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MANUAL DE PROJETO DE INTERSEÇÕES

1. 324 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 325 Tabela 60 Dist ncia de visibilidade diurna Curvas convexas Continua o Dist 50 70 95 115 145 115 95 70 50 45 65 85 105 130 105 85 65 45 40 60 75 95 115 95 75 60 40 35 55 70 90 110 90 70 55 35 35 50 65 85 100 85 65 50 35 8 10 12 14 16 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 326 Tabela 61 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas convexas 30 40 60 80 100 i1 i2 2 3 4 5 6 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 327 Tabela 61 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas convexas Continua o Y 30 40 60 80 100 11 12 8 10 12 14 16 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 328 Tabela 61 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas convexas Continua o 11 12 Y1 150 200 250 300 400 2 15 30 45 60
2. Tabela 79 Comprimento do trecho efetivo de desacelera o La m Velocidade Velocidade Velocidade de seguran a da curva de sa da Vs km h cds m diavVm amp 2 sp 49 50 6 80 km h km h 60 54 95 90 80 65 55 70 62 110 105 95 85 70 60 80 71 130 125 115 100 90 80 70 90 79 145 140 135 120 110 100 90 80 100 86 170 165 155 145 165 120 100 85 110 92 180 180 170 160 150 140 120 105 120 98 200 195 185 175 170 155 140 120 Obs Vm Velocidade m dia da rodovia em pista molhada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 479 9 5 10 3 Terminais de entrada com duas faixas S o normalmente usados para atender necessidades de capacidade ou para atender a conex es de duas rodovias de maior import ncia ou ainda para manter equil brio de faixas Se uma entrada com duas faixas precedida por uma sa da com duas faixas provavelmente n o h necessidade de aumentar o n mero de faixas da rodovia por raz es de capacidade Nesse caso a faixa adicional resultante da entrada com duas faixas considerada uma faixa auxiliar e deve ser dispensada de prefer ncia ap s 750 m da entrada A Figura 178 apresenta dois terminais de duas faixas em que uma faixa foi adicionada rodovia O n mero de faixas da rodovia tem pouco ou nenhum efeito no projeto do terminal A Figura 178A apresenta um
3. nna 470 Comprimento do trecho efetivo de acelera o La 478 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo Lg 478 Comprimento do trecho efetivo de desacelera o La m 478 Equival ncia em carros de passeio 512 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 17 SUM RIO APRESENTA O dad rara arar a ed EI Cr Er reise 03 LISTA DEIS TRACE Std SN 05 Capitulo 1 INTRODUGAQ aid 21 Capitulo 2 DEFINIC ES 1 25 55 64 6 oxi IERI dace a 25 Capitulo 3 PROCEDIMENTOS B SICOS PARA O PROJETO DE INTERSE ES 37 dt Goricedos BASICOS semis 39 3 2 Considera es Gerais de Projeto cococococococococonoconoconiccocecococecconican s 39 dd DIOS BASS 40 3 4 Volume Hor rio de Projeto 45 Capitulo 4 CARACTER STICAS DOS MOTORISTAS PEDESTRES E VEICULOS tens is aaa ia 49 4T 2 piii oni ei pi od pri ped pni Mond eri pna pri Mond pri pni pni Mond sidade 51 4 27 m 53 Ss Fre 59 Capitulo 5 VE CULOS DE PROJETO sseseeereetntne tnter tnn tente te testen nn 71 5 1 Influ ncia nos Elementos do 73 5 2 Frota Circulante S 74 5 3 Caracter sticas dos Ve culos e Te
4. e 600 Ta ele PERENE 500 400 SS 500 dE 60 200 S 5 ava ZO 100 E 80 0 UCP h lt _ O SI NO Era Ade Precisa E 200 ON saida 2 especial lt para o 300 fluxo que gir direit 400 500 600 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 515 Etapa C Verifica o da necessidade de separa o de pontos de conflito Utilizando o gr fico verifica se se necess ria a separa o de pontos de conflito Se for necess ria a separa o passa se para a Etapa D FTTTTTTTTTTTTT TTTTT TTTT TTTTTTTTT TTTTTTTTT 1 1 RP a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Etapa D Verificac o da necessidade de n veis diferentes Utilizando o gr fico verifica se se necess ria a separac o de n veis B carros hora 516 eruza a vai principal CA e C HT TTTTTTTTT EH DTTT TTTTTTTTTTTTT DTTTTTTTTT A interse o a n veis diferentes j se justifica pelo tr fego que pili peur bonn nra bond cen Eon rou 1 LI 111 muto 00 200 500 00 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 A C Carros hora UCP h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 517 2 EXEMPLOS DE DETERMINA O DOS TIPOS DE INTERSE O PELOS M TODOS NOVOS E ANTIGOS As Normas Suecas antigas escolhiam o ti
5. 211 Tri ngulo de visibilidade para o tr fego parado 211 Tri ngulo de visibilidade em interse es esconsas 230 Projeto m nimo para ve culos do tipo CO Convers o de 90 237 Projeto de curvas de tr s centros para ve culos do tipo SR 238 Condig es m nimas de projeto para pistas de convers o Convers o m cr 241 Relac o entre a velocidade e o coeficiente de atrito nas curvas das INS 12 cM 243 Raios m nimos para curvas em 245 Emprego de curvas simples compostas e de transi o nas pistas He COMES dO deser pom On PER SD PE DR RD 248 Transfer ncia das trajet rias de giro do gabarito do ve culo de projeto para a planta casi 252 Desenvolvimento da canaliza o ajustes as trajet rias SAR SRD SPA RN A VR SRA SR 253 Faixas de mudan as de 256 Tipos de faixa de mudan a de velocidade rnnr nnne 258 Desenvolvimento das faixas de mudan a velocidade do tipo taper nas terminais em 264 Desenvolvimento das faixas de mudan a velocidade do tipo paralelo nos terminais em curva 265 Gr ficos indicativos dos volumes de tr fego que tornam necess ria a ado o de fa
6. AVV BV a D de y 2 _ V A Vvt onde A constante 0 278 B constante 0 039 dist ncia de visibilidade ao longo da rodovia que permite um ve culo com a velocidade V atravessar os trilhos mesmo que o trem j esteja dist ncia da travessia ou parar ve culo sem entrar na rea de travessia m d dist ncia de visibilidade ao longo da via f rrea necess ria para permitir as manobras descritas em dy m velocidade do ve culo km h velocidade do trem km h t tempo de percep o e rea o admitido como 2 5 s MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 391 a desacelera o admitida como 3 4 m s D dist ncia da linha de parada ou frente do ve culo ao trilho mais pr ximo assumida como 4 5 m de dist ncia do motorista frente do ve culo admitida como 3 0 m L comprimento do ve culo admitido como 20 m W dist ncia entre trilhos para linha singela admitida como 1 6 m Devem ser feitas corre es para o caso de travessias esconsas e ou greides maiores que 2 Figura 141 Ve culo que se move para atravessar a ferrovia em seguran a ou parar a tempo antes da travessia Caso A MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 392 O Caso B ilustrado na Figura 142 consiste na operac o em que o motorista com o ve culo parado no cruzamento possa observar a aproximac o do trem em uma lin
7. Giro direita a partir da via secund ria para a pista mais afastada da rodovia principal entrando no sentido contr rio ao do tr fego Giro esquerda em um ponto sem abertura do canteiro central s vezes o motorista entra na pista no sentido errado indo contra a corrente de tr fego O motorista teria que girar direita e prosseguir at a primeira abertura onde faria um retorno em U Travessia do canteiro central Ocasionalmente por desaten o confus o ou defici ncia da sinaliza o um motorista atravessa o canteiro sem se dar conta Pode ent o andar no sentido errado algum tempo sem perceber MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 373 Transi o de uma para duas pistas Ao chegar ao in cio de uma transi o de uma para duas pistas o motorista pode pegar a pista errada e seguir na contram o Retornos em U O motorista pode usar um retorno em U em uma rodovia de pista dupla e passar a dirigir no sentido errado visando uma sa da pr xima posterior ao retorno Esse tipo de movimento mais comum em rodovias expressas com controle de acesso onde a perda de uma via de sa da pode significar um longo caminho para corre o da manobra errada O motorista pode ser tentado a andar na contram o para chegar sa da que desejava S o feitas as seguintes recomenda es para que se evitem movimentos incorretos Em uma interse o de uma rodovia de pista dupla com uma de pist
8. Tempo Acesso Acesso Arco de Capacid Capa cid M dio B sica Residual N vel de ou Zi Ki Gi Pedestre Ci Acesso Ri de Servi Arco ucp h ucp h fi ucp h Espera ES ucp h ucp h TMS s 1 628 403 1 818 1 000 1 818 1 990 6 A 2 403 828 629 0 950 598 2 195 18 B 3 628 403 1 818 1 000 1 818 3 990 6 A 4 403 828 629 0 950 598 4 195 18 B MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 203 8 4 ALINHAMENTOS Geralmente os alinhamentos horizontal e vertical da rodovia principal no local de uma intersec o s o estabelecidos por condicionantes que dificultam a realizac o de alterac es para atender as exig ncias operacionais da interse o Contudo a despeito dessas limita es quase sempre poss vel introduzir modifica es em locais de geometria desfavor vel objetivando modificar os alinhamentos de modo a garantir n o s maior visibilidade em todas as dire es como tamb m assegurar melhores condi es de opera o 8 4 1 Alinhamento Horizontal Seja qual for o tipo de cruzamento desej vel quanto aos aspectos econ micos e de seguran a que ao se projetar uma interse o as vias interceptantes se encontrem segundo um ngulo igual ou pr ximo a 90 As rodovias que se cruzam segundo um ngulo agudo exigem extensas reas de pista em curva e tendem a restringir a visibilidade especialmente para os motoristas de caminh es Quando um cam
9. MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 40 Assim os motoristas aceitam redu es na sua velocidade e toleram condi es menos c modas produzidas pelas for as laterais que atuam sobre o ve culo e seus ocupantes ao executarem giros nas curvas de raios menores que os adotados na rodovia Por outro lado a sinaliza o preventiva o aumento de ilumina o e outros fatores semelhantes servem para aumentar a aten o dos motoristas que atravessam uma interse o Aspecto importante tamb m a maior varia o do tr fego com seus reflexos na aptid o do motorista em alcan ar uma velocidade desejada Os valores recomendados neste Manual representam os padr es desej veis e m nimos aceit veis os quais por m n o dever o ser encarados com rigidez absoluta Padr es mais elevados poder o ser utilizados desde que seja poss vel manter o custo do projeto dentro de limites admiss veis ou ainda que n o decorram condi es indesej veis devido a um superdimensionamento O estabelecimento de padr es m nimos atender a necessidade de evitar valores incompat veis com a qualidade aceit vel do projeto embora se reconhe a que padr es inferiores aos m nimos absolutos poder o eventualmente ser necess rios luz das circunst ncias locais Essa decis o bem como os valores a adotar dever o ser cuidadosamente ponderados objetivando encontrar a solu o tima de compromisso entre as exig ncias de projeto e as
10. a a i qu eh o a a a 7 3 a J3 7 M XN Figura 112 Comprimentos das curvas verticais c ncovas Condi es desej veis MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 303 8 5 7 1 3 Crit rio do m nimo valor absoluto O comprimento m nimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber a altera o de declividade longitudinal sendo percorrida Adotando para essa percep o um per odo de tempo m nimo de 2 segundos o comprimento m nimo L da curva vertical dado pela f rmula a seguir que fornece valores que tamb m atendem a considera es de apar ncia geral Lmin 0 6 V L em metros e V em km h Esses valores arredondados para fins de projeto foram considerados nas Figuras 109 a 112 e apresentados como linhas verticais na parte esquerda de cada figura 8 5 7 2 Par bola composta A dist ncia que a vista de um observador alcanca em uma rodovia geralmente limitada pelas curvas de concord ncia vertical As curvas de concord ncia convexa limitam essa dist ncia quer de dia quer de noite As curvas c ncavas exercem esse efeito apenas noite Para calcular esses valores limites as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem do DNER fixam os seguintes par metros e altura dos olhos do motorista 1 10 m e altura do objeto situado na pista 0 15 m e altura dos eixos dos far is do ve culo 0 61 e ngulo de dispers o do raio luminoso divergindo 1
11. estabelecer uma vincula o com as velocidades das vias que se conectam Os valores desej veis para ramos situam se pouco abaixo das velocidades nas vias interconectadas Por outro lado n o essencial que a velocidade de projeto seja uniforme em todo o ramo e s vezes ser necess rio ou conveniente adotar um valor no trecho inicial e outro para a parte final do ramo com adequada sinaliza o sobretudo quando for grande a diferen a de velocidade entre as vias interconectadas ou onde houver necessidade de parada ao final do ramo Dever o ser consideradas tamb m as condi es de rampa conforme propiciem ou n o a acelera o desacelera o dos ve culos nos locais adequados A Tabela 71 resume os valores recomendados para os ramos de interconex es Quando um ramo ingressa numa rua ou cruzamento importante formando uma interse o em n vel os dados da Tabela 71 n o se aplicam parte do ramo junto interse o porque normalmente se emprega um sinal de parada ou uma sinaliza o de controle O projeto desse terminal dever ser baseado em condi es m nimas de convers o conforme descrito no Cap tulo 8 Tabela 71 Velocidade de projeto para ramos de interconex es Velocidade de projeto km h Tipo de ramo Desej vel M nimo Ramos de interconex es Al a Semidirecional 50 40 Direcional 60 50 80 60 Outros ramos fun o da velocidade diretriz da via de categoria superior como segue 50
12. 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 78 79 80 81 2 nd ed St Paul MN West Publ Co 1997 GOLD Philip Anthony Seguran a de tr nsito aplica es de engenharia para reduzir acidentes S o Paulo BID 1999 GONZALEZ ROLDAN Antonio Valdes Ingenier a de tr fico Madrid Dossat 1971 GR BRETANHA Department of the Environment Scottish Development Department The Welsh Office Layout of roads in rural areas London 1968 London 1975 Roads in urban areas London 1974 HARWOOD Douglas W Effective utilization of street width on urban arterials NCHRP Report Washington D C n 330 1990 et al Median intersection design NCHRP Report Washington D C n 375 1995 HIGHWAY USERS FEDERATION FOR SAFETY AND MOBILITY Traffic volume Washington D C 1969 HOMBURGER W KEEL Lester A Fundamentals of traffic engineering Berkeley Univ of California Institute of Transportation Studies 1992 INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS An introduction to highway transportation engineering Washington D C 1968 INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS Geometric design criteria for highway rail intersections grade crossings Washington D C 2001 Guidelines for driveway location and design Washington D C 1987 Guidelines for planning and designing access systems for shopping centers Washington D C
13. Discorre se a seguir sobre algumas caracter sticas complementares dos ve culos fundamentais para a fixa o de par metros de projeto 4 3 1 For as que Atuam sobre o Ve culo Sobre um ve culo em movimento atuam as seguintes for as representadas esquematicamente na Figura 6 for a de tra o das rodas motrizes resist ncia ao rolamento resist ncia do ar peso do ve culo resist ncia de frenagem resist ncia de atrito transversal e for a centr fuga nas curvas No estudo das interse es em face s menores velocidades desenvolvidas n o h necessidade de analisar os efeitos da resist ncia ao rolamento e da resist ncia do ar A resist ncia de frenagem abordada nos estudos relativos s dist ncias de visibilidade de especial interesse analisar o comportamento dos ve culos ao percorrerem uma curva horizontal Resist ncia do ar cedi For a de tra o das rodas motrizes Resist ncia ao rolamento a SOR DN ES pa Resist ncia de frenagem X Componente do peso do ve culo Y normal ao pavimento P d cul 230 Resist ncia devido inclina o Figura 6 For as que atuam sobre um ve culo em movimento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 61 Ve culos em movimento curvil neo inclusive motorista passageiros e carga s o submetidos em acr scimo a o de for as de transla o longitudinal a o de for as transversais A a o dessas for as tr
14. ES 122 O ponto P3 8000 2000 cai na regi o correspondente ao tipo C Calculando o n mero de acidentes resultantes com a inclus o dos pedestres e ciclistas obt m se o valor An 1 20 acidentes por ano que n o ultrapassa o valor mais pr ximo da linha limite superior 1 22 Mant m se ent o o tipo C Exemplo 4 Qp 13000 veic dia Qs 1693 veic dia Gt 300 pedestres dia Ct 200 ciclistas dia O ponto P4 13000 1693 cai na regi o correspondente aos tipos C D e F O n mero de acidentes resultante com a inclus o dos pedestres e ciclistas de An 1 61 acidentes por ano ultrapassando o valor limite mais pr ximo da linha superior igual a 1 60 Deve se escolher ent o entre os tipos D e F Exemplo 5 Qp 7000 veic dia Qs 4200 veic dia Gt 300 pedestres dia Ct 250 ciclistas dia O ponto P5 7000 4200 cai na regi o correspondente aos tipos D e F Deve se escolher entre esses dois tipos n o havendo necessidade de calcular o n mero de acidentes resultantes dos pedestres e ciclistas A op o entre D e F poder resultar de estudos de capacidade entre os dois tipos selecionados Exemplo 6 Qp 11000 veic dia Qs 1000 veic dia Gt 4000 pedestres dia Ct 3000 ciclistas dia O ponto P6 11000 1000 cai na regi o correspondente ao tipo C Considerando os n meros de pedestres e ciclistas obt m se An 1 74 acidentes por ano ultrapassando os valores da regi o superior Deve se ent o escolher entre os tipos
15. MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 523 2 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 BIBLIOGRAFIA AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS Effectiveness of highway safety improvements New York 1986 A guide to urban arterial systems New York 1981 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS A guide for accommodating utilities within highway rights of way Washington D C 1994 Guide for the development of bicycle facilities Washington D C 1991 Guide for the design of high occupancy vehicle facilities Washington D C 1992 Guide for the design of park and ride facilities Washington D C 1992 Guidelines for geometric design of very low volume local roads Washington D C 2001 Highway design and operational practices related to highway safety Washington D C 1974 Highway safety design and operations guide Washington D C 1997 A policy on design of urban highways and arterial streets Washington D C 1973 A policy on design standards interstate system Washington D C 1991 cc A policy on geometric design of highways and streets Washington D C 1990 MWashington D C 1994 4th ed Washington D C 2001 Projeto e pr ticas operacionais relativas seguran a do tr fego rodovi rio Tradu o de Luiz Ribeiro Soares Rio de Janeiro IPR 19
16. MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 413 9 3 TIPOS DE INTERCONEX ES 9 3 1 Considera es Gerais A escolha do tipo de uma interconex o e seu projeto sofre influ ncia de v rios fatores velocidade volume e composi o do tr fego n mero de ramos interceptantes caracter sticas t cnicas e disposi o do sistema de vias locais topografia faixa de dom nio planejamento do local proximidade de interconex es adjacentes estudos sobre os impactos causados na comunidade e no meio ambiente e custo do investimento Embora as interconex es sejam necessariamente projetadas de acordo com condi es e controles espec ficos recomend vel que haja uniformidade no seu projeto nas diversas localiza es ao longo de uma rodovia Tamb m recomend vel que sejam remanejados os trechos de vias locais na zona da interconex o a fim de se obter melhores condi es de tr fego e desenvolvimento do local diretriz geral prever se todos os movimentos entre duas rodovias interceptantes Quando as demandas de tr fego forem pequenas previs es das movimenta es secund rias poder o ser omitidas para a fase inicial da obra se houver disponibilidade de rotas alternativas satisfat rias e o projeto da interconex o tornar poss vel prever os movimentos futuros Em reas metropolitanas o volume de tr fego real em uma interconex o de dif cil determina o em face ao grande n mero de vari veis envolvidas O des
17. Ve culo de canteiro central m jet A Velocidade diretriz da rodovia principal km h 85 105 130 130 160 65 85 105 80 110 135 100 130 165 65 90 110 85 110 140 100 130 165 90 115 110 140 135 170 Cabe observar que depois que se insere na rodovia principal o ve culo proveniente da rodovia secund ria est sujeito ao mesmo greide da rodovia principal Por esta raz o n o h necessidade de ajustamentos do intervalo de tempo ty ao greide da rodovia principal Contudo para o caso particular em que um caminh o pesado proveniente da rodovia secund ria entra na rodovia principal perto de uma curva c ncava com greide superior a 3 deve se considerar o ajustamento de t ao greide da rodovia principal Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secund ria O giro direita da rodovia secund ria para a principal deve atender o tri ngulo de visibilidade de partida para o tr fego da rodovia principal que se aproxima pela esquerda Figura 85 considerando sempre o mesmo ponto de partida na rodovia secund ria do Caso B1 Os intervalos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 217 de tempo entre ve culos da rodovia principal aceitos pelos motoristas da via secund ria constam da Tabela 25 Intervalos Aceitos para Giros Direita e Travessias Caso Travessia a partir da rodovia secund ria Na maioria dos casos os tri ngulos de visibilidade de partida para giros esqu
18. Y interconex o com tr s ramos O aspecto geral do projeto faz com que seja designada por T ou Y Quando uma das correntes de tr fego de um ramo executar giro pr ximo de 270 a interconex o designada por trombeta Diamante interconex o em que a via principal apresenta para cada sentido uma sa da direita antes do cruzamento e uma entrada direita ap s o mesmo As conex es na via secund ria s o interse es em n vel Trevo completo interconex o em que nos quatro quadrantes os movimentos de convers o esquerda s o feitos por la os loops e direita por conex es externas aos la os Trevo parcial interconex o formada pela elimina o de um ou mais ramos de um trevo completo apresentando pelo menos um ramo em la o Direcional interconex o que utiliza ramos direcionais para os principais movimentos de convers o esquerda Quando todos os movimentos de convers o s o feitos por ramos direcionais a interconex o diz se totalmente direcional Semidirecional interconex o que utiliza ramos semidirecionais para os principais movimentos de convers o esquerda Girat rio interconex o que utiliza uma interse o rotat ria r tula na via secund ria Conceitos detalhes e especifica es complementares s o apresentados nas se es pertinentes Cap tulos 8 e 9 Alguns tipos de interse o em n veis diferentes s o ilustrados nas Figuras 22 a 29 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE
19. es O D em que j e n s o diferentes de i e o sentido de O para D o sentido trigonom trico No caso de n mero m de ramos tem se resultado semelhante Portanto no arco Ki passam os fluxos Cm 1 2 m 1 2 m 3 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 195 b Determina o da Capacidade de Entrada Os volumes na rotat ria antes de cada entrada s o fundamentais para a determina o da Capacidade B sica G de cada entrada i de acordo com a f rmula que se segue onde capacidade b sica da entrada i em UCP h K fluxo de tr fego na pista rotat ria em UCP h Nx n mero de faixas de tr fego na pista rotat ria antes da entrada i nz n mero de faixas de tr fego na entrada i ty valor m dio do intervalo m nimo entre ve culos na rotat ria aceit vel por ve culos na entrada aguardando oportunidade de se inserir na rotat ria em segundos t valor m dio do intervalo entre dois ve culos sucessivos da entrada que entram no mesmo intervalo de ve culos da rotat ria em segundos tmin Valor m nimo do intervalo entre ve culos da rotat ria em segundos Na Alemanha s o adotados os valores ty 4 1 s t 2 9 s tmn 2 1 s que s o recomendados para o Brasil at que se determine experimentalmente valores mais condizentes com nossas condi es A Capacidade B sica G de cada entrada i pode tamb m ser determinada usando o gr fico da Figu
20. es em n vel podem ser definidas a Em fun o do n mero de ramos e Interse o de tr s ramos ou interse o em n vel com tr s ramos A designa o decorre de ser comum que um dos ramos se situe no prolongamento de outro e Interse o de quatro ramos interse o em n vel com quatro ramos Interse o de ramos m ltiplos interse o em n vel com cinco ou mais ramos b Em fun o das solu es adotadas e M nima solu o sem nenhum controle especial aplic vel normalmente onde o volume hor rio total dois sentidos em termos de UCP da via principal for inferior a 300 e o da via secund ria for inferior a 50 e Gota solu o que adota uma ilha direcional do tipo gota na via secund ria com a fun o de disciplinar os movimentos de giro esquerda e Canalizada solu o em que os movimentos do tr fego t m suas trajet rias definidas pela sinaliza o horizontal por ilhas e outros meios com o objetivo de minimizar os seus conflitos R tula rotat ria solu o em que o tr fego se move no sentido anti hor rio ao redor de uma ilha central e R tula vazada solu o em que as correntes diretas da via principal atravessam uma ilha central em torno da qual as demais correntes circulam no sentido anti hor rio c Em fun o do controle de sinaliza o e Sem sinaliza o semaf rica luminosa t pica de zonas rurais onde o fluxo controlado por sinaliza
21. grandes ve culos O tipo B oferece melhor trafegabilidade a usu rios desprotegidos Dependendo da dimens o da rodovia a interse o tipo C pode aumentar a trafegabilidade nas vias principais e tamb m influenciar no efeito causado nos ve culos O tipo C com sua maior superf cie de interse o aumenta o risco de velocidades mais altas nas vias prim rias Isto afeta negativamente a trafegabilidade e a seguran a dos usu rios nas rodovias secund rias b Tipos de Interse es Maiores D F Tipos de interse es maiores causam mudan as mais significativas na trafegabilidade no comportamento dos ve culos e na emiss o de gases quando comparados com tipos de interse es menores As interse es tipo D aumentam a trafegabilidade dos ve culos na via secund ria e a restringem na via principal Oferece normalmente um custo de tempo menor do que E semaforizada mas restringe ainda mais a trafegabilidade nas vias prim rias Normalmente o tipo D causa maior interfer ncia no tr nsito e maior emiss o de gases Quanto menor for o tr fego direto em vias prim rias menor ser a diferen a Interse es tipo F aumentam em geral o tempo de deslocamento entre as rodovias secund ria e principal e o reduzem para o fluxo direto A emiss o de gases afetada de forma complexa A distribui o de tr fego e a localiza o de rampas afeta as dist ncias de percurso e as velocidades Para grandes volumes de tr fego com cana
22. Basicamente as faixas de mudan a de velocidade podem ser adotadas nos seguintes casos Figura 95 Fama da acelera o Folxo de desocalserugdo para giros esquerda para gires sequarda Falxa de desacelera o V Faixa da ocalsragdo pora giros diraito para giros direita Figura 95 Faixas de mudan as de velocidade a Faixas de desacelera o e acelera o para giros direita As faixas de mudan a de velocidade s o empregadas principalmente nas opera es de giro direita e t m os seguintes objetivos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 257 Faixa de desacelerac o faixa destinada reduc o de velocidade cujo objetivo permitir a um ve culo que sai da via principal a diminui o de sua velocidade para uma velocidade segura compat vel com as caracter sticas do ramo ou da via de conex o que se segue sem interferir com o ve culo que vem imediatamente atr s Faixa de acelerac o faixa destinada ao aumento da velocidade cujos objetivos s o e permitir que um ve culo ao entrar em uma via principal aumente sua velocidade at um valor tal que possa penetrar na corrente de tr fego direto com seguranca e um m nimo de interfer ncia com os demais ve culos e proporcionar aos ve culos em tr fego na via principal tempo e dist ncia suficientes para proceder aos reajustes operacionais necess rios para permitir a entrada dos novos ve culos b Faixas de desacelerac o p
23. Greide da Via Secund ria Greide da Via Secund ria Pito da vi Principal Figura 193 Exemplos da integra o dos greides das vias secund rias em reas rurais Quando n o se disp e de espa o para uso de concord ncia parab lica os perf s podem ser projetados de acordo com as recomenda es do Institute of Transportation Engineers Guidelines for Driveway Location and Design ITE Washington D C 1987 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 503 AP NDICE B PROGRAMAS DE DIST NCIA DE VISIBILIDADE NA CONCORDANCIA VERTICAL Os programas efetuam os c lculos e desenham um gr fico de t tulo Dist ncia de Visibilidade contendo os valores das dist ncias de visibilidade correspondentes aos pontos da concord ncia vertical do PCV ao PTV conforme relacionado a seguir e dvcvdia wk4 calcula a dist ncia de visibilidade diurna de curvas compostas convexas e dvcvnoi wk4 calcula a dist ncia de visibilidade noturna de curvas compostas convexas e dvccnoi wk4 calcula a dist ncia de visibilidade noturna de curvas compostas c ncavas Com a utiliza o dos programas feitos foram calculadas as tabelas de valores de visibilidade para os casos da pratica a saber e tabcvdia wk4 tabela das dist ncias de visibilidade diurna de curvas compostas convexas e tabcvnoi wk4 tabela das dist ncias de visibilidade noturna de curvas
24. MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 191 Uma solu o para evitar a entrada com alta velocidade em r tulas ocorr ncia comum em rodovias rurais com elevado padr o de projeto adotar curvas reversas sucessivas como indicado na Figura 74 As curvas adequadamente projetadas reduzem a velocidade de modo a que possa ser visto e obedecido o sinal que indica a prefer ncia do tr fego da r tula Estudos mostraram que a aplica o dessa solu o reduziu quase metade o n mero de acidentes Raio pequeno Raio grande Raio m dio Figura 74 Curvas sucessivas nas aproxima es das r tulas em vias rurais de alta velocidade Capacidade O Highway Capacity Manual edi o 2000 apresenta metodologia para determina o de capacidade de uma r tula moderna com uma nica faixa de tr fego mas sem estimativas de n veis de servi o O conhecimento nos Estados Unidos das r tulas com mais de uma faixa ainda insuficiente para a formula o de m todo confi vel de determina o de capacidade A experi ncia em outros pa ses indica que o n mero de faixas nas aproxima es e na via rotat ria s o essenciais para a determina o da capacidade As normas alem s Handbuch f r die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HBS Forschungsgesellschaft f r Strassen und Verkehrswesen 2001 apresentam m todo para estimativa da capacidade e dos n veis de servi o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 192 p
25. MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 67 4 3 3 Desacelerac o A forca que necess rio aplicar para que um ve culo chegue a parar por completo proporcional sua massa e desacelerac o com que se efetua a frenagem ou seja F md onde F massa do ve culo d desacelerac o do ve culo Por outro lado a m xima forca que se pode aplicar determinada pelo coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento e pelo peso do ve culo a saber F uP onde F for a coeficiente de atrito P peso do ve culo Logo md uP Como P mg sendo g a acelera o da gravidade tem se d ug Esta equa o fornece a m xima desacelera o que se pode obter quando fixado o coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento que fun o do seu estado de conserva o das condi es meteorol gicas chuva neve etc e do tipo dos pneus As desacelera es t picas v o de 1 0 a 3 0 m s durante a primeira fase da frenagem alcan ando 3 5 m s ao final da mesma Estas desacelera es confort veis para o condutor e passageiro se superadas tornam se muito desagrad veis principalmente para os passageiros que viajam em p nos nibus MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 68 Cerca de 90 dos motoristas desaceleram a mais de 3 5 m s Esses valores de desacelerac o pressup em que os motoristas se mant m dentro de sua faixa de tr fego n o pe
26. afetada por outros ve culos os motoristas antecipam esses problemas e procuram reduzir a queda de velocidade aceitando o desconforto da maior for a centr fuga e do maior atrito lateral existentes Na presen a de outras correntes de tr fego entretanto h redu o das velocidades pelas interfer ncias do tr fego direto com os outros fluxos da interse o A maioria dos movimentos est inclu da neste caso mas por raz es de seguran a deve se levar em conta os per odos em que h pouca interfer ncia das diversas correntes e as velocidades s o maiores desej vel proporcionar as maiores supereleva es recomend veis nas curvas das interse es especialmente nas curvas fechadas em declives Infelizmente na maioria dos casos a dificuldade pr tica de implantar a supereleva o sem mudan as abruptas da inclina o transversal nas curvas de acesso devido a raios pequenos e extens es reduzidas impede a ado o de taxas adequadas de varia o da supereleva o Este fato tem sido levado em conta na determina o dos raios m nimos correspondentes s diversas velocidades previstas nas interse es quando s o utilizadas baixas taxas de supereleva o A utiliza o de curvas compostas e espirais em que a curvatura varia gradualmente permite um desenvolvimento mais adequado da supereleva o Quando a velocidade de projeto de um ramo inferior velocidade de seguran a dos trechos de menor curvatura desse ra
27. b Entrada tipo paralelo Esse tipo prev uma faixa adicional de largura constante normalmente igual de uma faixa da rodovia principal ap s a qual acrescentado um taper Essa faixa deve ter comprimento suficiente para que o ve culo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km h O processo de entrada na rodovia semelhante ao de mudan a de faixa dentro da rodovia O motorista usa espelhos laterais e retrovisor interno para monitorar o tr fego ao redor A Figura 176B apresenta um projeto de entrada tipo paralelo A curva de entrada desejavelmente deve ter raio de 300 m ou mais com comprimento de pelo menos 60 m Se essa curva tiver um MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 475 raio pequeno o motorista tem a tend ncia de entrar diretamente na rodovia sem usar a faixa de acelera o Os comprimentos do trecho efetivo de acelera o La e do trecho de percurso aguardando intervalo no fluxo L s o medidos de forma semelhante ao caso de entrada tipo taper O taper deve ter comprimento suficiente para que o ve culo entre gradualmente na faixa da rodovia Para velocidades de projeto de 120 km h um taper com 100 m adequado Para outras velocidades podem ser obedecidos os valores constantes da Tabela 47 entretanto um comprimento m nimo de 90 m desejavel Pode se considerar que parte da acelera o sej
28. nibus o que for mais frequente onde houver mais de 10 de caminh es e nibus O tempo de espera de dois minutos pode ser alterado para atender ao volume do tr fego oposto que pode oferecer poucas oportunidades para as manobras de giro esquerda Volumes muito elevados podem tornar necess ria sinaliza o luminosa Considerando o tempo de espera de dois minutos os comprimentos m nimos necess rios para carros de passeio fazendo a convers o constam da Tabela 53 Tabela 53 Comprimentos das faixas de armazenamento N meros de ve culos que giram por hora lt 60 100 200 300 Extens o da faixa m 15 30 50 75 Para opera o a baixa velocidade e abund ncia de convers es o comprimento total da faixa de giro esquerda poder ser a soma do comprimento do trecho em taper de 30 m a 54 m e as extens es constantes na rela o acima Nas interse es controladas por sem foros o comprimento de armazenamento necess rio depende do comprimento do ciclo de sinal do sistema de fases e dos fluxos de chegada e sa da dos ve culos girando esquerda O comprimento uma fun o da probabilidade da ocorr ncia dos v rios eventos e normalmente deve ser baseado em 1 5 a 2 vezes o n mero m dio de ve culos que devem ser armazenados por ciclo Esse comprimento suficiente para atender s fortes demandas que ocorrem eventualmente Da mesma forma que no caso das interse es sem sinaliza o sem
29. que este valor seja adotado tamb m em todas as vias arteriais que atuem como extens es urbanas do sistema rodovi rio nacional ou seja os trechos vi rios que penetrem cruzem ou contornem a rea urbanizada de modo a possibilitar o transporte de cargas com dimens es excepcionais Os gabaritos verticais a serem considerados para as interconex es encontram se resumidos na Tabela 75 O gabarito vertical dos ramos dever ser igual ao da mais importante das vias conectadas e os valores dever o estar presentes em toda a largura pavimentada pass vel de utiliza o por ve culos Sua fixa o leva em considera o a altura m xima legal de 4 40 m para ve culos de qualquer natureza Tabela 75 Gabarito vertical Vias Gabarito Vertical m Vias rurais Classes 0 e 1 5 50 Vias rurais Classes Il a IV 4 50 Vias arteriais urbanas que atuam como extens o do sistema rodovi rio 5 50 Outras vias arteriais e demais vias 4 50 Gabarito desej vel 5 50 m Em situa o especiais como em vias arteriais alternativas ou em rodovias de turismo restritas a carro de passeio a altura livre sobre a pista pode ser menor que 4 50 m mas em nenhum caso menor que 3 85 m ou que a altura m xima dos ve culos previstos A fim de permitir o recapeamento a altura livre inicial deve ser acrescida de 0 10 m ou mais Os valores do gabarito vertical geralmente n o restringir o a visibilidade em curvas verticais c ncavas
30. reas rurais o problema da sele o do tipo de interconex o resolvido em fun o da demanda do tr fego Quando as vias que se cruzam s o vias expressas poder haver necessidade de interse es direcionais para volumes elevados de ve culos Uma combina o de ramos direcionais semidirecionais e em la os poder ser conveniente quando os volumes de tr fego forem elevados para uns movimentos e baixos para outros Quando os ramos em la o forem usados em combina o com projetos de ramos direcionais e semidirecionais desej vel que os la os sejam projetados de tal maneira a n o criar trechos de entrecruzamento Um trevo completo o projeto m nimo que pode ser usado no cruzamento de duas vias de acesso onde as convers es esquerda em n vel sejam proibidas Uma interconex o em trevo adapt vel a um ambiente rural onde a faixa de dom nio n o de custo proibitivo e as manobras de entrecruzamento s o m nimas No processo de tomada de decis o para adotar esse tipo de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 134 interconex o deve se prestar muita atenc o potencial melhoria da qualidade operacional que ser alcancada se o projeto incluir vias coletoras distribuidoras na rodovia principal Interconex es simples em diamante s o o tipo mais comum de projeto para o caso envolvendo uma via principal com uma via secund ria A capacidade do diamante limitada pela capacidade dos terminais em
31. 105 27 3 105 36 4 110 54 6 110 72 8 115 90 10 115 3 4 5 6 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 323 Tabela 60 Dist ncia de visibilidade diurna Curvas convexas Continua o ESSE ES E vr yz Dist vr Yz Dist vr v2 Dist vr Y2 pisc vr v2 ist 18 30 3 27 30 4 36 30 6 54 30 8 72 35 10 90 35 16 14 12 8 10 8 6 4 2 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Tabela 60 Dist ncia de visibilidade diurna Curvas convexas Continua o Y AA 11 12 Y1 Y2 Dist Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y2 Dist 15 135 120 20 180 125 25 225 125 30 270 130 40 360 135 30 120 140 40 160 145 50 200 150 60 240 160 80 320 170 45 105 160 60 140 170 75 175 180 90 210 190 120 280 205 60 90 180 80 120 195 100 150 210 120 180 225 160 240 250 2 75 75 180 100 100 205 125 125 225 150 150 250 200 200 285 90 60 165 120 80 185 150 100 200 180 120 215 240 160 245 10
32. 190 105 45 65 140 60 75 175 75 90 210 90 100 280 120 130 120 30 45 160 40 50 200 50 60 240 60 65 320 80 85 25 30 40 15 135 20 20 180 25 25 225 30 30 270 30 40 360 35 8 120 40 200 240 320 105 60 175 210 280 90 85 150 180 240 75 125 150 200 60 85 100 120 160 45 60 75 90 120 30 40 50 60 80 15 25 25 30 40 10 12 14 16 321 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 322 Tabela 60 Dist ncia de visibilidade diurna Curvas convexas Y 20 30 40 60 80 100 i1 i2 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist 2 18 110 3 27 110 4 36 110 6 54 115 8 72 115 10 90 120 4 16 110 6 24 115 8 32 120 12 48 125 16 64 130 20 80 135 6 14 115 9 21 120 12 28 125 18 42 135 24 56 140 30 70 150 8 12 115 12 18 120 16 24 125 24 36 135 32 48 145 40 60 155 2 10 10 115 15 15 120 20 20 125 30 30 135 40 40 145 50 50 155 110 18 12 115 24 16 120 36 24 130 48 32 135 60 40 145 110 21 9 115 28 12 115 42 18 125 56 24 130 70 30 135 110 24 6 110 32 8 110 48 12 115 64 16 120 80 20 125
33. 1975 Neighborhood street design guidelines Washington D C 2003 Residential street design and traffic control Washington D C 1989 Traditional neighborhood development street design guidelines Washington D C 1999 Traffic engineering for neo traditional neighborhood design Washington D C 1994 INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVI RIAS Capacidade de rodovias Rio de Janeiro 1979 INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVI RIAS Manual de projeto de engenharia rodovi ria Rio de Janeiro 1974 4v Manual de projeto de interse es Rio de Janeiro 1976 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 527 82 Ed Normas suecas para o projeto geom trico das rodovias Tradu o de Dennis Nigel Clifton riley Rio de Janeiro 1975 T tulo original normalbestammelser for vagars geometriska ufformming 83 Pesquisa de capacidade de rodovias estudo sobre volume hor rio de projeto na regi o nordeste do Brasil Rio de Janeiro 1976 84 KASPER H SCH RBA W LORENZ Die klotoide als trassierungselement 5 auflage Bonn Ferd D mmler Verlag 1968 85 LECKLIDER G Robert LUND J W Road design handbook 3rd ed Klamath Falls Oregon State Institution Technology 1976 86 LEISCH Jack E Designing operational flexibility into urban freeways Toronto Institute of Traffic Engineers 1963 87 Interchange design Chicago De Leuw Cather 1962 88 Planning design features and case s
34. 75 90 105 120 135 3 15 30 45 60 75 90 105 120 135 4 5 6 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 329 Tabela 61 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas convexas Continua o 11 12 Y1 150 200 250 300 400 8 15 30 45 60 75 90 105 120 135 10 15 30 45 60 75 90 105 120 135 12 14 16 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 15 30 45 60 75 90 105 120 135 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 330 8 6 CANALIZA O O projeto de interse es deve come ar com os objetivos b sicos de qualquer projeto de rodovia a saber O projeto o sistema de controle de tr fego devem otimizar a qualidade da opera o do tr fego em toda a interse o A interse o deve ser projetada para minimizar os acidentes e suas consequ ncias A qualidade d
35. Hip teses considerando o posicionamento do objeto Caso A O ponto de tang ncia com o Solo est na curva c e o objeto est na curva L e Xp Ly Procura se o valor x para o qual a diferen a entre os valores de y em e seja igual a h D 1s i 1s 2 1 h HIJO EAR Tra LX Xp XA XA 2 kXA ya h L4 D4 9 Caso B O ponto de tang ncia com o Solo est na curva c eo objeto est na curva c lt L e Li lt X lt L L2 Procura se o valor x para o qual a diferen a entre os valores de y em ree c seja igual a h i AT i L i X L gt LL a D o 2L gt b Ds2L4 Lo in is 21 47 21 1 15 51 2 141 Xp b b 4a0 2a xn b b 4a0 2a Caso C O ponto de tang ncia com o Solo est na curva objeto est na reta x4 lt e Lit L2 Xy Procura se o valor x para o qual a diferen a entre os valores de y em ree r2 seja igual a h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 310 h ia 12 X iA XA YA LD Xn h iaxa ya L1D ia i2 Caso D O ponto de tang ncia com o Solo est na curva c e o objeto est na curva c L L2 lt x L lt Xn lt L L2 Procura se o valor x para o qual a diferen a entre os valores de y em c seja igual a h A D E al L i x bo gt LL a Ds2 2L gt
36. MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 73 5 VE CULOS DE PROJETO 5 1 INFLU NCIA NOS ELEMENTOS DO PROJETO As caracter sticas f sicas dos ve culos e a propor o entre os ve culos de v rios tipos constituem se em par metros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geom trico e estrutural de uma via por exemplo largura do ve culo influencia a largura da pista de rolamento do acostamento dos ramos A dist ncia entre eixos influi no c lculo da superlargura das pistas principais e na determina o da largura e dos raios m nimos internos das pistas dos ramos comprimento do ve culo influencia a largura dos canteiros a extens o de faixas de armazenagem a capacidade da rodovia e as dimens es de estacionamentos A rela o peso bruto total pot ncia relaciona se com o valor da rampa m xima admiss vel e participa na determina o da necessidade de faixa adicional de subida terceira faixa peso bruto admiss vel dos ve culos conjugado com a configura o dos eixos e a posi o do centro de gravidade influi no dimensionamento e configura o do pavimento de separadores r gidos e defensas A altura admiss vel para os ve culos condiciona o gabarito vertical sob redes a reas e viadutos t neis sinaliza o vertical e sem foros Ademais outras caracter sticas que afetam a dirigibilidade do ve culo tais como desempenho quanto
37. TN Grande 0 6 a 1 0m Figura 129 Detalhes de projeto das ilhas com meios fios Areas urbanas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 357 Pequena Grande Acostamento Figura 130 Detalhes de projeto das ilhas com meios fios Areas rurais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 358 Figura 131 Tipos gerais de ilhas divis rias As principais fun es das ilhas divis rias s o as seguintes Minimizar as interfer ncias entre as correntes de tr fego opostas resultando em maior conveni ncia conforto e seguran a para os motoristas Fornecer prote o e facilidades para as manobras de cruzamento e convers o Assegurar servi os diferenciados para pistas adjacentes Fornecer um ref gio para os pedestres e diminuir a necessidade de instala o de sem foros MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 359 As ilhas divis rias de interse es rurais quando situadas ao longo da via principal n o devem ter um comprimento inferior a 30 m devendo se adotar comprimentos sensivelmente maiores em locais desfavor veis que concorram para uma redu o na visibilidade No caso de serem alongadas devem ter no m nimo uma largura de 1 m e um comprimento de 6 a 8 m Em condi es especiais onde o espa o limitado a largura pode ser reduzida para 0 50 m Quando uma ilha divis ria for introduzida em uma interse o para separar as correntes oposta
38. Xa 0 Xo lt Ly Caso 2 O ponto ya est na curva ou na curva cze interse o do Raio Visual com a linha do Solo est na curva cs Tem se L xo lt L4 Ls A equa o do raio visual seja A situado na curva c1 ou na curva c2 ser Y lar Xx Xa YaF Igualando os valores de y na equa o de e do Raio Visual obt m se 52 2 i ecd x L PEA AY e OL 2 d 2 d ath T s2 1 D sg ZU L 1 eX 2L iL 2 PUESEL X 0 Fazendo nessa equac o 2L b Eu i i TI 1 L AF DL DL fs 2d y 0 2L 8 1 2 AE US AF Xo b b 4 2 ou xo b b 4 2 Deve ser escolhido o valor de gt Xa 1 lt lt L L MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 316 Caso 3 O ponto ya est na curva c ou na curva cze a interse o do Raio Visual com a linha do Solo est na reta Tem se L2 lt Igualando os valores de y na equa o de r e do Raio Visual obt m se ix LD iac X XA YaF i2 lar x L1Di Yar 0 Xo L4Di larXa Yar iz lar Caso 4 O ponto ya est na curva c ou na curva cse a interse o do Raio Visual com a linha do Solo est em um ponto anterior ao ponto X4 ya Isto significa que n o h limite te rico para a visibilidade Depende apenas da pot ncia dos far is Ao seguir a seq ncia dos casos apresenta
39. acelera o e desacelera o resposta sensibilidade das rodas dianteiras ao giro do volante sistema de suspens o frequ ncia de vibra o do conjunto suspens o massa do ve culo altura dos far is etc que pertencem ao campo espec fico da engenharia mec nica tamb m influenciam e s o influenciadas pelo projeto da rodovia e suas interse es embora de forma menos conhecida e determina o mais dif cil Portanto para fins de projeto necess rio examinar todos os tipos de ve culos selecionando os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos ve culos dentro de cada classe A grande variedade de ve culos existentes conduz escolha para fins pr ticos de tipos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 74 representativos que em dimens es e limita es de manobra excedam a maioria dos de sua classe A estes ve culos dada a designa o de ve culos de projeto os quais s o definidos como ve culos cujo peso dimens es e caracter sticas de opera o servir o de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas interse es As caracter sticas dos ve culos de projeto recomendados pela AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials principal respons vel pela sua introdu o na t cnica de projetos rodovi rios servir o de orienta o ao presente Manual para fixa o dos elementos de controle 5 2 FROTA CIRCULANTE O
40. acessos etc Significa principalmente que estar o sujeitos em algumas situa es a condi es operacionais menos favor veis do que as m nimas estabelecidas Essas condi es representam um padr o m nimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado p ex velocidades em rampas afastamento dos bordos ou meios fios de ramos de interse es ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um ve culo imobilizado velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concord ncia com raios pequenos etc sem demoras e inconveni ncias que possam ser consideradas excessivas O ve culo de projeto a ser escolhido dever abranger e cobrir os ve culos representativos da frota de modo que a participa o dos ve culos remanescentes com caracter sticas mais desfavor veis seja reduzida ao m nimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados Essa escolha deve levar em considera o a composi o do tr fego que utiliza ou utilizar a interse o obtida de contagens de tr fego e de proje es que considerem o futuro desenvolvimento da rea Ao mesmo tempo a escolha do ve culo de projeto para uma determinada interse o n o deve ser baseada apenas nos tipos de ve culos a utiliz la mas tamb m na natureza do elemento de projeto considerado Por exemplo o gabarito vertical estabelecido em fun o dos ve culos de maior altura os raios dos ramos de interse es podem ser projetados para a opera o norma
41. b Ds2L4 Lo in is c Ds2L41 2Lz iaXa isL1 yYa D1sL1 2 i4L4 h Xh b b 4ac 5 2a ou b b 4ac 95 2a Caso E O ponto de tang ncia com o Solo est na curva objeto est na reta r L L2 lt eL L2 lt xp Procura se o valor x para o qual a diferen a entre os valores de y em seja igual a h h iA i2 X laXa Ya L1Di Xp h iaXa yA LD i2 Dist ncia de Visibilidade Noturna Durante a noite o motorista somente consegue ver o que os farois iluminam Admite se que os far is estejam situados altura de 0 61 metros do ch o Na verdade tudo se passa como se os olhos do observador estivessem situados a 0 61 metros de altura As dist ncias de visibilidade s o calculadas com as mesmas f rmulas j apresentadas para o caso diurno fazendo H 0 61 metros 8 5 7 2 2 Dist ncia de visibilidade nas curvas verticais compostas c ncavas As equa es das retas inicial e final e das curvas da par bola composta n o sofrem altera o Figura114 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 311 Figura 114 Elementos da curva vertical composta c ncava Reta 1 lt 0 Curva c yas x i x i x i para0 x amp L q 2L 1 L 1 EE 1 1 ut E L m S E s Curva cz 2 L x L tiL lt x lt L L2 D 2 MT DNIT DPP IPR
42. bordo esquerdo da pista de sa da para ajudar na composi o da supereleva o se o E A Figura 106 ilustra o caso em que a rodovia principal e a pista de sa da t m o mesmo sentido de curvatura A supereleva o desejada na pista de sa da geralmente maior que na rodovia principal pode ser atingida em uma dist ncia menor Em C a supereleva o da rodovia principal estendida por toda a se o j alargada Em D um pouco ap s ser atingida a largura total da pista de sa da pode se ter tr s valores distintos de supereleva o na rodovia no pequeno trecho de se o entre o bordo da rodovia e o bordo esquerdo da pista de sa da e na pista de sa da Em E atingi se ent o o valor total da supereleva o desejada para a pista de sa da Uma situa o menos favor vel ocorre quando se tem curvaturas opostas na rodovia e na pista de sa da como na Figura 107 Dependendo da supereleva o da rodovia principal pode ser necess rio ir desfazendo aos poucos a supereleva o a partir de B Em D j se atingiu 0 come ando ent o a ser introduzida a supereleva o em sentido contr rio necess ria na pista de sa da Em projetos com faixa de desacelera o de tipo paralelo conforme Figura 108 parte da mudan a da supereleva o pode ser feita ao longo da faixa de desacelera o Normalmente mais da metade da supereleva o necess ria pode ser conseguida na se o D e o restante logo depois do nariz Os mesmos
43. conveniente prolongar o acostamento ao longo do ramo se a sua extens o for grande para assegurar a flu ncia dos intensos volumes de tr fego que tornaram necess rias as duas faixas Em ramos de pequena extens o a largura ser igual necess ria para duas faixas de rolamento ou seja um total de 7 20 m quando em tangente ou com raios grandes Os valores das larguras das pistas a serem consideradas constam da Tabela 45 9 5 6 Acostamentos e Meios fios Os ramos das interconex es e seus terminais geralmente devem ser providos de acostamentos ou faixas de seguran a visivelmente distintos das pistas de rolamento para atender a paradas de emerg ncia minimizando seus efeitos Os acostamentos s o particularmente necess rios nas interse es com elevados volumes de tr fego Normalmente s o previstos no lado direito nos ramos de sentido nico De um modo geral os ramos das interconex es n o devem ter meios fios S se justifica seu emprego em locais de drenagem dif cil comuns em reas urbanas com restri es de faixa de dom nio que tornam vantajosa a canaliza o das guas Em alguns casos pode ser necess rios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 463 utilizar meios fios nos terminais mas n o nos trechos restantes dos ramos Onde n o houver meios fios os acostamentos dever o ter pavimento igual ao da pista de rolamento por serem frequentemente usados nas manobras de giro Em ramos de baix
44. culo sobre a linha f rrea Se o tr fego for controlado por sem foros a interliga o da sinaliza o da rodovia com a da ferrovia poder garantir sua seguran a E de se esperar entretanto que haja redu o na efici ncia da interse o O projeto de uma interse o pr xima de uma travessia ferrovi ria deve levar em conta diversos fatores que s o listados a seguir dist ncia entre a travessia da linha f rrea e a interse o rodovi ria deve ser suficiente para que n o seja afetada de forma adversa a opera o da interse o Uma dist ncia m nima de 25 m entre a linha de reten o de parada da interse o e o trilho mais pr ximo impede que um ve culo de carga de grandes dimens es 23 m fique retido sobre os trilhos enquanto aguarda a oportunidade de transpor a interse o Se n o for poss vel obter essa dist ncia deve se estudar alguma outra forma de impedir que um ve culo possa ser retido sobre os trilhos Dever o ser utilizados controles especiais do tr fego com emprego de pr sinaliza o ou outro sistema que se revele adequado Espa o para recuo de ve culos que poder o ficar retidos sobre a linha f rrea sem poder transpor a interse o quando um trem se aproxima Uso de separador central com meios fios intranspon veis para impedir ultrapassagem ao chegar aos trilhos Implanta o de sinais especiais de advert ncia nos ramos paralelos linha f rrea para pre
45. culos 8 5 1 1 4 Interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria em todas as correntes de tr fego Caso D Em interse es deste tipo o primeiro ve culo parado em uma aproxima o deve ser vis vel pelo primeiro ve culo parado de qualquer outra aproxima o Vale ressaltar que somente a impossibilidade de conseguir visibilidade que acomode outra solu o pode justificar a aplica o deste tipo de interse o 8 5 1 1 5 Giros esquerda a partir da rodovia principal Caso E Todos os locais de uma rodovia em que permitido girar esquerda atrav s do tr fego oposto incluindo interse es devem ter suficiente dist ncia de visibilidade para permitir a manobra de giro A dist ncia de visibilidade necess ria ao longo da rodovia principal a dist ncia percorrida com a velocidade diretriz da rodovia durante o intervalo de tempo indicado na Tabela 36 Tabela 36 Intervalos aceitos para giros esquerda da rodovia principal Intervalo entre ve culos na rodovia principal Ve culo de projeto na velocidade de projeto ty s Carro de passeio VP 5 5 Caminh o nibus CO O 6 5 Semi reboque Reboque SR RE 7 5 Obs Se os ve culos t m que atravessar mais que uma faixa de tr nsito no giro esquerda deve se adicionar 0 5 segundos para carros de passeio e 0 7 segundos para caminh es ou nibus para cada faixa adicional a ser atravessada A Tabela 37 cont m os valores cal
46. das na rodovia principal Desvantagens Exige grandes reas com elevados custos de constru o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 144 7 3 9 Trevo Parcial dois quadrantes Parcial A Parcial B Figura 52 Trevo parcial Dois quadrantes Vantagens Aus ncia de entrecruzamentos na rodovia principal Sa das simples da rodovia principal Evita manobras erradas na rodovia principal Possibilita melhorias futuras Todos os movimentos a partir da rodovia secund ria s o naturais Parcial B Desvantagens Pontos de conflito na rodovia secund ria limitam a capacidade e reduzem a seguran a Requer canaliza o do tr fego na rodovia secund ria Movimentos de convers o direita a partir da rodovia secund ria s o antinaturais Parcial A MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 145 7 3 10 Trevo Parcial quatro quadrantes Parcial A4 Parcial B4 Figura 53 Trevo parcial Quatro quadrantes Vantagens Aus ncia de entrecruzamentos na rodovia principal Alta capacidade de tr fego Sa das simples da rodovia principal Parcial A4 N o conduz a movimentos errados Parcial A4 Sinaliza o simples Desvantagens Exige grandes reas para implantac o Custos mais elevados Duas sa das na rodovia principal Parcial B4 Possibilidade de manobras erradas Parcial B4 Requer sinal luminoso na via secund
47. do eixo longitudinal No projeto de interse es rodovi rias a interfer ncia de ramos que se interceptam frequentemente dificulta o projeto de concord ncias verticais com a dist ncia de visibilidade recomend vel Verifica se em muitos casos que a ado o de dois ramos sucessivos de par bola de 2 grau de eixos verticais com mesmo sentidos de curvatura e tangentes no ponto de contacto apresenta maior facilidade de implanta o que um ramo nico de par bola Esse conjunto cnamado de Par bola Composta n o apresenta dificuldades para projetar mas sua dist ncia de visibilidade n o simples de calcular Para possibilitar a determina o pr tica dessas dist ncias foi desenvolvido programa de processamento que simula um observador se deslocando ao longo do eixo da rodovia e calcula a intervalos fixos e sucessivos sua dist ncia de visibilidade Verifica se que ao se deslocar na curva vertical essa dist ncia de visibilidade decresce at atingir um valor m nimo quando ent o volta a crescer O valor m nimo a dist ncia de visibilidade procurada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 304 8 5 7 2 1 Dist ncia de visibilidade nas curvas verticais compostas convexas A dist ncia de visibilidade de parada medida pela proje o horizontal do segmento de reta tangente curva vertical que liga os olhos do observador visibilidade diurna ou os far is do ve culo visibilidade noturna ao extremo superior
48. es adequadas como nas vias principais Entretanto como j mencionado os motoristas aceitar o melhor crit rios inferiores de projeto nas interse es do que nas rodovias e consequentemente uma mudan a de dire o mais r pida tornar se poss vel na interse o Na Tabela 42 s o fornecidos os comprimentos m nimos de espirais para as diferentes velocidades nas curvas desses trechos Esses valores foram calculados pela AASHTO adotando taxas de acelera o centr peta maiores do que para as rodovias em geral variando de 0 75 m s para velocidade de giro de 80 km h at 1 2 m s para 30 km h Tabela 42 Comprimento m nimo das espirais nas curvas de convers o Veloci elocidade de projeto da curva de 30 40 50 60 70 convers o km h Raio m nimo m 25 50 80 115 160 Comprimento m nimo da espiral m 20 25 35 45 60 Curvas compostas Curvas compostas s o vantajosas por se ajustarem com facilidade s trajet rias dos ve culos de projeto nas curvas das interse es A rela o entre os raios das curvas raio da curva externa raio da curva central preferivelmente dever ser inferior a 1 75 mas nunca dever ultrapassar 2 para se conseguir um projeto sem varia es bruscas de dire o Se for necess rio adotar rela o maior deve se inserir uma espiral ou outra curva circular de raio intermedi rio como transi o entre as duas curvas Os arcos circulares das curvas compostas deve
49. esquerda podem provocar problemas operacionais na interse o Para aplica o pr tica recomenda se que acima de 1 800 ve culos hora nos volumes de entrada ou de sa da dos ramos j se adote duas faixas de tr fego ver Tabela 11 Capacidade aproximada dos ramos O item 9 4 9 apresenta outras observa es sobre o mesmo tema com maior detalhamento 9 3 7 Girat rio As interconex es girat rias Figura 158 geralmente s o adotadas quando existem cinco ou mais ramos e os movimentos de entrecruzamento s o toler veis Com o uso de ramos do tipo asa de bule os maiores volumes de giro em grande parte podem ser separados dos movimentos locais e s o minimizados os conflitos de entrecruzamento conseguindo se maior capacidade Figura 158C Essas intersec es n o s o adequadas quando altas velocidades precisam ser mantidas nas rodovias que se cruzam MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 433 Figura 158 Tipos de girat rios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 434 9 4 CONTROLES GERAIS DE PROJETO 9 4 1 Espacamento entre Interconex es O espa amento entre interconex es tem efeito pronunciado sobre a opera o das rodovias Em reas de desenvolvimento urbano concentrado geralmente dif cil conseguir o espa amento apropriado porque o tr fego exige acessos frequentes O espa amento m nimo entre interconex es com vias arteriais determinado pelos volumes de entrecruzam
50. existente ou prevista for significativa ou se situar acima da m dia bem como nos casos de interse es cujo objetivo for o de servir terminais de cargas centros de abastecimento dep sitos de materiais de constru o ve culos de transporte de autom veis ou situa es semelhantes caber empregar o ve culo SR Nas interse es de vias expressas com vias arteriais que apresentem volumes expressivos de tr fego nas que d o acesso a reas industrializadas fazendas de cana de a car e de corte de madeira dep sitos de gr os e fertilizantes e outras situa es semelhantes desde que se espere ocorr ncia relevante de ve culos com reboques o ve culo RE deve ser considerado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 87 Cap tulo 6 Classifica o das Interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 89 6 CLASSIFICA O DAS INTERSE ES S o utilizados v rios crit rios todos v lidos em vista do aspecto que procuram destacar preciso no entanto observar que s vezes uma interse o participa das caracter sticas de mais de um dos tipos fundamentais que ser o apresentados especialmente quando os problemas de circula o s o complexos Basicamente h dois grandes grupos definidos em fun o dos planos em que se realizam os movimentos de cruzamento Interse es em N vel e Interse es em N veis Diferentes 6 1 INTERSE ES EM N VEL As interse
51. fego direto A velocidade vai diminuindo ao longo do taper e depois no pr prio ramo A Figura 177A ilustra um terminal de sa da tipo taper MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES L Diverg ncia t pica 2 a 5 A Tipo Taper reto L Diverg ncia varia ao longo do comprimento B Tipo Taper curvo 450m C Tipo Paralelo 476 L Comprimento m nimo fornecido no Quadro 9 5 10 2 1 ajustamentos no Quadro 8 5 4 6 1 Figura 177 Terminais de sa da com uma faixa MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 477 O ve culo deve desacelerar ap s sair da rodovia at atingir a velocidade de seguran a do ramo O comprimento dispon vel para desacelera o medido a partir do ponto do bordo direito do taper situado a 3 60 m do bordo da faixa da rodovia at o ponto inicial da curva do ramo de sa da A velocidade final a ser atingida com a desacelera o poder ser nula quando se prev a parada obrigat ria em algum terminal caso de uma interconex o em diamante Comprimentos m nimos para v rias combina es de velocidades de projeto da rodovia e dos ramos de sa da s o dados na Tabela 79 Ajustamentos em fun o do greide s o fornecidos na Tabela 49 A rea do nariz do ramo deve ser toda pavimentada para servir para manobra e eventual recupera o e as trajet rias a seguir devem ser claramente delineadas com marcas no pavimento b Sa da tipo paralelo Sa
52. j que n o h mudan a de sentido MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 267 8 5 5 Faixas de giro esquerda 8 5 5 1 Considera es gerais Fun o As faixas de giro esquerda s o introduzidas nas interse es para desempenhar o papel de faixa de desacelera o e armazenagem de ve culos que desejam executar manobras de convers o esquerda objetivando aumentar a capacidade e melhorar a opera o e seguran a na interse o Os ve culos que giram esquerda em uma interse o geralmente t m grande impacto na sua opera o mesmo sendo uma pequena parte do fluxo total De fato um ve culo que pretende girar esquerda tem que reduzir sua velocidade e esperar um intervalo no tr fego oposto criando um obst culo aos ve culos que o seguem medida que o fluxo da corrente contr ria aumenta reduzem se os intervalos crescendo o tempo de espera e a fila atr s do ve culo que ir fazer a convers o Um n mero pequeno de ve culos girando esquerda pode bloquear uma interse o se os intervalos dispon veis forem poucos e o n mero de faixas de tr fego insuficiente O aumento do n mero de faixas pode atender temporariamente o fluxo de giro mas a solu o a longo prazo a inclus o de faixas exclusivas para os giros esquerda deixando livre o tr fego direto No caso de interse es urbanas a necessidade de acrescentar faixas espec ficas para giros esquerda fun o dos volumes de
53. pontos distintos para efetuar as convers es direita ou esquerda tem se uma sa da dupla Muitos projetistas preferem a sa da simples que exige do motorista a identifica o de um nico local de sa da Outros preferem o projeto em sa da dupla devido s suas caracter sticas direcionais onde o motorista j sai da rodovia no sentido desejado A sa da dupla exige sinaliza o mais cuidadosa uma vez que deve indicar sem nenhuma d vida a sa da correta MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 430 Figura 156 Tipos de interconex es direcionais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 431 Figura 157 Tipos de interconex es semidirecionais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 432 As Figuras 156 C e 156D mostram esquemas de interse es com sa das duplas e as Figuras 157C e 157D apresentam esquemas de interse es dotadas de sa das simples b Ramos Direcionais com Sa das Esquerda O uso de ramos direcionais com sa das esquerda exige normalmente um maior n mero de estruturas Este tipo de projeto geralmente requer amplo espa amento entre as pistas diretas e acarreta diminui o da velocidade dos ve culos que convertem esquerda justamente na faixa de alta velocidade O efeito da diminui o de velocidade pode ser atenuado pela inclus o de faixa de desacelera o no canteiro central com geometria adequada Apesar de todos os cuidados as sa das
54. razo vel o ramo geralmente suficientemente longo para proporcionar a diferen a de n veis com greides suaves ou na pior das hip teses com greides que n o sejam excessivos Entretanto algumas vezes o greide um fator determinante na extens o dos ramos conforme exposto a seguir e Para interse es esconsas com ngulos de interse o de 70 ou menos poder ser necess rio localizar o ramo um pouco mais distante da estrutura para torn lo suficientemente longo com greide razo vel e Quando as rodovias que se interceptam t m greide apreci vel com a via superior subindo e a via inferior descendo a partir da estrutura o ramo ter que vencer uma grande diferen a de n vel que poder implicar em seu alongamento Quando um ramo deixar a via inferior em um trecho de greide descendente e ligar se a via superior em um trecho tamb m descendente curvas verticais longas nos terminais poder o provocar o alongamento do ramo para atender s limita es de greide Pelo exposto fica evidenciado que os alinhamentos horizontal e vertical devem ser projetados em conjunto 9 5 4 Dist ncia de Visibilidade A dist ncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser pelo menos igual dist ncia de visibilidade de parada N o necess ria dist ncia de visibilidade para ultrapassagem Desejavelmente a dist ncia de visibilidade em uma interconex o antes do nariz de um ramo de sa da deve exceder 25 ou mai
55. ria quando os volumes de giro s o altos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 146 7 3 11 Semidirecional Figura 54 Semidirecional Vantagens Possui excelentes caracter sticas operacionais Acomoda grandes volumes de tr fego Desvantagens Exige grandes reas para implantac o Construc o bastante onerosa MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 147 7 3 12 Girat rio Figura 55 Girat rio Vantagens Solu o relativamente simples em zonas rurais onde existam quatro ou mais rodovias que se cruzam com volumes relativamente pequenos Desvantagens Requer grandes reas para implanta o Elevado custo de constru o de obras de arte Sinaliza o mais complexa MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 148 7 4 AN LISE DA CAPACIDADE OPERACIONAL DO PROJETO As interse es devem ser projetadas para acomodar os volumes de tr fego determinados para o ano de projeto normalmente escolhido como o 10 ano ap s o ano de abertura importante que a interse o durante o per odo anterior aos 10 anos atenda o melhor poss vel as necessidades da demanda sem custos excessivos Poder ocorrer em certos casos que para o ano de abertura os volumes de tr fego exijam uma solu o m nima e que para o ano de projeto as proje es daqueles volumes requeiram uma solu o em dois n veis de porte muito superior prime
56. rrea situada no canteiro central de uma rodovia de pista dupla atravessa uma interse o com sinaliza o semaf rica Figura 143D necess rio e Interligar os sistemas de controle da ferrovia e da rodovia com cuidadosa determina o dos tempos necess rios para passagem dos trens e Prover no canteiro central um ref gio para prote o dos pedestres e Proibir sempre que poss vel giros esquerda partindo das vias paralelas 8 10 6 Faixas de Espera Certos ve culos nibus escolares nibus para atendimento local ve culos com cargas perigosas s o obrigados a parar antes de qualquer travessia f rrea em n vel Faixas auxiliares s o eventualmente constru das para remover esses ve culos das faixas de tr fego direto da rodovia para que n o causem atrasos nem provoquem acidentes por colis es traseiras Sempre restar o problema da obstru o visual provocada por ve culos longos parados na faixa auxiliar MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 398 A Figura 144 apresenta um projeto t pico de faixas de espera O comprimento do trecho de chegada na linha f rrea dimensionado para atender os ve culos que exigem maior comprimento de desacelera o e parada Os comprimentos L4 medidos do in cio do taper ao ponto de parada 4 50 m do trilho mais pr ximo s o apresentados na Tabela 69 como fun o da velocidade do ve culo tipo escolhido para dimensionamento conforme observado O trecho em tape
57. ses 213 210 raa 204 sri 255 ses 303 s 20 213 150 270 s er 359 sz sss A eese seem E mo funfa Admitido R 15m R2 M 5 Figura 134 Dimens es t picas de aberturas do canteiro central com bordos em forma de ogiva MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 370 8 8 3 Faixas de Giro Esquerda no Canteiro Central Uma faixa de giro esquerda em um canteiro central uma faixa auxiliar introduzida para desacelera o e armazenagem de ve culos que desejam executar convers es esquerda a partir de uma pista de sentido nico adjacente ao canteiro central Normalmente devem ser projetadas em interse es urbanas e suburbanas semaforizadas e em outras aberturas do canteiro central onde houver um grande n mero de giros esquerda ou onde as velocidades forem elevadas Essa recomenda o feita porque o potencial de acidentes e a perda de efici ncia s o evidentes em interse es de rodovias de duas pistas em que n o existem faixas de giro esquerda A AASHTO recomenda que essas faixas auxiliares tenham a mesma largura das faixas de tr fego direto ou pelo menos 3 00 m de largura Onde s o previstos meios fios deve se considerar afastamentos adequados para sua implanta o No caso de velocidades baixas meios fios transpon veis podem ser colocados adjacentes ao bordo da rodovia embora seja prefer vel mant los
58. ximo do limite que torna conveniente considerar tamb m a ado o dos tipos D r tulas e F dois n veis Exemplo 4 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 13 000 veic dia e na secund ria Qs 1 693 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 1 300 910 ucp h C 30 1 300 390 ucp h Bv 70 170 119 ucp h Bh 30 170 51 ucp h e B 170 ucp h Para A C 1 300 ucp h B 170 ucp h e Bv 119u cp h h necessidade de separa o de n veis Sugere se a ado o do tipo F Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos C D e F J se est pr ximo entretanto do limite em que ainda se pode considerar C Exemplo 5 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 7 000 veic dia e na secund ria Qs 4 200 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 700 490 ucp h C 30 700 210 ucp h Bv 70 420 294 ucp h Bh 30 420 126 ucp h e 420 ucpfh MT DNIT DPP I
59. 210 90 120 280 120 135 120 30 80 160 40 85 200 50 90 240 60 95 320 80 105 135 15 65 180 20 65 225 25 70 270 30 70 360 40 75 15 135 55 20 180 55 25 225 60 30 270 60 40 360 65 30 120 65 40 160 70 50 200 75 60 240 80 80 320 90 45 105 80 60 140 90 75 175 95 90 210 105 120 280 120 60 90 95 80 120 110 100 150 120 120 180 130 160 240 150 5 75 75 110 100 100 130 125 125 145 150 150 155 200 200 180 90 60 95 120 80 105 150 100 120 180 120 130 240 160 150 105 45 80 140 60 90 175 75 95 210 90 105 280 120 120 120 30 65 160 40 70 200 50 75 240 60 80 320 80 90 135 15 55 180 20 55 225 25 60 270 30 60 360 40 65 15 135 45 20 180 50 25 225 50 30 270 55 40 360 60 30 120 60 40 160 65 50 200 70 60 240 75 80 320 85 45 105 70 60 140 80 75 175 85 90 210 95 120 280 110 60 90 85 80 120 95 100 150 105 120 180 115 160 240 135 6 75 75 100 100 100 115 125 125 130 150 150 145 200 200 165 90 60 85 120 80 95 150 100 105 180 120 115 240 160 135 105 45 70 140 60 80 175 75 85 210 90 95 280 120 110 120 30 55 160 40 65 200 50 70 240 60 75 320 80 85 135 15 45 180 20 50 225 25 50 270 30 55 360 40 60
60. 3 1 1 Equil brio de for as sem atrito transversal Todo objeto em movimento mant m espontaneamente uma trajet ria reta decorrente da in rcia de sua massa Para conduzi lo a uma trajet ria curvil nea necess ria a atua o de uma for a de modo a alterar a sua trajet ria inercial No caso dos ve culos rodovi rios essa for a pode ser introduzida de duas maneiras isolada ou simultaneamente e proporcionando pista de rolamento uma declividade transversal com caimento orientado para o centro da curva e bgirando as rodas diretrizes geralmente as duas dianteiras de modo a torn las obl quas em rela o ao eixo longitudinal do ve culo por m tangentes em cada ponto trajet ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 62 Na trajet ria curvil nea a resultante das for as que atuam sobre o ve culo pode ser decomposta em duas componentes tangencial e transversal trajet ria Essa ltima a respons vel pela mudanca de direc o Na situa o de equil brio de for as atuantes sobre o ve culo sem desenvolvimento de atrito transversal entre pneu e pista representada na Figura 7 decorre a seguinte rela o 1 Velocidade tima Fcosa Psen 2 Velocidade Superior Velocidade tima Fcosa gt Psena 3 Velocidade Inferior Velocidade tima Feos a lt Psena Legenda lt lt E peso do ve culo massa do ve culo kg acelera o da gravida
61. 3 8 7 125 3 9 4 5 4 8 5 1 5 9 6 4 7 6 8 2 8 5 150 3 6 4 5 4 5 5 1 5 8 6 4 7 5 8 2 8 4 Tangente 3 6 4 2 4 2 5 0 5 5 6 1 7 2 7 9 7 9 Acostamento N o estabilizado Meio fio transpon vel Meio fio intranspon vel Um lado Dois lados Barreira r gida Um lado Dois lados Acostamento estabilizado de um ou dois lados 0 30 m 0 60 m 0 60 m 1 20 m Largura da faixa para as condi es B e C pode ser reduzida em tangente para 3 60 m se O acostamento for igual ou superior a 1 20 m Modifica o da largura em face das condi es dos bordos 0 30 m 0 30m 0 60 m Subtraia a largura do acostamento A largura n o deve ser menor que a correspondente ao Caso 1 do pavimento 0 30 m 0 60 m 0 60 m 1 20 m Subtraia 0 60 m se a largura do acostamento for igual ou superior a 1 20 m A Predominam ve culos VP mas dada alguma considera o para ve culos CO B N mero suficiente de ve culos CO para governar o projeto mas dada alguma considera o para ve culos SR C N mero suficiente de ve culos O e SR para governar o projeto MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 252 Figura 93 Transfer ncia das trajet rias de giro do gabarito do ve culo de projeto para a planta MT DNIT DPP IPR 253 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES 1 Lc Figura 94 Desenvolvimento da canaliza o para
62. 4 ramos onde a visibilidade precisa ser melhorada pode ocorrer uma diminui o no n mero de acidentes de at 50 No tipo C os efeitos na seguran a no tr nsito s o incertos Colis es traseiras em curva esquerda proveniente da rodovia principal diminuem significativamente Em interse es de 4 ramos estima se que tanto as ilhas de tr nsito pintadas e os ref gios com ilumina o reduzem os acidentes em 20 em compara o com o tipo 4 Sem ilumina o o efeito estimado em 10 ou seja o mesmo que o tipo B MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 113 Tabela 9 M dia de redu o de acidentes passando do tipo A para os tipos Be C Tipo de il minac o M dia de redu o interse o Interse o de 3 ramos Interse o de 4 ramos B 0 10 sim 5 10 15 20 C ilha pintada 15 20 10 C ilha pintada sim 20 30 10 20 C ilha elevada 0 10 C ilha elevada sim 10 15 10 20 Efeito do deslocamento A intersec o deslocada de quatro ramos apresenta n mero de acidentes inferior ao da n o deslocada para os tipos A B C A Tabela 10 fornece o percentual de reduc o em func o da relac o Qs Qt Tabela 10 Redu o de acidentes com a interse o de quatro ramos deslocada atera ao ao zo ao f oo os Efeito da sinaliza o Parada Obrigat ria ou D a Prefer ncia Pesquisas relativas regulamenta o de Parada O
63. 5 7 1 2 Crit rio da dist ncia de visibilidade de parada a Curvas verticais convexas O crit rio recomendado para as curvas verticais convexas requer que um motorista com um campo de vis o situado a 1 10 m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a pista com 0 15 m de altura Nessas condi es o valor do comprimento da proje o horizontal da par bola de concord ncia calculado pelas seguintes f rmulas AD ETE 2D min para L min MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 296 Lmin 2D min lt D para L 200 f fn onde Lmin comprimento da concord ncia vertical necess ria m D dist ncia de visibilidade de parada adotada m h altura do olho do motorista m h altura do objeto situado sobre a pista m A diferen a alg brica dos greides Como L KA para o valor hi 1 10 me h2 0 15 m resulta p S E 412 pais pr 2p Ko Ad paraL lt min A A min b Curvas verticais c ncavas Durante o dia e no caso de pistas iluminadas artificialmente n o ocorrem de modo geral problemas de visibilidade Bastaria nesses casos atender aos crit rios da m xima acelerac o centr fuga admiss vel e do m nimo valor absoluto Recomenda se entretanto por quest es de uniformidade e apar ncia geral adotar os valores necess rios por motivos de visibilidade conforme abordado a seguir Para pistas n o iluminadas aplica se o crit rio da vi
64. 9 a 70 km h Com base nessas taxas e nos coeficientes de atrito da curva do gr fico apresentado foi preparado a Tabela 41 que fornece para as interse es os raios m nimos para as velocidades de projeto das curvas com as supereleva es correspondentes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 243 a E g 0 3 0 4 0 5 0 6 COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL f Figura 90 Rela o entre a velocidade e o coeficiente de atrito nas curvas das interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 244 Tabela 41 Raios m nimos para curvas em interse es Velocidade de projeto km h 25 30 40 50 60 70 Coeficiente de atrito transversal f 0 32 0 28 0 23 0 19 0 17 0 15 Supereleva o 0 2 4 6 8 9 Raio m nimo calculado m 15 24 47 79 113 161 Raio m nimo arredondado m 15 25 50 80 115 160 Obs i Os raios acima s o adotados de prefer ncia no bordo interno da pista ii Para velocidades superiores a 70 km h devem ser usados os valores correspondentes s vias em geral Para fluxo cont nuo os raios de curva dever o ser maiores que 30 m A Figura 91 apresenta no canto superior esquerdo uma linha cheia grossa com os valores m nimos da Tabela 41 A linha cheia no canto superior direito mostra a rela o entre as velocidades de projeto e os raios m nimos para os trechos cont nuos da rodovia com base na varia o da velocidade com a s
65. 9 5 ELEMENTOS DO PROJETO 9 5 1 Velocidade de Projeto Idealmente a velocidade de projeto dos ramos deveria ser igual das vias que conectam Entretanto restri es de tra ado em planta e perfil por motivos topogr ficos ou de disponibilidade de faixa de dom nio assim como o desejo de frisar ao motorista a mudan a de via muitas vezes acompanhada de altera es no padr o conduzir o geralmente a que sejam fixadas velocidades de projeto mais baixas para os ramos Por outro lado os motoristas tender o a manter t o alta quanto poss vel sua velocidade nos ramos como forma de evitar a perda de tempo e de flu ncia bem como de reduzir os esfor os de percep o e rea o para desacelerar ou acelerar o ve culo ao in cio ou ao t rmino do ramo Ademais a rela o entre a velocidade do ve culo e a velocidade de seguran a do ramo tende a ser tanto mais alta quanto mais sinuoso e menos direto seja o percurso no ramo estando o motorista nesses casos mais disposto a aceitar uma redu o no conforto de viagem como resultado das maiores acelera es centr fugas Tamb m o tipo do ramo influi no estabelecimento da velocidade de projeto Aos ramos de maior categoria devem corresponder velocidades logicamente maiores coerentes com as caracter sticas geralmente superiores de projeto No caso de ramos direcionais recomenda se valores de 70 80 km h com 60 km h como m nimo Para ramos semidirecionais a velocidade normal deve
