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Selecção da tipologia de cruzamentos em função da procura

1. INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 2 B 11 0 B 11 0 B 100 11 3 B 11 3 B 11 6 B 11 3 B 11 3 B 150 11 4 B 11 4 B 11 5 B 11 4 B 11 4 B 200 11 5 B 11 6 B 11 4 B 11 5 B 11 5 B 250 11 6 B 11 7 B 11 4 B 11 6 B 11 5 B 300 11 7 B 11 8 B 11 6 B 11 8 B 11 6 B 350 11 8 B 12 0 B 11 5 B 11 8 B 11 7 B 400 11 9 B 12 0 B 11 6 B 11 9 B 11 8 B 450 12 0 B 12 2 B 11 7 B 12 1 B 11 8 B 500 12 1 B 12 4 B 11 8 B 12 2 B 12 0 B 550 12 3 B 12 5 B 11 9 B 12 3 B 12 0 B 600 12 4 B 12 7 B 11 9 B 12 5 B 12 2 B 650 12 5 B 12 9 B 12 1 B 12 6 B 12 2 B 700 12 7 B 13 1 B 12 1 B 12 8 B 12 3 B 750 12 8 B 13 3 B 12 2 B 13 0 B 12 4 B 800 13 0 B 13 5 B 12 3 B 13 1 B 12 6 B 850 13 2 B 13 8 B 12 4 B 13 3 B 12 7 B 900 13 4 B 14 0 B 12 4 B 13 5 B 12 8 B 950 13 6 B 14 3 B 12 5 B 13 7 B 13 0 B 1000 13 8 B 14 6 B 12 7 B 14 0 B 13 1 B 1050 14 0 B 15 0 C 12 8 B 14 2 B 13 2 B 1100 14 3 B 15 4 C 12 9 B 14 5 B 13 4 B 1150 14 6 B 15 8 C 13 0 B 14 8 B 13 6 B 1200 14 9 B 16 3 C 13 1 B 15 1 C 13 7 B 1250 15 2 C 16 8 C 13 2 B 15 5
2. 248 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE veic h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 10 8 B 9 9 A 9 9 A 11 7 B 12 7 B 100 10 8 B 9 9 A 9 9 A 11 7 B 12 7 B 150 10 1 B 9 2 A 9 2 A 10 9 B 12 5 B 200 9 6 A 8 7 A 8 7 A 10 4 B 12 1 B 250 9 2 A 8 5 A 8 5 A 10 0 A 11 6 B 300 9 1 A 8 4 A 8 4 A 9 8 A 11 2 B 350 8 9 A 8 4 A 8 4 A 9 5 A 11 0 B 400 8 9 A 8 5 A 8 5 A 9 4 A 10 7 B 450 8 9 A 8 6 A 8 6 A 9 3 A 10 5 B 500 9 0 A 8 7 A 8 7 A 9 3 A 10 3 B 550 9 0 A 8 7 A 8 7 A 9 3 A 10 1 B 600 9 0 A 8 8 A 8 8 A 9 4 A 10 0 A 650 9 1 A 8 9 A 8 9 A 9 4 A 9 9 A 700 9 1 A 9 0 A 9 0 9 5 A 9 8 A 750 9 2 9 0 A 9 0 9 5 A 9 7 A 800 9 2 9 1 A 9 1 A 9 5 A 9 6 A 850 9 3 A 9 2 A 9 2 9 6 9 5 A 900 9 4 A 9 3 A 9 3 A 9 6 A 9 4 A 950 9 4 A 9 3 A 9 3 A 9 7 A 9 4 A 1000 9 5 A 9 5 A 9 5 A 9 7 A 9 3 A 1050 9 7 A 9 7 A 9 7 A 9 8 A 9 3 A 1100 9 9 A 10 0 A 10 0 9 8 9 2 1150 10 1 B 10 2 B 10 2 B 9 9 A 9 2 A 1200 10 4 B 10 7 B 10 7 B 9 9 A 9 3 A 1250 10 7 B 11 1 B 11 1 B 10 0 A 9 3 A 1300 11 0 B 11 6 B 11 6 B 10 0 A 9 3 A 1350 11 4 B 12 0 B 12 0 B 10 0 A 9 3 A 1400
3. INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 10 8 B 9 3 A 10 8 B 12 7 B 11 7 B 100 10 8 B 9 3 A 10 8 B 12 7 B 11 7 B 150 10 1 B 8 7 A 10 1 B 12 5 B 10 9 B 200 9 6 A 8 3 A 9 5 A 12 1 B 10 4 B 250 9 3 A 8 4 A 9 2 A 11 6 B 10 0 A 300 9 2 A 8 5 A 8 9 A 11 2 B 9 8 A 350 9 1 A 8 6 A 8 7 A 11 0 B 9 5 A 400 9 0 A 8 7 A 8 5 A 10 7 B 9 4 A 450 9 0 A 8 8 A 8 4 A 10 5 B 9 3 500 9 1 A 8 9 A 8 4 A 10 3 B 9 3 A 550 9 1 A 9 0 A 8 4 A 10 1 B 9 3 A 600 9 1 A 9 1 A 8 5 A 10 0 A 9 4 A 650 9 2 9 2 A 8 5 A 9 9 A 9 4 A 700 9 2 A 9 3 A 8 6 A 9 8 A 9 5 A 750 9 4 A 9 6 A 8 6 A 9 7 A 9 5 A 800 9 5 A 9 9 A 8 6 A 9 6 A 9 5 A 850 9 7 A 10 3 B 8 7 A 9 5 A 9 6 A 900 9 9 A 10 7 B 8 7 A 9 4 A 9 6 A 950 10 3 B 11 3 B 8 8 A 9 4 A 9 7 A 1000 10 6 B 12 0 B 8 8 A 9 3 A 9 7 A 1050 11 1 B 13 0 B 8 9 A 9 3 A 9 8 A 1100 11 8 B 14 4 B 8 9 9 2 A 9 8 1150 11 6 13 7 8 6 9 8 10 5 1200 12 5 15 5 8 7 9 9 A 10 5 B 1250 12 4 B 14 6 B 9 2 A 10 4 B 11 2 B 1300 12 5 B 14 5 B 9 0 A 11 1 B 11 9 B 1350 13 4 B 16 3 B 9 0 A 11 0 B 12 0 B 1400 13 6 B 16 3
4. 238 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR NiVEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 4 B 12 0 B 100 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 4 B 11 3 B 150 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 6 B 200 11 5 B 11 6 B 11 6 B 11 4 B 11 3 B 250 11 6 B 11 6 B 11 7 B 11 5 B 11 5 B 300 11 7 B 11 7 B 11 8 B 11 6 B 11 3 B 350 11 8 B 11 9 B 12 0 B 11 8 B 11 6 B 400 11 9 B 11 9 B 12 0 B 11 9 B 11 7 B 450 12 0 B 12 0 B 12 2 B 11 9 B 11 7 B 500 12 2 B 12 2 B 12 3 B 12 1 B 11 7 B 550 12 3 B 12 3 B 12 5 B 12 2 B 11 8 B 600 12 4 B 12 4 B 12 7 B 12 3 B 11 9 B 650 12 6 B 12 6 B 12 8 B 12 4 B 11 9 B 700 12 7 B 12 7 B 13 0 B 12 5 B 12 0 B 750 12 9 B 12 9 B 13 2 B 12 6 B 12 1 B 800 13 1 B 13 1 B 13 5 B 12 8 B 12 2 B 850 13 3 B 13 3 B 13 7 B 12 9 B 12 2 B 900 13 5 B 13 4 B 14 0 B 13 1 B 12 3 B 950 13 7 B 13 7 B 14 2 B 13 3 B 12 4 B 1000 13 9 B 13 9 B 14 5 B 13 5 B 12 5 B 1050 14 1 B 14 1 B 14 9 B 13 7 B 12 6 B 1100 14 4 B 14 4 B 15 2 C 13 8 B 12 7 B 1150 14 7 B 14 7 B 15 6 C 14 1 B 12 8 B 1200 15 0 C 15 0 B 16 1 C 14 3 B 12 9 B 1250 15 4 C 15 3 C 16 6 C 14 5 B 13 0 B 1300 15 8 C 15 7 C 17 1 C
5. INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO E ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE i N VEL DE N VEL DE 7 N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 9 7 A 7 3 A 14 7 B 7 3 A 100 8 6 A 6 5 A 15 5 B 6 5 A 150 8 5 A 6 6 A 15 5 B 6 6 A 200 8 5 A 6 7 A 15 6 B 6 7 A 250 8 6 A 6 8 A 15 7 B 6 8 A 300 8 7 A 6 9 A 15 7 B 6 9 A 350 8 8 A 7 0 A 15 8 B 7 0 A 400 8 9 A 7 1 A 15 8 B 7 1 A 450 9 0 A 7 2 A 15 9 B 7 2 A 500 9 0 A 7 3 A 16 0 B 7 3 A 550 9 1 A 7 4 A 16 0 B 7 4 A 600 9 2 A 7 5 A 16 1 B 7 5 A 650 9 3 A 7 6 A 16 1 B 7 6 A 700 9 4 A 7 7 A 16 2 B 7 7 A 750 9 6 A 7 9 A 16 3 B 7 9 A 800 9 8 A 8 2 A 16 3 B 8 2 A 850 10 1 B 8 5 A 16 4 B 8 5 A 900 10 4 B 8 9 A 16 4 B 8 9 A 950 10 8 B 9 3 A 16 5 B 9 3 A 1000 11 2 B 9 9 A 16 6 B 9 9 A 1050 11 8 B 10 6 B 16 6 B 10 6 B 1100 12 6 B 11 6 B 16 7 B 11 6 B 1150 13 7 B 12 9 B 16 8 B 12 9 B 1200 12 7 B 11 5 B 17 6 B 11 5 B 1250 13 7 B 12 7 B 17 8 B 12 7 B 1300 15 1 B 14 3 B 18 0 B 14 3 B 1350 14 0 B 12 7 B 19 1 B 12 7 B 1400 15 3 B 14 3 B 19 3 B 14 3 B 1450 14 5 B 12 9 B 20 7 C 12 9 B 1500 15 9 B 14 6 B 21 1 C 14 6 B 1550 15 3 B 13 4 B 23 1 C 13 4 B 1600 16 9 B 15 1 B 24 1 C 15 1 B 1650 16 8 B 14 0 B 27 8 C 14 0 B 1700 18 7 B 15 8 B 30 2 C 15 8 B 1750 19 8 B 18 0 B 27 1 C 18 0 B 1800 20 0 B 17 0
6. 210 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE N VEL DE 7 N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 10 0 A 7 3 A 14 6 B 7 3 A 100 9 3 A 6 5 A 15 5 B 6 5 A 150 9 3 A 6 6 A 15 6 B 6 6 A 200 9 4 A 6 7 A 15 7 B 6 7 A 250 9 5 A 6 8 A 15 8 B 6 8 A 300 9 6 A 6 8 A 15 9 B 6 8 A 350 9 7 A 6 9 A 16 0 B 6 9 A 400 9 7 A 7 0 A 16 1 B 7 0 A 450 9 8 A 7 1 A 16 2 B 7 1 A 500 9 9 A 7 2 A 16 3 B 7 2 A 550 10 0 A 7 3 A 16 4 B 7 3 A 600 10 1 B 7 4 A 16 4 B 7 4 A 650 10 2 B 7 5 A 16 5 B 7 5 A 700 10 3 B 7 5 A 16 6 B 7 5 A 750 10 4 B 7 6 A 16 7 B 7 6 A 800 10 5 B 7 7 A 16 9 B 7 7 A 850 10 7 B 7 9 A 17 2 B 7 9 A 900 10 9 B 8 1 A 17 4 B 8 1 A 950 11 2 B 8 4 A 17 7 B 8 4 A 1000 11 5 B 8 7 A 18 0 B 8 7 A 1050 11 9 B 9 1 A 18 5 B 9 1 A 1100 12 3 B 9 5 A 19 0 B 9 5 A 1150 12 9 B 10 0 A 19 7 B 10 0 A 1200 13 6 B 10 6 B 20 5 C 10 6 B 1250 14 6 B 11 5 B 21 7 C 11 5 B 1300 15 7 B 12 5 B 23 2 C 12 5 B 1350 17 5 B 14 0 B 25 6 C 14 0 B 1400 20 7 C 20 2 C 21 8 C 20 2 C 1450 19 1 B 15 9 B 26 6 C 15 9 B 1500 19 0 B 16 2 B 25 7 C 16 2 B 1550 23 0 C 22 9 C 23 3 C 22 9 C 1600 23 3 C 23 1 C 23 6 C 23 1 C 1650 22 5 C 20 1 C 28 1 C 20 1 C 1700 23 4 C 21 3 C 28 4 C 21 3 C 1750 23 0 C 18 9 B 32 7 C 18 9 B 1800
7. INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 3 2 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 100 3 3 0 7 0 7 9 4 9 4 150 3 4 0 8 0 7 9 6 9 6 200 3 5 0 8 0 8 9 9 9 9 A 250 3 6 A 0 8 A 0 8 A 10 2 B 10 2 B 300 3 7 A 0 8 A 0 8 A 10 6 B 10 6 B 350 3 9 A 0 8 A 0 8 A 11 0 B 11 0 B 400 4 0 A 0 8 A 0 8 A 11 4 B 11 4 B 450 4 1 A 0 8 A 0 8 A 11 9 B 11 9 B 500 4 3 A 0 9 A 0 8 A 12 4 B 12 4 B 550 4 5 A 0 9 A 0 8 A 13 0 B 13 0 B 600 4 7 A 0 9 A 0 8 A 13 7 B 13 7 B 650 5 0 A 0 9 A 0 9 A 14 5 B 14 5 B 700 5 3 A 0 9 A 0 9 15 4 C 15 4 C 750 5 6 A 1 0 A 0 9 A 16 4 C 16 4 C 800 6 0 A 1 0 A 0 9 A 17 6 C 17 6 C 850 6 4 A 1 0 A 0 9 A 19 1 C 19 1 C 900 7 0 A 1 0 A 0 9 A 20 9 C 20 9 C 950 7 7 A 1 1 A 1 0 23 1 C 23 2 C 1000 8 5 A 1 1 A 1 0 A 26 0 D 26 0 D 1050 9 7 A 1 1 A 1 0 A 29 7 D 29 8 D 1100 11 2 B 1 1 A 1 0 34 8 34 9 1150 13 4 1 2 1 0 42 0 42 2 1200 16 7 C 1 2 A 1 1 A 52 8 F 53 1 F 1250 21 8 C 1 2 A 1 1 A 69 9 F 70 2 F 1300 30 2 D 1 3 A 1 1 A 97 7 F 97 7 F 1350 43 8 E 1 3 A 1 1 143 9 142 3 1400 66 7 1 4
8. 60 0 N S E 50 0 N S D 45 0 4 N S E 40 0 2 35 04 i N S D gt 30 0 52 N S C 25 0 8 Z oo ma lt 15 04 B N S B 10 0 50 N S A N S A 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Priorit rio Rotunda Volume Total ve c h Sinais lumi Sinais luminosos Figura 5 4 Comparac o do desempenho das tr s tipologias de cruzamentos para a configura o 1 Da an lise da Figura 5 4 e com base no valor do atraso m dio por ve culo do cruzamento poss vel dizer que a tipologia mais indicada para as reparti es de tr fego da configura o 1 e para volumes de tr fego total baixos at 1200 ve c h o cruzamento priorit rio medida que os volumes de tr fego aumentam o cruzamento priorit rio deixa de ser a melhor solu o passando a ser a rotunda a mais indicada para volumes de tr fego total entre os 1300 ve c h e os 1700 ve c h Para volumes de tr fego superiores a 1700 veic h o cruzamento com sinais luminosos a soluc o com o melhor desempenho por m com atrasos m dios superiores a 23 segundos por ve culo 131 CAP TULO 5 Assim basicamente poss vel distinguir tr s zonas no gr fico Uma primeira para volumes menores de 1200 ve c h em que o tipo de cruzamento melhor o cruzamento priorit rio sendo que o desempenho dos outros tipos
9. 195 ANEXO C nm Configurac o 12 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 2 A 0 A 8 6 A 1 1 A 100 2 2 A 0 A 8 9 A 1 1 A 150 2 3 A 0 A 9 1 A 1 1 A 200 2 3 A 0 A 9 4 A 1 2 A 250 2 4 A 0 A 9 6 A 1 2 A 300 2 5 A 0 A 9 9 A 1 2 A 350 2 5 A 0 A 10 3 B 1 2 A 400 2 6 A 0 A 10 7 B 1 3 A 450 2 7 A 0 A 11 1 B 1 3 A 500 2 8 A 0 A 11 6 B 1 3 A 550 3 0 A 0 A 12 1 B 1 3 A 600 3 1 A 0 A 12 8 B 1 4 A 650 3 3 A 0 A 13 5 B 1 4 A 700 3 4 A 0 A 14 3 B 1 4 A 750 3 6 A 0 A 15 3 C 1 5 A 800 3 9 A 0 A 16 4 C 1 5 A 850 4 2 A 0 A 17 8 C 1 5 A 900 4 5 A 0 A 19 5 C 1 6 A 950 5 0 A 0 A 21 7 C 1 6 A 1000 5 5 A 0 A 24 4 C 1 7 A 1050 6 3 A 0 A 28 0 D 1 7 A 1100 7 3 A 0 A 32 8 D 1 8 A 1150 8 7 A 0 A 39 7 E 1 8 A 1200 10 7 B 0 A 49 6 E 1 9 A 1250 13 6 B 0 A 64 2 F 2 0 A 1300 17 9 C 0 A 85 5 F 2 0 A 1350 23 8 C 0 A 114 9 F 2 1 A 1400 31 4 D 0 A 152 8 F 2 2 A 1450 40 7 E 0 A 198 8 F 2 2 A 1500 51 4 F 0 A 252 4 F 2 3 A 1550 63 6 F 0 A 313 3 F 2 4 A 196 ROTUNDA COM 3 RAMOS Configura o 1 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOG
10. FUEL L FUEL L FUEL L AA B steady speed F C params Type 15 for MOVEMENT DATA 1 Arv amp App App xxxx Que Space xxxx PFF Ctrl Spd Dist xxxx LV 50 1000 600 50 1000 gt 600 50 1000 gt 600 HV xxxx Type I 1200 100 3FN 1200 100 1200 100 Type 21 for VARIABLE CYCLE TIME User Low Upp Cyc Cyc Cyc Lim Lim Inc Tim Tim 120 10 Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim 159 ANEXO A gt Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE Lin User Selected Low Upp FS FS FS FS FS FS FS FS FS FS Typ Prog GROUP Nos m Lim Inc 009 C2 2 C CO Co Co Co Co 22 N 12100 1020 210 535 END OF THIS DATA SET EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA SIDRA CRUZAMENTO COM 4 RAMOS Cruzamento com 4 Ramos 40130 Configurac o 1 gt Line Type O for BASIC PARAMETERS Int Def Full Geom Unit Lin Typ amp Fil sum xxxx xxxx xxxx amp Maj Sig Def Drve NZ User TimeSIDRA Typ Ctrl No Out xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Lev Meth Vers Lp 1 1 1 ILL 1 0 1F 30 F 01X X Y R N A T5 02 Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS Lin xxxx Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf Typ xxxx Tim Inc Tim Pen Per Sca Opt Per Sca E
11. I 0 100 I 0 800 0 100 I 0 000 I IC 0 0 0 0 1 0 0 0 0 T I QUEUE AND DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE VEH MIN VEH MIN I RFC PEDS MIN VEHS VEHS TIME SEGMENT TIME SEGMENT I I 08 00 08 15 I ARM A 6 25 12 93 0 484 0 0 0 9 13 0 11 5 I I ARM B 6 25 12 93 0 484 0 0 0 9 13 0 11 5 I I ARM C 6 25 12 93 0 484 0 0 0 9 13 0 11 5 I I ARM D 6 25 12 93 0 484 0 0 0 9 13 0 11 5 I I I I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE VEH MIN VEH MIN I I RFC PEDS MIN VEHS VEHS TIME SEGMENT TIME SEGMENT I I 08 15 08 30 I I ARM A 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 13 9 11 6 I I ARM B 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 13 9 11 6 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 13 9 11 6 ARM 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 13 9 11 6 DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START DELAY GEOMETRIC DELAYI I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE VEH MIN VEH MIN I RFC PEDS MIN VEHS VEHS TIME SEGMENT TIME SEGMENT I I 08 30 08 45 I I ARM A 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 I I ARM B 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 ARM 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 E I ARM D 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 I I I I TIME DEMAND C
12. veh veh satn Delay Stop Lane No No R1 G1 R2 G2 h h x sec Rate vehs m m Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 8 LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION South Ramo C Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util No Lef Thru Rig Tot tcu Ist 2nd h h x XXX guo reren 1 38 300 38 376 1822 2147 0 344 560 0 671 100 XXX East Ramo B Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util NO Lef Thru Rig Tot tcu 1st 2nd h h x XXX SORS FERR 4 38 300 38 376 1822 2074 0 344 631 0 596 100 XXX 178 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA North Ramo D Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util No Lef Thru Rig Tot tcu 1st 2nd h h x XXX 7 38 300 38 376 1822 2147 0 344 560 0 671 100 XXX west Ramo A Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util NO Lef Thru Rig Tot tcu 1st 2nd h h x 26 XXX ceto we 10 38 300 38 376
13. Ramo Ramo B Ramo C Ramo D Ramo A 10 2 6 8 7 3 8 8 Ramo B 8 8 10 2 6 8 7 3 Ramo C 7 3 8 8 10 2 6 8 Ramo D 6 8 7 3 8 8 10 2 116 Figura 4 20 Atraso geom trico por ve culo em segundos METODOLOGIA Cruzamento com sinais luminosos Para o cruzamento com sinais luminosos e similarmente ao que tinha sido considerado para os cruzamentos com 3 ramos a solu o geom trica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento priorit rio No que respeita ao esquema de fases manteve se um esquema de 2 fases tal como ilustrado na Figura 4 21 De forma an loga ao efectuado para o cruzamento com 3 ramos a dura o ptima do ciclo assim como a sua reparti o pelas fases foi obtida atrav s da aplica o do programa SIDRA Fase A Fase B 13 5 3 5 _ gt 13 5 3 5 a po NY Figura 4 21 Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos 4 5 APLICA O compara o entre as tipologias consideradas quer para cruzamentos com 3 ramos quer para cruzamentos com 4 ramos foi realizada utilizando os m todos de c lculo do atraso m dio por ve culo acima descritos para cada uma das configura es e solu es geom tricas referidas De modo a tornar o processo de c lculo mais r pido foram utilizadas folhas de c lculo e programas de c lculo autom tico que incorporam cada um dos m todos mencionados Assim para o c lculo do atraso m dio po
14. 78 4 3 1 M todo HCM 2000 Cruzamentos Priorit rios 80 4 3 1 1 Volumes conflituantes iu u u uuu ud g uw u hene hse 81 4 3 1 2 Capacidade potencial u u u rk daa ree eE EERE a tes 84 4 3 1 3 Capacidade reali uu u ua SE Ue su 86 4 3 1 4 Capacidade das vias partilhadas 88 BM dco 90 4 3 2 M todo do TRL Rotundas 93 4 3 2 1 Capacidade da entrada ehe ehe ehe enne 93 4 322 205 JATNOSOS EE 95 4 3 3 M todo SIDRA Cruzamentos com Sinais Luminosos 101 4 3 3 1 Regula o dos sinais luminosos 101 4 3 3 2 AULOSOS wie ses 103 4 4 ESTRAT GIA tee 105 4 4 1 Cruzamentos comi 3 ramos u u esee contas curada renun medos nn pais 106 4 4 1 1 Caracter sticas do trdfego 106 4 4 1 2 Caracter sticas geom tricas 108 4 4 2 Cruzamentos com 4 ramos poe rere mo sequ
15. Figura 2 28 N de liga o em meio trevo Tal como o diamante obriga paragem dos ve culos entrada da estrada secund ria por m as intersec es de n vel na estrada secund ria s o mais complexas originando um elevado n mero de pontos de conflito A principal vantagem a possibilidade de melhoria do n transformando o por exemplo num n em trevo completo 42 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Trevo Completo o tipo de n mais utilizado quando as duas estradas intersectadas s o auto estradas ou estradas com as mesmas caracter sticas um tipo de n onde todos os movimentos s o naturais sendo constitu do por 4 loop s para os movimentos de viragem esquerda e 4 ramos directos para os movimentos de viragem direita Figura 2 29 Assim todos os movimentos de viragem utilizam ramos exclusivos n o havendo por isso necessidade de existir intersec es de n vel na estrada secund ria Figura 2 29 N de liga o em trevo completo a solu o mais onerosa pois exige muito espa o no entanto a que apresenta maiores n veis de capacidade A principal desvantagem a exist ncia de sec es de entrecruzamento que podem provocar diminui o da capacidade e da seguran a principalmente quando os volumes de tr fego s o muito significativos Rotundas Desniveladas Correspondem a rotundas em que existe um desnivelamento do eixo vi rio principal Nestas sol
16. 217 ANEXO C nm Configura o 10 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE N VEL DE N VEL DE 7 N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 0 B 9 4 A 15 4 B 9 5 A 100 9 7 A 8 3 A 15 4 B 8 3 A 150 9 4 A 7 9 A 15 5 B 7 9 A 200 9 4 A 7 9 A 15 6 B 7 9 A 250 9 5 A 8 0 A 15 7 B 7 9 A 300 9 6 A 8 1 A 15 7 B 8 0 A 350 9 7 A 8 2 A 15 8 B 8 1 A 400 9 8 A 8 3 A 15 9 B 8 2 A 450 9 9 A 8 4 A 15 9 B 8 3 A 500 10 0 A 8 5 A 16 0 B 8 4 A 550 10 0 A 8 6 A 16 0 B 8 5 A 600 10 1 B 8 7 A 16 1 B 8 6 A 650 10 2 B 8 8 A 16 2 B 8 7 A 700 10 3 B 8 9 A 16 2 B 8 8 A 750 10 5 B 9 2 A 16 3 B 8 9 A 800 10 6 B 9 4 A 16 3 B 9 0 A 850 10 8 B 9 8 A 16 4 B 9 2 A 900 11 1 B 10 1 B 16 5 B 9 4 A 950 11 5 B 10 6 B 16 5 B 9 8 A 1000 11 9 B 11 2 B 16 6 B 10 2 B 1050 12 4 B 12 0 B 16 6 B 10 6 B 1100 13 0 B 13 0 B 16 7 B 11 2 B 1150 13 9 B 14 4 B 16 8 B 11 9 B 1200 13 6 B 12 9 B 17 7 B 12 4 B 1250 14 5 B 14 2 B 17 8 B 13 2 B 1300 14 4 B 12 9 B 18 8 B 13 6 B 1350 15 5 B 14 2 B 19 1 B 14 9 B 1400 15 7 B 13 1 B 20 3 C 16 0 B 1450 15 6 B 12 4 B 21 8 C 15 6 B 1500 16 9 B 13 5 B 22 4 C 17 6 B 1550 16 6 B 11 4 B 26 9 16 5 1600 21 1 C 14 1 B 23 9 C 26 6 C 16
17. Configura o 8 30 0 bbb c 5 Ns C Configura o 10 o 8 20 0 o 5 lt 10 0 4 N S A 0 0 U U U U 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 8 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos 137 CAP TULO 5 Similarmente ao que j havia sido constatado para os outros tipos de cruzamento mais uma vez se verifica que os resultados obtidos apresentam uma varia o no valor do atraso m dio por ve culo para um determinado volume total de tr fego varia o essa que aumenta com o aumento dos volumes de tr fego A variabilidade de desempenho do cruzamento semaforizado tamb m not ria quando se analisa para um n vel de servi o qual o valor m ximo do volume total que o permite assegurar Verifica se que esse intervalo de cerca de 400 veic h para o nivel de servi o A e de cerca de 350 veic h para o nivel de servi o D Tal como o verificado para a rotunda a configura o que apresentou valores do atraso m dio por ve culo mais baixos foi a configura o 1 na qual o tr fego que chega a partir de cada um dos ramos igual Os pares de configura es 2 e 3 4 e 5 e 9 e 10 apresentam curvas do atraso m dio por ve culo em fun o do volume de tr fego total iguais entre si Isto devido ao facto dessas configura es serem sim tricas n o havendo portanto varia o
18. 53 Figura 3 3 Selec o da tipologia de cruzamento considerando a seguran a Bride et al 1998 53 Figura 3 4 Pesos relativos das fun es circula o e acesso em fun o da tipologia das vias 56 asians ES ku SY 55 Figura 3 5 Aplicabilidade das Intersec es Priorit rias TD 42 95 61 Figura 3 6 Pontos de conflito num cruzamento priorit rio de 4 ramos desfasado 63 Figura 3 7 Crit rio 2 volume de ve culos em 4 horas MUTCD 2003 69 Figura 3 8 Crit rio 3 volume de ve culos na hora de ponta MUTCD 2003 70 CAP TULO 4 Figura 4 1 Diagrama tempo dist ncia de um ve culo que atravessa um cruzamento semaforizado Ak elik 79 Figura 4 2 N veis hier rquicos de um cruzamento de 3 ramos 82 Figura 4 3 N veis hier rquicos de um cruzamento de 4 ramos 82 Figura 4 4 Atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o num cruzamento priorit rio 91 Figura 4 5 Par metros geom tricos das rotundas Bastos Silva e Seco 2002 95 Figura 4 6 Atraso m dio por ve culo devido s filas de espera em fun o do grau d
19. Rotunda Sinais luminosos 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 260 COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS 2 Configura o 9 Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg na CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 1 7 11 4 9 7 1400 19 3 17 4 15 4 100 1 8 11 4 8 6 1450 25 2 18 0 14 5 150 1 8 11 5 8 5 1500 32 3 18 7 15 9 200 1 9 11 6 8 5 1550 40 7 19 6 15 4 250 1 9 11 7 8 6 1600 50 1 20 5 16 9 300 2 0 11 8 8 7 1650 60 6 21 6 16 8 350 2 0 11 9 8 8 1700 72 2 23 0 18 8 400 2 1 12 1 8 9 1750 84 7 24 7 19 8 450 2 2 12 2 9 0 1800 98 3 26 7 20 1 500 2 3 12 3 9 1 1850 113 1 29 4 21 5 550 2 4 12 5 9 2 1900 129 0 33 0 23 8 600 2 5 12 6 9 3 1950 146 1 38 0 22 3 650 2 6 12 8 9 4 2000 164 6 45 1 22 9 700 2 7 12 9 9 5 2050 55 0 27 2 750 2 9 13 1 9 6 2100 67 9 26 3 800 3 1 13 3 9 9 2150 83 4 26 4 850 3 3 13 5 10 1 2200 100 4 28 4 900 3 6 13 7 10 4 2250 28 6 950 3 9 14 0 10 8 2300 31 7 1000 4 3 14 2 11 3 2350 33 8 1050 4 8 14 5 11 9 2400 34 2 1100 5 5 14 8 12 7 2450 36 9 1150 6 3 15 1 13 7 2500 41 1 1200 7 5 15 5 12 8 2550 45 5 1250 9 2 1
20. iii INDICE DEFIGURAS 1X XV 1 INTRODUCA op 3 2 so suena 3 1 2 ORGANIZA O DISSERTA O 30 os osso umas eX E vara bod DE DES ads Re Or RO nego Dos 5 2 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENT OS 2 sento esee trarre Se Ri ere evade ENTER sda Ends nda CARA 9 2 1 INTRODU O ob Sadek Va EORR ORI OUR USO ue duret ENTE IS 9 2 2 TIPOS DE MANOBRAS E PONTOS DE CONFLITO 10 2 3 CARACTERIZA O DOS DIVERSOS TIPOS DE CRUZAMENTOS 13 2 3 1 Cruzamentos com Prioridade Direita 13 2 3 2 Cruzamentos Prioritarios 16 2 3 3 ROCUNGAS ERU ERREUR I INSERERE TERN ea ENS UR ERE EUR cus RP UPS e Ee d 24 2 3 4 Cruzamentos Semaforizados etie nee e there ense neve ema dr nas eso rao PEN ev reus 35 2 3 5 Cruzamentos concorrer era saway a uqu tine 39 3 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA CAO
21. 1 eum 4 11 S 5j em que p o Probabilidade da via partilhada n o formar fila de espera po Probabilidade do movimento j n o formar fila de espera assumindo a exist ncia de uma via exclusiva para o movimento de viragem esquerda j Movimentos 1 e 4 viragem esquerda a partir da via principal 11 Movimentos 2 e 5 atravessamento a partir da via principal i2 Movimentos 3 e 6 viragem direita a partir da via principal Sii D bito de satura o do movimento de atravessamento a partir da estrada principal veic h 52 D bito de satura o do movimento de viragem direita a partir da estrada principal veic h Vit D bito hor rio do movimento de atravessamento a partir da estrada principal ve c h vz D bito hor rio do movimento de viragem direita a partir da estrada principal veic h Substituindo os valores de e po 4 pelos valores de p 1 e p o 4 no c lculo dos factores de imped ncia e consequentemente utilizando esses factores na determina o das capacidades dos movimentos dos n veis hier rquicos inferiores permite considerar se a influ ncia adicional na potencial forma o de fila de espera na via principal devido ao movimento de viragem esquerda 4 3 1 5 Atrasos No m todo HCM 2000 o atraso m dio por ve culo para um movimento n o priorit rio x uma func o da capacidade real desse movimento e do respectivo grau de saturac o conforme a express
22. ANEXO C nm Configura o 10 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 2 A 0 A 8 6 A 1 1 A 100 2 2 A 0 A 8 8 A 1 1 A 150 2 2 A 0 A 9 0 A 1 1 A 200 2 3 A 0 A 9 2 A 1 2 A 250 2 4 A 0 A 9 4 A 1 2 A 300 2 4 A 0 A 9 7 A 1 2 A 350 2 5 A 0 A 10 0 A 1 2 A 400 2 6 A 0 A 10 3 B 1 3 A 450 2 6 A 0 A 10 6 B 1 3 A 500 2 7 A 0 A 11 0 B 1 3 A 550 2 8 A 0 A 11 5 B 1 3 A 600 2 9 A 0 A 12 0 B 1 4 A 650 3 1 A 0 A 12 5 B 1 4 A 700 3 2 A 0 A 13 2 B 1 4 A 750 3 4 A 0 A 13 9 B 1 5 A 800 3 5 A 0 A 14 7 B 1 5 A 850 3 8 A 0 A 15 7 C 1 5 A 900 4 0 A 0 A 16 9 C 1 6 A 950 4 3 A 0 A 18 3 C 1 6 A 1000 4 7 A 0 A 20 1 C 1 7 A 1050 5 1 A 0 A 22 2 C 1 7 A 1100 5 7 A 0 A 25 0 D 1 8 A 1150 6 5 A 0 A 28 7 D 1 8 A 1200 7 5 A 0 A 33 7 D 1 9 A 1250 8 9 A 0 A 40 6 E 2 0 A 1300 10 9 B 0 A 50 6 F 2 0 A 1350 13 9 B 0 A 65 2 F 2 1 A 1400 18 1 C 0 A 86 0 F 2 2 A 1450 23 7 C 0 A 114 2 F 2 2 A 1500 30 9 D 0 A 150 0 F 2 3 A 1550 39 6 E 0 A 193 2 F 2 4 A 1600 49 6 E 0 A 243 2 F 2 5 A 1650 61 0 F 0 A 299 8 F 2 6 A 194 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS Configura
23. INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE bog ATRASO M N VEL DE ATRASO M DE ATRASO M o N VEL DE ATRASO M N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 3 B 11 1 B 10 8 B 11 4 B 100 11 3 B 11 1 B 11 4 B 11 4 B 150 11 4 B 11 2 B 11 4 B 11 6 B 200 11 5 B 11 4 B 11 4 B 11 7 B 250 11 6 B 11 5 B 11 5 B 11 8 B 300 11 7 B 11 6 B 11 6 B 11 9 B 350 11 8 B 11 7 B 11 7 B 12 0 B 400 11 9 B 11 8 B 11 9 B 12 2 B 450 12 1 B 11 9 B 11 9 B 12 3 B 500 12 2 B 12 1 B 12 0 B 12 4 B 550 12 3 B 12 2 B 12 1 B 12 5 B 600 12 5 B 12 4 B 12 3 B 12 7 B 650 12 6 B 12 5 B 12 4 B 12 8 B 700 12 8 B 12 7 B 12 5 B 13 0 B 750 12 9 B 12 9 B 12 6 B 13 2 B 800 13 1 B 13 1 B 12 8 B 13 4 B 850 13 3 B 13 3 B 12 9 B 13 6 B 900 13 5 B 13 5 B 13 1 B 13 8 B 950 13 7 B 13 7 B 13 2 B 14 0 B 1000 14 0 B 14 0 B 13 4 B 14 3 B 1050 14 2 B 14 3 B 13 6 B 14 6 B 1100 14 5 B 14 6 B 13 8 B 14 9 B 1150 14 8 B 14 9 B 14 0 B 15 2 C 1200 15 2 C 15 3 C 14 2 B 15 6 C 1250 15 5 C 15 6 C 14 5 B 15 9 1300 15 9 C 16 1 C 14 7 B 16 4 C 1350 16 4 C 16 6 C 15 0 B 16 9 1400 16 9 C 17 1 C 15 3 C 17 4 C 1450 17 4 C 17 7 C 15 6 C 18 0 C 1500 18 0 C 18 4 C 16 0 C 18 7 C 1550 18 7 C 19 1 C 16 4 C 19 4 C 1600 19 5 C 20 0 C 16 8 C 20 3 C 1650 20 4 C 21 0 C 17 2 C 21 3 C 1700 21 4 C 22 2 C 17 7 C 22 5 C 1750 22 7 C 23 6 C 18 3 C 23 9 C 1800 24 1 C 25 3 D 18 9 C 25 6 D 1850 25
24. Tim Pen Per Sca Opt Per Sca Est qm 2 P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y gt Line Type Al for INTERSECTION DATA No Turn Bas Pra Lin Int App xxxx On Lan Sat Deg XXXX XXXX App Typ No Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd _ 1 1 N N 0 350 1800 90 1000 50 gt Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION App No No Turn PED CROSS Down Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm Typ Loc Description Lan Lan wid PED Type Red App Exit Lth 2 SRamo 1 1 N FN N N A2 ERamo C 1 1 N N FN N 7 M A WRamo A 1 1 N N FN N N gt Line Type A3 for APPROACH DATA Bas Pra Lin App App Lan Sat Deg Arv App Exit App Typ Rd HV Gra wid Flo Sat PFF Typ Spd spd Dist I A3 S O O 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 O O 350 1800 9 100 3 50 50 1000 A3 w O O 350 1800 90 100 3 50 50 1000 gt Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION VEHICLES PEDESTRS Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd No No NO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 A4 5 w 1 R 1 5 L A4 E S L 4 w T 4 E L A4 w E T 10 s R 10 w L gt Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES Lin veh App volume of traf tur
25. nennen nennen ness nnns 49 gt _ __ _ _ _ _ _ lt _ _____ ____ _ _ _ _ _ _ _ ___ _ _____ _____ 3 _ 49 3 2 50 otive sae vase dealens 51 3 252 Integra o na Rede eno u RR ERE RENE ERR EE isa minis cual 54 3 2 3 Rela o Custo Beneficios e uy oen ERR a E NER wass 57 3 24 Outros Criterios D EE 59 3 2 CONDI ES DE APEICACAO I u siz aid aa qu 60 3 3 1 Cruzamentos com Prioridade Direita 60 3 3 2 Cruzamentos Prionit nIOS se secs u u eoe ee ene sere eere aeree see Pas dna aga 61 3 3 3 ROCUNGAS ev Eine no 64 3 3 4 Cruzamentos 5 cerne 66 iii NDICE METODOLOGIA C 77 A INTRODU O iS 77 4 2 OBJECTIVO 77 4 3 M TODOS DE C LCULO DO INDICADOR DESEMPENHO DOS CRUZAMENTOS
26. Volumes hor rios de projecto Volumes hor rios de projecto 0 0 1 600 Seleccionar Seleccionar Categora I 400 Categora Considerar 400 Categoria I 200 Seleccionar Categora Il 200 Seleccionar Categora 0 0 500 1000 1500 Qp 04 0 500 1000 1500 Qp a Cruzamentos com 3 ramos 50 km h b Cruzamentos com 4 ramos 50 km h Figura 3 2 Selec o da tipologia de cruzamento considerando a capacidade Br de et al 1998 Qp e Qs correspondem a TMDA Qp e Qs correspondem a TMDA 6000 lt Seleccionar 6000 Seleccionar Considerar Categora Categora Categoria Nd L 6 4000 4000 gt _ _ 4 Considerar o Categoria I 2000 2000 Zl Categora II Seleccionar I I Categora II 0 1 0 1 0 5000 10000 0 5000 10000 TMDA Q TMDA a Cruzamentos com 3 ramos 50 km h b Cruzamentos com 4 ramos 50 km h Figura 3 3 Selec o da tipologia de cruzamento considerando a seguran a Br de et al 1998 53 CAP TULO 3 Tal como no diagrama da Figura 3 1 verifica se nos diagramas da Figura 3 2 e da Figura 3 3 que existe uma hierarquiza o entre as diversas tipologias assim como a exist ncia de combina es de volumes de tr fego em que poss vel a selec o de qualquer tipo de cruzamento 3 2 2 Integra o na
27. o dentro da mesma tipologia das caracter sticas da procura influencia o seu desempenho Na Figura 5 1 apresentam se as curvas obtidas no caso do cruzamento priorit rio para as 12 configura es de tr fego consideradas De notar que os n veis de servi o indicados na Figura 5 1 e nas figuras seguintes correspondem aos n veis de servi o definidos no HCM 2000 e que se encontram no Quadro 5 2 TRB 2000 124 AN LISE DE RESULTADOS Quadro 5 2 N veis de servi o em fun o do atraso m dio por ve culo HCM 2000 ATRASO MEDIO POR VE CULO N vEL DE SERVI O CRUZAMENTOS PRIORIT RIOS CRUZAMENTOS COM SINAIS E ROTUNDAS LUMINOSOS A 0 10 0 10 B gt 10 15 gt 10 20 C gt 15 25 gt 20 35 D gt 25 35 gt 35 55 E gt 35 50 gt 55 80 F gt 50 gt 80 De notar que os valores que definem os diferentes n veis de servi o n o s o iguais para todos os tipos de cruzamentos A principal explica o para esta diferen a est relacionada com o facto dos condutores aceitarem maiores atrasos quando se deparam com um cruzamento regulado por sinais luminosos pois sabem partida que um tipo de cruzamento utilizado quando os volumes de tr fego s o elevados e como tal estar o sujeitos a maiores atrasos 60 0 7 E E 1 Configura o 1 N S F Configura o 2 Configura o 3 50 0 4 H z Configura o 4 3 z
28. o do ciclo 4 3 3 2 Atrasos O atraso definido como sendo a diferen a entre o tempo de percurso atrav s da intersec o sem perturba es ou paragens e o tempo de percurso com perturba es ou paragens devidas presen a dos sinais luminosos O valor do atraso total inclui o atraso provocado pela desacelera o e acelera o dos ve culos na aproxima o e na sa da do cruzamento e o atraso sofrido enquanto o ve culo est parado na fila de espera a aguardar pela permiss o de avan ar dada pelo sinal verde O valor aproximado do atraso total para um movimento num cruzamento regulado por sinais luminosos a tempos fixos obtido a partir da express o seguinte Akcelik 1981 qC 1 uy D 20 y Nox 4 43 onde D Atraso total em veiculosxhora por hora ou simplesmente em ve culos N mero de m dio de ve culos que chegam ao cruzamento num ciclo o d bito de chegada em ve culos por segundo e C a dura o do ciclo em segundos u Proporc o do tempo de verde u g C em que g o tempo de verde til em segundos y ndice de carga y q s em que s o d bito de satura o em ve culos por segundo No Comprimento m dio da fila de espera formada devido ao excesso de volume ou seja n mero m dio de ve culos que ficam na fila de espera ap s o final do per odo de verde dada pela express o 4 41 em ve culos x Grau de satura o x q Q em que Q a capacidade do movi
29. o proposta na norma inglesa TD 42 95 mais adequada a zona urbana Devido sua simplicidade s o um tipo de solu o apenas apropriado a cruzamentos entre estradas de duas vias com relativa pouca import ncia e com baixos volumes de tr fego N o devem por isso ser utilizados quando pelo menos uma das estradas apresenta mais de duas vias 20 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS l l ome Figura 2 10 Cruzamento priorit rio de 3 ramos sem canaliza o Solu es com canaliza o demarcada Nestas solu es j existe canaliza o do tr fego sendo esta assegurada tanto nos ramos da estrada priorit ria como nos da estrada secund ria atrav s de ilhas simplesmente demarcadas no pavimento Esta demarca o normalmente obtida por interm dio de pinturas podendo no entanto tamb m ser conseguida com recurso a outros materiais tais como pedra bet o ou mat rias conglomerantes Com a demarca o nomeadamente dos separadores centrais na estrada priorit ria pretende se criar uma via segregada que permita a paragem e stockagem dos ve culos que pretendem virar esquerda sem que causem perturba es na corrente de tr fego de atravessamento da estrada priorit ria Em determinadas situa es estes separadores possibilitam ainda aos movimentos n o priorit rios de atravessamento e de viragem esquerda a execu o destas manobras em duas fases o que se traduz numa
30. 1 2 223 2 215 3 227 ANEXO C nm Configurac o 8 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 3 2 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 3 3 A 0 7 A 0 7 9 4 A 9 3 150 3 4 0 8 0 8 9 7 A 9 6 A 200 3 5 A 0 8 A 0 8 A 10 0 A 9 8 A 250 3 6 A 0 8 A 0 8 A 10 3 B 10 1 B 300 3 7 A 0 8 A 0 8 A 10 7 B 10 4 B 350 3 9 A 0 8 A 0 8 A 11 2 B 10 8 B 400 4 0 A 0 8 A 0 8 A 11 6 B 11 2 B 450 4 2 A 0 8 A 0 8 A 12 2 B 11 6 B 500 4 4 A 0 8 A 0 8 A 12 8 B 12 0 B 550 4 6 A 0 9 A 0 9 A 13 5 B 12 5 B 600 4 8 A 0 9 A 0 9 A 14 4 B 13 1 B 650 5 1 A 0 9 A 0 9 A 15 4 C 13 7 B 700 5 4 A 0 9 A 0 9 16 6 C 14 4 B 750 5 8 A 0 9 A 0 9 18 0 C 15 2 C 800 6 3 A 0 9 A 0 9 A 19 7 C 16 1 C 850 6 8 A 1 0 A 1 0 A 21 9 C 17 1 C 900 7 5 A 1 0 A 1 0 A 24 7 C 18 4 C 950 8 5 A 1 0 A 1 0 A 28 5 D 19 9 C 1000 9 7 A 1 0 A 1 0 A 33 6 D 21 7 C 1050 11 5 B 1 1 A 1 1 A 41 0 E 23 9 C 1100 14 1 B 1 1 A 1 1 51 8 27 0 1150 17 9 C 1 1 A 1 1 68 0 31 2 1200 23 5 C 1 1 A 1 1 A 92 0 F 38 1 E 1250 31 9 D 1 2
31. App Speeds Exit Speeds Av Section Spd MOV Ist 2nd No Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall South Ramo C 1 50 0 43 2 43 2 50 0 18 0 44 2 43 7 East Ramo B 4 50 0 43 2 43 2 50 0 19 1 44 8 44 4 North Ramo D 7 50 0 43 2 43 2 50 0 18 0 44 2 43 7 West Ramo A 10 50 0 43 2 43 2 50 0 19 1 44 8 44 4 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table D 5 PROGRESSION FACTORS amp ACTUATED SIGNAL PARAMETERS Delay Queue Disp Grn Settings Mov Arrival Prog Prog 1st Grn 2nd Grn No Control Coord Type Factor Factor Gmin Gmax Gmin Gmax South Ramo C 1 FT NO 3 1 000 1 000 6 NA East Ramo B 4 FT No 3 1 000 1 000 6 NA North Ramo D 7 FT No 3 1 000 1 000 6 NA west Ramo A 10 FT No 3 1 000 1 000 6 NA End of SIDRA Output 182 ANEXO C Resultados Obtidos para cada uma das Tipologias ANEXO C RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS CRUZAMENTO PRIORIT RIO COM 3 RAMOS nm Configura o 1 INTERSEC O Ramo Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO z ATRASO M DIO ATRASO M DIO N VEL DE j N VEL DE N VEL DE L N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 6 A 0 A 8 6 A
32. o 11 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE DE N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 1 A 0 A 8 5 A 1 1 A 100 2 2 A 0 A 8 7 A 1 1 A 150 2 2 A 0 A 8 8 A 1 1 A 200 2 3 A 0 A 9 0 A 1 2 A 250 2 3 A 0 A 9 2 A 1 2 A 300 2 4 A 0 A 9 4 A 1 2 A 350 2 4 A 0 A 9 7 A 1 2 A 400 2 5 A 0 A 9 9 A 1 3 A 450 2 6 A 0 A 10 2 B 1 3 A 500 2 6 A 0 A 10 5 B 1 3 A 550 2 7 A 0 A 10 8 B 1 3 A 600 2 8 A 0 A 11 2 B 1 4 A 650 2 9 A 0 A 11 6 B 1 4 A 700 3 0 A 0 A 12 1 B 1 4 A 750 3 1 A 0 A 12 6 B 1 5 A 800 3 2 A 0 A 13 2 B 1 5 A 850 3 4 A 0 A 13 8 B 1 5 A 900 3 6 A 0 A 14 6 B 1 6 A 950 3 8 A 0 A 15 5 C 1 6 A 1000 4 0 A 0 A 16 6 C 1 7 A 1050 4 3 A 0 A 17 8 C 1 7 A 1100 4 6 A 0 A 19 3 C 1 8 A 1150 5 0 A 0 A 21 2 C 1 8 A 1200 5 5 A 0 A 23 6 C 1 9 A 1250 6 1 A 0 A 26 6 D 2 0 A 1300 6 9 A 0 A 30 5 D 2 0 A 1350 8 0 A 0 A 35 9 E 2 1 A 1400 9 5 A 0 A 43 4 E 2 2 A 1450 11 7 B 0 A 54 0 F 2 2 A 1500 14 7 B 0 A 69 0 F 2 3 A 1550 18 9 C 0 A 89 8 F 2 4 A 1600 24 4 C 0 A 117 1 F 2 5 A 1650 31 2 D 0 A 150 9 F 2 6 A 1700 39 2 E 0 A 190 8 F 2 7 A 1750 48 4 E 0 A 236 6 F 2 8 A 1800 58 8 F 0 A 288 0 F 2 9 A 1850 70 3 F 0 A 345 4 3 1 A
33. o total ou parcial dos conflitos que envolvem cruzamento de eixos vi rios atrav s da segrega o espacial desses eixos sendo que os pontos de conflito gerados pelo atravessamento das correntes de tr fego s o sempre eliminados um tipo de solu o capaz de apresentar n veis muito elevados de capacidade fluidez e rapidez de tr fego Geralmente apresentam baixos n veis de sinistralidade S o solu es muito dispendiosas pois requerem muito espa o para a sua implanta o e envolvem a constru o de obras de arte Dependendo do tipo de desnivelamento adoptado parcial ou total uma tipologia que pode ser aplicada quer em situa es em que as vias t m uma import ncia semelhante quer em situa es em que um dos eixos vi rios dominante Sempre que um dos eixos uma auto estrada ou estrada com caracter sticas semelhantes necess rio recorrer a este tipo de cruzamento 39 CAP TULO 2 Considerando as caracter sticas apresentadas trata se pois de uma solu o que se deve aplicar apenas nos caso em que os n veis de tr fego em conflito ou as necessidades de fluidez do tr fego forem muito elevados ou ent o em locais onde a orografia seja bastante favor vel Em termos de configura o geom trica existe um vasto conjunto de solu es pelo que apenas ser o apresentadas as principais solu es tipo Assim e em fun o do n mero de ramos da intersec o poss vel ter os seguintes tipos de
34. poss vel atingir este n vel de servi o Verifica se que a altera o da reparti o do tr fego pelas estradas principal e secund ria de 70 30 para 80 20 se traduziu numa diminui o significativa do valor do atraso que mais acentuada medida que o volume de tr fego total vai aumentando No que respeita s viragens esquerda a partir da estrada principal nota se um aumento muito significativo no valor do atraso m dio por ve culo aumento esse bastante mais importante do que o verificado na rotunda Esse aumento pode ser explicado pela diminui o que a exist ncia de viragens esquerda provoca no valor do d bito de satura o da corrente de tr fego que contem esse movimento n o s devido exist ncia da viragem mas sobretudo por se tratar de uma viragem esquerda com oposi o A influ ncia muito significativa a partir de volumes de tr fego total da ordem dos 1750 ve c h o que representa um volume de viragens esquerda a partir da estrada principal de 92 ve c h quando a reparti o de tr fego entre as estradas principal e secund ria de 70 30 e um volume de viragens esquerda de 105 ve c h quando essa reparti o de 80 20 Esta constata o vem refor ar a ideia de que as viragens com oposi o apenas devem ser consideradas quando o volume de tr fego que pretende efectuar esse movimento de viragem menor do que 100 ve c h Em rela o reparti o direccional do tr fego
35. s condi es locais 3 3 1 Cruzamentos com Prioridade Direita Os cruzamentos com prioridade direita s o uma tipologia de cruzamento com um campo de aplica o muito restrito Devido aos problemas de funcionamento originados pelo tipo de regula o do tr fego j atr s apresentados os seus n veis de desempenho s o muito limitados quer em termos de capacidade real quer de seguran a Assim a sua utiliza o deve se cingir a locais em que a procura de tr fego seja muito reduzida Usualmente s o uma tipologia que se adequa bem a cruzamentos entre vias de acesso local em zonas residenciais em que n o exista predomin ncia quer em termos geom tricos quer de volumes de tr fego de um dos arruamentos e onde os volumes de tr fego sejam reduzidos bem como as velocidades de circula o Em zonas rurais pode se tamb m recorrer sua utiliza o tendo neste caso que se tomar cuidados especiais especialmente com as 60 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O velocidades de circula o e com os volumes de tr fego devendo ambos ser baixos 3 3 2 Cruzamentos Priorit rios Os cruzamentos priorit rios apresentam um dom nio de aplicabilidade bastante vasto abrangendo quer zonas urbanas quer zonas interurbanas Por m a variabilidade de solu es dispon veis e as caracter sticas previs veis da procura ao longo da vida til da solu o resultam em condi es de funcionamento e dom nios de apli
36. 1450 16 9 C 15 8 C 18 5 C 16 7 C 1500 17 5 C 16 2 C 19 3 C 17 1 C 1550 18 1 C 16 6 C 20 2 C 17 6 C 1600 18 7 C 17 1 C 21 3 C 18 2 C 1650 19 5 C 17 6 C 22 5 C 18 9 C 1700 20 4 C 18 2 C 24 0 C 19 6 C 1750 21 5 C 18 8 C 25 9 D 20 4 C 1800 22 7 C 19 6 C 28 1 D 21 3 C 1850 24 2 C 20 4 C 30 9 D 22 4 C 1900 26 1 D 21 3 C 34 6 D 23 7 1950 28 5 D 22 4 C 39 5 E 25 1 D 2000 31 6 D 23 6 C 46 3 E 26 8 D 2050 35 8 E 25 0 D 56 3 F 28 9 D 2100 41 7 E 26 7 D 71 2 F 31 4 D 2150 50 2 F 28 8 D 93 4 F 34 5 D 2200 61 5 F 31 3 D 124 1 F 38 1 E 201 ANEXO C nm Configura o 6 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M o N VEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 5 B 11 0 B 12 4 B 11 3 B 100 11 5 B 11 1 B 12 2 B 11 5 B 150 11 6 B 11 2 B 12 3 B 11 5 B 200 11 8 B 11 3 B 12 3 B 11 7 B 250 11 9 B 11 5 B 12 5 B 11 8 B 300 12 0 B 11 5 B 12 5 B 11 9 B 350 12 1 B 11 6 B 12 7 B 12 0 B 400 12 2 B 11 7 B 12 8 B 12 2 B 450 12 3 B 11 8 B 12 9 B 12 3 B 500 12 4 B 11 9 B 13 1 B 12 4 B 550 12 6 B 12 0 B 13 2 B 12 6 B 600 12 7 B 12 1 B 13 4 B 12 8 B 650 12 9 B 12 3 B 13 6 B 12 9 B 700 13 1 B 12 4 B 13 7 B 13 1 B 750 13 2 B 12 5 B 13 9 B
37. 500 9 1 A 7 3 A 16 2 B 7 3 A 550 9 2 A 7 4 A 16 3 B 7 4 A 600 9 3 A 7 5 A 16 3 B 7 5 A 650 9 4 A 7 6 A 16 4 B 7 6 A 700 9 5 A 7 7 A 16 4 B 7 7 A 750 9 6 A 7 9 A 16 5 B 7 9 A 800 9 9 A 8 2 A 16 6 B 8 2 A 850 10 1 B 8 5 A 16 6 B 8 5 A 900 10 4 B 8 9 A 16 7 B 8 9 A 950 10 8 B 9 3 A 16 7 B 9 3 A 1000 11 3 B 9 9 A 16 8 B 9 9 A 1050 11 9 B 10 6 B 16 9 B 10 6 B 1100 12 7 B 11 6 B 16 9 B 11 6 B 1150 13 7 B 12 9 B 17 0 B 12 9 B 1200 12 8 B 11 5 B 17 9 B 11 5 B 1250 13 8 B 12 7 B 18 1 B 12 7 B 1300 15 1 B 14 3 B 18 2 B 14 3 B 1350 14 0 B 12 7 B 19 3 B 12 7 B 1400 15 4 B 14 3 B 19 6 B 14 3 B 1450 14 5 B 12 9 B 20 9 C 12 9 B 1500 15 9 B 14 6 B 21 4 C 14 6 B 1550 15 4 B 13 4 B 23 4 C 13 4 B 1600 16 9 B 15 1 B 24 3 C 15 1 B 1650 16 8 B 14 0 B 28 1 C 14 0 B 1700 18 8 B 15 8 B 30 4 C 15 8 B 1750 19 8 B 18 0 B 27 3 C 18 0 B 1800 20 1 C 17 0 B 32 5 C 17 0 B 1850 21 5 C 19 5 B 29 7 C 19 5 B 1900 23 8 C 22 6 C 28 5 C 22 6 C 1950 22 3 C 18 8 B 36 3 D 18 8 B 2000 22 9 C 19 2 B 37 5 D 19 2 B 2050 27 2 C 26 2 C 31 1 C 26 2 C 2100 26 3 C 24 0 C 35 1 D 24 0 C 2150 26 4 C 23 0 C 39 8 D 23 0 C 2200 28 4 C 25 5 C 39 9 D 25 5 C 2250 28 6 C 24 4 C 45 3 D 24 4 C 2300 31 7 C 28 5 C 44 5 D 28 5 C 2350 33 8 C 30 4 C 47 5 D 30 4 C 2400 34 2 C 28 6 C 56 8 E 28 6 C 2450 36 9 D 30 5 C 62 7 E 30 5 2500 41 1 34 9 C 65 6 E 34 9 C 2550 45 5 D 39 5 D 69 2 E 39 5 D 2600 50 5 D 44 8 D 73 4 E 44 8 D 2650 56 2 E 50 7 D 78 1 E 50 7 D 2700 62 4 E 57 1 E 83 4 F 57 1 E
38. 600 10 1 B 8 7 A 16 2 B 8 6 A 650 10 2 B 8 8 A 16 2 B 8 7 A 700 10 3 B 8 9 A 16 3 B 8 8 A 750 10 5 B 9 2 A 16 4 B 8 9 A 800 10 6 B 9 4 A 16 4 B 9 0 A 850 10 9 B 9 8 A 16 5 B 9 2 A 900 11 1 B 10 1 B 16 5 B 9 4 A 950 11 5 B 10 6 B 16 6 B 9 8 A 1000 11 9 B 11 2 B 16 7 B 10 2 B 1050 12 4 B 12 0 B 16 7 B 10 6 B 1100 13 0 B 13 0 B 16 8 B 11 2 B 1150 13 9 B 14 4 B 16 9 B 11 9 B 1200 13 6 B 12 9 B 17 7 B 12 4 B 1250 14 5 B 14 2 B 17 9 B 13 2 B 1300 14 4 B 12 9 B 18 9 B 13 6 B 1350 15 5 B 14 2 B 19 2 B 14 9 B 1400 15 7 B 13 1 B 20 4 C 16 0 B 1450 15 6 B 12 4 B 21 9 C 15 6 B 1500 16 9 B 13 5 B 22 5 C 17 6 B 1550 16 6 B 11 4 B 27 0 C 16 5 B 1600 21 1 C 14 1 B 23 9 C 26 6 C 1650 19 5 B 12 3 B 28 7 C 22 2 C 1700 19 6 B 10 7 B 34 3 C 21 2 C 1750 21 4 C 10 3 B 35 8 D 25 3 C 1800 23 8 C 9 6 A 44 3 D 27 8 C 1850 30 7 C 11 3 B 52 0 D 39 5 D 1900 39 8 D 12 8 B 70 2 E 51 6 D 1950 44 3 D 12 4 B 82 6 F 57 1 E 2000 53 5 D 12 6 B 89 3 F 76 4 E 2050 62 3 E 12 8 B 96 8 F 94 6 F 220 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS CRUZAMENTO PRIORIT RIO COM 4 RAMOS a Configura o 1 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI
39. III Faixa galg vel gt Figura 2 21 Rotunda Semi galg vel Adaptado FHWA 2000 Desta forma podem ser consideradas uma alternativa s rotundas normais especialmente para geometrias com DCI entre 28 m e 36 40 m e perante volumes de tr fego de ve culos pesados pouco significativos uma vez que podem revelar se bastante eficazes na garantia de maiores deflex es para os ve culos ligeiros sem preju zo das condi es de manobrabilidade que os ve culos pesados requerem Bastos Silva e Seco 2002 31 CAP TULO 2 Rotunda Normal A rotunda normal Figura 2 22 corresponde maioria das rotundas existentes na rede rodovi ria nacional S o rotundas caracterizadas por um DCI superior a 28 m pela exist ncia de uma ilha central sobreelevada em rela o ao pavimento com di metro igual ou superior a 4m em que n o poss vel o seu galgamento ou transposi o devendo por isso ser concebida de modo a satisfazer as necessidades de manobra de todos os tipos de ve culos A forma da ilha central habitualmente circular podendo embora apresentar outras formas como por exemplo oval alongada ou elipsoidal de pequena excentricidade particularmente se os ramos de entrada n o se intersectarem ortogonalmente Figura 2 22 Rotunda Normal Bastos Silva e Seco 2002 Podem dispor de uma ou mais vias de circula o no anel no qual estabelecido um sentido nico de circula o Nas entradas geralm
40. N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 4 9 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 5 0 A 0 7 A 0 7 9 3 9 2 A 150 5 1 A 0 7 A 0 7 A 9 6 A 9 4 A 200 5 3 A 0 8 A 0 7 A 9 9 A 9 7 A 250 5 4 A 0 8 A 0 8 A 10 2 B 9 9 A 300 5 6 A 0 8 A 0 8 A 10 6 B 10 2 B 350 5 8 A 0 8 A 0 8 A 11 0 B 10 4 B 400 6 0 A 0 8 A 0 8 A 11 5 B 10 7 B 450 6 3 A 0 8 A 0 8 A 12 0 B 11 1 B 500 6 5 A 0 8 A 0 8 A 12 6 B 11 4 B 550 6 9 A 0 8 A 0 8 A 13 3 B 11 8 B 600 7 2 A 0 8 A 0 8 A 14 2 B 12 3 B 650 7 7 A 0 9 A 0 8 A 15 2 C 12 8 B 700 8 2 A 0 9 A 0 8 16 5 C 13 4 B 750 8 8 A 0 9 A 0 8 18 0 C 14 0 B 800 9 7 A 0 9 A 0 8 A 20 0 C 14 8 B 850 10 7 B 0 9 A 0 9 A 22 6 C 15 7 C 900 12 1 B 0 9 A 0 9 26 2 16 8 C 950 14 1 B 0 9 A 0 9 A 31 3 D 18 2 C 1000 17 0 C 0 9 A 0 9 A 38 7 E 19 9 C 1050 21 3 C 1 0 A 0 9 A 49 9 E 22 3 C 1100 27 7 D 1 0 A 0 9 66 8 25 8 1150 37 1 1 0 0 9 91 0 31 9 1200 50 5 1 0 0 9 123 0 46 3 1250 78 9 1 0 0 9 162 2 144 3 224 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS a Configura o 5 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL
41. No Delay Delay Queued Stop 95 Back Index Speed veh h h sec Rate vehs m Ckm h South Ramo B 1 LR 3 21 25 7 1 00 1 15 9 8 59 21 00 37 8 East Ramo C 4 LT 2 72 18 6 1 00 1 16 11 0 66 23 36 40 4 West Ramo A 10 TR 2 60 17 8 0 99 1 15 11 0 66 23 16 40 8 171 ANEXO B Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 6 INTERSECTION PERFORMANCE Total Total Aver Prop Eff Perf Aver Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed veh h Cveh h h sec Rate Ckm h South Ramo B 450 3 21 25 7 1 000 1 15 21 00 37 8 East Ramo C 525 2 72 18 6 1 000 1 16 23 36 40 4 West Ramo A 525 2 60 17 8 0 999 1 15 23 16 40 8 INTERSECTION 1500 8 53 20 5 1 000 1 15 67 52 39 7 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 7 LANE PERFORMANCE Effective Red and Arv Queue Green Times sec Flow Cap Deg Aver Eff 95 Back Shrt Lane veh veh satn Delay Stop Lane No No R1 G1 R2 G2 h h x sec Rate vehs m m South Ramo B 1 LR 1 19 8 0 0 450 514 0 875 25 7 1 15 9 8 59 East Ramo C 1 LT 4 19 8 0 0 525 595 0 882 18 6 1 16 11 0 66 West Ramo A 1 TR 10 18 9 0 0 525 603 0 871 17 8 1 15 11 0 66 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 8 LANE FLOW AND CAPACITY INFORMATION South Ramo B Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap
42. O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 4 9 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 5 0 A 0 7 A 0 7 9 3 9 3 150 5 1 0 7 0 7 9 5 A 9 5 A 200 5 3 A 0 8 A 0 8 A 9 8 A 9 8 A 250 5 4 A 0 8 A 0 8 A 10 1 B 10 1 B 300 5 6 A 0 8 A 0 8 A 10 4 B 10 4 B 350 5 7 A 0 8 A 0 8 A 10 7 B 10 7 B 400 5 9 A 0 8 A 0 8 A 11 1 B 11 1 B 450 6 1 A 0 8 A 0 8 A 11 5 B 11 5 B 500 6 4 A 0 8 A 0 8 A 12 0 B 12 0 B 550 6 7 A 0 8 A 0 8 A 12 5 B 12 5 B 600 7 0 A 0 8 A 0 8 A 13 1 B 13 1 B 650 7 3 A 0 8 A 0 8 A 13 8 B 13 8 B 700 7 8 A 0 8 A 0 8 A 14 7 B 14 7 B 750 8 2 A 0 9 A 0 9 A 15 6 C 15 6 C 800 8 8 A 0 9 A 0 9 A 16 8 C 16 8 C 850 9 6 A 0 9 A 0 9 A 18 3 C 18 3 C 900 10 5 B 0 9 A 0 9 20 1 C 20 1 C 950 11 7 B 0 9 A 0 9 A 22 4 C 22 4 C 1000 13 2 B 0 9 A 0 9 A 25 5 D 25 5 D 1050 15 4 C 0 9 A 0 9 A 29 8 D 29 8 D 1100 18 5 C 0 9 A 0 9 A 36 0 E 36 0 E 1150 23 3 C 1 0 A 1 0 A 45 6 E 45 6 E 1200 30 9 D 1 0 A 1 0 A 60 9 F 60 9 F 1250 43 4 E 1 0 A 1 0 A 85 8 F 85 8 F 1300 63 2 F 1 0 A 1 0 125 5 125 5 221 ANEXO C a Configura o 2 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c
43. VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O Ve cuLo SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 4 9 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 100 5 0 0 7 0 7 9 3 9 2 150 5 1 0 7 0 7 9 6 9 4 200 5 3 0 8 0 8 9 9 9 7 A 250 5 4 A 0 8 A 0 8 A 10 2 B 9 9 A 300 5 6 A 0 8 A 0 8 A 10 6 B 10 2 B 350 5 8 A 0 8 A 0 8 A 11 0 B 10 4 B 400 6 0 A 0 8 A 0 8 A 11 4 B 10 7 B 450 6 3 A 0 8 A 0 8 A 12 0 B 11 1 B 500 6 5 A 0 8 A 0 8 A 12 6 B 11 4 B 550 6 8 A 0 8 A 0 8 A 13 3 B 11 8 B 600 7 2 A 0 8 A 0 8 A 14 2 B 12 3 B 650 7 7 A 0 8 A 0 8 A 15 2 C 12 8 B 700 8 2 A 0 8 A 0 8 16 4 C 13 4 B 750 8 8 A 0 9 A 0 9 A 18 0 C 14 1 B 800 9 7 A 0 9 A 0 9 A 20 0 C 14 8 B 850 10 7 B 0 9 A 0 9 A 22 6 C 15 7 C 900 12 1 B 0 9 A 0 9 26 2 16 8 C 950 14 1 B 0 9 A 0 9 31 2 18 2 C 1000 17 0 C 0 9 A 0 9 A 38 6 E 19 9 C 1050 21 2 C 0 9 A 0 9 A 49 8 E 22 3 C 1100 27 7 D 0 9 A 0 9 66 7 25 9 1150 37 1 1 0 1 0 90 9 F 32 2 D 1200 50 7 F 1 0 A 1 0 A 122 9 F 47 8 E 1250 85 1 F 1 0 A 1 0 A 162 1 F 185 9 F 223 ANEXO C a Configura o 4 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR
44. es s o as seguintes o exist ncia de bloqueio originado por cruzamentos a jusante a Exist ncia de vias exclusivas afectas a cada movimento 2 Chegada aleat ria dos ve culos priorit rios 05 movimentos de n veis hier rquicos superiores n o afectam a capacidade A determina o da capacidade potencial de um movimento pressup e o conhecimento dos intervalos cr tico e m nimo para esse movimento O intervalo cr tico calculado atrav s da seguinte express o t tebase uy X Pay tog X G tor tr 4 1 em que te Intervalo cr tico em segundos tebase Intervalo cr tico de base dado pelo quadro 2 em segundos Factor de ajustamento devido aos ve culos pesados tomando o valor de 1 0 para estradas de 2 vias e o valor de 2 0 para estradas 2x2 em segundos Pu Propor o de ve culos pesados LC Factor de ajustamento devido inclina o das vias com o valor de 0 1 para os movimentos 9 e 12 e 0 2 para os movimentos 7 8 10 e 11 em segundos G Inclina o das vias em percentagem tor Factor de ajustamento relacionado com a possibilidade de atravessamento em duas fases sendo que se o atravessamento for em duas fases o factor igual a 1 0 para cada uma das fases e se for numa nica fase de 0 0 em segundos Factor de ajustamento relacionado com a geometria da intersec o tomando se o valor de 0 7 para o movimento de viragem esquerda a partir da estr
