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Um novo modelo de simulação para testar

1. 65 Em termos de custos ambientais os modo BUS apresentou muito pior desempenho 2 do que o BRT 44 Os custos de opera o foram praticamente os mesmos no caso do BRT LRT e BUS Os modos BRT e BUS destacaram se do ponto de vista de econ mico ou seja tendo em conta os custos para o operador e a rentabilidade do sistema em termos de taxa de ocupa o Por outro lado o modo LRT destacou se do ponto de vista de confiabilidade do sistema ou seja neste intervalo de tempo de duas horas ou seja 10000 passageiros a procura foi mais satisfeita com o LRT cerca de 8500 passageiros do que o BRT cerca de 7500 passageiros Procura 15000 pass h BRT 20veh h 29km h RT 20veh h 29km h BUS 10veh h 20km h METRO 18veh h 45km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Custos de E Desempenho Confiabilidade opera o passageiro Desempenho Custos Desempenho Taxa de ambientais passageiro ocupa o Figura 10 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 15000 pass h A an lise multi crit rio tamb m foi til para o n vel de procura de 15000pass h Fig 10 pois verificaram se desempenhos globais rever Quadro 25 bastante pr ximos entre os modos LRT e METRO O modo LRT apresentou o maior n vel de desempenho global do sistema pois revelou alto desempenho em termos de tempo a bord
2. el tricos Tipo de servi o Os tipos de servi o de transporte p blico podem ser classificados em tipos de viagens hor rios e tipos de opera o ou por tempo de opera o Em rela o ao tipo de viagens Vuchic distingue o transporte a baixas velocidades dentro de pequenas reas especificas como aeroportos ou centros de neg cio o transporte urbano que inclui as viagens que servem toda a cidade e o transporte regional que consiste em viagens a alta velocidade entre diferentes regi es urbanas Os hor rios e os tipos de opera o dos servi os prestados pelos diferentes modos de transporte podem ser classificados em servi os locais em que o sistema para em todas as paragens requeridas pelos passageiros em servi os r pidos em que a unidade de tr nsito salta algumas paragens previamente determinadas no hor rio e em servi os expresso onde os ve culos param apenas em algumas esta es significativamente espa adas entre si Por fim a classifica o por tempo de opera o considera tr s tipos de servi o o regular que opera a maior parte do dia o de hora de ponta e o servi o especial em situa es irregulares ou de emerg ncia 24 11 3 2 BRT e BHLS O interesse em tirar maior aproveitamento do uso de autocarros n o limitado a um servi o que alimenta uma rede ferrovi ria mas tamb m como principal meio de transporte publico tem aumentado a n vel mundial Hensher amp Golob 2008 Bus R
3. o 62 No Quadro 25 encontram se os valores do desempenho m dio dos indicadores depois da segunda padroniza o Foi atribu do mais uma vez o mesmo peso a cada indicador Modo Capacidade pass BRT 185 LRT 300 Frequ ncia veh h 6 6 6 13 13 13 20 20 20 6 6 6 13 13 13 20 20 20 Velocidade Km h 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 22 29 Procura 1000 pass h 67 69 70 64 66 68 56 61 66 56 58 60 60 62 63 59 63 Procura 5000 pass h 55 58 59 70 72 74 75 78 80 62 63 64 79 81 82 74 79 Procura 15000 pass h 55 56 57 58 59 60 60 62 64 55 57 57 64 67 68 71 73 Procura 30000 pass h 54 56 56 58 59 60 57 60 62 55 57 58 61 63 64 62 65 55 56 57 58 60 60 57 6o 1621 55 57 57 61 63 64 61 65 Desempenho m dio Procura 45000 pass h Procura 60000 pass h 55 56 56 58 59 60 57 60 62 55 57 57 61 63 64 61 65 Modo Capacidade pass US 100 METRO 1500 Velocidade Km h 8 14 20 14 20 8 14 20 25 35 45 25 35 45 25 35 45 B Frequ ncia veh h 2 2 2 6 6 6 10 10 10 6 6 6 18 18 18 30 30 30 8 5 52 54 54 65 72 74 59 67 68 54 55 55 60 Procura 5000 passi 45 44 45 43 47 49 44 50 5 54 55 55 59 60 58 5
4. 0 25 8 4 7E 04 0 03 0 28 0 03 5000 Min Max 26 6 44 9 10 2 20 8 46 8 75 4 4 0 8 0 572 297 0 1 0 57 297 87 6 90 1 100 100 0 0 10 2 14 0 IPS ERR E 04 04 0 01 0 02 0 08 0 29 0 01 0 02 15000 Min Max 39 1 48 5 10 2 18 6 59 2 76 8 4 0 8 0 573 291 0 7 0 1 9 9 7 87 5 90 4 100 100 0 0 10 6 13 6 1 9E 2 5E 04 04 0 01 0 02 0 09 0 29 0 01 0 02 30000 Min Max 42 9 47 9 10 3 21 4 63 7 79 0 4 0 8 0 564 291 0 0 0 0 9 4 9 87 8 90 4 100 100 0 0 10 0 14 2 1 8E 2 6E 04 04 0 01 0 02 0 09 0 29 0 01 0 02 45000 Min Max 44 0 50 7 10 0 19 1 63 7 79 6 4 0 8 0 585 299 0 8 0 0 7 33 88 1 90 4 100 100 0 0 10 3 14 1 1 9E 2 6E 04 04 0 01 0 02 0 08 0 28 0 01 0 02 60000 Min Max 44 1 48 7 10 1 20 2 64 1 78 6 4 0 8 0 588 293 0 2 0 0 5 2 4 87 8 90 6 100 100 0 0 99 14 0 IPS ERAS 04 E 04 0 01 0 02 0 09 0 28 0 01 0 02 Quadro 21 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho para o modo BUS METRO Indicador Tempo m dio de espera na paragem min Tempo m dio a bordo min Tempo m dio total min N mero de veiculos N mero de passageiros Confiabilidade Taxa de ocupa o Taxa de ocupa o m xima Emiss es goe pass Custos ambientais pass Custos opera o pass Custos infraestrutura pass Custos ambientais e operac o pass 1000 Min Ma x 11 5 38 98 14 24 6 6 40 80 154 154 80 80