66. An 4 8513 10 ap asP 09 7 34 10 QpsQs Gt 1 8 10 Qp Qs Ct N mero de acidentes para tipo C iluminada e pintada An 4 4745 10 aps 09 7 34 10 Qp 0s Gt 1 8 10 aptas Ver Figura 42 Escolha do tipo de interse o interse o de quatro ramos Velocidade diretriz de 70km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 127 M nima Gota Canalizada R tula Interconex o Qp A C Qs B D 90km h 10 000 Qp VMD N mero de acidentes para tipo A sem ilumina o An 8 1180 10 ap as 09 7 34 10 0 Gi 1 8 10 Qp Qs cr N mero de acidentes para tipo B sem ilumina o An 5 4796 10 0p 0s 097 34 10 0p 08 Gt 1 8 10 Qp 0s Ct N mero de acidentes para tipo C lluminado e pintado An 5 0540 10 0p 0s Q9 7 34 10 Qp Qs Gt 1 8 10 Qp Qs Ct Figura 43 Escolha do tipo de interse o interse o de quatro ramos Velocidade diretriz de 90km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 128 7 1 2 Normas Inglesas 7 1 2 1 Interse es com prioridade Considera es Gerais De acordo com as normas inglesas as interse es com prioridade se caracterizam por estabelecer que o tr fego da via principal tem prioridade ao uso da interse o em rela o ao tr fego da via secund ria Trata se da forma mais comum de interse o podendo ser controlada atrav s da ado o da sinaliza o D a Prefer ncia ou da sinaliza o
67. D C n 369 1995 EASA S M HASSAN Yasser KARIM Z Abdul Establishing highway vertical alignment using field data Journal on the WEB Washington D C p 81 86 aug 1998 ESPANHA Direcci n General de Carreteras y Caminos Vecinales Recomendaciones para el proyecto de intersecciones Madrid 1967 Recomendaciones para el proyecto de enlaces Madrid 1967 ESTADOS UNIDOS Federal Highway Administration Handbook of safety design and operating practices 3rd ed Washington D C 1978 Manual de projeto e pr ticas operacionais para a seguranca rodovi ria Rio de Janeiro IPR 1976 T tulo original Handbook of highway safety design and operating practices INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS Making intersections safer a toolbox of engineering countermeasures to reduce red light running Washington D C 2003 EWING Reid H Traffic calming state of the practice Washington D C ITE 1999 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT F R DAS STRASSENWESEN E V ARBEITSGRUPPE PLANUNG UND VERKEHR LANDSTRASSEN Richtlinien f r die anlage von landstrassen RAL Arbeitsausschuss Verkehrsknoten RAL K Bonn Bad Godesberg 1969 FUNDA O JO O PINHEIRO Normas e crit rios para classifica o vi ria In Plano metropolitano de transportes Belo Horizonte 1974 v 2 GARBER Nicholas HOEL Lester A Traffic and highway engineering St Paul MN West Publishing Co 1988 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 526
68. Entretanto para diferen as alg bricas de rampas muito grandes e elevados valores para a dist ncia de visibilidade ser conveniente fazer uma verifica o gr fica sum ria em trechos sob obras de arte utilizando o desenho do perfil da via considerando se nesse caso os MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 469 olhos do motorista de nibus caminh o situados a 2 40 m do solo e a altura do obst culo a ser visto luzes traseiras de 0 50 m Independentemente das caracter sticas de greide dever o ser atendidas as condi es de visibilidade da sinaliza o vertical de placas ou de sem foros Especial aten o deve ser dada aos sem foros situados logo ap s se passar por baixo de um viaduto 9 5 9 Terminais de Entrada e de Sa da S o assim denominadas as reas onde um ramo de interse o encontra a pista destinada ao tr fego direto Tem se desse modo um terminal de sa da no trecho da via principal onde o tr fego a abandona e um terminal de entrada no trecho em que o tr fego chega via principal Os detalhes de projeto destes terminais s o dados a seguir Terminal de Entrada Para as entradas de faixa nica que se comunicam com pistas de convers o constitu das de uma faixa com previs o de ve culo parado Caso ou de duas faixas Caso lll recomenda se fazer um pequeno estreitamento com o objetivo de orientar os ve culos que entram Figura 174 Acostamento F Comprimento do
69. Geom trico de Rodovias Rurais DNER Diretoria de Desenvolvimento Tecnol gico 1999 Acesso interse o de uma rodovia com uma via de liga o a propriedades marginais de uso particular ou p blico Acostamento rea da plataforma adjacente pista de rolamento destinada a estacionamento provis rio de ve culos servir de faixa extra de rolamento para emerg ncias contribuir para prote o da estrutura do pavimento e dos efeitos da eros o Em rodovias de pista dupla os acostamentos direita do sentido de tr fego s o denominados externos e aqueles esquerda internos Agulha ramo bifurcando da via principal segundo um pequeno ngulo ligando a geralmente a uma pista lateral ou via marginal paralela Alinhamento horizontal proje o do eixo no plano horizontal definindo o geometricamente Determina o tra ado em planta Alinhamento vertical greide da rodovia com suas caracter sticas altim tricas rea do nariz rea compreendida entre os bordos adjacentes das pistas de duas vias ou ramos que se bifurcam ou se juntam e a curva ou v rtice limitadora do nariz Barreira estrutura r gida indeform vel geralmente de concreto disposta longitudinalmente pista com o objetivo de impedir que ve culos desgovernados saiam da plataforma choquem se com objetos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e ainda desejavelmente de reorientar o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE P
70. PESQUISAS RODOVIARIAS Manual de pontes estreitas Bras lia 1979 Manual de seguran a de pedestres Bras lia 1979 BRASIL Lei n 9 503 de 23 de setembro de 1997 Institui o C digo de Tr nsito Brasileiro Bras lia 1998 Dispon vel em lt http www planalto gov br gt Acesso em 25 out 2005 BRONSTAD M E MICHIE J D MAYER JUNIOR J D Performance of longitunal traffic barriers NCHRP Report Washington D C n 289 1987 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 525 44 45 46 Ate 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 CAL Y MAYOR Rafael Ingenier a de tr nsito 4 ed M xico D F Representaciones y Servicios de Ingenier a 1974 CANADIAN GOOD ROADS ASSOCIATION Manual of geometric design standards for canadian roads and streets Ontario 1963 COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TR FEGO Estudos de par metros para estacionamento de ve culos S o Paulo 19 COMPANHIA DO METROPOLITANO DE S O PAULO Engenharia de tr fego S o Paulo 1979 CONGRESSO PAN AMERICANO DE RODOVIAS Comiss o Planejamento Vi rio Manual interamericano de normas de projetos geom tricos de rodovias projeto final Rio de Janeiro 1979 CUNHA L C Santos Projetos de interse es em n vel canaliza es S o Paulo CET 1978 CURREN J E Use of shoulders and narrow lanes to increase freeway capacity NCHRP Report Washington
71. PROJETO DE INTERSE ES 94 Figura 22 Trombeta Figura 23 Diamante MT DNIT DPP IPR 95 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES Trevo completo 24 igura F la Trevo parc igura 25 F MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 96 Figura 27 Direcional II MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 97 Figura 29 Girat rio MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 99 Cap tulo Crit rios para Determina o do Tipo de Interse o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 101 7 CRIT RIOS PARA DETERMINA O DO TIPO DE INTERSE O Praticamente n o existem crit rios generalizados que possam definir com precis o o tipo de interse o a ser adotado para determinadas condi es Tal impossibilidade justifica se a Pelo fato de que essa escolha se constitui num problema complexo que envolve volumes de tr fego velocidades diferentes tipos de ve culos aspectos topogr ficos or amentos e sobretudo o grau de aleatoriedade na distribui o do tr fego b Pelo reduzido n mero de estudos e pesquisas realizadas em outros pa ses que al m do seu car ter local n o possuem o desejado grau de precis o Existem por m condi es gerais que podem justificar a ado o de um ou outro tipo espec fico dependendo de fatores de terreno de tr fego de circula o de seguran a e de custos O exame dess
72. Parada Obrigat ria na via secund ria Alguns estudos ingleses recomendam que se adote esse tipo de interse o apenas para fluxos relativamente baixos VMD de at 5000 ve culos por dia na rodovia principal e 3000 na secund ria Problemas Interse es com quatro ramos frequentemente t m baixo ndice de seguran a devido ao fato do tr fego da rodovia secund ria nem sempre parar para dar prefer ncia rodovia principal Isso ocorre por simples indisciplina do motorista ou por n o perceber a rodovia principal sua frente Se a linha de parada estiver em uma parte baixa junto ao bordo da rodovia principal ela pode n o ser vis vel para o motorista da rodovia secund ria Os piores acidentes em interse es com prioridade acontecem quando o ve culo da via secund ria entra direto na via preferencial indicando prov vel defici ncia de visibilidade da interse o a partir da rodovia secund ria J os acidentes com ve culos que saem da linha de parada e entram na via preferencial quando um ve culo se aproxima sugerem defici ncia de visibilidade ao longo da via principal Em todos os tipos de interse es com prioridade demora demasiada na linha de parada pode levar ve culos que est o esperando oportunidade para prosseguir a aceitar riscos excessivos para entrar ou atravessar a via principal A chegada a uma rodovia com v rias faixas apresenta maiores problemas para os motoristas e tem a tend ncia a se tornar
73. Tabela 66 Tabela 67 Tabela 68 Tabela 69 Tabela 70 Tabela 71 Tabela 72 Tabela 73 Tabela 74 Tabela 75 Tabela 76 Tabela 77 Tabela 78 Tabela 79 Tabela 80 Raios m nimos de controle para ve culos de projeto 364 Dimens es das aberturas dos canteiros centrais 366 Larguras recomendadas para o canteiro central eneee 377 Dimens es m nimas para retornos em 0 383 Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos 383 Dist ncias para varia o de 0 30m na eleva o no bordo externo da rodovia em rela o ao bordo interno 388 Dist ncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovi rios 394 Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera Ld 399 Comprimentos dos trechos de sa da das faixas de espera La 399 Velocidade de projeto para ramos de 453 Valores dos raios m nimos para ramos de interconex es m 456 Rampas m ximas para ramos Crit rio 458 Afastamentos m nimos dos obst culos fixos em trechos em tangente 464 Gabarito vertical e e e e a es do o 468 Comprimento m nimo do taper de transi o
74. a soma de todas as faixas de tr fego nas vias que se juntam menos uma Nas sa das o n mero de faixas na rodovia antes da separa o das correntes de tr fego deve igual soma do n mero de faixas da rodovia ap s a sa da mais o n mero de faixas do ramo de sa da menos um Exce o a este princ pio ocorre entre os la os de entrada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 440 e de sa da dos trevos em que se pode ter o mesmo n mero de faixas de tr fego antes do la o de sa da e ap s esse la o e entre interconex es com espa amento muito curto dist ncia entre o terminal de entrada e sa da inferior a 450 m em que adotada uma faixa auxiliar cont nua entre os terminais mantendo se tamb m o mesmo n mero de faixas antes e ap s o terminal de sa da A pista da rodovia s poder sofrer redu o de uma faixa de tr fego de cada vez A aplica o dos princ pios de equil brio de faixas ilustrada na Figura 161 Esses princ pios por m parecem conflitar com o conceito de continuidade no n mero b sico de faixas como indicado na Figura 163 que mostra tr s configura es diferentes em que uma pista de quatro faixas de mesmo sentido tem uma sa da de duas faixas seguida de uma entrada de duas faixas Na Figura 163A o equil brio de faixas mantido mas o n mero b sico de faixas n o obedecido Este padr o pode causar confus o e opera o inst vel na corrente do tr fego da vi
75. absorvendo os problemas de entrecruzamento Figura 160 o v c 3 o 0 E gt o o o c Rodovia secund ria Figura 160 Rodovia secund ria funcionando como coletora distribuidora da rodovia principal MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 437 9 4 4 Continuidade de Rotas A continuidade de uma rota caracterizada pela clareza na indica o das faixas a seguir e manobras a efetuar durante todo o seu percurso Essa continuidade se obt m com uniformidade operacional principalmente atrav s da manuten o de um n mero b sico de faixas e balanceamento adequado de suas varia es A manuten o da continuidade das rotas resulta em e maior tranquilidade na condu o dos ve culos redu o das mudan as de faixa e redu o das necessidades de mensagens de orienta o direcional e identifica o clara da rota a seguir e simplifica o da sinaliza o No processo de obter continuidade principalmente nas reas urbanas as interconex es devem priorizar o tr fego direto Quando o fluxo de maior volume n o for o direto cuidados devem ser tomados no projeto de modo a prover curvas suaves e faixas auxiliares para que se tenha condi es operacionais equivalentes ao do tr fego direto O motorista da corrente principal n o deve ter necessidade de estar mudando de faixa para continuar na rota desejada Isto particularmente relevante para o usu rio n o famili
76. afastados de 0 60 m ou no m nimo de 0 30 m Esses valores devem ser os m nimos a adotar para o caso de meios fios intranspon veis Recomendam se larguras de canteiro central de 6 00 m ou mais em interse es com uma faixa para giro esquerda no canteiro mas podem ser feitas redu es para 4 80 m ou 4 20 m com projeto adequado No caso de canteiros largos deve se deslocar um pouco as faixas de giro esquerda faixas deslocadas para melhorar a visibilidade diminuir a possibilidade de conflito entre ve culos efetuando giros esquerda opostos e aumentar os valores de satura o desses fluxos Se n o houver espa o para introduzir um canteiro mas as velocidades forem baixas pode se adotar faixa auxiliar de 3 00 m e separador de 0 60 m definido por meios fios tach es pintura no pavimento ou combina o desses elementos separando a faixa auxiliar do tr fego em sentido contr rio Para o caso de duas faixas de giro no canteiro sua largura deve ser no m nimo de 8 40 m correspondente a duas faixas de 3 60 m separadas pelo canteiro remanescente de 1 20 m Crit rios adicionais detalhes e projetos de faixas auxiliares no canteiro central para v rias larguras de medianas podem ser encontrados no item 8 5 5 Faixas de Giro Esquerda MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 371 8 8 4 Faixas de Acelera o no Canteiro Central Faixas de acelera o no canteiro central est o sendo cada vez mais usa
77. apenas uma pista Pode se citar ainda a larga aplica o desses retornos em outros pa ses tecnicamente avan ados em que os efeitos da mudan a de faixa s o eliminados por sinaliza o conveniente e principalmente pela obedi ncia mesma Pelo exposto pode se admitir que para o estabelecimento de crit rios definitivos para a escolha do tipo a ser adotado essencial a exist ncia de retornos executados rigorosamente dentro da melhor t cnica de projeto permitindo assim observa es e pesquisas sobre o seu funcionamento nas condi es reinantes em rodovias brasileiras Esses estudos dever o considerar os volumes de tr fego das correntes da rodovia principal e das opera es de retornos as larguras de canteiro central as reas dispon veis etc Cabe observar que independentemente do tipo de retorno a ser adotado cuidados especiais devem ser tomados com rela o sinaliza o e manuten o de uniformidade de solu o em um mesmo trecho de rodovia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 385 Retorno pela direita Retorno pela esquerda Figura 139 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 386 8 9 6 Faixas de Armazenagem Onde houver volumes elevados de tr fego as faixas de desacelera o dos retornos esquerda dever o incluir comprimentos adicionais para armazenagem de ve culos que aguardam oportunidade de exec
78. atingida Onde se julgar necess rio deve ser indicado que a pr xima interse o ser com uma pista dupla para prevenir erros de julgamento Como j observado n o se deve prever cruzamentos e giros esquerda em n vel em rodovias rurais de pista dupla quando o volume de tr fego n o for muito baixo Para atender s diversas manobras que se realizam em uma interse o s o recomendadas as seguintes larguras para o canteiro central Tabela 64 Tabela 64 Larguras recomendadas para o canteiro central m m Separa o de fluxos opostos 1 20 0 60 Ref gio de pedestres e espa o para controle do 1 80 1 20 tr fego de giro esquerda e armazenamento de ve culos 3 60 3 00 Protec o dos ve culos que cruzam 6 00 Retornos em U movimentos entre faixas internas 9 00 Fonte ITE AASHTO rea urbana MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 378 8 9 RETORNOS S o designados por retornos os dispositivos que no interior da faixa de dom nio da rodovia permitem a invers o do sentido da circula o do tr nsito Eles t m sua maior utiliza o nas rodovias de pista dupla podendo no entanto em car ter excepcional serem adotados em pistas simples 8 9 1 Situa es que Justificam a Ado o de Retornos Um dos principais objetivos da implanta o de retornos regulamentar os espa amentos entre as aberturas do canteiro central Desta forma s o impedidas as
79. brechas em corrente oposta ou reduzir significativamente suas velocidades trajet rias de sa da com raios pequenos faixas de tr nsito acanhadas ou com pavimento de baixa qualidade Movimentos de entrecruzamento entrela amento quando a trajet ria dos ve culos de duas ou mais correntes independentes se combinam formam uma corrente nica e depois se separam O trecho onde se verifica este movimento denominado trecho de entrecruzamento A Figura 59 mostra os tipos b sicos de movimentos que podem ocorrer nas interse es Figura 59 Tipos b sicos de movimento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 164 8 2 2 Conflitos Pontos de conflito s o os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento converg ncia e diverg ncia descritos no item anterior O movimento de entrecruzamento inicia com um conflito de converg ncia e termina com um de diverg ncia Os tipos de conflito que se desenvolvem nas interse es est o relacionados a seguir e ilustrados na Figura 60 e Conflito de cruzamento e Conflito de converg ncia e Conflito de diverg ncia Conflito de cruzamento Conflito de cruzamento Conflito de converg ncia Conflito de diverg ncia Figura 60 Tipos de conflito nas interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 165 A situa o de conflito afeta a opera o do tr fego causando redu es nas velocidades dos ve culos e interferindo n
80. com greide apreci vel unido por curvas verticais terminais aos perfis das vias que conecta As refer ncias que se seguem relativas aos greides dos ramos tratam principalmente do perfil do seu trecho central Geralmente uma das vias que se interceptam tem elevado padr o de projeto Para que esse padr o seja mantido os greides dos ramos n o devem exceder de 4 a 6 Em alguns casos poder ser necess rio adotar ramos com greides m ximos de 8 a 10 mas estes casos dever o ser considerados como especiais justificados apenas pelas condi es do local ou por pequeno volume de convers o Em geral uma dist ncia de visibilidade adequada mais importante que um greide espec fico devendo ser essa a diretriz na elabora o do projeto Em ramos de m o nica dever ser feita uma distin o entre greides ascendentes e descendentes Se o terminal do ramo for projetado de maneira apropriada aclives curtos de 7 a 8 ir o permitir uma opera o segura sem diminuir excessivamente a velocidade dos carros de passeio Aclives curtos de at 5 n o interferem indevidamente na opera o dos nibus e caminh es Nos ramos descendentes de m o nica os greides de at 8 n o tornam a opera o perigosa por acelera o excessiva Entretanto h um potencial maior de aumento de velocidade de caminh es pesados nos declives Sendo assim os greides em declive devem ser limitados a 3 ou 4 nas rampas com curva horizontal fechada e tr
81. conhecimento da natureza dos ve culos em circula o de grande import ncia para a forma o das hip teses de base necess rias determina o das caracter sticas geom tricas adequadas a cada tipo de projeto Da consulta aos levantamentos realizados pela Comiss o de Forecast do Sindicato Nacional da Ind stria de Componentes para Ve culos Automotores SINDIPE AS foram preparados diversos quadros com as caracter sticas gerais dos ve culos do pa s a Evolu o da Frota Na Tabela 3 Evolu o da Frota de Ve culos s o apresentadas por categoria e total de ve culos as seguintes informa es N meros de ve culos em 1985 1995 2000 e 2002 Taxas de crescimento anual nos intervalos considerados e no per odo de 1985 a 2002 e Participa o percentual da categoria na frota de 2002 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 75 Tabela 3 Evolu o da frota de ve culos 10 ve culos Particip Taxa no Taxa do Taxa do Taxa do gt y per odo Categoria intervalo intervalo intervalo 4985 categ em 2002 2002 Autom veis Comer Leves Caminh es nibus Total Fonte SINDIPE AS Verifica se que a frota nacional de ve culos no ano de 2002 era constitu da por 80 de carros de passeio 14 de ve culos comerciais leves 1 de nibus e 5 de caminh es No que se refere aos ve culos em tr fego nas rodovias rurais as contagens permanentes realiza
82. da Figura 44 que relaciona os tipos b sicos de interse es com os volumes de tr fego das vias que se interceptam MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES 132 Separa o de n veis a o pip soinore VINYONNDIS VIA 3 o 3 x e 2 ce amp 5 banas o em reas url Figura 44 Gr fico indicativo do tipo de interse MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 133 7 2 CRIT RIOS PARA SELE O DO TIPO DE INTERCONEX O Em complemento s recomenda es das Normas Suecas e das Normas Inglesas deve se verificar a ocorr ncia de outras condi es que justifiquem a constru o de uma interconex o interse o em n veis diferentes com ramos tais como Via Expressa quando h decis o de implantar uma rodovia com limita o total de acessos Congestionamento quando h insufici ncia de capacidade em uma interse o em n vel Acidentes quando n o poss vel evitar satisfatoriamente acidentes frequentes por outros meios mais econ micos Topografia quando devido s condi es topogr ficas uma interse o em n vel torna se antiecon mica Benef cios aos Usu rios quando o seu custo adicional menor que os benef cios que traz aos usu rios das rodovias A necessidade de usar interconex es pode surgir durante o projeto de todas as rodovias classificadas funcionalmente Nas
83. de forma a considerar as exig ncias operacionais ent o decorrentes crescentes com a curvatura e assegurar um padr o adequado de seguran a e conforto de dirigir Talude para fins do projeto geom trico a face do corpo estradal que se estende al m do bordo da plataforma Sua inclina o sobre a horizontal denominada inclina o de talude expressa sob a forma de fra o ordin ria de numerador unit rio cujo denominador representa a dist ncia horizontal correspondente a 1m de diferen a de n vel Taper Teiper faixa de tr nsito de largura vari vel utilizada como transi o para deslocamento lateral para uma faixa paralela Normalmente usada no in cio de uma faixa de desacelera o no fim de uma faixa de acelera o e no in cio e no fim das terceiras faixas Taxa de supereleva o valor que mede a supereleva o em uma se o geralmente expresso pela tangente do ngulo formado pela interse o do plano vertical que passa pela se o com o plano horizontal Terminal de ramo rea onde um ramo de interse o se une com a pista destinada ao tr fego direto Define se por terminal de entrada a rea em que o tr fego chega via principal e por terminal de sa da a rea onde o tr fego a abandona Ve culo de projeto ve culo te rico de uma certa categoria cujas caracter sticas f sicas e operacionais representam uma envolt ria das caracter sticas da maioria dos ve culos exist
84. de sinaliza o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 363 semaf rica em interse es de rodovias rurais tamb m n o aconselhado porque os motoristas n o est o habituados a encontrar esse tipo de sinaliza o nessas rodovias Por outro lado comum encontrar em reas suburbanas e urbanas pistas duplas em vias que n o apresentam volumes de tr fego que as justifiquem Nas interse es dessas vias enquanto os conflitos de tr fego se mantiverem em n vel baixo pode se adotar solu o em n vel sem sinaliza o semaf rica Quando o tr fego crescer com o desenvolvimento da regi o pode se chegar a um momento em que se imponha esse tipo de sinaliza o ou outra solu o para a interse o Podem surgir problemas operacionais nas interse es em n vel de vias de pista dupla com canteiro central envolvendo giros esquerda a partir da rodovia principal e cruzamentos ou giros esquerda a partir da rodovia secund ria Esses problemas podem ser criados ou intensificados por diversos fatores tais como e defici ncia na canaliza o por expans o da rea pavimentada rea de armazenagem mal dimensionada para as necessidades dos movimentos de giro e cruzamentos insufici ncia de dist ncia de visibilidade na chegada interse o falta de orienta o clara para o usu rio sobre o que fazer e problemas de seguran a aten o aos pedestres etc H necessidade portanto de inst
85. destas interse es est pois principalmente condicionada capacidade das se es de entrecruzamento que a constituem Essas r tulas podem ter v rias formas dependendo das posi es relativas e tipos de rodovias que convergem das condi es locais e de tr fego Velocidade de projeto Poucas vezes poss vel projetar uma r tula com a mesma velocidade diretriz das vias que para ela convergem Na Tabela 14 s o fornecidas as velocidades de projeto que se recomendam para a pista rotat ria a fim de que a rea ocupada pela interse o n o seja excessiva e para que n o se alongue demais o percurso dos ve culos que por ela circulem Tabela 14 Velocidades de projeto das r tulas convencionais Velocidade de projeto da Velocidade m dia de velocidade ds projeto da pista rodovia opera o da rodovia rotat ria km h Sn L cus esu 45 30 50 55 50 55 65 a 80 95 65 Trechos de entrecruzamento Na r tulas convencionais os trechos de entrecruzamento est o compreendidos entre uma entrada e a sa da seguinte e s o medidos de uma ilha direcional outra O comprimento e a largura do trecho cr tico de entrecruzamento que determinam a capacidade de uma rotat ria Com base na metodologia do Highway Capacity Manual adaptada nos manuais A Policy on Geometric Design of Rural Highways AASHO 1965 e A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets AASHO 1973 conhecendo se o n mero de ve culos que v o e
86. dist ncia de 3 60 m do bordo direito da rodovia ponto P No caso de uso de curva de transi o pode se admitir como ponto inicial o ponto m dio do trecho de transi o A faixa de acelera o medida a partir desse ponto inicial at o ponto em que o bordo direito do ramo atinge o bordo direito da rodovia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 50 1 a 70 1 A Tipo Taper 90m m nimo B Tipo Paralelo Observa es 1 La o comprimento do trecho efetivo de acelara o indicado no Quadro 9 5 10 1 1 ou j ajustado pelo Quadro 8 5 4 6 1 2 O ponto o ponto de in cio do trecho efetivo de acelara o Se se situar em curva com raio igual ou maior que 300m o ponto pode ser recuado em rela o ao final da curva PT 3 Lg o comprimento do trecho de percurso aguardando intervalo no fluxo 4 O valor de La ou Lg que resultar em maior comprimento do taper geral ou das faixas auxiliares deve ser adotado Figura 176 Terminais de entrada com uma faixa 473 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 474 A Tabela 77 fornece os comprimentos m nimos dos trechos efetivos de acelera o La em fun o da velocidade de seguran a no in cio fim do trecho circular da curva de convers o faixa de desacelera o acelera o e da velocidade diretriz da rodovia para greides de at 2 Esses valores s o 20 menores que os recomendados pela AASHTO no Manual de 2001 cons
87. divis rias 360 Dimens es m nimas de aberturas do canteiro central para ve culos do tipo CO raio de controle de 15M cccccocoonccionermocionerenotererenerenerecenes 367 Dimens es t picas de aberturas do canteiro central com bordos em f rma de DIVA AA A AAA A A 369 Intersec o de quatro ramos com faixas de acelera o no canteiro e MED 371 N mero m dio de acidentes por ano relacionado com o volume de tr fego de interse es em rodovias de pista dupla 374 N mero de acidentes por ano em fun o da largura do canteiro central para interse es rurais de quatro ramos 375 Dimens es m nimas do canteiro central para retornos em U 381 Tipos especiais de retorno para canteiros centrais estreitos 385 Greide m ximo no cruzamento 389 Ve culo que se move para atravessar a ferrovia em seguran a ou parar a tempo antes da travessia Caso 391 Ve culo que se move da posi o parado para atravessar a ferrovia eet eG OR PA MEG A A EE 393 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 11 Figura 143 Figura 144 Figura 145 Figura 146 Figura 147 Figura 148 Figura 149 Figura 150 Figura 151 Figura 152 Figura 153 Figura 154 Figura 155 Figura
88. do objeto Essa dist ncia geralmente n o constante devendo ser pesquisado o seu valor m nimo O estudo que se segue foi desenvolvido para concord ncia com par bolas do segundo grau de eixo vertical simples ou compostas Para proceder aos c lculos adota se para origem dos eixos x e y o PCV da curva Na Figura 113 que se segue s o apresentados os elementos da concord ncia vertical Figura 113 Elementos da curva vertical composta convexa Dist ncia de visibilidade diurna Da figura tem se as seguintes rela es entre os elementos e equa es Adota se para inclina o longitudinal no ponto de tang ncia dos dois ramos de par bola o valor is definido pela equa o que se segue MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 305 2 0 1 2 Definem se as vari veis auxiliares Di i2 Dis i1 is Reta lt 0 x2 Di zd Dis d s Curva e Jar ti x para 0 lt x lt L DT P es D 2 Curva c ee i x L1 y paraL xx L L 2 2L s e 1 1 2 2 D E o L i x L 5 TEE 2 em que 52 _ N ET x EE 2 Reta r2 y i2 X L1 L2 HL lolo para L L lt x y ix L4 i4 12 y ix L4D onde Li projec o horizontal da primeira par bola L gt proje o horizontal da segunda par bola ha tangente do ngulo de in
89. do volume do tr fego da rodovia em uma extens o consider vel A redu o n o deve ser feita t o longe a jusante que os motoristas se acostumem com o n mero de faixas e se surpreendam com a sua redu o Preferivelmente a transi o da diminui o de faixa deve ser feita em tangente e em n vel antes da aproxima o de uma curva vertical convexa Uma curva vertical c ncava tamb m constitui um bom local para eliminar uma faixa pois proporciona boa visibilidade diurna podendo no entanto exigir ilumina o noite De prefer ncia deve ser eliminada a faixa da direita ap s um ramo de sa da pois dever haver menos tr fego nessa faixa Figura 164 A redu o de uma faixa do lado direito vantajosa pois geralmente as velocidades s o mais baixas e a manobra de entrada pela direita mais familiar para a maioria dos motoristas sendo similar incorpora o num ramo de entrada A redu o de faixas do lado esquerdo pode n o funcionar t o bem devido s velocidades geralmente mais elevadas e menor familiaridade com entradas pela esquerda A elimina o da faixa deve ser feita reduzindo sua largura progressivamente de forma semelhante s faixas de mudan a de velocidade A taxa de redu o de largura deve ser menor que as adotadas nos tapers resultando em maiores comprimentos de transi o de largura a fim de proporcionar um fator de seguran a adicional Recomenda se adotar uma rela o m nima de 50 1 entr
90. dos ramos e com destino via transversal Esse tipo pode assim conter altos volumes de convers o esquerda fora da via transversal e por essa raz o tem sido advogado como a interse o apropriada quando o diamante convencional possui capacidade insuficiente e o diamante desdobrado n o poss vel Entretanto um diamante corretamente sinalizado possui capacidade pr xima do trevo parcial de quatro quadrantes podendo desempenhar o mesmo trabalho em faixa mais estreita e com menor rea pavimentada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 428 Pista Principal Dois quadrantes adjacentes Dois quadrantes adjacentes Dois quadrantes diagonalmente opostos g h Tres quadrantes Quatro quadrantes Figura 155 Tipos de trevo parcial Ww A de be MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 429 9 3 6 Direcional e Semidirecional As interconex es que utilizam ramos direcionais ou semidirecionais para um ou mais movimentos de convers o s o chamadas direcionais e semidirecionais respectivamente Aquelas que possuem todos os movimentos de convers o acomodados em ramos direcionais s o referidas como interconex es inteiramente direcionais Nos pontos de alta concentra o de tr fego tais como nas conex es entre vias expressas s o normalmente justificadas H configura es para interconex es direcionais que usam combina es de ramos direcional semidir
91. e declividade transversal Quando a curva de sa da se separa da via principal o bordo do ramo que se alarga pode variar gradualmente em eleva o em rela o ao bordo da rodovia principal Pouco depois que se atinge a largura total do ramo de sa da um nariz de aproxima o separa os dois pavimentos Quando a curva de sa da mais fechada sem taper ou curva de transi o pouca supereleva o pode ser conseguida antes do nariz devido pouca dist ncia dispon vel Ap s o nariz dependendo do comprimento do ramo de sa da geralmente se consegue a supereleva o necess ria Quando a curva do ramo se afasta gradualmente da rodovia pode ser necess rio um tratamento mais detalhado da supereleva o O m todo a empregar para desenvolver a supereleva o nos terminais ilustrado nas Figuras 105 e 108 A Figura 105 mostra a varia o da inclina o transversal quando a curva de sa da est em um trecho em tangente Entre as se es A e B a inclina o da rodovia mantida A largura adicional pequena menor que 1 00 m e este modo de proceder simplifica a constru o Al m de B pode se ir aumentando a inclina o transversal na faixa auxiliar at C Em D j um pouco MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 288 ap s ser atingida a largura total da pista de sa da pode se usar valores ainda maiores de inclinac o transversal A partir da pode se utilizar o trecho entre o bordo da rodovia principal e o
92. e velocidade do trem que se aproxima decide quanto oportunidade de executar ou n o a travessia a sinaliza o dita passiva Quando a sinaliza o que avisa de forma contundente a proibi o de executar a travessia por meio de sinais luminosos ou sonoros acompanhados ou n o da obstru o f sica da travessia caso de cancelas autom ticas a sinaliza o chama se ativa S se deve utilizar sinaliza o passiva quando as condi es de visibilidade do cruzamento e de facilidade de manobra do ve culo rodovi rio forem perfeitamente satisfat rias garantindo a seguran a da travessia A sinaliza o passiva inclui placas verticais marcas no pavimento e ilumina o da travessia advertindo o motorista da proximidade do cruzamento Se as condi es de visibilidade local e as caracter sticas geom tricas das vias que se cruzam forem satisfat rias o motorista poder julgar corretamente quanto conveni ncia de efetuar a travessia Quando as vias se cruzam em trecho aproximadamente plano e horizontal formarem angulo em torno de 90 e n o houver obst culos que impe am a visibilidade de trens que se encontrem dist ncia cr tica do cruzamento a sinaliza o passiva pode ser satisfat ria principalmente quando pequena a frequ ncia de trens MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 388 A sinaliza o ativa normalmente composta de sinais luminosos intermitentes sinais sonoros forte
93. em condi es de avaliar a influ ncia destes fatores a fim de garantir atrav s de controle e medidas de projeto um alto grau de seguran a e efici ncia na circula o das correntes Particularmente nos pontos de interse o o comportamento da corrente de tr fego depender de sua composi o volume velocidade e tipo de interse o adotado Este ltimo respons vel pela natureza dos movimentos que se d o entre ve culos de cada corrente os quais se classificam em Movimentos de cruzamento quando a trajet ria dos ve culos de uma corrente corta a trajet ria dos ve culos de outra corrente Tal movimento requer que os ve culos de uma corrente passem pelos intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa momentaneamente Movimentos convergentes incorpora es quando as trajet rias dos ve culos de duas ou mais correntes se juntam para formar uma nica Para a execu o desse movimento preciso regular o direito de passagem dos ve culos que convergem ou ent o que os ve culos de uma corrente esperem que ocorram intervalos adequados na outra para nela se inscreverem Movimentos divergentes quando os ve culos de uma corrente de tr fego se separam e formam trajet rias independentes um movimento simples quando os ve culos que divergem s o livres para efetuar essa manobra n o tendo que aguardar oportunidade MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 163 adequada
94. es das r tulas em vias rurais de alta I oleo o Pep Pp 191 Fluxos de tr fego em uma r tula moderna 193 Capacidade das entradas na 196 Fator de redu o fi para considerar a influ ncia da travessia de pedestres de uma entrada com uma faixa de tr fego a uma r tula com uma faixa de tr fego nn nn nn nr 197 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 8 Figura 78 Figura 79 Figura 80 Figura 81 Figura 82 Figura 83 Figura 84 Figura 85 Figura 86 Figura 87 Figura 88 Figura 89 Figura 90 Figura 91 Figura 92 Figura 93 Figura 94 Figura 95 Figura 96 Figura 97 Figura 98 Figura 99 Fator de redu o fi para considerar a influ ncia da travessia de pedestres de uma entrada com duas faixas de tr fego a uma r tula com duas faixas de tr fego nn rra 197 Tempo m dio de espera eee eee eereeerererenanaaa 199 M todos de realinhamento 205 Efeito dos alinhamentos das aproxima es nos ndices de acidentes 208 Ajuste no perfil para prover informa o visual antecipada da interse o 209 Alargamento de pista para 209 Tri ngulo de visibilidade para o tr fego em movimento
95. es relativas aplica o dos m todos novos e antigos das Normas Suecas para determina o dos tipos de interse es Os programas s o inclu dos em CD ROM que acompanha o Manual A bibliografia consultada apresentada ao final do trabalho MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 25 Cap tulo 2 GLOSS RIO DE TERMOS T CNICOS RODOVI RIOS ARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM DIRETORIA DE DESENVOLVIMENTO TECNOL GICO Defini es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 27 2 DEFINI ES Algumas express es empregadas em projetos de interse es carecem de uma defini o uniforme ou precisa de conceito Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a mat ria s o fornecidos alguns conceitos gerais relativos ao projeto dos diversos elementos das interse es As defini es foram elaboradas apenas para os principais termos ou express es de significado particular mencionadas no presente Manual e n o pretendem constituir um gloss rio completo Em alguns casos para algumas express es com conceitua o mais ampla foi apresentado apenas o conceito de interesse para o projeto geom trico de interse es Em outros a explana o dos conceitos encontra se no pr prio texto Terminologia e defini es adicionais constam das publica es Gloss rio de Termos T cnicos Rodovi rios DNER Diretoria de Desenvolvimento Tecnol gico 1997 e Manual de Projeto
96. escala conveniente da topografia da rea afetada pelo projeto essencial para a sua elabora o Esses dados ser o obtidos mediante aerofotogrametria levantamentos topogr ficos cl ssicos com ou sem apoio dos modernos equipamentos eletr nicos e sistemas de processamento de dados Nas plantas devem ser inclu dos todos os dados que possam afetar ou limitar as solu es a estudar tais como edifica es acidentes geogr ficos servi os existentes adutoras linhas de transmiss o etc e outros A escala mais usual de 1 500 embora para interse es em dois n veis possa ser conveniente escala de 1 1000 Em interse es urbanas pode ser necess ria escala de 1 200 3 3 3 Dados de Tr fego 3 3 3 1 Tr fego de ve culos A defini o da solu o a adotar para uma determinada interse o e o dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das caracter sticas do tr fego que circular no ano de projeto O ano de projeto geralmente considerado como o d cimo ano ap s a conclus o das obras programadas ver item 3 4 Para esse ano deve ser projetado o tr fego obtido nos levantamentos efetuados No caso de rodovias exploradas por regime de Concess o pode haver conveni ncia em executar a proje o tamb m para o seu final Os dados de tr fego dever o incluir os Volumes M dios Di rios VMD e os Volumes Hor rios de Projeto VHP Dever o ser representados em fluxogramas indicativos das diver
97. esperado de acidentes e de feridos A e S para o per odo estudado Na falta de dados de acidentes o progn stico deve ser baseado nos valores m dios do ambiente de tr nsito Estimativa do n mero de acidentes A para o per odo estudado A An t z A Any t onde An n mero normal de acidentes com ve culos por ano t n mero de anos estudados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 112 z 0 25 1 1 0 25 t n mero acidentes ve culos ocorridos durante o per odo estudado t Estimativa do n mero de feridos em acidentes S para o per odo estudado S SFna c S SFnk onde SFnk SFn t SFn n mero normal de feridos por acidente com ve culos durante o per odo estudado t SFn n mero normal de feridos por acidente com ve culos An n mero normal de acidentes com ve culos por ano t n mero de anos estudados c 0 10 SFna 1 0 10 SFnk n mero de feridos durante o per odo estudado b Efeitos em Interse es Menores A B C As interse es de tipo B e C de um modo geral apresentam menor quantidade de acidentes que a de tipo A A expectativa m dia de redu o de acidentes para diversas hip teses de ilumina o e canaliza o est resumida na Tabela 9 No tipo B em interse es de 3 ramos estimada uma diferen a muito pequena na m dia de acidentes Em casos isolados especialmente em interse es de
98. esquerda podem bloquear a vis o do tr fego que se aproxima 8 5 1 1 6 Efeito da esconsidade A Figura 86 mostra os tri ngulos de aproxima o da interse o para o caso de esconsidade com ngulo a Para ngulos menores que 60 necess rio ajustar as dist ncia de visibilidade Para o Caso B Interse es com parada obrigat ria na rodovia secund ria deve se transformar o acr scimo de dist ncia causado pela esconsidade em n meros adicionais de faixas a atravessar para aplicar os coeficientes de ajustamento dos intervalos de tempo entre ve culos da rodovia principal MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 230 Construg o Construg o Figura 86 Tri ngulo de visibilidade em interse es esconsas Para o Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria de interse es com indica o de via preferencial o termo w deve ser dividido por sen a para aplicar na equa o de obten o do lado do tri ngulo de visibilidade de aproxima o da rodovia principal Para o Caso A Interse es sem controle h dificuldades para que o motorista que se aproxima avalie as dist ncias a percorrer Recomenda se que se adotem as dist ncias do Caso B Interse es com parada obrigat ria na rodovia secund ria devidamente corrigidas para atender esconsidade MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 231 8 5 1 2 Dist ncias de visibilidade de parada Dist ncias de vis
99. eventual inclina o transversal para drenagem deve ser feita para o interior da curva MT DNIT DPP IPR 236 MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Tabela 39 Raios m nimos para bordos de pistas de convers o Curva Curva composta de tr s Curva circular simples Angulo de Veiculos Gear centros com taper simples Afasta convers o projeto md Raios Afastam Raio nto Taper VP 18 30 CO 30 SR 60 VP 15 45 CO 23 SR 53 60 30 60 1 0 36 0 6 15 1 VP 12 60 CO 18 SR 45 60 23 60 1 7 29 1 0 15 1 VP 11 30 8 30 0 6 8 0 6 10 1 75 CO 17 36 14 36 0 6 14 0 6 10 1 SR 45 15 45 2 0 20 1 0 15 1 VP 9 30 6 30 0 8 6 0 8 10 1 90 CO 15 36 12 36 0 6 12 0 6 10 1 SR 55 18 55 2 0 18 1 2 15 1 VP 30 6 30 0 8 6 0 8 8 1 105 CO 30 11 30 1 0 11 1 0 10 1 SR 55 14 55 2 5 17 1 2 15 1 VP 30 6 30 0 6 6 0 6 10 1 120 CO 30 9 30 1 0 9 1 0 10 1 SR 55 12 55 2 6 14 1 2 15 1 VP 30 6 30 0 5 6 0 5 10 1 135 CO 30 9 30 1 2 9 1 2 10 1 SR 48 11 48 2 7 12 2 0 15 1 VP 23 6 23 0 6 6 0 6 10 1 150 CO 30 9 30 1 2 9 1 2 8 1 SR 48 11 48 2 1 11 2 1 6 1 VP 15 5 15 0 2 5 0 2 20 1 180 CO 30 9 30 0 5 9 0 5 10 1 SR 40 8 40 3 0 8 3 0 5 1 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 237 Trajet ria do p ra choque dianteiro
100. evitar laguras excessivas na abertura do canteiro central R deve ser escolhido com um valor m nimo razo vel como por exemplo 15 m usado na figura apresentada Ressalta se contudo que se deve evitar projetos com convers es diretas quando os volumes de giro e de cruzamentos s o apreci veis Nesses casos essencial por raz es de seguran a a ado o de sinaliza o semaf rica e a inclus o de faixa auxiliar para giro esquerda junto ao canteiro central 8 8 2 3 Dist ncias entre aberturas do canteiro central Para reas urbanas e suburbanas recomenda se o espa amento m nimo de 500 m entre aberturas do canteiro central de interse es com sinaliza o luminosa Para interse es sem sinaliza o luminosa o espa amento deve ser suficiente para a implanta o de faixas de giro esquerda incluindo rea de armazenamento e taper e atender movimentos de entrecruzamento Nas reas rurais deve se evitar que sejam feitas aberturas no canteiro central na rea da interse o para atender a acessos de vias p blicas Desejavelmente esses acessos devem utilizar retornos fora da rea da interse o eliminando se cruzamentos e giros esquerda As dist ncias entre os retornos devem ser fixadas pela autoridade respons vel pela rodovia recomendando se que n o sejam menores que 1 6 km MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 369 Dimens es em metros para separador wm 1 eo a
101. facilitar a transi o da supereleva o Uma sa da pode ser particularmente problem tica em uma curva esquerda Figura 98C Se o taper for tangente curva ou muito longo o tr fego direto tende a acompanhar o ramo de sa da Para evitar esse erro o taper deve iniciar com uma quebra no bordo direito da rodovia dando um alerta vis vel ao motorista que pretende seguir em frente e indicando claramente o in cio da faixa de sa da Para tornar a faixa de desacelera o mais evidente para o motorista que se aproxima o taper deve ser curto de 30 m no m ximo A faixa de desacelera o n o deve come ar no PC da curva para n o dar ao motorista qualquer impress o de extens o da tangente O ramo deve come ar com um trecho em tangente ou com curva de raio longo para permitir uma revers o gradual da supereleva o Sempre que for vi vel deve se evitar sa das em curvas esquerda Uma solu o alternativa que evita problemas operacionais colocar o terminal de sa da bem antes do PC Nesse projeto cria se um ramo paralelo e separado da rodovia que depois se conectar com o ramo de sa da Em uma sa da direita situada em uma curva direita o tr fego direto tem a tend ncia de sair inadvertidamente da rodovia Figura 98D Tamb m neste caso o taper deve ser curto para tornar evidente o in cio da faixa de desacelera o Com essa configura o a supereleva o da faixa de desacelera o facilmente atingida
102. faixa de tr fego reservada aos nibus Faixa ou faixas revers veis faixa ou faixas de tr fego onde a circula o se d num sentido durante um determinado per odo e no sentido inverso durante outro per odo Fluxo conjunto de ve culos que circulam no mesmo sentido em uma ou mais faixas de tr fego Gabarito horizontal dist ncia livre m nima dos obst culos fixos afastamento horizontal necess rio entre a linha de vis o do motorista e um obst culo lateral fixo Gabarito vertical altura livre m nima permitida em uma via dist ncia da superf cie da pista a um obst culo superior mais pr ximo Gota tipo de ilha divis ria utilizado frequentemente em interse es com formato que lembra uma gota d gua Greide perfil do eixo de uma via complementado com os elementos que o definem estacas e cotas de PCVs PIVs PTVs etc adotado como eixo de rota o da pista para desenvolvimento da supereleva o Em vias pavimentadas refere se superf cie acabada do pavimento Neste caso tamb m especificado como greide de pavimenta o Quando o perfil do eixo de rota o for referido plataforma terraplenada especificado como greide de terraplenagem Interconex o interse o onde ocorrem cruzamentos de correntes de tr fego em n veis diferentes e ramos de conex o entre vias denominada tamb m de interse o em desn vel ou em v rios n veis Interse o conflu nci
103. forma e a apar ncia da geometria das chegadas a interse o devem indicar claramente os movimentos priorizados Isto especialmente importante em interse es com caracter sticas pouco comuns tais como e Interse es de m ltiplos ramos e Elevados volumes de giro A geometria e a canaliza o pode agir de forma eficiente para refor ar o controle de tr fego Em interse es rurais n o providas de sinais luminosos a geometria da aproxima o aos pontos de parada obrigat ria deve ser bastante diferente das aproxima es aos pontos de livre acesso MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 348 Figura 126 O projeto de interse o deve priorizar os movimentos das correntes principais de tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 349 g O projeto da intersec o deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de tr fego O processo de canalizac o empregado deve facilitar e ajudar o esquema de controle de tr fego selecionado para opera o da interse o O posicionamento e o projeto de faixas exclusivas deve ser compat vel com a sinaliza o ou paradas obrigat rias previstas O posicionamento das ilhas canteiros separadores e retornos devem ser acompanhados de sinaliza o de placas ou marcas em locais bem vis veis para os usu rios O uso de faixa exclusiva para giros esquerda em interse es sinalizadas melhora muito a opera o por prover maior flexibiliz
104. grandes dos fluxos de acesso O fluxo de um ramo de acesso pode predominar custa dos demais provocando demoras excessivas e decis es err neas As rotat rias podem ficar rapidamente bloqueadas se n o se d prefer ncia ao tr fego que circula a r tula Fontes de perigo no projeto de rotat rias incluem ngulos de converg ncia muito agudos rotat rias n o circulares sinaliza o mal projetada ou localizada rampas fortes ou baixo coeficiente de atrito nas aproxima es Acidentes entre ve culos motorizados e n o motorizados podem ser um problema devido a diferen as de velocidades ao girarem em torno da ilha central principalmente quando t m maiores dimens es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 130 7 1 2 3 Escolha do tipo de interse o Influ ncia da Velocidade na Escolha do Tipo de Interse o Haver necessidade nas rodovias rurais de um grande n mero de acessos rea rural bem como de interse es com rodovias que a atravessam Os acessos e interse es de menor import ncia s o melhor atendidos por projetos tipo T simples ou deslocados para atender ambos os lados da rodovia Para os casos de maior porte pode ser conveniente projetar interse es canalizadas rotat rias interconex es ou mesmo estabelecer controle por sem foros em casos extremos A separa o de n veis necess ria nas interse es com grande volume de tr fego devendo se empregar solu es menos onerosas nos dem
105. identificando os per odos de entrada e sa da de alunos e os cuidados da administra o da escola e autoridades locais com sua seguran a Para o caso de projetos de interse es com caracter sticas urbanas em que houver conveni ncia de uma an lise mais detalhada de fluxos de pedestres recomenda se consultar as publica es Guide for the Planning Design and Operation of Pedestrian Facilities AASHTO e a edi o mais recente do Highway Capacity Manual HCM Transportation Research Board a edi o de 2000 apresenta estudo detalhado de n veis de servi o de fluxos de pedestres 4 3 VE CULOS O projeto de uma interse o fortemente condicionado pelas caracter sticas f sicas e operacionais dos ve culos que dela far o uso A necessidade de estabelecer crit rios que garantam que os ve culos usuais no pa s sejam adequadamente atendidos conduziu pr tica de definir um conjunto de ve culos denominados ve culos de projeto com caracter sticas que cobrem MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 60 razoavelmente as condi es gerais da frota existente Dada sua import ncia no dimensionamento das interse es o Cap tulo 5 Ve culos de Projeto apresenta todas as caracter sticas geom tricas de interesse tais como larguras comprimentos raios m nimos de giro e envolt rias dos ve culos em deslocamento para diversos ngulos de giro bem como outras especifica es e legisla o pertinente
106. indesej vel a menos que os volumes interceptados sejam baixos e o canteiro central tenha largura adequada Locais onde aberturas a intervalos regulares facilitem opera es de conserva o manuten o fiscaliza o policiamento reparos em ve culos engui ados ou outras atividades relacionadas com a rodovia As aberturas para esse fim poder o ser necess rias em rodovias de acesso controlado e em rodovias de pista dupla que atravessem reas pouco desenvolvidas Nas rodovias sem controle de acesso para servir ao desenvolvimento de vias marginais existentes com o objetivo de minimizar a press o para futuras aberturas no separador MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 379 central N o necess rio um espa amento fixo nem seria aconselh vel em todos os casos devido s varia es da topografia e das exig ncias de servi o locais 8 9 2 Localiza o de Retornos A conveniente fixa o dos locais de retorno exige um exame detalhado da rodovia abrangendo os seguintes aspectos Verifica o das posi es dos acessos e interse es existentes ou previstos aos quais os retornos estar o conjugados Com rela o s interse es deve se procurar evitar a exist ncia de retornos no seu interior sempre que tal pr tica possa acarretar complexidade de movimentos naquela rea Identifica o das propriedades marginais que se utilizar o dos retornos Levantamento estat stico do
107. limites dessas trajet rias para larguras de canteiro maiores que 4 50 m Para os casos da pr tica a AASHTO sugere que se usem as curvas compostas tricentradas da Tabela 66 Recomenda se que se utilizem gabaritos das envolt rias das trajet rias dos ve culos de projeto para melhor adapta o e eventuais ajustes das curvas projetadas e defini o da largura da abertura do canteiro Para maior seguran a deve se prever o projeto de retornos atendendo separadamente a cada sentido de tr fego o que representa pequeno custo adicional MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 383 Tipo de retorno Tabela 65 Dimens es m nimas para retornos em U Tipo de manobra Faixa auxliar para faixa auxiliar junto ao canteiro central Largura m nima do canterio W para os ve culos de projeto Faixa auxiliar junto ao canteiro central para faixa externa Faixa auxiliar junto ao canteiro central para acostamento Consideradas faixas auxiliares de 3 60 m Tabela 66 Curvas compostas tricentradas para projeto de retornos Largura do canteiro central W Curva composta de 3 centros m raios em m lt 9 15 0 2W 15 9 a 18 23 0 2W 23 218 a 24 37 0 2W 37 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 384 8 9 5 Tipos Especiais de Retorno Quando as manobras de retorno s o ocasionais o tr fego direto opera bem abaixo da capacidade n
108. m todo de escolha do tipo de interse o A seguir s o apresentados exemplos para o caso de Interse es de Tr s Ramos rea Rural V 70 km h Exemplo 1 Qp 2000 veic dia Qs 800 veic dia Gt O pedestres dia Ct O ciclistas dia O ponto P1 2000 800 cai na regi o correspondente aos tipos A e B Deve se escolher um desses dois tipos Exemplo 2 Qp 4000 veic dia Qs 1000 veic dia Gt 500 pedestres dia Ct 300 ciclistas dia O ponto P2 4000 1000 cai na regi o correspondente aos tipos Be C Calculando entretanto o n mero de acidentes correspondente aos elementos dados com as f rmulas constantes do gr fico e apresentadas a seguir para o caso de V 70 km h e interse o de 3 ramos obt m se para interse o do tipo B n o iluminada An 0 84 acidentes por ano e para o tipo C iluminada e pintada o valor An 0 60 acidentes por ano N mero de acidentes para tipo B sem ilumina o An 3 2131 10 Qp Qs Qs 7 34 10 Qp Qs Gt 1 8 10 Qp Qs ct N mero de acidentes para tipo C iluminac o e pintada An 2 4035 10 Qp Qs Qs 7 34 10 Qp Qs Gt 7 1 8 10 Qp4 Qs 9 C165 Esses valores ultrapassam os valores B 0 75 e C 0 5 passando se para a regi o imediatamente superior correspondente ao tipo C Deve se escolher ent o o tipo C Exemplo 3 Qp 8000 veic dia Qs 2000 veic dia Gt 50 pedestres dia Ct 50 ciclistas dia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE
109. manobra pela sobra de espa o resultante Quando se usa faixa auxiliar dupla ou tripla deve se optar pela largura vari vel Tapers retos varia o linear s o frequentemente usados como indicado na Figura 102A A raz o de varia o do taper pode ser de 8 1 para velocidades at 50 km h a 15 1 para velocidades at 80 km h Tapers retos curtos n o devem ser usados em vias urbanas dotadas de meios fios porque o motorista na manobra de entrada pode bater no meio fio Tapers em curvas reversas sim tricas s o comumente usados em vias urbanas com meios fios conforme ilustrado na Figura 102B Um comprimento de 30 m ou mais apropriado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 278 Um tipo de curva reversa mais recomend vel assim trica apresentado na Figura 102C onde o raio da curva de entrada aproximadamente o dobro do da segunda curva Quando se disp e pelo menos de 30 m o taper 2 pode ser adequado para operac o com velocidades baixas L 30 a 54m w deb 3 60 A Taper reto R 90m L 32 73m B Curvas reversas sim tricas R 90m e 180m L 40 14m R 45m e 90m L 28 30m R 15m e 30m L 16 15m C Curvas reversas assim tricas R 120m L 42m D Curvas com tangente central Figura 102 Projeto de taper para faixas de giro esquerda Condi es m nimas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 279 Conv m adotar curvas curtas nos extremos de um taper como i
110. n vel na rodovia secund ria Volumes elevados de tr fego podem tornar inadequados os diamantes a menos que seja usada sinaliza o semaf rica Projetos em trevo parcial com la os em quadrantes opostos s o muito apropriados devido elimina o do problema de entrecruzamento existente nos projetos de trevo completo podendo ainda proporcionar capacidade superior de outros tipos de interconex es Os projetos de trevo parcial s o tamb m adequados quando a faixa de dom nio n o for dispon vel ou muito onerosa em um ou mais quadrantes ou quando alguns dos movimentos s o desproporcionais em compara o com os outros Isso especialmente v lido para altos volumes de convers o esquerda quando os ramos em la o podem ser utilizados para facilitar esses movimentos Nas reas rurais as interconex es s o geralmente muito espa adas e podem ser projetadas em bases individuais sem qualquer influ ncia percept vel de outras interconex es dentro do sistema A configura o final de uma interconex o poder ser determinada pela necessidade de continuidade uniformidade de padr es de sa da ocorr ncia de sa das simples antes da estrutura de separa o de n veis elimina o de entrecruzamento na via principal potencial de sinaliza o e exist ncia de faixa de dom nio A dist ncia de visibilidade nos cruzamentos deve ser pelo menos igual exigida para parada ou se poss vel maior Se existirem sa das prefer vel
111. nas reas em que as suas correntes de tr fego sofrem a interfer ncia de outras correntes internas ou externas Tradicionalmente para fins de projeto adotam se as seguintes defini es Interse o conflu ncia entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias e Acesso interse o de uma rodovia com uma via de liga o a propriedades marginais de uso particular ou p blico e Retorno dispositivo de uma rodovia que permite a ve culos de uma corrente de tr fego transfer ncia para a corrente de sentido contr rio Designa se por rea funcional de uma interse o acesso ou retorno a rea que cont m todos os dispositivos destinados a ordenar os diversos movimentos do tr fego incluindo canaliza es e faixas auxiliares 3 2 CONSIDERA ES GERAIS DE PROJETO Tomando como base as necessidades locais e disponibilidade de recursos deve se estabelecer os objetivos que se pretende alcan ar com o projeto das interse es geralmente relacionados com a capacidade a seguran a e os custos de implanta o O projeto dos elementos geom tricos que constituem uma interse o baseia se em geral nos mesmos princ pios que governam o projeto geom trico dos demais componentes da rodovia Algumas diferen as importantes na forma em que s o conduzidos os ve culos ao se aproximarem destas reas permitem ao projetista a utiliza o de especifica es menos exigentes do que nos trechos cont nuos da rodovia
112. o deve priorizar os movimentos das correntes principais de tr fego As caracter sticas operacionais e a apar ncia das interse es devem tornar claros e de f cil execu o os movimentos mais importantes Esses movimentos podem ser baseados nos volumes relativos de tr fego das correntes na classifica o funcional das rodovias ou nas rotas preferenciais selecionadas Modifica es no alinhamento de uma interse o podem facilitar o movimento predominante Movimentos anteriores de giro podem ser transformados em movimentos diretos passando a secund rios os fluxos de menores volumes Figura 1264 Consegue se facilitar o movimento dos fluxos diretos da rodovia principal canalizando ambas as chegadas da via principal Faixas separadas para giros esquerda e canaliza o dos giros direita minimizam e separam os conflitos envolvendo as correntes com tr fego direto A apar ncia da interse o vista por qualquer dos ramos de chegada consistente com a opera o selecionada como priorit ria Figura126B A disposi o das faixas de tr nsito nas chegadas de uma interse o frequentemente baseada na rela o entre os fluxos direto e de giro Faixas duplas para giros esquerda atendem melhor os casos de demandas elevadas de giros Figura 126C A acomoda o dos movimentos de alta prioridade envolve considera es de capacidade da rodovia e suas condi es de opera o bem como das expectativas dos usu rios A
113. o h restri es de faixa de dom nio e n o for conveniente o alargamento do canteiro central para abrigar os ve culos que retornam podem ser projetados retornos especiais utilizando reas adjacentes rodovia A Figura 139 ilustra os dois tipos considerados a saber Retorno pela direita em que a manobra de convers o inicia na faixa de tr fego da direita A Figura 139A mostra a solu o aplic vel quando a largura do canteiro n o permite a inclus o de uma faixa de acelera o largura menor que 3 00 m A Figura 1391B fornece a solu o quando a largura do canteiro permite a inclus o de uma faixa de acelera o largura maior ou igual a 3 00 m Retorno pela esquerda em que a manobra executada pela esquerda do sentido da circula o junto ao canteiro central Figura 139C Esta solu o aplic vel somente quando a largura do canteiro permite a inclus o de uma faixa de desacelera o largura maior ou igual a 3 00 m A aus ncia de estudos suficientes sobre esses tipos de retornos n o permite indica es seguras quanto sua faixa de aplica o Com rela o aos retornos pela esquerda alega se os problemas operacionais que seriam provocados pela mudan a realizada pelos ve culos da faixa de baixa velocidade para a de ultrapassagem manobra t pica nesses retornos Por outro lado s o evidentes algumas vantagens de sua aplica o tais como a menor exig ncia de visibilidade j que o ve culo cruza
114. pido poss vel com velocidade igual velocidade diretriz mesmo em ocasi es chuvosas Os valores das dist ncias de visibilidade de parada s o calculados pela f rmula geral a seguir ver item 5 3 do Manual de Projeto Geom trico de Rodovias Rurais DNER 1999 2 D 0 7V 255 f i onde D dist ncia de visibilidade de parada em m V velocidade diretriz ou m dia de viagem em km h f coeficiente de atrito entre pneu e pavimento molhado no caso de frenagem i greide em m m positivo no sentido ascendente e negativo no sentido descendente MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 232 O primeiro termo 0 7V corresponde dist ncia percorrida durante o tempo de percep o decis o e rea o do motorista m dio 2 5 segundos a partir da vis o do obst culo O segundo termo fornece a dist ncia percorrida desde o in cio da atua o do sistema de frenagem at a imobiliza o Os valores calculados arredondados para fins de projeto s o apresentados na Tabela 38 Tabela 38 Dist ncia de visibilidade de parada m Velocidade diretriz 15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 km h M nima 15 20 30 45 60 75 90 110 130 155 180 205 Desejada 15 20 30 45 65 85 110 140 175 210 255 310 Fonte Manual de Projeto Geom trico de Rodovias Rurais DNER 1999 Dada a maior periculosidade das intersec es os valores das d
115. podem ser justificados para ramos de interse es de grande fluxo envolvendo poucos conflitos com pedestres e ou com outros ve culos Geralmente n o se justificam essas condi es ideais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 241 A Trajet ria do ve culo tipo VP Raio externo 19m B Trajet ria do ve culo tipo CO Raio externo 21m C Trajet ria do ve culo tipo SR Raio externo 23m Figura 89 Condi es m nimas de projeto para pistas de convers o Convers o 90 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 242 Por outro lado as curvas nas interse es n o devem ser consideradas na mesma categoria das curvas nos trechos cont nuos uma vez que os v rios tipos de advert ncia pr prios do seu projeto fazem com que os motoristas antecipem condic es menos favor veis e aceitem maiores restri es Normalmente operam com maior velocidade em curvas de interse es do que em curvas de mesmo raio nos trechos cont nuos Em tais situa es esperam fortes curvaturas e toleram maior for a centr fuga e coeficientes de atrito transversal mais elevados Diversos estudos foram levados a efeito para determinar a rela o entre os coeficientes de atrito transversal e as velocidades nas curvas de interse es Os resultados destes estudos baseados em dados coletados em numerosas curvas horizontais s o sintetizados no gr fico da Figura 90 Adotou se para representar a v
116. principal para poder cruz la em seguran a antes da chegada do ve culo avistado ap s o in cio do movimento de cruzamento A Figura 85 mostra a necessidade de dotar a interse o de um tri ngulo de visibilidade que permita com seguran a a execu o das manobras de travessia ou incorpora o na rodovia principal O projeto deve atender tanto as necessidades de espa o para manobras como as de visibilidade do tr fego conflitante Normalmente tem se que considerar ve culos que venham tanto da esquerda como da direita Tri ngulo de visibilidade para ver Tri ngulo de visibilidade para ver o tr fego que se aproxima pela o tr fego que se aproxima pela esquerda direita Figura 85 Tri ngulo de visibilidade para o tr fego parado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 212 Nos tri ngulos de visibilidade as dist ncias b s o as percorridas por ve culos da rodovia principal durante o tempo em que o ve culo que vem pela secund ria se desloca do ponto de decis o e atravessa a interse o ou se incorpora em uma das correntes da rodovia principal As dist ncias a s o as percorridas na rodovia secund ria a partir do ponto de decis o at o ponto de cruzamento com uma das correntes da rodovia principal c Identifica o de obst culos visibilidade nos tri ngulos de visibilidade Os greides das rodovias que se interceptam devem ser projetados de modo a garantir as dist ncias de visibilidade recom
117. procedimentos podem ser aplicados para os terminais de entrada levando se em conta as diferen as dos detalhes do nariz de aproxima o Nos terminais de sa da deve se projetar o nariz com raio maior e afastado da rodovia principal e nos terminais de entrada com raio pequeno e rente rodovia principal Transi o da Supereleva o e Controle do Greide A varia o da supereleva o ao longo da faixa auxiliar de largura vari vel e do restante do terminal n o deve ser abrupta O projeto deve atender os limites indicados nas Tabelas 54 55 e 56 Um m todo que atende de maneira satisfat ria as condic es de dirigibilidade conforto e apar ncia nas reas de transic o consiste em estabelecer uma taxa fixa de variac o da MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 289 supereleva o com o comprimento Em um trecho de largura constante a diferen a entre os greides do eixo de rota o e do bordo da pista auxiliar uma fun o da dist ncia do bordo ao eixo de rota o e do comprimento do trecho Considere se o exemplo da Figura 105 em que a curva limite do ramo tem o raio de 70 m correspondente velocidade de projeto de 50 km h A Tabela 55 indica que para atender a rampa m xima de supereleva o admiss vel de 0 65 a varia o m xima da supereleva o em 20 m 3 7 para uma faixa de rolamento de 3 50 m Por tentativas pode se chegar a valores que se considerem mais adequados para os valores de supere
118. que conectam vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos Ramo direcional ramo cujo tra ado acompanha o percurso mais espont neo e intuitivo Tratando se de convers es esquerda com grande capacidade e alta velocidade o tra ado ser fluente com sa da pelo lado esquerdo das vias principais e ser designado por direcional esquerda No caso de convers es direita ser designado por direcional direita Ramo em la o ramo que proporciona convers o esquerda direita mediante giro cont nuo direita esquerda com ngulo central da ordem de 270 Ramo semidirecional ramo incluindo uma curva em 5 desviando parcialmente do percurso mais direto para minimizar interfer ncias com outros ramos do projeto utilizado principalmente para convers es esquerda Geralmente tanto a sa da como a entrada s o feitas pelo lado direito das vias que se interceptam Rampa declividade longitudinal do greide da pista ou plataforma Seu valor normalmente dado pela tangente do ngulo formado com o plano horizontal podendo tamb m ser dada em percentagem Rampa de supereleva o diferen a de greides entre o bordo da pista ou acostamento e o eixo de rota o ou seja rampa relativa do bordo da pista ou acostamento em rela o ao eixo de rota o Ocorre ao longo dos comprimentos de transi o da supereleva o e da tangente abaulamento Retorno dispositi
119. que n o permitam o escoamento adequado das guas superficiais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 290 Bordo 2 Figura 105 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Curva de sa da em um trecho em tangente MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 291 Bordo 4 Bordo 3 Bordo 2 Bordo 1 Bordo 3 Bordo 1 Bordo 2 Figura 106 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Rodovia e pista de sa da com o mesmo sentido de curvatura MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 292 M o IE m 8 E T m o Bordo 3 Bordo 3 Bordo 2 Figura 107 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Curvas de sentidos opostos na rodovia e na pista de sa da MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 293 Bordo 1 Figura108 Desenvolvimento da supereleva o nos terminais de convers o Projeto com faixa de desacelera o do tipo paralelo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 294 8 5 7 Curvas verticais 8 5 7 1 Par bola simples A fun o das curvas verticais concordar as tangentes verticais dos greides Normalmente ser o adotadas par bolas do 2 grau Essas par bolas s o definidas pelo seu par metro de curvatura K que traduz a taxa de varia o da declividade longitudinal na unidade do comprimento estabelecida para cada velocidade O valor de
120. ramo de saida faixa nica conforme Figura165C Quando a faixa auxiliar se desenvolve atrav s de uma ou mais interconex es a elimina o pode ser feita ap s a ltima interconex o com incorpora o rodovia principal em uma extens o da ordem de 750 m Figura 165D Sempre que uma transi o para um n mero menor de faixas f r introduzida sinaliza o apropriada e marca o no pavimento ser o essenciais para opera es de tr fego seguras MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 445 umm A Eliminac o de faixa auxiliar em um ramo de sa da com duas faixas B Eliminac o de faixa auxiliar no nariz de aproximag o gt C Elimina o de faixa auxiliar entre la os de um trevo D Elimina o de faixa auxiliar ap s uma interconex o Figura 165 M todos alternativos de elimina o de faixas auxiliares 9 4 8 Trechos de Entrecruzamento Trechos de entrecruzamento podem ocorrer dentro de interconex es entre ramos de entrada seguidos por ramos de sa da Figura 166 e em segmentos de superposi o de rodovias Como ocorre consider vel turbul ncia nos trechos de entrecruzamento desej vel adotar projetos de interconex es que n o os incluam ou que os incorporem em vias coletoras distribuidoras retirando os da via principal MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 446 Tm mo ntrecruzamento ntrecruzament ijji ntrecruzament ntrecruzamento ntrecruzame
121. ramos A C Qs D V 90km h V 90km h V 70km h V 70km h 5000 5000 Qp VMD Qp VMD Figura 39 M todo de escolha em fun o da seguran a do tr nsito em rea rural 119 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 120 7 1 1 4 Roteiro para escolha do tipo de intersec o Para tornar mais simples a escolha do tipo de intersec o a ser adotado foram preparados quatro gr ficos inclu dos no final deste item contendo as recomendac es gerais das Normas Suecas e sistematizando a escolha da solu o Figuras 40 a 43 Para a pesquisa do tipo de interse o a ser empregado dever ser adotada a seguinte seq ncia a Determina se os valores Qp Qs Gt e Ct b Escolhe se o gr fico que corresponde ao caso em estudo 3 Ramos rea Rural V 70 km h 3 Ramos rea Rural V 90 km h 4 Ramos rea Rural V 70 km h 4 Ramos rea Rural V 90 km h c Marca se no gr fico o ponto de abcissa e ordenada Qs Se Gt 0 e 0 na regi o em que se encontrar est indicado um dos tipos de intercess o a adotar d Se Gt e Ct n o s o simultaneamente nulos determina se o n mero de acidentes por ano correspondente aos valores Qp Qs Gt e Ct usando as f rmulas constantes dos gr ficos j preparadas para os casos correspondentes Se o n mero de acidentes ultrapassar o valor mais pr ximo da linha limite superior da regi o em que se encontra o ponto Qp Qs o tipo de intersec o indicad
122. rea de influ ncia N mero de faixas em um sentido Vg ucp h ESSES 2 400 faixa 2 350 faixa 2 300 faixa 2 250 faixa Fonte Highway Capacity Manual 2000 Duas condi es podem ocorrer para um determinado caso A primeira sucede quando o fluxo total da rodovia Vro excede a capacidade da rea de converg ncia Tem se ent o n vel F formando MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 153 se filas de espera na chegada no segmento de converg ncia independentemente de ser excedida ou n o a capacidade da rea de converg ncia A segunda condi o ocorre quando o fluxo total entrando na rea de influ ncia Vg42 excede o valor m ximo desej vel mas o fluxo total da rodovia Vro n o ultrapassa a sua capacidade na rea de converg ncia Neste caso s o esperadas grandes densidades de tr fego mas n o se devem formar filas de espera A faixa de distribui o dos ve culos que chegam deve ficar mais carregada que as faixas adjacentes A opera o deve se manter est vel sem se atingir o n vel F Quando o fluxo total na rea exceder a capacidade do segmento tem se n vel F N o h necessidade de confirma o por outros c lculos Para todos os outros casos incluindo quando Vg excede os limites indicados o n vel de servi o ser determinado pela estimativa da densidade da rea de influ ncia do ramo b Capacidade da rea de diverg ncia Os tr s valores limites que devem ser
123. rios O Cap tulo 4 trata das caracter sticas fundamentais dos motoristas pedestres e ve culos O Cap tulo 5 define e detalha os Ve culos Tipo a considerar no projeto fun o da frota em circula o e suas tend ncias e da legisla o relativa s dimens es e pesos dos ve culos O Cap tulo 6 procede classifica o das interse es em dois grandes grupos interse es em n vel e em mais de um n vel e relaciona os tipos usuais de solu es O Cap tulo 7 fornece crit rios para determina o do tipo de interse o a partir do enquadramento nos tipos b sicos Inclui tamb m orienta o para an lise da capacidade operacional do projeto O Cap tulo 8 trata das Interse es em N vel compreendendo a an lise dos movimentos e conflitos tipos de solu es caracter sticas dos alinhamentos horizontal e vertical elementos do projeto canaliza o ilhas canteiro central retornos e cruzamentos rodoferrovi rios O Cap tulo 9 trata das Interse es em N veis Diferentes analisando as estruturas de separa o de greides os tipos de interconex es os controles e elementos do projeto Por ter car ter fundamentalmente did tico o Manual inclui tamb m um ap ndice com quatro anexos contendo projetos tipo de gotas com os detalhes necess rios sua execu o orienta o para uso de programas referentes a dist ncia de visibilidade nas curvas de concord ncia vertical c lculo da capacidade de r tulas modernas observa
124. s cioecon micos ou estudos de tr fego existentes Para os casos de n o existir uma interse o no local onde se pretende implant la ou houver a possibilidade de desvios significativos de fluxos com a nova interse o dever o ser realizadas pesquisas de origem e destino complementadas por contagens de volume Os locais dos postos de pesquisa ser o identificados na malha existente de modo a cobrir as alternativas atuais de acesso das correntes da interse o futura MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 44 3 3 3 2 Tr fego de pedestres Nas interse es onde a influ ncia dos pedestres pode contribuir para causar problemas de capacidade e seguran a seus movimentos devem ser registrados visando uma an lise posterior da necessidade da constru o de passarelas ou eventualmente da implanta o de uma fase especial para pedestres no ciclo dos sem foros A localiza o dos pontos cr ticos ou perigosos ser estabelecida a partir de informa es das autoridades locais e de observa es feitas durante as inspe es de campo Em geral as contagens de pedestres dever o ser realizadas durante as horas de pico da interse o Dever o ser identificadas tanto as travessias nos locais adequados como as incorretas e anotados os volumes de pedestres em intervalos de 15 quinze minutos 3 3 4 Dados de Acidentes No caso de melhorias de interse es existentes s o de grande import ncia os relat r
125. scimos locais de tr fego Volumes abaixo do n vel geral em trechos curtos ficar o com alguma capacidade de reserva Ser necess rio aumentar o n mero b sico de faixas quando houver um crescimento de tr fego que justifique a introdu o de uma faixa extra para atender o acr scimo de volume numa extens o substancial da rodovia O n mero b sico de faixas poder ser reduzido quando o tr fego sofrer uma diminui o efetiva de volume na rodovia como um todo 9 4 6 Balanceamento de Faixas Para opera o eficiente atrav s de uma interconex o e al m dela necess rio que haja um balanceamento entre os n meros de faixas de tr fego da rodovia e dos ramos de acesso A an lise de capacidade determina o n mero b sico de faixas na rodovia e o n mero m nimo de faixas nos ramos O n mero b sico de faixas deve ser estabelecido para trechos longos da rodovia e n o deve ser mudado entre interconex es sucessivas simplesmente porque h volumes consider veis de tr fego entrando e saindo Deve ser mantida a continuidade das faixas b sicas e quando necess rio as varia es de demanda do tr fego devem ser atendidas atrav s de faixas auxiliares Ap s a determina o do n mero b sico de faixas para cada via o balanceamento do n mero de faixas dever ser verificado de acordo com os seguintes princ pios Nas entradas o n mero de faixas ap s a fus o de duas correntes de tr fego n o deve ser menor que
126. se projetar ilhas de tr fego devem ser consideradas as seguintes diretrizes As ilhas n o devem ser localizadas em lombadas trechos com curvas de pequeno raio e outros locais de visibilidade restrita para que elas n o se transformem em um elemento inesperado na via afetando a seguran a As ilhas devem ser projetadas de maneira que a trajet ria a ser seguida pelos ve culos seja natural e c moda As ilhas pequenas lt 5 m devem ser evitadas e se adotadas devem ser delineadas por pintura termopl stica As ilhas desejavelmente devem estar afastadas pelo menos 0 60 m do bordo da pista para evitar que causem sensa o de restri o lateral aos motoristas As extremidades das ilhas devem ser adequadamente tratadas para advertir os motoristas e permitir mudan as graduais de velocidade e trajet ria dos ve culos A ado o de canaliza es complexas em interse es de m ltiplas liga es pode muitas vezes ser menos prefer vel que o fechamento do acesso de algumas liga es Deve ser evitado no projeto um n mero excessivo de ilhas que ao inv s de orientar cria um conjunto confuso de aberturas deixando indeciso o motorista que delas se aproxima As ilhas devem ser vis veis para os usu rios e muitas vezes acompanhadas de sinaliza o refletorizada e ilumina o para uma segura opera o noturna A configura o e o posicionamento de todas as ilhas devem ser verificados a fim de se assegurar que o ve culo de proj
127. sucedendo ao coeficiente de atrito transversal conforme seu sentido de atua o se oriente para o lado interno ou externo da curva respectivamente Para uma dada velocidade e adotando se simultaneamente os valores m ximos admiss veis para a supereleva o e para o coeficiente de atrito transversal decorre o valor do raio m nimo admiss vel Os raios m nimos admiss veis recomendados para interse es constam do item 8 5 2 4 Raios M nimos para Curvas em Interse es apresentado mais adiante MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 65 4 3 2 Acelera o A capacidade de acelera o de um ve culo depende da pot ncia transmitida s rodas em cada momento de seu peso sobre as rodas motrizes do coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento que estabelecem um limite acima do qual se produz o deslizamento e das diversas resist ncias que se op em ao movimento Uma adequada acelera o faz com que um ve culo tenha maior capacidade de manobra dentro da corrente de tr fego A m xima acelera o que se pode obter de um ve culo depende tamb m da habilidade do condutor que nem sempre capaz de utilizar todas as possibilidades do ve culo Os valores da acelera o dos carros de passeio nos trechos em n vel normalmente se situam entre 1 4 m s e 1 8 m s para velocidades at 65 km h e decrescem para velocidades maiores Entretanto a acelera o m xima poss vel permitida pela raz o peso pot ncia