45. h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 4 9 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 5 0 A 0 7 A 0 7 9 3 9 3 A 150 5 1 A 0 7 A 0 7 A 9 5 A 9 5 A 200 5 3 A 0 8 A 0 7 A 9 8 A 9 8 A 250 5 4 A 0 8 A 0 8 A 10 1 B 10 1 B 300 5 6 A 0 8 A 0 8 A 10 4 B 10 4 B 350 5 7 A 0 8 A 0 8 A 10 7 B 10 7 B 400 5 9 A 0 8 A 0 8 A 11 1 B 11 1 B 450 6 1 A 0 8 A 0 8 A 11 5 B 11 5 B 500 6 4 A 0 8 A 0 8 A 12 0 B 12 0 B 550 6 7 A 0 8 A 0 8 A 12 5 B 12 5 B 600 7 0 A 0 8 A 0 8 A 13 1 B 13 1 B 650 7 3 A 0 9 A 0 8 A 13 8 B 13 8 B 700 7 8 A 0 9 A 0 8 A 14 7 B 14 6 B 750 8 3 A 0 9 A 0 8 A 15 7 C 15 6 C 800 8 9 A 0 9 A 0 8 A 16 8 C 16 8 C 850 9 6 A 0 9 A 0 9 A 18 3 C 18 3 C 900 10 5 B 0 9 A 0 9 A 20 1 C 20 1 C 950 11 7 B 0 9 A 0 9 A 22 4 C 22 4 C 1000 13 2 B 0 9 A 0 9 A 25 6 D 25 5 D 1050 15 4 C 1 0 A 0 9 A 29 9 D 29 8 D 1100 18 5 C 1 0 A 0 9 A 36 1 E 36 0 E 1150 23 3 C 1 0 A 0 9 A 45 7 E 45 5 E 1200 31 0 D 1 0 A 0 9 A 61 1 F 60 8 F 1250 43 5 E 1 0 A 0 9 A 86 3 F 85 5 F 1300 63 3 F 1 0 A 1 0 126 7 124 6 222 nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N
46. poss vel obter a dura o ptima do ciclo Esse valor pode ser calculado a partir da seguinte express o aproximada 1 4 0 01K L 6 C 4 41 3 ER 4 41 em que Dura o ptima do ciclo em segundos L Tempo perdido por ciclo em segundos Y Indice de carga do cruzamento K Coeficiente de pondera o das paragens O valor de K depende do crit rio de optimiza o utilizado sendo apresentados os seguintes valores Akcelik 1981 o Minimizac o do consumo de combust vel 40 a Minimizacao do custo de opera o K 20 a Minimizacao do atraso K 0 A dura o do ciclo final deve ter um valor o mais pr ximo poss vel do valor da dura o ptima sendo o seu valor m nimo dado por L 4 42 4 42 em que Dura o m nima do ciclo em segundos L Tempo perdido por ciclo em segundos U Somat rio das propor es de tempo de verde estendido s correntes de tr fego cr ticas 102 METODOLOGIA Por raz es de operacionalidade a dura o m xima do ciclo n o deve ser superior a 120 segundos Costa 1987 A dura o m nima do ciclo corresponde a dispor de uma regula o que responde sem folgas capacidade prevista n o havendo margem para atender permanente variabilidade de procura de tr fego Escolhido um valor para a dura o do ciclo determinam se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de tr fego ou seja realiza se a reparti
47. 0 4 0 6 0 8 1 1 2 Grau de Satura o Volume Capacidade Figura 4 6 Atraso m dio por ve culo devido s filas de espera em fun o do grau de satura o numa entrada de uma rotunda Analisando a Figura 4 6 verifica se que o comportamento das curvas semelhante ao do das curvas apresentadas anteriormente para os cruzamentos priorit rios Por m s o vis veis algumas diferen as Desde logo o facto das curvas se intersectarem com o eixo das ordenadas na origem significando isto que n o existe atraso devido s filas de espera quando o grau de satura o igual a zero Uma outra diferen a o crescimento do atraso quando o grau de satura o superior a 0 8 que mais acentuado do que o verificado no caso dos cruzamentos priorit rios Atraso geom trico O atraso geom trico corresponde ao atraso que sofrido por um ve culo devido exist ncia da rotunda mesmo na aus ncia de quaisquer outros ve culos Ocorre porque os ve culos necessitam de reduzir a sua velocidade para atravessarem o cruzamento de desviar a 97 CAP TULO 4 sua traject ria natural e de acelerar de modo a retomarem a velocidade a que circulavam anteriormente Semmens 1985 O atraso geom trico assume um valor constante para cada movimento direccional aplic vel a todos os ve culos e n o vari vel com os n veis de tr fego ou com o per odo do dia Este atraso mais significativo nas rotundas do que nos
48. 0 A 100 2 6 A 0 A 8 8 A 0 A 150 2 7 A 0 A 9 0 A 0 A 200 2 8 A 0 A 9 2 A 0 A 250 2 8 A 0 A 9 4 A 0 A 300 2 9 A 0 A 9 7 A 0 A 350 3 0 A 0 A 10 0 A 0 A 400 3 1 A 0 A 10 3 B 0 A 450 3 2 A 0 A 10 6 B 0 A 500 3 3 A 0 A 11 0 B 0 A 550 3 4 A 0 A 11 5 B 0 A 600 3 6 A 0 A 12 0 B 0 A 650 3 8 A 0 A 12 6 B 0 A 700 4 0 A 0 A 13 2 B 0 A 750 4 2 A 0 A 14 0 B 0 A 800 4 5 A 0 A 15 0 B 0 A 850 4 8 A 0 A 16 1 C 0 A 900 5 2 A 0 A 17 4 C 0 A 950 5 7 A 0 A 19 1 C 0 A 1000 6 4 A 0 A 21 3 C 0 A 1050 7 2 A 0 A 24 0 C 0 A 1100 8 3 A 0 A 27 8 D 0 A 1150 9 9 A 0 A 32 9 D 0 A 1200 12 1 B 0 A 40 2 E 0 A 1250 15 2 C 0 A 50 8 F 0 A 1300 19 8 C 0 A 65 9 F 0 A 1350 26 0 D 0 A 86 7 F 0 A 1400 34 0 D 0 A 113 4 F 0 A 1450 43 6 E 0 A 145 4 F 0 A 1500 54 6 F 0 A 182 1 F 0 A 1550 66 9 F 0 A 223 0 F 0 A 185 ANEXO C nm Configura o 2 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 6 A 0 A 8 5 A 0 A 100 2 6 A 0 A 8 7 A 0 A 150 2 7 A 0 A 8 8 A 0 A 200 2 7 A 0 A 9 0 A 0 A 250 2 8 A 0 A 9 2 A 0 A 300 2 8 A 0 A 9 5 A 0 A 350 2 9 A 0 A 9 7 A 0 A 400 3 0 A 0 A 10 0 A 0 A 450 3
49. 0 F 1 9 A 190 nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE DE N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 1 7 A 0 A 8 6 A 0 A 100 1 8 A 0 A 8 8 A 0 A 150 1 8 A 0 A 9 0 A 0 A 200 1 8 A 0 A 9 2 A 0 A 250 1 9 A 0 A 9 4 A 0 A 300 1 9 A 0 A 9 6 A 0 A 350 2 0 A 0 A 9 9 A 0 A 400 2 0 A 0 A 10 2 B 0 A 450 2 1 A 0 A 10 5 B 0 A 500 2 2 A 0 A 10 9 B 0 A 550 2 3 A 0 A 11 3 B 0 A 600 2 4 A 0 A 11 8 B 0 A 650 2 5 A 0 A 12 3 B 0 A 700 2 6 A 0 A 12 8 B 0 A 750 2 7 A 0 A 13 5 B 0 A 800 2 8 A 0 A 14 2 B 0 A 850 3 0 A 0 A 15 1 C 0 A 900 3 2 A 0 A 16 0 C 0 A 950 3 4 A 0 A 17 2 C 0 A 1000 3 7 A 0 A 18 6 C 0 A 1050 4 1 A 0 A 20 3 C 0 A 1100 4 5 A 0 A 22 4 C 0 A 1150 5 0 A 0 A 25 0 D 0 A 1200 5 7 A 0 A 28 4 D 0 A 1250 6 6 A 0 A 32 9 D 0 A 1300 7 8 A 0 A 39 1 E 0 A 1350 9 5 A 0 A 47 5 E 0 A 1400 11 9 B 0 A 59 4 F 0 A 1450 15 2 C 0 A 76 0 F 0 A 1500 19 6 C 0 A 98 1 F 0 A 1550 25 2 D 0 A 126 2 F 0 A 1600 32 0 D 0 A 160 1 F 0 A 1650 39 8 E 0 A 199 2 F 0 A 1700 48 6 E 0 A 243 1 F 0 A 1750 58 3 F 0 A 291 6 F 0 A 1800 68 9 F 0 A 34
50. 11 4 B 250 11 6 B 11 5 B 11 6 B 11 7 B 11 4 B 300 11 7 B 11 6 B 11 8 B 11 8 B 11 6 B 350 11 8 B 11 7 B 11 8 B 12 0 B 11 5 B 400 11 9 B 11 8 B 11 9 B 12 0 B 11 6 B 450 12 0 B 11 8 B 12 1 B 12 2 B 11 7 B 500 12 1 B 12 0 B 12 2 B 12 4 B 11 8 B 550 12 3 B 12 0 B 12 3 B 12 5 B 11 9 B 600 12 4 B 12 2 B 12 5 B 12 7 B 11 9 B 650 12 5 B 12 2 B 12 6 B 12 9 B 12 1 B 700 12 7 B 12 3 B 12 8 B 13 1 B 12 1 B 750 12 8 B 12 4 B 13 0 B 13 3 B 12 2 B 800 13 0 B 12 6 B 13 1 B 13 5 B 12 3 B 850 13 2 B 12 7 B 13 3 B 13 8 B 12 4 B 900 13 4 B 12 8 B 13 5 B 14 0 B 12 4 B 950 13 6 B 13 0 B 13 7 B 14 3 B 12 5 B 1000 13 8 B 13 1 B 14 0 B 14 6 B 12 7 B 1050 14 0 B 13 2 B 14 2 B 15 0 C 12 8 B 1100 14 3 B 13 4 B 14 5 B 15 4 C 12 9 B 1150 14 6 B 13 6 B 14 8 B 15 8 C 13 0 B 1200 14 9 B 13 7 B 15 1 C 16 3 C 13 1 B 1250 15 2 C 13 9 B 15 5 C 16 8 C 13 2 B 1300 15 6 C 14 1 B 15 9 C 17 4 C 13 4 B 1350 16 0 C 14 3 B 16 3 C 18 1 C 13 5 B 1400 16 5 C 14 5 B 16 7 C 18 8 C 13 7 B 1450 17 0 C 14 8 B 17 3 C 19 7 C 13 8 B 1500 17 6 C 15 0 C 17 8 C 20 8 C 13 9 B 1550 18 3 C 15 3 C 18 5 C 22 0 C 14 1 B 1600 19 0 C 15 6 C 19 2 C 23 4 C 14 3 B 1650 20 0 C 15 9 C 20 0 C 25 2 D 14 5 B 1700 21 1 C 16 2 C 21 0 C 27 4 D 14 7 B 1750 22 5 C 16 6 C 22 1 C 30 2 D 14 9 B 1800 24 2 C 17 0 C 23 3 C 33 8 D 15 1 C 1850 26 4 D 17 4 C 24 8 C 38 7 E 15 3 C 1900 29 4 D 17 9 C 26 6 D 45 5 E 15 6 C 1950 33 5 D 18 4 C 28 6 D 55 5 F 15 8 C 2000 39 6 E 18 9 C 31 1 D 70 6 F 16 1 C 2050 48 4 E 19 5 C 33 9 D 93 0
51. 11 6 9 3 1300 45 9 17 7 12 5 300 3 7 11 8 9 2 1350 18 6 13 4 350 3 9 11 9 9 1 1400 19 6 13 6 400 4 0 12 0 9 0 1450 20 9 13 7 450 4 2 12 2 9 0 1500 22 5 14 1 500 4 4 12 3 9 1 1550 24 6 14 0 550 4 6 12 5 9 1 1600 27 5 14 6 600 4 8 12 6 9 1 1650 31 7 17 2 650 5 1 12 8 9 2 1700 37 8 17 9 700 5 4 13 0 9 2 1750 47 3 19 2 750 5 8 13 2 9 4 1800 60 9 20 5 800 6 3 13 4 9 5 1850 78 0 24 3 850 6 8 13 7 9 7 1900 97 1 27 6 900 7 6 14 0 9 9 1950 116 9 42 0 950 8 5 14 3 10 3 2000 136 7 51 9 1000 9 7 14 6 10 6 2050 61 5 1050 11 5 15 0 11 1 2100 68 2 60 0 50 0 8 gt 40 0 2 2 3 gt 30 0 8 9 8 20 0 8 lt 10 0 4 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 273 ANEXO D m Configura o 10 274 Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO CRUZA TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 2 11 3 10 8 1100 14 1 15 9 11 8 100 3 3 11 4 10 8 1150 18 0 16 5 11 6 150 3 4 11 5 10 1 1200 23 8 17 2 12 5 200 3 5 11 6 9 6 1250 32 3 18 2 12 4 250 3 6 11 7 9 3 1300 51 5 19 3 12 5 300 3 7 11 8 9 2 1350
52. 11 9 B 12 8 B 12 8 B 10 1 B 9 4 A 1450 12 6 B 13 7 B 13 7 B 10 2 B 9 4 A 1500 13 5 B 14 9 B 14 9 B 10 3 B 9 5 1550 13 3 14 4 14 4 11 2 10 0 1600 14 3 15 8 15 8 11 3 10 0 1650 14 1 14 3 15 8 12 3 10 7 1700 14 1 14 6 14 6 13 5 11 2 1750 14 9 15 7 15 7 13 8 11 3 1800 15 6 16 1 B 16 1 B 15 3 B 11 9 B 1850 15 8 B 15 0 B 15 0 B 19 4 B 13 2 B 1900 17 4 B 18 0 B 15 8 B 20 8 C 13 2 B 1950 19 2 B 18 9 B 18 9 B 22 4 C 14 0 B 2000 23 0 C 25 1 C 25 1 C 19 9 B 13 6 B 2050 27 0 C 26 5 C 30 9 C 25 2 C 17 5 B 2100 37 0 D 38 1 D 38 1 D 37 7 D 26 9 C 2150 68 9 E 70 6 E 70 6 E 71 9 E 48 4 D nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 10 8 B 9 3 A 10 8 B 11 7 B 12 7 B 100 10 8 B 9 3 A 10 8 B 11 7 B 12 7 B 150 10 1 B 8 7 A 10 1 B 10 9 B 12 5 B 200 9 6 A 8 3 A 9 5 A 10 4 B 12 1 B 250 9 3 A 8 4 A 9 2 A 10 0 A 11 6 B 300 9 2 A 8 5
53. 12 0 8 9 1550 18 3 12 0 500 6 5 12 1 9 0 1600 19 0 12 7 550 6 8 12 3 9 0 1650 20 0 13 2 600 7 2 12 4 9 0 1700 21 1 14 0 650 7 7 12 5 9 1 1750 22 5 14 8 700 8 2 12 7 9 2 1800 24 2 15 8 750 8 8 12 8 9 2 1850 26 4 17 5 800 9 7 13 0 9 3 1900 29 4 18 8 850 10 7 13 2 9 3 1950 33 5 20 3 900 12 1 13 4 9 4 2000 39 6 22 7 950 14 1 13 6 9 5 2050 48 4 26 8 1000 17 0 13 8 9 5 2100 60 1 38 0 1050 21 2 14 0 9 6 2150 74 2 67 1 1100 27 7 14 3 9 8 2200 89 5 76 3 60 0 50 0 8 gt 5 40 0 a 2 3 gt 30 0 8 9 5 20 0 8 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 _ 0 9C5 0 250 500 750 100 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 267 ANEXO D m Configura o 4 268 Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO CRUZA TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 4 9 11 3 11 9 1100 27 7 14 7 10 1 100 5 0 11 3 10 9 1150 37 1 15 1 10 3 150 5 1 11 4 10 2 1200 50 5 15 4 10 6 200 5 3 11 6 9 7 1250 78 9 15 9 11 0
54. 13 3 B 800 13 4 B 12 7 B 14 2 B 13 5 B 850 13 6 B 12 8 B 14 4 B 13 8 B 900 13 8 B 13 0 B 14 6 B 14 0 B 950 14 1 B 13 2 B 14 9 B 14 3 B 1000 14 3 B 13 4 B 15 1 C 14 6 B 1050 14 6 B 13 6 B 15 4 C 14 9 B 1100 14 9 B 13 8 B 15 8 C 15 3 C 1150 15 2 C 14 0 B 16 1 C 15 6 C 1200 15 6 C 14 3 B 16 5 C 16 1 C 1250 16 0 C 14 5 B 17 0 C 16 5 C 1300 16 4 C 14 8 B 17 5 C 17 1 C 1350 16 9 C 15 1 C 18 0 C 17 6 C 1400 17 4 C 15 4 C 18 6 C 18 3 C 1450 18 0 C 15 8 C 19 3 C 19 0 C 1500 18 7 C 16 2 C 20 1 C 19 9 C 1550 19 5 C 16 6 C 21 0 C 20 9 C 1600 20 4 C 17 1 C 22 1 C 22 1 C 1650 21 4 C 17 6 C 23 4 C 23 5 C 1700 22 6 C 18 2 C 24 9 C 25 2 D 1750 24 1 C 18 8 C 26 7 D 27 2 D 1800 26 0 D 19 5 C 28 9 D 29 8 D 1850 28 2 D 20 4 C 31 8 D 33 1 D 1900 31 2 D 21 3 C 35 4 E 37 4 E 1950 35 1 E 22 3 C 40 3 E 43 3 E 2000 40 4 E 23 5 C 47 2 E 51 6 F 2050 48 0 E 25 0 C 57 1 F 63 3 F 2100 58 8 F 26 6 D 72 0 F 79 7 F 2150 73 6 F 28 6 D 94 3 F 100 9 F 202 nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE bog ATRASO M N VEL DE ATRASO M DE ATRASO M N VEL DE ATRASO M eno N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 3 B 11 1
55. 14 14 gt Lin A22 A22 A22 gt Lin Typ A23 A23 A23 A23 gt Lin Typ gt Lin Typ NNNN gt Lin Typ 11 11 11 11 Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Nam No P D No P D No P D No P D No P D NO E 7 L L 10 L YHIANINDYS BARRPROBPAPR ET aaa Ras ed i L T R Opposed turns P Pedestrians D Line Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA Seq Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Pha Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam Nam ecoooooo RERUM rrnnnm HHmgu nouu J J Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA Opsd Mov Opsd P D No P D Dummy Type A21 for NEGOTIATION Traffic stream turning S SE E NE N P h P P P P P N P P P Type A22 for NEGOTIATION Traffic stream turning s SE E NE N P P E P N P P w P P P Line Type A23 for NEGOTIATION App Traffic stream turning Rd 5 SE E NE N RADIUS GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w Sw SPEED GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w Sw P P P DISTANCE GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w Sw 5 P P E P m P P N P E P w P P E P Line Type 4 for PHASE AND TIMING DATA meme FIRST GREEN PERIOD SECOND GREEN PERIOD Mov From To Int St End Min Max From To Int St End Min Max Pha Grn Loss Pha Grn Loss Gain Gr
56. 15 I INCLUSIVE GEOMETRIC DELAY ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN VEH MIN I TOTAL I I I I GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE SEC I GEOM I I I I DELAY I I I VEH VEH H I ARMA I ARMB I ARMC I ARMD I VEH MINI I A I 375 0 375 01 0 0 I 4 2 36 7 5 5 I 46 4 I T T T I 10 221 6 81 7 3 1 8 8 1 T I I I I I I I I I T B I 375 0 375 0I iria GT 0 0 I 4 2 I 36 7 I 46 4 I I I I 8 8 I 10 2 I 6 8 I 7 3 I I I I I I I I I I I I I 375 0 375 01 36 7 I 5 5 I 0 0 I 4 2 I 46 4 I I I I 7 3 I 8 8 1 10 2 I 6 8 1 I I I I I I I I T D I 375 0 375 0 T 4 2 I 36 7 I 5 5 T 0 0 I 46 4 I T Pog 6 8 I 723 0 I 6 8 8 I 10 2 I I I ALL I 1500 0 I 1500 0 I I 185 6 I DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD END OF JOB 169 ANEXO B EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA SIDRA CRUZAMENTO COM 3 RAMOS ARRB Transport Research Ltd SIDRA 5 02a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Sec o de Vias de Comunica o Registered User No A0358 Time and Date of Analysis 15 00 36 01 12 04 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Int
57. 16 West Ramo A South 0 8 16 East s 50 11 North 7 5 11 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table D 1 LANE DELAYS Delay seconds veh Deg Analytical Model Acc Queu Ratio Stopd Lane Mov Satn 151 2nd Total Dec ing dm Idle Geom Overall No No x dm dm dn dq di di dg 1 LTR 1 0 671 9 0 0 8 9 7 7 8 1 9 9 90 1 0 1 6 11 4 1 LTR 7 0 671 9 0 0 8 9 7 7 8 1 9 9 90 1 0 1 6 11 4 West Ramo A 1 LTR 10 0 596 7 9 0 3 8 2 7 5 0 9 9 15 0 9 1 6 9 9 dn is average stop start delay for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table D 2 LANE STOPS Queue Deg Effective Stop Rate Prop Move up Lane Mov Satn Geom Overall Queued Rate No No x hel he2 hg h pq hqm 1 LTR 1 0 671 0 79 0 07 0 01 0 87 0 946 0 18 1 LTR 7 0 671 0 79 0 07 0 01 0 87 0 946 0 18 hqm is average queue move up rate for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table D 3 LANE QUEUES Deg Ovrfl Average Percentile Queue Lane Satn Queue stor NO No x No 1 Nb2 Nb 90 95 98 Ratio values printed in this table are back of queue 181 ANEXO B Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table D 4 MOVEMENT SPEEDS km h
58. 16 3 B 7 7 A 750 9 6 A 7 9 A 16 4 B 7 9 A 800 9 8 A 8 2 A 16 4 B 8 2 A 850 10 1 B 8 5 A 16 5 B 8 5 A 900 10 4 B 8 9 A 16 6 B 8 9 A 950 10 8 B 9 3 A 16 6 B 9 3 A 1000 11 3 B 9 9 A 16 7 B 9 9 A 1050 11 9 B 10 6 B 16 7 B 10 6 B 1100 12 6 B 11 6 B 16 8 B 11 6 B 1150 13 7 B 12 9 B 16 9 B 12 9 B 1200 12 7 B 11 5 B 17 8 B 11 5 B 1250 13 7 B 12 7 B 17 9 B 12 7 B 1300 15 1 B 14 3 B 18 1 B 14 3 B 1350 14 0 B 12 7 B 19 2 B 12 7 B 1400 15 3 B 14 3 B 19 5 B 14 3 B 1450 14 5 B 12 9 B 20 8 C 12 9 B 1500 15 9 B 14 6 B 21 3 C 14 6 B 1550 15 3 B 13 4 B 23 3 C 13 4 B 1600 16 9 B 15 1 B 24 2 C 15 1 B 1650 16 8 B 14 0 B 28 0 C 14 0 B 1700 18 7 B 15 8 B 30 3 C 15 8 B 1750 19 8 B 18 0 B 27 2 C 18 0 B 1800 20 0 B 17 0 B 32 4 C 17 0 B 1850 21 5 C 19 5 B 29 6 C 19 5 B 1900 23 7 C 22 6 C 28 4 C 22 6 C 1950 22 3 G 18 8 B 36 2 D 18 8 B 2000 22 8 C 19 2 B 37 4 D 19 2 B 2050 27 2 C 26 2 C 31 0 C 26 2 C 2100 26 2 C 24 0 C 35 0 C 24 0 C 2150 26 3 C 23 0 C 39 7 D 23 0 C 2200 28 3 C 25 5 C 39 7 D 25 5 C 2250 28 6 C 24 4 C 45 2 D 24 4 C 2300 31 7 C 28 5 C 44 4 D 28 5 C 2350 33 8 C 30 4 C 47 3 D 30 4 C 2400 34 2 C 28 6 C 56 7 E 28 6 C 2450 36 9 D 30 5 C 62 6 E 30 5 2500 41 0 34 9 C 65 5 E 34 9 C 2550 45 5 D 39 5 D 69 1 E 39 5 D 2600 50 5 D 44 8 D 73 3 E 44 8 D 2650 56 1 E 50 7 D 78 0 E 50 7 D 2700 62 3 E 57 1 E 83 2 F 57 1 E 215 ANEXO C nm Configurac o 8
59. 18 encontra se o desenho da rotunda adoptada 3 5 m 3 5 m Figura 4 18 Solu o geom trica para a rotunda de 4 ramos O conjunto de par metros necess rios aplica o do m todo do TRL apresentam os valores presentes no Quadro 4 8 115 CAP TULO 4 Quadro 4 8 Valores dos par metros geom tricos da rotunda com 4 ramos PAR METRO GEOM TRICO Ramo A Ramo B Ramo C Ramo D ngulo de entrada 4 45 45 45 45 ngulo de entrada ENA 19 19 19 19 ngulo de sa da EXA 19 19 19 19 Raio de entrada ER e r 10m 10m 10m 10m Raio de sa da EXR 10m 10m 10m 10m Dist ncia entre o centro da rotunda e 9m 9m 9m 9m a entrada d Dist ncia entre o centro da rotunda e 9m 9m 9m 9m a sa da d ngulo entre ramos adjacentes ANGL 90 90 90 90 Dist ncia de visibilidade SD 36m 36m 36m 36m As dist ncias percorridas dentro da rotunda encontram se na na Figura 4 19 matriz apresentada Ramo Ramo B Ramo C Ramo D Ramo A 33 m 7m 20m 25m Ramo B 25m 33 m 7m 20 m Ramo C 20 m 25 m 33 m 7m Ramo D 7m 20 m 25 m 33 m Figura 4 19 Dist ncias percorridas dentro da rotunda dsc entre cada uma das entradas e sa das Os valores atraso geom trico por ve culo para cada um dos movimentos direccionais obtidos para a rotunda com 4 ramos encontram se resumidos na matriz da Figura 4 20
60. 2 Configura o 5 oy gt d 2 N S E Configura o 6 40 0 Configura o 7 9 s E Mn Configura o 8 g Ps J Configura o 9 2 po amo onfigura o 30 0 EXE n a PG ge 000 Configura o 10 E 1 a 77777 Configura o 11 gt C Configura o 12 M 5 C 89 20 0 s Pit ii a 5 7 7 lt N S B 10 0 4 N S A 0 0 U U U U U 1 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 1 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento priorit rio com 3 ramos Analisando os resultados apresentados na Figura 5 1 Verifica se que para volumes de tr fego total fracos abaixo dos 750 veic h o valor do atraso m dio por ve culo varia pouco 125 CAP TULO 5 com o tipo de configura o a varia o entre as configura es que apresentam o atraso mais elevado e o atraso mais baixo para um volume total de 750 ve c h de 2 8 seg ve c medida que os volumes de tr fego total aumentam essa varia o no valor do atraso m dio por ve culo em fun o do tipo configura o vai tamb m aumentando muito significativamente A t tulo de exemplo basta referir que para um volume total de 1000 ve c h a varia o do atraso m dio por ve culo de 6 2 seg veic varia o essa que de 28 9 seg ve c para um volume total de 1250 ve c h o que representa
61. 23 4 C 14 3 B 31 2 C 25 7 1700 25 4 C 14 0 B 34 5 C 28 9 C 1750 29 0 C 14 0 B 41 2 D 33 5 C 1800 39 2 D 17 6 B 51 7 D 50 2 D 1850 47 6 D 19 1 B 69 4 E 57 5 E 1900 54 7 D 19 4 B 75 4 E 72 3 E 1950 62 2 E 18 9 B 91 7 F 80 2 F 213 ANEXO C nm Configura o 6 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE N VEL DE N VEL DE z N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 4 B 9 6 A 15 5 B 9 7 A 100 10 5 B 8 5 A 15 6 B 8 5 A 150 10 3 B 8 0 A 15 7 B 8 0 A 200 10 2 B 7 9 A 15 8 B 7 9 A 250 10 3 B 8 0 A 15 9 B 7 9 A 300 10 4 B 8 1 A 16 0 B 8 0 A 350 10 5 B 8 1 A 16 1 B 8 0 A 400 10 6 B 8 2 A 16 2 B 8 1 A 450 10 7 B 8 3 A 16 3 B 8 2 A 500 10 7 B 8 4 A 16 4 B 8 2 A 550 10 8 B 8 5 A 16 5 B 8 3 A 600 10 9 B 8 6 A 16 5 B 8 4 A 650 11 0 B 8 7 A 16 6 B 8 5 A 700 11 1 B 8 8 A 16 7 B 8 6 A 750 11 2 B 8 8 A 16 8 B 8 7 A 800 11 3 B 8 9 A 17 0 B 8 8 A 850 11 5 B 9 1 A 17 3 B 8 9 A 900 11 6 B 9 3 A 17 5 B 8 9 A 950 11 9 B 9 6 A 17 8 B 9 1 A 1000 12 2 B 10 0 A 18 1 B 9 3 A 1050 12 6 B 10 3 B 18 6 B 9 6 A 1100 13 0 B 10 8 B 19 1 B 9 9 A 1150 13 5 B 11 3 B 19 8 B 10 2 B 1200 14 1 B 12 0 B 20 6 C 10 6 B 1250 15 0 B 12
62. 23 5 500 3 3 12 2 9 9 1750 127 2 23 6 23 1 550 3 4 12 4 10 0 1800 145 1 25 4 24 4 600 3 6 12 5 10 1 1850 164 1 27 9 27 2 650 3 8 12 7 10 2 1900 184 5 31 2 28 5 700 4 0 12 8 10 3 1950 206 1 35 9 30 4 750 4 2 13 0 10 4 2000 229 2 42 8 30 7 800 4 5 13 2 10 5 2050 52 9 31 9 850 4 8 13 4 10 7 2100 66 4 34 3 900 5 2 13 6 10 9 2150 82 5 36 8 950 5 7 13 8 11 2 2200 100 1 40 5 1000 6 4 14 0 11 5 2250 118 8 45 2 1050 7 2 14 3 11 9 2300 48 6 1100 8 3 14 6 12 4 2350 53 5 1150 9 9 14 9 13 0 2400 58 6 1200 12 1 15 2 13 6 2450 64 9 1250 15 2 15 6 14 6 2500 71 3 60 0 50 0 40 0 gt 30 0 o 8 5 20 0 E 10 0 4 Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 0 250 500 750 100 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 253 ANEXO D a Configura o 2 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO pod CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 6 11 2 10 0 1300 12 0 15 6 15 7 100 2 6 11 2 9 3 1350 14 9 16 1 17 5 150 2 7 11 4 9 3 1400 19 0 16 5 20 7 200 2 7 11 4 9 4 1450 24 6 17 0 19 1 250 2 8 11 5 9 5 1500 31 6 17 6 19 0 300 2 8 11 6 9 6 1550 40 0 18 3 23 0 350 2 9 11 7 9 7 1600 49 6 19 1 23
63. 24 4 C 20 5 C 33 5 C 20 5 C 1850 27 2 C 25 8 C 30 5 C 25 8 C 1900 28 4 C 27 3 C 31 1 C 27 3 C 1950 30 4 C 29 5 C 32 4 C 29 5 C 2000 30 6 C 28 3 C 36 1 D 28 3 C 2050 31 8 C 28 2 C 40 2 D 28 2 C 2100 34 3 C 31 4 C 41 2 D 31 4 C 2150 36 7 D 33 0 C 45 5 D 33 0 C 2200 40 5 D 37 6 D 47 3 D 37 6 D 2250 45 1 D 42 0 D 52 4 D 42 0 D 2300 48 5 D 44 4 D 58 1 E 44 4 D 2350 53 4 D 49 3 D 63 1 E 49 3 D 2400 58 6 E 54 5 D 68 2 E 54 5 D 2450 64 9 E 60 7 E 74 6 E 60 7 E nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO n ATRASO M DIO N VEL DE gt N VEL DE N N VEL DE gt N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 10 0 A 7 3 A 14 7 B 7 3 A 100 9 3 A 6 5 A 15 7 B 6 5 A 150 9 4 A 6 6 A 15 9 B 6 6 A 200 9 5 A 6 7 A 16 0 B 6 7 A 250 9 6 A 6 8 A 16 1 B 6 8 A 300 9 6 A 6 8 A 16 1 B 6 8 A 350 9 7 A 6 9 A 16 2 B 6 9 A 400 9 8 A 7 0 A 16 3 B 7 0 A 450 9 9 A 7 1 A 16 4 B 7 1 A 500 10 0 A 7 2 A 16 5 B 7 2 A 550 10 1 B 7 3 A 16 6 B 7 3 A 600 10 2 B 7 4 A 16 7 B 7 4 A 650 10 3 B 7 5 A 16 8 B 7 5 A 700 10 3 B 7 5 A 16 9 B 7 5 A 750 10 4 B 7 6 A 17 0 B 7 6 A 8
64. 26 1 D 20 6 C 1700 22 1 C 17 0 C 28 4 D 21 6 C 1750 23 6 C 17 5 C 31 4 D 22 9 C 1800 25 4 D 18 0 C 35 4 E 24 3 C 1850 27 9 D 18 6 C 40 8 E 26 1 D 1900 31 2 D 19 2 C 48 6 E 28 2 D 1950 35 9 E 19 9 C 60 3 F 30 8 D 2000 42 8 E 20 7 C 78 8 F 34 0 D 2050 52 9 F 21 6 C 106 9 F 37 8 E 2100 66 4 F 22 6 C 145 4 F 42 5 E 197 ANEXO C nm Configura o 2 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M ake NiVEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 2 B 11 0 B 11 2 B 11 0 B 100 11 2 B 11 3 B 11 4 B 11 3 B 150 11 4 B 11 3 B 11 3 B 11 3 B 200 11 4 B 11 4 B 11 6 B 11 5 B 250 11 5 B 11 5 B 11 6 B 11 5 B 300 11 6 B 11 5 B 11 8 B 11 6 B 350 11 7 B 11 7 B 11 9 B 11 7 B 400 11 9 B 11 7 B 12 1 B 11 8 B 450 12 0 B 11 8 B 12 2 B 11 9 B 500 12 1 B 11 9 B 12 4 B 12 0 B 550 12 2 B 12 0 B 12 5 B 12 2 B 600 12 4 B 12 1 B 12 7 B 12 3 B 650 12 5 B 12 2 B 12 9 B 12 4 B 700 12 6 B 12 3 B 13 1 B 12 6 B 750 12 8 B 12 5 B 13 3 B 12 7 B 800 13 0 B 12 6 B 13 5 B 12 9 B 850 13 2 B 12 7 B 13 8 B 13 0 B 900 13 4 B 12 9 B 14 0 B 13 2 B 950 13 6 B 13 0 B 14 3 B 13 4 B 1000 13 8 B 13 2 B 14 7 B 13 7 B 1050 14 0 B 13 4 B 15 0 C 13 9 B 1100 14 3 B 13 6
65. 3 1000 4 7 14 2 11 9 2100 55 0 71 4 1050 5 1 14 4 12 4 2150 67 9 1100 5 7 14 7 13 0 2200 84 6 60 0 50 0 40 0 30 0 4 N o Atraso M dio por Ve culo seg ve c o Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 T T T T T T T 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 262 COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Configura o 11 Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg 800600 CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 1 11 3 11 0 1150 5 0 14 8 13 8 100 2 2 11 3 9 9 1200 5 5 15 2 13 6 150 2 2 11 4 9 4 1250 6 1 15 5 14 5 200 2 3 11 5 9 4 1300 6 9 15 9 14 4 250 2 3 11 6 9 5 1350 8 0 16 4 15 5 300 2 4 11 7 9 6 1400 9 5 16 9 15 7 350 2 4 11 8 9 7 1450 11 7 17 4 15 5 400 2 5 11 9 9 8 1500 14 7 18 0 16 9 450 2 6 12 1 9 8 1550 18 9 18 7 16 5 500 2 6 12 2 9 9 1600 24 4 19 5 21 1 550 2 7 12 3 10 0 1650 31 2 20 4 19 5 600 2 8 12 5 10 1 1700 39 2 21 4 19 6 650 2 9 12 6 10 2 1750 48 4 22 7 21 4 700 3 0 12 8 10 3 1800 58 8 24 1 23 8 750 3 1 12 9 10 4 1850 70 3 25 9 30 7 800 3 2 13 1 10 6 1900 83 1 28 1 39 8 8
66. 5 11 0Min 6 East Ramo B 4 LTR B AL 5 11 0Min 7 North Ramo D 7 LTR A B L 5 11 0Min 6 West Ramo A 10 LTR B A L 5 11 0Min 7 Current Phase Sequence No 1 Input phase sequence A B Output phase sequence A B Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 2 MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac Prac Lane Deg No Flow Cap Deg Spare Util Satn veh 15 2 5L 2 Cveh Satn Cap h Grn Grn Grn Grn h xp x South Ramo C 1 LTR 376 2147 0 175 560 0 90 34 100 0 671 East Ramo B 4 LTR 376 2074 0 181 631 0 90 51 100 0 596 North Ramo D 7 LTR 376 2147 0 175 560 0 90 34 100 0 671 West Ramo A 10 LTR 376 2074 0 181 631 0 90 51 100 0 596 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 3 INTERSECTION PARAMETERS Crit App Green Phases Adjusted Adjusted Required Required Mov Period Lost Flow Grn Time Movement No Turn Fr To Time Ratio Ratio Time 1 5 11 11 0Min 4 E LTR B A 11 11 0Min Total 22 0 000 0 000 22 0 Flow ratio not used for cycle time calculations and the adjusted lost time equals the required movement time Min or Max as shown in Table 5 1 Cycle Time Minimum Maximum X Practical Chosen 22 120 22 23 Degree of Saturation Highest 0 671 Practical Spare Capacity Lowest 34 Total Vehicle Flow 1504 Total Ve
67. 50 3 0 11 4 11 3 1150 12 2 14 9 13 5 100 3 0 11 4 10 4 1200 15 4 15 2 14 1 150 3 1 11 5 10 3 1250 20 1 15 6 14 9 200 3 2 11 6 10 2 1300 26 7 16 0 15 9 250 3 2 11 7 10 3 1350 35 5 16 4 17 7 300 3 3 11 8 10 4 1400 46 2 16 9 19 8 350 3 4 11 9 10 5 1450 58 6 17 4 19 5 400 3 5 12 0 10 5 1500 72 6 18 0 20 5 450 3 7 12 2 10 6 1550 88 0 18 7 21 0 500 3 8 12 3 10 7 1600 105 0 19 4 21 9 550 3 9 12 4 10 8 1650 123 4 20 3 23 4 600 4 1 12 6 10 9 1700 143 4 21 4 25 4 650 4 3 12 7 11 0 1750 165 1 22 6 29 0 700 4 5 12 9 11 1 1800 188 6 24 0 39 2 750 4 8 13 0 11 2 1850 214 0 25 8 47 7 800 5 1 13 2 11 3 1900 241 6 27 9 54 7 850 5 5 13 4 11 5 1950 271 5 30 7 62 2 900 6 0 13 6 11 6 2000 303 9 34 4 71 4 950 6 7 13 8 11 9 2050 39 4 1000 7 5 14 1 12 2 2100 46 5 1050 8 5 14 3 12 5 2150 56 5 1100 10 0 14 6 12 9 2200 69 9 60 0 50 0 4 o Atraso M dio por Ve culo seg ve c w Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 T T T T T T T 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 256 COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS 2 Configura o 5 Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg 800600 CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c
68. 7 11 6 9 4 1400 52 7 17 5 20 8 200 2 8 11 7 9 5 1450 65 6 18 1 19 2 250 2 9 11 8 9 6 1500 79 9 18 9 19 1 300 3 0 11 9 9 6 1550 95 4 19 7 23 1 350 3 1 12 0 9 7 1600 112 2 20 7 23 3 400 3 2 12 2 9 8 1650 130 3 21 9 22 6 450 3 3 12 3 9 9 1700 149 7 23 3 23 5 500 3 4 12 4 10 0 1750 170 5 25 1 23 1 550 3 6 12 5 10 1 1800 192 7 27 4 24 5 600 3 8 12 7 10 2 1850 216 5 30 3 27 3 650 4 0 12 8 10 3 1900 241 8 34 4 28 5 700 4 3 13 0 10 3 1950 268 9 40 1 30 4 750 4 6 13 2 10 4 2000 297 8 48 5 30 7 800 4 9 13 4 10 6 2050 60 6 31 9 850 5 4 13 6 10 8 2100 76 8 34 4 900 6 0 13 8 11 0 2150 96 0 36 8 950 6 7 14 0 11 3 2200 117 3 40 6 1000 7 7 14 3 11 6 2250 139 9 45 2 1050 9 0 14 6 12 0 2300 48 6 1100 10 9 14 9 12 4 2350 53 5 1150 13 7 15 2 13 0 2400 58 7 1200 17 8 15 6 13 7 2450 65 0 1250 23 6 16 0 14 6 2500 71 4 60 0 50 0 40 0 30 0 20 0 10 0 Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 i 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 255 ANEXO D Configura o 4 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO pod CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS
69. 8 B 11 5 B 11 7 B 11 5 B 300 11 8 B 11 9 B 11 6 B 11 7 B 11 3 B 350 11 9 B 12 1 B 11 7 B 11 8 B 11 4 B 400 12 0 B 12 3 B 11 8 B 12 0 B 11 5 B 450 12 2 B 12 4 B 11 9 B 12 1 B 11 6 B 500 12 3 B 12 6 B 11 9 B 12 2 B 11 6 B 550 12 5 B 12 8 B 12 1 B 12 4 B 11 6 B 600 12 6 B 13 1 B 12 1 B 12 5 B 11 7 B 650 12 8 B 13 3 B 12 2 B 12 7 B 11 7 B 700 13 0 B 13 6 B 12 3 B 12 9 B 11 8 B 750 13 2 B 13 9 B 12 5 B 13 0 B 11 9 B 800 13 4 B 14 2 B 12 6 B 13 2 B 11 8 B 850 13 7 B 14 5 B 12 7 B 13 4 B 11 9 B 900 14 0 B 14 9 B 12 8 B 13 7 B 12 0 B 950 14 3 B 15 4 C 12 9 B 13 9 B 12 1 B 1000 14 6 B 15 9 C 13 1 B 14 1 B 12 1 B 1050 15 0 B 16 4 C 13 2 B 14 4 B 12 2 B 1100 15 4 C 17 1 C 13 4 B 14 7 B 12 2 B 1150 15 8 C 17 8 C 13 5 B 15 0 C 12 3 B 1200 16 4 C 18 7 C 13 7 B 15 4 C 12 3 B 1250 17 0 C 19 7 C 13 9 B 15 8 C 12 4 B 1300 17 7 C 20 9 C 14 1 B 16 2 C 12 5 B 1350 18 6 C 22 3 C 14 3 B 16 7 C 12 5 B 1400 19 6 C 24 1 C 14 5 B 17 2 C 12 6 B 1450 20 9 C 26 4 D 14 7 B 17 8 C 12 7 B 1500 22 5 C 29 3 D 15 0 B 18 4 C 12 8 B 1550 24 6 C 33 2 D 15 2 C 19 1 C 12 9 B 1600 27 5 D 38 6 E 15 5 C 19 9 C 12 9 B 1650 31 7 D 46 5 E 15 8 C 20 9 C 13 0 B 1700 37 8 E 58 6 F 16 1 C 21 9 C 13 1 B 1750 47 3 E 77 2 F 16 4 C 22 9 C 13 1 B 1800 60 9 F 104 3 F 16 8 C 24 0 C 13 3 B 239 ANEXO C a Configura o 10 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C R
70. 9 8 A 16 6 B 9 8 A 1600 15 5 B 17 5 B 10 9 B 17 5 B 10 9 B 1650 17 2 B 16 8 B 11 0 B 22 5 C 11 8 B 1700 18 7 B 18 0 B 12 1 B 25 0 C 12 2 B 1750 20 0 B 19 7 B 12 7 B 26 2 C 13 6 B 1800 21 9 C 21 9 C 14 1 B 28 2 C 15 1 B 1850 25 3 C 25 8 C 17 3 B 31 3 C 18 3 B 1900 28 8 C 31 8 C 21 7 C 31 8 C 21 7 C 1950 39 4 D 42 1 D 33 0 C 42 1 D 33 0 C 2000 54 0 D 57 1 E 46 5 D 56 9 E 47 8 D 2050 61 6 E 66 6 E 50 1 D 66 6 E 50 1 D 244 nm Configura o 5 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 9 B 11 2 B 11 8 B 12 7 B 12 1 B 100 10 9 B 9 9 A 11 5 B 12 4 B 10 7 B 150 10 2 B 9 1 A 10 7 B 11 6 B 10 0 A 200 9 7 A 8 7 A 10 2 B 11 0 B 9 6 A 250 9 4 A 8 4 A 9 7 A 10 6 B 9 3 A 300 9 2 4 9 4 A 10 3 B 9 3 350 9 1 A 8 4 A 9 2 A 10 1 B 9 3 A 400 9 1 A 8 5 A 8 9 A 9 8 A 9 4 A 450 9 1 A 8 6 A 8 8 A 9 7 A 9 5 A 500 9 1 A 8 7 A 8 6 A 9 5 A 9 6 A 550 9 1 A 8 7 A 8 5 A 9 4 A 9 6 A 600 9 1 A 8 8 A 8 4 A 9
71. 9 D 27 3 D 19 6 C 27 6 D 1900 28 1 D 29 8 D 20 3 C 30 2 D 1950 30 8 D 33 0 D 21 2 C 33 4 D 2000 34 3 D 37 1 E 22 2 C 37 5 E 2050 38 9 E 42 6 E 23 2 C 43 1 E 2100 45 2 E 50 1 F 24 4 C 50 7 F 2150 54 0 F 60 5 F 25 9 D 61 4 F 2200 66 1 F 75 0 F 27 4 D 76 5 F 207 ANEXO C nm Configurac o 12 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M o N VEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 4 B 11 1 B 12 0 B 11 4 B 100 11 5 B 11 1 B 12 0 B 11 4 B 150 11 6 B 11 2 B 12 2 B 11 6 B 200 11 7 B 11 4 B 12 3 B 11 7 B 250 11 8 B 11 5 B 12 2 B 11 8 B 300 11 9 B 11 6 B 12 4 B 12 0 B 350 12 0 B 11 7 B 12 5 B 12 0 B 400 12 1 B 11 8 B 12 7 B 12 2 B 450 12 3 B 11 9 B 12 7 B 12 4 B 500 12 4 B 12 1 B 12 8 B 12 5 B 550 12 5 B 12 2 B 13 0 B 12 7 B 600 12 7 B 12 4 B 13 1 B 12 8 B 650 12 9 B 12 5 B 13 2 B 13 0 B 700 13 0 B 12 7 B 13 3 B 13 2 B 750 13 2 B 12 9 B 13 5 B 13 4 B 800 13 4 B 13 1 B 13 6 B 13 7 B 850 13 6 B 13 3 B 13 7 B 13 9 B 900 13 8 B 13 5 B 13 9 B 14 2 B 950 14 1 B 13 7 B 14 1 B 14 5 B 1000 14 4 B 14 0 B 14 2 B 14 8 B 1050 14 7 B 14 3 B 14 4 B 15 2 C 1100 15 0 B 14 6 B 14 6 B 15 5 C 1150 15 3 C 14 9 B 14 8 B 16 0 C 1200 15 7
72. A 0 A 26 6 D 1 6 A 1100 10 0 B 0 A 31 5 D 1 6 A 1150 12 2 B 0 A 38 7 E 1 7 A 1200 15 4 C 0 A 49 2 E 1 7 A 1250 20 1 C 0 A 64 9 F 1 8 A 1300 26 7 D 0 A 87 0 F 1 8 A 1350 35 5 E 0 A 116 1 F 1 9 A 1400 46 2 E 0 A 151 7 F 1 9 A 1450 58 6 F 0 A 193 1 F 2 0 A 1500 72 6 F 0 A 239 6 F 2 0 A 188 nm Configura o 5 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE DE N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 9 A 0 A 8 5 A 1 1 A 100 3 0 A 0 A 8 7 A 1 1 A 150 3 0 A 0 A 8 8 A 1 1 A 200 3 1 A 0 A 9 0 A 1 1 A 250 3 2 A 0 A 9 2 A 1 2 A 300 3 3 A 0 A 9 5 A 1 2 A 350 3 3 A 0 A 9 7 A 1 2 A 400 3 4 A 0 A 10 0 A 1 2 A 450 3 5 A 0 A 10 3 B 1 2 A 500 3 6 A 0 A 10 6 B 1 3 A 550 3 8 A 0 A 11 0 B 1 3 A 600 3 9 A 0 A 11 4 B 1 3 A 650 4 0 A 0 A 11 9 B 1 3 A 700 4 2 A 0 A 12 4 B 1 4 A 750 4 4 A 0 A 13 1 B 1 4 A 800 4 6 A 0 A 13 8 B 1 4 A 850 4 9 A 0 A 14 6 B 1 5 A 900 5 2 A 0 A 15 6 C 1 5 A 950 5 6 A 0 A 16 9 C 1 5 A 1000 6 1 A 0 A 18 4 C 1 6 A 1050 6 6 A 0 A 20 3 C 1 6 A 1100 7 4 A 0 A 22 7 C 1 6 A 1150 8 4 A 0 A 25 9 D 1 7 A 1200 9 7 A 0 A 30 3 D 1 7 A 1250
73. A 1 2 A 125 5 F 52 5 F 1300 47 7 E 1 2 A 1 2 168 9 126 3 228 nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 3 2 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 100 3 3 0 7 0 7 9 4 A 9 3 150 3 4 0 8 0 7 9 7 A 9 6 200 3 5 0 8 0 8 10 0 9 8 250 3 6 0 8 0 8 10 3 10 1 B 300 3 7 A 0 8 A 0 8 A 10 7 B 10 4 B 350 3 9 A 0 8 A 0 8 A 11 2 B 10 8 B 400 4 0 A 0 8 A 0 8 A 11 7 B 11 2 B 450 4 2 A 0 8 A 0 8 A 12 2 B 11 6 B 500 4 4 A 0 9 A 0 8 A 12 8 B 12 0 B 550 4 6 A 0 9 A 0 8 A 13 6 B 12 5 B 600 4 8 A 0 9 A 0 8 A 14 4 B 13 1 B 650 5 1 A 0 9 A 0 9 A 15 4 C 13 7 B 700 5 4 A 0 9 A 0 9 A 16 6 C 14 4 B 750 5 8 A 1 0 A 0 9 A 18 0 C 15 2 C 800 6 3 A 1 0 A 0 9 A 19 7 C 16 1 C 850 6 8 A 1 0 A 0 9 A 21 9 C 17 2 C 900 7 6 A 1 0 A 0 9 A 24 7 C 18 4 C 950 8 5 A 1 1 A 1 0 28 5 19 9 C 1000 9 7 A 1 1 A 1 0 A 33 6 D 21 7 C 1050 11 5 B 1 1 A 1 0 A 40 9 E 24 0 C 1100 14 0 B 1 1 A 1 0 51 7 27 0
74. B 11 4 B 11 1 B 100 11 3 B 11 3 B 11 7 B 11 3 B 150 11 4 B 11 3 B 11 8 B 11 3 B 200 11 6 B 11 4 B 11 9 B 11 5 B 250 11 6 B 11 5 B 12 0 B 11 6 B 300 11 7 B 11 7 B 12 1 B 11 7 B 350 11 8 B 11 7 B 12 2 B 11 8 B 400 12 0 B 11 9 B 12 3 B 12 0 B 450 12 1 B 11 9 B 12 4 B 12 1 B 500 12 2 B 12 1 B 12 5 B 12 2 B 550 12 3 B 12 2 B 12 6 B 12 4 B 600 12 5 B 12 3 B 12 8 B 12 5 B 650 12 6 B 12 5 B 12 9 B 12 7 B 700 12 8 B 12 6 B 13 0 B 12 9 B 750 13 0 B 12 8 B 13 2 B 13 1 B 800 13 2 B 12 9 B 13 4 B 13 3 B 850 13 4 B 13 1 B 13 5 B 13 5 B 900 13 6 B 13 3 B 13 7 B 13 8 B 950 13 8 B 13 5 B 13 9 B 14 0 B 1000 14 0 B 13 7 B 14 1 B 14 3 B 1050 14 3 B 14 0 B 14 3 B 14 6 B 1100 14 6 B 14 2 B 14 6 B 15 0 B 1150 14 9 B 14 5 B 14 8 B 15 3 C 1200 15 2 C 14 8 B 15 1 C 15 8 C 1250 15 6 C 15 1 C 15 4 C 16 2 1300 16 0 C 15 4 C 15 7 C 16 7 C 1350 16 5 C 15 8 C 16 1 C 17 3 1400 17 0 C 16 2 C 16 5 C 17 9 C 1450 17 5 C 16 7 C 16 9 C 18 7 C 1500 18 1 C 17 2 C 17 4 C 19 5 C 1550 18 9 C 17 7 C 17 9 C 20 5 C 1600 19 7 C 18 3 C 18 5 C 21 6 C 1650 20 6 C 19 0 C 19 1 C 22 9 1700 21 7 C 19 8 C 19 8 C 24 5 C 1750 23 0 C 20 7 C 20 6 C 26 5 D 1800 24 6 C 21 8 C 21 6 C 28 9 D 1850 26 5 D 23 0 C 22 6 C 32 0 D 1900 28 9 D 24 4 C 23 9 C 36 0 E 1950 32 0 D 26 0 D 25 4 D 41 4 E 2000 36 2 E 28 1 D 27 1 D 48 8 E 2050 41 9 E 30 6 D 29 2 D 59 6 F 2100 49 8 E 33 7 D 31 9 D 75 0 F 2150 60 6 F 37 7 E 35 1 E 96 3 F 203 ANEXO C nm Configurac
75. B 15 4 C 14 1 B 1150 14 6 B 13 8 B 15 8 C 14 4 B 1200 14 9 B 14 0 B 16 3 C 14 6 B 1250 15 3 C 14 2 B 16 9 C 14 9 B 1300 15 6 C 14 4 B 17 5 C 15 3 C 1350 16 1 C 14 7 B 18 2 C 15 6 C 1400 16 5 C 14 9 B 19 0 C 16 0 C 1450 17 0 C 15 2 C 19 9 C 16 4 C 1500 17 6 C 15 5 C 21 0 C 16 9 C 1550 18 3 C 15 8 C 22 2 C 17 4 C 1600 19 1 C 16 2 C 23 8 C 18 0 C 1650 20 0 C 16 6 C 25 7 D 18 6 C 1700 21 1 C 17 0 C 28 0 D 19 4 C 1750 22 5 C 17 5 C 31 0 D 20 2 C 1800 24 2 C 18 0 C 35 0 D 21 1 C 1850 26 4 D 18 6 C 40 4 E 22 2 C 1900 29 4 D 19 2 C 48 2 E 23 4 C 1950 33 6 D 19 9 C 59 9 F 24 8 C 2000 40 0 E 20 7 C 78 3 F 26 5 D 2050 49 5 E 21 6 C 106 5 F 28 4 D 2100 62 2 F 22 6 C 145 0 F 30 7 D 198 nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE bog ATRASO M N VEL DE ATRASO M DE ATRASO M N VEL DE ATRASO M ene N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 4 B 11 0 B 12 4 B 11 0 B 100 11 5 B 11 3 B 12 2 B 11 3 B 150 11 6 B 11 3 B 12 3 B 11 3 B 200 11 7 B 11 4 B 12 4 B 11 5 B 250 11 8 B 11 5 B 12 5 B 11 6 B 300 11 9 B 11 5 B 12 6 B 11 7 B 350 12 0 B 11 7 B 12 7 B 11 9 B 400 12 2 B 11 7 B 12 9 B 12 0 B 450 12 3 B 11 8 B 1
76. C 13 9 B 1300 15 6 C 17 4 C 13 4 B 15 9 C 14 1 B 1350 16 0 C 18 1 C 13 5 B 16 3 C 14 3 B 1400 16 5 C 18 8 C 13 7 B 16 7 C 14 5 B 1450 17 0 C 19 7 C 13 8 B 17 3 C 14 8 B 1500 17 6 C 20 8 C 13 9 B 17 8 C 15 0 C 1550 18 3 C 22 0 C 14 1 B 18 5 C 15 3 C 1600 19 0 C 23 4 C 14 3 B 19 2 C 15 6 C 1650 20 0 C 25 2 D 14 5 B 20 0 C 15 9 C 1700 21 1 C 27 4 D 14 7 B 21 0 C 16 2 C 1750 22 5 C 30 2 D 14 9 B 22 1 C 16 6 C 1800 24 2 C 33 8 D 15 1 C 23 3 C 17 0 C 1850 26 4 D 38 7 E 15 3 C 24 8 C 17 4 C 1900 29 4 D 45 5 E 15 6 C 26 6 D 17 9 C 1950 33 5 D 55 5 F 15 8 C 28 6 D 18 4 C 2000 39 6 E 70 6 F 16 1 C 31 1 D 18 9 C 2050 48 4 E 93 0 F 16 3 C 33 9 D 19 5 C 2100 60 1 F 123 9 F 16 6 C 36 8 E 20 2 C 232 nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 0 B 11 0 B 11 3 B 11 2 B 100 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 6 B 150 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 5 B 200 11 5 B 11 5 B 11 5 B 11 6 B
77. C 15 3 C 15 1 C 16 5 C 1250 16 1 C 15 6 C 15 3 C 17 0 C 1300 16 6 C 16 1 C 15 6 C 17 6 C 1350 17 1 C 16 6 C 15 8 C 18 3 C 1400 17 7 C 17 1 C 16 1 C 19 1 C 1450 18 4 C 17 7 C 16 4 C 20 0 C 1500 19 1 C 18 4 C 16 8 C 21 0 C 1550 20 0 C 19 1 C 17 2 C 22 3 C 1600 21 0 C 20 0 C 17 6 C 23 7 C 1650 22 2 C 21 0 C 18 1 C 25 6 D 1700 23 7 C 22 2 C 18 5 C 27 8 D 1750 25 5 D 23 6 C 19 1 C 30 7 D 1800 27 8 D 25 3 D 19 7 C 34 4 D 1850 30 7 D 27 3 D 20 4 C 39 3 E 1900 34 7 D 29 8 D 21 2 C 46 3 E 1950 40 1 E 32 9 D 22 0 C 56 4 F 2000 47 9 E 36 9 E 23 0 C 71 2 F 2050 58 8 F 42 2 E 24 1 C 92 7 F 2100 73 0 F 49 2 E 25 3 D 120 7 F 208 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS COM 3 RAMOS Configura o 1 INTERSEC O Ramo A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO gt ATRASO M DIO 9 ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE 2 N VEL DE N VEL DE 2 N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 9 9 A 7 3 A 14 7 B 7 3 A 100 9 2 A 6 5 A 15 6 B 6 5 A 150 9 4 A 6 6 A 15 7 B 6 6 A 200 9 4 A 6 7 A 15 8 B 6 7 A 250 9 5 A 6 8 A 15 9 B 6 8 A 300 9 6 A 6 8 A 16 0 B 6 8 A 350 9 7 A 6 9 A 16 1 B 6 9 A 400 9 8 A 7 0 A 16
78. CAP TULO 3 de funcionamento apresentam capacidades reduzidas principalmente quando comparadas com outros tipos de cruzamento em especial com as rotundas e com os cruzamentos semaforizados Isto traduz se em muitas situa es que face ao aumento dos n veis e caracter sticas da procura se torna indispens vel a substitui o do cruzamento priorit rio por outro tipo de regula o De acordo com O Flaherty 1997 a aplica o das diferentes solu es de cruzamentos priorit rios deve ser efectuada das seguintes condi es Solu es sem canaliza o a sua utiliza o apropriada maioria dos cruzamentos de pouca import ncia nomeadamente em zonas urbanas e rurais Em termos das caracter sticas das vias intersectadas estas devem ter um perfil transversal 1x1 e um volume de tr fego em termos de TMDA na estrada secund ria inferior a 300 ve culos para o conjunto dos dois sentidos para cruzamentos novos e inferior a 500 ve culos em cruzamentos existentes Solu es com canaliza o demarcada tendem a ser utilizadas em situa es em que o n mero de viragens esquerda a partir da estrada principal possa gerar problemas de sinistralidade e ou quando o TMDA para o conjunto dos dois sentidos de circula o na estrada secund ria excede os 500 ve culos por dia Solu es com canaliza o materializada s o as solu es que apresentam melhores n veis de desempenho de entre todos os tipos de cr
79. Cox SE 0 fx em que Cox Capacidade potencial do movimento n o priorit rio x em veic h Volume conflituante com o movimento x em veic h tax Intervalo cr tico do movimento x em segundos ts Intervalo m nimo do movimento x em segundos 85 CAP TULO 4 4 3 1 3 Capacidade real A capacidade real obtida a partir da capacidade potencial corrigida por um factor de ajustamento que tem em conta a imped ncia provocada por ve culos em que Cm Capacidade real do movimento x em veic h Cox Capacidade potencial do movimento x em veic h fx Factor de imped ncia do movimento x A imped ncia dos ve culos um factor de redu o da capacidade potencial de determinado movimento direccional e que tem a ver com o facto de quando est o num cruzamento dois ve culos n o priorit rios pertencentes a n veis hier rquicos diferentes espera para avan arem o primeiro intervalo de tempo disponibilizado aproveitado em primeiro lugar pelo movimento do n vel hier rquico superior Nos movimentos de n vel hier rquico 2 n o existe qualquer efeito de imped ncia pois assume se que os movimentos de n vel 1 n o s o impedidos por qualquer outro movimento Assim a capacidade real dos movimentos j de n vel 2 igual sua capacidade potencial 4 5 em que Cm Capacidade real do movimento j de nivel 2 em veic h Cp Capacidade potencial do movimento j
80. D Configura o 8 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 1 7 11 2 9 7 1400 7 3 16 6 15 3 100 1 7 11 2 8 6 1450 8 7 17 1 14 5 150 1 8 11 4 8 5 1500 10 6 17 6 15 9 200 1 8 11 5 8 5 1550 13 2 18 3 15 3 250 1 8 11 5 8 6 1600 16 7 19 0 16 9 300 1 9 11 6 8 7 1650 21 2 19 8 16 8 350 1 9 11 7 8 8 1700 26 7 20 7 18 7 400 2 0 11 9 8 9 1750 33 2 21 8 19 8 450 2 0 12 0 9 0 1800 40 5 23 1 20 0 500 2 1 12 1 9 0 1850 48 5 24 6 21 5 550 2 2 12 2 9 1 1900 57 4 26 4 23 7 600 2 2 12 4 9 2 1950 67 0 28 6 22 2 650 2 3 12 5 9 3 2000 77 3 31 5 22 8 700 2 4 12 7 9 4 2050 35 1 27 2 750 2 5 12 8 9 6 2100 39 9 26 2 800 2 6 13 0 9 8 2150 46 4 26 3 850 2 7 13 2 10 1 2200 55 4 28 3 900 2 9 13 4 10 4 2250 67 2 28 5 950 3 0 13 6 10 8 2300 82 3 31 7 1000 3 2 13 9 11 2 2350 100 4 33 8 1050 3 4 14 1 11 8 2400 121 2 34 2 1100 3 7 14 4 12 6 2450 36 9 1150 4 0 14 7 13 7 2500 41 0 1200 4 4 15 0 12 7 2550 45 4 1250 4 9 15 3 13 7 2600 50 5 1300 5 5 15 7 15 1 2650 56 1 1350 6 2 16 1 14 0 2700 62 3 60 0 50 0 2 o 117 N o Atraso M dio por Ve culo seg ve c w B o e Priorit rio
81. DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 9 B 11 2 B 11 2 B 12 7 B 12 7 B 100 10 9 B 9 9 A 9 9 A 12 4 B 12 4 B 150 10 1 B 9 2 9 2 A 11 6 B 11 6 B 200 9 6 A 8 7 A 8 7 A 11 0 B 11 0 B 250 9 2 A 8 5 A 8 5 A 10 6 B 10 6 B 300 9 1 A 8 4 A 8 4 A 10 3 B 10 3 B 350 8 9 A 8 4 A 8 4 A 10 0 A 10 0 A 400 8 9 A 8 5 A 8 5 A 9 8 A 9 8 A 450 8 9 A 8 6 A 8 6 A 9 7 A 9 7 A 500 8 9 A 8 7 A 8 7 A 9 5 A 9 5 A 550 8 9 A 8 7 A 8 7 A 9 4 A 9 4 A 600 8 9 A 8 8 A 8 8 A 9 3 A 9 3 A 650 9 0 A 8 9 A 8 9 A 9 2 A 9 2 A 700 9 1 A 9 0 A 9 0 9 3 9 3 A 750 9 1 A 9 0 A 9 0 9 2 9 2 A 800 9 2 A 9 1 A 9 1 A 9 3 A 9 3 A 850 9 2 9 2 A 9 2 9 4 A 9 4 A 900 9 3 A 9 3 A 9 3 A 9 4 A 9 4 A 950 9 3 A 9 3 A 9 3 A 9 4 A 9 4 A 1000 9 5 A 9 5 A 9 5 A 9 4 A 9 4 A 1050 9 7 A 9 7 A 9 7 A 9 5 A 9 5 A 1100 9 9 A 10 0 A 10 0 9 6 9 6 1150 10 0 10 2 10 2 9 5 9 5 1200 10 3 10 7 10 7 9 6 A 9 6 A 1250 10 6 B 11 1 B 11 1 B 9 6 A 9 6 A 1300 11 0 B 11 6 B 11 6 B 9 7 A 9 7 A 1350 11 3 B 12 0 B 12 0 B 9 7 A 9 7 A 1400 11 9 B 12 8 B 12 8 B 9 7 A 9 7 A 1450 12 5 B 13 7 B 13 7 B 9 8 A 9 8 A 1500 13 4 B 14 9 B 14 9 B 9 8 A 9 8 A 1550 13 2 B 14 4 B 14 4 B 10 4 B 10 4 B 1600 14 2 B 15 8 B 15 8 B 10 5 B 10 5 B 1650 13 9 B 14 3 B 15 8 B
82. Engenheira Sara Ferreira pelas indica es que me foi dando ao longo da elabora o da disserta o e D Guilhermina pela ajuda nas quest es administrativas A todas as pessoas da Sec o de Vias de Comunica o pela forma como me receberam e apoiaram durante o tempo em que com elas colaborei gostaria de lhes agradecer a confian a em mim depositada s Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto EPE por me ter possibilitado concluir este trabalho s Engenheiras Carla Carvalho e Luciana das Neves pela ajuda disponibilizada na revis o do texto da disserta o mas tamb m ao Engenheiro Jo o Cardoso do LNEC Engenheira Ana Fernandes e ao Professor Ulf Br de do VTI por me terem fornecido alguns dos seus trabalhos o A todos os meus Amigos dirigindo me em particular Engenheira Margarida Lopes Maestro Miguel Fernandes e Engenheiro Jorge Pereira mas tamb m aos Engenheiros Bernardino Lima Pedro Torres Carla Carvalho Luciana das Neves Mafalda Lopes Rui Silvano e Andr Est cio n o esquecendo a Dr Esmeralda Romualdo Dr Artur Carvalho Filipe e Sofia Carvalho Ricardo Pinto Jo o Pedro e Jo o Carlos que me deram algo de fundamental a AMIZADE meu grande Amigo e companheiro de todas as horas o Engenheiro Jorge Seabra s minha Fam lia em particular aos meus Pais e ao Alberto pela paci ncia compreens o e carinho que sempre demonstraram NDICE NDICE
83. F 16 3 C 2100 60 1 F 20 2 C 36 8 E 123 9 F 16 6 C 233 ANEXO C nm Configura o 4 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR NiVEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE veic h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 2 B 11 3 B 11 2 B 100 11 3 B 11 3 B 11 6 B 11 3 B 11 6 B 150 11 4 B 11 4 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 200 11 6 B 11 6 B 11 4 B 11 7 B 11 4 B 250 11 6 B 11 6 B 11 5 B 11 7 B 11 4 B 300 11 7 B 11 8 B 11 6 B 11 9 B 11 5 B 350 11 8 B 11 9 B 11 7 B 12 0 B 11 5 B 400 12 0 B 12 0 B 11 7 B 12 2 B 11 5 B 450 12 1 B 12 1 B 11 9 B 12 3 B 11 6 B 500 12 2 B 12 2 B 11 9 B 12 5 B 11 7 B 550 12 3 B 12 3 B 12 0 B 12 7 B 11 7 B 600 12 5 B 12 5 B 12 1 B 12 9 B 11 8 B 650 12 6 B 12 7 B 12 2 B 13 1 B 11 9 B 700 12 8 B 12 8 B 12 3 B 13 3 B 11 9 B 750 13 0 B 13 0 B 12 4 B 13 6 B 12 0 B 800 13 2 B 13 2 B 12 6 B 13 9 B 12 1 B 850 13 4 B 13 4 B 12 7 B 14 2 B 12 1 B 900 13 6 B 13 6 B 12 8 B 14 6 B 12 2 B 950 13 8 B 13 8 B 12 9 B 14 9 B 12 3 B 1000 14 1 B 14 1 B 13 0 B 15 3 C 12 4 B 1050 14 4 B 14 4 B 13 1 B 15 8 C 12 5 B 1100 14 7 B 14 6
84. M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg na CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 1 7 11 3 9 7 1400 11 9 17 0 15 3 100 1 8 11 3 8 3 1450 15 2 17 5 14 5 150 1 8 11 4 8 4 1500 19 6 18 1 15 9 200 1 8 11 6 8 5 1550 25 2 18 9 15 3 250 1 9 11 6 8 6 1600 32 0 19 7 16 9 300 1 9 11 7 8 7 1650 39 8 20 6 16 8 350 2 0 11 8 8 8 1700 48 6 21 7 18 7 400 2 0 12 0 8 9 1750 58 3 23 0 19 8 450 2 1 12 1 9 0 1800 68 9 24 6 20 0 500 2 2 12 2 9 1 1850 80 4 26 5 21 5 550 2 3 12 3 9 2 1900 92 9 28 9 23 7 600 2 4 12 5 9 3 1950 106 3 32 0 22 3 650 2 5 12 6 9 4 2000 120 8 36 2 22 8 700 2 6 12 8 9 5 2050 41 9 27 2 750 2 7 13 0 9 6 2100 49 8 26 2 800 2 8 13 2 9 8 2150 60 6 26 3 850 3 0 13 4 10 1 2200 74 2 28 3 900 3 2 13 6 10 4 2250 90 3 28 6 950 3 4 13 8 10 8 2300 31 7 1000 3 7 14 0 11 3 2350 33 8 1050 4 1 14 3 11 9 2400 34 2 1100 4 5 14 6 12 6 2450 36 9 1150 5 0 14 9 13 7 2500 41 0 1200 5 7 15 2 12 7 2550 45 5 1250 6 6 15 6 13 7 2600 50 5 1300 7 8 16 0 15 1 2650 56 1 1350 9 5 16 5 14 0 2700 62 3 60 0 50 0 A o w N Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 1M 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 259 ANEXO
85. Os resultados obtidos mostram uma grande variabilidade no desempenho da rotunda em fun o das configura es consideradas quer em termos de varia o do valor do atraso medida que aumentam os volumes de tr fego quer em termos da gama de valores que garantem um certo n vel de servi o Da an lise da Figura 5 7 ressalta o desempenho da configura o 1 na qual a propor o do tr fego total que chega ao cruzamento a partir de cada um dos seus ramos igual para todos eles o que vem demonstrar que as rotundas s o uma tipologia particularmente eficiente nos casos em que o tr fego que chega rotunda muito equilibrado Pelo contr rio a configura o 10 apresentou valores mais elevados do atraso m dio por ve culo logo com pior desempenho visto ser a configura o em que o tr fego mais desequilibrado entre os v rios ramos Acresce a isto no caso da configura o 10 e em rela o configura o 9 uma vez que s o configura es muito semelhantes o facto de haver uma diminui o muito significativa da capacidade da entrada do ramo A devido ao tr fego conflituante proveniente do ramo D o que origina um aumento muito significativo da rela o v c no ramo A e o consequente aumento do atraso m dio 136 AN LISE DE RESULTADOS por ve culo nesse ramo e na rotunda como um todo A altera o da reparti o do tr fego entre as estradas principal e secund ria de 50 50 curvas a cheio para 70 30 curvas a tr
86. Propor o de ve culos priorit rios que n o sofrem bloqueio duit Atraso do movimento de viragem esquerda a partir da estrada priorit ria em seg veic vi D bito hor rio do movimento de atravessamento a partir da estrada priorit ria na via partilhada em ve c h Vi D bito hor rio do movimento de viragem direita a partir da estrada priorit ria na via partilhada em ve c h N N mero de vias de entrada disponibilizadas na estrada principal De notar que no caso de vias m ltiplas de circula o na estrada principal apenas deve ser considerada a via que pode ser bloqueada pelo movimento de viragem esquerda pelo que Vi devem ser contabilizados como os correspondentes aos d bitos hor rios na via efectivamente bloqueada Simplificadamente considera se que vi v4 N Em muitas situa es til determinar o atraso por entrada ou o atraso m dio para todo o cruzamento com vista a avaliar as respectivas condi es de circula o O atraso m dio de uma determinada entrada dado pela m dia ponderada pelos d bitos dos atrasos m dios relativos a cada um dos movimentos direccionais dessa entrada do seguinte modo daVar deve gt ENT Vo Var VE 4 14 em que dent Atraso m dio da entrada em seg veic dp dar de Atraso m dio dos movimentos de viragem direita atravessamento e viragem esquerda em seg veic Vp Var vz D bitos de chegada d
87. Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 9 B 11 2 B 11 8 B 12 1 B 12 7 B 100 10 9 B 9 9 A 11 5 B 10 7 B 12 4 B 150 10 2 B 9 1 A 10 7 B 10 0 A 11 6 B 200 9 7 A 8 7 A 10 2 B 9 6 A 11 0 B 250 9 4 A 8 4 A 9 7 A 9 3 A 10 6 B 300 9 2 8 4 9 4 A 9 3 A 10 3 B 350 9 1 A 8 4 A 9 2 A 9 3 A 10 1 B 400 9 1 A 8 5 A 8 9 A 9 4 A 9 8 A 450 9 1 A 8 6 A 8 8 A 9 5 A 9 7 A 500 9 1 A 8 7 A 8 6 9 6 9 5 550 9 1 A 8 7 A 8 5 A 9 6 A 9 4 A 600 9 1 A 8 8 A 8 4 A 9 7 A 9 3 A 650 9 2 A 8 9 A 8 3 A 9 8 A 9 3 A 700 9 3 A 8 9 A 8 4 A 9 9 A 9 3 A 750 9 3 A 9 0 A 8 3 A 10 0 A 9 3 A 800 9 4 A 9 1 A 8 4 A 10 1 B 9 3 A 850 9 4 A 9 1 A 8 5 A 10 1 B 9 4 A 900 9 5 A 9 2 A 8 5 A 10 3 B 9 5 A 950 9 6 A 9 3 A 8 5 A 10 5 B 9 4 A 1000 9 7 A 9 4 A 8 5 A 10 7 B 9 5 A 1050 9 9 A 9 6 A 8 6 A 11 0 B 9 5 A 1100 10 1 B 9 8 A 8 7 A 11 4 B 9 6 A 1150 10 3 B 10 0 A 8 6 A 11 7 B 9 6 A 1200 10 6 B 10 3 B 8 7 A 12 2 B 9 6 A 1250 11 0 B 10 6 B 8 7 A 12 8 B 9 7 A 1300 11 3 B 12 2 B 9 4 A 12 2 B 9 4 A 1350 11 7 B 12 7 B 9 4 A 12 7 B 9 4 A 1400 12 3 B 13 5 B 9 4 A 13 5 B 9 4 A 1450 12 9 B 14 4 B 9 5 A 14 4 B 9 5 A 1500 14 1 B 13 6 B 9 2 A 18 6 B 10 1 B 1550 14 6 B 16 6 B
88. Rede Vi ria A selec o de determinado tipo de cruzamento est muito vezes ligada sua integra o na l gica de funcionamento pretendida para o conjunto da rede vi ria sendo em muitos casos mesmo decisiva ou muito condicionante Em muitas situa es isto pode mesmo significar a adop o de uma solu o n o ptima do ponto de vista econ mico Alguns exemplos de situa es deste tipo ocorrem sempre que seja necess rio garantir a homogeneidade das tipologias ao longo de um determinado eixo vi rio ou onde se pretenda adoptar uma tipologia que seja particularmente eficaz na transi o entre diferentes caracter sticas geom tricas e funcionais da rede ou ainda onde seja necess ria a adop o de solu es activas de controlo de tr fego por exemplo a integra o de um cruzamento numa zona com Urban Traffic Control UTC Seco et al 2001 Habitualmente a classifica o adoptada para as diferentes classes de vias que comp em a rede vi ria uma classifica o funcional em que se distinguem dois conjuntos de fun es complementares entre si Por um lado a fun o circula o ou mobilidade qual est o associadas as desloca es de m dia e grande dimens o a que normalmente correspondem condi es de circula o fluidas r pidas e seguras Por outro lado temos a fun o acessibilidade em que se pretende garantir o acesso do tr fego aos espa os urbanos onde est o localizados os bens e servi os sendo que nes
