen sein Die Geschwindigkeit des besten Gleitens sollte nicht unterschritten werden Je nach Gleitschirmtyp und Bremseneinstellung kann die untere Stellung der Bremsschlaufen im Moment des Abhebens zwischen 25 und 0 liegen Die bei Neulingen beobachtete Schreckreaktion bei Angst voll durchzubremsen sollte man sich schon in der L Schein Ausbildung abgew hnt haben bertrieben ausgedr ckt ist die richtige Schreckreaktion beim Windenschlepp die Arme ganz hochzunehmen Das w re l ngst nicht so gef hrlich wie ein Anbremsen im Moment des Abhebens Der Pilot kann wie auch der Startleiter jederzeit nach eigenem Ermessen den Startvor gang abbrechen indem er sicherheitshalber mehrfach ruft Halt Stop Halt Stop Halt Stop Der Startleiter wird das unverz glich mehrfach an den Windenfahrer weitergeben 844 n re RR ur ud DL TE 52 YEAR ER ke s A SELIEG ZEUG Bild 10 Seilri beim Sicherheitsstart Schleppbetrieb 63 Der Windenfahrer reagiert auf das Kommando Start durch nur geringf gig mehr Gasgeben an der station ren Winde V19 um den noch mitlaufenden Piloten sanft abheben zu lassen Diese einzig akzeptable Form des Starts wird Sicherheitsstart genannt Dabei steigt der Pilot im flachen Winkel bis zum Erreichen der Sicherheitsh he vom Boden weg g59 Der Gleitschirm soll im Falle eines Seilrisses Windendefektes usw vom Piloten sofort in eine normale Fluglage geb
250. w rtigen Zeitpunkt bergen die Gefahr da nach einem evt Unfall die Zulassung des Stufenschlepps in Deutschland in noch weitere Ferne geschoben wird Deshalb soll hiermit an das Verantwortungsbewu t Ausblick 167 sein der Piloten appelliert werden solche Eigenaktionen zu unterlassen und noch etwas Geduld zu beweisen Zusammenfassend kann prognostiziert werden da mit der M glichkeit des Thermikfliegens im Flachland das Gleitschirmfliegen eine neue Qualit t erreichen wird Zwangsl ufig wird der individualistische Charakter dieser Flugsportart zur ckgehen es wird eine Entwick lung zu Organisationsformen hnlich den Segelfliegern geben Die Freiheit des Gleitschirmfliegens wird dennoch in seiner relativen Unkompliziertheit liegen Er 168 Literaturhinweise Nachstehend aufgef hrte Literatur kann direkt oder indirekt weiterf hrende Informatio nen bzw Anregungen vermitteln Zum Thema Gleitsegelschlepp ist dem Autor nur 1 bekannt In verschiedenen Fachzeitschriften sind sporadisch Artikel erschienen e Gleitsegelschlepp 1 Carsten Peter Toni Schlager Gleitschirmfliegen Seiten 169 175 Kap Seilwindenschlepp 4 aktualisierte und erw Aufl 1992 Bruckmann M nchen 1992 e Streckenflugtechnik 2 Toni Bender Peter Janssen Klaus T nzler Gleitschirmsegeln f r Meister Nymphenburger M nchen e Wetter 3 Manfred Kreipl Das Thermik Handbuch Motorbuch Verlag Stutt
251. wegungsrichtung m glich sein Auch unter Last mu das Seil in jeder Richtung des Seilzugs freigegeben werden Die Festigkeit aller Bauteile der Klinke die Kraft bertragen mu mindestens 3000 N betragen 4 Gegen unbeabsichtigtes Ausl sen mu Vorsorge getroffen sein Die Klinke mu einfach befestigt werden k nnen Sie darf weder unbeherrschbare Lastigkeits nderungen hervorrufen noch den Piloten in irgendeiner Situation behindern 7 Die Funktion des Rettungssystems darf nicht behindert werden SN au Die Klinke ist nach Herstellerangaben g92 und so zu montieren da ihre Funktionsf higkeit nicht beeintr chtigt wird b23 Sie mu fest mit dem Gurtzeug verbunden und gegen Verrutschen gesichert sein b23 Die Bedeutung der richtigen Montage am Gurtzeug