5. Freeform Advanced Value Model Time Parameter Type Min Max Step Presentation capacid vehicle Fixed 130 Window procura Fixed 5000 Replications frequencia Fixed 20 velocidade Fixed 18 Description Figura 7 Parameter Variation Experiment Os testes foram realizados para os seguintes n veis de procura 1000 5000 15000 30000 45000 e 60000 pass h 53 Para cada um destes n veis de procura foram realizados 36 testes isto foram experimentadas 4 valores de capacidade distintas relativas aos quatro modos de transporte e para cada um destes testaram se 9 combina es diferentes com 3 frequ ncias e 3 de velocidades distintas consoante o modo combinados entre si conforme se mostra no Quadro 16 A velocidade operacional j tem em conta o grau de separa o desse modo do restante tr fego ou seja a categoria do sistema por isso esta caracter stica n o foi considerada mais adiante como um indicador de desempenho PARAMETROS Frequ ncia veh h Capacidade total do ve culo pass Velocidade operacional Km h MODOS DE TRANSPORTE BRT LRT BUS 6 13 20 6 13 20 2 6 10 185 300 100 15 22 29 15 22 29 8 14 20 Quadro 16 Configura es dos inputs do modelo METRO 6 18 30 1500 25 35 45 54 III 4 Apresenta o de resultados O modelo de simula o foi testado para diversas configura es onde se fizeram variar para os diferentes modos em estudo os par
6. 6 10 10 10 6 6 6 18 18 18 30 30 30 Velocidade Km h 8 14 20 8 14 20 8 14 20 25 35 45 25 35 45 25 35 45 64 68 68 76 81 83 71 75 76 59 59 59 58 59 2 Procura 1000 pass h ooo E amp Procura 5000 pass h 48 51 54 54 58 59 59 63 63 62 63 63 63 64 61 63 63 amp o Procura 15000 pass h 48 48 50 50 54 55 52 56 57 77 78 9 75 76 77 73 74 74 53 Procura 30000 pass h 45 50 51 49 53 52 50 54 55 71 71 72 82 80 78 80 80 2 E Procura 45000 pass h 46 49 51 49 52 54 50 53 54 66 67 67 81 76 81 82 Procura 60000 pass h 45 50 50 49 52 53 50 53 54 63 64 64 77 77 73 78 78 Quadro 23 Desempenho m dio dos diferentes modos de transporte com a padroniza o hipergeom trica 61 Pela an lise do quadro anterior observou se que e para 1000 pass h o modo de transpote com um melhor desempenho global foi o BUS e para n veis de procura 5000 pass h os sistemas BRT e LRT foram os modos que apresentaram melhor desempenho global e para n veis de procura de 15000 pass h o LRT apresentou o melhor desempenho exceto para a frequ ncia de 6veh h em que o METRO foi o modo com melhor desempenho global e para n veis de procura de 30000 45000 e 60000 pass h o sistema METRO foi o sistema com melhor desempenho global e o
7. Wu X Accessibility tradeoffs in public transit planning Journal of Geographical Systems 5 n 1 pp 93 107 2003 OECD Indicators for the Integration of Environmental Concerns Into Transport Policie Paris 1999 Orth H Nash A High qualitypublic transport and promotion of non motorized transport compromise or complement pp 1 21 2012 Ortuzar J de D Willumsen L G Modelling Transport 2001 Rodriguez D A Targa F Value of Accessibility to Bogota s Bus Rapid Transit System 2003 Sampaio R Neto O Sampaio Y Efficiency Analysis of Public Transport Systems Lessons for Institutional Planning pp 1 15 2005 Tahmasseby S Reliability in Urban Public Transport Network Assessment and Design 2009 Talley W K A comparison of two methodologies for selecting transit performance indicators Transportation 13 n 3 pp 201 210 1986 Transportation Research Board A Guidebook for Developing a Transit Performance Measurment Syste Report 88 2003a Transportation Research Board Bus Rapid Transit Report 90 2003b Transportation Research Board Transit Capacity and Quality of Service Manual Report 1 2003c United States Department of Transportation Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision Makin 2009 Vuchic V R Urban Public Transportation Systems and Technologhy pp 673 1981 Vuchic V R Bus Semirapid Transit Mode Development and Evaluation Journal of Public Transportation 5 200