89. aleat rias Assim se os fluxos de tr fego variam pouco de dia para dia e as suas flutua es em per odos relativamente curtos s o fracas prefer vel recorrer se multi programa o em tempos fixos Se pelo contr rio os fluxos variam de um dia para o outro e estas varia es s o acompanhadas de flutua es significativas ao longo do dia melhor optar por sinais luminosos actuados pelo tr fego Deste modo os cruzamentos semaforizados tornam se num tipo de solu o muito flex vel capaz de funcionar numa vasta gama de fluxos de tr fego e praticamente com qualquer 36 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS reparti o direccional do tr fego Tender desta forma a ser uma solu o mais eficaz do que as rotundas quando os n veis de tr fego forem bastante desequilibrados Em rela o ao desempenho um tipo de solu o que apresenta potencialidades de gerar n veis elevados de capacidade semelhantes aos ating veis pelas rotundas Por m acomodam pior do que estas os movimentos de viragem esquerda principalmente se forem significativos o que exigir a cria o de uma fase especial uma tipologia capaz de atender com melhor qualidade as necessidades dos pe es podendo no entanto implicar uma redu o significativa dos n veis globais de capacidade A instala o de sinais luminosos pode ser feita quer em cruzamentos j existentes quer em cruzamentos novos Em cruzamentos j existentes por vezes n
90. bem como do tr fego oriundo da estrada secund ria Figura 2 31 Rotunda dupla interligada por viaduto Bastos Silva e Seco 2002 Os principais problemas que apresentam relacionam se com a dificuldade em garantir os crit rios de visibilidade nos ramos de acesso e com a circula o a velocidades moderadas no tro o de interliga o TD 16 93 Do ponto de vista econ mico e de ocupa o espacial esta solu o apesar de obrigar constru o de duas rotundas torna se por vezes mais atractiva do que a anterior pelo facto das rotundas serem compactas e de somente ser necess ria a constru o de uma obra de arte 45 CAP TULO 3 Crit rios de Selec o e Condi es de Aplica o 3 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O 3 1 INTRODU O Ao longo do cap tulo anterior foram apresentadas as principais caracter sticas fundamentais que distinguem as diversas tipologias de cruzamentos caracter sticas essas que resultam em capacidades funcionais e condi es de aplica o bastante diversas entre as diferentes solu es Deste modo quando se pretende implementar uma solu o para um cruzamento fundamental que essa solu o satisfa a um conjunto de objectivos tais como ser segura eficiente barata n o agressiva para o ambiente e sustent vel Torna se assim essencial a exist ncia de um processo de selec o no qual se proceda escolha da melhor solu o a adoptar Nesse processo
91. constata se que nestas intersec es o acr scimo dos volumes de tr fego se traduz num aumento significativo da ocorr ncia de situa es em que a regra incapaz de definir claramente as prioridades relativas de entrada no cruzamento para os diferentes ve culos em conflito Geram se assim situa es de impasse onde os diversos automobilistas n o conseguem interpretar correctamente a regra da prioridade e negociar entre si a entrada no cruzamento originando a consequente diminui o do desempenho da intersec o A Figura 2 5 1 C digo da Estrada CE Decreto Lei n 114 94 de 3 de Maio alterado pelos Decretos Lei n 2 98 de 3 de Janeiro n 265 A 2001 de 28 de Setembro e n 44 2005 de 23 de Fevereiro 14 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS representa dois exemplos de situa es usuais de impasse onde nenhum dos ve culos tem prioridade de passagem em cruzamentos de tr s ramos existe uma situa o deste tipo enquanto que em cruzamentos de quatro ramos existem cinco A resolu o destas situa es passa pela adop o de comportamentos cordiais sendo que ap s o avan o do primeiro ve culo se adopta novamente a aplica o da regra de prioridade tj Y DN i N fo a ZN 2 __ FEED e an e n g Figura 2 5 Situa es de impasse em cruzamentos de prioridade direita Bastos Silva e Seco 2002 Noutras situa es a geometria da intersec o ou a import ncia relativa dos diver
92. da rotunda que garantam a sua percep o e transposi o a velocidades compat veis com a sua geometria Bastos Silva e Seco 2002 TD 16 93 Um exemplo de medida de acalmia de tr fego a ser considerada nestas situa es o recurso a ilhas deflectoras de maiores dimens es de modo a diminuir se a largura da via de entrada nos ramos da rotunda Essas ilhas podem tamb m servir de ref gio para os pe es TD 16 93 As mini rotundas com ilha central materializada tal como foi referido anteriormente devem tamb m possuir uma ilha central que seja totalmente galg vel de forma a satisfazer as necessidades de manobrabilidade dos ve culos pesados principalmente quando efectuam viragens esquerda Figura 2 19 No entanto a geometria da mini rotunda deve permitir aos 29 CAP TULO 2 ve culos ligeiros efectuarem as suas manobras sem necessitarem de invadir a ilha central e ao mesmo tempo deve provocar lhes entrada uma conveniente deflex o dos movimentos ann MI X Figura 2 19 Traject ria de um ve culo pesado ao efectuar uma viragem esquerda numa mini rotunda FHWA 2000 Considera se geralmente que uma mini rotunda pode ter uma ilha central materializada quando o DCI superior a 18 m A ilha central deve ser em forma de c pula com uma altura m xima adequada que permita a sua transposi o ver Figura 2 20 e pode ser executada utilizando diversos materiais tais como misturas betuminosas argamassa
93. das outras tipologias para baixos volumes de tr fego sendo que essa constata o se tornou ainda mais evidente com diminui o da propor o de tr fego que circula na estrada secund ria em rela o do tr fego que circula na estrada principal 147 CAP TULO 6 6 2 PERSPECTIVAS FUTURAS Desde j conv m referir que este trabalho deve ser encarado como um ponto de partida para a realiza o de outros em que sejam aprofundados estes temas Assim desde logo o estudo de mais configura es de tr fego com diferentes reparti es nomeadamente dos movimentos direccionais que permitissem analisar de que modo por exemplo o aumento do peso das viragens esquerda poderia influenciar os resultados aqui obtidos bastante importante pois viria complementar este trabalho A considera o de outras caracter sticas geom tricas para os cruzamentos que resultem em configura es geom tricas mais complexas e com maior potencial de desempenho tamb m um aspecto importante a ter em aten o e que importa estudar pois isso permitiria n o s a selec o da tipologia de cruzamento para um conjunto mais alargado de situa es mas tamb m o conhecimento do modo como as diferentes solu es geom tricas podem influenciar esse mesmo processo de selec o Era ainda interessante a integra o da metodologia apresentada neste trabalho num programa de c lculo autom tico em que com base nas caracter sticas geom tricas d
94. de cimento cubos de granito ou blocos pr fabricados devendo contudo esse revestimento garantir um contraste visual em rela o ao anel de circula o atrav s da utiliza o de cores ou texturas distintas A implanta o de qualquer dispositivo no seu interior como por exemplo sinais de tr nsito postes de ilumina o ou mobili rio urbano considerada inaceit vel Corte AB CEE 0a 2cm __ lt 4 Figura 2 20 Mini rotunda com ilha central materializada Bastos Silva e Seco 2002 30 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Rotunda Semi galg vel As rotundas semi galg veis Figura 2 21 constituem um tipo de solu o interm dia entre as mini rotundas e as rotundas normais Ao contr rio das mini rotundas este tipo de rotunda possui uma ilha central em que na zona central n o poss vel o seu galgamento ou transposi o Por m possuem em torno dessa zona central uma faixa galg vel que pode ser utilizada por ve culos pesados de grandes dimens es para efectuar manobras caso necessitem Essa faixa galg vel deve ser revestida por um material de cor diferente e com textura irregular por exemplo calhau rolado ou cubo de granito de modo a desincentivar a circula o dos ve culos ligeiros tornando a inc moda sem que tal prejudique a circula o dos ve culos pesados Habitualmente os ramos da rotunda disp em somente de uma via de circula o na entrada bem como no anel de circula o FHWA 2000
95. de cruzamentos relativamente pr ximo A segunda zona para volumes de tr fego total compreendidos entre os 1200 e 1750 ve c h em que o cruzamento priorit rio deixa de ser uma solu o a considerar e os outros tipos apresentam valores do atraso muito pr ximos Finalmente uma terceira zona quando os volumes s o superiores a 1750 veic h em que o cruzamento com sinais luminosos passa a ser a nica solu o a ter em considera o Em termos de an lise considerando os n veis de servi o verifica se que o cruzamento priorit rio o tipo de cruzamento que garante o n vel de servi o A para o volume de tr fego mais elevado J para o n vel de servi o B verifica se que o m ximo volume de tr fego total que permite assegurar esse n vel de servi o atingido pelo cruzamento com sinais luminosos continuando a ser este tipo de cruzamento o que apresenta um maior volume de tr fego total que garante cada um dos restantes n veis de servi o Os gr ficos com as compara es do desempenho entre as tr s tipologias de cruzamentos para as restantes configura es encontram se em anexo Anexo D Com base nos resultados apresentados nesses gr ficos seleccionou se a solu o de cruzamento com atraso m dio por ve culo mais baixo em fun o do volume de tr fego total que chega ao cruzamento para cada uma das configura es Considerou se 50 seg ve c como valor limite para o atraso m dio por ve culo o que representa se
96. dos resultados com a altera o da propor o do tr fego entre os ramos da estrada principal ou da estrada secund ria A influ ncia da reparti o do tr fego entre as estradas principal e secund ria apenas foi significativa nas configura es 6 e 7 em rela o s configura es 1 e 2 enquanto que para as outras configura es existem diferen as mas pouco significativas ao contr rio do que acontecia para a solu o rotunda Uma explica o poss vel o aumento do tr fego nos ramos da estrada principal que origina uma reparti o diferente dos tempos de verde para cada uma das fases com aumento do tempo de verde necess rio para a fase que cont m as correntes de tr fego da estrada principal Isto leva a que haja um aumento dos atrasos sofridos pelos ve culos quer dos provenientes da estrada principal quer dos da estrada secund ria Por m esta explica o s v lida quando os volumes de tr fego s o elevados Para volumes de tr fego interm dios a explica o reside na necessidade de haver um tempo de verde m nimo em cada uma das fases o que leva a que o tempo de vermelho que transmitido aos ve culos das correntes de tr fego da estrada principal tenha maior dura o do que no caso de n o haver tempo de verde m nimo Ora isto provoca o aumento do atraso sofrido pelas correntes da estrada principal por haver mais ve culos a parar durante o tempo em que o sinal est vermelho e consequentemente leva ao au
97. em torno da ilha central priorit ria de modo a que possam ajustar a sua velocidade e entrar na rotunda aproveitando um desses intervalos converg ncia entre as correntes de tr fego de entrada e a que circula em torno da ilha central seja mais segura Possibilidade dos condutores terem mais tempo para detectar e corrigir erros na execu o das suas manobras ou detectar erros de outros condutores As colis es sejam menos frequentes e com menor gravidade A rotunda seja mais segura para os condutores menos experientes Para que haja uma efectiva redu o da velocidade tal como foi referido anteriormente necess ria uma correcta concep o geom trica dos v rios elementos da rotunda que passa pela utiliza o de valores adequados para um conjunto de par metros geom tricos definidores da rotunda Figura 2 15 tendo em vista a imposi o de deflex es adequadas s traject rias dos ve culos durante a entrada e atravessamento da rotunda 25 CAP TULO 2 Figura 2 15 Par metros geom tricos da rotunda Bastos Silva e Seco 2002 A deflex o dos movimentos fundamental ao n vel da seguran a na rotunda pois uma forma de impedir que qualquer ve culo transponha a intersec o sem estar sujeito a uma curvatura m nima que o obrigue a uma adequada redu o de velocidade A garantia da deflex o pode mesmo obrigar a altera es nos ramos afluentes de modo a criar um desfasamento entre as ent
98. fego que circula na estrada secund ria favorece mais a solu o cruzamento com sinais luminosos do que a solu o rotunda sendo que tal mais not rio quando n o existem movimento de viragem esquerda a partir da estrada secund ria Assim na Figura 5 5 poss vel distinguir tr s zonas distintas Uma para volumes inferiores a 1250 veic h para a qual o cruzamento priorit rio a solu o com menor atraso m dio por ve culo Uma segunda zona quando os volumes se encontram compreendidos entre os 1250 e os 2200 ve c h em que quer a rotunda quer o cruzamento com sinais luminosos s o as solu es com melhor desempenho mas em que a escolha de uma solu o em rela o outra depende essencialmente da reparti o do tr fego entre as estradas principal e secund ria e das 133 CAP TULO 5 viragens esquerda a partir da estrada principal Finalmente na terceira zona para volumes superiores a 2100 ve c h em que o cruzamento com sinais luminosos apresenta atrasos mais baixos mas que apenas se verifica quando as viragens esquerda a partir da estrada principal s o muito baixas 5 3 CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS De seguida ser o apresentados e analisados os resultados obtidos para os cruzamentos com 4 ramos As percentagens do tr fego total por par origem destino consideradas nas v rias configura es de tr fego ensaiadas encontram se apresentadas no Quadro 5 3 Quadro 5 3 Percentagem do volume de tr fe
99. no tra ado de uma intersec o pelo recurso aos seguintes elementos JAE P5 90 Tra ado correcto dos ramos de acesso intersec o planta e perfil longitudinal 2 Vias individualizadas para os diferentes movimentos 2 Vias de acelera o e desacelera o Ilhas separadoras e direccionais 2 Raios de curva que facilitem as viragens Sinaliza o horizontal e vertical Conv m referir que a rea de interven o da ex JAE actual Estradas de Portugal EPE qual a norma JAE P5 90 se aplica a zona rural por esta raz o que as solu es concebidas respeitando essa norma s o mais desafogadas do que as solu es em reas urbanas onde o espa o dispon vel mais escasso Solu es sem canaliza o Consistem em solu es simples em que n o existe qualquer tipo de canaliza o de movimentos Figura 2 10 isto n o possuem qualquer separador ou ilhas pintadas ou fisicamente materializadas Em termos geom tricos s o solu es id nticas s dos cruzamentos com prioridade direita ou seja resultam apenas da concord ncia entre as bermas das estradas intersectadas Essa concord ncia pode ser executada por interm dio de uma curva simples ou de uma curva composta por 3 arcos de circunfer ncia cuja rela o entre os raios de 2 1 3 JAE P5 90 ou de 3 1 3 TD 42 95 A rela o entre raios proposta na norma JAE P5 90 ajusta se melhor s solu es localizadas em zona rural enquanto que a rela
100. o e V 2 C i 2009 pec A E II5 4 12 m x m x em que d Atraso m dio em seg ve c Vx D bito de chegada do movimento x em ve c h Cmx Capacidade real do movimento x em veic h T Per odo de an lise geralmente 15 minutos gt T 0 25 A constante de valor 5 seg ve c presente na express o do atraso corresponde soma do atraso devido desacelerac o dos ve culos quando passam da velocidade em regime 90 METODOLOGIA livre para a velocidade dos ve culos em fila de espera com o atraso devido acelera o dos ve culos desde que est o parados junto linha de paragem at atingirem novamente a velocidade em regime livre A Figura 4 4 mostra o valor do atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o r cio entre o volume e a capacidade considerando se um per odo de an lise igual a 15 minutos e a capacidade real do movimento de 1000 veic h e de 1500 ve c h 60 50 40 30 20 Atraso m dio por ve culo seg ve c Cm x 1000 veic h 1500 veic h 0 0 2 0 4 0 6 0 8 1 1 2 Grau de Satura o Volume Capacidade Figura 4 4 Atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o num cruzamento priorit rio Da observa o da Figura 4 4 verifica se que as curvas intersectam o eixo das ordenadas num ponto dado por 3600 Cm x 5 depende
101. o 4 amp PARAM NARMS 3 START 0800 FINISH 0900 INTERV amp OPTION TPENT T GEODEL T DIRECT T Ramo A Ramo B Ramo C CT5 V 003 50 003 50 003 50 CT6 VA 050 0 050 0 050 0 050 0 050 0 050 0 E 003 50 003 50 003 50 VD 019 0 019 0 019 0 L 000 00 000 00 000 00 R 010 00 010 00 010 00 ENA EXA EXR 019 0 019 0 019 0 010 0 010 0 010 0 CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION 033 0 025 0 020 0 k A 008 750 008 750 008 750 008 750 PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES 000 00 007 0 033 0 025 0 B 007 500 007 500 007 500 007 500 000 00 TURNING PROPORTIONS 0000 000 0000 150 0000 500 0000 000 0000 850 0000 150 EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS O PROGRAMA ARCADY ROTUNDA COM 4 RAMOS Visual ARCADY 4 01x 020 0 007 0 033 0 ENTRY DEMAND VEHICLES MINUTE 008 750 008 750 008 750 008 750 000 00 TCT24 0000 850 0000 500 0000 000 amp END 4 Ramos simulac o configurac o 1 018 018 018 SD 036 0 036 0 036 0 amp PARAM NARMS 4 START 0800 FINISH 0900 INTERV amp OPTION TPENT T GEODEL T DIRECT T amp END Ramo A Ramo C Ramo B Ramo D CT5 V E L R 003 50 003 50 000 00 010 00 003 50 003 50 000 00 010 00 003 50 003 50 000 00 010 00 003 50 003 50 000 00 010 00 CT6 VA VD ENA EXA EXR 050 0 050 0 019 0 019 0 010 0 050 0 050 0 019 0 019 0 010 0 050 0 050 0 019 0 019 0 010 0 050 0 050 0 019 0 019 0 010 0 CT7 DISTANCES THROUGH JUNCTION 033
102. o est fundamentalmente dividida em duas partes distintas a primeira onde s o apresentados os principias tipos de cruzamentos existentes se caracteriza o seu modo de funcionamento o respectivo campo de aplica o e se apresentam os principais crit rios utilizados para a sua selec o e uma segunda parte onde se descrevem os m todos de c lculo do atraso utilizados neste trabalho e se apresentam os resultados obtidos da sua aplica o aos diferentes tipos de cruzamentos Assim esta disserta o foi organizada em seis cap tulos No presente cap tulo o primeiro procura se fazer uma pequena abordagem import ncia do tema da disserta o ao seu conte do e organiza o da mesma A apresenta o dos diferentes tipos de cruzamentos existentes e a caracteriza o do seu modo de funcionamento s o realizadas ao longo do segundo cap tulo O terceiro cap tulo consiste na apresenta o e descri o sucinta dos v rios crit rios de selec o referenciados na bibliografia da especialidade que habitualmente s o utilizados para a escolha da melhor solu o de cruzamento a adoptar S o tamb m indicadas as principais condi es e o campo de aplica o das v rias tipologias de cruzamentos No quarto cap tulo exp em se os m todos de c lculo do atraso utilizados para cada um dos tipos de cruzamentos e descreve se a metodologia utilizada e os pressupostos considerados na realiza o deste trabalho A apres
103. o estabelecidas as prioridades no cruzamento indica ao condutor quando deve avan ar ou inserir se na corrente de tr fego priorit ria Assim o condutor que toma a decis o de avan ar avaliando para tal os intervalos de tempo dispon veis entre ve culos priorit rios e seleccionando um que lhe pare a permitir avan ar em seguran a Deste modo a sua atitude vai depender da compara o que fa a entre a estimativa do valor dos intervalos de tempo entre ve culos priorit rios que se lhe deparam e o designado intervalo cr tico O intervalo cr tico representa o menor intervalo de tempo entre ve culos priorit rios admiss vel sendo que o condutor aceitar um intervalo de tempo entre ve culos priorit rios isto avan ar se esse intervalo for superior ou igual ao intervalo cr tico rejeitando o no caso contr rio No caso do ve culo n o priorit rio avan ar vai decorrer um intervalo de tempo at que o segundo ve culo existente na fila de espera ocupe a posi o deixada pelo primeiro Este intervalo de tempo designado por intervalo m nimo representa pois o intervalo entre partidas n o priorit rias admitindo que h sempre a presen a de ve culos n o priorit rios dispostos a partir e que n o s o impedidos de avan ar por qualquer ve culo priorit rio A an lise da capacidade depende pois das interac es entre os condutores das estradas secund ria e priorit ria A teoria do intervalo cr tico gap acceptanc
104. o interior do cruzamento O valor da capacidade posteriormente ajustado em fun o das seguintes situa es e efeitos que poss vel verificar neste tipo de cruzamentos obtendo se desta forma a capacidade real do movimento a Efeitos de imped ncia devido ao aproveitamento de um intervalo de tempo disponibilizado na corrente de tr fego priorit ria por um ve culo de n vel hier rquico superior Exist ncia de vias partilhadas por mais do que um movimento direccional o Atravessamento do cruzamento em duas fases Efeito de leque na entrada do cruzamento Efeito da semaforiza o de cruzamentos adjacentes com esse valor da capacidade real de um determinado movimento que estimado o respectivo atraso sofrido pelos ve culos que realizam esse movimento 4 3 1 1 Volumes conflituantes O volume conflituante para determinado movimento x corresponde combina o dos volumes de tr fego dos movimentos que interferem com o movimento x tendo em considera o o peso relativo de cada um deles Para conhecer o seu valor torna se necess rio tendo como base a legisla o de cada pa s definir os n veis hier rquicos para os movimentos do cruzamento segundo os quais se 81 CAP TULO 4 estipula uma sequ ncia de autoriza o para avan ar Assim por exemplo um ve culo que pretenda efectuar um movimento de n vel hier rquico 2 tem prioridade sobre um ve culo de n vel hier rquico 3 mas tem de
105. os volumes de tr fego aumentam que mais acentuada quando a propor o de tr fego que circula na estrada secund ria mais elevada Em rela o s tipologias rotundas e cruzamento com sinais luminosos verificou se que a rotunda mais eficaz para volumes interm dios e equilibrados nos ramos de entrada do cruzamento Pelo contr rio medida que diminui a propor o de ve culos que circula na estrada secund ria o cruzamento com sinais Luminosos passa a ter um melhor desempenho para essa gama de volumes de tr fego Quando os volumes de tr fego s o elevados a decis o entre a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos depende essencialmente da propor o de viragens esquerda a partir da estrada principal sendo que o desempenho da rotunda tende a ser melhor medida que aumenta essa propor o e os volumes de tr fego s o mais equilibrados em todos os ramos No que respeita aos cruzamentos com 4 ramos o cruzamento com sinais luminosos apresentou em praticamente todas as configura es ensaiadas valores do atraso mais baixos para os volumes de tr fego interm dios e elevados Por m com volumes de tr fego entrada dos ramos elevados e equilibrados a rotunda registou valores do atraso m dio por ve culo mais baixos do que os registados para o cruzamento com sinais luminosos Em rela o ao cruzamento priorit rio constatou se que tal como acontecia nos cruzamentos com 3 ramos o seu desempenho era melhor do que o
106. realiza o deste trabalho procurou se dar um contributo no sentido de tornar mais simples e eficaz o processo de selec o da tipologia de cruzamento Sendo a procura um dos aspectos mais importantes que s o tidos em considera o no processo de selec o pretendeu se por um lado conhecer melhor de que forma o desempenho com base no indicador atraso m dio por ve culo de cada uma das tipologias consideradas variava em fun o dos volumes de tr fego e do modo como se repartia esse tr fego pelos ramos do cruzamento e pelos movimentos direccionais Por outro lado apresentar uma metodologia que permita conhecendo se partida o modo como o tr fego se distribui no cruzamento a compara o dos valores do atraso m dio por ve culos para cada um dos tipos de cruzamento com o intuito de escolher a melhor solu o a adoptar Da compara o do desempenho de cada uma das tipologias de cruzamentos considerando todas as configura es de tr fego ensaiadas foi poss vel retirar algumas conclus es Assim para cruzamentos com 3 ramos verificou se que o desempenho do cruzamento priorit rio melhorava com a diminui o da propor o de tr fego que circula na estrada secund ria J a exist ncia de viragens esquerda a partir da estrada principal reflectiu se num aumento do valor do atraso m dio por ve culo principalmente devido ao efeito de imped ncia que provocam Em rela o ao tr fego que realiza o movimento de vira
107. s ngulo de inser o Obl quo Habitualmente os cruzamentos priorit rios subdividem se em tr s tipos b sicos solu es em fun o do tipo de canaliza o dos movimentos TD 42 95 o Solu es sem canaliza o o Solu es com canaliza o demarcada Solu es com canaliza o fisicamente materializada uma solu o adequada a cruzamentos com tr s ou quatro ramos com n veis moderados de tr fego e onde exista uma domin ncia geom trica e funcional de um dos arruamentos A sua adop o deve ser evitada em cruzamentos com mais de quatro ramos pois geralmente as solu es resultantes s o complexas do ponto de vista geom trico pouco leg veis e consequentemente mais dif ceis de entender por um condutor menos habitual S o de evitar as situa es em que n o exista preponder ncia de um dos arruamentos quer em termos de caracter sticas geom tricas quer da import ncia dos diferentes movimentos 17 CAP TULO 2 direccionais ou onde o arruamento mais importante n o o priorit rio criando se uma situa o de n o respeito pelas expectativas naturais do condutor Deste modo aumenta potencialmente a ocorr ncia de situa es de m compreens o e consequente aplica o errada das regras de prioridade o que pode provocar problemas de sinistralidade O desempenho deste tipo de cruzamentos depende em grande parte das interac es entre os ve culos nas imedia es da barra de p
108. se que a redu o do tr fego que circula na estrada secund ria em rela o ao da estrada principal tem como consequ ncia a diminui o do valor do atraso m dio por ve culo Ao n vel das reparti es do tr fego que circula nas estradas principal e secund ria pelos respectivos ramos constata se que n o h influ ncia no desempenho do cruzamento com a altera o da propor o de tr fego que chega a partir de cada ramo da estrada principal No entanto tal j n o acontece quando se altera a propor o de tr fego nos ramos secund rios 135 CAP TULO 5 onde o facto de haver um ramo com mais tr fego do que outro se traduz num aumento do valor do atraso m dio por ve culo No respeitante rotunda os resultados obtidos est o representados no gr fico da Figura 5 7 60 0 Configura o 1 N S F Configura o 2 Configura o 3 50 0 e Configura o 4 E Configura o 5 E N S E Configura o 6 40 0 Configura o 7 E abro Ao ad aza Configura o 8 8 D Configura o 9 34 N S D gurac qo Do j do x4 C Configura o 10 5 mme a o 8 N S C 20 0 2 5 N S 10 0 M 5 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 7 Atraso m dio por ve culo para a rotunda com 4 ramos
109. ttt ttt a TUA EA a 151 ANEXO A dote estne ee us ote dioses UE 157 ANEXO Bee da 165 ANEXO Cu aa HM 185 2mm 253 NDICE DE FIGURAS NDICE DE FIGURAS CAP TULO 2 Figura 2 1 Manobra de diverg ncia Bastos Silva e Seco 2002 11 Figura 2 2 Manobra de converg ncia Bastos Silva e Seco 2002 12 Figura 2 3 Manobra de intersec o Bastos Silva e Seco 2002 12 Figura 2 4 Manobra de entrecruzamento numa rotunda 13 Figura 2 5 Situa es de impasse em cruzamentos de prioridade direita Bastos Silva e Seco 2002 15 Figura 2 6 Exemplos de situa es que contrariam expectativas dos condutores Bastos Silva e Seco 2002 2 sie ser 15 Figura 2 7 N veis de prioridade em cruzamentos priorit rios de 3 e 4 16 Figura 2 8 Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos 18 Figura 2 9 Import ncia da canaliza o de movimentos na redu o da rea de conflito Bastos Silva e Seco 2002 ero crror der e demere erede eee ee EEEE gb case ve vea CRT
110. uma vez que o c lculo do comprimento m dio da fila de espera em cada uma das entradas depende do valor da capacidade de entrada correspondente A capacidade de uma entrada pode ser determinada utilizando o modelo conhecido por modelo Ingl s um modelo de base estat stica desenvolvido por Kimber Kimber 1980 suportado por cerca de 185 horas de observa es realizadas em rotundas inglesas e que foi deduzido recorrendo a t cnicas de regress o m ltipla n o linear sendo a formula o resultante uma fun o linear que relaciona a capacidade da entrada com o respectivo d bito conflituante e onde os coeficientes F e fc representam par metros dependentes da geometria da rotunda TA 23 81 93 CAP TULO 4 As f rmulas que permitem o c lculo da capacidade de uma entrada numa rotunda s o as seguintes Q K F f x Q SE f xQ lt 4 16 Q 0 Se f xQ gt F onde Q Capacidade da entrada em veic h Q D bito conflituante ou seja tr fego de circula o no anel em frente entrada em veic h F e f Par metros relacionados com a geometria da rotunda Os par metros F e fc s o obtidos da seguinte forma 1 0 00347 30 005 4 17 r F 303X 4 18 f 0 21t 1 0 2X 4 19 0 5 t 1 1 TEM 4 20 DCI 60 M exp 10 4 21 e v 4 22 1 2S 4 22 1 s v 4 23 em que ver Figura 4 5 Largura da via n
111. valores considerados numa das condi es seguintes Condi o A A ser usada quando o volume de tr fego total que chega ao cruzamento a principal raz o para a instala o de sinaliza o luminosa Os valores m nimos para os volumes de tr fego que satisfazem esta condi o s o os que constam do Quadro 3 3 Quadro 3 3 Volume m nimo de ve culos para a condi o A do Crit rio 1 MUTCD 2003 N MERO DE VIAS NO RAMO DE ENTRADA VOLUME HOR RIO EM 8 HORAS ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUND RIA ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUND RIA VOLUME TOTAL NOS 2 SENTIDOS VOLUME NO SENTIDO MAIS CARREGADO 1 1 500 150 22 1 600 150 22 22 600 200 1 22 500 200 Condi o B Esta condi o aplica se nas situa es em que a condi o A n o esteja satisfeita mas onde o volume de tr fego da estrada principal de tal forma elevado que o tr fego que circula na estrada secund ria sofre atrasos excessivos Os valores m nimos para o cumprimento desta condi o est o apresentados no Quadro 3 4 Quadro 3 4 Volume m nimo de ve culos para a condi o B do Crit rio 1 MUTCD 2003 N MERO DE VIAS NO RAMO DE ENTRADA VOLUME HOR RIO EM 8 HORAS ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUND RIA ESTRADA PRINCIPAL VOLUME TOTAL NOS 2 SENTIDOS ESTRADA SECUND RIA VOLUME NO SENTIDO MAIS CARREGADO 1 1 750 75 22 1 900 75 22 22 900 100 1 22 7
112. viagem gerados por problemas de CAP TULO 1 congestionamento Nos cruzamentos n o s o espa o dispon vel pode n o ser suficiente para que os ve culos provenientes dos v rios ramos de entrada possam circular com facilidade como tamb m os diversos movimentos permitidos onde as respectivas traject rias se cruzam exigem a m xima concentra o dos condutores que naturalmente t m a sua aten o dispersa por v rios acontecimentos que podem ocorrer simultaneamente Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado de modo a que seja poss vel optimizar o funcionamento de toda a rede vi ria Nos cruzamentos de n vel existem v rias tipologias cruzamentos priorit rios rotundas cruzamentos com sinais luminosos que se distinguem umas das outras pela sua configura o geom trica modo de funcionamento e exig ncia tecnol gica Torna se assim essencial a exist ncia de crit rios de selec o consistentes que permitam obter em cada situa o a melhor solu o a adoptar Na bibliografia especializada surge como primeira aproxima o a utiliza o dos volumes de tr fego nos ramos de entrada para a defini o da tipologia de cruzamento a considerar Por m tal feito com um n vel de agrega o muito acentuado e zonas significativas de sobreposi o de solu es o que dificulta objectivamente a escolha da melhor solu o Note se no entanto que no processo de escolha tamb m fundamental a pon
113. 0 007 0 020 0 025 0 025 0 033 0 007 0 020 0 020 0 025 0 033 0 007 0 007 0 020 0 025 0 033 0 ENTRY DEMAND VEHICLES MINUTE A B c D 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 006 250 PERCENTAGES OF HEAVY VEHICLES 000 00 000 00 000 00 000 00 TURNING PROPORTIONS TCT24 0000 000 0000 100 0000 800 0000 100 0000 100 0000 000 0000 100 0000 800 0000 800 0000 100 0000 000 0000 100 0000 100 0000 800 0000 100 0000 000 018 018 018 018 SD 036 0 036 0 036 0 036 0 15 D 00 00 00 15 D 00 00 00 00 amp END PHI 045 045 045 D1 009 0 009 0 009 0 amp END PHI 045 045 045 045 D1 009 0 009 0 009 0 009 0 ooo D2 009 0 009 0 009 0 ANGL 090 0 090 0 180 0 ANGL 090 0 090 0 090 0 090 0 157 ANEXO A EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA SIDRA CRUZAMENTO COM 3 RAMOS Cruzamento com 3 Ramos 30430 Configura o 4 gt Line Type O for BASIC PARAMETERS Int Def Full Geom Unit Lin Typ amp Fil Sum xxxx xxxx xxxx amp Maj Sig Def Drve 7 User TimeSIDRA Typ Ctrl No Out xxxx xxxx Rd Coor Grp Rule Rule Lev Meth vers 1 nae nae 1 1 1 0 1F 30 F 01X X Y R N A T5 02 Line Type 1 for TIMING AND FLOW PARAMETERS Lin xxxx xxxx Max Intg Stop Peak Flo HV Tot Satf PFF Satf Typ xxxx Tim Inc
114. 0 13 7 B 13 3 B 14 1 B 14 0 B 950 14 0 B 13 5 B 14 3 B 14 3 B 1000 14 2 B 13 7 B 14 5 B 14 6 B 1050 14 5 B 14 0 B 14 8 B 14 9 B 1100 14 8 B 14 2 B 15 0 B 15 3 C 1150 15 1 C 14 5 B 15 2 C 15 8 C 1200 15 5 C 14 8 B 15 5 C 16 2 C 1250 15 9 C 15 1 C 15 8 C 16 8 C 1300 16 3 C 15 4 C 16 2 C 17 4 C 1350 16 8 C 15 8 C 16 5 C 18 1 1400 17 4 C 16 2 C 16 9 C 18 8 C 1450 18 0 C 16 7 C 17 3 C 19 7 C 1500 18 7 C 17 2 C 17 8 C 20 8 C 1550 19 6 C 17 7 C 18 3 C 22 0 C 1600 20 5 C 18 3 C 18 9 C 23 5 1650 21 6 C 19 0 C 19 5 C 25 3 D 1700 23 0 C 19 8 C 20 2 C 27 6 D 1750 24 7 C 20 7 C 21 1 C 30 4 D 1800 26 7 D 21 8 C 22 0 C 34 1 D 1850 29 4 D 23 0 C 23 1 C 39 1 E 1900 33 0 D 24 4 C 24 3 C 46 0 E 1950 38 0 E 26 0 D 25 8 D 56 0 F 2000 45 1 E 28 1 D 27 5 D 70 9 F 2050 55 0 F 30 6 D 29 7 D 92 2 F 2100 67 9 F 33 7 D 32 3 D 119 9 F 205 ANEXO C nm Configura o 10 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M o N VEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 3 B 11 1 B 11 4 B 11 4 B 100 11 4 B 11 1 B 11 7 B 11 4 B 150 11 5 B 11 2 B 11 8 B 11 6 B 200 11 6 B 11 4 B 11 9 B 11 7 B 250 11 7 B 11 5 B 11 9 B 11 8 B 300 11 8 B 11 6 B 1
115. 0 9 0 A 9 4 A 9 4 A 8 7 A 8 5 A 600 9 0 A 9 4 A 9 4 A 8 8 A 8 4 A 650 9 1 A 9 5 A 9 5 A 8 9 A 8 3 A 700 9 2 A 9 6 A 9 6 A 8 9 A 8 4 A 750 9 2 A 9 6 A 9 6 A 9 0 A 8 3 A 800 9 3 A 9 7 A 9 7 A 9 1 A 8 4 A 850 9 3 A 9 7 A 9 7 A 9 1 A 8 5 A 900 9 4 A 9 8 A 9 8 A 9 2 A 8 5 A 950 9 5 A 9 9 A 9 9 A 9 3 A 8 5 A 1000 9 5 A 9 9 A 9 9 A 9 4 A 8 5 A 1050 9 6 A 10 0 A 10 0 A 9 6 A 8 6 A 1100 9 8 A 10 1 B 10 1 B 9 8 A 8 7 A 1150 9 9 A 10 1 B 10 1 B 10 0 A 8 6 A 1200 10 0 A 10 2 B 10 2 B 10 3 B 8 7 A 1250 10 2 B 10 3 B 10 3 B 10 6 B 8 7 A 1300 10 5 B 10 6 B 10 6 B 11 1 B 8 8 A 1350 10 7 B 10 7 B 10 7 B 11 4 B 8 8 A 1400 11 0 B 10 9 B 10 9 B 12 0 B 8 8 A 1450 11 3 B 11 1 B 11 1 B 12 8 B 8 9 A 1500 11 7 B 12 3 B 12 3 B 12 1 B 8 6 A 1550 12 0 B 12 6 B 12 6 B 12 7 B 8 6 A 1600 12 7 B 14 2 B 14 2 B 12 0 B 9 1 A 1650 13 2 B 13 4 B 13 4 B 14 8 B 8 7 A 1700 14 0 B 15 7 B 15 7 B 13 6 B 9 2 A 1750 14 8 B 16 6 B 16 6 B 14 6 B 9 2 A 1800 15 8 B 17 4 B 17 4 B 16 3 B 9 6 A 1850 17 5 B 15 8 B 17 0 B 21 9 C 10 5 B 1900 18 8 B 20 9 C 23 1 C 17 7 B 10 8 B 1950 20 3 C 20 9 C 20 9 C 22 8 C 12 5 B 2000 22 7 C 21 9 C 24 2 C 25 9 C 14 0 B 2050 26 8 C 30 7 C 30 7 C 25 8 C 16 4 B 2100 38 0 D 39 9 D 39 9 D 40 8 D 25 4 C 2150 67 1 E 74 4 E 74 4 E 64 3 E 49 0 D 243 ANEXO C nm Configura o 4 INTERSECC O RAMO Ramo B
116. 00 10 6 B 7 7 A 17 2 B 7 7 A 850 10 8 B 7 9 A 17 4 B 7 9 A 900 11 0 B 8 1 A 17 6 B 8 1 A 950 11 3 B 8 4 A 18 0 B 8 4 A 1000 11 6 B 8 7 A 18 3 B 8 7 A 1050 12 0 B 9 1 A 18 7 B 9 1 A 1100 12 4 B 9 5 A 19 2 B 9 5 A 1150 13 0 B 10 0 A 19 9 B 10 0 A 1200 13 7 B 10 6 B 20 8 C 10 6 B 1250 14 6 B 11 5 B 22 0 C 11 5 B 1300 15 8 B 12 5 B 23 4 C 12 5 B 1350 17 6 B 14 0 B 25 9 C 14 0 B 1400 20 8 C 20 2 C 22 0 C 20 2 C 1450 19 2 B 15 9 B 26 8 C 15 9 B 1500 19 1 B 16 2 B 25 9 C 16 2 B 1550 23 1 C 22 9 C 23 6 C 22 9 C 1600 23 3 C 23 1 C 23 9 C 23 1 C 1650 22 6 C 20 1 C 28 3 C 20 1 C 1700 23 5 C 21 3 C 28 7 C 21 3 C 1750 23 1 C 18 9 B 32 9 C 18 9 B 1800 24 5 C 20 5 C 33 8 C 20 5 C 1850 27 3 C 25 8 C 30 8 C 25 8 C 1900 28 5 C 27 3 C 31 4 C 27 3 C 1950 30 4 C 29 5 C 32 6 C 29 5 2000 30 7 C 28 3 C 36 4 D 28 3 C 2050 31 9 C 28 2 C 40 4 D 28 2 C 2100 34 4 C 31 4 C 41 5 D 31 4 C 2150 36 8 D 33 0 C 45 7 D 33 0 2200 40 6 37 6 47 6 37 6 2250 45 2 42 0 52 6 42 0 2300 48 6 44 4 58 3 44 4 2350 53 5 49 3 63 4 49 3 2400 58 7 54 5 68 4 54 5 2450 65 0 60 7 74 8 60 7 211 ANEXO C nm Configura o 4 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE N VEL DE N VEL
117. 001 Princ pios B sicos de Organiza o de Redes Vi rias Textos did cticos 1 Edi o Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ci ncias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Coimbra Portugal Semmens M C 1985 ARCADY2 An Enhanced Program to Model Capacities Queues and Delays at Roundabouts TRRL Research Report 35 Transport and Road Research Laboratory Crowthorne U K TA 23 81 1981 Determination of Size of Roundabouts and Major Minor Junctions Department os Transport U K Tavares J P 1994 Sistemas Centralizados de Controlo de Tr fego Urbano Sua Avalia o Aplica o do Caso na Cidade do Porto Disserta o de Mestrado em Transportes IST Lisboa Portugal TD 16 93 1993 Geometric Design of Roundabouts Volume 6 Section 2 Part 3 of Design Manual for Roads and Bridges Road Geometry Junctions Department of Transport U K TD 42 95 1995 Geometric Design of Major Minor Priority Junctions Volume 6 Section 2 Part 6 of Design Manual for Roads and Bridges Road Geometry Junctions Department of Transport U K TRB 2000 Highway Capacity Manual Transportation Research Board National Research Council Washington D C U S A 153 ANEXO A Ficheiros de Dados para o ARCADY e SIDRA ANEXO A FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA EXEMPLO DE FICHEIRO DE DADOS PARA O PROGRAMA ARCADY ROTUNDA COM 3 RAMOS Visual ARCADY 4 01x 3 Ramos simula o configura
118. 1 1 A4 5 L 1 AE 1 R s L w A4 E s L 4 w 4 4 M R 4 E L A4 N E L 7 S T 7 w R 7 N L A4 w N L 10 E 10 5 R 10 w L gt Line Type A5 for VEHICLE VOLUMES Lin veh App volume of traf turning TO APPROACH Typ Cla Rd s SE E NE N NW w Sw A5 TOT 5 0038 0300 0038 A5 HV s 0 0 0 A5 E 0038 0038 0300 A5 E 0 J 0 0 A5 TOT N 0300 0038 E 0038 A5 N 0 0 I 0 A5 TOT w 0038 0300 0038 A5 w 0 0 0 gt Line for PEDESTRIAN VOLUMES Lin Vol of PEDESTRIANS in front of APPROACH Typ S SE E NE N NW w SW gt Line Type A8 for LANE DATA Base Lan SL Lin App Lan Lan Lan Lan Lan sat Utl Grn Par Bus Typ Rd No Dis Typ Len wid Flo Man Stp I f I A8 5 1 LTR 1 350 1800 100 N N N A8 E 1 LTR 1 350 1800 100 N N N A8 N 1 LTR 1 350 1800 100 N N N _ A8 w 1 LTR 1 350 1800 100 N N N gt Line Type A9 for SHARED LANE DATA FIRST MOVEMENT SECOND MOVEMENT Base SL Base SL Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn Typ Rd NO No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con Poe cel eceh am t u a paku bl asso sad ssa A9 s 1 1 0 1800 N 2 1 0 1800 N A9 E 1 4 0 1800 N 4 0 1800 N A9 N 1 7 0 1800 N I 7 0 1800 N A9 w 1 10 0 1800 N 10 0 1800 N 160 gt Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS PRIORITIES Lin Typ A14 14 14 14 14 14 14
119. 1 1 A 1 0 27 0 52 1 1150 18 0 C 1 2 A 1 0 31 3 68 5 F 1200 23 8 C 1 2 A 1 1 A 38 4 E 92 9 F 1250 32 3 D 1 2 A 1 1 A 54 0 F 126 8 F 1300 51 5 F 1 3 A 1 1 164 2 170 8 230 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS ROTUNDA COM 4 RAMOS s Configura o 1 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 0 B 11 0 B 11 0 B 11 0 B 100 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 3 B 150 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 200 11 5 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 250 11 6 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 300 11 7 B 11 7 B 11 7 B 11 7 B 11 7 B 350 11 8 B 11 7 B 11 7 B 11 7 B 11 7 B 400 11 9 B 11 9 B 11 9 B 11 9 B 11 9 B 450 12 0 B 11 9 B 11 9 B 11 9 B 11 9 B 500 12 1 B 12 1 B 12 1 B 12 1 B 12 1 B 550 12 2 B 12 2 B 12 2 B 12 2 B 12 2 B 600 12 3 B 12 3 B 12 3 B 12 3 B 12 3 B 650 12 4 B 12 4 B 12 4 B 12 4 B 12 4 B 700 12 5 B 12 6 B 12 6 B 12 6 B 12 6 B 750 12 7 B 12 7 B 12 7 B 12 7 B 12 7 B 800 12 8 B
120. 1 A 0 A 10 3 B 0 A 500 3 2 A 0 A 10 6 B 0 A 550 3 3 A 0 A 11 0 B 0 A 600 3 4 A 0 A 11 4 B 0 A 650 3 5 A 0 A 11 8 B 0 A 700 3 7 A 0 A 12 3 B 0 A 750 3 9 A 0 A 12 9 B 0 A 800 4 1 A 0 A 13 6 B 0 A 850 4 3 A 0 A 14 4 B 0 A 900 4 6 A 0 A 15 4 C 0 A 950 4 9 A 0 A 16 5 C 0 A 1000 5 4 A 0 A 17 9 C 0 A 1050 5 9 A 0 A 19 5 C 0 A 1100 6 5 A 0 A 21 7 C 0 A 1150 7 3 A 0 A 24 4 C 0 A 1200 8 4 A 0 A 28 1 D 0 A 1250 9 9 A 0 A 33 0 D 0 A 1300 12 0 B 0 A 40 0 E 0 A 1350 14 9 B 0 A 49 7 E 0 A 1400 19 0 C 0 A 63 5 F 0 A 1450 24 6 C 0 A 81 9 F 0 A 1500 31 6 D 0 A 105 3 F 0 A 1550 40 0 E 0 A 133 3 F 0 A 1600 49 6 E 0 A 165 2 F 0 A 1650 60 2 F 0 A 200 8 F 0 A 186 nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE DE N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 2 6 A 0 A 8 6 A 0 A 100 2 7 A 0 A 8 8 A 0 A 150 2 7 A 0 A 9 1 A 0 A 200 2 8 A 0 A 9 3 A 0 A 250 2 9 A 0 A 9 6 A 0 A 300 3 0 A 0 A 9 9 A 0 A 350 3 1 A 0 A 10 2 B 0 A 400 3 2 A 0 A 10 6 B 0 A 450 3 3 A 0 A 11 0 B 0 A 500 3 4 A 0 A 11 5 B 0 A 550 3 6 A 0 A 12 0 B 0 A 600 3 8 A 0 A 12 6 B 0 A 650
121. 11 2 B 11 2 B 1700 13 8 B 14 6 B 14 6 B 11 9 B 11 9 B 1750 14 5 B 15 7 B 15 7 B 11 9 B 11 9 B 1800 15 1 B 16 1 B 16 1 B 12 7 B 12 7 B 1850 15 9 B 16 8 B 16 8 B 13 6 B 13 6 B 1900 16 2 B 18 0 B 15 8 B 14 5 B 14 5 B 1950 16 3 B 16 7 B 16 7 B 15 5 B 15 5 B 2000 17 6 B 18 4 B 18 4 B 15 7 B 15 7 B 2050 17 9 B 17 8 B 17 8 B 18 0 B 18 0 B 2100 19 2 B 19 0 B 19 0 B 19 8 B 19 8 B 2150 20 3 C 18 7 B 20 7 C 21 8 C 21 8 C 2200 22 1 C 20 8 C 20 8 C 25 2 C 25 2 C 2250 30 6 C 29 3 C 34 8 C 28 2 C 26 4 C 2300 58 1 E 50 7 D 65 1 E 58 3 E 58 3 E 2350 91 8 F 97 4 F 75 5 E 104 4 F 104 4 F nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 8 B 10 5 B 11 8 B 12 7 B 12 7 B 100 10 9 B 9 3 A 10 8 B 12 4 B 12 4 B 150 10 1 B 8 7 A 10 1 B 11 6 B 11 6 B 200 9 6 A 8 3 A 9 5 A 11 0 B 11 0 B 250 9 3 A 8 4 A 9 2 A 10 6 B 10 6 B 300 9 2 A 8 5 A 8 9 A 10 3 B 10 3 B 350 9 1 A 8 6 A 8 7 A 10 0 A 10 0 A 400 9 0 A 8 7 A 8 5 A
122. 11 4 B 11 6 B 250 11 6 B 11 7 B 11 4 B 11 5 B 11 6 B 300 11 7 B 11 9 B 11 5 B 11 6 B 11 8 B 350 11 8 B 12 0 B 11 5 B 11 7 B 11 9 B 400 12 0 B 12 2 B 11 5 B 11 7 B 12 0 B 450 12 1 B 12 3 B 11 6 B 11 9 B 12 1 B 500 12 2 B 12 5 B 11 7 B 11 9 B 12 2 B 550 12 3 B 12 7 B 11 7 B 12 0 B 12 3 B 600 12 5 B 12 9 B 11 8 B 12 1 B 12 5 B 650 12 6 B 13 1 B 11 9 B 12 2 B 12 7 B 700 12 8 B 13 3 B 11 9 B 12 3 B 12 8 B 750 13 0 B 13 6 B 12 0 B 12 4 B 13 0 B 800 13 2 B 13 9 B 12 1 B 12 6 B 13 2 B 850 13 4 B 14 2 B 12 1 B 12 7 B 13 4 B 900 13 6 B 14 6 B 12 2 B 12 8 B 13 6 B 950 13 8 B 14 9 B 12 3 B 12 9 B 13 8 B 1000 14 1 B 15 3 C 12 4 B 13 0 B 14 1 B 1050 14 4 B 15 8 C 12 5 B 13 1 B 14 4 B 1100 14 7 B 16 3 C 12 5 B 13 3 B 14 6 B 1150 15 1 C 16 9 C 12 6 B 13 4 B 15 0 B 1200 15 4 C 17 6 C 12 7 B 13 6 B 15 3 C 1250 15 9 C 18 3 C 12 8 B 13 8 B 15 7 C 1300 16 4 C 19 2 C 12 9 B 14 0 B 16 1 C 1350 16 9 C 20 3 C 13 0 B 14 2 B 16 5 C 1400 17 6 C 21 5 C 13 1 B 14 4 B 17 0 C 1450 18 4 C 23 0 C 13 2 B 14 6 B 17 6 C 1500 19 3 C 24 8 C 13 3 B 14 8 B 18 2 C 1550 20 4 C 27 2 D 13 4 B 15 1 C 18 9 C 1600 21 8 C 30 1 D 13 5 B 15 3 C 19 7 C 1650 23 6 C 34 2 D 13 6 B 15 6 C 20 7 C 1700 26 0 D 39 8 E 13 8 B 15 9 C 21 8 C 1750 29 3 D 47 9 E 13 9 B 16 2 C 23 0 C 1800 34 4 D 60 6 F 14 0 B 16 5 C 24 5 C 1850 42 1 E 80 8 F 14 1 B 16 8 C 26 3 D 1900 53 7 F 111 5 F 14 3 B 17 1 C 28 6 D 1950 69 0 F 152 3 F 14 4 B 17 3 C 31 3 D 235 ANEXO C a Confi
123. 11 6 B 0 A 36 5 E 1 8 A 1300 14 3 B 0 A 45 4 E 1 8 A 1350 18 1 C 0 A 58 2 F 1 9 A 1400 23 5 C 0 A 76 1 F 1 9 A 1450 30 7 D 0 A 99 9 F 2 0 A 1500 39 5 E 0 A 129 2 F 2 0 A 1550 49 8 E 0 A 163 5 F 2 1 A 1600 61 4 F 0 A 202 3 F 2 2 A 189 ANEXO C nm Configura o 6 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 3 0 A 0 A 8 6 A 1 1 A 100 3 0 A 0 A 8 9 A 1 1 A 150 3 1 A 0 A 9 1 A 1 1 A 200 3 2 A 0 A 9 3 A 1 1 A 250 3 3 A 0 A 9 6 A 1 2 A 300 3 4 A 0 A 10 0 A 1 2 A 350 3 5 A 0 A 10 3 B 1 2 A 400 3 6 A 0 A 10 7 B 1 2 A 450 3 8 A 0 A 11 2 B 1 2 A 500 4 0 A 0 A 11 7 B 1 3 A 550 4 1 A 0 A 12 3 B 1 3 A 600 4 4 A 0 A 13 0 B 1 3 A 650 4 6 A 0 A 13 8 B 1 3 A 700 4 9 A 0 A 14 8 B 1 4 A 750 5 3 A 0 A 16 0 C 1 4 A 800 5 7 A 0 A 17 4 C 1 4 A 850 6 3 A 0 A 19 3 C 1 5 A 900 7 0 A 0 A 21 7 C 1 5 A 950 8 0 A 0 A 24 9 C 1 5 A 1000 9 4 A 0 A 29 4 D 1 6 A 1050 11 3 B 0 A 35 8 E 1 6 A 1100 14 2 B 0 A 45 4 E 1 6 A 1150 18 6 C 0 A 60 0 F 1 7 A 1200 25 0 D 0 A 81 4 F 1 7 A 1250 33 8 D 0 A 110 7 F 1 8 A 1300 44 9 E 0 A 147 6 F 1 8 A 1350 58 0 F 0 A 191 3 F 1 9 A 1400 73 0 F 0 A 241
124. 1150 17 8 C 1 2 A 1 0 A 67 8 F 31 2 D 1200 23 5 C 1 2 A 1 1 A 91 6 F 37 9 E 1250 31 7 D 1 2 A 1 1 A 125 0 F 51 4 F 1300 45 9 E 1 3 A 1 1 A 168 3 F 107 7 F 229 ANEXO C nm Configura o 10 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 3 2 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 3 3 A 0 7 A 0 7 9 3 9 4 A 150 3 4 A 0 8 A 0 7 A 9 6 A 9 7 A 200 3 5 A 0 8 A 0 8 A 9 8 A 10 0 A 250 3 6 A 0 8 A 0 8 A 10 1 B 10 3 B 300 3 7 A 0 8 A 0 8 A 10 5 B 10 7 B 350 3 9 A 0 8 A 0 8 A 10 8 B 11 1 B 400 4 0 A 0 8 A 0 8 A 11 2 B 11 6 B 450 4 2 A 0 8 A 0 8 A 11 6 B 12 2 B 500 4 4 A 0 9 A 0 8 A 12 0 B 12 8 B 550 4 6 A 0 9 A 0 8 A 12 5 B 13 5 B 600 4 8 A 0 9 A 0 8 A 13 1 B 14 4 B 650 5 1 A 0 9 A 0 9 A 13 7 B 15 4 C 700 5 4 A 0 9 A 0 9 14 4 16 5 C 750 5 8 A 1 0 A 0 9 15 2 C 18 0 C 800 6 3 A 1 0 A 0 9 A 16 1 C 19 7 C 850 6 8 A 1 0 A 0 9 A 17 2 C 21 9 C 900 7 6 A 1 0 A 0 9 A 18 4 C 24 8 C 950 8 5 A 1 1 A 1 0 A 19 9 C 28 5 D 1000 9 8 A 1 1 A 1 0 A 21 7 C 33 7 D 1050 11 5 B 1 1 A 1 0 A 23 9 C 41 1 E 1100 14 1 B
125. 12 N o Atraso M dio por Ve culo seg ve c Ww EN N S A 0 0 T TT T TA I 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 2 Atraso m dio por ve culo para a rotunda com 3 ramos Constata se que assim como acontecia para os cruzamentos priorit rios o desempenho das rotundas apresenta alguma variabilidade em fun o das configura es ensaiadas apesar de que muito menor do que a verificada nos cruzamentos priorit rios o que significa que o desempenho da rotunda varia menos em fun o da configura o de tr fego Essa varia o nos valores do atraso mais not ria quando o volume de tr fego total mais elevado sendo bastante reduzida quando os volumes de tr fego total s o baixos para um volume de 750 veic h a varia o de 0 4 seg ve c enquanto que para um volume de 2000 ve c h de 17 seg veic Quanto aos n veis de servi o assegurados ressalta o facto de para a rotunda analisada nunca se verificar o n vel de servi o A Em rela o aos restantes n veis de servi o a gama de valores do volume de tr fego para a qual se verifica um determinado n vel de servi o n o superior 175 ve c h o que vem refor ar a constata o anterior de que na rotunda a influ ncia do tipo de configura o de tr fego bastante menor quando comparada com a do cruzamento priorit rio 127 CAP
126. 12 8 B 12 8 B 12 8 B 12 8 B 850 13 0 B 13 0 B 13 0 B 13 0 B 13 0 B 900 13 1 B 13 1 B 13 1 B 13 1 B 13 1 B 950 13 3 B 13 3 B 13 3 B 13 3 B 13 3 B 1000 13 5 B 13 5 B 13 5 B 13 5 B 13 5 B 1050 13 7 B 13 7 B 13 7 B 13 7 B 13 7 B 1100 13 9 B 13 9 B 13 9 B 13 9 B 13 9 B 1150 14 1 B 14 1 B 14 1 B 14 1 B 14 1 B 1200 14 4 B 14 4 B 14 4 B 14 4 B 14 4 B 1250 14 6 B 14 6 B 14 6 B 14 6 B 14 6 B 1300 14 9 B 14 9 B 14 9 B 14 9 B 14 9 B 1350 15 2 C 15 2 C 15 2 C 15 2 C 15 2 C 1400 15 5 C 15 5 C 15 5 C 15 5 C 15 5 C 1450 15 8 C 15 8 C 15 8 15 8 C 15 8 C 1500 16 2 C 16 2 C 16 2 C 16 2 C 16 2 C 1550 16 6 C 16 6 C 16 6 C 16 6 C 16 6 C 1600 17 1 C 17 1 C 17 1 C 17 1 C 17 1 C 1650 17 6 C 17 6 C 17 6 C 17 6 C 17 6 C 1700 18 1 C 18 1 C 18 1 C 18 1 C 18 1 C 1750 18 7 C 18 7 C 18 7 C 18 7 C 18 7 C 1800 19 4 C 19 4 C 19 4 C 19 4 C 19 4 C 1850 20 2 C 20 1 C 20 1 C 20 1 C 20 1 C 1900 21 0 C 21 0 C 21 0 C 21 0 C 21 0 C 1950 22 0 C 22 0 C 22 0 C 22 0 C 22 0 C 2000 23 1 C 23 1 C 23 1 C 23 1 C 23 1 C 2050 24 5 C 24 4 C 24 4 C 24 4 C 24 4 C 2100 26 0 D 26 0 D 26 0 D 26 0 D 26 0 D 2150 27 8 D 27 8 D 27 8 D 27 8 D 27 8 D 2200 30 0 D 30 1 D 30 1 D 30 1 D 30 1 D 2250 32 7 D 32 7 D 32 7 D 32 7 D 32 7 D 2300 36 2 E 36 2 E 36 2 E 36 2 E 36 2 E 2350 40 6 E 40 6 E 40 6 E 40 6 E 40 6 E 2400 46 3 E 46 3 E 46 3 E 46 3 E 46 3 E 2450 53 8 F 53 8 F 53 8 F 53 8 F 53 8 F 2500 63 7 F 63 7 F 63 7 F 63 7 F 63 7 F 231 ANEXO C nm Configura o 2
127. 14 8 B 13 1 B 1350 16 2 C 16 1 C 17 8 C 15 1 C 13 2 B 1400 16 7 C 16 5 C 18 5 C 15 4 C 13 3 B 1450 17 2 C 17 0 C 19 3 C 15 7 C 13 5 B 1500 17 8 C 17 5 C 20 2 C 16 1 C 13 6 B 1550 18 5 C 18 1 C 21 3 C 16 5 C 13 7 B 1600 19 3 C 18 8 C 22 6 C 16 9 C 13 8 B 1650 20 2 C 19 5 C 24 2 C 17 4 C 14 0 B 1700 21 3 C 20 4 C 26 1 D 17 9 C 14 1 B 1750 22 6 C 21 3 C 28 5 D 18 4 C 14 3 B 1800 24 2 C 22 5 C 31 5 D 19 1 C 14 5 B 1850 26 2 D 23 8 C 35 4 E 19 8 C 14 6 B 1900 28 8 D 25 4 D 40 8 E 20 6 C 14 8 B 1950 32 3 D 27 3 D 48 4 E 21 5 C 14 9 B 2000 37 3 E 29 6 D 59 5 F 22 5 C 15 1 C 2050 44 4 E 32 5 D 76 1 F 23 7 C 15 3 C 2100 54 3 F 36 1 E 100 1 F 25 1 D 15 4 C 2150 67 2 F 40 7 E 131 3 F 26 7 D 15 5 C nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 4 B 11 4 B 12 0 B 100 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 3 B 150 11 5 B 11 5 B 11 4 B 11 4 B 11 6 B 200 11 6 B 11 6 B 11 4 B 11 6 B 11 3 B 250 11 6 B 11
128. 1822 2074 0 344 631 0 596 100 XXX Large end capacity has resulted in a saturation flow which is larger than the full unopposed saturation flow Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 9 SIGNAL TIMING DIAGRAM Displayed Phase Green Times Phase A Phase B 0 11 23 I I trucs ars qa aa a gar TRE GGGGGGGGGGGGGGGGG GGGGGGGGGGGGGGGGGGGG 5 16 Effective Movement Green Times South Ramo C Mov 1 LTR I I I wees eats tae GGGGGGGGGGGGGGGGGG 8 14 East Ramo B Mov 4 LTR I I I GGGGGGGG orici XM E ADAE GGGGGGGGGGGG 3 19 North Ramo D Mov 7 LTR I I I gt gt gt gt 3 gt gt gt gt __ GGGGGGGGGGGGGGGGGG es 8 14 West Ramo A Mov 10 LTR I I I ecce cM GGGGGGGGGGGG 3 19 I I I I I I I I I I I gt 0 2 5 7 9 12 14 16 18 21 23 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No cycle Time 23 179 ANEXO B Table S 12A FUEL CONSUMPTION EMISSIONS AND COST TOTAL Mov Fuel Cost HC co NOX coz Lead No Total Total Total Total Total Total Total L h h kg h kg h kg h kg h kg h Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 12B FUEL CONSUMPTION EMISSIO
129. 2 Caracter sticas geom tricas No respeitante s caracter sticas geom tricas dos cruzamentos com 4 ramos as solu es adoptadas s o muito id nticas s que foram adoptadas para os cruzamentos com 3 ramos residindo a principal diferen a no n mero de ramos que passou de 3 para 4 ramos Cruzamento Priorit rio Para o cruzamento priorit rio a solu o escolhida foi a de um cruzamento de 4 ramos em X sem canaliza o de movimentos e em que as estradas principal e secund ria fazem entre si um ngulo de 90 Tal como nos cruzamentos com 3 ramos ambas as estradas apresentam perfil transversal 1x1 sendo a largura das vias de tr fego igual a 3 5 m A concord ncia entre os bordos das duas estradas foi realizada atrav s de um arco de circunfer ncia de raio 10 m Na Figura 4 17 apresenta se a solu o geom trica considerada N 4015 NU Figura 4 17 Soluc o geom trica para o cruzamento priorit rio com 4 ramos 114 METODOLOGIA Rotunda Para a rotunda manteve se o valor do DCI de 18 m tendo se mais uma vez o cuidado de procurar que o espa o ocupado pela rotunda fosse praticamente o mesmo do ocupado pelos outros tipos de cruzamentos Quanto largura na entrada e da rotunda manteve se a largura considerada para a via de tr fego ou seja 3 5 m tal como tinha sido considerado para a rotunda com 3 ramos Para os raios de entrada e sa da da rotunda adoptou se o valor de 10m Na Figura 4