128. tr fego da rodovia do n mero de ve culos fazendo manobras de giro da intensidade da corrente oposta das condi es de seguran a e da demora aceit vel para o tr fego direto bloqueado pelos ve culos que ir o fazer a convers o Nas interse es rurais os volumes de tr fego s o geralmente menores ocorrendo menos conflitos com os ve culos que giram esquerda Estudos feitos por Harwood e Hoban Low Cost Methods for Improving Traffic Operations on Two Lane Roads Informational Guide Midwest Reasearch Institute Report FHWA IP 1987 mostram que em rodovias de pista simples com at 400 ve culos por hora vph nos dois sentidos os atrasos do tr fego direto s o desprez veis mas crescem significativamente para volumes acima de 1 200 vph Entretanto o tr fego rural costuma ter velocidades mais elevadas requerendo maiores intervalos no tr fego oposto para os ve culos que aguardam oportunidade de manobra aumentando o potencial e a gravidade dos acidentes pela maior velocidade dos ve culos do tr fego direto Por essa raz o as necessidades de faixas de giro esquerda nas reas rurais devem ser baseadas mais nas condi es de seguran a que nos volumes de tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 268 Seguran a A experi ncia indica que o uso de faixas exclusivas de giro esquerda reduz efetivamente os n meros de acidentes por colis es traseiras ou laterais de mesmo sentido nas interse es co
129. um melhor uso Desejavelmente os comprimentos devem ter pelo menos 240 m A parte em taper deve atender os valores da Tabela 47 correspondentes rela o 15 1 ou 25 1 longitudinal transversal para o intervalo de velocidades de 60 a 110 km h Um taper longo induz ao maior uso da faixa de desacelerac o pelos ve culos que desejam sair da rodovia Por outro MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 478 lado tamb m conduz ao uso indevido pelos ve culos que seguir o em frente Um taper curto d uma indicac o mais clara da func o da faixa adicional de desacelerac o Tabela 77 Comprimento do trecho efetivo de acelera o La m Velocidade Velocidade Velocidade de seguran a da curva de entrada Vs km h diretriz m dia Vm km h km h 0 20 30 40 50 60 70 80 60 54 80 65 55 40 70 62 120 105 90 75 55 80 71 160 145 135 120 95 60 90 79 210 200 180 165 140 100 65 100 86 280 260 245 230 205 165 90 70 110 92 345 330 315 300 275 235 160 100 120 98 440 425 415 395 370 330 260 200 i O comprimento m nimo da faixa de acelera o ser sempre o do taper ii Vm Velocidade m dia da rodovia em pista molhada Vm 10 Velocidade de chegada na rodovia Tabela 78 Comprimento do percurso aguardando intervalo no fluxo Lg Raio do nariz r m 0 30 0 50 0 75 1 00 1 25 1 50 Percurso Lg m 90 100 115 125 140 150
130. uma nica faixa de tr nsito Figura 70 A seguir discorre se sobre os princ pios operacionais e as caracter sticas de projeto dos dois tipos de rotat ria considerados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 179 32 pontos de conflito 8 pontos de conflito O cruzamentos e convergentes e convergentes e divergentes divergentes Figura 70 Pontos de conflito na interse o de quatro ramos e na r tula com uma faixa de tr fego 8 3 4 1 R tulas convencionais Trata se de solu o em que ter prefer ncia de passagem o tr fego que vier pela direita Os acessos r tula ter o prefer ncia sobre o tr fego que vem pela pista rotat ria Neste caso recomenda se que seja colocada no acesso placa de sinaliza o vertical de regulamenta o mostrando essa prefer ncia Da mesma forma na pista rotat ria antes de cada acesso deve ser colocado sinal D a Prefer ncia Este tipo de solu o n o estabelece prioridade para o tr fego que est circulando na rotat ria e deve ser usado apenas em casos especiais Pode ser recomendado para r tulas de grandes dimens es em que uma rodovia principal de elevado volume de tr fego conectada com vias secund rias de import ncia muito inferior Este tipo de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 180 interse o constitu do basicamente por uma s rie de trechos de entrecruzamento nos quais se evita o conflito direto A capacidade
131. verificados em uma rea de diverg ncia s o o fluxo total que pode sair da rea as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo ou ambos e os fluxos m ximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de desacelera o Em uma rea de diverg ncia o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade das faixas da rodovia que se aproximam desta rea Em todos os projetos adequados de diverg ncia o n mero de faixas que saem da rea de diverg ncia igual ou uma unidade maior que o n mero que entra Este fluxo Vr j foi definido previamente A Tabela 13 relaciona os valores da capacidade para esse fluxo O segundo limite o mais importante j que a raz o b sica do colapso da rea de diverg ncia O colapso de uma diverg ncia frequentemente relacionado com a capacidade de uma das vias de sa da principalmente o ramo A capacidade de cada sa da deve ser comparada com o fluxo esperado Os valores da capacidade da rodovia depois da rea de diverg ncia s o tirados da Tabela 13 para o n mero correspondente de faixas de tr nsito Para o ramo de sa da os valores da capacidade s o obtidos da Tabela 11 O fluxo que entra nas faixas adjacentes 1 e 2 logo antes da faixa de desacelera o simplesmente o fluxo das faixas 1 e 2 V12 Este fluxo inclui o fluxo de sa da A Tabela 13 relaciona os valores m ximos desejados para V12 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJE
132. 1 4 1 4 1 5 0 65 80 1 4 1 4 1 4 1 5 1 5 1 5 1 6 0 65 90 1 4 1 4 1 4 1 5 1 5 1 5 1 6 0 60 100 1 56 1 656 1 5 1 6 1 7 1 7 1 8 0 60 110 1 5 1 5 1 5 1 6 1 7 1 7 1 8 0 60 120 1 5 1 5 1 5 1 6 1 7 1 7 1 8 0 60 Rampa ascendente de 5 6 Rampa descendente de 5 6 40 1 3 1 4 0 60 50 1 3 1 4 1 4 0 60 60 1 4 1 5 1 5 1 5 0 60 70 1 4 1 5 1 5 1 6 1 7 0 60 80 1 4 1 5 1 5 1 7 1 8 1 9 0 55 90 1 5 1 6 1 6 1 8 2 0 2 1 22 0 55 100 1 6 1 7 1 7 1 9 2 2 2 4 2 5 0 50 110 1 9 2 0 2 0 2 2 2 6 2 8 3 0 0 50 120 2 0 2 1 2 3 2 5 3 0 3 2 3 5 0 50 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 264 8 5 4 7 Terminais em curvas O estudo apresentado se baseou em rodovias com alinhamentos em tangente Para curvas de raios muito grandes normais em rodovias com velocidade diretriz de 100 km h ou mais geralmente n o necess rio fazer ajustamentos na geometria dos terminais Fora desses casos para evitar problemas operacionais deve se fazer as adapta es que se revelarem necess rias considerando a influ ncia do raio da rodovia no dimensionamento do terminal Para detalhamento do projeto na Figura 97 apresentado um m todo para desenvolver as faixas de mudan a de velocidade em curvas Figura 97 Desenvolvimento das faixas de mudan a de velocidade do tipo taper nos terminais em curva MT DNIT DPP IPR MANU
133. 14 ou 15 m ent o satisfat rio Onde um caminh o pesado o ve culo de projeto a largura dever variar de 21 a 24 em fun o do tipo de ve culo a ser atendido semi reboque reboque e ve culo especial Quando um canteiro central tem mais de 24 m importante levar em conta a possibilidade do motorista pensar que est para atravessar uma rodovia de pista simples e fazer um giro esquerda na contram o Boa visibilidade das duas pistas importante complementada com sinaliza o adequada principal causa de manobras inadequadas a competi o pelo espa o dispon vel na abertura do canteiro para efetuar giros esquerda ou atravessar a rodovia principal medida que aumenta o n mero dessas manobras cresce a necessidade de canteiros mais largos Embora canteiros mais largos sejam desej veis em interse es rurais o contr rio acontece nas interse es urbanas Por essa raz o deve se evitar canteiros largos em reas em que se prev desenvolvimento urbano mesmo que se passe a adotar sinaliza o semaf rica A experi ncia mostra que os canteiros largos criam certas dificuldades no controle com sem foros Quando o canteiro central n o tem largura suficiente para acomodar o ve culo de projeto o ve culo proveniente da via secund ria que deseja fazer giro esquerda ou cruzar a rodovia principal necessitar maior dist ncia de visibilidade do ve culo que est na pista mais afasta
134. 156 Figura 157 Figura 158 Figura 159 Figura 160 Figura 161 Figura 162 Figura 163 Figura 164 Figura 165 Figura 166 Figura 167 Figura 168 Figura 169 Cruzamentos ferrovi rios pr ximos s 395 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovi rio 398 Dist ncias m nimas laterais para passagens inferiores de vias importante eita Dno pto Ud 410 Tipos de InterconexDes viii cd 414 TIPOS de TAMOS SSA A 416 Interconex es em T e 418 Interconex es em T e Y com m ltiplas obras de arte 419 Diamante convencional 420 Diamante desdobrado e i 421 Diamante em ramos 2 422 Diamante em res IVC siete innu E indeed 423 Tipos de trevo completo ssa iss tirer etr saec ea ciue rea prae aur cons e ryan A RE ora oda 426 Tipos de trevo parcial AA A n euet e eite PA SE 428 Tipos de interconex es direcionais ea 430 Tipos de interconex es semidirecionais 431 Tipos de girat rios MESE c 433 Arranjos de sa das entre interconex es 435 Rodovia secund ria funcionando como coletora distribuidora r
135. 36 116 73 62 57 56 57 58 60 62 64 67 70 40 181 154 98 82 77 75 76 77 80 83 86 89 93 50 227 193 122 103 96 94 95 97 100 103 107 112 116 60 272 232 147 123 115 113 113 116 120 124 129 134 140 70 317 270 171 144 134 131 132 135 140 145 150 156 163 80 362 309 196 164 153 150 151 155 160 165 172 179 186 90 408 347 220 185 172 169 170 174 179 186 193 201 209 100 453 386 245 206 192 188 189 193 199 207 215 223 233 110 498 425 269 226 211 207 208 213 219 227 236 246 256 120 544 463 294 247 230 225 227 232 239 248 258 268 279 130 589 502 318 267 249 244 246 251 259 269 279 290 302 140 634 540 343 288 268 263 265 271 279 289 301 313 326 Distancia ao longo da rodovia a partir do cruzamento m 16 26 39 54 71 90 112 137 163 192 223 256 8 10 5 Cruzamentos Ferrovi rios Pr ximos s Interse es Deve se dar atenc o especial s passagens de n vel perto de intersec es rodovi rias Os casos a serem considerados s o Figura 143 e Passagem de n vel em diagonal e Passagem de n vel em um dos ramos de uma interse o e Passagem de n vel atravessando dois ramos de uma interse o e Passagem de n vel na abertura do canteiro centra
136. 5 45 150 140 60 165 175 75 175 210 90 185 280 120 205 120 30 135 160 40 145 200 50 150 240 60 155 320 80 165 135 15 120 180 20 120 225 25 125 270 30 130 360 40 135 15 135 85 20 180 85 25 225 90 30 270 90 40 360 95 30 120 100 40 160 105 50 200 110 60 240 115 80 320 125 45 105 115 60 140 125 75 175 135 90 210 140 120 280 160 60 90 135 80 120 150 100 150 160 120 180 175 160 240 195 3 75 75 145 100 100 165 125 125 185 150 150 205 200 200 235 90 60 130 120 80 145 150 100 160 180 120 170 240 160 195 105 45 115 140 60 125 175 75 135 210 90 140 280 120 155 120 30 95 160 40 105 200 50 110 240 60 115 320 80 125 135 15 85 180 20 85 225 25 90 270 30 90 360 40 95 15 135 65 20 180 65 25 225 70 30 270 70 40 360 75 30 120 80 40 160 85 50 200 90 60 240 95 80 320 105 45 105 95 60 140 105 75 175 110 90 210 120 120 280 135 60 90 110 80 120 125 100 150 135 120 180 145 160 240 165 4 75 75 125 100 100 145 125 125 160 150 150 175 200 200 205 90 60 110 120 80 120 150 100 135 180 120 145 240 160 165 105 45 95 140 60 100 175 75 110
137. 5 Rela o entre densidade e velocidade de pedestres 55 Fluxos que justificam a implanta o de passarelas 57 For as que atuam sobre um ve culo em movimento 60 For as atuantes sobre um ve culo em curva horizontal 62 Tempo transcorrido e dist ncia percorrida para um ve culo parado atingir velocidade Indicada ot esee See esee esce epe CE Sep Se 66 Dist ncia percorrida para passar com acelerac o normal de velocidade inicial para velocidade alcan ada condi es em n vel 69 Comprimentos de desacelerac o para ve culos de passeio aproximando de IniersecOBS tenia irte abr Ex 69 Ve culo de projeto VP eee eec eoe ceci e 81 Ve culo de projeto CO tendinitis 81 Veiculo de projeto Oi 82 Ve culo de projeto Riu 83 Veiculo de projeto RE oa 84 Interse o tipo gota ETT 90 Interse o canalizada 1 90 Interse o canalizada ll iia A oo add 91 Interse o com sinaliza o semaf rica 91 ROS IR PS 92 ROMA vazada 92 e dede 94 DIAMANTE ei ter retten net tnt A dd dd 94 Trevo CombplelQ AR a d e ad Qe TA ARE ATO IERI 95 F
138. 55 145 135 120 100 85 110 90 180 180 170 160 150 140 120 105 120 100 200 195 185 175 170 155 140 120 Obs O comprimento m nimo da faixa de acelerac o ser sempre o do taper Velocidade Comprimento da faixa de acelera o inclusive taper m diretriz a Velocidade de seguran a da curva de entrada km h Lili 0 20 30 40 50 60 70 80 40 40 60 50 40 50 45 90 70 60 45 60 55 130 110 100 70 55 70 60 180 150 140 120 90 60 80 70 230 210 200 180 140 100 70 90 80 280 250 240 220 190 140 100 80 100 85 340 310 290 280 240 200 170 110 110 90 390 360 350 320 290 250 200 160 120 100 430 400 390 360 330 290 240 200 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 263 Tabela 49 Fatores de ajustamento para as faixas de mudan a de velocidade em fun o do greide Faixas de Desacelera o RA pini Fator de multiplicac o Todas Rampa ascendente de 3 a 4 Rampa descendente de 3 a 4 0 90 1 20 Todas Rampa ascendente de 5 a 6 Rampa descendente de 5 a 6 0 80 1 35 Faixas de Acelera o a Fator de multiplicac o Min mitis Velocidade de projeto das curvas de convers o 20 30 40 50 60 70 80 Todas as velocidades Rampa ascendente de 3 a 4 Rampa descendente de 3 a 4 40 1 2 1 2 0 70 50 1 2 1 2 1 2 0 70 60 1 3 1 3 1 3 1 4 1 4 0 70 70 13 13 1 3
139. 75 T tulo original Highway design and operational practices related to highway safety 2 ed Tradu o de Luiz Ribeiro Soares Rio de Janeiro IPR 1976 T tulo original Highway design and operational practices related to highway safety ANGULAR Fotografias a reas fotos Rio de Janeiro 2000 ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS A policy on geometric design of rural highways Washington D C 1965 BAERWALD John Edward Ed Traffic engineering handbook 3rd ed Washington D C ITE 1965 BAKER Robert F Ed BYRD L G Ed MICKLE D Grant Ed Handbook of highway engineering New York Van Nostrand Reinhold 1975 BLUMENTRITT C W et al Guidelines for selection of ramp control systems NCHRP Report Washington D C n 232 1981 BOX Paul C Driveways Washington D C Highway Users Federation for Safety and Mobility 1970 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 524 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Intersections Washington D C Highway Users Federation for Safety and Mobility 1970 BRASIL Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Normas para o projeto das estradas de rodagem Reimpr Rio de Janeiro 1973 Diretoria de Desenvolvimento Tecnol gico Gloss rio de termos t cnicos rodovi rios Rio de Janeiro 1997 Guia de redu o de acidentes com bas
140. 90 menos As passagens subterr neas apresentam menor interfer ncia do ponto de vista urban stico protegem melhor o pedestre em caso de mau tempo e reduzem as escadas de acesso a pouco mais que a metade A declividade de acessos por rampas n o deve exceder a inclina o de 1 12 8 33 conforme recomenda o da NBR 9050 da ABNT para maior adequa o aos deficientes f sicos A altura m nima livre admiss vel para passagens cobertas ou subterr neas de 2 20 m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 57 Embora as caracter sticas locais sejam fundamentais um crit rio preliminar para definir se a travessia de uma via com velocidade de at 60 km h deve ser feita em desn vel apresentado na Figura 5 2 EE E E LU n 2000 Vefculos hora Fonte Direction des Ponts et de la Circulation Routi re Figura 5 Fluxos que justificam a implanta o de passarelas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 58 4 2 4 Travessias de Pedestres em Interse es Nas interse es cada cal ada deve ter rea suficiente para acomodar o tr fego de espera pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira bem como o tr fego de passagem pedestres que desejam se deslocar ao longo da cal ada Nos casos usuais das rodovias rurais em que n o h controle por sem foros os pedestres atravessam as pistas nos intervalos entre ve culos sucessivos Quando os volumes de
141. A A a 362 8 9 heed ie tag titi biscotti dus ios 378 8 10 Cruzamento Rodoferrovi rio 387 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 19 Capitulo 9 INTERSE ES EM N VEIS DIFERENTES 401 9 1 Considera es Gerais e eeeseeeeerrreenanaea 403 9 2 Estruturas de Separa o dos Greides 407 93 Tipos Interconex es 413 94 Controles Gerais de Projeto ococooocooroceresermserererererereranerens 434 95 Elementos do Projeto coo eer A 452 APENDICE AS ASAS AAA a ne e LM 483 Ap ndice A Ap ndice B Ap ndice C Ap ndice D Projetos de Gotas em Rodovias Secund rias 485 Programas de Dist ncia de Visibilidade na Concord ncia VOCAL on exse O icem x 503 Determina o do N vel de Servi o de uma R tula Moderna 506 Comparac o entre os M todos Novos e Antigos das Normas Suecas para Determina o dos Tipos de Interse es 508 BIBLIOGRAFIA sueste tipos 521 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 21 Cap tulo 1 Introdu o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 23 1 INTRODU O O pres
142. A Tabela 40 apresenta as condi es m nimas recomendadas pela AASHTO para estas pistas que permitem aos autom veis girarem a 25 km h e aos caminh es a velocidades mais baixas sem no entanto invadirem as faixas adjacentes O quadro fornece os raios das curvas compostas a empregar em fun o do ngulo e das condi es do tr nsito bem como a largura da pista e o tamanho da ilha Na pr tica n o se usam ngulos menores que 75 para essas convers es Para ngulos maiores que 150 o projeto envolve raios relativamente grandes n o sendo inclu dos nessas condi es de giros m nimos devem ser projetados para cada caso em particular Para fins de projeto as condi es de convers o s o classificadas em tr s categorias Condi o A Permite a convers o de ve culos VP com facilidade e de ve culos CO com restri es Condi o B Permite a convers o de ve culos CO com facilidade e de ve culos SR com invas o das faixas adjacentes Condi o C Permite a convers o dos ve culos SR sem invas o das faixas adjacentes Como orienta o para o emprego dos valores da Tabela 40 sugere se usar a Condi o C quando isso n o implicar em grande aumento de despesas ou quando for esperado grande movimento de ve culos dos tipos indicados A Figura 89 ilustra a aplica o de algumas curvas recomendadas para convers o 90 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 240 Tabela 40 Condi es m ni
143. AL DE PROJETO DE INTERSE ES 265 Quando uma parte do taper cair em uma curva melhor que todo o taper fique dentro da curva A passagem de reta para curva no taper pode criar um cotovelo no alinhamento Nos terminais em curvas relativamente fechadas que podem ocorrer em rodovias com velocidade diretriz de 80 km h ou menos as faixas de mudan a de velocidade do tipo paralelo s o mais adequadas que as de tipo taper Nas sa das o tipo paralelo tem menos probabilidade de ser confundido com a faixa de tr fego direto e nas entradas geralmente resulta em incorpora es mais suaves Veja os exemplos da Figura 98 Figura 98 Desenvolvimento das faixas de mudan a de velocidade do tipo paralelo nos terminais em curva MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 266 Em trechos curvos os terminais de entrada criam menos problemas que os de sa da As Figuras 98A e 98B mostram entradas em rodovias com curvas esquerda e direita respectivamente importante que a curva do ramo de entrada tenha um raio bem elevado no ponto de in cio da faixa de acelera o O ve culo j ingressa alinhado com a faixa de acelera o diminuindo a probabilidade de entrar diretamente em uma das faixas de tr fego direto O taper no fim da faixa de acelera o deve ser longo preferivelmente com cerca de 90 m Se houver uma curva reversa entre o ramo e a faixa de mudan a de velocidade uma tangente intermedi ria deve ser usada para
144. AL DE PROJETO DE INTERSE ES 319 Tabela 59 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas c ncavas Continua o Y 30 40 60 80 100 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 320 Tabela 59 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas c ncavas Continua o Y 150 200 250 300 400 11 12 2 2 5 3 4 5 105 45 80 140 60 95 175 75 110 210 90 125 280 120 155 120 30 55 160 40 65 200 50 70 240 60 80 320 80 100 135 15 35 180 20 40 225 25 45 270 30 45 360 40 55 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Tabela 59 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas c ncavas Continua o Y 150 200 250 300 400 11 12 Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist Y1 Y2 Dist 15 135 30 20 180 30 25 225 35 30 270 40 40 360 45 30 120 45 40 160 50 50 200 60 60 240 65 80 320 85 45 105 60 60 140 75 75 175 90 90 210 100 120 280 125 60 90 85 80 120 105 100 150 125 120 180 145 160 240 185 6 75 75 115 100 100 145 125 125 175 150 150 205 200 200 265 90 60 90 120 80 110 150 100 130 180 120 150 240 160
145. ANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES amp Lotus 1 2 3 Release 5 DYCCNOIT WK4 fo DIST NCIA DE VISIBILIDADE DE VISIBILIDADE 500 DISTVISIB DISTVISIB VISIB D E A PARTIR Do PCY co B e e DIST NCIAS DE VISIBILIDADE EM METROS e Arial MT 12 15 08 102 19 32 Re DISTANCIA DE VISIBILIDADE NOTURNA sms CURVAS C NCAVAS PONTO DA DIST NCIA DIST NCIA DO CURVA M NIMA DE PCV AO FAROL DOES o VERTICAL VISIBILIDADE CARRO 60 30 60 90 a i1 i2 YA Y2 0 075 0 093 60 40 E Ja Ta Res 505 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 506 AP NDICE C DETERMINA O DO N VEL DE SERVI O DE UMA R TULA MODERNA No CD que acompanha o Manual de Interse es a planiha excell R tula Moderna xls na folha ORIENTA O d as instru es para utilizar a folha PLANILHA e calcular os N veis dos ramos de acesso a uma R tula Moderna de at 6 ramos pelo m todo constante das Normas Alem s A seguir s o apresentadas as instru es pertinentes Salve esta planilha com um novo nome antes de come ar a preenche la 1 Em PLANILHA preencha as matrizes de origem e destino para cada tipo de ve culo a partir de D82 Matriz de Carros de Passeio A matriz correspondente ao conjunto dos ve culos em UCP feita automaticamente a partir de D148 e copiada a partir de D20 2 O conjunto de D20 a K 25 preenchi
146. As linhas de greide e as se es transversais dos ramos do cruzamento devem ser ajustadas desde uma dist ncia anterior ao cruzamento propriamente dito a fim de proporcionar uma jun o suave e drenagem adequada Normalmente o greide da rodovia principal dever ser mantido atrav s da interse o e o do cruzamento ajustado ao mesmo Esse projeto exige a transi o do coroamento da via secund ria para uma se o transversal inclinada em sua jun o com a rodovia principal Para cruzamentos simples sem canaliza o envolvendo baixas velocidades de projeto e sinais ou sinaliza o de controle de parada pode ser desej vel fundir os coroamentos das duas vias num plano s Esse plano depender da dire o da drenagem e outras condi es A mudan a de uma declividade transversal para outra deve ser gradual O cruzamento de uma via secund ria com uma rodovia de pista dupla com canteiro central estreito e curva superelevada dever ser evitado sempre que poss vel devido dificuldade de ajustar os greides para proporcionar um cruzamento conveniente Os projetos em perfil dos diversos ramos da interse o devem ser perfeitamente compatibilizados com as se es transversais dos demais ramos e trechos atingidos das rodovias envolvidas Em geral o tra ado e os greides s o sujeitos a maior restri o nos cruzamentos ou nas suas proximidades do que nos trechos cont nuos Devem ser compatibilizados na rea da interse o de forma que
147. CONDI ES DESEJ VEIS para varia o Dist ncia de visibilidade de parada m Comprimento m nimo da curva vertical Diferan a alg brica dos greides L Comprimento da curva vertical m lt gt gt O 2 lt ke a gt Y gt amp O V Velocidade diretriz km h 0 0 15 sDduDI spp Figura 110 Comprimentos das curvas verticais convexas Condi es desej veis MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 301 de 1 de rampa para varia o A Diferan a alg brica dos greides CONDI ES M NIMAS Dist ncia de visibilidade de parada m Comprimento m nimo da curva vertical lt Z O zZ Q O uo lt E 124 gt 2 gt 3 O V Velocidade diretriz km h D K L Comprimento da curva vertical m a 2 sop oouqsb p D uSJsHqg y Figura 111 Comprimentos das curvas verticais convexas Condic es m nimas MT DNIT DPP IPR 302 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES popusa bauna ojusuuuduos 7 sapiaib sop pouqsb p 5 pduubJ ep OD DIIDA D4Dd Do9lnaSA bauna oww ojusuuduios ep epppilidisl ep DIDUBIsIq u u4 214 0 lt 7 v3 513 530 SIQ IINOO SVAVONOO SIVOLLM3A SVAYNO gt II Jg o 3
148. Carlos G Pontes Filho c1998 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 528 101 RICHARDS Hoy A BRIDGES Sadler Railroad grade crossings Washington D C Highway Users Federation for Safety and Mobility 1969 102 RIO DE JANEIRO Estado Departamento de Estradas de Rodagem Manual de capacidade das rodovias Rio de Janeiro 1973 103 ROAD RESEARCH LABORATORY Research on road safety London Her Majesty s Stationery 1963 104 Research on road traffic London Her Majesty s Stationery 1965 105 ROSS H E Roadside safety design for small vehicles NCHRP Report Washington D C n 318 1989 106 S O PAULO Estado Departamento de Estradas de Rodagem Projeto de rodovia In Anel rodovi rio de S o de Paulo manual de projeto S o Paulo 19727 pt 3 107 SCHOON J G Geometric design projects for highways an introduction New York ASCE 1993 108 2 nd ed New York ASCE 2000 109 SCHWAR Johannes HUARTE Jos Puy M todos estad sticos en ingenier a de tr nsito M xico D F Representaciones y Servicios de Ingenier a 1984 110 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD Highway capacity manual Washington D C 1985 TRB Special report 209 111 Highway capacity manual 3rd ed Washington D C 1994 TRB Special report 209 112 Highway capacity manual 3rd ed rev aum Washington D C 2000 TRB Special report 209 113 TRANSPORTATION RESEARCH CIRC
149. D e F Exemplo 7 Exemplo de c lculo de n meros de acidentes e de feridos para um caso geral com ve culos motorizados ciclistas e pedestres Em uma interse o tipo C de 4 ramos sem deslocamento com canteiros elevados e ilumina o em zona rural a rodovia principal tem velocidade diretriz de 70 km h Os valores de VMD s o Qp MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 123 10000 ve culos por dia Qs 4000 ve culos por dia Gt 1000 pedestres por dia e Ct 1000 ciclistas por dia Assim 10000 4000 14000 as 4000 14000 0 286 k 0 97 a 471 b 1 25 c 0 55 valores da Tabela 8 A estimativa de acidentes e danos para acidentes automobil sticos e com pedestres e bicicletas levando se em considera o o tr nsito tipo de interse o e velocidade de An 2107 k a as An 107 0 97 471 14000 2 0 29 3 49 acidentes automobil sticos por ano sem corre o por danos SFn 0 70 feridos por acidente automobil stico Total de feridos em acidentes automobil sticos 3 49 0 70 2 44 Ang 0 00000734 Q9 QP 0 0000180 Q2 SFngc 0 50 ferido por acidente com pedestres e bicicletas Ang 0 00000734 1400095 10009 0 0000180 14000 1000 0 36 acidentes por ano sem corre o por danos Total de feridos em acidentes com bicicletas e pedestres 0 36 0 50 0 18 Total geral de acidentes An Ang 3 85 Total geral de feridos SFn SF
150. ERSE ES 339 A canalizac o pode ser usada tamb m para manter o car ter funcional desejado de uma via Com uso adequado de canalizac o o tr fego direto pode ser desencorajado ou impedido de usar uma rua local ou rua residencial b Trajet rias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canalizac o O projeto de uma interse o inclusive os alinhamentos das aproxima es ilhas de tr fego marcas no pavimento e forma geom trica deve definir claramente as trajet rias adequadas ou desejadas para os ve culos Faixas de tr fego de uso exclusivo para giros devem ser delineadas claramente para encorajar seu uso pelos motoristas e desencorajar os que pretendem continuar atrav s da interse o As ilhas de tr fego n o devem criar d vidas quanto dire o a seguir em seu entorno O alinhamento da aproxima o a canaliza o f sica e as marcas no pavimento indicam em conjunto as trajet rias a seguir na interse o As faixas de giro esquerda s o projetadas de modo a minimizar a possibilidade de serem inadvertidamente utilizadas pelos ve culos que desejam seguir em frente Figura 122A A localiza o e o tipo de projeto das ilhas ajudam a definir adequadamente as trajet rias dos ve culos nas interse es formadas pelos acessos a rodovias A defini o clara da trajet ria de particular import ncia nesses pontos em face grande possibilidade de movimentos errados e necessidade de acomoda
151. Figura 104 devem se adotar para garantia de seguran a do tr fego os limites indicados na Tabela 56 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 286 Figura 104 Medidas da diferen a alg brica m xima MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 287 Tabela 56 Diferen a alg brica m xima para as inclina es transversais em interse es Velocidade de projeto da curva do terminal Diferen a alg brica m xima das km h declividades lt 30 5a8 40 a 50 5a6 gt 60 4a5 8 5 6 4 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais Procedimentos Gerais Nos ramos projetados para velocidade de 70 km h ou menos as taxas de superelevac o dever o obedecer o indicado na Tabela 54 Para velocidades maiores que 70 km h deve se adotar os valores de superelevac o das vias cont nuas constantes dos gr ficos das Figuras 5 4 5 3 a 5 4 5 7 do Manual de Projeto Geom trico de Rodovias Rurais DNER 1999 Normalmente o perfil da rodovia projetado primeiro e o perfil do ramo desenvolvido em fun o da supereleva o Isto feito selecionando alguns pontos de controle no bordo da rodovia adotando se valores de supereleva o de acordo com os limites recomendados e lan ando um greide fluente para o bordo do ramo A drenagem pode ser um controle adicional principalmente quando h meios fios No projeto de uma rodovia as faixas de tr fego direto podem ser consideradas fixas em perfil
152. Fran a Inglaterra Esse fato torna mais seguro a utiliza o das normas alem s para aplica o no Brasil Para determina o da capacidade e n veis de servi o de uma r tula moderna deve ser seguida a seguinte orienta o a Elabora o da Matriz de Origem e Destino fundamental conhecer as origens e destinos dos ve culos que chegam interse o de modo a poder determinar todos os fluxos dos v rios ramos qualquer que seja a solu o adotada no projeto Para o caso de uma r tula de 4 ramos Figura 75 apresentado o esquema geral indicando as correntes de tr fego nas aproxima es e na pista rotat ria bem como a sinaliza o e as correntes de pedestres Nos estudos de tr fego dever o ser feitas contagens classificat rias de origem e destino nos per odos de pico separando os ve culos pelos seus tipos carros de passeio VP caminh es nibus CO semireboques reboques SR RE motocicletas M bicicletas B MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 193 Determinada a hora de pico para cada tipo de ve culo preparada uma matriz de origem e destino conforme exemplificado para um caso de 4 ramos Tabela 17 Figura 75 Fluxos de tr fego em uma r tula moderna Tabela 17 Matriz de origem destino Destino 1 2 3 4 Total Origem 1 0 110 700 165 975 2 110 0 165 200 475 3 700 165 0 110 975 4 165 200 110 0 475 Total 975 475 975 475 2900
153. K representa o comprimento da curva no plano horizontal em metros para cada 1 de varia o na declividade longitudinal Os comprimentos L das curvas de concord ncia vertical s o obtidos multiplicando os valores do par metro K pela diferen a alg brica A em percentagem das rampas concordadas ou seja L K A Para facilitar de c lculo e loca o os valores adotados para L s o geralmente arredondados para m ltiplos de 20 metros A concord ncia de rampas em sentido opostos mediante curvas verticais com elevados valores de K conduz a que haja um trecho adjacente ao ponto mais baixo ou mais alto da curva com declividades muito reduzidas Tal circunst ncia pode causar dificuldades de drenagem nesse trecho principalmente se este for dotado de meio fios ou se ocorrem recalques diferenciais que contrabalancem a declividade transversal Considerando 0 35 o valor m nimo absoluto de rampa para fins de drenagem e limitando a 30 metros a extens o do referido trecho com declividades inferiores a 0 35 decorre que o valor de K acima do qual a drenagem dever receber maior aten o 30 0 7K ou seja K 43 Os valores de K s o estabelecidos levando simultaneamente em conta a m xima acelera o centr fuga admiss vel a menor dist ncia de visibilidade requerida e um valor m nimo absoluto que considera aspectos de visibilidade e apar ncia 8 5 7 1 1 Crit rio da m xima acelera o centr fuga admiss vel A acelera o cent
154. MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 312 Reta rz L4 L2 lt x Y L L2 15L5 bx L4 i4 i2 ou y bx LD Para o farol do ve culo situado na perpendicular ao ponto xa ya da curva tem se os seguintes dados de interesse Coeficiente angular da tangente em xa Ya Na curva se ter 1 E AS CS 1 D Na curva c se ter 2 i 2 A L A O ngulo que a tangente a uma das curvas faz com a horizontal a do intervalo 90 a 90 O eixo do raio luminoso partir do centro do farol de coordenadas xa yar em que Para a ordenada tem se sempre gt cos a sempre positivo YaF Ya A equac o da reta que limita o alcance previsto para a dispers o com efici ncia da luz do farol prevista como de 1 acima da linha central ser ent o y tg a 1 x Designando por ar o coeficiente angular desta reta tem se iar tga tg1 1 tgatg1 ia tg1 1 intg1 y lar X YaF Esta equa o ser designada como equa o do Raio Visual j que delimita o alcance da vis o A determina o das abcissas do ponto de interse o do Raio Visual com a linha do Solo designadas por Xobjeto OU simplesmente xo permitir calcular a dist ncia de visibilidade procurada que ser definida pela diferen a xo Xa MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTER
155. MANUAL DE _ PROJETO DE INTERSECOES REVIS O Engesur Consultoria e Estudos T cnicos Ltda EQUIPE T CNICA Eng Albino Pereira Martins Respons vel T cnico Eng Francisco Jos Robalinho de Barros Respons vel T cnico Eng Jos Luis Mattos de Britto Pereira Coordenador Eng Zomar Antonio Trinta Supervisor Eng Amarilio Carvalho de Oliveira Consultor COMISS O DE SUPERVIS O Eng Gabriel de Lucena Stuckert DNIT DPP IPR Eng Mirandir Dias da Silva DNIT DPP IPR COLABORADORES Eng Carlos Henrique Noronha Eng Hugo Nicodemo Guida Eng Peter John Jaunzems Primeira edi o Rio de Janeiro 1969 J MT DNER INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIARIAS EQUIPE T CNICA Eng Ivan Paes Leme DNER DEP Eng Maria do Carmo Abreu Jorge DNER DEP Est Jos Sandoval Bello Pereira DNER Se o de Estat stica Eng Cyro de Oliveira e Silva DNER DEP Eng Annibal Esp nola R Coelho Consultor T c Marcus Vin cius de Azevedo Lima T cnico em Inform tica T c Alexandre Martins Ramos T cnico em Inform tica T c C lia de Lima Moraes Rosa T cnico em Inform tica Eng Jos Carlos Martins Barbosa DNIT DPP IPR Eng Elias Salom o Nigri DNIT DPP IPR Eng Hugo Sternick Coordenador Geral de Desesenvolvimento e Projetos DPP DNIT Eng Eduardo de Souza Costa Coordenador de Projetos DPP DNIT Eng Marly Iwamoto SISCO
156. MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 194 As matrizes devem ser transformadas em ve culos equivalentes a carros de passeio UCP de acordo com a tabela de equival ncia a seguir Tabela 18 Tabela 18 Fatores de equival ncia em unidades de carros de passeio UCP Tipo de ve culo VP CO O SR RE M B SI Fator de equival ncia 1 1 5 2 1 0 5 1 1 Para o caso em que se disp e apenas de uma matriz de ve culos sem classificac o por tipo de ve culo adota se o tipo Sem Informa o Sl cujo fator de equival ncia m dio de 1 1 carros de passeio A soma das matrizes multiplicadas pelos fatores de equival ncia correspondentes constitui a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes Para a matriz apresentada que se considerar ser a Matriz em Carros de Passeio Equivalentes tem se origens s o indicadas na primeira coluna e os destinos na primeira linha Os volumes de tr fego que chegam rotat ria pelos diversos acessos s o Z1 Z2 Z3 e Z4 somas dos volumes com origens em cada um dos acessos 1 a 4 formando a ltima coluna da matriz Os volumes de tr fego na rotat ria antes de cada entrada K1 K2 e K4 s o calculados pelas express es K1 03D2 04D2 04D3 K2 01D3 01D4 04D3 0201 01D4 0204 K4 0201 03D1 0302 sendo OiDj o fluxo com origem no acesso e destino acesso j No arco K passam as tr s combina
157. Marcar um ponto do prolongamento do eixo da gota a 20 m do bordo da rodovia principal Tracar duas retas passando por este ponto e tangentes aos arcos dos bordos internos dos giros esquerda operac o 5 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 491 8 Arredondar a extremidade inferior da gota entre as retas determinadas em 7 com um arco de raio R 0 75 m 9 Marcar a linha limite direita da pintura de aproxima o da gota tra ando a partir de um ponto do eixo da rodovia secund ria uma tangente gota A linha limite esquerda deve ser desenhada de modo a garantir continuidade com a face esquerda da gota usando uma reta ou um combina o de reta com curva circular b Interse es com ngulos a lt 70 Figura 1 Por meio de uma curva com raio R 2 50m tornar o eixo da rodovia secund ria perpendicular ao bordo mais pr ximo da rodovia principal Eixo da Rodovia Secund ria Figura 186 Interse es com ngulos a lt 70 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 492 Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal 3 m esquerda do ponto de intersec o do bordo da rodovia principal com o novo eixo da rodovia secund ria Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda de e para a rodovia principal usando arcos com raio R 12 m Os arcos ser o tangentes ao eixo ou bordo da faixa de giro da rodovia principal O arco de giro para a rodo
158. N Eng Amarilio Carvalho de Oliveira Coordenador Eng Francisco Mattos de Britto Pereira DNER DEP Eng Moacir Berman DNER 7 Distrito Brasil Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes Diretoria de Planejamento e Pesquisa Coordenac o Geral de Estudos e Pesquisa Instituto de Pesquisas Rodovi rias Manual de projeto de intersec es 2 ed Rio de Janeiro 2005 528p IPR Publ 718 1 Rodovias Interse es Manuais S rie Il T tulo Impresso no Brasil Printed in Brazil MINIST RIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENA O GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVI RIAS Publicac o IPR 718 MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 2 Edi o Rio de Janeiro 2005 MINIST RIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA COORDENAG O GERAL DE ESTUDOS E PESQUISA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVI RIAS Rodovia Presidente Dutra Km 163 Vig rio Geral Cep 21240 000 Rio de Janeiro RJ Tel Fax 21 3371 5888 e mail ipr dnit gov br T TULO MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Primeira Edi o 1969 Revis o DNIT Engesur Contrato DNIT Engesur PG 157 2001 00 Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 19 12 2005 MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 3 APRESENTA O O In
159. O 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Volume Oposto Ve culos hora S ES ES 8 8 e 2 2 v E 2 ES 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Volume Oposto Ve culos hora Figura 99 Gr ficos indicativos dos volumes de tr fego que tornam necess ria a ado o de faixa de giro esquerda nas interse es n o semaforizadas em rodovias de quatro faixas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 272 8 5 5 3 Tipos de solu es a Faixas simples de giro esquerda Uma faixa exclusiva para giros esquerda pode ser inclu da entre as faixas de tr fego direto opostas para armazenagem dos ve culos que aguardam a oportunidade de giro Isso pode ser conseguido alargando a rodovia ou utilizando o canteiro central no caso de duas pistas Essa faixa adicional deve ser caracterizada por marcas no pavimento canaliza o por ilhas divis rias ou outros meios com o cuidado de identificar adequadamente a transi o a partir da faixa de uso comum Nas interse es com sinaliza o semaf rica deve se considerar o projeto de faixas de giro esquerda quando ocorrer uma das seguintes situa es e O volume de giro esquerda volume hor rio de projeto excede 20 do volume da corrente de tr fego de aproxima o O volume de giro esquerda volume hor rio de projeto excede 100 ve culos hora b Faixas duplas de giro esquerda S o usadas em interse es com sina
160. O DE INTERSE ES 52 Vis o perif rica Vis o perif rica a habilidade de ver objetos fora do cone de vis o distinta Detalhes e cor deixam de ser identificados com clareza O ngulo de vis o perif rica pode chegar a 160 de abertura mas reduz se com velocidades elevadas para 40 a 100 km h O campo de vis o perif rica tamb m afetado pela idade do motorista Geralmente h redu o sens vel de abertura ap s os 60 anos Vis o de cor A habilidade de diferenciar cores n o de grande import ncia para a dire o Cabe observar que as combina es Branco e Preto e Amarelo e Preto s o as que mais sensibilizam a vis o Ofuscamento O ofuscamento por efeito da a o do aparecimento de luzes intensas no campo de vis o do motorista reduz as condi es de visibilidade e causa desconforto aos olhos Pessoas com mais de 40 anos s o mais afetadas pelo ofuscamento O tempo necess rio para acomodar a vis o ap s o processo de ofuscamento de 3 segundos quando o motorista se desloca de uma rea escura para uma fortemente iluminada e 6 segundos no caso contr rio Os efeitos do ofuscamento podem ser reduzidos com lumin rias de brilho menos intenso mais altas e mais afastadas da rodovia Vis o de profundidade A vis o de profundidade afeta a habilidade de uma pessoa em avaliar velocidades e dist ncias Tem import ncia especial nas manobras de ultrapassagem em rodovias de uma pista e doi
161. PR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 519 Para A C 700 ucp h B 420 ucp h e Bv 420 ucp h h necessidade de separa o de n veis Sugere se a adoc o do tipo F Pelas normas atuais recomendado considerar os tipos D e F Exemplo 6 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 11 000 veic dia e na secund ria Qs 1 000 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 1 100 770 ucp h C 30 1 100 330 ucp h Bv 70 100 70 ucp h Bh 30 100 30 ucp h e B 100 ucp h Para A C 1 100 ucp h B 100 ucp h e Bv 70 ucp h h necessidade de separa o de n veis Sugere se a ado o do tipo F Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C mas j se est pr ximo do limite que aconselha considerar tamb m a ado o dos tipos D r tulas e F dois n veis Esses exemplos mostram que dos seis considerados tr s d o a mesma solu o e tr s d o solu es pr ximas que ap s an lise mais completa poderiam eventualmente coincidir A decis o do tipo a adotar dever resultar de estudos de capacidade para o ano de projeto MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 521 Refer ncias Bibliogr ficas MT DNIT DPP IPR
162. PROJETO DE INTERSE ES 219 Caso B4 Quando h canteiro central na rodovia principal Se o canteiro central n o tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atr s o ve culo de projeto a largura do canteiro transformada em faixas de tr nsito a atravessar para aumentar o tempo do intervalo t Aplica se ent o a f rmula DVI 0 278 Vp t tanto para o caso de giros esquerda Caso B1 como de travessia da rodovia principal Caso B3 Para giro direita aplica se o Caso B2 sem altera o Se o canteiro central tem largura suficiente para abrigar com folga de 1 metro na frente e atr s o ve culo de projeto analisam se independentemente as duas pistas da rodovia principal Para a primeira pista analisa se o giro direita e a travessia Casos B2 e B3 Para a segunda pista analisa se o giro esquerda Caso B1 e a travessia Caso 8 5 1 1 3 Interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia na rodovia secund ria Caso C Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria O comprimento dos lados do tri ngulo de aproxima o correspondente rodovia secund ria para acomodar a manobra de travessia em uma interse o com sinal de D a Prefer ncia dist ncia a da Figura 84 obtido de forma semelhante ao Caso A Entretanto observa es de campo mostram que os ve culos da rodovia secund ria que n o param desaceleram at 60 da velocidade diretriz e
163. R MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 497 Figura 191 Interse es com ngulos a lt 70 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 498 Escolhe se um raio para o arco pr ximo do raio R por exemplo se R 12 5 adota se 14 Desenha se um conjunto de dois c rculos conc ntricos com raios Rj e Rj 2 e marca se o centro A desses c rculos Tra a se uma paralela ao eixo da rodovia principal dist ncia R do bordo esquerdo da faixa de inser o do ve culo que gira esquerda para a rodovia principal Desliza se o centro A do c rculo ao longo da paralela tra ada at atingir uma posi o que se considere adequada para a faixa de 2 m da sua periferia que representa aproximadamente a trajet ria de um ve culo girando esquerda para a rodovia principal Nessa posi o escolhida marcam se as posi es dos pontos B e C em que C a interse o do arco com o bordo da rodovia principal e B a interse o com o arco interno da reta que liga C ao centro A Tra a se o arco com centro A e raio R que o bordo desejado Arredondar o extremo superior da gota com o raio R gt 0 75 m de modo que a dist ncia da extremidade superior da gota ao bordo da rodovia fique situada entre 2 m e 4 m Construir um arco com raio R 30 m tangente ao eixo da rodovia secund ria e ao bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal Arredondar a extremidade inferior da gota c
164. ROJETO DE INTERSE ES 185 Princ pios operacionais Pelo exposto dois aspectos do comportamento dos motoristas s o particularmente importantes para garantir um bom desempenho da r tula moderna a obedi ncia regra de prioridade e a utiliza o adequada das larguras das vias A sinaliza o portanto adquire um papel fundamental na seguran a e efici ncia da opera o Outro princ pio operacional de destaque a velocidade desenvolvida pelos ve culos nas aproxima es Ela deve ser reduzida pois as caracter sticas de projeto impedem que os ve culos atravessem direto a interse o Consequentemente os movimentos de giro n o poder o ser realizados a velocidades incompat veis com a seguran a sobretudo no caso de ve culos mais pesados Tamb m o fato dos ve culos entrando terem que ceder a vez queles que j circulam na rotat ria impede que as velocidades sejam elevadas com importante reflexo na redu o dos acidentes O projeto da r tula envolve o atendimento de um determinado volume de tr fego de ve culos de projeto selecionados com grau de seguran a adequada A seguran a obtida quando a geometria for a o tr fego a entrar na r tula e circular com velocidades baixas o que se consegue com raios de giro pequenos e faixas estreitas de circula o Por outro lado a capacidade da r tula negativamente afetada por estas caracter sticas ou seja a capacidade para atender demanda do tr fego diminui qu
165. ROJETO DE INTERSE ES 28 ve culo para a trajet ria correta com o m nimo de danos para o motorista e passageiros Tamb m denominado separador f sico r gido Bordos Bordas da pista limites laterais da pista de rolamento Em rodovias de pista dupla o limite direita do sentido de tr fego denominado bordo externo e aquele esquerda bordo interno Canteiro central espa o compreendido entre os bordos internos de pistas de rolamento com tr fego geralmente em sentidos opostos objetivando separ las f sica operacional psicol gica e esteticamente Por definic o inclui os acostamentos internos faixas de seguranca ou faixa de espera e convers o esquerda Capacidade n mero m ximo de ve culos que poder passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um per odo de tempo determinado sob as condic es reais predominantes na via e no tr fego Comprimento de transi o da supereleva o extens o ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de rota o para dot la de supereleva o a ser mantida no trecho circular Seu in cio situa se por defini o no ponto onde a pista ou parte dela tem sua se o no plano horizontal Seu t rmino coincide com o ponto onde atingida a supereleva o a ser mantida no trecho circular No caso de pistas cuja se o transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido da supereleva o a ser alcan ada o compr
166. S 8 7 1 Considera es Gerais Ilhas s o reas bem definidas situadas entre faixas de tr fego e destinadas a controlar o movimento dos ve culos e ou servir de ref gio para pedestres A introdu o de ilhas nas interse es visa principalmente minimizar os conflitos melhorar a fluidez e aumentar a seguran a do tr fego Sob o aspecto construtivo elas podem ser elevadas pelo uso de meios fios formadas por marcas no pavimento usadas nas reas urbanas onde as velocidades s o baixas e os espa os limitados e em reas rurais onde a conserva o torne inconveniente a presen a de meios fios n o revestidas em n vel com a pista em terra ou ajardinadas nas ilhas de grandes dimens es Ainda que muitas vezes desempenhem simultaneamente v rias fun es elas podem ser agrupadas em tr s classes funcionais llhas Canalizadoras destinam se ao controle e orienta o dos movimentos de tr fego usualmente dos que realizam manobras de convers o Ilhas Divis rias destinam se a separar correntes de ve culos de mesmo ou de sentidos opostos Ilhas de Ref gio destinam se ao uso e prote o dos pedestres e ciclistas 8 7 2 Ilhas Canalizadoras S o projetadas de modo a tornar evidente ao motoristas as trajet rias a seguir cobrindo reas in teis que se acess veis aos ve culos poderiam dar origem a uma circula o desordenada S o geralmente empregadas para atender a uma ou mais das seguintes finalidade
167. S 10 Figura 122 Figura 123 Figura 124 Figura 125 Figura 126 Figura 127 Figura 128 Figura 129 Figura 130 Figura 131 Figura 132 Figura 133 Figura 134 Figura 135 Figura 136 Figura 137 Figura 138 Figura 139 Figura 140 Figura 141 Figura 142 Trajet rias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos de canaliza o 340 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elabora o no projeto da 342 O projeto da interse o sempre que poss vel deve separar os pontos de A A EA 344 As correntes de tr fego devem cruzar os ngulos pr ximos de 90 graus e devem se incorporar com ngulos pequenos 346 O projeto de interse o deve priorizar os movimentos das correntes principais de tr fego A A E 348 O projeto de interse o deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de Tr fedo xd op etos md ni loc ud io aa 350 Ve culos em processo de desacelerac o lentos ou parados devem ficar fora das faixas de tr fego de alta velocidade 352 Detalhes de projeto das ilhas com meios fios reas urbanas 356 Detalhes de projeto das ilhas com meios fios reas rurais 357 Tipos gerais de ilhas divis rias ee 358 Detalhes de projeto de ilhas
168. SE ES 313 Para pesquisar a dist ncia m nima de visibilidade que definida como a dist ncia de visibilidade da concord ncia come a se admitindo a linha dos far is no ponto inicial da curva Qualquer recuo do ve culo aumentar a dist ncia de visibilidade como pode ser observado na Figura 115 que se segue Observe que um recuo da linha indicativa da altura dos far is para antes do PCV resultar em um raio visual que envolve o anterior aumentando a dist ncia de visibilidade PCV Figura 115 Dist ncia de visibilidade com recuo do observador em relac o ao PCV Ao ser percorrida a curva vertical c ncava surgem quatro casos poss veis ilustrados na Figura 116 que s o analisados a seguir MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 314 Figura 116 Hip teses considerando o posicionamento do observador e do objeto Curvas compostas c ncavas Caso 1 O ponto xa ya est na curva cy e a interse o do Raio Visual com a linha do Solo tamb m est curva Tem se 0 lt Igualando os valores de na equa o de c e do Raio Visual obt m se D 2 __1s m aL x ix Ip cp CT TEC Ls _ AL x l DX Yap 0 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 315 Fazendo nessa equa o b iy lar Yar tem se Xo b b 4 2 ou xo b b 4ac 5 2a Deve ser escolhido o valor de xo gt
169. STA Velocidade diretriz km h 9 Dist ncia de visibilidade rn d COMPRIMENTO DO PERCURSO DESCRITO ME E 12 o LES edad TA NENNEN SP ap HERA ALLA LA DE DJ330 OjUSLUDISDIY DISTANCIA M NIMA DE VISIBILIDADE DE PARADA 2 Figura 172 Afastamento lateral de obst culo em curvas Dist ncia m nima de visibilidade de parada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 467 f AFASTAMENTO HORIZONTAL NECESS RIO PELO OLHO DO MOTORISTA Velocidade diretriz km h Dist ncia de visibilidade m d COMPRIMENTO DO PERCURSO DESCRITO ERE mE EE NE EE RE EE Raio R m Y BEE Cro BIB zd zr DOE Z al E 2 E a E E DIST NCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA DESEJ VEL NANO E ANA AN N ERNST ESSE S SE y D13 D o1uauupjspJy Figura 173 Afastamento lateral de obst culo em curvas Dist ncia de visibilidade de parada desej vel MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 468 9 5 8 Gabarito Vertical O maior gabarito vertical exigido no pa s adotado nas rodovias rurais e em algumas da principais vias urbanas an is rodovi rios e vias expressas de 5 50 m ver Manual de Projeto Geom trico de Rodovia Rurais DNER 1999 Vias expressas portanto independentemente de outras considera es dever o ter um gabarito de 5 50 m inclusive para os ramos desej vel por m
170. TERSE ES 393 Figura 142 Ve culo que se move da posi o parado para atravessar a ferrovia Caso B As dist ncias de visibilidade da Tabela 68 s o recomendadas para cruzamentos rodoferrovi rios com sinaliza o passiva Onde n o for poss vel proporcionar essas dist ncias deve se empregar sinaliza o ativa Nos cruzamentos de linhas ferrovi rias duplas os c lculos para os Casos A e B devem ser feitos utilizando as mesmas f rmulas mudando o valor de W para atender a dist ncia real dos trilhos mais afastados O trecho da rodovia que cont m o cruzamento rodoferrovi rio deve apresentar boas condi es de constru o e manuten o numa extens o que exceda com folga os comprimentos dy do Caso A Nesse trecho a se o transversal deve ser uniforme bem como as condi es gerais da rodovia sem quaisquer dispositivos ou obst culos que tirem a aten o da linha f rrea MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 394 Tabela 68 Dist ncia de visibilidade nos cruzamentos rodoferrovi rios Caso B Ve culo Caso A Velocidade partindo do Ve culo em movimento do trem km h Velocidade do ve culo km h 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Distancia ao longo da ferrovia a partir do cruzamento d m 10 45 39 24 21 19 19 19 19 20 21 21 22 23 20 91 77 49 41 38 38 38 39 40 41 43 45 47 30 1
171. TO DE INTERSE ES 154 Tabela 13 Valores da capacidade nas reas de diverg ncia Fluxo m ximo na via antes Vr ou Fluxo m ximo Velocidade do fluxo da depois Vro ucp h entrando na rea de via km h N mero de faixas em um sentido influ ncia 2 3 4 mm ucp h 120 4 800 7 200 9 600 2 400 faixa 4 400 110 4 700 7 050 9 400 2 350 faixa 4 400 100 4 600 6 900 9 200 2 300 faixa 4 400 90 4 500 6 750 9 000 2 250 faixa 4 400 Fonte Highway Capacity Manual 2000 O colapso do segmento de diverg ncia n vel de servico F esperado em qualquer uma das seguintes condi es e A capacidade do trecho anterior da rodovia excedida pelo fluxo total que chega e A capacidade do trecho posterior da rodovia excedida pelo fluxo que prossegue pela via OU e A capacidade do ramo de sa da excedida pelo fluxo de sa da Quando o fluxo total que se aproxima da rea de influ ncia da diverg ncia V12 excede seu m ximo valor desej vel mas o fluxo de demanda total est dentro dos limites da capacidade podem ser esperadas densidades elevadas localizadas mas a estabilidade do fluxo mantida Em tais casos prov vel que mais ve culos usem as faixas externas do que indicado por esta metodologia O n vel de servi o determinado estimando a densidade da rea de influ ncia direta do ramo de sa da 7 4 2 Trechos de Entrecruzamento Em um trecho de rodovia com du
172. Trajet ria da roda Trajet ria dianteira externa dianteira A Curva simples com raio de 15m ou 17m DE GIRO Trajet ria do MX p ra choque Curva simples com taper de 1 10 e raio de 12m com deslocamento de 0 6m ANGULO DE GIRO Trajet ria do Tx p ra choque C Curva composta de 3 centros com raios de 36 12 36m e deslocamento de 0 6m Figura 87 Projeto m nimo para ve culos do tipo CO Convers o de 90 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 238 Figura 88 Projeto de curvas de tr s centros para ve culos do tipo SR MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 239 8 5 2 3 Condi es m nimas de projeto para pistas de convers o Para maior fluidez de tr fego geralmente desej vel utilizar velocidades superiores a 15 km h sendo necess rio lan ar m o de raios maiores As reas pavimentadas aumentam e podem tornar se excessivas desorientando o tr fego Devem ent o ser projetadas ilhas triangulares canalizadoras ocupando os espa os ociosos e assegurando o movimento ordenado dos ve culos Essas ilhas projetadas com tamanho m nimo pratic vel devem estar afastadas das faixas de tr fego direto de 0 60 m e nas reas rurais preferivelmente devem ser delineadas por pintura no pavimento Quando delimitadas por meios fios estes devem ser transpon veis Em reas urbanas para prote o dos pedestres devem ser adotados meios fios intranspon veis
173. UAL DE PROJETO DE INTERSE ES 102 a Interse es Menores A B C G As Interse es Menores caracterizam se por n o inclu rem medidas substanciais para a melhoria da circula o dos fluxos de tr fego entre as rodovias As interse es dos tipos A B C s o usadas em rodovias rurais e urbanas tanto na rede principal como na rede local As interse es do tipo G s o recomendadas nestas normas apenas para centros urbanos Uma varia o da Interse o Menor com 4 Ramos a Interse o Deslocada Tipo A Interse o m nima A interse o tipo A Figura 30 n o tem ilhas canalizadoras do tr fego Geralmente h uma faixa de tr nsito para cada movimento Figura 30 Interse o tipo A Tipo B Intersec o tipo gota A interse o tipo B Figura 31 inclui uma ilha divis ria do tipo gota na via secund ria que canaliza o tr fego que chega ou sai da rodovia principal A ilha canalizadora ajuda a controlar o fluxo de tr fego as condi es de visibilidade e em alguns casos a facilitar a travessia de pedestres Interse es tipo B t m normalmente uma faixa de tr nsito para cada movimento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 103 Figura 31 Intersec o tipo B Gota Tipo C Interse o canalizada A interse o tipo C Figura 32 tem na rodovia principal uma faixa de tr nsito para giro esquerda As ilhas projetadas diminuem o risco de colis o traseira e fa
174. ULAR Interchange operations on the local street side state of the art Washinton D C TRB n 430 1994 114 TRANSPORTATION RESEARCH RECORD Highway and traffic safety and accident research management and issues Washington D C TRB n 1401 1993 115 Highway capacity and traffic flow Washington D C TRB n 1365 1992 116 Operational effects of geometrics Washington D C TRB n 1356 1992 117 Traffic control devices and highway visibility Washington D C TRB n 1368 1992 118 Trafficflow and highway capacity Washington D C TRB n 1398 1993 119 TUSTIN B H et al Railroad highway grade crossing handbook 2nd ed McLean FHWA 1986 120 V GVERKET Vagutformning Stockholm 2002 MT DNIT DPP IPR
175. a o de pontos de conflito Etapa D Verifica o da necessidade de n veis diferentes A configura o final da interse o obtida a partir de uma combina o dos diferentes tipos As interse es rotat rias ter o sua ado o justificada em termos de volume de tr fego apenas quando os fluxos das vias que se cruzam forem equivalentes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 513 Etapa A Verifica o da necessidade de ilha divis ria na via secund ria Utilizando o gr fico verifica se se necess rio o uso de ilha divis ria na via secund ria Se n o for necess rio nenhum controle especial ser atribu do a interse o Adota se o Tipo 1 caso contr rio passa se para a Etapa Necess rio o Ref gio Docs AA A Ref gio ER O NM NO ENT ava Lf ESPN O 00 200 500 400 500 600 carros hora UCP A ou C escolher o maior valor Se o ngulo de cruzamento entre a Vin Principal e a Secund ria for a 75 coloc ocar ref gio MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 514 Etapa B Verificac o da necessidade de faixas espec ficas para as correntes de tr fego que giram esquerda e direita Utilizando o gr fico verifica se a necessidade de faixas especiais para as correntes que giram esquerda ou direita
176. a o para as fases do sistema Isso permite ajustamento mais f cil na opera o para refletir a varia o dos padr es de tr fego nos v rios per odos do dia Projetos que permitem atender simultaneamente giros esquerda opostos s o especialmente favor veis Figura 1274 As ilhas al m de atender a outras fun es s o locais apropriados para colocar sinais de parada obrigat ria ou de indica o de tr fego preferencial O uso de ilhas desta maneira fornece a coloca o dos sinais dentro do cone de vis o do motorista Observe na Figura 127B o uso de faixas de giro separadas com sinais de parada obrigat ria A faixa para giro direita elimina demora desnecess ria para os ve culos que de outra maneira seriam atrasados por ve culos esperando para fazer giros esquerda de maior dificuldade O controle de tr fego e a geometria da interse o s o intimamente relacionadas Um bom plano de canaliza o refor a a percep o pelos motoristas do plano de controle de tr fego assim como otimiza a opera o da interse o de acordo com o plano A opera o de facilitar o controle do tr fego envolve adequado posicionamento das faixas de aproxima o dos raios das esquinas dos canteiros separadores e das ilhas Essas considera es s o importantes na maximiza o da capacidade das interse es dentro do sistema de controle escolhido Elas tamb m afetam diretamente o posicionamento de placas de sinaliza o sinais
177. a Escolha entre Tipos Menores A B C e Tipos Maiores D F de Interse o em Fun o dos Volumes de Tr fego A escolha do tipo de interse o considerando apenas os volumes de tr fego apresentada na Figura 38 para a rea rural As Normas Suecas empregam os limites de acidentes por ano com alguma toler ncia como visto pelos valores indicados na figura Exemplo Intersec o de 4 ramos V 90 km h com VMD A 5000 C 4000 B 1000 e D 1500 Qp 4000 5000 9000 Qs 1000 1500 2500 Para 4 ramos V 90 km h resulta na op o considerar interse o maior MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 116 Interse o de 3 ramos Interse o de 4 ramos V 90km h V 90km h 5000 10000 15000 5000 10000 15000 VMD VMD V 70km h V 70km h 5000 10000 5000 10000 Qp VMD Qp VMD Figura 38 M todo de escolha em fun o dos volumes de tr fego em rea rural MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 117 b Escolha entre Tipos Menores A B C e Tipos Maiores D F de Intersec o em Fun o da Seguran a do Tr nsito Tipos Maiores Tipos Maiores de interse o devem ser considerados se o tr fego na rodovia secund ria da mesma intensidade que o tr fego na rodovia principal e ou se um tipo menor de interse o n o garante n veis aceit veis de risco ou seja inferior a 1 e de prefer ncia menor que 0 5 acidente em m dia por ano para o ano de
178. a entre os pontos de entrada e sa da e do projeto geom trico do terminal O efeito conjunto no restante da corrente que levado em conta j que n o se conhecem bem as contribui es individuais dos v rios fatores MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 149 O grau de congestionamento de um ramo est relacionado com o volume total de tr fego na faixa da rodovia adjacente aos ramos de entrada ou de sa da na vizinhan a da jun o volume conjunto do tr fego do ramo de acesso e do tr fego da rodovia na faixa adjacente O HCM cont m os procedimentos para estimar o tr fego direto da faixa externa da rodovia imediatamente antes do ponto de converg ncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto de diverg ncia do ramo de sa da Como indicado na Figura 56 o modelo de an lise do Highway Capacity Manual HCM considera apenas a rea de influ ncia numa extens o de 450 m incluindo as faixas de acelera o e desacelera o e as duas faixas adjacentes da via expressa Essa rea experimenta a maior parte do impacto operacional para todos os n veis de servi os LEGENDA Vr Fluxo m ximo total da rodovia antes da rea de converg ncia ou diverg ncia Vro Fluxo m ximo total da rodovia ap s a de converg ncia ou diverg ncia Viz Fluxo nas duos faixas da rodovia entrando na rea de influ ncia Va Fluxo m ximo no ramo m ximo total entrando na rea de in
179. a entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias Interse o em n vel interse o onde os cruzamentos de correntes de tr fego ocorrem no mesmo n vel Meio fio constru o longitudinal em degrau disposta no bordo da pista de rolamento acostamento ou faixa de seguran a com o objetivo de delimitar fisicamente a pista proteger o tr nsito de pedestres conduzir guas pluviais conter o pavimento delimitar reas n o pavimentadas e especialmente real ar para o motorista mediante um obst culo intencional ao deslocamento transversal do ve culo as trajet rias poss veis Tamb m denominado guia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 32 Meio fio transpon vel meio fio cuja conforma o permite sua transposi o por ve culos a baixas velocidades sem causar lhes maiores danos Meio fio intranspon vel meio fio cuja conforma o pretende impedir sua transposi o pelos ve culos Nariz real ou f sico primeiro obst culo meio fio defensa balizador etc encontrado ao longo da rea do nariz nos casos de bifurca o de ramos ap s o qual os tra ados das duas vias s o completamente independentes Conceito an logo e sim trico cabe nos casos de jun o de pistas Nariz te rico v rtice da bifurca o ou jun o de duas vias uma delas geralmente um ramo local onde os bordos mais pr ximos das duas pistas adjacentes iniciam ou terminam a separa o Passe
180. a Desej vel 1 20 1 20 Trechos m dios a longos em M nimo 1 20 1 80 corte ou em aterro Desej vel 3 00 3 60 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 255 8 5 4 Faixas de Mudan a de Velocidade 8 5 4 1 Considera es gerais Para sair de uma rodovia os motoristas t m que reduzir suas velocidades antes da sa da Para entrar na rodovia t m que acelerar at atingir a velocidade desejada na mesma Se essas mudan as de velocidade forem executadas dentro das pr prias faixas de tr fego da rodovia e a intensidade e velocidade do tr fego forem elevadas surgem perturba es no fluxo que reduzem a capacidade e podem chegar a ser perigosas Para minimizar essas interfer ncias e reduzir o potencial de acidentes s o introduzidas faixas especiais para essas manobras denominadas faixas de mudan a de velocidade As faixas de mudan a de velocidade s o faixas auxiliares que t m por objetivo proporcionar espa o adequado para que os condutores dos ve culos possam realizar manobras de acelera o ou desacelera o sem provocar conflitos ou interfer ncias com o fluxo do tr fego direto Estas faixas devem ter largura e comprimento suficientes para a execu o das varia es de velocidade e s o especialmente importantes nas interse es de vias de alta velocidade e elevados volumes de tr nsito A necessidade ou n o da inclus o destas faixas em uma interse o depende de muitos fatores tais como velocid
181. a capacidade e seguran a da interse o e de sua rea de influ ncia Por este motivo um projeto eficiente dever levar em considera o a natureza e periculosidade dos pontos de conflito 8 3 Tipos de interse es em n vel 8 3 1 Intersec es de Tr s Ramos T As formas b sicas das interse es com tr s ramos ou em T s o ilustradas nas Figuras 61 a 63 Nos locais em que as velocidades s o elevadas e os movimentos de giro s o em grande n mero faixas adicionais podem ser acrescentadas como indicado nas Figuras 61A e 61B As solu es apresentadas nas Figuras 62C E 62D fazem com que os ve culos que giram esquerda reduzam sua velocidade ou parem no alinhamento do tr fego direto e obrigam os ve culos que v o em frente a contorn los Geralmente n o s o satisfat rias devendo ser evitadas S se justificam pela impossibilidade de criar uma faixa de giro esquerda com a geometria e canalizac o adequadas As Figuras 63A e 63B mostram solu es para diversas condi es Figura 63A Volumes elevados de ve culos girando direita e volumes moderados girando esquerda da rodovia principal para a secund ria Como solu o aumentou se o raio de giro direita com uma ilha canalizadora Figura 63B Volumes elevados girando direita e volumes moderados girando esquerda entre as duas rodovias Aumentou se os raios de giro direita com duas ilhas canalizadoras Figura 63C Volumes baixos de giros d
182. a entrada tipo taper e a Figura 178B uma entrada tipo paralelo A configura o b sica de uma entrada de duas faixas tipo taper como indicado na Figura 178A a mesma que no caso de uma faixa conforme descrito anteriormente com uma segunda faixa acrescentada do lado direito faixa auxiliar A Tabela 77 indica os comprimentos m nimos dos trechos efetivos de acelera o La nos ramos de entrada Os comprimentos dos trechos de percurso aguardando intervalo no fluxo L t m tamb m que ser respeitados Os comprimentos devem ser ajustados em fun o dos greides envolvidos como indicado na Tabela 49 Assim como no caso de entrada com uma faixa desej vel que no ponto em que o ve culo come a a entrar na faixa da direita da rodovia ponto em que inicia realmente o taper fim de L e L j se tenha atingido a velocidade m nima exigida para entrar na rodovia Na entrada de duas faixas tipo paralelo como indicado na Figura 178B a faixa da esquerda do ramo continua na rodovia como uma faixa adicional A faixa da direita do ramo continua como mais uma faixa paralela por mais 90 a 150 m e termina por um taper com pelo menos 90 m O comprimento da faixa da direita deve ser suficiente para acomodar os comprimentos La e L Os fatores mais importantes na determina o do comprimento adequado s o os volumes de tr fego no ramo de entrada e na rodovia Quando o volume de uma entrada de duas faixas tipo taper ou paralelo exceder a ca
183. a feita no pr prio ramo quando a curva de acesso tem raio de 300 m ou mais e o motorista tem vis o livre do tr fego da rodovia sua esquerda Os comprimentos m nimos para terminais de entrada s o fornecidos na Tabela 77 e os ajustamentos para greides maiores que 2 na Tabela 49 Deve se ressaltar que os benef cios operacionais e de seguran a de faixas de acelera o longas do tipo paralelo s o bem reconhecidos especialmente quando a rodovia e o ramo operam com grandes volumes de tr fego Elas prov m mais tempo para que os ve culos que se incorporam rodovia encontrem um intervalo adequado no fluxo Para velocidades elevadas uma faixa de acelera o com comprimento da ordem de 350 m mais taper desej vel sempre que o ramo e a rodovia tenham volume de tr fego que se aproxime da capacidade da rea de converg ncia 9 5 10 2 Terminais de sa da com uma faixa a Sa da tipo taper O tipo taper o preferido pela maioria dos motoristas A sa da come ando com uma quebra do alinhamento fornece uma indica o clara do ponto de sa da da rodovia e tem se revelado como de opera o suave em rodovias de grande volume de tr fego O ngulo de diverg ncia em geral deve se situar entre 2 e 5 Estudos mostram que neste tipo de terminal a maioria dos ve culos sai da rodovia com velocidades relativamente altas reduzindo a probabilidade de colis o traseira frequente quando a desacelera o feita na faixa de tr
184. a m nima e desej veis para o caso de L gt D MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 298 Tabela 58 Valores de K segundo dist ncia de visibilidade de parada Velocidade diretriz km h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Curvas verticais convexas K M nimo K Desej vel Curvas verticais c ncavas K M nimo 4 7 11 19 19 24 29 36 43 50 K Desej vel 4 7 12 17 24 32 42 52 66 80 As Figuras 109 110 ao final deste item apresentam gr ficos que permitem obter os comprimentos m nimos das curvas verticais convexas em func o da diferenca alg brica das rampas e da velocidade As Figuras 111 e 112 por sua vez referem se analogamente a curvas verticais c ncavas Nessas figuras s o levadas em considera o as modifica es de f rmulas correspondente as hip teses Lmin gt D e Lmin lt D MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 299 AAA de 1 de rampa A Diferan a alg brica dos greides CONDI ES M NIMAS Comprimento m nimo da curva vertical para varia o Comprimento da curva vertical m D Dist ncia de visibilidade de parada m K 0 lt gt lt gt Z O O o lt kr tr gt 2 gt D O KA L gt D V Velocidade diretriz km h L Figura 109 Comprimentos das curvas verticais convexas Condi es m nimas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 300 de 1 de rampa
185. a mesma As larguras dos ramos de acesso ou de sa da da r tula devem ser compatibilizados com as larguras das faixas de tr fego dos acessos que geralmente variam de 3 50 a 4 00 m No caso de acessos com meios fios intranspon veis deve se considerar os acr scimos de largura provocados pelos mesmos Um detalhe construtivo importante refere se se o transversal da pista rotat ria Ela nunca deve ser inclinada para o centro da r tula para n o provocar aumento de velocidade conveniente que a declividade transversal seja inclinada para fora resultando em rampa positiva nas entradas na rotat ria melhorando a visibilidade dos ve culos que nela tafegam para os que dela se aproximam A superleva o deve ser de 1 5 a 2 5 valores adequados para a drenagem da pista rotat ria para seu bordo externo A combina o da inclina o da rea da r tula como um todo com a supereleva o da pista rotat ria n o dever resultar em valores superiores a 5 em nenhum de seus trechos A solu o ideal se obt m em reas proximamente planas Se n o for poss vel atender o limite fixado deve se pensar em outro tipo de solu o para a interse o Visibilidade Por raz es de seguran a a boa visibilidade deve ser garantida tanto em rela o aos elementos f sicos da interse o quanto em rela o ao tr fego de ve culos e de pedestres No que diz respeito aos elementos f sicos a grande preocupa o deve ser com as ilhas ilha cen
186. a opera o refere se a seguran a n vel de servi o conforto e facilidade de manobra De um bom projeto resulta uma interse o transposta sem dificuldade no m nimo de tempo e com seguran a por usu rios n o familiarizados com o local As interse es diferem dos trechos cont nuos das rodovias por resultarem em situa es em que os ve culos se deslocam em dire es e sentidos opostos ou conflitantes tendo que utilizar o mesmo espa o dispon vel e com maior n mero de caminhos a seguir 8 6 1 Objetivos Funcionais da Canaliza o A obten o de opera o segura e eficiente em uma interse o resulta de adequada solu o para os conflitos de tr fego que lhe s o inerentes Para atingir esse objetivo devem ser observados os seguintes aspectos e O n mero de pontos de conflito deve ser reduzido ao m nimo exigido para opera o eficiente Figura 117 e Os conflitos devem ser simples e de f cil compreens o para os motoristas Figura 118 A frequ ncia com que os conflitos ocorrem deve ser limitada Figura 119 e A severidade dos conflitos que ocorrem deve ser limitada Figura 120 A primeira observa o enfatiza a necessidade de simplicidade no projeto Interse es complexas s o dif ceis de operar criam confus o para motoristas n o familiarizados com o local e devem ser evitadas A segunda refere se tanto opera o quanto seguran a a dificuldade de avaliar o funcionamento de um ponto de confli
187. a principal Mesmo que os volumes de tr fego sejam reduzidos na interconex o n o h garantia de que esse padr o prevale a Concentra es demasiadamente grandes de correntes de tr fego podem ser causadas por eventos especiais ou por fechamento ou redu o de capacidade de outras vias paralelas devido a acidentes ou opera es de manuten o Nessas circunst ncias quaisquer faixas que possam ter sido eliminadas numa via entre interconex es com base nos requisitos de capacidade e equil brio de faixas certamente produzir o engarrafamentos A configura o mostrada na Figura 163B proporciona continuidade no n mero b sico de faixas mas n o respeita o princ pio do equil brio de faixas Com essa configura o os grandes volumes de tr fego entrando ou saindo que exigem duas faixas teriam dificuldade para sair ou entrar na corrente do fluxo principal A Figura 163C ilustra a configura o em que os conceitos de equil brio de faixas e seu n mero b sico s o harmonizados atrav s da altera o do n mero b sico de faixas isto acrescentando ou removendo faixas auxiliares da rodovia Faixas auxiliares podem ser adicionadas para satisfazer necessidades de capacidade e entrecruzamento entre interconex es para atender s varia es do padr o de tr fego assim como para simplificar a opera o O princ pio de balanceamento de faixas dever ser sempre aplicado ao usar faixas auxiliares Dessa forma o equil brio neces
188. a simples a pista simples deve ser mais elevada ou de mesmo n vel que a de pista dupla Com isso se consegue que o motorista que vem pela pista simples tenha uma vis o mais clara dos dois sentidos da rodovia de pista dupla Sempre que poss vel evitar ngulos diferentes de 90 na interse o bem como solu es inusitadas Solu es estranhas s o frequente causa de confus o e de movimentos inadequados Em interse es em que o canteiro central n o usado para armazenar ve culos pode ser conveniente que ele seja estreito por m deve ser claramente vis vel de modo que o motorista que vem da rodovia secund ria tenha uma boa vis o do conjunto da interse o O uso de cores e uma certa eleva o do canteiro ajuda a sua visibilidade A experi ncia n o permite afirmar que canteiros largos induzam a movimentos errados j que interse es com canteiros largos est o enquadradas entre as mais seguras mas tamb m n o se pode afirmar que sempre vantajoso o seu uso Os itens que se seguem analisam com mais detalhes esse problema 8 8 6 ndices de Acidentes em Interse es de Rodovias com Canteiro Central A an lise de pesquisa sobre acidentes conduzida ao longo de cinco anos em 150 interse es em n vel em rodovias rurais com pista dupla na Calif rnia Estados Unidos por McDonald Relation Between Number of Accidents and Traffic Volume at Divided Highway Intersections HRB National Research Council W
189. a velocidade podem ser colocados meios fios nos bordos da pista Meios fios intranspon veis s o raramente utilizados onde houver acostamento exceto quando se necessita proteger pedestres No caso de serem previstos meios fios em trechos com velocidades elevadas devem ser usados meios fios transpon veis nos bordos externos dos acostamentos 9 5 7 Gabarito Horizontal Nas curvas os afastamentos laterais requeridos nas interse es dever o se referir ao percurso percorrido pelo olho do motorista e nas tangentes ao bordo da pista de rolamento Faces de pilares dever o manter um afastamento normal de 1 50 m do bordo Tratando se de muros de arrimo ou cortes ngremes estes dever o distar pelo menos 0 50 m nas tangentes Havendo acostamentos prevalecem as observa es feitas para rodovias A situa o mais desej vel aquela em que qualquer obst culo se encontra a pelo menos 0 50 metros do bordo da largura normal pavimentada pista acostamento de modo a evitar que um ve culo descontrolado colida com o obst culo Entretanto para atender s necessidades de visibilidade em curva poder o ser necess rios maiores afastamentos Em curvas a linha de vis o do motorista deve poder acompanhar sem obstru es visuais a corda do arco de curva at interceptar a pista dist ncia de visibilidade de parada Onde houver acostamento estes muitas vezes proporcionar o o afastamento necess rio Onde tal n o ocorrer outras medidas necessit
190. aberturas diretas em frente s propriedades marginais pr tica desaconselh vel pelos riscos que acarreta e pela redu o que imp e capacidade da rodovia Outras situa es que justificam a abertura do canteiro central para permitir a invers o do sentido de tr nsito s o as seguintes Ap s interse es para acomodar movimentos menores de convers o n o previstos nas interse es em n vel ou nas interconex es A rea principal do entroncamento mantida livre para os importantes movimentos de convers o evitando em alguns casos ramos onerosos ou estruturas adicionais Antes de uma interse o para possibilitar movimentos de retorno que interfeririam com a corrente de tr fego direta e outros movimentos de convers o Quando um canteiro central largo apresentar poucas aberturas o retorno necess rio para chegar s reas adjacentes rodovia Proporcionar esse retorno com anteced ncia aos cruzamentos propriamente ditos reduzir a interfer ncia combina o com rodovias transversais de menor import ncia cujo volume de tr fego n o justifica a travessia da rodovia principal exigindo se ao inv s disso que os ve culos se incorporem na corrente principal e executem a manobra de retorno em local pr ximo Em rodovias de alta velocidade ou de alto volume de tr fego a dificuldade e as longas extens es necess rias para vencer o entrecruzamento com seguran a geralmente tornam esse padr o de projeto
191. acente e permitir o disciplinamento dos locais de ingresso e egresso da rodovia Volume Hor rio de Projeto VHP fluxo de ve culos n mero de ve culos por hora que deve ser atendido em condi es adequadas de seguran a e conforto pelo projeto da via em quest o Volume M dio Di rio VMD n mero m dio de ve culos que percorre uma se o ou trecho de uma rodovia por dia durante um certo per odo de tempo Quando n o se especifica o per odo considerado pressup e se que se trata de um ano MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 37 Cap tulo 3 Procedimentos B sicos para o Projeto de Interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 39 3 PROCEDIMENTOS B SICOS PARA O PROJETO DE INTERSE ES 3 1 CONCEITOS B SICOS Define se interse o como a rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam abrangendo todo o espa o destinado a facilitar os movimentos dos ve culos que por ela circulam As interse es s o classificadas em duas categorias gerais conforme os planos em que se realizam os movimentos intersec es em n vel e interse es em n veis diferentes As interse es constituem elementos de descontinuidade em qualquer rede vi ria e representam situa es cr ticas que devem ser tratadas de forma especial O projeto de interse es dever assegurar circula o ordenada dos ve culos e manter o n vel de servi o da rodovia garantindo a seguran a