8. apoio do programa Anylogic O modelo tem como objetivo avaliar o desempenho de diferentes modos de transporte num corredor de transporte p blico A simula o integrar o comportamento estoc stico da procura chegadas a paragens e pares OD as caracter sticas de opera o de cada modo de transporte tempo de viagem capacidade frequ ncia velocidade comercial e as condi es de tr fego A estrutura deste capitulo apresentada em seguida Ill 1 Apresenta o dos principais conceitos utilizados na elabora o do modelo HI 2 Defini o da estrutura do modelo HI1 3 Descri o da constru o do prot tipo apresenta o dos par metros utilizados e descri o dos testes realizados Ill 4 Apresenta o de resultados recolhidos no modelo de simula o IlI 5 An lise de desempenho com base nos resultados recolhidos no modelo de simula o lll 6 Apresenta o das principais conclus es do cap tulo 39 lll 1 Apresenta o dos conceitos principais utilizados na Simula o I11 1 1 Modela o Matem tica e Simula o Um modelo uma representa o simplificada de uma parte do mundo real o sistema de interesse que se baseia em alguns elementos importantes para a sua an lise a partir de um determinado ponto de vista Ort zar amp Willumsen 2001 Modela o a tarefa de produzir um modelo permitindo ao analista prever os efeitos que uma altera o provocar no sistema A complexidade de um m
9. desempenho de um sistema de transporte p blico Sustentabilidade Econ mica Social e Ambiental O planeamento sustent vel reconhece que as decis es no sector dos transportes afetam pessoas de diversas formas e por isso devem ser considerados v rios objetivos e impactos que procurem o desenvolvimento econ mico e a igualdade social e que melhor preservem a qualidade ambiental EPA 2011 Isto autores como Litman consideram que os objetivos do planeamento de transportes se dividem nestas tr s reas econ mica social e ambiental A integra o destas tr s reas permite que as decis es a curto prazo sejam consistentes com os objetivos estrat gicos a longo prazo T Litman 2013 OBJETIVOS ECON MICOS OBJETIVOS SOCIAIS Figura 1 Objetivos de um sistema de transporte sustent vel T Litman 2013 Um adequado e eficiente movimento de pessoas e bens melhora a produtividade e estimula o crescimento econ mico A equidade social depende em grande medida do sistema de transportes pois a exist ncia de op es de transporte fundamental para que pessoas com baixos rendimentos e sem acesso a carro privado se possam deslocar e ir trabalhar Apesar de nas ltimas tr s d cadas terem sido melhoradas as caracter sticas dos motores dos ve culos reduzindo as suas emiss es a qualidade atmosf rica nas reas metropolitanas continua a ser um dos principais problemas ambientais sobretudo devido ao crescimento do
10. esesessssseesssseesssseressseseessssessssseesssstressssreessseseesssseesssseesssee 22 Quadro 10 Caracter sticas dos modos de transporte de acordo com as diferentes GON AS RR AE E E E RR E A 23 Quadro 11 Medidas e Indicadores de desempenho de um sistema de transporte P DIO O RR RR RR enr a e EE E EE E ND AR SN 36 Quadro 12 Indicadores de desempenho a serem analisados no modelo de estudo 36 Quadro 13 Principais caracter sticas dos modos de transporte cseeeceeseeeeeeeeees 37 Quadro 14 Indicadores de modelos de filas de CSPeFra ec ceseeseececessseeeceeeseeeeeeses 43 Quadro 15 Dados para o modelo caracter sticas dos modos de transporte 52 Quadro 16 Configura es dos inputs do modelo cceeesseceesssececesssececeeeeaeeceeees 54 Quadro 17 Indicadores de avalia o de desempenho de sistemas de PT 55 Quadro 18 Fator emiss o e custos dos diferentes modos de transporte 55 Quadro 19 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho BRT 56 Quadro 20 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho LRT 56 Quadro 21 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho BUS 57 Quadro 22 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho METRO 57 Quadro 23 Desempenho m dio dos diferentes modos de transporte com a padroniza o MIpPargoOMBITICAl sacra sos iiasiseninnnordo pedia sina errn
11. o permitiu perceber que parte da viagem apresentou pouco conforto para os passageiros Isto o modelo em estudo apenas revelou se o ve culo teve alguma vez durante todo o seu percurso com taxa de ocupa o m xima n o diferenciando os casos em que o sistema apresentou um baixo n vel de conforto apenas durante uns minutos da viagem ou durante toda a viagem o que influencia bastante a perce o de conforto por parte dos passageiros O n vel de emiss es de CO e os respetivos custos ambientais por passageiro foram considerados nulos nos casos dos modos LRT e Metro por serem sistemas com propuls o el trica O n vel de emiss es CO depende da dist ncia percorrida pelo ve culo No caso do sistema BRT o valor das emiss es e dos custos ambientais foi cerca de metade das emiss es do sistema de autocarro regular mesmo percorrendo mais quil metros o sistema BRT do que o sistema BUS Os custos de opera o por passageiro dos sistemas BRT e BUS foram praticamente os mesmos e os custos de opera o do sistema LRT foram ligeiramente inferiores a estes dada a maior capacidade do LRT que conduz a que em taxas de ocupa o muito elevadas compensem os maiores valores unit rios em rela o ao BRT Nos tr s sistemas estes valores foram calculados em fun o da dist ncia ve culo percorrida e esta n o dependeu da procura do sistema por isso os custos de opera o n o dependeram do n vel de procura No sistema METRO os custos de ope