130. 2 0 B 11 9 B 350 11 9 B 11 7 B 12 1 B 12 0 B 400 12 0 B 11 8 B 12 2 B 12 2 B 450 12 1 B 11 9 B 12 3 B 12 3 B 500 12 3 B 12 1 B 12 4 B 12 5 B 550 12 4 B 12 2 B 12 5 B 12 6 B 600 12 6 B 12 4 B 12 7 B 12 8 B 650 12 7 B 12 5 B 12 8 B 12 9 B 700 12 9 B 12 7 B 12 9 B 13 1 B 750 13 1 B 12 9 B 13 0 B 13 3 B 800 13 3 B 13 1 B 13 2 B 13 5 B 850 13 5 B 13 3 B 13 3 B 13 7 B 900 13 7 B 13 5 B 13 5 B 14 0 B 950 13 9 B 13 7 B 13 6 B 14 3 B 1000 14 2 B 14 0 B 13 8 B 14 6 B 1050 14 4 B 14 3 B 14 0 B 14 9 B 1100 14 7 B 14 6 B 14 2 B 15 2 C 1150 15 1 C 14 9 B 14 4 B 15 6 C 1200 15 4 C 15 3 C 14 6 B 16 0 C 1250 15 8 C 15 6 C 14 9 B 16 4 C 1300 16 2 C 16 1 C 15 1 C 17 0 C 1350 16 7 C 16 6 C 15 4 C 17 5 C 1400 17 2 C 17 1 C 15 7 C 18 2 C 1450 17 8 C 17 7 C 16 0 C 18 9 C 1500 18 5 C 18 4 C 16 4 C 19 7 C 1550 19 3 C 19 1 C 16 8 C 20 7 C 1600 20 2 C 20 0 C 17 2 C 21 8 C 1650 21 2 C 21 0 C 17 6 C 23 2 C 1700 22 4 C 22 2 C 18 1 C 24 8 C 1750 23 9 C 23 6 C 18 7 C 26 7 D 1800 25 6 D 25 3 D 19 3 C 29 2 D 1850 27 8 D 27 3 D 20 0 C 32 2 D 1900 30 6 D 29 8 D 20 7 C 36 2 E 1950 34 2 D 33 0 D 21 6 C 41 7 E 2000 39 0 E 37 0 E 22 6 C 49 2 E 2050 45 7 E 42 5 E 23 6 C 59 9 F 2100 55 0 F 49 8 E 24 9 C 75 4 F 2150 67 9 F 59 8 F 26 3 D 96 8 F 206 nm Configura o 11 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS
131. 2 B 7 0 A 450 9 9 A 7 1 A 16 3 B 7 1 A 500 9 9 A 7 2 A 16 4 B 7 2 A 550 10 0 A 7 3 A 16 5 B 7 3 A 600 10 1 B 7 4 A 16 6 B 7 4 A 650 10 2 B 7 5 A 16 7 B 7 5 A 700 10 3 B 7 5 A 16 7 B 7 5 A 750 10 4 B 7 6 A 16 9 B 7 6 A 800 10 5 B 7 7 A 17 0 B 7 7 A 850 10 7 B 7 9 A 17 3 B 7 9 A 900 10 9 B 8 1 A 17 5 B 8 1 A 950 11 2 B 8 4 A 17 8 B 8 4 A 1000 11 5 B 8 7 A 18 2 B 8 7 A 1050 11 9 B 9 1 A 18 6 B 9 1 A 1100 12 4 B 9 5 A 19 1 B 9 5 A 1150 13 0 B 10 0 A 19 8 B 10 0 A 1200 13 6 B 10 6 B 20 6 C 10 6 B 1250 14 6 B 11 5 B 21 8 C 11 5 B 1300 15 8 B 12 5 B 23 3 C 12 5 B 1350 17 5 B 14 0 B 25 7 C 14 0 B 1400 20 7 C 20 2 C 21 9 C 20 2 C 1450 19 1 B 15 9 B 26 7 C 15 9 B 1500 19 0 B 16 2 B 25 8 C 16 2 B 1550 23 0 C 22 9 C 23 4 C 22 9 C 1600 23 3 C 23 1 C 23 7 C 23 1 C 1650 22 5 C 20 1 C 28 2 C 20 1 C 1700 23 5 C 21 3 C 28 5 C 21 3 C 1750 23 1 C 18 9 B 32 8 C 18 9 B 1800 24 4 C 20 5 C 33 6 C 20 5 C 1850 27 2 C 25 8 C 30 7 C 25 8 C 1900 28 5 C 27 3 C 31 2 C 27 3 C 1950 30 4 C 29 5 C 32 5 C 29 5 2000 30 7 C 28 3 C 36 2 D 28 3 C 2050 31 9 C 28 2 C 40 3 D 28 2 C 2100 34 3 C 31 4 C 41 3 D 31 4 C 2150 36 8 D 33 0 C 45 6 D 33 0 C 2200 40 5 D 37 6 D 47 4 D 37 6 D 2250 45 2 D 42 0 D 52 5 D 42 0 D 2300 48 6 D 44 4 D 58 2 E 44 4 D 2350 53 5 D 49 3 D 63 2 E 49 3 D 2400 58 6 E 54 5 D 68 3 E 54 5 D 2450 64 9 E 60 7 E 74 7 E 60 7 E 209 ANEXO C nm Configura o 2
132. 20 8 13 4 350 3 9 11 9 9 1 1400 22 8 13 6 400 4 0 12 0 9 0 1450 25 6 13 7 450 4 2 12 2 9 0 1500 29 8 14 1 500 4 4 12 3 9 1 1550 36 5 14 0 550 4 6 12 5 9 1 1600 47 5 14 6 600 4 8 12 7 9 1 1650 64 1 17 2 650 5 1 12 8 9 2 1700 85 2 17 9 700 5 4 13 1 9 2 1750 108 5 19 2 750 5 8 13 3 9 4 1800 132 3 20 5 800 6 3 13 5 9 5 1850 155 7 24 3 850 6 8 13 8 9 7 1900 178 6 27 6 900 7 6 14 1 9 9 1950 200 6 42 0 950 8 5 14 5 10 3 2000 221 7 51 9 1000 9 8 14 9 10 6 2050 61 5 1050 11 5 15 3 11 1 2100 68 2 60 0 50 0 8 5 gt 40 0 2 9 3 o 2 30 0 amp 9 20 0 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 Ao 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000
133. 2002 32 Figura 2 23 Exemplo de uma rotunda dupla Bastos Silva e Seco 2002 34 Figura 2 24 Rotunda em anel Bastos Silva e Seco 2002 34 NDICE DE FIGURAS Figura 2 25 rea ocupada por um cruzamento semaforizado vs rea ocupada por uma rotunda EHWA 2000 RI RR RUM IU 38 Figura 2 26 N de liga o em trompete 41 Figura 2 27 N de liga o em diamante osne e e meme meme ee esses essere 41 Figura 2 28 N de liga o em meio trevo 42 Figura 2 29 N de liga o em trevo completo 43 Figura 2 30 Rotunda desnivelada de grandes dimens es Bastos Silva e Seco 2002 44 Figura 2 31 Rotunda dupla interligada por viaduto Bastos Silva e Seco 2002 45 CAP TULO 3 Figura 3 1 Dom nio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos HMSO 1987 52 Figura 3 2 Selec o da tipologia de cruzamento considerando a capacidade Br de et al 1998
134. 250 5 4 11 6 9 4 1300 16 4 11 3 300 5 6 11 7 9 2 1350 16 9 11 7 350 5 8 11 8 9 1 1400 17 6 12 3 400 6 0 12 0 9 1 1450 18 4 12 9 450 6 3 12 1 9 1 1500 19 3 14 1 500 6 5 12 2 9 1 1550 20 4 14 6 550 6 9 12 3 9 1 1600 21 8 15 5 600 7 2 12 5 9 1 1650 23 6 17 2 650 7 7 12 6 9 2 1700 26 0 18 7 700 8 2 12 8 9 3 1750 29 3 20 0 750 8 8 13 0 9 3 1800 34 4 21 9 800 9 7 13 2 9 4 1850 42 1 25 3 850 10 7 13 4 9 4 1900 53 7 28 8 900 12 1 13 6 9 5 1950 69 0 39 4 950 14 1 13 8 9 6 2000 86 6 54 0 1000 17 0 14 1 9 7 2050 105 2 61 6 1050 21 3 14 4 9 9 2100 124 2 70 3 60 0 50 0 8 B gt 40 0 a 2 3 gt 30 0 8 9 g 20 04 5 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 L 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 nm Configura o 5 COMPARACAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 4 9 11 3 11 9 1100 27 7 14 7 10 1 100 5 0 11 3 10 9 1150 37 2 15 1 10 3 150 5 1 11 4 10 2 1200 51 0 15 4 10 6 200 5 3 11 6 9 7 1250 96 7 15 9 11 0 250 5 4 11 6 9
135. 3 400 3 0 11 9 9 7 1650 60 2 20 0 22 5 450 3 1 12 0 9 8 1700 71 8 21 1 23 4 500 3 2 12 1 9 9 1750 84 4 22 5 23 0 550 3 3 12 2 10 0 1800 97 8 24 2 24 4 600 3 4 12 4 10 1 1850 112 1 26 4 27 2 650 3 5 12 5 10 2 1900 127 4 29 4 28 4 700 3 7 12 6 10 3 1950 143 6 33 6 30 4 750 3 9 12 8 10 4 2000 160 8 40 0 30 6 800 4 1 13 0 10 5 2050 49 5 31 8 850 4 3 13 2 10 7 2100 62 2 34 3 900 4 6 13 4 10 9 2150 77 2 36 7 950 4 9 13 6 11 2 2200 93 4 40 5 1000 5 4 13 8 11 5 2250 110 2 45 1 1050 5 9 14 0 11 9 2300 48 5 1100 6 5 14 3 12 3 2350 53 4 1150 7 3 14 6 12 9 2400 58 6 1200 8 4 14 9 13 6 2450 64 9 1250 9 9 15 3 14 6 2500 71 3 60 0 50 0 40 0 20 0 4 Atraso M dio por Ve culo seg ve c 10 0 1 Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 Toot 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total veic h 254 COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Configura o 3 Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg 800600 CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS veic h PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 6 11 4 10 0 1300 31 5 16 4 15 8 100 2 7 11 5 9 3 1350 41 2 16 9 17 6 150 2
136. 3 0 B 12 1 B 500 12 4 B 11 9 B 13 2 B 12 2 B 550 12 5 B 12 0 B 13 3 B 12 4 B 600 12 7 B 12 1 B 13 5 B 12 5 B 650 12 8 B 12 2 B 13 7 B 12 7 B 700 13 0 B 12 3 B 13 9 B 12 9 B 750 13 2 B 12 5 B 14 1 B 13 1 B 800 13 4 B 12 6 B 14 4 B 13 3 B 850 13 6 B 12 7 B 14 6 B 13 5 B 900 13 8 B 12 9 B 14 9 B 13 8 B 950 14 0 B 13 0 B 15 2 C 14 1 B 1000 14 3 B 13 2 B 15 5 C 14 4 B 1050 14 6 B 13 4 B 15 8 C 14 7 B 1100 14 9 B 13 6 B 16 2 C 15 0 C 1150 15 2 C 13 8 B 16 7 C 15 4 C 1200 15 6 C 14 0 B 17 2 C 15 8 C 1250 16 0 C 14 2 B 17 7 C 16 3 C 1300 16 4 C 14 4 B 18 3 C 16 8 C 1350 16 9 C 14 7 B 19 0 C 17 4 1400 17 5 C 14 9 B 19 8 C 18 1 C 1450 18 1 C 15 2 C 20 7 C 18 8 C 1500 18 9 C 15 5 C 21 8 C 19 7 C 1550 19 7 C 15 8 C 23 1 C 20 7 C 1600 20 7 C 16 2 C 24 6 C 21 9 1650 21 9 C 16 6 C 26 5 D 23 3 1700 23 3 C 17 0 C 28 8 D 24 9 C 1750 25 1 D 17 5 C 31 8 D 27 0 D 1800 27 4 D 18 0 C 35 8 E 29 5 D 1850 30 3 D 18 6 C 41 2 E 32 7 D 1900 34 4 D 19 2 C 49 0 E 36 9 E 1950 40 1 E 19 9 C 60 8 F 42 5 E 2000 48 5 E 20 7 C 79 2 F 49 9 E 2050 60 6 F 21 6 C 107 3 F 59 5 F 199 ANEXO C nm Configura o 4 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M o N VEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VE
137. 3 6 10 9 1900 197 0 34 7 39 8 900 4 5 13 8 11 1 1950 225 0 40 1 44 3 950 5 0 14 1 11 5 2000 256 1 47 9 53 5 1000 5 5 14 4 11 9 2050 58 8 62 3 1050 6 3 14 7 12 4 2100 73 0 71 4 60 0 50 0 N o Atraso M dio por Ve culo seg ve c Ww B o e Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 rr 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 264 CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS nm Configura o 1 COMPARACAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO E TR FEGO PIED TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 4 9 11 3 12 2 1300 63 2 14 9 9 9 100 5 0 11 3 10 9 1350 93 9 15 2 10 1 150 5 1 11 4 10 2 1400 144 2 15 5 10 2 200 5 3 11 5 9 7 1450 258 1 15 8 10 4 250 5 4 11 6 9 3 1500 16 2 10 6 300 5 6 11 7 9 1 1550 16 6 10 8 350 5 7 11 8 8 9 1600 17 1 11 0 400 5 9 11 9 8 8 1650 17 6 11 4 450 6 1 12 0 8 8 1700 18 1 11 8 500 6 4 12 1 8 9 1750 18 7 12 1 550 6 7 12 2 8 9 1800 19 4 12 5 600 7 0 12 3 9 0 18
138. 3 A 9 7 A 650 9 2 A 8 9 A 8 3 A 9 3 A 9 8 A 700 9 3 A 8 9 A 8 4 9 3 9 9 A 750 9 3 A 9 0 A 8 3 A 9 3 A 10 0 A 800 9 4 A 9 1 A 8 4 A 9 3 A 10 1 B 850 9 4 A 9 1 A 8 5 A 9 4 A 10 1 B 900 9 5 A 9 2 8 5 A 9 5 A 10 3 B 950 9 6 A 9 3 A 8 5 A 9 4 A 10 5 B 1000 9 7 A 9 4 A 8 5 A 9 5 A 10 7 B 1050 9 9 A 9 6 A 8 6 A 9 5 A 11 0 B 1100 10 1 B 9 8 A 8 7 A 9 6 A 11 4 B 1150 10 3 B 10 0 A 8 6 A 9 6 A 11 7 B 1200 10 6 B 10 3 B 8 7 A 9 6 A 12 2 B 1250 11 0 B 10 6 B 8 7 A 9 7 A 12 8 B 1300 11 3 B 12 2 B 9 4 A 9 4 A 12 2 B 1350 11 7 B 12 7 B 9 4 A 9 4 A 12 7 B 1400 12 3 B 13 5 B 9 4 A 9 4 A 13 5 B 1450 12 9 B 14 4 B 9 5 A 9 5 A 14 4 B 1500 14 1 B 13 6 B 9 2 A 10 1 B 18 6 B 1550 14 6 B 16 6 B 9 8 A 9 8 A 16 6 B 1600 15 5 B 17 5 B 10 9 B 10 9 B 17 5 B 1650 17 2 B 16 8 B 11 0 B 11 8 B 22 5 C 1700 18 7 B 18 0 B 12 1 B 12 2 B 25 0 C 1750 20 0 B 19 7 B 12 7 B 13 6 B 26 2 C 1800 21 9 C 21 9 C 14 1 B 15 1 B 28 2 C 1850 25 3 C 25 8 C 17 3 B 18 3 B 31 3 C 1900 28 8 C 31 8 C 21 7 C 21 7 C 31 8 C 1950 39 4 D 42 1 D 33 0 C 33 0 C 42 1 D 2000 53 9 D 57 1 E 46 5 D 46 5 D 57 1 E 2050 61 6 E 66 6 E 50 1 D 50 1 D 66 6 E 245 ANEXO C nm Configura o 6 246 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL
139. 37 5 E 13 8 B 14 4 B 14 3 B 1500 29 8 D 45 9 E 13 9 B 14 6 B 14 6 B 1550 36 5 E 59 4 F 14 1 B 14 8 B 14 8 B 1600 47 5 E 81 6 F 14 2 B 15 0 B 15 0 B 1650 64 1 F 115 3 F 14 4 B 15 2 C 15 2 C 240 CRUZAMENTO COM SINAIS LUMINOSOS COM 4 RAMOS m Configura o 1 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 12 2 B 11 8 B 11 8 B 12 7 B 12 7 B 100 10 9 B 10 5 B 10 5 B 11 4 B 11 4 B 150 10 2 B 9 7 A 9 7 A 10 6 B 10 6 B 200 9 7 A 9 2 A 9 2 A 10 1 B 10 1 B 250 9 3 A 8 9 A 8 9 A 9 8 A 9 8 A 300 9 1 A 8 6 A 8 6 A 9 5 A 9 5 A 350 8 9 A 8 5 A 8 5 A 9 4 A 9 4 A 400 8 8 A 8 3 A 8 3 A 9 2 A 9 2 A 450 8 8 A 8 3 A 8 3 A 9 2 A 9 2 A 500 8 9 A 8 5 A 8 5 A 9 4 A 9 4 A 550 8 9 A 8 5 A 8 5 A 9 4 A 9 4 A 600 9 0 A 8 5 A 8 5 A 9 4 A 9 4 A 650 9 0 A 8 5 A 8 5 A 9 5 A 9 5 A 700 9 1 A 8 7 A 8 7 A 9 6 A 9 6 A 750 9 2 A 8 7 A 8 7 A 9 6 A 9 6 A 800 9 2 A 8 7 A 8 7 A 9 7 A 9 7 A
140. 4 0 A 0 A 13 4 B 0 A 700 4 3 A 0 A 14 2 B 0 A 750 4 6 A 0 A 15 2 C 0 A 800 4 9 A 0 A 16 5 C 0 A 850 5 4 A 0 A 18 0 C 0 A 900 6 0 A 0 A 19 9 C 0 A 950 6 7 A 0 A 22 3 C 0 A 1000 7 7 A 0 A 25 6 D 0 A 1050 9 0 A 0 A 30 1 D 0 A 1100 10 9 B 0 A 36 4 E 0 A 1150 13 7 B 0 A 45 6 E 0 A 1200 17 8 C 0 A 59 3 F 0 A 1250 23 6 C 0 A 78 8 F 0 A 1300 31 5 D 0 A 104 9 F 0 A 1350 41 2 E 0 A 137 5 F 0 A 1400 52 7 F 0 A 175 7 F 0 A 1450 65 6 F 0 A 218 7 F 0 A 187 ANEXO C nm Configura o 4 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 3 0 A 0 A 8 6 A 1 1 A 100 3 0 A 0 A 8 8 A 1 1 A 150 3 1 A 0 A 9 0 A 1 1 A 200 3 2 A 0 A 9 2 A 1 1 A 250 3 2 A 0 A 9 4 A 1 2 A 300 3 3 A 0 A 9 7 A 1 2 A 350 3 4 A 0 A 10 0 B 1 2 A 400 3 5 A 0 A 10 3 B 1 2 A 450 3 7 A 0 A 10 7 B 1 2 A 500 3 8 A 0 A 11 1 B 1 3 A 550 3 9 A 0 A 11 6 B 1 3 A 600 4 1 A 0 A 12 2 B 1 3 A 650 4 3 A 0 A 12 8 B 1 3 A 700 4 5 A 0 A 13 6 B 1 4 A 750 4 8 A 0 A 14 4 B 1 4 A 800 5 1 A 0 A 15 5 C 1 4 A 850 5 5 A 0 A 16 8 C 1 5 A 900 6 0 A 0 A 18 4 C 1 5 A 950 6 7 A 0 A 20 4 C 1 5 A 1000 7 5 A 0 A 23 0 C 1 6 A 1050 8 5
141. 4 1300 16 4 11 3 300 5 6 11 7 9 2 1350 16 9 11 7 350 5 8 11 8 9 1 1400 17 6 12 3 400 6 0 12 0 9 1 1450 18 4 12 9 450 6 3 12 1 9 1 1500 19 3 14 1 500 6 5 12 2 9 1 1550 20 4 14 6 550 6 8 12 3 9 1 1600 21 8 15 5 600 7 2 12 5 9 1 1650 23 6 17 2 650 7 7 12 6 9 2 1700 26 0 18 7 700 8 2 12 8 9 3 1750 29 3 20 0 750 8 8 13 0 9 3 1800 34 4 21 9 800 9 7 13 2 9 4 1850 42 1 25 3 850 10 7 13 4 9 4 1900 53 7 28 8 900 12 1 13 6 9 5 1950 69 0 39 4 950 14 1 13 8 9 6 2000 86 6 53 9 1000 17 0 14 1 9 7 2050 61 6 1050 21 3 14 4 9 9 2100 70 3 60 0 50 0 8 gt gt 40 0 4 9 3 gt 30 0 8 9 3 20 0 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 269 ANEXO D m Configura o 6 270 Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO CRUZA TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 2 11 3 11 9 1250 21 8 15 2 10 6 100 3 3 11 3 10 9 1300 30 0 15 6 11 0 150 3 4 11 4 10 1 1350 43 6 16 0 11 3 200 3 5 11 5 9 6 1400 66 2 16 4 11 9 250 3 6 11 6 9 2 1450 111 4 16 9 12 5 300 3 7 11 7 9 1 1500 17
142. 4 6 F 0 A 191 ANEXO C nm Configurac o 8 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TRAFEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE E N VEL DE N VEL DE N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 1 7 A 0 A 8 5 A 0 A 100 1 7 A 0 A 8 7 A 0 A 150 1 8 A 0 A 8 8 A 0 A 200 1 8 A 0 A 9 0 A 0 A 250 1 8 A 0 A 9 2 A 0 A 300 1 9 A 0 A 9 4 A 0 A 350 1 9 A 0 A 9 7 A 0 A 400 2 0 A 0 A 9 9 A 0 A 450 2 0 A 0 A 10 2 B 0 A 500 2 1 A 0 A 10 5 B 0 A 550 2 2 A 0 A 10 8 B 0 A 600 2 2 A 0 A 11 1 B 0 A 650 2 3 A 0 A 11 5 B 0 A 700 2 4 A 0 A 12 0 B 0 A 750 2 5 A 0 A 12 5 B 0 A 800 2 6 A 0 A 13 0 B 0 A 850 2 7 A 0 A 13 6 B 0 A 900 2 9 A 0 A 14 3 B 0 A 950 3 0 A 0 A 15 1 C 0 A 1000 3 2 A 0 A 16 1 C 0 A 1050 3 4 A 0 A 17 2 C 0 A 1100 3 7 A 0 A 18 5 C 0 A 1150 4 0 A 0 A 20 0 C 0 A 1200 4 4 A 0 A 21 9 C 0 A 1250 4 9 A 0 A 24 3 C 0 A 1300 5 5 A 0 A 27 3 D 0 A 1350 6 2 A 0 A 31 2 D 0 A 1400 7 3 A 0 A 36 3 E 0 A 1450 8 7 A 0 A 43 3 E 0 A 1500 10 6 B 0 A 52 9 F 0 A 1550 13 2 B 0 A 66 0 F 0 A 1600 16 7 C 0 A 83 6 F 0 A 1650 21 2 C 0 A 106 1 F 0 A 1700 26 7 D 0 A 133 7 F 0 A 1750 33 2 D 0 A 165 9 F 0 A 1800 40 5 E 0 A 202 3 F 0 A 1850 48 5 E 0 A 242 7 F 0 A 1
143. 5 West Ramo A 10 TR 0 333 525 525 ALL VEHICLES 1500 INTERSECTION 1500 Deg Aver LOS o Delay Satn v c sec 875 25 7 B 875 25 7 B 882 18 6 B 882 18 6 B 871 17 8 B 871 17 8 B 882 20 5 B 882 20 5 B Level of Service calculations are based on delay HCM criteria Maximum v c ratio or critical green periods Cruzamento de 3 Ramos Configura o 4 Intersection No cycle Time 27 Table 0 GEOMETRIC DELAY DATA Negn Negn Negn From To Radius Speed Distance Approach Approach m km h m South Ramo B East 10 18 16 West 7 15 11 East Ramo C South 7 15 11 west s 50 11 west Ramo A South 10 18 16 East s 50 11 Cruzamento de 3 Ramos Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table D 1 LANE DELAYS 30430 30430 Delay seconds veh Deg Analytical Model Acc Lane Mov Satn Ist 2nd Total Dec dg NO NO x dm dm dm dn South Ramo B 1 LR 1 0 875 10 6 6 9 17 5 4 2 East Ramo C 1 LT 4 0 882 10 5 6 8 17 4 8 5 west Ramo A 1 TR 10 0 871 9 9 6 8 16 6 8 6 dn is average stop start delay for all vehicles queued and unqueued Cruzamento de 3 Ramos Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table D 2 LANE STOPS Queu Ratio Stopd ing dm idle Geom overall dq di di 13 3 2 14 8 2 8 9 4 66 3 7 8 0 5 23 3 2 Deg Effective Stop Rate Geom Overall Queued Lane Mov Satn NO NO x hel he2 hg h pq Queue Prop Move up Rate hqm So
144. 5 13 4 350 3 9 11 8 8 9 1550 18 1 13 2 400 4 0 11 9 8 9 1600 18 8 14 2 450 4 1 12 0 8 9 1650 19 6 13 9 500 4 3 12 1 8 9 1700 20 6 13 8 550 4 5 12 3 8 9 1750 21 7 14 5 600 4 7 12 4 8 9 1800 23 0 15 1 650 5 0 12 5 9 0 1850 24 7 15 9 700 5 2 12 7 9 1 1900 26 7 16 2 750 5 6 12 8 9 1 1950 29 3 16 3 800 6 0 13 0 9 2 2000 32 6 17 6 850 6 4 13 2 9 2 2050 37 1 17 9 900 7 0 13 4 9 3 2100 43 5 19 2 950 7 7 13 6 9 3 2150 52 5 20 3 1000 8 5 13 8 9 5 2200 65 3 22 1 1050 9 7 14 1 9 7 2250 82 2 30 6 1100 11 2 14 3 9 9 2300 102 7 58 1 1150 13 4 14 6 10 0 2350 91 8 1200 16 7 14 9 10 3 60 0 50 0 8 E 40 0 2 9 3 o 2 30 0 amp 9 20 0 8 4 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 nm Configura o 7 COMPARACAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg 800600 CRUZAMENTO CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 2 11 3 11 8 1150 13 4 16 0 11 6 100 3 3 11 3 10 9 1200 16 7 16 6 12 5 150 3 4 11 5 10 1 1250 21 8 17 3 12 3 200 3 5 11 6 9 6 1300 30 2 18 2 12 4 250 3 6 11 6 9 3 1350 43 8 19 3 13 3 300 3 7 11
145. 5 9 13 8 2600 50 5 1300 11 5 16 3 15 1 2650 56 2 1350 14 8 16 8 14 0 2700 62 4 60 0 50 0 o w N Rotunda Sinais luminosos 0 0 da lj 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 261 ANEXO D Configura o 10 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO pod CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 2 11 3 11 0 1150 6 5 15 1 13 9 100 2 2 11 4 9 7 1200 7 5 15 4 13 6 150 2 2 11 5 9 4 1250 8 9 15 8 14 5 200 2 3 11 6 9 4 1300 10 9 16 2 14 4 250 2 4 11 7 9 5 1350 13 9 16 7 15 5 300 2 4 11 8 9 6 1400 18 1 17 2 15 7 350 2 5 11 9 9 7 1450 23 7 17 8 15 6 400 2 6 12 0 9 8 1500 30 9 18 5 16 9 450 2 6 12 1 9 9 1550 39 6 19 3 16 6 500 2 7 12 3 10 0 1600 49 6 20 2 21 1 550 2 8 12 4 10 0 1650 61 0 21 2 19 5 600 2 9 12 6 10 1 1700 73 7 22 4 19 6 650 3 1 12 7 10 2 1750 87 8 23 9 21 4 700 3 2 12 9 10 3 1800 103 4 25 6 23 8 750 3 4 13 1 10 5 1850 120 7 27 8 30 7 800 3 5 13 3 10 6 1900 139 8 30 6 39 8 850 3 8 13 5 10 8 1950 160 9 34 2 44 3 900 4 0 13 7 11 1 2000 184 3 39 0 53 4 950 4 3 13 9 11 5 2050 45 7 62
146. 5 B 1250 15 2 C 15 9 C 15 9 C 13 7 B 13 7 B 1300 15 6 C 16 3 C 16 3 C 13 8 B 13 8 B 1350 16 0 C 16 8 C 16 8 C 14 0 B 14 0 B 1400 16 4 C 17 4 C 17 4 C 14 2 B 14 2 B 1450 16 9 C 18 0 C 18 0 C 14 4 B 14 4 B 1500 17 5 C 18 7 C 18 7 C 14 6 B 14 6 B 1550 18 1 C 19 5 C 19 5 C 14 8 B 14 8 B 1600 18 8 C 20 4 C 20 4 C 15 1 C 15 1 C 1650 19 6 C 21 5 C 21 5 C 15 3 C 15 3 C 1700 20 6 C 22 7 C 22 7 C 15 6 C 15 6 C 1750 21 7 C 24 2 C 24 2 C 15 9 C 15 9 C 1800 23 0 C 26 0 D 26 0 D 16 2 C 16 2 C 1850 24 7 C 28 2 D 28 2 D 16 5 C 16 5 C 1900 26 7 D 30 9 D 30 9 D 16 9 C 16 9 C 1950 29 3 D 34 4 D 34 4 D 17 3 C 17 3 C 2000 32 6 D 39 0 E 39 0 E 17 7 C 17 7 C 2050 37 1 E 45 3 E 45 3 E 18 1 C 18 1 C 2100 43 5 E 54 2 F 54 2 F 18 6 C 18 6 C 2150 52 5 F 66 9 F 66 9 F 19 0 C 19 0 C 2200 65 3 F 84 9 F 84 9 F 19 5 C 19 5 C 236 nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 4 B 11 2 B 11 2 B 100 11 3 B 11 5
147. 50 100 68 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O O cumprimento de uma das condi es anteriores suficiente para que o Crit rio 1 seja satisfeito no entanto caso n o seja cumprida nenhuma das condi es mas em ambas simultaneamente se verifique que os valores dos volumes observados s o superiores a 80 dos volumes m nimos considerados para cada uma das condi es isoladamente considera se que o Crit rio 1 cumprido Crit rio 2 Volume de ve culos em 4 horas A necessidade de regular o tr fego num cruzamento por interm dio de sinais luminosos pode ser justificada se para cada hora de qualquer conjunto de 4 horas de um dia normal de semana se verificar que os volumes hor rios nessas 4 horas nos 2 sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secund ria conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3 7 De notar que para a estrada secund ria n o exigido que o volume m ximo ocorra sempre no mesmo ramo de entrada durante a totalidade da 4 horas 500 T T T T T E o I 2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as 5 que los tas el m EP estradas i SE ss 5 3 I oc 4 7 2 ou mais vias nos ramos entrada de uma das estradas o s AA 1 via nos ramos de entrada da outra estrada o oie __ _ ______ __ _ _ ab
148. 50 19 5 B 12 3 B 28 6 C 22 2 C 1700 19 6 B 10 7 B 34 2 C 21 2 C 1750 21 4 C 10 3 B 35 7 D 25 3 C 1800 23 8 C 9 6 A 44 2 D 27 8 C 1850 30 7 C 11 3 B 51 9 D 39 5 D 1900 39 8 D 12 8 B 70 1 E 51 6 D 1950 44 3 D 12 4 B 82 5 F 57 1 E 2000 53 4 D 12 6 B 89 3 F 76 4 E 2050 62 3 E 12 8 B 96 7 F 94 6 F 218 nm Configura o 11 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO n ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE N VEL DE N N VEL DE gt N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 0 B 9 4 A 15 4 B 9 5 A 100 9 9 A 8 3 A 15 4 B 8 3 A 150 9 4 A 7 9 A 15 5 B 7 9 A 200 9 4 A 7 9 A 15 5 B 7 9 A 250 9 5 A 8 0 A 15 6 B 7 9 A 300 9 6 A 8 1 A 15 7 B 8 0 A 350 9 7 A 8 2 A 15 7 B 8 1 A 400 9 8 A 8 3 A 15 8 B 8 2 A 450 9 8 A 8 4 A 15 8 B 8 3 A 500 9 9 A 8 5 A 15 9 B 8 4 A 550 10 0 A 8 6 A 16 0 B 8 5 A 600 10 1 B 8 7 A 16 0 B 8 6 A 650 10 2 B 8 8 A 16 1 B 8 7 A 700 10 3 B 8 9 A 16 1 B 8 8 A 750 10 4 B 9 2 A 16 2 B 8 9 A 800 10 6 B 9 4 A 16 3 B 9 0 A 850 10 8 B 9 8 A 16 3 B 9 2 A 900 11 1 B 10 1 B 16 4 B 9 4 A 950 11 5 B 10 6 B 16 4 B 9 8 A 1000 11 9 B 11 2 B 16 5 B 10 2 B 1050 12 4 B 12 0 B 16 6 B 10
149. 50 20 2 13 0 650 7 3 12 4 9 0 1900 21 0 13 7 700 7 8 12 5 9 1 1950 22 0 14 3 750 8 2 12 7 9 2 2000 23 1 15 1 800 8 8 12 8 9 2 2050 24 5 16 9 850 9 6 13 0 9 2 2100 26 0 17 7 900 10 5 13 1 9 4 2150 27 8 18 7 950 11 7 13 3 9 4 2200 30 0 21 0 1000 13 2 13 5 9 4 2250 32 7 24 2 1050 15 4 13 7 9 5 2300 36 2 36 0 1100 18 5 13 9 9 6 2350 40 6 58 9 1150 23 3 14 1 9 6 2400 46 3 94 6 1200 30 9 14 4 9 7 2450 53 8 1250 43 4 14 6 9 8 2500 63 7 60 0 50 0 8 40 0 a 2 3 gt 30 0 8 9 ii 20 0 8 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 265 ANEXO D m Configura o 2 266 Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO CRUZA TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 4 9 11 3 12 1 1150 23 3 14 6 9 9 100 5 0 11 3 10 9 1200 31 0 14 9 10 0 150 5 1 11 4 10 2 1250 43 5 15 2 10 2 200 5 3 11 5 9 7 1300 63 3 15 6 10 5 250 5 4 11 6 9 3 1350 94 1 16 0 10 7 300 5 6 11 7 9 1 1400 144 6 16 5 11 0 350 5 7 11 8 9 0 1450 261 1 17 0 11 3 400 5 9 11 9 8 9 1500 17 6 11 7 450 6 1 12 0 8 9 1550 1
150. 50 3 4 13 3 10 8 1950 97 1 30 8 44 3 900 3 6 13 5 11 1 2000 112 7 34 3 53 4 950 3 8 13 7 11 5 2050 38 9 62 3 1000 4 0 14 0 11 9 2100 45 2 71 3 1050 4 3 14 2 12 4 2150 54 0 1100 4 6 14 5 13 0 2200 66 1 60 0 50 0 40 0 30 0 4 20 0 10 0 Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 T T T T T T T T T 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 263 ANEXO D Configura o 12 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO pod CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 2 11 4 11 0 1100 7 3 15 0 13 0 100 2 2 11 5 9 9 1150 8 7 15 3 13 9 150 2 3 11 6 9 5 1200 10 7 15 7 13 6 200 2 3 11 7 9 4 1250 13 6 16 1 14 5 250 2 4 11 8 9 5 1300 17 9 16 6 14 4 300 2 5 11 9 9 6 1350 23 8 17 1 15 5 350 2 5 12 0 9 7 1400 31 4 17 7 15 7 400 2 6 12 1 9 8 1450 40 7 18 4 15 6 450 2 7 12 3 9 9 1500 51 4 19 1 16 9 500 2 8 12 4 10 0 1550 63 6 20 0 16 6 550 3 0 12 5 10 1 1600 77 3 21 0 21 1 600 3 1 12 7 10 1 1650 92 6 22 2 19 5 650 3 3 12 9 10 2 1700 109 5 23 7 19 6 700 3 4 13 0 10 3 1750 128 2 25 5 21 4 750 3 6 13 2 10 5 1800 148 8 27 8 23 8 800 3 9 13 4 10 6 1850 171 7 30 7 30 7 850 4 2 1
151. 52 1 F 2200 69 9 F 31 2 D 124 5 F 61 7 F 200 nm Configura o 5 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE bog ATRASO M N VEL DE ATRASO M DE ATRASO M o N VEL DE ATRASO M N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 3 B 11 0 B 11 2 B 11 3 B 100 11 3 B 11 1 B 11 4 B 11 5 B 150 11 4 B 11 2 B 11 3 B 11 5 B 200 11 5 B 11 3 B 11 5 B 11 7 B 250 11 6 B 11 5 B 11 6 B 11 7 B 300 11 7 B 11 5 B 11 7 B 11 8 B 350 11 8 B 11 6 B 11 8 B 11 9 B 400 11 9 B 11 7 B 12 0 B 12 0 B 450 12 0 B 11 8 B 12 1 B 12 1 B 500 12 1 B 11 9 B 12 3 B 12 2 B 550 12 3 B 12 0 B 12 4 B 12 4 B 600 12 4 B 12 1 B 12 6 B 12 5 B 650 12 5 B 12 3 B 12 7 B 12 7 B 700 12 7 B 12 4 B 12 9 B 12 8 B 750 12 9 B 12 5 B 13 1 B 13 0 B 800 13 0 B 12 7 B 13 3 B 13 1 B 850 13 2 B 12 8 B 13 5 B 13 3 B 900 13 4 B 13 0 B 13 8 B 13 5 B 950 13 6 B 13 2 B 14 0 B 13 7 B 1000 13 8 B 13 4 B 14 3 B 13 9 B 1050 14 1 B 13 6 B 14 6 B 14 1 B 1100 14 3 B 13 8 B 14 9 B 14 3 B 1150 14 6 B 14 0 B 15 3 C 14 6 B 1200 14 9 B 14 3 B 15 7 C 14 9 B 1250 15 2 C 14 5 B 16 1 C 15 2 C 1300 15 6 C 14 8 B 16 6 C 15 5 C 1350 16 0 C 15 1 C 17 2 C 15 8 1400 16 4 C 15 4 C 17 8 C 16 2 C
152. 6 7 11 9 350 3 9 11 8 8 9 1450 17 2 12 6 400 4 0 11 9 8 9 1500 17 8 13 5 450 4 2 12 0 8 9 1550 18 5 13 3 500 4 4 12 2 9 0 1600 19 3 14 3 550 4 6 12 3 9 0 1650 20 2 14 1 600 4 8 12 4 9 0 1700 21 3 14 1 650 5 1 12 6 9 1 1750 22 6 14 9 700 5 4 12 7 9 1 1800 24 2 15 6 750 5 8 12 9 9 2 1850 26 2 15 8 800 6 3 13 1 9 2 1900 28 8 17 4 850 6 8 13 3 9 3 1950 32 3 19 2 900 7 5 13 5 9 4 2000 37 3 23 0 950 8 5 13 7 9 4 2050 44 4 27 0 1000 9 7 13 9 9 5 2100 54 3 37 0 1050 11 5 14 1 9 7 2150 67 2 68 9 1100 14 1 14 4 9 9 2200 82 4 83 2 60 0 50 0 8 gt 40 0 2 9 3 gt 30 04 amp 9 3 20 0 8 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 nm Configura o 9 COMPARACAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA Com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 2 11 3 10 8 1100 14 0 15 4 11 8 100 3 3 11 4 10 8 1150 17 8 15 8 11 6 150 3 4 11 5 10 1 1200 23 5 16 4 12 5 200 3 5 11 6 9 6 1250 31 7 17 0 12 4 250 3 6
153. 6 B 1100 13 0 B 13 0 B 16 6 B 11 2 B 1150 13 8 B 14 4 B 16 7 B 11 9 B 1200 13 6 B 12 9 B 17 6 B 12 4 B 1250 14 5 B 14 2 B 17 8 B 13 2 B 1300 14 4 B 12 9 B 18 7 B 13 6 B 1350 15 5 B 14 2 B 19 0 B 14 9 B 1400 15 7 B 13 1 B 20 2 C 16 0 B 1450 15 5 B 12 4 B 21 7 C 15 6 B 1500 16 9 B 13 5 B 22 3 C 17 6 B 1550 16 5 B 11 4 B 26 8 C 16 5 B 1600 21 1 C 14 1 B 23 8 C 26 6 C 1650 19 5 B 12 3 B 28 5 C 22 2 C 1700 19 6 B 10 7 B 34 1 C 21 2 C 1750 21 4 C 10 3 B 35 6 D 25 3 C 1800 23 8 C 9 6 A 44 2 D 27 8 1850 30 7 C 11 3 B 51 8 D 39 5 D 1900 39 8 D 12 8 B 70 1 E 51 6 D 1950 44 3 D 12 4 B 82 4 F 57 1 E 2000 53 4 D 12 6 B 89 2 F 76 4 E 2050 62 3 E 12 8 B 96 7 F 94 6 F 219 ANEXO C nm Configurac o 12 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TRATES ATRASO MEDIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE N VEL DE N VEL DE 7 N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 0 B 9 4 A 15 4 B 9 5 A 100 9 9 A 8 3 A 15 5 B 8 3 A 150 9 5 A 7 9 A 15 6 B 7 9 A 200 9 4 A 7 9 A 15 7 B 7 9 A 250 9 5 A 8 0 A 15 8 B 7 9 A 300 9 6 A 8 1 A 15 8 B 8 0 A 350 9 7 A 8 2 A 15 9 B 8 1 A 400 9 8 A 8 3 A 15 9 B 8 2 A 450 9 9 A 8 4 A 16 0 B 8 3 A 500 10 0 A 8 5 A 16 1 B 8 4 A 550 10 1 B 8 6 A 16 1 B 8 5 A
154. 70 30 10 70 30 70 30 30 70 Quanto reparti o do tr fego por movimentos direccionais foi considerada a mesma reparti o para todas as configura es de acordo com a matriz origem destino da Figura 4 16 Na matriz os valores das c lulas correspondem s propor es de ve culos que realizam determinado movimento direccional a partir do ramo de entrada correspondente tal como nos cruzamentos com 3 ramos Ramo Ramo B Ramo C Ramo D Ramo A 0 80 10 10 Ramo B 80 0 10 10 Ramo C 10 10 0 80 Ramo D 10 10 80 0 Figura 4 16 Matriz origem destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos Em termos de composi o do tr fego e de circula o de pe es manteve se para os cruzamentos com 4 ramos os pressupostos considerados e j supracitados a prop sito dos cruzamentos com 3 ramos Tamb m em rela o velocidade de circula o nos ramos dos cruzamentos se manteve a velocidade considerada para os cruzamentos com 3 ramos ou seja 50 km h 113 CAP TULO 4 Uma vez mais devido ao c lculo do factor de ajustamento devido imped ncia provocada pelos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal nos cruzamentos priorit rios assumiu se quer para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal quer para o movimento de viragem direita um d bito de satura o igual a 1800 h 4 4 2
155. 8 3 12 0 500 6 4 12 1 9 0 1600 19 0 12 7 550 6 7 12 3 9 0 1650 20 0 13 2 600 7 0 12 4 9 0 1700 21 1 14 0 650 7 3 12 5 9 1 1750 22 5 14 8 700 7 8 12 7 9 2 1800 24 2 15 8 750 8 3 12 8 9 2 1850 26 4 17 5 800 8 9 13 0 9 3 1900 29 4 18 8 850 9 6 13 2 9 3 1950 33 5 20 3 900 10 5 13 4 9 4 2000 39 6 22 7 950 11 7 13 6 9 5 2050 48 4 26 8 1000 13 2 13 8 9 5 2100 60 1 38 0 1050 15 4 14 0 9 6 2150 74 2 67 1 1100 18 5 14 3 9 8 2200 89 5 76 1 60 0 50 0 8 40 0 2 9 3 gt 30 0 8 9 3 20 0 lt 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 i i 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 nm Configurac o 3 COMPARACAO DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 4 9 11 3 12 1 1150 37 1 14 6 9 9 100 5 0 11 3 10 9 1200 50 7 14 9 10 0 150 5 1 11 4 10 2 1250 85 1 15 2 10 2 200 5 3 11 5 9 7 1300 15 6 10 5 250 5 4 11 6 9 3 1350 16 0 10 7 300 5 6 11 7 9 1 1400 16 5 11 0 350 5 8 11 8 9 0 1450 17 0 11 3 400 6 0 11 9 8 9 1500 17 6 11 7 450 6 3
156. 8 7 C 21 1 C 1700 20 7 C 19 8 C 19 4 C 22 3 C 1750 21 8 C 20 7 C 20 2 C 23 7 C 1800 23 1 C 21 8 C 21 2 C 25 4 D 1850 24 6 C 23 0 C 22 2 C 27 4 D 1900 26 4 D 24 4 C 23 5 C 29 9 D 1950 28 6 D 26 0 D 24 9 C 33 1 D 2000 31 5 D 28 1 D 26 7 D 37 2 E 2050 35 1 E 30 6 D 28 8 D 42 8 E 2100 39 9 E 33 7 D 31 4 D 50 4 F 2150 46 4 E 37 7 E 34 7 D 61 1 F 2200 55 4 F 42 9 E 38 9 E 76 1 F 2250 67 2 F 49 8 E 44 3 E 96 1 F nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE bog ATRASO M N VEL DE ATRASO M DE ATRASO M N VEL DE ATRASO M eno N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 4 B 11 1 B 12 0 B 11 1 B 100 11 4 B 11 3 B 12 0 B 11 3 B 150 11 5 B 11 3 B 12 2 B 11 3 B 200 11 6 B 11 4 B 12 3 B 11 5 B 250 11 7 B 11 5 B 12 4 B 11 6 B 300 11 8 B 11 7 B 12 5 B 11 8 B 350 11 9 B 11 7 B 12 6 B 11 8 B 400 12 1 B 11 9 B 12 8 B 12 0 B 450 12 2 B 11 9 B 12 8 B 12 1 B 500 12 3 B 12 1 B 12 9 B 12 3 B 550 12 5 B 12 2 B 13 0 B 12 4 B 600 12 6 B 12 3 B 13 2 B 12 6 B 650 12 8 B 12 5 B 13 3 B 12 8 B 700 12 9 B 12 6 B 13 5 B 13 0 B 750 13 1 B 12 8 B 13 6 B 13 2 B 800 13 3 B 12 9 B 13 8 B 13 4 B 850 13 5 B 13 1 B 13 9 B 13 7 B 90
157. 8 9 2 1400 66 7 20 6 13 5 350 3 9 11 9 9 1 1450 113 2 22 4 13 6 400 4 0 12 0 9 0 1500 24 8 13 9 450 4 1 12 1 9 0 1550 28 3 14 2 500 4 3 12 3 9 0 1600 33 6 15 3 550 4 5 12 4 9 0 1650 41 9 15 2 600 4 7 12 6 9 0 1700 54 7 15 7 650 5 0 12 8 9 1 1750 72 2 16 3 700 5 3 13 0 9 2 1800 92 6 17 4 750 5 6 13 2 9 3 1850 114 1 17 5 800 6 0 13 4 9 4 1900 135 8 19 2 850 6 4 13 7 9 7 1950 157 1 22 4 900 7 0 14 0 9 9 2000 177 7 23 9 950 7 7 14 3 10 2 2050 32 2 1000 8 5 14 6 10 6 2100 57 0 1050 9 7 15 0 11 1 2150 66 1 1100 11 2 15 5 11 8 2200 73 3 60 0 50 0 40 0 30 0 4 20 0 10 0 Priorit rio Rotunda Semaforizado 0 0 250 500 750 Volume Total ve c h 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 271 ANEXO D m Configura o 8 272 Volume Total ve c h VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg TR FEGO CRUZA TR FEGO TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT TOTAL CRUZAMENTO UZAMENT ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 2 11 3 10 8 1150 17 9 14 7 10 1 100 3 3 11 3 10 8 1200 23 5 15 0 10 4 150 3 4 11 4 10 1 1250 31 9 15 4 10 7 200 3 5 11 5 9 6 1300 47 7 15 8 11 0 250 3 6 11 6 9 2 1350 16 2 11 4 300 3 7 11 7 9 1 1400 1
158. 850 9 2 A 8 8 A 8 8 A 9 7 A 9 7 A 900 9 4 A 8 9 A 8 9 A 9 8 A 9 8 A 950 9 4 A 8 9 A 8 9 A 9 9 A 9 9 A 1000 9 4 A 8 9 A 8 9 A 9 9 A 9 9 A 1050 9 5 A 9 0 A 9 0 A 10 0 A 10 0 A 1100 9 6 A 9 1 A 9 1 A 10 1 B 10 1 B 1150 9 6 A 9 1 A 9 1 A 10 1 B 10 1 B 1200 9 7 A 9 2 A 9 2 A 10 2 B 10 2 B 1250 9 8 A 9 2 A 9 2 A 10 3 B 10 3 B 1300 9 9 A 9 3 A 9 3 A 10 6 B 10 6 B 1350 10 1 B 9 4 A 9 4 A 10 7 B 10 7 B 1400 10 2 B 9 5 A 9 5 A 10 9 B 10 9 B 1450 10 4 B 9 6 A 9 6 A 11 1 B 11 1 B 1500 10 6 B 9 9 A 9 9 A 11 4 B 11 4 B 1550 10 8 B 10 0 A 10 0 A 11 6 B 11 6 B 1600 11 0 B 10 2 B 10 2 B 11 9 B 11 9 B 1650 11 4 B 10 5 B 10 5 B 12 2 B 12 2 B 1700 11 8 B 10 8 B 10 8 B 12 7 B 12 7 B 1750 12 1 B 11 1 B 11 1 B 13 2 B 13 2 B 1800 12 5 B 11 4 B 11 4 B 13 7 B 13 7 B 1850 13 0 B 13 0 B 13 0 B 13 0 B 13 0 B 1900 13 7 B 13 7 B 13 7 B 13 7 B 13 7 B 1950 14 3 B 14 3 B 14 3 B 14 3 B 14 3 B 2000 15 1 B 15 1 B 15 1 B 15 1 B 15 1 B 2050 16 9 B 14 0 B 15 3 B 19 1 B 19 1 B 2100 17 7 B 16 8 B 18 5 B 18 5 B 16 8 B 2150 18 7 B 18 7 B 18 7 B 18 7 B 18 7 B 2200 21 0 C 21 0 C 21 0 C 21 0 C 21 0 C 2250 24 2 C 24 2 C 24 2 C 24 2 C 24 2 C 2300 36 0 D 33 6 C 38 4 D 38 4 D 33 6 C 2350 58 9 E 58 9 E 58 9 E 58 9 E 58 9 E 2400 94 6 F 91 4 F 91 4 F 102 5 F 93 3 F 241 ANEXO C nm Configura o 2 242 INTERSECC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUM
159. 9 8 A 9 8 A 450 9 0 A 8 8 A 8 4 A 9 7 A 9 7 A 500 9 0 A 8 9 A 8 4 9 5 A 9 5 A 550 9 0 A 9 0 A 8 4 A 9 4 A 9 4 A 600 9 0 A 9 1 A 8 5 A 9 3 A 9 3 A 650 9 1 A 9 2 A 8 5 A 9 2 A 9 2 A 700 9 2 A 9 3 A 8 6 A 9 3 A 9 3 A 750 9 3 A 9 6 A 8 6 A 9 2 A 9 2 A 800 9 4 A 9 9 A 8 6 A 9 3 A 9 3 A 850 9 7 A 10 3 B 8 7 A 9 4 A 9 4 A 900 9 9 A 10 7 B 8 7 A 9 4 A 9 4 A 950 10 2 B 11 3 B 8 8 A 9 4 A 9 4 A 1000 10 6 B 12 0 B 8 8 A 9 4 A 9 4 A 1050 11 1 B 13 0 B 8 9 A 9 5 A 9 5 A 1100 11 8 B 14 4 B 8 9 A 9 6 A 9 6 A 1150 11 6 B 13 7 B 8 6 A 10 1 B 10 1 B 1200 12 5 B 15 5 B 8 7 A 10 2 B 10 2 B 1250 12 3 B 14 6 B 9 2 A 10 8 B 10 8 B 1300 12 4 B 14 5 B 9 0 A 11 5 11 5 1350 13 3 16 3 9 0 11 5 11 5 1400 13 5 16 3 8 8 12 2 12 2 1450 13 6 15 8 9 3 12 9 12 9 1500 13 9 16 1 B 9 2 A 13 5 B 13 5 B 1550 14 2 B 16 3 B 9 0 A 14 2 B 14 2 B 1600 15 3 B 18 1 B 9 8 A 14 4 B 14 4 B 1650 15 2 B 17 1 B 9 4 A 16 0 B 16 0 B 1700 15 7 B 17 6 B 9 2 A 17 0 B 17 0 B 1750 16 3 B 18 2 B 9 8 A 17 9 B 17 9 B 1800 17 4 B 19 6 B 9 7 A 19 1 B 19 1 B 1850 17 5 B 17 4 B 9 8 A 23 0 C 23 0 C 1900 19 2 B 19 0 B 10 4 B 25 5 C 25 5 C 1950 22 4 C 24 7 C 12 5 B 25 4 C 25 4 C 2000 23 9 C 22 8 C 13 4 B 34 2 C 32 0 C 2050 32 2 C 30 7 C 20 9 C 42 7 D 42 7 D 2100 57 0 E 49 1 D 44 6 D 82 0 F 75 2 E 2150 66 1 E 59 6 E 53 0 D 85 9 F 85 9 F 247 ANEXO C nm Configurac o 8
160. 9 B 21 8 C 11 1 B 1300 16 0 B 14 0 B 23 3 C 11 7 B 1350 17 8 B 18 9 B 20 8 C 14 1 B 1400 19 9 B 22 6 C 21 9 C 15 5 B 1450 19 5 B 17 5 B 26 7 C 15 5 B 1500 20 5 C 17 8 B 25 8 C 18 6 B 1550 21 0 C 13 5 B 32 8 C 18 4 B 1600 22 0 C 14 4 B 29 5 C 23 0 C 1650 23 4 C 14 3 B 31 4 C 25 7 C 1700 25 4 C 14 0 B 34 6 C 28 9 C 1750 29 0 C 14 0 B 41 4 D 33 5 C 1800 39 3 D 17 6 B 51 9 D 50 2 D 1850 47 7 D 19 1 B 69 5 E 57 5 E 1900 54 7 D 19 4 B 75 5 E 72 3 E 1950 62 3 E 18 9 B 91 9 F 80 2 F 214 nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO n ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE gt N VEL DE N N VEL DE gt N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 9 7 A 7 3 A 14 7 B 7 3 A 100 8 3 A 6 5 A 15 6 B 6 5 A 150 8 4 A 6 6 A 15 6 B 6 6 A 200 8 5 A 6 7 A 15 7 B 6 7 A 250 8 6 A 6 8 A 15 8 B 6 8 A 300 8 7 A 6 9 A 15 8 B 6 9 A 350 8 8 A 7 0 A 15 9 B 7 0 A 400 8 9 A 7 1 A 16 0 B 7 1 A 450 9 0 A 7 2 A 16 0 B 7 2 A 500 9 1 A 7 3 A 16 1 B 7 3 A 550 9 2 A 7 4 A 16 1 B 7 4 A 600 9 3 A 7 5 A 16 2 B 7 5 A 650 9 4 A 7 6 A 16 3 B 7 6 A 700 9 5 A 7 7 A
161. 900 57 4 F 0 A 286 9 F 0 A 1950 67 0 F 0 A 334 8 F 0 A 192 nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO TOTAL N VEL DE N VEL DE DE N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 1 7 A 0 A 8 6 A 0 A 100 1 8 A 0 A 8 8 A 0 A 150 1 8 A 0 A 9 1 A 0 A 200 1 9 A 0 A 9 3 A 0 A 250 1 9 A 0 A 9 6 A 0 A 300 2 0 A 0 A 9 9 A 0 A 350 2 0 A 0 A 10 2 B 0 A 400 2 1 A 0 A 10 5 B 0 A 450 2 2 A 0 A 10 9 B 0 A 500 2 3 A 0 A 11 4 B 0 A 550 2 4 A 0 A 11 9 B 0 A 600 2 5 A 0 A 12 4 B 0 A 650 2 6 A 0 A 13 0 B 0 A 700 2 7 A 0 A 13 7 B 0 A 750 2 9 A 0 A 14 6 B 0 A 800 3 1 A 0 A 15 5 C 0 A 850 3 3 A 0 A 16 6 C 0 A 900 3 6 A 0 A 18 0 C 0 A 950 3 9 A 0 A 19 6 C 0 A 1000 4 3 A 0 A 21 6 C 0 A 1050 4 8 A 0 A 24 1 C 0 A 1100 5 5 A 0 A 27 4 D 0 A 1150 6 3 A 0 A 31 7 D 0 A 1200 7 5 A 0 A 37 6 E 0 A 1250 9 2 A 0 A 45 8 E 0 A 1300 11 5 B 0 A 57 4 F 0 A 1350 14 8 B 0 A 73 9 F 0 A 1400 19 3 C 0 A 96 5 F 0 A 1450 25 2 D 0 A 125 9 F 0 A 1500 32 3 D 0 A 161 7 F 0 A 1550 40 7 E 0 A 203 5 F 0 A 1600 50 1 F 0 A 250 7 F 0 A 1650 60 6 F 0 A 303 2 F 0 A 193
162. A 11 P dous 6 2 5 V 2 4 1 5 6 4 5 roy 2V V 0 5v 2V 0 5v 0 5v 7 0 5 3 x 5 Viragem a esquerda a T partir da estrada secund ria VC 7 Ve 10 Se 5 a 2 2 4 V I Voto 2 V 0 5VL 2V n 05v 0 5v 0 5v dX if x UN Se existir via de desacelera o no ramo principal elimina se v e vs No caso de m ltiplas vias no ramo principal o tr fego a atribuir via mais direita ser dado por vz N ou vs N onde N o n mero de vias afectas ao movimento de ida em frente Se Vo V32 direccional elimina se e v 2 Se a viragem direita do ramo secund rio for provida de ilh u direccional e associada a uma perda de prioridade elimina No caso de m ltiplas vias na estrada principal ou se a viragem direita a partir da via secund ria for provida de ilh u No caso de m ltiplas vias no ramo principal elimina se v no tr fego conflituante de 10 e no conflituante de 7 83 CAP TULO 4 4 3 1 2 Capacidade potencial A capacidade potencial representa para certas condi es de circula o o n mero m ximo de ve culos n o priorit rios que poderiam avan ar por unidade de tempo ou seja o n mero de oportunidades intervalos de tempo entre ve culos sucessivos iguais ou superiores ao intervalo cr tico que os condutores n o priorit rios poderiam aceitar Essas condi
163. A 8 9 A 9 8 A 11 2 B 350 9 1 A 8 6 A 8 7 A 9 5 A 11 0 B 400 9 0 A 8 7 A 8 5 A 9 4 A 10 7 B 450 9 0 A 8 8 A 8 4 A 9 3 A 10 5 B 500 9 1 A 8 9 A 8 4 A 9 3 A 10 3 B 550 9 1 A 9 0 A 8 4 A 9 3 A 10 1 B 600 9 1 A 9 1 A 8 5 A 9 4 A 10 0 A 650 9 2 A 9 2 A 8 5 A 9 4 A 9 9 A 700 9 2 A 9 3 A 8 6 A 9 5 A 9 8 A 750 9 4 A 9 6 A 8 6 A 9 5 A 9 7 A 800 9 5 A 9 9 A 8 6 A 9 5 A 9 6 A 850 9 7 A 10 3 B 8 7 A 9 6 A 9 5 A 900 9 9 A 10 7 B 8 7 A 9 6 A 9 4 A 950 10 3 B 11 3 B 8 8 A 9 7 A 9 4 A 1000 10 6 B 12 0 B 8 8 A 9 7 A 9 3 A 1050 11 1 B 13 0 B 8 9 A 9 8 A 9 3 A 1100 11 8 B 14 4 B 8 9 A 9 8 A 9 2 A 1150 11 6 B 13 7 B 8 6 A 10 5 B 9 8 A 1200 12 5 B 15 5 B 8 7 A 10 5 B 9 9 A 1250 12 4 B 14 6 B 9 2 A 11 2 B 10 4 B 1300 12 5 B 14 5 B 9 0 A 11 9 B 11 1 B 1350 13 4 B 16 3 B 9 0 A 12 0 B 11 0 B 1400 13 6 B 16 3 B 8 8 A 12 9 B 11 7 B 1450 13 7 B 15 8 B 9 3 A 13 9 B 12 3 B 1500 14 1 B 16 1 B 9 2 A 15 1 B 13 0 B 1550 14 0 B 14 7 B 8 8 A 17 5 B 14 1 B 1600 14 6 B 14 7 B 9 3 A 19 5 B 14 7 B 1650 17 2 B 20 5 C 10 0 A 18 0 B 14 4 B 1700 17 9 B 20 6 C 10 5 B 20 1 C 15 0 B 1750 19 2 B 21 4 C 11 3 B 23 2 C 16 5 B 1800 20 5 C 21 0 C 11 7 B 28 5 C 19 2 B 1850 24 3 C 27 0 C 14 8 B 28 6 C 22 0 C 1900 27 6 C 28 3 C 18 8 B 35 2 D 26 4 C 1950 42 0 D 39 6 D 33 6 C 54 7 D 45 0 D 2000 51 9 D 47 7 D 42 9 D 70 0 E 53 3 D 2050 61 5 E 60 9 E 52 4 D 75 5 E 53 3 D 249 ANEXO C nm Configura o 10
164. A EXA gt 20 JS 0 96VDCI 2 03 4 39 onde DCI Di metro do c rculo inscrito em metros 99 CAP TULO 4 De notar que u JS V ent o JS V e dap 0 a Se JS gt Vp ent o JS Vp e dcp 0 a Se JS gt V e JS gt Vp ent o JS 0 5 Va VD 2 Seo atraso calculado for menor do que 0 ent o o atraso igual a 0 Na Figura 4 7 encontram se ilustrados os par metros geom tricos necess rios ao c lculo do atraso geom trico nas rotundas Y X e zi Q 1 S 15m lt K D2 D1 an Raio de Sa da NU Z Angulo entre ramos SD STmedidaa ANGL Cd P uma altura de 1 05 m a Raio de Entr ada WO N ER G Mi ngulo de Entrada u P ENA Angulo de Sa da EXA Figura 4 7 Par metros geom tricos para o c lculo do atraso geom trico Adaptado Semmens 1985 Em geral o atraso geom trico aumenta com o tamanho da rotunda e com o grau de viragem As viragens direita est o sujeitas a menores atrasos do que os movimentos de atravessamento que por sua vez sofrem menor atraso que os movimentos de viragem esquerda Isto mesmo pode ser verificado mais adiante nesta disserta o aquando da apresenta o dos valores do atraso geom trico obtidos para as rotundas estudadas Em resumo o atraso total sofrido por um ve culo corresponde soma do valor do atraso devido s filas de espera com o valor do atraso geom trico a que est s
165. A15 A15 A15 Lin Typ A16 gt Lin Typ A21 A21 A21 gt Lin Typ 22 22 22 m Lin Typ 23 A23 A23 gt Lin Typ 4 4 4 gt Lin Typ 5 5 5 gt Lin Typ gt Lin Typ gt Lin Typ 11 11 11 gt Lin Typ 12 12 12 gt Lin Typ 15 15 15 Lin Typ 21 Line Line Line Mov NO 1 4 10 MOV Line Mov NO 1 4 10 Line NO 4 Line NO 4 Line Grp NO 1 2 3 Line Grp No P 1 P 2 P 3 Line Mov 10 Line Prog N FICHEIROS DE DADOS PARA O ARCADY E SIDRA Type A15 for PHASE SEQUENCE DATA Pha Pha Pha Pha Pha Nam Nam Nam Nam Nam IIHHHM HHmOgu Nam Nam Nam Nam Type A16 for CURRENT PHASE SEQUENCE Type A21 for NEGOTIATION Traffic stream turning S SE E NE N P P P 22 for NEGOTIATION Traffic stream turning s SE E NE N P P Type 23 for NEGOTIATION Traffic stream turning S SE E NE N RADIUS GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w Sw 1 1 1 SPEED GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w Sw 1 1 1 DISTANCE GEOMETRIC DATA TO APPROACH NW w SW P P P 8 P Type 4 for PHASE AND TIMIN
166. APACITY DEMAND PEDESTRIAN START END DELAY GEOMETRIC DELAYI I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE VEH MIN VEH MIN I I RFC PEDS MIN VEHS VEHS TIME SEGMENT TIME SEGMENT I I 08 45 09 00 T I ARM A 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 I I ARM B 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 I I ARM C 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 I I ARM D 6 25 12 90 0 485 0 9 0 9 14 0 11 6 E I I 168 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA QUEUE AT ARM A TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 0 9 08 30 0 9 08 45 0 9 09 00 0 9 QUEUE AT ARM B TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 0 9 08 30 0 9 08 45 0 9 09 00 0 9 QUEUE AT ARM C TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 0 9 08 30 0 9 08 45 0 9 09 00 0 9 QUEUE AT ARM D TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 0 95 08 30 0 9 08 45 0 9 09 00 0 9 QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD I ARM I TOTAL DEMAND I QUEUEING I INCLUSIVE QUEUEING I I I I DELAY I DELAY I I I I VEH VEH H I MIN MIN VEH I MIN MIN VEH I I A I 37501 375 01 54 9 I 0 15 I 55 0 I 0 15 I I B I 37 01 375 01 54 9 I 0 15 I 55 0 I 0 15 I I C I 375 01 375 01 54 9 I 0 15 I 55 0 I 0 15 I T D I 375 0 375 0I 54 9 I 0 15 I 55 0 I 0 15 I I ALL I 1500 0 1 1500 0 I 219 7 I 0 15 I 219 8 I 0
167. B 11 4 B 11 6 B 11 6 B 150 11 5 B 11 5 B 11 4 B 11 5 B 11 5 B 200 11 6 B 11 6 B 11 4 B 11 4 B 11 4 B 250 11 6 B 11 9 B 11 5 B 11 5 B 11 4 B 300 11 8 B 12 0 B 11 5 B 11 7 B 11 5 B 350 11 9 B 12 1 B 11 7 B 11 8 B 11 5 B 400 12 0 B 12 3 B 11 7 B 11 8 B 11 6 B 450 12 1 B 12 5 B 11 8 B 12 0 B 11 7 B 500 12 3 B 12 7 B 11 9 B 12 1 B 11 8 B 550 12 4 B 13 0 B 11 9 B 12 1 B 11 8 B 600 12 6 B 13 2 B 12 0 B 12 3 B 11 8 B 650 12 8 B 13 5 B 12 1 B 12 4 B 11 9 B 700 13 0 B 13 8 B 12 2 B 12 6 B 12 0 B 750 13 2 B 14 1 B 12 3 B 12 7 B 12 1 B 800 13 4 B 14 5 B 12 4 B 12 9 B 12 2 B 850 13 7 B 14 9 B 12 5 B 13 0 B 12 2 B 900 14 0 B 15 3 C 12 6 B 13 2 B 12 3 B 950 14 3 B 15 8 C 12 7 B 13 3 B 12 4 B 1000 14 6 B 16 4 C 12 9 B 13 5 B 12 5 B 1050 15 0 C 17 1 C 13 0 B 13 7 B 12 6 B 1100 15 5 C 17 9 C 13 1 B 13 9 B 12 7 B 1150 16 0 C 18 8 C 13 2 B 14 1 B 12 7 B 1200 16 6 C 19 9 C 13 4 B 14 3 B 12 9 B 1250 17 3 C 21 1 C 13 5 B 14 6 B 13 0 B 1300 18 2 C 22 7 C 13 7 B 14 9 B 13 0 B 1350 19 3 C 24 8 C 13 9 B 15 1 C 13 2 B 1400 20 6 C 27 3 D 14 0 B 15 5 C 13 3 B 1450 22 4 C 30 7 D 14 2 B 15 8 C 13 4 B 1500 24 8 C 35 5 E 14 4 B 16 1 C 13 5 B 1550 28 3 D 42 3 E 14 6 B 16 5 C 13 7 B 1600 33 6 D 52 8 F 14 8 B 16 9 C 13 8 B 1650 41 9 E 69 5 F 15 0 C 17 3 C 13 9 B 1700 54 7 F 95 4 F 15 3 C 17 7 C 14 1 B 1750 72 2 F 130 9 F 15 5 C 18 0 C 14 2 B 237 ANEXO C nm Configurac o 8
168. B 12 6 B 1600 12 7 B 12 0 B 9 1 A 14 2 B 14 2 B 1650 13 2 B 14 8 B 8 7 A 13 4 B 13 4 B 1700 14 0 B 13 6 B 9 2 A 15 7 B 15 7 B 1750 14 8 B 14 6 B 9 2 A 16 6 B 16 6 B 1800 15 8 B 16 3 B 9 6 A 17 4 B 17 4 B 1850 17 5 B 21 9 C 10 5 B 17 0 B 15 8 B 1900 18 8 B 17 7 B 10 8 B 23 1 C 20 9 C 1950 20 3 C 22 8 C 12 5 B 20 9 C 20 9 C 2000 22 7 C 25 9 C 14 0 B 24 2 C 21 9 C 2050 26 8 C 25 8 C 16 4 B 30 7 C 30 7 C 2100 38 0 D 40 8 D 25 4 C 39 9 D 39 9 D 2150 67 1 E 64 3 E 49 0 D 74 4 E 74 4 E nm Configurac o 3 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 12 1 B 12 7 B 12 7 B 11 2 B 11 8 B 100 10 9 B 11 4 B 11 4 B 9 9 A 11 5 B 150 10 2 B 10 6 B 10 6 B 9 1 A 10 7 B 200 9 7 A 10 1 B 10 1 B 8 7 A 10 2 B 250 9 3 A 9 8 A 9 8 A 8 4 A 9 7 A 300 9 1 A 9 5 A 9 5 8 4 9 4 A 350 9 0 A 9 4 A 9 4 A 8 4 A 9 2 A 400 8 9 A 9 2 A 9 2 A 8 5 A 8 9 A 450 8 9 A 9 2 A 9 2 A 8 6 A 8 8 A 500 9 0 A 9 4 A 9 4 A 8 7 A 8 6 A 55
169. B 13 3 B 16 3 C 12 5 B 1150 15 1 C 15 0 B 13 4 B 16 9 C 12 6 B 1200 15 4 C 15 3 C 13 6 B 17 6 C 12 7 B 1250 15 9 C 15 7 C 13 8 B 18 3 C 12 8 B 1300 16 4 C 16 1 C 14 0 B 19 2 C 12 9 B 1350 16 9 C 16 5 C 14 2 B 20 3 C 13 0 B 1400 17 6 C 17 0 C 14 4 B 21 5 C 13 1 B 1450 18 4 C 17 6 C 14 6 B 23 0 C 13 2 B 1500 19 3 C 18 2 C 14 8 B 24 8 C 13 3 B 1550 20 4 C 18 9 C 15 1 C 27 2 D 13 4 B 1600 21 8 C 19 7 C 15 3 C 30 1 D 13 5 B 1650 23 6 C 20 7 C 15 6 C 34 2 D 13 6 B 1700 26 0 D 21 8 C 15 9 C 39 8 E 13 8 B 1750 29 3 D 23 0 C 16 2 C 47 9 E 13 9 B 1800 34 4 D 24 5 C 16 5 C 60 6 F 14 0 B 1850 42 1 E 26 3 D 16 8 C 80 8 F 14 1 B 1900 53 7 F 28 6 D 17 1 C 111 5 F 14 3 B 1950 69 0 F 31 3 D 17 3 C 152 3 F 14 4 B 234 nm Configura o 5 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 2 B 11 2 B 11 3 B 100 11 3 B 11 3 B 11 6 B 11 6 B 11 3 B 150 11 4 B 11 5 B 11 5 B 11 5 B 11 4 B 200 11 6 B 11 7 B 11 4 B
170. B 32 3 C 17 0 B 1850 21 5 C 19 5 B 29 5 19 5 B 1900 23 7 C 22 6 C 28 2 C 22 6 C 1950 22 2 C 18 8 B 36 0 D 18 8 B 2000 22 8 C 19 2 B 37 3 D 19 2 B 2050 27 2 C 26 2 C 30 9 C 26 2 C 2100 26 2 C 24 0 C 34 8 C 24 0 C 2150 26 3 C 23 0 C 39 6 D 23 0 C 2200 28 3 C 25 5 C 39 6 D 25 5 C 2250 28 5 C 24 4 C 45 1 D 24 4 C 2300 31 7 C 28 5 C 44 3 D 28 5 C 2350 33 8 C 30 4 C 47 2 D 30 4 C 2400 34 2 C 28 6 C 56 6 E 28 6 C 2450 36 9 D 30 5 C 62 5 E 30 5 C 2500 41 0 D 34 9 C 65 4 E 34 9 C 2550 45 4 D 39 5 D 69 0 E 39 5 D 2600 50 5 D 44 8 D 73 2 E 44 8 D 2650 56 1 E 50 7 D 77 9 E 50 7 D 2700 62 3 E 57 1 E 83 1 F 57 1 E 216 nm Configura o 9 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO n ATRASO M DIO E TOTAL N VEL DE gt N VEL DE N N VEL DE gt N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 9 7 A 7 3 A 14 7 B 7 3 A 100 8 6 A 6 5 A 15 6 B 6 5 A 150 8 5 A 6 6 A 15 7 B 6 6 A 200 8 5 A 6 7 A 15 8 B 6 7 A 250 8 6 A 6 8 A 15 9 B 6 8 A 300 8 7 A 6 9 A 16 0 B 6 9 A 350 8 8 A 7 0 A 16 0 B 7 0 A 400 8 9 A 7 1 A 16 1 B 7 1 A 450 9 0 A 7 2 A 16 1 B 7 2 A
171. B 8 8 A 11 7 B 12 9 B 1450 13 7 B 15 8 B 9 3 A 12 3 B 13 9 B 1500 14 1 B 16 1 B 9 2 A 13 0 B 15 1 B 1550 14 0 B 14 7 B 8 8 A 14 1 B 17 5 B 1600 14 6 B 14 7 B 9 3 A 14 7 B 19 5 B 1650 17 2 B 20 5 C 10 0 A 14 4 B 18 0 B 1700 17 9 B 20 6 C 10 5 B 15 0 B 20 1 C 1750 19 2 B 21 4 C 11 3 B 16 5 B 23 2 C 1800 20 5 C 21 0 C 11 7 B 19 2 B 28 5 C 1850 24 3 C 27 0 C 14 8 B 22 0 C 28 6 C 1900 27 6 C 28 3 C 18 8 B 26 4 C 35 2 D 1950 42 0 D 39 6 D 33 6 C 45 0 D 54 7 D 2000 51 9 D 47 7 D 42 9 D 53 3 D 70 0 E 2050 61 5 E 60 9 E 52 4 D 53 3 D 75 5 E 250 ANEXO D Compara o do Desempenho das Tipologias ANEXO D COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS Configura o 1 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg ee CRUZAMENTO TRAFEGO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENTO ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 6 11 3 9 9 1300 19 8 16 0 15 8 100 2 6 11 4 9 2 1350 26 0 16 5 17 5 150 2 7 11 5 9 4 1400 34 0 17 0 20 7 200 2 8 11 6 9 4 1450 43 6 17 5 19 1 250 2 8 11 7 9 5 1500 54 6 18 2 19 0 300 2 9 11 8 9 6 1550 66 9 18 9 23 0 350 3 0 11 9 9 7 1600 80 3 19 8 23 3 400 3 1 12 0 9 8 1650 94 8 20 8 22 5 450 3 2 12 1 9 9 1700 110 4 22 1
172. CADY E SIDRA QUEUEING DELAY INFORMATION OVER WHOLE PERIOD I ARM I TOTAL DEMAND I QUEUEING I INCLUSIVE QUEUEING I I I I DELAY I DELAY I I I I VEH VEH H I MIN MIN VEH I MIN MIN VEH I I A I 525 01 525 01 78 2 I 0 15 I 78 3 I 0 15 I B I 450 01 450 0 I 89 3 I 0 20 I 89 4 I 0 20 I I C I 525 0I I I I 0 18 I I ARM I TOTAL DEMAND I GEOMETRIC DELAY BY TURN VEH MIN I TOTAL I I I I GEOMETRIC DELAY PER LIGHT VEHICLE SEC I GEOM I I I I I DELAY I I I VEH VEH H I ARM A I ARM B I ARM C I VEH MINI I A I 525 01 525 0 I 0 0 T I I BK 10 2 I C I I I I I I B I 450 01 450 0 I 33 2 I I I I I I I I I I I I C I 525 0I I DELAY IS THAT OCCURRING ONLY WITHIN THE TIME PERIOD INCLUSIVE DELAY INCLUDES DELAY SUFFERED BY VEHICLES WHICH ARE STILL QUEUEING AFTER THE END OF THE TIME PERIOD THESE WILL ONLY BE SIGNIFICANTLY DIFFERENT IF THERE IS A LARGE QUEUE REMAINING AT THE END OF THE TIME PERIOD END OF JOB EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA ARCADY ROTUNDA COM 4 RAMOS TRANSPORT RESEARCH LABORATORY C COPYRIGHT 1998 CAPACITIES QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS Visual ARCADY 4 International ANALYSIS PROGRAM RELEASE 2 1 OCT 1998 ADAPTED FROM ARCADY 3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HM
173. CM 2000 TIPO DE MOVIMENTO FACTORES DE IMPED NCIA fx Viragem esquerda a partir da estrada f 10 f 10 priorit ria mov 1 e 4 bee tee Viragem a direita a partir da estrada fo 1 0 fo 1 0 secund ria mov 9 e 12 d S 15709 Atravessamento a partir da estrada secund ria mov 8 e 11 fs Po 4 X Po 12 fu Pos X f7 p 7 x Po 12 fio7p 10 X Po Viragem esquerda a partir da estrada emde 7 10 que P 7 Po 11 X Po 4 X P 10 Po 8 X Po 4 X 4 3 1 4 Capacidade das vias partilhadas Estrada secund ria A metodologia de c lculo de capacidades atr s descrita parte do pressuposto que existe uma via exclusiva afecta a cada movimento direccional n o priorit rio Quando tal n o acontece isto h diferentes movimentos que partilham a mesma via os ve culos que pretendem efectuar diferentes manobras n o podem ter acesso em simult neo a um determinado intervalo de tempo disponibilizado na corrente de tr fego priorit ria Para se resolver este problema pode se calcular a capacidade da via partilhada a partir da m dia ponderada pelos volumes dos inversos das capacidades reais de cada movimento que partilhe essa via 88 METODOLOGIA A express o a utilizar para o caso de uma via partilhada por tr s movimentos direccionais a seguinte Vp Var VE 5 Cor Cur C em que Cpart
174. CURRENT AND NEXT I I I ENTRY EXIT I ENA DEG EXA DEG I R M EXR M I SD M I ARM DEG I I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I I I METRES METRES I ARM AI 9 0 I 9 0 I I ARM I 9 0 I 9 0 I I ARM CI 9 0 I 9 0 I I DISTANCES THROUGH JUNCTION I I ARMA I 33 0 I 7 0 I 20 0 I I ARMB I 25 0 I 33 0 I 7 0 I I ARMC I 20 0 I 25 0 I 33 0 I 165 ANEXO B TRAFFIC DEMAND DATA TIME PERIOD BEGINS LENGTH OF TIME PER 08 00 AND ENDS 09 00 IOD 60 MINUTES LENGTH OF TIME SEGMENT 15 MINUTES DEMAND FLOW PROFIL ES ARE INPUT DIRECTLY DELAY GEOMETRIC DELAYI VEH MIN VEH MIN TIME SEGMENT TIME SEGMENT 18 5 15 7 20 6 14 4 21 9 16 3 HHHHHHH HHHHHHH DELAY GEOMETRIC DELAYI VEH MIN VEH MIN TIME SEGMENT TIME SEGMENT 19 8 15 8 22 7 14 6 24 0 16 5 DELAY GEOMETRIC DELAYI VEH MIN VEH MIN TIME SEGMENT TIME SEGMENT 20 0 15 9 23 0 14 6 24 2 16 5 DELAY GEOMETRIC DELAYI VEH MIN VEH MIN TIME SEGMENT TIME SEGMENT 20 0 15 9 23 1 14 6 24 3 16 5 HHHHHHH I I TURNING PROPORTIONS I I I PERCENTAGE OF H V S I _ I TIME I FROM TO I ARM A I ARMBI ARMCI I 08 00 09 00 I I I I I I I ARMA I 0 0001 0 150 I 0 850 I I E IC 0 0 I 0 0 1 0 0 1 I I I I I I I I 0 500 I 0 000 I 0 500 I I I IC 0 0 0 0 1 0 0 1 I I I I I I I I ARMC I 0 850 0 150 I 0 000 I I I IC 0 0 I 0 0 I 0 0 1 I I I I I QUEUE AN
175. Capacidade da via partilhada ve c h Var VE D bitos de chegada dos movimentos de viragem direita atravessamento e viragem esquerda ve c h Cm Cmt Cm Capacidades reais dos movimentos de viragem direita atravessamento e viragem esquerda ve c h Estrada principal A metodologia de c lculo de capacidades anteriormente descrita pressup e a exist ncia de uma via exclusiva de viragem esquerda a partir da estrada principal Por m muitas vezes tal n o acontece pelo que existe partilha da mesma via pelos movimentos de viragem esquerda e de atravessamento podendo ainda ser partilhada tamb m pelo movimento de viragem direita Assim sendo o movimento de viragem esquerda imp e atrasos aos outros movimentos pois os ve culos que querem efectuar esses movimentos t m que esperar que o ve culo que pretende virar esquerda efectue a manobra O facto de haver partilha da via ter um efeito directo na probabilidade de n o haver fila de espera associada ao movimento de viragem esquerda a partir da estrada principal e consequentemente na capacidade dos movimentos n o priorit rios de n vel hier rquico inferior Torna se portanto necess rio corrigir os valores dos factores de ajustamento devidos imped ncia originados pelos movimentos de viragem esquerda 1 e 4 A probabilidade da via partilhada n o formar fila de espera obtida pela express o 89 CAP TULO 4
