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1. E 04 Gelegentlich Immer oft Selten Nie Bild 27 Reale Nutzung des Spurassistenten f r l ngere Blick abwendungen von der Stra e Wenn ich mit dem Spurassistenten fahre kann ich nachts h here Geschwindigkeiten fahren da mich das System beim Halten einer sicheren Position auf der Fahrbahn unterst tzt m 5 Stimmt Stimmt Stimmt Stimmt v llig ziemlich teils teils wenig Stimmt gar nicht Bild 28 Der Spurassistent und sein Einfluss auf die Geschwin digkeitswahl Noch deutlicher wird das Bild der Antworten auf die Frage ob die Befragten das System schon einmal benutzt h tten um den Blick wenn n tig l nger von der Stra e abzuwenden siehe Bild 27 Die Mehrheit der Teilnehmer verneinte dies Antwortka tegorien wie immer oder oft kamen in den Er gebnissen nicht vor Einzelne Kommentare der Be fragten die das System gelegentlich oder selten f r diesen Zweck nutzten lauten Beim Suchen von Radiosendern Smalltalk mit Beifahrer H ufigkeit selten e 2x Betrachten einer sch nen Landschaft bei Autobahnfahrt H ufigkeit gelegentlich sel ten e Z B Blick auf Stra enkarte w hrend der Fahrt H ufigkeit gelegentlich 2x komplexes Anzeige und Bedienkonzept CD einlegen H ufigkeit selten Schlie lich wurde mit einer Frage berpr ft ob die Fahrer eines Fahrzeugs mit S
2. Automatische Notbremse ANBY Ole Oele lo ol ooe o 00 010 stacle and Collision Fahrzeug zu Fahr zeug S KOK IC IC ie Oo O0 Warnung ACC mit Stop amp Go O O O 0e 0 O ow o Aufmerksamkeits M digkeits ber C O O 0060 ee Clo wachung eeni on waring oe oe oeo ol obe O 0000 Blind Spot onen OCIA TOCE oj jooo oe Seele Curve Speed Assistant CSA Eignung Feld Eignung Fahrsim VA1 VA2 VA3 VA4 VAS FA F2 F3 F4 F5 F6 MF1 MF2 MF3 M1 M2 M3 M4 Tab 2 Ergebnisse des Expertenworkshops zur Einsch tzung ades Fehlgebrauchs bzw Missbrauchspotenzials ver schiedener FAS Kriterium erf llt Kriterium teilweise erf llt O Kriterium nicht erf llt Kriterium nicht relevant oder nicht ausreichend beantwortbar 19 5 Fahrsimulatorversuch 5 1 Einleitung Um Fragestellungen zu untersuchen die sich auf die ausgew hlten zuk nftigen Fahrerassistenzsys teme Frontal Collision Warning FCW Blind Spot Warning BSW und Curve Speed Assistant CSA beziehen wurde ein Experiment im Fahrsi mulator des Fraunhofer IAO realisiert Wie bereits diskutiert stellt der Fehlgebrauch oder Missbrauch eines FAS negative Verhaltensanpas sungen dar Die den Experimenten im Fahrsimula tor zugrunde liegende Idee war zu berpr fen ob erste u
3. 4 inf ja eingeschrankt keine Erfahrung nein Bild 31 Erkennung von Fahrradfahrern und Fu g ngern durch ACC allem Fu g nger nicht erkannt w rden Bedenkt man allerdings die Aussagen der Befragten dass sie ACC vor allem auf Autobahnen und gut ausge bauten Stra en nutzen so ist die Frage der Fu g ngererkennung eher von theoretischer als von praktischer Relevanz 6 3 2 4 Testen von Leistungsgrenzen Eine Frage des Interviews lautete Testen Sie das Leistungsverm gen von ACC auch bei kritischen Umweltbedingungen Geschwindigkeiten oder Kur ven 17 Personen bejahten diese Frage 7 sagten dass sie ACC bez glich der Leistungsgrenzen nicht bewusst testen Anhand der Kommentare l sst sich jedoch auch ein Graubereich ausmachen in dem die Befragten entweder meinten dass Sie die Sys temgrenzen beim normalem Gebrauch erfahren h tten bzw die Systemgrenzen nur unter beson ders sicheren Bedingungen erh hte Aufmerksam keit Testgel nde testen Dass die Befragten die Leistungsgrenzen von ACC testen wurde im Interview durch Angaben zur Funktionsweise von ACC bei Nebel Regen und Schnee verdeutlicht 22 Befragte gaben an dass ACC bei Nebel funktioniert 2 waren sich nicht ganz sicher Bei Regen bejahten 20 Personen die kor rekte Funktion von ACC vier gaben an dass ACC bei Regen eventuell eingeschr nkt funktioniert Ein gemischtes Antwortbild ergab die Frage ob
4. allgemeine Entlastung da der Abstand und die Geschwindigkeit nicht st ndig selbst geregelt werden m ssen Entlastung des Fahrers den vorausfahrenden Verkehr zu beobachten e entspanntere Sitzposition e Vermeidung von Auffahrunf llen bei Ablenkung e Vermeidung von Auffahrunf llen bei schlechten Sichtbedingungen die jeweils mit gar nicht relevant wenig relevant relevant oder sehr relevant beurteilt werden soll ten Die detaillierten H ufigkeitsverteilungen der Antworten k nnen den Bildern 32 bis 36 entnom men werden Insgesamt ergibt sich das Bild dass ACC zur allgemeinen Entlastung da Abstand und Geschwindigkeit nicht st ndig selbst geregelt werden m ssen 25 20 Anzahl o4 s m gar nicht relevant EEE relevant sehr relevant weniger relevant Bild 32 Nutzung von ACC zur allgemeinen Entlastung da Ab stand und Geschwindigkeit nicht st ndig selbst gere gelt werden m ssen ACC f r eine entspanntere Sitzposition 18 16 7 Ta 14 12 5 10 gs 6 4 gt m gar nicht weniger relevant sehr relevant relevant relevant Bild 33 Nutzung von ACC f r eine entspanntere Sitzposition ACC zur Entlastung des Fahrers den vorausfahrenden Verkehr zu beobachten Anzahl O N U gt ao 2 0 gar nicht relevant weniger
5. gen Fahrbahnbedingungen als wichtig Ein konti nuierliches Testen der Leistungsgrenzen wurde gem den Antworten nur in sehr wenigen F llen bef rwortet siehe Bild 22 6 2 2 8 Einfluss auf wahrgenommenen Komfort und Sicherheit Auf die Frage ob die Fahraufgabe mit zugeschalte tem Spurassistenten erleichtert wird antwortete ca die H lfte der Befragten mit gar nicht oder kaum Das aktivierte Spurassistenzsystem hat f r diese Befragten ausgehend von den mitgelieferten Kom mentaren keinen Einfluss auf das normale Fahrer verhalten da es als Warnsystem erst bei sehr kriti scheN Situationen auf den Fahrer wirkt Weitere 16 Personen gaben f r die Fahrten mit Spurassisten ten eine mittelm ige oder ziemliche Erleichterung an Diese Erleichterung geht ausgehend von den verf gbaren Kommentaren teilweise auf den ge f hlten Sicherheitsgewinn zur ck und teilweise auf den Erinnerungseffekt beim Wechseln der Spur zu blinken F nf Personen haben explizit hervorgeho ben dass sie es sch tzen wenn sie durch das System auf das vergessene Setzen des Blinkzei chens hingewiesen werden Insgesamt sehen die Befragten den Spurassistenten als ein System das eher die Sicherheit als den Komfort erh ht 6 2 2 9 Nicht vorgesehener Gebrauch Die f r das Projekt und dieses Assistenzsystem wichtigsten Fragen betreffen den potenziellen Fehl gebrauch oder Missbrauch des Spurassistenten Da die Befragten erwartungsgem Schwie
6. nen Kommentaren klar ersichtlich wurde siehe Bild 20 6 2 2 5 Erwartungen an Sicherheit und Verantwortlichkeiten Etwa die H lfte 18 Personen der Befragten gab an dass der Spurassistent ein Sicherheitssystem ist auf das sie sich immer verlassen k nnen m s sen siehe Bild 21 Gleichzeitig glaubte niemand dass der Hersteller f r einen eingetretenen Scha den haftet falls der Spurassistent einmal nicht funk tioniert und ein Unfall entsteht Die Zuverl ssigkeit des Systems wird eher als ein notwendiges Qua lit tsmerkmal angesehen das alle elektronischen Systeme erf llten sollten Es h tte aber nicht die Bedeutung von elementaren Sicherheitssystemen wie z B der Bremsanlage 6 2 2 6 Pers nliche Gebrauchsszenarien Eine Kategorisierung der freien Antworten auf die Frage in welchen Situationen die Teilnehmer den Spurassistenten typischerweise einsetzen ergibt folgendes Bild 13 Personen gaben an das System grunds tzlich immer eingeschaltet zu lassen 24 schalten es bei l ngeren Autobahnfahrten zu 2 Personen nannten speziell kurvige Landstra en als Gebrauchsszenario eine Person nutzt es bei widri gen Sichtbedingungen Nebel Schnee und 6 Per sonen gaben explizit an das System bei M dig Der Spurassistent ist auch dazu da damit ich sicher auf der Stra e bleibe wenn ich durch eine Nebent tigkeit abgelenkt bin Anzahl stimmt stimmt nicht Bild 19 Erwartungen an den Spuras
7. wurde zwischen verschiedenen Personen realisiert da sich unterschiedliche Produktdarstellungen w h rend eines Probandenversuchs nicht unabh ngig voneinander auswirken k nnen Es ergeben sich f r das Experiment zwei weitere Fragestellungen e Wird durch verschiedene Produktdarstellungen die G te des mentalen Modells beeinflusst e Wie beeinflusst die G te des mentalen Modells ausgew hlte Fahrerverhaltensindikatoren z B Geschwindigkeits oder Abstandswahl Der ersten Gruppe wurde eine einfache Beschrei bung aller drei FAS vorgelegt die lediglich aus den Informationen bestand die zur Verwendung des FAS notwendig ist siehe Anhang B Diese Bedin gung hatte zum Ziel m glichst wenig ber das er w nschte Gebrauchsverhalten und technische De tails der Funktionsweise auszusagen F r die zweite Gruppe umfasste die Beschreibung aller drei FAS s mtliche Informationen die auch die erste Gruppe erhielt sowie einen Hinweis auf die Eigenverantwortung des Fahrers f r sein Fahrer verhalten Dieser Hinweis wurde in der schriftlichen Instruktion gegeben siehe Anhang C und auch als visuelle Warnung siehe Bild 4 bei jeder Aktivie rung der FAS im Fahrzeug angezeigt Diese Bedin gung wurde verwendet um zu berpr fen ob be reits ein kurzer Hinweis auf die Eigenverantwortung einen positiven Effekt erzielt falls sich in der ersten 21 Assistenzsystem Frontal Com St Hing le men
8. 13 50 F 3 Sicherheit von Motorradhelmen Zellmer 11 00 F 4 Weiterentwicklung der Abgassonderuntersuchung Teil 1 Vergleich der Ergebnisse aus Abgasuntersuchung und Typ pr fverfahren Richter Michelmann Teil 2 Praxiserprobung des vorgesehenen Pr verfahrens f r Fahr zeuge mit Katalysator Albus 13 50 F 5 Nutzen durch fahrzeugseitigen FuBgangerschutz Bamberg Zellmer 11 00 F 6 Sicherheit von Fahrradanh ngern zum Personentransport Wobben Zahn 12 50 F 7 Kontrastwahrnehmung bei unterschiedlicher Lichttrans mission von Pkw Scheiben Teil 1 Kontrastwahrnehmung im n chtlichen Stra enverkehr bei Fahrern mit verminderter Tagessehsch rfe P Junge Teil 2 Kontrastwahrnehmung in der D mmerung bei Fahrern mit verminderter Tagessehsch rfe Chmielarz Sieg Teil 3 Wirkung abgedunkelter Heckscheiben Vergleichsstudie Derkum 14 00 F8 Anforderungen an den Kinnschutz von Integralhelmen Otte Schroeder Eidam Kraemer 10 50 F 9 KraftschluBpotentiale moderner Motorradreifen unter Stra Benbedingungen Schmieder Bley Spickermann von Zettelmann 11 00 1995 F 10 Einsatz der Gasentladungslampe in Kfz Scheinwerfern Damasky 12 50 F 11 Informationsdarstellung im Fahrzeug mit Hilfe eines Head Up Displays Mutschler 16 50 F 12 Gef hrdung durch Frontschutzb gel an Gelandefahrzeugen Teil 1 Gef hrdung von Fu g ngern und Radfahrern Zellmer Schmid Teil 2 Quantifizierung der
9. Bild 4 Touchscreen nach Aktivierung der FCW in der Bedin gung mit Warnhinweis oder ausf hrlich Gruppe negative Verhaltensanpassungen finden sollten Die Instruktion der dritten Gruppe enthielt Informa tionen Uber die korrekte Bedienung aller drei FAS die Eigenverantwortung des Fahrers f r das Fah rerverhalten inklusive Warnhinweis im Fahrzeug sowie detaillierte Informationen ber Leistungs grenzen und Verwendungszweck des jeweiligen FAS siehe Anhang D Diese Gruppe erhielt s mt liche Informationen ber das jeweilige System was in der Praxis dem Lesen der Betriebsanleitung ent spricht Keine der drei Beschreibungen enthielt falsche oder irref hrende Aussagen zur Nutzung des FAS 5 2 1 3 Weitere moderierende Variablen Des Weiteren wurden vermutete moderierende Variablen wie demografische Angaben Auspr gung des Pers nlichkeitskonstrukts Sensation Seeking und Fahrstil erhoben die weitere Katego risierungen der Probandenstichprobe erlauben Au erdem kann dadurch berpr ft werden ob sich die Gruppierungen nach Produktdarstellung oder G te des mentalen Modells auch bez glich der moderierenden Variablen unterscheiden 5 2 2 Abh ngige Variablen Um messbare abh ngige Variablen AV zu ge winnen wurde das Fahrerverhalten f r jedes Fah rerassistenzsystem nach vermuteten f r Fehlge brauch relevanten Indikatoren operationalisiert Als Analysezeitraum wurde nach einer i
10. F llen eine h here Geschwindigkeit als Low Sen sation Seekers Ein hnlicher Zusammenhang kann auch f r die Anzahl kritischer Ereignisse mit erh htem oder sehr hohem Gefahrenpotenzial angenommen wer den wenn auch nicht mehr statistisch signifikant p 0 088 Der ber die gesamte Fahrt gemesse ne durchschnittliche Auffahrabstand zum voraus fahrenden Fahrzeug zeigt ebenfalls statistisch nicht signifikant p 0 083 in die umgekehrte Richtung High Sensation Seekers hielten im Durchschnitt sogar einen etwas gr eren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug Abhangige Variable Fahren ohne Produktdarstellung Interaktion Abhangige Variable Fahren ohne Sensation Seeking Interaktion vs mit FCW Zwischensubjekt vs mit FCW Zwischensubjekt Innersubjekt faktor Innersubjekt faktor faktor faktor Geschwindigkeit bei Geschwindigkeit bei freier Sicht in km h 2 978 0 028 en freier Sicht in km h 0 191 0 02 0 880 Geschwindigkeit im Geschwindigkeit im Nebel in km h 0 005 0 076 0 949 Nebel in km h 0 015 0 000 0 788 Durchschnittlicher Durchschnittlicher naar on oa Auffahrabstand in m 0 17 0 041 0 838 Auffahrabstand in m 0 145 un 0 453 Minimaler Abstand zu 0 44 0 546 0 406 Minimaler Abstand zu 0 429 0 467 0 215 Vordermann in m Vordermann in m REN Fe os ae ee eee ee eee eee eignisse leicht bis eignisse leicht bis mittleres Gefahrenpo 0 343 0 888 0
11. Minimaler Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeug Die durchschnittliche Geschwindigkeit bei freier Sicht erh hte sich mit aktivierter FCW um 4 4 km h p 0 07 bei Nebel um 8 3 km h p 0 003 Die durchschnittlichen Auffahrabst nde sowie die mini malen Abst nde zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschieden sich nicht statistisch signifikant siehe Tabelle 5 Die Feinauswertung der Beob achtungsdaten bez glich der Art der kritischen Er Bild 11 Einfluss von FCW auf Anzahl kritischer Ereignisse eignisse abgebrochenes Man ver Beinahe Unfall etc ergibt ebenfalls keine signifikanten Unter schiede zwischen den Versuchsbedingungen Die Bilder 9 11 stellen die Unterschiede der Mittel werte f r die ausgew hlten Indikatoren grafisch dar 5 8 1 2 Systemverst ndnis FCW Um eine Vorstellung zu bekommen wie die Teil nehmer des Experiments die Leistungsgrenzen und den Einsatzzweck des FCW Systems wahrneh men wurden nach der schriftlichen Systembe schreibung und nach der Fahrt im Fahrsimulator je weils 10 Aussagen vorgelegt deren Zustimmung oder Ablehnung auf das individuelle mentale Modell schlie en lassen Die Antworten wurden nicht in richtig bzw falsch eingeteilt sondern lediglich aus sicherheitskritischer Sicht in ad quat bzw nicht ad quat Dies ist sinnvoll da die meisten Aussagen gezielt unscharf formuliert sind um auch schon eine Tendenz zu einer nicht ad quaten Sys temvorstel
12. Stra e abzuwenden e G3 W rden Sie sich zutrauen bei M digkeit mit ACC etwas l nger zu fahren als ohne ACC Alle Aussagen f r diese sechs Kriterien wurden un ter Ber cksichtigung der verf gbaren Kommentare gepr ft ob sie als sicherheitskritisch eingestuft wer den k nnen Die m glichen Auspr gungen waren 50 e nicht sicherheitskritisch in Bild 42 wei mar kiert e wenig sicherheitskritisch aber vom Hersteller nicht vorgesehen in Bild 42 grau markiert e sicherheitskritisch vom Hersteller nicht vorge sehen in Bild 42 schwarz markiert Ausgehend von der Annahme dass Fehlgebrauch auf ein nicht ad quates Systemverstandnis zur ck geht m ssten sich f r einzelne Personen kritische Aussagen zum Systemverst ndnis SV1 bis SV3 als auch zum Gebrauch von ACC G1 bis G3 fin den Im Falle eines Missbrauchs sollte das System verst ndnis ad quat sein sich allerdings kritische Aussagen f r den Gebrauch h ufen Bild 42 zeigt die qualitative Auswertung der ausgew hlten Fra gebogenitems f r alle Befragten Es lassen sich be sonders f r die Gebrauchsarten G1 und G2 ten denziell kritische Aussagen finden die unter Um st nden auf ein nicht ganz korrektes Systemver SV1 SV2 SV3 G1 G2 G3 Co SI ol Al BY o mi Bild 42 bersicht ber die Qualit t des Systemverst ndnisses bei ACC SV1 3 und des pers nlichen Gebrauchs G1 3 f r a
13. aber dennoch wahrheitsgem beant wortet werden sollen F r eine quantitative Analyse der schriftlich versen deten Frageb gen sind die meisten Fragen als Aussagen formuliert die anhand vorgegebener Ka tegorien beantwortet werden konnten F r jede Aussage wurde jedoch auch um einen kurzen qua litativen Kommentar gebeten der weitere wichtige Hinweise zur richtigen Interpretation der Aussa gen liefern kann Die Frageb gen wurden entweder im Rahmen eines Interviews zusammen mit dem Versuchsleiter ausgef llt bzw an die Adresse der akquirierten Personen geschickt Das Ausf llen des Fragebogens dauerte ca 30 Minuten und wurde mit 20 EUR verg tet Ein Telefoninterview dauerte ca 45 Minuten und wurde mit 80 EUR verg tet 6 2 Beurteilung des Spurassistenten 6 2 1 Allgemeine Beschreibung Das untersuchte Spurassistenzsystem zur War nung bei unbeabsichtigtem Spurwechsel wird der zeit in Europa f r ausgew hlte Fahrzeuge eines Autoherstellers angeboten Wie der Betriebsan leitung zu entnehmen ist warnt das System den Fahrer durch Vibration in der Sitzflache falls der Fahrer eine durchgehende oder unterbrochene Linie Uberfahrt Voraussetzung ist dass das Fahr zeug mit einer Mindestgeschwindigkeit von 80 km h bewegt wird sowie der Blinker in den letzten 20 Se kunden nicht aktiviert war Das System ist zur Ver wendung auf Autobahnen und Schnellstra en vor gesehen Der Hersteller weist darauf hin dass die Erkennung d
14. relevant relevant sehr relevant Bild 34 Nutzung von ACC zur Entlastung des Fahrers den vo rausfahrenden Verkehr zu beobachten 48 ACC zur Vermeidung von Auffahrunf llen bei Ablenkung 25 20 7 10 54 relevant sehr relevant gar nicht relevant weniger relevant Ist es mit ACC m glich h here Geschwindigkeiten zu fahren da der Abstandssensor zus tzliche Sicherheit bietet Anzahl ja nein Bild 35 Nutzung von ACC zur Vermeidung von Auffahrunf llen bei Ablenkung Bild 37 Nutzung von ACC zum Fahren h herer Geschwindig keiten ACC zur Vermeidung von Auffahrunf llen bei schlechten Sichtbedingungen E relevant sehr relevant 5 5 gar nicht relevant weniger relevant Bild 36 Nutzung von ACC zur Vermeidung von Auffahrunf llen bei schlechten Sichtbedingungen ACC von den Befragten berwiegend zur Steige rung von Komfort und an zweiter Stelle zur Stei gerung von Sicherheit genutzt wird 6 3 2 7 Nicht vorgesehener Gebrauch Die f r das Projekt und dieses Assistenzsystem wichtigsten Fragen betreffen den potenziellen Fehl gebrauch oder Missbrauch des Geschwindigkeits und Abstandsreglers Im Interview wurden deswe gen hypothetische Fehlgebrauchs oder Miss brauchsarten angesprochen und um eine ehrliche pers nliche Einsch tzung gebe
15. zur fr hzeitigen Konzeptbewertung von Fahreras sistenzsystemen hervorgegangen ist siehe BECKER 2001 Fehlgebrauch oder Missbrauch eines Fahreras sistenzsystems sind demnach wahrscheinlich wenn e Systemparameter auf Verkehrs und Umweltbe dingungen z B Sichtbedingungen nicht ange passt werden k nnen e das FAS als Unterhaltungssystem verstanden werden kann e die Produktbeschreibung des FAS Informatio nen nicht enth lt die auf spezielle Fertigkei ten Kenntnisse des Nutzers hinweisen oder aus der Produktinformation nicht hervorgeht dass das FAS f r bestimmte Benutzergruppen nicht geeignet ist e beim Gebrauch des FAS ein falsches System verstandnis durch bereits gemachte Erfahrun gen mit ahnlichen Systemen oder allgemeinen Fahrerfahrungen entstehen kann e die Systemgrenzen z B Sensoren des FAS nicht sofort verstehbar und unter verschiedenen Umweltbedingungen f r den Fahrer nicht vor hersagbar sind e unrealistische Erwartungen des am meisten ge f hrdeten und des am wenigsten informierten Fahrers geweckt werden die Produktinformationen unrealistische Erwar tungen an das FAS hervorrufen und damit ris kantes Verhalten fordern das FAS zu anderen Zwecken als denen die der Hersteller beabsichtigt hat genutzt werden kann e es keine physikalische oder andere Beschr n kungen in der Produktgestaltung gibt das Sys tem falsch einzusetzen e das FAS dem Fahrer eine Ubersch
16. 007 0 439 0 989 Anzahl Spurwechsel 0 190 0 824 0 365 im Nebel Anzahl Spiegel blicke Spurwechsel 0 297 02 0 630 Anzahl kritischer Er eignisse leicht bis mittleres Gefahrenpo 0 574 0 423 0 846 tenzial Anzahl kritischer Er eignisse erh htes bis sehr hohes Ge 0 803 ave 0 742 fahrenpotenzial Tab 13 Signifikanzniveaus p Werte aus ANOVA f r Mess wiederholung mit Zwischensubjektfaktor Art der Pro duktdarstellung BSW Abh ngige Variable Fahren ohne Sensation Interaktion vs mit BSW Seeking Innersubjekt Zwischensubjekt faktor faktor Anzahl Spurwechsel bei freier Sicht 0 01 Deed 0 067 Anzahl Spurwechsel 0 276 0 03 0 191 im Nebel Anzahl Spiegel blicke Spurwechsel GE 0 059 oa Anzahl kritischer Er eignisse leicht bis mittleres Gefahrenpo 0 736 0 250 0 398 tenzial Anzahl kritischer Er eignisse erh htes bis sehr hohes Ge 0 744 0 824 0 261 fahrenpotenzial Tab 14 Signifikanzniveaus p Werte aus ANOVA f r Mess wiederholung mit Zwischensubjektfaktor Sensation Seeking BSW 5 8 2 5 Der Einfluss von Sensation Seeking auf das Fahrerverhalten Neben der Einflussst rke Art der Produktdarstel lung wurde zum Vergleich der aus der Literatur be kannte Einfluss Sensation Seeking SS in der gleichen Weise untersucht Es wurden anhand der gemessenen Auspr gung von SS ber den Median zwei Gruppen hoch niedrig gebildet Es zeigt
17. 2 11 Individueller Fehlgebrauch und Missbrauch des Spurassistenten Fehlgebrauch und Missbrauch stellen nach der f r dieses Projekt festgelegten Definition nicht er w nschte Gebrauchsarten eines Assistenzsystems dar Fehlgebrauch zeichnet sich dar ber hinaus da durch aus dass der f lschliche Gebrauch auf ein falsches Systemverst ndnis bzw falsche Erwartun gen zur ckgeht Missbrauch ist im Gegensatz dazu ein f lschlicher Gebrauch der dem Fahrer als sol cher bewusst ist Um die beiden wichtigen Kon strukte des Projekts in die Auswertung der Ergeb nisse einzubringen werden f r alle Befragten der Gebrauch und das Systemverst ndnis kategori siert Die Grundlage f r die Einsch tzung des Sys temverst ndnisses bilden die Antworten zu den vier ausgew hlten Fragebogenitems SV1 Funktionsweise des Spurassistenten e SV2 Der Spurassistent ist ein Sicherheits system auf das ich mich immer verlassen k n nen muss e SV3 Die zugrunde liegende Idee des Spuras sistenten ist den Fahrer zu entlasten damit er sich nicht st ndig auf die Stra enbegrenzungen konzentrieren muss e SV4 Der Spurassistent ist auch dazu da damit ich sicher auf der Stra e bleibe wenn ich durch eine Nebent tigkeit abgelenkt bin F r die Einstufung des Gebrauchs wurden die Ant worten auf die folgenden vier Aussagen herange zogen e G1 Als ich im Fahrzeug noch andere Dinge er ledigen musste nutzte ich den
18. 561 mittleres Gefahrenpo 0 228 IR gt tenzial tenzial ie ae a eg ee esse le ee er eignisse erh htes eignisse erh htes bis sehr hohes Ge 1 000 0 378 0 928 bis sehr hohes Ge 0 654 0 088 0 230 fahrenpotenzial fahrenpotenzial Tab 8 Signifikanzniveaus p Werte aus ANOVA f r Messwie derholung mit Zwischensubjektfaktor Art der Produkt darstellung FCW Tab 9 Signifikanzniveaus p Werte aus ANOVA f r Messwie derholung mit Zwischensubjektfaktor Sensation Seeking FCW 29 5 8 2 Blind Spot Warning System 5 8 2 1 Effekt der unabh ngigen Variable Fahrerverhalten ohne mit BSW Um den Einfluss von BSW auf das Fahrerverhalten bzw die ausgew hlten Indikatoren zu analysie ren wurden ber alle Teilnehmer T Tests f r ab h ngige Stichproben gerechnet Die Zahl der Spur wechsel bei freier Sicht stieg w hrend des gesam 25 20 15 10 5 0 Anzahl Spiegelblicke Anzahl Spurwechsel Anzahl Spurwechsel Spurwechsel bei freier Sicht im Nebel DO Referenzfahrt E Fahrt mit BSW Bild 13 Einfluss von BSW auf Spiegelblicke und Spurwechsel o a Anzahl kritischer Ereignisse leicht Anzahl kritischer Ereignisse bis mittleres Gefahrenpotenzial erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial El Referenzfahrt E Fahrt mit BSW i Bild 14 Einfluss von BSW auf Anzahl kritischer Ereignisse ten Analysezeitraums um ca 6
19. ACC auch bei Schnee funktioniert 10 Personen gaben eine eingeschr nkte Funktion an jeweils 7 Perso nen verneinten bzw bejahten die Frage 6 3 2 5 Erwartungen an Sicherheit und Verant wortlichkeiten Das ACC System ist laut Herstellerangaben zun chst ein Komfortsystem In der Wahrnehmung vieler Befragter tritt jedoch auch der Aspekt Si cherheit auf Auf die Frage ob ACC f r die Befrag ten ein System ist auf das sie sich wegen der Ver kehrssicherheit stets verlassen k nnen m ssen antworteten 13 Personen mit nein 6 Personen mit ja innerhalb der Leistungsgrenzen und 5 Perso nen mit einem ja ohne Kommentar In die gleiche Richtung wiesen die Antworten auf die Frage ob die Befragten es f r notwenig halten die Geschwindigkeits und Abstandsregelung st n dig zu berwachen 16 Personen hielten dies f r notwendig w hrend 8 Personen der Technik st r ker trauten und es nicht f r notwenig hielten die korrekte Funktion kontinuierlich zu berpr fen 47 Drei Teilnehmer konnten sich vorstellen dass der Hersteller bei einem Unfall haftet falls dieser durch eine Fehlfunktion von ACC zur ckf hrbar ist Die gro e Mehrheit 21 Personen gab an dass der Hersteller nicht haften w rde 6 3 2 6 Pers nliche Gebrauchsszenarien Zur strukturierten Erfassung des realisierten Ein satzzwecks von ACC wurden die drei Stichw rter Stra entyp Verkehrsbedingung und pers nli che Stim