12. velocidade comercial de 23km h e headways de 3 5 minutos Hidalgo amp Mu oz 2013 O numero de veiculos e de passageiros que podem estar presentes em sistemas BRT pode variar significativamente dependendo do tipo de prioridade das vias do design das esta es e das paragens da dimens o dos ve culos do posicionamento das portas no ve culo dos m todos de tarifa o e das caracter sticas da procura Da an lise de v rios sistemas BRT em diversos pa ses sabe se que quando os ve culos operam em vias r pidas com prioridade e sem semaforiza o com pontos de entrada bem programados e terminais adequados o fluxo pode ir at 750 ve culos por via por hora Por outro lado sistemas em vias secund rias no centro de cidades podem apresentar fluxos de 90 a 120 ve culos por hora Transportation Research Board 2003b A capacidade dos ve culos BRT e BHLS depende do n mero e do posicionamento das portas podendo variar entre 80 a 290 lugares A capacidade da linha varia entre 6000 a 24 000 passageiros por hora Vuchic 2005 A velocidade operacional utilizada nestes sistemas pode variar desde os 20 aos 40 km h 27 11 3 2 LRT Light rail transit LRT um sistema ferrovi rio el trico com elevada capacidade que funciona a superficie e que t m prioridade sobre o transito regular HCM 2000 O LRT caracteriza se por ser vers til no que diz respeito as suas opera es podendo funcionar separado do restante tr fego ou ju
13. 15 Congestionamento alto possibilidade de acidentes Quadro 6 N veis de conforto num transporte p blico Vuchic 2005 3 SEGURAN A A seguran a dos transportes p blicos relaciona se com a exist ncia de acidentes vi rios e com a seguran a em termos da n o ocorr ncia de crimes ao se utilizarem os transportes publicos seja dentro do ve culo ou numa paragem O primeiro aspeto pode ser prevenido atrav s de ve culos seguros que permitam uma entrada e sa da de passageiros com facilidade de esta es com design adequado entre outros Vuchic 2005 O segundo pode ser minimizado pelas ag ncias na escolha de uma localiza o segura para as infraestruturas assim como a exist ncia de oficiais de seguran a de c maras de vigil ncia e de telefones de emerg ncia Transportation Research Board 2003c Na literatura existem numerosos indicadores que avaliam o grau de seguran a de um sistema de transporte p blico Neste cap tulo destacam se os enunciados pelo Transportation Research Board 2003a a taxa de acidentes o n mero de incidentes de vandalismo a taxa de criminalidade a percentagem de ve culos com dispositivos de seguran a e o grau de policiamento A taxas de acidentes e as taxas de criminalidade s o em geralm divididas em diferentes categorias dependendo da gravidade do acidente A taxa de acidentes o numero de acidentes por quil metro de viagem por horas de servi o ou outro per odo de tempo ou por
14. 84 4 29 4 86 3 Taxa de ocupa o 79 7 55 2 90 0 9 0 Custos ambientais pass 1 45E 04 0 00E 00 2 54E 04 0 00E 00 Custos de opera o pass 0 017 0 020 0 015 1 392 Custos de infraestrutura pass dia 0 13 0 98 0 08 3 03 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais Desempenho Custos de opera o Desempenho Custos de infraestrutura Desempenho m dio Procura pass h 15000 Capacidade pass 185 300 100 1500 Frequ ncia veh h 20 20 10 30 Velocidade Km h 29 29 20 45 Tempo m dio de espera na paragem min 25 2 14 2 39 2 1 7 Tempo m dio a bordo min 5 9 5 8 10 2 4 0 N mero de passageiros 8135 0 13125 0 2900 0 25395 0 Confiabilidade 27 1 43 8 9 7 84 7 Taxa de ocupa o 92 4 91 0 90 4 42 0 Custos ambientais pass 1 4E 04 0 0E 00 2 5E 04 0 0E 00 Custos de opera o pass 0 016 0 013 0 015 1 486 Custos de infraestrutura pass dia 0 1 0 6 0 1 0 9 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais Desempenho Custos de opera o Desempenho Custos de infraestrutura Desempenho m dio Procura pass h 30000 Capacidade p