176. D DELAY INFORMATION FOR EACH 15 MIN TIME SEGMENT I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE I RFC PEDS MIN VEHS VEHS I 08 00 08 15 I ARM A 8 75 15 27 0 573 0 0 1 3 I ARM B 7 50 12 36 0 607 0 0 1 5 I ARM C 8 75 14 12 0 620 0 0 1 6 I I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE I RFC PEDS MIN VEHS VEHS I 08 15 08 30 I ARM A 8 75 15 26 0 573 1 3 1 3 I ARM B 7 50 12 33 0 608 1 5 tS I ARM C 8 75 14 09 0 621 1 6 1 6 I I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE I RFC PEDS MIN VEHS VEHS I 08 30 08 45 I ARM A 8 75 15 26 0 573 1 3 1 3 I ARM B 7 50 12 33 0 608 1 5 1 5 I ARM C 8 75 14 09 0 621 1 6 1 6 I I TIME DEMAND CAPACITY DEMAND PEDESTRIAN START END I VEH MIN VEH MIN CAPACITY FLOW QUEUE QUEUE I RFC PEDS MIN VEHS VEHS I 08 45 09 00 I ARM A 8 75 15 26 0 573 1 3 1 3 I ARM B 7 50 12 33 0 608 1 5 1 5 I ARM C 8 75 14 09 0 621 1 6 1 6 I QUEUE AT ARM A TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 1 3 08 30 08 45 1 3 09 00 1 8 QUEUE AT ARM B TIME SEGMENT NO OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 1 5 08 30 1 8 08 45 1 5 09 00 l5 MX QUEUE AT ARM C TIME SEGMENT OF ENDING VEHICLES IN QUEUE 08 15 1 6 08 30 1 6 08 45 1 6 09 00 1 6 166 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O AR
177. DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O Ve cuLo SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 4 9 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 100 5 0 0 7 0 7 9 2 9 3 150 5 1 0 7 0 7 9 5 A 9 6 200 5 3 0 8 0 7 9 7 A 9 9 250 5 4 0 8 0 8 9 9 A 10 2 B 300 5 6 A 0 8 A 0 8 A 10 2 B 10 6 B 350 5 8 A 0 8 A 0 8 A 10 4 B 11 0 B 400 6 0 A 0 8 A 0 8 A 10 7 B 11 4 B 450 6 3 A 0 8 A 0 8 A 11 1 B 12 0 B 500 6 5 A 0 8 A 0 8 A 11 4 B 12 6 B 550 6 8 A 0 8 A 0 8 A 11 9 B 13 3 B 600 7 2 A 0 8 A 0 8 A 12 3 B 14 2 B 650 7 7 A 0 9 A 0 8 A 12 8 B 15 2 C 700 8 2 A 0 9 A 0 8 13 4 16 4 C 750 8 8 A 0 9 A 0 8 A 14 1 B 18 0 C 800 9 7 A 0 9 A 0 8 A 14 8 B 20 0 C 850 10 7 B 0 9 A 0 9 A 15 7 C 22 6 C 900 12 1 B 0 9 A 0 9 16 8 C 26 1 D 950 14 1 B 0 9 A 0 9 18 2 C 31 2 D 1000 17 0 C 0 9 A 0 9 A 20 0 C 38 6 E 1050 21 3 C 1 0 A 0 9 A 22 4 C 49 8 E 1100 27 7 D 1 0 A 0 9 26 0 66 7 1150 37 2 1 0 0 9 32 5 91 0 1200 51 0 1 0 0 9 49 6 123 1 1250 96 7 1 0 0 9 262 4 162 4 225 ANEXO C a Configura o 6 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTA
178. DE z N VEL DE POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 3 B 9 6 A 15 4 B 9 7 A 100 10 4 B 8 5 A 15 5 B 8 5 A 150 10 3 B 8 0 A 15 6 B 8 0 A 200 10 2 B 7 9 A 15 7 B 7 9 A 250 10 3 B 8 0 A 15 8 B 7 9 A 300 10 4 B 8 1 A 15 9 B 8 0 A 350 10 5 B 8 1 A 16 0 B 8 0 A 400 10 5 B 8 2 A 16 1 B 8 1 A 450 10 6 B 8 3 A 16 2 B 8 2 A 500 10 7 B 8 4 A 16 3 B 8 2 A 550 10 8 B 8 5 A 16 4 B 8 3 A 600 10 9 B 8 6 A 16 5 B 8 4 A 650 11 0 B 8 7 A 16 6 B 8 5 A 700 11 1 B 8 8 A 16 6 B 8 6 A 750 11 2 B 8 8 A 16 8 B 8 7 A 800 11 3 B 8 9 A 16 9 B 8 8 A 850 11 5 B 9 1 A 17 2 B 8 9 A 900 11 6 B 9 3 A 17 4 B 8 9 A 950 11 9 B 9 6 A 17 7 B 9 1 A 1000 12 2 B 10 0 A 18 1 B 9 3 A 1050 12 5 B 10 3 B 18 5 B 9 6 A 1100 12 9 B 10 8 B 19 0 B 9 9 A 1150 13 5 B 11 3 B 19 7 B 10 2 B 1200 14 1 B 12 0 B 20 5 C 10 6 B 1250 14 9 B 12 9 B 21 7 C 11 1 B 1300 15 9 B 14 0 B 23 2 C 11 7 B 1350 17 7 B 18 9 B 20 7 C 14 1 B 1400 19 8 B 22 6 C 21 8 C 15 5 B 1450 19 5 B 17 5 B 26 6 C 15 5 B 1500 20 5 C 17 8 B 25 7 C 18 6 B 1550 21 0 C 13 5 B 32 7 18 4 1600 21 9 C 14 4 B 29 4 C 23 0 C 1650 23 4 C 14 3 B 31 3 C 25 7 C 1700 25 4 C 14 0 B 34 6 C 28 9 C 1750 29 0 C 14 0 B 41 3 D 33 5 C 1800 39 2 D 17 6 B 51 8 D 50 2 D 1850 47 7 D 19 1 B 69 4 E 57 5 E 1900 54 7 D 19 4 B 75 5 E 72 3 E 1950 62 2 E 18 9 B 91 8 F 80 2 F 212 nm Configura o 5 RESULTADOS OBTIDOS
179. DOLOGIA 4 1 INTRODU O Como se p de constatar ao longo do cap tulo anterior existe uma grande variedade de crit rios que permitem a selec o da tipologia de cruzamento Importa pois encontrar um deles que possibilite de uma forma simples obter a solu o mais adequada tendo em conta a procura prevista para o cruzamento Neste cap tulo prop e se a utiliza o de um crit rio bem como de uma metodologia que permita com base nesse mesmo crit rio a compara o do desempenho dos diferentes tipos de cruzamentos de n vel cruzamentos priorit rios rotundas e cruzamentos com sinais luminosos com vista escolha da melhor solu o Conv m ainda referir que devido grande variabilidade de solu es existentes para cada uma das tipologias de cruzamentos em causa se tornou necess ria a restri o do campo solu es tendo se para o efeito pr definido as caracter sticas geom tricas para as diferentes tipologias de cruzamentos de modo a que estes pudessem ser compar veis Essas caracter sticas ser o apresentadas mais adiante neste texto 4 2 OBJECTIVO O principal objectivo a atingir com este trabalho foi o de procurar definir um crit rio que permita a escolha da tipologia do cruzamento em fun o da procura ou seja da solicita o a que esteja sujeito bem como tentar perceber melhor de que forma a varia o nas condi es de procura influenciam o desempenho das diferentes tipologias e consequentemente
180. Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util No Lef Thru Rig Tot tcu Ist 2nd h h x XXX 1 225 O 225 450 1822 1735 0 O 514 0 875 100 XXX East Ramo C Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util No Lef Thru Rig Tot tcu 1st 2nd h h x XXX RE GE EE 4 79 446 0 525 1822 2009 0 293 595 0 882 100 West Ramo A Saturation Flow End Tot Effective Arv Flow veh h Cap Cap Deg Lane Lane Use MOV Basic Aver veh veh veh Satn Util No Lef Thru Rig Tot tcu Ist 2nd h h x FARA 10 0 446 79 525 1822 1808 0 0 603 0 871 100 XXX Large end capacity has resulted in a saturation flow which is larger than the full unopposed saturation flow Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 172 27 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA Table S 9 SIGNAL TIMING DIAGRAM Phase A Phase B Effective Movement Green Times South Ramo B Mov 1 LR 1 3 1 GGGGGGGGGGGGGGGGGGG llle ee 8 16 East Ramo C Mov 4 LT I I T GGGGGGG x arara idi oed xoc da Nora o Era a a as S RT S GGGGGGGGGGGGGGGG 3 21 West Ramo A Mov 10 TR T T I GOGGGGG i anke d Z ono a a An AR CT a R
181. E DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL MEDIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 12 1 B 11 2 B 11 8 B 12 7 B 12 7 B 100 10 9 B 9 9 A 11 5 B 11 4 B 11 4 B 150 10 2 B 9 1 A 10 7 B 10 6 B 10 6 B 200 9 7 A 8 7 A 10 2 B 10 1 B 10 1 B 250 9 3 A 8 4 A 9 7 A 9 8 A 9 8 A 300 9 1 A 8 4 A 9 4 9 5 A 9 5 A 350 9 0 A 8 4 A 9 2 A 9 4 A 9 4 A 400 8 9 A 8 5 A 8 9 A 9 2 A 9 2 A 450 8 9 A 8 6 A 8 8 A 9 2 A 9 2 A 500 9 0 A 8 7 A 8 6 A 9 4 A 9 4 A 550 9 0 A 8 7 A 8 5 A 9 4 A 9 4 A 600 9 0 A 8 8 A 8 4 A 9 4 A 9 4 A 650 9 1 A 8 9 A 8 3 A 9 5 A 9 5 A 700 9 2 8 9 A 8 4 9 6 9 6 750 9 2 9 0 8 3 9 6 9 6 800 9 3 9 1 A 8 4 A 9 7 A 9 7 A 850 9 3 A 9 1 A 8 5 9 7 A 9 7 A 900 9 4 A 9 2 8 5 A 9 8 A 9 8 A 950 9 5 A 9 3 A 8 5 A 9 9 A 9 9 A 1000 9 5 A 9 4 A 8 5 9 9 9 9 A 1050 9 6 A 9 6 A 8 6 A 10 0 A 10 0 A 1100 9 8 A 9 8 A 8 7 A 10 1 B 10 1 B 1150 9 9 A 10 0 A 8 6 A 10 1 B 10 1 B 1200 10 0 A 10 3 B 8 7 A 10 2 B 10 2 B 1250 10 2 B 10 6 B 8 7 A 10 3 B 10 3 B 1300 10 5 B 11 1 B 8 8 A 10 6 B 10 6 B 1350 10 7 B 11 4 B 8 8 A 10 7 B 10 7 B 1400 11 0 B 12 0 B 8 8 A 10 9 B 10 9 B 1450 11 3 B 12 8 B 8 9 A 11 1 B 11 1 B 1500 11 7 B 12 1 B 8 6 A 12 3 B 12 3 B 1550 12 0 B 12 7 B 8 6 A 12 6
182. G DATA nce FIRST GREEN PERIOD SECOND GREEN PERIOD From To Int St End Pha Pha Grn Loss Gain A B 5 3 3 B A 5 3 3 B A 5 3 3 Min Max From To Int St End Min Max Grn Grn Pha Pha Grn Loss Gain Grn Grn 1 Type P Pedestrian D Dummy U V W Undetected C Continuous Type 5 for MOVEMENT DATA Sat Flow lst 2nd xxxx Grn Grn xp Gr x 90 0 90 0 90 0 6 N 6 N 6 N 2 Turn Type Slave Movement Volumes XXXX Left Through Right xxxx L R LV HV LV HV LV H 1 Type 6 for OPPOSING APPROACH MOVEMENT CODES opposed First Second Movement Opposing Opposing Turn Mov Code Mov Code L w TR Third Fourth Fifth L Left Opposing Opposing Opposing T Thru Mov Code Mov Code Mov Code R Right Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS Opposed cri Fol End Exit Movement Gap Hdw Dep Flow Turn x10 x10 x10 L 45 26 2 0 L Left T Thru R Right Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS Mov Mov Mov Mov Mov No No No No No 4 10 Mov Mov Mov DESCRIPTION No No No Saal a Naa see PR Ramo B Ramo C Ramo A Type 12 for DATA FOR MOVEMENT GROUPINGS Flo weights sca Del Stop Que 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 DATA FOR FUEL EMISSIONS COST Idle A B Mass Betl Bet2 Name Unit
183. GLE BETWEEN I I I KPH I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS I DISTANCE I CURRENT AND NEXT I I I ENTRY EXIT I ENA DEG EXA DEG I R M EXR M I SD M I ARM DEG I I 50 0 50 0 I 19 0 19 0 I 10 0 10 0 I 36 0 I 90 0 I IARM B I 50 0 50 0 I 19 0 19 0 I 10 0 10 0 I 36 0 I 90 0 I IARM CI 50 0 50 0 I 19 0 19 0 I 10 0 10 0 I 36 0 I 90 0 I ARMDI 50 0 50 0 I 19 0 19 0 I 10 0 10 0 I 36 0 I 90 0 I I IDISTANCE ENTRY TO DISTANCE CENTRE OF I I ICENTRE OF JUNCTION JUNCTION TO EXIT I I I METRES METRES I I ARM A I 9 0 I 9 0 I I ARM B I 9 0 I 9 0 18 I ARM C I 9 0 I 9 0 I I ARM D I 9 0 I 9 0 I I DISTANCES THROUGH JUNCTION I I FROM TO I ARM A I ARM B I ARM C I ARMDI I ARMA I 33 01 7 01 20 01 25 01 I ARMB I 25 01 33 01 7 01 20 01 I MMC I 20 01 25 01 33 01 7 0 I I ARMD I 7 01 20 01 25 01 33 01 TRAFFIC DEMAND DATA TIME PERIOD BEGINS 08 00 AND ENDS 09 00 LENGTH OF TIME PERIOD 60 MINUTES LENGTH OF TIME SEGMENT 15 MINUTES DEMAND FLOW PROFILES ARE INPUT DIRECTLY TURNING PROPORTIONS I I I PERCENTAGE OF H V S I T Dei eem I TIME I FROM TO I ARM I ARM B I ARM C I ARMDI I 08 00 09 00 I I I I I I I I ARMA I 0 000 I 0 100 0 800 0 100 I I 0 0 0 0 1 0 0 C 0 0 1 I I I I I I I I I I 0 100 0 000 0 100 0 800 I I I IC 0 0 I 0 0 1 0 0 1 0 0 1 I I I I I I I I I 0 800 0 100 0 000 I 0 100 IC 0 0 0 0 1 0 0 X 0 0
184. IAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE ATRASO M EDI NiVEL DE ATRASO M N vEL DE ATRASO M EDIO N VEL DE ATRASO M EDIO N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 3 B 11 0 B 12 0 B 11 0 B 100 11 4 B 11 3 B 11 8 B 11 3 B 150 11 5 B 11 3 B 11 9 B 11 3 B 200 11 6 B 11 4 B 12 0 B 11 5 B 250 11 7 B 11 5 B 12 1 B 11 5 B 300 11 8 B 11 5 B 12 2 B 11 7 B 350 11 9 B 11 7 B 12 3 B 11 8 B 400 12 0 B 11 7 B 12 5 B 11 9 B 450 12 1 B 11 8 B 12 6 B 12 0 B 500 12 2 B 11 9 B 12 8 B 12 1 B 550 12 4 B 12 0 B 12 9 B 12 2 B 600 12 5 B 12 1 B 13 1 B 12 4 B 650 12 7 B 12 2 B 13 3 B 12 6 B 700 12 8 B 12 3 B 13 5 B 12 7 B 750 13 0 B 12 5 B 13 7 B 12 9 B 800 13 2 B 12 6 B 13 9 B 13 1 B 850 13 4 B 12 7 B 14 2 B 13 3 B 900 13 6 B 12 9 B 14 4 B 13 5 B 950 13 8 B 13 0 B 14 8 B 13 7 B 1000 14 0 B 13 2 B 15 1 C 14 0 B 1050 14 3 B 13 4 B 15 4 C 14 3 B 1100 14 6 B 13 6 B 15 8 C 14 5 B 1150 14 9 B 13 8 B 16 3 C 14 8 B 1200 15 2 C 14 0 B 16 7 C 15 2 C 1250 15 6 C 14 2 B 17 3 C 15 6 C 1300 16 0 C 14 4 B 17 9 C 16 0 C 1350 16 5 C 14 7 B 18 6 C 16 4 C 1400 17 0 C 14 9 B 19 4 C 16 9 C 1450 17 5 C 15 2 C 20 3 C 17 5 C 1500 18 2 C 15 5 C 21 4 C 18 1 1550 18 9 C 15 8 C 22 7 C 18 8 C 1600 19 8 C 16 2 C 24 2 C 19 6 C 1650 20 8 C 16 6 C
185. ICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 4 B 11 0 B 12 0 B 11 3 B 100 11 4 B 11 1 B 11 8 B 11 5 B 150 11 5 B 11 2 B 11 9 B 11 5 B 200 11 6 B 11 3 B 11 9 B 11 7 B 250 11 7 B 11 5 B 12 1 B 11 7 B 300 11 8 B 11 5 B 12 1 B 11 9 B 350 11 9 B 11 6 B 12 3 B 12 0 B 400 12 0 B 11 7 B 12 4 B 12 1 B 450 12 2 B 11 8 B 12 5 B 12 2 B 500 12 3 B 11 9 B 12 7 B 12 3 B 550 12 4 B 12 0 B 12 8 B 12 5 B 600 12 6 B 12 1 B 13 0 B 12 7 B 650 12 7 B 12 3 B 13 2 B 12 8 B 700 12 9 B 12 4 B 13 3 B 13 0 B 750 13 0 B 12 5 B 13 5 B 13 1 B 800 13 2 B 12 7 B 13 7 B 13 3 B 850 13 4 B 12 8 B 14 0 B 13 5 B 900 13 6 B 13 0 B 14 2 B 13 7 B 950 13 8 B 13 2 B 14 4 B 14 0 B 1000 14 1 B 13 4 B 14 7 B 14 2 B 1050 14 3 B 13 6 B 15 0 C 14 5 B 1100 14 6 B 13 8 B 15 3 C 14 8 B 1150 14 9 B 14 0 B 15 7 C 15 1 C 1200 15 2 C 14 3 B 16 1 C 15 4 C 1250 15 6 C 14 5 B 16 6 C 15 8 C 1300 16 0 C 14 8 B 17 0 C 16 2 C 1350 16 4 C 15 1 C 17 6 C 16 7 C 1400 16 9 C 15 4 C 18 2 C 17 2 C 1450 17 4 C 15 8 C 18 9 C 17 7 C 1500 18 0 C 16 2 C 19 7 C 18 3 C 1550 18 7 C 16 6 C 20 6 C 19 1 C 1600 19 4 C 17 1 C 21 7 C 19 9 C 1650 20 3 C 17 6 C 23 0 C 20 8 C 1700 21 4 C 18 2 C 24 5 C 21 9 C 1750 22 6 C 18 8 C 26 3 D 23 1 C 1800 24 0 C 19 6 C 28 5 D 24 6 C 1850 25 8 D 20 4 C 31 3 D 26 4 D 1900 27 9 D 21 3 C 35 0 D 28 5 D 1950 30 7 D 22 3 C 39 9 E 31 2 D 2000 34 4 D 23 6 C 46 8 E 34 6 D 2050 39 4 E 25 0 D 56 7 F 39 0 E 2100 46 5 E 26 7 D 71 6 F 44 7 E 2150 56 5 F 28 7 D 93 8 F
186. L M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE veic h VE cULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 3 2 A 0 7 A 0 7 A 9 1 A 9 1 A 100 3 3 A 0 7 A 0 7 9 4 9 4 A 150 3 4 A 0 8 A 0 8 A 9 6 A 9 6 A 200 3 5 A 0 8 A 0 8 A 9 9 A 9 9 A 250 3 6 A 0 8 A 0 8 A 10 2 B 10 2 B 300 3 7 A 0 8 A 0 8 A 10 6 B 10 6 B 350 3 9 A 0 8 A 0 8 A 11 0 B 11 0 B 400 4 0 A 0 8 A 0 8 A 11 4 B 11 4 B 450 4 1 A 0 8 A 0 8 A 11 9 B 11 9 B 500 4 3 A 0 8 A 0 8 A 12 4 B 12 4 B 550 4 5 A 0 9 A 0 9 A 13 0 B 13 0 B 600 4 7 A 0 9 A 0 9 A 13 7 B 13 7 B 650 5 0 A 0 9 A 0 9 A 14 5 B 14 5 B 700 5 2 A 0 9 A 0 9 15 4 C 15 4 C 750 5 6 A 0 9 A 0 9 A 16 4 C 16 4 C 800 6 0 A 0 9 A 0 9 A 17 6 C 17 6 C 850 6 4 A 1 0 A 1 0 A 19 1 C 19 1 C 900 7 0 A 1 0 A 1 0 A 20 9 C 20 9 C 950 7 7 A 1 0 A 1 0 A 23 2 C 23 2 C 1000 8 5 A 1 0 A 1 0 26 0 26 0 1050 9 7 A 1 1 A 1 1 A 29 7 D 29 7 D 1100 11 2 B 1 1 A 1 1 34 8 34 8 1150 13 4 1 1 1 1 42 1 E 42 1 E 1200 16 7 C 1 1 A 1 1 A 52 9 F 52 9 F 1250 21 8 C 1 2 A 1 2 A 69 8 F 69 8 F 1300 30 0 D 1 2 A 1 2 A 97 3 F 97 3 F 1350 43 6 E 1 2 A 1 2 142 4 142 4 1400 66 2 1 3 1 3 217 7 217 7 226 nm Configurac o 7 RESULTADOS OBTIDOS PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS
187. Line Grp BWUNH Line Mov NO 1 4 7 10 Line Type Flo sca osa 100 100 100 100 Type App spd 50 50 50 50 Type User Low Prog N Lim 12 for DATA FOR MOVEMENT weights Del 100 100 100 100 Stop Que 100 100 100 100 100 100 100 100 15 for MOVEMENT DATA 1 App XXXX XXXX Que Space Dist xxxx xxxx LV 1000 1000 1000 1000 600 600 600 600 HV 1200 1200 1200 1200 GROUPINGS DATA FOR FUEL EMISSIONS COST Idle A B Mass Betl Bet2 Name Unit mem mu FUEL L FUEL L FUEL L FUEL L AA B steady speed F C params Arv amp xxxx PFF Ctrl xxxx Type ec rm M eo 100 3FN 100 3FN 100 3FN 100 3FN 21 for VARIABLE CYCLE TIME Upp Lim Er 120 Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Cyc Inc Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim Tim 10 Line Type 22 for VARIABLE FLOW SCALE User Selected Prog GROUP Nos N Low Upp FS Lim Lim Inc FS Go FS FS FS FS FS FS FS FS C CO CO CO C9 CO Ich ano rss oon ss elvis ond 100 120 10 END OF THIS DATA SET ANEXO B Ficheiros de Resultados Obtidos com o ARCADY e SIDRA ANEXO B FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E O SIDRA EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA ARCADY ROTUNDA COM 3 RAM
188. MESTRADO EM VIAS DE COMUNICA O Selec o da Tipologia de Cruzamentos em Fun o da Procura Joaquim Miguel Gon alves Macedo Licenciado em Engenharia Civil pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Disserta o submetida para satisfa o parcial dos requisitos do grau de mestre em Vias de Comunica o Orientador Professor Doutor Am rico H Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Porto Mar o de 2005 Aos Meus Pais RESUMO Os cruzamentos s o pontos cr ticos da rede vi ria quer em termos de seguran a rodovi ria devido ao facto de serem pontos de acumula o de acidentes quer ao n vel do escoamento do tr fego pois s o muitas vezes a causa de atrasos consider veis na realiza o de uma viagem gerados por problemas de congestionamento Esta especificidade dos cruzamentos obriga ao seu estudo cuidado de modo a que seja poss vel a optimiza o do funcionamento de toda a rede vi ria Existem v rias tipologias de cruzamentos de n vel priorit rios rotundas regulados por sinais luminosos que se distinguem umas das outras pela sua configura o geom trica modo de funcionamento e exig ncia tecnol gica Torna se assim essencial a exist ncia de crit rios de selec o consistentes que permitam obter a melhor solu o a adoptar Estes baseiam se habitualmente nos volumes de
189. NS AND COST RATE Mov Fuel Cost HC Co NOX coz Lead No Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate mL km c km g km g km g km g km g km 10 LTR 91 5 49 12 0 303 9 97 0 369 228 8 0 00732 91 5 49 12 0 303 9 97 0 369 228 8 0 00732 INTERSECTION 92 2 49 52 0 306 10 13 0 373 230 4 0 00737 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 15 CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE HCM STYLE Mov Mov Green Time Total Total Deg Aver LOS No Typ Ratio g C Flow Cap Delay veh veh Satn 151 2nd h h v c sec grn 1 LTR 0 261 376 560 0 671 11 4 B East Ramo B 4 LTR 0 304 376 631 0 596 9 9 B North Ramo D 7 LTR 0 261 376 560 0 671 11 4 B 0 3M6 560 0 671 114 West 10 LTR 0 304 376 631 0 596 9 9 B RERO 376 631 0 596 9 9 p ALL VEHICLES 1504 2382 0 671 10 6 M INTERSECTION 1504 2382 0 671 10 6 Level of Service calculations are based on delay HCM criteria Maximum v c ratio or critical green periods Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 180 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA Table 0 GEOMETRIC DELAY DATA Negn Negn Negn From TO Radius Speed Distance Approach Approach m km h m South Ramo C East 0 8 16 North s 50 11 west 7 5 11 East Ramo B South 7 5 11 North 0 8 16 West s 50 11 North Ramo D South s 50 11 East 7 5 11 west 0 8
190. O ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS ve c h PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 3 0 11 5 11 4 1150 18 6 15 2 13 5 100 3 0 11 5 10 5 1200 25 0 15 6 14 1 150 3 1 11 6 10 3 1250 33 8 16 0 15 0 200 3 2 11 8 10 2 1300 44 9 16 4 16 0 250 3 3 11 9 10 3 1350 58 0 16 9 17 8 300 3 4 12 0 10 4 1400 73 0 17 4 19 9 350 3 5 12 1 10 5 1450 89 6 18 0 19 5 400 3 6 12 2 10 6 1500 107 8 18 7 20 5 450 3 8 12 3 10 7 1550 127 8 19 5 21 0 500 4 0 12 4 10 7 1600 149 6 20 4 22 0 550 4 1 12 6 10 8 1650 173 3 21 4 23 4 600 4 4 12 7 10 9 1700 199 0 22 6 25 4 650 4 6 12 9 11 0 1750 226 9 24 1 29 0 700 4 9 13 1 11 1 1800 257 3 26 0 39 3 750 5 3 13 2 11 2 1850 290 2 28 2 47 7 800 5 7 13 4 11 3 1900 326 0 31 2 54 7 850 6 3 13 6 11 5 1950 364 9 35 1 62 3 900 7 0 13 8 11 6 2000 407 2 40 4 71 4 950 8 0 14 1 11 9 2050 48 0 1000 9 4 14 3 12 2 2100 58 8 1050 11 3 14 6 12 6 2150 73 6 1100 14 2 14 9 13 0 2200 92 1 60 0 50 0 40 0 30 0 4 N o Atraso M dio por Ve culo seg ve c o Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 0 T T T T T T T 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 258 COMPARA O DO DESEMPENHO DAS TIPOLOGIAS Configura o 7 Atraso M dio por Ve culo seg ve c VOLUME DE ATRASO
191. OS TRANSPORT RESEARCH LABORATORY C COPYRIGHT 1998 CAPACITIES QUEUES AND DELAYS AT ROUNDABOUTS Visual ARCADY 4 International ANALYSIS PROGRAM RELEASE 2 1 OCT 1998 ADAPTED FROM ARCADY 3 WHICH IS CROWN COPYRIGHT BY PERMISSION OF THE CONTROLLER OF HMSO THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION Run with file C 30430 vai at 18 36 38 on Tuesday 8 February 2005 ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY Ye X X X X Fe X Fe X X XX XX de de k de de qe qe qe RUN TITLE XX XXXXXXX 3 Ramos simula o configura o 4 INPUT DATA ARM A Ramo A ARM B Ramo B ARM C Ramo C GEOMETRIC DATA I AMAI 3 50 3 50 I 10 00 18 00 45 0 I 0 479 IARMB I 3 50 3 50 I 10 00 I 18 00 45 0 I 0 479 IARMCI 3 50 3 50 I 10 00 18 00 45 0 I 0 479 WARNING ARM A INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 WARNING ARM B INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 WARNING ARM C INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 GEOMETRIC DELAY DATA I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I ANGLE BETWEEN I I I I ANGLE ANGLE I RADIUS RADIUS DISTANCE I
192. PARA CADA UMA DAS TIPOLOGIAS INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE TR FEGO ATRASO M DIO ATRASO M DIO ATRASO M DIO n ATRASO M DIO N VEL DE N VEL DE N N VEL DE gt N VEL DE ve c h POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O POR VE CULO SERVI O seg seg seg seg 50 11 4 B 9 6 A 15 4 B 9 7 A 100 10 5 B 8 5 A 15 5 B 8 5 A 150 10 3 B 8 0 A 15 6 B 8 0 A 200 10 2 B 7 9 A 15 7 B 7 9 A 250 10 3 B 8 0 A 15 8 B 7 9 A 300 10 4 B 8 1 A 15 8 B 8 0 A 350 10 4 B 8 1 A 15 9 B 8 0 A 400 10 5 B 8 2 A 16 0 B 8 1 A 450 10 6 B 8 3 A 16 1 B 8 2 A 500 10 7 B 8 4 A 16 2 B 8 2 A 550 10 8 B 8 5 A 16 3 B 8 3 A 600 10 9 B 8 6 A 16 4 B 8 4 A 650 11 0 B 8 7 A 16 5 B 8 5 A 700 11 0 B 8 8 A 16 6 B 8 6 A 750 11 1 B 8 8 A 16 7 B 8 7 A 800 11 2 B 8 9 A 16 9 B 8 8 A 850 11 4 B 9 1 A 17 1 B 8 9 A 900 11 6 B 9 3 A 17 3 B 8 9 A 950 11 9 B 9 6 A 17 7 B 9 1 A 1000 12 1 B 10 0 A 18 0 B 9 3 A 1050 12 5 B 10 3 B 18 4 B 9 6 A 1100 12 9 B 10 8 B 18 9 B 9 9 A 1150 13 4 B 11 3 B 19 6 B 10 2 B 1200 14 1 B 12 0 B 20 4 C 10 6 B 1250 14 9 B 12 9 B 21 7 C 11 1 B 1300 15 9 B 14 0 B 23 1 C 11 7 B 1350 17 7 B 18 9 B 20 6 C 14 1 B 1400 19 8 B 22 6 C 21 7 C 15 5 B 1450 19 5 B 17 5 B 26 5 C 15 5 B 1500 20 4 C 17 8 B 25 6 C 18 6 B 1550 21 0 C 13 5 B 32 7 C 18 4 B 1600 21 9 C 14 4 B 29 4 C 23 0 C 1650
193. SO THE USER OF THIS COMPUTER PROGRAM FOR THE SOLUTION OF AN ENGINEERING PROBLEM IS IN NO WAY RELIEVED OF HIS RESPONSIBILITY FOR THE CORRECTNESS OF THE SOLUTION Run with file C 40130 vai at 20 45 54 on Tuesday 8 February 2005 ROUNDABOUT CAPACITY AND DELAY X Fe Fe X X X X X Fe X X X X de de e de de Te Te He e He RUN TITLE dede de dede de k 4 Ramos simula o configura o 1 INPUT DATA XXXX XXXXXX ARM A Ramo ARM B Ramo ARM C Ramo ARM D Ramo GEOMETRIC DATA I ARM A I 3 50 3 50 I 0 01 I 10 00 18 00 45 0 I 0 479 I 15 891 I IARMB I 3 50 3 50 I 0 01 I 10 00 I 18 00 45 0 I 0 479 I 15 891 I IARMCI 3 50 I 3 50 I 0 01 I 10 00 18 00 45 0 I 0 479 I 15 891 I I ARMDI 3 50 3 50 I 0 01 I 10 00 18 00 45 0 I 0 479 1 15 891 I WARNING ARM A INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 WARNING ARM B INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 WARNING ARM C INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 WARNING ARM D INPUT VALUE OF L 0 00 OUTSIDE ACCEPTABLE RANGE HAS BEEN RESET AS INDICATED ABOVE 17 REF 6 3 1 167 ANEXO B GEOMETRIC DELAY DATA I I ARM SPEED I ENTRY EXIT I ENTRY EXIT I SIGHT I AN
194. SO 1987 De acordo com dados da Direc o Geral de Via o em Portugal durante o ano de 2003 do total de acidentes com v timas dentro das localidades cerca de 31 ocorreram em cruzamentos Dados estat sticos relativos a Fran a e Dinamarca mostram que aproximadamente 40 do total de acidentes ocorrem em cruzamentos Danish Road Directorate 1998 tamb m nos cruzamentos que mais se faz sentir o conflito de interesses entre as necessidades dos ve culos motorizados e as dos pe es e dos ciclistas uma vez que como t m que partilhar o mesmo espa o f sico torna se dif cil conciliar o desejo de aumentar a capacidade dispon vel para a circula o dos ve culos com as necessidades especiais de pe es e ciclistas Relativamente tipologia dos cruzamentos existe um conjunto muito variado de solu es e configura es Os tipos de cruzamentos no que diz respeito sua regula o s o habitualmente classificados nos seguintes grupos dos quais os quatro primeiros correspondem a CAP TULO 2 intersec es de n vel Cruzamentos de prioridade direita Cruzamentos priorit rios o Rotundas Cruzamentos semaforizados Cruzamentos desnivelados Com a classifica o apresentada n o dif cil identificar a que grupo pertence qualquer intersec o embora haja solu es que aparentemente poder o dizer respeito a mais do que um grupo como por exemplo as rotundas semaforizadas ou as rotundas desnive
195. STRADA ONFIGURA AO PRINCIPAL SECUND RIA ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA COA SECUNDARIA 1 2 3 4 5e6 70 30 50 50 7 8 9 10 11 12 8096 2096 5096 5096 Quanto repartic o do tr fego por movimentos direccionais no Quadro 4 5 indicam se quais as matrizes origem destino correspondentes a cada configura o De notar que nas matrizes se indicam as proporc es de ve culos que realizam um determinado movimento a partir do respectivo ramo de entrada 106 Quadro 4 5 Matrizes origem destino METODOLOGIA CONFIGURA O MATRIZ ORIGEM DESTINO 1e7 emo Ramo Ramo t o o 10 _ Ramos 50 O 59 _ FRmoc 100 9 o 2e8 J Ramo A Ramo Ramo 3e9 RamoB Ramo 4e10 amo Ramo B Ramo 5e11 mo RamoB Ramo t 6e12 Ramo Ramo Conv m ainda fazer uma pequena refer ncia composic o do tr fego Como simplifica o optou se por desprezar a exist ncia de ve culos pesados pelo que se considerou as correntes de tr fego compostas apenas por ve culos ligeiros de passageiros Al m disso tamb m n o se previu a exist ncia de pe es que pudessem realizar atravessamentos junto ao cruzamento influenciando desse modo o seu desempenho Ao n vel da velocidade de circula o dos ve culos foi considerado o valor de 50km h para a velocidade de circula o em todos os ramos dos c
196. Se verificar simultaneamente as seguintes condi es O atraso total sofrido pelos ve culos do ramo mais carregado da estrada secund ria no caso do tr fego do cruzamento ser regulado por um sinal de STOP seja igual ou superior a 4 ve c xh para uma nica via ou 5 veic xh para duas vias O volume de tr fego no mesmo ramo seja igual ou superior a 100 ve c h para uma nica via ou 150 veic h para duas vias Volume de tr fego total nessa hora seja igual ou superior a 800 ve c h para cruzamentos com 4 ramos ou 650 ve c h para cruzamentos com 3 ramos 70 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O Crit rio 4 Volume de pe es Este crit rio para ser aplicado em locais onde o volume de tr fego de ve culos na estrada principal de tal forma elevado que os pe es que tencionam realizar o atravessamento dessa estrada sofrem um atraso excessivo Assim a instala o de sinais luminosos deve ser considerada quando as seguintes condi es em simult neo forem satisfeitas O volume de pe es que atravessa a estrada principal durante um dia normal de semana igual ou superior a 100 pe es por hora em 4 horas consecutivas ou igual ou superior a 190 pe es por hora em 1 hora Existirem menos de 60 intervalos entre ve culos que permitam o atravessamento dos pe es no mesmo per odo em que a condi o anterior seja satisfeita Nos locais onde exista um separador central que sirva de re
197. TULO 5 Os resultados obtidos para a rotunda com 3 ramos mostram que para baixos volumes de tr fego o valor do atraso m dio por ve culo praticamente o mesmo em todas as configura es ensaiadas Tal explicado pelo facto desse atraso corresponder maioritariamente ao atraso geom trico o qual n o depende das caracter sticas do tr fego mas sim das caracter sticas geom tricas da rotunda Apenas a partir de volumes de tr fego total da ordem dos 1250 ve c h que a influ ncia do atraso devido s filas de espera come a a ser significativa n o s em termos do valor absoluto do atraso mas tamb m nas diferen as que come am a surgir no desempenho para as diversas configura es de tr fego A altera o da reparti o do tr fego que circula em cada uma das estradas teve efeitos distintos no desempenho da rotunda para as v rias configura es Assim as configura es 10 11 e 12 apresentaram valores mais elevados do atraso do que as suas correspondentes configura es 4 5 e 6 Estes resultados s o devidos ao maior desequil brio do tr fego que chega rotunda a partir dos v rios ramos nomeadamente do tr fego que chega a partir dos ramos da estrada principal em rela o ao que chega a partir do ramo da estrada secund ria Este desequil brio origina uma diminui o da capacidade de entrada dos ramos A e B Essa diminui o de capacidade em particular do ramo A aliada ao aumento do tr fego que circula na estrad
198. a principal tem como consequ ncia o aumento do atraso no cruzamento No caso das configura es 7 8 e 9 o desempenho melhora em rela o s suas correspondentes configura es 1 2 e 3 Por m isto compreens vel por se tratarem de casos particulares em que n o h movimentos de viragem a partir da estrada principal o que leva a que nomeadamente no ramo A a n o exist ncia de volume de tr fego de conflito signifique que a sua capacidade de entrada corresponda capacidade geom trica do ramo Ora com a diminui o do tr fego que circula no ramo B da estrada secund ria ocorrem duas situa es diminui o atraso sofrido pelos ve culos que entram na rotunda a partir desse ramo e aumenta tamb m a capacidade do ramo C Esse aumento de capacidade vai compensar o aumento de tr fego nesse ramo o que conjugado com a diminui o do atraso sofrido pelos ve culos que chegam ao ramo B se reflecte na diminui o do atraso m dio por ve culo no conjunto da rotunda Em rela o influ ncia das viragens esquerda a partir da estrada principal a sua influ ncia n o foi muito not ria uma vez que o facto de se ter considerado a exist ncia de viragens esquerda mas tamb m de viragens direita a partir da estrada principal fez com que o aumento do atraso sofrido pelos ve culos que entram a partir do ramo A aumento esse devido s viragens esquerda a partir da estrada principal fosse compensado pela diminui o
199. a aproxima o da rotunda em metros e Largura efectiva da entrada junto linha de ced ncia de prioridade e na perpendicular ao lancil em metros P Comprimento m dio efectivo do leque em metros r Raio de entrada medido no ponto de maior curvatura em metros DCI Di metro do c rculo inscrito em metros ngulo de entrada em graus 94 METODOLOGIA Figura 4 5 Par metros geom tricos das rotundas Bastos Silva e Seco 2002 Assim a formula o do m todo composta por duas componentes uma primeira que representa o peso das caracter sticas geom tricas e uma segunda representativa do tr fego conflituante De notar que na situa o particular de Q 0 ou seja n o exist ncia de qualquer tr fego conflituante a componente que representa o tr fego anula se obtendo se deste modo a capacidade geom trica da rotunda ou seja a capacidade m xima da entrada considerando apenas a influencia das caracter sticas geom tricas da rotunda Conv m ainda referir que sempre que alguma das entradas atinge o limiar de satura o o d bito de entrada em cada ramo tem de ser recalculado mediante um processo iterativo Esse processo consiste num algoritmo de converg ncia iterativa para a determina o das capacidades de entrada ap s a entrada cr tica ter atingido a satura o Nessa situa o o d bito de entrada para cada ramo fun o do d bito priorit rio que atravessa sua frente que por sua vez
200. a associadas as maiores perdas em termos materiais e de vidas humanas Consiste no atravessamento de uma corrente de tr fego por uma outra em que os condutores que circulam na corrente de tr fego n o priorit ria s podem avan ar quando existe um intervalo entre ve culos na corrente priorit ria que o permita Esta manobra ocorre nas intersec es de n vel que n o sejam rotundas ou cruzamentos semaforizados Figura 2 3 Manobra de intersec o Bastos Silva e Seco 2002 Finalmente a manobra de entrecruzamento Figura 2 4 resulta da combina o de manobras de converg ncia com manobras de diverg ncia t pica das rotundas onde os ve culos que circulam no mesmo sentido se re nem e separam durante o seu trajecto no anel de circula o As colis es resultantes s o do tipo lateral lateral e o seu grau de perigosidade depende principalmente das velocidades praticadas por ambas as correntes de tr fego 12 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Figura 2 4 Manobra de entrecruzamento numa rotunda De notar que perigosidade de cada tipo de manobra est associado para al m do cruzamento das traject rias dos ve culos no espa o a probabilidade da presen a simult nea de dois ve culos no mesmo ponto 2 3 CARACTERIZA O DOS DIVERSOS TIPOS DE CRUZAMENTOS Os v rios tipos de cruzamentos apresentam princ pios e regras espec ficos que se destinam a regular as prioridades relativas entre as diversas correntes de
201. a avan ar Esses bloqueios provocam atraso a essas correntes de tr fego priorit rias que de outro modo n o se registaria Verifica se tamb m que o aumento do tr fego que realiza o movimento de viragem esquerda a partir da estrada secund ria tem uma influ ncia muito significativa no valor do atraso m dio por ve culo aumentando o atraso medida que aumenta o peso das viragens esquerda Essa influ ncia ainda mais significativa com a exist ncia de movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal principalmente devida a fen menos de imped ncia Em resumo constata se que o desempenho dos cruzamentos priorit rios em termos de 126 AN LISE DE RESULTADOS atraso m dio por ve culo revela uma grande variabilidade em fun o das caracter sticas da procura nomeadamente em fun o da reparti o do tr fego entre as estradas principal e secund ria e da reparti o direccional do tr fego em particular das viragens esquerda quer a partir da estrada principal quer a partir da estrada secund ria Em rela o rotunda os resultados obtidos encontram se representados na Figura 5 2 60 0 Configura o 1 Configura o 2 Configura o 3 50 0 Configura o 4 Configura o 5 Configura o 6 40 0 4 dauen Configura o 7 60057 Configura o 8 Le Configura o 9 Configura ao 10 Tt Configura o 11 Configura o
202. a cruzamentos com 3 ramos e para cruzamentos com 4 ramos e a respectiva an lise 5 2 CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS A an lise dos resultados obtidos para os cruzamentos com 3 ramos efectuada de seguida No Quadro 5 1 encontram se resumidas as percentagens do volume de tr fego total para cada um dos pares origem destino ou seja a percentagem do volume de tr fego total que entra a partir de um determinado ramo e realizam um certo movimento direccional 123 CAP TULO 5 Quadro 5 1 Percentagens do tr fego total por par origem destino PERCENTAGEM POR PAR ORIGEM DESTINO CONFIGURA O CDA B gt A B gt C A gt B 1 35 35 15 15 0 0 100 2 35 35 9 21 0 0 100 3 35 35 21 9 0 0 100 4 29 75 29 75 15 15 5 25 5 25 100 5 29 75 29 75 9 21 5 25 5 25 100 6 29 75 29 75 21 9 5 25 5 25 100 7 40 40 10 10 0 0 100 8 40 40 6 14 0 0 100 9 40 40 14 6 0 0 100 10 34 34 10 10 6 6 100 11 34 34 6 14 6 6 100 12 34 34 14 6 6 6 100 5 2 1 An lise Intracruzamento Em primeiro lugar realizou se uma compara o dos resultados intracruzamento ou seja analisaram se os resultados obtidos de todas as configura es de tr fego ensaiadas para cada uma das tipologias cruzamentos priorit rios rotundas e cruzamentos com sinais luminosos de modo a verificar se de que forma a varia
203. a pd a aa ER S GGGGGGGGGGGGGGGG 3 21 I T I Iz I I 2 5 222 q T 0 3 5 8 11 14 16 19 22 24 27 TIME s Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 12A FUEL CONSUMPTION EMISSIONS AND COST TOTAL Mov Fuel Cost HC co NOX coz Lead No Total Total Total Total Total Total Total L h h kg h kg h kg h kg h kg h 1 LR 50 5 295 14 0 173 5 30 0 197 126 2 0 00404 4 LT 56 4 311 13 0 192 6 41 0 229 140 9 0 00451 10 TR 56 1 308 52 0 191 6 38 0 229 140 3 0 00449 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No cycle Time 27 Table S 12B FUEL CONSUMPTION EMISSIONS AND COST RATE Mov Fuel Cost HC co NOX coz Lead No Rate Rate Rate Rate Rate Rate Rate mL km c km g km g km g km g km g km 1 LR 101 3 59 25 0 347 10 64 0 395 253 4 0 00811 4 LT 98 0 54 07 0 334 11 14 0 399 244 9 0 00784 10 TR 97 5 53 59 0 331 11 08 0 397 243 7 0 00780 97 5 53 59 0 331 11 08 0 397 243 7 0 00780 INTERSECTION 98 8 55 47 0 337 10 97 0 397 247 1 0 00791 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 173 ANEXO B Table S 15 CAPACITY AND LEVEL OF SERVICE HCM STYLE Total Cap veh h Mov Mov Green Time Total No Typ Ratio g C Flow ss e o s ques veh 151 2 h grn South Ramo B 1 LR 0 296 450 450 East Ramo C 4 LT 0 333 525 52
204. a selec o da solu o a adoptar De modo a atingir se esse objectivo realizou se uma compara o do desempenho das tipologias de cruzamentos de n vel com 3 e 4 ramos de entrada e cuja procura global fosse conhecida Por m para que tal fosse poss vel tornou se necess rio definir um indicador que permitisse avaliar o desempenho das diferentes tipologias consideradas A escolha recaiu no 77 CAP TULO 4 valor m dio do atraso por ve culo uma vez que este o indicador proposto na ltima edi o do Highway Capacity Manual HCM 2000 TRB 2000 para a defini o do n vel de servi o em cruzamentos 4 3 M TODOS DE C LCULO DO INDICADOR DE DESEMPENHO DOS CRUZAMENTOS Com a finalidade de comparar as tipologias de cruzamentos consideradas com vista selec o da melhor solu o tornou se indispens vel a quantifica o do atraso m dio por ve culo sofrido pelos ve culos O atraso sofrido por um ve culo depende de diversos factores relacionados com o tipo de controlo do cruzamento a sua geometria e os volumes de tr fego que a circulam O atraso sofrido por um ve culo corresponde diferen a de tempo entre o tempo real do percurso entre dois pontos sendo um a montante e outro a jusante do cruzamento suficientemente afastados para n o serem influenciados por ele e o tempo que decorreria no caso da dist ncia entre os dois pontos limite considerados ser percorrida em condi es livres de qualquer perturba
205. aan DOR edu ede es 19 Figura 2 10 Cruzamento priorit rio de 3 ramos sem canaliza o 21 Figura 2 11 Ilha separadora para atravessamento de pe es em duas fases 21 Figura 2 12 Cruzamento com canaliza o demarcada 22 Figura 2 13 Cruzamento com canaliza o fisicamente materializada Bastos Silva e Seco 2002 22 Figura 2 14 Cruzamento com canaliza o fisicamente materializada com vias de acelera o e oe 23 Figura 2 15 Par metros geom tricos da rotunda Bastos Silva e Seco 2002 26 Figura 2 16 Pontos de conflito em cruzamento priorit rios e em rotundas Adaptado FHWA 2000 27 Figura 2 17 Mini rotunda FHWA 2000 28 Figura 2 18 Mini rotundas com ilha central pintada Bastos Silva e Seco 2002 29 Figura 2 19 Traject ria de um ve culo pesado ao efectuar uma viragem esquerda numa mini rotunda FHWA 2000 TELE 30 Figura 2 20 Mini rotunda com ilha central materializada Bastos Silva e Seco 2002 30 Figura 2 21 Rotunda Semi galg vel Adaptado FHWA 2000 31 Figura 2 22 Rotunda Normal Bastos Silva e Seco
206. acejado teve como reflexo o aumento do valor do atraso m dio por ve culo excep o feita configura o 8 em rela o configura o 3 tendo diminu do neste caso A explica o para o sucedido neste caso concreto reside no facto do aumento do atraso sofrido pelos ve culos do ramo C ter sido mais baixo do que a diminui o do atraso sofrido pelos ve culos que entram no ramo A tendo por isso havido uma melhoria do desempenho global da rotunda De notar que as curvas do atraso m dio por ve culo da rotunda s o iguais para as configura es 2 e 3 e para as configura es 4 e 5 Isto explicado pela simetria existente nos volumes de tr fego que chegam aos ramos da rotunda para estes pares de configura es Conv m ainda fazer uma pequena refer ncia aos valores do atraso obtidos para baixos volumes de tr fego total Tal como o verificado para a rotunda com 3 ramos para baixos volumes de tr fego total o atraso m dio por ve culo sensivelmente o mesmo em todas as configura es e corresponde maioritariamente parcela do atraso geom trico da rotunda Por ltimo os resultados obtidos para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos encontram se ilustrados na Figura 5 8 60 0 re N S E Configura o 1 Configura o 2 50 0 1 Configura o 3 Configura o 4 N S D Configura o 5 Sam a Ys Configura o 6 40 0 a eese Configura o 7 F
207. ada secund ria cruzamentos com 3 ramos e 0 nos restantes casos em segundos 84 METODOLOGIA express o que permite calcular o intervalo m nimo dada por ty st trny X Pv 4 2 onde tr Intervalo m nimo em segundos trbase Intervalo m nimo de base dado pelo quadro 2 em segundos tea Factor de ajustamento relacionado com os ve culos pesados tomando o valor de 0 9 para estradas de 2 vias e o valor de 1 0 para estradas 2x2 em segundos Pu Propor o de ve culos pesados Os valores de base propostos no HCM 2000 para os intervalos cr tico e m nimo s o os apresentados no Quadro 4 2 Quadro 4 2 Intervalos cr tico e m nimo de base HCM 2000 INTERVALO CR TICO tc TIPO DE MOVIMENTO INTERVALO CR TICO ts 2 VIAS 4 VIAS Viragem esquerda a partir da 4 1 4 1 2 2 estrada priorit ria Viragem direita a partir 8 Pp 6 2 6 9 3 3 estrada secund ria Atravessamento a partir da 6 5 6 5 4 0 estrada secund ria Viragem esquerda a partir da estrada secund ria 7 1 7 5 3 5 Com base nos valores dos intervalos cr tico e m nimo e do volume conflituante com um movimento n o priorit rio poss vel determinar a capacidade potencial desse movimento A express o que o permite resulta do modelo originalmente desenvolvido e testado na Alemanha TRB 2000 e a seguinte e Veste 13600 Cox Vex Ve xly x 13600 Se 0 1 6 4 3 3600
208. ado pelos outros tipos de cruzamentos Por seu turno para a largura na entrada e da rotunda manteve se a largura considerada para a via de tr fego ou seja 3 5 m significando isto a n o exist ncia de leque na entrada Para os raios de entrada e sa da da rotunda considerou se o valor de 10 m justificando 109 CAP TULO 4 se mais uma vez este valor com a necessidade de as diferentes solu es geom tricas serem o mais id ntico poss vel Na Figura 4 11 encontra se o desenho da rotunda adoptada E ay LR3 m E 7 et lt E a x lt 355 3 5 3 5 Figura 4 11 Solu o geom trica rotunda de 3 ramos Com base nesta solu o geom trica foi medido o conjunto de par metros necess rios aplica o do m todo do TRL cujos valores s o apresentados no Quadro 4 6 Quadro 4 6 Valores dos par metros geom tricos da rotunda com 3 ramos PAR METRO GEOM TRICO Ramo A Ramo B Ramo ngulo de entrada 4 45 45 45 ngulo de entrada ENA 19 19 19 ngulo de sa da EXA 19 19 19 Raio de entrada ER e r 10m 10m 10m Raio de saida EXR 10m 10m 10m Distancia entre o centro da rotunda e 9m 9m 9m a entrada d Dist ncia entre o centro da rotunda e 9m 9m 9m a sa da d ngulo entre ramos adjacentes ANGL 90 90 180 Dist ncia de visibilidade SD 36m 36m 36m 110 METODOLOGIA Co
209. al ve c h Semaforizado Figura 5 9 Comparac o do desempenho das tr s tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a configura o 1 Comparando as tr s curvas do atraso m dio por ve culo verifica se que para volumes de tr fego baixos at 840 ve c h o cruzamento priorit rio a soluc o com menor valor do atraso medida que o volume de tr fego aumenta o cruzamento com sinais luminosos passa a ser o tipo de cruzamento em que o atraso menor sendo por isso a soluc o mais indicada para 139 CAP TULO 5 esses volumes de tr fego Por m quando o volume total superior a cerca de 2325 ve c h a solu o rotunda que comparada com as outras solu es tem atrasos menores apesar de em termos absolutos esses valores serem j bastante elevados cerca de 36 seg ve c Em rela o aos n veis de servi o existe uma grande diferen a entre as tr s tipologias Assim para os n veis de servi o A B e C a solu o que garante estes n veis de servi o para o volume de tr fego mais elevado o cruzamento com sinais luminosos Por m para o n vel de servi o D a rotunda e o cruzamento com sinais luminosos garante este n vel de servi o praticamente at ao mesmo valor do volume de tr fego total sendo que para o n vel de servi o E a rotunda que apresenta o maior valor do volume de tr fego que possibilita cumprir este n vel de servi o Para as restantes configura es de tr fego e
210. ameters Signalised intersection Crit Fol up Deps Exit Flow Gap Hdway at End Opposing Left turns 4 5 2 60 2 2 0 Right turns 4 0 2 40 2 5 0 4 Cruise speed 60 km h Approach Distance 500 m 5 Queue space per vehicle in metres Light vehicles 6 0 Heavy vehicles 12 0 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 0 TRAFFIC FLOW DATA Flows in veh hour as used by the program MOV Left Through Right Flow Peak 5555 scale Flow LV HV LV LV LV HV Factor South Ramo B 225 0 0 0 225 1 00 1 00 East Ramo C 4 79 0 446 0 0 0 1 00 1 00 West Ramo A 10 0 0 446 0 79 0 1 00 1 00 Based on unit time 60 minutes Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 170 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA Table S 1 MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS MOV MOV PHASE MATRIX Lost Tim Req Mov Time Eff Grn NO Typ First Green Second Green dano eE its 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn South Ramo B 1 LR A B 5 12 8 8 East Ramo C 4 LT B AL 5 13 8 9 West Ramo A 10 TR B A 5 13 7 9 Current Phase Sequence No 1 Input phase sequence A B Output phase sequence A B Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Ta
211. amo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 4 B 12 0 B 11 4 B 100 11 4 B 11 5 B 11 4 B 11 3 B 11 4 B 150 11 5 B 11 6 B 11 4 B 11 6 B 11 4 B 200 11 6 B 11 7 B 11 4 B 11 3 B 11 4 B 250 11 7 B 11 9 B 11 4 B 11 5 B 11 5 B 300 11 8 B 12 0 B 11 5 B 11 6 B 11 5 B 350 11 9 B 12 2 B 11 6 B 11 6 B 11 7 B 400 12 0 B 12 4 B 11 6 B 11 8 B 11 7 B 450 12 2 B 12 6 B 11 7 B 11 9 B 11 8 B 500 12 3 B 12 8 B 11 8 B 12 0 B 11 9 B 550 12 5 B 13 1 B 11 8 B 12 0 B 11 9 B 600 12 7 B 13 3 B 12 0 B 12 1 B 12 0 B 650 12 8 B 13 6 B 12 0 B 12 1 B 12 1 B 700 13 1 B 14 0 B 12 1 B 12 3 B 12 2 B 750 13 3 B 14 4 B 12 2 B 12 4 B 12 3 B 800 13 5 B 14 8 B 12 3 B 12 5 B 12 4 B 850 13 8 B 15 2 C 12 4 B 12 6 B 12 5 B 900 14 1 B 15 7 C 12 4 B 12 7 B 12 7 B 950 14 5 B 16 3 C 12 5 B 12 8 B 12 8 B 1000 14 9 B 17 0 C 12 7 B 12 9 B 12 9 B 1050 15 3 C 17 8 C 12 8 B 13 1 B 13 0 B 1100 15 9 C 18 8 C 12 9 B 13 3 B 13 2 B 1150 16 5 C 19 9 C 13 0 B 13 4 B 13 3 B 1200 17 2 C 21 3 C 13 1 B 13 6 B 13 5 B 1250 18 2 C 23 0 C 13 2 B 13 7 B 13 6 B 1300 19 3 C 25 2 D 13 3 B 13 9 B 13 8 B 1350 20 8 C 28 1 D 13 5 B 14 0 B 14 0 B 1400 22 8 C 32 0 D 13 6 B 14 2 B 14 1 B 1450 25 6 D
212. aragem uma vez que todos os condutores n o priorit rios t m que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os ve culos priorit rios de modo a que possam aceitar um que lhes permita efectuar a manobra pretendida em condi es de seguran a Tal como os cruzamentos com prioridade direita os cruzamentos priorit rios caracterizam se por um elevado n mero de pontos de conflito sendo que existem 9 pontos de conflito em entroncamentos subindo este n mero para 32 pontos de conflito em cruzamentos de 4 ramos em cruz conforme ilustra o esquema apresentado na Figura 2 8 O Diverg ncia Converg ncia Intersec o Figura 2 8 Pontos de Conflito em cruzamentos com 3 ramos e 4 ramos A melhoria dos n veis de seguran a e capacidade deste tipo de cruzamentos geralmente conseguida utilizando ilhas separadoras e direccionais que permitem Canalizar as diferentes correntes de tr fego u Servir de ref gio aos pe es possibilitando que estes realizem o atravessamento da estrada em duas fases a Condicionar o comportamento do condutor Propiciar uma localiza o conveniente para a coloca o de mobili rio urbano tal como sinais de tr nsito e ilumina o p blica 18 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS a Melhorar a seguran a da intersec o uma vez que obriga a uma deflex o da traject ria dos ve culos e consequente diminui o da velocidade Com a canaliza o dos movimentos procu
213. avendo que nessas situa es ter em considera o outros aspectos na decis o da tipologia a implementar Diagramas id nticos s o propostos na Su cia para a selec o da tipologia Neste caso a escolha feita em fun o dos volumes de tr fego que circulam na estrada principal e secund ria e tendo em considera o por um lado a capacidade intr nseca da tipologia Figura 3 2 e por outro a seguran a rodovi ria Figura 3 3 O diagrama da Figura 3 2 a mostra qual a tipologia a implementar quando se est perante um cruzamento de 3 ramos em que a velocidade de circula o inferior a 50 km h e em que se tem em conta a capacidade enquanto que no da Figura 3 2 b o cruzamento possui 4 ramos Nos diagramas da Figura 3 3 considerada a 52 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O seguran a rodovi ria uma velocidade limite de 50 km h e cruzamentos de 3 ramos Figura 3 3 a e de 4 ramos Figura 3 3 b A categoria representa rotundas e cruzamentos regulados por sinais luminosos enquanto que a categoria II representa cruzamentos priorit rios Determina o de Qp e Qs Determina o de Qp e Qs em cruzamentos com 4 ramos em cruzamentos com 3 ramos B lt A Y Y Y Md lt lt C c D Qp A C AG i Qs D YY D 05 correspondem Qs correspondem
214. bita das caracter sticas geom tricas de uma estrada exemplo numa transi o de perfil transversal 1x1 para 2x2 Se pretenda possibilitar a realiza o de manobras de invers o de marcha permitindo assim aos condutores errar perante indecis es relativas ao destino a tomar A aplica o de rotundas como medidas de promo o da seguran a ou de acalmia de tr fego pode tamb m ser justificada em locais onde se registem elevados n veis de sinistralidade e de inseguran a designadamente Bastos Silva e Seco 2004 64 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O a Locais onde os comportamentos por parte dos condutores sejam inadequados tais como velocidade excessivas ou tend ncia para a realiza o de manobras perigosas Onde se pretenda promover actividades de lazer e de viv ncia urbana procurando se reduzir as velocidades de circula o e com isso melhorar a seguran a em particular dos utilizadores mais vulner veis pe es e ciclistas Locais com elevados ndices de sinistralidade em especial devido a conflitos relacionados com movimentos de atravessamento viragens esquerda e invers o de marcha a Caso as condi es de visibilidade sejam deficientes e possam interferir com a efic cia de cruzamentos priorit rios Cruzamentos com geometrias complexas e em que se deseja simplificar o funcionamento do cruzamento e a canaliza o dos movimentos As rotundas s o ainda
215. ble S 2 MOVEMENT CAPACITY PARAMETERS Mov Arv Satn Flow Flow Ratio Total Prac Prac Lane Deg No Flow Cap Deg Spare Util Satn veh 151 2 151 2 veh Satn Cap h Grn Grn Grn Grn h xp South Ramo B 1 LR 450 1735 0 259 514 0 90 3 100 0 875 East Ramo C 4 LT 525 1786 0 294 595 0 90 2 100 0 882 West Ramo A 10 TR 525 1808 0 290 603 0 90 3 100 0 871 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 3 INTERSECTION PARAMETERS Crit App Green Phases Adjusted Adjusted Required Required Mov Period Lost Flow Grn Time Movement No Turn Fr To Time Ratio Ratio Time 1 S_LR A B 5 0 259 0 288 12 8 4 ELT B A 5 0 294 0 327 13 8 Total 10 0 553 0 615 26 6 Cycle Time Minimum Maximum Practical Chosen 22 120 26 27 Degree of Saturation Highest Practical Spare Capacity Lowest Total vehicle Flow Total vehicle capacity all lanes H H H H o Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 4 PHASE INFORMATION Phase Change Green Displayed Grn Intgrn NO Time Start Green Secs Prop A 0 5 8 13 0 481 B 13 18 9 14 0 519 Current Phase Sequence No 1 Input phase sequence A B Output phase sequence A B Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table S 5 MOVEMENT PERFORMANCE MOV Total Aver Prop Eff Longest Queue Perf aver