20. Collision Avoidance e Aufmerksamkeits Mudigkeitswarnung 4 2 Auswahl der FAS zur Aufnahme in den Versuchsplan 4 2 1 Auswahl gem Fehlgebrauchs und Missbrauchspotenzial Die Kriterien zur theoretischen Vorhersage eines Fehlgebrauchs oder Missbrauchspotenzials wer den aus der Zusammenfassung des OECD Be richts vgl PFAFFEROT 1991 und aus der Be schreibung der RESPONSE Checkliste BECKER et al 2001 abgeleitet Die Kriterien der OECD 17 Studie beziehen sich auf die Auftretenswahrschein lichkeit von sekundaren Verhaltensadaptationen die Kriterien aus der RESPONSE Checkliste bezie hen sich auf misuse potential das auf Fehlge brauch und Missbrauch von FAS bertragen wurde Diese beiden Quellen OECD Bericht und RES PONSE Checklist liefern nach der durchgef hrten Literaturrecherche die f r diese Studie sinnvollsten Auswahlkriterien Aus dem OECD Bericht vgl PFAFFEROT 1991 lassen sich folgenden Aussagen nutzen Negative sekund re Verhaltensanpassungen sind wahrscheinlich wenn das FAS im Alltag pr sent ist VA1 e die R ckmeldung des FAS unmittelbar ist VA2 e der Handlungsspielraum des Fahrers erweitert wird VA3 e sich eine Erh hung der subjektiven Sicherheit ergibt VA4 oder e Auslebenstendenzen durch das FAS angespro chen werden VAS Basierend auf der im Projekt RESPONSE ent wickelten Checkliste k nnen weitere Kriterien he rangezogen werden In der Originalversion
21. Dabei erzeugen Menschen in den gleichen Situationen durchaus andere Modelle die sich in ihrer Qualit t zur korrekten Interpretation einer Si tuation unterscheiden Idealerweise entspricht das mentale Modell eines Nutzers der tats chlichen Funktionsweise des Systems F r ein ad quates mentales Modell reicht es allerdings bereits aus wenn damit alle relevanten Ph nomene erkl rt und Vorhersagen korrekt getroffen werden k nnen Wird ein in diesem Sinne nicht ad quates mentales Modell bei der Nutzung eines Fahrerassistenzsys tems verwendet so hat dies negative Auswirkun gen auf den Lernprozess und kann zu Fehlge brauch f hren Da sich Nutzer eines FAS des Fehl gebrauchs nicht bewusst sind k nnen im Gegen satz zum Missbrauch keine kompensierenden Ma nahmen wie z B eine gesteigerte Aufmerk samkeit auf die Fahraufgabe ergriffen werden Je nach Art des Fehlgebrauchs kann dies zu einer deutlichen Reduzierung der Verkehrssicherheit f hren Der Aufbau ad quater mentaler Modelle kann an dererseits aber auch durch Produktinformationen die keine falschen Erwartungen wecken sowie durch eine Gestaltung der Systeme die Fehlge brauch einschr nkt erleichtert werden 3 3 Einfluss bestimmter Fahrercharak teristika auf Verhaltensanpassun gen Verhaltensanpassungen nach der Einf hrung von Sicherheitsma nahmen werden durch individuelle Eigenschaften des Fahrers vielf ltig beeinflusst Art und H ufigkeit der Nutzung eines
22. Expert Symposium on Accident Research Reports on the ESAR Conference on 18 2 September 2006 at Hannover Medical School 30 00 F 62 Einfluss des Versicherungs Einstufungstests auf die Be lange der passiven Sicherheit R ter Zoppke Bach Carstengerdes 16 50 F 63 Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrerassistenzsystemen Marberger 14 50 Alle Berichte sind zu beziehen beim Wirtschaftsverlag NW Verlag fur neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 Telefax 04 71 9 45 44 77 Email vertrico nw verlag de Internet www nw verlag de Dort ist auch ein Komplettverzeichnis erh ltlich
23. FAS sowie die Akzeptanz einer elektronischen Unterst tzung h n gen entscheidend von pers nlichen Faktoren ab Unter dem Konzept Fahrstil wird eine relativ stabi le Eigenschaft der Fahrweise eines Fahrers ver standen die sich in Variablen wie bevorzugte Ge schwindigkeit Sicherheitsabstand zum voraus fahrenden Fahrzeug vorausschauendes Fahren usw siehe FRENCH et al 1993 zeigt Einige wi derspr chliche Ergebnisse bei der Untersuchung der Verhaltensauswirkungen von ACC Systemen 15 konnten bereits durch Ber cksichtigung des per s nlichen Fahrstils aufgekl rt werden So zeigt sich z B eine Reduktion der Spurwechselman ver bzw die Tendenz auf der linken Spur zu verbleiben vor allem bei Fahrern die ohne ACC auch schon fter die Spur wechseln als bei eher ruhigen Fahrern SAAD und VILLAME 1996 Ebenso wirkt sich der Fahrstil eines Fahrers auf die Akzeptanz eines FAS aus Sportliche Fahrer akzeptierten z B ein ACC System weniger als gem tliche Fahrer und nutz ten das System auch dementsprechend weniger h ufig FANCHER et al 1998 Ein Einfluss des Fahrstils auf einen potenziellen Fehlgebrauch oder Missbrauch eines FAS kann somit auch vermutet werden Zu den Pers nlichkeitsz gen mit der gr ten Vor hersagequalit t bez glich Fahrerverhalten geh rt das psychologische Konstrukt Sensation Seeking vgl RUDIN BROWN 2004 oder auch NOY 2002 Sensation Seeking
24. Fahrer die Leistungs f higkeit und den Einsatzzweck eines FAS wie sie in den Angaben der Betriebsanleitung beschrieben sind Dies k nnte teilweise an den strikt formulier ten Funktionsgrenzen in den Betriebsanleitungen z B ACC nicht bei Nebel und starkem Regen be nutzen und den dennoch positiven Erfahrungen der Fahrer in diesen Situationen gelegen haben Andererseits k nnten die Leistungsgrenzen bzw der Einsatzzweck aber auch tats chlich falsch ein gesch tzt werden Falls Letzteres der Fall sein soll te ist auf eine klare und realistische Kommunikati on des Produkts in den Medien zu achten Die spektakul ren Uberzogenen Anwendungsszena rien die f r das Marketing einzelner FAS bereits vorgestellt wurden tragen hier eher zum Gegenteil bei Wie aus den Ergebnissen des Fahrsimulator experiments ersichtlich eine Variation der Sys tembeschreibung hatte dort keinen nachweisbaren Einfluss auf das mentale Modell und das Fahrer verhalten ist der Einfluss der reinen Informations vermittlung unter Umst nden nicht ausreichend Besser ist es wenn die Leistungsgrenzen und der Einsatzzweck eines FAS grunds tzlich nur wenig von den Erwartungen der Fahrer abweichen Dies kann dazu f hren dass die FAS einen h heren Rei fegrad erreichen m ssen um in ihrer Leistungs f higkeit korrekt eingesch tzt zu werden Gelegentlich u erten Befragte in den Untersu chungen dass durch die Nutzung eines FAS Res sourcen frei
25. G3 G4 al BI dl BG DB S o o a BY co ro AG ra D ninj al j Ol O j N i o N N NIN p Ea Bild 29 bersicht ber die Qualit t des Systemverst ndnisses SV1 4 und des pers nlichen Gebrauchs G1 4 f r alle Befragten ID1 40 Wei nicht sicherheitskritisch grau wenig sicherheitskritisch aber vom Hersteller nicht vorgesehen schwarz sicherheitskritisch vom Hersteller nicht vorgesehen sche Aussagen sowohl f r die vier Aussagen zum Systemverst ndnis SV1 bis SV4 als auch f r die vier Aussagen zum Gebrauch des Spurassistenten G1 bis G4 finden Im Falle eines Missbrauchs soll te das Systemverst ndnis ad quat sein sich aller dings kritische Aussagen f r den Gebrauch h ufen Die qualitative Analyse der Ergebnisse siehe Bild 29 zeigt f r die ausgew hlten 8 Kriterien dass Fehlgebrauch wie oben operationalisiert in nur einem Fall Teilnehmer 8 angenommen werden kann Dieser Teilnehmer zeigt sowohl im System verst ndnis kritische Bewertungen als auch beim realisierten Gebrauch 44 Ca ein Viertel der Befragten zeigte zwar ein ada quates Systemverstandnis nutzten den Spurassis tenten aber in einer Weise die vom Hersteller so nicht vorgesehen sein durfte in Bild 29 Uberwie gend unkritische Beurteilungen des Systemver standnisses in Kombination mit kritischen Bewer tungen des Gebrauchs Nach obiger Definition k nnte das als Missbrauch gewe
26. Gef hrdung von Fu g ngern Zellmer 12 00 F 13 Untersuchung rollwiderstandsarmer Pkw Reifen Sander 11 50 1996 F 14 Der Aufprall des Kopfes auf die Fronthaube von Pkw beim Fu g ngerunfall Entwicklung eines Pr fverfahrens Glaeser 15 50 F 15 Verkehrssicherheit von Fahrr dern Teil 1 M glichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fahrr dern Heinrich von der Osten Sacken Teil 2 Ergebnisse aus einem Expertengespr ch Verkehrssicher heit von Fahrr dern Nicklisch 22 50 F 16 Messung der tats chlichen Achslasten von Nutzfahrzeugen Sagerer Wartenberg Schmidt 12 50 F 17 Sicherheitsbewertung von Personenkraftwagen Problem analyse und Verfahrenskonzept Grunow Heuser Kr ger Zangemeister 17 50 F 18 Bremsverhalten von Fahrern von Motorr dern mit und ohne ABS Pr ckel 14 50 F 19 Schwingungsd mpferpr fung an Pkw im Rahmen der Haupt untersuchung Pullwitt 11 50 F 20 Vergleichsmessungen des Rollwiderstands auf der Stra e und im Pr fstand Sander 13 00 F 21 Einflu gr en auf den Kraftschlu bei N sse Fach 14 00 1997 F 22 Schadstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch bei kurzzeiti ger Motorabschaltung Bugsel Albus Sievert 10 50 F 23 Unfalldatenschreiber als Informationsquelle f r die Unfall forschung in der Pre Crash Phase Berg Mayer 19 50 1998 F 24 Beurteilung der Sicherheitsaspekte eines neuartigen Zwei
27. Press Verkehrsunf lle Fachserie 8 Reihe 7 2005 Sta tistisches Bundesamt Wiesbaden 2006 www destatis de themen d thm_verkehr php letzter Zugriff 22 08 2005 WARD N J FAIRCLOUGH S amp HUMPHREYS M 1995 The Effect of Task Automatisation in the Automotive Context A Field Study of an Autonomous Intelligent Cruise Control System In GARLAND D J amp ENDSLEY M R Hrsg Experimental Analysis and Measurements of Situational Awareness Embry Riddle Aeronautical University Press Daytona Beach Florida USA S 369 374 WELLER G SCHLAG B 2004 Verhaltensad aptation nach Einf hrung von Fahrassistenz systemen Vorstellung eines Modells und Ergeb nisse einer Expertenbefragung In SCHLAG B Hrsg Verkehrspsychologie Mobilit t Sicher heit Fahrerassistenz Lengerich Pabst Science Publishers WILDE G J S 1994 Target Risk Dealing with the danger of death disease and damage in everyday decisions PDE Publications Toronto http psyc queensu caltarget letzter Zugriff 23 08 2006 ZUCKERMAN M 1979 Sensation seeking Beyond the optimal level of arousal Erlbaum Hillsdale NY 58 Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Unterreihe Fahrzeugtechnik 1993 F 1 Einflu der Korrosion auf die passive Sicherheit von Pkw Faerber Wobben 12 50 F2 Kriterien f r die Pr fung von Motorradhelmen K nig Werner Schuller Beier Spann
28. Produktdarstel lung auf das Fahrerverhalten Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Produktdarstellung und Einfluss auf das Fahrer verhalten wurde f r jede abh ngige Variable eine Varianzanalyse mit dem Innersubjektfaktor Fahren ohne vs mit FCW sowie dem Zwischensubjekt faktor Art der Produktdarstellung gerechnet Neben dem bereits gezeigten Geschwindigkeits zuwachs bei der Fahrt mit FCW ergeben sich auch signifikante Effekte f r den Faktor Art der Produkt darstellung bez glich Geschwindigkeitswahl und durchschnittlichem Auffahrabstand siehe Tabelle 8 Zu jedem der zwei signifikanten Ergebnisse des dreistufigen Zwischensubjektfaktors Produktdar stellung wurden Post hoc Tests gerechnet Der Einfluss der Produktdarstellung auf die Geschwin digkeitswahl bei freier Sicht ist auf die niedrigere 28 Durchschnittsgeschwindigkeit der Gruppe mit mini maler Instruktion zur ckzuf hren Bez glich der Gruppen Instruktion mit Warnhinweis und Aus f hrliche Instruktion wurde kein signifikanter Unter schied gefunden Der Einfluss der Produktdarstellung auf den durch schnittlichen Auffahrabstand ist auf die signifikant Mentales Modell vor der Fahrt FCW Nicht sicher Sicherheits G saint heitskritisch kritisch o 2 Minimal 6 4 10 3 2 Mit Hinweis 5 5 10 8 Ausf hrlich 3 7 10 Gesamt 14 16 30 Chi Quadrat nach PEARSON 1 875 Asymptotische Sig
29. Syste me Der Originalbericht enth lt mehrere Anh nge mit methodischem Material das in der Studie verwen det wurde Beschreibung aktueller und zuk nftiger FAS Anh A einfache Instruktionen zu FAS Anh B einfache Instruktionen zu FAS mit Warnhinweis Anh C ausf hrliche Instruktionen zu FAS mit Warnhinweis Anh D den Spurassistent Fragebo gen Systemverst ndnis und Gebrauchsverhalten Anh E sowie den ACC Interviewleitfaden Sys temverst ndnis und Gebrauchsverhalten Anh F Auf deren Wiedergabe wurde in der vorliegenden Ver ffentlichung verzichtet Sie liegen bei der Bun desanstalt f r Stra enwesen vor und sind dort ein sehbar Verweise auf diese Anh nge im Berichtstext wurden zur Information des Lesers beibehalten Misuse of driver assistance systems by the user The following final report of a research project initiated by the Federal Highway Research Institute BASt comprises questions and empirical results that deal with different phenomena of using advanced driver assistance systems ADAS ranging from correct use to misuse Short term behaviour of using FCW frontal collision warning BSW blind spot warning and CSA curve speed assistant was investigated by conducting an experiment in a driving simulator environment The personal use of two ADAS which are already available on the market ACC adaptive cruise control and lane departure warning was examined by questionnaire and interview me
30. Verkehrsger usche werden dem Fahrer ber ein Surround Sound System r umlich dargeboten Der Simulator verf gt ber ein Bewe gungssystem das Sitz und Chassisvibrationen er zeugt Bewegungen des Fahrzeugs durch Boden unebenheiten werden ber Aktuatoren an den Rad aufh ngungen realistisch dargestellt F r Untersu chungen an der Mensch Maschine Schnittstelle ist der Simulator mit einem rekonfigurierbaren Instru mentendisplay und einem Touchscreen in der Mit telkonsole ausgestattet Ein aktives Lenkrad und Gaspedal erlauben die Simulation von haptischen Feedbacks ber eine Datenschnittstelle ist ein bi direktionaler Austausch von Steuer und Simula tionsdaten mit externen Systemen z B zur Simu lation von Fahrerassistenz und Fahrerinforma tionssystemen m glich Simulationsdaten und ex terne Daten k nnen au erdem f r eine sp tere Auswertung aufgezeichnet und wiedergegeben werden In zwei Datenbanken steht ein Strecken netz von ca 300 km zur Verf gung Dieses umfasst unterschiedliche Stra entypen wie Stadtszenarien Landstra en Kraftfahrstra en und Autobahnen Der Fremdverkehr ist in seinem Verhalten steuer bar ber einen Szenarieneditor lassen sich die Verkehrssituationen f r den Trainings und Expe rimentalbetrieb kontrollieren 5 4 Virtuelle Prototypen Die f r die Simulatoruntersuchung ausgew hlten Fahrerassistenzsysteme wurden speziell f r dieses Bild 5 Immersiver Fahrsimulator des
31. al lerdings nicht ausgeschlossen dass bei un g nstigen Rahmenbedingungen Umweltbedin gungen Fahrermotive auch sicherheitskriti sches Verhalten auftritt e Motivierter Missbrauch eines FAS kann je nach Art Ausma und Kompensationsmechanismen von leicht bis schwer sicherheitskritisch ausfal len e Unbewusster Fehlgebrauch eines FAS ist je nach Art und Ausma von sicherheitskritisch bis schwer sicherheitskritisch einzustufen 9 Ausblick Dieses Projekt besch ftigte sich im Rahmen eines Fahrsimulationsexperiments mit kurzfristigen Ver haltens nderungen anhand objektiver Daten bzw im Rahmen einer Feldbefragung mit l ngerfristigen Verhaltens nderungen anhand subjektiver Daten F r die Zukunft w re es w nschenswert wenn auch l ngerfristige Verhaltens nderungen anhand objektiver Daten berpr ft w rden Dies k nnte bei spielsweise im Rahmen einer gr er angelegten Feldstudie wie im Text beschrieben geschehen Au erdem sollten f r den Effekt einzelner FAS auf die Verkehrssicherheit spezifische Unfallsta tistiken herangezogen werden damit nicht nur einzelne nicht erw nschte Gebrauchsarten identifi ziert werden sondern auch der der tats chliche Si cherheitsgewinn oder verlust ermittelt werden kann 10 Literatur ASCHENBRENNER K M BIEHL B WURM G W 1992 Mehr Verkehrssicherheit durch bes sere Technik Felduntersuchungen zur Risiko kompensation am Beispiel des Antiblockier
32. auf durchschnittlich 22 3 Die Anzahl der Spurwechsel im Nebel die an der Anzahl der Spurwechsel relativierte Anzahl der Spiegelblicke sowie die Anzahl kritischer Ereignisse verandern sich zwischen den beiden Versuchsbe dingungen nicht signifikant siehe Tabelle 10 sowie Bilder 13 und 14 Die Feinauswertung der Beob achtungsdaten bez glich Art der kritischen Ereig nisse abgebrochenes Man ver Beinahe Unfall etc ergibt ebenfalls keine signifikanten Unter schiede zwischen den Versuchsbedingungen 5 8 2 2 Systemverst ndnis BSW Um die individuell wahrgenommenen Leistungs grenzen und den Einsatzzweck des BSW Systems zu verstehen wurden nach der schriftlichen Sys tembeschreibung und nach der Fahrt im Fahrsimu lator jeweils 10 Aussagen vorgelegt deren Zustim mung oder Ablehnung auf das individuelle mentale Modell schlie en lassen sollten Die Antworten wer den aus sicherheitskritischer Sicht in ad quat bzw nicht ad quat eingeteilt Die f r das BSW System konstruierten Aussagen waren 1 BSW hilft seitliche Kollisionen beim Spurwech sel zu verhindern ad quate Antwort ja 2 BSW erh ht den Komfort beim berholen da ich nicht mehr den l stigen Schulterblick aus f hren muss ad quate Antwort nein 3 BSW ist ein Sicherheitssystem auf das ich mich immer verlassen k nnen muss ad quate Ant wort nein 4 BSW gibt mir einen so gro en Sicherheitsge winn dass ich mich Nebent tigkeiten im
33. bis ca 7 Meter ab Au enspiegel nach hinten Dieser Unterschied stellt eine Modifikation der urspr nglichen Program mierung 10 Meter Reichweite auf beiden Seiten dar die am Ende des berholvorgangs beim Ein scheren oftmals Warnungen ausgel st hat welche von Probanden in Vortests als st rend empfunden wurden Befindet sich ein Fahrzeug auf der linken Fahrspur im toten Winkel w hrend der Blinker aktiviert ist wird zun chst durch ein Warnsymbol im linken Sei tenspiegel gewarnt Das Warnsymbol ist ein rotes Dreieck das im linken Au enspiegel eingeblendet wird siehe Bild 7 Sollte der Fahrer trotz Warnung den berholvorgang fortsetzen erklingen zus tz lich drei kurze Warnt ne Wenn der Fahrer auf die rechte Spur wechselt und ein Fahrzeug befindet sich w hrend er blinkt im rechten toten Winkel so wird ein weiteres Warn symbol rotes Dreieck im Innenspiegel angezeigt siehe Bild 7 Mitte Auch hier wird bei einer kriti schen Distanz zur Spurbegrenzung zus tzlich mit drei kurzen Warnt nen gewarnt Die Position der vi suellen Warnung im Innenspiegel hat sich in vo rausgegangenen Experimenten als sehr intuitiv f r diesen Zweck erwiesen Bild 7 Visuelle R ckmeldung der BSW im linken Au enspiegel bzw Innenspiegel links Statusanzeige off on im Kombiinstrument rechts 24 Das Blind Spot Warning System kann Uber den Touchscreen in der Mittelkonsole eingeschaltet werden Ob der Uberholassistent e
34. der in Englisch publizierten Checkliste wird misuse po tential als eines von 18 Kriterien zur Beurteilung eines FAS Konzepts vorgeschlagen Des Weiteren werden eine Reihe von Pr ffragen vorgestellt mit deren Hilfe Aussagen ber das misuse potential getroffen werden Ausgehend von den oben be schriebenen Definitionen von Fehlgebrauch und Missbrauch wurden f r die vorliegende Studie alle Pr ffragen danach eingeteilt ob sie f r ein gegebe nes FAS zu Fehlgebrauch und oder Missbrauch f hren k nnten Die folgenden Aussagen basieren auf dieser vom Autor vorgenommenen Einteilung Fehlgebrauch eines Fahrerassistenzsystems ist dann wahrscheinlich wenn e Systemparameter an Verkehrs und Umweltbe dingungen z B Sichtbedingungen nicht ange passt werden k nnen F1 e das FAS als Unterhaltungssystem verstanden werden kann F2 e die Produktbeschreibung des FAS Informatio nen nicht enthalt die auf spezielle Fertigkei ten Kenntnisse des Nutzers hinweisen oder aus der Produktinformation nicht hervorgeht dass das FAS fur bestimmte Benutzergruppen nicht geeignet ist F3 e beim Gebrauch des FAS ein falsches System verstandnis durch bereits gemachte Erfahrun gen mit ahnliche Systemen oder allgemeinen Fahrerfahrungen entstehen kann F4 e die Systemgrenzen z B Sensoren des FAS nicht sofort verstehbar und unter verschiedenen Umweltbedingungen f r den Fahrer nicht vor hersagbar sind F5 e unrealistis
35. mentalen Modells nach der Fahrt CSA dells wurden Kreuztabellen erstellt und X2 Anpas sungstests gerechnet Als sicherheitskritisches mentales Modell wurde gewertet wenn auf die Aus sagen 3 oder 7 nicht ad quate Antworten verzeich net wurden Sowohl f r das mentale Modell vor der Fahrt als auch f r das mentale Modell nach der Fahrt bewirkte der Faktor Produktbeschreibung laut X2 Anpassungstests keine statistisch signifi kanten Unterschiede s Tabelle 16 und Tabelle 17 5 8 3 4 Art der Produktdarstellung und Ein fluss auf Fahrerverhalten Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Pro duktdarstellung und Einfluss auf das Fahrerverhal ten wurde f r jede abh ngige Variable eine Va rianzanalyse mit dem Innersubjektfaktor Fahren ohne vs mit CSA sowie dem Zwischensubjektfak tor Art der Produktdarstellung gerechnet Es konn te f r keinen Faktor ein signifikanter Unterschied festgestellt werden s Tabelle 18 Eine Interaktion zwischen den beiden Haupteffekten besteht nicht 5 8 3 5 Der Einfluss von Sensation Seeking auf das Fahrerverhalten Neben der Einflussgr e Art der Produktdarstel lung wird zum Vergleich der aus der Literatur be kannte Einfluss Sensation Seeking SS in der Abhangige Variable Signifikanz Signifikanz Interaktion niveau niveau Fahren ohne Produktdarstellung vs mit CSA Zwischensubjekt Innersubjekt faktor faktor Gesch
36. rtm bal Te EA 2 eee Lena ees el N ee eee ae EEE ag oo en x ss om on er Er 7 le a ze Ehe a a ee a seagate ae ee besten ae ey ee a ee Tab 3 Randomisierter Versuchsplan f r das Simulatorexperiment 20 e allgemeiner Eingew hnungsfahrt im Fahrsimu lator e 15 Minuten Referenzfahrt mit Fahrdatenauf zeichnung in dem f r das jeweils erste FAS spezifischen Szenario siehe Tabelle 3 e 15 Minuten Referenzfahrt mit Fahrdatenauf zeichnung in dem fur das nachste FAS spezifi schen Szenario siehe Tabelle 3 e 15 Minuten Referenzfahrt mit Fahrdatenauf zeichnung in dem f r das dritte FAS spezifi schen Szenario siehe Tabelle 3 Der Ablauf einer Session f r die Experimentalbe dingung war von seiner Struktur her sehr hnlich und bestand aus e Lesen der Instruktion e Lesen der FAS Beschreibungen und anschlie endem Ausf llen des Fragebogens zur G te des mentalen Modells vor der Fahrt allgemeiner Eingew hnungsfahrt im Fahrsimu lator auf verschiedenen Streckentypen s o e Zuschalten des ersten FAS durch den Probanden und mehrmaligem Testen der Funktion ohne Fahrdatenaufzeichnung Anschlie end 15 Min Experimentalfahrt mit Fahrdatenaufzeichnung e Wechsel auf das zweite FAS durch den Proban den und mehrmaligem Testen der Funktion ohne Fahrdatenaufzeichnung Anschlie end 15 Min Experimentalfahrt mit Fahrdatenaufzeichnung e Wechsel auf das dritte
37. toten Winkel ad quate Antwort nein 9 Falls BSW nicht funktioniert und ich deswegen in einen Unfall verwickelt werde haftet auch der Hersteller f r den eingetretenen Schaden ad quate Antwort nein 10 BSW warnt mich beim berholen vor schnellen herannahenden Fahrzeugen auf der linken Spur ad quate Antwort nein Die Auswertung der Antworten siehe Bild 15 zeigt dass die Leistungsf higkeit von BSW von mindes tens einem Drittel der Probanden gemessen am derzeitigen Stand der Technik bersch tzt wird siehe Antworten auf Aussagen 3 6 8 10 Eben falls ein Drittel der Befragten nimmt das System als Erleichterung wahr um den Schulterblick beim Spurwechsel weglassen zu k nnen 5 8 2 3 Effekt des Faktors Art der Produkt darstellung Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Produktdarstellung und G te des mentalen Mo dells wurden Kreuztabellen erstellt und X2 Anpas sungstests gerechnet Als sicherheitskritisches mentales Modell wurde gewertet sobald eine Aus sage als sicherheitskritisch beurteilt wurde sicher Tab 11 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des mentalen Modells vor der Fahrt BSW Mentales Modell nach der Fahrt BSW Nicht sicher Sicherheits Bes heitskritisch kritisch 2 Minimal 4 6 10 2 Mit Hinweis 4 6 10 8 Er an ee in rt eh Ausf hrlich 8 2 10 Gesamt 16 14 30 Chi Quad
38. und 17 erkl rten dass sie grunds tzlich keinen Alkohol zu sich nehmen wenn sie anschlie end noch Autofahren m ssen siehe Bild 41 6 3 2 8 Individueller Fehlgebrauch und Missbrauch von ACC Fehlgebrauch und Missbrauch stellen nach der f r dieses Projekt festgelegten Definition nicht er w nschte Gebrauchsarten eines Assistenzsystems dar Fehlgebrauch zeichnet sich dar ber hinaus da durch aus dass der f lschliche Gebrauch auf ein falsches Systemverst ndnis bzw falsche Erwartun gen zur ckgeht Missbrauch ist im Gegensatz dazu ein f lschlicher Gebrauch der dem Fahrer als sol cher bewusst ist Um die beiden wichtigen Kon strukte des Projekts in die Auswertung der Ergeb nisse einzubringen werden f r alle Befragten der Gebrauch und das Systemverst ndnis f r einzelne kritische Aussagen kategorisiert Die Grundlage f r die Einsch tzung des Systemverst ndnisses bilden die Antworten zu den drei ausgew hlten Bereichen e V1 technische Funktionsweise von ACC e V2 Funktionsgrenzen von ACC bei Nebel Regen Schnee V3 Erkennung von statischen Objekten z B Fahrzeuge am Stauende Fur die Bewertung des Gebrauchs wurden die Ant worten auf drei ausgew hlte kritische Themenbe reiche verwendet e G1 Ist ACC hilfreich wenn Sie bei einge schr nkten Sichtbedingungen z gig vorankom men wollen e G2 F hlen Sie sich durch ACC in die Lage ver setzt den Blick auch f r etwas l nger von der