192. acidentes para canteiros com largura crescente como ilustrado na MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 375 Figura 137 Este resultado est de acordo com as observa es feitas no campo que revelam que os motoristas cometem menos erros em interse es rurais de 4 ramos com canteiros mais largos interse es rurais de 3 ramos sem sinaliza o semaf rica t m ndices de acidentes baixos que n o variam em fun o da largura do canteiro central Nas interse es urbanas e suburbanas de e de 4 ramos sem sinaliza o semaf rica o n mero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central Nas interse es urbanas e suburbanas de 4 ramos com sinaliza o semaf rica o n mero de acidentes cresce com o alargamento do canteiro central E E 30 40 50 60 70 ao so 100 LARGURA DO CANTEIRO CENTRAL m Figura 137 N mero de acidentes por ano em fun o da largura do canteiro central para interse es rurais de quatro ramos 8 8 7 Crit rios B sicos para a Determina o da Largura do Canteiro Central As seguintes recomenda es s o feitas para dimensionamento das larguras do canteiro central de interse es rurais com 3 ou 4 ramos admitindo se por medida de seguran a que as interse es de 3 ramos tenham o mesmo comportamento das de 4 ramos Do ponto de vista operacional e de seguran a o canteiro central de uma rodovia rural deve ser t o largo quanto poss v
193. ada de visibilidade as velocidades de aproxima o devem ser controladas e reduzidas em fun o da dist ncia de visibilidade dispon vel ou outro tipo de controle dever ser utilizado no cruzamento a Tri ngulo de visibilidade para o tr fego em movimento Os motoristas que se aproximam de um cruzamento de duas vias devem dispor de dist ncia de visibilidade suficiente para avistarem se mutuamente a tempo de evitar colis es Cada motorista tem tr s op es acelerar reduzir a velocidade ou parar Em cada interse o em fun o do tipo de controle do tr nsito escolhe se que op es ser o adotadas Para cada caso as rela es espa o tempo velocidade indicam o tri ngulo de visibilidade livre necess rio Figura 84 Se poss vel toda a rea do tri ngulo de visibilidade deve ser livre de objetos de altura que represente obst culo para a vis o do tr fego tais como edifica es ve culos estacionados taludes de cortes cercas rvores moitas e planta es altas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 211 Ponto de decis o Tri ngulo de visibilidade para ver Tri ngulo de visibilidade para ver o tr fego que se aproxima pela o tr fego que se aproxima pela esquerda direita Figura 84 Tri ngulo de visibilidade para o tr fego em movimento b Tri ngulo de visibilidade para o tr fego parado Se um ve culo para em uma interse o o motorista deve ter visibilidade suficiente da rodovia
194. adas como Condi o de Tr fego A Predominam ve culos VP mas dada alguma considera o para ve culos do tipo CO MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 250 Condi o de Tr fego B N mero suficiente de ve culos CO para impor as condi es do projeto com alguma considera o para ve culos SR volumes moderados de caminh es perfazendo 5 a 12 do tr fego total Condi o de Tr fego C N mero suficiente de ve culos O para impor as condi es do projeto ou intensidade elevada de caminh es incluindo alguns semi reboques As larguras das pistas de rolamento para cada tipo de opera o em combina o com cada condi o de tr fego s o apresentadas na Tabela 45 A parte inferior da tabela indica as altera es que normalmente devem ser feitas nessas larguras para levar em conta a natureza das margens As larguras de eventuais faixas de seguran a dever o ser sempre inclu das nas larguras das faixas de rolamento A Tabela 44 esclarece as hip teses de tr fego contidas na Tabela 45 Para o Caso Il conv m observar que o segundo ve culo indicado suposto parado Tabela 44 Condi es de tr fego para determina o de largura de pista Caso Condi o A Condi o B Condi o C Caso P CO SR Caso Il P P P CO CO CO Caso III P CO CO CO SR SR Em geral a largura da pista para as curvas de convers o dever obedecer ao estipulado na Tabela 45 Entretant
195. ades volumes de tr fego percentagem de ve culos pesados capacidade tipo de rodovia etc Observa es e estudos permitiram chegar s seguintes conclus es e Faixas de mudan a de velocidade s o necess rias nas interse es de rodovias com velocidades e volumes de tr fego elevados Os motoristas n o usam as faixas de mudan a de velocidade da mesma maneira Alguns utilizam apenas pequenos trechos Sua ado o entretanto suficiente para melhorar a opera o da rodovia e O uso das faixas de mudan a de velocidade cresce com o volume de tr fego Para volumes elevados a maioria dos motoristas as utilizam e ado o de uma longa faixa de largura vari vel taper como faixa de mudan a de velocidade uma boa solu o para a maioria dos motoristas e evita o aparecimento de uma trajet ria reversa As faixas de desacelera o s o sempre vantajosas principalmente em rodovias de velocidades elevadas Os ve culos que deixam a rodovia t m que reduzir as suas velocidades e se n o dispuserem de faixa de desacelera o ficam sujeitos a colis es traseiras devido a falhas de freios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 256 ou falta de aten o por parte de alguns motoristas As faixas de acelera o s o vantajosas no caso de n o haver parada obrigat ria ou nas vias de volumes de tr fego elevados quando os intervalos entre ve culos nos per odos de pico s o curtos e de baixa frequ ncia
196. af rica deve se prever o atendimento de pelo menos dois ve culos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 281 Onde se projetam faixas duplas para giro o comprimento reduzido aproximadamente metade 8 5 5 4 5 Extremidades do canteiro separador Os projetos das extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro constam da Figura 103 Os separadores estreitos s o quase sempre delimitados por meios fios e suas extremidades devem ter largura de pelo menos 1 20 m e preferivelmente 1 80 m onde sinais s o necess rios que correspondem a canteiros centrais de largura de 4 20 e 4 80 m Os canteiros com largura de 4 80 a 5 40 m proporcionam espaco para extremidades mais largas e providas de detalhes que garantam maior seguranca tais como terminais de forma afilada Para o caso de canteiro central com largura maior que 5 40 m normalmente prefer vel deslocar as faixas de giro esquerda Ver Figura 101 Cada faixa de giro esquerda deve ser disposta de modo a reduzir a largura do canteiro central para 1 80 a 2 40 m imediatamente antes da interse o Esse alinhamento colocar o ve culo esperando para fazer o giro t o pr ximo da esquerda quanto poss vel maximizando a dist ncia das faixas de giro esquerda opostas aumentando as condi es de visibilidade do tr fego oposto Casos especiais com separadores centrais de apenas 3 00 a 3 60 m de largura podem abrigar as faixas de giro esqu
197. aio de giro e invadem uma parte da faixa oposta Tamb m ocorre que os dispositivos de controle MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 204 do tr fego nos cruzamentos podem ficar fora da rea vis vel pelo motorista exigindo a instala o de sinaliza o avan ada Outro m todo de realinhamento de uma rodovia com a interse o originalmente em ngulo agudo substituir o cruzamento por interse es deslocadas conforme mostra a Figura 80 C e D Uma s curva introduzida em cada ramo do cruzamento mas os ve culos que atravessam devem entrar na via principal e depois retomar a via secund ria O realinhamento da via secund ria conforme indicado na Figura 80 C proporciona um acesso com continuidade prejudicada pois o ve culo que atravessa precisa retomar a via secund ria fazendo uma convers o esquerda a partir da via principal Portanto para que a interse o tenha um melhor desempenho ser necess rio a introdu o de faixas de giro esquerda Esse tipo de projeto s deve ser utilizado quando o tr fego na via secund ria for moderado e quando os destinos forem locais Quando o tra ado da via secund ria for o mostrado na Figura 80 D a continuidade do acesso melhora pois o ve culo que atravessa gira primeiro esquerda na via principal manobra que pode ser feita em seguran a aguardando uma brecha na corrente de tr fego e depois gira direita para retomar a estrada secund ria int
198. ais casos Em trechos de rodovias de alta velocidade deve se evitar tanto quanto poss vel interse es que impliquem em quedas bruscas de velocidade na rodovia principal r tulas e o uso de controle por sem foros Onde n o se justificar separa o de n veis recomenda se maior uso de interse es canalizadas R tulas constituem um est gio til para transi o antes da separa o de greides no caso de pistas duplas e como solu o permanente para interse es de rodovias de pistas simples principalmente quando os fluxos s o de mesma ordem de grandeza R tulas s o especialmente adequadas quando o tr fego se dispersa em v rias rodovias Deve se manter consist ncia entre os tipos de interse es empregadas tanto quanto poss vel em particular desaconselha se o uso de interconex es e rotat rias em uma mesma rodovia Em rodovias com velocidades elevadas em que se justifica a separa o de greides nas interse es mais carregadas deve se considerar a possibilidade de aplicar solu o semelhante em algumas de menor import ncia e permitir apenas giros direita nas demais eliminando cruzamentos de correntes de tr fego Nessas rodovias deve se reduzir ao m nimo as interse es de menor import ncia reformulando o sistema de vias Influ ncia dos Volumes de Tr fego na Escolha do Tipo de Interse o A opera o das interse es em n vel n o controladas por sem foros depende da frequ ncia dos intervalos entre v
199. ajustes s trajet rias de giro MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 254 8 5 3 2 Espaco livre lateral Al m da pista pavimentada a sec o transversal dos ramos deve prever a construc o de acostamentos ou faixas de seguranca ou a manutenc o de espacos livres laterais Nas interse es em reas rurais normalmente s o previstos acostamentos direita com as mesmas caracter sticas dos trechos cont nuos embora com menor largura Os ve culos pesados t m tend ncia a utiliz los como parte integrante da pista de giro Nos trechos de alta velocidade deve se evitar o uso de meios fios embora sejam aconselh veis nas reas urbanas por ajudarem a evitar depress es e desgastes nos bordos da via As dimens es m nimas exigidas constam na Tabela 46 Onde houver barreira r gida lateral a largura indicada deve ser acrescida de 0 60 m para compensar o atrito lateral que causa Quando os volumes de tr fego n o forem baixos os acostamentos direita dever o ser pavimentados ou estabilizados em uma largura pelo menos de 1 20 m Todos os valores constantes deste quadro devem ser aumentados quando houver necessidade de atender dist ncia de visibilidade Tabela 46 Largura do acostamento ou espa o lateral equivalente Largura do acostamento ou Condi o do ramo Projeto espa o livre equivalente m esquerda direita Trechos curtos geralmente M nimo 0 60 0 60 dentro de interse o canalizad
200. ando se reduzem os raios e larguras Al m disso o atendimento do maior ve culo de projeto fixa limites m nimos de largura e curvatura O projeto da r tula moderna ent o um processo de procura de um equil brio entre seguran a e capacidade a partir das condi es m nimas exigidas pelo maior ve culo de projeto Ilha central As ilhas centrais podem ter diversas formas Entretanto recomend vel que se escolha uma forma geom trica simples como o c rculo ou a elipse O c rculo a forma adequada para pequenas e mini rotat rias J as rotat rias maiores podem ter outras formas incluindo as assim tricas se as limita es de espa o na interse o assim o impuserem Deve se procurar garantir que a configura o da interse o seja simples e clara aos motoristas que por ela trafegam A ilha central deve ser dimensionada de modo a causar a deflex o do tr fego impedindo que os ve culos cruzem direto a interse o Figura 72 Este elemento geom trico respons vel pela redu o da velocidade dos ve culos cruzando a interse o Os MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 186 raios das curvas da ilha central devem estar em conformidade com a velocidade do tr fego em circula o de modo a garantir condi es seguras de opera o Trajet ria do tr fego direto mm m m r t 4 Figura 72 R tula com deflex o do tr
201. ansversais contrabalan ada dotando se a superf cie de rolamento de uma declividade transversal com caimento orientado para o lado interno da curva denominada supereleva o e pelo atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista O efeito das for as transversais diminui com o aumento dos raios de curvatura decrescendo a necessidade de contrabalan las Ocorre finalmente uma situa o em que o atrito transversal isoladamente suficiente para essa a o dispensando se a supereleva o Assim a considera o conjunta da velocidade do ve culo do raio da curva e da supereleva o inclui obrigatoriamente o atrito transversal desenvolvido entre pneu e pista e seu valor m ximo admiss vel Esse atrito transversal m ximo adotado nos projetos rodovi rios inferior ao valor limite acima do qual ocorreria o escorregamento lateral do ve culo Al m de ser necess rio considerar condi es m dias desfavor veis altura m dia do centro de gravidade e estabilidade m dia do ve culo pneus desgastados pista molhada etc ocorre que antes de derrapar o desconforto sentido pelo motorista e passageiros em decorr ncia da atua o da acelera o centr fuga que condiciona o atrito transversal aceit vel Por outro lado caracter sticas mais favor veis dos ve culos modernos quanto estabilidade suspens o bitola qualidade dos pneus e outros permitem a aceita o de valores mais elevados para o atrito transversal 4
202. apacidade proporcionados pelos alargamentos A vis o do motorista do ve culo mais direita parado junto faixa n o obstru da pelo ve culo adjacente esquerda que fica parado mais atr s Os raios e ngulos nas entradas e sa das devem garantir que os movimentos de giro sejam realizados com facilidade por todos os tipos de ve culos passando pela rotat ria Por esta raz o deve se prover concord ncias suaves entre entradas e sa das adjacentes A deflex o do tr fego entrando na rotat ria tamb m uma importante caracter stica de opera o e de seguran a da interse o Portanto a deflex o deve ser garantida por elementos do projeto A ilha central o principal dispositivo para atender essa finalidade constitui um obst culo f sico ao tr fego direto que deve obrigatoriamente contorn la Par metros b sicos de projeto Uma das primeiras considera es a serem feitas se refere capacidade de acomoda o de grandes ve culos de carga e de transporte coletivo O di metro externo deve ser pelo memos da MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 189 ordem de 30 m a 40 m O di metro interno deve procurar um equil brio entre a necessidade de atender ao gabarito dos maiores ve culos e a conveni ncia de evitar amplos espa os que possam encorajar velocidades elevadas A largura da pista rotat ria deve levar em conta o n mero de ramos de acesso e os raios de giro dos ve culos circulando n
203. apacity Manual HCM 2000 e tamb m t picos espec ficos das Richtlinien f r die Anlage von Strassen RAS 1988 1996 Normas Alem s e V gutformning 94 2002 Normas Suecas Como os valores e crit rios apresentados atualizam expandem e complementam os manuais anteriores o IPR apreciaria receber quaisquer tipo de coment rios observac es sugest es e cr ticas que possam vir e contribuir para o aperfeicoamento da t cnica e do estudo da arte dos projetos de intersec es rodovi ria Eng Chequer Jabour Chequer Coordenador do Instituto de Pesquisas Rodovi rias Endereco para correspond ncia Instituto de Pesquisas Rodovi rias A C Divis o de Capacitac o Tecnol gica Rodovia Presidente Dutra Km 163 Centro Rodovi rio Vig rio Geral Rio de Janeiro CEP 21240 000 RJ Tel Fax 21 3371 5888 e mail ipr dnit gov br MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 5 Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12 Figura 13 Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23 Figura 24 Figura 25 Figura 26 LISTA DE ILUSTRA ES Modelo de fluxograma de tr fego em UCP 42 Volume hor rio de tr fego cnn nn nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnns 46 Velocidade dos pedestres em fun o da declividade da via 5
204. ar o ser tomadas tais como por exemplo alargar os cortes afastar obst culos adotar raios de curva suficientemente maiores ou no caso de defensas e barreiras r gidas desloc las nos trechos curvos em dire o ao centro da curva A Tabela 74 a seguir orienta sobre os valores m nimos a serem adotados para assegurar um adequado afastamento de obst culos fixos da pista de rolamento nos trechos em tangente As Figuras 171 e 173 apresentam gr ficos que permitem obter os afastamentos necess rios para os diversos raios de curvatura dos ramos das interse es em fun o da velocidade considerando as dist ncias m nimas e desejadas de visibilidade de parada Os valores assim obtidos s se aplicam no caso do desenvolvimento circular ser superior dist ncia de visibilidade motorista e objeto ou ve culo situados ambos no trecho circular Em caso contr rio um ou outro dos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 464 elementos citados se encontram na tangente ou outra curva que antecede ou sucede a curva em foco os valores necess rios poder o ser menores e dever o ser verificados graficamente em planta Em qualquer hip tese por m os valores a adotar n o poder o ser inferiores aos da Tabela 74 Tabela 74 Afastamentos m nimos dos obst culos fixos em trechos em tangente Obst culos Afastamentos m Obst culos isolados pilares postes protuber ncias rochosas etc Afastamento do bordo da pis
205. ara giros esquerda Algumas vezes as faixas de desacelerac o podem servir tamb m como complemento para as faixas de armazenagem de ve culos que esperam efetuar um determinado movimento de giro esquerda Estas faixas s o especialmente vantajosas pois aumentam a capacidade e a seguranca do tr fego Em caso de rodovia com duas pistas e canteiro central a faixa de desacelerac o mais a de espera podem ser constru das dentro da rea do canteiro mantendo livres as faixas de tr fego da rodovia O dimensionamento dessa faixa semelhante ao de outras faixas de desacelerac o mas seu projeto inclui alguns aspectos pr prios que s o discutidos mais adiante no item 8 5 5 Faixas de Giro Esquerda c Faixas de acelerac o para giros esquerda Faixas de acelerac o nem sempre s o necess rias em intersec es com parada obrigat ria uma vez que os motoristas podem esperar a oportunidade de se inserir na corrente de tr fego Entretanto devem ser previstas nas intersec es totalmente canalizadas com elevado movimento de tr fego no giro esquerda a partir da via secund ria Se a rodovia de pista dupla com canteiro central o canteiro deve ter largura suficiente para protec o do ve culo que gira esquerda Neste caso o ve culo tem que aguardar um intervalo dispon vel para atravessar a corrente de tr fego fronteira e ap s efetuar o giro aumentar sua velocidade at um valor tal que possa se incorporar ao tr fego da rod
206. ara uma e duas faixas tanto na rotat ria como nos acessos Os australianos franceses su os e os ingleses disp em tamb m de m todos para avalia o de capacidade para r tulas em geral podendo se destacar a publica o The Traffic Capacity of Roundabouts Kimber R M TRRL Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory England 1980 Devido sua simplicidade e facilidade de uso o m todo ora apresentado o das Normas Alem s Em geral as r tulas compactas de uma faixa de tr fego operam muito bem at volumes de 15 000 ve culos por dia Na Alemanha com duas faixas na rotat ria chega se a 25 000 ve culos por dia podendo atingir 35 000 ve culos quando h predomin ncia de giros para sa das direita Deve ser ressaltado que outros estudos alem es Brilon W and L Bondzio New Research Results for Capacity and Safety of Roundabouts in Germany Strassenverkehrstechnik 1998 incluem o caso de tr s faixas na pista rotat ria Esses estudos mostram que essa terceira faixa praticamente in til se se mantiverem as entradas com apenas uma faixa mas que h um sens vel acr scimo de capacidade quando as entradas possuem mais de uma faixa prov vel que isso resulte do fato de que os motoristas relutem em utilizar a faixa mais interna da rotat ria pela maior dificuldade de sa da da r tula Cabe observar que a capacidade de uma r tula na Alemanha menor que em outros pa ses da Europa Su a
207. arga exigem maiores reas e greides mais suaves Paradas de nibus pr ximas e as velocidades de aproxima o do tr fego influem tamb m no projeto da interse o e sua sinaliza o Interse es de prefer ncia n o devem ter mais de quatro ramos Duas ou mais vias interceptando uma rodovia arterial a pequenos intervalos devem ser combinadas em uma nica travessia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 162 As dist ncias entre interse es influenciam o grau de canaliza o de cada uma delas Por exemplo onde interse es s o muito pr ximas podem ser impostas restri es de giro em algumas delas e proibidas travessias de pedestres em outras facilitando em alguns casos o processo de canaliza o do tr fego ou obten o de melhor solu o para problemas de entrecruzamento No entanto onde as travessias s o bem espa adas cada interse o deve acomodar separadamente todos os movimentos de cruzamento e convers o e de travessia de pedestres 8 2 Tipos de Movimentos e conflitos 8 2 1 Movimentos Fundamentalmente as correntes de tr fego s o constitu das por conjuntos de ve culos que circulam por uma mesma pista ou faixa de tr fego e no mesmo sentido Essa circula o afetada por uma s rie de fatores tais como frequ ncia de interse es n mero e largura das faixas dist ncias de visibilidade comprimentos e declividades de rampas sinaliza o ilumina o etc O projetista deve estar
208. arizado com o local Ressalte se que importante a manuten o de crit rio uniforme para entrada e sa da de fluxos na rodovia Preferivelmente entrada e sa da da rota principal ser o sempre executadas pela direita Desta forma o fluxo da rota principal ser sempre o da esquerda A Figura 161 ilustra o conceito de continuidade de rotas Na figura 161A a continuidade da Rodovia 15 caracterizada pelo fato de que seus fluxos seguem sempre esquerda dos fluxos que entram e saem da rodovia Na figura 161B n o h continuidade adequada para a Rodovia 15 H fluxo entrando e saindo ora pela esquerda ora pela direita MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 438 Projeto com continuidade de rota i B Projeto com continuidade de rota interrompida Figura 161 Exemplos de obedi ncia e desobedi ncia ao princ pio de continuidade de rotas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 439 9 4 5 N mero B sico de Faixas Qualquer rodovia deve guardar consist ncia no n mero de faixas em seu percurso Assim o n mero b sico de faixas definido como o n mero m nimo de faixas suficiente para atender o seu tr fego de um modo geral Essas faixas s o mantidas durante uma extens o significativa da via independentemente de mudan as locais de volume de tr fego Deste modo o n mero b sico de faixas constante em uma rodovia exclu das faixas auxiliares eventualmente utilizadas para atender acr
209. as faixas de tr fego sejam nitidamente vis veis pelos usu rios a qualquer momento Deve ser evitado o s bito aparecimento de conflitos potenciais e mantida a uniformidade de solu es dos trechos j percorridos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 207 A combinac o da curva vertical e horizontal dever permitir dist ncia de visibilidade adequada no cruzamento Ap s uma curva vertical convexa n o deve ser projetada uma curva horizontal fechada particularmente quando localizadas nas proximidades de interse es 8 4 3 Controles Complementares de Projeto Os alinhamentos horizontal e vertical das aproxima es devem despertar a aten o do motorista para a imin ncia da interse o e ao mesmo tempo permitir que ele se concentre nas opera es de percep o rea o e dire o As seguintes condi es de opera o devem fazer parte integrante do projeto das aproxima es de uma interse o e Os alinhamentos devem prover dist ncia de visibilidade para tomada de decis o ou desej vel para parada e n o dist ncia m nima de visibilidade de parada bem como os espa os livres ou banquetas necess rios para visibilidade em planta e Os alinhamentos devem ter condi es de funcionar com seguran a para paradas frequentes normais em interse es feitas para controle de tr fego mudan as de dire o e para evitar colis es e Os alinhamentos n o devem apresentar maiores dificuldades para o motoris
210. as ou mais faixas com sentido nico de percurso um ve culo pode se deslocar dentro de uma mesma faixa ou passar para uma faixa vizinha em um intervalo adequado da corrente de ve culos Quando h trocas de ve culos entre duas faixas vizinhas diz se que esses ve culos executam manobras de entrecruzamento O comprimento do segmento da rodovia em que podem ocorrer essas manobras o comprimento do entrecruzamento Admite se que apenas os ve culos que necessitem trocar de faixa em fun o das rotas que dever o seguir que efetuar o manobras de entrecruzamento A Figura 57 ilustra esses conceitos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 155 Comprimento do entrecruzamento ER D MATRIZ E DE ORIGEM E DESTINO Figura 57 Manobras de entrecruzamento A matriz de origem e destino cont m os volumes de ve culos das v rias correntes poss veis Entre as correntes AB e CD s o necess rias 1 150 trocas de ve culos das quais 1 000 s o de ve culos que se deslocam entre A e B e 150 daqueles que v o de C para D Os 300 ve culos que v o de C para B e os 200 ve culos que v o de A para D n o necessitam mudar de faixa Tem se ent o 1 150 manobras de entrecruzamento correspondentes soma dos movimentos das correntes AB e CD Os entrecruzamentos podem ser simples ou m ltiplos em func o da sobreposic o das manobras de entrecruzamento como exemplificado na Figura 58 Entrecruzamentos simples
211. ashington D C 1953 conduziu seguinte rela o N 0 000783 Va 0 633 onde N n mero previsto de acidentes por ano na interse o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 374 Va VMD anual da rodovia com duas pistas Vo VMD anual da rodovia secund ria A Figura 136 apresenta uma s rie de curvas determinadas a partir da equa o apresentada E 8 3 amp i B g ES 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 000 8000 10000 11000 12000 VMD DA RODOVIA DE PISTA DUPLA VEICULOS DIA Figura 136 N mero m dio de acidentes por ano relacionado com o volume de tr fego de interse es em rodovias de pista dupla Estudo similar conduzido ao longo de tr s anos em 316 intersec es em n vel em rodovias com pista dupla em Ohio Estados Unidos por Priest Statistical Relationsships Between Traffic Volume Median Width and Accident Frequency on Dividede Highway Grade Intersections Highway Research News HRB National Research Council Washington D C 1964 mostraram resultados coerentes com os da Calif rnia Mais recentemente an lises foram conduzidas a partir do registro de 8 748 acidentes em 2 140 interse es pesquisadas ao longo de tr s anos 1990 1992 nas rodovias de pista dupla do Estado da Calif rnia A an lise estat stica dos resultados permitiu concluir interse es rurais de 4 ramos sem sinaliza o semaf rica apresentam n mero decrescente de
212. atch Popular Pequeno Sedan Popular Pequenos 59 2 Pequeno SW Popular Convers vel Hatch M dio Sedan M dio Cup Minivan vei M dios Utilit rio Esportivo Grandes Sedan Grande SW 15 4 Total 100 0 Pickup Popular Pequeno Furg o Popular Pequenos PPop 1 SROREOR 45 6 Pequeno Jeep Comerciais M dios Pickup Utilit rio Esportivo Furg o M dio 18 7 Leves Grande Pickup Grande Furg o Grande 19 0 Van Van 16 7 Total 100 0 Fonte SINDIPE AS Os dados obtidos mostram a predomin ncia dos ve culos de pequeno porte na frota em circula o c Evolu o da Frota de Caminh es Na Tabela 5 Evolu o da Frota de Caminh es por Tipo de Ve culo s o apresentados por tipo de caminh o as seguintes informa es e Classifica o em fun o do n mero e tipo de eixos ou enquadramento em ve culo articulado e Peso Bruto Total correspondente PBT tara carga e Participa o dos v rios tipos na composi o da frota de caminh es no per odo de 1985 a 2002 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 77 Tabela 5 Evolu o da frota de caminh es por tipo de ve culo Participa o na frota de caminh es 1985 1990 1995 2000 2001 2002 Tipo de caminh o Classifica o Dois eixos simples com Semileves Leves rodagem simples 3 5t lt 42 5 42 6 40 0 37 2 36 6 37 4 PBT lt 10 0t Eixo simples com rodage
213. boque e RE Reboque MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 222 Tabela 29 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia secund ria Dist ncias de visibilidade para carros de passeio VP m Velocidade diretriz da rodovia principal km h Obs Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo 3 a 3 com emprego dos fatores da Tabela 22 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 223 Tabela 30 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia principal km h Dist ncias de visibilidade para caminh es e nibus CO m Obs Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo 3 A 3 com emprego dos fatores da Tabela 22 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 224 Tabela 31 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia secund ria Velocidade dire
214. brigat ria ou D a Prefer ncia indicam que a obriga o de parada tem efeito significativo sobre o n mero de acidentes que pode ser da ordem de 30 na redu o de danos pessoais Ao mesmo tempo considera se que a regulamenta o de Parada Obrigat ria com fluxos muito baixos pode diminuir o respeito pelas regras de tr nsito e assim a longo prazo piorar a obedi ncia sinaliza o e a seguran a do tr nsito c Efeitos em Interse es Maiores D F Em interse es de 4 ramos os benef cios para a seguran a do tr nsito s o grandes Para as interse es de 3 ramos os benef cios s o menores MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 114 As vantagens do tipo D referem se principalmente aos danos que s o menores tanto em acidentes envolvendo um como v rios ve culos As experi ncias com o tipo D em rea estritamente rural s o limitadas A interse o tipo F em interse es de 3 ramos n o parece causar nenhum benef cio significativo seguran a do tr nsito em compara o a outros tipos de interse o Em interse es de 4 ramos os benef cios s o grandes mas competem com o tipo D quando os danos s o levados em conta 7 1 1 2 2 Trafegabilidade a Tipos de Interse es Menores A B C Do ponto de vista econ mico de tr fego a diferen a entre os tipos de interse es menores pequena As interse es tipo A e B distinguem se apenas no que diz respeito ao n vel de espa o para
215. capacidade do diamante Especial cuidado deve ser tomado no projeto de tais faixas de forma a assegurar que suficiente extens o de faixa adicional paralela seja usada e que o acesso s faixas de convers o n o seja bloqueado pelos ve culos que v o seguir em frente e que permanecem parados no sinal b Diamante Desdobrado Ao inv s de uma via transversal bidirecional tem se um par de transversais adjacentes unidirecionais ou bidirecionais A simplicidade do lay out resulta em movimentos espont neos para todos os fluxos de tr fego e redu o do n mero de conflitos Esse tipo proporciona maior capacidade do que o diamante convencional ver Figura 151 Como no caso do diamante convencional o tipo desdobrado pode ter sua capacidade grandemente aumentada pela provis o de faixas de livre convers o direita adequadamente projetadas Figura 151 Diamante desdobrado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 422 c Diamante com Ramos Cruzados Em casos especiais em regi es urbanas quando se necessita interligar com uma via principal duas vias paralelas muito pr ximas o projetista pode recorrer ao tipo de configura o ilustrado na Figura 152 A configura o de ramo cruzado elimina o entrecruzamento entre duas interconex es muito pr ximas Tem a vantagem adicional de possuir o ramal de entrada seguindo imediatamente o de sa da de forma que os ve culos que entram podem se utilizar dos intervalos criado
216. cativas adicionais como as que s o apresentadas a seguir e Rodovias e ruas locais que n o podem ser simplesmente interrompidas pela passagem de uma via expressa e Acessos a reas desprovidas de vias laterais via expressa ou outros meios de acesso e Travessias de ferrovias e Concentra es elevadas de tr fego de pedestres e Travessias de ciclovias e vias de pedestres e Acesso a esta es de transporte de massa junto via expressa e Problemas geom tricos oferecidos por alguns ramos de acesso 9 1 2 Tr fego e Opera o Cada tipo de interse o acomoda o tr fego direto com grau pr prio de efici ncia Quando o tr fego da rodovia secund ria muito menor que o da rodovia principal o tr fego direto da rodovia principal muito pouco prejudicado principalmente quando a topografia plana Onde o volume da rodovia secund ria suficiente para justificar um sem foro o tr fego da rodovia principal sofre retardamento Quando os volumes das rodovias s o pr ximos cerca de 50 do tr fego de cada acesso for ado a parar MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 406 O tr fego direto n o sofre retardamento nas travessias em n veis distintos a n o ser quando os greides de acesso s o longos e de declividade elevada e h muitos ve culos pesados Ramos de interconex es n o t m muita influ ncia no tr fego direto exceto onde a capacidade insuficiente os comprimentos das faixas de mu
217. causar interfer ncias Obt m se opera o suave e segura quando se usam espirais de transi o ou curvas compostas dimensionadas de modo a e evitar desacelera o s bita na passagem da via direta para a curva e permitir desenvolvimento suave da supereleva o e proporcionar aos ve culos uma trajet ria natural A Figura 92 apresenta v rios tipos de transi o para sa da de uma rodovia com velocidade de 30 km h medida que o deslocamento da curva central dist ncia entre o bordo da rodovia principal e a tangente curva central paralela ao bordo aumenta o comprimento da transi o tamb m aumenta obtendo se giros mais suaves e adequados A inser o de uma transi o em espiral entre o bordo da via principal e a curva circular Figura 92B de acordo com os valores da Tabela 42 Comprimento M nimo das Espirais nas Curvas de Convers o fornece uma solu o bem superior que se consegue utilizando somente a curva circular Figura 92A A utiliza o do dobro do valor m nimo Figura 92C ainda mais vantajosa criando uma rea pavimentada bem maior para desenvolvimento da supereleva o A substitui o da curva de transi o por um arco circular MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 248 com o dobro do raio de concord ncia Figura 92D tamb m pode ser uma solu o mas geralmente n o t o satisfat ria Uma outra boa solu o se consegue com uma curva composta de tr s centros Figu
218. ceto em casos especiais todos os ramos de entrada e sa da das interconex es devem estar direita da pista da rodovia Tanto quanto poss vel as interconex es devem ter uniformidade de solu o e mesma apar ncia geral como mostra a Figura 159B MT DNIT DPP IPR A B Figura 159 Arranjos de sa das entre interconex es sucessivas MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 436 9 4 3 Trechos Coincidentes de Rodovias Em algumas situa es duas ou mais rodovias podem apresentar trechos coincidentes Nas reas rurais adequada sinaliza o e cuidados na carateriza o da continuidade das rotas s o geralmente suficientes para evitar problemas operacionais Nas reas urbanas a complexidade cresce com os movimentos de entrecruzamento e com as maiores necessidades de capacidade e de balanceamento de fluxos Neste caso especialmente em trechos curtos deve se evitar essa superposi o A provis o de continuidade das rodovias essencial Normalmente a classifica o funcional permite identificar a prioridade nos trechos coincidentes Quando t m a mesma classifica o deve se adotar o maior Volume M dio Di rio de Tr fego VMD como base para a prefer ncia Quando os trechos coincidentes s o curtos deve se dar especial aten o aos problemas de entrecruzamento Se uma rodovia arterial coincide com uma outra de menor import ncia a rodovia secund ria deve ser projetada de modo a funcionar como coletora distribuidora
219. cia m nima de 90 m recomendada entre o fim do taper do primeiro ramal de entrada e o nariz do ramo de entrada seguinte Quando um ramal de entrada seguido por um de sa da a dist ncia m nima absoluta entre narizes sucessivos ditada pelas exig ncias do entrecruzamento exce o dos trechos entre la os sucessivos das interse es em trevo Para esse caso a dist ncia entre narizes depende principalmente dos raios dos la os e das larguras das pistas e canteiros envolvidos Quando a dist ncia entre narizes sucessivos for menor que 450 m as faixas de mudan a de velocidade devem ser conectadas para proporcionar uma faixa auxiliar que melhorar a opera o do tr fego Quando o espa amento entre as interconex es for maior e o volume de tr fego nos ramos for alto a necessidade de uma faixa auxiliar entre as interse es dever ser determinada atrav s do estudo de escoamento de tr fego na rodovia Este estudo dever considerar o greide da via e o volume de caminh es PARES DE TERMINAIS EM ENSA RAMOS DE INTERCONEX O entracrizamarto rue m ES L L EN jc iia PERO PARA PARA SERVI O MA EXPRESSA RDE DU RCD YA EXPRESSA RDE OU RED E EN cu Ed COMPRIMENTO M NIMOS PARA TERMINAS SUCESSIVOS ow os w m e memo Figura 168 Dist ncias m nimas recomendadas entre terminais sucessivos m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 452
220. cialmente adequada para caminh es com grandes balan os traseiros B Tipo Taper Figura 101 Faixas de giro esquerda deslocadas As faixas de giro esquerda deslocadas paralelamente ou por meio de um taper devem ser separadas das faixas adjacentes por canaliza o com pintura ou canteiros elevados ilhas divis rias Algumas desvantagens do uso de faixas de giro esquerda deslocadas s o e Pouca familiaridade dos motoristas com as faixas deslocadas Poss vel confus o para os motoristas idosos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 275 e Dificuldade adicional para efetuar retornos em U tanto para os motoristas como para os ve culos de emerg ncia N o permite passagem de um ve culo parado e N o permite a corre o de um engano na escolha da faixa Essas faixas podem ser usadas em interse es com ou sem sinaliza o semaf rica Conv m ressaltar que se costuma adotar sinaliza o semaf rica nas interse es em n vel de rodovias de pista dupla que incluam cruzamentos de fluxos 8 5 5 4 Crit rios de projeto 8 5 5 4 1 Canaliza o As faixas de giro esquerda definem as trajet rias desejadas separam os pontos de conflito facilitam os movimentos priorit rios do tr fego e removem ve culos desacelerando parando ou lentos das correntes diretas de tr fego O projeto adequado das faixas de giro esquerda conduz ado o de velocidades seguras e transi o suav
221. cias a e b requeridas pelos ve culos que se aproximam de uma interse o como fun es da velocidade diretriz e do greide da rodovia ver Figura 84 Tabela 21 Dist ncias no tri ngulo de visibilidade Caso A interse es sem controle Dist ncias de visibilidade requeridas pelos ve culos que se Greide da a aproximam da intersec o m aproximac o Velocidade diretriz da via de aproximac o km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 214 A velocidade diretriz da rodovia secund ria corresponde ao valor a e a da rodovia principal corresponde ao valor b Para o caso de greide na aproximac o fora do intervalo 3 a 3 as dist ncias de visibilidade foram multiplicadas pelos fatores de ajustamento recomendados pela AASHTO Tabela 22 Tabela 22 Fatores de ajustamento para as dist ncias de visibilidade em fun o do greide da aproxima o Greide da Velocidade diretriz da via de aproxima o km h aproxima o Assim admitindo que as velocidades diretrizes nas rodovias A e B sejam Va 60 km h e Vb 80 km h respectivamente e que seus greides estejam no intervalo 3 a 3 o tri ngulo de visibilidade requer no m nimo as dimens es 55 me b 75m Quando n o for definida a velocidade diretriz de uma aproxima o a mesma pode ser estimada atrav s de pesquisa local de velocidades adotando se o valor abaixo do qual trafegam 85 dos ve culo
222. cilitam a circula o do tr fego na rodovia principal Onde houver fluxo significativo de pedestres as ilhas divis rias devem ser dimensionadas de forma a servir de ref gio Figura 32 Interse o tipo C canalizada Tipo G R tula urbana As interse es tipo G Figura 33 s o projetadas de modo a diminuir a velocidade dos ve culos dada prefer ncia aos ve culos que circulam em torno da ilha central obrigando os que chegam a ceder passagem em todos os acessos Para isso projetam se reas de circula o com raios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 104 pequenos introduzem se elevac es sali ncias e ou estreitamentos nas sa das e entradas al m de Parada Obrigat ria antes de entrar na rea de circula o Figura 33 Interse o tipo G R tula urbana Interse es Deslocadas As interse es deslocadas Figura 34 s o formadas a partir da transforma o de uma interse o de quatro ramos em duas interse es de tr s ramos A interse o pode ser deslocada direita ou esquerda Direita Esquerda Esquerda Direita Figura 34 Interse es deslocadas Para o caso de ser efetuado primeiro o giro esquerda a dist ncia m nima entre os ramos de uma interse o deslocada deve ser de 50 m No caso contr rio direita esquerda a dist ncia m nima passa a ser de 100 m se for necess ria na rodovia principal uma faixa de armazenagem para os ve culos
223. clinac o longitudinal da tangente ao ponto inicial da primeira par bola tangente do ngulo de inclina o longitudinal da tangente ao ponto final da segunda par bola MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 306 is tangente do ngulo de inclina o longitudinal da tangente ao ponto de tang ncia das suas par bolas A combina o adequada das equa es de r Cy c e r2 fornece a equa o da linha definidora do leito da rodovia Essa fun o ser designada como Solo x Se x lt 0 gt Solo x r x Se 0 lt x lt L gt Solo x cy x Se L lt x lt L L2 gt Solo x Se Li L lt x Solo x ra x O raio visual do observador est indicado no desenho por Raio Visual Para determinar a dist ncia de visibilidade em um ponto da curva vertical toma se um ponto da curva de coordenadas Xa e Ya e tra a se a reta tangente curva Sendo o coeficiente angular da reta tangente a equa o do Raio Visual ser ent o Raio Visual x y ia X Xa Ya Os valores de i4 s o calculados pelas f rmulas Se o ponto de tang ncia A est em c tem se a reta do Raio Visual esquerdo re em que so i para 0 lt x XL i pn 1s Retar ne 1 X cil e yr Se o ponto de tang ncia A est em c tem se a reta do Raio Visual direito rj em que SE qd ado para L lt Xi 2 A L th x x y Combinando adequadamente as equa es Solo x e Raio Vi
224. cnnnnccncnononnnnnnnnnnnnononnnanannnnnnnnnnnnns 214 Tabela 23 Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda 215 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 14 Tabela 24 Tabela 25 Tabela 26 Tabela 27 Tabela 28 Tabela 29 Tabela 30 Tabela 31 Tabela 32 Tabela 33 Tabela 34 Tabela 35 Tabela 36 Dist ncias de visibilidade em interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secund ria ccccccocnncnncccnonnnncncnnnnnnnnnnnnnnnnnonannnnnnnnancnnnnnnanennnnnnns 216 Intervalos aceitos para giros direita e travessias 217 Dist ncias de visibilidade b em interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria Casos B2 e B3 Giro direita ou travessia a partir da rodovia secund ria 218 Dist ncias percorridas ao longo da rodovia secund ria em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia 220 Tempos de percurso na rodovia secund ria e tempos de travessia da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria 221 Dist ncias de visibilidade ao longo da na rodovia
225. comendadas sempre que os volumes de tr fego s o suficientemente elevados Gluck J S H S Levinson and V Stover Impacts of Access Management Techniques NCHRP Report 420 Washington DC Transportation Research Board 1999 Condi es locais e o custo de aquisi o das faixas de dom nio influenciam tamb m na escolha do tipo de interse o e seu detalhamento Dist ncias de visibilidade limitadas ngulos de interse o acentuados greides elevados das vias que se interceptam podem tornar conveniente a canaliza o mesmo para volumes limitados de tr fego Para benef cio do tr fego direto o n mero de interse es deve ser reduzido ao m nimo Onde h interse es muito pr ximas em uma via de dois sentidos raramente se consegue coordenar os movimentos do tr fego com sinaliza o semaf rica Al m disso deve se considerar tamb m o n vel de interfer ncia dos fluxos das rodovias transversais necess ria an lise do tr fego do conjunto das vias afetadas com as solu es adotadas e n o somente da rodovia principal A classifica o funcional da rodovia o volume e composi o do tr fego em cada ramo da interse o inclusive pedestres durante um ou mais per odos de pico do dia indicar o o tipo de controle de tr fego necess rio as larguras de pistas faixas auxiliares e grau de canaliza o a empregar A composi o do tr fego afeta diretamente o projeto Movimentos envolvendo grandes ve culos de c
226. compostas convexas e tabccnoi wk4 tabela das dist ncias de visibilidade noturna de curvas compostas c ncavas Exemplo Determine a dist ncia de visibilidade noturna em uma curva vertical c ncava com as seguintes caracter sticas Rampa inicial de 7 5 e final de 9 3 Par bola composta por dois segmentos sucessivos com 60 metros e 40 metros de proje o horizontal respectivamente 1 Abra a planilha dvccnoi wk4 e v para a p gina Orientac o 2 Clique no bot o DISTVISI 3 surgir um quadro solicitando o valor da Rampa Inicial i escreva 0 075 a rampa dada em fra o decimal e clique OK 4 Ao surgir quadro solicitando o valor da Rampa Final 2 escreva 0 093 clique OK 5 Ao surgir um quadro solicitando o comprimento da projec o horizontal da curva de concord ncia inicial Y1 escreva 60 o comprimento dado em metros e clique OK MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 504 6 surgir um quadro solicitando o comprimento da proje o horizontal da curva de concord ncia inicial Y2 escreva 40 e clique OK Nas folhas que se seguem s o apresentados os quadros de entrada de dados referidos no texto o gr fico da variac o da dist ncia de visibilidade ao longo da curva vertical e a folha A da planilha com os resultados solicitados e a indica o do ponto da curva em que se obt m o m nimo de visibilidade MT DNIT DPP IPR M
227. conex es projetadas com sa da simples pode se dizer que s o geralmente melhores que as de sa da dupla pelas seguintes raz es Removem o entrecruzamento da via principal transferindo o para uma via mais lenta e Proporcionam uma sa da de alta velocidade para todo o tr fego que deixa a via principal Simplificam a sinaliza o e o processo decis rio e Satisfazem a expectativa do motorista colocando a sa da antes da obra de arte Uniformizam os padr es de sa da e Oferecem dist ncia de visibilidade adequada para todo o tr fego que abandona a via principal As interconex es em diamante oferecem sa das simples e satisfazem a inten o de conseguir entradas nicas e tamb m sa das nicas Nos trevos completos nos trechos de entrecruzamento com mais de 1 000 vph pode se melhorar muito a efici ncia operacional com a introdu o de sa das simples Com efeito as faixas auxiliares entre os la os de um trevo completo criam um trecho de entrecruzamento que provoca manobras de acelera o e desacelera o na faixa de tr fego direto O acesso por sa das simples a vias coletoras distribuidoras transfere o entrecruzamento para essas vias Al m disso quando n o se disp e de vias coletoras distribuidoras a segunda sa da do trevo ocorre depois da obra de arte que muitas vezes o v rtice de uma par bola convexa O motorista que pretende efetuar a manobra de giro nesse la o geralmente v o termina
228. cota Largura da faixa de rolamento m km h em 20 m 3 00 3 50 3 60 20 0 80 0 160 5 3 4 6 4 4 30 0 75 0 150 5 0 4 3 4 2 40 0 70 0 140 4 7 4 0 3 9 50 0 65 0 130 4 3 3 7 3 6 60 0 60 0 120 4 0 3 4 3 3 70 0 55 0 110 3 7 3 1 3 1 80 0 50 0 100 3 3 2 9 2 8 90 0 47 0 094 3 1 2 1 2 6 100 0 44 0 088 2 9 2 5 2 4 110 0 41 0 082 2 7 2 3 2 3 120 0 38 0 076 2 5 2 2 2 1 r Diferen a m xima entre greides do eixo de rota o do bordo da pista 8 5 6 3 Diferen a alg brica m xima na linha de coroamento O desenvolvimento das supereleva es nos terminais de convers o deve ser feito de acordo com as Figuras 105 a 108 que se aplica tanto para pistas divergentes como para pistas convergentes Como se observa nestas figuras as pistas divergentes apresentam linhas de interse o separando superf cies de declividades transversais diferentes provocando a forma o de uma aresta no ponto em que duas pistas se unem Diferen a muito grande entre as declividades transversais de faixas adjacentes pode fazer com que ve culos trafegando sobre a linha de coroamento se desloquem lateralmente Quando ve culos particularmente caminh es muito pesados atravessam essa linha com velocidades n o muito baixas e com ngulo de 10 a 40 a in rcia de sua massa pode tornar dif cil seu controle Designando por d a diferen a alg brica percentual m xima dessas declividades medida de acordo com a
229. cronizado de controle por sem foros pode ser definido em func o das dist ncias e larguras das pistas entre as tr s interse es O ideal que as dist ncias entre essas interse es sejam pelo menos de 60 m e preferivelmente de 90 m A faixa auxiliar para os giros esquerda no sentido da diagonal deve poder acomodar duas correntes de tr fego faixa dupla Os giros direita utilizando a diagonal fluir o continuamente e pode haver conveni ncia em acrescentar faixas auxiliares junto a cada uma das rodovias Esse tipo de projeto pode ser utilizado para adiar ou evitar um projeto com separa o de n veis Se os fluxos em mais de um quadrante s o muito elevados pode se adicionar outras pistas diagonais mas geralmente uma solu o em dois n veis mais recomend vel Antes de adotar esta configura o deve se proceder a uma an lise cuidadosa das suas condi es de opera o demora imposta aos usu rios e proximidade de pontos de conflito j que s o criadas duas novas interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 172 Figura 64 Interse es de quatro ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 173 Figura 65 Interse es de quatro ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 174 Figura 66 Interse es de quatro ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 175 Figura 67 Interse es de quatro ramos Controle por sem f
230. cuado em rela o ao final da curva PT 3 Lg o comprimento do trecho de percurso aguardando intervalo no fluxo 4 O valor de La ou Lg que resultar em maior comprimento do taper geral ou das faixas auxiliares deve ser adotado Figura 178 Terminais de entrada com duas faixas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 482 Diverg ncia 2 a 5 m n 450m faixa auxiliar A Tipo Taper p 20m 4 m n 450m taper faixa auxiliar B Tipo Paralelo Figura 179 Terminais sa da com duas faixas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 483 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 485 AP NDICE A PROJETOS DE GOTAS EM RODOVIAS SECUND RIAS 1 DIRETRIZES DE PROJETO As ilhas divis rias separadoras de tr fego t m normalmente fun es distintas em reas rurais e urbanas Por essa raz o suas formas devem ser diferentes Na rodovia principal por raz es de seguran a n o se deve projet las sem garantia de boa visibilidade noturna pintura termopl stica tach es tachas e placas refletoras ou mesmo ilumina o A Figura 180 mostra diferentes tipos de ilhas divis rias para reas rurais e urbanas 2 san 10 12m mi E q 5 Figura 180 Tipos de ilhas divis rias MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 486 Se em Grande ilha divis ria em forma de gota na rodovia secund ria de uma inters
231. culados para o caso de duas faixas para os tr s tipos de ve culos considerados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 229 Tabela 37 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o Parada brigat ria Caso e giros esquerda a partir da rodovia principal Dist ncias de visibilidade necess rias para os ve culos que giram Ve culo de esquerda da rodovia principal m projeto Velocidade diretriz da rodovia principal km h 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 VP 30 45 60 75 90 105 120 140 155 170 185 CO O 35 55 70 90 110 125 145 165 180 200 215 SR RE 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250 Obs Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos sem canteiro central De um modo geral se a rodovia tem dist ncia de visibilidade de parada adequada e se os Casos B e C foram atendidos para cada rodovia secund ria transversal a dist ncia de visibilidade dispon vel atende s necessidades dos giros esquerda No entanto deve se estar atento a problemas que podem ser criados nas interse es localizadas em curva horizontal ou em curva vertical convexa ou quando h canteiro central com obstru es visibilidade No caso de interse es de quatro ramos em rodovias de pista dupla com canteiro central ve culos opostos girando
232. culo visava principalmente prover suficiente dist ncia para entrecruzamento e reduzir ao m nimo os preju zos propriedade o que resultava frequentemente em configura o achatada e distorcida Projetos desse tipo proporcionam opera o deficiente obrigando os motoristas a acelerarem e desacelerarem v rias vezes ao percorrerem o la o A pr tica moderna de projeto especifica o uso de uma nica curva circular com curvas de transi o em espiral em seus extremos Isto resulta em opera o mais suave com desacelera o uniforme da via principal ao ponto m dio do ramo e acelera o gradual para a outra via da interse o As manobras de entrecruzamento criadas nos trevos n o s o prejudiciais quando s o adotadas faixas de acelera o e desacelera o junto aos la os e o n mero de giros esquerda reduzido Quando a soma do tr fego de dois la os sucessivos se aproxima de 1 000 vph a interfer ncia cresce rapidamente reduzindo a velocidade do tr fego direto Os comprimentos de entrecruzamento devem ser verificados de acordo com a metodologia do HCM ou outra metodologia confi vel Quando o volume das manobras de entrecruzamento ultrapassar 1 000 vph deve ser projetada uma via coletora distribuidora para receber esses movimentos e aliviar a via de tr fego direto Um la o normalmente opera com uma faixa nica de tr fego tendo sua capacidade limitada de 800 a 1 200 vph com o limite superior aplic vel apenas no caso de au
233. curvas verticais convexas baseadas na dist ncia de visibilidade satisfazem essa condi o essencial Entretanto algumas vezes essas curvas verticais de comprimento m nimo n o fornecem vis o clara da rodovia como no caso em que os greides da rodovia e do ramo convergem abruptamente principalmente se situados em curva horizontal O perfil do ramo de entrada dever ser aproximadamente paralelo ao perfil da via principal durante pelo menos 30 m antes do nariz de entrada para permitir intervisibilidade suficiente nas conflu ncias Quando o tr fego for controlado por sinal de parada na interse o de um ramo com uma via transversal dever ser dada aten o especial ao perfil a fim de prover uma rea de chegada suave na via transversal O comprimento recomend vel dever ser obtido com base na rea requerida para armazenar os ve culos que far o convers o n o devendo ser menor do que 15 m Nas reas urbanas quando as interse es entre a via transversal e o ramo forem sinalizadas as fases do sinal e a capacidade de armazenamento dever o ser considerados na determina o da extens o da rea de chegada Em nenhum caso a rea de armazenagem al m dos 15 m da rea de chegada dever ter greide maior do que 3 Cabe observar que uma rea de chegada suave aumenta a dist ncia de visibilidade na interse o entre o ramo a via transversal e estruturas adjacentes Os comprimentos m nimos e desej veis das curvas verticais simp
234. d ria Pode ser projetado com trecho longo em tangente ou utilizando curvas inclusive reversas A interconex o em diamante normalmente tem quatro ramos diagonais Lago loop ramo que proporciona convers o esquerda direita mediante giro cont nuo direita esquerda com ngulo central da ordem de 270 Ramo direcional ramo conectando duas vias cujo tra ado apresenta a menor varia o angular poss vel entre as dire es inicial e final proporcionando o percurso mais espont neo e intuitivo semidirecional ramo conectando duas vias cujo tra ado apresenta pelo menos uma revers o na sua varia o angular entre as dire es inicial e final desviando parcialmente do percurso mais espont neo e intuitivo A revers o de dire o geralmente resulta em um ramo com a forma asa de bule A dist ncia de percurso em um ramo semidirecional menor que a que se obt m quando comparada com um la o e maior que a correspondente a um ramo direcional As interconex es s o formadas pela combina o desses v rios tipos de ramos Uma trombeta por exemplo inclui um la o um ramo semidirecional e dois ramos direcionais MT DNIT DPP IPR 416 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES Diagonal g c a 5 5 E Direcional Semidirecional Figura 147 Tipos de ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 417 9 3 3 Interconex o
235. da extens o da via frente que o motorista deve poder enxergar para que ap s ver um obst culo que o obrigue parada possa imobilizar o ve culo sem atingi lo Dist ncia de visibilidade de ultrapassagem extens o da via frente que o motorista deve poder enxergar antes da iniciar uma ultrapassagem em uma via de duas faixas e m o dupla para assegurar a bem sucedida conclus o da manobra e a n o interfer ncia com ve culos se aproximando em sentido oposto Eixo linha de refer ncia cujo alinhamento sequencial projetado no plano horizontal define o tra ado em planta ou seja a ele s o referidos os elementos planim tricos da via Eixo de rota o da pista linha fict cia longitudinal pista mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do eixo em torno dele a pista gira desde a situa o b sica em tangente at a situa o superelevada Em muitos casos coincide com o eixo da via A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rota o e eixo da rodovia n o coincidem Entrecruzamento Entrela amento consiste dos cruzamentos das correntes de tr fego na mesma dire o geral que ocorrem mediante a sucessiva conflu ncia e diverg ncia de filas de ve culos segundo pequenos ngulos Faixa de acelera o faixa adicional destinada mudan a de velocidade cujos objetivos s o a permitir que um ve culo ao entrar em uma via principal aumente
236. da da rodovia principal Se o canteiro central pode acomodar o ve culo de projeto a dist ncia de visibilidade necess ria a mesma do caso de pista simples MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 377 As extens es das aberturas do canteiro central devem ser as menores poss veis para melhor canalizac o dos movimentos dos ve culos Como observado diferentes locais de uma rodovia podem resultar em diferentes larguras para o canteiro central Recomenda se entretanto que se uniformize o projeto de um corredor rodovi rio pela maior largura necess ria para manter consist ncia com as expectativas dos motoristas Observa es de campo mostram que se um canteiro tem menos que 15 m de largura ve culos de sentidos opostos girando esquerda efetuam essa manobra simultaneamente sem maior problema Para canteiros maiores as manobras s o executadas separadamente uma atr s da outra N o se deve portanto misturar larguras menores e maiores que 15 m com base na manutenc o de uniformidade de procedimento Pode se adotar padr es para uniformidade em regi es e n o apenas em corredores para melhor consist ncia geral de procedimento Haver entretanto necessidade de analisar o caso de cada interse o em particular para adotar outro valor onde for mais conveniente Para fins de seguran a do tr fego poder haver sinaliza o preventiva esclarecendo eventual mudan a de padr o na pr xima interse o a ser
237. da ou sa da e do volume de entrecruzamento quando for o caso As cinco combina es poss veis de pares de terminais s o entrada seguida por entrada EN EN sa da seguida por sa da SA SA sa da seguida por entrada SA EN entrada seguida por sa da EN SA entrecruzamento pares de terminais em um ramo de interconex o A Figura 168 mostra os valores m nimos recomendados para o espa amento de terminais nas v rias combina es poss veis para os diversos tipos de interconex es O termo interconex o de sistema usado para designar uma interconex o que transfere tr fego de via expressa para via expressa e interconex o de servi o para a que transfere tr fego de uma via do sistema arterial principal para vias de menor import ncia As recomenda es s o baseadas na experi ncia operacional e nas necessidades de espa o para implanta o da sinaliza o considerada uma margem de seguran a adequada Dever o ser comparadas em cada caso com os valores calculados segundo as recomenda es do HCM Highway Capacity Manual sugerindo se a op o pelo maior dos valores O HCM apresenta os procedimentos a serem seguidos para determinar o comprimento da se o de entrecruzamento As dist ncias L indicadas nas figuras s o medidas entre pontos de mesma fun o n o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 451 necessariamente os narizes f sicos Para o caso EN EN uma dist n
238. dade dos ve culos que utilizam a interse o Nesse sentido devido rela o existente entre velocidade e raio de giro que s o diretamente proporcionais o raio de curvatura escolhido deve ser tal que induza os ve culos a realizar a manobra com velocidade adequada que atenda a taxa de escoamento requerida e a seguran a da opera o Seguran a dos Pedestres Raios maiores nas esquinas de interse es apesar de vantajosos para o tr fego de ve culos podem representar desvantagem na medida que a velocidade dos ve culos e a dist ncia de travessia dos pedestres tendem a aumentar tornando maiores os riscos de atropelamento e sua gravidade ngulo de Giro O ngulo de giro ngulo entre as tangente inicial e final de uma curva geralmente define o raio a ser empregado em fun o do espa o dispon vel ngulos pequenos conduzem ao emprego de raios maiores para atender os comprimentos m nimos desejados ngulos grandes imp em raios menores para reduzir as dimens es das reas necess rias Custo de Desapropria o A rea de desapropria o tende a aumentar na medida que o raio de curvatura aumenta Em locais de alta densidade de edifica es e de servi os subterr neos e ou de custo elevado de espa o urbano o raio a ser selecionado tende a assumir valores menores 8 5 2 2 Raios m nimos para convers es de ve culos de projeto Onde for necess ria previs o para manobras de convers o em espa o m nimo caso
239. dan as de velocidade s o inadequados ou n o s o inclu dos todos os movimentos necess rios Os movimentos de giro podem afetar a opera o do tr fego em uma interse o e s o acomodados com diferentes graus de efici ncia em fun o do tipo de projeto adotado Nas interconex es devem ser projetados ramos para atender todos os movimentos de giro Onde h poucos movimentos de giro e todos s o atendidos um s quadrante pode ser suficiente para acomod los Os movimentos de giro esquerda entretanto podem n o ficar melhor atendidos que em uma interse o em n vel O uso de dois quadrantes permite que se projetem ramos de modo que cruzamentos do tr fego direto ocorram somente na rodovia secund ria deixando a principal livre desse tipo de interfer ncia Uma interconex o com um ramo para cada movimento de giro apropriada para grandes volumes de tr fego direto e quaisquer volumes de giro desde que os ramos e terminais tenham capacidade adequada As convers es direita nas interconex es executadas atrav s de ramos direcionais criam pouca probabilidade de confus o por parte dos usu rios Os trevos completos incluem la os para os movimentos de convers o esquerda que s vezes confundem os motoristas apresentam percursos mais extensos e em alguns casos induzem movimentos de entrecruzamento As solu es em diamante s o simples e mais adequadas que os trevos nos casos em que n o h problemas com a execu o do
240. das do tipo paralelo come am normalmente com um taper seguido de uma faixa adicional paralela rodovia Figura 79C Este tipo de terminal indica de maneira muito evidente para os motoristas a exist ncia de uma sa da A opera o tanto melhor quanto mais cedo os motoristas entrarem na faixa auxiliar j que as velocidades ser o reduzidas fora das faixas de tr fego direto Motoristas que n o abandonam a rodovia bem antes do nariz do ramo de sa da executar o manobras mais bruscas em curvas reversas muitas vezes precedidas por desacelera o dentro da pr pria rodovia Em locais onde tanto a rodovia como o ramo de sa da apresentam volumes elevados a faixa auxiliar funciona parcialmente como refor o de capacidade para a rodovia O comprimento do trecho efetivo de desacelera o medido a partir do in cio do trecho de largura constante 3 60 m na maioria dos casos at o in cio do ramo de sa da Quando o ramo em curva desej vel que se tenha uma curva de transi o ao fim da faixa de desacelera o Pode ser usada uma curva composta iniciando com um arco de raio de 300 m ou mais Uma curva de transi o tamb m vantajosa se o ramo de sa da quase reto A curva de transi o pode ser em parte ou totalmente considerada na determina o do comprimento de desacelera o Os comprimentos m nimos recomendados s o fornecidos na Tabela 79 e os ajustamentos em fun o do greide na Tabela 49 As faixas mais longas induzem
241. das em rodovias de pista dupla de alta velocidade Acontece por m que nem sempre s o apropriadas Essas faixas n o s o recomendadas em interse es com sinais de parada obrigat ria na rodovia secund ria quando os motoristas t m grande visibilidade da rodovia principal e o seu tr fego muito baixo permitindo que possam aguardar oportunidade de nela se inserirem com seguran a Faixas de acelera o no canteiro central s o constru das normalmente com projeto tipo paralelo cujos comprimentos s o fornecidos na Tabela 48 S o usadas em interse es com tr s ou quatro ramos O uso de uma faixa de acelera o no canteiro central de uma interse o com quatro ramos provavelmente altera os movimentos de giro e os padr es de conflito dos ve culos de sentidos contr rios mas n o se conhece a extens o das altera es A Figura 135 apresenta uma t pica interse o de quatro ramos com faixas de acelera o no canteiro central Figura 135 Interse o de quatro ramos com faixas de acelera o no canteiro central MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 372 Em canteiros centrais mais largos onde as faixas de giro esquerda de ve culos opostos n o se confrontam normalmente existe espaco suficiente para inserir faixas de acelerac o Essas faixas podem ser incorporadas ao canteiro central sem ter que aumentar sua largura Observa se entretanto que a presenca de uma faixa de acelerac o diminui o espaco dis
242. das faixas exclusivas de giros recomend veis independentemente dos volumes de tr fego executando manobras de giro Figura 1284 Grandes raios de giro nas esquinas curvas afastadas dos bordos e curvas compostas facilitam os giros direita a partir de rodovias de alta velocidade Figura 128B Em rodovias de baixa velocidade ou vias urbanas as faixas de giro esquerda removem da corrente principal os ve culos que esperam oportunidade de giro Isso permite que aguardem o sinal de tr fego adequado ou as brechas da corrente contr ria que consintam a travessia sem preju zo para o tr fego direto Figura 128C O grau em que estes princ pios dever o ser aplicados depender das caracter sticas do tr fego e da via e a experi ncia indicar at que ponto eles poder o ser modificados a fim de satisfazer s condi es encontradas em interse es particulares Em qualquer projeto de canaliza o no entanto requisito b sico a simplicidade considerando se indesej veis as interse es complexas apresentando m ltipla escolha de movimentos Isto particularmente importante em zonas rurais pela aus ncia de sinaliza o luminosa para o controle do tr nsito MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 352 Figura 128 Ve culos em processo de desacelera o lentos ou parados devem ficar fora das faixas de tr fego de alta velocidade MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 353 8 7 ILHA
243. das ilhas divis rias do tipo gota nas rodovias secund rias para avisar os ve culos da obriga o de dar prefer ncia rodovia principal Pode se dispens las em acessos com pouco volume de tr fego se as interse es forem facilmente identific veis e bem caracterizada a condi o de principal da rodovia transversal por exemplo pela presen a de rvores elevadas acompanhando a rodovia Pode se tamb m dispensar as gotas se o tr fego da rodovia transversal lento e puramente local ou se a largura da pista n o ultrapassar 4 50 m e o volume de pico n o for superior a 20 ve culos hora Nesse caso deve se prever pavimentos contrastantes nas duas rodovias As gotas devem constituir um obst culo tico para o motorista Para tanto deve se estend las no sentido do motorista que se aproxima pela via secund ria reduzindo linearmente a sua largura at um valor m nimo e continuando a redu o com pintura de faixas O motorista tem uma vis o de estreitamento da faixa que o leva a reduzir a velocidade e o prepara para a chegada ao cruzamento Para tr fego mais elevado pode se combinar o emprego de faixas de giro direita formando ilhas triangulares com gotas de maiores dimens es Caso n o se precise usar ilhas canalizadoras triangulares geralmente gotas de pequenas dimens es s o suficientes Em alguns casos necess rio alongar as gotas para que sejam avistadas pelos motoristas e anunciem a interse o a
244. das no Plano Nacional de Contagem de Tr nsito de 1996 PNTC mostraram que os autom veis representavam cerca de 56 2 dos ve culos os nibus 7 6 e os caminh es 36 2 Esses valores podem ainda ser considerados como representativos j que as mudan as na composi o do tr fego s o relativamente lentas Observa se que esses dados v m comprovar a natureza mista do tr fego rodovi rio no Brasil ao contr rio do que sucede nas rodovias americanas em que bem inferior a percentagem de ve culos comerciais pesados nibus e caminh es Cabe salientar que o volume de ve culos tem crescido nos ltimos 18 anos a uma taxa m dia anual de 3 4 com estabiliza o do n mero de ve culos de carga Espera se todavia que a recupera o da malha rodovi ria aliada ao desenvolvimento da agropecu ria traga uma maior participa o dos caminh es na frota nacional b Distribui o dos Autom veis e Ve culos Comerciais Leves Na Tabela 4 Distribui o dos Autom veis e Ve culos Comerciais Leves s o apresentadas por categoria e tipo de ve culos as seguintes informa es e Participa o percentual do tipo de ve culo dentro da categoria e Modelos que comp em os diversos tipos de ve culos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 76 Tabela 4 Distribui o dos autom veis e ve culos comerciais leves ano 2002 Categoria Tipo de Distribui o Modelos de ve culo ve culo percentual H
245. das o fluxo livre de pedestres tem velocidade da ordem de 1 5 m s A velocidade m dia varia tamb m com as caracter sticas f sicas da via A Figura 3 obtida a partir dos estudos de H Bovy Reseaux et Espaces Pi tonniers Institut de Technique des Transports 1973 mostra que a velocidade dos pedestres diminui medida que aumenta a declividade da via tanto nos aclives como nos declives Em escadas a velocidade m dia de 0 15 m s Para o caso eventual de uma interse o que sofra interfer ncia de grande n mero de pedestres pode ser necess rio um conhecimento um pouco mais preciso das velocidades efetivas das categorias de pedestres envolvidos O gr fico da Figura 4 adaptado dos estudos de Pushkarev e Zupan Urban Space for Pedestrians MIT Press 1975 apresenta a velocidade de v rias categorias de pedestres como fun o do n vel de aglomera o a que est o sujeitos medida pela sua densidade em pessoas por metro quadrado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 55 B E o 30 50 DECLIVIDADE DA VIA X 227 Figura 3 Velocidade dos pedestres em func o da declividade da via VELOCIDADE m s 4 DENSIDADE PESSOAS nf Figura 4 Rela o entre densidade e velocidade de pedestres MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 56 4 2 3 Travessias de Pedestres em Desn vel As passarelas e passagens subterr neas permitem a travessia com seguran a dos pedestres elimi
246. das pela sinaliza o D a Prefer ncia na rodovia secund ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 213 Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secund ria Caso D Interse es controladas pela sinaliza o Pare em todas as correntes de tr fego Caso E Giros esquerda a partir da rodovia principal 8 5 1 1 1 Interse es sem controle Caso A Uma interse o sem qualquer controle por sinais de parada de tr fego preferencial ou de sem foros deve ser projetada de modo que um motorista que se aproxime da mesma possa ver ve culos potencialmente conflitantes a tempo de parar antes de atingir a interse o Observa es de campo permitem concluir que e Ve culos que se aproximam de interse es sem qualquer controle reduzem suas velocidades a aproximadamente a metade da que vinham utilizando na rodovia O tempo de percep o e rea o para aplica o dos freios nesse caso da ordem de 2 5 segundos dist ncia necess ria para parar ap s a aplica o dos freios pode ser determinada com os mesmos coeficientes utilizados para a determina o de dist ncias de visibilidade de parada nos trechos cont nuos e O resultado geral das observa es acima conduz a valores geralmente menores que a dist ncia de velocidade de parada correspondente velocidade utilizada na rodovia A Tabela 21 mostra as dist n
247. de dom nio necess ria para implanta o futura da outra pista Problemas complicados de drenagem podem ser reduzidos passando com a rodovia por cima sem alterar o greide do cruzamento Em alguns casos o problema de drenagem por si s pode ser raz o suficiente para a escolha de passar a rodovia por cima e n o por baixo do cruzamento Quando uma rodovia nova cruza uma via existente com um grande volume de tr fego a passagem por cima causa menos dist rbio via existente e geralmente n o h necessidade de uma variante estrutura da passagem por cima n o tem restri es quanto a limites de altura o que pode constituir uma vantagem significativa no caso de cargas de grande porte que exijam licen as especiais numa rota ou rodovia importante Em alguns casos pode ser necess rio rebaixar a via de maior volume e atravessar por baixo da via de menor volume para reduzir o impacto do ru do 9 2 2 Se es Transversais nas Estruturas 9 2 2 1 Passagens por Baixo As dist ncias laterais m nimas est o ilustradas na Figura 145 Para uma passagem por baixo de outra via com duas ou mais faixas sem canteiro central a largura da se o transversal varia dependendo dos padr es do projeto e do volume de tr fego O afastamento lateral m nimo do bordo da pista de rolamento at a face da barreira de prote o deve ter a largura normal do acostamento Em rodovias de pista dupla o afastamento do lado es
248. de terrestre m s velocidade do ve culo m s acelera o centr fuga m s ngulo que mede a declividade transversal da pista for a centr fuga N raio de curvatura m tga supereleva o m m coeficiente de atrito transversal Figura 7 For as atuantes sobre o ve culo em curva horizontal MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 63 sen a F cos a 2 mg sen a COS a 2 cosa R 2 _ g tga mv R sena _V g E 9 R Para V em km h e g 9 8 m s tem se Ro 127 e onde R raio da curva m V velocidade do ve culo km h e supereleva o m m A velocidade que n o desenvolve atrito transversal entre pneu e pista para uma determinada supereleva o denominada velocidade tima Analogamente as taxas de supereleva o necess rias para evitar a ocorr ncia de atrito transversal entre pneu e pista para diferentes raios s o denominadas supereleva es timas O inter relacionamento dos elementos intervenientes expresso pela f rmula acima 4 3 1 2 Equil brio de for as com atrito transversal Ao trafegar velocidade tima uma determinada combina o de raio e superelevac o o ve culo ajusta se espontaneamente trajet ria circular sem requerer esfor os no volante Estes tornam se necess rios quando a velocidade n o for a velocidade tima para desenvolver um atrito transversal entre pneu e pista e co
249. derna em que dada prefer ncia ao tr fego circulando na rotat ria obrigando o ve culo que chega a esperar um intervalo para se inserir no fluxo O C digo de Tr nsito Brasileiro CTB institu do pela Lei no 9 503 de 23 de setembro de 1997 estabeleceu esta regra de prioridade para o caso espec fico das rotat rias no Cap tulo III Artigo 29 inciso Ill que especifica Ill Quando ve culos transitando por fluxos que se cruzem se aproximarem de local n o sinalizado ter prefer ncia de passagem a no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia aquele que estiver circulando por ela b no caso de rotat ria aquele que estiver circulando por ela c nos demais casos o que vier pela direita do condutor Como consequ ncia da opera o com regra de prioridade aumentou se em muito a capacidade da rotat ria com a elimina o dos movimentos de entrecruzamento ou sua redu o dr stica e diminuiu se a probabilidade de ocorr ncia de colis es laterais aumentando a seguran a Diversos estudos mostram que r tulas reduzem o n mero e severidade dos acidentes nas interse es em que s o aplicadas A redu o dos acidentes nas r tulas quando comparada com as interse es com prioridade pode ser atribu da redu o dos pontos de conflito entre as duas configura es Consegue se passar de 32 pontos de conflito em uma interse o de 4 ramos para apenas 8 pontos quando se usa uma rotat ria com
250. diante Figura 182 Figura 182 Visibilidade das gotas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 488 Quando o eixo da rodovia secund ria atinge a interse o com uma curva direita deve se possibilitar a visibilidade do tr fego da rodovia principal a partir da secund ria da forma como indicada na Figura 183 ou seja e Se o arco da rodovia secund ria tem raio grande tra a se a tangente comum ao eixo da faixa ao lado direito da gota e ao bordo direito do acesso proveniente da rodovia principal Essa tangente deve cortar a gota Figura 183A e Se o raio menor e n o se estende al m da gota o prolongamento do eixo do trecho em tangente da rodovia secund ria deve tocar a gota Figura 183B Trajet ria do Ve culo Linha de Vis o Eixo da Rodovia Secund ria Linha de Vis o Figura 183 Posicionamento das gotas em curva Se um alongamento da gota n o puder eliminar a possibilidade de ser ultrapassada erroneamente pela esquerda ent o a pintura do eixo central deve indicar proibi o de ultrapassagem em uma extens o adequada Conjuntamente deve se utilizar sinal de proibi o de ultrapassagem Se na regi o da interse o devido a um greide forte da rodovia principal houver dificuldade de eliminar uma grande supereleva o negativa que surge em um giro esquerda proveniente da rodovia principal pode se com o emprego de uma gota mais larga e mais longa conseguir a redu o
251. djacentes legalmente delimitadas de propriedade ou sob dom nio ou posse do rg o rodovi rio e sobre a qual se estende sua jurisdi o Deve ser prevista com largura suficiente para conter as instala es necess rias aos servi os de controle da opera o da rodovia e permitir sua conserva o prote o e sua futura expans o Faixa de estacionamento faixa adjacente pista de rolamento para abrigar ve culos estacionados Faixa de giro direita faixa auxiliar destinada aos ve culos que desejam executar manobras de convers o direita Faixa de giro esquerda faixa auxiliar destinada aos ve culos que desejam executar manobras de convers o esquerda Faixa de mudan a de velocidade faixa auxiliar destinada acelera o ou desacelera o dos ve culos que entram ou saem de uma via Faixa de seguran a faixa longitudinal da pista destinada a reduzir a sensa o de confinamento provocada por dispositivos muito pr ximos ao seu bordo e que constituem obst culos ou depress es aparentes para os condutores dos ve culos barreiras r gidas sarjetas meios fios elevados etc Tamb m tem a fun o de aumentar a seguran a na travessia de pontes viadutos e trechos cont nuos sem acostamento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 31 Faixa de tr fego faixa longitudinal da pista destinada ao deslocamento de uma nica fila de ve culos Faixa exclusiva de nibus
252. do automaticamente Condi es geom tricas complementares 3 A coluna Nome do Acesso a partir de B28 preenchida manualmente 4 As colunas N mero do Acesso Fluxo de v m preenchidas 5 A coluna N mero de Faixas a partir de J28 preenchida manualmente 6 As nove primeiras colunas do conjunto iniciado em B40 N mero do Acesso s o preenchidas automaticamente 7 A d cima coluna Pedestre cont m o n mero de pedestres que atravessa por hora a faixa de acesso correspondente e preenchida manualmente Determina o da capacidade e do n vel de servi o 8 As quatro primeiras colunas s o preenchidas automaticamente 9 A quinta coluna preenchida manualmente da forma abaixo descrita Para cada acesso Zi determina se o Fator de Pedestres fi pelas Figuras 76 e 77 Fator de Redu o de Pedestres para Acesso e Rotat ria com uma Faixa de Tr fego e Fator de Redu o de Pedestres para Acesso e Rotat ria com duas Faixas de Tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 507 10 As colunas 8 s o preenchidas automaticamente 11 coluna Tempo M dio de Espera TMS s obtida da Figura 79 e os valores lidos s o introduzidos manualmente 12 O N vel de Servi o para cada acesso obtido da Tabela 18 em fun o do TMS e os N veis lidos s o introduzidos manualmente 13 Tempo M dio de Espera da R tula surge na c lula H14 Quando n o puder ser apresentado
253. do exceder 330 veic h Tabela 51 Orienta o para ado o de faixas de giro esquerda em rodovias de pista simples Volume avan ando veic h Percentagens de giro esquerda veic h 5 10 20 30 Velocidade de opera o 60 km h 800 330 240 180 160 600 410 305 225 200 400 510 380 275 245 200 640 470 350 305 100 720 515 390 340 Velocidade de opera o 80 km h 800 280 210 165 135 600 350 260 195 170 400 430 320 240 210 200 550 400 300 270 100 615 445 335 295 Velocidade de opera o 100 km h 800 230 170 125 115 600 290 210 160 140 400 365 270 200 175 200 450 330 250 215 100 505 370 275 240 A Tabela 51 uma consolidac o dos gr ficos de Harmelink desenvolvidos em 1967 baseado na teoria das filas Em 1990 o m todo foi expandido para incluir o caso de rodovias rurais com quatro faixas separadas ou n o por canteiro central pelo Institute of Transportation Engineers ITE conforme gr ficos apresentados na Figura 99 A entrada no gr fico segue a mesma ordem indicada para a tabela da AASHTO determinado o volume de tr fego avancando a partir do qual se necessita de uma faixa de giro esquerda A conveni ncia de implantar faixas duplas para giros esquerda deve ser analisada com base em estudos de capacidade da intersec o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 271 Volume em Frente Ve culos hora