216. ca o bastante diversos Em fun o do seu campo de aplica o h determinadas fun es que o cruzamento tem que cumprir resultando da requisitos nomeadamente ao n vel do desenho geom trico e designadamente em rela o exist ncia e ao tipo de canaliza o de tr fego necess ria A Figura 3 5 mostra os dom nios de aplica o para as condi es de circula o inglesas de cada tipo de solu o em cruzamentos com 3 ramos em fun o das v rias combina es de volumes de tr fego das estradas principal e secund ria Este diagrama resulta tamb m da an lise ponderada dos atrasos geom tricos e provocados pelo tr fego dos fluxos direccionais e dos custos dos acidentes rodovi rios TD 42 95 i Rotunda 8 000 k ou outra solu o 7000 canaliza o 6000 N lt x fisicamente 3 a materializada 5000 5 canaliza o E 4000 i demarcada A 3000 Sem canaliza o I 2 000 de tr fego E 8 1000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 TMDA na Estrada Principal ve culos dia Figura 3 5 Aplicabilidade das Intersec es Priorit rias TD 42 95 Ao n vel das capacidades asseguradas os cruzamentos priorit rios devido ao seu modo 3 Atraso Geom trico atraso causado pela exist ncia do cruzamento que n o depende do tr fego que a circula 61
217. cam se duas situa es A primeira relacionada com a escolha dos cruzamentos com prioridade direita sempre que a velocidade baixa e uma segunda situa o que se prende com o facto dos cruzamentos priorit rios com 4 ramos n o serem aconselhados qualquer que seja a classe de velocidade A adaptabilidade das solu es s varia es previs veis da procura ao longo da sua vida til tamb m um crit rio importante a ter em considera o Por vezes a variabilidade dos n veis de procura pode obrigar substitui o de uma solu o que partida seria eficaz e mais econ mica a curto prazo do que qualquer outra mas que a m dio e longo prazo medida que aumentassem os volumes de tr fego teria problemas de congestionamento e de seguran a originados pela degrada o das suas condi es de funcionamento A flexibilidade das solu es pode tamb m revelar se muito importante de modo a permitir uma eventual implementa o da solu o por fases ou para que com um m nimo de investimento seja poss vel adaptar o funcionamento da solu o a novas condi es que advenham de altera es significativas e n o expect veis das caracter sticas da procura 3 3 CONDI ES DE APLICA O As caracter sticas e princ pios de funcionamento das diferentes tipologias resultam em condi es e campos de aplica o bastante diversos que importa conhecer para que a escolha em cada caso concreto seja a mais correcta e adequada
218. ceder a passagem a um ve culo de n vel hier rquico 1 Para os casos de cruzamentos de 3 e 4 ramos de entrada podemos definir os seguintes n veis hier rquicos representados nas Figura 4 2 e Figura 4 3 N vel 1 STOP STOP N vel 2 N vel 3 Figura 4 2 N veis hier rquicos de um cruzamento de 3 ramos N vel 2 9015 8015 Z 5 STOP stop Nivel 3 Nivel 4 Figura 4 3 Niveis hierarquicos de um cruzamento de 4 ramos A determinacao do volume conflituante feita de acordo com o Quadro 4 1 Quadro 4 1 Volumes conflituantes Adaptado de HCM 2000 MOVIMENTO NAO MOVIMENTOS VOLUMES CONFLITUANTES PRIORIT RIO CONFLITUANTES i q 3 Va V 1 Viragem esquerda feo partir da estrada l priorit ria VC1 Vc 4 jw m 3 5 Vos V V BN 82 METODOLOGIA MOVIMENTO N O MOVIMENTOS VOLUMES CONFLITUANTES PRIORIT RIO CONFLITUANTES 2 Vo 0 5 3 A M Viragem direita 3 e partir da estrada d secund ria 2 12 VC9 Vc 12 9 N T x 6 _ 5 1 ez 5 Ven N t 0 5v 2 gt 6 2 2 2V V 0 5VV 2V v 8 1 2 3 4 5 6 Atravessamento a t 7 partir da estrada secundaria VC 11 2013 6 9 5 p E 1 3 a 4 Vert 2V4 V 0v 2V V V3 3
219. condi es existentes S o habitualmente solu es em que o custo de investimento relativamente moderado sendo no entanto os custos de explora o bastante mais elevados do que nas restantes tipologias No que respeita utiliza o do espa o vi rio s o solu es que necessitam de menos espa o do que as rotundas Figura 2 25 A maior flexibilidade dos cruzamentos 37 CAP TULO 2 semaforizados em termos de configura o e ocupa o do solo permite a sua adapta o com maior facilidade s condi es locais o que torna este tipo de solu o muito utilizada em meio urbano rea necess ria para o Cruzamento com Sinais Luminosos mas n o para a Rotunda E rea necess ria para a Rotunda mas n o para o Cruzamento com Sinais Luminosos Figura 2 25 rea ocupada por um cruzamento semaforizado vs rea ocupada por uma rotunda FHWA 2000 Em resumo os cruzamentos semaforizados apresentam as seguintes vantagens s Minimizac o do espa o necess rio principalmente em locais com forte ocupa o do solo onde as restri es f sicas podem tornar outros tipos de solu es muito dispendiosos e de dificil implementa o Flexibilidade para favorecer determinada entrada do cruzamento ou categoria de utilizador da estrada bem como de responder a diferentes condi es de tr fego Acomodam com melhor qualidade as necessidades dos pe es Possibilidade de coordena o com ou
220. cruzamentos desnivelados 2 ramos Trompete Rotunda desnivelada Diamante Rotunda desnivelada Meio Trevo Trevo completo De referir que os n s de liga o em diamante meio trevo e rotundas desniveladas implicam a exist ncia de intersec es de n vel na estrada secund ria que podem ser cruzamentos priorit rios diamante e meio trevo ou rotundas rotundas desniveladas cruzamentos esses que se destinam regula o do tr fego que entra e sai dessa estrada No caso dos cruzamentos em trompete e trevo completo a sa da e entrada dos ve culos nos ramos executada por interm dio de vias de acelera o e de desacelera o Trompete Os n s de liga o em trompete surgem quando uma das estradas se incorpora na outra perdendo a partir da a continuidade uma solu o em que quer os movimentos de viragem a partir da estrada principal quer os movimentos de viragem a partir da estrada secund ria s o efectuados utilizando ramos exclusivos para cada um desses movimentos Assim caracteriza se pela exist ncia de dois ramos directos que asseguram os movimentos de viragem direita a partir da estrada principal e da estrada secund ria de um ramo semi directo e de um loop para os movimentos de viragens esquerda Figura 2 26 40 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Figura 2 26 N de liga o em trompete Diamante um tipo de n de liga o cuja configura o bastante simp
221. cularmente indicada para resolver 24 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS conflitos de cruzamentos de vias com import ncia funcional e de fluxos de tr fego semelhantes Ao mesmo tempo e pela mesma raz o um tipo de solu o que n o deve ser empregue sempre que haja a pretens o de beneficiar determinado movimento direccional ou promover a prioridade a um determinado tipo ou modo de transporte transportes p blicos ve culos de emerg ncia entre outros Ao n vel da seguran a verifica se que os acidentes s o menos graves do que em outros tipos de cruzamentos de n vel pois geralmente acontecem a velocidades mais baixas A obten o de velocidades baixas nas rotundas conseguida atrav s de uma correcta concep o geom trica tendo como princ pio geral dificultar as entradas e facilitar as sa das o que permite complementar a redu o de velocidade provocada pelo regime de prioridades vigente Deste modo a circula o na rotunda a velocidades baixas pode ser conseguida a qualquer hora do dia e n o apenas nas horas de ponta pois deixa de estar dependente dos volumes de tr fego Em termos de seguran a velocidades mais baixas originam em princ pio os seguintes benef cios FHWA 2000 Redu o da gravidade dos acidentes envolvendo pe es e ciclistas Possibilidade dos condutores que pretendem entrar na rotunda terem mais tempo para avaliar os intervalos de tempo disponibilizados na corrente de tr fego que circula
222. d continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections Saturation flows capacities for all opposed movements at roundabouts and sign controlled intersections are estimated from a gap acceptance based model 2 Through car equivalents for signalised intersections LEFT THROUGH RIGHT LV HV LV HV LV HV Normal 1 050 1 800 1 000 1 650 1 050 1 800 Restricted 1 250 2 250 1 250 2 250 3 Opposed turn parameters Signalised intersection crit Fol up Deps Exit Flow Gap Hdway at End Opposing Left turns 4 5 2 60 2 2 0 Right turns 4 0 2 40 2 25 0 4 Cruise speed 60 km h Approach Distance 500 m 5 Queue space per vehicle in metres Light vehicles 6 0 Heavy vehicles 12 0 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 0 TRAFFIC FLOW DATA Flows in veh hour as used by the program West Ramo A 10 38 0 300 0 38 0 1 00 1 00 Based on unit time 60 minutes Flow Scale and Peak Hour Factor effects included in flow values Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 176 FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA Table S 1 MOVEMENT PHASE AND TIMING PARAMETERS MOV MOV PHASE MATRIX Lost Tim Req Mov Time Eff Grn NO Typ First Green Second Green 1st 2nd 1st 2nd 1st 2nd Fr To Op Pr Fr To Op Pr Grn Grn Grn Grn Grn Grn South Ramo C 1 LTR A BL
223. da por cruzamento ou entroncamento onde o tr nsito se processa em sentido girat rio e sinalizada como tal Assim sendo uma rotunda s pode ser considerada como tal quando as suas entradas est o sinalizadas com o sinal de rotunda sinal D4 do RST Rotunda colocado na entrada da rotunda e pelo sinal de aproxima o de rotunda sinal B7 do RST Aproxima o de rotunda colocado a uma dist ncia entre os 150 m e os 300 m da entrada da rotunda em cada um dos ramos Ao n vel operacional a efici ncia deste tipo de cruzamento depende essencialmente da capacidade dos condutores que chegam rotunda e querem entrar na mesma aproveitarem um intervalo de tempo entre os ve culos que contornam a ilha central e que constituem a corrente de tr fego priorit ria que lhes permita a inser o em seguran a nessa corrente de tr fego HMSO 1987 As rotundas quando comparadas com os outros tipos de cruzamentos de n vel apresentam caracter sticas de funcionamento e de circula o notoriamente diferenciados uma vez que a obrigatoriedade da ced ncia de passagem por parte dos condutores que pretendem entrar para o seu interior e a circular contornando a ilha central origina uma acentuada redu o e homogeneiza o dos espectros de velocidade Bastos Silva e Seco 2002 um tipo de solu o igualit ria pois imp e a perda de prioridade a todos os ve culos que dela se aproximam o que a torna na solu o parti
224. da rotunda dada por 4 33 em m s 111 V JS a JS D 0 02 4 33 98 METODOLOGIA dsc Dist ncia percorrida dentro da rotunda em metros di d Dist ncia entre o centro da rotunda e a entrada e sa da respectivamente em metros das Dist ncia na qual ocorre a desacelera o na aproxima o da rotunda dada por 4 34 em metros V Js d 4 34 EE n 4 34 das Dist ncia na qual ocorre a acelera o sa da da rotunda dada por 4 35 em metros V2 JS d 2 4 35 4 35 A velocidade dentro da rotunda depende do movimento direccional em causa Assim para o movimento de viragem direita vem JS 0 84 VER JEXR 4 36 onde ER Raio de entrada em metros EXR Raio de sa da em metros Para o movimento de atravessamento ou de ida em frente onde 0 5 ENA EXA lt 20 JS 0 47Y 0 035SD 1 18 4 37 em que ENA ngulo de entrada em graus EXA ngulo de sa da em graus Y 0 5 Va Vb em m s SD Dist ncia de visibilidade medida desde um ponto situado a 15m da linha de paragem e a uma altura de 1 05m at ao ponto em que se encontra o ve culo que circula no anel mais distante e que o condutor consegue ver medido ao longo do bordo exterior do anel de circula o em metros ou caso a dist ncia de visibilidade n o seja conhecida JS 0 40Y 2 43 4 38 Para os movimentos de viragem a esquerda ou de atravessamento onde 0 5 EN
225. de nivel 2 em veic h J nos movimentos de n vel 3 o fen meno da imped ncia pode estar presente uma vez que os movimentos deste n vel devem ceder a passagem n o s aos movimentos de n vel 1 mas tamb m aos de n vel 2 Isto origina que alguns dos intervalos que poderiam ser aproveitados pelos movimentos de n vel 3 n o o sejam pois v o ser aproveitados pelos movimentos de n vel 2 que possuem prioridade A quantifica o da imped ncia dos ve culos obtida pela probabilidade de existirem no cruzamento ve culos pertencentes a n veis hier rquicos superiores ao do movimento em estudo aguardando ambos os movimentos um intervalo de tempo aceit vel disponibilizado na corrente de tr fego principal para efectuarem o seu movimento 86 METODOLOGIA Essa probabilidade estimada do seguinte modo 1 Yj 4 6 Po j gt E em que po Probabilidade do movimento conflituante j n o formar fila de espera Vj D bito de chegada do movimento j veic h Cm Capacidade real do movimento j veic h O factor de ajustamento devido imped ncia fk dado por f 4 7 Existem por m casos em que um movimento pode sofrer a imped ncia imposta por mais do que um movimento pelo que necess rio multiplicar as probabilidades dos diferentes movimentos admitindo que os seus efeitos s o independentes do que resulta f Ies 4 8 J em que f o factor de imped ncia para o movimento k de niv
226. de selec o deve se por um lado proceder identifica o o mais rigorosa poss vel das condi es de procura que constitui a solicita o a que a intersec o vai estar sujeita e das caracter sticas que a solu o a implementar deve possuir de modo a que o seu funcionamento ao longo da vida til seja o mais adequado Por outro lado deve se proceder avalia o do desempenho previsto das diversas alternativas poss veis para que a solu o escolhida seja aquela que melhor satisfaz o conjunto de crit rios que s o previamente considerados Assim essencial proceder se adop o de um conjunto coerente de crit rios de selec o das solu es por forma a que a solu o escolhida seja a mais indicada situa o em estudo Os crit rios de selec o habitualmente considerados s o muito diversos e est o relacionados com Caracter sticas da procura Integra o na l gica de hierarquiza o vi ria o Condi es de opera o o Custos de investimento e manuten o Alguns destes aspectos est o relacionados entre si por m outros h que s o 49 CAP TULO 3 contradit rios Por isso necess rio tomar op es hierarquizando os e definindo partida os que s o mais importantes em cada caso concreto para que a solu o implementada cumpra de forma eficiente as fun es a que se destina Por outro lado existe um conjunto de condi es relacionadas com as caracter s
227. dera o de outros aspectos tais como a seguran a rodovi ria as condi es de opera o e os custos de investimento e de manuten o para al m de certas restri es impostas nomeadamente no que se refere disponibilidade de espa o O objectivo deste trabalho foi o de obter a solu o mais adequada para cruzamentos de n vel com 3 e 4 ramos de entrada cuja procura global fosse conhecida recorrendo para tal a um crit rio de selec o baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das v rias tipologias e tornando poss vel a sua compara o O valor m dio do atraso por ve culo foi o indicador de desempenho utilizado para a avalia o das condi es de opera o das diferentes tipologias de cruzamentos ensaiadas uma vez que est associado s condi es em que se processa o escoamento de tr fego e relativamente simples de estimar sendo o par metro proposto na ltima edi o do Highway Capacity Manual HCM 2000 para a defini o dos n veis de servi o em cruzamentos Para obter o valor do atraso foram utilizadas as metodologias e programas de c lculo largamente difundidos no mbito da Engenharia de Tr fego nomeadamente o m todo proposto pelo HCM 2000 TRB 2000 para cruzamentos priorit rios o m todo do TRL Semmens 1985 nas rotundas e o m todo SIDRA Ak elik 1981 nos cruzamentos com sinais luminosos INTRODU O 1 2 ORGANIZA O DA DISSERTA O Esta disserta
228. dio por ve culo principalmente quando os volumes de tr fego s o elevados Em rela o reparti o direccional do tr fego que circula na estrada secund ria e nomeadamente do aumento das viragens esquerda constatou se que tal n o tinha qualquer influ ncia no desempenho do cruzamento com sinais luminosos ao contr rio do que acontecia para os outros tipos de cruzamentos No caso dos cruzamentos com 4 ramos a an lise dos resultados obtidos permitiu concluir que para o cruzamento priorit rio a diminui o da propor o de tr fego que circula na estrada secund ria se traduz numa diminui o do atraso m dio por ve culo J em termos de reparti o do tr fego que circula nas estradas principal e secund ria pelos respectivos ramos verificou se que a altera o da propor o de tr fego que chega ao cruzamento a partir de cada um dos ramos da estrada principal n o influencia o desempenho do cruzamento ao contr rio que acontece caso haja altera o dessa propor o nos ramos da estrada secund ria Na rotunda com 4 ramos de entrada os resultados mostram uma grande varia o no seu desempenho em fun o do modo como o tr fego se distribui pelos seus ramos Verificou se que quando o tr fego que chega rotunda a partir de cada um dos ramos desequilibrado h um aumento claro dos valores do atraso m dio por ve culo quando comparados com os obtidos na situa o em que o tr fego equilibrado Por m esse aument
229. do atraso sofrido pelos ve culos que entram pelo ramo B pois a exist ncia de viragens direita a 128 AN LISE DE RESULTADOS partir da estrada principal faz com que aumente a capacidade de entrada no ramo B Assim sendo n o poss vel saber qual a verdadeira influ ncia das viragens esquerda a partir da estrada principal ficando se apenas com ideia de que tal influ ncia n o muito significativa pois caso contr rio verificar se ia um aumento not rio do atraso m dio por ve culo para a intersec o Tal como o verificado no cruzamento priorit rio o aumento das viragens esquerda a partir da estrada secund ria tem como consequ ncia o aumento do valor do atraso Por m no caso das rotundas esse aumento deve se a duas raz es fundamentais Por um lado ao aumento do tr fego que conflitua com o tr fego que pretende entrar a partir do ramo C provocando a diminui o da capacidade de entrada do ramo medida que aumenta a propor o de viragens esquerda com o consequente aumento do atraso nesse ramo Por outro o facto de haver mais movimentos de viragens esquerda significa um aumento do atraso no ramo B devido ao atraso D geom trico visto que o atraso geom trico associado aos movimentos de viragem esquerda w superior ao atraso geom trico sofrido pelos ve culos que realizam o movimento de viragem direita Conv m ainda referir que se verifica que a influ ncia do aumento das viragens es
230. do quando se satisfizerem simultaneamente as condi es das seguintes categorias Volumes na hora de ponta Na hora de ponta conjunto de quaisquer 4 per odos de 15 minutos consecutivos nos dois sentidos da estrada principal e no sentido mais carregado da estrada secund ria os volumes observados conduzirem a pontos acima da curva respectiva representada na Figura 3 8 E o 600 I I I T I E A 2 ou mais vias nos ramos de entrada de ambas as 50 ped See cO eu 0 NNNM e Pd 2ou mais Vias nos ramos entrada de das estradas aA KA A e 1 via nos ramos de entrada da outra estrada e 400 mc Eos d 5 a 1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas 15 x gt gt RE E 8 Sm 200 h 4 ug S 5 150 SR 100 Y l l l l l l l l l l l l 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 Estrada Principal Volume nos 2 sentidos ve culos hora Nota O valor de 150 ve c h corresponde ao volume de tr fego m nimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secund ria tem 2 ou mais vias sendo igual a 100 ve c h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via Figura 3 8 Crit rio 3 volume de ve culos na hora de ponta MUTCD 2003
231. e os ve culos ligeiros possam ter de galgar a ilha central para efectuarem determinadas manobras que exigem mais espa o sendo contudo inevit vel a sua transposi o pelos ve culos pesados Caracterizam se pela exist ncia de uma ilha central plana demarcada por sinaliza o horizontal e ladeada por dispositivos reflectores Bastos Silva e Seco 2002 A demarca o da ilha central pode ser executada de duas formas ou atrav s do recobrimento total da ilha central com tinta branca reflectora Figura 2 18 a ou da utiliza o de uma s rie de an is conc ntricos Figura 2 18 b tendo por finalidade a sua visualiza o atempada por parte dos condutores Dado a impossibilidade de coloca o de sinaliza o vertical na ilha central devem se utilizar setas de selec o designadas de setas de mini rotunda que apesar de n o estarem contempladas no Regulamento de Sinaliza o de Tr nsito s o utilizadas em muitos pa ses da UE com o objectivo de orientar os sentidos de tr nsito neste tipo de rotundas a b Figura 2 18 Mini rotundas com ilha central pintada Bastos Silva e Seco 2002 Dadas as suas dimens es por vezes n o poss vel apenas com a ilha central garantir uma adequada deflex o dos movimentos Nestes casos devem ser consideradas medidas complementares tais como a utiliza o de pequenas ilhas deflectoras o restabelecimento dos acessos ou mesmo a implementa o de medidas de acalmia de tr fego na aproxima o
232. e que se traduz na quantifica o dos volumes por sentido e hor rios de tr fego previstos para os per odos de ponta no ano horizonte de projecto Em cruzamentos existentes essa caracteriza o da procura normalmente feita atrav s de contagens de tr fego onde se procura saber quais s o os volumes de tr fego nos 15 minutos mais carregados da hora de ponta num dia normal de semana Esses valores s o posteriormente extrapolados para o ano horizonte de projecto atrav s da aplica o de taxas anuais de crescimento do tr fego iguais ou diferentes para cada movimento de acordo com a evolu o que prevista para as condi es de procura As taxas de crescimento devem reflectir as expectativas existentes em rela o evolu o temporal das taxas de motoriza o das caracter sticas da distribui o e crescimento dos diferentes tipos de ocupa o do solo e das respectivas necessidades de acessibilidade e potencial de gera o de movimentos de pessoas e bens Com base na caracteriza o da procura poss vel escolher a tipologia mais indicada ao caso em estudo e posteriormente efectuar o dimensionamento da solu o final a executar Na Figura 3 1 apresenta se um diagrama proposto no Reino Unido em que a escolha do tipo de cruzamento mais apropriado feita tendo em conta os volumes de tr fego m dio di rio anual no conjunto dos dois sentidos de circula o quer da estrada principal quer da estrada secund ria considera
233. e satura o numa entrada de uma rotunda 97 Figura 4 7 Par metros geom tricos para o c lculo do atraso geom trico Adaptado Semmens 1985 100 NDICE DE FIGURAS Figura 4 8 Atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o num cruzamento com sinais luminosos Akcelik 1981 o casas emer TR E 105 Figura 4 9 Esquema e designa o dos ramos 106 Figura 4 10 Solu o geom trica para o cruzamento priorit rio com 3 ramos 109 Figura 4 11 Solu o geom trica para a rotunda de 3 ramos 110 Figura 4 12 Dist ncias percorridas dentro da rotunda entre cada uma das entradas e sa das 111 Figura 4 13 Atraso geom trico por ve culo em segundos 111 Figura 4 14 Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos 112 Figura 4 15 Esquema e designa o dos ramos 112 Figura 4 16 Matriz origem destino considerada para os cruzamentos com 4 ramos 113 Figura 4 17 Solu o geom trica para o cruzamento priorit rio com 4 ramos 114 Figura 4 18 Solu o geo
234. e set Elos ces 112 4 4 2 1 Caracter sticas 112 4 4 2 2 Caracter sticas geom tricas 114 5 7 ATAS SU ZS uy N E 117 5 ANALISE DE RESULTADOS 123 541 INTRODU O ss tess OUS 123 5 2 CRUZAMENTOS COM 3 RAMOS Re teenie ste thes 123 5 2 1 An lise Intracruzamento 124 5 2 2 Compara o do Desempenho das Tipologias 131 NDICE 5 3 CRUZAMENTOS COM 4 RAMOS gases cs eese rer ea Pede ce praca ada da EST e e SURE SOR 134 5 3 1 eene mene messe esses eese esse essere 134 5 3 2 Compara o do Desempenho das Tipologias 139 6 CONCLUS ES E PERSPECTIVAS FUTURAS ne ree e esses rre rere nene 145 6 1 CONCLUS ES sao casarem 145 6 2 PERSPECTIVAS FUTURAS q as esee rero rae Disso Rare e ERU E ON ecu Ric e e PV 148 REFERENCIAS BIBLIOGR FICAS scr A SS Rats abe tue d euo ttt ttt ttt tt t
235. e theory inclui assim tr s elementos b sicos de distribui o dos intervalos de tempo entre ve culos na corrente de tr fego priorit ria Avalia o desses intervalos de tempo por parte dos condutores n o priorit rios aceitando os ou rejeitando os por compara o com o valor do intervalo m dio intervalo cr tico que cada condutor assume em fun o do risco que aceita correr A prioridade relativa dos v rios movimentos direccionais existentes na intersec o 80 METODOLOGIA No modelo subjacente metodologia proposta no HCM 2000 considera se que os intervalos cr tico e m nimo apesar de serem vari veis aleat rias que dependem de factores geom tricos e de tr fego s o consideradas por simplifica o constantes representando valores m dios dos condutores Em rela o ao intervalo de tempo entre ve culos sucessivos este definido por uma vari vel aleat ria cont nua com distribui o exponencial negativa Deste modo necess rio em primeiro lugar saber quais s o os movimentos que conflituam com cada movimento n o priorit rio e que directa ou indirectamente se op em sua entrada no cruzamento e de seguida quantificar esses movimentos Com base nesses volumes de tr fego conflituantes quantificada a capacidade potencial de um determinado movimento n o priorit rio que representa o n mero m ximo de ve culos que por unidade de tempo s o capazes de avan ar para
236. ecess rio efectuar algumas altera es geom tricas com o intuito de conseguir a canaliza o de determinados movimentos direccionais visando se com isto a melhoria do desempenho da intersec o Nos locais onde existe um conjunto de intersec es reguladas por sinais luminosos quer ao longo de um determinado itiner rio quer numa dada zona de uma cidade poss vel a coordena o dos sistemas de sinais luminosos dos v rios cruzamentos com o objectivo de proporcionar um escoamento mais flu do diminuindo o n mero de paragens e os atrasos A coordena o dos sinais luminosos pode ser realizada por interm dio de dois processos um em que coordenam os cruzamentos semaforizados existentes ao longo de um itiner rio ou eixo criando as chamadas ondas verdes ou em alternativa quando se tratam de cruzamentos dentro de uma dada zona recorrendo a sistemas de controlo de tr fego do tipo UTC Urban Traffic Control Nos sistemas do tipo UTC os v rios cruzamentos com sinais luminosos encontram se ligados a uma central a partir da qual s o lan ados os v rios planos de regula o que melhor se ajustam s condi es de tr fego existentes na zona controlada pelo sistema Tavares 1994 Assim a nica tipologia adequada quando necess rio integrar um cruzamento num sistema coordenado de controlo de tr fego do tipo UTC ou quando se pretende alterar as condi es de funcionamento do cruzamento de modo a adapt lo melhor s
237. eco 2002 34 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Atendendo a que estas permitem a circula o nos dois sentidos do anel apenas devem ser utilizadas no tratamento de zonas que permitam assegurar consider veis dist ncias entre os diferentes ramos afluentes e por sua vez um grande raio da ilha central A sua adop o deve ser restrita a casos excepcionais e ser feita com muitas precau es 2 3 4 Cruzamentos Semaforizados Os cruzamentos semaforizados ou com sinais luminosos correspondem a solu es em que a gest o do tr fego no cruzamento efectuada por interm dio de sinaliza o luminosa Segundo o Regulamento de Sinaliza o de Tr nsito a sinaliza o luminosa destinada a regular o tr nsito de ve culos constitu da por um sistema de tr s luzes circulares n o intermitentes com as cores vermelha amarela e verde cujos significados s o Luz vermelha passagem proibida Obriga os condutores a parar antes de atingir a zona regulada pelo sinal o Luz amarela transi o da luz verde para a luz vermelha Pro be a entrada na zona regulada pelo sinal salvo se os condutores se encontrarem j muito perto daquela zona quando a luz se acender e n o puderem parar em condi es de seguran a Obriga os condutores que j estiverem dentro da zona protegida a prosseguir a marcha a Luz verde passagem autorizada Permite a entrada na zona regulada pelo sinal salvo se for previs vel que tendo em conta a intensidade d
238. efectua se esta manobra quando se disp e de uma via partilhada por dois ou mais movimentos O acidente mais comum que ocorre quando se realiza este tipo de manobra a colis o frente traseira durante a fase de desacelera o dos ve culos que pretendem mudar de direc o Figura 2 1 Manobra de diverg ncia Bastos Silva e Seco 2002 A manobra de converg ncia Figura 2 2 tamb m considerada uma manobra simples no entanto apresenta um grau de perigosidade que em geral superior ao da manobra de diverg ncia A manobra de converg ncia caracteriza se pela fus o de duas ou mais correntes de tr fego numa nica Os condutores n o priorit rios que pretendem realizar esta manobra t m que avaliar os intervalos de tempo disponibilizados entre os ve culos da corrente de tr fego na qual pretendem inserir se e seleccionar um intervalo que lhes permita efectuar a manobra em condi es de seguran a Os acidentes que ocorrem s o do tipo frente lateral ou lateral lateral estando a sua gravidade dependente do ngulo de inser o e da velocidade 11 CAP TULO 2 Figura 2 2 Manobra de converg ncia Bastos Silva e Seco 2002 A manobra de intersec o ou atravessamento Figura 2 3 verifica se quando duas correntes de tr fego se intersectam de todas a manobra mais perigosa uma vez que as colis es resultantes s o do tipo frente lateral com um ngulo muito pr ximo dos 90 estando portanto a el
239. el 3 No caso particular dos movimentos de n vel 4 as probabilidades de existirem ve culos pertencentes a n veis hier rquicos superiores n o s o independentes entre si nomeadamente os movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e os atravessamentos a partir da estrada secund ria pelo que se torna necess rio calcular um factor p conforme a express o 4 9 que tenha em considera o esse efeito i T E 0 65 0 6 Jp 4 9 em que p ajustamento ao factor de imped ncia relativos aos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secund ria probabilidade do movimento de viragem esquerda a partir da estrada principal formar fila de espera probabilidade do movimento de atravessamento a partir da secund ria n o formar fila de espera No entanto no caso de n o haver co exist ncia dos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal e de atravessamento a partir da estrada secund ria os efeitos da imped ncia desses movimentos passam a ser independentes entre si pelo que o factor p deixa 87 CAP TULO 4 de ter sentido Em resumo os factores de ajustamento devidos imped ncia para cada movimento n o priorit rio podem ser obtidos usando o Quadro 4 3 Quadro 4 3 Factores de ajustamento devido imped ncia dos ve culos Adaptado de H
240. enta o e an lise dos resultados obtidos aplicando a metodologia descrita no quarto cap tulo desenvolvem se ao longo do quinto cap tulo Finalmente no sexto cap tulo s o enunciadas as principais conclus es e referidas as perspectivas de desenvolvimento futuro deste trabalho CAP TULO 2 Tipologias dos Cruzamentos 2 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS 2 1 INTRODU O As intersec es ou cruzamentos s o pontos da rede vi ria onde duas ou mais correntes de tr fego se cruzam separam ou juntam gerando deste modo conflitos Estes conflitos s o resolvidos e regulados de acordo com regras predefinidas e espec ficas de cada tipo de intersec o O desempenho global de uma rede vi ria urbana caracterizado nomeadamente pela sua capacidade depende normalmente do funcionamento dos seus cruzamentos HMSO 1987 Os problemas de congestionamento em redes urbanas geralmente verificam se por falta de capacidade nos cruzamentos onde a procura excede a oferta dispon vel ocorrendo um elevado n mero de conflitos entre ve culos e entre ve culos e pe es O aparecimento de congestionamento tem como consequ ncias o aumento dos atrasos dos custos de opera o e da polui o Do ponto de vista da seguran a rodovi ria os cruzamentos s o tamb m pontos sens veis das redes vi rias j que a que acontecem cerca de dois ter os dos acidentes envolvendo v timas mortais e ou feridos graves que ocorrem em reas urbanas HM
241. ente criado um leque que permite a exist ncia de m ltiplas vias de entrada habitualmente duas vias no mesmo ramo Constituem um tipo de solu o que se adapta particularmente bem a cruzamentos com 3 ou 4 ramos embora possam ser adoptadas em cruzamentos com mais de 4 ramos afluentes continuando a ser facilmente compreendidas pelos condutores Nestes casos constituem mesmo uma excelente alternativa aos cruzamentos priorit rios ou semaforizados principalmente se estes obrigarem a geometrias complexas que conduzam a dificuldades de legibilidade e compreens o por parte dos condutores As rotundas deste tipo mas de grandes dimens es DCI superior a 50 m apresentam o inconveniente de possibilitarem a circula o no anel a velocidades superiores que se traduz numa deteriora o dos n veis de seguran a e de capacidade 32 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Rotunda Semaforizada Por vezes surgem problemas no funcionamento de uma rotunda provenientes de v rios factores tais como Desequil brios nos volumes de tr fego que chegam aos diversos ramos s Aumento inesperado da import ncia de um determinado movimento direccional o Quest es de seguran a rodovi ria provocadas por velocidades de circula o elevadas ou necessidade de garantir a seguran a dos utilizadores mais vulner veis pe es e ciclistas Estes problemas poder o ser resolvidos recorrendo instala o de um sistema semaf rico O sistema poder s
242. entre duas ou mais estradas a rela o entre o custo da solu o e o respectivo benef cio ou seja a compara o das diferentes solu es atrav s da realiza o de uma an lise econ mica entre essas solu es de modo a que a solu o escolhida seja a economicamente mais vantajosa A an lise custo benef cio geralmente realizada comparando a varia o de benef cio entre duas solu es com a varia o de custos entre essas mesmas solu es FHWA 2000 Assumindo duas solu es de cruzamento A e B o c lculo da rela o entre o aumento do benef cio e o aumento de custo da solu o B relativamente solu o A dada pela seguinte equa o Benef cios Benef cios Custos Custos B C Esta an lise custo benef cio assume tipicamente duas formas Uma primeira em que o que se pretende avaliar a viabilidade econ mica das diferentes solu es comparando se para tal cada uma delas com a situa o existente no local Caso a an lise indique que o r cio benef cio custo superior a 1 0 ent o isto significa que os benef cios que adv m da 57 CAP TULO 3 implementa o da solu o s o superiores aos seus custos e consequentemente a solu o vi vel do ponto de vista econ mico A segunda forma que assume a an lise custo benef cio consiste no ordenamento das diferentes solu es de modo a encontrar se a solu o mais vantajosa Neste caso as diversas solu e
243. er instalado para controlar a entrada de ve culos de todos os ramos ou de apenas alguns sendo que pode estar activado permanentemente ou somente em determinados per odos do dia O facto de uma rotunda ser regulada por sinais luminosos implica que quando o sistema activado esta deixe de funcionar como rotunda e passe a funcionar como um qualquer cruzamento semaforizado No entanto e nomeadamente nas situa es em que o sistema semaf rico apenas activado em alguns per odos do dia necess rio que a rotunda seja concebida compatibilizando os princ pios de concep o geom trica de qualquer rotunda tradicional com os princ pios de dimensionamento dos cruzamentos semaforizados de forma a garantir a operacionalidade da intersec o para qualquer dos modos funcionamento Outros Tipos Nesta categoria incluem se todos os cruzamentos em que devido sua complexidade a rotunda utilizada como elemento de ordenamento parcial na resolu o dos conflitos de tr fego gerados Geralmente as geometrias destas solu es s o complexas e invulgares o que pode originar m compreens o e dificuldades de interpreta o do seu funcionamento por parte dos condutores pelo que a sua utiliza o deve ser feita com alguma cautela Em Portugal s o solu es muito pouco utilizadas no entanto noutros pa ses como por exemplo em Inglaterra existem v rios exemplos da sua aplica o A rotunda dupla Figura 2 23 a solu o mais u
244. ersection No Cycle Time 27 RUN INFORMATION Basic Parameters Intersection Type Signalised Fixed Time Driving on the right hand side of the road Input data specified in Metric units Default values File No 30 Peak flow period for performance 15 minutes Unit time for volumes 60 minutes Total Flow Period Delay definition Overall delay Geometric delay included Delay formula SIDRA standard Level of Service based on Delay HCM Queue definition Back of queue 95th Percentile NO of Main Timing Capacity Iterations Comparison of last two iterations Difference in intersection degree of satn 0 0 Difference in total vehicle capacity 0 0 Largest difference in eff green times O secs max value for stopping 0 secs Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No PARAMETERS Default values for some of the important general parameters Default Values File DEF30 SDF 1 Basic saturation flow 1950 tcu h This value applies to signalised intersections and priority and continuous movements at roundabouts and unsignalised intersections Saturation flows capacities for all opposed movements at roundabouts and sign controlled intersections are estimated from a gap acceptance based model 2 Through car equivalents for signalised intersections LEFT THROUGH RIGHT LV LV LV LV LV LV Normal 1 050 1 800 1 000 1 650 1 050 1 800 Restricted 1 250 2 250 1 250 2 250 3 Opposed turn par
245. esnivelada de grandes dimens es Rotunda dupla interligada por um viaduto As rotundas desniveladas de grandes dimens es s o constitu das por uma rotunda de grande raio qual se encontram ligados os ramos de acesso destinados entrada e sa da de ve culos da estrada priorit ria Na sua configura o mais usual Figura 2 30 a exist ncia da rotunda exige a constru o de duas obras de arte o que resulta numa grande ocupa o de espa o e consequentemente a torna numa solu o bastante onerosa Figura 2 30 Rotunda desnivelada de grandes dimens es Bastos Silva e Seco 2002 44 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Apresentam como grande inconveniente devido s suas dimens es a tend ncia para a pr tica de maiores velocidades de circula o com reflexos directos ao n vel da seguran a e capacidade Assim a adop o deste tipo de solu es deve ser acompanhada de todos os esfor os no sentido da concep o de configura es o mais compactas poss vel TD 16 93 Por seu turno a rotunda dupla interligada por um viaduto Figura 2 31 tamb m designada rotunda tipo Dumbbell TD 16 93 basicamente constitu da por duas rotundas compactas localizadas lateralmente em rela o faixa de rodagem da estrada priorit ria e que se encontram ligadas entre si por um viaduto central As rotundas s o respons veis pelo redireccionamento dos movimentos de mudan a de direc o provenientes da estrada priorit ria
246. excelentes solu es na marca o de transi es entre ambientes rodovi rios bastante distintos real ando as altera es no tipo perfil transversal modo de funcionamento e envolv ncia das vias S o assim solu es muito utilizadas na entrada de zonas urbanas como forma de obrigar o condutor a adaptarem se s novas condi es de circula o Em zonas residenciais s o muitas vezes utilizadas como medidas de acalmia de tr fego As rotundas s o muitas vezes consideradas mais do que um equipamento de gest o do tr fego um elemento de urbanismo e de valoriza o do espa o urbano Bovy 1992 N o obstante as grandes potencialidades das rotundas existem no entanto algumas situa es em que o seu uso at desaconselhado Assim a aplica o de rotundas n o normalmente adequada a locais O Flaherty 1997 Onde o espa o dispon vel para a implementa o da rotunda n o seja o mais apropriado ou a topografia seja desfavor vel n o permitindo uma concep o geom trica satisfat ria Onde os volumes tr fego afluentes sejam desequilibrados originando atrasos desnecess rios a alguns dos movimentos o caso dos cruzamentos de 3 ramos com volumes de tr fego na estrada secund ria muito baixos em que a implementa o de uma rotunda em detrimento de um cruzamento priorit rio imp e deflex es de traject ria e atrasos desnecess rios a todo o tr fego 2 Em que as inclina es longitudinais dos ramos afl
247. f gio para os pe es este requisito deve ser aplicado a cada sentido de tr fego Crit rio 5 Travessia de pe es junto a escolas um crit rio cuja aplica o dever ser feita em locais onde o facto de haver uma escola que gera um n mero de atravessamentos consider vel em determinados per odos do dia o principal motivo para a semaforiza o de um cruzamento Deste modo se se verificar que n o existem intervalos entre ve culos na corrente de tr fego principal com frequ ncia suficiente nem adequados ao n mero e tamanho dos grupos de alunos que pretendem realizar o atravessamento da estrada deve ser considerada a instala o de sinais luminosos Assim deve se efectuar a instala o se o n mero de intervalos entre ve culos adequados travessia dos pe es durante o per odo em que os alunos usam a travessia menor do que o n mero de intervalos entre ve culos existentes nesse per odo e existir pelo menos 20 alunos a realizar o atravessamento durante a hora em que s o realizados mais atravessamentos 71 CAP TULO 3 Crit rio 6 Sistemas de coordena o de sinais luminosos A exist ncia de um eixo coordenado poder obrigar semaforiza o de um cruzamento que de outro modo n o necessitaria de ser semaforizado de forma a que se mantenha a necess ria forma o de pelot es de ve culos Assim a semaforiza o do cruzamento deve ser considerada sempre que uma das seguintes condi es seja c
248. fixos Sinais luminosos actuados pelo tr fego Na regula o a tempos fixos a dura o do ciclo as fases os tempos de verde e de interverde tempo de amarelo e de tudo vermelho s o estabelecidos partida e s o constantes para o mesmo plano de regula o um tipo de regula o onde n o poss vel adaptar o funcionamento do cruzamento s condi es de procura ao longo do dia pelo que os planos de regula o s o calculados a partir de dados previamente recolhidos Por m poss vel dispor de v rios planos de regula o que mudam automaticamente a determinadas horas para atender s varia es de tr fego que v o ocorrendo ao longo do dia Nos sinais luminosos actuados pelo tr fego que podem ser totalmente actuados ou apenas semi actuados procura se ajustar em tempo real a dura o das fases e por vezes at a sua sequ ncia procura Isto conseguido atrav s da recolha de dados de tr fego por interm dio de sensores que s o colocados numa entrada ou em todas as entradas do cruzamento resultando num cruzamento semi actuado ou actuado respectivamente Com este tipo de regula o poss vel proteger zonas saturadas evitar o bloqueio de movimentos ou ainda atender a utilizadores espor dicos como por exemplo a pe es Estas duas t cnicas de regula o permitem responder aos dois tipos de varia es de tr fego isto s varia es regulares e previs veis e s varia es excepcionais e
249. fun o dos d bitos de entrada dos ramos precedentes Bastos Silva 1997 4 3 2 2 Atrasos O atraso m dio por ve culo nas rotundas corresponde soma de duas componentes distintas do atraso Essas componentes correspondem respectivamente ao atraso sofrido pelo ve culo devido forma o de filas de espera nas entradas da rotunda e ao atraso geom trico ou seja ao atraso causado pela necessidade de contornar a rotunda Atraso devido s filas de espera Devido ao facto dos volumes de tr fego variarem com o tempo o c lculo dos atrasos e dos comprimentos das filas de espera realizado recorrendo teoria de forma o de filas de espera dependente do tempo No m todo do TRL a determina o do atraso devido s filas de espera baseia se na equa o proposta por Kimber e Hollis em 1979 Semmens 1985 A base da 95 CAP TULO 4 metodologia de c lculo consiste em considerar a distribui o de probabilidade dos diferentes comprimentos da fila de espera como sendo fun o do tempo e a partir dessas probabilidades calcular o comprimento m dio da fila de espera o qual usado na determina o do atraso m dio provocado pela exist ncia de fila de espera Considerando um curto intervalo de tempo t durante o qual o volume de chegada q e a capacidade u onde u Qe em que Q a capacidade da entrada cuja determina o sera apresentada mais adiante podem ser assumidos como sendo aproximadamente constantes
250. gem esquerda a partir da estrada secund ria constatou se que o seu aumento se traduzia num aumento do atraso m dio por ve culo no cruzamento Quanto rotunda a influ ncia do modo como o tr fego se reparte pelos ramos de entrada e pelos movimentos direccionais muito menor que a verificada no cruzamento priorit rio e apenas significativa quanto o volume de tr fego superior a 1250 ve c h Para volumes de tr fego inferiores a esse valor verifica se que s o as caracter sticas geom tricas da rotunda as respons veis pelo atraso sofrido pelos ve culos No que respeita influ ncia das caracter sticas da procura no desempenho da rotunda verificou se que a diminui o da 145 CAP TULO 6 propor o de tr fego que circula na estrada secund ria tem consequ ncias distintas aumentando o valor do atraso m dio por ve culo em algumas configura es e diminuindo noutras O aumento das viragens esquerda a partir da estrada secund ria tem tal como no caso do cruzamento priorit rio como resultado um aumento do atraso m dio por ve culo Finalmente no cruzamento com sinais luminosos concluiu se que a diminui o da propor o do tr fego que circula na estrada secund ria influencia o desempenho deste tipo de cruzamento diminuindo o atraso m dio por ve culo No que respeita s viragens esquerda a partir da estrada principal a sua exist ncia faz com que haja um aumento muito significativo do atraso m
251. gia da Universidade de Coimbra Coimbra Portugal Bastos Silva A M amp Seco A J M 2002 Dimensionamento de Rotundas Textos did cticos 2 Edi o Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ci ncias e Tecnologia da Universidade de Coimbra Coimbra Portugal Bastos Silva A M amp Seco A J M 2004 An lise Comparativa dos Manuais de Apoio Concep o Geom trica de Rotundas Actas do Congresso Rodovi rio Portugu s Estrada 2004 Centro Rodovi rio Portugu s Lisboa Portugal Bovy H 1992 L Essor Spectaculaire des Giratoires em Suisse de 19 720 Giratoires em 15 ans Actes du Seminaire Giratoire 92 Institut des Transports et de Planification Nantes France Br de U Hedman K Larsson J amp Thuresson L 1998 Design of Major Urban Junctions Comprehensive Report SAFESTAR Work Package 7 VTI Sweden Costa A H P 1987 Cruzamentos Regulados por Sinais Luminosos Disserta o de Doutoramento em Engenharia Civil FEUP Porto Portugal 151 REFER NCIAS BIBLIOGR FICAS Danish Road Directorate 1998 Design of Major Urban Junctions Review of Guidelines and Research Studies with Focus on Road Safety SAFESTAR Work Package 7 Road Directorate Ministry of Transport Denmark FHWA 2000 Roundabouts An Informational Guide U S Department of Transport Federal Highway Administration Publication n FHWA RD 00 067 Virginia U S A FRG 1998 Florida Roundabou
252. go total por par origem destino PERCENTAGEM POR PAR ORIGEM DESTINO CONFIGURA O ADD B gt A CDA C gt D D2A D gt C 1 20 2 5 2 5 20 2 526 2 5 2 5 2 5 20 2 5 2 5 20 100 2 28 3 5 3 5 12 1 5 1 5 2 5 2 5 20 2 5 2 5 20 100 3 2 5 2 5 20 2 5 2 5 20 3 5 3 5 28 1 5 1 5 12 100 4 28 3 5 3 5 12 1 5 1 5 3 5 3 5 28 1 5 1 5 12 100 5 28 3 5 3 5 12 1 5 1 5 1 5 1 5 12 3 5 3 5 28 100 6 28 3 5 3 5 28 3 5 3 5 1 5 1 5 12 1 5 1 5 12 100 7 39 2 4 9 4 9 16 826 2 1 2 1 1 5 1 5 12 1 5 1 5 12 100 8 28 3 5 3 5 28 3 5 3 5 2 1 2 1 16 8 0 9 0 9 7 2 100 9 39 2 4 9 4 9 16 8 2 1 2 1 2 1 2 1 16 8 0 9 0 9 7 2 100 10 39 2 4 9 4 9 16 8 2 1 2 1 0 9 0 9 7 2 2 1 2 1 16 826 100 5 3 1 An lise Intracruzamento De forma an loga ao realizado para os cruzamentos com 3 ramos nos cruzamentos de 4 ramos procedeu se an lise dos resultados obtidos para as v rias configura es ensaiadas em cada uma das tipologias e an lise dos resultados para as tr s tipologias considerando cada uma das c
253. gundo o HCM 2000 o atraso m ximo para o n vel de servi o E para cruzamentos priorit rios e rotundas A Figura 5 5 representa para cada configura o a melhor solu o de cruzamento em fun o do volume de tr fego total 132 AN LISE DE RESULTADOS Configura o 12 Configura o 11 Configura o 10 Configura o 9 Configura o 8 Configura o 7 Configura o 6 Configura o 5 Configura o 4 Configura o 3 E Priorit rio Configura o 2 E Rotunda E Sinais luminosos Configura o 1 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 5 Tipologia com menor atraso m dio por ve culo Da an lise da Figura 5 5 poss vel dizer que o cruzamento priorit rio a melhor solu o em todas as configura es quando o volume de tr fego total inferior 1000 veic h Constatou se tamb m que com a diminui o do tr fego que circula na estrada secund ria aumenta o valor do volume de tr fego total at ao qual o cruzamento priorit rio a solu o que apresenta menores atrasos Em rela o s outras tipologias verifica se que quando existem movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal a solu o rotunda comporta se melhor do que a solu o cruzamento com sinais luminosos principalmente quando os volumes de tr fego que chegam aos v rios ramos do cruzamento s o mais equilibrados A diminui o do tr
254. gura o 6 INTERSEC O RAMO Ramo B Ramo C Ramo D VOLUME DE TR FEGO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO ATRASO TOTAL M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO N VEL DE M DIO POR N VEL DE M DIO POR N VEL DE ve c h SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O VE CULO SERVI O seg seg seg seg seg 50 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 2 B 11 2 B 100 11 3 B 11 3 B 11 3 B 11 6 B 11 6 B 150 11 4 B 11 4 B 11 4 B 11 5 B 11 5 B 200 11 5 B 11 6 B 11 6 B 11 4 B 11 4 B 250 11 6 B 11 7 B 11 7 B 11 4 B 11 4 B 300 11 7 B 11 8 B 11 8 B 11 6 B 11 6 B 350 11 8 B 11 9 B 11 9 B 11 7 B 11 7 B 400 11 9 B 12 0 B 12 0 B 11 7 B 11 7 B 450 12 0 B 12 1 B 12 1 B 11 8 B 11 8 B 500 12 1 B 12 3 B 12 3 B 11 9 B 11 9 B 550 12 3 B 12 4 B 12 4 B 12 0 B 12 0 B 600 12 4 B 12 5 B 12 5 B 12 1 B 12 1 B 650 12 5 B 12 7 B 12 7 B 12 2 B 12 2 B 700 12 7 B 12 9 B 12 9 B 12 3 B 12 3 B 750 12 8 B 13 1 B 13 1 B 12 3 B 12 3 B 800 13 0 B 13 3 B 13 3 B 12 5 B 12 5 B 850 13 2 B 13 5 B 13 5 B 12 6 B 12 6 B 900 13 4 B 13 7 B 13 7 B 12 7 B 12 7 B 950 13 6 B 13 9 B 13 9 B 12 8 B 12 8 B 1000 13 8 B 14 2 B 14 2 B 13 0 B 13 0 B 1050 14 1 B 14 5 B 14 5 B 13 1 B 13 1 B 1100 14 3 B 14 8 B 14 8 B 13 2 B 13 2 B 1150 14 6 B 15 1 C 15 1 C 13 3 B 13 3 B 1200 14 9 B 15 5 C 15 5 C 13 5 B 13
255. h PRIORIT RIO ROTUNDA COM SINAIS PRIORIT RIO ROTUNDA com SINAIS LUMINOSOS LUMINOSOS 50 2 9 11 3 11 4 1150 8 4 14 6 13 4 100 3 0 11 3 10 5 1200 9 7 14 9 14 1 150 3 0 11 4 10 3 1250 11 6 15 2 14 9 200 3 1 11 5 10 2 1300 14 3 15 6 15 9 250 3 2 11 6 10 3 1350 18 1 16 0 17 7 300 3 3 11 7 10 4 1400 23 5 16 4 19 8 350 3 3 11 8 10 4 1450 30 7 16 9 19 5 400 3 4 11 9 10 5 1500 39 5 17 5 20 4 450 3 5 12 0 10 6 1550 49 8 18 1 21 0 500 3 6 12 1 10 7 1600 61 4 18 7 21 9 550 3 8 12 3 10 8 1650 74 3 19 5 23 4 600 3 9 12 4 10 9 1700 88 4 20 4 25 4 650 4 0 12 5 11 0 1750 103 8 21 5 29 0 700 4 2 12 7 11 0 1800 120 3 22 7 39 2 750 4 4 12 9 11 1 1850 138 2 24 2 47 6 800 4 6 13 0 11 2 1900 157 6 26 1 54 7 850 4 9 13 2 11 4 1950 178 4 28 5 62 2 900 5 2 13 4 11 6 2000 200 9 31 6 71 4 950 5 6 13 6 11 9 2050 35 8 1000 6 1 13 8 12 1 2100 41 7 1050 6 6 14 1 12 5 2150 50 2 1100 7 4 14 3 12 9 2200 61 5 60 0 50 0 ES o w 20 0 4 Priorit rio Rotunda Sinais luminosos 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Volume Total ve c h 257 ANEXO D 2 Configura o 6 VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg VOLUME DE ATRASO M DIO POR VE CULO seg T CRUZAMENTO pod CRUZAMENTO CRUZAMENTO TOTAL CRUZAMENT