39. wird als eine generali sierte Verhaltensdisposition verstanden gekenn zeichnet durch das Bed rfnis nach abwechslungs reichen neuen und komplexen Eindr cken und die zugeh rige Bereitschaft um solcher Eindr cke wil len physische und soziale Risiken in Kauf zu neh men ZUCKERMAN 1979 F r das Beispiel eines ACC Systems konnte z B gefunden werden dass Fahrer mit einer ausge pr gten Neigung zur Sensationssuche durch schnittlich mit einem h heren Tempo fuhren als Fahrer mit einer geringeren Neigung siehe WARD 1995 RUDIN BROWN 2004 Aus der Perspektive von High Sensation Seekers leistet ein ACC Sys tem einen h heren Sicherheitsbeitrag als es Low Sensation Seekers empfinden und berichten Ebenso wurde f r High Sensation Seekers die mit ACC fuhren eine langsamere Reaktion auf bremsende vorausfahrende Fahrzeuge und eine geringere Spurhalteleistung festgestellt Angesichts der aktuellen Forschungsbefundlage ist davon auszugehen dass Verhaltens nderungen und anpassungen von der pers nlichen Auspr gung des Pers nlichkeitsmerkmals Sensation Seeking beg nstigt und verst rkt werden k nnen Die wechselseitige intra individuelle Beeinflussung von Pers nlichkeitsz gen und Fahrstil bzw ein hier bestehender Zusammenhang bedarf allerdings weiterer Untersuchungen Dies ist nicht Ziel und Aufgabe der vorliegenden Erhebung Vielmehr geht es in dieser Arbeit darum allgemeine Fehlge brauch
40. 3 zeigt die Verteilung der Antworten auf die Frage ob der Spurassistent als Lenkhilfe verwen det werden kann wenn der Fahrer noch andere Dinge im Fahrzeug erledigen m chte Die berwie gende Mehrheit der Befragten verneint diese Aus sage deutlich Leider fehlen bei den Befragten die diese Gebrauchsart grunds tzlich nicht aus schlie en weitere Kommentierungen f r eine ge nauere Interpretation Einen Schritt weiter geht die Frage ob die Befrag ten den Spurassistenten tats chlich bisher als 41 Lenkhilfe genutzt haben Die Ergebnisse hierzu sind sehr deutlich siehe Bild 24 38 Antworten lau ten nie nur 2 Personen antworteten mit selten Eine davon gab an das System einmal zum Lesen der Stra enkarte w hrend der Fahrt genutzt zu haben Die Frage ob das Assistenzsystem gezielt aktiviert wird wenn die Fahrer kleinere Mengen alkoholischer Getr nke zu sich genommen haben wurde ebenfalls klar verneint 33 Personen gaben an grunds tzlich keinen Alkohol als Fahrer zu trinken die restlichen Kommentare zeigen dass das Spurassistenzsystem bei diesen Personen unabh ngig vom Genuss alko holischer Getr nke eingeschaltet ist Schon bei der Frage nach den Erwartungen er w hnten ca 10 Teilnehmer dass der Spurassist f r sie einen Schutz vor Sekundenschlaf darstellen soll Auf die Frage ob sie den Spurassistenten be reits dazu genutzt haben bei M digkeit wenn n tig etwas l nger zu fahren an
41. 59 F 49 Pr fverfahren f r die passive Sicherheit motorisierter Zwei rader Berg Rucker Mattern Kallieris 18 00 F 50 Seitenairbag und Kinderr ckhaltesysteme Gehre Kramer Schindler 14 50 F 51 Brandverhalten der Innenausstattung von Reisebussen Egelhaaf Berg Staubach Lange 16 50 F 52 Intelligente R ckhaltesysteme Schindler K hn Siegler 16 00 F 53 Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag Klanner Ambios Paulus Hummel Langwieder K ster 15 00 F 54 Gef hrdung von Fu g ngern und Radfahrern an Kreuzungen durch rechts abbiegende Lkw Niew hner Berg 16 50 2005 F 55 1 International Conference on ESAR Expert Symposium on Accident Research Reports on the ESAR Conference on 34 4 September 2004 at Hannover Medical School 29 00 2006 F 56 Untersuchung von Verkehrssicherheitsaspekten durch die Verwendung asph rischer Au enspiegel Bach R ter Carstengerdes Wender Otte 17 00 F 57 Untersuchung von Reifen mit Notlaufeigenschaften Gail Pullwitt Sander Lorig Bartels 15 00 F 58 Bestimmung von Nutzfahrzeugemissionsfaktoren Steven Kleinebrahm 15 50 F 59 Hochrechnung von Daten aus Erhebungen am Unfallort Hautzinger Pfeiffer Schmidt 15 50 F 60 Ableitung von Anforderungen an Fahrerassistenzsysteme aus Sicht der Verkehrssicherheit Vollrath Briest Schie l Drewes Becker 16 50 2007 F 61 2 International Conference on ESAR
42. A8 und drei einen BMW der Reihe 5 6 und 7 mit weitgehend vergleichbaren ACC Systemen Die Erfahrung mit ACC reicht von 600 km bis 300 000 km im Durchschnitt ca 40 000 km Jeweils die H lfte der Befragten sch tzte ihren Fahrstil als sportlich dynamisch bzw als ruhig ge lassen ein 16 Personen haben bereits Vorerfah rungen mit ACC gesammelt sei es durch fr here ei gene Fahrzeuge oder durch Probefahrten mit Fahr zeugen eines H ndlers oder des Herstellers 6 3 2 2 Kaufgr nde und Erwartungen an ACC Im Interview wurden die Teilnehmer zu den pers n lichen Kaufgr nden f r das ACC System befragt Sie konnten freie Antworten geben und diese je weils mit ausschlaggebend wichtig oder weni ger wichtig gewichten 14 Personen gaben als ausschlaggebenden Kaufgrund an mit ACC ein entspannteres und komfortableres Fahren zu errei chen Jeweils f nf Personen gaben an ACC in ers ter Linie wegen der zus tzlichen Sicherheit bzw wegen einer allgemeinen Technik Innovationsbe geisterung gekauft zu haben Der zweitwichtigste Grund war f r 8 Personen die durch ACC hinzuge wonnene Sicherheit bzw f r 2 Personen der Kom fort oder die Technikbegeisterung 6 3 2 3 Systemverst ndnis und erwartete Leistungsgrenzen Die Aussagen fast aller Befragten 22 von 24 Perso nen zur Funktionsweise von ACC glichen sich darin 46 dass das ACC System auf einem Radarsensor ba siert der den Abstand zu Objekten im Erfassung
43. Anzahl N oO 0 r r r Immer Oft Gelegentlich Selten Nie Bild 24 Realisierte Nutzung des Spurassistenten als Lenkhilfe Wenn n tig konnte ich mit aktiviertem Spurassistenten bei M digkeit etwas l nger fahren L u o4 Selten Nie Immer oft Gelegentlich Bild 25 Nutzung des Spurassistenten bei M digkeit am Steuer Wenn ich mit Spurassistenten fahre kann ich auch f r geringf gig l ngere Zeit den Blick von der Stra e abwenden als bei der Fahrt ohne Assistenz 20 4 154 c lt 10 l E 04 1 Stimmt Stimmt Stimmt Stimmt Stimmt v llig ziemlich teils teils wenig gar nicht Bild 26 Potenzielle Nutzung des Spurassistenten f r l ngere Blickabwendungen von der Stra e viertem Spurassistenten auch f r geringf gig l n gere Zeit den Blick von der Stra e abwenden k nne mit Stimmt v llig Stimmt ziemlich oder Stimmt teils teils Die mitgelieferten Kommentare zeigen f r einzelne Fahrer dass ihnen das System zwar diese M glichkeit gibt sie dies aber dennoch nicht in Anspruch nehmen sollen Besser sei f r diesen Fall eine Reduzierung der Geschwindigkeit Die Mehrheit der Befragten verneinte diese Ein satzm glichkeit g nzlich siehe Bild 26 42 Wenn n tig konnte ich mit aktiviertem Spurassistenten f r geringf gig l ngere Zeit den Blick von der Stra e abwenden Anzahl
44. Aufmerksamkeits Mudigkeitswarnung Fur eine detaillierte Beschreibung aller aufgeliste ten FAS sei auf den Anhang A verwiesen Dort fin den sich weitere Informationen zur Funktionsweise zu den aus der Literaturrecherche gefundenen Ef fekten Verhaltensanpassungen sowie zu potenziel len nicht erw nschten Gebrauchsarten Um aus der Vielzahl der bereits verf gbaren FAS oder in der Entwicklung befindlichen Prototypen eine Auswahl zu treffen die in der angebotenen Studie naher untersuchbar ist werden samtliche oben beschriebene FAS anhand bestimmter Krite rien beurteilt Diese Kriterien umfassen zunachst praktische Aspekte wie Welche FAS k nnen im Feldversuch bzw im Fahrsimulator berhaupt un tersucht werden sowie in einem zweiten Schritt theoretische Aspekte wie Wie wahrscheinlich ist f r ein bestimmtes FAS Fehlgebrauch oder Miss brauch Au erdem sind solche FAS f r die Auf nahme in die Untersuchung interessanter die in naher Zukunft auf dem Markt angeboten werden und zu denen noch keine ausf hrlichen Verhaltens studien durchgef hrt wurden 4 1 Vorselektion der Fahrerassistenz systeme 4 1 1 Vorauswahl f r die Feldbefragung Es sollen f r die L ngsschnittstudie insgesamt zwei Fahrerassistenzsysteme ausgew hlt werden die zum aktuellen Zeitpunkt in ausreichender Zahl auf dem Markt verf gbar sind Aus der oben aufgef hr ten Liste stehen zur Auswahl e ABS Anti Blockier System ESP Electron
45. FAS durch den Proban den und mehrmaliges Testen der Funktion ohne Fahrdatenaufzeichnung Anschlie end 15 Min Experimentalfahrt mit Fahrdatenaufzeichnung e Ausf llen des Fragebogens zur G te des men talen Modells nach der Fahrt sowie eines Ab schlussfragebogens zur allgemeinen Beurtei lung der FAS In der Experimentalbedingung war immer nur eines der drei Assistenzsysteme aktiv 5 2 1 Unabh ngige Variablen 5 2 1 1 Auswirkung von einzelnen FAS auf das Fahrerverhalten Der prim re Zweck der Simulatoruntersuchung ist die Auswirkungen der Nutzung von Fahrerassistenz auf das Fahrerverhalten zu untersuchen Die erste unabh ngige Variable ist demzufolge Fahren mit vs ohne Assistenz die als Messwiederholung bei derselben Person realisiert wird Die Fahrt ohne As sistenz dient als Kontrollbedingung und wird mit zeitlichem Abstand von mehreren Tagen zur Fahrt mit Assistenz durchgef hrt Die spezifische Fra gestellung f r diese unabh ngige Variable lautet Lassen sich in der Experimentalbedingung im Ver gleich zur Kontrollbedingung negative Verhal tensanpassungen feststellen 5 2 1 2 Mentales Modell eines FAS und Effekt auf das Fahrerverhalten Neben dem Einfluss von Fahrerassistenz soll dar ber hinaus auch der Einfluss verschiedener Produktdarstellungen der ausgew hlten FAS auf das mentale Modell bzw auf das sich ergebende Fahrerverhalten beurteilt werden Die unabh ngige Variable mentales Modell
46. Fahr zeug besser zuwenden kann ad quate Antwort nein 5 BSW warnt mich beim Blinken rechtzeitig wenn sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet ad quate Antwort ja Mittelwert Mittelwert Fahrt Abh ngige Variable Reterenzfahri mit BSW T df p Anzahl Spurwechsel bei freier Sicht 16 4 22 3 3 02 29 0 005 ges mie ieh een Be perme ns M aa ie Mer re 7 en Be ud E ver PE P ion Fr man ee x a ee DREHEN i e Dr es ve re ee Poe ee 2 a eer Fr tenaren ehan er a ve Tab 10 T Tests zum Einfluss der BSW auf das Fahrerverhalten 30 30 25 20 Anzahl vor der Fahrt m nach der Fahrt Mentales Modell vor der Fahrt BSW Nicht sicher Sicherheits Gaza heitskritisch kritisch 2 Minimal 4 6 10 2 Mit Hinweis 3 7 10 8 nella en EEEE ee ee Ausf hrlich 5 5 10 Gesamt 12 18 30 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Chi Quadrat nach PEARSON 0 833 Aussage zum Systemverstandnis Asymptotische Signifikanz 2 seitig p 0 659 Bild 15 Nicht ad quate Aussagen zum Systemverstandnis von BSW 6 Ich erwarte dass BSW auch bei eingeschrank ten Sichtbedingungen Nebel D mmerung Nacht funktioniert ad quate Antwort nein 7 BSW erkennt zwar Fahrzeuge im toten Winkel greift aber in kritischen Situationen nicht in die Fahrzeugf hrung ein ad quate Antwort ja 8 BSW erkennt auch statische Objekte im
47. Fraunhofer IAO und des Instituts IAT der Universit t Stuttgart 23 Projekt im Labor des Vehicle Interaction Lab als vir tuelle Prototypen realisiert Im Folgenden werden die drei Systeme kurz vorgestellt 5 4 1 Frontal Collision Warning System FCW Das Frontal Collision Warning System erkennt fah rende Objekte die sich im Erfassungsfeld eines vir tuellen Sensors ca 200 Meter vor dem eigenen Fahrzeug befinden Bei Unterschreiten eines Schwellenwerts der anhand der Gr en Time Headway 1 Sekunde und Time to Collision 2 Sekunden in Echtzeit berrechnet wird warnt das System den Fahrer indem das Fahrzeug f r kurze Zeit leicht abgebremst wird und ein Warnsi gnal drei kurze Warnt ne mit einer Frequenz von 1 000 Hz die Aufmerksamkeit des Fahrers erregt Zur Erl uterung erscheint im Tacho eine visuelle In formation siehe Bild 6 links Nach ersten Tests mit dem implementierten FCW System wurde zur Re duzierung von h ufig auftretenden und daher als st rend wahrgenommenen Warnungen der ur spr ngliche Algorithmus f r Folgefahrten und ber holvorg nge wie folgt modifiziert Eine Warnung kann solange der Sicherheitsabstand unterschrit ten wird nur ein Mal ausgel st werden Die n chs te Aktivierung wird erst dann m glich wenn das Fahrzeug den Sicherheitsabstand zuerst ber schreitet und danach wieder unterschreitet Damit die FCW beim berholen und gleichzeitigen Spur wechsel nach links kein
48. Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrerassistenzsystemen Berichte der Bundesanstalt fur StraBenwesen Fahrzeugtechnik Heft F 63 Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrerassistenzsystemen von Claus Marberger Institut fur Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement IAT Universitat Stuttgart Berichte der Bundesanstalt fur StraBenwesen Fahrzeugtechnik Heft F63 last Die Bundesanstalt f r StraBenwesen ver ffentlicht ihre Arbeits und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen A Allgemeines B Br cken und Ingenieurbau F Fahrzeugtechnik M Mensch und Sicherheit S Stra enbau V Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen dass die unter dem Namen der Verfasser ver ffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben Nachdruck und photomechanische Wieder gabe auch auszugsweise nur mit Genehmi gung der Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt f r Stra enwesen k nnen direkt beim Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Bgm Smidt Str 74 76 D 27568 Bremerhaven Telefon 04 71 9 45 44 0 bezogen werden ber die Forschungsergebnisse und ihre Ver ffentlichungen wird in Kurzform im Informationsdienst BASt Info berichtet Dieser Dienst wird kostenlos
49. Spurassistenten auch als Lenkhilfe e G2 Wenn n tig konnte ich mit aktiviertem Spurassistenten f r geringf gig l ngere Zeit den Blick von der Stra e abwenden e G3 Wenn n tig konnte ich mit aktiviertem Spurassistenten bei M digkeit etwas l nger fah ren e G4 Wenn ich mit dem Spurassistenten fahre kann ich nachts h here Geschwindigkeiten fah ren da mich das System beim Halten einer sicheren Position auf der Fahrbahn unterst tzt Jede Aussage auf diese acht Kriterien wurde unter Ber cksichtigung der verf gbaren Kommentare ge pr ft ob sie als sicherheitskritisch unter Ber ck sichtigung der Herstellerangaben eingestuft wer den kann Die m glichen Auspr gungen waren e nicht sicherheitskritisch in Bild 29 wei mar kiert e wenig sicherheitskritisch aber vom Hersteller nicht vorgesehen in Bild 29 grau markiert e sicherheitskritisch vom Hersteller nicht vorge sehen in Bild 29 schwarz markiert Bei den meist f nfstufigen Antwortm glichkeiten zum pers nlichen Gebrauch wurde die mittlere Ka tegorie gelegentlich stimmt teils teils mittel m ig vielleicht als bedingt sicherheitskritisch ge wertet die beiden positiven Antwortkategorien der Items wurden als sicherheitskritisch eingestuft Ausgehend von der Annahme dass Fehlgebrauch auf ein nicht ad quates Systemverst ndnis zur ck geht m ssten sich in den erhobenen Daten kriti no Vi SV2 SV3 SV4 Gi G2
50. abgegeben Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt f r Stra enwesen Referat ffentlichkeitsarbeit Impressum Bericht zum Forschungsprojekt FE 82 275 2004 Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrerassistenzsystemen Projektbetreuung Roland Schindhelm Herausgeber Bundesanstalt f r Stra enwesen Br derstra e 53 D 51427 Bergisch Gladbach Telefon 0 22 04 43 0 Telefax 0 22 04 43 674 Redaktion Referat Offentlichkeitsarbeit Druck und Verlag Wirtschaftsverlag NW Verlag f r neue Wissenschaft GmbH Postfach 10 11 10 D 27511 Bremerhaven Telefon 04 71 945 44 0 Telefax 04 71 9 45 44 77 Email vertrieb nw verlag de Internet www nw verlag de ISSN 0943 9307 ISBN 978 3 86509 685 2 Bergisch Gladbach Juni 2007 Kurzfassung Abstract Nutzerseitiger Fehlgebrauch von Fahrer assistenzsystemen Der vorliegende Abschlussbericht des von der Bun desanstalt f r Stra enwesen BASt initiierten Pro jekts behandelt Fragestellungen die sich auf ver schiedene Gebrauchsarten ausgew hlter Fah rerassistenzsysteme FAS vom korrekten Ge brauch bis hin zum Fehlgebrauch beziehen Das unmittelbare Gebrauchsverhalten dreier zu k nftiger Systeme FCW Frontal Collision Warning BSW Blind Spot Warning und CSA Curve Speed Assistant wurde experimentell im Fahrsimulationslabor untersucht Der Gebrauch zweier am Markt verf gbarer Systeme ACC Adaptive Cruise Control und S
51. ach den formulier ten Hypothesen ausgestaltet werden Au erdem ist die Kontrolle von St rvariablen wie z B der Umgebungsverkehr oder Sichtbedingungen sehr gut m glich Durch die Kontrollierbarkeit wird es auch m glich im wissenschaftlichen Experi ment unabh ngige Variablen einzuf hren um eine systematische Beeinflussung der abh ngigen Variablen zu untersuchen In der vorliegenden Studie war dies die Art der zur Verf gung gestell ten Produktinformation Die Erfassung von Fahr daten als abh ngige Variable ist im Fahrsimula tor ebenfalls deutlich leichter zu bewerkstelligen als im Feldversuch mit einem Messfahrzeug Den Vorteilen der Fahrsimulation stehen aber auch einige Nachteile gegen ber Versuchspersonen die an einem Experiment im Fahrsimulator teilneh men finden sich meist in einer v llig neuartigen Fahrumgebung wieder Sie m ssen zun chst mit der Eigenart der jeweiligen Fahrsimulation vertraut werden um ein ann hernd nat rliches Fahrerver halten zeigen zu k nnen Dar ber hinaus k nnen nicht alle FAS realistisch in der Fahrsimulation ab gebildet werden Aufgrund der fehlenden korrekten Beschleunigungsr ckmeldung in den meisten Fahr simulatoren k nnen Kurvenfahrten und Brems man ver zwei wichtige Szenarien f r Assistenz systeme nur begrenzt realistisch abgebildet wer den FAS die auf die Unterst tzung der Fahrauf gabe in diesen Bereichen abzielen eignen sich daher weniger f r die Unter
52. alls der Curve Speed Assistant nicht funktio niert und ich deswegen in einen Unfall verwickelt werde haftet auch der Hersteller f r den einge tretenen Schaden ad quate Antwort nein Die Auswertung der Antworten s Bild 18 ergibt dass auch hier die Erwartungen an die Zuverl ssig keit des Systems relativ hoch sind s Aussage 2 Ca die H lfte aller Befragten nimmt CSA als ein Sy stem wahr um auf unbekannten Strecken so fahren zu k nnen wie auf bekannten s Aussage 1 5 8 3 3 Effekt des Faktors Art der Produkt darstellung Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Produktdarstellung und G te des mentalen Mo 33 Mentales Modell vor der Fahrt CSA Nicht sicher Sicherheits Gesamt heitskritisch kritisch o 2 Minimal 8 2 10 3 2 Mit Hinweis 8 2 10 8 Ausf hrlich 8 2 10 Gesamt 24 6 30 Chi Quadrat nach PEARSON 0 0 Asymptotische Signifikanz 2 seitig p 1 0 Tab 16 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des mentalen Modells vor der Fahrt CSA Mentales Modell nach der Fahrt CSA Nicht sicher Sicherheits Gesamt heitskritisch kritisch o 2 Minimal 10 0 10 3 Mit Hinweis 8 2 10 8 Ausf hrlich 8 2 10 Gesamt 26 4 30 Chi Quadrat nach PEARSON 2 31 Asymptotische Signifikanz 2 seitig p 0 315 Tab 17 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des
53. are zu dieser Ant wort reichten von Aussagen wie ACC hat mit einer vern nftigen Pausenregelung nichts zu tun bis 49 Fuhlen Sie sich durch ACC in die Lage versetzt den Blick auch fur etwas l nger von der Stra e abzuwenden Anzahl ja nein Bild 39 Nutzung von ACC f r l ngere Blickabwendungen von der Stra e W rden Sie sich zutrauen bei M digkeit mit ACC etwas l nger zu fahren als ohne ACC 25 20 Anzahl Bild 40 Nutzung von ACC bei M digkeit Schalten Sie ACC bevorzugt wenn Sie alkoholhaltige Getr nke zu sich nehmen Optional Ich trinke nie Alkohol wenn ich noch Autofahren muss Anzahl ja nein kein Einfluss trinke keinen Alkohol Bild 41 Nutzung von ACC nach Alkoholkonsum ACC macht bei M digkeit noch m der und fordert dadurch eher fr here Pausen Im Gegensatz dazu antworteten aber auch 4 Personen dass sie ACC bei M digkeit einsetzen w rden siehe Bild 40 Schlie lich wurden alle Teilnehmer der Studie ge fragt ob sie ACC bevorzugt zuschalten wenn sie alkoholhaltige Getr nke zu sich genommen haben Um niemanden Alkohol am Steuer zu unterstellen gab es auch die optionale Antwortm glichkeit dass man als Fahrer niemals Alkohol zu sich nimmt Die Antworteten zu dieser Frage waren eindeutig 7 Personen sagten dass sie ACC in dieser Situation nicht bevorzugt zuschalten
54. atzte Vorstel lung der eigenen Fahrfertigkeiten suggeriert e der Fahrer mit aktiviertem FAS sich weniger aktiv um die Herstellung von Sicherheit bem ht 52 e das FAS in einer Art verstanden wird dass ge danken und sorgloses Verhalten entsteht wel ches zu gef hrlichen Situationen f hren kann e die Systemfunktionen ein Verhalten beg nsti gen das Grenzen austestet Die Kriterien gehen auf Expertenmeinungen zur ck und k nnen erste Hinweise zur qualitativen Identifi kation nicht erw nschter Gebrauchsarten geben 7 2 Untersuchungsinstrumente Aufbauend auf der oben beschriebenen Analytik die auf Expertenmeinungen zur ckgeht sollten f r detailliertere Aussagen zum Gebrauch einzelner FAS empirische Untersuchungen durchgef hrt wer den Ein besonders wichtiges Kriterium bei der Un tersuchung von Fehlgebrauch oder Missbrauch ist dass m glichst nat rliches Fahrerverhalten erho ben wird Im Folgenden werden Vor und Nachteile einiger Herangehensweisen beschrieben 7 2 1 Fahrsimulatorexperiment Die Realisierung von FAS in einem geeigneten Fahrsimulator bietet die M glichkeit Versuchs personen bei vertretbarem Aufwand auf ungef hrli che Art mit neuen Systemen zu konfrontieren Vor allem FAS die die Fahraufgabe auf den Ebenen der Navigation und Bahnf hrung durch Information oder Warnung beeinflussen lassen sich hinrei chend realistisch nachbilden und evaluieren Die Testszenarien k nnen gezielt n
55. avigation unterst tzen k n nen Ausgehend von obiger Begriffsbestimmung sind mobile Systeme nur dann f r diese Untersu chung relevant wenn sie direkt mit der Fahraufga be in Beziehung stehen 2 2 Fehlgebrauch Missbrauch Eine allgemein anerkannte Definition von Fehlge brauch und Missbrauch im Zusammenhang mit der Nutzung von Fahrerassistenzsystemen gibt es nach der durchgef hrten Literatur und Internetre cherche noch nicht Ein gemeinsames Merkmal von Fehlgebrauch und Missbrauch ist jedoch dass sie beide Verwendungsarten darstellen die vom vorbe stimmten Gebrauch teilweise vom Hersteller be schrieben in einer negativen Weise abweichen Auch im englischen Sprachgebrauch wird zwischen den Verhaltenskategorien Fehlgebrauch und Missbrauch nicht eindeutig differenziert und bei des in der Literatur als misuse bezeichnet z B BECKER 2001 Zur weiteren Begriffskl rung wer den deswegen zun chst verwandte Konzepte he rangezogen 2 2 1 Verwandte Konzepte 2 2 1 1 Unsichere Handlungen Nach REASON 1990 lassen sich sog unsichere Handlungen in unbeabsichtigte und beabsichtigte trennen Dabei werden den unbeabsichtigten Handlungen Ausf hrungs und Ged chtnisfehler zugeordnet den beabsichtigten Handlungen hinge gen Denkfehler und so genannte Verletzungen Denkfehler k nnen dabei u a wissensbasiert sein REASON 1990 was auch falsches oder unvoll st ndiges Wissen RASMUSSEN 1990 mit einsc
56. brauchs und Missbrauchspotenzial 4 2 2 Ergebnis der Auswahl 5 Fahrsimulatorversuch 5 1 Einleitung 0 00 0 eee 5 2 Versuchsdesign 22 2222200 5 2 1 Unabh ngige Variablen 5 2 2 Abh ngige Variablen 5 2 3 Versuchpersonen 5 3 Fahrsimulator 4 5 4 Virtuelle Prototypen 5 4 1 Frontal Collision Warning System FCW 5 4 2 5 4 3 5 5 5 6 5 7 5 8 5 8 1 5 8 2 5 8 3 5 9 5 9 1 5 9 2 5 9 3 5 10 6 1 6 2 6 2 1 6 2 2 6 2 3 6 3 6 3 1 6 3 2 6 3 3 7 1 7 2 7 2 1 7 2 2 7 2 3 Blind Spot Warning System BSW 23 Curve Speed Assistant CSA 24 Szenarien 0 0 2222er 24 Frageb gen und verwendete schriftliche Unterlagen 24 Datenaufbereitung 25 Ergebnisse 00 ee eeee 25 Frontal Collision Warning System 25 Blind Spot Warning System 29 Curve Speed Assistant 31 Diskussion 2222222 33 Frontal Collision Warning System 33 Blind Spot Warning System 34 Curve Speed Assistant 35 Schlussfolgerungen 35 Feldbefragung 36 Methodik 2 2222er nennen 36 Beurteilung des Spurassistenten 37 Allgemeine Beschreibung 37 Ergebnisse 22 0 222 38 Schlussfolgerung 222220 44 Beurte