254. do ve culo reduzindo a capacidade e causando congestionamento Os ramos em geral s o curvos e frequentemente apresentam greides pronunciados que prejudicam o fluxo do tr fego A desacelera o dos ve culos num ramo em aclive n o t o prejudicial quanto numa via direta desde que a velocidade n o baixe a ponto de provocar um ac mulo de ve culos na rodovia Nas interconex es em diamante a maioria dos ramos mede apenas 120 a 360 m de comprimento e o curto trecho com o greide mais pronunciado tem moderado efeito operacional Valores gerais de rampas limites podem ser indicados por m o greide a ser usado em um determinado ramo depende de v rios fatores peculiares a cada local e quadrante espec fico Quanto mais suave for o greide de um ramo mais longo ele ter que ser mas esse efeito menor do que geralmente se pensa As condi es e a configura o dos terminais frequentemente t m maior influ ncia Quando por exemplo o ramo e a rodovia t m greides fortes em sentidos contr rios torna se necess ria uma curva vertical razoavelmente longa devido grande diferen a alg brica de greide condi o que exige um aumento consider vel do comprimento do ramo Al m disso pode ser necess ria extens o adicional para compatibilizar o perfil do ramo com a supereleva o e atender drenagem MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 458 O perfil de um ramo t pico usualmente consiste de um trecho central
255. dos se chegar a um valor de xo x4 quando testado o Caso 4 8 5 7 2 3 Determina o das dist ncias de visibilidade de parada As f rmulas determinadas para os v rios casos identificados para concord ncia convexa e c ncava visibilidade diurna e noturna foram utilizadas para a prepara o de programas visando a determina o das dist ncias de visibilidade de parada ao longo da curva de concord ncia vertical Utilizando esses programas foram preparadas tabelas contendo as dist ncias de visibilidade para os valores de Y Y2 de 20 metros 400 metros e Y1 variando de 10 de Y Y2 a 90 de Y Y2 e diferen a alg brica de rampa i4 variando de 2 a 16 Tabelas 59 61 Os valores s o apresentados arredondados para m ltiplos de 5 Esses valores juntamente com as velocidades de projeto dos ramos correspondentes permitir o verificar se s o atendidas as dist ncias m nimas de visibilidade requeridas 8 5 7 3 Escolha do tipo de concord ncia vertical As curvas verticais compostas dever o ser usadas apenas em casos especiais devido a apresentarem grande desvantagem em compara o com as curvas verticais simples em termos de dist ncias de visibilidade As tabelas de dist ncia de visibilidade mostram claramente a queda dessas dist ncias com o desequil brio dos valores L4 e 12 A primeira impress o que se tem que MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 317 n o se deveria
256. e o deslocada ou seja duas interse es de tr s ramos deslocadas esquerda direita ou direita esquerda conforme as Figuras 34 e 35 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 118 Os efeitos do deslocamento para a seguranca est o relativamente bem fundamentados podendo diminuir em at 40 o n mero de acidentes Quadro 7 1 1 2 4 Para o tr fego m dio di rio VMD maior que 1000 ve culos na via secund ria de menor movimento deve se optar por uma interse o deslocada por raz es de seguran a Isto vale tanto para deslocamento esquerda direita quanto para direita esquerda Se o deslocamento suficiente para que os ve culos provenientes da rodovia secund ria acelerem at atingir a velocidade da rodovia principal a mantenham por um momento e ent o a reduzam para efetuar o giro para a secund ria as interse es deslocadas s o sempre melhores do ponto de vista de seguran a do que uma interse o comum de 4 ramos Com um deslocamento menor que 350 m para V 70 km h e menor que 600 m para V 90 km h a combinac o de tr nsito com diferentes objetivos de velocidade reduz as vantagens em seguranca das intersec es deslocadas Em reas rurais julga se prefer vel o deslocamento esquerda direita que n o acrescenta giros esquerda a partir da rodovia principal manobra mais perigosa na rea rural MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Interse o de 3 ramos Interse o de 4
257. e o rural Figura 180A Pequena ilha divis ria em forma de gota na rodovia secund ria de uma interse o rural Figura 180B llha divis ria para prote o da travessia de pedestres em zona urbana Figura 180C Ilha divis ria na via principal para prote o da travessia de pedestres em zona urbana Figura 180D uma interse o os giros esquerda saindo ou entrando em uma via s o simult neos as trajet rias dos ve culos n o devem se interceptar Figura 181 O dimensionamento das gotas e seu posicionamento dependem do ve culo de projeto do ngulo entre as vias das larguras das faixas de tr fego das dist ncias entre os eixos das gotas e das dist ncias das suas extremidades aos bordos das vias Deve se projet las com a ajuda de gabaritos dos ve culos de projeto ver Figuras 93 e 94 Figura 181 Giros simult neos dos ve culos junto s gotas Em cruzamentos sem sinaliza o luminosa a possibilidade de efetuar giros de sa da simult neos esquerda Figura 181A mais importante que a possibilidade de efetuar giros de entrada simult neos esquerda Figura 181B Quando se tem sinaliza o luminosa entretanto para atender menor facilidade de manobra dos ve culos de carga geralmente mais vantajoso facilitar os movimentos simult neos de entrada esquerda MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 487 Como regra geral nas interse es em reas rurais devem ser usa
258. e paralela ao eixo secund rio obtida em 2 e determinar a linha de concord ncia na rodovia principal O raio Ri a ser empregado obtido na Figura 190 em fun o da largura da rodovia principal inclusive as faixas de bordo Desenhar um arco com raio 2 m maior que Ri e de mesmo centro Desenhar a reta que une o centro de Ri interse o do arco obtido em 4 com o bordo da rodovia principal Marcar o ponto de interse o dessa reta com a curva obtida em 3 Construir um arco com o mesmo raio Ri j determinado passando pelo ponto de interse o obtido em 5 e tangente ao bordo esquerdo da faixa central da rodovia principal Este arco e o bordo interno da faixa com 2 m formam uma parte do extremo superior da gota O raio Ri deve ser alterado se a largura da gota resultante for menor que 1 50 m ou maior que 5 00 m Arredondar a extremidade superior da gota com raio R gt 0 75 m de modo que a dist ncia do extremo superior da gota fique pelo menos a 2 m do bordo da rodovia principal e no m ximo a 4 m do mesmo Desenhar a partir de um ponto do eixo secund rio situado a 40 m do bordo da rodovia principal duas tangentes s curvas de giro esquerda de e para a rodovia principal Entre estas retas determinar o local com largura de 2 50 m perpendicularmente ao eixo secund rio Marcar ent o a partir da direita 1 0 m e deste ponto tra ar uma tangente curva de giro esquerda para a rodovia principal O trecho que sobra co
259. e culos da rodovia principal com dura o suficiente para permitir que ve culos da rodovia secund ria a atravessem ou se incorporem na mesma Com a aplica o dos m todos de canaliza o pode se conseguir valores elevados para sua capacidade principalmente com a utiliza o de rotat rias modernas ver item 8 3 4 2 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 131 As demoras resultantes dos per odos de espera das diversas correntes s vezes justificam a separac o de greides antes de ser atingida a capacidade da intersec o por exemplo quando se atinge 90 da mesma A taxa de retorno do investimento geralmente baixa mas pode ser justificada pela velocidade diretriz da via ou para atender os volumes futuros previstos Em termos econ micos a melhor soluc o eventualmente pode ser alcancada construindo se primeiro uma rotat ria e mais tarde um viaduto para o tr fego da via principal Princ pios B sicos Os princ pios b sicos de um bom projeto de interse o s o permitir a passagem de uma rodovia para outra e o fluxo direto da rodovia principal com o m nimo de demora e o m ximo de seguran a Para alcan ar esses objetivos a configura o da interse o e sua opera o devem ser evidentes e de f cil entendimento e deve haver boa visibilidade entre os movimentos em conflito Os custos devem ser mantidos em limites razo veis evitando se padr es altos desnecess rios ou inadequados Diferentes tipos de
260. e de prefer ncia 4 20 m sendo que o maior valor deve ser usado quando os meios fios de ambos os lados forem do tipo intranspon vel As interse es com sinaliza o luminosa podem ter faixas de giro duplas com larguras de 6 60 a 7 20 m 0 60 m a mais no caso de terem em ambos os lados meios fios do tipo intranspon vel 8 5 5 4 4 Comprimento das faixas Uma faixa auxiliar para giros de ve culos esquerda constitu da de tr s partes taper comprimento de desacelera o e comprimento para armazenamento de ve culos Preferivelmente o comprimento total da faixa auxiliar deve ser a soma dos comprimentos dos tr s componentes Na pr tica entretanto aceita se que parte da desacelera o seja feita na pr pria rodovia e parte no taper Quando se tem uma interse o a cada 400 metros vias urbanas costuma se abandonar a maior parte do comprimento de desacelera o mantendo apenas o taper e a armazenagem Cada componente da faixa auxiliar analisado a seguir MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 217 a Comprimento do taper Nas rodovias rurais em geral especialmente quando as velocidades s o elevadas deve se usar os comprimentos de taper recomendados para as faixas de mudan a de velocidade ver item 8 5 4 Entretanto quando a velocidade dos ve culos for baixa como no caso de vias urbanas e de vias secund rias na rea de interse es em diamante pode se adotar trechos de taper de menor extens o d
261. e 30 a 54 m que correspondem s rela es 8 1 a 15 1 longitudinal transversal para faixas auxiliares de 3 60 m Os tapers muito longos seguem aproximadamente as trajet rias adotadas pelos motoristas quando passam de rodovias de alta velocidade para as faixas auxiliares Um taper longo no entanto atrai motoristas que pretendem continuar na via principal especialmente quando localizado em curva e prejudica o movimento lateral dos que querem entrar logo na faixa auxiliar Em reas urbanizadas tapers curtos tornam mais vis vel a exist ncia da faixa auxiliar para os motoristas que se aproximam Tapers curtos s o prefer veis para faixas de desacelera o em interse es urbanas devido s velocidades baixas nas horas de pico De qualquer forma o comprimento total do taper mais o trecho de desacelera o deve ser mantido o mesmo que no caso de se usar taper longo Com isso se obt m um comprimento maior para o trecho com largura constante da faixa auxiliar Os tapers curtos podem reduzir o n mero dos ve culos que entram por engano na faixa auxiliar e depois voltam para a via principal Tem sido comum nas reas urbanas o uso de comprimentos fixos para tapers de 30 m para faixa simples e 45 m para faixa dupla Embora n o seja a pr tica corrente excepcionalmente pode se adotar largura total de ponta a ponta e indicar o taper com pintura Essa solu o torna mais vis vel a ocorr ncia da faixa auxiliar e aumenta a seguran a na
262. e de projeto km h 50 60 70 80 90 100 110 120 Comprimento de transi o Z m 15 20 23 25 28 30 35 40 A extremidade do nariz deve estar afastada de 1 20 m a 3 60 m do bordo da pista da via principal se j n o estiver afastada pelo acostamento Para uma faixa de desacelera o com largura uniforme preferivelmente o deslocamento deve ser da mesma ordem da largura adicionada isto de 3 00 m a 3 60 m O deslocamento da extremidade do nariz do lado da pista de convers o deve ser de 0 60 m a 1 00 m apesar de ser necess rio 1 80 m nos ramos mais importantes Figura 175 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 471 Tipo Taper Largura da faixa R 0 6a 1 0m B Tipo Paralelo E o e o R 0 75a1 0m C Tipo Garfo Figura 175 Detalhes dos terminais de sa da MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 472 9 5 10 Faixas de Mudan a de Velocidade Os aspectos te ricos e os valores a empregar nas faixas de mudan a de velocidade foram apresentados no item 8 5 4 do cap tulo referente s interse es em n vel As tabelas apresentadas naquele item cont m os comprimentos m nimos a adotar mas n o atendem a algumas particularidades que se devem considerar em casos especiais de vias expressas e outras de elevado padr o com velocidades muito elevadas grandes volumes de tr fego e disponibilidade de recursos para esse fim N
263. e em medidas de engenharia de baixo custo Rio de Janeiro 1998 Manual de editorac o 2 ed Rio de Janeiro 1998 Manual de projeto geom trico de rodovias rurais Rio de Janeiro 1999 Manual de sinalizac o rodovi ria 2 ed Rio de Janeiro 1999 Procedimentos b sicos para operac o de rodovias Rio de Janeiro 1997 Diretoria de Planejamento Instru es para o projeto geom trico de rodovias rurais Rio de Janeiro 1979 Instru es para supereleva o e superlargura em projetos rodovi rios Rio de Janeiro 1979 Normas para a classifica o funcional de vias urbanas Rio de Janeiro 1974 Normas para estudos PACS programa para aumento de capacidade e seguran a Rio de Janeiro 1974 Normas para o projeto geom trico de estradas de rodagem Rio de Janeiro 1975 Normas para o projeto geom trico de vias urbanas Rio de Janeiro 1974 Revis o da sistem tica de levantamento e processamento de dados de O D relat rio final Rio de Janeiro 197 4v Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes Diretoria de Desenvolvimento Tecnol gico DNIT 001 2002 PRO elabora o e apresenta o de normas do DNIT procedimento Rio de Janeiro 2002 Departamento Nacional de Tr nsito UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO Coordena o dos Programas de P s Gradua o de Engenharia Manual de projeto de interse es em n vel n o semaforizadas em reas urbanas Bras lia 1984 INSTITUTO DE
264. e o comprimento do taper e sua largura m xima sendo desej vel a rela o 70 1 No terminal de sa da em que uma faixa eliminada a plena largura da faixa deve ser mantida ao menos at o nariz faixa de recupera o sendo ent o complementada com um taper com dimens o adequada Isto proporciona uma rea de retorno pista para os motoristas que ainda permanecem na faixa em processo de elimina o Desejavelmente a faixa de recupera o deve prosseguir al m do nariz at atingir a extens o pelo menos de 450 m recomendadndo a AASHTO valores maiores da ordem de 750 m Se uma faixa b sica ou auxiliar tiver que ser exclu da entre duas interconex es isso dever ser executado a uma dist ncia de 600 a 900 m da interconex o anterior a fim de permitir sinaliza o adequada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 444 Faixa de recupera o Obs Se poss vel foixo de recuperog o deve prosseguir 75Dm do noriz Figura 164 Redu o t pica de faixas nos ramos de sa da Caso haja elimina o de faixa auxiliar dentro de uma interconex o ela poder ser feita atrav s de um ramo de sa da de duas faixas conforme mostra a Figura 165A Quando n o se justificar a ado o de duas faixas no ramo de sa da h necessidade de incluir uma rea de recupera o como indicado na Figura 165B Para trechos com faixa auxiliar entre la os de um trevo completo pode ser feita a redu o utilisando um
265. e para essas faixas O canteiro central e as ilhas de tr fego desencorajam ou pro bem movimentos indesej veis ou errados e prov m ref gio seguro para pedestres e usu rios de ve culos n o motorizados importante que a canaliza o dos ve culos que ir o efetuar os giros esquerda se inicie em um ponto em que o usu rio tenha boa visibilidade da rodovia A canaliza o deve come ar antes de uma curva horizontal e depois de uma curva vertical de modo que sua introdu o n o constitua surpresa para o usu rio n o familiarizado com o local desej vel afastar o nariz de aproxima o da canaliza o 0 60 a 1 80 m das faixas de tr fego direto para minimizar impactos eventuais Marcas no pavimento podem ser usadas para fazer a transi o lateral dos ve culos evitando canaliza o com meios fios importante verificar se as trajet rias dos ve culos de maiores dimens es que usam a interse o n o interferem com as trajet rias canalizadas 8 5 5 4 2 Dist ncia de visibilidade Ve culos na faixa de giro esquerda precisam de dist ncia de visibilidade adequada para ver o tr fego oposto selecionar um intervalo adequado e ent o efetuar o giro Os intervalos cr ticos necess rios para que autom veis efetuem manobras de giro a partir de uma rodovia de dois sentidos de tr fego s o dados nas Tabelas 36 e 37 O motorista que est na rodovia principal tem que poder ver os ve culos que est o de 5 5 a 9 0 segundos da in
266. e pelo coeficiente de atrito entre os pneus e o pavimento pode ser o dobro do valor A acelera o dos nibus e caminh es substancialmente menor que a dos carros de passeio particularmente para os caminh es de maior porte Caminh es pesados e ve culos articulados n o atingem mais que a acelera o de 0 9 m s em trechos em n vel A partir do repouso a acelera o m xima poss vel dos carros de passeio t picos de 3 6 m s em trechos em n vel caindo para 3 0 m s e 2 6 m s em subidas com 6 e 10 de rampa respectivamente Para os grandes ve culos de carga os valores s o menores e muitos n o podem sustentar velocidades maiores que 25 km h em rampa de 6 Para efeito de projeto a acelera o m xima admiss vel n o poder ser superior que podem suportar com comodidade o condutor e os passageiros e dever atender tamb m as eventuais cargas A Figura 8 apresenta o tempo transcorrido e a dist ncia percorrida para um ve culo parado atingir a velocidade indicada no gr fico S o fornecidas as curvas correspondentes a carros de passeio caminh es e semi reboques MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES D e s Figura 8 Tempo transcorrido e dist ncia percorrida para um ve culo parado atingir a VP Carro de Passeio CO Caminh o Onibus SR Semi reboque 15 20 25 35 4 45 50 55 60 DIST NCIA PERCORRIDA DURANTE A ACELERA O m velocidade indicada 66
267. e prefer ncia se adota a solu o 66C MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 170 Figura 66B Interse o com ilhas divis rias gotas na rodovia secund ria para facilitar os giros esquerda de um modo geral Em muitos casos pela simplicidade da configura o a solu o superior anterior Figura 66C Configura o apropriada para rodovias operando pr ximo capacidade ou com volumes moderados em alta velocidade A transforma o da rodovia principal em duas pistas separadas por canteiro central fornece espa os adicionais que s o usados como faixas de acelera o e desacelera o e de armazenamento de ve culos efetuando giros esquerda A forma de canaliza o na rodovia secund ria deve ser determinada em fun o dos volumes de ve culos e dos tipos de ve culos a serem acomodados Nos exemplos que se seguem que envolvem interse es com vias de pista dupla que s se justificam para altos volumes de tr fego deve se sempre prever o controle dos fluxos por sinaliza o semaf rica Esses projetos s o t picos de reas urbanas Figura 67A Mostra uma interse o de uma rodovia de pista dupla com uma de pista simples O ramo da direita da rodovia principal apresenta uma faixa auxiliar junto ao canteiro central que atende o n mero elevado de giros esquerda O ramo inferior da via secund ria tem uma faixa de giro direita definida por uma ilha triangular para atender forte dema
268. e rea o por exemplo pode n o ser adequado para um grande n mero de motoristas comum adotar como crit rios de projeto percentuais de atendimento da ordem de 85 a 95 Quanto maior o percentual maior gama de usu rios ser coberta 4 1 1 Os Sentidos O processo humano de a o em uma rodovia resulta da avalia o e rea o s informa es recebidas atrav s da audi o e vis o Acuidade visual A acuidade visual a habilidade de distinguir os detalhes mais delicados de um objeto H dois tipos de acuidade visual de import ncia em emerg ncias est tica e din mica A habilidade de um motorista identificar um objeto quando tanto o motorista como o objeto est o parados depende de sua acuidade est tica A acuidade est tica cresce com a ilumina o at o valor de 32 29 candelas por metro quadrado cd m quando atinge seu m ximo Com ilumina o satisfat ria o tempo requerido para identifica o de um objeto da ordem de 0 5 a 1 segundo A habilidade do motorista detectar objetos em movimento mesmo fora de sua linha de vis o direta depende de sua acuidade visual din mica A maioria das pessoas tem vis o com m xima clareza dentro de um ngulo c nico de 3 a 5 e com pequena redu o dessa clareza at 10 ou 12 Fora desse ngulo geralmente a vis o perde a nitidez A implanta o de dispositivos de sinaliza o dever atender a essas considera es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJET
269. e ser uma tangente diagonal ligando curvas linha cheia Para favorecer um movimento de convers o direita o ramo pode ser uma curva cont nua para a direita com um ramal para convers es esquerda Em faixa de dom nio restrita ao longo da rodovia principal poder ser necess rio usar tra ado inverso com uma parte do ramo paralelo via direta Ramos diagonais do tipo agulhas slip ramps conectam com uma via marginal paralela conforme mostra a Figura 169C aconselh vel que essa configura o seja usada apenas com vias marginais de m o nica Ramos conectando com vias marginais de m o dupla acarretam a possibilidade de entradas na contram o nas faixas de tr fego direto Se usadas deve se prestar aten o especial ao projeto e sinaliza o dos ramos que entram em vias marginais de m o dupla afim de inibir a possibilidade de entradas na contram o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 456 A forma de uma conex o semidireta Figura 169D influenciada pela localizac o dos terminais no que se refere s estruturas quando essas estruturas precisam ser alargadas e pelos raios de curva necess rios para manter a velocidade desejada em um movimento importante de convers o esquerda A posic o angular ou a curvatura podem ser ditadas em parte pelas velocidades de projeto relativas dos ramos do cruzamento e pela proximidade de outras rodovias Com rela o aos raios m nimos de curvatura horiz
270. ecional e em la o As configura es mais comuns usam menos espa o t m poucas estruturas ou estruturas mais simples minimizam manobras de entrecruzamento e atendem as condi es mais frequentes do terreno e do tr fego Alguns tipos b sicos de interconex es direcionais e semidirecionais s o apresentados esquematicamente nas Figuras 156 e 157 O projeto dessas interconex es torna se mais complexo quando inclui liga es com vias urbanas locais Frequentemente o projetista inicia os estudos com um trevo completo como esquema b sico Com a substitui o dos la os de capacidade limitada por ramos direcionais e ou semidirecionais chega se ao esquema que melhor se ajuste aos padr es e volumes de tr fego Eliminam se os trechos de entrecruzamento e os la os pelo uso adequado de vias coletoras distribuidoras por melhor arranjo de ramos e pela inclus o de estruturas de separa o de greide dos movimentos As decis es a tomar no projeto s o frequentemente de car ter subjetivo uma vez que pode surgir mais de uma solu o satisfat ria principalmente no que se refere ao n mero localiza o e dimens es dos ramos de sa da e entrada a Sa da Simples ou Dupla Quando em uma interconex o direcional os ve culos abandonam a rodovia por um nico ramo separando se posteriormente em uma bifurca o deste ramo para efetuar as convers es esquerda e direita tem se uma sa da simples Quando os ve culos abandonam a rodovia em
271. egisla o A Tabela 6 resume as principais dimens es b sicas dos ve culos de projeto recomendados para utiliza o nos projetos de rodovias interse es e instala es correlatas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 80 Tabela 6 Principais dimens es b sicas dos ve culos de projeto em metros Desi E inh TEN go Ve culos Samin xy Caminh es Semi ve culo e nibus Rm Reboques leves e nibus reboques VP convencio 5 Caracter sticas nais CO 9 Largura total 2 1 2 6 2 6 2 6 2 6 Comprimento total 5 8 9 1 12 2 16 8 19 8 Raio min da roda 7 3 12 8 12 8 13 7 13 7 externa dianteira Raio min da roda 4 7 8 7 7 1 6 0 6 9 interna traseira As dimens es desses ve culos e seus menores valores de giro est o graficamente representados nas Figuras 11 a 15 ao final deste cap tulo permitindo mediante o emprego de reprodu es transparentes a verifica o de condi es limite Embora o ve culo de projeto O tenha comprimento inferior aos 14 metros permitidos pela legisla o cobre a imensa maioria dos ve culos dessa categoria em opera o no pa s n o se justificando portanto adotar dimens es maiores mesmo porque verifica se uma tend ncia atual em fabricar ve culos menores e mais geis No que se refere ao ve culo de projeto SR cabe observar que h ve culos em opera o com o comprimento m ximo admiss vel um pouco maior que o fixado Quando is
272. el Devem ser considerados entretanto os custos da faixa de dom nio o potencial de erro dos motoristas a uniformidade de projeto do corredor de tr fego e as tend ncias de crescimento do tr fego futuro MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 376 Dois fatores b sicos na escolha da largura do canteiro s o o ve culo de projeto e o tipo de solu o adotada para os giros esquerda O ve culo de projeto deve atender especificamente ao que se espera para a interse o no ano de projeto e n o tend ncia geral da rodovia principal A demanda de aberturas para retorno em U um fator importante na escolha do ve culo de projeto se uma rodovia de pista dupla n o apresenta aberturas do canteiro para retorno as interse es ter o que atender os ve culos maiores que as utilizar o para esse fim largura m nima de um canteiro central a ser projetado em uma interse o em que o ve culo cruza as duas pistas deve ser de 8 m que permite abrigar carros de passeio de 6 m com folga de 1 m para cada lado Larguras menores podem ser toleradas em trechos j existentes onde est o operando sem problemas e em locais em que s o invi veis larguras maiores Em muitas interse es de rodovias rurais as rodovias secund rias contribuem com poucos ve culos pesados de carga Nesses locais pode se recomendar o uso do nibus rodovi rio O com comprimento da ordem de 12 m como ve culo de projeto Um canteiro de
273. elocidade de projeto aquela abaixo da qual 95 dos ve culos trafegavam S o indicados os coeficientes de atrito transversais correspondentes levando em conta as supereleva es existentes A linha da parte superior do gr fico indica os coeficientes de atrito a serem adotados para o projeto de curvas em rodovias rurais e rodovias urbanas de alta velocidade Para velocidades baixas adotou se um coeficiente de atrito transversal m ximo de 0 50 A curva desenhada com base nas observa es feitas fornece os valores de coeficientes de atrito recomendados para o projeto de curvas de interse es Com a rela o estabelecida entre o coeficiente de atrito transversal e a velocidade fixando se a supereleva o da curva determina se o raio m nimo a ser empregado com a f rmula deduzida no item 4 3 1 Evidentemente diferentes valores de supereleva o resultam em diferentes raios para cada par velocidade de projeto coeficiente de atrito Para o projeto das curvas das interse es conveniente estabelecer um nico raio m nimo para cada velocidade Isto se consegue fixando uma taxa m nima de supereleva o valor conservador para cada raio Se for adotada taxa maior o usu rio ser beneficiado pela redu o de atrito transversal podendo trafegar com maior velocidade e conforto Assumindo as condi es extremas e considerando os comprimentos dispon veis para o desenvolvimento da supereleva o a taxa m nima variar de 0 a 25 km h at
274. em T e Y Quando em uma intersec o de duas rodovias uma delas rodovia secund ria cont m apenas fluxos de convers o de ou para a outra rodovia rodovia principal essa intersec o tem a designac o de Tipo T se o ngulo das rodovias for pr ximo de 90 e Tipo Y se o ngulo for sensivelmente agudo A clara distin o entre os dois tipos n o relevante apenas procura dar uma id ia aproximada da forma do projeto Eventuais expans es de interconex es destes tipos dever o ser levadas em conta no projeto original dada a dificuldade de adaptac o no futuro a condic es novas n o previstas de in cio Os tipos e disposic o dessas interconex es com uma estrutura de separac o de n vel s o ilustrados na Figura 148 As que incluem mais de uma estrutura s o ilustradas na Figura 149 e por apresentarem elevado custo s se justificam para grandes volumes de tr fego 9 3 4 Diamante empregado para cruzamentos de uma rodovia principal com uma secund ria onde convers es esquerda em n vel na rodovia secund ria podem ser executadas sem dificuldade A capacidade deste tipo de interconex o depende das facilidades de escoamento do tr fego do sistema ramo via transversal e poder ser ampliada alargando se os ramos para duas ou tr s faixas nas proximidades da via secund ria Neste tipo todos os fluxos de tr fego podem entrar e sair da rodovia principal a alta velocidade e as convers es esquerda acarreta
275. em desn vel elimina o cruzamento das correntes de tr fego direto e minimiza os conflitos resultantes Tal dispositivo favorece sensivelmente a circula o na interse o e resolve com frequ ncia os problemas de congestionamento Um cruzamento dessa natureza pressup e a constru o de Uma estrutura elevada sobre o n vel normal das vias e Uma estrutura ou t nel por baixo desse n vel ou e Uma solu o mista onde se rebaixe o n vel de uma via sob a primitiva e ao mesmo tempo se eleve o n vel da outra via sobre seu n vel original O melhor tipo de estrutura aquele que se adapta rodovia em planta perfil e se o transversal e que proporciona aos motoristas o m nimo de sensa o restritiva Um estudo minucioso deve ser feito para determinar qual rodovia dever passar sobre a estrutura Nesta escolha os principais fatores a serem considerados s o custo da obra adapta o topografia do terreno facilidade de constru o fluxo de maior volume tipo e natureza das rodovias e finalmente as considera es de ordem est tica Assim sendo poder ser necess rio fazer v rios esbo os preliminares da interse o antes de chegar a uma decis o sobre a configura o mais desej vel Seguem abaixo alguns coment rios relativos prefer ncia pela op o superior ou inferior mas essas diretrizes gerais est o subordinadas a estudos detalhados do cruzamento como um todo Em qualquer local as condi es que de
276. endadas nas aproxima es das interse es Dentro dos tri ngulos de visibilidade n o devem ser permitidos objetos com altura que crie obstru o vis o dos motoristas A identifica o dos obst culos livre vis o depende do ve culo de projeto considerado e Carro de Passeio tanto o olho do motorista como o objeto est o altura de 1 08 m Caminh o o olho do motorista est altura de 2 33 m e o objeto a 1 08 m As alturas do olho do motorista s o as recomendadas na edi o 2001 na publica o da AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets um pouco mais rigorosas que as que constam das Normas para Projeto em vigor A altura do objeto visa estabelecer simetria na troca de posi es entre olho e objeto para o caso mais comum na pr tica que a ado o de carro de passeio como ve culo de projeto d Tipos de controle de tr fego nas interse es As dist ncias recomendadas nos tri ngulos de visibilidade depender o do tipo de controle do tr fego adotado na interse o a saber Caso A Interse es sem controle Caso B Intersec es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria na rodovia secund ria Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secund ria Caso B2 Giro direita a partir da rodovia secund ria Caso Travessia a partir da rodovia secund ria Caso B4 Quando h canteiro central na rodovia principal Caso C Interse es controla
277. ente Manual de Projeto de Interse es tem por objetivo estabelecer conceitos crit rios m todos de an lise e instru es espec ficas bem como assegurar um tratamento uniforme dos elementos geom tricos do projeto segundo as t cnicas mais avan adas da engenharia rodovi ria reunindo as informa es necess rias para a execu o de projetos de interse es de rodovias rurais Os valores e crit rios b sicos apresentados atualizam expandem e complementam os manuais anteriores feitos pelo Instituto de Pesquisas Rodovi rias IPR DNER o Manual de Projeto de Interse es elaborado h mais de tr s d cadas 1969 e o Manual de Projeto de Engenharia Rodovi ria de 1974 cujo cap tulo dedicado especificamente ao projeto de interse es trata o assunto de forma mais completa constituindo uma revis o atualiza o e amplia o do manual anterior Com base na experi ncia dos consultores em estudos e projetos de interse es de rodovias rurais e urbanas procedeu se padroniza o dos valores e crit rios ora estabelecidos consultando as metodologias sugest es e recomenda es das mais recentes monografias sobre o assunto especialmente as que constam da publica o A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO 2001 Da extensa consulta bibliografia existente destacam se diversas publica es do Institute of Transportation Enginee
278. entes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 35 nessa categoria A predomin ncia de uma certa categoria de ve culos define o ve culo de projeto a ser escolhido para condicionar as caracter sticas da via Velocidade diretriz ou velocidade de projeto a maior velocidade com que um trecho vi rio pode ser percorrido com seguran a quando o ve culo estiver submetido apenas s limita es impostas pelas caracter sticas geom tricas a velocidade selecionada para fins de projeto da qual se derivam os valores m nimos de determinadas caracter sticas f sicas diretamente vinculadas opera o e ao movimento dos ve culos e s caracter sticas dos motoristas Via faixa de terreno convenientemente preparada para o tr nsito de qualquer natureza Via coletora distribuidora via de m o nica de car ter auxiliar com extens o limitada paralela via principal objetivando absorver o tr fego que exceda a capacidade da via principal servir de local para transfer ncia de movimentos conflitantes com o tr fego direto em interse es concentrar em um s local a sa da ou entrada de ve culos nas faixas de tr fego direto etc Geralmente n o proporciona acesso s propriedades adjacentes Via marginal via s paralela s s pista s principal ais de uma rodovia de um ou ambos os lados com o objetivo de atender ao tr fego local longitudinal rodovia e pertinente rea urbanizada adj
279. ento possibilidades de sinaliza o progress o dos sem foros e extens o requerida pelas faixas de mudan a de velocidade Uma regra geral para o espa amento m nimo de 1 5 km em reas urbanas e 3 0 km em reas rurais Nas rea urbanas um espa amento de menos de 1 5 km pode ser desenvolvido por ramos em desn vel ou pelo acr scimo de vias coletoras distribuidoras 9 4 2 Uniformidade de Solu es Quando se projeta uma s rie de interconex es deve se dar aten o ao seu conjunto tanto quanto a cada uma delas separadamente Uniformidade de solu es e continuidade de rotas s o conceitos interrelacionados e ambos podem ser atingidos em condi es ideais Considerando a necessidade de alta capacidade n vel adequado de servi o e m xima seguran a em conjunto com a opera o da rodovia conveniente adotar padr es uniformes nas sa das e entradas Pelo fato das interconex es serem muito pr ximas nas reas urbanas h pouco espa o dispon vel para orientar os motoristas sobre os caminhos a seguir ao sair de uma rodovia Sa das diferentes de interconex es sucessivas ora pela direita ora pela esquerda ora antes ora depois da estrutura como indicado na Figura 159A criam d vidas e confus o resultando em morosidade nas faixas de alta velocidade e em manobras inesperadas A surpresa eventual de mudan as de faixa para sa das pela esquerda em faixas de alta velocidade torna essa configura o pouco recomend vel Ex
280. ento da superelevac o nos terminais de convers o Projeto com faixa de desacelera o do tipo paralelo 293 Comprimentos das curvas verticais convexas Condi es m nimas 299 Comprimentos das curvas verticais convexas Condi es desej veis A A 300 Comprimentos das curvas verticais convexas Condi es m nimas 301 Comprimentos das curvas verticais c ncavas Condi es desej veis 302 Elementos da curva vertical composta convexa 304 Elementos da curva vertical composta 311 Dist ncia de visibilidade com recuo do observador em rela o da PO E DE ATE SARA ASSES Eae atira 313 Hip teses considerando o posicionamento do observador e do objeto Curvas compostas 314 Limita o dos pontos de conflito eee 332 Elimina o da complexidade de 333 Limita o da frequ ncia de conflitos eee 334 Limita o de severidade de conflitos ee 335 Movimentos indesej veis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canaliza o 338 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE E
281. envolvimento potencial da rea para um per odo al m do ano de projeto dever ser um fator de influ ncia na determina o do tipo de interconex o Apesar de sua imensa variedade os tipos b sicos s o os apresentados esquematicamente na Figura 146 Existem numerosas variantes de cada um dos tipos b sicos e combina es de v rios deles que se constituem em tipos mistos n o designados por nomes espec ficos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 414 Direcional Um Quadrante Diamante Trevo Parcial Direcional Trevo Completo Figura 146 Tipos de interconex es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 415 9 3 2 Ramos O termo ramo usado para designar pistas de rolamento que conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos de uma interconex o Inclui tamb m os terminais dessas liga es Geralmente se adotam para os ramos padr es t cnicos de projeto inferiores aos das rodovias que se interconectam A configura o de um ramo da interconex o tra ado e forma espec fica s o condicionados pelo fluxo velocidade de projeto topografia ngulo de interse o uso da terra etc A Figura 9 3 2 1 ilustra v rios tipos de ramos com suas formas caracter sticas a saber Diagonal ramo que assume uma posi o diagonal geralmente com um sentido nico de tr fego e curvas de convers o direita e esquerda na interse o com a via secun
282. equentes em reas urbanas Devem ser usadas em vias excessivamente largas cuja largura exceda 25 m ou em interse es com ramos largos e irregulares solicitadas por volumes significativos de ve culos e pedestres MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 360 ILHA DIVIS RIA PROVIDA DE MEIO FIO EL 22 Z Comprimento m nima de transi o C Afastamento m V Velocidade diretriz km h Figura 132 Detalhes de projeto de ilhas divis rias onde estes t m sua travessia dificultada Tais ilhas podem tamb m ser requeridas onde as estat sticas de acidentes mostram um n mero elevado de atropelamentos cujos fatores contribuintes est o relacionados inexist ncia destas ilhas Recomenda se que as ilhas de ref gio tenham pelo menos 2 50 m de largura e em nenhum caso seja inferior a 1 20 m Seu comprimento n o deve ser menor que a largura da faixa de travessia e nunca inferior a 1 50 m Estas ilhas devem ser de prefer ncia elevadas e delineadas por meios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 361 fios intranspon veis a fim de oferecer maior prote o aos pedestres Devem ter um v o rebaixado no mesmo n vel da pista para facilitar a travessia especialmente dos deficientes f sicos Quando forem usadas por ciclistas dever o ter pelo menos 1 80 m de largura 8 7 5 Diretrizes de Projeto Com objetivo de alcan ar alguns dos prop sitos estabelecidos anteriormente ao
283. erc o no tr fego direto No caso de velocidades e volumes elevados em rodovias em que h necessidade da previs o de retornos riscos de acidentes e interfer ncia com o tr fego direto podem ser minimizados com a ado o do Tipo A em que os ve culos s o protegidos durante toda a manobra de convers o Para canteiros centrais em setores altamente desenvolvidos que n o t m largura suficiente para permitir essa solu o podem eventualmente ser adotados os Tipos B ou C quando s o espor dicas as opera es de retorno com a complementa o das medidas de seguran a necess rias Normalmente n o se deve permitir retorno a partir de faixa de tr fego direto motivo pelo qual n o foi previsto esse tipo de solu o Em reas urbanas entretanto casos especiais de baixo volume de tr fego e raras opera es de retorno em locais onde a largura do canteiro central permite proteger o ve culo pode se considerar a ado o de projetos dessa natureza As larguras m nimas do canteiro central em rodovias de pista dupla de quatro faixas e dois sentidos que permitem o retorno de diferentes ve culos de projeto s o apresentadas na Tabela 65 para os v rios tipos de manobras Para orientar as manobras dos ve culos deve se projetar as aberturas do canteiro central considerando as envolt rias dos ve culos de projeto A forma de ogiva para o extremo do canteiro bullet nose normalmente se adapta melhor que a circular para definir os
284. erconex o O tipo F Figura 37 a intersec o em que algumas das correntes de tr fego cruzam em n veis diferentes eliminando total ou parcialmente os cruzamentos em um mesmo n vel 7 1 1 2 Efeitos sobre o tr nsito Esta sec o resume a situac o dos conhecimentos sobre os efeitos do tipo de intersec o quanto seguranca do tr nsito expressa como valor m dio do n mero de acidentes e a trafegabilidade O objetivo desta se o auxiliar na descri o das consequ ncias e na avalia o dos tipos alternativos de intersec o 7 1 1 2 1 N veis esperados de acidentes e feridos a Determinac o do N mero de Acidentes e Feridos Pesquisas efetuadas permitem estimar o n mero de acidentes a esperar por ano em uma interse o de um determinado tipo em fun o dos fluxos de ve culos ciclistas e pedestres bem como o n mero de feridos por acidente MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 107 e e 8 ag FA E E E u Figura 37 Intersec o tipo F Interconex o a 1 Intersec es projetadas Para a avalia o dos n meros esperados de acidentes e de feridos em interse es projetadas pode se usar os seguintes modelos Estimativa do n mero de acidentes An por ano An Ang n mero normal de acidentes com ve culos pedestres e ciclistas por ano MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 108 em que An n mero normal de acidentes com ve cu
285. erda por m a extremidade ficar reduzida um linha ou canteiro limitado por meios fios com apenas 0 60 m de largura 8 5 5 4 6 Separadores de tr fego A separa o entre a faixa de giro esquerda e o bordo esquerdo da faixa de tr nsito direto pode ser feita por meio de pintura e tach es pavimento contrastante e marcas salientes e ilhas divis rias As ilhas divis rias dever o ser previstas desejavelmente em canteiros centrais largos e de prefer ncia delineadas por meios fios transpon veis Devem ter largura m nima absoluta de 0 60 m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 282 8 5 5 4 7 Comprimento das aberturas do canteiro separador A extens o da abertura do canteiro separador projetada de acordo com o procedimento adotado para os canteiros centrais comuns considerando como base a extremidade estreitada do canteiro e as ilhas divis rias Eixo da via transversal M 5 4m ou maior taper alongado M Largura do canteiro central L Comprimento da abertura do canteiro central Figura 103 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro esquerda MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 283 8 5 6 Superelevac o 8 5 6 1 Taxas de supereleva o nas curvas das interse es No projeto das interse es os fluxos nas curvas sofrem a influ ncia da ocorr ncia frequente de menores raios e comprimentos Quando a velocidade n o
286. erda e direita s o mais que suficientes para atender o tr fego que atravessa a rodovia principal ver Tabelas 23 e 25 Entretanto conveniente verificar a disponibilidade de dist ncia de visibilidade para movimentos de cruzamento nos seguintes casos e quando n o s o permitidos giros esquerda e direita a travessia a nica manobra permitida e quando o ve culo deve atravessar largura equivalente a mais de seis faixas de tr fego e quando volumes substanciais de ve culos pesados atravessam a rodovia e greides fortes ap s a travessia podem provocar reten o de ve culos na interse o Observa es dos intervalos de tempo entre ve culos que desejam girar direita ou atravessar a rodovia principal a partir da rodovia secund ria permitiram preparar a Tabela 25 Tabela 25 Intervalos aceitos para giros direita e travessias Intervalo entre ve culos na rodovia principal Ve culo de projeto na velocidade de projeto ty s Carro de passeio VP Caminh o nibus CO O Semi reboque Reboque SR RE Fonte AASHTO Obs i Intervalos de tempo necess rios para um ve culo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tr fego sem canteiro central ii Se na aproxima o pela rodovia secund ria o greide for ascendente e exceder 3 adicionar 0 1 segundos para cada 1 de acr scimo iii No caso de travessia se a rodovia principal tiver mais de duas faixa
287. erferindo muito pouco na corrente de tr fego direto Quando uma grande parte do tr fego da via secund ria se incorpora via principal em vez de atravess la a interse o deslocada pode ser vantajosa independente da convers o se realizar pela esquerda ou pela direita Quando uma via secund ria tangente a uma curva da via principal o seu realinhamento vantajoso conforme demonstrado na Figura 80 E O m todo conduz o tr fego para a via principal melhorando as condi es de visibilidade na rea da interse o Esse procedimento tamb m reduz a rea de conflito o tempo necess rio para a travessia e consequentemente o tempo de exposi o ao perigo bem como reduz a possibilidade de colis es quase frontais Esta pr tica no entanto pode ter desvantagens para os ve culos que se deslocam de uma via para outra por efetuarem movimentos de giro com supereleva o negativa Poder o ser exigidos maiores estudos quando a curva apresentar supereleva o elevada e quando a via de acesso tiver greide desfavor vel e restri es de dist ncia de visibilidade MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 205 Figura 80 M todos de realinhamento Cruzamentos em curvas fechadas devem ser evitados sempre que poss vel porque a superelevac o e alargamento dos pavimentos em curva complicam o projeto da intersec o e podem reduzir a dist ncia de visibilidade Um tracado com a intersec o de duas vias fo
288. ermitidos para as diversas manobras especificando os per odos em que s o permitidos os giros esquerda Capacidade O HCM apresenta metodologia para determinar a capacidade das interse es incluindo faixas de giro esquerda de uso comum ou exclusiva Entretanto para o caso de interse es sinalizadas saturadas deve ser considerada tamb m a metodologia constante do Cap tulo 5 da publica o Left Turn Treatments at Intersections Pline J L NCHRP Synthesis 225 TRB National Research Council Washington D C 1996 mais espec fica que a do HCM 8 5 5 2 Crit rios para determina o das faixas de giro esquerda De um modo geral devem ser seguidas as recomenda es da AASHTO para a determina o das faixas de giro esquerda A Tabela 51 orienta quanto conveni ncia de prover a interse o de faixas de giro esquerda em uma rodovia de pista simples Para os volumes indicados os n meros de giros provenientes da via secund ria quer esquerda quer direita podem ser iguais mas n o maiores que os n meros de giros esquerda provenientes da via principal De acordo com este quadro para um volume de tr fego contr rio de 800 veic h velocidade m dia de opera o de 60 km h volume de tr fego avan ando composto de 5 de giros esquerda 95 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 270 de tr fego direto deve ser projetada uma faixa de giro esquerda quando o volume de tr fego avancan
289. es rurais Quando triangulares seus lados n o devem ser menores que 3 50 m preferivelmente 4 50 m depois de arredondadas as extremidades Quando um ve culo se aproxima de uma ilha ela vista como um obst culo Para orienta o e conforto do motorista esse obst culo deve ser afastado Por essa raz o desej vel que as ilhas fiquem afastadas de 0 60 a 1 00 m do bordo da pista Se a via tiver acostamentos as ilhas dever o estar situadas de 1 20 a 2 10 m do bordo da pista principal de modo a coibir o estacionamento dentro da interse o sem dar sensa o de estreitamento As extremidades dianteiras das ilhas devem estar afastadas de 1 20 a 2 10 m do bordo da pista da via principal ou da largura do acostamento se este for maior e de 0 60 a 1 00 m do bordo da pista de convers o Nas reas rurais se a ilha precedida de uma faixa de desacelera o o afastamento m nimo desej vel do bordo da pista principal de 2 40 m Estas extremidades devem ser arredondadas com raios de 0 60 a 1 00 m Para a extremidade traseira onde h converg ncia do tr fego recomenda se raio m nimo de arredondamento de 0 30 m O deslocamento da extremidade dianteira da ilha a partir do bordo interno da pista da via principal designado por C e tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que equivocadamente tenham iniciado a entrada no ramo Esse deslocamento deve sofrer uma diminui o gradual at ze
290. es semidirecional direcional etc A insufici ncia da faixa de dom nio dispon vel o alto custo dos terrenos e constru es adjacentes s vias por vezes implicam em severas restri es implanta o de um projeto As v rias alternativas tecnicamente vi veis do projeto dever o levar em conta o conjunto desses fatores 3 4 VOLUME HOR RIO DE PROJETO VHP Projetar uma rodovia em condi es ideais consiste em planej la com caracter sticas para atender m xima demanda hor ria prevista para o ano de projeto geralmente considerado como d cimo ano ap s a conclus o das obras programadas Em tal situa o em nenhuma hora do ano ocorreria congestionamento Em contrapartida o empreendimento seria antiecon mico pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano Assim o dimensionamento da rodovia deve prever um certo n mero de horas congestionadas e a decis o de qual n mero aceit vel para a ado o do Volume Hor rio de Projeto VHP Quando se disp e de contagens hor rias cont nuas de uma rodovia que abranjam um per odo de um ano inteiro pode se determinar o volume hor rio a ser usado no projeto atrav s do crit rio denominado curva da en sima hora Esta curva consiste na ordena o decrescente de todos os volumes hor rios anuais expressos em percentagem do Volume M dio Di rio VMD designado como fator K A Figura 2 mostra a rela o entre o Volume Hor rio de Tr feg
291. es fatores conduz a uma s rie de crit rios de sele o para o tipo de interse o a adotar em cada caso e que s o apresentados a seguir 7 1 CRIT RIOS PARA ENQUADRAMENTO NOS TIPOS B SICOS 7 1 1 Normas Suecas O projeto das interse es de uma rodovia exige uniformidade no trato dos conflitos de tr fego sendo importante que os usu rios saibam o que esperar pelo simples aspecto da interse o N o devem ter surpresas nem dificuldade em saber que caminho a tomar em cada interse o necess rio portanto que haja normas gerais para escolha da solu o a adotar em cada caso As Normas Suecas V gutformning 94 publicadas em 2002 orientam por meio de f rmulas gr ficos e recomenda es diversas quais os tipos de solu o a adotar uniformizando os projetos em suas linhas gerais 7 1 1 1 Tipos de interse es Cada ponto de conflito de tr fego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a melhor solu o em termos de flu ncia e seguran a O projeto de uma interse o frequentemente atende a diversos tipos de pontos de conflito sendo constitu do por uma combina o das solu es correspondentes a esses pontos Nas Normas Suecas as interse es de rodovias foram divididas em sete tipos designados de A at G Levando em considera o as condi es de tr nsito nas rodovias de menor porte foram grupadas em Interse es Menores A B C G e Interse es Maiores D E F MT DNIT DPP IPR MAN
292. estreitamento Figura 174 Detalhe do terminal de entrada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 470 O comprimento m nimo do trecho afunilado pode ser obtido com o emprego da f rmula F 15 W2 W1 onde F comprimento m nimo do estreitamento em m W largura da pista no in cio do estreitamento em m W largura da pista no final do estreitamento m Praticamente a largura da pista do ramo na entrada obedecer o Caso da Tabela 45 que fornece as larguras de pistas de convers o nos ramais de enlace Para terminais de entrada constitu dos de raios pequenos em que a largura da faixa de acelera o for insuficiente para acomodar o tipo de ve culo previsto no trecho em curva o estreitamento pode ser parcial ou substitu do por pintura no pavimento Terminal de Sa da Para uma sa da deve se prever o deslocamento da extremidade do nariz no local onde se une o bordo direito da pista da via principal com o bordo esquerdo do ramo Esse deslocamento tem por objetivo permitir o regresso sua faixa na via principal aos motoristas que equivocadamente tenham iniciado a entrada no ramo Para tanto deve sofrer uma diminui o gradual at O zero numa extens o Z denominada comprimento de transi o A Tabela 76 fornece os comprimentos m nimos de transi o recomendados para projetos de alto padr o Tabela 76 Comprimento m nimo do taper de transi o Velocidad
293. eto Portanto a grandeza da varia o da 50 Hora ou de outro n vel escolhido depender de v rios fatores e deve ser determinada para cada estado zona ou se poss vel para cada rodovia Por sua vez a escolha de um apropriado Volume Hor rio de Projeto transforma se num problema de equil brio econ mico entre os benef cios previstos e o custo de constru o envolvendo muitas vezes decis es administrativas que saem do mbito deste Manual Cabe observar que nas rodovias de grande varia o sazonal tur sticas recreacionais etc ou com varia es de fluxo incomuns festas religiosas eventos esportivos etc elevados volumes de tr fego s o concentrados durante per odos espec ficos podendo exceder de muito os valores da 50 Hora Nestes casos deve se efetuar estudos mais detalhados para determinar o Volume Hor rio de Projeto Os usu rios geralmente aceitam um projeto que seja menos satisfat rio durante os picos sazonais do que no caso em que se tem varia es menos acentuadas de fluxo Por outro lado o projeto n o pode ser t o econ mico que se tenha congestionamento severo de tr fego durante as horas de pico Pode ser mais recomend vel portanto escolher um volume hor rio de projeto em torno de 50 dos volumes esperados em umas poucas horas mais carregadas no ano de projeto MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 48 independente de se tratar da 50 hora Algum congestionamento poder surg
294. eto Geom trico de Rodovias Rurais DNER 1999 constam da Tabela 47 Tabela 47 Comprimentos do taper nas faixas de mudan a de velocidade Velocidade diretriz da rodovia km h 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Velocidade m dia km h 38 46 54 62 71 79 86 92 98 Comprimento m nimo m 39 45 53 60 69 77 84 89 95 Comprimento arredondado 40 45 55 60 70 80 85 90 100 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 260 8 5 4 4 Largura do trecho constante As faixas de mudan a de velocidade devem ter desejavelmente de 3 50 a 3 60 m e pelo menos a largura normal de uma faixa de tr nsito plena da via N o h entretanto necessidade de manter o acostamento igual ao resto da rodovia Pode se admitir um acostamento com largura parcial em fun o da solu o de interse o adotada Se forem previstos meios fios intranspon veis os mesmos devem manter no lado interno um afastamento lateral de 0 30 m a 0 60 m 8 5 4 5 Comprimentos das faixas de mudanca de velocidade Para a mesma velocidade diretriz os caminh es necessitam de dist ncias maiores que os carros de passeio tanto para desacelera o como para acelera o No entanto os caminh es trafegam geralmente a velocidades inferiores s dos carros de passeio o que equivale a admitir velocidade diretriz um pouco menor na determina o das faixas de desacelera o Por outro lado ao pe
295. eto armado enquanto que os guarda corpos tradicionais geralmente em pe as pr moldadas de concreto est o sendo eliminados ou substitu dos quando h passeios para pedestres 9 2 2 3 Canteiros Centrais Numa rodovia de pista dupla com canteiro central largo ou que esteja sendo implantada em etapas a passagem superior provavelmente ser constru da com duas estruturas paralelas A largura de cada via deve ser mantida em cada estrutura individual Caso sejam usadas estruturas paralelas separadas a largura da abertura entre as estruturas n o importante Quando a via for uma rodovia de faixas m ltiplas sem divis o central ou com canteiro estreito com menos de 1 20 m de largura considera se desnecess rio um separador elevado em estruturas curtas de aproximadamente 30 m de extens o por m desej vel em estruturas de 120 m ou mais de extens o Nas obras de arte entre 30 e 120 m de extens o as condi es locais como volume de tr fego velocidade dist ncia de visibilidade necessidade de padr es de ilumina o vi ria melhorias futuras se o transversal n mero de faixas e se a rodovia dever ser em pista dupla determinar o se o separador central ou n o justificado Quando a largura dos canteiros das vias de acesso a longas estruturas individuais for de largura m dia ou estreita a estrutura dever ser suficientemente larga para acomodar o mesmo tipo de barreira central usado no canteiro central da rodovia
296. eto da interse o deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de tr fego Ve culos em processo de desacelera o lentos ou parados devem ficar fora das faixas do tr fego direto de alta velocidade Deve ser previsto ref gio adequado para pedestres ciclistas e outros em situa es de desvantagem onde for apropriado Os instrumentos que os projetistas e engenheiros de tr fego disp em para atingir os objetivos da canaliza o s o resumidos a seguir Faixas de tr fego Ilhas de tr fego Canteiros separadores Raios de giro Caracter sticas geom tricas das aproxima es Transi es e tapers Sinaliza o placas marcas no pavimento etc MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 337 a Movimentos indesej veis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canaliza o Ilhas de tr fego canteiros elevados ou raios de cantos devem ser usados para restringir ou evitar movimentos indesej veis ou errados Onde tais movimentos n o puderem ser completamente bloqueados o esquema de canaliza o deve desencorajar sua execu o Canteiros com meios fios elevados impedem giros esquerda da rodovia para a via secund ria e vice versa Esse tratamento pode ser apropriado nos locais onde os giros esquerda s o perigosos ou provocam congestionamento Figura 121A Execu o da canaliza o do canteiro central com uso de raios adequados pode desencorajar movimen
297. eto pode trafegar pela interse o Na determina o do tipo e tamanho de ilhas devem ser considerados al m dos benef cios esperados os custos de constru o e manuten o Cabe observar tamb m que necess rio advertir aos motoristas da presen a das ilhas especialmente em locais de pouca visibilidade a fim de que os mesmos possam mudar gradualmente a velocidade e a trajet ria de seu ve culo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 362 8 8 CANTEIRO CENTRAL 8 8 1 Considera es Gerais Neste item ser o considerados os projetos de abertura do canteiro central em vias de pista dupla Nas interse es os projetos de abertura do canteiro devem ser baseados em volumes de tr fego localiza o rural urbana e tipos de ve culos que efetuam as manobras de giro O tr fego que cruza a rodovia e o que efetua manobras de giro t m que atuar em conson ncia com o tr fego direto da rodovia principal necess rio portanto conhecer volume e composi o de todos os movimentos que ocorrem durante as horas de projeto O projeto de uma abertura do canteiro implica em e Analisar se o tr fego pode ser acomodado e Escolher o ve culo de projeto para definir as trajet rias nas manobras de travessia e giro e Verificar se ve culos maiores podem se acomodar sem invadir excessivamente as faixas de tr fego adjacentes Deve se determinar a capacidade da interse o e avaliar os problemas que podem surgir de
298. fego garantida pela ilha central A caracteriza o clara da prioridade do tr fego circulando na rotat ria resulta na elimina o ou redu o dr stica do entrecruzamento de fluxos na pista de circula o em torno da ilha central Portanto sua largura deve garantir que este entrecruzamento seja o m nimo poss vel o tr fego entrando na rotat ria e saindo na aproxima o seguinte n o deve se entrela ar com o tr fego circulando Os raios das entradas e sa das ajudam a garantir este princ pio operacional A inexist ncia de meio fio na ilha central facilita o movimento de giro de ve culos grandes Em casos onde o espa o ex guo alguns ve culos maiores podem apresentar dificuldade ao realizar as convers es Se n o existir meio fio ou forem transpon veis pode se permitir que tais ve culos passem com uma ou mais rodas sobre a rea referente ilha central de modo a realizar as MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 187 curvas sem maiores restri es ou complica es operacionais No caso de pista com duas ou mais faixas de tr fego os ve culos maiores se acomodam invadindo a faixa adjacente A Figura 73 mostra os tipos mais usuais de r tula moderna O Tipo Circular deve ser evitado por incluir revers es desnecess rias e criar reas de pavimento ociosas j que os ve culos tendem a enforcar as revers es R tula Sim trica R tula de Acesso Direto R tula Assim trica R tula Ci
299. fego pesado de caminh es ou nibus Em princ pio os greides dos ramos devem estar diretamente relacionados com a velocidade de projeto Essa velocidade por m uma indica o geral dos padr es que dever o ser usados devendo o greide de um ramo que tem velocidade diretriz elevada ser mais suave que o greide dos ramos com velocidade diretriz baixa Como crit rio geral recomenda se que os greides em aclive dos ramos com velocidades de projeto de 70 a 80 km h sejam limitados em 3 a 5 os de 60 km h em 4 a 6 os de 40 a 50 km h em 5 a 7 e os de 30 a 40 km h em 6 a 8 Quando for exigido pelas condi es topogr ficas poder o ser utilizados greides mais fortes do que os recomendados Nos ramos de m o nica com greides em declive dever o ser mantidos os mesmos limites que poder o ser 2 maiores em casos especiais Tabela 73 Rampas m ximas para ramos Crit rio geral Velocidade de projeto km h 30 40 40 50 50 70 70 80 Rampa m xima 6 8 5 7 4 6 3 5 i Em casos especiais nos ramos de m o nica em declive os valores podem ser 2 maiores ii Quando as condi es topogr ficas exigirem greides mais fortes que os recomendados podem se usados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 459 Quando os terminais dos ramos s o adequadamente localizados e se adaptam a outras exig ncias do projeto e quando a curvatura est de acordo com uma velocidade de projeto
300. fetuar as manobras de entrecruzamento e sua velocidade de operac o ao realizar tais manobras poss vel determinar o comprimento necess rio para os trechos de entrecruzamento Qualquer que seja o volume de tr fego que se entrecruze os trechos de entrecruzamento devem ter no m nimo os comprimentos indicados na Tabela 15 a fim de que haja espaco suficiente para realizar os movimentos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 181 Tabela 15 Comprimentos m nimos dos trechos de entrecruzamento das r tulas convencionais Velocidade de projeto da pista rotat ria Comprimento m nimo do trecho de km h entrecruzamento m Ilha central Em reas rurais a pista rotat ria deve ter pelo menos duas faixas e nunca mais de quatro preferencialmente com largura por faixa de 3 60 m Sempre que poss vel o bordo externo da pista rotat ria n o deve apresentar curvas reversas A ilha central pode ser de forma circular oval ou completamente irregular Seu projeto depende de quatro fatores principais e N mero e situa o dos ramos da interse o e Comprimento necess rio dos trechos de entrecruzamento para acomodar os volumes de projeto velocidade diretriz e Curvatura da pista rotat ria de acordo com a velocidade de projeto de modo a garantir condi es seguras de opera o Entradas e sa das Os raios e ngulos nas entradas e sa das devem garantir que os movimentos de giro sejam realizados c
301. filas de ve culos com elevados tempos de espera Esta situa o aliviada apenas com sens vel queda dos volumes de tr fego A interse o est sobrecarregada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 201 O N vel de Servi o para cada entrada i obtido na Tabela 19 em fun o do Tempo M dio de Espera TME apresentado na tabela como Tempo M dio de Espera em segundos TME s Observe se que ser ultrapassada a capacidade quando a capacidade residual Ri for inferior a Zero O N vel de Servico da R tula obtido calculando o Tempo M dio de Espera da R tula TMER m dia ponderada dos tempos de espera TME dos acessos i adotando como peso os volumes de tr fego Z ou seja 1 TIMER Y 2 e TME 2 4 onde TMER tempo m dio de espera na r tula em segundos Zi fluxo na entrada i em UCP h TME tempo de espera na entrada i em segundos O N vel de Servi o da R tula obtido na Tabela 19 em fun o do Tempo M dio de Espera TMER indicado por TME s Se uma das entradas atingir o n vel F a r tula est no n vel F O N vel de Servi o de cada ramo da interse o e da r tula como um todo devem ser no m ximo D Nas rodovias secund rias pode se admitir at o n vel E Se n o se atender essas condi es deve se optar por outra solu o Cabe observar que pelas Normas Alem s a capacidade de sa da de uma rotat ria com uma ou duas faixas de 1 200 a 1 400 unidades de carr
302. flito A separa o de pontos de conflito facilita a tarefa de dirigir As t cnicas de canaliza o tais como ado o de faixas de giro inclus o de ilhas e controle dos pontos de acesso servem para separar os pontos de conflito tornando poss vel o motorista perceb los individualmente e reagir prontamente a cada um deles Faixas exclusivas para giro esquerda evitam conflitos colis es traseiras entre ve culos saindo da via direta e ve culos continuando em frente Figura 124A Giros direita bem canalizados separam os pontos de conflito de conflu ncia de ve culos de outros pontos de conflito da interse o Os canteiros separadores evitam conflitos entre ve culos com sentidos contr rios Figura 124B A manuten o de espa amento adequado entre interse es combinado com o controle de acesso separa os pontos de conflito ao longo de um corredor Figura 124C A separa o dos conflitos pode melhorar n o s a capacidade como a seguran a A ado o de faixas de giro e de controle de acesso por meio de canteiros centrais aumenta a capacidade por separar os conflitos pr prios das convers es do movimento do tr fego direto A separa o das faixas de tr fego opostas nas interse es facilita os giros esquerda e os movimentos diretos por fornecer uma margem de erro adicional para os ve culos que se afastarem de suas trajet rias ideais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 344 F
303. flu ncia do ramo Figura 56 Vari veis de tr fego na area de influ ncia dos terminais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 150 7 4 1 1 Capacidade dos ramos Devido ao fato de que a maioria dos problemas ocorre nos terminais pouca informa o existe sobre as caracter sticas operacionais dos ramos propriamente mas alguns elementos v m sendo considerados para efeito de orienta o geral As principais diferen as entre os ramos e as rodovias s o e Ramos s o vias de comprimento e largura limitados frequentemente tendo uma nica faixa de tr nsito e A velocidade do seu fluxo geralmente menor que as das vias conectadas especialmente da via expressa e Em ramos com faixa nica que n o permitem ultrapassagem o efeito negativo dos caminh es e outros ve culos lentos mais acentuado que nas rodovias com mais de uma faixa e Em jun es de ramos com vias locais podem se desenvolver filas nos ramos principalmente se h sem foro na jun o A Tabela 11 apresenta crit rios aproximados para a determina o da capacidade baseados em pesquisas conduzidas por Leisch Capacity Analysis Techniques for Design and Operation of Freeway Facilities FHWA U S Department of Transportation 1974 e em estudos desenvolvidos por Roess e Ulerio Capacity of Ramp Freeway Junctions Final Report NCHRP Project 3 37 Polytechnic University Brooklyn N Y 1993 Quadro 11 Capacidade aproximada dos ram
304. frequente em interse es n o canalizadas os raios dos bordos da pista dever o estar de acordo com as trajet rias m nimas dos ve culos de projeto selecionados Esse crit rio imp e velocidade de opera o de 15 km h ou menos Com base nas trajet rias que os ve culos de projeto podem seguir a AASHTO elaborou uma tabela para projeto m nimo dos bordos das pistas de convers o Para o seu emprego entra se com o ngulo de giro e com o ve culo de projeto obtendo se o raio m nimo de curva circular MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 235 simples a empregar ou os raios das curvas compostas correspondentes e respectivo afastamento da curva central A tabela fornece ainda o raio de curva circular simples o afastamento e a rela o de varia o da transi o no caso de se adotar concord ncia de curva circular simples com taper A Tabela 39 uma adapta o da tabela da AASHTO cujos valores dever o ser adotados para elabora o dos projetos m nimos A Figura 87 ilustra a sua aplica o para convers es do ve culo de projeto CO em ngulos de 90 e a Figura 88 apresenta um projeto com curvas circulares compostas para ve culo de projeto SR e para ngulos de convers o de 120 e 60 Recomenda se que seja sempre usada a curva correspondente ao maior ve culo que represente uma percentagem apreci vel do tr fego que gira no local considerado Nem sempre necess rio dar supereleva o pista mas
305. girando esquerda se confrontam com ve culos girando esquerda em sentido contr rio como indicado na Figura 100 Figura 100 Exemplo de obstru o de visibilidade causada por ve culos girando esquerda Faixas de giro esquerda convencionais Resolve se esse problema deslocando paralelamente as faixas de giro para o interior do canteiro central como exemplificado na Figura 101A As vantagens obtidas s o e Melhor visibilidade do tr fego direto que vem em sentido contr rio e Possibilidade menor de conflito entre os movimentos de giro esquerda de correntes de tr fego opostas e Maior n mero de giros esquerda em um mesmo per odo de tempo principalmente em interse es com sinaliza o semaf rica Alternativamente pode se adotar outra solu o com o mesmo efeito criando um deslocamento gradual a partir de um pequeno ngulo como indicado na Figura 101B em que o afastamento lateral feito com uso de um taper O afastamento lateral usando taper tem as mesmas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 274 vantagens do afastamento paralelo na redu o de obstru es de visibilidade e de conflitos potenciais entre correntes opostas girando esquerda e no aumento da efici ncia da sinaliza o semaf rica Esses afastamentos com taper s o feitos normalmente com um nariz de 1 20 m entre a faixa de giro esquerda e as faixas de tr fego direto opostas A solu o apresentada espe
306. gradual da inclina o transversal Figura 184 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 489 Figura 184 Projeto de gota em local de greide acentuado 2 PROJETO HORIZONTAL Recomendam se os seguintes processos de constru o que dever o ser adequados s caracter sticas geom trcas das vias que se interceptam e aos ve culos de projeto considerados Devem ser sempre utilizados os gabaritos dos ve culos 2 1 Gotas Pequenas a Interse es com ngulos de 70 a 110 Figura 185 1 Tra ar o eixo da rodovia secund ria da interse o 2 Marcar o ponto do eixo secund rio situado a 10 m do bordo mais pr ximo da rodovia principal 3 A partir do ponto marcado tra ar o eixo da gota formando ngulo de 5 a 6 com o eixo secund rio 4 Tracar duas linhas paralelas ao eixo da gota 1 50 para cada lado do eixo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 490 Eixo da Rodovia Secund ria A Figura 185 Interse es com ngulos de a 70 110 5 Construir os bordos internos das faixas de giro esquerda com raio R 12 m Cada arco dever ser tangente ao eixo ou bordo da faixa de giro da via principal e a uma das paralelas ao eixo da gota Para lt 90 o raio deve ser reduzido at 8 m para se obter a forma adequada da gota 6 Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 5 com um arco de raio R 0 75 m 7
307. gulo de visibilidade de aproxima o ao longo da rodovia secund ria dever ser de 25 m dist ncia a da Figura 84 tendo em vista que os motoristas que desejarem girar esquerda ou direita sem parar reduzir o suas velocidades para 16 km h Por sua vez o comprimento do lado do tri ngulo de visibilidade de aproxima o ao longo da rodovia principal dever atender aos intervalos de tempo da Tabela 34 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Tabela 34 Intervalos aceitos para giros direita e esquerda 227 Intervalo entre ve culos na rodovia principal Ve culo de projeto na velocidade de projeto ty s Carro de passeio VP 8 0 Caminh o nibus CO O 10 0 Semi reboque Reboque SR RE 12 0 Fonte AASHTO Obs i Intervalos de tempo necess rios para giros esquerda e direita em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos sem canteiro central ii Quando a rodovia apresentar maior n mero de faixas deve se adicionar 0 5 segundos para carros de passeio e 0 7 segundos para caminh es ou nibus para cada faixa adicional a ser atravessada pelo ve culo que gira esquerda iii Para giros direita n o h necessidade de ajustamentos A Tabela 35 fornece os valores calculados para o caso de duas faixas segundo os tipos de ve culos considerados Tabela 35 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza
308. gura o assim trica pode ser indicada quando as vias que se cruzam n o s o da mesma import ncia e os terminais do ramo s o projetados para velocidades diferentes sendo que o ramo funciona em parte como uma rea para mudanca de velocidade Configurac es semelhantes podem ser condicionadas pela controle da faixa de dom nio condi es de perfil e dist ncia de visibilidade O terminal dever ser colocado normalmente antes da estrutura O tra ado mais desej vel para uma conex o externa uma curva cont nua linha A Essa configura o por m pode ocupar reas extensas de faixa de dom nio Outra configura o aceit vel uma tangente central e curvas terminais linhas B B e C C Quando o la o mais importante que a conex o externa o tra ado inverso na conex o externa pode ser usado para reduzir a rea de faixa de dom nio conforme indicado pela linha D D Na Figura 169A o la o e a conex o externa est o separados como normalmente desej vel No entanto quando h pouco movimento e inten o de economizar uma parte dos dois ramos pode ser combinado em uma s via de m o dupla Quando essa configura o usada dever haver uma barreira r gida para dividir o tr fego nos dois sentidos Este projeto geralmente desaconselhado Ramos diagonais podem ter v rias formas dependendo do padr o de convers o do tr fego e das limita es da faixa de dom nio Conforme mostrado na Figura 169B o ramo pod
309. ha de vis o que lhe permitir decidir atravessar a ferrovia em condic es seguras O motorista deve ter suficiente dist ncia de visibilidade ao longo da linha f rrea para acelerar o ve culo e sair da travessia antes da chegada do trem mesmo que ele j tenha acabado de aparecer no momento que o carro der a partida Esses valores s o fornecidos pela f rmula Vo L 2D W d a Vo A constante 0 278 dist ncia de visibilidade ao longo da ferrovia para permitir um ve culo partir da posi o de repouso e cruzar a via f rrea em condi es seguras m velocidade do trem km h Ve velocidade m xima do ve culo em 1 marcha admitida como 2 7 m s a acelera o do ve culo em 1 marcha admitida como 0 45 m s L comprimento do ve culo admitido como 20 m D dist ncia da linha de parada ao trilho mais pr ximo admitida como 4 5 m J soma do tempo de percep o com o tempo para ativar a alavanca de mudan a ou tempo da mudan a autom tica admitida como 2 0 s W dist ncia entre trilhos para linha singela admitida como 1 6 m da dist ncia que o ve culo percorre enquanto acelera at a m xima velocidade em 1 marcha m 2 d V 2 7 Za Toss M Devem ser feitos ajustamentos para cruzamento esconso ou para greides acima de 296 de modo a considerar as varia es de dist ncias e velocidades que merecer o estudo detalhado MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE IN
310. hora de projeto o que possibilita ao t cnico melhor adequar seu estudo Admite se a utiliza o para o tr fego futuro de um fator K determinado com base em dados dispon veis por ocasi o dos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 47 levantamentos o que significa aceitar que a forma da curva em quest o n o se altera com o passar do tempo A pr tica habitual nos Estados Unidos determina como base de projeto um volume entre a 30 e 100 Hora Para rodovias rurais frequentemente utiliza se o volume da 30 Hora mas tal utiliza o n o deve ser interpretada como uma recomenda o para a sua ado o r gida mas antes como um exemplo das correla es t picas da hora de pico e sua evolu o Estas mesmas correla es e evolu es s o geralmente verdadeiras para outras horas de tr fego intenso dentro do mbito normal do projeto No Brasil tem se sido mais tolerante na escolha do Volume Hor rio de Projeto chegando se a adotar o Volume da 50 Hora nos locais em que se disp e de contagens mecanizadas permanentes O valor de K 8 5 do VMD tem sido adotado como representativo para rodovias rurais em que n o se disp e de informa es mais precisas do comportamento do tr fego Os mesmos crit rios se aplicam tamb m a reas urbanas Contudo onde as flutua es do tr fego forem claramente diferentes das correspondentes s rodovias rurais outras horas do ano devem ser consideradas como base para o proj
311. i UCP h Figura 78 Fator de redu o fi para considerar a influ ncia da travessia de pedestres de uma entrada com duas faixas de tr fego a uma r tula com duas faixas de tr fego MT DNIT DPP IPR 198 MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES A capacidade da entrada i obtida por C Gif onde C capacidade da entrada em UCP h G capacidade b sica da entrada em UCP h f fator de pedestres c Determinac o da Capacidade Residual Calcula se a Capacidade Residual R de cada entrada pela f rmula onde capacidade residual em UCP h C capacidade da entrada em UCP h Z fluxo de entrada em UCP h d Determinac o do Tempo M dio de Espera O Tempo M dio de Espera TME de cada entrada obtido no gr fico da Figura 79 em fun o da capacidade residual R e da capacidade C interpolada entre as curvas da figura ou usando as curvas externas quando ultrapassadas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 199 8 ES e N o g 8 mej 2 o a E E 200 Capocidade Residual Ri UCP h Figura 79 Tempo m dio de espera MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 200 e Determina o dos N veis de Servi o Os N veis de Servi o de A a F s o definidos pelos tempos m dios de espera TME na interse o de acordo com a Tabela 19 Tabela 19 N veis de servi o em fun o dos tempos de es
312. ia M xima diferen a na linha de coroamento km h Dist ncia de visibilidade e greides A dist ncia de visibilidade ao trecho de chegada ilha direcional deve exceder a dist ncia de visibilidade de parada da rodovia de aproxima o A dist ncia m nima de visibilidade para essa condi o deve ser de 180 m e nas rodovias de velocidade elevada recomendam se valores maiores Preferencialmente os greides em toda a interse o rotat ria n o devem exceder 3 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 183 8 3 4 2 R tulas modernas As r tulas modernas s o caracterizadas pelos seguintes princ pios Prioridade para o tr fego que est circulando na rotat ria S o colocados sinais D a prefer ncia ou Parada Obrigat ria voltados para as correntes de tr fego que chegam rotat ria dando clara prefer ncia nos pontos de converg ncia para os ve culos que v m pela esquerda Para entrar no fluxo da rotat ria os ve culos t m que aguardar intervalos adequados da corrente de tr fego causando o m nimo de interfer ncia Mesmo quando t m mais de uma faixa de tr nsito as r tulas modernas n o s o sujeitas a movimentos de entrecruzamento que interfiram no seu funcionamento a ponto de constitu rem crit rio de projeto ou de determina o da capacidade Deflex o do tr fego de entrada A corrente de tr fego que entra na rotat ria canalizada pela ilha divis ria de acesso de
313. ibilidade adequadas ao padr o estabelecido para uma determinada via ou ramo de interse o s o elementos essenciais para opera o segura e eficiente do tr fego Essas dist ncias que se referem visibilidade para parada e visibilidade para ultrapassagem podem ser restringidas por curvas verticais convexas de comprimento insuficiente por curvas verticais c ncavas em trechos n o iluminados ou por obst culos laterais muito pr ximos da pista Uma dist ncia de visibilidade acima da m nima de parada deve ser prevista em todas as pistas da interse o A dist ncia de visibilidade de ultrapassagem n o deve ser considerada nas pistas com dois sentidos de tr fego porque nas interse es os trechos s o curtos e a sinaliza o deve proibir a ultrapassagem A dist ncia de visibilidade de parada a que permite ao motorista cuja vista se acha altura de 1 10 m da pista parar o ve culo antes de alcan ar um obst culo com 0 15 m de altura Os c lculos dos valores m nimos e desej veis contemplam duas hip teses diferentes concernentes velocidade do ve culo No caso do valor m nimo a velocidade do ve culo ter sido reduzida em consequ ncia da chuva para um valor algo inferior velocidade diretriz Esse valor corresponde velocidade m dia de viagem que varia de 82 a 100 da velocidade diretriz e A hip tese adotada para obter os valores desej veis reflete a tend ncia dos motoristas trafegarem o mais r
314. ibilidade requerida seja conseguida poder ser necess rio afastamento de defensas e barreiras r gidas recuo de pilares ou de qualquer outro dispositivo que interfira com o cone de vis o do motorista Recomenda se que uma dist ncia m nima de 150 m seja mantida entre os terminais dos ramos da interconex o e as interse es de vias locais especialmente em reas urbanas desenvolvidas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 461 Sempre que for necess rio colocar um terminal de ramo pr ximo a uma interse o um estudo cuidadoso a respeito das condi es geom tricas e das exig ncias de sinaliza o dever ser efetuado Os perfis dos ramos em geral assumem o formato de um S As mudan as de greide mais importantes s o feitas por duas curvas verticais uma c ncava no terminal inferior do ramo e uma convexa no superior A visibilidade depende das condi es dos terminais Os motoristas vindo de um ramo descendente ao entrar na rodovia t m uma vis o clara do tr fego da mesma Por m ao sair da rodovia para entrar num ramo descendente poder o ter sua vis o do ramo limitada pela curva vertical convexa A curva vertical inicial dever ser projetada de maneira a tornar bem vis vel o pavimento do ramo adiante do nariz de sa da A curva vertical convexa de um ramo ascendente dever proporcionar ao motorista ao sair do ramo uma vis o clara da rodovia e da rea de conflu ncia Na maioria dos casos