256. hicle Capacity all lanes 2382 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No cycle Time 23 Table S 4 PHASE INFORMATION Phase Change Green Displayed Grn Intgrn No Time Start Green Secs Prop A 0 5 6 11 0 478 B 11 16 7 12 0 522 Current Phase Sequence No 1 Input phase sequence A B Output phase sequence A B Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No cycle Time 23 177 ANEXO B Table S 5 MOVEMENT PERFORMANCE Mov Total Aver Prop Eff Longest Queue Perf Aver NO Delay Delay Queued Stop 95 Back Index Speed veh h h sec Rate vehs m Ckm h South Ramo C 1 LTR 1 19 11 4 0 94 0 87 5 9 35 13 93 43 7 North Ramo D 7 LTR 1 19 11 4 0 94 0 87 5 9 35 13 93 43 7 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 6 INTERSECTION PERFORMANCE Total Total Aver Prop Eff Perf Aver Flow Delay Delay Queued Stop Index Speed veh h veh h h sec Rate Ckm h South Ramo C 376 1 19 11 4 0 946 0 87 13 93 43 7 East Ramo B 376 1 03 9 9 0 898 0 79 13 38 44 4 North Ramo D 376 1 19 11 4 0 946 0 87 13 93 43 7 West Ramo A 376 1 03 9 9 0 898 0 79 13 38 44 4 INTERSECTION 1504 4 43 10 6 0 922 0 83 54 62 44 0 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 Table S 7 LANE PERFORMANCE Effective Red and Arv Queue Green Times sec Flow Cap Deg Aver Eff 95 Back shrt Lane Mov
257. icas Por m se por um lado as pessoas conseguem chegar mais facilmente aos locais onde se situam os bens e servi os por outro o aumento do tr fego autom vel tem conduzido nomeadamente nos aglomerados urbanos a uma deteriora o das condi es de mobilidade das pessoas e mercadorias e de acessibilidade aos locais O congestionamento a polui o atmosf rica e sonora o aumento do consumo de combust veis e a sinistralidade rodovi ria s o problemas cada vez maiores e que obrigam a uma melhor gest o e dimensionamento das redes vi rias bem como adop o de novas pol ticas de transportes que fomentem a utiliza o de modos de transportes sustent veis em detrimento do transporte individual Torna se assim fundamental a optimiza o do desempenho das redes vi rias tendo em conta a solicita o a que est o sujeitas considerando n o s as redes vi rias como um todo mas tamb m os seus v rios elementos constituintes cujo mau funcionamento pode ser causa de constrangimentos em determinadas zonas das redes Habitualmente o desempenho caracterizado por interm dio de indicadores tais como tempo de percurso velocidade de circula o capacidade tempo parado atraso entre outros Os cruzamentos s o pontos cr ticos da rede vi ria quer do ponto de vista da seguran a rodovi ria pois s o pontos de acumula o de acidentes quer do escoamento ao poderem ser causa de atrasos significativos na realiza o de uma
258. imiza o do atraso bem como a sua reparti o pelas duas fases foi obtida por aplica o do programa SIDRA tal como atr s referido 111 CAP TULO 4 Fase Fase B asma 35m 35m 3 5m 3 5m Figura 4 14 Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos 4 4 2 Cruzamentos com 4 ramos 4 4 2 1 Caracter sticas da procura No que respeita aos cruzamentos de 4 ramos foram ensaiadas 10 configura es de tr fego O Quadro 4 7 indica as reparti es de tr fego para as estradas principal e secund ria em percentagem do tr fego total que chega ao cruzamento bem como as distribui es por sentido consideradas em cada uma das 10 configura es ensaiadas em percentagem do total que chega a cada uma das estradas A nomenclatura adoptada para designar os ramos do cruzamento foi a que se encontra no esquema da Figura 4 15 Ramo D Ramo A Ramo B Ramo C Figura 4 15 Esquema e designa o dos ramos 112 METODOLOGIA Quadro 4 7 Reparti es de tr fego entre as estradas principal e secund ria REPARTI O POR SENTIDO CONFIGURA O colli A ESTRADA PRINCIPAL ESTRADA SECUND RIA AB BOA 1 50 50 50 50 50 50 2 50 50 70 30 50 50 3 50 50 50 50 70 30 4 50 50 70 30 70 30 5 50 50 70 30 30 70 6 70 30 50 50 50 50 7 70 30 70 30 50 50 8 70 30 50 50 70 30 9 70 30 70 30
259. ipo de solu o ainda muito pouco utilizada em Portugal ao contr rio de outros pa ses nomeadamente em Inglaterra na Austr lia e nos Estados Unidos da Am rica onde constitui um tipo de solu o muito utilizada na resolu o de pontos de conflito em cruzamentos localizados em zonas onde a procura de tr fego pouco acentuada e as velocidades praticadas s o reduzidas tal como em zonas residenciais Nestes casos as mini rotundas s o especialmente concebidas como medida de acalmia de tr fego Uma mini rotunda Figura 2 17 caracteriza se pelas suas dimens es reduzidas com valores para o di metro do c rculo inscrito DCI compreendidos entre os 14 m e os 28 m e por possuir uma ilha central com um di metro inferior a 4 m totalmente galg vel especialmente pelos ve culos pesados de mercadorias com maiores dimens es e autocarros Figura 2 17 Mini rotunda FHWA 2000 Em rela o ilha central pode ser simplesmente pintada no pavimento com tinta branca reflectora ou ser materializada em rela o ao anel de circula o Assim sendo distinguem se dois tipos de mini rotundas a Mini rotunda com ilha central pintada Mini rotunda com ilha central materializada As mini rotundas com ilha central pintada constituem as solu es mais compactas apresentando valores para o DCI entre 14 m e 18 m Uma vez que as suas dimens es s o 28 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS reduzidas aceita se qu
260. ireita segundo a qual se dois ou mais veiculos atingirem em simult neo o cruzamento o condutor deve ceder a passagem aos condutores que se apresentem pela sua direita Em Portugal a regra da prioridade direita e as restantes regras e princ pios que regulam a circula o nestas intersec es encontram se definidas no C digo da Estrada nomeadamente nos artigos 29 30 e 69 Assim quando um condutor chega a um cruzamento deve obedecer s seguintes regras e princ pios Ceder a passagem aos ve culos que se lhe apresentem pela direita Sempre que sobre ele recaia o dever de ceder a passagem deve abrandar a marcha e se necess rio parar ou no caso de cruzamento de ve culos recuar por forma a permitir a passagem do outro ve culo sem que este sofra qualquer altera o de velocidade ou direc o a Apenas entrar no cruzamento ainda que tenha prioridade depois de se certificar que a intensidade do tr fego n o o obrigar a ficar imobilizado no seu interior O desempenho geral deste tipo de cruzamento depende em grande medida dos n veis e caracter sticas da procura sendo usual atribuir lhes algumas defici ncias de funcionamento relacionadas com a sua incapacidade para resolveram todo o tipo de conflitos existentes no cruzamento e dificuldades de interpreta o perante situa es espec ficas particularmente se as naturais expectativas do condutor s o contrariadas Seco 1991 Assim sendo
261. ito de chegada em ve culos por segundo A Figura 4 8 mostra dois exemplos de varia o do atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o num cruzamento com sinais luminosos considerando um valor de T 1 h De referir que o exemplo B corresponde a uma situa o limite onde o d bito de satura o muito elevado s 4800 veic h 104 METODOLOGIA 100 80 sg 10 veic u 0 2 C 100 seg B sg 80 ve c 0 5 C 120 seg Atraso M dio por Ve culo d segundos 0 0 2 0 4 0 6 0 8 1 0 Grau de Satura o x Figura 4 8 Atraso m dio por ve culo em fun o do grau de satura o num cruzamento com sinais luminosos Akcelik 1981 Tal como acontecia nos cruzamentos priorit rios e rotundas sempre que o grau de saturac o maior do que 0 8 o aumento do atraso m dio por ve culo muito mais r pido do que o verificado at a 4 4 ESTRAT GIA UTILIZADA Com o intuito de se proceder comparac o do desempenho das diferentes soluc es foram ensaiadas v rias configura es de tr fego para cruzamentos com 3 e 4 ramos de entrada que resultam em diferentes combina es dos volumes de tr fego e respectivas reparti es pelas vias e ramos de entrada dos cruzamentos No total foram consideradas 12 configura es para cruzamentos com 3 ramos e 10 para cruzamentos com 4 ramos tendo sido comparado o valor do atraso obtido em cada co
262. l para o qual o cruzamento priorit rio a melhor solu o o que vem mais uma vez refor ar a ideia de que o tipo de cruzamento mais indicado quando os volumes de tr fego que circulam na estrada secund ria s o baixos medida que o volume de tr fego total aumenta passa a ser o cruzamento com sinais luminosos a solu o com menores atrasos sendo mesmo a melhor solu o para volumes de tr fego interm dios e elevados em praticamente todas as configura es ensaiadas exceptuando a configura o 1 Nessa configura o a rotunda a melhor solu o quando o volume de tr fego total superior a 2300 veic h no entanto com um atraso j elevado Conclui se assim que a solu o rotunda tem um melhor desempenho sempre que os volumes de tr fego s o equilibrados n o sendo t o eficiente quando os volumes de tr fego que chegam a cada um dos ramos s o desequilibrados revelando se nesses casos melhor a solu o cruzamento com sinais luminosos N o obstante importante referir que nas configura es ensaiadas utilizou se sempre a mesma reparti o direccional para todos os ramos n o se tendo portanto estudado o efeito nomeadamente do aumento do peso relativo dos movimentos de viragem esquerda que como se sabe influenciam fortemente o desempenho dos cruzamentos com sinais luminosos 141 CAP TULO 6 Conclus es e Perspectivas Futuras 6 CONCLUS ES E PERSPECTIVAS FUTURAS 6 1 CONCLUS ES Com a
263. ladas No entanto mesmo nestes casos os princ pios gerais do seu funcionamento conduzem com facilidade adop o de um destes grupos A sequ ncia apresentada reflecte uma progress o na complexidade das solu es bem como no seu potencial de desempenho Mais adiante ser o apresentadas detalhadamente as diferentes solu es existentes bem como as diferentes configura es que podem existir dentro de cada classe 2 2 TiPOS DE MANOBRAS E PONTOS DE CONFLITO Quando duas ou mais estradas se intersectam s o criadas situa es particulares de funcionamento que justificam diferentes tipos de manobras dependendo o n mero e o tipo dos pontos de conflito criados de m ltiplos factores nomeadamente s N mero de estradas intersectadas s N mero de vias em cada ramo afluente Exist ncia ou n o de canaliza o de movimentos Sentidos de tr fego contemplados o Dispositivos de controlo de tr fego 10 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Nos cruzamentos podem ocorrer quatro tipos b sicos de conflitos associados aos seguintes tipos de manobras o Diverg ncia Converg ncia 2 Intersecc o u Entrecruzamento A manobra de diverg ncia Figura 2 1 acontece sempre que h separa o de uma corrente de tr fego em pelo menos duas isto quando um condutor possui uma alternativa de mudan a de direc o um tipo de manobra considerada simples de realizar e de pequena perigosidade Vulgarmente
264. les e de f cil compreens o para os condutores Caracteriza se pela exist ncia de 4 ramos directos um em cada quadrante que asseguram todos os movimentos de viragem Figura 2 27 N o necessitam por isso de loop s o que se traduz numa economia muito significativa de espa o A exist ncia de dois movimentos de viragem que utilizam o mesmo ramo obriga exist ncia de intersec es de n vel junto estrada secund ria ma Figura 2 27 N de liga o em diamante Essas intersec es de n vel podem ser intersec es priorit rias semaforizadas ou rotundas No caso de serem rotundas deixa de se designar de n em diamante e passa a designar se de rotunda dupla interligada por um viaduto A grande desvantagem dos n s em diamante reside no facto dos ve culos que saem da 41 CAP TULO 2 estrada principal e que pretendem virar esquerda ou direita o terem de fazer utilizando o mesmo ramo isto leva a que esses ve culos tenham que parar entrada da estrada secund ria e esperar por uma oportunidade para efectuar a manobra pretendida Esta situa o leva forma o de filas de espera cuja extens o nos casos mais extremos pode originar problemas de escoamento na estrada principal Meio trevo Este tipo de configura o pode ser uma solu o quando n o existe espa o dispon vel em todos os quadrantes da intersec o constitu do por dois loop s e dois ramos directos Figura 2 28
265. m trica para a rotunda de 4 ramos 115 Figura 4 19 Dist ncias percorridas dentro da rotunda entre cada uma das entradas e sa das 116 Figura 4 20 Atraso geom trico por ve culo em segundos 116 Figura 4 21 Esquema de fases do cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos 117 CAP TULO 5 Figura 5 1 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento priorit rio com 3 ramos 125 Figura 5 2 Atraso m dio por ve culo para a rotunda com 3 ramos 127 Figura 5 3 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos 129 Figura 5 4 Compara o do desempenho das tr s tipologias de cruzamentos para a configura o 1 131 Figura 5 5 Tipologia com menor atraso m dio por ve culo 133 Figura 5 6 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento priorit rio com 4 ramos 135 Figura 5 7 Atraso m dio por ve culo para a rotunda com 4 ramos 136 Figura 5 8 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento com sinais luminosos com 4 ramos 137 Figura 5 9 Comparac o do desempenho das tr s tipologias de cruzamentos com 4 ramos para a config
266. m ao valor total gasto na implementa o da solu o necess ria a sua convers o num valor anual de modo a ser poss vel a sua utiliza o na an lise custo benef cio FHWA 2000 Em rela o aos custos de opera o e de manuten o estes variam muito em fun o da tipologia de cruzamento e dizem respeito a todos os custos anuais relacionados com gastos de energia el ctrica para a ilumina o ou para o funcionamento por exemplo dos sistemas semaf ricos com gastos na limpeza do cruzamento e com a repara o de elementos que sejam danificados na sequ ncia de acidentes 3 2 4 Outros Crit rios A selec o da tipologia de cruzamento pode ainda ser feita considerando outros crit rios para al m daqueles que foram atr s apresentados Por exemplo na Dinamarca a escolha da tipologia de cruzamento efectuada baseada na velocidade de circula o desejada para a estrada principal Quadro 3 2 Quadro 3 2 Rela o entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circula o desejada para a estrada principal Br de et al 1998 CLASSE DE VELOCIDADE TIPO DE CRUZAMENTO 10 20 km h 30 40 km h 50 km h 60 70 km h Prioridade direita x x Priorit rio 3 ramos x x x Priorit rio 4 ramos x x x Rotunda x x x Semaforizado x x x Nota As rela es marcadas com x s o poss veis mas n o aconselh veis 59 CAP TULO 3 Da an lise do Quadro 3 2 desta
267. m vista ao c lculo do atraso geom trico tamb m fundamental o conhecimento das apresentada na Figura 4 12 Ramo A Ramo B Ramo C Ramo A 33 m 7m 20 m Ramo B 25 m 33 m 7m Ramo C 20 m 25m 33 m dist ncias percorridas dentro da rotunda dsc Esses valores encontram se sintetizados na matriz Figura 4 12 Dist ncias percorridas dentro da rotunda dsc entre cada uma das entradas e sa das Os valores do atraso geom trico por ve culo para cada movimento direccional da rotunda com 3 ramos encontram se apresentados na matriz da Figura 4 13 Ramo A Ramo B Ramo C Ramo A 10 2 6 8 7 3 Ramo B 8 8 10 2 6 8 Ramo C 7 3 8 8 10 2 Figura 4 13 Atraso geom trico por ve culo em segundos Cruzamento com sinais luminosos Para o cruzamento com sinais luminosos a soluc o geom trica adoptada foi a mesma que foi usada para o cruzamento priorit rio tendo se apenas mudado o tipo de sinaliza o de atribui o de prioridades que deixou de ser o sinal de STOP e passou a ser um sistema semaf rico de acordo com as caracter sticas intr nsecas de cada um destes tipos de cruzamentos Por m nos cruzamentos com sinais luminosos e com vista defini o do respectivo plano de regula o tornou se necess ria a defini o de um esquema de fases para o cruzamento tendo se optado por um esquema constitu do por 2 fases Figura 4 14 A dura o ptima do ciclo correspondente min
268. max 6 NA 6 NA 6 NA 6 NA End of SIDRA Output 175 ANEXO B EXEMPLO DE FICHEIRO DE RESULTADOS OBTIDO USANDO O PROGRAMA SIDRA CRUZAMENTO COM 3 RAMOS ARRB Transport Research Ltd SIDRA 5 02a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Sec o de Vias de Comunica o Registered User No A0358 Time and Date of Analysis 16 38 17 01 12 04 Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No Cycle Time 23 RUN INFORMATION Basic Parameters Intersection Type Signalised Fixed Time Driving on the right hand side of the road Input data specified in Metric units Default values File No 30 Peak flow period for performance 15 minutes Unit time for volumes 60 minutes Total Flow Period Delay definition overall delay Geometric delay included Delay formula SIDRA standard Level of Service based on Delay HCM Queue definition Back of queue 95th Percentile NO of Main Timing Capacity Iterations Comparison of last two iterations Difference in intersection degree of satn 0 0 Difference in total vehicle capacity 0 0 Largest difference in eff green times O secs max value for stopping 0 secs Cruzamento de 4 Ramos 40130 Configura o 1 Intersection No PARAMETERS Default values for some of the important general parameters Default Values File DEF30 SDF 1 Basic saturation flow 1950 tcu h This value applies to signalised intersections and priority an
269. melhoria da seguran a e da capacidade A ilha separadora existente nos ramos da estrada secund ria tamb m apenas demarcada Por m em determinadas situa es principalmente no caso de se tratar de reas urbanas com elevado n mero de atravessamentos pedonais aconselh vel a materializa o dessa ilha Figura 2 11 garantindo se deste modo um ref gio para os pe es e o seu atravessamento em duas fases Figura 2 11 Ilha separadora para atravessamento de pe es em duas fases 21 CAP TULO 2 Uma vez que as ilhas n o constituem elementos f sicos intranspon veis as caracter sticas geom tricas s o geralmente menos exigentes assumindo se que em caso de avaria de um ve culo no interior do cruzamento o bloqueio geral da intersec o pode ser evitado pela transposi o das marca es por parte dos restantes ve culos N SN SSIS Sw MN e e ncc ccc ncc Figura 2 12 Cruzamento com canaliza o demarcada Como s o solu es pouco not rias tendem a apresentar n veis de sinistralidade mais elevados do que as solu es em que os separadores e as ilhas s o fisicamente materializados Solu es com canaliza o fisicamente materializada Correspondem a solu es em que a canaliza o assegurada por interm dio de separadores e ilhas fisicamente materializados por lancil que incutem nos condutores a necessidade de pr ticas de velocidades mais reduzidas Figura 2 13 Em condi es normais de funci
270. mento dada por Q s g C O comprimento da fila de espera devido ao excesso de volume pode ser obtido quer quando o grau de satura o superior a 1 quer quando o grau de satura o inferior a 1 e calculado pela seguinte express o aproximada 103 CAP TULO 4 12 x E an Z 4 0 Se gt M QT 4 44 0 Se lt em que No Comprimento m dio da fila de espera formada devido ao excesso de volume em ve culos Quando existe mais do que uma via de tr fego este valor corresponde ao n mero total de ve culos em fila de espera no conjunto das vias utilizadas pelo movimento Q Capacidade em ve culos por hora T Intervalo de tempo durante o qual o d bito de chegada m dio q persiste QT N mero m ximo de ve culos que conseguem partir durante o intervalo de tempo IL x Grau de satura o 7 z x 1 De notar que z assume valores positivos para x 1 Xo Grau de satura o abaixo do qual a fila de espera m dia devido ao excesso de volume aproximadamente 0 Este grau de satura o obtido pela express o 4 42 58 X 0 67 4 45 0 600 4 45 onde sg Capacidade por ciclo em ve culos por ciclo S D bito de satura o em ve culos por segundo g Tempo de verde til em segundos O atraso m dio por ve culo obtido por D gt 4 46 onde d Atraso m dio por ve culo em segundos D Atraso total em ve culos q D b
271. mento do atraso para todo o cruzamento As configura es que apresentam valores do atraso m dio por ve culo mais elevados s o as configura es 4 5 9 e 10 precisamente aquelas em que o tr fego que chega a cada um dos ramos mais desequilibrado havendo em todas elas ramos mais solicitados do que outros 138 AN LISE DE RESULTADOS Tal como acontecia no cruzamento com 3 ramos constata se que a partir de um determinado valor do volume total de tr fego que chega ao cruzamento volume esse que varia com a configura o considerada h um aumento r pido do atraso m dio por ve culo Mais uma vez esse facto deve se aos movimentos de viragem esquerda com oposi o que provocam uma diminui o r pida do d bito de satura o dessas correntes de tr fego 5 3 2 Compara o do Desempenho das Tipologias Com as curvas do atraso m dio por ve culo em fun o do volume de tr fego total que chega ao cruzamento poss vel comparar para cada uma das configura es de tr fego consideradas as tr s tipologias de cruzamentos Na Figura 5 9 apresenta se o gr fico que representa o atraso m dio por ve culo em fun o do volume total para os tr s tipos de cruzamentos considerando a configura o de tr fego 1 Atraso M dio por Ve culo seg ve c N S 0 0 Fr s r Priorit rio 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Rotunda Volume Tot
272. minosos passam a comportar se melhor dependendo o desempenho das reparti es de tr fego verificadas ABSTRACT Intersections are critical points of the road network either in terms of road safety because they are points with high crash records or at the level of operational conditions because they usually cause considerable delays due to congestion problems This specificity of intersections compels their careful study in order to achieve optimal road network operational conditions There are various types of level intersections e g priority roundabout traffic signals that are distinguishable from each other by their geometric configuration control conditions and technological requirements Hence it is necessary the existence of consistent selection criteria enabling one s choice for the best solution These criteria are based in traffic volumes that arrive at the intersection i e its demand However in the selection process it is fundamental to consider many other aspects such as road safety operational conditions and construction and maintenance costs The existent criteria in the bibliography have little practical use due to their aggregation level This work aims at choosing a selection criteria based on a performance indicator able to characterize the functional conditions of the various types of intersections in order to arrive at a best solution On the other hand by using this indicator it was also intended to compa
273. modera o na velocidade de circula o ao longo de um determinado itiner rio enquanto medida de acalmia de tr fego As rotundas apresentam igualmente potencialidades de gerar n veis elevados de capacidade adaptando se bem a funcionamentos com n veis globais de tr fego muito diferenciados desde valores muito baixos at valores pr ximos da sua capacidade Acomodam ainda particularmente bem as viragens esquerda e s o a nica solu o que possibilita com facilidade as invers es de sentido de marcha Em termos de custos as rotundas de n vel apresentam valores moderado No entanto o seu custo inicial superior das outras solu es excep o feita s solu es desniveladas pois necessitam de mais espa o para a sua implanta o Por m e em compara o especialmente com os cruzamentos semaforizados apresentam a vantagem de terem custos de explora o significativamente inferiores podendo isto fazer com que as rotundas sejam uma solu o mais econ mica a longo prazo No que respeita tipologia das rotundas existe um conjunto bastante variado de solu es baseado fundamentalmente nas suas principais caracter sticas geom tricas e modo de funcionamento sendo de seguida apresentados e caracterizados os principais tipos de rotundas 27 CAP TULO 2 Mini Rotunda De todos os tipos de configura es que poss vel classificar de rotunda as mini rotundas s o as solu es mais compactas um t
274. n Grn Pha No Pha B 5 3 3 6 N A 5 3 3 6 N B 5 3 3 6 N A 5 3 3 6 N 2 2 P Pedestrian D Dummy U V w Undetected C Conti 5 for MOVEMENT DATA 2 Sat Flow Turn Type Slave Mov Mov xxxx 15 2nd XXXX Left xxxx Grn Grn xp Gr x xxxx L R 1 90 0 4 x E 90 0 7 5 90 0 10 E 90 0 Line Type 6 for OPPOSING APPROACH MOVEMENT CODES Opposed First Second Third Fourth Fifth Movement Opposing Opposing Opposing Opposing Opposing No Turn Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code Mov Code 18 t N LTR 4 L W LTR Z L S LTR 10 E LTR Line Type 7 for OPPOSED TURN PARAMETERS Opposed Cri Fol End Exit L Left Movement Gap Hdw Dep Flow T Thru No Turn x10 x10 x10 R Right 1 L 45 26 22 0 4 L 45 26 22 0 7 L 45 26 22 0 10 L 45 26 22 0 Line Type 11 for DEFINING MOVEMENT GROUPINGS Grp Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov Mov DESCRIPTION NO NO NO NO NO NO NO NO NO 1 1 1 E Ramo C 2 4 gt E Ramo B 3 7 Ramo D 4 10 2 z Ramo Gain Grn Grn nuous ement Volumes hrough Right HV LV HV L Left T Thru R Right 161 ANEXO A gt Lin Typ 12P 12P 12P 12P gt Lin Typ Lin 5 162
275. ndo a capacidade intr nseca das diferentes tipologias HMSO 1987 51 CAP TULO 3 Milhares Rotunda ou Sem foros Cruzamento Priorit rio 1 89 3 E Tr fego M dio Di rio Anual TMDA na Estrada Secund ria ve culos dia 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Tr fego M dio Di rio Anual TMDA na Estrada Principal ve culos dia Milhares Figura 3 1 Dom nio de aplicabilidade dos diferentes tipos de cruzamentos HMSO 1987 Da an lise desse diagrama ressalta o facto de haver uma hierarquiza o entre as diversas tipologias onde se nota que os cruzamentos priorit rios s o mais indicados para as situa es em que existe um predom nio claro em termos de volumes de tr fego de um dos eixos vi rios Em rela o s rotundas e aos cruzamentos regulados por sinais luminosos verifica se que o seu campo de aplica o o mesmo sendo a sua utiliza o mais indicada para situa es em que existe um maior equil brio em termos de tr fego entre as duas estradas que se intersectam ou quando os volumes de tr fego na estrada secund ria s o j significativos Finalmente constata se que para volumes muito elevados de tr fego a solu o passa pelo desnivelamento das estradas recorrendo ent o a um cruzamento desnivelado De notar ainda que existem zonas de sobreposi o ou seja em que mais do que uma tipologia pode ser usada h
276. ndo por isso o atraso m dio por ve culo para um dado movimento do valor da sua capacidade real qualquer que seja o volume de tr fego ou grau de satura o Para al m disto not rio um aumento significativo da primeira derivada quando o valor do grau de satura o superior a 0 8 que obviamente se traduz num crescimento r pido do atraso m dio por ve culo com o aumento do volume de tr fego do movimento Importa referir que no caso de se verificar que a procura excede a capacidade ou seja quando o grau de satura o que representa o r cio entre o d bito de chegada e a capacidade superior unidade num per odo superior a 15 minutos o atraso m dio deve ser calculado para um per odo de an lise igual ao per odo de satura o 91 CAP TULO 4 Em muitos casos a n o exist ncia de uma via de tr fego exclusiva para o movimento de viragem esquerda a partir da estrada priorit ria obriga a que haja partilha da via de tr fego com os movimentos de atravessamento ou de viragem direita podendo originar bloqueios provocados pelos ve culos que pretendem virar esquerda e consequentemente causam atrasos aos ve culos das correntes priorit rias de atravessamento e de viragem direita Esse atraso pode ser quantificado da seguinte forma 1 8 59M gt 1 d priorit t t ue 4 1 3 1 seN 1 onde Apriorit Atraso m dio dos movimentos priorit rios em seg veic p o
277. nfigura o para os 3 tipos de cruzamentos de n vel considerados Para cada uma das configura es fez se variar o volume de tr fego total que aflui ao cruzamento de modo a que fosse poss vel comparar o desempenho dos v rios cruzamentos medida que iam variando os volumes de tr fego Em rela o s caracter sticas geom tricas dos cruzamentos estas tamb m foram estabelecidas partida tendo se optado por solu es simples em termos geom tricos e tendo 105 CAP TULO 4 em aten o a obten o de solu es compar veis nomeadamente ao n vel do espa o ocupado 4 4 1 Cruzamentos com 3 ramos 4 4 1 1 Caracter sticas do tr fego Tal como j foi mencionado para cruzamentos com 3 ramos foram ensaiadas para os 3 tipos de cruzamentos 12 configura es de tr fego diferentes No Quadro 4 4 mostram se as reparti es de tr fego para as estradas principal e secund ria em percentagem do tr fego total que chega ao cruzamento assim como as distribui es por sentido utilizadas em cada uma das configura es ensaiadas em percentagem do total que chega a cada uma das estradas Na Figura 4 9 apresenta se esquematicamente um cruzamento de 3 ramos com a designa o adoptada para os respectivos ramos Ramo A Ramo C Ramo B Figura 4 9 Esquema e designac o dos ramos Quadro 4 4 Reparti es de tr fego entre as estradas principal e secund ria REPARTI O POR SENTIDO C ESTRADA E
278. nhos econ micos provenientes da redu o verificada para os dois cen rios acima referidos Este benef cio estimada a partir da redu o anual no valor total do atraso que cada pessoa sofre quando passa pelo cruzamento que poss vel obter com a nova solu o e atribuindo a esse tempo um valor monet rio Finalmente os benef cios ambientais correspondem aos ganhos ao n vel da redu o no consumo de combust veis e da melhoria da qualidade do ar devida redu o das emiss es de gases poluentes com a consequente melhoria da qualidade de vida Habitualmente quantifica se a redu o anual no consumo de combust veis atrav s de modelos de c lculo e calcula se o 58 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O respectivo ganho econ mico uma vez que bastante dif cil de quantificar o valor referente melhoria da qualidade do ar A diminui o do consumo de combust veis est fortemente associada redu o dos atrasos e das paragens que ocorrem no cruzamento Do lado dos custos estes dividem se em dois grandes grupos os custos de investimento ou de constru o e os custos de opera o e manuten o Os custos de investimento ou de constru o correspondem ao valor total que gasto com a constru o do cruzamento e que incluem os custos com terraplenagens pavimenta o obras de arte muros de suporte instala o de ilumina o e de sinaliza o e outros Como estes custos corresponde
279. ning TO APPROACH Typ Cla Rd s SE E NE N NW w Sw A5 TOT s 0225 0225 A5 5 0 0 5 0079 A 0446 A5 E 0 0 A5 TOT w 0079 0446 A5 w 0 0 Line Type A6 for PEDESTRIAN VOLUMES Lin Vol of PEDESTRIANS in front of APPROACH Typ S SE E NE N NW w SW A6 Line Type A8 for LANE DATA Base Lan SL Lin App Lan Lan Lan Lan Lan Sat Utl Grn Par Bus Typ Rd No Dis Typ Len wid Flo Con Man stp A8 s 1 LR 1 350 1800 100 N N N A8 E 1 LT 1 350 1800 100 N N N _ A8 w 1 TR 1 350 1800 100 N N N gt Line Type A9 for SHARED LANE DATA FIRST MOVEMENT SECOND MOVEMENT Base SL Base SL Lin App Lan Mov Fre xxxx Sat Grn Mov Fre xxxx Sat Grn Typ Rd NO No Que xxxx Flo Con No Que xxxx Flo Con 2 2 sms l ses sas ess besta ss A9 5 1 1 0 1800 N 1 0 1800 N A9 E 1 4 0 1800 N x 4 0 1800 N A9 w 1 10 0 1800 N s 10 0 1800 N gt Line Type A14 for PHASE DESCRIPTIONS PRIORITIES Lin Pha Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Mov Opsd Typ Nam No P D No P D No P D No P D No P D No P D No P D 14 1 A14 B 4 L 10 A14 1 E 14 4 14 10 14 2 14 H 1 14 4 14 7 4 10 L T R Opposed turns Pedestrians Dummy 158 gt Lin Typ A15 A15 A15 A15
280. nsaiadas foi tamb m poss vel obter gr ficos semelhantes ao da Figura 5 9 gr ficos esses que permitem comparar o desempenho dos tr s tipos de cruzamentos em fun o dos volumes de tr fego Os gr ficos referidos encontram se em anexo Anexo D Comparando os resultados obtidos em cada uma das configura es para os tr s tipos de cruzamentos poss vel seleccionar em fun o do volume de tr fego total a tipologia cujo atraso mais baixo considerando se essa a melhor solu o tal como o efectuado para os cruzamentos com 3 ramos A Figura 5 10 mostra para cada uma das configura es e em fun o do volume de tr fego total a melhor solu o de cruzamento Configura o 10 Configura o 9 Configura o 8 Configura o 7 Configura o 6 Configura o 5 Configura o 4 Configura o 3 E Priorit rio E Rotunda E Sinais luminosos Configura o 2 Configura o 1 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 10 Tipologia com menor atraso m dio por ve culo 140 AN LISE DE RESULTADOS Analisando os resultados conclui se que tal como acontecia para os cruzamentos com 3 ramos quando os volumes de tr fego s o baixos o cruzamento priorit rio a solu o cujo valor do atraso m dio por ve culo menor A diminui o do tr fego que circula na estrada secund ria levou a que aumentasse o volume de tr fego tota
281. o provocada pela exist ncia do cruzamento Assim o valor do atraso inclui o atraso devido desacelera o do ve culo o tempo de seguimento na fila de espera o tempo parado e por ltimo o atraso devido acelera o podendo ainda existir um tempo adicional pelo facto da dist ncia percorrida ser maior como acontece nas rotundas A Figura 4 1 mostra um diagrama tempo dist ncia onde se encontra representado um exemplo de traject ria de um ve culo que passa por um cruzamentos semaforizado e realiza uma paragem aguardando pelo sinal verde Na Figura poss vel identificar as v rias componentes atr s referidas que constituem o atraso total nomeademente o atraso devido acelera o e desacelera o do ve culo e o tempo parado 4 N vel de servi o Segundo o HCM 2000 TRB 2000 o n vel de servi o uma medida qualitativa de caracteriza o das condi es de opera o de um determinado elemento da estrada S o definidos 6 n veis de servi o A B C D E e F sendo que o n vel de servi o A corresponde s melhores condi es de opera o livre circula o e o n vel de servi o F s piores congestionamento Cada n vel de servi o representa um intervalo de condi es de opera o e de percep o dessas condi es por parte dos condutores A defini o do n vel de servi o requer medidas quantitativas de caracteriza o das condi es de opera o 78 METODOLOGIA Vc Velocidade de c
282. o 1 ou o volume de pe es n o seja inferior a 80 do valor indicado no crit rio 4 72 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O Crit rio 8 Gest o da rede rodovi ria A semaforiza o de alguns cruzamentos pode ser justificada para encorajar a concentra o e organiza o dos fluxos de tr fego na rede rodovi ria Assim deve ser considerada a semaforiza o de um cruzamento caso ele resulte da intersec o de duas ou mais estradas pertencentes rede principal e sejam cumpridas as seguintes condi es 0 cruzamento tenha um volume total de entrada existente ou previsto a curto prazo de pelo menos 1000 ve culos por hora durante a hora de ponta de um dia normal de semana e os volumes de tr fego previsto para um horizonte de 5 anos baseados em estudos de tr fego cumpram pelo menos um dos Crit rios 1 2 e 3 O cruzamento tenha um volume total de entrada existente ou previsto a curto prazo de pelo menos 1000 ve culos por hora para um conjunto qualquer de 5 horas de um dia de fim de semana s bados e domingos Importa ainda fazer uma pequena refer ncia quest o dos transportes p blicos Os cruzamentos semaforizados pelas suas caracter sticas intr nsecas constituem uma tipologia que permite dar prioridade aos transportes p blicos quando estes passam pelo cruzamento possibilitando uma melhoria na qualidade de servi o por estes prestado 73 CAP TULO 4 Metodologia 4 METO
283. o 8 204 INTERSEC O RAMO A Ramo B Ramo C VOLUME DE Sou ATRASO M ake NiVEL DE ATRASO M E N VEL DE ATRASO M END N VEL DE ATRASO M EDO N VEL DE veic h POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO POR VEICULO SERVICO seg seg seg seg 50 11 2 B 11 1 B 10 8 B 11 1 B 100 11 2 B 11 3 B 11 4 B 11 3 B 150 11 4 B 11 3 B 11 4 B 11 3 B 200 11 5 B 11 4 B 11 4 B 11 5 B 250 11 5 B 11 5 B 11 6 B 11 5 B 300 11 6 B 11 7 B 11 7 B 11 7 B 350 11 7 B 11 7 B 11 7 B 11 8 B 400 11 9 B 11 9 B 11 9 B 11 9 B 450 12 0 B 11 9 B 12 0 B 12 0 B 500 12 1 B 12 1 B 12 1 B 12 2 B 550 12 2 B 12 2 B 12 2 B 12 3 B 600 12 4 B 12 3 B 12 4 B 12 4 B 650 12 5 B 12 5 B 12 5 B 12 6 B 700 12 7 B 12 6 B 12 6 B 12 8 B 750 12 8 B 12 8 B 12 8 B 13 0 B 800 13 0 B 12 9 B 12 9 B 13 1 B 850 13 2 B 13 1 B 13 1 B 13 3 B 900 13 4 B 13 3 B 13 3 B 13 6 B 950 13 6 B 13 5 B 13 5 B 13 8 B 1000 13 9 B 13 7 B 13 7 B 14 1 B 1050 14 1 B 14 0 B 13 9 B 14 3 B 1100 14 4 B 14 2 B 14 2 B 14 6 B 1150 14 7 B 14 5 B 14 4 B 15 0 B 1200 15 0 B 14 8 B 14 7 B 15 3 C 1250 15 3 C 15 1 C 15 0 B 15 7 C 1300 15 7 C 15 4 C 15 3 C 16 2 C 1350 16 1 C 15 8 C 15 7 C 16 6 C 1400 16 6 C 16 2 C 16 1 C 17 2 C 1450 17 1 C 16 7 C 16 5 C 17 8 C 1500 17 6 C 17 2 C 17 0 C 18 5 C 1550 18 3 C 17 7 C 17 5 C 19 2 C 1600 19 0 C 18 3 C 18 0 C 20 1 C 1650 19 8 C 19 0 C 1
284. o aconteceu com a prepara o dos dados verificou se que a extrac o dos resultados desses ficheiros seria muito demorada caso fosse realizada de forma manual Assim foram criados programas utilizando a linguagem de programa o PASCAL que l em cada um dos ficheiros de resultados e copiam para um novo ficheiro os resultados do atraso para posterior tratamento 118 METODOLOGIA As restantes opera es particularmente o tratamento de resultados foram realizadas utilizando o programa EXCEL No cap tulo seguinte apresentam se os resultados obtidos bem como a respectiva an lise 119 CAP TULO 5 An lise de Resultados 5 AN LISE DE RESULTADOS 5 1 INTRODU O Com base nos resultados obtidos para cada tipologia de cruzamento estudada e para cada uma das configura es de tr fego consideradas foi poss vel a obten o de curvas que representam o atraso m dio por ve culo em fun o do volume total de tr fego que chega ao cruzamento Atrav s da utiliza o dessas curvas foi poss vel n o s uma compara o dos resultados obtidos para as diferentes configura es de tr fego considerando a mesma tipologia de cruzamento bem como a compara o do desempenho das diferentes tipologias considerando cada uma das configura es de tr fego ensaiadas com vista selec o da tipologia a utilizar em fun o do tr fego que chega ao cruzamento Em seguida apresentam se os principais resultados obtidos par
285. o do atraso depende em grande parte do modo como o tr fego se encontra distribu do pelos v rios ramos da rotunda Por ltimo no cruzamento com sinais luminosos concluiu se que o seu desempenho melhor quando o tr fego equilibrado tal como acontecia na rotunda Por m em compara o com a rotunda a influ ncia do modo como o tr fego se reparte pelos ramos apesar de muito significativa menor Importa ainda fazer uma breve refer ncia ao comportamento das curvas do atraso m dio por ve culo quando os volumes de tr fego total s o elevados Da an lise desse comportamento verificou se que quando os volumes de tr fego s o elevados e a partir de um determinado valor que varia com a distribui o de tr fego considerada h um aumento r pido 146 CONCLUS ES E PERSPECTIVAS FUTURAS do atraso m dio por ve culo devido s viragens esquerda com oposi o Da compara o do desempenho dos tr s tipos de cruzamentos realizada para cada uma das configura es de tr fego ensaiadas quer para cruzamentos com 3 ramos quer para cruzamentos com 4 ramos foi tamb m poss vel retirar algumas conclus es Em geral para cruzamentos com 3 ramos verificou se que para volumes baixos e independentemente das reparti es do tr fego consideradas o desempenho do cruzamento priorit rio era melhor do que o dos outros dois tipos de cruzamentos Por m constatou se uma deteriora o muito r pida desse desempenho medida que
286. o tr nsito fique nele imobilizado Os cruzamentos regulados por sinais luminosos caracterizam se pela atribui o em diferentes per odos de tempo do direito absoluto ou parcial de entrada no cruzamento aos diferentes movimentos de tr fego havendo deste modo uma segrega o temporal dos conflitos entre ve culos e entre ve culos e pe es o que se traduz num aumento da seguran a Trata se de um tipo de solu o bastante flex vel e activa uma vez que permite atribuir qualquer correla o de prioridades relativas entre os diferentes movimentos do cruzamento tendo apenas que ser garantido que n o existem movimentos considerados incompat veis na mesma fase Uma fase representa o estado do sinal luminoso durante o qual uma ou v rias correntes de tr fego t m direito de avan ar estando as outras impedidas de o fazer identificada quando no inicio pelo menos uma corrente de tr fego ganha o direito de passagem e no seu fim pelo menos uma corrente de tr fego perde esse direito Costa 1987 35 CAP TULO 2 As indica es dos sinais das diferentes fases sucedem se com uma determinada periodicidade designando se por ciclo de acordo com o Vocabul rio de Estradas e Aer dromos LNEC 1962 a sequ ncia das indica es dadas por um sinal luminoso at retomar a indica o inicial Num cruzamento isolado poss vel estabelecer dois tipos de regula o da sinaliza o luminosa Sinais luminosos de tempos
287. om 3 ramos 110 Quadro 4 7 Reparti es de tr fego entre as estradas principal e secund ria 113 Quadro 4 8 Valores dos par metros geom tricos da rotunda com 4 116 CAP TULO 5 Quadro 5 1 Percentagens do tr fego total por par origem destino 124 Quadro 5 2 N veis de servi o em fun o do atraso m dio por ve culo HCM 2000 125 Quadro 5 3 Percentagem do volume de tr fego total por par origem destino 134 XV CAP TULO 1 Introdu o 1 INTRODU O 1 1 GENERALIDADES medida que as sociedades modernas se t m desenvolvido econ mica e socialmente as pessoas cada vez mais sentem necessidade de se deslocarem aumentando os requisitos de mobilidade De um modo geral ao conceito de mobilidade das pessoas associa se o conceito de qualidade de vida pois o acesso e escolha de um n mero cada vez maior de bens e servi os traduz se num aumento significativo do n mero de viagens com os mais variados motivos O n mero crescente de desloca es que s o realizadas todos os dias tem levado a um aumento progressivo do tr fego autom vel que circula nas redes vi rias Para lhe fazer face tem havido um desenvolvimento das redes vi rias quer em extens o quer em termos das suas caracter sticas geom tr
288. onamento s o intranspon veis impedindo igualmente as ultrapassagens no tro o de atravessamento da intersec o S o as solu es dentro dos cruzamentos priorit rios que apresentam menores ndices de sinistralidade Figura 2 13 Cruzamento com canaliza o fisicamente materializada Bastos Silva e Seco 2002 22 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Contudo exigem maiores reas para a sua constru o assim como custos de constru o superiores Por estas raz es a sua adop o apenas justificada quando os n veis de procura ou de seguran a o exigem Na sua configura o mais complexa Figura 2 14 podem apresentar vias de acelera o para viragem direita a partir da estrada secund ria e de desacelera o para viragem direita a partir da estrada priorit ria para al m da via de desacelera o para viragem esquerda a partir da estrada principal Nestes casos a via central destina se n o apenas para os ve culos reduzirem a velocidade e portanto o seu comprimento depender da dist ncia de paragem mas tamb m para reten o dos ve culos priorit rios que aguardam oportunidade para realizar a manobra de viragem esquerda Todavia a sua utiliza o apenas se justifica em estradas 2x2 vias principalmente devido ao custo do investimento a elas associado Figura 2 14 Cruzamento com canaliza o fisicamente materializada com vias de acelera o e desacelera o De entre todos os tipos b sicos de cr
289. onfigura es De seguida apresenta se a an lise de resultados obtidos para cada uma das tipologias 134 AN LISE DE RESULTADOS de cruzamentos A Figura 5 6 ilustra as curvas do atraso m dio por ve culo em fun o do volume de tr fego total que chega ao cruzamento obtidas para o caso do cruzamento priorit rio Configura o 1 Configura o 2 N va na N S F Fa Configura o 3 50 0 Configura o 4 Configura o 5 N S E Configura o 6 e o Configura o 7 serre Configura o 8 N S D Configura o 9 SUME Configuracao 10 Atraso M dio por Ve culo seg ve c N w 2 2 10 0 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total veic h Figura 5 6 Atraso m dio por veiculo para o cruzamento prioritario com 4 ramos Analisando a Figura 5 6 mais uma vez nota se uma varia o no valor do atraso que aumenta com o aumento do volume de tr fego total Neste caso essa varia o passa de 3 2 seg ve c quando o volume total de 750 ve c h para cerca de 34 3 seg ve c quando o volume total igual a 1200 vef h Em termos de n vel de servi o a gama de valores do volume de tr fego total que assegura um determinado n vel de servi o sensivelmente a mesma e n o excede os 300 veic h Assim como acontecia no cruzamento prioritario com 3 ramos verifica
290. os com 4 ramos em cruz deve ser restringida a locais onde os volumes de tr fego na estrada sejam bastante reduzidos tal como aponta o crit rio usado na Dinamarca j referido anteriormente Quadro 3 2 A substitui o sempre que poss vel destes cruzamentos por cruzamentos priorit rios desfasados apresenta grandes benef cios ao n vel da seguran a com redu es da ordem dos 60 nos acidentes Bastos Silva e Seco 2002 Isto justificado pela redu o do n mero de pontos de conflito de 32 pontos de conflito uma redu o para 18 pontos de conflito e pela maior distribui o espacial desses mesmos pontos de conflito Figura 3 6 O Diverg ncia Converg ncia Intersec o Figura 3 6 Pontos de conflito num cruzamento priorit rio de 4 ramos desfasado Finalmente em termos de integra o na l gica de hierarquiza o vi ria as diferentes solu es geom tricas que esta tipologia de cruzamento apresenta assegura um largo dom nio de aplica o De forma isolada devem estar de prefer ncia ligadas a vias de acesso local e a vias distribuidoras locais Bastos Silva e Seco 2002 Por m a sua utiliza o em vias colectoras e distribuidoras principais igualmente poss vel designadamente como cruzamentos com entradas e sa das na m o utilizados isoladamente ou associados a n s desnivelados Bastos Silva e Seco 2002 63 CAP TULO 3 3 3 3 Rotundas No que respeita s rotundas a grande diver
291. os movimentos de viragem direita atravessamento e viragem esquerda em v ic h 92 METODOLOGIA De forma an loga o atraso m dio do cruzamento obtido pela express o TS denr AVENTA der SV der cV der cV INT 4 15 Venta T Vento onde dint Atraso m dio do cruzamento em seg ve c dent x Atraso m dio da entrada x em seg ve c Vent x D bitos de chegada da entrada x em ve c h 4 3 2 M todo do TRL Rotundas O m todo do TRL foi desenvolvido durante os anos 80 em Inglaterra pelo ent o TRRL Transport and Road Research Laboratory actual TRL Transport Research Laboratory Este m todo permite n o s o c lculo de capacidades em rotundas mas tamb m dos atrasos e das filas de espera O programa de c lculo autom tico ARCADY Assessment and Roundabout CApacity and DelaY tamb m desenvolvido pelo TRL e cuja primeira vers o foi lan ada em 1981 incorpora todos os procedimentos de c lculo de capacidades atrasos e filas de espera em rotundas De seguida ser o apresentados os procedimentos de c lculo da capacidade de entrada atrasos e comprimento das filas de espera pass veis de ser aplicados a rotundas de n vel 4 3 2 1 Capacidade da entrada De acordo com a metodologia de c lculo dos atrasos devido s filas de espera fundamental para a sua determina o o conhecimento da capacidade nas entradas da rotunda
292. os v rios tipos de cruzamentos e nas caracter sticas previstas para a procura fosse poss vel utilizando o atraso m dio por ve culo como indicador de desempenho seleccionar a melhor solu o em cada caso concreto Finalmente seria til a realiza o de novos estudos onde a selec o da tipologia de cruzamento seja efectuada atrav s de uma an lise comparativa baseada noutros crit rios ou em alternativa recorrendo a um indicador agregado onde se ponderam diferentes indicadores Um dos crit rios a utilizar poderia ser a seguran a sendo a escolha da solu o a adoptar feita com base na previs o dos acidentes que ocorreriam em cada uma das solu es em an lise 148 REFER NCIAS BIBLIOGR FICAS REFER NCIAS BIBLIOGR FICAS Ak elik R 1981 Traffic Signals Capacity and Timing Analysis Research Report ARR 123 Australian Road Research Board LTD Victoria Australia Bastos Silva A M 1997 Aplicabilidade e Concep o de Intersec es Girat rias nas Redes Vi rias Urbana e Rural Portuguesas Disserta o de Mestrado em Engenharia Civil FCTUC Coimbra Portugal Bastos Silva A M amp Seco A J M 2001 Concep o Geom trica de Rotundas Revista Ingenium 2 S rie N 60 pp 75 78 Portugal Bastos Silva A M amp Seco A J M 2002 Cruzamentos Priorit rios e de Prioridade direita Textos did cticos 23 Edi o Departamento de Engenharia Civil da Faculdade de Ci ncias e Tecnolo
293. outros tipos de cruzamento devido ao aumento significativo da dist ncia percorrida provocado pela presen a da rotunda Semmens 1985 A formula o que utilizada no m todo TRL e que integra o programa ARCADY foi proposta por McDonald et al em 1984 McDonald et al 1984 e foi baseada numa extensa campanha de observa es O atraso para cada ve culo que realiza um determinado movimento direccional calculado atrav s da diferen a entre tempo gasto no percurso que inclui o cruzamento que est entre os pontos onde se inicia a desacelera o e finaliza a acelera o do ve culo 2 tempo gasto no percurso entre esses pontos mas caso n o existisse a rotunda Ambos dependem da velocidade de chegada e de partida do ve culo e de determinados par metros geom tricos da rotunda O atraso geom trico de um movimento direccional espec fico numa rotunda dado por D 20 275 V J5 d d d 9 4 31 TP a JS V V em que Atraso geom trico do movimento direccional em segundos Va Velocidade na aproxima o medida num ponto em que n o haja influ ncia da rotunda em m s Vp Velocidade de partida medida num ponto em que n o haja influ ncia da rotunda em m s JS Velocidade dentro da rotunda em m s ass Valor da desacelera o na aproxima o da rotunda dada por 4 32 em m s 106 V JS i 29 0 23 4 32 A aco Valor da acelera o na sa da
294. poss vel a exist ncia de diversas situa es dependendo do r cio volume capacidade p q 4 e se p 1 dos valores relativos de Lo comprimento da fila de espera no inicio do intervalo de tempo considerado e de L l p 1 p comprimento da fila de espera de equil brio Se Fn corresponder ao comprimento da fila de espera em fun o de x vari vel tempo Fn x os xe 1 4pux ux 1 p 1 4 24 Ent o o comprimento m dio da fila de espera L ap s um intervalo de tempo t dado pelas seguintes express es Para p gt 1 Lo L 1 L t t onde ty 00 4 25 0 0 lt 1 onde Lo Lo 1 L t Fn t t ose E dei Se OxLo l 4 26 L t Se Lo l 4 27 2l L 2l L 1 7l onde _ HOSTESS E Mp L 9 Se l lt Lo lt 2l 4 28 L a se Ostst L t onde 21 1 Se Lo 2l 4 29 i fem 20 Fnt t settc 011 96 METODOLOGIA O atraso total D no intervalo de tempo t pode ser obtido por 1 D L t dt 4 30 Na Figura 4 6 apresenta se a varia o do atraso m dio por ve culo devido s filas de espera em fun o do grau de satura o para uma capacidade de entrada igual a 1000 ve c h e a 1500 veic h 60 50 4 ES N Atraso m dio ve culo seg ve c w 10 Qe 1000 veic h IC 1500 veic h 0 IH YR ob 0 0 2