57. ch weit entfern ten Fahrern in Kontakt zu treten und deren Erfah rungen zu erheben Die zu erfassenden Daten sind meist deskriptiver Natur und beinhalten in der Regel Einsch tzungen und Beschreibungen der Fahrer Der Nachteil dieser Methode ist dass damit keine objektiven Daten erfasst werden k nnen Die Ant worten auf den Fragebogen bzw auf das Interview k nnen durch Erinnerungseffekte oder Effekte der sozialen Erw nschtheit beeinflusst sein Au erdem ist es naturbedingt f r Befragte nicht m glich klei ne nicht bewusste nderungen in ihrem Fahrer verhalten zu berichten Tabelle 20 gibt einen berblick ber die Vor und Nachteile verschiedener Untersuchungsinstrumente so tek Untersuchungs Objektive Aufwand Validit t zeitraum Daten Kosten Fahrsimulator experiment Feldexperiment Feldstudien Fahrer befragungen Tab 20 Vor und Nachteile verschiedener Untersuchungsin strumente zur Identifizierung von Fehlgebrauch und Missbrauch 8 Abschlie ende Betrachtungen In der vorliegenden Arbeit wurde eine Auswahl be reits verf gbarer und zuk nftiger Fahrerassistenz systeme auf ihre Verhaltensauswirkungen bei Fah rern untersucht Die Vorgehensweise bestand darin das Fahrerverhalten zun chst in neutraler Weise zu erheben um danach eventuelle Hinweise auf nicht erw nschte Verhaltensanpassungen zu identifizieren 8 1 Relativierung von gefundenen Ef
58. che Erwartungen des am meisten ge f hrdeten und des am wenigsten informierten Fahrers geweckt werden F6 Fehlgebrauch oder Missbrauch eines Fahrerassis tenzsystems sind dann wahrscheinlich wenn e die Produktinformationen unrealistische Erwar tungen an das FAS hervorrufen und damit ris kantes Verhalten f rdern MF1 e das FAS zu anderen Zwecken als denen die der Hersteller beabsichtigt hat genutzt werden kann MF2 e es keine physikalische oder andere Beschr n kungen in der Produktgestaltung gibt das Sys tem falsch einzusetzen MF3 Missbrauch eines Fahrerassistenzsystems ist dann wahrscheinlich wenn e das FAS dem Fahrer eine Uberschatzte Vorstel lung der eigenen Fahrfertigkeiten suggeriert M1 e der Fahrer mit aktiviertem FAS sich weniger aktiv um die Herstellung von Sicherheit bem ht M2 e das FAS in einer Art verstanden wird dass ge danken und sorgloses Verhalten entsteht wel ches zu gef hrlichen Situationen f hren kann M3 e die Systemfunktionen ein Verhalten beg nsti gen das Grenzen austestet M4 Fur die Expertenbeurteilung der Fahrerassistenz systeme Workshop mit 5 Experten aus dem Be reich Ergonomie und Verkehrspsychologie wurden alle verf gbaren Kriterien VA1 5 F1 6 MF1 3 und 18 M1 4 in der beschriebenen Reihenfolge zugrunde gelegt Die Reihenfolge sowie die Nummerierung der Kriterien hatten dabei keine inhaltliche Bedeu tung Die Beurteilung ei
59. ders abgeleitet werden kann Die im GPSG definierte Fehlanwendung ist also eng verwandt mit den Konzepten Fehlgebrauch und Missbrauch Der Anwendungsbereich des GPSG ist jedoch f r die Beurteilung von FAS eingeschr nkt da Produkte ausgeschlossen werden die der Stra enverkehrs Zulassungs ordnung StVZO unterliegen BECKER et al 2001 Fahrzeuge die mit Fahrerassistenzsyste men ausgestattet sind unterliegen der StVZO und so gilt das GPSG aus juristischer Sicht nicht zur Einsch tzung von Fehlgebrauch oder Missbrauch Dennoch leistet ein Blick auf die verwandten Konzepte Bestimmungsgem e Verwendung und Fehlanwendung f r die Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch einen wertvollen Beitrag 10 2 2 1 3 Unsachgem er Gebrauch Vorherseh barer Fehlgebrauch Eine weitere Quelle f r die gew nschten Begriffs definitionen ist die ISO Norm 17287 2002 Sie be schreibt ein Verfahren zur Bewertung der Eignung eines bestimmten Verkehrsinformations und re gelsystems TICS oder einer Kombination von TICS mit anderen Fahrzeugsystemen zur Benut zung durch den Fahrer w hrend der Fahrt ISO 17287 Seite 5 und definiert Begriffe wie unsach gem er Gebrauch oder vorhergesehener Ge brauch sowie die sog Fehlanwendung Danach stellt die Nutzung von TICS Funktionen w hrend der Fahrt die vom Hersteller nicht f r den Ge brauch w hrend der Fahrt vorgesehen sind un
60. die Kontrolle der Versuchsbedin gungen auf realen Stra en stark eingeschr nkt und kann f r bestimmte Szenarien sogar unfallgef hr lich werden Die Kritikpunkte kurze Versuchdauer und Beobachtungssituation greifen hier ebenso wie f r die Fahrsimulation 53 7 2 3 Feldstudien Fahrerbefragungen naturalistisch Ein zunehmend h ufiger berichtetes Instrument zur Erfassung naturlicher Fahrerverhaltensweisen ist die Feldstudie Hier wird idealerweise eine Reihe von Fahrzeugen mit einem bereits realen FAS und zusatzlicher Messsensorik ausgestattet und fur einen l ngeren Zeitraum an Versuchpersonen ver liehen In regelm igen Abst nden berichten die Teilnehmer der Studie ber ihre Erfahrungen wobei zeitgleich die gesammelten objektiven Daten Fahr daten Videodaten ausgelesen werden k nnen Dieses Instrument erlaubt es spezifische und vali de Schlussfolgerungen auf reales Fahrerverhalten zu ziehen Nachteile dieser Herangehensweise sind die hohen Kosten der sehr hohe Gesamtauf wand sowie das Vorhandensein bereits ausgereif ter FAS Eine abgeschwachte qualitative Form der naturalis tischen Feldstudie stellen halbstrukturierte Fahrer befragungen dar Sie bieten die M glichkeit auch langfristige Erfahrungen eines Fahrers mit seinem pers nlichen FAS zu einem Zeitpunkt bei geringem Zeitaufwand und geringen Kosten zu erheben Durch halbstrukturierte Telefoninterviews ist es zudem auch m glich mit geografis
61. e sich siehe Tabelle 14 dass in diesem Fall der Zwi schensubjektfaktor Sensation Seeking mehr Ein fluss hat als der Zwischensubjektfaktor Art der Pro duktdarstellung Fahrer mit h heren Werten auf der Sensation Seeking Skala berholten insgesamt in der Referenzfahrt deutlich mehr als die Fahrer mit niedrigen SS Werten Letztere zeigen jedoch bei der Fahrt mit BSW einen deutlicheren Anstieg der Spurwechsel die Anzahl der Spurwechsel bei Fahrern mit hohen SS Werten steigt nur m ig Die Anzahl der Spiegelblicke pro Spurwechsel liegt bei den Fahrern mit hohen SS Werten h her p 0 059 als in der anderen Gruppe die Nutzung von BSW macht hier keinen Unterschied 5 8 3 Curve Speed Assistant 5 8 3 1 Effekt der unabh ngigen Variable Fahrerverhalten ohne mit CSA Um den grunds tzlichen Einfluss des Curve Speed Assistant Systems auf das Fahrerverhalten bzw dir ausgew hlten Indikatoren zu analysieren wurden ber alle Teilnehmer T Tests f r abh ngige Stichproben gerechnet siehe Tabelle 15 Die Er gebnisse zeigen im Durchschnitt einen leichten R ckgang der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie der Anzahl kritischer Ereignisse siehe Bild 16 und Bild 17 Die Unterschiede sind jedoch sta tistisch nicht signifikant Die Feinauswertung der Beobachtungsdaten bez glich der Art der kritischen Ereignisse abgebrochenes Man ver Beinahe Un fall etc ergibt ebenfalls keine signifikanten Unter schiede zwischen den Ve
62. ed festgestellt werden siehe Tabelle 19 5 9 Diskussion 5 9 1 Frontal Collision Warning System Die zugrunde liegende Hypothese bei der Auswahl der Indikatoren f r das Fahrerverhalten mit FCW 34 war dass sich dieses bei Nutzung der Assistenz in Richtung eines risikoreicheren Verhaltens veran dert Dies hat sich teilweise bestatigt Die gefahre ne Geschwindigkeit stieg bei Nebel signifikant an Bei den anderen Indikatoren Abstandsverhalten zu vorausfahrenden Fahrzeugen und Anzahl beob achteter kritischer Ereignisse fand sich kein Hin weis auf zus tzliche unerw nschte Nebeneffekte der Assistenz Auf die Frage ob bzw wie sie ihr Fahrerverhalten mit Verwendung der Assistenz selbst ge ndert h tten antwortete niemand in Rich tung einer riskanteren Fahrweise Die im Durch schnitt h heren gefahrenen Geschwindigkeiten vor allem im Nebel waren also den Versuchsper sonen nicht bewusst 14 von 30 Teilnehmern gaben in der Abschlussbefragung jedoch an dass sie sich negative Auswirkungen auf die Fahrsicherheit durch berh htes Systemvertrauen vorstellen k n nen Bei der Untersuchung des Einflusses verschiede ner Produktbeschreibungen ergab sich kein signifi kanter Unterschied in den mentalen Modellen F r die Bedingungen des durchgef hrten Experiments bedeutet dies dass falsche oder verzerrte Vor stellungen des Einsatzzweckes und der Funktions weise nur bedingt ber Warnhinweise und detail lierte I
63. efinition Konzeption und Implementierung von Gegenma nahmen Prim re Wirkungsebene Ma nahmen sind nicht Ma nahmen zeigen wirksam da nicht positive Wirkung zielf hrend konzipiert Sekund re Wirkungsebene Adaptationen treten nicht Adaptationen beeinflussen die Wirkung meist negativ auf die Ma nahmen zeitlich verz gerte wirkung bleibt erhalten Ver nderung der Gefahrenexposition Bild 2 Anpassungsvorg nge nach der Einf hrung von Sicher heitsma nahmen ten die die Gefahrenexposition ver ndern siehe Bild 2 Fehlgebrauch und Missbrauch eines Fahrerassis tenzsystems k nnen so als Verhaltensanpassun gen auf der prim ren oder sekund ren Wirkungs ebene aufgefasst werden Auf der prim ren Ebene kann der f lschliche Gebrauch unmittelbar nach den ersten Nutzungen beobachtet werden auf der sekund ren Ebene tritt die f lschliche Nutzung erst nach einer zeitlichen Verz gerung nachdem die Nutzer positive Erfahrungen mit dem System ge macht haben auf 2 2 1 6 Manipulation Manipulation h ngt mit Missbrauch zusammen da hier zur Steigerung eines subjektiven Nutzens vom Hersteller nicht vorhergesehene nderungen am Produkt vorgenommen werden Dies stellt eine starke Form von Missbrauch dar ist jedoch nicht Untersuchungsgegenstand dieser Studie 2 2 2 Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch Aus obiger Diskussion der verwandten Konzepte k nnen wichtige A
64. eine wichtige Rolle spielen da sie unter be stimmten Umst nden sicherheitskritisch werden k nnen Sie werden jedoch f r diese Studie in der es um stabiles Gebrauchsverhalten geht nicht ge zielt ber cksichtigt Schlie lich wird au erdem festgelegt dass die Nicht Verwendung eines deaktivierbaren FAS f r sich genommen keinen Fehlgebrauch oder Miss brauch darstellt Das vorgestellte Schema vgl Bild 2 orientiert sich an einer produkthaftungsrechtlichen Perspektive da die Unterteilung des Gebrauchs wesentlich von den gemachten Herstellerangaben gepr gt ist In der Praxis ist es jedoch nicht immer eindeutig wel che Gebrauchsarten vom Hersteller eines FAS kon kret vorgesehen bzw nicht vorgesehen sind Des wegen spielt f r den Zweck dieser Untersuchung das in Kapitel 2 2 1 5 definierte Konzept der Ver haltensanpassungen eine zentrale Rolle bei der Beurteilung der Gebrauchsarten Fehlgebrauch und Missbrauch von FAS zeigen sich ber negati ve Verhaltensanpassungen und f hren in der Regel zu einer Einbu e des intendierten Sicher heitsgewinns Verhaltensadaptationen lassen sich leichter anhand spezifischer Indikatoren wie z B e einer Ver nderungen in der Wahl der Geschwin digkeit oder des Abstands e einer Reduzierung von Kontrollblicken beim Spurwechsel oder e einer nderung der H ufigkeit kritischer gef hr licher Situationen im Fahrerverhalten feststellen K nnen anhand der Indikatoren Merkmale im Fa
65. en experimentellen Bedingungen Im Gegensatz dazu zeigte der Einfluss des Pers n lichkeitskonstrukts Sensation Seeking bei der Ge schwindigkeitswahl eindeutig signifikante Effekte High sensation seekers fuhren sowohl bei freier Sicht als auch bei Nebel signifikant schneller als low sensation seekers Indikatoren die sich un mittelbar auf das Fahrerverhalten in Kurven bezie hen konnten nicht herangezogen werden da viele Versuchspersonen unerwartet gro e Schwierigkei ten mit der Fahraufgabe in Kurven hatten und ein eher unnat rliches Geschwindigkeitsverhalten zeigten Die qualitative Auswertung der Probandenaussa gen zeigen ein gemischtes Bild Ein Drittel der Teil nehmer gab an dass sie durch das System siche rer und aufmerksamer gefahren sind Vier Teilneh mer f hlten sich durch die visuelle Anzeige der empfohlenen Geschwindigkeit abgelenkt und ca f nf Teilnehmer gaben an dass der Curve Speed Assistant dazu verleiten k nnte das System zu testen und dadurch sogar h here Geschwindig keiten in Kurven entst nden Wie lange dieses Tes ten in der Realit t dauern w rde kann jedoch mit dieser Art von Untersuchung nicht gekl rt wer den 5 10 Schlussfolgerungen Mit der vorgestellten experimentellen Reihe wurde versucht unmittelbare Auswirkungen einer elektro nischen Fahrassistenz positive wie negative auf das Fahrerverhalten nachzuweisen Eine weitere Fragestellung bezog sich auf de
66. en unerw nschten Brems vorgang einleitet wenn der Fahrer dem zu berho lenden Fahrzeug zu nahe kommt wurde der kriti sche Sicherheitsabstand zum Zeitpunkt des Blin kens d h bei berholabsicht auf ein Viertel des urspr nglich berechneten Wertes verringert Das erw hnte Kriterium Time to Collision 2 Sekun den ist verglichen mit blicherweise empfohlenen Werten sehr knapp bemessen Der urspr ngliche Wert von 4 bzw 3 Sekunden wurde jedoch w hrend der Vortests von Probanden als zu emp findlich beurteilt Diese Modifikationen trugen ins Bild 6 Visuelle R ckmeldung einer Kollisionswarnung im Kom biinstrument links Statusanzeige off on der FCW im Kombiinstrument rechts gesamt dazu bei dass das Assistenzsystem als tats chlich hilfreich und nicht l stig empfunden wurde Das Frontal Collision Warning System kann Uber den Touchscreen in der Mittelkonsole siehe Bild 4 eingeschaltet werden Ob das System eingeschal tet ist oder nicht kann ber die quadratisch einge fassten Symbole unter der Tacho bzw Drehzahl anzeige siehe Bild 6 rechts und Uber die Touch screenanzeige erkannt werden 5 4 2 Blind Spot Warning System BSW Das Blind Spot Warning System Uberwacht mit Hilfe von virtuellen Sensoren den so genannten toten Winkel auf beiden Seiten des Fahrzeugs Die ser Bereich erstreckt sich auf der linken Seite bis 10 Meter ab Au enspiegel nach hinten auf der rechten Seite reichte der Bereich
67. er Fahrbahnmarkierung bei schwachem Kontrast zum Fahrbahnbelag sowie durch Verschmutzung der Sensoren beeintr chtigt sein kann Anderer seits kann das System auch nicht gew nschte War nungen z B beim berfahren eines Abbiegepfeils auf der Fahrbahn ausl sen In der Betriebsanleitung besonders hervorgehoben ist dass die Aufmerksamkeit des Fahrers und seine Beherrschung des Fahrzeugs nicht beeintr chtigt werden d rfen 38 6 2 2 Ergebnisse Im Folgenden werden die Ergebnisse der Befra gung zum Spurassistenten dargestellt Die Auswer tung der Antworten erfolgt teils quantitativ teils qua litativ da zur Interpretation auch die vorhandenen Kommentare ber cksichtigt werden 6 2 2 1 Demografische Daten Befragt wurden insgesamt 40 Fahrer zwischen 24 und 78 Jahre Mittelwert 53 Jahre die privat oder dienstlich ein Fahrzeug mit einem Spurassistenten fuhren Davon f llten 32 Fahrer den zugeschickten Fragebogen aus 3 wurden am Telefon interviewt und 5 Fahrer waren mit ihrem Pkw vor Ort und lie en sich nach einer Probefahrt pers nlich inter viewen Die Stichprobe bestand aus 4 Frauen und 36 M nnern die zwischen 400 und 18 000 km Er fahrung im Durchschnitt ca 7 000 km mit dem Spurassistenten gesammelt haben Gefragt nach ihrem Fahrstil sch tzten sich 13 Teil nehmer als sportlich dynamisch ein 25 beurteil ten ihren Fahrstil als ruhig ausgeglichen und 2 als vorsichtig unsicher 6 2 2 2 Kauf
68. er Gebrauch Fehlgebrauch vorgesehenen Gebrauchs vorgesehenen Gebrauchs NICHT im Sinne der Herstellerangaben bez glich Einsatzzweck und Kontext Korrrekte mentale Fehlerhafte mentale Repr sentatin des Repr sentatin des Bild 3 Hierarchisches Schema zur Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch 13 fahrungen mit diesem Verhalten gemacht und ist bereit das FAS auch fter fur diesen Zweck ein zusetzen 4 Fehlgebrauch liegt dann vor wenn der vom Fah rer realisierte Gebrauch des FAS vom Hersteller nicht vorgesehen ist diese bertretung dem Fahrer jedoch nicht bewusst ist Fehlgebrauch kann als unmittelbare oder zeitlich verz gerte Verhaltensanpassung auftreten Beispiel Der Nutzer eines mit ABS ausgestatte ten Fahrzeugs glaubt dass der Bremsweg unter allen Umst nden durch das FAS verk rzt wird und akzeptiert daher k rzere Abst nde zum vo rausfahrenden Fahrzeug Den beschriebenen vier Gebrauchsarten ist ge meinsam dass sie nicht als Ausnahmeerscheinung auftreten sondern als stabiles Gebrauchsmuster ber einen l ngeren Zeitraum angesehen werden k nnen Die unbeabsichtigten Ausf hrungsfehler nach REASON wurden deswegen bei der Be griffsklarung der Gebrauchsarten Fehlgebrauch und Missbrauch nicht direkt ber cksichtigt da sie blicherweise nicht routinem ig ausgef hrt wer den Ausf hrungsfehler oder auch Bedienfehler k nnen beim Gebrauch von Fahrerassistenzsyste men
69. erkannt werden WULLI 100 120449 160 Bild 8 Visuelle R ckmeldung des CSA im Kombiinstrument links Statusanzeige off on im Kombiinstrument rechts 5 5 Szenarien Zur Untersuchung des Fahrerverhaltens wurden f r jedes FAS gezielt Szenarien ausgew hlt bzw ent wickelt F r das FAS Frontal Collision Warning kam ein Autobahnszenario mit umgebendem autonomem Verkehr zum Einsatz Es wurden f r alle Versuchs personen in einem Drittel der Fahrzeit zuf llig ge steuert Nebelbedingungen Sichtweite ca 100 Meter hergestellt Au erdem wurde vom Versuchs leiter in jedem Drittel das aktuell vorausfahrende Fahrzeug ein Mal standardisiert abgebremst und wieder auf die Ausgangsgeschwindigkeit beschleu nigt F r das FAS Blind Spot Warning kam ebenfalls ein Autobahnszenario mit umgebendem autono mem Verkehr zum Einsatz Das Geschwindigkeits profil anderer Fahrzeuge und die Verkehrsdichte auf der rechten und linken Spur wurden so gew hlt dass die Probanden motiviert waren rechts fahren de Fahrzeuge zu berholen um danach wieder auf die rechte Spur zur ckzufahren F r das FAS Curve Speed Assistant kam ein Landstra enszenario mit Kurven verschiedener Radien zum Einsatz Der Umgebungsverkehr war weniger dicht als bei den Autobahnszenarien aber ebenfalls autonom 5 6 Frageb gen und verwendete schriftliche Unterlagen Versuchsbegleitend wurden zur Erhebung subjek tive
70. fekten Sowohl im Fahrsimulatorexperiment als auch in den Feldbefragungen zeigten sich vereinzelt nega tive Verhaltens nderungen oder kritische Aussagen zum Systemverstandnis die nach der festgelegten Definition einen Fehlgebrauch oder Missbrauch des FAS bedeuten Dieses Urteil steht jedoch im Gegensatz zum insgesamt positiven Gesamtein druck der vor allem bei den durchgef hrten Inter views entstand Wie ist diese Diskrepanz zu er kl ren Ein m gliche Antwort darauf ist dass die verwen deten Szenarien im Fahrsimulator sowie die Aussa gen im Fragebogen Interviewleitfaden derart ge staltet waren dass ein nicht erw nschter Gebrauch eher zu oft als zu selten zugeschrieben werden konnte Dies war beabsichtigt um auch schon erste Anhaltspunkte von Fehlgebrauch oder Missbrauch zu identifizieren Ein entscheidender Aspekt f r die Gesamtbeurteilung eines FAS ist jedoch auch das Ausma eines nicht erw nschten Gebrauchs bzw die Relevanz eines nicht korrekten mentalen Mo dells eines FAS Die grundlegende Frage bei der Diskussion der Er gebnisse ist Was genau ist nicht erw nschter Ge brauch Die Angaben der Hersteller in den Be triebsanleitungen sind hier nicht spezifisch genug und beschr nken sich aus haftungsrechtlichen Gr nden vor allem auf die Nennung der Leistungs grenzen eines FAS sowie den Hinweis auf die all gemeine Verantwortung des Fahrers f r sein Fah rerverhalten Die Frage ob eine durchschnittliche E
71. gr nde und Erwartungen an den Spurassistenten Alle Teilnehmer der Studie wurden nach ihren Kauf gr nden und zu ihren urspr nglichen Erwartungen an das System befragt 16 Personen gaben an dass sie den Spurassistenten nur gekauft haben da er Teil der Serienausstattung war Als Sonder ausstattung h tten sie das System nicht gekauft da ihnen anderes wichtiger w re oder sie sich nicht vorstellen k nnen so etwas zu brauchen Bei wei teren 6 Personen war der Spurassistent zwar Teil der Serienausstattung sie h tten das System je doch auch als Sonderausstattung aus Gr nden wie Sicherheit Neugier und Innovation gekauft Die restlichen 17 Befragten gaben an dass sie das System bewusst als Sonderausstattung bestellt haben In der letzten Gruppe wurde neben den be reits genannten Gr nden Sicherheit Neugier und Innovation explizit der Schutz vor Sekundenschlaf erw hnt Bei den Erwartungen zum Spurassistenten ergab sich folgendes Gesamtbild Ca 10 Befragte gaben an keine bzw keine spezifischen Erwartungen an das System zu haben der Gro teil der restlichen Befragten erw hnte eine allgemein erh hte Fahrsi cherheit die sich durch ein zuverl ssiges Warnsys tem ergeben soll 10 Personen erwarteten dar ber hinaus explizit dass der Spurassistent als Ma nahme gegen den Sekundenschlaf eingesetzt wer den k nnte indem er sie gegebenenfalls aufweckt bzw indem das System den Sekundenschlaf ver meidet Die
72. grenzen etc gestellt Die Art der zugrunde liegenden mentalen Modelle erlaubet in Kombination mit Aussagen zum Gebrauch R ckschl sse auf vorhergesehenen Ge brauch Fehlgebrauch und Missbrauch Befragungen finden in einem sozialen Kontext statt und bergen das Risiko vor allem sozial erw nsch te Aussagen hervorzurufen Um diesen Nachteil zu kompensieren wurde in der Instruktion bzw der In tervieweinf hrung explizit betont dass das Ziel der Studie nur erreicht werden kann wenn die Befrag ten den pers nlichen tats chlichen Gebrauch des Systems beschreiben der durchaus von den Soll Vorstellungen des Herstellers abweichen kann Allen Befragten wurde zus tzlich f r die Datenaus wertung die volle Anonymit t zugesichert Der verwendete schriftliche Fragebogen zur Be wertung des Spurassistenten wurde im Rahmen dieses Projekts entwickelt und hatte zum Ziel m g lichst viele Nutzer des Spurassistenten mit vertret barem zeitlichem und konomischem Aufwand zu erreichen Der Fragebogen kann auch f r das per s nliche Interview eingesetzt werden und ist wie folgt aufgebaut siehe Anhang E 37 e Begr ung und Einf hrung in die Thematik e demografische Daten e Erwartungen und Kaufgr nde e Systemverstandnis und wahrgenommene Leis tungsgrenzen e vorgesehener Einsatzzweck e Erwartungen an Sicherheit und Verantwortlich keiten e pers nliche Gebrauchsszenarien e Testen von Leistungsgrenzen e Einfl
73. h rerverhalten festgestellt werden die den maximal m glichen Sicherheitsgewinn eines FAS einschr n ken so wird dies als nicht im Sinne des Herstel lers betrachtet Hinter dieser Festlegung steckt die Annahme dass Fahrerassistenzsysteme dazu ent wickelt werden um den gr tm glichen Sicher heitsgewinn f r den Nutzer und andere Verkehrs teilnehmer zu erzielen Sicherlich spielt bei der Interpretation gefundener Verhaltensanpassungen auch deren Ausma eine wichtige Rolle Eine durchschnittliche Geschwindig keitserh hung aufgrund der Nutzung eines Night Vision Systems um 5 km h ist weniger bedeutsam als eine um 15 km h Dennoch stellen beide Effek te nach der festgelegten Definition einen nicht erw nschten Gebrauch des Systems dar 3 Der Faktor Mensch 3 1 Missbrauch und die Rolle des subjektiven Nutzens Fahrer setzen sich in bestimmten F llen beabsich tigt ber die Intention des Herstellers die oftmals in der Gebrauchsanweisung eines FAS klar ersichtlich ist hinweg was als Missbrauch definiert wurde Diese bertretung ist in der Regel durch einen da durch gewonnenen Zusatznutzen motiviert Wie im EU Projekt ADASE2 definiert ist das Ziel der Einf hrung von Fahrerassistenzsystemen die gleichzeitige Steigerung von Sicherheit Komfort und Effizienz Beispielsweise ist das von den Her stellern eines ACC beabsichtigte Ziel durch ange passte Abst nde zum vorausfahrenden Fahrzeug die Sicherhe
74. haftungsrechtlichen Perspektive h ngen die Begriffe Fehlgebrauch und Missbrauch also wesentlich von der Produktpr sentation durch den Hersteller und der damit verbundenen geweck ten Erwartungshaltung beim Kunden ab 2 2 1 5 Verhaltensanpassungen Neben sicherheitsabtr glichen Effekten die aus der Ablenkung bei der Bedienung von Fahrerassistenz systemen entstehen spielen so genannte Verhal tensanpassungen seitens der FAS Nutzer eine entscheidende Rolle Ausgehend von einer 1990 ver ffentlichten OECD Studie zum Thema Adapta tion nach Einf hrung von Sicherheitsma nahmen wird Adaptation definiert als unintendiertes Verhal ten das auftreten kann wenn im Mensch Stra e Fahrzeug System Ver nderungen eingef hrt wer den Adaptation tritt als Reaktion der Verkehrs teilnehmer auf Ver nderungen im Verkehrssystem auf Dabei werden pers nliche Bed rfnisse befrie digt was zu Wirkungen f hren kann die sich auf einem Kontinuum von positiv bis negativ f r die Si cherheit lokalisieren lassen OECD 1990 S 23 nach PFAFFEROT et al 1991 Adaptationspro zesse k nnen auftreten nachdem sich die positive Wirkung einer Ma nahme zun chst gezeigt hat prim rer Effekt diese sich jedoch l ngerfristig wieder ver ndert meist reduziert Diese sekund re Wirkungsebene l sst sich weiterhin unterschei den je nachdem in welchem Zeitraum eine Verhal tensanpassung eintritt bzw ob Adaptationen eintre Problemd