315. ica Conex es mais diretas com a via principal Entradas e sa das simples Ramos de pequena extens o Desvantagens Muitos pontos de conflito na rodovia secund ria Possibilidade de manobras erradas Requer canaliza o de tr fego na rodovia secund ria Requer parada obrigat ria para o tr fego que gira esquerda na via secund ria Quando semaforizada requer sinal luminoso de tr s fases MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 140 7 3 5 Diamante Desdobrado Figura 48 Diamante desdobrado Vantagens Maior capacidade que o diamante simples devido a reduc o de conflitos Requer pouco espaco fora da faixa de dom nio da rodovia principal Aus ncia de entrecruzamentos na rodovia principal Conex es mais diretas com a via principal Entradas e sa das simples Ramos de pequena extens o Desvantagens Requer duas obras de arte Muitos pontos de conflito na rodovia secund ria Possibilidade de manobras erradas Requer canalizac o de tr fego na rodovia secund ria Requer parada obrigat ria para o tr fego que gira esquerda na via secund ria Quando semaforizada requer sinal luminoso de tr s fases MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 141 7 3 6 Diamante Desdobrado com um Sentido de Circula o Figura 49 Diamante desdobrado com um sentido de circula o Vantagens Proporciona maior ca
316. idade imediata de se inserir na rodovia principal Deve se dispor de uma faixa adjacente rodovia com comprimento suficiente para que o ve culo possa ao mesmo tempo que ganha velocidade aguardar a oportunidade de mudar de faixa Recomenda se para as rodovias at Classe que se adote em princ pio o tipo paralelo que resolve satisfatoriamente com custos menores os problemas apontados Para vias expressas e outras de elevado padr o s o feitas recomenda es espec ficas no item 9 5 10 8 5 4 3 Trecho de largura vari vel ou taper Quando se usa o tipo paralelo h necessidade de introduzir no in cio das faixas de desacelera o e no fim das faixas de acelera o um trecho de largura vari vel taper formado pelo afunilamento da faixa adicional at o bordo normal da pista Nos trechos em tangente o taper tem a forma de um tri ngulo em que um dos catetos a largura da faixa e o outro o seu comprimento fun o da velocidade na rodovia Normalmente o tempo que os motoristas levam em m dia para se deslocar lateralmente de uma faixa de tr fego direto para uma faixa adjacente de mudan a de velocidade varia de 3 a 4 segundos Considera se adequado adotar o valor de 3 5 segundos para o c lculo do comprimento do taper valor correspondente velocidade de deslocamento lateral de 1m s para a largura usual de 3 50 m Os comprimentos do taper baseados nas velocidades m dias de opera o ver Quadro 5 3 1 1 do Manual de Proj
317. idades de projeto fixadas para o ramo e composi o do tr fego Valores mais elevados que os apresentados na Tabela 73 s o admiss veis em curtas extens es por exemplo se contribu rem para a acelera o ou MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 457 desacelerac o dos ve culos onde for conveniente ou ainda se o ramo tiver volumes muitos baixos e reduzida participac o de ve culos comerciais Entretanto s o desej veis valores de rampa t o baixos quanto possam ser justific veis principalmente em ramos com velocidades de projeto mais altas e elevados volumes de tr fego com uma grande percentagem de ve culos comerciais objetivando minimizar as condi es j por si mais restritas de projeto sem outrossim alongar demasiadamente o ramo As condi es em planta e perfil influenciam se mutuamente e sua conjuga o dever ser otimizada Um greide muito ngreme descendente n o dever anteceder imediatamente um local de parada obrigat ria ou a curvas mais fechadas do ramo Os greides dos ramos dever o ser os mais suaves poss veis para minimizar o esfor o da manobra de passagem de uma via para outra O ideal seria um ramo de entrada incorporar um greide descendente para ajudar a acelera o De modo inverso um ramo de sa da deveria incorporar um greide ascendente que ajudaria a desacelera o Naturalmente o greide ascendente n o dever ser ngreme ao ponto de causar grande queda na velocidade
318. iderados excessivamente elevados para as condi es do pa s Essa redu o aparentemente pequena resulta em apreci vel economia para as maiores velocidades diretrizes O efeito do greide nos comprimentos das faixas de mudan a de velocidade deve ser levado em considera o de acordo com a Tabela 49 Feito o projeto da concord ncia do ramo com a rodovia deve se verificar o comprimento resultante de L Esse comprimento fun o da largura do nariz deve atender os valores m nimos constantes da Tabela 78 Se o valor de Ly for menor deve ser executada nova concord ncia at que se obede a o valor m nimo exigido Verifica se ent o se est sendo atendido o valor m nimo do trecho efetivo de acelera o L4 da maneira que se segue Marca se o comprimento m nimo do trecho efetivo de acelera o L obtendo se um dos seguintes resultados O ponto P posterior ao final do trecho efetivo de acelera o O ve culo chega em P depois de atingir a velocidade m nima aceit vel A concord ncia atende s exig ncias O ponto P coincide com o final do trecho efetivo de acelera o O ve culo chega em ao atingir a velocidade m nima aceit vel A concord ncia atende s exig ncias O ponto P anterior ao final do trecho efetivo de acelera o O ve culo chega em P com velocidade inferior m nima aceit vel A concord ncia n o atende s exig ncias e o projeto tem que ser reformulado
319. igura 124 O projeto da interse o sempre que poss vel deve separar os pontos de conflito MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 345 A separac o dos pontos de conflito deve enfocar principalmente o elemento tempo e suas rela es com a tarefa de dirigir que inclui percep o rea o dire o e execu o das manobras necess rias Dessa forma o projeto de separa o de pontos de conflito deve ter sensibilidade na aprecia o das velocidades das correntes Muitos problemas de interse es rurais existentes intensamente canalizadas resultam de insuficiente dist ncia ou tempo entre pontos de conflito e As correntes de tr fego devem cruzar com ngulos pr ximos de 90 e devem se incorporar com ngulos muito pequenos O cruzamento e a incorpora o de correntes de tr fego devem ser projetados visando minimizar tanto a probabilidade de colis o como o seu grau de severidade Os cruzamentos devem ser t o pr ximos quanto poss vel de 90 J nas incorpora es os dois alinhamentos devem formar ngulos m nimos ngulos retos reduzem ao m nimo as dist ncias e tempos de exposi o a conflitos dentro da interse o No exemplo esquem tico da Figura 125A dr a dist ncia para cruzar em ngulo reto consideravelmente menor que d s dist ncia correspondente a um ngulo de 45 Travessias esconsas produzem ngulos de vis o desconfort veis e frequentemente sujeitos a obstru es O e
320. ima da abertura do canteiro central m central Raio de 12 m VP Raio de 15 m CO Raio de 23 m SR fil MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 367 Figura 133 Dimens es m nimas de aberturas do canteiro central para ve culos do tipo CO Raio de controle de 15m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 368 8 8 2 2 Projeto para convers es diretas esquerda nas reas urbanas Quando se deseja reduzir a interfer ncia das manobras de convers o com o tr fego direto deve se prover aberturas do canteiro central que permitam que os giros sejam feitos sem invadir as faixas adjacentes Na Figura 134 s o apresentadas aberturas de canteiro projetadas em forma de ogiva com a indica o dos raios e aberturas necess rios para atender as condi es mencionadas Os par metros de controle s o os raios R e R2 O raio o menor raio com que se efetua o giro O raio o raio de sa da a partir do bordo do canteiro central o raio do nariz da ogiva O raio R4 pode variar de 25 a 120 m ou mais S o tabulados valores de para atender velocidades de giro de 30 40 e 50 km h O raio pode variar consideravelmente mas obt m se melhor apar ncia quando pr ximo de 1 5 da largura do canteiro central A curva de raio R deve ser tangente curva de raio R e ao eixo da via transversal O raio R n o deve ser menor que o raio m nimo de controle do ve culo de projeto Para
321. imaginam ter que fazer movimentos abruptos Os motoristas geralmente reconhecem a ordem geral de prioridades imposta pelos tipos de movimentos giros esquerda giros direita movimentos diretos e pela sinaliza o A canaliza o para definir trajet rias para esses movimentos deve refor ar as expectativas dos motoristas c Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elabora o do projeto da interse o A canaliza o deve incentivar velocidades adequadas para os ve culos sempre que poss vel Em alguns casos isso importa em prover alinhamento livre para facilitar movimentos de alta velocidade e de tr fego elevado Em outros casos a canaliza o pode ser usada para limitar as velocidades dos ve culos visando reduzir conflitos s rios a alta velocidade As condi es do alinhamento e da canaliza o imp em desacelera o e baixa velocidade na aproxima o do sinal de parada obrigat ria Isso aumenta a seguran a dos giros esquerda na rodovia principal de movimento livre O movimento de giro direita vindo da rodovia principal disp e de canaliza o de padr o elevado Este movimento tem prioridade e pode ser feito com seguran a em alta velocidade Figura 123A O projeto da aproxima o e do taper da faixa de giro esquerda deve permitir desacelera o segura e confort vel para o motorista Tapers longos s o desej veis mas n o t o longos que tornem menos n tida a identifica o do gi
322. imento de transi o da supereleva o engloba a extens o que teria sido necess ria para girar a pista desde uma situa o fict cia com declividade transversal nula at a situa o em tangente Comprimento de transi o da tangente extens o ao longo da qual nos casos em que necess rio se processa o giro da pista ou parte dela para eliminar a declividade transversal em sentido contr rio ao da supereleva o a ser alcan ada Seu t rmino coincide com o in cio do comprimento de transi o da supereleva o Convers o movimento de giro de um ve culo ao passar de uma para outra via Cruzamento em n veis diferentes sem ramos interse o em que n o h trocas de fluxos de tr fego entre as vias que se interceptam ou seja o cruzamento em desn vel n o tem ramos de conex o Denomina se Passagem superior quando a via principal passa sobre a via secund ria e Passagem inferior quando passa sob a via secund ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 29 Defensa estrutura n o r gida com elevado ou reduzido grau de deformabilidade disposta longitudinalmente pista com o objetivo de impedir que ve culos desgovernados saiam da plataforma choquem se com objetos ou obst culos fixos ou invadam outras pistas adjacentes e ainda desejavelmente de reorientar o ve culo para a trajet ria correta com o m nimo de danos para o motorista e passageiros Dist ncia de visibilidade de para
323. inais 149 Manobras de 155 Se es de entrecruzamento e eeeeseeerererenenae 156 Tipos b sicos de MOVIMENTO occisione 163 Tipos de conflitos nas interse es serranas 164 Interse es de tr s ramos 22 166 Interse es de tr s ramos 167 Interse es de tr s ramos 168 Interse es de quatro ramos 172 Iritersecoes de quatro ramos aiii ido 173 Interse es de quatro ramos 174 Interse es de quatro ramos Controle por sem foros 175 Interse es de quatro ramos Controle por sem foros 176 Interse es de ramos m ltiplos eee 177 Pontos de conflito na interse o de quatro ramos e na r tula com uma faixa de TAS RR 179 Elementos de projeto de uma r tula 184 R tula com deflex o do tr fego garantida pela ilha central 186 Tipos de r tula modena tecate oeeie onda estan ees 187 Curvas sucessivas nas aproxima
324. inh o faz a convers o num ngulo obtuso o motorista tem reas cegas direita do ve culo Os cruzamentos em ngulo agudo aumentam o tempo de exposi o dos ve culos que cruzam a corrente do tr fego direto aumentando os riscos de acidentes ngulos de interse o entre 75 e 90 s o geralmente considerados como valores em que a visibilidade e a opera o do tr fego s o pouco restringidas Embora esses valores sejam normalmente desejados alguma altera o pode ser permitida Em determinados casos o ngulo de 60 considerado aceit vel quando por exemplo a sua utiliza o implica em grandes redu es de custos de constru o que resultariam da ado o de ngulos maiores pr ximos de 90 aumentando as reas a desapropriar Para ngulo inferior a este limite 60 o realinhamento deve ser considerado O procedimento de realinhar os cruzamentos para ngulos retos da forma mostrada na Figura 80 A e B mostrou se mais favor vel por assegurar melhores condi es de opera o O maior benef cio obtido quando as curvas usadas para realinhar as rodovias secund rias permitem velocidades equivalentes s da rodovia principal A pr tica de construir curvas horizontais com raios pequenos nos acessos das vias secund rias para obter cruzamentos em ngulo reto deve ser evitada sempre que poss vel Essas curvas provocam invas o de faixas pois os motoristas tendem a enforcar as curvas para aumentar seu r
325. insuficiente para atender o entrecruzamento e implantar a sinaliza o apropriada Frequentemente ocorre confus o nesse segundo ponto de decis o ocasionando opera o deficiente e alto potencial de acidente Desta forma poder haver vantagem em oferecer duas sa das em algumas interconex es direcionais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 450 Geralmente a provis o de sa das simples mais onerosa devido a ramos de maiores extens es obras de arte mais longas e em alguns casos estruturas adicionais Deve ser levada em conta a viabilidade econ mica do trevo com vias coletoras distribuidoras Quando o volume nos ramos for baixo e n o houver previs o de aumento significativo ou quando o trecho de entrecruzamento de um trevo espec fico n o exceder 1 000 vph n o ser economicamente vi vel a op o por vias coletoras distribuidoras Essas condi es normalmente s o encontradas em reas rurais ou mesmo em vias expressas de baixo volume 9 4 10 Dist ncias entre Terminais de Ramos Sucessivos Em vias expressas urbanas frequente a ocorr ncia de dois ou mais terminais de ramais de enlace muito pr ximos A fim de proporcionar extens o suficiente para manobra e o espa o requerido pela sinaliza o torna se necess rio prover uma dist ncia adequada entre os terminais O espa amento entre terminais sucessivos depende da classifica o das interconex es envolvidas das fun es desses terminais entra
326. interse es s o indicados em fun o dos volumes de tr fego velocidades e limita es locais Em muitos casos n o h problemas na escolha do tipo a ser empregado Projetos j consagrados reconhecidamente seguros e com os quais os motoristas est o familiarizados s o recomendados N o h raz o entretanto para evitar novas configura es onde for conveniente Essas novas solu es devem ser cuidadosamente sinalizadas e monitoradas Os principais fatores a considerar no projeto de uma interse o s o e Tempos de espera e capacidade devem ser determinados utilizando as f rmulas e programas usuais desde que devidamente calibrados para as condi es locais A capacidade entretanto n o deve ser conseguida em detrimento da seguran a e Interse es simples com geometria de f cil compreens o apresentam menos problemas Os projetos devem ser compat veis com o tipo da rodovia e com as demais interse es empregadas na mesma trazendo consist ncia ao conjunto Em reas rurais com pouco tr fego a solu o mais econ mica a ado o do tipo T em que o motorista da rodovia secund ria sente claramente a necessidade de reduzir a velocidade tendo que dar prefer ncia ao tr fego direto da rodovia principal Estudos relativos s solu es a adotar em interse es urbanas Roads and Traffic in Urban Areas Institution of Highways and Transportation Her Majesty s Stationery Office England 1987 resultaram no gr fico
327. io parte da via destinada ao uso de pedestres incluindo as cal adas Perfil linha que representa de forma cont nua a situa o altim trica de um alinhamento sobre uma superf cie Decorre da interse o dessa superf cie com a superf cie vertical definida pelo referido alinhamento Perfil do terreno perfil de uma linha disposta sobre a superf cie terrestre por exemplo eixo ou bordo de pista Pista parte da via que projetada para uso de ve culos Pista com caimento simples pista com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos Pista com caimento duplo pista cuja se o tem declividade transversal em dois sentidos seja sob forma de dois planos cuja interse o forma a crista da se o seja sob forma continuamente arredondada abaulada Neste ltimo caso o lugar geom trico dos pontos da se o de maior cota tamb m denominado crista Pista de rolamento parte da via que projetada para deslocamento dos ve culos podendo conter uma ou mais faixas de tr fego Plataforma parte da rodovia compreendida entre os limites externos dos passeios ou entre os p s de corte e cristas de aterro incluindo os dispositivos necess rios drenagem da pista MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 33 Projeto geom trico conjunto dos elementos necess rios e suficientes para defini o da forma geom trica de uma via Ramos de interse o pistas
328. ios de acidentes contendo registros completos e an lises das suas causas Na aus ncia desses relat rios dever ser procedida uma pesquisa das condi es operacionais da interse o para a determina o das causas dos acidentes Um m todo sugerido observar no local os conflitos de tr fego em potencial e estabelecer um julgamento quanto exist ncia ou n o de seguran a adequada nos cruzamentos indicados como pontos cr ticos nas discuss es preliminares com as autoridades locais Nesses pontos de conflito os motoristas executam a es evasivas para evitar colis es frenagens abruptas desvios bruscos e mesmo desobedi ncia sinaliza o O m todo implica na observa o sistem tica das condi es operacionais de cada interse o A informa o resultante bastante elucidativa e muitas vezes as causas originais n o reveladas nos registros oficiais podem vir a ser determinadas A publica o Guia de Redu o de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo DNER 1998 inclui detalhada orienta o quanto ao levantamento de dados de acidentes 3 3 5 Dados Econ micos Outro aspecto importante o fator econ mico representado pelo custo de implantac o da intersec o desapropriac o mais construc o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 45 O custo da constru o varia muito com o tipo da solu o a adotar em um n vel simples ou canalizada em n veis diferent
329. ir nas horas de pico mas a capacidade desejavelmente n o dever ser excedida Nas interse es por raz es econ micas costuma se efetuar contagens de tr fego nos per odos de pico durante um n mero limitado de dias Um crit rio para determina o do VHP consiste na expans o e ajustamento das contagens feitas com base nas varia es hor rias semanais e sazonais da rodovia principal para estimar o VMD anual de cada ramo da interse o Sobre esses VMDs se aplica ent o o valor K adotado para a rodovia principal Quando se tratar da interse o de duas vias de import ncia consider vel pode haver a conveni ncia de utilizar dados das duas vias nos ajustamentos e proje es dos volumes dos ramos da interse o Quando n o se dispuser de dados confi veis da rodovia principal para efetuar os ajustamentos deve se utilizar os dados de rodovias da mesma regi o operando em condi es semelhantes A fim de evitar a ociosidade por longo per odo de um investimento de grande vulto e a transgress o da sinaliza o devida ao superdimensionamento o ano de projeto a ser considerado nas interse es n o deve ultrapassar o 10 ano de vida til Al m disso deve ser levada em conta a dificuldade de projetar o tr fego com grau de confiabilidade razo vel al m de 15 anos 5 anos para o planejamento projeto de engenharia e constru o mais 10 anos de opera o Esta medida permitir a utiliza o de cada interse o co
330. ira Nestas condi es se for conveniente poder ser adotado um esquema de projeto por etapas compat vel com a evolu o da demanda de tr fego Com isto ser poss vel prever e reservar a rea necess ria implanta o da melhoria com um pequeno investimento adicional evitando problemas futuros de desapropria o A capacidade de uma interse o fun o de um grande n mero de vari veis Atendendo precis o com que essas vari veis possam ser obtidas para o ano de projeto a capacidade deve ser estimada com emprego de metodologia confi vel O Highway Capacity Manual HCM o documento t cnico mais consagrado para esse fim O Manual para Determina o da Capacidade de Rodovias da Sociedade de Pesquisas de Rodovias e Tr fego da Alemanha Handbuch f r die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen HBS Forschungsgesellschaft f r Strassen und Verkehrswesen 2001 pode tamb m ser utilizado com o mesmo objetivo embora adote metodologia diferente 7 4 1 Ramos e Terminais Os ramos e seus terminais s o elementos que podem influir negativamente nas condi es de operac o das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes Essas condi es podem resultar em congestionamento do terminal provocando a sa da de ve culos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes A perda em efici ncia fun o do volume do tr fego que chega ou sai da rodovia da dist nci
331. ireita entre as rodovias e volumes ainda baixos de giros esquerda mas j interferindo com o tr fego direto da rodovia principal Figura 63D Volumes na hora de pico superiores a 500 ve culos na rodovia principal e n mero substancial de giros esquerda e direta entre as duas rodovias Todos os movimentos da intersec o s o acomodados em faixas de tr fego separadas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 166 Figura 61 Interse es de tr s ramos T MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 167 Figura 62 Interse es de tr s ramos T MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 168 Figura 63 Interse es de tr s ramos T MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 169 8 3 2 de Quatro Ramos Tipos b sicos de interse es de quatro ramos s o apresentados nas Figuras 64 a 68 S o v lidas observa es semelhantes s feitas para o caso de tr s ramos Figura 64A Solu o mais simples V lida para baixos volumes de tr fego e poucas manobras de giro Figura 64B Interse o com maior capacidade para fluxos diretos da rodovia principal e para os movimentos de giro direita Faixas auxiliares de mudan a de velocidade permitem que os ve culos que seguem em frente passem os ve culos mais lentos que se preparam para efetuar manobras de giro Figura 64C Interse o adequada para velocidades elevadas na rodovia
332. ist ncias de visibilidade de parada desejadas calculadas em fun o das velocidades diretrizes devem ser preferencialmente consideradas como as dist ncias m nimas a aplicar nas interse es Estas dist ncias devem ser atendidas ao longo de todos os ramos tanto no alinhamento horizontal como no vertical Controle Horizontal Em uma curva de uma intersec o a rea de visibilidade deve ser livre de obst culos vis o do motorista Desta forma a linha de vis o acompanhar sem obstru es visuais a corda do arco da curva at interceptar a pista uma dist ncia de visibilidade de parada igual ou maior a dist ncia fornecida na Tabela 38 Podem constituir obst culos postes rvores dispositivos de drenagem defensas muretas muros principalmente de arrimo pr dios placas de sinaliza o barreiras r gidas meios fios taludes de corte cercas vivas rvores e canteiros de tratamento paisag stico Obst culos de pequena altura e obst culos cont nuos exercem menores influ ncias e restri es sobre o motorista reduzindo o perigo de acidentes e a necessidade de afastamento Quando houver defensas protegendo um obst culo fixo o obst culo dever se situar afastado da defensa o suficiente para atender deflex o din mica intr nseca desta Os gr ficos mostrados nas Figuras 171 e 172 do item 9 5 7 Gabarito Horizontal indicam os valores correspondentes do afastamento horizontal necess rio em fun o do raio da cu
333. ixa de giro esquerda nas interse es n o semaforizadas em rodovias de quatro faixas 271 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 9 Figura 100 Figura 101 Figura 102 Figura 103 Figura 104 Figura 105 Figura 106 Figura 107 Figura 108 Figura 109 Figura 110 Figura 111 Figura 112 Figura 113 Figura 114 Figura 115 Figura 116 Figura 117 Figura 118 Figura 119 Figura 120 Figura 121 Exemplo de obstru o de visibilidade causada por ve culos girando esquerda Faixas de giro esquerda convencionais 273 Faixas de giro esquerda deslocadas 274 Projeto de taper para faixas de giro esquerda ero gres i i Ca ii At ts 278 Extremidades dos canteiros separadores adjacentes s faixas de giro esguerda c oes e es nd Se cue 282 Medidas da diferen a alg brica m xima 286 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Curva de sa da em um trecho em tangente 290 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Rodovia e pista de sa da com o mesmo sentido da curvatura 291 Desenvolvimento da superelevac o nos terminais de convers o Curva de sentidos opostos na rodovia e na pista de sa da 292 Desenvolvim
334. km h 40 20 60 km h 50 30 70 km h 60 40 80 km h 70 40 90 km h 80 50 100 km h 90 50 110 km h 100 60 120 km h 110 70 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 454 9 5 2 Alinhamento Horizontal Os ramos dever o ser projetados de maneira a permitir que os motoristas os percorram sem haver necessidade de uso dos freios Em outras palavras dever haver condi es para que os motoristas desacelerem seus ve culos apenas removendo o p do acelerador Curvas compostas e transi es em espiral s o aconselh veis para obter a forma desejada do ramo e atender s condi es locais e outros controles assim como o trajeto natural dos ve culos Deve se ter cuidado com a utiliza o da curvatura composta a fim de evitar ajustes de velocidade inesperados e abruptos A forma geral de um ramo determinada pela configura o da interconex o mas o seu tra ado e forma espec fica Figura 169 s o influenciados por fatores como o padr o de tr fego volume velocidade de projeto topografia ngulo de interse o uso do solo etc Figura 169 Formas espec ficas dos ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 455 V rias formas podem ser usadas para o laco e a conex o externa de uma interconex o conforme demonstrado na Figura 169A O laco exclu dos seus terminais pode ser um arco circular ou alguma outra curva sim trica ou assim trica formada por transi es em espiral A confi
335. l MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 395 A Passagem de n vel em diagonal B Passagem de n vel em um ramo C Passagem de n vel em dois ramos D Passagem de n vel no canteiro central Figura 143 Cruzamentos ferrovi rios pr ximos s interse es a Passagem de N vel em Diagonal Uma ferrovia pode cortar em diagonal uma interse o rodovi ria controlada por sem foros Figura 143A Se a velocidade do trem n o passa de 32 km h os ve culos podem ser totalmente controlados pelos sem foros sem necessidade de luzes intermitentes e cancelas Para MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 396 velocidades maiores pode haver necessidade desses recursos adicionais concatenados com os sem foros Se a geometria da interse o permitir devem ser inclu das faixas de giro direita para os movimentos que n o atravessam a linha f rrea Ilhas canalizadoras s o desej veis para a instala o de sem foros luzes intermitentes postes de ilumina o e cancelas quando forem necess rios b Passagem de N vel em um dos Ramos de uma Interse o Quando a interse o rodovi ria muito pr xima da linha f rrea Figura 143B deve se avaliar os efeitos adversos que essa proximidade pode causar no tr fego da interse o Os ve culos do ramo cortado pela ferrovia que estejam aguardando oportunidade de travessia na interse o podem formar uma fila que atinja os trilhos ficando algum ve
336. l de sa da a uma dist ncia curta devido curvatura excessiva da par bola Com a sa da simples projetada o motorista abandona a via principal antes ou no in cio da curva vertical convexa em condi es de visibilidade muito superiores j que a sa da ocorre em aclive Em certas configura es de trevo parcial a sa da simples pode ser desenvolvida pelo alongamento do ramo em la o na dire o de montante at o ponto em que ela diverge do movimento de convers o direita antes da obra de arte O alongamento do ramo em la o pode ser feito com uma espiral curva simples tangente ou uma combina o desses elementos Conv m ressaltar que algumas configura es de ramos em la o de trevos parciais podem ter uma s sa da e ainda assim ser inferiores por n o oferecerem qualquer das vantagens anteriormente discutidas Figura 155F MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 449 Sa da Dupla Sa da Simples uma na direita e outra na esquerda apenas na direita Figura 167 Caracter sticas de sa das simples e duplas H exemplos em que uma s sa da n o funciona t o bem quanto duas como no caso de interconex es direcionais de alto volume e alta velocidade Geralmente o problema ocorre na bifurca o ap s a sa da simples da rodovia especialmente quando o volume de tr fego suficientemente grande para justificar uma sa da de duas faixas e a dist ncia do terminal de sa da bifurca o
337. l por caminh es convencionais quando o n mero de semi reboques que dever utilizar o ramo for relativamente pequeno as dist ncias de visibilidade s o estabelecidas a partir da altura dos olhos dos motoristas de autom veis pequenos etc Como orienta o geral a sele o de um ve culo de projeto deve considerar Nos casos de utiliza o primordialmente por ve culos de passeio tais como rodovias e interse es de acesso a pontos tur sticos interse es m nimas com rodovias vicinais parques de estacionamento etc o ve culo de projeto adequado frequentemente ser o ve culo VP MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 86 Nas rodovias brasileiras h normalmente uma consider vel participac o de ve culos comerciais r gidos nibus e ve culos de carga ou caminh es convencionais de modo que os mesmos tendem a condicionar as caracter sticas de projeto da via De fato conforme j observado anteriormente os caminh es das categorias semileve leve e m dio que pertencem ao tipo CO representam cerca de 77 da frota de caminh es Considerando ainda que grande parte dos nibus se enquadra no mesmo tipo em princ pio o ve culo de projeto a adotar dever ser o ve culo CO Nas principais reas urbanas os nibus longos O costumam ter participa o expressiva devendo ser verificada a conveni ncia de utiliz lo como ve culo de projeto Onde a participa o de semi reboques
338. la X Ya Xy H iaxa ya ia i1 Caso 4 O ponto de tang ncia com o Solo est na curva cz e o olho do observador est na curva C1 L lt Xa lt L tL e 0 lt X4 lt Li Procura se o valor para o qual a diferen a entre os valores de y em ra e seja igual a H Como no caso anterior substitui se por ia o coeficiente angular de n D n i AE Lei 2 1s _ H i x ix Xu Li la i1 Li iai 2D La iaxatyaH OPD is Li iatis 1411 2DasLi iaXA yA H Das O sinal ser escolhido de modo que O lt Xy lt L Caso 5 O ponto de tang ncia com o Solo est na curva cz e o olho do observador est na curva C2 L1 XAS L L2 L lt Xp lt L Lo Procura se o valor para o qual a diferen a entre os valores de y em ra e c seja igual a H Como no caso anterior substitui se por ia o coeficiente angular de Do n x 7 j D 2 3 Puis z uc a x L1 i x L1 gt iL Ds2 2L2 x Ds2L1 L2 ia is x Ds2L1 2Lz iaXa isL1 ya D1sL1 2 i4L1 H 0 a D o 2L gt b D 2L4 L2 ia is c Ds2L41 2Lz iAXa isL1 yYa D1sL1 2 i1L4 H MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 309 x Cb b 4ac 9 y2a e x 6 0 4 2 O sinal ser escolhido de modo que L lt Xy lt L L2 b Determina o dos Valores de Xobjeto pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se tem altura h
339. les baseados na dist ncia de visibilidade de parada em fun o da velocidade diretriz resumidos nas Figuras 109a 112 eos valores das Tabelas 59 a 61 que permitem verificar se s o atendidas as dist ncias m nimas de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 462 visibilidade requeridas para curvas compostas item 8 5 7 Curvas Verticais s o aplic veis aos ramos e terminais das interconex es 9 5 5 Larguras dos Ramos Conforme visto no item 8 5 3 a largura dos ramos compreender a largura da pista de rolamento e de acostamentos ou faixas de seguranca Ramos de uma faixa dever o obrigatoriamente permitir a ultrapassagem de um ve culo imobilizado exceto quando tiverem pequena extens o como por exemplo agulhas A frequente ocorr ncia de curvas de pequenos raios requer a considera o de superlargura para ramos de uma faixa Com esse crit rio teoricamente ocorreriam grandes varia es de largura na pista de rolamento ao longo dos ramos o que pode criar dificuldades tanto no projeto como na constru o Um crit rio simplificador nesses casos o de adotar uma largura constante para cada ramo atendendo sua maior curvatura Para ramos de pequena extens o em tangente a largura de 4 20 m considerada suficiente Considera es an logas cabem para ramos de duas faixas No caso de interse es em desn vel de alto padr o onde as vias que se interceptam s o providas de acostamentos muitas vezes ser
340. leva o de diferen as alg bricas em faixas adjacentes e de greides dos ramos de entrada ou sa da N o h inconveniente em admitir alguma descontinuidade na varia o do greide da rodovia para o ramo mas essa quebra de greide diferen a entre declividades de rampas sucessivas nunca deve ultrapassar 0 5 valor m ximo permitido pelas normas Admite se que essa diferen a n o causa desconforto nas velocidades usuais Para o projeto em perfil das concord ncias com os terminais um bom m todo pr tico consiste em desenhar inicialmente o perfil do bordo do ramo passando com uma curva cont nua pelos pontos fixos de controle O perfil poder ser desenhado em escala vertical mais deformada que o habitual de 1 15 a 1 25 com as cotas de controle das inclina es transversais e larguras proporcionadas Pode ser dispensado o c lculo rigoroso desses perfis de concord ncia j que os modernos sistemas de desenho possibilitam a leitura direta das cotas permitindo atender as toler ncias exigidas pela constru o Mais importante do que a r gida obedi ncia aos valores recomendados a obten o de um perfil cont nuo e fluente esteticamente agrad vel para os bordos da pista que n o pare a distorcido para o motorista importante verificar se nos trechos de concord ncias das pistas por motivo das compatibiliza es efetuadas ocorrem pontos baixos que possam acumular gua ou se es com greides excessivamente suaves
341. leva o utilizada os bordos da pista dever o proporcionar opera o suave e possibilitar toda a drenagem necess ria Tabela 54 Taxas de supereleva o para curvas em interse es Raio Velocidade de projeto da curva km h m 20 30 40 50 60 70 15 2 10 25 2 7 2 10 50 2 5 2 8 4 10 70 2 4 2 6 3 8 6 10 100 2 3 2 4 3 6 9 8 10 150 2 3 2 3 3 5 7 9 9 10 200 2 2 3 2 4 3 5 5 7 7 9 300 2 2 3 2 3 3 4 4 5 5 6 500 2 2 2 2 3 3 4 4 5 700 2 2 2 2 2 3 3 4 1000 2 2 2 2 2 2 3 Obs i Preferivelmente devem ser usados valores situados no ter o superior do intervalo dado ii Para velocidades superiores a 70 km h deve se adotar valores correspondentes s vias em geral 8 5 6 2 Rampas de supereleva o admiss veis A diferen a entre os greides do eixo de rota o e do bordo da pista rampa de supereleva o r n o deve ultrapassar os valores constantes da Tabela 55 para garantir o conforto e seguran a dos ve culos sujeitos manobra de varia o da supereleva o Esse quadro apresenta a intensidade de varia o da inclina o transversal que se recomenda para cada 20 m para se fazer a transi o da supereleva o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 285 Tabela 55 Varia o m xima da supereleva o em 20 m nas curvas das interse es Variac o m x da superelevac o Velocidade se Varia o de em 20 88
342. liza o deficiente os custos com tempo a interfer ncia entre ve culos e a emiss o de gases podem aumentar MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 115 7 1 1 3 Escolha do tipo de interse o O tipo de interse o deve ser escolhido a partir de uma vis o socioecon mica considerando e exig ncias t cnicas de tr nsito baseadas em velocidade de refer ncia volume e composi o do tr fego e exig ncias do terreno e arredores custos de instala o opera o e manuten o A metodologia detalhada a seguir explica como analisar e escolher o tipo de interse o em fun o dos volumes de tr fego e de seguran a do tr nsito Contudo necess rio que a decis o final se fa a com base em princ pios s cioecon micos e na avalia o de todos os efeitos dos diferentes tipos de interse o Inicialmente deve se determinar os volumes m dios de ve culos por ano VMD no ano de projeto para todos os fluxos de tr fego nos dois sentidos e os n meros de pedestres Gt e ciclistas Ct por ano na interse o Nesta fase de sele o do tipo de interse o a adotar os valores de Ae Af Ad Be Bf Bd Ce Cf Cd De Df Da A B C D Qp Qs Figura 38 s o dados em volumes m dios di rios de ve culos por dia sem incluir bicicletas Os n meros totais de pedestres e de ciclistas por interse o designados por Gt e Ct aparecem nas f rmulas de c lculo de n meros de acidentes por ano
343. liza o semaf rica e recomendadas nas seguintes condi es Locais em que n o h espa o para atender o comprimento m nimo necess rio com uma nica faixa e Locais em que o comprimento necess rio com uma nica faixa muito extenso e Locais em que a fase protegida para giro esquerda n o consegue atender ao n vel de servi o pretendido usando uma nica faixa Locais em que o volume de giros esquerda excede 300 a 400 veic h c Faixas triplas de giro esquerda Devem ser consideradas somente em casos especiais em vias urbanas de pista dupla com volumes de tr fego elevados nos locais em que o volume de giros esquerda volume hor rio de projeto exceder 600 ve culos por hora N o se devem usar faixas triplas nas condi es seguintes e Quando h grande probabilidade de n mero elevado de conflitos de pedestres com ve culos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 273 e Quando n o se espera que os ve culos aguardando oportunidade de girar esquerda se distribuam igualmente pelas tr s faixas e Quando problemas de restri es da faixa de dom nio impedem um projeto adequado e Quando existe alternativa economicamente superior d Faixas de giros esquerda deslocadas Canteiros centrais largos de um modo geral t m efeitos positivos para a opera o e seguran a do tr fego Em alguns casos entretanto canteiros largos podem criar problemas de visibilidade quando ve culos
344. locidade com rampas at 2 Para levar em conta o efeito do greide a AASHTO fomece os fatores de corre o constantes da Tabela 49 para serem aplicados em conjunto com os valores da Tabela 48 Analisando os efeitos do greide sobre o comprimento das faixas de mudan a de velocidade verifica se e Greide Ascendente diminui o comprimento da faixa de desacelera o e aumenta o comprimento da faixa de acelera o e Greide Descendente aumenta o comprimento da faixa de desacelera o e diminui o comprimento da faixa de acelera o Ao serem projetadas interse es em n veis diferentes pode se tirar vantagens deste fato fazendo a principal passar por baixo da secund ria o que resulta em faixas de desacelera o em greide ascendente e acelera o em greide descendente na via principal diminuindo seus comprimentos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Tabela 48 Comprimentos das faixas de mudan a velocidade 262 Obs O comprimento m nimo da faixa de desacelera o ser sempre o do taper Velocidade Comprimento da faixa de desacelera o inclusive taper m diretriz Taper Velocidade de seguran a da curva de sa da km h km h m 0 20 30 40 50 60 70 80 40 40 60 50 40 50 45 75 70 60 45 60 55 95 90 80 65 55 70 60 110 105 95 85 70 60 80 70 130 125 115 100 90 80 70 90 80 145 140 135 120 110 100 90 80 100 85 170 165 1
345. locidade diretriz de 90 kmyh cac 125 Escola do tipo de interse o interse o de quatro ramos velocidade diretriz de 70 kmyh accent 126 Escolha do tipo de interse o interse o de quatro ramos velocidade diretriz de 90 km h eee 127 Gr fico indicativo do tipo de interse o em reas urbanas 132 Escolha do tipo de interconex o em fun o dos locais em que se seres ER 135 TOMES 138 Diamante Simples o 139 Diamante desdobrado etos on eon in toS ono coq ie olas 140 Diamante desdobrado com um sentido de circula o 141 Trevo completo Quatro folhas 142 Trevo completo com vias coletoras Distribuidoras 143 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 7 Figura 52 Figura 53 Figura 54 Figura 55 Figura 56 Figura 57 Figura 58 Figura 59 Figura 60 Figura 61 Figura 62 Figura 63 Figura 64 Figura 65 Figura 66 Figura 67 Figura 68 Figura 69 Figura 70 Figura 71 Figura 72 Figura 73 Figura 74 Figura 75 Figura 76 Figura 77 Trevo parcial Dois quadranies doa 144 Trevo parcial Quatro quadrantes ccce ccce ccce ccce ccc ecce ceca 145 Semidirecional EROR ME E 146 E vm 147 Vari veis de tr fego na rea de influ ncia dos term
346. los de projeto Predominante VP co o Ve culos que acomoda Eme co o SR gt MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 365 A extremidade do separador central pode ser semicircular ou com forma de ogiva A forma de ogiva bullet nose prefer vel para separadores centrais de largura superior a 3 00 m porque se adapta melhor trajet ria dos ve culos e resulta em menor rea pavimentada na intersec o e menor largura da abertura do canteiro central Para larguras do canteiro central inferiores a 3 00 m pode se usar simplesmente concord ncia circular As extens es m nimas da abertura do canteiro central nas interse es ortogonais que se adaptam s convers es dos ve culos de projeto s o apresentadas na Tabela 63 A Figura 133 ilustra o crit rio da AASHTO para determina o da largura m nima do canteiro com base em um raio de giro de 15 m Com este crit rio s o atendidos caminh es e eventualmente semi reboques com alguma invas o de faixas adjacentes Cada cruzamento esconso deve ser estudado separadamente por meio de solu es gr ficas usando se escalas de 1 250 a 1 500 a fim de que o projetista possa fazer compara es e escolher a melhor disposi o As interrup es de extens o maiores do que 25 m devem ser evitadas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 366 Tabela 63 Dimens es das aberturas dos canteiros centrais Largura do canteiro Extens o m n
347. los por ano An 10 k a as Ang N mero normal de acidentes com pedestres e ciclistas por ano Ans 0 00000734 0105 0972 0 0000180 01052 008 Estimativa do n mero de feridos em acidentes SFn por ano SFn SFn SFncg n mero normal de feridos por acidente automobil stico por ano envolvendo ou n o pedestres e ciclistas em que SFn n mero normal de feridos por acidente com ve culos por ano SFng n mero normal de feridos por acidente envolvendo pedestres ou ciclistas onde Qt VVD de ve culos na interse o G VMD de pedestres na interse o C VMD de ciclistas na interse o as participa o do volume de tr fego em vias secund rias as Qs Qs Qp Qs n mero de ve culos que chegam na interse o provenientes da rodovia secund ria volume de aproxima o Qp n mero de ve culos que chegam na interse o provenientes da rodovia principal volume de aproxima o k a b c SFn SFng par metros para tipo de interse o segundo velocidade diretriz e caracter sticas espec ficas Tabelas 7 e 8 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 109 A seguir s o apresentados os quadros para determina o dos valores a b c SFn SFncy em fun o dos v rios tipos de interse o das condi es de ilumina o e do tipo de constru o das ilhas e canteiros para interse es de tr s e quatro ramos Tabelas 7 e 8 Tabela 7 Par me
348. luminosos marcas de pontos de parada obrigat ria e outros dispositivos de controle de tr fego Por exemplo em aproxima es com paradas obrigat rias o projeto da interse o deve encorajar a parada e deve prover boas condi es de visibilidade para ambos os sentidos do tr fego principal Em interse es com sinaliza o luminosa o posicionamento de ilhas e faixas de tr nsito deve prover clara indica o dos sinais de todas as faixas de chegada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 350 Figura 127 O projeto de interse o deve facilitar o funcionamento do sistema de controle de tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 351 h Ve culos em processo de desacelerac o lentos ou parados devem ficar fora das faixas de tr fego de alta velocidade O projeto da intersec o sempre que poss vel deve separar correntes de tr fego com grandes diferencas de velocidades Ve culos que precisam desacelerar ou parar para atender sinalizac o ou para efetuar giros devem ser separados do tr fego direto com maiores velocidades Esta medida facilita a execu o dos diversos movimentos pela redu o das colis es traseiras Faixas separadas para giros esquerda e direita em rodovias rurais de altas velocidades retiram os ve culos em processo de desacelera o dos ve culos do tr fego direto O perigo potencial de graves acidentes por colis es traseiras em alta velocidade faz o uso
349. m simples eixo simples M dios 45 0 44 1 42 7 41 4 41 1 39 3 com rodagem dupla 10 0t PBT lt 15 0t Eixo simples com rodagem Semipesados simples e eixo em tandem Pesados duplo ou triplo 15 0t lt PBT lt 40 0t 7 6 9 0 13 2 19 1 20 5 21 9 Semi reboques e Articulados reboques 15 0t lt PBT lt 45 0t Diversos 4 9 4 3 4 1 2 3 1 8 1 4 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 100 0 Fonte SINDIPE AS Verifica se que os caminh es leves e m dios v m sendo substitu dos por caminh es de maior porte provocando estabiliza o do n mero global de ve culos de carga conforme se observa na Tabela 3 Informa es da ind stria automobil stica confirmam a tend ncia de aumentar a participa o dos caminh es articulados de maior capacidade de carga d Participa o dos Ve culos Importados A participa o de ve culos importados tem crescido nos ltimos anos passando de 4 da frota nacional em 1995 para 9 em 2002 A pequena diferen a das caracter sticas desses ve culos em rela o aos nacionais n o justifica entretanto a altera o dos crit rios que v m sendo adotados na defini o dos ve culos de projeto MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 78 5 3 CARACTER STICAS DOS VE CULOS E TEND NCIAS A tend ncia atual dos carros americanos aponta claramente para uma diminui o de dimens es embora ai
350. m nima de visibilidade de parada eeeeeeeeeeeee 466 Afastamento lateral de obst culo em curvas Dist ncia de visibilidade de parada 467 Detalhe do terminal de entrada cess 469 Detalhes dos terminais de sa da 471 Terminais de entrada com uma 473 Terminais de sa da com uma 476 Terminais de entrada com duas 481 Terminais de sa da com duas faixas 482 Tipo de ilhas divis rias sr css 9 0 idad ita 485 Giros simult neos dos ve culos junto s 0 486 Visibilidade das gotas oue o Eos cone UL a id 487 Posicionamento das gotas em 488 Projeto de gota em local de greide acentuado 489 Interse es com ngulos de a 70 a 110 490 Interse es com ngulos a lt 70 491 Interse es com ngulos a lt T 109 s c enc en teuer eerie eer eerie eee epe ek eee creer eer euet 492 Interse es com ng
351. m ou sem sinaliza o luminosa Faixas de giro esquerda implantadas em 40 interse es urbanas e rurais na Calif rnia Estados Unidos reduziram de maneira significativa os acidentes como mostrado na Tabela 50 Esses resultados foram confirmados em estudos recentes conforme observado no item 8 1 Para reduzir o n mero de atropelamentos necess rio que sejam muito bem sinalizadas as travessias de pedestres considerando devidamente os tempos de travessia nos casos de sinaliza o luminosa Tabela 50 Redu o de acidentes nas interse es com faixas de giro esquerda N mero de acidentes Percentual Tipo de acidente A Antes Depois Giro esquerda 52 33 37 Colis o traseira 164 24 87 Abalroamento lateral 39 60 50 Outros 58 45 22 Total 313 162 50 Fonte Simple Types of Intersection Improvements James E Wilson HRB Special Report No 93 Tr fego A fase inicial do estudo das solu es a adotar para os giros esquerda consiste na determina o do n mero de ve culos que executam essa manobra e do seu impacto na opera o da interse o de especial import ncia o levantamento dos dados necess rios fundamenta o de melhorias geom tricas e operacionais Dever o ser feitos estudos de tr fego incluindo contagens classificat rias das diversas correntes nas horas de pico e fora delas tendo em vista que os ve culos envolvidos necessitam diferentes raios de giro e inte
352. m 1 50 m ser o di metro de um semic rculo que fechar a extremidade inferior da gota A parte da rea compreendida entre as retas e a gota ser pintada como rea de seguran a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 494 Figura 188 Interse es com ngulos a 70 a 110 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 495 Dist ncia Paralela ao Eixo m 81 90 99 Angulo de Interse o a graus Figura 189 Dist ncia paralela ao eixo da rodovia secund ria Raio do Bordo Interno Ri m 10 15 Largura da Rodovia Principal m Figura 190 Raio do bordo interno para os giros esquerda MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 496 b Interse es com ngulos a lt 70 Figura 191 1 Determinar o eixo secund rio com uma curva de raio gt 50 m perpendicular ao bordo da rodovia principal No caso de cruzamento deve se fazer com que as gotas fiquem de frente uma da outra Construir o bordo da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com raio Ri de acordo com a Figura 190 Este arco ser tangente curva do eixo secund rio e a uma paralela ao eixo da rodovia principal Aplicar as opera es 4 a 7 do item 2 1 a A gota dever ter o comprimento da ordem de 25 m A parte inferior da gota dever ficar 1 00 m afastada do eixo secund rio e ser arredondada com arco de raio R 0 75 m Desenhar duas
353. m pequena extens o de percurso extra sendo necess ria uma rea de desapropria o de dimens o reduzida Por esta raz o adapta se muito bem s condi es urbanas sendo o tipo mais usado nas conex es com art rias onde o projeto deve ser compacto reduzindo a rea a desapropriar Nos projetos onde s o usadas ruas laterais as interse es devem ser basicamente do tipo diamante ou variante dele Caracter sticas simples de entrada e sa da n o apenas permitem f cil sinaliza o como oferecem configura es com as quais os motoristas est o familiarizados proporcionando assim mais eficiente e flu do escoamento do tr fego na via principal As interconex es em diamante podem ser divididas em quatro grupos diamante convencional diamante desdobrado diamante com ramos cruzados e diamante em tr s n veis As caracter sticas de cada um desses grupos s o apresentadas a seguir MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 418 Figura 148 Interconex es T e Y MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 419 Figura 149 Interconex es em T e Y com m ltiplas obras de arte MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 420 a Diamante Convencional Consiste essencialmente em uma via principal e uma via transversal bidirecionais quatro ramos unidirecionais diagonais ou paralelos com terminais de sa da e entrada de alta velocidade na via principal e terminais em n
354. m projetadas permitem a circula o do tr nsito de forma ordenada cont nua e segura Eliminam os cruzamentos tornando os conflitos menos agudos e os acidentes que possam ocorrer menos graves Apresentam melhor performance quando os volumes de tr fego s o moderados e balanceados Reduzem o n mero de pontos de conflito Reduzem o consumo de combust vel e a emiss o de gases poluentes pela elimina o da r pida acelera o e desacelera o presentes nas interse es semaforizadas ou controladas por sinais de regulamenta o Reduzem os tempos de espera Apresentam baixos custos de manuten o e opera o Permitem manobras de retorno Melhoram a qualidade est tica da interse o com o aproveitamento paisag stico da ilha central Possuem maior capacidade que as interse es semaforizadas Adaptam se bem a interse es com cinco ou mais ramos Desvantagens Necessitam mais espa o di metros da ilha central gt 30 m e s o geralmente mais onerosas que as interse es diretas N o s o apropriadas quando o tr nsito de pedestres apreci vel pois alonga os percursos j que n o se pode cruzar a via rotat ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 137 Aumentam as dist ncias percorridas pelos ve culos embora possam diminuir seus tempos de percurso S o de dif cil amplia o e portanto n o se adaptam a planos de constru
355. m seguran a nos seus primeiros anos de funcionamento enquanto sua adequa o analisada atrav s de estat sticas e estudos especiais Caso defici ncias sejam constatadas at aquele ano ou previstas para depois de seu t rmino executar se oportunamente outro projeto ampliando o existente e aproveitando parte do investimento inicial Os dados levantados atrav s das contagens e previstos para os anos de projeto dever o ser representados por meio de fluxogramas onde estejam bem discriminados os sentidos e movimentos de tr fego o ano de projeto as unidades adotadas carros de passeio equivalentes ou misto e os volumes por unidade de tempo ve culos por dia e ve culos por hora O Volume Hor rio de Projeto VHP ser expresso de prefer ncia em unidades de carro de passeio por hora UCP h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 49 Cap tulo 4 Caracter sticas dos Motoristas Pedestres e Ve culos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 51 4 CARACTER STICAS DOS MOTORISTAS PEDESTRES E VE CULOS 4 1 MOTORISTAS Diferentes pessoas apresentam diferentes graus de habilidade para ver ouvir avaliar e reagir a informac es Uma mesma pessoa reage de forma distinta quando sob efeito do lcool fadiga hora do dia etc importante que os crit rios usados para o projeto sejam compat veis com as limita es da maioria dos motoristas O uso de valores m dios como tempo m dio d
356. m ser suficientemente extensos para que os motoristas possam efetuar as mudan as de velocidade necess rias O comprimentos m nimos recomendados para os arcos s o fornecidos na Tabela 42 Os valores apresentados foram calculados com base nas taxas de desacelera o apropriadas para interse es quais sejam desacelera o m xima de de 5 km h s e m nima desej vel de 3 km h s MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 247 Tabela 43 Comprimentos m nimos dos arcos circulares para curvas compostas quando o primeiro raio o dobro do segundo Raio da Curva Central m 30 50 60 75 100 125 gt 150 Comprimento do M nimo 12 15 20 25 30 35 45 primeiro arco m Desej vel 20 20 30 35 45 55 60 Conv m ressaltar que os valores m nimos recomendados para curvas compostas s o determinados a partir da premissa que o deslocamento do ve culo se d no sentido da curva central Nas condi es de acelera o a rela o entre os raios de 2 1 n o considerada cr tica e pode ser excedida As normas alem s por exemplo estabelecem para curvas em interse es do tipo gota a rela o R1 R2 R3 2 1 3 8 5 2 6 Curvas nos terminais dos ramos de convers o Os terminais dos ramos s o da maior relev ncia no projeto das intersec es Os alinhamentos dos bordos dever o ser projetados de maneira a permitir que os ve culos entrem e saiam do tr fego direto sem manobras bruscas nem
357. ma ferrovia e logo depois uma rodovia B se a dist ncia entre as interse es for insuficiente para acomodar o tr fego que depois de atravessar a ferrovia necessitar parar para evitar conflitos com o tr fego da rodovia B deve ser feita interliga o com sinais luminosos sem foros entre as duas rodovias e a ferrovia Essa conex o dar sinal verde para o tr fego da rodovia A em sem foro situado antes da ferrovia somente quando puder ser feita travessia segura da ferrovia e da rodovia B de uma s vez MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 389 b No caso de uma rodovia A interceptar uma rodovia B e logo depois uma ferrovia se a dist ncia entre as interse es for insuficiente para acomodar o tr fego que depois de atravessar a rodovia B necessitar parar para evitar colis o com um trem deve ser feita interligac o com com sinais luminosos sem foros entre as duas rodovias e a ferrovia Essa conex o dar sinal verde para o tr fego da rodovia A em sem foro situado antes da rodovia B somente quando puder ser feita travessia segura da rodovia B e da ferrovia de uma s vez 8 10 3 Alinhamento Vertical As principais exig ncias do alinhamento vertical em um cruzamento rodoferrovi rio em n vel s o greides de boa visibilidade e com pequena declividade de prefer ncia n o ultrapassando 2 permitindo que os motoristas parem quando necess rio e prossigam sem dificuldade Para evitar que ve culos de eixos m
358. mas de projeto para pistas de convers o ngulo Classifi vilis peste dies Largura da rea aprox de conver ca o de centros pista da ilha Raio Deslocam s o projeto m m m m A 45 23 45 1 0 4 2 5 5 75 B 45 23 45 1 5 5 4 5 0 C 55 28 55 1 0 6 0 5 0 A 45 15 45 1 0 4 2 5 0 90 B 45 15 45 1 5 5 4 7 5 C 55 20 55 2 0 6 0 11 5 A 36 12 36 0 6 4 5 6 5 105 B 30 11 38 1 5 6 6 5 0 C 55 14 55 2 4 9 0 5 5 A 30 9 30 0 8 4 8 11 0 120 B 30 9 30 1 5 7 2 8 5 C 55 12 55 2 9 10 2 20 0 A 30 9 30 0 8 4 8 43 0 135 B 30 9 30 1 5 7 8 35 0 C 48 11 48 2 7 10 5 60 0 A 30 9 30 0 8 4 8 130 0 150 B 30 9 30 2 0 9 0 110 0 C 48 11 48 2 1 11 4 160 0 8 5 2 4 Raios m nimos para curvas em interse es Os raios m nimos de curvatura que se devem empregar no bordo interno das pistas das interse es para velocidades menores que 25 km h s o os apresentados nas Tabelas 39 e 40 Quando se deseja por m que os ve culos possam girar a velocidades maiores preciso proporcionar curvas com raios maiores e supereleva es adequadas As velocidades a adotar nos ramos de uma interse o dependem do tipo de projeto e dos volumes de tr fego de giro e de passagem O ideal obter velocidades nos ramos de entrada ou sa da da rodovia pr ximas da sua velocidade m dia de opera o Projetos adotando essas velocidades afetam pouco o fluxo do tr fego e
359. mente na dist ncia correspondente aos 3 segundos que antecedem cada aproxima o 2 s i TRECHO RODOVI RIO ES Trechos sem interse es sem curvas horizontais e verticais Trechos contendo interse es sem curvas horizontais e verticais Trechos contendo interse es e curvas horizontais Trechos contendo interse es e curvas horizontais e verticais Figura 81 Efeito dos alinhamentos das aproxima es nos ndices de acidentes Em situa es inevit veis condi es especiais de projeto podem ser adotadas Considere por exemplo a Figura 82 A ocorr ncia de uma curva vertical convexa antes de uma interse o frequentemente impede a sua vis o O projetista tem que se esfor ar para prover o motorista com informa o visual antecipada da exist ncia da interse o Neste caso desej vel iniciar o alargamento da pista para forma o da baia de giro esquerda mais cedo do que normalmente seria feito De forma semelhante a antecipa o do alargamento para canaliza o antes de uma curva uma boa pr tica O projeto deve ser executado de modo a anunciar de maneira segura a proximidade da interse o conforme o exemplo de um acesso controlado por sem foros Figura 83 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 209 Em locais em que a interse o tem que ser feita dentro de curvas fechadas o projetista deve prover ampla dist ncia de visibilidade sempre superior dist ncia m nima de
360. mes m nimos para implanta o de faixa de pedestres controlada por sem foros 250 pedestres hora e 600 ve culos hora para via de m o dupla ou 1000 ve culos hora quando h canteiro central com pelo menos 1 m de largura MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 39 A Tabela 2 adaptado de estudos feitos pela Direction des Routes et de la Circulation Routi re Cycle d tudes sur la Voirie Urbaine Paris 1965 apresenta crit rios mais detalhados para justificar a implantac o de sinalizac o semaf rica Os valores de intensidade se referem soma dos dois sentidos e s o as m dias das quatro horas de maior circulac o Tabela 2 Crit rios para sinaliza o semaf rica de travessias de pedestres Ve culos hora vph Pedestres hora lt 200 200 a 450 gt 450 lt 200 placas e marcas 200 a 800 placas e marcas sem foros gt 800 placas e marcas sem foros sem foros ou pass em desn vel Fonte Cycle d tudes sur la Voirie Urbaine Paris 1965 Em interse es isoladas os motoristas e os pedestres est o menos habituados a lidar com os conflitos ve culo pedestre sendo conveniente reduzir os limites do quadro em 30 Se as velocidades dos ve culos s o superiores a 60 km h recomenda se reduzir os limites em 15 A simultaneidade dessas duas condi es implicar na ado o do maior valor de redu o A ocorr ncia de escolas junto a travessias exige estudo acurado
361. mo a supereleva o m xima dever ser estabelecida pelo menor raio e as supereleva es dos trechos com raio maior dever o ser inferiores a esse valor para balanceamento do projeto Essa condi o ocorre nos seguintes casos A velocidade determinada por uma ou ambas curvas extremas de um ramo e a curva no trecho central bem mais suave O ramo tem de um modo geral pequena curvatura mas h um sinal de parada obrigat ria em um dos extremos da curva e A velocidade menor que a correspondente ao raio dispon vel em face a outras limita es de velocidade no ramo ou nas rodovias que se interceptam A Tabela 54 apresenta os valores de supereleva o sugeridos para diversas velocidades de projeto calculados de forma semelhante adotada para os trechos cont nuos das rodovias A grande varia o nas velocidades prov veis em curvas de interse es resultantes dos volumes de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 284 tr fego intenso ou rarefeito elimina a necessidade de precis o de modo que uma gama de taxas de supereleva o dada para cada combina o de velocidade de projeto e raio de curva da interse o Os valores da metade ou ter o superior s o os recomendados Uma taxa m xima de 10 indicada mas em casos especiais podem ser usados valores mais elevados A taxa de 2 considerada um valor m nimo pr tico por raz es de drenagem da superf cie Seja qual for a taxa de supere
362. modo a se inserir em um intervalo de tr fego ao longo da rotat ria A vis o da ilha central a ser obrigatoriamente contornada complementa a orienta o do ve culo Nos casos de rotat rias de pequenas dimens es que n o permitem o projeto de ilhas divis rias de acesso a ilha central pode ser o fator principal de orienta o do tr fego de entrada As r tulas modernas variam de tamanho desde as mini r tulas com c rculo central de giro com cerca de 15 m de di metro passando pelas r tulas compactas com di metros de 30 35 m e chegando s grandes r tulas com di metro da ordem de 150 m principalmente usada em reas rurais frequentemente apresentando mais de quatro entradas e faixas m ltiplas de tr fego A maior seguran a obtida nas r tulas decresce um pouco com o uso de di metros maiores do que 75 m por permitirem velocidades mais elevadas Em trechos urbanos tem se adotado no Brasil mini r tulas com raios variando de 1 a 8 m A Companhia de Engenharia de Tr fego de S o Paulo CET SP implantou centenas dessas interse es cujos primeiros projetos registraram uma redu o de 20 a 30 na velocidade de aproxima o e de 83 no n mero de acidentes Consegue se maiores capacidades adicionando faixas de tr fego nas aproxima es de entrada da rotat ria De fato quanto mais intenso for o fluxo circulat rio maior ser o atraso para os ve culos esperando para entrar e maior ser a fila formada po
363. n 2 62 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 124 Tipo M nima Tipo B Gota Tipo C Canalizada Tipo D R tula Tipo F Interconex o V 70km h N mero de acidentes para tipo B sem Ilumina o 6 0 5 0 72 0 52 0 85 An 3 2131 16 ap 08s Q4 57 34 10 Qp 08 GF 1 8 10 pras ct N mero de acidentes para tipo C iluminada e pintada An 2 4035 16 p Qs 5547 54 10 Qp Qs GF 1 8 10 Qp Os CK Figura 40 Escolha do tipo de interse o interse o de tr s ramos Velocidade diretriz de 70km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 125 Tipo A M nima Tipo B Gota Tipo C Canalizada Tipo D R tula Gt 0 Ct 0 Tipo F Interconex o V 90km h Qp VMD N mero de acidentes para tipo B sem ilumina o d i 5 0 72 0 52 0 65 An 3 6195 10 ap Qs 09 7 34 10 Qp as GF 1 8 10 Qp 0s Ct N mero de acidentes para tipo C Iluminada e pintada An 2 7075 10 Qp Qs 7 34 10 QpQs 612 1 8 10 Qp Qs Ve Figura 41 Escolha do tipo de interse o interse o de tr s ramos Velocidade diretriz de 90km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 126 M nima Gota Canalizada ula po F Interconex o V 70km h 10 000 Qp VMD N mero de acidentes para tipo sem ilumina o An 5 4165 10 ap asP 09 7 34 10 Qp 08 Gl 1 8 10 aptas or N mero de acidentes para tipo B sem Ilumina o
364. n o 50 como naquele caso A dist ncia de visibilidade b do tri ngulo de aproxima o deve ser calculado pelas equa es b 0 278 Vp ty onde ty tempo para atingir e atravessar a rodovia principal s b dist ncia de visibilidade necess ria ao longo da rodovia principal m ta tempo transcorrido pelo ve culo da rodovia secund ria entre o ponto de decis o e a rodovia principal quando n o para na mesma s w largura da interse o a ser atravessada m La comprimento do ve culo de projeto m Vs velocidade diretriz da rodovia secund ria km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 220 Vp velocidade diretriz da rodovia principal km h A Tabela 27 fornece os comprimentos de aproxima o da rodovia secund ria em fun o da sua velocidade diretriz Os tempos de percurso na rodovia secund ria e os tempos de travessia da rodovia principal s o apresentados na Tabela 28 Tabela 27 Dist ncias percorridas ao longo da rodovia secund ria em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Greide da Dist ncias percorridas ao longo da rodovia secund ria para um ve culo rodovia atingir a rodovia principal m secund ria Velocidade diretriz da rodovia secund ria km h MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 221 Tabela 28 Tempos de percurso na rodovia secund ria e tempos de t
365. na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 400 280 ucp h C 30 400 120 ucp h Bv 70 100 70 ucp h Bh 30 100 30 ucp h e B 100 ucp h Para A C 400 ucp h 100 ucp h e Bv 70 h necessidade de separa o de pontos de conflito sugerindo tipo C de interse o O exame do gr fico referente necessidade de separa o de n veis mostra que ela n o necess ria Mant m se o tipo C Pelas normas atuais recomendado o tipo C MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 518 Exemplo 3 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 8 000 veic dia e na secund ria Qs 2 000 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 800 560 ucp h C 30 800 240 ucp h Bv 70 200 140 ucp h Bh 30 200 60 ucp h e B 200 ucp h Para A C 800 ucp h B 200 ucp h e Bv 140 ucp h h necessidade de separa o de pontos de conflito sugerindo tipo C de interse o O exame do gr fico referente necessidade de separa o de n veis mostra que ela necess ria Sugere se a ado o do tipo F Pelas normas atuais ainda recomendado o tipo C mas j se est pr
366. nando o conflito pedestre ve culo Entretanto como j observado h relut ncia por parte dos pedestres em utiliz las S o recomend veis para vias onde a velocidade dos ve culos elevada vias expressas vias com grande volume de ve culos vias muito largas e pontos cr ticos de acidentes por atropelamento A relut ncia em aceitar as travessias em desn vel pode ser melhor entendida pela an lise dos valores apresentados na Tabela 1 Tabela 1 Valores relativos das passagens de pedestres Passagem aae Durac o de travessia Energia dispensada N vel do solo 100 100 espera 100 Subterr nea 220 275 600 Passarela 250 350 900 Fonte H Bovy R seaux et Espaces Pi tonniers Lausanne Institute de Technique des Transports 1973 Embora n o haja um n mero geral para comparar a seguran a dos v rios tipos de travessia a possibilidade de atropelamento na travessia em n vel o principal fator de escolha de passagem subterr nea ou passarela O excesso de tempo esperando oportunidade de atravessar a corrente de tr fego aliado ao medo de acidente podem superar as desvantagens de comprimento de percurso e de disp ndio de energia As passarelas n o interferem com os servi os p blicos subterr neos s o mais higi nicas e esteticamente mais agrad veis para o pedestre d o maior sensa o de seguran a e apresentam custo muito inferior aos das passagens subterr neas podem custar
367. nd ncias 78 5 4 Legisla o Relativa s Dimens es e Peso de Ve culos 78 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 18 5 5 Veiculos TIPO ASA RADA A 79 5 6 Escolha do Ve culo de Projeto cooocooreoormorermeremereeernes 85 Cap tulo 6 CLASSIFICA O DAS 5 87 6 1 A RR 89 6 2 Intersec es em N veis Diferentes rrr erreennnen nnn 93 Capitulo 7 CRIT RIOS PARA DETERMINA O DO TIPO DE INTERSE O 99 7 4 Crit rios para Enquadramento nos Tipos B sicos 101 7 2 Crit rios para Sele o do Tipo de 133 7 3 Crit rios Comparativos de Sele o nnn nnrenenen nnna 136 7 4 An lise da Capacidade Operacional do 148 Capitulo 8 INTERSE ES EM N VEL 159 8 1 Considera es DOTA pita ER Fere ERR E Ene FER ct eh as 161 8 2 A 162 8 3 Tipos de Interse es em 165 34 Alnhamentos ads 203 8 5 Elementos do ProJeto uoo o ep oce aa 210 IS Y lr d 330 Sd cecinere t ree roti Den oie OE 353 9 97 Canteiro Central vi ASA AA
368. nda continuem maiores que os europeus Pela evoluc o experimentada por esses ve culos as dimens es m ximas exceto a altura se mantiveram est veis de 1945 at pouco antes de 1960 quando come aram a surgir os carros de menores dimens es que tendem a se reduzir cada vez mais De extrema import ncia a posi o ocupada pelo motorista dentro do ve culo pois n o s afeta a sua comodidade como determinante na dist ncia de visibilidade A tend ncia seguida a este respeito pelos construtores de autom veis tem sido similar em todo o mundo Assim por exemplo nos Estados Unidos a altura dos olhos do condutor m dio passou de 1 47 m em 1936 a 1 19 m em 1961 chegando atualmente a 1 07 m para fins de projeto Da mesma forma na Inglaterra entre os anos 1950 e 1962 se passou de 1 38 m a 1 24 m nos autom veis grandes e de 1 34 m a 1 15 m nos autom veis pequenos Verifica se que esta medida tende a estabilizar se entre 1 00 m e 1 10 m No caso dos caminh es americanos a altura dos olhos do motorista varia entre 1 80 m e 2 40 m este ltimo valor normalmente adotado para fins de projeto Com rela o ao raio m nimo de giro ele condicionado pela largura dist ncia entre eixos e comprimento total do ve culo Basicamente definido pelo raio da trajet ria descrita pela roda externa dianteira quando o ve culo executa seu giro mais fechado poss vel a baixa velocidade em geral nunca superior a 15 km h Historicamente no Brasil o
369. nda de giros direita Figura 67B Mostra uma outra configura o para interse o de uma rodovia de pista dupla de velocidade elevada com uma rodovia transversal de grande volume de tr fego Pistas para giro direita precedidas de faixas de desacelera o e definidas por ilhas triangulares e faixas auxiliares no canteiro central para os giros esquerda garantem alto grau de efici ncia operacional e capacidade elevada e permitem que o tr fego direto mantenha boa velocidade Figura 68A Mostra uma interse o com faixas duplas de giro esquerda para um dos movimentos Esta configura o necessita de controle por sem foros e sinaliza o complementar de placas e marcas no pavimento Para melhor orienta o do tr fego conv m separar as faixas auxiliares junto ao canteiro central por uma ilha alongada que pode ser pintada no pavimento A abertura do canteiro central deve ser ampla o suficiente para que as duas correntes paralelas possam efetuar simultaneamente as manobras de giro Figura 68B Mostra uma solu o adequada para uma interse o com volumes muito elevados de tr fego direto e grande n mero de giros esquerda em um dos quadrantes Os giros esquerda provenientes da rodovia principal s o separados da interse o principal por uma pista diagonal que cria duas novas interse es uma na rodovia principal e outra na secund ria Um bom sistema MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 171 sin
370. ndicado na Figura 102D mas podem ser omitidas por raz es pr ticas para facilidade de constru o Se forem previstas curvas nos extremos do taper a tangente central deve ter de um ter o metade do comprimento total Em geral o uso da tangente entre curvas resulta em um taper melhor do que o que se obt m com curvas reversas As configura es e dimens es apresentadas servem tanto para faixas de giro direita como para faixas de giro esquerda Orienta o adicional para comprimentos de tapers pode ser encontrada no Manual of Uniform Traffic Control Devices U S Departmente of Transportation Federal Highway Administration Washington D C 1988 ou edi o mais atual b Comprimento da desacelera o desej vel fazer com que a desacelera o se processe fora do tr fego direto e quando vi vel o projeto deve atender esse objetivo Os comprimentos para que um ve culo partindo da velocidade diretriz da rodovia possa parar desacelerando confortavelmente constam da Tabela 52 Esses comprimentos s o baseados em greides menores que 3 e n o incluem o taper Tabela 52 Comprimentos m nimos de desacelera o para faixas de giro esquerda Velocidade de projeto Comprimento da desacelera o km h m 50 70 60 100 70 130 80 165 90 205 Em muitas vias urbanas n o pr tico prover o comprimento total do trecho de desacelera o Nesses casos pelo menos parte da desacelera o deve ser fei
371. nflito aumenta a probabilidade de erros e manobras inseguras MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 332 Figura 117 Limita o dos pontos de conflito MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 333 Figura 118 Elimina o da complexidade de conflitos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 334 Figura 119 Limita o da frequ ncia de conflitos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 335 Figura 120 Limita o da severidade de conflitos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 336 8 6 2 Princ pios B sicos de Canaliza o Os princ pios de canaliza o detalhados nas p ginas que se seguem resultaram da an lise da natureza da opera o das interse es e dos objetivos dos seus projetos S o nove os princ pios identificados Movimentos indesej veis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canaliza o Trajet rias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos da canaliza o Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elabora o do projeto da interse o O projeto da interse o sempre que poss vel deve separar os pontos de conflito As correntes de tr fego devem cruzar com ngulos pr ximos de 90 e devem se incorporar com ngulos muito pequenos O projeto da interse o deve facilitar o movimento das correntes principais de tr fego O proj
372. nt ntrecruzament ntrecruzamento Figura 166 Trechos de entrecruzamentos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 447 Interconex es que prov m todos os movimentos de sa da antes de qualquer movimento de entrada n o apresentar o manobras de entrecruzamento mas em geral s o mais onerosas Projetos sem manobras de entrecruzamento podem exigir um n mero maior de obras estruturais ou estruturas maiores e mais complexas com algumas conex es diretas Uma avalia o conjunta do custo total e dos volumes espec ficos a administrar necess ria para chegar a uma op o correta entre as alternativas de projeto O projeto em trevo parcial com loops al as em quadrantes opostos elimina os trechos de entrecruzamento n o requer conex es diretas ou estruturas extras e geralmente funciona melhor que os outros tipos Caso se adote a solu o de trevo completo deve se verificar a conveni ncia de incluir vias coletoras distribuidoras na via principal A capacidade dos trechos de entrecruzamento poder sofrer restri es severas a menos que sejam previstos equil brio de faixas largura e extens o adequados Conforme j observado o HCM Highway Capacity Manual apresenta metodologia detalhada para o c lculo de capacidade de trechos de entrecruzamento 9 4 9 Sa das Simples e Duplas As caracter sticas de sa das simples e duplas nas interconex es direcionais s o mostradas na Figura 167 Uma interc
373. nterse o com Faixa Separada para o Tr fego que Gira Esquerda Tipo 5 Interse o com Separa o dos Pontos de Conflito Tipo 6 R tula Tipo 7 Interse o em N veis Diferentes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 509 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 510 Tipo 5 Interse es com Separa o das reas de Conflito mm Tipo 6 Girat rio MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 511 Preliminarmente com base nos estudos de tr fego s o preparados para cada acesso rodovia Fluxogramas do Volume Hor rio de Projeto em Unidades de Carros de Passeio Equivalentes de acordo com a figura abaixo Os coeficientes para transforma o em unidades de carros de passeio UCP podem ser obtidos na Tabela 80 extraido das Normas Alem s MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 512 Tabela 80 Equival ncia em carros de passeio UCP VP CO SR RE M B SI 1 1 5 2 1 0 5 1 1 onde VP carros de passeio e utilit rios CO caminh es e nibus SR RE semi reboques e reboques M motocicletas B bicicletas SI sem informa o A escolha do tipo a adotar segue as seguintes etapas Etapa A Verifica o da necessidade de ilha divis ria na via secund ria Etapa B Verifica o da necessidade de faixas especi ficas para as correntes de tr fego que giram esquerda e direita Etapa C Verifica o da necessidade de separ
374. ntifica o das caracter sticas dos ve culos de maiores dimens es que ocorrem normalmente na interse o Execu o de contagens nos per odos de pico pelo menos durante tr s dias escolhidos de forma a incluir o s prov vel veis pico s semanal ais com totaliza o a cada 15 quinze minutos Nessas contagens ser o determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de ve culos de acordo com a classifica o adotada Para o caso de interse es e acessos com volume hor rio da via principal inferior a 300 UCP ou da via secund ria inferior a 50 UCP a contagem dever ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal maior movimento Identifica o de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao per odo do ano de maior fluxo de tr fego tais como e postos de contagens permanentes ou que levantem informa es de diversas pocas do ano e contagens existentes em per odos espec ficos do ano conhecidos como de maior volume de tr fego no local e outros indicadores da flutua o sazonal do tr fego Identifica o de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expans o necess rios determina o do Volume M dio Di rio VMD das diversas correntes da interse o Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas contagens obtidos de estudos
375. ntre a face do encontro e o suporte da defensa A defensa rente face exposta de pilares encontros e balaustradas dever ser solidamente fixada para evitar raspar ou perfurar um ve culo desgovernado Quando o projeto estrutural e caracter sticas de custo tornarem necess ria a redu o do gabarito horizontal m nimo numa passagem inferior a mudan a de largura lateral dever ser efetuada com ajustes graduais na se o transversal da rodovia e n o abruptamente na estrutura Essas transi es na largura devem ser feitas gradualmente na propor o de 50 ou mais longitudinal para 1 lateral 9 2 2 2 Passagens por Cima Nas passagens por cima desej vel continuar com a largura total da rodovia ao longo de toda a estrutura Para vias que n o sejam expressas a exce o se aplica s estruturas mais importantes nas quais devido ao custo elevado a sele o das dimens es da se o transversal dever estar sujeita a estudos econ micos individuais Quando a largura total da rodovia continuar atrav s da estrutura o guarda roda tanto esquerda quanto direita deve alinhar se com a defensa Por exemplo quando o projeto determinar a coloca o da barreira longitudinal a 0 60 m do bordo externo do acostamento o guarda roda geralmente posicionado 0 60 m para fora do bordo do acostamento Esse incremento na largura proporciona um distanciamento adicional para a opera o em alta velocidade e espa o para abertura de por
376. ntribuir para manter o ve culo na trajet ria curva desejada Quando a velocidade for inferior velocidade tima para manter o ve culo na trajet ria desejada necess rio exercer um esfor o sobre o volante para o lado externo da curva oposto ao centro quando for superior o esfor o efetuado para o lado interno MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 64 A situa o de equil brio de for as atuantes sobre o ve culo que ent o ocorre Figura 4 3 1 1 1 expressa pela rela o a seguir P sen a f P cos a F cos a F cos a gt P sen a Transformando analogamente obt m se 127 6 0 de curva V velocidade do ve culo km h e supereleva o adotada m m f coeficiente de atrito transversal adimensional Observa se que para velocidades inferiores velocidade tima tem se F cosa lt P sen a Consequentemente o ve culo tende a se deslocar para o centro da curva e a for a F Pcos a inverte seu sentido de atua o ou seja o coeficiente f torna se negativo Essa f rmula exprime a rela o geral entre valores quaisquer de velocidade raio da curva supereleva o e o correspondente coeficiente de atrito transversal Deve ser observado que o termo e f exprime uma soma alg brica em que a supereleva o pode ser positiva ou negativa conforme a declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva respectivamente o mesmo
377. nunca usar as concord ncias compostas O fato entretanto que condi es particulares de perfis de ramos de interse es podem necessitar deste tipo de concord ncia para melhor se adaptarem ao perfil ao terreno ou para atender a problemas de rampas ngremes e de igualdade de cotas de ramos que se encontram H necessidade portanto que se verifique se s o atendidas as exig ncias de visibilidade quando se utiliza a curva composta Cabe salientar que para determinac o dos comprimentos das curvas verticais compostas n o cabem as mesmas considera es feitas para rodovias em geral para o caso de interse es com curvas horizontais de raios pequenos j que a pista n o estar iluminada pelo farol do ve culo cujo facho luminoso n o acompanha a curva Quando for vi vel em fun o de tr fego elevado deve se iluminar a interse o Se os crit rios de visibilidade n o puderem ser aplicados recomenda se adotar os comprimentos desej veis das curvas verticais convexas ou crit rios baseados no conforto da viagem Conv m observar ainda que podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferen a alg brica das rampas for inferior a 0 5 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 318 Tabela 59 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas c ncavas Y eee ace MT DNIT DPP IPR MANU