15. As medidas de desempenho ajudam a identificar potenciais problemas e a construir novas solu es Dhingra 2011 Cada medida pode ser mensurada atrav s de v rios indicadores que avaliam a execu o dos projetos em rela o aos seus objetivos estabelecidos Eboli amp Mazzulla 2012 A escolha dos indicadores determinante na avalia o do desempenho do sistema e estes devem ser simples compreens veis l gicos e acess veis T Litman 2009 No planeamento de transportes utilizam se m todos de avalia o que quantificam e relacionam os indicadores escolhidos importante conhecer quais os m todos desenvolvidos nesta rea quais os mais utilizados e entender as suas vantagens e limita es O estudo dos indicadores e das metodologias de desempenho prende se com a necessidade de adequar melhor os temas de transportes coletivos s necessidades das pessoas permitindo mais escolhas de transporte melhorando a acessibilidade e contribuindo para que os investimentos p blicos e privados neste sector sejam feitos de forma mais eficaz Por estas raz es importante encontrar um mecanismo que otimize a oferta que prestada aos utilizadores medindo o desempenho de sistemas de transportes p blicos perante o paradigma da sustentabilidade social econ mica e ambiental 1 2 Objetivos Este trabalho tem como principal objetivo desenvolver um modelo baseado em simula o que pretende avaliar o desempenho de diferentes modos
16. BUS e o Metro METRO conforme foi referido anteriormente Todos estes modos apresentam caracter sticas de funcionamento e padr es de procura distintos O Quadro 15 pretende resumir as caracter sticas testadas para cada modo encontradas na literatura de forma a apresentar os dados necess rios para os inputs do modelo MODOS DE TRANSPORTE PAR METROS BRT LRT BUS METRO Frequ ncia 6a 20 6a 20 2210 6a 30 veh h Capacidade total do ve culo 80 a 290 250 a 350 40 a 160 600 a 2 400 pass Capacidade da linha 6000 a 24 000 5000 a 24000 3000 a 6000 16000 a 70 000 pass h Velocidade operacional 15a 30 15430 8a 20 25 445 Km h Quadro 15 Dados para o modelo caracter sticas dos modos de transporte Vuchic 2005 52 1 3 4 Configura o do modelo Como foi referido anteriormente o modelo baseado em simula o teve como objetivo servir de apoio avalia o de desempenho de diferentes modos de transporte de um corredor de transporte p blico sujeitos a diferentes tipologias de procura Nesta sec o s o descritos os procedimentos necess rios para configurar o modelo e indicados os testes realizados atrav s da simula o Para configurar o modelo em primeiro lugar foram declarados os outputs que se pretendiam obter dentro da classe vehicle e da classe client e os seus valores foram recolhidos em diferentes objetos durante cada simula o e exportados para uma folha de texto fora do programa Relativ
17. Confiabilidade Desempenho Custos de opera o passageiro Vest Desempenho Custos TS Desempenho Taxa de ambientais passageiro ocupa o Figura 12 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 45000 pass h O gr fico apresentado na Figura 12 bastante semelhante ao gr fico da Figura 11 ou seja o comportamento das vari veis dos quatro modos de transporte neste caso foi parecido ao do estudado para a procura de 30000 pass h Para o n vel de procura de 45000 pass h o modo com melhor desempenho foi o METRO O desempenho global do METRO para estes dois n veis de procura foi o mesmo 78 como se mostrou anteriormente no Quadro 25 Com este aumento da procura observou se apenas uma ligeira melhoria de desempenho do sistema do ponto de vista da taxa de ocupa o de 66 para 69 e de custo de infraestrutura por passageiro por ser um custo fixo repartido por um maior n mero de passageiro baixando de 0 5 para 0 4 passageiro dia Registou se por outro lado uma pequena diminui o do n vel de desempenho do METRO em termos de custos de opera o por passageiro que para o n vel de procura anterior foram cerca de 1 25 passageiro e para este n vel cerca de 1 5 passageiro 68 Procura 60000 pass h lt BRT 20veh h 29km h LRT 20veh h 29km h BUS 10veh h 20km h METRO 30veh h 25km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Custo
18. Developing Cities 2011 Diana M amp Idraulica D Performance Indicators for urban public transport systems with a focus on transport policy effectiveness issues pp 1 25 2010 Eboli L amp Mazzulla G How to Capture the Passengers Point of View on a Transit Service through Rating and Choice Options Transport Reviews 30 n 4 pp 435 450 2010 Eboli L amp Mazzulla G A methodology for evaluating transit service quality based on subjective and objective measures from the passenger s point of view Transport Policy 2011 77 Eboli L amp Mazzulla G Performance indicators for an objective measure of public transport service quality 51 pp 1 21 2012 EPA Guide to Sustainable Transportation Performance 2011 Ferreira L Lake M Towards A Methodology To Evaluate Public Transport Projects 2002 Fielding J For bus transit 19 pp 73 82 1985 Finn B Heddebaut O Rabuel S Bus with a high level of service BHLS the European BRT concept 33 2010 Geurs K T Van Wee B Accessibility evaluation of land use and transport strategies review and research directions Journal of Transport Geography 12 n 2 pp 127 140 2004 Guo Z Wilson N H M Assessing the cost of transfer inconvenience in public transport systems A case study of the London Underground Transportation Research Part A Policy and Practice 45 n 2 pp 91 104 2011 Hadas Y amp Ceder A Public Transit Network Connectivi