75. hlie t Verletzungen k nnen routinem ig auftreten sowie Ausnahmetatbest nde sein und setzen die Kenntnis der sicheren Handlungsalter native voraus Die Konzepte Fehlgebrauch und Missbrauch k nnten demnach im diesem Sinne als Fehler an gesehen werden REASON liefert f r eine genaue re Definition der Ph nomene Fehlgebrauch und Missbrauch drei wichtige Kriterien e Ist der Gebrauch vom Nutzer beabsichtigt vs nicht beabsichtigt Ist der vom Hersteller abweichende Gebrauch dem Nutzer bewusst oder nicht bewusst Ist der Gebrauch ein Ausnahmetatbestand oder ein l ngerfristiges Ph nomen 2 2 1 2 Bestimmungsgem e Verwendung und Fehlanwendung Das Ger te und Produktsicherheitsgesetz GPSG unterscheidet die sog bestimmungsgem e Ver wendung von der vorhersehbaren sog Fehlan wendung Ein Produkt wird nach 2 Abs 5 be stimmungsgem verwendet wenn dabei die An gaben desjenigen der es in den Verkehr bringt ber cksichtigt werden bzw es in der blichen Weise eingesetzt wird die sich aus der Bauart und Ausf hrung des Produkts ergibt Eine Fehlanwen dung liegt gem 2 Abs 6 GPSG hingegen dann vor wenn das Produkt in einer Weise verwendet wird die von demjenigen der es in den Verkehr bringt nicht vorgesehen ist Eine Fehlanwendung wird als vorhersehbar bezeichnet wenn sie aus dem vern nftigerweise vorhersehbaren Verhalten des zu erwartenden Verwen
76. hlverst ndis Bild 43 Modell zur Einordnung der verschiedenen Gebrauchsarten eines FAS oder wahrgenommenen Leistungsgrenzen sowie der vorgesehene Einsatzzweck mit den Hersteller angaben berein so entspricht dies dem g nstig sten Fall dem korrekten Gebrauch eines FAS Ist beim Gebrauch des FAS kein sicherheitskritisches Fahrerverhalten festzustellen obwohl eine nicht korrekte mentale Repr sentation bez glich Leis tungsgrenzen und Einsatzzweck vorliegt so kann von unkritischem Gebrauch eines FAS gespro chen werden Missbrauch wird als Gebrauchsver halten definiert bei dem der Fahrer bewusst und motiviert vom vorgesehenen Einsatzzweck ab 56 weicht und Fehlgebrauch tritt dann ein wenn das FAS aufgrund einer falschen mentalen Repr senta tion in einer Weise gebraucht wird die sicherheits kritisch ist und den Herstellerangaben widerspricht Eine wesentliche Anpassung gegen ber der oben genannten Definition von Fehlgebrauch und Miss brauch ist die qualitative Einordnung der Gebr u che gem ihrer sicherheitskritischen Auswirkun gen e Korrekter Gebrauch erf llt demnach die Erwar tungen an eine sicherheitssteigernde Wirkung eines FAS optimal e Der unkritische Gebrauch eines FAS kann im besten Fall die gleiche sicherheitssteigernde Wirkung des korrekten Gebrauchs nach sich ziehen da im Fahrerverhalten keine sicherheits kritischen Anzeichen erkennbar sind Es ist
77. ic Stability Program e Navigationssystem Einparkhilfe e ACC Adaptive Cruise Control e AFL Adaptives Frontlicht e BAS Bremsassistent e Reifendruckkontrolle Active Front Steering e Spurassistent LDW Lane Departure Warning 4 1 2 Vorauswahl f r das Fahrsimulator experiment F r experimentelle Untersuchungen im Fahrsimula tor der Universit t Stuttgart bzw des Fraunhofer IAO Beschreibung unter http www zve iao fraun hofer de equipment html sollen weitere Fahreras sistenzsysteme als virtuelle Prototypen auf ihr un mittelbares Fehlgebrauchs und Missbrauchspoten zial untersucht werden Da Fahrerverhaltensdaten als Indikatoren f r Fehlgebrauch und Missbrauch herangezogen werden ist es notwendig sicherzu stellen dass die f r spezifische FAS typischen Fahrman ver valide in der Fahrsimulation abgebil det werden k nnen Fahrerassistenzsysteme und deren Anforderungen an die Fahrsimulation unter scheiden sich diesbez glich Die folgende Liste enth lt FAS die im zu verwendenden Fahrsimula tor realisierbar sind e ACC Adaptive Cruise Control Reifendruckkontrolle e Spurassistent LDW Lane Departure Warning e Navigationssystem e Speed Alert Device z B ISA Intelligent Speed Adaptation Blind Spot Monitoring ACC mit Stop amp Go e Fahrzeug zu Fahrzeug Warnung Collision Warning CW e Curve Speed Assistant CSA e Automatische Notbremse ANB Obstacle and
78. ilung des Abstandsregel tempomaten ACC 44 Allgemeine Beschreibung 44 Ergebnisse 00 ee aeee 45 Schlussfolgerungen 50 Empfehlungen zum methodischen Vorgehen f r die Identifizierung von Fehlgebrauch und Missbrauch 51 Auswahl relevanter FAS 51 Untersuchungsinstrumente 52 Fahrsimulatorexperiment 52 Feldexperiment 52 Feldstudien Fahrerbefragungen naturalistisch 222222220 53 8 2 8 3 10 Abschlie ende Betrachtungen 53 Relativierung von gefundenen Effekten sonr unes 4 884 00 eee bar 53 Gestaltungsempfehlungen 54 Vorstellung eines Modells zur Einordnung von Gebrauchsarten 54 Ausblick 0 0 4 Seis Ree ae 56 Literature Haase 56 1 Ausgangslage Die kontinuierliche Steigerung von Sicherheit Kom fort und Effektivitat ist ein Ubergeordnetes Ziel der Gestaltung des Stra enverkehrssystems Zahlrei che Forschungs und Entwicklungsaktivitaten rich ten sich dabei an die Elemente Fahrer Fahrzeug und Fahrzeugumgebung So konnte z B durch Ma nahmen der passiven Sicherheit an Fahrzeu gen eine deutliche Reduzierung von Unfallen mit Personensch den bei gleichzeitiger Erh hung des Verkehrsaufkommens erzielt werden Trotzdem ist laut statistischem Bundesamt die Zahl von ber 5 000 get teten und knapp 440 000 verletzten Ver kehrsteilnehmern auf Deutsch
79. in Beschleunigen auf die Wunschge schwindigkeit zu vermeiden e Schalten Sie ACC vor bergehend aus wenn Sie auf der rechten Spur und andere Fahrzeuge auf der berholspur langsamer fahren als Sie Sie w rden diese ansonsten rechts berholen e ACC reagiert nicht wenn Sie sich einem ste henden Hindernis z B einem Stau oder Pan nenfahrzeug n hern oder wenn Ihnen auf der gleichen Fahrspur ein Fahrzeug entgegen kommt Das automatische Bremsverm gen des Abstands regeltempomaten ist begrenzt und erfordert in eini gen Situationen den zus tzlichen Bremseingriff des Fahrers In diesen Situationen einer so genannten bernahmesituation erscheint bei den f r diese Studie ausgew hlten Herstellern eine spezielle Kontrollleuchte im Kombiinstrument Ebenso ert nt ein einmaliger kurzer Signalton 6 3 2 Ergebnisse In den folgenden Kapiteln werden die Ergebnisse der durchgef hrten Telefoninterviews dargestellt Die Analyse erfolgt wie beim Spurassistenten auch teils qualitativ teils quantitativ da f r die In terpretation der Antwort auf eine Frage immer auch die Kommentare der Befragten herangezogen wur den 6 3 2 1 Demografische Daten Am Telefoninterview beteiligten sich insgesamt 24 Personen 3 Frauen und 21 M nner im Alter zwi schen 27 und 73 Jahren Durchschnittsalter 42 Jahre 12 Personen fuhren zum Zeitpunkt der Be fragung eine Mercedes E oder S Klasse acht Per sonen einen Audi A6 oder
80. ingeschaltet ist oder nicht kann Uber die quadratisch eingefassten Symbole unter der Tacho bzw Drehzahlanzeige siehe Bild 7 rechts und Uber die Touchscreenan zeige siehe Bild 4 erkannt werden 5 4 3 Curve Speed Assistant CSA Der Curve Speed Assistant informiert den Fahrer uber die empfohlene Geschwindigkeit fur die nachste Kurve Die empfohlenen Geschwindigkei ten sind abh ngig von Stra entyp Kurventyp und Wetterbedingungen Die Richtgeschwindigkeiten wurden zuvor fur das verwendete Szenario von mehreren Probanden durch Testfahrten ermittelt und fest fur das Szenario eingestellt Der Curve Speed Assistant informiert ca 200 Meter vor jeder Kurve zusatzlich zu den Ublichen Stra enschildern Uber die empfohlene Fahrge schwindigkeit Es wird eine Grafik mit der entspre chenden Richtgeschwindigkeit im Tachobereich angezeigt siehe Bild 8 links Gleichzeitig mit dieser Information bekommt der Fahrer einen kur zen akustischen Hinweis Beide Hinweise visuell und akustisch werden vor jeder registrierten Kurve dargeboten Der Informationshinweis im Tacho bereich verschwindet sobald die Kurve durchfah ren wurde Der Curve Speed Assistant kann ber den Touch screen in der Mittelkonsole eingeschaltet werden Ob der Curve Speed Assistant eingeschaltet ist oder nicht kann ber die quadratisch eingefassten Symbole unter der Tacho bzw Drehzahlanzeige siehe Bild 8 rechts und ber die Touchscreenan zeige siehe Bild 4
81. innenraum Der Beobach tungsbogen f r die Aufzeichnung der kritischen Er eignisse bot acht Sortierungskategorien f r Fahrer eignisse an abgebrochene Man ver Beinahe Unf lle Unf lle rechts berholen riskant berholen dr ngeln Jagdverhalten sonsti ges Der Beobachter wies jedem Ereignis einen von zwei Schweregraden zu wobei f r die Abstu fung die Gr e das Gewicht des Gef hrdungspo tenzials f r sich und andere Verkehrsteilnehmer ma geblich war geringes bis mittleres Gef hr dungspotenzial erh htes bis sehr hohes Gef hr dungspotenzial Auf dem Beobachtungsbogen f r die Aufzeichnung des Blickverhaltens konnte die Blickrichtung differenziert erfasst werden Au en spiegel links Au enspiegel rechts Innenspie gel Kombiinstrumente sowie restliche Blicke Das Auftreten eines Einzelereignisses wurde durch einen senkrechten Z hlstrich im entsprechenden Feld festgehalten Schlie lich kamen weitere versuchsbegleitende Dokumente wie eine Einverst ndniserkl rung eine 1 seitige Anfangsinstruktion die FAS Beschreibun gen oder das Formular zur Verg tungsabwicklung am Versuchsende zum Einsatz 5 7 Datenaufbereitung Die aus der Fahrsimulation erfassten Rohdaten wurden f r jede Session f r jedes FAS und f r jede Versuchsperson getrennt gespeichert Um die oben beschriebenen spezifischen Indikatoren f r das in teressierende Fahre
82. ios lie gen mit denen viele Versuchspersonen Schwierig keiten hatten Weder die Nutzung des CSA noch der Faktor Art der Systembeschreibung hatten einen statistisch signifikanten Einfluss Nur in den subjektiven Kommentaren der Versuchspersonen kamen einzelne Bedenken die sich auf negative Verhaltensanpassung bezogen vor Insgesamt gesehen konnten durch die Simulator studie einzelne spezifische Auswirkungen nachge wiesen werden Es sollte jedoch auch bedacht wer den dass in diesem Experiment aufgrund der kur zen Versuchsdauer nur unmittelbare Effekte unter sucht werden konnten In Zukunft wenn die unter suchten Prototypen in gr erer Zahl verf gbar sein werden erscheinen ausgedehnte und l nger ange legte Feldstudien als sinnvolle Erg nzung zum be schriebenen Simulatorexperiment 6 Feldbefragung Die Experimente im Fahrsimulator zielten auf kurz fristige unmittelbare Auswirkungen eines neuen FAS auf das Fahrerverhalten Negative Verhal tensanpassungen die auf ein falsches Modell des FAS zur ckf hrbar sind k nnen dort aufgedeckt werden Missbrauch setzt dagegen Erfahrung mit dem FAS voraus und wird sich erst nach l ngerem Gebrauch zeigen Um den pers nlichen langerfris tigen Gebrauch der bereits am Markt verf gbaren Assistenzsysteme Spurassistent und ACC zu beleuchten wurden deswegen schriftliche Befra gungen und Interviews mit Fahrern die privat oder dienstlich ein entsprechend ausgestat
83. it den Werten des Zwischensubjektfaktors Art der Produktdarstellung Dies weist auch darauf hin dass die gefundenen Effekte f r Art der Pro duktdarstellung mit unterschiedlichen Werten auf der Sensation Seeking Skala zusammenh ngen Die Auswertung der subjektiven Aussagen zum Systemverst ndnis zeigt dass hohe Erwartungen an die Leistungsfahigkeit eines FCW Systems be stehen die vom derzeitigen technischen Entwick lungsstand noch nicht erf llt werden k nnen Einige wenige Fahrer nahmen das System au erdem als Hilfe wahr um vermehrt Nebent tigkeiten im Fahr zeug ausf hren zu k nnen 5 9 2 Blind Spot Warning System Der Zweck einer elektronischen berwachung des toten Winkels ist den Fahrer bei Gefahren zus tz lich zu warnen ohne dabei die Eigenverantwortung des Fahrers f r einen Spurwechsel zu beeinflus sen Genauso wenig soll durch die Assistenz risi koreicheres Fahrerverhalten provoziert werden Ob diese unerw nschten Effekte im Experiment auftra ten sollte durch die Verwendung der Indikatoren Anzahl der Spurwechsel Spiegelblicke pro Spur wechsel und kritische Ereignisse berpr ft werden Es zeigte sich ein signifikanter Anstieg der Anzahl von Spurwechseln bei freier Sicht Die Anzahl von Spurwechseln bei Nebel die Anzahl von Spiegel blicken pro Spurwechsel sowie die Anzahl kritischer Ereignisse unterschieden sich nicht signifikant Dies zeigt f r das durchgef hrte Experiment die h ufige Nutzu
84. it zu erh hen durch eine Teil bernah me der Fahrzeug L ngsf hrung den Komfort zu steigern und durch eine Homogenisierung der Fahrzeuggeschwindigkeiten bei entsprechendem Anteil von mit ACC ausgestatteten Fahrzeugen die Effizienz des Verkehrsflusses zu optimieren 14 Ausgehend von verschiedenen Risikomodellen in der Verkehrspsychologie deren Diskussion den hier vorliegenden Rahmen bersteigen w rde ver halten sich Autofahrer im Verkehr derart dass das subjektive Risiko eines Unfalls auf einem akzeptier baren Niveau bleibt WILDE 1994 bzw m glichst gering ist SUMMALA 1997 Unter bestimmten Umst nden kann der durch das Assistenzsystem realisierte Zuwachs an Sicherheit auch dazu ge nutzt werden um die anderen oben genannten Ziele Komfort oder Effizienz zu steigern Die missbr uchliche Nutzung eines FAS ist von daher nicht irrational das Problem ist jedoch dass eine Befriedigung anderer Motive hier unter Umst nden auf Kosten des f r FAS prim ren Motivs Sicherheit erreicht wird Sind sich die Fahrer die ein FAS missbr uchlich nutzen ber die Sicherheitsein bu e bewusst so k nnen andererseits kognitive Anpassungsvorg nge auftreten die sich z B in einer gesteigerten Aufmerksamkeit auf die Fahrauf gabe u ern Eine Intensivierung der Aufmerksam keit auf die Fahraufgabe kann unter Umst nden das erh hte Verkehrsrisiko eines missbr uchlichen Gebrauchs eines FAS kompensieren allerdings ist die
85. kann F r die Frage der Erwartungshaltung wird auf die Sicht eines verst ndigen Verbrauchers abgestellt wobei es insbesondere auf folgende Kriterien ankommt e Darbietung des Produkts In Bedienungsanlei tungen sonstigen Produktbeschreibungen Hin weisen auf Ware und Verpackung und Werbe aussagen wird dem Verbraucher das Produkt pr sentiert Wichtig ist dass der Kunde die Er kl rungen nicht missverstehen kann Deswegen ist eine wahre genaue und ausf hrliche Ge brauchsanweisung von besonderer Bedeutung e Gebrauch des Produkts mit dem billigerderwei se gerechnet werden kann Das Produkt muss f r den bestimmungsgem en Gebrauch aber auch f r damit zusammenh ngende und vorher sehbare Behandlungen ausreichend sicher sein F r einen nicht vorhersehbaren missbr uch lichen Fehlgebrauch haftet der Hersteller aber nicht e Zeitpunkt des Inverkehrbringens Entscheidend ist auch der Zeitpunkt zu dem das Produkt in den Verkehr gebracht wird Wenn sich erst zu einem sp teren Zeitpunkt die Sicherheit eines Produkts z B durch neue Techniken steigern l sst dann soll dies dem Hersteller nicht r ck wirkend zur Last zu legen sein Wohl aber wird er seine neuen Produkte dem Stand anpassen m ssen Interessant ist dass hier zwischen vorhersehbarem und nicht vorhersehbarem missbrauchlichem Fehl gebrauch unterschieden wird Der Hersteller haftet f r eine Produktgestaltung und vermarktung wenn diese in vorhersehbare
86. lands Stra en im Jahr 2005 immer noch sehr hoch Die Steigerung von Sicherheit Komfort und Effekti vit t ist nicht nur ein gesamtgesellschaftliches An liegen sondern liegt auch insbesondere im Interes se der einzelnen Automobilhersteller da Fahrzeuge mit entsprechenden Attributen gleichzeitig auch einen Wettbewerbsvorteil mit sich bringen k nnen Nach herstellereigenen Angaben k nnen bereits mehr als 80 aller Innovationen im Fahrzeug neuen Entwicklungen im Bereich Elektronik zuge ordnet werden Die elektronische Revolution im Fahrzeug erm glicht nicht nur den Einzug von Er rungenschaften der Unterhaltungselektronik son dern auch fahrrelevante Komfortfunktionen und Ma nahmen der aktiven Sicherheit die den Fahrer bei der Bew ltigung der Fahraufgabe unterst tzen und so eine weitere Steigerung der oben genann ten Ziele versprechen So genannte Fahrerassis tenzsysteme FAS berwachen durch geeignete Sensoren das Fahrzeug den Fahrer und oder die Fahrzeugumgebung und greifen nach einer rechnergest tzten Verarbeitung der verf gbaren In formationen ber verschiedene Aktuatoren auf den einzelnen Ebenen der Fahraufgabe Navigation F hrung Stabilisierung korrigierend ein Dabei reicht der Eingriff von der reinen Information bis zur vollautomatischen bernahme der Fahrzeug f hrung durch das Fahrerassistenzsystem Die Bewertung des Sicherheitsgewinns oder der langfristigen Verhaltensauswirkungen durch Fah
87. lkamp 14 00 F 37 Abgasuntersuchung Erfolgskontrolle Ottomotor G Kat Afflerbach Hassel Schmidt Sonnborn Weber 11 50 F 38 Optimierte Fahrzeugfront hinsichtlich des Fu g ngerschutzes Friesen Wallentowitz Philipps 12 50 2002 F 39 Optimierung des r ckw rtigen Signalbildes zur Reduzierung von Auffahrunf llen bei Gefahrenbremsung Gail Lorig Gelau Heuzeroth Sievert 19 50 F 40 Pr fverfahren f r Spritzschutzsysteme an Kraftfahrzeugen Domsch Sandk hler Wallentowitz 16 50 F 41 Abgasuntersuchung Dieselfahrzeuge Afflerbach Hassel M urer Schmidt Weber 14 00 F 42 Schwachstellenanalyse zur Optimierungdes Notausstieg systems bei Reisebussen Krieg R ter Wei gerber 15 00 F 43 Testverfahren zur Bewertung und Verbesserung von Kin derschutzsystemen beim Pkw Seitenaufprall Nett 16 50 F 44 Aktive und passive Sicherheit gebrauchter Leichtkraftfahr zeuge Gail Pastor Spiering Sander Lorig 12 00 2004 F 45 Untersuchungen zur Abgasemission von Motorr dern im Rahmen der WMTC Aktivit ten Steven 12 50 F 46 Anforderungen an zuk nftige Kraftrad Bremssysteme zur Steigerung der Fahrsicherheit Funke Winner 12 00 F 47 Kompetenzerwerb im Umgang mit Fahrerinformations systemen Jahn Oehme R sler Krems 13 50 F 48 Standger uschmessung an Motorr dern im Verkehr und bei der Hauptuntersuchung nach 29 STVZO Pullwitt Redmann 13 50
88. lle Befragten ID1 24 Wei nicht sicher heitskritisch grau wenig sicherheitskritisch aber vom Hersteller nicht vorgesehen schwarz sicherheitskri tisch vom Hersteller nicht vorgesehen st ndnis SV3 zur ckf hrbar sind Andererseits kennen die Befragten die leichter pr fbaren Sys temgrenzen von ACC sehr gut sodass wenn man die Warnhinweise der Betriebsanleitung ber ck sichtigt streng genommen auch von Missbrauch gesprochen werden m sste 6 3 3 Schlussfolgerungen Mittels Telefoninterviews wurden insgesamt 24 Fahrer zu ihren Kenntnissen und Erfahrungen mit dem Assistenzsystem ACC befragt Die Befragten kannten die Systemgrenzen die sie bei normaler Fahrt oder durch vorsichtiges Testen des Systems erfahren gut F r seltenere Situatio nen die sie in der Regel nicht berpr fen k nnen Auffahren auf Stauende Erkennung von Fu g n gern oder Fahrradfahrern war das Systemver st ndnis weniger korrekt ausgepr gt Durch die Aussagen zu den Erwartungen und zum Gebrauch wird klar dass ACC nicht nur als ein Komfort sondern auch als ein Sicherheitssystem betrachtet wird Da die Betriebsanleitungen aus haftungsrechtlicher Perspektive vom Ideal abwei chende Gebrauchsarten sehr streng ausschlie en z B Einsatz bei Nebel die Fahrer jedoch auch f r diese Situationen positive Erfahrungen machen wird ACC bei der Auswertung mancher Aussagen formal falsch gebraucht Die Befragten f hlten sich bei
89. llungen verbun den wie zum Beispiel e Welche FAS sollten in eine Untersuchung mit aufgenommen werden Welche Arten von Daten sollen erhoben wer den e Welche Personen sollten an der Studie teilneh men Uber welchen Zeitraum sollen die Fahrer unter sucht werden Schon zu Beginn dieses Projekts wurden zur Aus wahl der Methoden berlegungen angestellt wie Fehlgebrauch und Missbrauch am sinnvollsten bei vertretbarem konomischem Aufwand erfasst wer den kann Die zus tzlichen Erfahrungen bei der Er hebung und Auswertung der Daten f r diese Studie Simulatorexperiment und Befragung im Feld be st tigten und erg nzten dieses Wissen 7 1 Auswahl relevanter FAS Um diejenigen FAS aus der Anzahl aller bekannten Systeme auszuw hlen die vermutlich das gr te Fehlgebrauchs oder Missbrauchspotenzial haben k nnen beispielsweise Kriterien verwendet werden die aus dem OECD Abschlussbericht von 1990 zum Thema Verhaltensadaptation stammen Nega tive sekund re Verhaltensanpassungen sind dem nach wahrscheinlich wenn das FAS im Alltag pr sent ist e die R ckmeldung des FAS unmittelbar ist e der Handlungsspielraum des Fahrers erweitert wird e sich eine Erh hung der subjektiven Sicherheit ergibt e Auslebenstendenzen durch das FAS angespro chen werden Eine weitere wichtige Quelle zur Absch tzung des Fehlgebrauchs und Missbrauchspotenzials ist das EU Projekt RESPONSE aus dem eine Checkliste
90. lung zu entdecken Die f r das FCW System konstruierten Aussagen waren 27 Anzahl a 1 2 3 4 6 7 8 9 10 Aussage zum Systemverstandnis o vor der Fahrt m nach der Fahrt Bild 12 Nicht ad quate Aussagen zum Systemverst ndnis von FCW 1 FCW hilft Auffahrunfalle zu vermeiden ada quate Antwort ja 2 FCW erh ht den Komfort beim Fahren weil ich nicht mehr so auf den vorausfahrenden Ver kehr achten muss adaquate Antwort nein 3 FCW ist ein Sicherheitssystem auf das ich mich immer verlassen k nnen muss ad quate Antwort nein 4 FCW informiert mich dass eine Bremsung not wendig ist die ich selbst ausf hren muss ad quate Antwort ja 5 FCW gibt mir einen so gro en Sicherheitsge winn dass ich mich Nebent tigkeiten im Fahr zeug besser zuwenden kann ad quate Ant wort nein 6 Icherwarte dass FCW auch bei eingeschr nk ten Sichtbedingungen funktioniert ad quate Antwort nein 7 FCW informiert mich auch wenn sich stehen de Fahrzeuge oder Fu g nger vor mir auf der Stra e befinden ad quate Antwort nein 8 FCW erkennt auch Objekte in Kurven ad qua te Antwort nein 9 FCW bremst selbstst ndig ausreichend ab wenn ein Hindernis erkannt wurde ad quate Antwort nein 10 Falls FCW nicht funktioniert und ich deswegen in einen Unfall verwickelt werde haftet auch der Hersteller f r den eingetretenen Schaden ad qua
91. mum w hrend der Fahrt e Anzahl kritischer Ereignisse leicht bis mittleres Gefahrenpotenzial und e Anzahl kritischer Ereignisse erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial 5 2 2 2 AV f r Blind Spot Warning BSW Die f r das BSW System verwendeten Indikatoren waren G te des mentalen Modells 2 Zur Berechnung des durchschnittlichen Auffahrabstands werden nicht s mtliche gemessene Abst nde w hrend der gesamten Fahrt sondern gezielt lokale Minima der Ab standsdaten verwendet 22 e Anzahl Spiegelblicke pro Spurwechsel Anzahl Spurwechsel bei freier Sicht Anzahl Spurwechsel im Nebel e Anzahl kritischer Ereignisse leicht bis mittleres Gefahrenpotenzial und e Anzahl kritischer Ereignisse erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial 5 2 2 3 AV f r Curve Speed Assistant CSA Die f r das CSA System verwendeten Indikatoren waren Gute des mentalen Modells e Durchschnittsgeschwindigkeit bei freier Sicht e Durchschnittsgeschwindigkeit im Nebel e Anzahl kritischer Ereignisse geringes bis mittle res Gefahrenpotenzial und e Anzahl kritischer Ereignisse erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial 5 2 3 Versuchpersonen ber eine interne Versuchspersonendatenbank des Fraunhofer IAO des Instituts f r Arbeitswissen schaft und Technologiemanagement der Universit t Stuttgart IAT und Aush nge an verschiedenen Fraunhofer Instituten in Stuttgart konnten 30 Teil nehmer gewonne
92. mung vorgeben Die Befragten konnten danach frei antworten Eine Ausz hlung der Ant worten zum Stichwort Stra entyp ergibt 22 Nen nungen f r Autobahn 16 f r gerade Landstra en und 5 f r Stadtstra en Die befragten Personen setzen ACC berwiegend bei mittlerer und hoher Verkehrsdichte ein Diese Kategorien wurden ca jeweils 15 Mal genannt Vier explizite Nennungen gab es au erdem f r die Verkehrsbedingung freie Fahrt Die pers nliche Stimmung hat f r 14 der 24 Befragten keinen bedeutenden Einfluss auf den Gebrauch von ACC Sechs Teilnehmer gaben an ACC dann zuzuschalten wenn sie sich im Auto entspannen m chten Weitere zwei erw hnten dass sie ACC aktivieren um bei erw nschten Ne benaufgaben z B Telefonieren oder mit einem weiteren Insassen plaudern sicherer fahren zu k nnen Die Frage nach dem optimalen Geschwindigkeits bereich f r die Verwendung von ACC konnte leider nicht eindeutig ausgewertet werden da einige Be fragte ihr derzeitiges ACC andere jedoch ein idea les zuk nftiges System bei der Antwort betrachte ten 10 Personen gaben an dass sie ACC gerne schon ab 0 km h nutzen w rden Neben den Kontextbedingungen wurde im Inter view auch direkt gefragt welche Gr nde f r jeden Fahrer relevant sind ACC zu nutzen Bei dieser Frage gab es bereits vorgegebene Gr nde deren Relevanz die Befragten f r sich pers nlich ein sch tzen sollten Die zu bewertenden Gr nde waren