378. o D a Prefer ncia Caso C2 giro esquerda ou direita a Ve culo de partir da rodovia secund ria Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal para um ve culo girar esquerda ou direita a partir da rodovia secund ria m projeto Velocidade diretriz da rodovia principal km h VP CO O SR RE 20 45 55 65 30 65 85 100 40 50 60 70 80 90 100 90 110 135 155 180 200 220 110 140 165 195 220 250 280 135 165 200 235 265 300 335 110 245 305 365 120 265 335 400 Obs Valores para rodovia principal com duas faixas e dois sentidos sem canteiro central Considerando que os ve culos provenientes da rodovia secund ria poder o parar antes de atravessar ou se inserir na rodovia principal dever o ser atendidos os tri ngulos de visibilidade para o caso de parada obrigat ria De um modo geral os tri ngulos de aproxima o do Caso C2 j atendem a essa exig ncia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 228 Geralmente h necessidade de maiores dist ncias de visibilidade no caso de sinais preferenciais do que no caso de parada obrigat ria principalmente nos casos de travessia Se n o for poss vel prover a visibilidade necess ria para o primeiro caso ent o deve se adotar sinais de parada obrigat ria ou outras provid ncias que reduzam as velocidades dos ve
379. o Tratando se de muros de arrimo ou cortes ngremes estes dever o distar pelo menos 0 80 metros em tangente Havendo acostamentos prevalecem os par metros estabelecidos para rodovias Ramos antecedendo locais de parada obrigat ria embora com largura suficiente n o devem ter acostamentos pois estes com grande probabilidade ser o usados para estacionamento ou como faixa de espera para convers es Essa utiliza o diferente da originalmente prevista cria problemas de opera o e de seguran a na interse o A largura de um ramo depende do tipo de opera o curvatura volume e natureza do tr fego de convers o Os tipos de opera o nas pistas de convers o podem ser classificados em Caso Opera o em uma nica faixa e um sentido n o sendo previstas ultrapassagens adotado para movimentos de convers o secund rios e baixos volumes de tr nsito onde a pista de convers o relativamente curta Caso 1 Opera o em uma nica faixa e um sentido sendo prevista possibilidade de ultrapassagem dos ve culos parados aplic vel para todos os movimentos de convers o com intensidade de tr nsito de moderado a pesado que n o exceda entretanto a capacidade de opera o de uma liga o de faixa nica Caso Ill Opera o em faixa dupla com m o nica ou dupla aplic vel onde a opera o feita em um ou nos dois sentidos para tr nsito muito intenso As condi es do tr fego podem ser classific
380. o nas curvas de raio muito pequeno as larguras dever o ser determinadas por tentativas atrav s da utilizac o do gabarito do ve culo de projeto Nesse processo o gabarito de giro do ve culo de projeto posicionado numa planta base da intersec o com o aux lio de uma transpar ncia As ilhas e ou bordos do pavimento s o desenhados de modo que se ajustem s trajet rias de giro do ve culo considerado Figuras 93 e 94 Quando esse m todo for usado o primeiro passo ser determinar um raio para o bordo externo 0 60 m maior que o raio de giro do gabarito apropriado O bordo interno da pista poder ent o ser determinado usando se uma curva circular simples ou uma combinac o de curvas de tr s centros A largura total do pavimento dever ser cerca de 1 20 m maior que a largura determinada pelo gabarito MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 251 Tabela 45 Largura das pistas de convers o m Raio do bordo interno da pista Caso Uma faixa de tr nsito sem previs o de Caso II Uma faixa de tr nsito com previs o para passagem de um Caso III Duas faixas de tr nsito com um ou m passagem frente E dois sentidos ve culo parado A B C A B C A B C 15 5 4 5 5 7 0 6 0 7 8 9 2 9 4 11 0 13 6 25 4 8 5 0 5 8 5 6 6 9 7 9 8 6 9 7 11 1 30 4 5 4 9 5 5 5 5 6 7 7 6 8 4 9 4 10 6 50 4 2 4 6 5 0 5 3 6 3 7 0 7 9 8 8 9 5 75 3 9 4 5 4 8 5 2 6 1 6 7 7 7 8 5 8 9 100 3 9 4 5 4 8 5 2 5 9 6 5 7 6 8
381. o Usu rio Os custos para o usu rio devidos a demoras em congestionamentos de interse es em n vel s o elevados Despesas com combust vel pneus lubrificantes consertos tempo perdido e acidentes excedem em muito as que MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 405 ocorrem em intersec es que permitem operac o ininterrupta De um modo geral as interconex es resultam em maiores percursos que as travessias em n vel mas o custo adicional do percurso maior menor que a economia obtida com a redu o das paradas demoras e acidentes A rela o benef cio custo para o usu rio e sociedade como um todo justifica economicamente as melhorias a partir de determinados volumes de tr fego Deve se considerar tamb m a possibilidade de constru o por etapas incluindo a an lise da conveni ncia econ mica da reserva da faixa de dom nio necess ria para a conclus o da solu o definitiva Volume de Tr fego A principal justificativa para uma interconex o o volume de tr fego elevado associado interfer ncia das suas diversas correntes excedendo a capacidade de uma interse o em n vel considerados tamb m os ndices prov veis de acidentes e danos materiais e pessoais A justificativa econ mica vi vel em muitos casos j se dispondo de estimativas de n meros prov veis de acidentes e dos custos correspondentes em alguns pa ses como por exemplo a Su cia Deve se considerar tamb m algumas justifi
382. o as dimens es e caracter sticas dos ve culos de projeto para nossas condi es ser o recomendados aqueles usados pela AASHTO com designa es mais apropriadas ao nosso idioma S o cinco tipos b sicos de ve culos de projeto a serem adotados em cada caso conforme as caracter sticas predominantes do tr fego VP co SR RE Representa os ve culos leves f sica e operacionalmente assimil veis ao autom vel incluindo minivans vans utilit rios pick ups e similares Representa os ve culos comerciais r gidos n o articulados Abrangem os caminh es e nibus convencionais normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas Representa os ve culos comerciais r gidos de maiores dimens es Entre estes incluem se os nibus urbanos longos nibus de longo percurso e de turismo bem como caminh es longos freq entemente com tr s eixos truc o de maiores dimens es que o ve culo CO b sico Seu comprimento aproxima se do limite m ximo legal admiss vel para ve culos r gidos Representa os ve culos comerciais articulados compostos de uma unidade tratora simples cavalo mec nico e um semi reboque Seu comprimento aproxima se do limite m ximo legal para ve culos dessa categoria Representa os ve culos comerciais com reboque composto de um caminh o trator trucado um semi reboque e um reboque e que mais se aproxima do ve culo conhecido como bitrem Seu comprimento o m ximo permitido pela l
383. o em interse es com e sem sinaliza o semaf rica capacidade de terminais de entrada e sa da etc Al m disso os m todos podem ser aplicados com a utiliza o de sistemas de processamento eletr nico dispon veis O que parece ineg vel a universalidade do m todo adotado pelo Manual de Capacidade que al m de servir de guia para futuros estudos d a oportunidade de sua aplica o em outros pa ses ajustando os resultados americanos Com efeito falta de uma an lise detalhada das condi es de cada cidade os resultados do HCM podem ser aplicados diretamente j que sempre se chega a aproxima es razo veis da realidade N o se deve entretanto abandonar o desenvolvimento de m todos pr prios mais condizentes com a nossa realidade a exemplo do que fazem a Inglaterra e a Alemanha MT DNIT DPP IPR 159 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES tulo 8 Cap Interse es em N vel MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 161 8 INTERSE ES EM N VEL 8 1 CONSIDERA ES GERAIS Muitos fatores influem na escolha do tipo e dimens es de uma interse o mas os principais s o os volumes hor rios de projeto das v rias correntes de tr fego e sua composi o por tipo de ve culo No projeto de uma interse o o tr fego que gira esquerda deve ser separado do tr fego direto sempre que poss vel A inclus o de faixas de giro esquerda reduz de 20 a 65 das colis es sendo re
384. o horizontal e vertical MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 90 Com sinaliza o semaf rica luminosa t pica de zonas urbanas onde o fluxo controlado por sem foro Alguns tipos de intersec o em n vel s o ilustrados nas Figuras 16 a 21 Figura 17 Interse o canalizada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 91 Figura 18 Interse o canalizada Il Figura 19 Interse o com sinaliza o semaf rica MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 92 Figura 21 R tula vazada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 93 6 2 INTERSECOES EM N VEIS DIFERENTES As interse es em n veis diferentes podem ser de dois tipos gerais a Cruzamento em n veis diferentes sem ramos quando n o h trocas de fluxos de tr fego entre as rodovias que se interceptam ou seja o cruzamento em desn vel n o tem ramos de conex o As vias se cruzam em n veis diferentes por meio de estruturas de separac o dos greides Esses cruzamentos s o designados por Passagem Superior quando a rodovia principal passar sobre a via secund ria Passagem Inferior quando a rodovia principal passar sob a via secund ria b Interconex o quando al m do cruzamento em desn vel a intersec o possui ramos que conduzem os ve culos de uma via outra Normalmente as interconex es s o classificadas em sete tipos b sicos Interconex o em ou
385. o medido como percentagem do VMD e o N mero de Horas no Ano em que esse volume excedido Essa rela o foi determinada para rodovias rurais norte americanas e apesar de n o corresponder exatamente s condi es brasileiras permite avaliar a grande uniformidade do comportamento do tr fego j que vem se mantendo atrav s dos anos com muito pequenas altera es A figura permite concluir que a curva de ordena o hor ria tem uma peculiaridade importante qual seja sofre uma mudan a r pida de declividade joelho por volta da 30 Hora O volume correspondente a esta hora tem fortes raz es para ser escolhido como Volume Hor rio de Projeto j que um aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas mais sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma redu o relativamente pequena resultar na exclus o de um n mero significativo de horas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 46 0 I a g a EZ 28 36 ou 88 8 a Z gt S BD Bo 100 14D N MERO DE HORAS NO AND COM VOLUME HOR RIO MAIOR GU IGUAL AD ESPECIFICADO Figura 2 Volume hor rio de tr fego Por conseguinte o crit rio da en sima hora sugere que se escolha como valor de K a se usar no projeto aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade Cabe observar que esta mudan a de dire o n o precisa permitindo uma certa varia o na escolha da
386. o na rea imediatamente superior Em casos excepcionais pode ser ultrapassado o valor limite da rea imediatamente superior pulando para uma rea mais alta e No caso de escolha entre os tipos D e F conveniente verificar a capacidade da r tula tipo D j que a decis o final pode depender dessa informa o Observa es de ordem geral e Tipos de interse o superiores a C devem ser considerados se o tr fego na rodovia secund ria da mesma intensidade que o tr fego na rodovia principal e Mesmo para fluxos mais baixos o tipo B deve ser escolhido quando a visibilidade da interse o ou a passagem de pedestres e ciclistas precisa ser facilitada e Pelo menos o tipo C deve ser usado se o n mero de giros esquerda da rodovia principal for maior que o n mero de giros esquerda mais o fluxo direto da rodovia secund ria Em interse es de 4 ramos deslocadas ou n o a escolha do tipo B ou C por raz es de seguran a no tr nsito O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de tr fego muito baixos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 121 e Em interse es de 4 ramos os efeitos do deslocamento para a seguran a s o bem fundamentados pode ser reduzido em at 40 o n mero de acidentes Para o tr fego m dio di rio VMD maior que 1000 ve culos na via secund ria de menor movimento deve se optar por uma interse o deslocada por raz es de seguran a 7 1 1 5 Exemplos de aplica o do
387. o por etapas 7 3 2 em N veis Diferentes Vantagens Capacidade para o tr nsito direto igual vel capacidade das vias fora da interse o Oferecem maior seguran a que as interse es em n vel pela aus ncia de conflitos diretos N o necessitam que a velocidade relativa das correntes que se cruzam seja baixa e se adaptam a quase todos os ngulos de interse o das vias Evitam paralisa es dos ve culos e grandes mudan as em suas velocidades Adaptam se constru o por etapas e s o essenciais nas rodovias bloqueadas ou de acessos limitados Desvantagens S o bastante onerosas As mudan as de n vel podem causar a introdu o de modifica es indesej veis no perfil das rodovias As estruturas de separa o podem se tornar antiest ticas principalmente em vias urbanas N o se adaptam facilmente a uma interse o de muitos ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 138 7 3 3 Trombeta Figura 46 Trombeta Vantagens Aus ncia de entrecruzamentos Alta capacidade de tr fego Movimentos direcionais e semidirecionais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 139 7 3 4 Diamante Simples Te Figura 47 Diamante simples Vantagens Requer pouco espaco fora da faixa de dom nio da rodovia principal Aus ncia de entrecruzamentos na rodovia principal Estrutura relativamente econ m
388. o presente item ser o analisados os procedimentos a serem adotados para atender a esses casos especiais que frequentemente ocorrem nas interconex es 9 5 10 1 Terminais de entrada com uma faixa a Entrada tipo taper Quando adequadamente projetada a entrada tipo taper funciona bem para qualquer volume de tr fego at atingir a capacidade da rea de conflu ncia O motorista pode identificar e utilizar um intervalo dispon vel na corrente principal com pequeno ajustamento de sua velocidade Figura 176A A entrada feita na rodovia com um taper longo e uniforme Estudos operacionais mostram que se vi vel o taper deve ter variac o de 50 1 a 70 1 longitudinal lateral A geometria do ramo de acesso deve permitir que o ve culo acelere a partir do ponto final da curva de entrada at atingir uma velocidade igual velocidade diretriz da rodovia menos 10 km h no ponto em que o bordo direito do ramo atinge a dist ncia de 3 60 m do bordo direito da faixa de tr fego direto da rodovia A dist ncia necess ria para acelera o fun o dos valores da velocidade de seguran a na curva de entrada e da velocidade diretriz da rodovia A Figura 176A indica o posicionamento do trecho efetivo de acelera o La e do trecho de percurso aguardando intervalo no fluxo Ls No Terminal de Entrada o trecho efetivo de acelera o inicia no ponto final da curva circular de concord ncia e termina quando o bordo direito do ramo atinge a
389. o tempo m dio de espera por se ter capacidade de reserva negativa em algum acesso tem se N vel F para o conjunto da interse o que deve ser introduzido manualmente 14 N vel de Servi o da R tula obtido na Tabela 18 e introduzido manualmente na c lula K14 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 508 AP NDICE D COMPARA O ENTRE OS M TODOS NOVOS E ANTIGOS DAS NORMAS SUECAS PARA DETERMINA O DOS TIPOS DE INTERSE ES 1 METODOLOGIA PARA DETERMINA O DOS TIPOS DE INTERSE O PELO M TODO ANTIGO As Normas Suecas antigas apresentam um conjunto de gr ficos que estabelecem uma forma pr tica de selecionar os tipos de solu o a adotar uniformizando os projetos em suas linhas gerais e que t m sido adotados como ponto de partida para o projeto Cada ponto de conflito de tr fego exige uma forma adequada de tratamento para que se tenha a melhor solu o em termos de flu ncia e seguran a O projeto de uma interse o frequentemente atende a diversos tipos de pontos de conflito sendo constitu do por uma combina o das solu es correspondentes a esses pontos Para simplicidade de compreens o as referidas normas consideram os seguintes tipos de interse o conforme figuras mostradas a seguir Tipo 1 Interse o sem Ilha Divis ria Tipo 2 Interse o com Ilha do Tipo Gota na Rodovia Secund ria Tipo 3 Interse o com Faixa Separada para o Tr fego que Gira Direita Tipo 4 I
390. ocidade inicial para a velocidade alcan ada As curvas de desacelera o de carros de passeio s o de tr s tipos as linhas tracejadas d o as dist ncias percorridas com desacelera o confort vel para passar da velocidade inicial para a velocidade alcan ada a linha cheia X fornece as dist ncias m nimas de frenagem para parada em pavimentos secos a linha cheia Y fornece as dist ncias m nimas de frenagem para parada em pavimentos molhados Cabe ressaltar que a evolu o r pida dos ve culos faz com que os valores correntes de acelera o e desacelera o sejam logo ultrapassados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 69 TEE 2 A LOU gt 7 E A Es E 4 Mosa 2 gt ae E 200 300 400 500 CARROS DE PASSEIO DIST NCIA PERCORRIDA metros Figura 9 Dist ncia percorrida para passar com acelera o normal da velocidade inicial para velocidade alcan ada Condi es em n vel c o APLICADOS OS FREIOS km h VELOCIDADE INCIAL QUANDO S O 90 120 CARROS DE PASSEIO DISTANCIA PERCORRIDA metros VELOCIDADE ATINGIDA COM CONFORTO X PAVIMENTO SECO DIST NCIA M NIMA DE FRENAGEM Y PAVIMENTO MOLHADO Figura 10 Comprimentos de desacelera o para ve culos de passeio aproximando de interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 71 Capitulo 5 Ve culos de Projeto
391. odovia PIMP ais 436 Exemplos de obedi ncia desobedi ncia princ pio de continuidade e 0195 ui 438 Exemplos de balanceamento de faixas 441 Coordena o entre balanceamento de faixas e n mero b sico de ELA vt 442 Redu o t pica de faia nos ramos de 444 M todos alternativos de elimina o de faixas auxiliares 445 Trechos de entrecruzamentos 446 Caracter sticas de sa das simples e 449 Dist ncias m nimas recomendadas entre terminais sucessivos m 451 Formas espec ficas dos trtrnnn rnnt reene 454 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 12 Figura 170 Figura 171 Figura 172 Figura 173 Figura 174 Figura 175 Figura 176 Figura 177 Figura 178 Figura 179 Figura 180 Figura 181 Figura 182 Figura 183 Figura 184 Figura 185 Figura 186 Figura 187 Figura 188 Figura 189 Figura 190 Figura 191 Figura 192 Figura 193 Dist ncia de visibilidade exig vel para interconex es em diamante n o sinalizadas e casca caos puma et cessa da RA RR 460 Afastamento lateral de obst culo em curvas Dist ncia m nima de visibilidade de parada a a fed Inest 465 Afastamento lateral de obst culo em curavas Dist ncia
392. om facilidade por todos os tipos de ve culos previstos na rotat ria As entradas devem ser projetadas para a mesma velocidade diretriz da pista rotat ria e as sa das para uma velocidade ligeiramente maior para melhor escoamento do fluxo As caracter sticas geom tricas destes elementos devem ser determinadas adotando se os mesmos par metros que se aplicam nas demais interse es em n vel MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 182 Supereleva o As supereleva es na pista rotat ria e nas curvas das entradas e sa das s o determinadas seguindo se as normas aplic veis s curvas das interse es No entanto s o tantos os arranjos que se devem fazer em uma interse o desta natureza que quase nunca se alcan am as supereleva es desejadas Deve ser feito todo o poss vel para aproximar se dos valores desejados e evitar supereleva es negativas Como a pista central de uma r tula se situa normalmente entre curvas com sentidos opostos h necessidade de adotar inclina es transversais contr rias a partir de seu eixo A diferen a alg brica entre inclina es deve atender os limites recomendados na Tabela 16 Esses valores s o ligeiramente superiores aos adotados nos ramos de interse es devido menor varia o de velocidade nessa pista central Tabela 16 Diferen a alg brica m xima para as inclina es transversais nas r tulas convencionais Velocidade de projeto da pista rotat r
393. om um arco de raio R 0 75 m A gota dever ter um comprimento da ordem de 25 m Tracar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de 2 m e curva de arredondamento da parte inferior da gota Tracar um arco tangente ao eixo da rodovia secund ria e reta definida em 8 de modo a criar uma rea de transposic o proibida cerca de 15 m antes da gota MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 499 Figura 192 Interse es com ngulos a gt 110 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 500 3 PROJETO VERTICAL A vis o geral da interse o a compreens o do seu funcionamento e as condi es de visibilidade s o melhores quando as vias se interceptam em uma rea c ncava N o se deve projetar uma interse o em que as vias se situem em uma rea convexa Qunado n o se pode evitar que uma das vias esteja em curva vertical convexa deve se adotar medidas indiretas para fornecer uma no o do aspecto geral da interse o nessa rea Curvas de giro direita com in cio antecipado canteiros separadores de faixas ou planta o de rvores altas flanqueando os bordos da rodovia interceptada podem ser usados Em rodovias com velocidades elevadas em reas rurais o greide da rodovia principal na interse o n o deve ultrapassar 4 para n o criar supereleva o negativa nas manobras de giro esquerda ou direita a partir da rodovia principal Em alguns casos pode ser van
394. onectar nas aproxima es a n o menos de 20 m da faixa D a Prefer ncia Para conectar as travessias nesses locais pode se rebaixar o meio fio das cal adas e interromper as ilhas criando espa os com meio fio rebaixado Para for ar a travessia no lugar adequado podem ser colocados gradis ou barreiras desde as esquinas at o local escolhido para as travessias Quando bicicletas tiverem que ser consideradas na opera o da r tula o projeto deve pesar a conveni ncia entre acomodar as bicicletas nas passagens de pedestres ou junto com os ve culos em fun o das velocidades presentes Nas r tulas pequenas as velocidades dos ve culos n o diferem muito das bicicletas podendo haver boa acomoda o de opera o conjunta Seguran a Pesquisas realizadas na Alemanha e na Austr lia indicam que r tulas com menores di metros apresentam ndices de acidentes menores Al m disso recentes pesquisas feitas nos Estados Unidos da Am rica em in meras r tulas modernas permitiram chegar s seguintes conclus es e Diversos acidentes em r tulas rurais resultam de velocidade excessiva dos ve culos provocados por falsa sensa o de seguran a e Fluxos desbalanceados podem prejudicar a opera o da r tula e defici ncia de visibilidade pode prejudicar o fluxo de ve culos na rotat ria e O fluxo muito baixo pode resultar em velocidades excessivas prejudiciais ao controle adequado dos ve culos MT DNIT DPP IPR
395. onex o direcional tem sa da simples quando os ve culos que passam da rodovia A para a rodovia B e vice versa usam o mesmo ramal de sa da tanto para as convers es direita como para as convers es esquerda Quando as convers es direita e esquerda s o feitas por ramais distintos trata se de sa da dupla Um segmento de uma interconex o direcional com duas sa das uma para a direita e uma para a esquerda mostrado na Figura 167A e um com sa da simples direita ilustrado na Figura 176B Nos projetos com sa da dupla uma para cada lado da rodovia os motoristas giram esquerda para ir para a esquerda e giram direita para ir para a direita Isso aparentemente vantajoso porque essas manobras parecem mais naturais Entretanto elas s s o naturais nas interse es em n vel mas n o nas vias de alta velocidade quando j se tem que come ar a manobra de sa da antes de ver o cruzamento frente Os motoristas est o acostumados a sair pela direita e podem n o estar preparados para uma sa da esquerda A sa da dupla normalmente sujeita a maior n mero de mudan as de faixa que no outro caso em que a maioria j trafega pela faixa da MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 448 direita Al m disso aumentam as manobras de entrecruzamento Esse problema pode ser minimizado proporcionando maior dist ncia entre as duas sa das geralmente dif cel de conseguir Com rela o s inter
396. ontal s o os menores raios que podem ser percorridos com a velocidade de projeto e taxa m xima de supereleva o adotadas Tamb m a rampa m xima admiss vel pode influenciar a escolha do raio a ser empregado especialmente nos ramos em al a Os valores recomendados para o projeto geom trico dos ramos em fun o da taxa m xima de supereleva o encontram se na Tabela 72 Tabela 72 Valores dos raios m nimos para ramos de interconex es m Supereleva o Velocidade de projeto km h m xima 30 40 50 60 70 80 90 100 110 0 25 55 105 170 260 360 455 605 795 1 25 55 100 160 240 335 425 565 735 2 25 50 95 150 230 315 400 525 680 3 25 50 90 145 215 295 375 495 635 4 25 50 85 135 205 280 355 465 595 5 20 45 85 130 195 265 335 440 560 6 20 45 80 125 185 255 320 415 530 7 20 45 75 120 175 240 305 395 500 8 20 40 75 115 170 230 290 375 475 9 20 40 70 110 160 220 280 360 455 10 20 40 70 105 155 210 265 345 435 9 5 3 Alinhamento Vertical No caso de ramos de interconex es s o admiss veis condi es mais severas de projeto em consequ ncia da maior predisposi o do motorista em aceitar para a velocidade diretriz adotada uma rampa mais acentuada combinada a um tra ado menos fluente A escolha da rampa m xima estar condicionada em cada caso s veloc
397. ook FHWA MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 401 Cap tulo 9 Interse es em N veis Diferentes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 403 9 INTERSE ES EM N VEIS DIFERENTES 9 1 CONSIDERA ES GERAIS 9 1 1 Conceitos e Justificativas Conforme visto no item 6 2 as interse es em n veis diferentes podem ser classificadas em dois tipos b sicos Cruzamento em n veis diferentes sem ramos quando n o h trocas de fluxos de tr fego entre as rodovias que se interceptam Ou seja o cruzamento em desn vel n o tem ramos de conex o Adota se a designa o de Passagem Superior quando a rodovia principal passar sobre a via secund ria e Passagem Inferior quando passar sob a via secund ria quando al m do cruzamento em desn vel a interse o possui ramos que conduzem os ve culos de uma via outra a Cruzamento em N veis Diferentes sem Ramos H muitas situa es em que os cruzamentos em desn vel s o projetados sem ramos mas para se chegar conclus o da necessidade ou n o dos mesmos dever o ser considerados em conjunto fatores como volume potencial de tr fego de convers o fator diretriz n vel de servi o custos e condi es do local Quando houver um pequeno volume de tr fego entre duas rodovias um cruzamento em dois n veis sem ramos pode ser projetado mas neste caso as trocas de fluxos ser o feitas usando outras r
398. oras distribuidoras os movimentos de entrecruzamento s o feitos na rodovia principal que fica sujeita tamb m a sa da dupla em intervalos relativamente pequenos e de sinaliza o mais dif cil A dist ncia percorrida em um la o comparada com a correspondente ao giro esquerda em n vel cresce muito rapidamente com aumento da velocidade de projeto Para aumento de velocidade de 10 km h a dist ncia de percurso cresce 50 e a rea ocupada cerca de 130 O tempo de percurso nas convers es esquerda diminui com o emprego de la os sendo essa vantagem maior para aqueles com menores raios as menores velocidades s o compensadas com vantagem pelos menores percursos Deve se observar tamb m que os ve culos pesados operam com menor efici ncia nos la os menores de raios pequenos Considerando todos esses fatores a experi ncia aconselha que se usem la os com raios de 30 a 50 metros para rodovias com velocidades diretrizes de 80 km h ou menores e raios de 50 a 75 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 425 metros para os movimentos mais importantes de rodovias com velocidades diretrizes maiores Uma faixa auxiliar continua necess ria para desacelerac o acelerac o e manobras de entrecruzamento entre lacos sucessivos Essa faixa implica em aumento da estrutura No passado os ramos em laco eram projetados com curvas circulares simples ou compostas de rela o de raios inadequada De maior facilidade de c l
399. oros MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 176 Figura 68 Interse es de quatro ramos Controle por sem foros MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 177 8 3 3 Intersec es de Ramos M ltiplos Interse es com cinco ou mais ramos devem ser evitadas Onde os volumes forem baixos pode se fazer com que todos os ramos se interceptem em uma rea comum onde os conflitos seriam controlados com sinais de parada obrigat ria Para volumes mais elevados a solu o remover alguns pontos de conflito desviando alguns movimentos como exemplificado na Figura 69 Novo alinhamento Novo alinhamento Figura 69 Interse es de ramos m ltiplos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 178 8 3 4 R tulas Rotat rias A primeira interse o rotat ria de sentido nico foi constru da em 1904 nos Estados Unidos no Columbus Circle de Nova York Com grande sucesso no in cio com similares em 1907 em Paris para jun o de doze vias e em 1910 em Hertfordshire na Inglaterra come ou a cair em desuso em raz o dos problemas de capacidade causados pelos movimentos de entrecruzamento resultantes da aus ncia de regra clara de prioridade entre os ve culos circulando na rotat ria e os que chegam mesma A partir de 1990 come aram a surgir em v rios pa ses da Europa e na Austr lia e mais recentemente no Brasil r tulas com nova concep o de circula o r tula mo
400. os Velocidade m dia amp apsetdac ei cpu do fluxo Vm km h Ramos com uma Ramos eem duas faixa faixas Vm gt 80 2 200 4 400 65 lt Vm lt 80 2 100 4 100 50 lt Vm lt 65 2 000 3 800 30 lt Vm lt 50 1 900 3 500 Vm lt 30 1 800 3 200 Fonte Highway Capacity Manual 2000 Observe se que as capacidades s o dos ramos e n o dos terminais N o h evid ncia por exemplo que um terminal de entrada com ramo de duas faixas possa acomodar mais ve culos que com ramo de uma faixa improv vel que o terminal de um ramo de duas faixas possa acomodar mais de 2 250 a 2 400 ucp h na rea de converg ncia onde se integra com o tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 151 direto A configurac o com duas faixas far a incorporac o com menor turbul ncia e melhor n vel de servico mas n o aumentar a sua capacidade que controlada pela capacidade do segmento da rodovia ap s a converg ncia Em casos especiais de grandes fluxos de entrada deve ser considerada uma converg ncia em garfo o que exige uma faixa adicional na rodovia principal a partir da converg ncia Uma rea de converg ncia em garfo formada quando duas vias de faixas m ltiplas se juntam e passam a constituir um nica via O n mero de faixas ap s a converg ncia deve ser igual soma das faixas das duas vias ou a essa soma menos um Estudos indicam que ramos de sa da de duas faixas podem acomodar fl
401. os de passeio por hora para cada ramo de sa da com uma nica faixa aconselhando se n o ultrapassar o limite menor Para ramos de sa da com mais de uma faixa n o h estudos conclusivos A Tabela 20 mostra se um exemplo de c lculo da determina o da capacidade e n veis de servi o dos ramos de acesso e da r tula como um todo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE IN TERSE ES 202 Tabela 20 Determina o dos n veis de servi o de uma r tula moderna Per odo Pico da Manh Tempo M dio de Espera da R tula 10 seg N vel da Interse o B Local MATRIZ DE VOLUMES EM UNIDADES DE CARROS DE PASSEIO Destino Total do Total do Origem Acesso Arco 1 2 3 4 Zi Ki 1 0 93 594 140 828 403 2 93 0 140 170 403 828 3 594 140 0 93 828 403 4 140 170 93 0 403 828 CONDI ES GEOM TRICAS E COMPLEMENTARES Nome do Acesso N mero do Acesso uno de N mero de Faixas Acesso Zi Arco Ki 1 Z1 2 Rua das Rosas 4 K1 2 2 22 1 Rua de Baixo 2 K2 2 3 23 2 Rua das Flores 3 K3 2 4 Z4 1 Rua do Vale 4 K4 2 N mero NE Unidade Fluxo Moto JBicicleta Sem Inf Pedestre do Zi Ki VP h CO h SR RE h M h B h Passeio Fglh Acesso ucp h 1 Z1 507 49 98 39 27 0 828 0 K1 403 2 Z2 247 24 48 19 13 0 403 200 K2 828 3 Z3 507 49 98 39 27 0 828 0 K3 403 4 Z4 247 24 48 19 13 0 403 200 K4 828 DETERMINA O DA CAPACIDADE e DO N VEL DE SERVI O
402. otas existentes ou outros locais poss vel que os ve culos tenham que percorrer dist ncias adicionais elevadas especialmente se tratando de rodovias rurais H outras situa es em que os ramos podem ser omitidos embora seja prov vel que os mesmos receberiam grande volume de tr fego se existissem tais como e Evitar que haja grande proximidade entre interconex es o que viria dificultar a opera o e a instala o da sinaliza o e Eliminar a interfer ncia com grandes volumes de tr fego da via mais importante e Aumentar a seguran a e a mobilidade concentrando o tr fego de convers o em poucos pontos nos quais seja vi vel projetar sistemas de ramos apropriados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 404 No caso de topografia acidentada as condi es do local podem ser mais favor veis ado o de n veis diferentes no cruzamento Se as conex es dos ramos forem dif ceis e onerosas pode ser mais pr tico omit las e transferir para outros locais de acesso os movimentos correspondentes b Interconex o A interconex o uma solu o til para muitos dos problemas encontrados nas interse es mas em decorr ncia de seu maior custo inicial sua utiliza o limitada aos casos onde os gastos possam ser justificados Dever o ser consideradas as seguintes condi es para chegar a uma decis o racional quanto necessidade de uma interconex o Via Expressa decis o de implan
403. ovia com velocidade pr xima de sua velocidade diretriz MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 258 8 5 4 2 Tipos b sicos de faixas de mudan a de velocidade As faixas de mudan a de velocidade podem ser de dois tipos taper e paralelo como indicado na Figura 96 O tipo taper pressup e passagem direta do ve culo de uma para outra faixa segundo um ngulo muito pequeno enquanto que o tipo paralelo pressup e a exist ncia de um trecho de faixa auxiliar de largura constante Ambos os tipos s o satisfat rios quando adequadamente projetados FAIXAS DE DESACELERA O a Tipo Taper b Tipo Paralelo Taper Trecho de largura uniforme FAIXAS DE ACELERA O a Tipo Taper b Tipo Paralelo AO Trecho de largura Toper uniforme Figura 96 Tipos de faixa de mudan a de velocidade Quando os volumes de tr fego s o relativamente baixos os ve culos costumam entrar diretamente na rodovia seguindo uma trajet ria que se acomoda bem no tipo taper Para volumes elevados no entanto cabe fazer as seguintes observa es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 259 e Um ve culo ao sair da rodovia principal deve come ar a reduzir sua velocidade ao iniciar o taper da faixa de desacelera o desej vel que a maior parte da redu o de velocidade seja feita fora da faixa de tr fego direto da rodovia principal e Um ve culo que vem do ramo da interse o pode n o encontrar oportun
404. pacidade de uma faixa de tr fego direto como especificado no HCM sugere se que o valor de Lg seja de pelo menos 300 m para proporcionar tempo e dist ncia suficientes para que os ve culos da faixa da esquerda do ramo passem para a rodovia abrindo espa o e dando oportunidade para que os ve culos da faixa da direita do ramo passem para a faixa da esquerda Pelo mesmo motivo ap s o t rmino da faixa da esquerda do ramo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 480 torna se necess rio manter a faixa auxiliar remanescente durante pelo menos 300 m e s ent o iniciar o taper para voltar s condi es da rodovia principal importante que haja uniformidade na ado o do tipo de solu o Em uma mesma rodovia ou regi o n o se recomenda usar ora tipo taper ora tipo paralelo As duas solu es s o boas mas n o misturadas 9 5 10 4 Terminais de sa da com duas faixas Quando o volume de tr fego saindo da rodovia exceder a capacidade de uma faixa deve se adotar um terminal de duas faixas Para atender ao balanceamento de faixas e n o reduzir o n mero b sico de faixas de tr fego direto deve se acrescentar uma faixa auxiliar antes de iniciar o terminal de sa da Esta faixa deve ter preferivelmente 450 m de extens o para que tenha a capacidade plena de uma sa da de duas faixas A Figura 179 apresenta exemplos de projetos para os tipos taper e paralelo Quando o n mero b sico de faixas tiver que ser redu
405. pacidade em relac o aos outros tipos de interconex o em diamante Requer pouco espaco fora da faixa de dom nio da rodovia principal Aus ncia de entrecruzamentos na rodovia principal Estruturas relativamente econ micas Conex es mais diretas com a via principal Entradas e sa das simples Desvantagens Requer duas obras de arte Possibilidade de manobras erradas Requer canaliza o de tr fego na rodovia secund ria Requer parada obrigat ria para o tr fego que gira esquerda na via secund ria Aumenta as dist ncias percorridas pelos ve culos em alguns deslocamentos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 142 7 3 7 Trevo Completo quatro folhas Figura 50 Trevo completo Quatro folhas Vantagens Fluxo cont nuo para todos os movimentos Sinaliza o semaf rica desnecess ria Pode ser constru do por etapas Desvantagens Exige grandes reas para implanta o Requer duas sa das na rodovia principal Capacidade limitada em fun o do entrecruzamento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 143 7 3 8 Trevo Completo com Vias Coletoras Distribuidoras Figura 51 Trevo completo com vias coletoras distribuidoras Vantagens Apresenta maior capacidade que o trevo simples Remove os entrecruzamentos da via principal para as vias coletoras distribuidoras Reduz o n mero de entradas e sa
406. pera Tempo m dio de espera TME s Mivel lt 10 lt 20 B lt 30 C lt 45 D gt 45 lt 0 F Os N veis de Servico representam N vel A N vel B N vel C N vel D N vel E N vel F A maioria dos ve culos da corrente de tr fego pode passar livremente pela interse o praticamente sem sofrer atraso A capacidade de deslocamento dos ve culos da corrente secund ria afetada pelo fluxo preferencial Os tempos de espera s o pequenos Os motoristas da corrente secund ria t m que estar atentos a um n mero expressivo de ve culos da corrente principal Os tempos de espera s o sens veis Come am se a formar reten es de ve culos mas sem grande extens o e dura o A maioria dos motoristas da corrente secund ria for ada a efetuar paradas com sens vel perda de tempo Para alguns dos ve culos os tempos de espera podem ser elevados Mesmo que se formem reten es de extens es maiores elas voltam a se reduzir O movimento do tr fego permanece est vel Formam se reten es de ve culos que n o se reduzir o enquanto permanecerem os mesmos volumes de tr fego Os tempos de espera tornam se muito elevados Pequenos aumentos das interfer ncias entre ve culos podem provocar colapso do tr fego Foi atingida a capacidade O n mero de ve culos que chegam interse o durante um longo intervalo de tempo superior capacidade Formam se longas e crescentes
407. po da interse o em fun o da hora de projeto Para permitir uma compara o com as novas normas os seis primeiros exemplos foram transformados para volumes hor rios em condi es desfavor veis para tentar caracterizar os volumes de hora de pico e sem considerar volumes de pedestres e ciclistas Exemplo 1 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 2 000 veic dia e na secund ria Qs 800 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando na via secund ria os giros esquerda mais desfavor veis Tem se ent o os fluxos A 70 200 140 ucp h C 30 200 60 ucp h Bv 70 80 56 ucp h Bh 30 80 24 ucp h e B 80 ucp h Para os valores de A C e B determinados necess rio ilha do tipo gota isto pelo menos tipo B de interse o Para A C 200 ucp h B 80 ucp h e Bv 56 ucp h n o h necessidade de separa o de pontos de conflito confirmando o tipo B de interse o Pelas normas atuais recomendado um dos tipos A ou B Exemplo 2 Este exemplo tem na rodovia principal Qp 4 000 veic dia e na secund ria Qs 1 000 veic dia em uma interse o de 3 ramos Admitiu se que 10 desses valores em carros de passeio ser o os valores da hora de projeto e que haver um desequil brio de 70 30 nas duas correntes predominando
408. pon vel para faixas de giro esquerda deslocadas As vantagens criadas para os giros esquerda a partir da rodovia principal podem trazer desvantagens para os giros esquerda a partir da rodovia secund ria Estudos conclu ram que as faixas de acelerac o no canteiro central promovem eficientes giros esquerda dentro da rodovia e reduzem acidentes e conflitos de tr fego mas n o h ainda suficiente base para avaliar a extens o dos benef cios operacionais e de seguran a Com base na experi ncia americana faixas de acelera o para ve culos girando esquerda devem ser consideradas em locais com canteiro central com largura adequada quando se verificarem as seguintes condi es e O fluxo da rodovia apresenta poucos intervalos para inser o de ve culos O fluxo da rodovia apresenta velocidade elevada Os acidentes por colis o traseira ou lateral s o em n mero significativo A dist ncia de visibilidade no local insuficiente H participa o consider vel de caminh es nos ve culos que se inserem na rodovia 75 a 100 por dia 8 8 5 Movimentos Errados em Rodovias com Canteiro Central Movimentos errados s o uma causa importante de acidentes em rodovias de pista dupla sem controle total de acesso Seis tipos de movimentos errados podem resultar em acidentes Giro esquerda a partir da via secund ria para a pista mais pr xima da rodovia principal entrando no sentido contr rio do tr fego
409. porte n o segue ao girar uma trajet ria circular mais se aproximando do formato definido pelas curvas de transi o e compostas As curvas compostas utilizadas em interse es normalmente s o de tr s centros apesar de em certos casos as curvas de dois centros tamb m poderem ser adequadas A curva de tr s centros inicia e termina com curvas de raio superior ao da curva central Geralmente os raios das curvas inicial e final s o cerca de duas a tr s vezes o raio da curva intermedi ria Cada arco deve ter basicamente o mesmo comprimento com valor suficiente para que os motoristas possam realizar as mudan as de velocidade necess rias As curvas de transi o s o as que melhor representam o trajeto natural dos ve culos mas envolvem uma maior complexidade de c lculo e maior dificuldade de loca o no campo Dentre MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 234 os v rios tipos de curvas de transi o os mais usuais s o as espirais principalmente a clot ide que comumente empregada nos modernos projetos rodovi rios Na escolha do raio de curvatura os seguintes aspectos devem ser considerados Atendimento aos Ve culos O raio de curvatura deve ser dimensionado visando primeiramente a atender satisfatoriamente as necessidades dos ve culos que realizam manobras de convers o no local especialmente os de maior porte sem a invas o de outras faixas essencial considerar o tipo o volume e a veloci
410. principal e n mero substancial de giros esquerda da rodovia principal para a secund ria A rea pintada deve ter pelo menos 3 60 m no seu ponto mais largo As faixas de tr fego direto em cada lado da rea pintada devem ser acrescidas de 0 50 m a 1 00 m Uma ilha divis ria definida por pintura n o t o eficiente quanto uma ilha delineada por meios fios mas pode ser vantajosa onde os meios fios possam funcionar como aparente obstru o o que eventualmente ocorre em vias rurais de velocidades elevadas Figura 65A Mostra uma interse o em que os giros direita saindo da rodovia principal t m seus raios aumentados com aux lio de ilhas canalizadoras Figura 65B Mostra uma interse o com ngulo muito esconso em que a rodovia secund ria desviada de sua dire o para melhor acomodar os movimentos de giro Os giros direita saindo da rodovia principal s o acomodados em pistas complementares projetadas conectando a rodovia principal com a situa o original da rodovia secund ria Figura 66A Interse o com pistas de giro direita nos quatro quadrantes Esta configura o adequada quando h espa o suficiente e os movimentos s o numerosos principalmente em reas urbanas quando h muitas travessias de pedestres N o comum para o caso de interse es de duas rodovias de pista simples Quando os giros direita exigem faixas de giro separadas geralmente os giros esquerda tamb m exigem Nesses casos d
411. principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria para carros de passeio Pucci 222 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria para caminh es e nibus CO 223 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria para onibus longos O sevi 224 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria para semi reboques SR c 225 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em intersec es controladas pela sinalizac o D a Prefer ncia Caso C1 Travessia a partir da rodovia secund ria para semi reboques RE ttt te edo 226 Intervalos aceitos para giros direita e esquerda 227 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia Securidatia id 227 Intervalos aceitos para giros esque
412. projeto selecionado Figura 39 As linhas de separa o dos tipos menor e maior correspondem aos n meros de acidentes por ano de 0 5 e 1 0 para a interse o tipo C com ilumina o e ilhas pintadas Tipos Menores Interse es de tr s ramos O tipo de Interse o Menor deve ser escolhido de modo que o n vel esperado de risco seja inferior a 0 5 acidente em m dia para o ano de projeto para os tipos A e B em rodovias rurais sem ilumina o Interse es de quatro ramos O tipo de Interse o Menor deve ser escolhido de modo que o n vel esperado de risco seja inferior a 0 5 acidente em m dia para o ano de projeto em rodovias rurais sem ilumina o Deve ser escolhido o tipo C se o n mero de desvios esquerda da rodovia principal for maior que o n mero de desvios esquerda mais o fluxo direto da rodovia secund ria Em interse es de quatro ramos deslocadas ou n o a escolha do tipo B ou C por raz es de seguran a no tr nsito O tipo A deve ocorrer somente em caso de fluxos de tr fego muito baixos Interse es de quatro ramos apresentam uma estat stica sombria de acidentes Interse es de quatro ramos com VMD lt 100 no entroncamento menos exigido e VMD gt 100 no entroncamento mais exigido funcionam do ponto de vista da seguran a no tr nsito quase como interse es de tr s ramos Uma alternativa melhor do que uma interse o de quatro ramos do ponto de vista da seguran a uma inters
413. que ir o girar esquerda Ver Figura 35 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 105 SSSSSSSSSSSSO SIS CSSSSSSSSSSS SSS SS Figura 35 Dist ncia m nima em interse es deslocadas b Interse es Maiores D E F As interse es maiores caracterizam se pelas medidas tomadas para a melhoria da circula o do tr fego entre as rodovias principal e secund ria Estas medidas causam um aumento significativo do n vel de seguran a do tr nsito O projeto de interse es maiores deve ser decidido a partir de an lise do tr fego da faixa de dom nio da rodovia e de considera es socioecon micas envolvendo o impacto na seguran a do tr nsito Tipo D R tula Uma r tula tipo D Figura 36 tem normalmente uma ou duas faixas de tr fego nos acessos Seu projeto caracteriza se por maior raio de giro da ilha central e o emprego de ilhas canalizadoras nos acessos Embora n o haja refer ncia nas Normas Suecas neste Manual as r tulas ser o subdivididas em R tula convencional quando a prioridade do tr fego em um ou mais acessos do ramo de acesso R tula moderna quando a prioridade do tr fego que circula na rotat ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 106 V Figura 36 Interse o tipo D R tula Tipo E Sinalizada O tipo E a intersec o controlada por sem foros sinais luminosos N o faz parte do escopo do presente Manual Tipo F Int
414. que se segue Desta forma o fluxo total que chega no inicio da conflu ncia n o pode exceder a capacidade b sica do segmento da via que se segue N o h raz es para MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 152 admitir que a turbul ncia da rea de converg ncia reduza a capacidade do segmento da via em que se situa Estudos mostram tamb m que h um limite pr tico para o fluxo que entra na rea de influ ncia Para um ramo de entrada o fluxo que entra na rea de influ ncia de converg ncia inclui V4 e Vg Figura 56 Assim o fluxo total da rea de influ ncia em unidades de carros de passeio por hora ucp h dado pela equa o VR12 V12 VR onde Vr12 Fluxo m ximo total entrando na rea de influ ncia do ramo V 2 Fluxo m ximo nas duas faixas da rodovia entrando na rea de influ ncia Ve Fluxo m ximo no ramo A Tabela 12 relaciona os valores m ximos do fluxo a partir da rea de converg ncia Vro Ve Vg e os valores m ximos desej veis para o fluxo total entrando na rea de influ ncia Vr12 em carros de passeio por hora sendo Vro Fluxo m ximo total da rodovia ap s a rea de converg ncia ou de diverg ncia Ve Fluxo m ximo total da rodovia antes da rea de converg ncia ou de diverg ncia Tabela 12 Valores de capacidade nas reas de converg ncia Fluxo m ximo na via ap s a Velocidade do fluxo da via converg ncia Vro ucp h Puxo na
415. querdo geralmente condicionado pela largura do canteiro central recomend vel que uma rodovia de quatro faixas tenha um canteiro central de 3 00 m no m nimo para proporcionar um acostamento interno de 1 20 m e barreira central r gida Para seis ou mais faixas por m a divis o central deve ter um m nimo de 6 60 m de largura para proporcionar acostamentos de 3 00 m com barreira central r gida A Figura 145A mostra o distanciamento lateral m nimo para uma barreira central cont nua de concreto ou metal para trechos b sicos de rodovia e passagens inferiores sem suporte central As mesmas medidas de afastamento se aplicam no caso de muro cont nuo esquerda Quando for usada uma barreira central de concreto sua base deve ficar alinhada paralelamente faixa de tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 410 A Figura 145B mostra o distanciamento m nimo direita aplic vel num trecho de muro cont nuo Nesta figura v se o uso de uma barreira de concreto integrada ao muro Para essa situac o o afastamento direita deve ser medido at a base da barreira Face do muro ou pilar Bordo da pista de rolamento ESOO Muro cont nuo ou barreira r gida Face do muro ou pilar Dist ncia da deflexdo din mica lateral Bordo da pista de rolamento LL LL LL LL LL a a n DS Y Defensa esquerda ou direita Figura 145 Dist ncias m nimas laterais para passagens inferiores de
416. r determinado em fun o da velocidade do ve culo para que se tenha deslocamento lateral confort vel ver Tabela 47 Caso haja previs o de fila dever ser adicionado comprimento de armazenamento adequado para abrigar os ve culos que se acumulam comprimento do trecho de chegada comprimento do trecho de sa da Figura 144 Faixas de espera no cruzamento rodoferrovi rio MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 399 Tabela 69 Comprimentos dos trechos de chegada das faixas de espera La Velocidade km h Comprimento Ly m 50 65 70 130 80 170 100 275 Fonte Railroad Highway Grade Crossing Handbook FHWA Os comprimentos L4 de sa da devem ser tamb m determinados em fun o da velocidade do ve culo escolhido para o dimensionamento Entretanto raras vezes ser vi vel adotar os comprimentos necess rios para os ve culos lentos considerados Os valores da Tabela 70 s o adequados para permitir que carros de passeio atinjam a velocidade da rodovia antes de sua inser o no tr fego e permitem que os ve culos mais pesados acelerem at atingir uma velocidade que torne mais f cil sua inser o no fluxo direto Os trechos em taper s o determinados como indicado para o trecho La Tabela 70 Comprimentos dos trechos de sa da das faixas de espera La Velocidade km h Comprimento L m 50 65 70 160 80 230 380 Fonte Railroad Highway Grade Crossing Handb
417. r fuga admiss vel a em curvas verticais decorrente do movimento do ve culo n o deve ultrapassar determinadas percentagens da acelera o da gravidade terrestre g Procura se assim limitar o desconforto a que ficam sujeitos motorista e passageiros devido varia o da acelera o radial perpendicular pista tanto em curvas verticais c ncavas onde a acelera o da gravidade terrestre e a acelera o centr fuga se somam g a como naquelas convexas onde as referidas acelera o s o subtrativas gerando um certo efeito de flutua o g a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 295 Os valores m nimos de K que levam em conta este crit rio s o obtidos pela f rmula a seguir y Ko mn 12 a onde K par metro da par bola m V velocidade km h a acelera o centr fuga admiss vel m s Os valores admiss veis para a situam se entre 1 5 e 5 0 da acelera o da gravidade conforme se trate respectivamente de rodovia de elevado ou de reduzido padr o A Tabela 57 apresenta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os casos extremos de acelera o centr fuga admiss vel Tabela 57 Valores de K segundo acelera o centr fuga admiss vel m Velocidade diretriz km h 70 4 72 8 39 13 11 18 88 25 69 33 56 42 47 52 44 63 45 75 51 1 42 2 52 3 93 5 66 7 71 10 07 12 74 15 73 19 03 22 65 8
418. r estes ve culos No momento em que se der a brecha esperada se um maior n mero de ve culos entrar ao mesmo tempo na rotat ria os atrasos diminuir o para este fluxo e a fila ser escoada mais rapidamente MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 184 Para que sejam seguras e garantam maior capacidade e condi es operacionais ideais essas r tulas devem ser corretamente projetadas Devido sua crescente popularidade conceitos crit rios e diretrizes foram estabelecidos em publica es de rg os rodovi rios da Europa Austr lia e dos Estados Unidos bem como por consultores independentes Os princ pios de projeto descritos a seguir foram extra dos do Manual de Interse es em N vel n o Semaforizadas em reas Urbanas DENATRAN 1984 da refer ncia A Policy on Geometric Design of Highways and Street AASHTO 2001 e de outras publica es recentes Para mais informa es recomenda se consultar o documento intitulado Roundabouts An Informational Guide FHWA RD 00 067 U S Department of Transportation 2000 que foi desenvolvido de maneira bastante completa e detalhada por um grupo de consultores especialistas internacionais A Figura 71 mostra os elementos geom tricos de uma r tula moderna com uma nica faixa de tr fego Largura do ramo de sa da Ilha divis ria Largura do ramo de entrada Figura 71 Elementos de projeto de uma r tula moderna MT DNIT DPP IPR MANUAL DE P
419. r grandes volumes de tr fego Figura 122B A defini o clara das trajet rias dos ve culos pode contribuir muito n o s para opera o segura como para aumento da capacidade Canaliza es adequadas eliminam movimentos errados e reduzem a possibilidade de mudan as de faixa de ltima hora ou a ida de motoristas para locais n o programados A defini o clara das trajet rias especialmente importante em interse es com geometria ou padr o de tr fego pouco comuns tais como e Interse es de v rias sa das e Interse es muito obl quas e Interse es em que uma das correntes principais faz um giro e Interse es com grandes volumes de giros MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 340 Figura 122 Trajet rias adequadas devem ser definidas claramente pelos elementos de canaliza o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 341 A aplicac o deste principio n o deve ser mal interpretado pelos projetistas N o necess rio e muitas vezes contraproducente canalizar cada um dos movimentos usando um grande n mero de ilhas O bom senso na defini o das trajet rias deve se apoiar nas expectativas normais dos motoristas Os motoristas que pretendem girar esquerda prev em a necessidade de passar para a faixa da esquerda para se posicionarem para o giro Os motoristas que pretendem seguir em frente ou que seguem o fluxo principal esperam permanecer na rodovia Eles n o
420. ra 76 S o apresentadas tr s hip teses 1 faixa de tr fego na entrada e 1 na pista rotat ria 1 faixa de tr fego na entrada e 2 na pista rotat ria 2 faixas de tr fego na entrada e na pista rotat ria MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 196 ENS a 9 N o w m 2 v o e m 2 2 a Q 1000 1500 Fluxo na Rotat r a Ki UCP h Figura 76 Capacidade das entradas na r tula Para cada entrada i determina se o Fator de Pedestres f em fun o do n mero de pedestres por hora Fg h Esse fator de redu o determinado segundo o n mero de faixas de tr fego da pista rotat ria pelos gr ficos da Figura 77 e Figura 78 O fator fi leva em conta a redu o de capacidade causada pela interfer ncia dos pedestres que atravessam as vias de acesso Quando o n mero de faixas n o igual na entrada e na pista rotat ria pode se optar pelo menor fator de redu o por seguran a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 197 tE o e 4 Y o wc o o i Fg h N de pedestres hora 300 400 500 600 700 800 900 Fluxo na R tula Ki UCP h Figura 77 Fator de redu o fi para considerar a influ ncia da travessia de pedestres de uma entrada com uma faixa de tr fego a uma r tula com uma faixa de tr fego Fator de Pedestres fi Fg h N de pedestres hora 400 600 800 1000 Fluxo na R tula K
421. ra 92E Os comprimentos das tr s curvas devem obedecer as recomenda es da Tabela 43 Para o caso de canaliza o dos giros direita com volumes elevados ou com ve culos de carga de grandes dimens es as melhores solu es s o dadas na Figuras 92E e F Quando estes projetos n o forem fact veis configura es semelhantes s mostradas nas Figuras 92C e 92D podem ser adotadas O projeto com curva circular simples Figura 92A geralmente deve ser evitado A Curva Sim R 27 5m B Curva com Espiral L 21m e R 27 5m C Curva com Espiral L 43m e R 27 5m r s Cen Ri 150m Ra 55m R3 27 5m F Curva Composto com Espiral de Transigdo Ri 150m L 30m Rz 27 5m Figura 92 Emprego de curvas simples compostas e de transi o nas pistas de convers o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 249 8 5 3 Larguras dos Ramos e Espa o Livre Lateral 8 5 3 1 Larguras dos ramos A largura de um ramo de uma interse o compreender a largura da pista de rolamento e acostamentos e ou faixas de seguran a Ramos de uma faixa dever o obrigatoriamente permitir a ultrapassagem de um ve culo imobilizado exceto no caso de ramos de pequena extens o como por exemplo agulhas Os ramos das interse es poder o ser providos de acostamentos ou n o mas os obst culos dever o ficar afastados das pistas de rolamento Faces de pilares dever o manter num afastamento m nimo desej vel de 1 50 metros do bord
422. ravessia da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Tempos para atingir e atravessar a rodovia principal tg s Velocidade diretriz d Ve culo de projeto rodovia secund ria T km h empos rodovia secund ria ta s 30 3 6 6 2 6 9 7 5 8 4 40 4 0 5 9 6 4 6 9 7 6 50 4 4 6 0 6 4 6 7 7 3 60 4 8 6 1 6 4 6 7 7 2 70 5 1 6 2 6 5 6 8 7 2 80 5 5 6 5 6 7 7 0 7 3 90 5 9 6 8 7 0 7 2 7 5 100 6 3 7 1 7 3 7 5 7 7 110 6 7 7 4 7 6 7 8 8 0 120 7 0 7 6 7 8 8 0 8 2 Obs i ta tempo de percurso para um ve culo que reduz sua velocidade antes de atravessar a rodovia principal mas n o para ii tg tempo para o ve culo de projeto atravessar uma rodovia de duas faixas sem canteiro central e greides de 3 ou menor iii tg deve ser ajustado com os fatores da Tabela 22 para valores do greide fora do intervalo 3 a 3 iv tg n o deve ser menor que o necess rio para atravessar a rodovia principal a partir da posi o de parado Em seguida s o apresentados as Tabelas 29 a 33 que fornecem as dist ncias de visibilidade necess rias ao longo da rodovia principal b com os valores dos comprimentos do lado do tri ngulo de aproxima o da rodovia principal para os casos de Ve culos de Projeto VP Carro de passeio CO Caminh o ou nibus convencional O Caminh o ou nibus longo SR Semi re
423. rcorrer a faixa de acelera o aguardando um intervalo entre ve culos que lhe permita se inserir na rodovia o caminh o por seu maior porte intimida os carros de passeio que tendem a ceder espa o diminuindo sua velocidade e dando oportunidade ao caminh o de entrar na rodovia com velocidade menor que a velocidade diretriz reduzindo o comprimento da faixa de acelera o que normalmente seria necess rio As redu es citadas s o na pr tica acolhidas com a simples ado o dos valores determinados para carros de passeio Entretanto nas rodovias de tr nsito intenso quando o n mero de ve culos pesados for muito elevado poder haver necessidade de considerar a ado o de valores maiores que os recomendados A Tabela 48 fornece os comprimentos das faixas de mudan a de velocidade para os autom veis em fun o da velocidade diretriz da rodovia e da velocidade de seguran a no in cio fim do trecho circular da curva de convers o faixa de acelera o desacelera o para greides de at 2 No caso de se adotar curva de transi o se necess rio metade de sua extens o pode ser subtra da do comprimento fornecido Os comprimentos das faixas de mudan a de velocidade incluem o taper correspondente Os valores apresentados para faixas de acelera o s o os que constam do Manual de Projeto de Engenharia Rodovi ria Projeto de Interse es do DNER de 1974 para tr fego intenso Com base na Curva de Acelera o No
424. rcular Figura 73 Tipos de r tula moderna MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 188 Entradas e sa das As entradas e sa das s o elementos fundamentais na determinac o da capacidade e nas condi es operacionais das rotat rias modernas A largura da aproximac o de entrada e ou o n mero de faixas de tr fego s o os principais fatores na determinac o da capacidade da r tula mas necess rio que a pista de circulac o tenha tamb m essa largura ou n mero de faixas A largura n mero de faixas da pista de circulac o deve ser pelo menos igual da maior aproximac o de entrada Quando a capacidade necess ria para a r tula exige o aumento da largura de uma entrada adiciona se uma nova faixa paralela existente ou alarga se gradualmente essa faixa at a aproximac o de entrada O n mero de faixas criadas pelo alargamento func o do aumento de largura obtido e da largura m nima de faixa recomendada para o tipo de ve culo trafegando naquela aproximac o Em intersec o existente onde se deseja implantar uma rotat ria e n o se tem espaco suficiente para o alargamento ideal esta restric o compensada em parte pela localizac o da linha de D a Prefer ncia que curva e aproximadamente paralela ilha central Os ve culos ficam melhor posicionados para se inserirem na rotat ria Somente com os ve culos parando de acordo com a posi o da faixa que se garante os ganhos em c
425. rda da rodovia principal 228 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 15 Tabela 37 Tabela 38 Tabela 39 Tabela 40 Tabela 41 Tabela 42 Tabela 43 Tabela 44 Tabela 45 Tabela 46 Tabela 47 Tabela 48 Tabela 49 Tabela 50 Tabela 51 Tabela 52 Tabela 53 Tabela 54 Tabela 55 Tabela 56 Tabela 57 Tabela 58 Tabela 59 Tabela 60 Tabela 61 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria Caso E Giros esquerda a partir da rodovia 229 Dist ncia de visibilidade de parada M 232 Raios m nimos para bordos de pistas de convers o 236 Condi es m nimas de projeto para pistas de convers o 240 Raios m nimos para curvas em 244 Comprimento m nimo das espirais nas curvas de 246 Comprimentos m nimos dos arcos circulares para curvas compostas quando o primeiro raio o dobro do 247 Condi es de tr fego para determina o de largura de pista 250 Largura das pistas de convers o m 251 Largura do acostamento ou espa o lateral equivalente 254 Comprimento
426. rdendo o controle da direc o durante a frenagem em um pavimento molhado Considera se ent o que o valor de 3 5 m s confort vel para a maioria dos motoristas pode ser usado para determinar as dist ncias de frenagem A experi ncia mostra que muitos motoristas ao se confrontarem com obst culos inesperados desaceleram a mais de 4 5 m s Quando a desacelera o ultrapassa 4 5 m s os passageiros experimentam um grande inc modo e se produz o deslizamento dos objetos dispostos sobre os assentos Em caso de emerg ncia chega a 6 m s mas com perigo de les es para os passageiros A desacelera o com as rodas travadas pode atingir valor de 8 m s O valor da desacelerac o raramente uniforme durante uma derrapagem embora as an lises de acidentes utilizem normalmente valores constantes m dios Os valores da acelerac o e desacelerac o dos ve culos s o frequentemente par metros cr ticos do projeto das rodovias e interse es S o fundamentais para a determina o dos comprimentos dos ramos de acessos faixas de subida e de ultrapassagem faixas de mudan a de velocidade e acessos a baias de nibus Curvas de acelera o e de desacelera o para carros de passeio relacionando velocidades iniciais dist ncias percorridas e velocidades finais atingidas s o apresentadas nas Figuras 9 e 10 As curvas de acelera o fornecem as dist ncias percorridas por carros de passeio para passar com acelera o normal da vel
427. rea a pavimentar Essas reas podem ser t o grandes que percam sua fun o de canaliza o para os ve culos menores criando interfer ncias com os outros ve culos Para melhor orientar os carros de passeio pode se delimitar com pintura a trajet ria a ser percorrida pelos mesmos mas mantendo rea suficiente para acomodar os ve culos maiores O giro esquerda a partir da rodovia secund ria segue a mesma orienta o mas no sentido inverso 8 8 2 1 Comprimento m nimo da abertura do canteiro central Recomenda se que a extens o da abertura do canteiro central tenha no m nimo a largura da rodovia que cruza acrescida dos acostamentos por m em nenhum caso dever ser inferior a 12 m Se a rodovia secund ria tamb m for de pistadupla a abertura do canteiro central dever ter largura no m nimo igual do conjunto formado pelas duas pistas da rodovia secund ria acrescido do seu canteiro central Deve se tomar cuidado em n o adotar largura maior que a necess ria Os arcos de circunfer ncia simples que se adaptam s trajet rias percorridas pelas rodas dos ve culos de projeto convertendo esquerda e a baixa velocidade condicionam a forma e extens o m nima da abertura O projeto da abertura do canteiro central baseia se na trajet ria do ve culo de projeto girando esquerda com velocidade de 15 a 25 km h Os arcos de controle usuais s o fornecidos na Tabela 62 Tabela 62 Raios m nimos de controle para os ve cu
428. redu o de acidentes passando do tipo A para os tipos B EC za a ed PR da e ld a en do 113 Tabela 10 Redu o de acidentes com a interse o de quatro ramos deslocada 113 Tabela 11 Capacidade aproximada dos ramos 150 Tabela 12 Valores de capacidade nas reas de converg ncia 152 Tabela 13 Valores da capacidade nas reas de diverg ncia 154 Tabela 14 Velocidades de projeto das r tulas convencionais 180 Tabela 15 Comprimentos m nimos dos trechos de entrecruzamento das r tulas CONVENCIONAIS ua 181 Tabela 16 Diferen a alg brica m xima para as inclina es transversais nas 196 r tulas CONVENCIONAIS DDR 182 Tabela 17 Matriz de origem 193 Tabela 18 Fatores de equival ncia em unidades de carros de passeio UCP 194 Tabela 19 N veis de servi o em fun o dos tempos de espera 200 Tabela 20 Determina o dos n veis de servi o de uma r tula moderna 202 Tabela 21 Dist ncias no tri ngulo de visibilidade Caso A Interse es S m Controle cieee ei A td 213 Tabela 22 Fatores de ajustamento para as dist ncias de visibilidade em fun o do greide da aproxima o ooocccnnccccccconononn
429. restri es f sicas econ micas e ambientais Deve se ressaltar que muitos dos elementos de projeto que ser o aqui apresentados especialmente aqueles concernentes a acomoda o dos movimentos de convers o s o comuns e aplic veis aos dois grupos gerais de interse es em n vel e em n veis diferentes 3 3 DADOS B SICOS No estudo e projeto de uma interse o deve se levar em considera o uma s rie de condicionantes dentre as quais os elementos de tr fego fatores f sicos econ micos e ambientais A ado o de um tipo de interse o depender principalmente da correla o existente entre a topografia do terreno os volumes de tr fego e sua composi o a capacidade das vias a seguran a e os custos de implanta o e de opera o Por estarem intimamente ligados aos elementos de projeto esses fatores e sua interdepend ncia dever o ser conhecidos antes da elabora o do mesmo S o discriminados a seguir os dados b sicos que devem ser considerados para o projeto de uma interse o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 41 3 3 1 Dados Funcionais O primeiro fator a ser considerado a classifica o funcional das vias que se interceptam j que o projeto deve ser coerente com suas caracter sticas funcionais classifica o em uma determinada rede tipo de controle de seus acessos velocidades espec ficas e prioridades de passagem 3 3 2 Dados F sicos A representa o em
430. retanto que para efeito de projeto se deve adotar uma margem de seguran a de 0 5s o TPR recomendado de 2 5s o qual atende a quase totalidade dos motoristas nas condi es mais diversas Estudos recentes mostram que o Tempo de Percep o e Rea o de 2 5s atende a mais de 90 dos motoristas inclu dos os de idade avan ada Fambro D B K Fitzpatrick and R J Koppa Determination of Stopping Sight Distances NCHRP Report 400 Washington D C Transportation Research Board 1997 Situacdes cr ticas que eventualmente ocorrem em ramais de enlace com rodovias de tr fego direto e em interse es em n vel mais complexas podem exigir valores de TPR superiores 4 2 PEDESTRES 4 2 1 Caracter sticas Gerais Os pedestres s o objeto de grande preocupac o por parte dos t cnicos e engenheiros de tr fego n o apenas por serem os elementos mais fr geis que se deslocam na via p blica mas tamb m por apresentarem padr es de deslocamento caracterizados pela irregularidade de trajeto e pelas mudan as bruscas na dire o e velocidade Os pedestres preferem caminhar no mesmo n vel evitando passagens subterr neas e passarelas por mais bem projetadas e seguras que sejam Afinal tais dispositivos s o desvios do trajeto natural dos pedestres frequentemente aumentando o tempo de percurso a dist ncia a percorrer e o disp ndio de energia Algumas caracter sticas inerentes ao pedestre e relevantes ao projeto s o e Pedestres
431. retas tangentes parte arredondada de tr s da gota uma delas tangente ao bordo da faixa de giro esquerda determinada em 2 e a outra tangente ao arco de giro esquerda determinado em 3 Construir um arco tangente reta do lado esquerdo da gota e ao eixo da rodovia secund ria de modo que o ponto de tang ncia na rodovia secund ria fique cerca de 15 m de dist ncia da parte inferior da gota A rea entre o eixo secund rio e este ltimo arco exclu da a rea da gota ser marcada como de transposic o proibida c Interse es com ngulos a gt 110 Figura 192 1 Determinar o eixo secund rio com uma curva de raio gt 50 perpendicular bordo da rodovia principal No caso de cruzamento deve se fazer com que as gotas fiquem de frente uma da outra Desenhar uma reta perpendicular ao eixo da rodovia principal dist ncia de 2 50 m direita do ponto em que o eixo secund rio modificado intercepta o bordo da rodovia principal Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal com um raio Ri obtido na Figura 190 Este arco tangente reta constru da em 2 e ao bordo esquerdo da faixa de giro esquerda saindo da rodovia principal Construir o bordo lateral esquerdo da faixa de giro esquerda indo para a rodovia principal de modo a atender as condi es da faixa de 2 m j descrita no item 2 1 a obedecendo a seguinte sequ ncia MT DNIT DPP IP
432. revo PATA erp 95 Bt 96 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 6 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31 Figura 32 Figura 33 Figura 34 Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40 Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45 Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51 Direcional REN 96 Semidirecional COCOS FASE NORA pasa ER ERE EE 97 A P AR RAR A ERR A 97 ie A A 102 Intersecao tipo B GOlB rra 103 Intersec o tipo C 103 Interse ot Tipo G R tula 104 Intersecoes deslocadas seso 104 Dist ncia m nima em interse es 105 Interse es tipo D R tula 106 Interse o tipo F 107 M todo de escolha em func o dos volumes de tr fego em rea e A ET 116 M todo de escolha em fun o da seguran a do tr nsito em rea ii A E REO O O 119 Escolha do tipo de interse o interse o de tr s ramos Velocidade Diretriz de 70 aie ede Pee e eee one eus 124 Escolha do tipo de interse o interse o de tr s ramos ve
433. ria do deslocamento do ve culo de projeto sem invas o das faixas de tr nsito adjacentes ao canteiro Neste caso faixas auxiliares de desacelera o e acelera o s o inseridas no canteiro central permitindo a opera o de retorno totalmente protegida O ve culo situado no fim da faixa de desacelera o executa o giro de 180 atingindo o in cio da faixa de acelera o que percorre enquanto aguarda oportunidade de se inserir no tr fego direto Tipo B A largura do conjunto canteiro central e pista oposta suficiente para incluir totalmente a envolt ria do deslocamento do ve culo de projeto Neste caso uma faixa de desacelera o inserida no canteiro central O ve culo que executa a opera o de retorno aguarda protegido a oportunidade de se inserir diretamente na faixa da pista oposta cont gua ao acostamento MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 381 Figura 138 Dimens es m nimas do canteiro central para retornos em U MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 382 Tipo C A largura do conjunto canteiro central pista oposta e acostamento suficiente para incluir totalmente a envolt ria do deslocamento do ve culo de projeto Neste caso uma faixa de desacelerac o inserida no canteiro central O ve culo que executa a operac o de retorno aguarda protegido a oportunidade de se inserir no acostamento da pista oposta que funcionar como uma faixa de acelerac o para ins
434. rmal determinada pelo Bureau of Public Roads em 1937 verifica se que os comprimentos obtidos s o suficientes para que um ve culo acelerando MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 261 confortavelmente atinja no final do taper a velocidade m dia na rodovia o que continua v lido em face ao melhor desempenho dos ve culos modernos Esses valores s o menores do que aqueles propostos pelo Manual da AASHTO de 2001 que podem ser considerados um tanto elevados implicando em custos de constru o maiores Recomenda se por raz es econ micas que se mantenham os valores do Manual do IPR j que se t m revelado bastante satisfat rios para as condi es do pa s Com rela o s faixas de desacelera o est o sendo recomendados os valores do Manual da AASHTO de 2001 mas considerando inclu do o taper Em coer ncia com o que se admitiu para faixas de acelera o considerou se que os ve culos come am a desacelerar no in cio do taper e n o quando atingem o trecho de largura constante como indicado pela AASHTO Nas rodovias de tr nsito intenso as faixas de desacelera o e de acelera o devem ser avaliadas em conjunto com a capacidade dos terminais da interse o com base na metodologia do HCM Highway Capacity Manual edi o de 2000 ou mais recente 8 5 4 6 Efeito do greide nos comprimentos das faixas Na Tabela 48 s o apresentados os comprimentos que se recomendam para as faixas de mudan a de ve
435. rmando um cruzamento de cinco ramos ou mais em sua jun o tamb m deve ser evitado 8 4 2 Alinhamento Vertical Deve se evitar projetos de greide que tornem dif cil o controle do ve culo nos cruzamentos Embora se deva evitar grandes mudan as de greide nos cruzamentos isso nem sempre exequ vel Deve se prover ampla dist ncia de visibilidade ao longo das vias que se interceptam sempre que uma ou ambas as vias cheguem interse o em curvas verticais MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 206 Os greides das vias que se cruzam devem ser t o suaves quanto poss vel especialmente nos trechos destinados ao armazenamento de ve culos parados As dist ncias calculadas para parada e acelerac o de ve culos de passeio em greides de 3 ou menos pouco diferem das dist ncias em n vel Greides acima de 3 exigem correc o de v rios fatores de projeto para produzir condi es equivalentes s da rodovia em regi o plana A maioria dos motoristas n o capaz de julgar o aumento ou diminui o da dist ncia de parada ou acelera o devidos a greides elevados Assim sendo sua avalia o e suas rea es normais podem ser equivocadas num momento cr tico Consequentemente greides de mais de 3 devem ser evitados na chegada a cruzamentos rodovi rios Quando as condi es tornarem tal projeto excessivamente oneroso os greides n o dever o exceder 6 com os correspondentes ajustes nos elementos de projeto
436. ro esquerda Figura 123B Pequenos raios de giro que implicam em baixas velocidades nas convers es direita s o recomend veis nos locais onde regularmente h conflitos com pedestres Em outros locais cuidados com a capacidade podem aconselhar o uso de raios maiores que permitem maiores velocidades e maiores volumes de giro Figura 123C A obten o de velocidades adequadas fundamental para otimiza o da seguran a da interse o Isso significa a manuten o de velocidades pr prias para o tipo e local da interse o e para o tipo de controle de tr fego MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 342 Figura 123 Velocidades adequadas e seguras devem ser encorajadas na elabora o do projeto da interse o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 343 Em certos casos velocidades elevadas nas interse es s o recomend veis Por exemplo e Curvas de sa da das faixas de tr fego direto em rodovias de velocidades relativamente altas e Faixas de tr fego direto em rodovias de velocidades relativamente altas Em outros casos a canaliza o deve encorajar e estimular baixas velocidades Por exemplo e Interse es perto de escolas parques ou outros locais que geram tr fego de pedestres e Chegadas em pontos de parada obrigat ria de interse es de rodovias de velocidades relativamente altas d O projeto da interse o sempre que poss vel deve separar os pontos de con
437. ro 0 numa extens o Z denominada comprimento de transi o obedecendo os valores m nimos fornecidos pela seguinte equa o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 355 257 onde Z C s o dados em metros a velocidade V em km h Quanto ao deslocamento da extremidade dianteira da ilha a partir do bordo interno do ramo a transi o poder ser feita atrav s de uma reta tangente curva definidora do bordo interno da pista de convers o e curva definidora do nariz Conv m ressaltar ainda que as ilhas devem ser precedidas de sinaliza o apropriada que poder incluir placas marcas no pavimento tach es pavimentos de cor e textura diferentes etc os quais dever o ter boa visibilidade diurna e noturna Nas Figuras 129 e 130 s o mostrados os detalhes de projeto para ilhas triangulares bem como os tratamentos que as mesmas devem receber 8 7 3 Ilhas Divis rias S o usualmente alongadas e localizadas ao longo da via separando fluxos de mesmo sentido ou de sentidos opostos Figura 131 Geralmente s o projetadas para formar uma rea de parada ou armazenagem para os ve culos que esperam a oportunidade de efetuar manobras de cruzamento ou giro Atrav s de seu alargamento gradual alertam os motoristas sobre a exist ncia de interse o frente e orientam quanto faixa correta a ser seguida MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 356 4 4 R 0 6m ii Pequena
438. rs ITE do Transportation Research Board TRB particularmente as recomenda es do Highway Capacity Manual HCM 2000 e tamb m t picos espec ficos das Richtlinien f r die Anlage von Strassen RAS 1988 1996 Normas Alem s e V gutformning 94 2002 Normas Suecas Cumpre ressaltar que apesar deste Manual ser bastante abrangente e detalhado estar fundamentado em elementos b sicos nacionais para fixac o de caracter sticas t cnicas e nos conceitos e recomenda es de rg os rodovi rios internacionais dos mais respeitados ressente se da necessidade de estudos de campo levantamentos estat sticos e trabalhos de pesquisa para obten o de par metros locais que reflitam melhor as condi es brasileiras O trabalho foi dividido nos seguintes cap tulos e Introdu o e Defini es e Procedimentos B sicos o Projeto de Interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 24 e Caracter sticas dos Motoristas Pedestres e Ve culos e Ve culos de Projeto e Classifica o das Interse es e Crit rios para Determina o do Tipo de Interse o e Interse es em N vel e Interse es em N veis Diferentes O Cap tulo 1 constitu do pela presente Introdu o O Cap tulo 2 cont m defini es dos principais termos e express es empregados nos projetos de interse es O Cap tulo 3 apresenta conceitos e considera es gerais de projeto e dados b sicos necess
439. rs o esquerda Trevos completos t m la os nos quatro quadrantes os demais s o trevos parciais Trevos completos n o s o vantajosos em cruzamentos em que os movimentos de giro esquerda da rodovia secund ria podem ser acomodados em um nico n vel As principais desvantagens da solu o em trevo completo s o os percursos mais extensos nas convers es esquerda as manobras de entrecruzamento criadas em trechos curtos e as reas grandes que ocupam a Trevo Completo Quando n o s o permitidos giros esquerda nas duas rodovias um trevo completo a solu o m nima para a interconex o Trata se de uma interse o que possui um la o e uma conex o externa em cada quadrante O trevo a nica interse o de quatro ramos com uma nica estrutura e que assegura movimento cont nuo para o todo o tr fego da interconex o O trevo completo usado com ou sem vias coletoras distribuidoras de tr fego conforme Figuras 154A e B A exig ncia de grandes reas e as s rias limita es de capacidade do trevo completo o tornam raramente aplic vel em reas urbanas Para reas rurais e suburbanas um tipo altamente desej vel quando vias coletoras distribuidoras s o incorporadas ao projeto De grande import ncia s o as vantagens de seguran a e de opera o resultantes do uso destas vias pela remo o das manobras de entrecruzamento e simplicidade dos movimentos de sa da e entrada da rodovia Quando n o se usam vias colet
440. rse es em n vel similares quelas das interconex es diamantes Essas interse es poder o ser controladas apenas por sinal de parada ou mediante sinaliza o luminosa Os la os no trevo E s o localizados aqu m da passagem superior e no trevo F al m dela Essas interconex es adaptam se bem aos cruzamentos com rodovias secund rias e nesses locais alguns projetistas preferem o trevo F porque s o direcionais os principais movimentos desenvolvidos pelos ve culos na rodovia secund ria isto o motorista que deseja virar esquerda ou direita desempenha esse movimento de convers o diretamente Entretanto o trevo parcial E proporciona seguran a atrav s de alinhamento mais direto das manobras de sa da da via principal em alta velocidade Uma varia o a mais ajustada aos locais urbanos o trevo parcial de quatro quadrantes que visto na Figura 155H Este tipo de interconex o tem uma liga o direta em cada quadrante e pode incorporar caracter sticas de sa da e entrada desej veis num projeto moderno Pode ser usada tamb m com vias marginais cont nuas A figura mostra um projeto com convers es livres direita tal como s o desej veis em reas pouco edificadas ou suburbanas A principal vantagem desse tipo de interconex o a elimina o de giros esquerda a partir da via transversal os quais se realizam de forma continua sobre o la o Os nicos giros esquerda que ocorrem em n vel s o as provenientes