wird oft untersch tzt siehe Abschnitt 3 2 2 110 Technik e Die Klinke darf sich nicht einseitig l sen k nnen Zur Befestigung am Gurt haben sich dreieckige Schraubglieder bew hrt sog Schraub triangel Die Sichere Arbeitslast SWL Safe Working Load ist bei Qualit tsware eingepr gt und sollte ber 300 kg liegen Die Bruchlast BRL breaking load betr gt dann etwa 600 kg Die Verbindungsglieder sollten m glichst eng gew hlt werden um das Verschieben oder Verdrehen am Gurt unwahrscheinlich zu machen Problematisch ist auch die individuelle Anpassung des evt vorgeschriebenen Sicherungs seils welches nach Betriebsanleitung dur
252. windigkeit Betrachten wir Bild 1 wird deutlich da die zum Steigflug ben tigte Kraft in der 34 Grundlagen Flugrichtung wirken mu um dem Stei gen zu n tzen Es wird also nach Bild 1 nur die Komponente der Seilzugkraft nutzbar sein die in diese Richtung wirkt Daraus ergibt sich da die optimale Ausnutzung der Schleppseilzugkraft nur gegeben ist wenn das Schleppseil nicht in die Richtung der sch dlichen Kom ponente verl uft Es hat also keinen Sinn wenn der Pilot schon fast ber der Winde steht noch weiterzuschleppen Bild 2 Die Zugkraft w rde als sozusagen zu s tzliches Pilotengewicht nur die Fl chen belastung des Gleitsegels und da mit nur dessen Geschwindigkeit und Sin ken erh hen Der Wirkungsgrad w re Far gt Flugrichtung i N Null oder negativ u N A R Dieses Extrem ist klar aber wie ist das AN UN fN beim anderen Extrem wie ist es in der Ey a er Startphase wo das Seil doch nahezu in Flugrichtung zieht Allen Schlepp Bild 2 Seilkraftkomponenten am Ende des systemen ist doch gemein da in der Schleppvorgangs Startphase eigentlich wegen des horizon tal verlaufenden Schleppseils maximale Steigleistung zu erreichen w re Das ist wieder mal nur theoretisch so Denn betrachten wir uns einmal einen Gleitschirm das Besondere daran ist da der Pilotenschwerpunkt sehr tief unter der Fl che h ngt Bild 3 Das hat zweifellos Vorteile f r die selbst ndige Ein
253. zu erwerben Dies n tzt allen Piloten und ist auch eine gute Geldanlage f r den Verband Die H he des Pachtzinses ist Verhandlungssache und h ngt davon ab ob das Gel nde noch landwirtschaftlich genutzt werden kann wie hoch der Ausfall durch evt Jagdpachtverluste ist welche Bodenwertzahl vorliegt usw Ein wesentlicher Hintergedanke beim Abschlu eines Pachtvertrages ist seine gewisse bestandssch tzende Bedeutung Beispielsweise bei gerichtlichen Entscheidungen k nnte ein durch alte Pachtvertr ge beweisbares Ge wohnheitsrecht das Z nglein an der Waage sein Im Unterschied zu herk mmlichen Flugpl tzen besteht bei unseren keine sogenannte Betriebspflicht Das bedeutet f r uns da der Gel ndehalter keine fremden Piloten fliegen lassen mu Wichtig kann das werden wenn beispielsweise UL Piloten ein durch Gleitschirmflieger erschlossenes Gel nde entdecken Man sollte weitsichtig die Vertr ge mit dem Gel ndeeigent mer entsprechend gestalten er kann privatrechtliches Betretungsverbot erteilen und diese Befugnis an den P chter bertragen Schleppen bei Thermik 155 6 Schleppen bei Thermik Im Fr hjahr 1990 in einer Runde erfahrener bayerischer Gleitschirmflieger Befragt ob sie es f r m glich hielten im Flachland mit dem Gleitschirm auf Strecke zu gehen wurde das ausnahmslos verneint Es w re nicht m glich mittels Windenschlepp sicher in Thermik einzusteigen Nun wir wissen e

Gleitsegelschlepp 1. Auflage 1992

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