93. n Einfluss unter schiedlicher Systembeschreibungen auf das men tale Modell eines FAS sowie in einem weiteren Schritt dessen Auswirkungen auf das Fahrerver halten Die Frontal Collision Warning bewirkte vor allem unter Nebelbedingungen einen Anstieg der gewahl ten Geschwindigkeit was als Fehlgebrauch gewer tet werden kann Aussagen Uber das hierdurch ent stehende Risiko die Verkehrsicherheit fur sich und andere Verkehrsteilnehmer zu verringern k nnen auf Basis der vorliegenden Datenlage nicht getrof fen werden Die positiven Effekte einer FCW k n nen in der Praxis im langfristigen Einsatz durchaus berwiegen Es sollte jedoch bedacht werden dass der theoretisch erzielbare Gewinn an Sicherheit durch eine negative Verhaltensadaption einge schr nkt wird Das BSW System zeigte ebenfalls Verhaltenseffek te Fahrer berholten bei guten Sichtbedingungen 36 signifikant haufiger Ob dieses Verhalten allerdings langfristig aufrechterhalten bleibt oder nur im Simu latorexperiment auftritt kann nicht eindeutig geklart werden Hierzu ware eine langer angelegte Feld studie hilfreich Zum Zeitpunkt der Durchf hrung des Experiments gab es noch keine kommerziell verf gbaren Systeme dieser Art Im Gegensatz zu FCW und BSW bewirkte der Curve Speed Assistant CSA im Experiment keine nachweisbaren Auswirkungen auf die Geschwin digkeitswahl Der Grund hierf r kann auch an den relativ geringen Kurvenradien des Szenar
94. n lassen Die Antworten werden aus si cherheitskritischer Sicht in ad quat bzw nicht ad quat eingestuft Die f r das CSA System kons truierten Aussagen sind 1 Der Curve Speed Assistant erh ht den Komfort da ich mit dem System auch auf unbekannten Strecken so fahren kann wie auf mir bekannten ad quate Antwort nein 2 Der Curve Speed Assistant ist ein Sicherheits system auf das ich mich immer verlassen k n nen muss ad quate Antwort nein 3 Der Curve Speed Assistant gibt mir einen so gro en Sicherheitsgewinn dass ich mich Ne Bild 18 Nicht ad quate Aussagen zum Systemverst ndnis von CSA bent tigkeiten im Fahrzeug besser zuwenden kann ad quate Antwort nein 4 Ich erwarte dass mir der Curve Speed Assistant auch unter verschiedenen Sichtbedingungen Tag D mmerung Nacht Nebel die richtige Ge schwindigkeit anzeigt ad quate Antwort nein 5 Ich erwarte dass mir der Curve Speed Assistant auch unter verschiedenen Stra enbedingungen N sse Glatte Split usw die richtige Ge schwindigkeit anzeigt ad quate Antwort nein 6 Der Curve Speed Assistant gibt mir eine Ge schwindigkeitsempfehlung die ich einhalten sollte ad quate Antwort nein 7 Der Curve Speed Assistant informiert den Fah rer zwar bei nicht angepassten Geschwindigkei ten f r die n chste Kurve er greift aber in kriti schen Situationen nicht in die Fahrzeugf hrung ein ad quate Antwort ja 8 F
95. n werden Es wurden f r die Aus wahl die Kriterien Alter Geschlecht sowie Vertraut heit mit Fahrsimulatoren ber cksichtigt Es wurden berwiegend m nnliche Teilnehmer akquiriert 23 M nner 7 Frauen da einerseits bei jungen M n nern eine erh hte Auftretenswahrscheinlichkeit von Missbrauch vermutet wurde andererseits bekannt ist dass sich vor allem M nner von der technologi schen Funktionalit t von Fahrerassistenzsystemen angesprochen f hlen Das Alter der Teilnehmer lag zwischen 23 und 54 Jahre wobei 13 Versuchper sonen j nger als 30 Jahre und 17 Versuchpersonen lter als 40 Jahre waren Alle Versuchspersonen sollten nach M glichkeit schon erste Erfahrungen mit dem Fahrsimulator gesammelt haben um ei nerseits die Eingewohnungszeit f r die Fahrsimula tion verk rzen zu k nnen und andererseits keine unerwartet hohen Ausfallzahlen infolge von simula torbedingter belkeit in Kauf nehmen zu m ssen Externe Teilnehmer bekamen f r ihr Engagement eine kleine finanzielle Aufwandsentsch digung 5 3 Fahrsimulator Die Versuche fanden im so genannten immersiven Fahrsimulator des Fraunhofer IAO statt siehe Bild 5 In diesem Simulator sitzt der Fahrer in einem realen Fahrzeug Der Sichtwinkel nach vorne be tr gt 180 Grad und wird durch drei R ckprojek tionen auf ebene Leinw nde realisiert Drei Aufpro jektionen simulieren die Direktsicht nach hinten sowie die Sicht ber Innen und Au enspiegel Fahrzeug und
96. nd inferenz statistisch ausgewertet Im Folgenden werden die Ergebnisse getrennt nach den jeweiligen Fahreras sistenzsystemen dargestellt 5 8 1 Frontal Collision Warning System 5 8 1 1 Effekt der unabh ngigen Variable Fahrerverhalten ohne mit FCW Um den grunds tzlichen Einfluss der Frontal Colli sion Warning auf das Fahrerverhalten bzw die ausgew hlten Indikatoren zu analysieren wurden ber alle Teilnehmer T Tests f r abh ngige Stich proben gerechnet 26 Abh ngige Variable a a nn T df p Geschwindigkeit bei freier Sicht in km h 114 1 118 5 1 7 29 0 07 roe aide a a ee sae a ire a com 27 Be rr a ae T PE E rier a S E A kE 1 an T En a 65 ieee eran oa Perens a eee oF a on ee nn ce Se en en HERE ze sn LERNEN Zr el er a ge a eee Ser 2 ee E ee nn eet ees on cased Boa 0 a Tab 5 T Tests zum Einfluss der FCW auf das Fahrerverhalten km h Geschwindigkeit bei freier Sicht Geschwindigkeit im Nebel DO Referenzfahrt Fahrt mit FCW Anzahl kritischer Ereignisse bis mittleres leicht Gefahrenpotenzial El Referenzfahrt E Fahrt mit FCW Anzahl kritischer Ereignisse erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial Bild 9 Einfluss von FCW auf Geschwindigkeit Meter Durchschnittlicher Auffahrabstand DO Referenzfahrt E Fahrt mit FCW Bild 10 Einfluss von FCW auf Abstandsverhalten
97. ndividuellen Eingew hnungs und Testphase eine Zeitdauer von 15 Minuten verwendet Es werden f r die Kontroll bedingung Fahren ohne Assistenz dieselben Indi katoren wie f r die Experimentalbedingung Fahren mit Assistenz verwendet Wie bereits erw hnt ist eine der Hypothesen des Experiments dass die Vorstellung wie das jeweili ge FAS funktioniert und wie es eingesetzt werden sollte mentales Modell durch die verschieden ge stalteten Systembeschreibungen beeinflusst wer den kann Es sollte weiterhin berpr ft werden ob sich dieser Einfluss auf das mentale Modell auch im Fahrerverhalten niederschl gt Um die erste Fra gestellung dieser Hypothese zu berpr fen wurde ein kurzer Fragebogen speziell f r jedes FAS ent wickelt der unterschiedlich sicherheitskritische Aussagen zu den Assistenzsystemen enthielt Jede Aussage sollte von den Teilnehmern mit stimmt bzw stimmt nicht kommentiert werden Die Ant worten erlauben sowohl eine qualitative Analyse sowie eine Aufteilung der Probandenstichprobe gem der G te des mentalen Modells sicher heitskritisch vs nicht sicherheitskritisch 5 2 2 1 AV f r Frontal Collision Warning FCW Die f r das FCW verwendeten Indikatoren waren e G te des mentalen Modells e Durchschnittsgeschwindigkeit bei freier Sicht e Durchschnittsgeschwindigkeit im Nebel durchschnittlicher Auffahrabstand zum voraus fahrenden Fahrzeug 2 e absolutes Abstandsmini
98. nes Kriteriums war f r jedes FAS in vier Abstufungen m glich Kriterium erf llt Kriterium teilweise erf llt Kriterium nicht erf llt Kriterium nicht relevant oder nicht ausreichend beantwortbar Nach einer kurzen Beschreibung des FAS durch den Moderator wurden die Einsch tzungen der Ex perten O f r jede Kombination aus FAS und Kriterium erhoben Bei homogenen Bewertun gen wurde das Urteil direkt in die Matrix aufgenom men im Falle einer abweichenden Bewertung wurde zun chst durch eine kurze Diskussion Kon sens gesucht Falls dies nicht m glich war ent schied der Moderator aufgrund der Mehrheitsver h ltnisse welche Beurteilung in die Matrix aufge nommen wird Die Entscheidungsmatrix wird so als Mittel zur Auswahl bestimmter Fahrerassistenzsys teme herangezogen sie stellt jedoch keine end g ltige Bewertung der FAS nach allgemeinen wis senschaftlichen Ma st ben Objektivit t Reliabi lit t Validit t dar 4 2 2 Ergebnis der Auswahl Tabelle 2 zeigt sowohl die verwendete Matrix als auch die zusammengefassten Ergebnisse der Be wertungen Die Fahrerassistenzsysteme sind in dieser Darstellung bereits nach der Realisierbarkeit f r den Feldversuch bzw f r die Fahrsimulatorun tersuchungen geordnet Die ersten 10 FAS sind be reits am Markt erh ltlich und k nnen somit prinzipi ell in die Felduntersuchung aufgenommen werden Die davon durch eine verst rkte vertikale Linie ab ge
99. nformationen beeinflusst werden konnten Aufgrund der relativen geringen Stichprobengr e n 10 pro Bedingung ist allerdings f r eine Ver allgemeinerung Vorsicht geboten Effekte des Faktors Art der Produktdarstellung lie en sich bei der gew hlten Geschwindigkeit bei freier Sicht und beim durchschnittlichen Auffahrab stand nachweisen Dies l sst sich jedoch im ersten Fall damit erkl ren dass die Gruppe mit minimaler Instruktion insgesamt eher vorsichtig fuhr Die Gruppe mit Warnhinweis zeigte einen insgesamt eher risikoreicheren Fahrstil h here Geschwindig keiten k rzere Minimalabst nde aber auch gr ere durchschnittliche Abst nde Da sich dieser Unterschied inhaltlich nicht mit der Zuteilung zu den Gruppen erkl ren l sst kann davon ausgegangen werden dass aufgrund der geringen Stichproben gr e zuf llige Konzentrationen unterschiedlicher Fahrstile in den Gruppen Konfundierung auftra ten In der Gruppe mit Warnhinweis waren zum Beispiel die einzigen Fahrer die ihren Fahrstil mit Sportlich eingestuft hatten In der Gruppe mini male Instruktion waren andererseits mehr Frauen als in den beiden anderen Gruppen vertreten Auch dieser Unterschied k nnte zu einem unterschiedli chen Fahrerverhalten beigetragen und so einen signifikanten Effekt verursacht haben Der Ver gleich des Zwischensubjektfaktors Sensation See king zeigt in den Signifikanzwerten hnlichkeiten m
100. ng des BSW lediglich w hrend g ns tiger Verkehrsbedingungen und k nnte auch als ein Austesten des Systems interpretiert werden In we niger g nstigen Bedingungen Nebel ist der Unter schied nicht mehr signifikant Alternativ k nnte die ser R ckgang auch mit einer allgemeinen Reduzie rung der Geschwindigkeit bei Nebel und dem be vorzugten Verbleiben auf der rechten Spur erkl rt werden Die Auswertung der mentalen Modelle zum BSW System verdeutlicht dass f r derzeitige Systeme zu hohe Erwartungen an die Leistungsgrenzen be stehen Das berichtete Unterlassen des Schul terblicks vor einem Spurwechsel w re bei den der zeitigen Leistungsgrenzen von BSW als Fehlge brauch zu werten 35 Der Einfluss der Systembeschreibungen auf das mentale Modell eines Fahrers zeigte sich nur schwach nicht signifikant ausgepr gt Ebenso zeigt die 2 faktorielle Varianzanalyse dass ein durch die Systembeschreibung hervorgerufener differenzierender Einfluss auf das Fahrerverhalten in statistisch signifikanter Weise nicht vorliegt Der als Kontrolle verwendete alternative Zwischensub jektfaktor Sensation Seeking zeigt hier mehr Ein fluss Fahrer mit niedrigeren Werten auf der SS Skala f hrten mit BSW mehr Spurwechsel durch und erreichten das Niveau der Fahrer mit hohen SS Werten Bei der qualitativen Auswertung der Probandenaus sagen zeigte sich dass 12 von 30 Versuchsperso nen das allgemeine Risiko sehen dass sich Nutze
101. nhaltspunkte f r die in dieser Ar beit zu verwendende Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch abgeleitet werden Diese sind in Tabelle 1 aufgelistet Darauf aufbauend k nnen die Kriterien hierarchisch strukturiert und den entstehenden Konzepten Be griffe zugeordnet werden siehe Bild 3 12 1 Ein im Sinne des Herstellers korrekter Gebrauch liegt dann vor wenn die Nutzung des FAS vom Einsatzzweck und den Einsatzbedingungen vom Hersteller vorgesehen ist und die Fahrer ein korrektes Systemverst ndnis haben Beispiel Ein Spurwechselassistent warnt den Fahrer vor einem Objekt im toten Winkel das er trotz Schulterblicks nicht gesehen hat Damit er in solchen Situationen von einem gef hrlichen Spurwechsel gewarnt wird hat der Fahrer das FAS aktiviert Quelle Kriterium GPSG Vom Hersteller nicht vorgesehener vs vom Hersteller vorgesehener Ge brauch De see 85 374 EEC re Abweichung vom intendierten Ge brauch mora fee a eres ee Ten Einsatzkontext Reason sche Konsequenzen Verletzung der Her Fehlertaxonomie stellerangaben bewusst vs nicht be wusst Reason sche Nicht intendierter Gebrauch als Aus Fehlertaxonomie nahmeerscheinung vs Routineverhal ten OECD Bericht Verhaltensanpassungen auf der prim ren und sekund ren Wirkungs ebene Tab 1 Abgeleitete Kriterien zur Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch 2 Ein unkritischer Gebrauch besteht wenn die Fahrer ein FAS in einer Wei
102. nifikanz 2 seitig p 0 392 Tab 6 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des mentalen Modells vor der Fahrt FCW Mentales Modell nach der Fahrt FCW Nicht sicher Sicherheits Gesamt heitskritisch kritisch o 2 Minimal 7 3 10 5 2 Mit Hinweis 7 5 10 5 Ausf hrlich 5 5 10 Gesamt 17 13 30 Chi Quadrat nach PEARSON 1 086 Asymptotische Signifikanz 2 seitig p 0 581 Tab 7 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des mentalen Modells nach der Fahrt FCW h heren Werte der Gruppe mit Hinweis zur ckzu f hren Bez glich der Gruppen minimale Instruk tion und Ausf hrliche Instruktion wurden keine statistisch signifikanten Unterschiede gefunden Eine Interaktion zwischen den beiden Haupteffek ten besteht grunds tzlich nicht 5 8 1 5 Der Einfluss von Sensation Seeking auf das Fahrerverhalten Neben der Einflussst rke Art der Produktdarstel lung wird zum Vergleich der aus der Literatur be kannte Einfluss Sensation Seeking in der gleichen Weise untersucht Gem der Punktzahl der SS Frageb gen wurden anhand des Medianwerts der Stichprobe zwei Gruppen gebildet Es zeigt sich dass in diesem Fall der Zwischensubjektfaktor Sensation Seeking bei den Indikatoren zur Ge schwindigkeitswahl hochsignifikant ist siehe Tabel le 9 High Sensation Seekers w hlen in beiden
103. nmittelbare meist unbewusste Verhal tens nderungen bei einer Fahrt mit den ausge w hlten elektronischen Assistenzsystemen auftre ten Dies geschah ber einen Vergleich des Fah rerverhaltens ohne bzw mit Assistenzsystem Au erdem wurden in den Fahrszenarien Bedingun gen wie Nebelabschnitte oder Bremsman ver realisiert die eine nicht erw nschte Nutzung des FAS unter Umst nden hervorrufen oder beg nsti gen k nnten Begleitend wurden durch Frageb gen subjektive Daten zur Wahrnehmung der jeweiligen Assistenz erhoben die zum einen eine Differenzie rung der gefundenen Ergebnisse erlauben und zum anderen weitere R ckschl sse auf das Konzept Fehlgebrauch schlie en lassen 1 1 Es kann vermutet werden dass vom Fahrer motiviertes Missbrauchsverhalten erst nach l ngerem Gebrauch des Systems unter bestimmten Bedingungen auftritt Von daher kann Missbrauch in den kurz angelegten experimentellen Studien nur sehr begrenzt untersucht werden Eine herausragende Stellung nahm bei den subjek tiven Faktoren das mentale Modell eines Fahrers ber ein FAS ein Ad quate mentale Modelle ber die Funktionsweise eines FAS und dessen Leis tungsgrenzen sollten bei Fahrern zu weniger Fehl gebrauch f hren Da mentale Modelle unter ande rem ber die Produktdarstellung beeinflusst werden k nnen wurden alle Teilnehmer des Experiments in drei Gruppen zu je 10 Personen aufgeteilt denen zu Versuchbeginn unte
104. nten mit verbundenen Augen ber eine schmale Br cke f hrt Eine wesentliche Rolle bei der methodischen He rangehensweise spielt die Formulierung der Fragen und Aussagen Kleine Nuancen k nnen dabei gro e Wirkungen nach sich ziehen Es wurde bei der Konstruktion des Fragebogens versucht nicht erw nschte Gebr uche zwar anzusprechen aller dings niemals in einer sehr offensichtlichen Art Hierdurch sollte neben den Hinweisen in der In struktion eine automatische Ablehnung der Ge brauchsart aufgrund sozialer Erw nschtheit verhin dert werden Der Fragebogen ist gezielt so konstru iert worden dass potenzieller Fehlgebrauch oder Missbrauch eher zu oft als zu selten identifiziert werden kann Ein Nachteil dieser Herangehenswei se ist dass bei der Auswertung der Antworten eine direkte Zuteilung in eindeutig vorgesehenen Ge brauch und nicht vorgesehenen Gebrauch er schwert wird Durch die gezielte Konfrontation der Befragten mit verschiedenen nicht vorgesehenen Gebrauchs m glichkeiten eines Spurassistenten kann au er dem eine Tendenz in Richtung eines berichteten Fehlgebrauchs oder Missbrauchs erzeugt werden Befragte die den Spurassistenten in der korrekten Art und Weise einsetzen d rfen diesen im engeren Sinne gar nicht gezielt gebrauchen und m ssten demnach alle Aussagen zum nicht vorgesehenen Gebrauch klar verneinen Bei der in psychologi schen Studien immer wieder beobachtbaren Ant worttendenz zur Mitte i
105. ould we do In EVANS L SCHWING R C Hrsg Human Behavior and Traffic Safety New York Plenum Press PFAFFEROT l HUGUENIN D 1991 Adaptation nach Einf hrung von Sicherheitsma nahmen Zeitschrift f r Verkehrssicherheit 37 S 71 83 57 RASMUSSEN J 1990 Human Error and the Problem of Causality in Analysis of Accidents Phil Trans R Soc Lend B 327 S 449 462 RASMUSSEN J 1990 Role of Error in Organizing Behavior Ergonomics 33 1 01 1 S 1185 1190 REASON J T 1990 Human error Cambridge University Press ROTH M 2003 Die deutsche Version des AISS Psychometrische Kennwerte und Befunde zur Reliabilitat und Validitat Zeitschrift fur Differen tielle und Diagnostische Psychologie 24 Jg Heft 1 65 76 Verlag Hans Huber RUDIN BROWN C M PARKER H A 2004 Behavioral adaptation to adaptive cruise control ACC implications for preventive strategies Transportation Research Part F Traffic Psychology and Behaviour 7 2 S 59 76 SAAD F amp VILLAME T 1996 Assessing new driving support systems contribution of an analysis of drivers activity in real situations Proceedings of the Third Annual World Congress on Intelligent Transport Systems CD Rom SUMMALA H 1997 Hierarchical model of behavioural adaptation and traffic accidents In ROTHENGATTER T amp VAYA E C Hrsg Traffic and Transport Psychology Theory and application S 41 52 Oxford Pergamon
106. purassistent wurde anhand subjektiver Daten per Fragebogen bzw In terviewmethode erhoben Die ausgew hlten drei zuk nftigen FAS konnten von Versuchspersonen als virtuelle Prototypen im Fahrsimulator genutzt werden Neben den individu ellen Verhaltens nderungen bei der Fahrt mit einem FAS wurde au erdem der Einfluss verschie dener Systembeschreibungen auf das Gebrauchs verhalten untersucht Die Auswertung der Fahrda ten zeigt f r das System FCW vereinzelte statis tisch signifikante Ver nderungen in Richtung eines risikoreicheren Fahrerverhaltens Die verschiede nen Systembeschreibungen f hrten bei keinem der drei FAS zu nachweisbaren Verhaltensauswirkun gen Die Befragung von Nutzern eines Spurassistenten deckte in Einzelf llen ein kritisches Systemver st ndnis auf z B Einsatz bei M digkeit In Inter views mit Nutzern eines ACC Systems wurde ver einzelt ber eventuell kritische Einsatzsituationen berichtet z B Nutzung bei eingeschr nkten Sicht verh ltnissen Der allgemeine Gebrauch der unter suchten Fahrerassistenzsysteme wird dennoch als nicht sicherheitskritisch bewertet Sowohl bei der Diskussion der einzelnen Ergebnis se als auch in den abschlie enden Kapiteln des Berichts wird kritisch auf Vor und Nachteile ver schiedener Untersuchungsinstrumente eingegan gen Der Bericht endet mit der Vorstellung eines all gemeinen Modells zur Entstehung und Einordnung verschiedener Gebrauchsarten technischer
107. purassistenten auf grund eines gesteigerten Sicherheitsgef hls gene rell h here Geschwindigkeiten z B nachts fah ren Wie in Bild 28 zu sehen verneint die berwie gende Mehrheit diese Denkweise F r die wenigen Fahrer die diese Gebrauchsm glichkeit f r sich be jahen liegen bis auf die Aussage ich k nnte mache es aber nicht keine Kommentierungen vor 6 2 2 10 Umgang mit Fehlfunktionen und Fehlalarmen Der untersuchte Spurassistent hat wie auch in der Betriebsanleitung beschrieben Leistungsgrenzen die dazu f hren dass unter bestimmten Bedingun gen eine notwendige Warnung unterbleibt z B aufgrund schlecht erkennbarer Stra enmarkierun gen und in anderen Situationen eine Warnung aus gegeben wird die nicht relevant ist z B aufgrund anderweitiger Markierungen auf der Stra enober fl che Diese Ph nomene sind aufgrund der l n geren Gebrauchserfahrung allen Teilnehmern be kannt Fehlalarme wurden dem System jedoch nur von 2 Personen explizit als Mangel angelastet Viele akzeptieren die nicht relevanten Warnungen und sehen sie als Artefakt der technischen Funk tionsweise an Bemerkenswert ist dass zwei Fahrer angeben die Fehlalarme im Baustellenbereich aus Komfortgr n den durch kurzes Setzen eines Blinkzeichens unter Kontrolle zu halten Diese vom Hersteller sicherlich nicht vorgesehene Methode stoppt die Vibration und verhindert f r die n chsten 20 Sekunden wei tere Fehl Warnungen 6 2
108. r zu sehr auf die Funktionsweise des Systems ver lassen und dadurch den eigenen Schulterblick ver nachl ssigen Falls die erh hte Anzahl von Spurwechseln nicht nur auf das Austesten des Systems zur ckgef hrt werden kann sondern eine allgemeine Folge der Assistenz darstellt w ren dadurch verursachte Fol geeffekte z B auf den Verkehrsfluss zu untersu chen Die Verkehrssicherheit scheint davon nicht in gleichem Ma e ber hrt zu sein gem den Er gebnissen des Experiments wurde trotz vermehrter Spurwechsel keine Erh hung der Anzahl kritischer Ereignisse festgestellt 5 9 3 Curve Speed Assistant Der Curve Speed Assistant wurde mit in die Aus wahl der zu untersuchenden Fahrerassistenzsyste me genommen da er zum einen im Alltag sehr pr sent w re und dem Fahrer ein subjektiv erh htes Sicherheitsgef hl vermitteln k nnte Diese Kriterien wurden von der OECD als f rderlich f r das Auftre ten negativer Verhaltensadaptationen wie zum Beispiel eines Anstiegs der gew hlten Geschwin digkeit beschrieben Die Ergebnisse des Experiments die sich nur auf unmittelbare eher kurzfristige Verhaltens nderun gen beziehen spiegeln dies nicht wider Weder die Nutzung an sich noch die verschiedenen Instruktionen der Fahrer hatten einen statistisch signifikanten Einfluss auf die gew hlte Geschwin digkeit bei freier Sicht oder im Nebel Ebenso n derte sich die Anzahl kritischer Ereignisse nicht sys tematisch mit d
109. r Daten unterschiedliche Frageb gen einge setzt wobei teilweise bereits vorhandene an die speziellen Bed rfnisse dieser Untersuchung ange passt oder weitere Frageb gen neu entwickelt wur den Zur Erfassung der demografischen Probandenda ten wurde ein 1 seitiger Fragebogen zusammenge stellt welcher neben den Standardgr en wie Alter Geschlecht und Fahrpraxis auch den eingesch tz ten pers nlichen Fahrstil sowie die Vorerfahrungen mit Assistenzsystemen beinhaltete Da gezeigt wurde dass Risikoverhalten in Zusam menhang mit dem Pers nlichkeitskonstrukt Sensa tion Seeking zusammenh ngt wurde ebenfalls ein entsprechender Fragebogen nach ROTH 2003 vorgelegt 25 Die G te des individuellen mentalen Modells wurde durch einen weiteren 1 seitigen Fragebogen abge fragt der fur das jeweilige FAS 10 spezifische Aus sagen zu den Bereichen Einsatzzweck Verantwor tungszuweisung Leistungsgrenzen des Systems und Erwartungen enthielt Die Teilnehmer gaben zu jeder Aussage an ob sie ihr zustimmen oder nicht Der Fragebogen wurde jeweils unmittelbar vor und nach der Experimentalfahrt vorgelegt Der Abschlussfragebogen mit Fragen u a zur Ak zeptanz der einzelnen FAS wurde ebenfalls eigens f r diese Studie zusammengestellt und umfasste ca 3 Seiten Es wurden 2 Typen von Beobachtungsb gen ver wendet einer zur Notation der kritischen Ereignis se der andere zur Dokumentation von Blickbewe gungen im Fahrzeug
110. r Weise zu einem Fehlge brauch f hrt Zwischen Fehlgebrauch und Miss brauch wird allerdings nicht unterschieden Das auf EU Ebene initiierte Projekt RESPONSE seit Oktober 2004 in der dritten Phase beleuchtet ebenfalls Fragen die in Zusammenhang mit dem Fahrerassistenzsystem selbst den Nutzern des Systems und den gesetzlichen Rahmenbedingun gen stehen Die fehlende Ber cksichtigung aller Gebrauchsm jglichkeiten inklusive Fehl und Miss brauch wird hier den so genannten Konstruktions fehlern zugeordnet die wiederum haftungsrechtlich die Einstufung eines Produkts als defekt zur Folge haben BECKER et al 2001 Zur Kl rung ob bei einem Schadensfall nach Fehlgebrauch oder Miss brauch des FAS der Hersteller haftet k nnen s mt liche Produktinformationen die dem Nutzer seitens des Herstellers verf gbar sind herangezogen wer den Diese umfassen neben der Gebrauchsanwei 11 sung auch Produktdemonstrationen und Werbema terial Die Produktinformationen sollten deswegen Informationen bez glich folgender Punkte enthal ten e Ziel der Assistenz Funktion der Assistenz Welcher Teil der Fahr aufgabe wird unterst tzt e Systemgebrauch e funktionale Systemgrenzen e situationale Grenzen e Sicherheitshinweise e Warnung bez glich vorhersehbaren Fehl und Missbrauchs e notwendige Wartungsinformationen e Hinweise ob besondere Fertigkeiten zum Ge brauch des FAS notwendig sind Aus einer produkt