19. Min Max 1 8 25 9 5 6 12 5 18 1 48 0 4 0 10 0 320 799 2 0 2 0 32 0 79 9 71 3 89 6 100 100 0 0 5 3 8 0 9 6E 1 5E 05 04 0 01 0 02 0 13 0 26 0 01 0 02 Quadro 19 Valores m ximos e LRT Indicador Tempo m dio de espera na paragem min Tempo m dio a bordo min Tempo m dio total min N mero de veiculos N mero de passageiros Confiabilidade Taxa de ocupa o Taxa de ocupa o m xima Emiss es goe pass Custos ambientais pass Custos opera o pass Custos infraestrutura pass Custos ambientais e operacao pass 1000 Min Max 1 6 5 1 5 4 11 5 16 7 26 4 4 0 10 0 1541 0 170 4 0 HU 85 2 9 3 26 1 17 3 42 3 0 0 0 0 0 03 0 10 4 61 6 24 0 03 0 10 15000 Min Max 23 8 394 5 9 11 8 29 9 61 0 4 0 10 0 318 998 7 0 4 0 10 6 33 3 89 9 92 4 100 100 0 0 5 4 7 7 9 8E 1 4E 05 04 0 01 0 02 0 12 0 26 0 01 0 02 30000 Min Max 34 8 43 8 5 8 12 1 29 7 65 7 4 0 10 0 328 992 3 0 2 0 5 5 16 5 89 5 92 8 100 100 0 0 5 3 7 5 9 6E 1 4E 05 04 0 01 0 02 0 13 0 25 0 01 0 02 45000 Min Max 37 9 45 1 5 8 12 0 29 8 66 8 4 0 10 0 331 985 1 0 0 0 ENA 10 9 89 6 92 5 100 100 0 0 5 3 7 3 95E 1 3E 05 04 0 01 0 02 0 12 0 25 0 01 0 02 60000 Min Max 38 9 45 9 57 11 9 29 9 67 5 4 0 10 0 320 100 30 23 0 2 7 8 4 89 8 93 0 100 100 0 0 5 2 7 6 9 5E 1 4E 05 04 0 01 0 02 0 12 0 26 0 01 0 02 m nimos
20. Vuchic 2005 A flexibilidade est quase sempre conectada com outros par metros e por vezes um sistema flex vel pode ser um sistema ineficiente Por isso numa avalia o de desempenho os indicadores relacionados devem ser todos contabilizados Vuchic 2005 6 IMPACTOS AMBIENTAIS Os sistemas de transportes afetam o ambiente envolvente de diversas formas atrav s da polui o atmosf rica da emiss o de res duos de ru do consumo de energia e do espa o necess rio para a infraestrutura e de acesso ao servi o entre outros OECD 1999 IMPACTO INDICADOR gt N mero total de emiss es de Dioxido de Carbono CO2 Monoxido de Carbono CO Oxido de Nitrog nio NOx componentes organicos vol teis i SO2 Polui o gt Percentagem de emiss es em rela o s emiss es totais realizadas pelo atmosf rica homem gt Intensidade de emiss es per capita ou por unidade de PIB gt Intensidade de emiss es por unidade de volume de tr fego ex veh km Produ o de gt Taxas de produ o de res duos res duos 21 gt Taxas de reciclagem de res duos Ru do gt Taxas de popula o expostas a ruido maior ou superior a 65db Consumo de energia final por modo de transporte Consumo de 7 g P P energia tie 9 gt Contribui o relativa do mesmo para o consumo de energia total Quadro 8 Indicadores de desempenho impactos ambientais de um sistema de PT OECD 1999 No Quadro 8 est representada a s
21. clim ticas os problemas sociais relacionados com acidentes de via o e a forte depend ncia de combust veis f sseis e as limita es e assimetrias no que diz respeito acessibilidade que prejudicam a qualidade de vida dos cidad os podendo conduzir exclus o social Eboli amp Mazzulla 2010 Por outro lado na maior parte das vezes o custo de utiliza o dos transportes p blicos menor do que o do autom vel e o facto do passageiro n o ter de conduzir provoca menos stress e traz a possibilidade de descansar e realizar outras atividades em simult neo como ler ou escrever Beir o amp Cabral 2007 Al m de ser a op o de transporte para aqueles que n o t m acesso a ve culo privado deve tamb m constituir uma alternativa atrativa para os que o possuem de modo a mitigar os efeitos referidos anteriormente Murraya et al 1998 Atualmente os governos procuram um planeamento de transportes sustent vel que garanta que s o tidos em conta os objetivos sociais ambientais e econ micos da regi o T Litman 2011 O crescente interesse pela sustentabilidade reflete o desejo humano pelo desenvolvimento de um mundo melhor atrav s de solu es que integrem a natureza das atividades humanas de diferentes grupos e sectores que deixem uma marca positiva e duradoura na sociedade T Litman 2008 A n vel mundial o sector de transportes consome mais de 60 dos produtos petrol feros que constituem cerca de 98 do c