441. ru es para orienta o adequada ao tratamento desses problemas 8 8 2 Aberturas do Canteiro Central Para volumes de tr fego baixos a moderados uma simples abertura do canteiro central de dimens o m nima poder ser suficiente nos cruzamentos de menor import ncia Quando houver movimento apreci vel de convers o e de cruzamento as aberturas devem ter dimens es e formas que possibilitem os movimentos sem invas o das faixas adjacentes ou interfer ncia com outros movimentos de tr nsito Uma interse o em n vel de uma rodovia de pista dupla n o tem um bordo fixo do pavimento acompanhando a trajet ria do giro esquerda a partir da rodovia principal Normalmente o motorista tem balizadores no in cio e fim da opera o a saber bordo do canteiro central da rodovia de pista dupla MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 364 e O bordo do nariz do canteiro central A linha central da pista simples da rodovia secund ria ou o bordo da ilha divis ria gota Para a parte central da manobra de giro o motorista tem a rea aberta da interse o Nessas circunst ncias no caso de projeto mais simples do extremo do canteiro n o h necessidade de curvas compostas bastando uma curva circular simples para orientar o bordo do giro esquerda Quanto maior for o raio melhor acomodar um determinado ve culo de projeto mas isso resultar em maior largura da abertura do canteiro central e maior
442. rva MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 233 descrita pelo olho do motorista e da velocidade admitida na curva da intersec o considerando as dist ncias m nimas e desej veis Controle Vertical Nas interse es frequentemente se usam curvas horizontais com pequenos raios A visibilidade noturna depende dos far is dos ve culos que iluminam um cone de abertura limitada cujo eixo paralelo ao eixo do ve culo O alcance da luz do farol deixa de ser um controle satisfat rio para aferir a visibilidade das curvas com raios pequenos Para minorar o problema sempre que poss vel deve se dotar esses ramos de curvas verticais com comprimentos baseados nas dist ncias de visibilidade de parada desejadas Tabela 38 Os gr ficos mostrados nas Figuras 119 a 112 do item 8 5 7 Curvas Verticais fornecem os comprimentos m nimos das curvas verticais simples em fun o da diferen a alg brica das rampas e da velocidade Para as curvas verticais compostas dever o ser consultadas as Tabelas 59 a 61 8 5 2 Curvas Horizontais 8 5 2 1 Tipos de curvas e sele o do raio de curvatura Diversos tipos de curvas podem ser usados em interse es dentre os quais se incluem as curvas circulares simples compostas de dois ou tr s centros ou com transi o em espiral Os elementos das curvas circulares s o facilmente calculados e locados no campo Entretanto o eixo traseiro de um ve culo especialmente quando de maior
443. rvalos na corrente oposta para efetuar suas manobras Deve se estimar as taxas de crescimento do tr fego e as prov veis mudan as na sua distribui o com o tempo Controle do Tr fego O controle do tr fego nas manobras de giro esquerda pode ser feito das seguintes maneiras MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 269 e Controle pelo usu rio O motorista que vai executar o giro esquerda d prefer ncia ao tr fego oposto e inicia a manobra de giro quando considera que o intervalo do tr fego oposto suficiente Este tipo de controle funciona satisfatoriamente quando os volumes de tr fego s o pequenos h boa visibilidade e suficientes brechas para os giros sem demoras excessivas Uma faixa exclusiva para os giros esquerda permite que a espera da brecha no fluxo principal seja feita com seguran a e sem atrasar o tr fego direto e Proibi o de giros em per odos do dia Faixas de tr fego com volumes elevados nos per odos de pico que incluem tanto ve culos que giram esquerda como ve culos que seguem em frente podem apresentar dificuldades operacionais que justifiguem proibi es de giro esquerda durante esses per odos Sinais de regulamenta o cuidadosamente posicionados dever o indicar os per odos de proibi o e Sinaliza o semaf rica luminosa Em fun o dos volumes de tr fego e da seguran a pode ser recomend vel sinaliza o semaf rica da interse o indicando os tempos p
444. s Cabe ressaltar ainda que no caso de interse o sem nenhum controle no que se refere a prefer ncia de passagem deve ser obedecido o Art 29 par grafo lll do Cap tulo do novo C digo de Tr nsito Brasileiro institu do pela lei n 9 503 de 23 de setembro de 1997 transcrito no item 8 3 4 8 5 1 1 2 Interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria na rodovia secund ria Caso B Caso B1 Giro esquerda a partir da rodovia secund ria A Figura 85 mostra os tri ngulos de visibilidade de partida necess rios MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 215 O ponto de partida na rodovia secund ria ponto de decis o deve ficar dist ncia de 4 40 m a 5 40 m do bordo da faixa de tr fego da rodovia principal Observa es dos intervalos de tempo entre ve culos da rodovia principal aceitos pelos motoristas que desejam girar esquerda a partir da rodovia secund ria permitiram preparar a Tabela 23 Estudos indicaram que os valores dos intervalos n o variam com a velocidade de aproximac o e podem ser usados como base para determina o das dist ncias de visibilidade nas interse es Tabela 23 Intervalos de tempo aceitos para giros esquerda Intervalo entre ve culos na rodovia principal Ve culo de projeto na velocidade de projeto ty s Carro de passeio VP Caminh o nibus CO O Semi reboque Reboque SR RE Fonte AASHTO Obs i Intervalos de tempo neces
445. s e Reduzir a rea de conflito restringindo os ve culos a trajet rias bem definidas pois quando os motoristas t m livre escolha de trajet rias na interse o suas a es se tornam imprevis veis gerando confus es e eventuais congestionamentos aumentado assim a possibilidade de acidentes e Controlar o ngulo de conflito pois no caso de cruzamentos eles devem ser feitos em ngulo reto ou pr ximo dele a fim de se reduzir a velocidade relativa de impacto e a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 354 possibilidade de colis es quase frontais bem como se reduzir a dist ncia e o tempo durante os quais os ve culos possam estar em conflito e Separar os pontos de conflito de modo a que o motorista enfrente apenas uma decis o de cada vez minimizando o potencial de acidentes e Controlar a velocidade do tr fego limitando a a valores compat veis com os padr es de seguran a e Proteger os ve culos cruzando ou executando manobras de giro de modo a facilitar sua realiza o e minimizar a interfer ncia com a corrente principal e Priorizar o movimento de tr fego predominante Impedir ou dificultar a realiza o de movimentos proibidos e Fornecer locais adequados para a coloca o de dispositivos de sinaliza o As ilhas canalizadoras pequenas devem ser delineadas por meios fios transpon veis ou n o Devem ter uma rea m nima de 5 00 m em interse es urbanas e de 7 00 m em interse
446. s de tr fego de uma rodovia de pista simples deve se prever Para volumes elevados em que se prev duplica o em tempo breve duas faixas de tr fego de cada lado da ilha e Para volumes moderados a largura de cada via deve obedecer o Caso Il da Tabela 45 uma faixa de tr nsito com previs o para passagem de um ve culo parado e Para volumes baixos e ilhas de pequeno comprimento a largura de cada lado dever atender o Caso uma faixa de tr nsito sem previs o de passagem frente Em reas rurais onde as velocidades s o altas o alargamento da rodovia principal deve ser feito de prefer ncia com curvas reversas de raios maiores que 1 200 m ou taper dimensionado para a velocidade de projeto Curvas com raios menores poder o ser usadas em vias de velocidades intermedi rias 70 km h mas preferivelmente n o dever o ter raio inferior 620 m A superf cie das ilhas pequenas pode ser convexa fazendo com que o escoamento das guas se junte s da pista J as ilhas maiores devem ter uma superf cie c ncava para evitar o ac mulo de guas na pista Neste caso dever o estar conformadas corretamente e adequadamente drenadas Na Figura 132 s o apresentados detalhes de projeto de ilha divis ria de centro de rodovia em que se recomendam valores maiores da transi o Z 8 7 4 Ilhas de Ref gio Essas ilhas se caracterizam por proteger pedestres e ciclistas na travessia de ruas e rodovias e s o mais fr
447. s nibus urbanos e os caminh es articulados t m aumentado de tamanho e de um modo geral t m apresentado maiores raios de giro 5 4 LEGISLA O RELATIVA S DIMENS ES E PESO DE VE CULOS O documento legal em vigor no Brasil pertinente ao tr nsito nas vias terrestres do territ rio nacional o C digo de Tr nsito Brasileiro CTB institu do pela Lei n 9 503 de 23 de setembro de 1997 cuja resolu o n 12 de 6 de fevereiro de 1998 estabelece limites de dimens es e peso para ve culos em tr nsito livre convindo destacar Largura m xima 2 60m e Altura m xima inclu da a carga 4 40m e Comprimento total m ximo a ve culos simples 14 00m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 79 b ve culos articulados 18 15m c ve culos com reboque 19 80m e Peso bruto total por unidade ou combina es de ve culos 45t e Peso bruto por eixo isolado 6t rodagem simples ou 10t rodagem dupla e Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem 17t e Peso bruto por conjunto de dois eixos n o em tandem 15t e Peso bruto por conjunto de tr s eixos em tandem 25t e Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneum ticos interligados por suspens o especial 9t a 13 5t 5 5 VE CULOS TIPO Considerando a pequena diverg ncia entre os ve culos tipo nacionais e os americanos e em vista da aus ncia de estudos mais completos que permitam fixar com suficiente precis
448. s Desta forma os futuros acessos se sujeitar o utilizac o dos retornos dentro de limites tais que n o provoquem uma grande incid ncia de interfer ncias 8 9 4 Projetos de Aberturas do Canteiro Central para Retornos Existem retornos nas rodovias brasileiras constru dos com uma simples abertura no canteiro central que geralmente n o tem largura suficiente para a completa acomodac o dos ve culos obrigando os a permanecerem parcialmente sobre a faixa de ultrapassagem acarretando graves riscos de acidentes e sujeitando os ve culos de grandes dimens es a se utilizarem dos acostamentos para executarem o giro numa s manobra Em rodovias de alta velocidade e com grandes volumes que devam ser providas de retornos os perigos da interfer ncia dos ve culos de tr nsito direto com os ve culos que retornam podem ser minimizados por projetos que permitam iniciar e terminar os retornos nas faixas internas das rodovias dotadas de canteiros centrais Desta forma os ve culos desaceleram e aceleram fora das faixas de tr nsito direto estando protegidos durante toda a operac o de retorno Na maioria das rodovias dotadas de canteiro central a largura deste n o suficiente para que se projete um retorno adequado S o apresentadas na Figura 138 solu es t picas de retorno em rodovias de pista dupla com duas faixas de tr fego em cada sentido Tipo A A largura do canteiro central suficiente para incluir totalmente a envolt
449. s ncia de caminh es e velocidade diretriz do la o igual ou superior a 50 km h Eventualmente pode se projetar la os para funcionar efetivamente com duas faixas de tr fego mas os custos acrescidos pelo alargamento das vias e aumento da dist ncia entre os terminais tornam essa solu o geralmente antiecon mica b Trevo Parcial Na Figura 155 s o apresentadas algumas disposi es de la os em trevos parciais Devem ser dispostos de maneira que as manobras de sa da e entrada interfiram ao m nimo com o fluxo da rodovia principal MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 426 Figura 154 Tipos de trevo completo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 427 Qualquer escolha entre a solu o da Figura 155A e suas alternativas ramos nos outros pares de quadrantes B C D depender dos movimentos predominantes ou da disponibilidade de faixa de dom nio Quando os ramos nos dois quadrantes s o adjacentes e do mesmo lado da rodovia principal Figuras 155B e 155D quatro giros esquerda atravessam correntes de tr fego da via principal Este tipo de solu o o menos desej vel entre as seis configura es desenvolvidas em dois quadrantes devendo ser evitado As Figuras 155E e 155F mostram as varia es b sicas de trevo parcial de dois quadrantes Este tipo de interconex o possui sobre o trevo completo a vantagem de eliminar o entrecruzamento nas duas vias mas por outro lado introduz duas inte
450. s o menos previs veis que os motoristas N o costumam obedecer as leis de tr nsito e muito comum que n o sejam for ados a isso e Pedestres n o utilizam toda a largura da cal ada durante seu percurso Em geral mant m se afastados no m nimo 0 45 m das vitrines paredes e muros a n o ser no caso de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 54 multid es Procuram se manter dist ncia pelo menos de 0 35 m do meio fio dist ncia essa que cresce para 0 60 m caso haja necessidade de contornar hidrantes postes e latas de lixo e Pedestres escolhem como caminho a menor dist ncia entre dois pontos criando travessias fora das definidas nos projetos e Pedestres resistem ao uso de passarelas e passagens subterr neas estas at por medo de assaltos e Pedestres jovens s o descuidados nas travessias e os idosos ouvem mal v m menos e t m dificuldades de locomo o O conhecimento destes dados orienta os projetos das instala es nas interse es da sinaliza o e do posicionamento dos obst culos f sicos que podem interferir no tr fego dos pedestres 4 2 2 Velocidades dos Pedestres A velocidade com que os pedestres atravessam uma via varia de 0 8 m s a 1 8 m s com os mais velhos na faixa inferior Para fins de projeto para uma propor o de menos que 20 de idosos gt 65 anos a velocidade da ordem de 1 2 m s Para maior propor o de idosos a velocidade decresce para 1 0 m s Nas cal a
451. s rio entre a carga de tr fego e a capacidade garantido obtendo se equil brio de faixas e a necess ria flexibilidade operacional MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 441 Converg ncia Diverg ncia Figura 162 Exemplos de balanceamento de faixas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 4 o e 4 A Faixas balanceadas mas desobedi ncia ao n mero b sico 4 DS O 4 B Faixas desbalanceadas com obedi ncia ao n mero b sico CENT CT Faixas balanceadas obedi ncia ao n mero b sico Figura 163 Coordena o entre balanceamento de faixas e n mero b sico de faixas 9 4 7 Redu o de Faixas 442 A redu o de faixas poder ocorrer quando as estimativas de tr fego indicarem que o volume remanescente na via principal ap s uma interconex o poder ser acomodado em um n mero menor de faixas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 443 Uma redu o no n mero b sico de faixas pode ser feita depois de uma interconex o envolvendo uma bifurca o importante ou num ponto a jusante do entroncamento com outra rodovia Essa redu o pode ser efetuada desde que o volume de sa da seja suficientemente grande para mudar o n mero b sico de faixas al m desse ponto Outro caso em que o n mero b sico de faixas pode ser reduzido quando uma s rie de sa das como ocorre em reas na periferia das cidades leva a uma queda
452. s rios para um ve culo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tr fego sem canteiro central ii Se na aproxima o pela rodovia secund ria o greide for ascendente e exceder 3 adicionar 0 2 segundos para cada 1 de acr scimo iii Se a rodovia principal tiver mais de duas faixas deve se acrescentar 0 5 segundos para carros de passeio e 0 7 segundos para caminh o ou nibus para cada faixa a mais a ser atravessada A dist ncia de visibilidade na interse o esquerda e direita ao longo da rodovia principal b na Figura 85 determinada pela f rmula DVI 0 278 Vp t onde DVI dist ncia de visibilidade necess ria ao longo da via principal m Vp velocidade diretriz da rodovia principal km h tg intervalo de tempo entre ve culos da rodovia principal aceitos por ve culos procedentes da rodovia secund ria s A Tabela 24 Dist ncias de Visibilidade em Interse es Caso B1 Giro Esquerda a Partir da Rodovia Secund ria contem os valores de DVI b para os casos da pr tica MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 216 Tabela 24 dist ncias de visibilidade em interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria Caso B1 giro esquerda partir da rodovia secund ria Dist ncias de visibilidade necess rias para um ve culo parado girar esquerda em uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tr fego sem
453. s a dist ncia m nima de visibilidade de parada para a velocidade de projeto da rodovia Deve haver uma vis o clara de todo o terminal incluindo a sa da e um trecho da rodovia al m do nariz do ramo Quando a sa da em se o de corte estiver em curva a plataforma dever ser alargada para que a visibilidade seja melhorada Nas interse es em n vel sem sinaliza o semaf rica de interconex es em diamante a extens o vis vel da via transversal nas manobras de convers o esquerda dever estar de acordo com o mostrado na Figura 170 Elementos como defensas encontros barreiras r gidas grad s pilares de pontes ou taludes poder o diminuir a dist ncia de visibilidade Em todos os casos a dist ncia de visibilidade deve ser medida do centro da faixa externa da via transversal pr xima ao ramo MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 460 ao olho do motorista do ve culo no ramo estando esse ve culo a 3 00 m da linha de parada na via transversal HORIZONTAL VERTICAL ALTURA DOS OLHOS DOS MOTORISTAS 1 08 CARRO DE PASSEIO 2 33 CAMINH ES As dist ncias horizontal e vertical de visibilidade dever o ser medidas graficamente como mostradas acima Figura 170 Dist ncia de visibilidade exig vel para interconex es em diamante n o sinalizado A mesma rela o existe para a dist ncia de visibilidade determinada pelos pilares da ponte ou taludes Para que a dist ncia de vis
454. s deve se acrescentar 0 5 segundos para carros de passeio e 0 7 segundos para caminh o ou nibus para cada faixa a mais a ser atravessada ou canteiro central estreito que n o puder abrigar o ve culo de projeto A dist ncia de visibilidade na interse o esquerda e direita ao longo da rodovia principal b na Figura 85 determinada pela f rmula MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 218 DVI 0 278 Vp ty onde DVI dist ncia de visibilidade necess ria ao longo da via principal m Vp velocidade diretriz da rodovia principal km h ty rodovia secund ria s intervalo de tempo entre ve culos da rodovia principal aceitos por ve culos procedentes da A Tabela 26 Dist ncias de Visibilidade em Interse es Casos B2 e B3 Giro Direita ou Travessia a partir da Rodovia Secund ria contem os valores de DVI b para os casos da pr tica Tabela 26 Dist ncias de visibilidade b em interse es controladas pela sinaliza o Parada Obrigat ria Casos B2 e giro direita ou travessia a partir da rodovia secund ria Dist ncias de visibilidade necess rias para um ve culo parado girar direita ou atravessar uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tr fego sem canteiro central m Velocidade diretriz da rodovia principal km h Ve culo de projeto 130 150 190 215 210 240 130 150 190 220 210 240 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE
455. s do taper nas faixas de mudan a de velocidade 259 Comprimentos das faixas de mudan a de velocidade 262 Fatores de ajustamento para as faixas de mudan as de velocidade em fun o do greide iii iii 263 Redu o de acidentes nas interse es com faixas de giro esquerda 268 Orienta o para ado o de faixas de giro esquerda em rodovias de PISTAS SIM A A A SEDA SIDA 270 Comprimentos m nimos de desacelera o para faixas de giro QsQuerddu son ox ee OA OM 279 Comprimentos das faixas de armazenamento 280 Taxas de supereleva o para curvas em intersec es 96 284 Variac o m xima da superelevac o em 20m nas curvas das 3 15 1 1991 1 sr A T MT IEEE 285 Diferen a alg brica m xima para as inclina es transversais em A SN 287 Valores de segundo acelera o centr fuga admiss vel m 295 Valores de K segundo dist ncia de visibilidade parada 298 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas 318 Dist ncia de visibilidade diurna Curvas 322 Dist ncia de visibilidade noturna Curvas 326 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 16 Tabela 62 Tabela 63 Tabela 64 Tabela 65
456. s e tamb m de barreiras f sicas de funcionamento autom tico que se erguem bloqueando a passagem dos ve culos rodovi rios A decis o a tomar quanto ao tipo de sinaliza o a empregar baseada no tipo de rodovia nos volumes de ve culos rodovi rios e de trens no tr fego de pedestres nas velocidades dos ve culos na hist ria de acidentes do local e nas caracter sticas geom tricas das proximidades do cruzamento incluindo a disponibilidade de dist ncias de visibilidade 8 10 2 Alinhamento Horizontal De prefer ncia a rodovia deve interceptar a via f rrea perpendicularmente Se poss vel o cruzamento deve ser feito em trechos em tangente da rodovia e da ferrovia Trechos em curva incluem problemas de supereleva o que se constituem em complicadores adicionais Quando n o poss vel evitar a curva da rodovia deve se obedecer s indica es da Tabela 67 Tabela 67 Dist ncias para varia o de 0 30 m na eleva o do bordo externo da rodovia em rela o ao bordo interno Velocidade km h Dist ncias m 70 55 80 60 100 70 110 75 Fonte Railroad Highway Grade Crossing Handbook FHWA de grande conveni ncia que o cruzamento seja feito em local afastado de outras interse es Os dois exemplos que se seguem ilustram os tipos de problemas que surgem com a proximidade de interse es e as solu es sugeridas utilizando sinaliza o ativa a No caso de uma rodovia A interceptar u
457. s giros esquerda na via secund ria No entanto quando o tr fego na rodovia secund ria suficiente para justificar os custos envolvidos com a elimina o dos giros esquerda em n vel deve se optar pelo trevo ou outro tipo melhor de interconex o Com exce o das vias expressas interconex es s o usadas geralmente onde as travessias e movimentos de giro n o podem ser acomodados em uma interse o em n vel Alguma indecis o dos motoristas na identifica o do caminho a seguir pode ser inevit vel nas interconex es mas essa dificuldade pequena comparada com os benef cios da redu o de demoras paradas e colis es Al m disso a indecis o vai sendo reduzida medida que as interconex es se tornam mais frequentes com os motoristas adquirindo experi ncia com seu uso e com a melhoria da qualidade da sinaliza o Onde h poucas interconex es deve se aumentar o uso dos sinais de indica o para suprir a falta de familiaridade com o local MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 407 As interconex es s o especialmente favor veis para o caso de grandes propor es de tr fego pesado pois ajudam a manter a capacidade das rodovias que se interceptam por minimizarem as demoras causadas pelos caminh es pesados que n o disp em das altas acelera es dos carros de passeio 9 2 ESTRUTURAS DE SEPARA O DOS GREIDES 9 2 1 Passar por Cima x Passar por Baixo A implanta o de uma interse o
458. s pelos ve culos que deixam a rodovia O espa amento das rodovias que cruzam a via principal determinado pelas necessidades do greide e pelas extens es de acelera o e desacelera o O alinhamento vertical dos ramos cruzados pode criar problemas de projeto a menos que a topografia seja de natureza favor vel Como s o necess rios dois cruzamentos em n veis diferentes nos ramos em x pode apresentar custos elevados uma vez que as obras de arte normalmente requerem v os superiores a 30 metros Figura 152 Diamante com ramos cruzados MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 423 d Diamante de Tr s N veis Esta configurac o apropriada para a intersec o de duas vias expressas j que prov fluxo livre para o tr fego direto em ambas as vias Requer menor rea que outros tipos de interconex o de mesma capacidade que pode ser ainda aumentada com a provis o de faixas especiais de convers o direita Grandes reas geradoras de tr fego nas vizinhancas podem criar substancial quantidade de movimentos de retorno tornando necess rio o emprego de faixas separadas para atend los A Figura 153 ilustra uma interse o diamante de tr s n veis entre duas vias expressas com vias coletoras distribuidoras Figura 153 Diamante em tr s n veis MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 424 9 3 5 Trevo Trevos s o interconex es que utilizam la os para os movimentos de conve
459. s sentidos de tr fego quando erros de avalia o podem resultar em batidas de frente O olho humano n o avalia bem dist ncias dimens es velocidades e acelera es Por essa raz o os dispositivos de sinaliza o t m dimens es formas e cores padronizadas funcionam como bases de refer ncia na avalia o de dist ncias e velocidades Audi o Os est mulos sonoros s o importantes apenas quando representam sinais de advert ncia para o motorista sirenes de ambul ncias buzinas etc A perda de parte da audi o n o um problema s rio podendo ser corrigida com aparelhos auditivos 4 1 2 O Processo de Percep o e Rea o A forma como um motorista ou pedestre atua em fun o dos est mulos que recebe em uma rodovia compreende e Percep o O motorista v um sinal um objeto um animal uma pessoa MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 33 Identifica o O motorista identifica o que v Decis o O motorista decide que a o tomar Rea o O motorista executa a a o O tempo decorrido durante todo o processo denominado Tempo de Percep o e Rea o TPR Esse tempo varia em fun o das condi es da rodovia do tipo de est mulo e da pessoa envolvida Pesquisas feitas revelam que para eventos esperados a m dia dos valores do TPR 0 64s estando 95 dos valores abaixo de 1 64s Para eventos inesperados tem se respectivamente 1 00s e 1 98s Considerando ent
460. sas correntes de ve culos classificados de acordo com as finalidades do estudo pelo menos em carros de passeio nibus e ve culos de carga mais comumente designados como autom veis ou carros nibus e caminh es Os fluxogramas ser o preparados para o ano de projeto e eventualmente para uma MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 42 interse o a ser implantada por etapas para o ano da abertura ao tr fego e os de amplia o Recomenda se sempre que poss vel que o Volume Hor rio de Projeto VHP seja expresso tamb m em unidades de carro de passeio por hora UCP hora A Figura 1 fornece um modelo de fluxograma com as referidas indicac es Volume Hor rio de Projeto Per odo 09 00h s 10 00h Ano 2020 Figura 1 Modelo de fluxograma de tr fego em UCP Para obten o dos dados necess rios elabora o dos fluxogramas dever o ser feitas contagens de tr fego nas interse es de acordo com a seguinte orienta o a Determina o preliminar dos per odos de pico de tr fego atrav s do exame de contagens de tr fego eventualmente existentes ou de observa o espec fica do local complementada com MT DNIT DPP IPR b c d e f MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 43 consultas a autoridades locais em condic es de prestar informac es confi veis Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana e per odos hor rios em que ocorrem os picos de tr fego Ide
461. ser de 60 km h com 50 km h como m nimo No caso de ramos em al a uma solu o de compromisso entre o desejo de maior velocidade maiores raios para compensar o percurso il gico e aumentos na faixa de dom nio conduz fixa o de uma velocidade diretriz padr o de 40 km h conjugada a um raio de 45 metros Esse par de elementos deveria ser empregado para qualquer al a posto que geralmente n o h dificuldade em vencer a diferen a de n vel com valores de rampa adequados velocidade e import ncia do ramo Geralmente s se justifica uma velocidade diretriz maior quando as carater sticas das vias que o ramo interconecta e os volumes de tr fego s o muito elevados mas n o tiver sido poss vel adotar devido s condi es locais um tipo de ramo direcional ou semidirecional Por outro lado velocidades inferiores a 40 km h trazem consigo o emprego de raios muitos pequenos dif ceis perigosos e desconfort veis Embora raios pequenos reduzam o percurso e a rea ocupada provocam aumento dos valores da rampa e da largura da pista e s MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 453 se justificam em casos de s rias restri es locais ou quando conectam vias com velocidades diretrizes inferiores a 60 km h Uma orientac o geral para a determinac o da velocidade de projeto para tipos de ramos de interconex es n o especificados acima por exemplo conex es diretas direita sa das paralelas via e agulhas
462. sibilidade noturna ou seja a pista deve ser iluminada dist ncia de visibilidade de parada pelo farol do ve culo por hip tese situada a 0 61m acima do plano da pista supondo que seu facho luminoso diverge de 1 do eixo longitudinal do ve culo Pressup e se que o farol tenha intensidade suficiente para iluminar a pista quela dist ncia embora n o tenha sido estabelecido um valor de iluminamento m nimo Nessas condic es o valor do comprimento da projec o horizontal da par bola de concord ncia calculado pelas f rmulas 2 L E _ paraL 2D min 200 H D t min MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 297 200H Dt a L 2D SO para L lt min A in onde Lmin comprimento da concord ncia vertical necess ria m A diferen a alg brica dos greides D dist ncia de visibilidade de parada adotada m H altura do farol do ve culo m a ngulo de diverg ncia do fecho luminoso em rela o ao eixo longitudinal do ve culo Os valores de Kmin resultantes s o 2 D min 200 H Dt paraL gt D min 200 H 9 paraL lt Para os valores 0 61m e 1 resulta ent o D gt 122 3 5D pas K 2D 200x0 61 0 0175D lt min A A min A Tabela 58 apresenta os valores de K arredondados para n meros inteiros em fun o das velocidades diretrizes e das dist ncias de visibilidade de parad
463. stituto de Pesquisas Rodovi rias IPR do Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transportes DNIT dando prosseguimento ao Programa de Revis o e Atualiza o de Normas e Manuais T cnicos vem oferecer comunidade rodovi ria brasileira o seu Manual de Projeto de Interse es fruto da revis o e atualiza o do Manual hom nimo do DNER datado de 1969 A presente edi o do Manual de Projeto de Interse es tem por objetivo estabelecer conceitos crit rios m todos de an lise e instru es espec ficas bem como assegurar um tratamento uniforme dos elementos geom tricos do projeto segundo as t cnicas mais avan adas da engenharia rodovi ria reunindo as informa es necess rias para a execu o de projetos de interse es de rodovias Com base na experi ncia dos consultores em estudos e projetos de interse es de rodovias rurais e urbanas procedeu se padroniza o dos valores e crit rios ora estabelecidos consultando as metodologias sugest es e recomenda es das mais recentes monografias sobre o assunto especialmente as que constam da publica o A Policy on Geometric Design of Highways and Streets da American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO 2001 Da extensa consulta bibliografia existente destacam se diversas publica es do Institute of Transportation Engineers ITE do Transportation Research Board TRB particularmente as recomenda es do Highway C
464. sua velocidade at um valor tal que possa penetrar na corrente principal de tr fego direto com razo vel seguran a e um m nimo de interfer ncia com os demais ve culos b proporcionar aos ve culos em tr fego na via principal tempo e dist ncia suficientes para proceder aos reajustes operacionais necess rios para permitir a entrada dos novos ve culos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 30 Faixa auxiliar faixa de uma via cont gua a uma faixa de tr fego direto com m ltiplas fun es que podem incluir estacionamento de ve culos mudan a de velocidade entrela amento acomoda o de ve culos lentos e outros prop sitos complementares ao fluxo principal Faixa da direita faixa mais direita de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa externa Faixa da esquerda faixa mais esquerda de um conjunto de faixas de rolamento de mesmo sentido Nas rodovias rurais por vezes designada por faixa interna Faixa de desacelera o faixa adicional destinada mudan a de velocidade cujo objetivo permitir a um ve culo que sai da via principal a diminui o de sua velocidade para uma velocidade segura compat vel com as caracter sticas do ramo ou da via de conex o que se segue sem interferir com o ve culo imediatamente atr s Faixa de dom nio rea compreendendo a rodovia e suas instala es correlatas e faixas a
465. sual x obt m se os valores de x correspondentes altura H do olho do observador e altura h do objeto MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 307 a Determina o dos Valores de pontos em que entre o Solo e o Raio Visual se tem altura H Hip teses considerando o posicionamento do observador Caso 1 O ponto de tang ncia com o Solo est na curva c e o olho do observador est na reta Xa lt Lie lt 0 Procura se o valor para o qual a diferen a entre os valores de y re e r4 seja igual a H WS i e Er BA E E AL Sed P DisXa Ly i1Xa ya D1sXa L1 Caso 2 O ponto de tang ncia o Solo est na curva e olho do observador est na curva C1 Xa lt Lie 0 lt Xp Procura se o valor para o qual a diferen a entre os valores de y em re e seja igual a H D _ _ 15 _ 1S vy2 H E x ti XX MS x Lx Xa XA 2 ixXa ya H Lu D4 9 Caso 3 O ponto de tang ncia com o Solo est na curva c e o olho do observador est na reta r Li lt Xa S Li Lo e Xu lt 0 Procura se o valor para o qual a diferen a entre os valores de y em r e seja igual a H D QUOC SP 2 j E Retar y A L i Y Substituindo na equa o de coeficiente angular da reta por tem se D EO 9X TTE A 2 Reta X XA Ya MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 308 H
466. ta que dever ter sua aten o concentrada na interse o sua frente O efeito dos alinhamentos das aproxima es nos ndices de acidentes foi dramaticamente demonstrado em pesquisa feita por Kihlberg e Tharp Accident Rates as Related to Design Elements of Rural Highways NCHRP Report 47 A compara o de duas se es rodovi rias de 480 m de alinhamento uma sem curvas verticais ou horizontais e a outra contendo interse es curvas horizontais e verticais mostrada na Figura 81 Estudos feitos em rodovias norte americanas mostraram que a presen a de interse es em curvas com raios inferiores a 430 m dava origem a ndices de acidentes consideravelmente maiores em rodovias rurais de pista simples Os projetistas devem evitar situar interse es em alinhamentos ou nas proximidades que apresentem dificuldades de manobra ou que aumentem significativamente as exig ncias de frenagem S o feitas as seguintes recomenda es e Evitar rampas maiores que 6 em rodovias de baixa velocidade 50 a 55 km hora e rampas maiores que 3 em rodovias de alta velocidade maior ou igual a 80 km hora e Evitar situar interse es dentro ou pr ximo a curvas fechadas curvas que justificam a ado o dos sinais A 1a e A 1b ou A 2a e A 2b do Manual de Sinaliza o do DNER 1999 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 208 e Tentar manter um alinhamento t o reto e sem varia o vertical quanto poss vel especial
467. ta antes da faixa auxiliar A inclus o do taper como parte do comprimento de desacelera o equivale a assumir que o ve culo reduz sua velocidade em at 15 km h na faixa de tr fego direto antes de atingir a faixa auxiliar Esse valor de 15 km h considerado aceit vel em rodovias arteriais Maiores redu es podem ser feitas para vias coletoras e ruas devido maior toler ncia com ve culos entrando e saindo da via em face de menores velocidades ou grandes volumes de tr fego Pode se dizer portanto que os comprimentos da Tabela 52 s o valores desej veis que devem ser adotados quando poss vel MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 280 Essas observa es s o aplic veis tanto para giros esquerda quanto para giros direita mas a velocidade de aproxima o normalmente menor na faixa da direita que na da esquerda c Comprimento de armazenamento O comprimento de armazenamento deve ser suficiente para abrigar os ve culos que se acumulam nos per odos cr ticos De especial import ncia evitar a possibilidade de que ve culos girando esquerda tenham que esperar nas faixas de tr fego direto uma oportunidade de completar a manobra Nas interse es n o semaforizadas o comprimento de armazenamento pode ser calculado com base no n mero m dio de ve culos que chegam durante dois minutos na hora de pico Deve ser previsto pelo menos espa o para dois carros de passeio ou um carro e um caminh o ou
468. ta de rolamento 1 50 0 50 Obst culos cont nuos muros paredes barreiras etc Afastamento do bordo da pista de rolamento 0 50 0 30 Paredes muro ou guarda corpo Afastamento do meio fio sem fluxo de pedestres 0 80 0 50 Afastamento do meio fio com fluxo de pedestres 1 20 0 50 Meio fio intranspon vel ou sarjeta cont nuos Afastamento do bordo da pista de rolamento 0 50 0 30 Meio fio intranspon vel sem continuidade idem 0 50 Viadutos e elevados Afastamento de pr dios vizinhos 4 00 Para trechos curvos verificar as necessidades espec ficas empregando as Figuras 9 5 7 1 e 9 5 7 2 Havendo acostamento o meio fio ou sarjeta pode situar se no seu bordo Valores m nimos absolutos MT DNIT DPP IPR 465 MANUAL DE PROJETO DE INTERSECOES apopiligisia op pioupisig u un zljaup epopioojeA A Cs en es om om os sz 0 oe LU y 0 P 133 4 MEE ERI OIMyYSS3O3N TVINOZRIOH OLNINVISVAY 4 VISIHOLON OQ OHIO Od OJWOS30 OSHNA OO QLN3MIMdWOOS P 1 vavavd 30 30YANIAISIA 30 VWINJN vIONVISIQ 4 DJ3 D OqusLuDISD y Afastamento lateral de obst culo em curvas Dist ncia m nima de visibilidade de parada Figura 171 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 466 d os q DEFENSA ALTA VEGETACAO TALUDE DE CORTE BARREIRA t R 1 f AFASTAMENTO HORIZONTAL NECESS RIO PELO OLHO DO MOTORI
469. tajoso adotar o modelo da Figura 183 O greide da rodovia secund ria nos 20 m que precedem e sucedem o bordo da rodovia principal n o deve apresentar valores elevados para n o prejudicar a vis o geral da interse o e a compreens o do seu funcionamento nem aumentar os problemas de frenagem e acelera o Deve se procurar n o ultrapassar o valor de 2 5 nessa declividade Em reas urbanas esse valor pode ser dif cil de atender O greide da rodovia secund ria pode ser compatibilizado com a inclina o trasnversal da rodovia principal de duas maneiras diferentes Nas reas rurais preferivelmente a concord ncia deve ser feita sem varia es angulares descont nuas Figura 193 Caso A Nas reas urbanas a concord ncia geralmente incluir descontinuidades que em alguns casos pode ser evitada Figura 193 Caso B Uma diferen a alg brica maior por exemplo 5 deve sempre ser eliminada em interse es com sinaliza o luminosa se houver ve culos com velocidade elevada Desejavelmente nas reas rurais os arredondamentos devem ser feitos com pequenos arcos de par bola em dist ncias de 20 m como indicado na Figura 193 Nas reas urbanas os arredondamentos podem ser reduzidos at 10 m se o tr fego for leve MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES Caso A sem quebra Caso B com quebra 1 20m quebra lt 501
470. tar uma rodovia com controle total de acesso inclui obrigatoriamente interse es em desn vel ou interconex es para todas as vias conectadas Capacidade A insufici ncia de capacidade nas interse es integrantes de rodovias com elevados volumes de tr fego pode resultar em condi es de congestionamento intoler veis em uma ou todas as chegadas interse o A impossibilidade de proporcionar a capacidade b sica necess ria empregando interse es em n vel constitui uma justificativa para adotar uma interconex o Seguran a Algumas interse es em n vel tem uma quantidade desproporcional de acidentes graves que podem justificar uma interconex o Ademais interse es com elevado ndice de acidentes est o frequentemente localizadas nos entroncamentos de rodovias com volumes de tr fego relativamente reduzidos em reas rurais de baixa densidade onde as velocidades s o altas Em tais reas pode se com frequ ncia construir estruturas e ramos de acesso com custos reduzidos j que os gastos com desapropria o s o relativamente baixos A elimina o de apenas alguns acidentes graves pode justificar uma interconex o completa ou pelo menos liga es espec ficas em desn vel Topografia Em alguns locais com caracter sticas topogr ficas espec ficas interse es em desn vel s o o nico tipo que pode ser executado economicamente em compara o com a alternativa em n vel Benef cios para
471. tas de ve culos parados no acostamento da estrutura Alguns projetistas preferem colocar a barreira longitudinal da rodovia a 0 60 m do bordo externo do acostamento e o guarda roda no bordo do acostamento Neste caso a transi o de aproximadamente 20 1 adequada para o estreitamento da barreira longitudinal at o guarda roda MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 412 Em algumas interconex es necess rio prover um espa o extra para faixas de mudan a de velocidade ou trechos de entrecruzamento Quando a faixa auxiliar uma continua o do ramo o distanciamento horizontal do guarda roda deve ser no m nimo igual largura do acostamento projetado Quando a faixa auxiliar for uma faixa de entrecruzamento ligando os ramos de entrada e sa da ou for uma faixa de mudan a de velocidade do tipo paralelo atrav s de toda a estrutura o distanciamento para o guarda roda deve ter largura uniforme pelo menos igual largura do acostamento do ramo Cabe ressaltar que o Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais do DNER de 1996 faz as seguintes observa es relativas aos guarda rodas no seu tem 2 4 3 3 2 As pontes antigas do DNER eram projetadas com sistemas de prote o lateral guarda rodas e guarda corpos pouco eficazes os guarda rodas na verdade simples balizadores de tr fego que tamb m possibilitavam com grande risco o tr nsito de pedestres est o sendo substitu dos por barreiras r gidas de concr
472. terminam a escolha da rodovia que dever passar por cima geralmente recaem em um dos tr s grupos e A influ ncia da topografia predomina e o projeto deve ater se a isso o mais estritamente poss vel e A topografia n o favorece qualquer configura o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 408 e Os controles do tra ado e do greide de uma estrada s o suficientemente importantes para impor a subordina o da outra e possivelmente adotar uma configura o contr ria que se adaptaria topografia do local Como regra geral um projeto que melhor se adapte topografia existente ser o mais est tico e econ mico para construir e manter tornando se esse fator a principal preocupa o do projeto Contudo destaca se como exce o o caso de uma rodovia principal ser suficientemente importante para prevalecer sobre a topografia do cruzamento Pode ser necess rio fazer um estudo dos fatores secund rios e examinar as considera es gerais dos seguintes pontos Em geral os projetistas s o orientados pela necessidade de economia que obtida atrav s de solu es que se adaptem topografia existente n o s ao longo das rodovias que se cruzam mas em toda a rea a ser usada pelos ramos de acesso Portanto preciso considerar alternativas para a rea da interconex o como um todo para decidir a quest o via por cima ou via por baixo certa vantagem para o tr fego que passa sob a estrut
473. terse o na corrente oposta para cobrir o tempo de rea o para iniciar a manobra mais o intervalo necess rio para completar o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 276 giro dependendo do tipo de ve culo e do n mero de faixas a atravessar As restri es visibilidade s o causadas por curvas horizontais e verticais da rodovia condi es do canteiro central obst culos laterais rodovia e outros ve culos Conv m ressaltar que quando h faixas de giro esquerda em sentidos contr rios os ve culos que est o aguardando oportunidade de girar esquerda podem bloquear parcialmente a visibilidade do tr fego direto que vem do sentido oposto Uma solu o para este problema deslocar lateralmente as faixas de giro esquerda conforme descrito na se o anterior 8 5 5 4 3 Largura das faixas As faixas de giro esquerda devem ter pelo menos 3 00 m de largura para atender nibus e caminh es sendo desej vel que tenham a mesma largura das faixas de tr fego direto Preferivelmente a por o do canteiro separador que sobra depois de se haver subtra do a faixa deve ser pelo menos de 1 20 m Em casos especiais quando houver dificuldade de obter maior largura e houver baixa velocidade com pequena participa o de nibus e caminh es a largura da faixa de giro pode ser reduzida para 2 70 m No caso de faixas deslocadas providas de ilhas divis rias esta largura deve ser de no m nimo 3 60 m
474. to ocorrer recomenda se que se mantenha o raio externo e se d al m da largura definida pelo gabarito uma superlargura para o lado interno da curva da ordem de 1 80 m MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 81 Ve culo VP 0 5 10 m 2 5m 5m Escala Gr fica Ve culo CO 2 5m 5m Escala Gr fica Figura 12 ve culo de projeto CO MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 82 Ve culo O Escala Gr fica Percurso do balan o dianteiro 0 2 5m 5m eli Escala Gr fica Figura 13 Ve culo de projeto O MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 83 Ve culo SR Figura 14 Ve culo de projeto SR MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 84 Figura 15 Ve culo de projeto RE MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 85 5 6 ESCOLHA DO VE CULO DE PROJETO Projetar uma rodovia ou uma intersec o para um determinado ve culo de projeto significa em termos gerais que todos os ve culos com caracter sticas ou dimens es iguais ou mais favor veis que as do ve culo de projeto ter o condi es operacionais iguais ou mais favor veis que o ve culo de projeto Isso n o significa que ve culos com caracter sticas mais desfavor veis que as do ve culo de projeto adotado que por defini o representam uma parcela muito pequena do tr fego fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia pistas principais marginais interse es
475. to representa uma poss vel fonte de demora e de acidentes A terceira e a quarta relacionam se essencialmente seguran a redu o do n mero de possibilidades de ocorr ncia de acidentes e de sua gravidade Esses quatro aspectos formam a base conceitual para o projeto de canaliza o de interse es A experi ncia aliada a pesquisas e ao acompanhamento do dia a dia dos problemas reais permitem deduzir MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 331 Muitos problemas de opera o de interse es resultam da concentra o de atividades em uma rea muito pequena Motoristas obrigados a tomar decis es r pidas entre v rias op es s o propensos a erros Suas a es freadas bruscas manobras imprecisas confundem outros motoristas agravando a situa o Interse es geralmente exigem ajustamentos das velocidades dos ve culos para opera o segura Desacelera o e frenagens para efetuar giros esquerda direita ou evitar conflitos s o necess rios para a maioria dos motoristas que entram em uma interse o Esses ajustes de velocidade criam oportunidades de erros e conflitos j que obrigam que outros motoristas reajam a eles Motoristas desatentos pouco h beis ou n o familiarizados com o local podem afetar de forma sens vel a opera o de uma interse o S bitas mudan as de faixa frenagens e velocidades inadequadas criam problemas de seguran a O n mero de op es a tomar em um ponto de co
476. tos incorretos e perigosos da rodovia para um ramo de acesso sem impedir outros movimentos previstos Figura 121B Alinhamento adequado da aproxima o e escolha do raio de esquina pode encorajar giro direita e desencorajar o giro indesejado esquerda Figura 121C Ilhas de tr fego com meios fios elevados podem bloquear movimentos diretos proibidos ou movimentos de giro indesejados sem impedir outros movimentos da interse o Figura 121D Eventualmente necess rio impedir certos movimentos de modo a conseguir fluxo de tr fego seguro ou eficiente A canaliza o dever ser cuidadosamente projetada para poder atingir esse objetivo sem inibir outros movimentos necess rios ou desejados Impedir movimentos errados especialmente importante em certas vias a saber Ramos de acesso de vias expressas e Ruas de m o nica e Vias expressas ou outras rodovias com pistas separadas Em outros casos pode ser necess rio impedir certos movimentos que tendem a prejudicar o fluxo de tr fego tais como e Giros esquerda em acessos perto de interse es e Entrada em pistas de acesso a estabelecimentos comerciais ao longo de vias arteriais de pista dupla e Intersec es de v rios ramos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 338 Figura 121 Movimentos indesej veis ou incorretos devem ser desencorajados ou proibidos por meio de canaliza o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INT
477. tr fego da rodovia e das linhas de desejo para se determinar a posi o do retorno que melhor atenda a essa linhas Verifica o da topografia local para que os pontos de retorno se enquadrem nas exig ncias de visibilidade Verifica o do comprimento necess rio dos trechos de entrecruzamento para acomodar os volumes de projeto velocidade diretriz 8 9 3 Dist ncias entre Retornos Para estabelecimento dessas dist ncias consideram se dois casos a Rodovias de pista simples em est gio de desenvolvimento para pista dupla Considerando se que nesta situa o a maior parte dos retornos ser utilizada por ve culos provenientes de acessos marginais desigualmente espa ados sendo praticamente imposs vel o estabelecimento de espa amentos uniformes o procedimento a ser adotado ser o seguinte e Fixar a priori dist ncias m nimas baseadas em estudos das condi es locais visando assegurar um razo vel grau de seguran a para rodovia e Depois de satisfazer as exig ncias do item anterior tentar ampliar este m nimo para valores mais convenientes para evitar preju zos capacidade da rodovia b Rodovias a serem implantadas em pista dupla Neste caso com base em locais potenciais de acessos verificados na fase do projeto em volumes de tr fego previstos e na classe da rodovia dever o ser estabelecidas dist ncias MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 380 adequadas entre os retorno
478. tral ou de deflex o do tr fego Estas s o obst culos e como tal devem ser vis veis aos motoristas em qualquer condi o Neste sentido a sinaliza o adequada garante a devida visibilidade que pode ser aumentada com o uso de material refletivo e de tach es A visibilidade que os motoristas devem ter dos demais ve culos e dos pedestres tamb m fundamental N o pode existir obstru o de qualquer tipo que impe a um motorista que se aproxima da entrada de ver os ve culos em movimento no fluxo circulat rio de modo a ceder a vez a eles Outra caracter stica importante e que melhora a visibilidade a posi o da faixa de D a Prefer ncia colocada nas entradas das rotat rias Conforme j observado ao acompanhar a MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 190 forma da ilha central esta faixa permite que os ve culos situados nas faixas mais direita nas entradas se posicionem frente dos demais de modo que seu motorista tenha vis o livre com rela o ao fluxo circulat rio Pedestres e ciclistas A travessia de pedestres deve ser projetada considerando a conveni ncia e seguran a dos pedestres e condi es de opera o da r tula Normalmente s o utilizadas as ilhas divis rias com travessias um pouco antes das entradas para n o interferirem com os ve culos parados nem tirar a aten o dos motoristas voltada para o fluxo circulat rio Desejavelmente as travessias devem se c
479. triz da rodovia principal km h Dist ncias de Visibilidade para nibus longos m Obs Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo 3 a 3 com emprego dos fatores da Tabela 22 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 225 Tabela 32 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Velocidade diretriz da Dist ncias de visibilidade para semi reboques SR m rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia principal km h km 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 20 60 85 115 145 175 200 230 260 290 320 345 30 45 70 95 115 140 165 185 210 235 255 280 40 40 65 85 105 125 150 170 190 210 230 255 50 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 245 60 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 70 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 80 40 60 80 100 120 140 160 185 205 225 245 90 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250 100 45 65 85 110 130 150 170 195 215 235 260 110 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 265 120 45 70 90 115 135 160 180 205 230 250 275 Obs Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do inter
480. tros para interse o com tr s ramos Tipo de interse o Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Pintada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada Elevada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 110 Tipo de intersec o Tabela 8 Par metros interse o com quatro ramos Vel dir km h 1 15 1 15 1 15 1 06 1 06 1 06 A Deslocada 1 15 1 15 1 15 A Deslocada 1 06 1 06 1 06 1 03 1 03 1 03 0 95 0 95 0 95 B Deslocada 1 03 1 03 1 03 B Deslocada 110 0 95 0 95 0 95 1 03 1 03 1 03 Pintada Pintada Pintada 70 90 110 0 95 0 95 0 95 Pintada Pintada Pintada 70 90 110 1 03 1 03 1 03 Elevada Elevada Elevada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 111 Tabela 8 Par metros para interse o com quatro ramos Continuac o Tipo de Vel dir intersec o km h Elevada Elevada Elevada Pintada C Deslocada Pintada Pintada Pintada C Deslocada i Pintada Pintada Elevada C Deslocada Elevada Elevada Elevada C Deslocada Elevada Elevada a 2 Interse es existentes Para a avalia o dos n meros esperados de acidentes e de feridos em interse es existentes deve se usar tanto a informa o sobre acidentes ocorridos A e o n mero de feridos S no local quanto os valores m dios do ambiente de tr nsito An e Sfn para avaliar o n mero
481. tros se estudem separadamente os efeitos de converg ncia e diverg ncia 7 4 3 Coment rios sobre a aplica o dos m todos do HCM Os m todos para estimar a capacidade de interse es expostos no HCM s o fundamentalmente emp ricos e se baseiam em observa es feitas nos Estados Unidos assim como em crit rios e normas estritamente norte americanos evidente que os postulados em que se baseiam esses m todos variam de um pa s a outro e dentro de um mesmo pa s Os motoristas n o conduzem seus ve culos de igual forma em todos os lugares nem seu comportamento e grau de obedi ncia s regras de tr nsito t m uniformidade geogr fica O tamanho e demais caracter sticas dos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 157 ve culos bem como a composic o de tr fego mudam de um local para outro O conceito de congestionamento muito vari vel e o grau de toler ncia fun o dos recursos dispon veis A capacidade depende de fatores complexos e praticamente imposs vel calcul la com exatid o sendo necess rio conformar se em estim la com valores aproximados Diga se a favor do HCM que tem sido atualizado sistematicamente com cont nuo aperfei oamento incorporando significativos avan os na determina o da capacidade e n veis de servi o A edi o de 2000 permite a obten o dos n veis de servi o por sentido de tr fego n veis de servi o nas rampas de subida terceira faixa n veis de servi
482. tudies in freeway reconstruction Washington D C ITE 1984 89 LEVINSON Herbert S CROSBY Adams HOEY William F Bus use of highways planning and design guidelines NCHRP Report Washington D C n 155 1975 90 NCHRP SYNTHESIS OF HIGHWAY PRACTICE Highway noise barriers Washington D C TRB n 87 1981 91 NEUMAN Timothy Intersection channelization design guide NCHRP Report Washington D C n 279 1985 92 ZEGEER C V Roadway widths for low traffic volume roads NCHRP Report Washington D C n 362 1994 93 OLIVEIRA Amarilio Carvalho Caracter sticas geom tricas das rodovias Rio de Janeiro DER 1966 94 Curso de projeto rodovi rio Rio de Janeiro SURSAN DURB 19 95 PACHECO Manoel de Carvalho Estudos projetos e locac o de ferrovias e rodovias In Curso de estradas Rio de Janeiro Ed Cient fica 1973 v 1 96 PEREIRA Antonio Lopes Interse es de rodovias Rio de Janeiro IPR 1962 97 PEREIRA Francisco M de B S Luiz Augusto L de A t cnica rodovi ria alem Revista Brasileira de Estradas de Rodagem Rio de Janeiro a 2 n 8 set 1974 98 PIGNATARO Louis J et al Weaving areas design and analysis NCHRP Report Washington D C n 159 1975 99 James L Left turn treatments at intersections NCHRP Synthesis of highway practice Washington D C n 225 1996 100 PONTES FILHO Glauco Estradas de rodagem projeto geom trico S o
483. uito baixos possam ficar presos na travessia dos trilhos os perfis devem se conformar s recomendac es da Figura 140 O greide da rodovia dever incorporar o trecho de perfil indicado sendo tangente aos seus pontos inicial e final Eixo Trilho 9 00 m nimo 9 00 m nimo Medidas em metros Figura 140 Greide m ximo no cruzamento rodoferrovi rio MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 390 8 10 4 Dist ncia de Visibilidade No caso de sinaliza o ativa o fundamental se ter boa visibilidade ao longo da rodovia para que o motorista de longe aviste os sinais indicando a aproxima o de um trem No caso de sinaliza o passiva a visibilidade da se o da ferrovia que inclui o cruzamento de import ncia fundamental Dois eventos importantes devem ser considerados a O motorista pode observar a aproxima o do trem em uma linha de vis o que lhe permitir decidir atravessar a linha antes da chegada do trem b O motorista pode observar a aproxima o do trem em uma linha de vis o que lhe permitir tomar a decis o de parar o ve culo em um ponto anterior travessia As duas manobras constituem o Caso A conforme ilustrado na Figura 8 10 4 1 O tri ngulo de visibilidade inclui a dist ncia dy ao longo da rodovia e a dist ncia ao longo da ferrovia Os valores das dist ncias de visibilidade para v rias velocidades do ve culo e do trem s o obtidas pelas f rmulas
484. ulos a 70 a 110 494 Dist ncia paralela ao eixo da rodovia secund ria 495 Raio do bordo interno para os giros 495 Interse es com ngulos lt 70 497 Interse es com ngulos gt 1109 499 Exemplos da integra o dos greides das vias secund rias e reas A dd a dd Da A E te a Le 501 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 13 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Valores relativos das passagens de pedestres 56 Tabela 2 Crit rios para sinaliza o semaf rica de travessias de Dedesll 89122 ti O ea tassa rues A TT 59 Tabela 3 Evolu o da frota de ve culos 10 75 Tabela 4 Distribui o dos autom veis e ve culos comerciais leves ano 2002 76 Tabela 5 Evolu o da frota de caminh es por tipo de ve culo 77 Tabela 6 Principais dimens es b sicas dos ve culos de projeto em metros 80 Tabela 7 Par metros para interse o com tr s 105 Tabela 8 Par metros para interse o com quatro 110 Tabela 9 M dia de
485. um local perigoso MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 129 Ve culos lentos ou saindo do estacionamento efetuando manobras de giro para uma via secund ria atravessando o fluxo da via principal s o frequente causa de acidentes graves principalmente noite 7 1 2 2 R tulas Considera es Gerais Uma r tula um sistema de circula o de m o nica em torno de uma ilha central com acesso controlado por sinaliza o vertical ou marcas no pavimento indicando a necessidade de dar prefer ncia ao tr fego que se aproxima H uma concord ncia generalizada de que o melhor sistema de sinaliza o o que d prefer ncia ao tr fego que gira em torno da ilha central r tula moderna Essas r tulas t m grande capacidade provocam pouca demora nos per odos de pico e n o precisam de manuten o especializada R tulas s o particularmente vantajosas em interse es com mais de quatro acessos embora sejam frequentes r tulas com tr s ou quatro ramos Problemas Pouca visibilidade nos acessos ou na travessia de uma ilha central podem levar os motoristas a tomar decis es erradas Velocidades elevadas dos ve culos que entram podem causar acidentes entre os ve culos que chegam e os que circulam a r tula Fiscaliza o insuficiente ou permissiva das regras de prioridade pode levar a altas taxas de acidentes e inefici ncia operacional Longos tempos de espera podem ser o resultado de diferen as muito
486. uma nica entrada na corrente de tr fego seguida por uma nica sa da Entrecruzamentos m ltiplos duas entradas consecutivas na corrente de tr fego s o seguidas por uma ou v rias sa das ou uma entrada na corrente de tr fego seguida por duas ou mais sa das MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 156 Entrecruzamento Entrecruzamentos Simples Entrecruzamento Entrecruzamento Entrecruzamentos M ltiplos Figura 58 Se es de entrecruzamento Os trechos com manobras de entrecruzamento devem ser projetados de modo a apresentarem n veis de servi o compat veis com o da rodovia remanescente O n vel de servi o do trecho fun o de seu comprimento n mero de faixas e volumes das correntes que se entrecruzam e que seguem direto Valor elevado do volume total de entrecruzamento causa redu o consider vel na velocidade do tr fego Acima de um determinado limite ocorrem s rios congestionamentos O Highway Capacity Manual inclui um algoritmo para prever as velocidades m dias das correntes que se entrecruzam e das que seguem direto no trecho de entrecruzamento Os n veis de servi o s o baseados nessas velocidades m dias A experi ncia recomenda que se fixem comprimentos m ximos para que se considere relevante a an lise do entrecruzamento Al m desses comprimentos s o considerados independentemente os movimentos de converg ncia e diverg ncia O HCM recomenda que a partir de 750 me
487. upereleva o A liga o das duas curvas mostra que entre 60 km h e 80 km h seus valores s o suficientemente pr ximos de modo a permitir que acima de 70 km h se adote para as curvas das interse es os valores correspondentes aos trechos cont nuos Al m das velocidades de projeto as velocidades m dias linha pontilhada tamb m s o levadas em conta na defini o de certos elementos do projeto Os raios m nimos indicados devem corresponder preferivelmente ao bordo interno da curva Recomenda se em princ pio que se use o m ximo de supereleva o poss vel respeitando o limite recomendado Nos ramos em que todo o tr fego tem que parar pode se usar valores menores de supereleva o A ocorr ncia de grandes ve culos de carga tamb m torna conveniente a redu o da supereleva o abaixo dos valores recomendados dada a dificuldade que t m esses ve culos em trafegar nas velocidades correspondentes a esses valores Isto de maior import ncia nos casos em que h mudan a de sentido da supereleva o Deve se procurar usar raios maiores nesses casos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 245 i 8 8 E 150 200 250 RAIO M NIMO PARA INTERSEGAO m Figura 91 Raios m nimos para curvas em interse es MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 246 8 5 2 5 Comprimentos m nimos de curvas espirais e curvas compostas Curvas espirais Curvas em interse es dever o ter transi
488. ura Quando o motorista se aproxima a estrutura se avoluma em sua vis o e torna bvio o cruzamento sua frente dando lhe um aviso antecipado da probabilidade de conex es do entroncamento O tr fego direto da rodovia que passa por cima recebe prefer ncia est tica H vis o ampla a partir da aproxima o da estrutura oferecendo ao motorista a m nima sensa o de restri o e confinamento Quando os fluxos que desviam s o significativos os perfis s o mais adequados quando a via principal est no n vel inferior Nesse caso os greides dos ramos ajudam na desacelera o dos ve culos que a abandonam e na acelera o dos que a acessam Em regi o fortemente ondulada ou montanhosa os tra ados frequentemente s o condicionados pela topografia Fazer com que uma determinada rodovia passe por cima da outra normalmente exige um tra ado for ado Quando n o existem vantagens que justifiquem a op o de passar por cima ou por baixo deve se preferir o tipo que ofere a a maior dist ncia de visibilidade na rodovia principal A solu o passar por cima oferece melhor possibilidade para constru o em etapas tanto para a rodovia quanto para a estrutura com um m nimo de preju zo para o investimento original No caso de pista dupla pode se optar pela constru o inicial de MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 409 uma nica pista com a estrutura correspondente reservando a faixa
489. usar a dist ncia de visibilidade para tomada de decis o embora isso nem sempre seja pr tico Identificadas as alternativas para o projeto do sistema elas dever o ser comparadas para sele o da solu o a adotar de acordo com os seguintes crit rios e Capacidade e Continuidade da via Uniformidade de padr es de sa da Sa das simples antes da estrutura de separa o de n veis e Exist ncia de entrecruzamento e Potencial para sinaliza o e Custo e Disponibilidade de faixa de dom nio e Potencial para constru o por etapas MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 135 e Compatibilidade com o meio ambiente A Figura 45 apresenta esquemas que se aplicam a interconex es que ligam uma via do sistema arterial principal a outras vias em fun o de sua localiza o em reas rurais suburbanas ou urbanas Figura 45 Escolha do tipo de interconex o em fun o dos locais em que se situam MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 136 7 3 CRIT RIOS COMPARATIVOS DE SELE O Al m dos m todos descritos para sele o do tipo mais adequado de interse o para cada caso espec fico conv m fazer algumas observa es de car ter qualitativo para complementa o das solu es apontadas Os crit rios a seguir expostos baseiam se na an lise comparativa das caracter sticas das solu es mais comuns 7 3 1 R tulas Modernas Vantagens Quando s o be
490. utar a manobra Os comprimentos adicionais fun o do volume de tr fego que retorna em unidades de carros de passeio s o os fornecidos na Tabela 53 Quando o volume de ve culos que retornam for superior a 200 ve culos hora e o volume de tr nsito direto da pista oposta for superior a 800 ve culos hora dever o ser feitos estudos de capacidade para as faixas de armazenagem que poder o implicar na ado o de sinaliza o semaf rica ou previs o de retornos em n veis diferentes MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 387 8 10 CRUZAMENTO RODOFERROVI RIO 8 10 1 Considera es Gerais Um cruzamento rodoferrovi rio pode ser feito em um n vel ou com separa o de n veis No caso de separa o de n veis para a rodovia o problema se comporta como o de cruzamento com outra rodovia sem conex es entre elas Ser analisado ent o apenas o caso de cruzamento em n vel A extrema gravidade dos acidentes que eventualmente possam ocorrer nos cruzamentos rodoferrovi rios em n vel exige que tanto os projetos dos acessos rodovi rios como a sele o dos sistemas de controle de tr fego sejam feitos com o melhor padr o de qualidade poss vel Quando um ve culo rodovi rio se aproxima de um cruzamento ferrovi rio a decis o de executar ou n o a travessia pode ser tomada pelo motorista ou imposta por algum sistema de sinaliza o Quando o motorista que ao avaliar o perigo da travessia pela dist ncia
491. uxos maiores na rea de diverg ncia que ramos com uma nica faixa podendo atingir 4 000 ucp h Uma diverg ncia em garfo pode tamb m ser considerada para melhor balanceamento dos fluxos Uma rea de diverg ncia em garfo formada quando uma via de faixas m ltiplas se bifurca em duas vias de faixas m ltiplas O n mero total de faixas das duas vias ap s a diverg ncia deve ser igual ao n mero de faixas da via de aproximac o ou a esse n mero mais um Mesmo quando se usa uma configurac o de faixa simples para diverg ncia ou converg ncia h v rias raz es para considerar o alargamento do ramo fora da rea do terminal a saber e Quando um ramo tem mais de 300 m uma segunda faixa permite a passagem por ve culos lentos ou parados Isso pode ser conseguido com uma faixa simples acrescida de um acostamento pavimentado de 2 50 m e Quando se espera que se formem filas em terminais semaforizados por exemplo uma faixa adicional aumenta a capacidade de armazenagem e Quando o ramo tem greide forte ou outras caracter sticas geom tricas m nimas uma segunda faixa permite a passagem de ve culos lentos Em todos esses casos o ramo de duas faixas dever ter sua largura reduzida por um taper para uma faixa nica antes do terminal de entrada 7 4 1 2 Capacidade dos terminais a Capacidade da rea de converg ncia A capacidade de uma rea de converg ncia determinada preliminarmente pela capacidade do segmento da rodovia
492. valo 3 A 3 com emprego dos fatores da Tabela 22 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 226 Tabela 33 Dist ncias de visibilidade ao longo da rodovia principal em interse es controladas pela sinaliza o D a Prefer ncia Caso C1 travessia a partir da rodovia secund ria Velocidade diretriz da Dist ncias de visibilidade para semi reboques RE m rodovia secund ria Velocidade diretriz da rodovia principal km h km 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 20 65 95 125 155 190 220 250 280 315 345 375 30 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 40 45 65 90 110 135 155 180 200 225 245 270 50 40 65 85 105 125 150 170 190 210 235 255 60 40 60 85 105 125 145 165 185 210 230 250 70 40 60 80 105 125 145 165 185 205 225 245 80 40 65 85 105 125 145 165 190 210 230 250 90 45 65 85 105 130 150 170 190 215 235 255 100 45 65 90 110 130 155 175 200 220 240 265 110 45 70 90 115 135 160 180 205 225 250 270 120 45 70 95 115 140 160 185 210 230 255 280 Obs Os valores do quadro devem ser ajustados para greides fora do intervalo 3 A 3 com emprego dos fatores da Tabela 22 Caso C2 Giro esquerda ou direita a partir da rodovia secund ria O comprimento do lado do tri n
493. ve culos s o elevados esses intervalos s o reduzidos e pode haver conveni ncia de compensar essa redu o diminuindo as dist ncias a atravessar Para esse fim s o inclu das ilhas que servir o como reas intermedi rias para travessia dos pedestres Recomendam se as seguintes medidas para prote o aos pedestres e Projetar cal adas nas travessias urbanas e suburbanas e Executar de prefer ncia projetos simples com travessias curtas e Nos projetos complexos indicar claramente os locais de travessia dos pedestres e Adotar velocidades baixas para os pedestres na determina o dos tempos necess rios para travessias e Prever ilhas de ref gio com largura adequada em interse es de grandes dimens es Iluminar bem de prefer ncia com luzes suaves os locais mais perigosos e Sinalizar a interse o levando em conta a seguran a dos mais velhos motoristas e pedestres e Usar sinais de dimens es adequadas com pel culas refletoras e bem leg veis e Refor ar a sinaliza o horizontal e Colocar sinais de indica o em n mero suficiente para que n o haja d vidas quanto aos caminhos a seguir Em algumas interse es torna se conveniente a utiliza o de sinaliza o semaf rica O sistema de sinaliza o a adotar onde houver travessia de pedestres fun o do volume de pedestres que cruzam a via e da intensidade do tr fego O Manual de Sem foros do DENATRAN CET de 1978 recomenda os seguintes volu
494. vel na via secund ria ver Figura 150 A interconex o em diamante com ramos de liga o mais afastados da estrutura diamante aberto adapta se aos casos em que o greide da via transversal necessita ser alterado a fim de passar em cima ou em baixo da via principal Nesta configura o mais f cil conseguir maior dist ncia de visibilidade e menor inclina o transversal nos terminais Este tipo de diamante exige rea maior para implanta o mas tem a vantagem de permitir greides com menores rampas e oferecer mais facilidade para a constru o de futuros ramos caso se fa am necess rios Figura 150 Diamante convencional N o h regra fixa para determinac o da abertura adequada de uma interconex o em diamante A abertura em geral determinada pelos requisitos de armazenagem para convers o esquerda na via transversal que podem ser obtidos atrav s de um projeto onde os canteiros da via transversal s o recuados de cada lado de modo a proporcionar faixas centrais exclusivas para esse MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 421 movimento Se o projeto tiver que atender a grandes movimentos de giros esquerda acima de 400 ve culos hora em uma dire o tornam se necess rias duas faixas para convers es esquerda No caso de interse o com sinaliza o luminosa faixas especiais de convers o direita podem desviar parte do tr fego para fora da rea sinalizada e aumentar grandemente a
495. venir os motoristas que efetuar o manobras de giro e atravessar o a ferrovia MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 397 rea de armazenamento necess ria para aguardar a passagem de um trem para os ve culos que giram esquerda no sentido do ramo atravessado pela linha f rrea Implanta o de uma faixa auxiliar paralela para armazenamento dos ve culos que giram direita no sentido da linha f rrea Essa faixa permite deixar livre a via principal para o tr fego direto rea de armazenamento necess ria para aguardar a passagem de um trem para os ve culos que giram esquerda provenientes do ramo que atravessado pela linha f rrea Essa medida visa permitir que logo que o trem passe seja reduzida a reten o da corrente de tr fego direto e da que gira direita Se o ramo atravessado pela ferrovia esconso em rela o aos trilhos a linha da cancela deve ser paralela via f rrea diminuindo a possibilidade de reten o de um ve culo entre a cancela e os trilhos c Passagem de N vel Atravessando dois Ramos de uma Interse o Quando uma linha f rrea atravessa dois ramos de uma interse o com sinaliza o semaf rica Figura 143C indispens vel que haja interliga o entre os sistemas de controle da ferrovia e da rodovia com cuidadosa determina o dos tempos necess rios para passagem dos trens d Passagem de N vel na Abertura do Canteiro Central Quando uma linha f
496. via principal ser tangente ao novo eixo secund rio determinado em 1 O arco de giro a partir da rodovia principal ser tangente perpendicular rodovia principal determinada em 2 Arredondar a extremidade superior da gota entre os arcos determinados em 3 com uma curva de raio R 0 75 m Desenhar uma reta tangente ao bordo interno da faixa de giro esquerda da rodovia principal a partir de um ponto da nova posi o do eixo da rodovia secund ria situado a 20 m do bordo da rodovia principal Entre a reta obtida em 5 e o eixo da rodovia secund ria tra ar o semic rculo com raio R 0 75 m para formar a extremidade inferior da gota c Interse es com ngulos a lt 110 Figura 187 O procedimento de projeto semelhante ao descrito para as interse es com ngulos a lt 70 Deve se contudo verificar com cuidado a orienta o tica 20m Figura 187 Interse es com ngulos lt 110 MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 493 2 2 Gotas Grandes a Interse es com ngulos de a 70 a 110 Figura 188 T 2 10 Determinar a intersec o do bordo da rodovia principal o rodovia secund ria Construir uma paralela ao eixo da rodovia secund ria sua direita a uma dist ncia obtida na Figura 1892 Construir o bordo interno da faixa de giro esquerda para a rodovia principal com o raio Ri Este arco tangent
497. vias importantes Rodovias de alta velocidade devem ser projetadas com acostamentos no mesmo n vel da faixa de rolamento do tr fego direto Meios fios cont nuos devem limitar se a sistemas especiais de drenagem e muros das rampas no lado externo dos acostamentos esquerda ou direita Esses meios fios devem atravessar toda a passagem inferior Quando houver necessidade de prover passarelas todo o trecho do acostamento deve ser mantido e o v o aumentado na largura da passarela No lado interno de curvas fechadas deve ser prevista uma largura livre lateral adicional a fim de proporcionar dist ncia de visibilidade adequada MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 411 Quando as condi es impedirem a aplica o do conceito de projeto com faixa lateral livre todos os pontos de apoio pilares e colunas dever o ser equipados com dispositivos de prote o a menos que estejam situados de tal maneira que n o possam ser atingidos por ve culos desgovernados Geralmente n o h necessidade de dispositivos de prote o ao longo de trechos de muros cont nuos Defensas instaladas ao longo da face de um pilar ou do encontro devem ter um distanciamento adequado deflex o din mica lateral do perfil adotado A defensa n o poder amortecer e desviar um ve culo desgovernado a menos que haja suficiente espa o lateral afastado do suporte da estrutura A Figura 145C mostra os limites da dist ncia de deflex o din mica lateral e
498. vido a manobras indesej veis de alguns motoristas Se a capacidade n o atender o tr fego previsto ou houver problemas de seguran a o projeto tem que ser reestudado e em algumas situa es a abertura deve ser eliminada ou devem ser proibidos alguns tipos de movimento O tipo de local em que se situa pode influenciar na largura selecionada para o canteiro central As interse es em reas urbanas e suburbanas com ou sem sinaliza o luminosa operam com maior seguran a com canteiros estreitos enquanto em reas rurais interse es sem sinaliza o luminosa funcionam melhor com canteiros largos Sinaliza o de placas e marcas no pavimento deve ser utilizada para orientar e regulamentar a opera o do tr fego Cabe salientar que a sinaliza o luminosa pode ser prejudicada por canteiros centrais muito largos Conv m observar ainda que normalmente as rodovias de pista dupla apresentam valores elevados de fluxos incompat veis com cruzamentos em n vel sem sinaliza o luminosa Estudos realizados nos Estados Unidos Van Winkle S N Raised Medians vs Flush Medians Institute of Transportation Engineers ITE 1988 levaram conclus o que n o ocorrem brechas adequadas para giros esquerda quando o tr fego da rodovia principal atinge 28 000 ve culos por dia Entretanto n o se recomenda como medida de ordem geral cruzamentos nem giros esquerda em n vel em rodovias de pista dupla mesmo com tr fego mais baixo O uso
499. visibilidade de parada uma vez que para percorrer a curva utilizada parte do atrito dos pneus com o pavimento reduzindo o atrito dispon vel para a frenagem In cio Transi o Transi o n o deve iniciar aqui Figura 82 Ajuste no perfil para prover informa o visual antecipada da interse o Figura 83 Alargamento de pista para canaliza o MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 210 8 5 ELEMENTOS DO PROJETO 8 5 1 Dist ncias de Visibilidade 8 5 1 1 Tri ngulos de visibilidade Ao se aproximar de uma interse o o motorista de um ve culo deve ter vis o desimpedida de toda a interse o e de partes dos ramos de acesso para que possa identificar poss veis perigos de conflitos e proceder s manobras necess rias A rea de visibilidade necess ria fun o das velocidades dos ve culos envolvidos e das dist ncias percorridas durante os tempos de percep o e rea o e frenagem Em interse es deve se dispor de maiores dist ncias de visibilidade de parada na rodovia principal uma vez que maior n mero de conflitos esperado do que em um trecho livre de interfer ncias Nos ramais de acesso das rodovias transversais deve se ter suficiente visibilidade do tr fego da rodovia principal que permita que um ve culo ao iniciar uma manobra de travessia ou de incorpora o rodovia principal possa conclu la com seguran a Quando n o for poss vel proporcionar dist ncia adequ
500. vo de uma rodovia que permite a ve culos de uma corrente de tr fego a transfer ncia para a corrente de sentido contr rio R tula rotat ria interse o na qual o tr fego circula num s sentido ao redor de uma ilha central Se o transversal do terreno perfil do terreno em dire o normal ao eixo de uma via Se o transversal da via para fins do projeto geom trico representa o alinhamento superficial transversal via incluindo a pista de rolamento faixas de seguran a acostamentos plataforma MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 34 sarjetas valetas e taludes entre as interse es com o terreno natural Resulta da interse o de um plano vertical perpendicular ao eixo com a superf cie do corpo estradal contido entre os limites da terraplenagem Se o transversal tipo se o transversal constante empregada repetitivamente em trechos cont nuos de rodovias ou ramos Supereleva o declividade transversal da pista em um nico sentido nos trechos em curva horizontal com caimento orientado para o centro da curva lado interno com o objetivo de contrabalan ar a atua o da acelera o centr fuga Supereleva o negativa declividade transversal da pista com caimento no sentido do lado externo da curva oposto ao centro refor ando a atua o da acelera o centr fuga Superlargura acr scimo total de largura proporcionado s pistas em curvas
501. xemplo inferior especialmente desaconselh vel j que o motorista que chega rodovia tem a vis o obstru da pelo interior do carro Figura 125B Correntes que se incorporam formando ngulos pequenos facilitam muito a manobra de incorpora o Al m disso ngulos pequenos reduzem a energia de impacto resultando em acidentes menos graves Figura 125C Giros direita planejados para operar como movimentos livres ou sob regime de tr fego preferencial devem ser projetados para que as correntes em incorpora o formem ngulos pequenos Quando o movimento de giro sofre interfer ncia de uma corrente principal deve se prever uma parada obrigat ria da corrente secund ria A import ncia em evitar ngulos obl quos varia com o tipo da interse o Interse es de baixa velocidade providas de sinaliza o luminosa podem operar adequadamente sem que se altere os ngulos usando sinais amarelos de maior dura o combinados ou n o com vermelho Entretanto em interse es rurais de alta velocidade sob regime de sinal de parada obrigat ria o ngulo de vis o e problemas de exposi o causados por ngulos muito obl quos podem ser graves MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 346 Figura 125 As correntes de tr fego devem cruzar os ngulos pr ximos de 90 graus e devem se incorporar com ngulos pequenos MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 347 f O projeto da interse
502. zido ap s a sa da de duas faixas o n mero b sico de faixas deve ser mantido no ramo ap s o terminal e s ent o deve ser iniciada a redu o do n mero de faixas da forma usual No tipo paralelo de sa da de duas faixas a opera o diferente da que ocorre no tipo taper O tr fego da faixa externa da rodovia tem que mudar de faixa para sair De fato um motorista que deseja sair da rodovia tem que trocar de faixa duas vezes para a direita para chegar faixa da direita do ramo de sa da Desta forma um n mero consider vel de mudan as de faixa necess rio para que a sa da funcione com efici ncia Esta opera o efetuada sobre um comprimento substancial da rodovia dependendo em parte do volume total de tr fego da rodovia e especialmente do volume que usa o terminal de sa da Desejavelmente o comprimento total desde o in cio do primeiro taper at o ponto em que a faixa do terminal de sa da se afasta da faixa externa da rodovia deve variar de 750 m para volumes at 1 500 vph a 1 000 m para volumes de 3 000 vph MT DNIT DPP IPR MANUAL DE PROJETO DE INTERSE ES 481 50 1 a 70 1 taper A Tipo Taper B Tipo Paralelo Observa es 1 La o comprimento do trecho efetivo de acelara o indicado no Quadro 9 5 10 1 1 ou j ajustado pelo Quadro 8 5 4 6 1 2 O ponto o ponto de in cio do trecho efetivo de acelara o Se se situar em curva com raio igual ou maior que 300m o ponto pode ser re

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