111. radkonzeptes Kalliske Albus Faerber 12 00 F 25 Sicherheit des Transportes von Kindern auf Fahrr dern und in Fahrradanh ngern Kalliske Wobben Nee 11 50 1999 F 26 Entwicklung eines Testverfahrens f r Antriebsschlupf Regel systeme Schweers 11 50 F 27 Betriebslasten an Fahrr dern V tter Gro Esser Born Flamm Rieck 10 50 F 28 berpr fung elektronischer Systeme in Kraftfahrzeugen Kohlstruck Wallentowitz 13 00 2000 F 29 Verkehrssicherheit runderneuerter Reifen Teil 1 Verkehrssicherheit runderneuerter Reifen Glaeser Teil 2 Verkehrssicherheit runderneuerter Lkw Reifen Aubel 13 00 F 30 Rechnerische Simulation des Fahrverhaltens von Lkw mit Breitreifen Faber 12 50 F 31 Passive Sicherheit von Pkw bei Verkehrsunfallen Otte 12 50 F 32 Die Fahrzeugtechnische Versuchsanlage der BASt Einwei hung mit Verleihung des Verkehrssicherheitspreises 2000 am 4 und 5 Mai 2000 in Bergisch Gladbach 14 00 F 33 Sicherheitsbelange aktiver Fahrdynamikregelungen Gaupp Wobben Horn Seemann 17 00 2001 F 34 Ermittlung von Emissionen im Station rbetrieb mit dem Emis sions Mess Fahrzeug Sander Bugsel Sievert Albus 11 00 F 35 Sicherheitsanalyse der Systeme zum Automatischen Fahren Wallentowitz Ehmanns Neunzig Weilkes Steinauer B lling Richter Gaupp 19 00 F 36 Anforderungen an R ckspiegel von Kraftr dern van de Sand Wallentowitz Schr l
112. rat nach PEARSON 4 286 Asymptotische Signifikanz 2 seitig p 0 117 Tab 12 Kreuztabelle zu Art der Produktbeschreibung und G te des mentalen Modells nach der Fahrt BSW heitskritische Aussagen waren auf dem Fragebo gen die Aussagen 4 7 8 und 10 Sowohl f r das mentale Modell vor der Fahrt als auch f r das men tale Modell nach der Fahrt bewirkte der Faktor Pro duktbeschreibung laut X2 Anpassungstests keine statistisch signifikanten Unterschiede siehe Tabel le 11 und Tabelle 12 5 8 2 4 Art der Produktdarstellung und Einfluss auf Fahrerverhalten Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Produktdarstellung und Einfluss auf das Fah rerverhalten wurde f r jede abh ngige Variable eine Varianzanalyse mit dem Innersubjektfaktor Fahren ohne vs mit BSW sowie dem Zwi schensubjektfaktor Art der Produktdarstellung ge rechnet Neben dem bereits gezeigten Zuwachs bei der Anzahl der Spurwechsel bei freier Sicht unter Nutzung des BSW Systems ergaben sich keine weiteren signifikanten Effekte f r den Zwischensub jektfaktor Art der Produktdarstellung oder f r die Interaktion zwischen dem Faktor Fahren ohne vs mit BSW und Art der Produktdarstellung siehe Tabelle 13 31 Abhangige Variable Fahren ohne Produktdarstellung Interaktion vs mit BSW Zwischensubjekt Innersubjekt faktor faktor Anzahl Spurwechsel bei freier Sicht 0
113. rerassistenzsysteme ist komplex und mit den zur Verf gung stehenden Methoden bis heute nicht umfassend vorhersagbar siehe eSafety Final Report 2002 Denn neben Fragen der technischen Zuverl ssigkeit m ssen auch die Auswirkungen auf das gesamte Verkehrssystem ber cksichtigt wer den wie beispielsweise die Ver nderungen des Fahrerverhaltens aufgrund des realisierten Ge brauchs von Fahrerassistenzsystemen Ein promi nentes Beispiel ist die Einf hrung des Anti Blockier Systems ABS Der von den Entwicklern vorherge sagte Sicherheitszuwachs konnte wegen des ber m ig wahrgenommenen Sicherheitsgewinns bei gleichzeitig fehlerhaftem Funktionsverst ndnis zun chst nicht empirisch nachgewiesen werden Die Fahrer akzeptierten mit ABS k rzere Abst nde zum vorausfahrenden Fahrzeug und waren da durch sogar mit einer h heren Wahrscheinlichkeit in Unf lle verwickelt ASCHENBRENNER 1988 Im EU Projekt AWAKE das die Entwicklung eines M digkeitswarnsystems zum Ziel hatte gab ca ein Drittel der Versuchspersonen nach einer Versuchs fahrt an mit dem System bei M digkeit l nger am Steuer zu bleiben als ohne Assistenz AWAKE De liverable 7 3 Diese und andere Gebrauchsarten eines Fahrerassistenzsystems stimmen nicht mit dem von den Entwicklern intendierten Gebrauch berein und k nnen den erwarteten Sicherheitsge winn deutlich einschr nken wenn nicht sogar um kehren Die Analyse von nicht erw nschten Verhal tenseffekten von Fah
114. rerassistenzsystemen wie zum Beispiel Fehlgebrauch und Missbrauch bildet den Fokus dieser Studie 2 Definitionen Als Ausgangspunkt f r die weiteren berlegungen werden zun chst die entscheidenden Begriffe des Forschungsvorhabens definiert bzw ihre f r diese Untersuchung relevante Bedeutung gekl rt und voneinander abgegrenzt Diese sind zun chst Fahrerassistenzsystem Fehlgebrauch und Missbrauch 2 1 Fahrerassistenzsystem Der Begriff Fahrerassistenzsystem wird von Exper ten und Autoren in nicht einheitlicher Weise ge braucht Dies liegt im Wesentlichen an den Dimen sionen unterst tzte Ebene der Fahraufgabe und Interventionstiefe Zum weiteren Verst ndnis die ser Begriffe sollen zwei in der Forschungsland schaft etablierte Klassifizierungsmodelle herange zogen werden Die Fahraufgabe kann zu Analysezwecken hierar chisch in die drei Ebenen Navigation Bahn f hrung und Stabilisierung strategic tactical operational level zerlegt werden MICHON 1985 denen auf der Bew ltigungsseite der Fahrzeug f hrung die Organisation Koordination und Regelung gegen berstehen siehe FASTENMEI ER 1995 Auf der Ebene der Navigationsaufgabe w hlt der Fahrer eine Route aus dem Verkehrsnetz um sein Ziel zu erreichen Auf der Bahnf hrungs ebene orientiert er sich im engeren Fahrraum Dabei w hlt er Man ver aus die sich auf die ber geordnete Navigation
115. rh hung der Geschwindigkeit um 5 km h bei akti viertem Kollisionswarnsystem nicht erw nschter Gebrauch und sicherheitskritisch ist kann kontro vers diskutiert werden Manche Befragte berichte ten auch dass sie sich mit aktiviertem ACC ent spannter und sicherer beim Telefonieren im Auto 54 f hlen Ist dieses Gef hl bereits mit Fehlgebrauch oder Missbrauch in Verbindung zu bringen Fur dieses Projekt wurde eine sehr strikte Definition von nicht erw nschtem Gebrauch benutzt Sobald negative Verhaltensanpassungen bei der Verwen dung eines FAS auftraten wurde ein nicht er w nschter Gebrauch und damit Fehlgebrauch oder Missbrauch angenommen da der maximal m gliche Sicherheitsgewinn durch ein FAS auch schon bei kleinen negativen Verhaltensanpassun gen eingeschr nkt wird Dies bedeutet nicht dass ein Fahrerassistenzsystem sein gesamtes Sicher heitspotenzial verliert oder sogar als sicherheitskri tisch eingestuft werden muss 8 2 Gestaltungsempfehlungen Es wurde in den verschiedenen Untersuchungen dieses Projekts gezeigt dass vereinzelt Fehlge br uche oder Missbr uche bei der Nutzung von Fahrerassistenzsystemen auftreten Auch wenn diese insgesamt gesehen keine deutlichen Ein bu en des potenziellen Sicherheitsgewinns dar stellen so stellt sich dennoch die Frage wie FAS optimiert werden k nnen damit die nicht er w nschten Gebrauchsarten weiter reduziert wer den Gelegentlich bersch tzten
116. rigkei ten hatten auf die Problematik detailliert zu antwor ten wurden im Fragebogen hypothetische Fehlge brauchs oder Missbrauchsarten angesprochen und um eine ehrliche pers nliche Einsch tzung ge beten Es wurde des Weiteren bei manchen Ge brauchsarten unterschieden ob das System in Um die Funktionsweise meines Spurassistenten zu erfahren gehe ich immer wieder einmal an die Leistungsgrenzen 25 20 10 5 o ee Immer Oft Anzahl a Gelegentlich Selten Nie Bild 22 Kontinuierliches Testen von Leistungsgrenzen des Spurassistenten Wenn ich im Fahrzeug noch andere Dinge erledigen muss kann ich den Spurassistenten auch als Lenkhilfe nutzen Wenn ich von der Fahrbahn abkommen sollte warnt das System rechtzeitig 5 10 5 Keinesfalls Wahrscheinlich Vielleicht Ziemlich Ganz nicht wahrscheinlich sicher Bild 23 Potenzielle Nutzung des Spurassistenten als Lenkhilfe einer solchen Weise genutzt werden k nnte und ob die Befragten das System selbst in einer solchen Weise genutzt haben Die im Fragebogen verwen deten hypothetischen Gebrauchsarten die vom Hersteller nicht erw nscht sind waren e Verwendung des Systems als Lenkhilfe e gezielte Nutzung bei beeintr chtigten Fahrerzu st nden M digkeit Alkohol Ablenkung durch Nebenaufgaben allgemeine Steigerung des akzeptierten Risikos durch gef hlten Sicherheitszuwachs Bild 2
117. rschiedlich ausf hrliche Be schreibungen der Fahrerassistenzsysteme in schriftlicher Form gegeben wurden siehe Anhang B einfache Instruktion Anhang C einfache Instruk tion mit Warnhinweis Anhang D ausf hrliche Instruktion mit Warnhinweis 5 2 Versuchsdesign Wie in Tabelle 3 dargestellt fuhren alle 30 Personen zu zwei verschiedenen Terminen Sessions in ab wechselnder Reihenfolge einmal mit FAS Experi mentalbedingung und einmal ohne FAS Kontroll bedingung Es wurden spezielle Szenarien ent wickelt die f r die Nutzung des jeweiligen FAS pas send sind Autobahnszenarien fur FCW und BSW LandstraRenszenario f r CSA Die Reihenfolge der drei Fahrerassistenzsysteme in beiden Bedin gungen wurde f r jede Versuchsperson randomi siert um Lern bzw Gew hnungseffekte an die Fahrsimulation zu kontrollieren Die Instruktion lau tete fur alle Teilnehmer genau so zu fahren wie sie in der Realitat auch fahren wurden Der Ablauf einer Session war standardisiert und be stand fur die Referenzfahrt aus e Lesen der Instruktion Session 1 Session 2 BSWref FCWref CSAref BSWexp CSAexp FCWexp Sn an an a lel wile an len er ARCHE en ra FOREN beeen Eee BEE 7 aay ae ee See Mar ores add ea ores eee E ES a ED BE ae PERE pai re N te a vst a are ree nu Se ere eee Tr Te ARE a om BR a sn era BR Le an ln Pe el A es N ere een ne CSAexp BSWexp FCWexp BsWref CSAref FCWref pou eA
118. rsuchsbedingungen Abh ngige Variable EARE E AA T df p Geschwindigkeit bei freier Sicht in km h 73 1 71 3 1 16 29 0 257 Geschwindigkeit im Nebel in km h nn CY 624 0 77 29 0 202 Anzahl kritischer Ereignisse leicht bis mittleres Gefahrenpotenzial 133 1 13 0 701 29 0 459 es ae ee Ea n P E a me en oe eee heer nes Spied Fase r oe ER Tab 15 T Tests zum Einfluss der CSA auf das Fahrerverhalten 32 74 72 70 68 66 as 62 60 58 56 Geschwindigkeit bei freier Sicht in km h o Referenzfahrt m Fahrt mit CSA Geschwindigkeit bei Nebel in km h Anzahl 1 2 3 4 5 6 7 8 Aussage zum Systemverst ndnis vor der Fahrt m nach der Fahrt Bild 16 Einfluss von CSA auf Geschwindigkeit Anzahl kritischer Ereignisse leicht bis mittleres Gefahrenpotenzial Anzahl kritischer Ereignisse erh htes bis sehr hohes Gefahrenpotenzial E Referenzfahrt m Fahrt mit CSA Bild 17 Einfluss von CSA auf Anzahl kritischer Ereignisse 5 8 3 2 Systemverst ndnis CSA Um die individuell wahrgenommenen Leistungs grenzen und den Einsatzzweck des CSA Systems zu erheben wurden nach der schriftlichen System beschreibung und nach der Fahrt im Fahrsimulator jeweils 8 Aussagen vorgelegt deren Zustimmung oder Ablehnung auf das individuelle mentale Modell schlie e
119. rtet werden Bei der qualitativen Analyse der Ergebnisse in Bild 29 f llt aber besonders auf dass viele Befragte zwar kritische Aussagen zum Systemverst ndnis mach ten vor allem zu SV4 dies allerdings im pers nli chen Gebrauch G1 und G2 keine Auswirkungen hatte Dieses Muster wurde in Kapitel 2 2 2 als un kritischer Gebrauch bezeichnet 6 2 3 Schlussfolgerung Mit Hilfe der schriftlichen Befragung bzw der Inter viewmethode wurde versucht ein Abbild der per s nlichen Kenntnisse Erfahrungen und Ge brauchsarten des Spurassistenten zu erstellen Es lassen sich bei jeder Frage vereinzelt kritische Aus sagen finden die in der Regel nicht geh uft bei der selben Person auftraten Bei kritischen Aussagen f llt auf dass die Befragten oft zwischen der Ge brauchsm glichkeit und dem tats chlich realisier ten Gebrauch unterscheiden Da bei der individuel len Auswertung der Ergebnisse auch deutlich wurde dass ein nicht korrektes Systemverst ndnis durchaus mit herstellerkonformem Gebrauch ein hergehen kann trat als weitere Kategorie der oben definierte unkritische Gebrauch neben Fehlge brauch und Missbrauch auf Die Ursache der ber h hten Erwartungen an das System kann aufgrund der Datenlage nicht eindeutig ermittelt werden Eine Hypothese ist jedoch dass die sicherheitskri tischen Vorstellungen des wahrgenommenen Ein satzzwecks auf einen Werbespot zur ckgehen in dem ein Fahrer bei aktiviertem Spurassiste
120. rverhalten ermitteln zu k nnen war zun chst die Aufbereitung der Fahrdaten not wendig was durch verschiedene Excel Makros un Rohdaten e Zeitstempel e Geschwindigkeit e Spurposition Spurnummer e Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug e Zeitpunkt der Warnung e Sichtweite e Kurvenradius nur f r CSA Indikatoren AV Durchschnittsgeschwindigkeit bei freier Sicht e Durchschnittsgeschwindigkeit im Nebel e Anzahl Spurwechsel bei freier Sicht Anzahl Spurwechsel im Nebel Durchschnittlicher Auffahrabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug e Minimaler Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug e Anzahl von Spurwechseln bei freier Sicht Anzahl von Spurwechseln im Nebel e Durchschnittsgeschwindigkeit bei freier Sicht in Kurven e Durchschnittsgeschwindigkeit im Nebel in Kurven Tab 4 berblick ber Rohdaten und abgeleitete Indikatoren terst tzt wurde Tabelle 4 zeigt die erfassten Roh daten und die daraus abgeleiteten Indikatorma e Aufgrund gelegentlicher Fehler bei der Aufzeich nung der Rohdaten war es in Einzelf llen nicht m glich alle Indikatoren f r alle Versuchsteilneh mer zu berechnen In diesen F llen wurden mit Hilfe von SPSS die fehlenden Werte durch Mittel wertbildung ber die Werte der brigen Daten des Indikators erg nzt 5 8 Ergebnisse S mtliche Daten wurden mit Hilfe von Microsoft Excel und dem Statistikpaket SPSS erfasst und nach bestimmten Kriterien deskriptiv u
121. s bereich erkennt und dadurch die Geschwindigkeit bzw den Abstand regeln kann Vereinzelt fuhrten die Befragten weitere Details zu den Leistungsgrenzen des jeweiligen Systems aus Drei Personen hatten ein weniger korrektes Systemverstandnis z B Ver mutung von Ultraschall Sensoren wobei sie anga ben bei der Erklarung nicht sicher zu sein Ausgehend von den Herstellerangaben und den Warnhinweisen in den Betriebsanleitungen wurde die Frage gestellt ob durch ACC auch stehende Fahrzeuge z B am Stauende erkannt werden Mit der korrekten Antwort nein antworteten 14 Be fragte einer meinte vielleicht insgesamt neun be richteten dass ACC stehende Objekte erkennen w rde wobei davon vier angaben dass die Brems leistung f r eine notwendige Bremsung aber nicht ausreiche siehe Bild 30 Die Frage ob ACC auch Fahrradfahrer und Fu g nger erkennen w rde beantworteten 14 Per sonen korrekterweise mit nein eine Person mit keine Erfahrung 6 mit eingeschr nkt und 4 mit ja siehe Bild 31 Die Einschr nkung bezieht sich in den verf gbaren Kommentaren darauf dass vor Erkennt ACC Ihrer Erfahrung nach auch stehende Fahrzeuge z B am Stauende Anzah vielleicht nein ja ja reicht aber nicht aus Bild 30 Erkennung von stehenden Objekten mit ACC Erkennt ACC Ihrer Erfahrung nach auch Fu g nger oder Fahrradfahrer Anzahl o nvo2uon005
122. s und Missbrauchsm glichkeiten von Fah rerassistenzsystemen zu identifizieren um dies bei der Produktgestaltung zuk nftiger Versionen vor beugend ber cksichtigen zu k nnen 4 Auswahl von FAS Die Zahl der derzeit am Markt oder im Prototypen stadium verf gbaren FAS ist gro Die folgende Auflistung von Fahrerassistenzsystemen soll einen berblick geben und erhebt keinen Anspruch auf Vollst ndigkeit Einige Systeme befinden sich auch an der Grenze um als typische Fahrerassistenz systeme angesehen zu werden sie sind jedoch aufgrund des sicherheitsdienlichen Einsatzes vor einem Unfall mit in die Liste aufgenommen worden Zu Beginn werden die bereits am Markt verf gba ren Assistenzsysteme beschrieben Die f r die Auswahl relevanten FAS sind e ABS Anti Blockier System e ESP Electronic Stability Program e ACC Adaptive Cruise Control e AFL Adaptives Frontlicht BAS Bremsassistent e Reifendruckkontrolle Active Front Steering Adaptive Suspension System e Spurassistent LDW Lane Departure Warning e Navigationssystem e Einparkhilfe e Speed Alert Device z B ISA Intelligent Speed Adaptation Night Vision Blind Spot Monitoring e ACC mit Stop amp Go e Fahrzeug zu Fahrzeug Warnung e Lane Keeping System LKS e Collision Warning CW e Curve Speed Assistant CSA e Automatische Notbremse ANB Obstacle and Collision Avoidance 16 Parkassistent e
123. sachgem en Gebrauch dar und kontrastiert so den vorgesehenen Gebrauch Letzterer ist durch die Bedienungsanleitung und andere Herstellerin formationen bestimmt Bei dieser Gegen berstellung spielt der Anwen dungskontext die entscheidende Rolle Eine Funk tion wird richtig verwendet aber im falschen Au genblick w hrend der Fahrt Diese Definition des unsachgem en Gebrauchs ist f r die meisten Fahrerassistenzsysteme nicht relevant da diese explizit f r den Gebrauch w hrend der Fahrt aus gelegt sind Weiterhin wird in der ISO 17287 auf den vern nfti gerweise vorhersehbaren Fehlgebrauch eingegan gen der dann gegeben ist wenn eine f r den Ge brauch w hrend der Fahrt vorgesehene Funktion vom Fahrer auf andere Weise verwendet wird und damit negative Auswirkungen wahrscheinlich wer den 2 2 1 4 Fehlerhaftes Produkt im Sinne der Produkthaftung Der Begriff Produkthaftung verweist auf die Ver antwortlichkeit des Herstellers einer Sache f r Sch den die bei der Benutzung dieses Produktes entstehen Basierend auf der EU Richtlinie 85 374 EEC wird f r die Hersteller Haftung zu n chst das Vorliegen eines fehlerhaften Produkts vorausgesetzt Ein Produkt ist jede bewegliche Sache auch wenn sie Teil einer anderen Sache ist sowie Elektrizit t Im Haftungsfall muss dieses Pro dukt einen Fehler aufweisen Ein Fehler liegt auch dann vor wenn das Produkt nicht die Sicherheit bietet die der Verbraucher erwarten
124. saufgabe beziehen und f hrt diese aus z B berholen eines langsam fahren den Fahrzeugs Zur konkreten Realisierung eines Fahrman vers sind Spurposition und Geschwindig keit hinreichend genau zu w hlen und durch ge eignete fertigkeitsbasierte Operationen Lenken Pedalbedienung an das Fahrzeug zu bermitteln Stabilisierung Jede dieser drei Fahraufgaben ebenen besitzt verschiedene Zeithorizonte und Automatisierungsstufen So sind Aufgaben auf der Stabilisierungsebene innerhalb Bruchteilen einer Sekunde zu l sen w hrend Aufgaben auf der Navigationsebene einen Zeithorizont von minimal mehreren Sekunden haben Auf der anderen Seite sind Regelungst tigkeiten bei ge bten Fahrern hochautomatisiert und erfordern im Regelfall f r diese Gruppe keine direkte Aufmerksamkeit Bild 1 illustriert die hierarchische Struktur der Fahrauf gabe Es finden sich Meinungen die Fahrerassistenzsys teme lediglich auf den Ebenen Bahnf hrung und Stabilisierung ansiedeln F r diese Untersuchung sollen s mtliche Systeme die den Fahrer auf einer der drei Ebenen auch der Navigation unterst t zen als Fahrerassistenzsysteme angesehen wer den Umwelt Fahrer Stra en netz Fahrraum LL Stra e und Verkehrs situation Fahrzeug Mogliche Fahrroute Navigation Bereich sicherer F hrungsgr en ke Bahnf hrung Stellgr en Regelgr en Lenken Fahrzeug bewegungen Ist Spur I
125. se Vorstellungen gehen teilweise nach eigenen Angaben auch auf einen Werbespot im Fernsehen zur ck in dem ein Fahrer eines Fahr zeugs mit Spurassistent auch mit verbundenen Augen sicher auf der Spur bleibt 6 2 2 3 Systemverst ndnis und erwartete Leistungsgrenzen Zu Beginn wurden im Fragebogen die Teilnehmer aufgefordert ihr Verst ndnis zur Funktionsweise des Systems frei zu formulieren Sp ter wurden spezifische Aussagen zur Funktionsweise des Spurassistenten vorgelegt die dann bez glich ihrer Richtigkeit beurteilt werden sollten Eine qualitative Auswertung der frei formulierten Erkl rungen zeigt dass sich das Verst ndnis vor allem durch die ver mutete Sensortechnologie unterscheidet Der gr te Teil ca 20 Personen vermutet dass Kontrast unterschiede von einem optischen Sensor erkannt werden und damit die Vibration im Sitz steuern Weitere 10 Personen vermuten dass die Sensoren auch Farben unterscheiden k nnen 2 Befragte denken dass die Sensoren die Oberfl chenbe schaffenheit erkennen Schlie lich gaben 2 Perso nen an dass H henunterschiede als Grundlage f r den Spurassistenten verwendet werden Bei schmutzigen und schneebedeckten Stra en gaben ca zwei Drittel der Befragten an dass der Spurassistent bei sichtbaren Markierungen immer noch zuverl ssig funktioniert Noch etwas mehr Teilnehmer vier F nftel denken dass das Sys tem auch bei Regen Nebel und Schneefall einsetz bar ist Gleich
126. se gebrauchen die den Herstellerangaben nicht widersprechen ob wohl sie eine falsche Vorstellung ber die Leis tungsgrenzen oder den Einsatzzweck haben Beispiel Die Nutzer eines Spurassistenten glau ben dass der Hersteller damit l ngere Fahrten bei M digkeit erm glichen m chte Sie nutzen es f r diesen Zweck jedoch nicht da sie per s nlich dies f r zu riskant halten Missbrauch liegt dann vor wenn der vom Fahrer realisierte Gebrauch des FAS vom Hersteller nicht vorgesehen ist und diese bertretung dem Fahrer auch bewusst ist In der Regel kann der Fahrer bei bertretung der Herstellerhinweise den subjektiven Nutzen des FAS steigern und nimmt dadurch entstehende Sicherheitsrisiken bewusst in Kauf Missbrauch kann auch als eine Verhaltensanpassung angesehen werden die in der Regel zeitlich verz gert auftritt Beispiel Der Nutzer eines Fahrzeugs mit Spur assistenten gebraucht das System um seine vi suelle Aufmerksamkeit auf freier Strecke auf andere Dinge z B das Suchen von Gegen st nden im Fu raum des Beifahrerplatzes rich ten zu k nnen Obwohl er in der Bedienungsan leitung ausdr cklich darauf hingewiesen wurde hat er in der Vergangenheit keine schlechten Er Gebrauch Im Sinne der Herstellerangaben bez glich Einsatzzweck und Kontext Korrrekte mentale Fehlerhafte mentale Repr sentatin des Repr sentatin des vorgesehenen Gebrauchs vorgesehenen Gebrauchs Korrekter Gebrauch Unkritisch
127. ser Effekt wegen Fehleinsch tzungen insbe sondere Untersch tzungen des Verkehrsrisikos schwer kalkulierbar Die Einstufung des Miss brauchs als kritisches und nicht erw nschtes Ver halten bleibt auch unter diesen Umst nden beste hen 3 2 Fehlgebrauch und die Rolle mentaler Modelle Nach obiger Definition entsteht Fehlgebrauch dann wenn der Fahrer ein Fahrerassistenzsystem unbe absichtigt in einer Weise nutzt die vom vorgesehe nen Gebrauch durch den Hersteller abweicht Dies kann durch mangelhafte und oder irref hrende Pro duktinformationen bzw deren unzureichende Be r cksichtigung verursacht sein Zwar enth lt die Betriebsanleitung eines FAS blicherweise zahlrei che Angaben zu Systemgrenzen und Gefahrenhin weisen doch wird diese in der Realit t oft nicht im Detail gelesen Warum Personen dennoch rasch eine Vorstellung von der Funktionsweise und den dadurch beding ten Systemgrenzen aufbauen liegt an der Ver wendung so genannter mentaler Modelle GENT NER et al 1983 Verschiedenartige Zusammen h nge k nnen dadurch erkl rt werden indem die wesentlichen Elemente und ihre Beziehungen zu einander in einer Vorstellung einem geistigen Mo dell gespeichert werden Mentale Modelle werden zun chst durch verf gbare Informationen Erwar tungen und individuelle Lernerfahrungen aufgebaut und k nnen auf andere Bereiche die subjektiv mit dem urspr nglichen verwandt scheinen bertragen werden
128. sistenten bez glich Ne bent tigkeiten Die zugrunde liegende Idee des Spurassistenten ist den Fahrer zu entlasten damit er sich nicht st ndig auf die Stra enbegrenzungen konzentrieren muss 35 30 25 Anzahl stimmt stimmt nicht Bild 20 Erwartungen an den Spurassistenten bez glich einer allgemeinen Entlastung Der Spurassistenten ist ein Sicherheitssystem auf das ich mich immer verlassen k nnen muss 25 stimmt nicht stimmt Bild 21 Erwartungen an die Zuverl ssigkeit des Spurassisten ten keits oder Unaufmerksamkeitsgefahr vor allem nachts einzusetzen F r den Stadtverkehr gaben 25 Personen an das System selten oder nie einzu setzen die restlichen Befragten nutzen es dem nach auch im Stadtverkehr in dem Sinne dass sie es dort nicht ausschalten 40 6 2 2 7 Testen von Leistungsgrenzen Basierend auf der RESPONSE 2 Checkliste wurde auch der Themenbereich Testen von Leistungs grenzen in die Fragenliste aufgenommen Die Frage ob die Teilnehmer am Anfang die Leistungs grenzen wann und wie funktioniert das System testen mussten um die Funktionsweise des Spur assistenten zu erfahren ergab ein gemischtes Ant wortbild Ca die H lfte berichtete ein anf ngliches Testen der Leistungsgrenzen die andere H lfte nicht Ebenso erachten ca zwei Drittel der Befrag ten ein Testen der Leistungsgrenzen bei ung nsti
129. spielsweise mit aktiviertem ACC bei Regen Nebel oder Schnee zus tzlich sicher unter ande rem auch deswegen weil eine eingeschr nkte Funktion des Radarsensors bei widrigen Bedingun gen ber grafische und akustische Anzeigen r ck gemeldet wird Eine Anpassung der Geschwindig keit f r diese Witterungssituationen findet nach ei nigen verf gbaren Aussagen dennoch statt Bei Ber cksichtigung dieser m glichen methodischen Artefakte ist die Zuordnung Fehlgebrauch und Missbrauch an einigen Stellen etwas zu relativie ren wenn auch nicht g nzlich zu leugnen Die trotz der eben genannten Relativierung gele gentlich erw hnte Nutzung des Systems bei einge schr nkten Sichtbedingungen z giger voranzukom men ist aufgrund der derzeitigen technischen Sys temgrenzen als sicherheitskritisch einzustufen was der Hersteller in der Betriebsanleitung auch deut lich unterstreicht Ob die von den Fahrern leicht ab weichende ACC Nutzung allerdings bereits zu einem erh hten Unfallrisiko f hrt kann aufgrund der subjektiven Datenbasis nicht beurteilt werden 51 Hierf r ware eine objektive Erfassung relevanter kritischer Situationen die in Zusammenhang mit ACC stehen w nschenswert 7 Empfehlungen zum methodi schen Vorgehen f r die Iden tifizierung von Fehlgebrauch und Missbrauch Die Identifizierung von nicht erw nschten Ge brauchsarten von Fahrerassistenzsystemen ist mit zahlreichen methodischen Frageste