22. confiabilidade foi estimado atrav s do r cio entre os passageiros transportados e a procura e pretendeu avaliar a confian a que poss vel ter no sistema O n mero de passageiros transportados foi gerado aquando a sa da dos passageiros do sistema por isso ao fim das duas horas de simula o os passageiros que ainda se encontravam nos ve culos n o foram contabilizados pelo modelo Desta forma a confiabilidade indicou a percentagem de servi os completos oferecidos aos passageiros nas duas horas Atrav s da an lise dos valores obtidos pelo modelo apresentados nos Quadros 19 a 22 concluiu se que medida que a procura aumentou a confiabilidade foi menor pois cada vez mais passageiros n o chegaram aos seus destinos finais O sistema METRO apresentou os melhores valores de confiabilidade do sistema Pelo contr rio o sistema BUS apresentou o n vel de confiabilidade mais baixo devido aos par metros de input capacidade frequ ncia e velocidade tamb m serem os mais baixos Para o n vel de procura de 60000 pass h confiabilidade de 0 5 apenas foram transportadas 2932 passageiros o que levou a confirmar que este sistema com as caracter sticas experimentadas n o foi o mais indicado para n veis de procura elevados A vari vel taxa de ocupa o m dia revelou comportamentos bastante diferentes de modo para modo em fun o dos par metros procura frequ ncia e velocidade Nos sistemas BRT e LRT a taxa de ocupa o m
23. contabilizadas noutros indicadores como os custos ambientais por exemplo no caso das emiss es e tamb m se excluiu a vari vel taxa de ocupa o m xima por ser um indicador pouco preciso na avalia o atrav s deste modelo Para comparar o desempenho para os restantes indicadores padronizaram se as vari veis atrav s de uma padroniza o hipergeom trica numa primeira fase e depois atrav s de uma padroniza o por intervalos usando valores de refer ncia isto convertendo os valores absolutos dos indicadores de desempenho em percentagens relativas entre um limite inferior e um superior previamente definidos Atrav s da an lise multi crit rio foi poss vel concluir que para o n vel de procura de 1000pass h o sistema BUS apresentou o melhor desempenho global e o melhor desempenho na maioria dos indicadores e por isso revelou ser a melhor solu o para este n vel de procura Para o n vel de procura 5000pass h os sistemas BRT e LRT foram os dois modos mais adequados de acordo com o modelo estudado O modo LRT revelou um n vel de desempenho ligeiramente superior do que o BRT 84 e 80 respetivamente pois apresentou melhores taxas de confiabilidade e melhor desempenho ambiental Por m do ponto de vista de custos de infraestrutura e de taxas de ocupa o o BRT e o sistema BUS apresentaram melhores desempenhos do que o sistema LRT No caso da procura de 15000pass h o METRO foi o nico modo capaz de responder a este
24. culos s paragens a entrada dos passageiros no ve culo o seu transporte e a sa da dos passageiros dos ve culos para cada zona Atrav s do programa Anylogic foi poss vel a obten o de dados relativos aos processos referidos e atrav s do ajuste no modelo da procura total da frequ ncia dos ve culos da capacidade e da velocidade foram obtidos um conjunto de indicadores que ser o explicados mais adiante e que serviram de apoio an lise de desempenho Os estudos de compara o entre v rios modos de transporte exigem um elevado n vel de detalhe Para simplificar as an lises a realizar este estudo foi realizado para um corredor que abrange uma determinada rea Ao n vel do corredor foi poss vel analisar de uma forma mais espec fica as medidas de desempenho dos v rios modos de transporte Optou se por um corredor com cinco paragens que estabelecesse liga o entre 10 zonas distintas adjacentes conforme est representado no esquema da Figura 2 A escolha de um corredor de pequena dimens o permitiu que fosse representada a realidade de forma simples com maior controlo sobre o modelo de simula o Legenda Zonas zone X Paragens stop X Figura 2 Esquema ilustrativo do corredor de transportes p blicos Pretendeu se modelar um sistema de transportes p blicos s