295. primeiro lugar na defini o da sequ ncia de fases na qual se atribui as correntes de tr fego s fases e que representada pelo diagrama de fases e dos tempos de transi o tempos de amarelo e tudo vermelho sendo de seguida necess rio atribuir os tempos destinados a cada corrente de tr fego Para tal determina se a dura o do ciclo que constante e no qual a sequ ncia de sinais sempre id ntica Finalmente em fun o da dura o do ciclo determinam se os tempos de verde a atribuir a cada corrente de tr fego obtendo se assim o plano de regula o do cruzamento A regula o ptima dos sinais luminosos utilizando o m todo SIDRA obtida adoptando para crit rio de optimiza o a minimiza o do par metro de desempenho global do cruzamento que se designa por ndice de funcionamento IF e que dado por uma fun o linear do atraso total e do n mero de paragens no cruzamento expressa da seguinte forma 101 CAP TULO 4 IF D KH 4 40 onde D Atraso total em veiculos H N mero total de paragens K Coeficiente de pondera o das paragens Para o c lculo do atraso total e do n mero total de paragens s o apenas consideradas as correntes de tr fego cr ticas isto as correntes de tr fego que condicionam a dura o das fases Exprimindo a fun o IF apenas em fun o da vari vel independente dura o do ciclo C e derivando essa fun o em ordem a C e igualando a 0
296. que chega ao cruzamento a partir da estrada secund ria verifica se que n o existe qualquer influ ncia nomeadamente do aumento das viragens esquerda no desempenho dos cruzamentos regulados por sinais luminoso ao contr rio dos cruzamentos priorit rios e das rotundas De notar que as curvas do atraso para volumes de tr fego total interm dios apresentam oscila es devidas dura o do ciclo e dos tempos de verde de cada corrente de tr fego serem valores cuja precis o um segundo Assim devido aos v rios arredondamentos que s o realizados verifica se que por vezes o atraso para um determinado volume de tr fego total maior do que o atraso verificado para um volume de tr fego total superior 130 AN LISE DE RESULTADOS 5 2 2 Compara o do Desempenho das Tipologias Comparando os resultados obtidos para cada uma das tipologias e considerando as v rias configura es de tr fego analisadas poss vel para cada uma dessas configura es com base no valor do atraso m dio por ve culo a escolha da tipologia de cruzamento mais indicada em fun o do tr fego total que chega ao cruzamento A Figura 5 4 mostra para a configura o 1 as curvas do atraso m dio por ve culo para os tr s tipos de cruzamento As linhas a azul correspondem aos limites dos n veis de servi o para cruzamentos priorit rios e rotundas enquanto que as linhas a verde equivalem aos limites para cruzamentos com sinais luminosos
297. querda a partir da estrada secund ria menor nas rotundas do que nos cruzamentos priorit rios Finalmente os resultados para o caso do cruzamento com sinais luminosos encontram se representados no gr fico da Figura 5 3 60 0 Configura o 1 Configura o 2 Configura o 3 Configura o 4 Configura o 5 Configura o 6 Ee Configura o 7 Configura o 8 psum Configurac o 9 EIL Configurac o 10 LC Configura o 11 Configura o 12 Atraso M dio por Ve culo seg ve c N w e e e e N S 0 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 Volume Total ve c h Figura 5 3 Atraso m dio por ve culo para o cruzamento com sinais luminosos com 3 ramos 129 CAP TULO 5 Analisando estes resultados verifica se que ao n vel da variabilidade do atraso em fun o da configura o de tr fego considerada tal como acontecia para o cruzamento priorit rio e para a rotunda a varia o baixa para volumes de tr fego total baixos e vai aumentando medida que aumentam os volumes de tr fego Em termos de garantia de n veis de servi o constata se que as gamas de valores que asseguram um determinado n vel de servi o variam bastante em fun o do n vel de servi o que se pretende garantir De notar que no caso do n vel de servi o A existem configura es em que n o
298. r ve culo em cruzamentos priorit rios elaborou se uma folha de c lculo em EXCEL que integra a metodologia de c lculo apresentada no HCM 2000 e que possibilita atrav s da utiliza o de macros o c lculo do valor do atraso de forma autom tica para v rios n veis de tr fego Em rela o s rotundas e aos cruzamentos com sinais luminosos optou se pela utiliza o de programas de c lculo autom tico comerciais uma vez que era f cil acesso aos mesmos Para rotundas utilizou se o programa Visual ARCADY Assessement and 117 CAP TULO 4 Roundabout CApacity and DelaY na sua vers o 4 programa esse que foi desenvolvido em Inglaterra pelo TRL Transport Research Laboratory Quanto aos cruzamentos com sinais luminosos recorreu se ao programa SIDRA Signalised amp unsignalised Intersection Design and Research Aid vers o 5 02 desenvolvido na Austr lia pela Akcelik amp Associates Para todos os tipos de cruzamentos foi calculado o atraso m dio por ve culo do cruzamento tendo se feito variar em cada uma das configura es testadas apenas o volume total que chegava ao cruzamento O valor m nimo considerado foi de 50 veic h enquanto que o valor m ximo dependeu do tipo de cruzamento tendo se para tal adoptado como crit rio de paragem o valor de 60 segundos por ve culo para o atraso m dio por ve culo do cruzamento O valor adoptado para o incremento do volume total foi de 50 ve c h No caso dos cruzamentos prio
299. ra se que haja a separa o dos pontos de conflito no espa o bem como a redu o da rea de conflito evitando a sua ocupa o de modo an rquico Figura 2 9 Outra vantagem da canaliza o dos movimentos prende se com a melhoria da legibilidade do cruzamento facilitando a sua compreens o por parte dos condutores mesmo os espor dicos Area de conflito YY a Sem Canaliza o b Com Canaliza o Figura 2 9 Import ncia da canaliza o de movimentos na redu o da rea de conflito Bastos Silva e Seco 2002 Segundo a norma portuguesa JAE P5 90 os objectivos da canaliza o os quais resultaram da an lise das condi es operacionais que se verificam nas intersec es e das necessidades funcionais do seu tra ado s o os seguintes Desencorajar ou proibir os movimentos indesej veis ou errados o Definir claramente as traject rias que os ve culos devem seguir 2 as velocidades convenientes Separar no espa o os pontos de conflito tanto quanto poss vel 2 Assegurar que o cruzamento das correntes de tr fego se efectue de uma forma aproximadamente ortogonal e as converg ncias segundo ngulos muito agudos 2 Facilitar o movimento das correntes de tr fego priorit rias Assegurar a desacelera o e a paragem dos ve culos fora das vias utilizadas pelo tr fego directo que geralmente circula a velocidade elevada 19 CAP TULO 2 Estes objectivos s o assegurados
300. radas e as sa das eliminando potenciais itiner rios directos Um outro aspecto bastante importante em termos de seguran a a canaliza o dos movimentos ao longo da entrada atravessamento e sa da da rotunda pois uma devida canaliza o de movimentos permite a elimina o de pontos de conflito gerados pelo entrecruzamento de ve culos que adoptam traject rias incorrectas A canaliza o deve ser garantida quer pela geometria das bermas da ilha separadora e de eventuais ilhas deflectoras complementares quer pela adop o de marcas rodovi rias adequadamente localizadas Bastos Silva e Seco 2001 Outros factores que contribuem para o aumento da seguran a s o a redu o dr stica dos pontos de conflito num cruzamento de 4 ramos reduz se o n mero de pontos de conflito de 32 pontos para apenas 8 ver Figura 2 16 e a elimina o das manobras de atravessamento geralmente consideradas as mais perigosas e que exigem um maior intervalo de tempo entre ve culos priorit rios 26 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS e 9 1 Y O Diverg ncia 8 O Diverg ncia 4 Converg ncia 8 Converg ncia 4 Intersec o 16 Intersec o 0 32 Figura 2 16 Pontos de conflito em cruzamento priorit rios e em rotundas Adaptado FHWA 2000 uma solu o muito utilizada para marcar transi es de ambiente territorial ou de caracter sticas geom tricas e funcionais dos eixos vi rios bem como para impor uma
301. raseira espa o dispon vel Os cruzamentos semaforizados necessitam habitualmente de muito menos espa o do que as rotundas O Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD 2003 estipula 8 crit rios que devem ser considerados e que justificam a instala o de sinais luminosos em cruzamentos Esses crit rios s o os seguintes o Crit rio 1 Volume de ve culos em 8 horas o Crit rio 2 Volume de ve culos em 4 horas o Crit rio 3 Tr fego na hora de ponta 2 Crit rio 4 Volume de pe es a Crit rio 5 Travessia de pe es junto a escolas a Crit rio 6 Sistemas de coordena o de sinais luminosos Crit rio 7 Sinistralidade Crit rio 8 Gest o da rede rodovi ria A instala o de sinais luminosos num determinado cruzamento apenas deve ser considerada se pelo menos um destes crit rios de instala o for satisfeito caso contr rio deve se optar por outras tipologias Por m o cumprimento de um ou mais crit rios n o significa por si s a necessidade de instala o de sinais luminosos mas sim que uma solu o a ter em considera o para a regula o do tr fego no cruzamento em estudo De seguida ser o explanados os crit rios para a instala o de sinais luminosos em cruzamentos 67 CAP TULO 3 Crit rio 1 Volume de ve culos em 8 horas O Crit rio 1 ser satisfeito se os volumes hor rios registados em 8 horas de um dia normal de semana forem superiores aos
302. re the performance of the various intersections for different traffic levels and turning movement proportions The used indicator was the average delay per vehicle according to the 2000 edition of the Highway Capacity Manual to define the levels of service at intersections To estimate the value of delay existent methods and software conceived to study the different types of intersections were used Four legged and T intersections were studied and it was concluded that priority intersections are those that present the best performance with low traffic volumes With increasing traffic volumes roundabouts and traffic signals behave better Their performance depends of the turning movement proportions verified AGRADECIMENTOS Ao terminar este trabalho n o posso deixar de expressar os meus sinceros agradecimentos a todas as pessoas e entidades que de algum modo contribu ram para a sua concretiza o e em especial Ao meu orientador o Professor Am rico Pires da Costa pela disponibilidade e forma como orientou cientificamente esta disserta o e acima de tudo pela amizade incentivos constantes e ensinamentos que me transmitiu quero aqui mostrar a minha sincera gratid o Ao Professor Carlos Rodrigues pelo apoio e incentivos que me deu nos momentos de maior des nimo e pela amizade demonstrada Ao Professor Jos Pedro Tavares pela ajuda dada na cria o de alguns dos programas utilizados na elabora o deste trabalho
303. rio ter em considera o os problemas de seguran a relacionados com o tr fego pedonal Em rela o aos pe es poder o n o existir trajectos formais sendo a via um espa o de partilha entre ve culo e pe o devendo contudo a prioridade ser dada ao pe o As velocidades de circula o devem ser muito moderadas da ordem dos 20 a 30 km h Considerando as caracter sticas funcionais de cada rede bem como as caracter sticas geom tricas e f sicas das vias que as constituem poss vel definir o tipo de cruzamento a adoptar quando os diferentes tipos de vias se intersectam conforme apresentado no Quadro 3 1 56 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O Quadro 3 1 Rela o entre a hierarquia vi ria e a tipologia dos cruzamentos Seco et al 2001 DISTRIBUIDORAS DISTRIBUIDORAS COLECTORAS ACESSO LOCAL PRINCIPIAS Locais EUR oA D o A D Rd A D 5 I 5 a Rd 5 Rn 5 oa P DISTRIBUIDORAS 5 A S Rn a A S Rn A S P PRINCIPAIS 5 a D Rd oa P 5 a Rn DISTRIBUIDORAS o nA P Locais 5 5 a Rn Pd ACESSO LOCAL o Pd Legenda P Priorit rio Pd Prioridade direita Rd Rotunda desnivelada Rn Rotunda normal D Desnivelado S Semaforizado A Recomend vel a Aceit vel 3 2 3 Rela o Custo Benef cio Um dos crit rios mais importantes para selec o da tipologia de cruzamento a empregar na intersec o
304. rioridades feita atrav s da retirada da prioridade a determinados movimentos utilizando se para o efeito sinaliza o vertical de atribui o de prioridade designadamente o sinal de STOP sinal B2 Paragem obrigat ria em cruzamentos ou entroncamentos do Regulamento de Sinaliza o do Tr nsito ou do sinal de ced ncia de passagem sinal B1 Ced ncia de passagem do mesmo regulamento A sinaliza o vertical deve ser complementada por sinaliza o horizontal Y STOP STOP STOP N vel 1 N vel 2 N vel 3 a Cruzamentos com 3 ramos 9015 9015 8015 3 9015 1 STOP STOP STOP STOP Nivel 1 N vel 2 N vel 3 N vel 4 b Cruzamentos com 4 ramos Figura 2 7 N veis de prioridade em cruzamentos priorit rios de 3 e 4 ramos Regulamento de Sinaliza o de Tr nsito RST Decreto Regulamentar n 22 A 98 de 1 de Outubro alterado pelos decretos Regulamentares n 41 2002 de 20 de Agosto e n 13 2003 de 26 de Junho 16 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Dependendo da forma como as estradas se intersectam do n mero de estradas intersectadas e da configura o do cruzamento estes podem ser classificados em fun o 2 Em ser 3 Ramos Em Em Cruz o Numero de Ramos 4 Ramos Enviesado Mais de 4 Ramos Sem Canaliza o Canaliza o de Movimentos Com Canaliza o Demarcada Com Canaliza o Materializada Ortogonal
305. rit rios apresentados de seguida com algum detalhe que devem ser considerados nas an lises que levam escolha da tipologia de cruzamento a implementar 50 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O 3 2 1 Volumes de Tr fego Um dos aspectos mais importantes a ter em considera o no processo de selec o da solu o a implementar a quest o da procura ou seja dos volumes de tr fego quer de ve culos quer de pe es Os volumes de tr fego representam a solicita o qual o cruzamento vai estar sujeito durante a sua vida til pelo que a solu o a adoptar deve ser capaz de conseguir regular esse tr fego de modo a que n o ocorram problemas nomeadamente de seguran a e congestionamento Assim sendo em primeiro lugar torna se fundamental proceder caracteriza o da procura que espect vel no ano horizonte de projecto Nessa caracteriza o deve se atender ao facto de que o grau de incerteza que est associado quantifica o da evolu o da procura ser relativamente elevado o que se traduz em horizontes de projecto relativamente pr ximos da ordem dos 5 10 no m ximo 15 anos Por m nos casos em que os custos de investimento sejam significativamente elevados como s o exemplo as solu es desniveladas o horizonte de projecto deve ser mais alargado passando para os 25 ou 30 anos A caracteriza o da procura habitualmente feita atrav s da quantifica o do cen rio mais prov vel
306. rit rios e visto ter sido utilizada uma folha de c lculo em EXCEL do c lculo para cada configura o obteve se directamente um quadro com os valores do atraso m dio por ve culo do para cada valor do volume de tr fego total J para as rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos o processo n o foi assim t o simples pois os programas utilizados n o permitiam o c lculo de mais do que uma combina o de tr fego Isto significou a necessidade de para cada configura o e para cada valor do tr fego total se introduzir os dados do cruzamento e dos volumes de tr fego correspondentes Ora isto significava que o processo de prepara o de dados seria extremamente moroso caso fosse realizado manualmente De modo a poder se ultrapassar este problema foram criadas folhas de c lculo em EXCEL em que com o auxilio de macros se criou os ficheiros de dados com o formato e extens o utilizados por cada um dos programas Em anexo Anexo A apresenta se para rotundas e para os cruzamentos com sinais luminosos com 3 e 4 ramos um exemplo desses ficheiros de dados Em termos de resultados os programas ARCADY e SIDRA geram ficheiros de resultados onde figuram v rios tipos de indicadores nomeadamente capacidades filas de espera e atrasos bem como no caso especifico do programa SIDRA a regula o dos sinais luminosos para cada configura o Em anexo Anexo B encontram se exemplos deste tipo de ficheiros Mais uma vez e tal com
307. ruzamentos para as zonas onde n o haja influ ncia dos mesmos 107 CAP TULO 4 Para os cruzamentos priorit rios e com a finalidade de calcular o factor de ajustamento devido imped ncia provocada pelos movimentos de viragem esquerda a partir da estrada principal assumiu se um d bito de satura o de 1800 ve c h para o movimento de atravessamento a partir da estrada principal No caso dos cruzamentos com sinais luminosos foi necess rio estabelecer um conjunto de par metros necess rios para a regula o dos sinais luminosos e consequente plano de regula o Assim os par metros considerados s o os seguintes 2 Tempo de verde til m nimo para cada corrente de tr fego 6 segundos a Tempo m ximo para a dura o do ciclo 120 segundos 2 Tempo de interverde 5 segundos dos quais 3 segundos de amarelo e 2 segundos de tudo vermelho Incremento no tempo de dura o do ciclo 1 segundo o D bito de satura o base 1800 ve c h sendo que os d bitos de satura o para cada corrente de tr fego foram estimados automaticamente pelo programa SIDRA Grau de satura o m ximo aceit vel 0 9 Estes valores foram utilizados quer para cruzamentos com 3 ramos quer para cruzamentos com 4 ramos 4 4 1 2 Caracter sticas geom tricas No que toca s caracter sticas geom tricas dos cruzamentos optou se por realizar o estudo considerando soluc es geom tricas bastante simples uma
308. ruzeiro tc d l i G l Dist ncia percorrida tc Tempo de percurso caso n o dy d dp existisse cruzamento d Atraso total i t Tempo de percurso real lb Z 2 B 2 Linha de ta tj Tempo gasto na acelera o e Paragem desacelera o do ve culo l Dist ncia percorrida durante a acelera o e desacelera o do ve culo d Tempo parado dh Atraso devido acelera o e 0 Tempo E desacelera o Figura 4 1 Diagrama tempo dist ncia de um ve culo que atravessa um cruzamento semaforizado Akcelik 1981 Para o c lculo do atraso m dio por ve culo recorreu se a programas de c lculo autom tico aos quais se encontram subjacentes m todos de c lculo do atraso que importa descrever Os m todos utilizados foram os seguintes M todo HCM 2000 para os cruzamentos priorit rios M todo do TRL para as rotundas M todo SIDRA para os cruzamentos semaforizados Em seguida s o apresentados detalhadamente cada um destes m todos 79 CAP TULO 4 4 3 1 M todo HCM 2000 Cruzamentos Priorit rios O m todo utilizado para calcular o atraso em cruzamentos priorit rios foi o proposto no HCM 2000 TRB 2000 um m todo baseado na teoria probabil stica aplicada a cruzamentos priorit rios fazendo parte dos modelos probabil sticos fundamentados na teoria do intervalo cr tico gap acceptance theory Esta teoria assenta no princ pio de que o modo como s
309. s TENS E a eps eral 5 300 1 via nos ramos de entrada de ambas as estradas wd o 2 gt gt i Fo sg 20 pie oun ec 0 Do eee N 80 5 l l l l l l 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 Estrada Principal Volume nos 2 sentidos ve culos hora Nota O valor de 115 ve c h corresponde ao volume de tr fego m nimo sempre que o ramo de entrada mais carregado da estrada secund ria tem 2 ou mais vias sendo igual a 80 ve c h no caso desse ramo de entrada possuir apenas 1 via Figura 3 7 Crit rio 2 volume de ve culos em 4 horas MUTCD 2003 Crit rio 3 Tr fego na hora de ponta O crit rio do tr fego na hora de ponta para ser usado em locais onde as condi es de tr fego s o tais que para um m nimo de 1 hora num dia normal de semana o tr fego que circula na estrada secund ria sofre um atraso excessivo quando pretende entrar ou atravessar a estrada secund ria Locais onde exista um importante p lo de gera o ou atrac o de tr fego tais 69 CAP TULO 3 como complexos industriais zonas de escrit rios centros comerciais entre outros em que durante um curto espa o de tempo se geram ou atraem grandes volumes de tr fego s o locais pass veis de aplica o deste crit rio Considera se que o crit rio cumpri
310. s n o devem ser ordenadas com base no r cio benef cio custo em rela o situa o existente mas sim atrav s da compara o entre elas de modo a estabelecer se uma prioridade relativa FHWA 2000 Neste tipo de an lise fundamental a quantifica o quer dos benef cios quer dos custos de cada solu o Geralmente os benef cios subdividem se em tr s categorias o Benef cios na seguran a o Benef cios operacionais o Benef cios ambientais Os benef cios na seguran a correspondem aos ganhos econ micos que adv m da redu o da sinistralidade rodovi ria causada pela implementa o de uma dada solu o de cruzamento Basicamente esses ganhos podem ser quantificados atrav s da compara o do custo anual dos acidentes com mortos com feridos e com danos materiais nos dois cen rios correspondentes a ter sido implementada uma dada solu o e a n o ter sido realizada qualquer interven o Assim a redu o do n mero e da gravidade dos acidentes reflecte se num ganho econ mico visto que habitualmente se d um valor monet rio a um acidente rodovi rio que varia em fun o da sua gravidade consequ ncia Quanto aos benef cios operacionais estes equivalem aos ganhos econ micos para a sociedade provenientes da redu o do atraso com a introdu o de uma nova solu o de cruzamento Uma vez que o atraso tem um custo para a sociedade devido diminui o da produtividade poss vel quantificar os ga
311. sidade de solu es dispon veis e o seu vasto campo de aplica o fazem com que esta tipologia de cruzamento seja frequentemente mas incorrectamente considerada de uso generalizado As rotundas s o solu es particularmente eficazes quer em zona urbanas quer interurbanas principalmente quando os volumes afluentes aos v rios ramos da rotunda s o da mesma ordem de grandeza e as caracter sticas geom tricas das vias intersectadas semelhantes S o solu es que apresentam n veis de capacidade id nticos aos registados pelos cruzamentos semaforizados constituindo deste modo alternativas de regula o entre si Assim as rotundas s o sobretudo adequadas quando O Flaherty 1997 Bastos Silva 1997 FRG 1998 05 volumes de tr fego na estrada secundaria s o elevados que se reflectiria em atrasos excessivos para os ve culos que circulam nessa estrada caso o cruzamento fosse priorit rio Os volumes ou a propor o de viragens esquerda s o elevados Haja grande varia o dos n veis de procura ao longo do dia e com picos hor rios muito acentuados cruzamento possui mais de 4 ramos ou quando o ngulo de inser o dos ramos muito vari vel seja pr tico nem necess rio atribuir a prioridade ao tr fego de uma das estradas em particular Causem menor atraso total aos ve culos que entram no cruzamento do que a utiliza o de sinais luminosos Exista uma altera o s
312. sos movimentos direccionais que induz no condutor a sensa o errada de que possuem prioridade de passagem Na Figura 2 6 apresentam se dois casos onde num a continuidade do trajecto num entroncamento Figura 2 6 a e no outro a largura do perfil transversal da estrada Figura 2 6 b poder o levar os condutores dos ve culos que a circulam a ter a sensa o errada de que possuem prioridade de passagem n SED IX L b Figura 2 6 Exemplos de situa es que contrariam expectativas dos condutores Bastos Silva e Seco 2002 portanto um tipo de cruzamento apenas adequado a zonas onde se verifiquem volumes de tr fego e velocidades de circula o bastante reduzidos como por exemplo as zonas residenciais 15 CAP TULO 2 2 3 2 Cruzamentos Priorit rios Os cruzamentos priorit rios s o o tipo de cruzamento mais comum ao n vel das redes rural e urbana portuguesas Neste tipo de intersec o os condutores que circulam na estrada secund ria n o priorit ria s o sujeitos perda de prioridade devidamente sinalizada em rela o aos que circulam na estrada principal priorit ria permitindo que o tr fego de atravessamento que circula na estrada principal n o sofra qualquer atraso O funcionamento dos cruzamentos priorit rios caracteriza se fundamentalmente pela atribui o de diferentes n veis de prioridade aos diferentes movimentos de tr fego Figura 2 7 A atribui o das p
313. st 1 1 nnn 1 1 1 1 Tux P 1 120 5 20 15 100 P 60 100 100 Y gt Line Type Al for INTERSECTION DATA No Turn Bas Pra Lin Int App xxxx on Lan Sat Deg App Typ No Lan xxxx PED Red HV Wid Flo Sat xxxx xxxx Dist Spd Al 4 1 N N 0 350 1800 90 2 1000 50 gt Line Type A2 for APPROACH DESCRIPTION App No No Turn PED CROSS Down Lin Rd APPROACH ROAD NAME App Exit Med Ctrl On DISTANCE Strm Typ Loc Description Lan Lan Wid PED Type Red App Exit Lth 2 SRamo 1 1 N FN N N A2 ERamo B 1 1 N FN N N A2 NRamo D 1 1 N N FN N N A WRamo A 1 1 N N FN N N gt Line Type A3 for APPROACH DATA Bas Pra Lin App App Lan Sat Deg Arv App Exit App Typ Rd HV Gra wid Flo sat PFF Typ Spd Spd Dist 1 s 0 O 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 E 0 O 350 1800 90 100 3 50 50 1000 A3 N 0 O 350 1800 90 100 3 50 50 1000 _ w 0 0 350 1800 290 100 3 50 50 1000 gt Line Type A4 for MOVEMENT DESCRIPTION VEHICLE PEDESTRS Lin App Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Exit Turn Mov Mov Mov Typ Rd Rd No Rd No Rd No Rd NO NO 1 1 1 1 1 1 1
314. t Guide 2 Edition Florida Department of Transportation Florida U S A HMSO 1987 Road Traffic in Urban Areas Institution of Highways and Transportation amp Department of Transport London U K JAE P5 90 1990 Norma de Intersec es Junta Aut noma das Estradas Almada Portugal JAE P6 90 1990 Norma de N s de Ligac o Junta Aut noma das Estradas Almada Portugal Kimber R M amp Hollis E M 1979 Traffic Queues and Delays at Road Junctions TRRL Report Lr 909 Transport and Road Research Laboratory Crowthorne U K Kimber R M 1980 The Traffic Capacity of Roundabouts TRRL Laboratory Report 942 Transport and Road Research Laboratory Crowthorne U K LNEC 1962 Vocabul rio de Estradas e Aer dromos LNEC Minist rio das Obras P blicas Lisboa Portugal Mc Donald M Hounsell N B amp Kimber R M 1984 Geometric Delay at non signalised Intersections TRRL Supplementary Report Transport and Road Research Laboratory Crowthorne U K MUTCD 2003 Manual on Uniform Traffic Control Devices 2003 Edition U S Department of Transportation Federal Highway Administration Washington D C U S A O Flaherty C A et al 1997 Transport Planning and Traffic Engineering Arnold London U K Seco A J M 1991 Driver Behaviour at Uncontrolled Junction PhD Thesis University of Leeds Leeds U K 152 REFER NCIAS BIBLIOGR FICAS Seco A J M Antunes A J P amp Costa A H P 2
315. te caso as necessidades est o associadas facilidade de circula o a velocidades mais baixas e de manobra de acesso aos locais de estacionamento Seco et al 2001 De um modo geral s o consideradas quatro tipologias de vias HMSO 1987 cada uma delas adequada a determinadas propor es das fun es circula o e acesso Assim duas classes de vias vias colectores e vias distribuidoras principais onde predomina mas com pesos diferentes a fun o circula o e que constituem a rede vi ria estruturante e outras duas classes vias distribuidoras locais e vias de acesso local onde predomina a fun o acesso aos espa os onde se desenrolam as diversas actividades de viv ncia urbana e que constituem as redes vi rias locais 54 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O Na Figura 3 4 procura se ilustrar de forma esquem tica as diferen as entre os pesos relativos das fun es circula o e acesso entre as diversas tipologias de vias 100 de utiliza o como vias de movimentos r pidos motorizados 0 Figura 3 4 De diversas tipol 100 0 Dist Local Acesso Local Colectoras Dist Principais Pesos relativos das fun es circula o e acesso em fun o da tipologia das vias Seco et al 2001 uma forma sucinta apresentam se de seguida as principais caracter sticas das ogias de vias Seco et al 2001 Vias colec
316. ticas do tr fego do local onde vai ser implantada a solu o e da configura o geom trica pr pria de cada tipo de cruzamento que importa conhecer e que justificam a aplica o de uma determinada solu o em detrimento de outras 3 2 CRIT RIOS DE SELEC O A selec o de um determinado tipo de cruzamento destinado a regular a circula o do tr fego numa intersec o entre dois ou mais eixos vi rios deve ser justificada por an lises em que se consideram aspectos econ micos ambientais operacionais e de seguran a Essas an lises t m como ponto de partida a identifica o de poss veis solu es compat veis com os objectivos previamente estabelecidos podendo ser seguidas de avalia es multicrit rio em que justificada a escolha da solu o a adoptar Poder no entanto haver solu es que n o cumprem certas restri es que imp e o campo de aplica o de solu es poss veis e que portanto nem valer a pena considerar no processo de selec o assim essencial a pondera o de diversos princ pios de selec o dos quais se destacam a adop o de solu es compat veis com os n veis de procura exig veis a garantia dos n veis m nimos de seguran a a flexibilidade e adaptabilidade das solu es a integra o da solu o na l gica de organiza o da rede vi ria e a rela o entre o custo da solu o e o seu respectivo benef cio Com base nestes princ pios existe um conjunto de c
317. tilizada caracterizada pela constru o de duas rotundas compactas cont guas ou interligadas por um separador central de reduzidas dimens es Resultam numa eficiente ocupa o de espa o e asseguram habitualmente 33 CAP TULO 2 n veis de seguran a e de capacidade razo veis Figura 2 23 Exemplo de uma rotunda dupla Bastos Silva e Seco 2002 Adaptam se particularmente bem a locais onde a utiliza o de uma rotunda normal resultaria numa solu o de grandes dimens es com elevada ocupa o de espa o nomeadamente na resolu o de conflitos entre vias sensivelmente paralelas ou em cruzamentos desfasados De referir ainda que nestas situa es o facto de existirem duas rotundas se reflecte em ganhos significativos de capacidade e de seguran a quer devido altera o do modo de funcionamento da intersec o e da consequente diminui o dos volumes de conflito em cada entrada quer porque as velocidades s o geralmente mais baixas N o obstante a utiliza o de uma rotunda dupla em detrimento de uma rotunda normal reflecte se em determinados movimentos direccionais num aumento do valor do atraso Existe ainda um outro tipo de solu o usualmente apresentada na bibliografia estrangeira que a rotunda em anel Figura 2 24 Caracteriza se de uma forma geral pela sua complexidade e invulgaridade e portanto com dom nios de aplicabilidade muito restritos Figura 2 24 Rotunda em anel Bastos Silva e S
318. toras s o vias onde a fluidez e capacidade s o os factores essenciais a ter em conta Nelas s poss vel a circula o de tr fego motorizado e proibido o acesso directo a terrenos adjacentes por m nas menos importantes poder ser aceit vel o acesso na m o a espa os comerciais ou de servi os geradores de grandes volumes de tr fego O estacionamento proibido ao longo de toda a via Os cruzamentos devem ser em n mero limitado e devem possuir caracter sticas que permitam limitar ao m ximo a perturba o na fluidez e rapidez das correntes de tr fego principais Preferencialmente estas vias s t m liga o directa a outras vias estruturantes As velocidades de circula o praticadas s o tendencialmente superiores a 80 km h Vias distribuidoras principais nas vias deste tipo apesar de se continuar a pretender garantir n veis significativos de fluidez e capacidade torna se no entanto necess rio atender s necessidades das actividades urbanas que se desenvolvem nos espa os adjacentes S o vias que complementam as vias colectoras na estrutura vi ria principal assegurando tamb m a liga o s redes vi rias locais Os estacionamentos cargas e descargas s o permitidos desde que 55 CAP TULO 3 n o prejudiquem a fluidez do tr fego A circula o de pe es poss vel pela exist ncia de trajectos formais adjacentes s vias devendo procurar se que o n mero de travessias de n vel seja o menor poss
319. tr fego bem como caracter sticas geom tricas que os distinguem Assim necess rio caracterizar convenientemente os diferentes tipos de cruzamentos quer no que diz respeito sua configura o geom trica quer ao seu funcionamento de modo a que se conhe am com rigor as v rias op es e assim se possa escolher a melhor solu o a utilizar em cada situa o concreta De seguida apresentam se de forma detalhada os principais tipos de cruzamento bem como as suas principais caracter sticas 2 3 1 Cruzamentos com Prioridade Direita Os cruzamentos com prioridade direita s o habitualmente cruzamentos simples sem qualquer tipo de canaliza o de movimentos cuja geometria resulta da simples concord ncia entre as bermas das estradas intersectadas e que n o possuem qualquer g nero de sinaliza o horizontal ou vertical reguladora da atribui o de prioridades N o obstante a sua simplicidade geom trica necess rio ter em aten o que a eventual adop o de raios reduzidos dificultam as manobras dos ve culos pesados sendo por isso 13 CAP TULO 2 importante ter em considera o as necessidades de manobrabilidade desses ve culos na concep o destas intersec es Neste tipo de cruzamentos devido inexist ncia de sinaliza o as prioridades relativas entre as diferentes correntes de tr fego s o definidas atrav s da aplica o da regra da BOE A prioridade d
320. tr fego que chegam ao cruzamento ou seja na procura a que est o sujeitos Por m no processo de escolha fundamental a pondera o de outros aspectos tais como a seguran a rodovi ria as condi es de opera o e os custos de investimento e de manuten o Os crit rios existentes na bibliografia t m reduzida utilidade pr tica devido ao n vel de agrega o apresentado O objectivo do trabalho foi por um lado escolher um crit rio de selec o baseado num indicador de desempenho que caracterizasse o funcionamento das v rias tipologias com vista escolha da melhor solu o Por outro lado utilizando esse indicador pretendeu se comparar o desempenho das diferentes tipologias para diversos n veis de tr fego e reparti es O indicador utilizado para caracterizar as condi es de escoamento foi o atraso m dio por ve culo tendo em conta que este o par metro seguido pelo Highway Capacity Manual na sua edi o de 2000 na defini o dos n veis de servi o em cruzamentos Para estimar o valor do atraso foram utilizadas metodologias e programas de c lculo autom tico existentes concebidos para o estudo dos diferentes tipos de cruzamentos Foram ensaiados cruzamentos com 3 e 4 ramos tendo se conclu do que os cruzamentos priorit rios s o os que apresentam melhor desempenho quando os volumes de tr fego s o baixos enquanto que com o aumento dos volumes de tr fego as rotundas e os cruzamentos com sinais lu
321. tros cruzamentos semaforizados adjacentes Custos moderados Geralmente apresentam custos de instala o mais baixos do que as rotundas normais ou do que os cruzamentos desnivelados 38 TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS Todavia uma tipologia que possui algumas desvantagens nomeadamente 2 Aumento do atraso e custo de opera o em condi es n o saturadas especialmente fora das horas de ponta Nestas condi es e principalmente na regula o a tempos fixos o cruzamento semaforizado pode impor maiores atrasos e custos de opera o no tr fego do que o necess rio para resolver os conflitos em seguran a a Possibilidade de aumento do risco de determinados tipos de acidentes como por exemplo as colis es frente traseira durante a transi o do tempo de verde para o tempo de vermelho o que obriga travagem dos ve culos a Custos relativamente elevados de manuten o do equipamento semaf rico e de explora o do sistema devido monitoriza o cont nua das opera es de funcionamento e da actualiza o dos planos de regula o quando se trata de regula o a tempos fixos Impossibilidade dos ve culos efectuarem manobras de invers o de marcha 2 3 5 Cruzamentos Desnivelados Os cruzamentos desnivelados ou n s de liga o s o constitu dos por um conjunto de ramos que asseguram a liga o entre estradas que se cruzam a n veis diferentes JAE P6 90 Estas solu es caracterizam se pela elimina
322. u es a rotunda apenas regula o tr fego da estrada secund ria e o tr fego de entrada e sa da da via principal S o solu es bastante onerosas pois implicam a constru o de obras de arte e necessitam de muito espa o Assim apenas se justifica a sua utiliza o quando se trata de n s 43 CAP TULO 2 de liga o de auto estradas mas em que a estrada secund ria pertence a um n vel hier rquico inferior ao da auto estrada ou em intersec es em que devido import ncia dos movimentos de atravessamento de uma das estradas se pretenda benefici los uma vez que permite que o tr fego que circula na estrada principal n o sofra atrasos ou redu es de velocidade significativos A implementa o deste tipo de intersec o em n s de liga o de auto estradas tem tamb m a vantagem de permitir facilmente aos condutores a invers o do sentido de marcha sem terem de percorrer dist ncias consider veis O desempenho destas rotundas depende essencialmente do funcionamento global da intersec o pelo que na sua concep o necess rio ter cuidados quer com os n veis de capacidade na rotunda ou rotundas quer nos ramos de acesso de modo a evitar que a forma o de eventuais filas de espera nas entradas da rotunda provoque o bloqueio de algum dos ramos de sa da da via principal e consequentemente da pr pria via principal As configura es geom tricas mais comuns s o basicamente de dois tipos Rotunda d
323. uentes da rotunda sejam demasiado elevados causando problemas de visibilidade e velocidades de 65 CAP TULO 3 aproxima o excessivas Em que haja volumes de tr fego elevados mas que sejam muito utilizadas por pe es e ciclistas sem que existam travessias satisfat rias de n vel ou desniveladas que satisfa am as necessidades destes utilizadores Onde existam cruzamentos semaforizados pr ximos que integrem um eixo coordenado ou um sistema de gest o de tr fego do tipo UTC ou em que as filas de espera geradas em cruzamentos semaforizados a jusante da rotunda durante o sinal vermelho possam bloquear algumas das suas sa das 3 3 4 Cruzamentos Semaforizados Os cruzamentos semaforizados devido sua grande flexibilidade e adaptabilidade s condi es locais quer em termos de caracter sticas geom tricas das vias intersectadas e dos cruzamentos propriamente ditos quer das caracter sticas do tr fego uma tipologia que tem um campo de aplica o bastante alargado s compar vel ao das rotundas A decis o a respeito da instala o de sinais luminosos num cruzamento depende em grande parte das condi es locais geom tricas e de tr fego Assim deve se ter em considera o os seguintes aspectos O Flaherty 1997 66 O tipo de cruzamento onde se pretende instalar a sinaliza o luminosa Geralmente nas intersec es com 3 ou 5 ramos a regula o do tr fego mais eficaz recorrendo a rot
324. ujeito 100 METODOLOGIA 4 3 3 M todo SIDRA Cruzamentos com Sinais Luminosos O m todo SIDRA corresponde ao m todo que se encontra integrado no programa de c lculo autom tico SIDRA que se destina determina o da regula o dos sinais luminosos em cruzamentos tendo como base o m todo desenvolvido por Akcelik 1981 Este m todo adopta como elemento de base as correntes de tr fego relacionando com elas os par metros necess rios regula o dos sinais luminosos em vez de se considerar as fases tal como acontece no m todo de Webster Com o programa SIDRA poss vel proceder regula o ptima dos sinais luminosos ou seja para uma determinada sequ ncia de fases determinar a dura o do ciclo bem como dos tempos de verde til destinados a cada corrente de tr fego utilizando se como crit rio a optimiza o de um par metro que resulta de uma combina o pesada do atraso total e do n mero de paragens Habitualmente os tempos de amarelo e de tudo vermelho tempo de interverde s o definidos partida tendo em considera o as caracter sticas do cruzamento nomeadamente geom tricas Com base na regula o dos sinais luminosos efectuada poss vel determinar os atrasos quer o atraso total quer o atraso m dio por ve culo para as diversas correntes de tr fego presentes no cruzamento 4 3 3 1 Regula o dos sinais luminosos A regula o dos sinais luminosos a tempos fixos consiste em
325. um acr scimo de aproximadamente 6 vezes relativamente ao valor mais baixo do atraso registado pela configura o 8 Por outro lado a garantia de um determinado n vel de servi o poss vel para uma gama de valores do volume de tr fego total pr ximo dos 500 ve c h ou seja cada um dos n veis de servi o poder observar se para um intervalo nos volumes de tr fego que geralmente n o excede os 500 veic h por exemplo o n vel de servi o A garante se entre os 1020 ve c h e os 1490 veic h o n vel de servi o B obt m se entre os 1110 ve c h e os 1580 ve c h etc sendo que mais uma vez a configura o influencia o valor para o qual se assegura um determinado n vel de servi o Da an lise dos resultados obtidos ressalta a melhoria do desempenho dos cruzamentos priorit rios com a diminui o do tr fego que circula na estrada secund ria Com a altera o da reparti o do tr fego entre as estradas principal e secund ria de 70 30 curvas a cheio para 80 20 curvas a tracejado verificou se uma diminui o significativa do atraso m dio por ve culo em todas as configura es A exist ncia de viragens esquerda a partir da estrada principal reflecte se no aumento do atraso m dio por ve culo Esta situa o deve se essencialmente ao bloqueio que esses movimentos provocam aos movimentos priorit rios atravessamento e viragem direita a partir da estrada principal enquanto aguardam por uma oportunidade par
326. umprida a estrada de sentido nico ou numa estrada em que o tr fego circula predominantemente num dos sentidos os cruzamentos semaforizados adjacentes encontram se de tal forma separados que n o possibilitam a forma o de pelot es de ve culos estrada com dois sentidos os cruzamentos semaforizados adjacentes n o permitem a forma o de pelot es de ve culos mas com a semaforiza o do cruzamento em estudo o conjunto de cruzamentos melhora o seu comportamento operacional Este crit rio n o deve ser aplicado se a semaforiza o do cruzamento resultar numa dist ncia entre cruzamentos consecutivos inferior a 300m Crit rio 7 Sinistralidade A instala o de sinais luminosos num cruzamento pode tamb m ser justificada pela frequ ncia e gravidade dos acidentes que a ocorram Para tal necess rio que sejam satisfeitas simultaneamente estas condi es Medidas que anteriormente tenham sido implementadas com vista redu o da sinistralidade e que tenham sido correctamente monitorizadas com vista avalia o da sua efic cia n o se tenham traduzido numa redu o significativa da sinistralidade Tenham ocorrido 5 ou mais acidentes com v timas durante o per odo de 1 ano e cujo tipo seja suscept vel de correc o com a introdu o de sinais luminosos Os volumes de ve culos em 8 horas n o sejam inferiores a 80 dos valores indicados nas condi es A e B do crit ri
327. undas principalmente quando o ngulo de inser o dos ramos irregular e os volumes de tr fego s o bastante equilibrados A proximidade do cruzamento seguinte e se o cruzamento em causa se encontra dentro de uma zona em que o tr fego regulado por um sistema de controlo de tr fego urbano UTC O n mero e tipo de acidentes anteriormente registados caso se trate de um cruzamento existente que se pretende semaforizar Os cruzamentos semaforizados devido separa o dos conflitos entre correntes de tr fego que permitem tendem a eliminar as colis es laterais no entanto regista se muitas vezes um aumento das colis es frente traseira associadas travagem dos ve culos A velocidade volumes e composi o do tr fego CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O A reparti o direccional do tr fego Os cruzamentos semaforizados acomodam pior os movimentos de viragem esquerda pelo que quando a propor o de viragens esquerda superior a 30 40 prefer vel optar pela solu o rotunda 05 volumes de pe es e ciclistas Os cruzamentos regulados por sinais luminosos representam muito menos perigo para estes utilizadores do que as rotundas 2 A topografia do local Deve se evitar que a inclina o longitudinal dos ramos de entrada seja muito elevada pois pode originar problemas de visibilidade e problemas na travagem dos ve culos provocando um aumento das colis es frente t
328. ura o Assis DE eye ves ADR M TS UR Prec 139 Figura 5 10 Tipologia com menor atraso m dio por ve culo 140 xi NDICE DE QUADROS NDICE DE QUADROS CAP TULO 3 Quadro 3 1 Rela o entre a hierarquia vi ria e a tipologia dos cruzamentos Seco et al 2001 57 Quadro 3 2 Rela o entre a tipologia de cruzamento e a velocidade de circula o desejada para a estrada prinicipal Brudelet al 1998 e eco Xr roe 59 Quadro 3 3 Volume m nimo de ve culos para a condi o A do Crit rio 1 MUTCD 2003 68 Quadro 3 4 Volume m nimo de ve culos a condi o B do Crit rio 1 MUTCD 2003 68 CAP TULO 4 Quadro 4 1 Volumes conflituantes Adaptado de HCM 2000 82 Quadro 4 2 Intervalos cr tico e m nimo de base HCM 2000 85 Quadro 4 3 Factores de ajustamento devido imped ncia dos ve culos Adaptado de HCM 2000 88 Quadro 4 4 Reparti es de tr fego entre as estradas principal e secund ria 106 Quadro 4 5 Matrizes eee eee ehe ehe ete ete esent e eene nean 107 Quadro 4 6 Valores dos par metros geom tricos da rotunda c
329. uth Ramo B 1 LR 1 0 875 0 85 0 30 0 00 1 15 West Ramo A 1 TR 10 0 871 0 86 0 29 0 00 1 15 hqm is average queue move up rate for all vehicles queued and unqueued 174 0 999 0 61 30430 Cruzamento de 3 Ramos Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table D 3 LANE QUEUES FICHEIROS DE RESULTADOS OBTIDOS COM O ARCADY E SIDRA 30430 Deg Ovrfl Average Lane Mov Satn Queue NO NO x NO Nb1 Nb2 Percentile Queue stor 90 95 98 Ratio values printed in this table are back of queue Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table D 4 MOVEMENT SPEEDS km h Queue Move up App Speeds Exit Speeds Av Section Spd Ist 2nd No Cruise Negn Negn Cruise Grn Grn Running Overall South Ramo B 1 50 0 16 5 16 5 50 0 18 7 41 0 37 8 1 50 0 16 5 16 5 50 0 18 7 41 0 37 8 East Ramo C 4 50 0 44 7 44 7 50 0 20 1 42 1 40 4 west Ramo A 10 50 0 45 2 45 2 50 0 20 2 42 2 40 8 Cruzamento de 3 Ramos 30430 Configura o 4 Intersection No Cycle Time 27 Table D 5 PROGRESSION FACTORS amp ACTUATED SIGNAL PARAMETERS Queue Prog Factor Disp Grn Settings 151 Grn 2nd Grn Delay Mov Arrival Prog No Control Coord Type Factor South Ramo B 1 FT No 3 1 000 1 FT No 3 1 000 East Ramo C 4 FT NO 3 1 000 West Ramo A 10 FT NO 3 1 000 Gmin Gmax Gmin G
330. uzamentos priorit rios Adequam se particularmente bem a zonas rurais pois possibilitam a ultrapassagem com relativa facilidade das intersec es pelo tr fego de atravessamento que circula na estrada principal Devido ao seu potencial de desempenho permitem regular o tr fego no cruzamento sempre que os volumes de tr fego sejam superiores aos que as solu es com canaliza o demarcada suportam adequadamente um tipo de solu o que pode ser empregue em cruzamentos de 3 ramos em que a estrada principal tem um perfil transversal 2x2 desde que o TMDA no conjunto dos dois sentidos da estrada secund ria n o seja superior a 3000 ve culos por dia Ao n vel da seguran a estudos realizados em Inglaterra mostram que dos cerca de 51 de acidentes que ocorrem nas redes vi rias urbanas e dos 9 que ocorrem nas redes rurais cerca de metade d se em cruzamentos priorit rios Bastos Silva e Seco 2002 Habitualmente esta uma tipologia que apresentada maiores taxas de sinistralidade e com maior gravidade do que comparada com outras tipologias A canaliza o dos movimentos atrav s da constru o de ilhas 62 CRIT RIOS DE SELEC O E CONDI ES DE APLICA O separadoras e direccionais usualmente a medida mais eficaz na redu o das taxas de sinistralidade conseguindo vulgarmente redu es da ordem dos 50 Bastos Silva e Seco 2002 precisamente por raz es de seguran a que a utiliza o de cruzamentos priorit ri
331. uzamentos priorit rios as solu es com canaliza o fisicamente materializadas s o aquelas que apresentam maior capacidade pelo que s o o tipo de solu o a adoptar sempre que os volumes de tr fego sejam elevados mas compat veis com o recurso a este tipo de intersec o 23 CAP TULO 2 2 3 3 Rotundas Uma intersec o girat ria ou rotunda um tipo de cruzamento que se caracteriza pela converg ncia dos diversos ramos do cruzamento numa placa central com forma geralmente circular em torno da qual estabelecido um sentido nico de circula o excepto em solu es muito particulares tendo o tr fego que a circula prioridade sobre o tr fego que pretende entrar na rotunda atrav s dos ramos de entrada Este regime de prioridades encontra se definido em Portugal no C digo da Estrada designadamente na al nea c do n 1 do artigo 31 que diz deve sempre ceder a passagem o condutor que entra numa rotunda A regula o da prioridade n o tem de mas deve ser feita recorrendo utiliza o do sinal de ced ncia de passagem sinal B1 Ced ncia de passagem do RST devendo este sinal ser complementado com a respectiva sinaliza o horizontal mais propriamente com a marca linha de ced ncia de passagem com s mbolo triangular do Regulamento de Sinaliza o de Tr nsito De acordo com o estabelecido na al nea p do artigo 1 do C digo da Estrada uma rotunda uma pra a forma
332. vel e em princ pio reguladas por sinais luminosos Quanto aos cruzamentos a sua tipologia e caracter sticas devem garantir os n veis essenciais de capacidade As velocidades neste tipo de vias deve ser da ordem dos 50 km h Vias distribuidoras locais correspondem ao n vel hier rquico mais elevado dentro das vias locais garantindo a liga o entre a rede estruturante e as vias de acesso local e permitindo o acesso praticamente livre aos terrenos adjacentes O estacionamento autorizado quer ao longo quer em espinha mesmo pr ximo dos cruzamentos Nos cruzamentos o desempenho ao n vel da capacidade tender a n o ser crucial passando a ser mais importantes as quest es relacionadas com a seguran a particularmente as ligadas aos movimentos pedonais Existem trajectos pedonais formais ao longo das vias deste tipo sendo os atravessamentos efectuados de uma forma mais ou menos livre devendo no entanto existir travessias formais habitualmente do tipo passadeira destinadas a proteger os pe es mais vulner veis As velocidades de circula o devem ser moderadas da ordem dos 40 km h Vias de acesso local destinam se apenas a servir o acesso directo aos espa os adjacentes e aos movimentos pedonais O estacionamento autorizado desde que n o perturbe as actividades sociais e de lazer que se desenvolvam nessas vias O desempenho dos cruzamentos ao n vel da capacidade n o deve ser tido em conta sendo apenas necess
333. vez que apenas se pretende estudar a influ ncia da procura no desempenho dos cruzamentos procurando se desta forma reduzir ao m ximo a influ ncia da geometria dos v rios tipos de cruzamentos no respectivo desempenho De seguida apresentam se as soluc es geom tricas consideradas para cada uma das tipologias consideradas 108 METODOLOGIA Cruzamento Priorit rio A solu o escolhida para o cruzamento priorit rio foi a de um cruzamento sem canaliza o de movimentos em que as estradas principal e secund ria fazem entre si um ngulo de 90 apresentando ambas perfil transversal 1x1 e cuja largura das vias de tr fego igual a 3 5 m Para a concord ncia entre os bordos das duas estradas adoptou se um arco de circunfer ncia de raio 10 m Na Figura 4 10 apresenta se a solu o geom trica considerada para o caso dos cruzamentos priorit rios STOP fne Figura 4 10 Soluc o geom trica para o cruzamento priorit rio com 3 ramos Assumiu se quer no cruzamento com 3 ramos quer no cruzamento com 4 ramos que a inclina o dos ramos de entrada era igual a 0 o que significa que os cruzamentos se encontram em patamar Rotunda Em relac o soluc o geom trica da rotunda manteve se o valor de 90 para o ngulo formado entre os eixos das estradas principal e secund ria tendo se escolhido um DCI de 18 m de modo a que o espaco ocupado pela rotunda fosse sensivelmente o mesmo que o ocup

Selecção da tipologia de cruzamentos em função da procura

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