130. st Geschwindig Gasgeben keit Bremsen L ngs und Quer dynamik Fahrbahn oberfl che Stabilisierung Bild 1 Die Fahraufgabe als hierarchische Struktur eingebettet in das Verkehrssystem nach GSTALTER et al 1988 Ein weiterer Grund f r unterschiedliche Definitionen von Fahrerassistenz liegt in der Interventionstiefe Es lassen sich wiederum mehrere Stufen unter scheiden Informierende Systeme Das FAS gibt dem Fah rer R ckmeldung ber ein aktuelles Ereignis z B einen Navigationshinweis e Warnende Systeme Eine Warnung ist im Allge meinen eine Information auf die fahrerseitig m glichst bald reagiert werden sollte damit eine negative Konsequenz bis zu einem Schaden vermieden werden kann In ihrem Charakter ist sie dringlicher gestaltet als eine reine Informa tion z B Spurverlassenswarnung Kollisions warnung e Assistierende Systeme Die Aktuatorik des FAS greift in die Fahrzeugf hrung ein und gibt dem Fahrer eine Art Empfehlung was er zur Abwen dung einer negativen Konsequenz eines Scha dens tun sollte Der Fahrer kann jedoch zu jeder Zeit das System Ubersteuern z B kurzes An bremsen als erweiterte Kollisionswarnung Lenkradgegenmoment bei drohendem Verlas sen der Spur e Teilautonome Systeme Das FAS bernimmt einen Teil der Fahraufgabe z B die L ngs f hrung und fordert den Fahrer zur berwa chung der automatisierten Regel
131. st davon auszugehen dass auch einige Gebrauchsarten angegeben werden die in Wirklichkeit keine gro e Rolle spielen aber dennoch genannt werden damit der Spurassistent in der subjektiven Beurteilung als nutzbares und wertvolles System abschneidet Bei Ber cksichtigung dieser m glichen methodi schen Artefakte ist der berichtete Missbrauch an ei nigen Stellen etwas milder zu interpretieren wenn auch nicht g nzlich zu leugnen Vor allem der be wusste Einsatz des Systems gegen den Sekun denschlaf ist als u erst kritisch zu beurteilen 6 3 Beurteilung des Abstandsregel tempomaten ACC 6 3 1 Allgemeine Beschreibung Das Fahrerassistenzsystem Adaptive Cruise Control Bezeichnung bei Audi Jaguar und VW bzw Distronic Bezeichnung bei Mercedes oder Aktive Geschwindigkeitsregelung Bezeichnung bei BMW ist eine Kombination aus Geschwindig keits und Abstandsregelanlage und stellt eine Wei terentwicklung des bereits bekannten Tempomaten dar Im internationalen Bereich blicherweise ACC f r Adaptive Cruise Control genannt wird das System im Deutschen oft als Abstandsregel tempomat bezeichnet F r diese Studie wird der Einfachheit halber die Abk rzung ACC verwendet Mit Hilfe der untersuchten ACC Systeme kann eine beliebige Geschwindigkeit zwischen 30 und ca 45 190 km h abhangig vom Hersteller konstant ge halten werden Dar ber hinaus h lt das System einen zuvor eingestellten Ab
132. stand zu vorausfahren den Fahrzeugen konstant ACC soll laut Hersteller angaben den Fahrer durch selbstst ndiges Ab bremsen und Beschleunigen entlasten Die emp fohlenen Einsatzbereiche sind l ngere Autobahn strecken oder Landstra en mit berwiegend gera dem Verlauf f r Wunschgeschwindigkeiten von etwa 80 bis 140 km h Dem Abstandsregeltempo maten sind im Fahrbetrieb systembedingte Gren zen gesetzt Die Betriebsanleitungen der Hersteller weisen deswegen zum Aufbau eines korrekten Sys temverst ndnisses beim Fahrer auf eine Reihe wichtiger Eigenschaften des Systems hin Folgen de Warnungen sind beispielsweise den Betriebsan leitungen von BMW und Audi zu entnehmen e Achten Sie bei eingeschaltetem ACC stets auf das Verkehrsgeschehen Die Verantwortung f r ihre Geschwindigkeit und den Abstand zu ande ren Fahrzeugen liegt stets bei Ihnen e Aus Sicherheitsgr nden darf ACC im Stadtver kehr bei stockendem Verkehr auf kurvenrei chen Stra en und bei ung nstigem Fahrbahn zustand z B Gl tte Nebel Rollsplitt starkem Regen und Aquaplaning nicht benutzt werden Die Sicht des Radars kann durch Regen Schnee sowie starke Gischt vermindert sein Dies f hrt dazu dass vorausfahrende Fahrzeu ge unzureichend oder unter Umst nden auch berhaupt nicht erkannt werden e Schalten Sie ACC beim Befahren von Abbie gespuren Autobahnausfahrten oder in Baustel len vor bergehend aus um in diesen Situatio nen e
133. suchung im Fahrsimu lator In der vorliegenden Untersuchung beeinfluss te dieser Nachteil der Fahrsimulation vor allem die Interpretation der Fahrdaten zum Curve Speed Assistant CSA Die Geschwindigkeit vor und in der Kurve war so deutlich von der Schwierigkeit der Fahraufgabe bestimmt dass eine spezifische Auswertung f r verschiedene Versuchsbedingun gen wenig sinnvoll erschien Weitere Kritikpunkte einer Bewertung von Fahrerverhalten anhand von Fahrsimulationsdaten beziehen sich auf die sehr kurze Dauer in der Fahrer mit einem neuen FAS konfrontiert sind sowie die relativ intensive Beob achtung durch den Versuchsleiter Durch die kurzen Fahrzeiten k nnen nur sehr unmittelbare Effekte auf das Fahrerverhalten untersucht werden Mittel fristige oder gar langfristige Verhaltens nderungen die in sp teren Phasen des Lernprozesses ein treten k nnen werden in einem experimentellen Setting in der Regel nicht erfasst Durch die inten sive Beobachtung im Labor kann au erdem so zial erw nschtes Fahrerverhalten beg nstigt wer den 7 2 2 Feldexperiment Liegt bereits ein funktionierendes in ein reales Fahrzeug eingebautes FAS vor so k nnen Fahr versuche mit diesem Fahrzeug auch auf realen oder abgesperrten Stra en stattfinden Der Vorteil dieser Herangehensweise ist dass die bertrag barkeit der Ergebnisse auf das reale Fahrerverhal ten durch das Vorhandensein echter Fahrdynamik verbessert werden kann Andererseits ist
134. systems ABS Forschungsberichte der BASt AWAKE DELIVERABLE 7 3 unver ffentlicht http www awake eu org letzter Zugriff 28 08 2006 BECKER S JOHANNING T FELDGES J KOPF M 2001 Final Report on Recommen dations for Testing and Market Introduction of Adas Response Deliverable 2 2 DIN EN ISO 17287 2002 Stra enfahrzeuge Er gonomische Aspekte von Fahrerinformations und Assistenzsystemen Verfahren zur Bewer tung der Gebrauchstauglichkeit beim Fuhren eines Kraftfahrzeugs ISO FDIS 17287 2002 Deutsche Fassung prEN ISO 17287 2002 Deut sches Institut fur Normung ESAFETY Working Group 2002 Final Report of the eSafety Working Group on Road Safety Brussels FANCHER P ERVIN R SAYER J HAGAN M BOGARD S BAREKET Z MEFFORD M amp HAUGEN J 1998 Intelligent cruise control field operation test Final Report NHTSA Report No DOT HS 808 849 FASTENMEIER W Hrsg 1995 Autofahrer und Verkehrssituation Neue Wege zur Bewertung von Sicherheit und Zuverl ssigkeit moderner Stra enverkehrssysteme K ln Verlag T V Rheinland FRENCH D J WEST R J ELANDER J WILDING J M 1993 Decision making style driving style and self reported involvement in road traffic accidents Ergonomics 36 S 627 44 GENTNER D amp STEVENS A L Hrsg 1983 Mental models Hillsdale NJ Erlbaum MICHON J A 1985 A critical view of driver behavior models what do we know what sh
135. t h ngt von individuellen Faktoren wie seinen Pers nlich keitseigenschaften Fahrmotiven und auch den zu g nglichen Informationen ber das FAS ab Wenn es zu Verhaltensadaptionen kommt k nnen diese theoretisch ber die praktischen Probleme wurde bereits berichtet danach aufgeteilt werden ob sie im Sinne des Hersteller bzw der zugrunde liegen den Idee des FAS sind Eine weitere Zuordnung in korrekten Gebrauch unkritischen Gebrauch Missbrauch und Fehlgebrauch wird durch die Ber cksichtigung des Faktors mentale Repr sen tation des FAS m glich Stimmen die vermuteten 55 Einf hrung eines Fahrersassistenzsystems Werbung Info etc Objektive Erweiterung des Handlungsspielraums Feedback durch das System Fahrerfahrung Wahrnehmung eines erweiterten Handlungsspielraums Keine Auswirkungen auf das Fahrverhalten Fahrfitness Pers nlichkeitsmerkmale Subjektive Nutzen durch Fahrmotive Verhaltens nderung gegeben ja Verhaltensadaption NICHT im Simme der Herstellerangaben bez glich Einsatzzweck und Kontext Im Sinne der Herstellerangaben bez glich Einsatzzweck und Kontext Fehlerhafte mentale Repr sentation des vorgesehenen Gebrauchs Korrekte mentale Repr sentation des vorgesehenen Gebrauchs Fehlerhafte mentale Repr sentation des vorgesehenen Gebrauchs Korrekte mentale Repr sentation des vorgesehenen Gebrauchs Fe
136. te Antwort nein Die Auswertung der Antworten siehe Bild 12 zeigt dass die Erwartungen an die Leistungsf higkeit des Systems nach dem derzeitigen Stand der Technik sehr hoch waren siehe Antworten auf die Aussa gen 3 6 und 8 Die teilweise nicht ad quaten Ant worten auf die Aussagen 4 und 9 sind auf die kon krete Funktionsweise des Systems im Fahrsimula tor zur ckzuf hren dort kam als R ckmeldung an den Fahrer beim Eingriff des Systems auch ein leichter Bremsimpuls zum Einsatz Einige wenige Probanden verstanden das System derart dass sie durch die Entlastung von der Fahraufgabe Res sourcen f r andere Dinge gewinnen siehe Aussa ge 2 und 5 5 8 1 3 Effekt des Faktors Art der Produkt darstellung auf die G te des mentalen Modells vor und nach der Fahrt Zur berpr fung des Zusammenhangs Art der Produktdarstellung und G te des mentalen Mo dells wurden Kreuztabellen erstellt und X2 Anpas sungstests gerechnet Als sicherheitskritisches mentales Modell wurde gewertet sobald eine Aus sage der Teilnehmer als sicherheitskritisch beurteilt wurde sicherheitskritische Aussagen waren auf dem Fragebogen die Aussagen 2 5 und 9 Sowohl f r das mentale Modell vor der Fahrt als auch f r das mentale Modell nach der Fahrt bewirkte der Faktor Produktbeschreibung laut X2 Anpassungs tests keine statistisch signifikanten Unterschiede siehe Tabelle 6 und Tabelle 7 5 8 1 4 Einfluss der Art der
137. ten Die angespro chenen hypothetischen Gebrauchsarten die vom Hersteller nicht erw nscht sein d rften waren e Verwendung von ACC als Kollisionswarnsys tem um schneller fahren zu k nnen Dies gilt insbesondere f r eingeschr nkte Sichtbedin gungen e Gezielte Nutzung bei beeintrachtigten Fahrerzu st nden M digkeit Alkohol Ablenkung durch Nebenaufgaben Ist ACC hilfreich wenn Sie bei eingeschr nkten Sichtbedingungen z gig vorankommen wollen ja nein Bild 38 Nutzung von ACC bei eingeschr nkten Sichtbedingun gen Bild 37 und Bild 38 zeigen die Verteilungen der Ant worten auf die Frage ob ACC dazu genutzt wird um h here Geschwindigkeiten auch bei einge schr nkten Sichtbedingungen zu fahren Jeweils 6 Personen bejahten diese Frage die berwiegende Mehrheit lehnte diese Verwendungsart f r sich klar ab Auf die Frage F hlen Sie sich durch ACC in die Lage versetzt den Blick auch f r etwas l nger von der Stra e abzuwenden antworteten 11 Perso nen mit ja und 13 mit nein siehe Bild 39 Drei Personen die mit ja antworteten gaben zus tz lich an dass l ngere Blickabwendungen von der Stra e nur f r fahrbezogene Aufgaben z B Spie gelblicke oder Erkennen von Verkehrszeichen ak zeptiert w rden Ob sich die Befragten durch ACC zutrauen bei M digkeit etwas l nger zu fahren beantworteten 20 Personen mit nein Die Komment
138. tetes Fahr zeug fahren durchgef hrt 6 1 Methodik Die f r dieses Projekt interessierenden Ph nomene Fehlgebrauch und Missbrauch stellen Teilbereiche des allgemeinen Gebrauchs eines Systems dar Fehlgebrauch entspricht nach der festgelegten De finition einer vom Hersteller nicht gewollten Ge brauchsart wobei diese Abweichung vor allem auf ein falsches Systemverst ndnis beim Nutzer zur ckzuf hren ist Ein Missbrauch ist im Gegen satz dazu dem Nutzer durchaus bewusst und ent steht aus dem Streben einen weiteren pers nli chen Vorteil aus dieser Gebrauchsart zu ziehen Als Methode potenziellen Fehlgebrauch und Miss brauch der beiden Fahrerassistenzsystemen zu identifizieren wurde die schriftliche Befragung bzw das Interview gew hlt F r die Studie wird als wich tig erachtet Daten zu erheben die aus dem l n gerfristigen Umgang mit dem eigenen Fahrzeug re sultieren Deswegen wurden Personen akquiriert die privat oder dienstlich ein entsprechend ausge stattetes Fahrzeug fahren und dadurch ber den pers nlichen Gebrauch Auskunft geben k nnen Befragungen haben jedoch auch methodische Nachteile die durch entsprechende Vorkehrungen gemindert werden sollten Da in Befragungen nur Gebrauchsarten erhoben werden k nnen die den Fahrern auch bewusst sind wurden zur Untersuchung des Ph nomens Fehlgebrauch nicht bewusstes Abweichen vom vorgesehenen Gebrauch Fragen zum mentalen Modell Systemverst ndnis Leistungs
139. thods Test subjects could experience the three selected future ADAS as virtual prototypes in a driving simulator Apart from behavioural adaptations to the assistance functions the effect of different system descriptions on driving behaviour was investigated The obtained results show for the virtual system FCW single statistically significant differences towards a riskier driving behaviour The different system descriptions had no significant effects on the driving behaviour for all three ADAS A questionnaire study with drivers using a lane departure warning system revealed some critical opinions on how such a system could be used e g in drowsy driver states Interviews with ACC drivers revealed an occasional mismatch between the way drivers were using ACC and the warning statements of the system manual e g system use in poor vision situations However the general perception and use of both assistance systems is not considered safety critical A critical review of advantages and disadvantages of different research methods is given in the discussion as well as in the final chapters of this document The report finishes by presenting a general model that can be used to explain and classify the different behavioural adaptations towards new technical systems The original report includes several appendices with methodical material that were used in the study a description of current and future FAS Appendix A simple instruc
140. tions on FAS Appendix B simple instructions on FAS with a warning Appendix C detailed instructions on FAS with a warning Appendix D the track assistant questionnaire understanding of the system andbehaviour during use Appendix E as well as the ACC interview guidebook understanding of the system and behaviour during use Appendix F Reproducing these appendices in the present publication was rejected They are available at the Federal Highway Research Institute and can be viewed there References to these appendices have been maintained in the report for the information of the reader Inhalt 1 Ausgangslage 2 Definitionen 2 1 Fahrerassistenzsystem 2 2 Fehlgebrauch Missbrauch 2 2 1 Verwandte Konzepte 2 2 2 Definition von Fehlgebrauch und Missbrauch 2 22er 3 Der Faktor Mensch 3 1 Missbrauch und die Rolle des subjektiven Nutzens 3 2 Fehlgebrauch und die Rolle mentalerModelle 2 3 3 Einfluss bestimmter Fahrercharakteris tika auf Verhaltensanpassungen 4 Auswahl von FAS 4 1 Vorselektion der Fahrerassistenz Systeme ce sees ar san 4 1 1 Vorauswahl f r die Feldbefragung 4 1 2 Vorauswahl f r das Fahrsimulator experiment 22 222 nennen 4 2 Auswahl der FAS zur Aufnahme in den Versuchsplan 4 2 1 Auswahl gem Fehlge
141. trennten n chsten 8 FAS sind nicht ausrei chend am Markt erh ltlich k nnen jedoch im Fahr simulator realisiert werden Innerhalb dieser Aufteilung wurden die FAS ebenfalls nach ihrer Gesamtbewertung in eine Reihenfolge gebracht Die nach dem verwende ten Kriterium Potenzial zu sekund rer Verhal tensanpassung Fehlgebrauch Missbrauch am kritischsten beurteilten FAS finden sich jeweils auf der linken Seite die weniger kritischen auf der rechten Seite der beiden Spaltenabschnitte Aufgrund dieser Beurteilung und der Vorgabe zwei FAS f r den Feldversuch und drei f r den Fahrsi mulatorversuch auszuw hlen ergibt sich folgende Wahl von Fahrerassistenzsystemen f r die durch zuf hrenden Untersuchungen Simulatorversuche Curve Speed Assistant CSA Blind Spot Monitoring BSW und Collision Warning CW Feldversuche ACC Adaptive Cruise Control und Spurassistent LDW Lane Departure Warning Speed alert device BAS Bremsassistent O Active Front Steering AFL Adaptives Frontlicht 0 e O oO O O QO O O O Oo Einparkhilfe ee eeeeo O OOo 0 o oe Adaptive Suspension oa o e O 000 oe eoe Dynamic Drive ESP L KOKO KOI JO O 0e C O CC Navigations eeeeeoe ee ole oOo system ABS 000000 O 0900 oje 000 Spurassistent Lane Departure Warning ACC Adaptive eooo ooo ol eoo Ooae Cruise Control
142. tworteten jedoch 27 von 40 Personen mit nie siehe Bild 25 Doch auch Antworten aus den anderen Kategorien kamen vor Jeweils 6 Personen gaben an den Spurassistenten selten oder gelegentlich zu ver wenden um bei M digkeit noch etwas l nger zu fahren 1 Person antwortete das System oft zum Weiterfahren bei M digkeit zu nutzen Die zu den letztgenannten Einsch tzungen erbetenen Kom mentare waren im Wortlaut e Mit dem System bin ich 50 km weiter gefahren als ohne habe dann aber trotzdem eine Pause gemacht H ufigkeit gelegentlich e Im Notfall wenn ich ankommen muss bin ich mit aktivem Spurassistenten 1 Stunde l nger gefahren als ohne System H ufigkeit oft e Ca 30 Minuten bis zum n chsten Parkplatz weitergefahren H ufigkeit gelegentlich e Zur berwindung des toten Punkts H ufigkeit selten Wenn die Gefahr von M digkeit besteht schal te ich das System zu H ufigkeit selten Eine weitere Hypothese des nicht vorgesehenen Gebrauchs eines Spurassistenten ist dass durch ihn l ngere Blickabwendungszeiten z B bedingt durch Nebenaufgaben motiviert bzw akzeptiert werden Im Fragebogen wurden f r diese Thematik zwei spezifische Fragen gestellt Jeweils 4 5 Be fragte antworteten auf die Frage ob sie mit akti Als ich im Fahrzeug noch andere Dinge erledigen musste nutzte ich die Spurassistenten auch als Lenkhilfe
143. ung auf Eben so wie bei den assistierenden FAS kann der Fahrer die teilautonome Assistenz Ubersteuern bzw deaktivieren e Vollautonome Systeme Das FAS greift unter bestimmten Bedingungen spezifisch in die Fahr dynamik ein Zurzeit kommen derartige Assis tenzsysteme nur auf der Ebene der Stabilisie rung zum Einsatz z B ABS ASR ESP Prin zipiell ist eine Erweiterung auf die h heren Ebe nen der Aufgabenhierarchie denkbar doch f r die n here Zukunft unrealistisch und f r diese Untersuchung nicht relevant Einige Definitionen schr nken die Verwendung des Begriffs Fahrerassistenz auf die intervenieren den Systeme teilautonom und vollautonom ein F r dieses Projekt werden allerdings auch Syste me die den Fahrer durch Warnung oder Informa tion bei der Fahraufgabe unterst tzen als Fah rerassistenzsysteme gewertet Wichtig zur hier verwendeten Definition von Fah rerassistenz ist der Bezug zur Fahraufgabe Es fin det sich auch eine Vielzahl von Komfortsystemen im Fahrzeug bzw in zuk nftigen Fahrzeugen die in erster Linie nicht direkt mit der Fahraufgabe in Ver bindung stehen wie z B CD DVD Spieler TV oder Kommunikationsmedien Telefon E Mail SMS Eine besondere Rolle spielen in diesem Zusam menhang mobile Endger te Smart Phones PDAs die nicht nur Office Anwendungen mobil verf gbar machen sondern durch eine Funkverbin dung GSM UMTS GPS auch fahrrelevante Auf gaben wie die der N
144. uss auf wahrgenommene Sicherheit und Komfort e nicht vorgesehener Gebrauch e Umgang mit Fehlfunktionen und Fehlalarmen Ein fur das ACC System analog konstruierter schriftlicher Fragebogen erwies sich fur die meis ten Fahrer dieses Systems als nicht akzeptabel Deswegen wurde fur die Bewertung des Geschwin digkeits und Abstandsreglers ACC ein Interview leitfaden erstellt der in Telefoninterviews zum Ein satz kam Der Leitfaden war wie folgt aufgebaut siehe Anhang F e Begr ung und Einf hrung in die Thematik e demografische Daten e Kaufgr nde und Erwartungen e Systemverstandnis und erwartete Leistungs grenzen pers nliche Gebrauchsszenarien e Erwartungen an Sicherheit und Verantwortlich keiten e Testen von Leistungsgrenzen e nicht vorgesehener Gebrauch Die Themenbereiche leiten sich aus den bereits in Kapitel 4 2 1 beschriebenen Kriterien zur Abschat zung negativer Verhaltensanpassungen ab Eben so wurden alle relevanten Aussagen der verf gba ren Betriebsanleitungen zu den Systemen ber ck sichtigt Die spezifischen Hypothesen zum nicht vorgesehe nen Gebrauch wurden gezielt von weniger kriti schen Fragen zum allgemeinen Gebrauch und der pers nlichen Systembeurteilung umschlossen um einen neutraleren Charakter der Befragung zu ge w hrleisten Des Weiteren wurde in der Instruktion darauf hingewiesen dass einzelne Aussagen zu Fehlgebrauch oder Missbrauch keine Unterstellung darstellen
145. werden die nicht nur zur Entlastung von der Fahraufgabe sondern auch zur besseren Bew ltigung von Nebenaufgaben wie z B dem Te lefonieren genutzt werden k nnen Ob dadurch auch eine verst rkte Zuwendung zu Nebenaufga ben motiviert wird kann anhand der erhobenen Daten nicht gekl rt werden Die Anzahl und Dauer von Nebent tigkeiten im Fahrzeug k nnten auch unabh ngig von der Verwendung eines FAS sein Eine Erkennung und Unterbindung dieser Art des Gebrauchs sind derzeit aus technologischen Gr n den nicht m glich und aus Akzeptanzgr nden wohl auch nicht erw nscht 8 3 Vorstellung eines Modells zur Ein ordnung von Gebrauchsarten Auf der Grundlage eines von WELLER und SCHLAG beschriebenen Prozessmodells der Ver haltensadaptation WELLER und SCHLAG 2004 wird im Folgenden versucht die Ph nomene Fehl gebrauch und Missbrauch in einen Gesamtkontext zu stellen siehe Bild 43 Eine Verhaltensadaptati on soll hier in einem neutralen Sinne aufgefasst werden ndert sich nach Einf hrung eines FAS das Fahrerverhalten im positiven oder negativen Sinne so kann von Verhaltensadaptation gespro chen werden Diese tritt berhaupt erst auf wenn das FAS eine objektive Erweiterung des Hand lungsspielraums bietet der Fahrer diesen erweiter ten Handlungsspielraum wahrnimmt und einen sub jektiven Nutzen aus der Verhaltens nderung zieht Ob und inwieweit der Fahrer den erweiterten Hand lungsspielraum wahrnimmt und f r sich nutz
146. windigkeit freie 0 264 0 708 0 558 Sicht Geschwindigkeit im 0 207 0 745 0 476 Nebel ee eignisse leicht bis 0 497 0 862 0 628 mittleres Gefahrenpo tenzial Anzahl kritischer Er eignisse erh htes bis sehr hohes Ge 9 89 0829 Oye fahrenpotenzial Tab 18 Signifikanzniveaus p Werte aus ANOVA f r Mess wiederholung mit Zwischensubjektfaktor Art der Pro duktdarstellung CSA Abhangige Variable Fahren ohne Sensation Interaktion vs mit CSA Seeking Innersubjekt Zwischensubjekt faktor faktor Geschwindigkeit 0 328 0 038 0 972 freie Sicht Geschwindigkeit im 0 146 0 007 0 702 Nebel en eu Ereignisse leicht bis 0 170 0 791 0 855 mittleres Gefahren Ereignisse erh htes bis sehr hohes Ge 0 463 oter 0 138 fahrenpotenzial Tab 19 Signifikanzniveaus aus ANOVA f r Messwiederholung mit Zwischensubjektfaktor Sensation Seeking CSA gleichen Weise untersucht Es wurden anhand der gemessenen Auspr gung von SS ber den Median zwei Gruppen hoch niedrig gebildet Es zeigt sich dass in diesem Fall der Zwischensubjektfaktor Sensation Seeking mehr Einfluss hat als der Zwi schensubjektfaktor Art der Produktdarstellung Fahrer mit h heren Werten auf der Sensation See king Skala w hlten grunds tzlich eine h here Ge schwindigkeit als Fahrer mit niedrigen SS Werten Bez glich der Anzahl beobachteter kritischer Ereig nisse w hrend der Fahrt konnte kein Unterschi
147. zeitig konnte sich aber nur ein Drittel vorstellen dass die Sensoren unempfindlich ge gen ber Verschmutzung sind Generell fiel bei die sem Fragenkomplex anhand der Kommentare auf dass sich viele Befragte mit ihrer Antwort nicht si cher waren 6 2 2 4 Vorgesehener Einsatzzweck Das Benutzerhandbuch des Herstellers empfiehlt den Einsatz des Spurassistenten auf Autobahnen und Schnellstra en Dies best tigten alle Befrag ten Etwas mehr als die H lfte 26 Personen dehn te den Einsatzbereich jedoch auch auf gerade Landstra en und gro e Stra en im Stadtverkehr aus Eine Hypothese wie der Spurassistent f lschlicher weise gebraucht werden k nnte lautet dass nicht fahrrelevante Nebent tigkeiten motiviert werden k nnten Die Frage ob der Spurassistent auch dazu da ist damit der Fahrer sicher auf der Stra e bleibt wenn er durch eine Nebenaufgabe abgelenkt ist bejahten 17 von 40 Befragten siehe Bild 19 Einige kommentierten ihre Antwort damit dass das System diesen Sicherheitsvorteil bei Nebent tigkei ten bieten kann aber deswegen nicht mehr Ne bent tigkeiten erledigt werden Ein hnliches Bild zeigt die Antwort auf die Frage ob die zugrunde liegende Idee des Spurassistenten ist den Fahrer zu entlasten damit er sich nicht st ndig auf die Stra enbegrenzungen konzen trieren muss 8 Befragte stimmten dem kommen tarlos zu die berwiegende Mehrheit verneinte diese Aussage deutlich was wiederum an einzel

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