25. do sistema real Maria 1997 Anu Maria 1997 prop e os seguintes passos no desenvolvimento de um modelo de simula o Identifica o e formula o do problema Recolha e processamento de dados Formula o e desenvolvimento do modelo Valida o do modelo Registo e explica o do modelo para usos futuros Defini o das configura es experimentais Correr o modelo Apresenta o e interpreta o de resultados o AON Oa A O N Identificar futuras abordagens 40 A modela o de um sistema atrav s da simula o permite entender o desenvolvimento de um sistema de interesse testar hip teses sobre a sua validade comprimir tempo de forma a observar certos fen menos que acontecem durante um longo per odo de tempo analisando os em detalhe Al m disso possibilita o teste de v rias altera es de caracter operacional organizacional ambiental entre outros sem ser necess rio alterar o sistema real reduzindo os riscos de falhar Maria 1997 1 1 2 Teoria de Filas de Espera O modelo constru do para representar um sistema de transporte baseou se na Teoria das Filas de Espera em que os clientes v o chegando esperam por um determinado servi o caso n o sejam atendidos imediatamente e saem do sistema ap s terem usufru do do servi o A teoria de filas de espera baseia se em an lises matem ticas precisas que estudam as propriedades das filas prevendo modelos que explicam o co
26. dos indicadores de desempenho para o modo BRT 5000 Min Max 1 6 13 9 5 5 12 3 16 8 35 9 4 0 10 0 5106 844 0 3 0 51 1 84 4 44 4 86 3 72 0 100 0 0 0 0 0 0 01 0 02 0 98 1 43 0 01 0 02 15000 Min Max 11 0 35 3 58 11 9 29 3 56 8 4 0 10 0 530 159 5 0 34 0 Wie Shu 89 2 91 0 100 100 0 0 0 0 0 0 0 01 0 01 0 60 1 37 0 01 0 01 30000 Min Max 28 4 41 5 58 12 0 44 6 63 2 40 10 0 530 159 2 0 30 0 88 26 6 89 6 92 6 100 100 0 0 0 0 0 0 0 01 0 01 0 62 1 37 0 01 0 01 45000 Min Max 33 2 43 7 By TIO 48 7 65 2 40 10 0 533 160 0 0 88 0 Be TAS 89 9 93 0 100 100 0 0 0 0 0 0 0 01 0 01 0 61 1 37 0 01 0 01 60000 Min Max 35 9 44 6 58 12 0 51 4 66 4 40 10 0 533 161 1 0 60 0 44 13 5 89 9 92 8 100 100 0 0 0 0 0 0 0 01 0 01 0 61 1 36 0 01 0 01 Quadro 20 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho para o modo LRT 56 BUS 1000 Indicador Min Tempo m dio de espera na paragem min Tempo m dio a 9 6 bordo min Tempo m dio total 22 5 min N mero de veiculos 4 0 N mero de 595 0 passageiros Confiabilidade 29 8 Taxa de ocupa o 46 0 Taxa de ocupa o 80 0 m xima Emiss es 10 7 goe pass Custos ambientais SE pass 04 Custos opera o 0 01 pass Custos 0 11 infraestrutura pass Custos ambientais 0 01 e operac o pass Max 26 9 US 56 6 8 0 161 3 0 80 7 87 6 100
27. n vel de confian a de um servi o de autocarros medido atrav s da percentagem de chegadas s paragens com menos de 4 minutos de atraso Este n vel varia muito com o tr nsito que existe ao longo do percurso que depende do congestionamento das condi es metereol gicas entre outros Por esta raz o a confian a de um servi o de autocarros mais dif cil de medir comparativamente ao servi o de metro por exemplo Por outro lado o desempenho de um sistema de autocarros em caso de emerg ncia pode ser melhor do que um servi o de metro pois os autocarros podem ser facilmente realocados adaptando se a cada situa o Vuchic 2005 A seguran a dos sistemas de autocarros varia substancialmente consoante o sistema as condi es do tr nsito e o tipo de opera o Em geral a seguran a a bordo de um autocarro bastante superior do que num carro privado e inferior ao servi o de metro e de LRT Vuchic 1981 Segundo os dados da International Association of Public Transport UITP um autocarro regular emite 682 832 gramas de CO por km Chen et al 2013 29 1 3 4 Metro O sistema Metro tamb m denominado RRT Rail Rapid Transit tem um forte impacto na mobilidade de uma popula o e na forma urbana de uma regi o Vuchic 2005 O Metro um sistema de categoria A que utiliza ve culos ferrovi rios el tricos de alta capacidade e elevados n veis de acelera o e travagem Comparativamente aos outros modos o sis
28. o efeito de bunching em autocarros ou constrangimentos de sinais na linha f rrea O tempo de headway m ximo pode variar entre 30 minutos a 2 horas Transportation Research Board 2003a O manual do Transportation Research Board 2003b identifica diferentes n veis de servi o Level of Service LOS para valores de frequ ncias e de headways para uma viagem urbana representados no quadro seguinte LOS Frequ ncia Headway veh h minutos A gt 6 lt 10 B 5 6 10 14 Cc 3 4 15 20 D 2 21 30 E 1 31 60 F lt 1 gt 60 Quadro 4 Headways e LOS Transportation Research Board 2003c Os passageiros est o interessados em pequenos headways para minimizar o tempo de espera Contudo do ponto de vista do operador headways menores exigem mais unidades de transporte Desta forma um headway adequado deve ter em conta o tempo de viagem dos passageiros e os custos de opera o Vuchic 2005 H1 2 Dura o do servi o A disponibilidade temporal do servi o de transportes depende do n mero de horas que prestado o servi o num dia A dura o do servi o pode variar de acordo com os dias da 13 semana com a viagem escolhida e at mesmo com a paragem Transportation Research Board 2003a A acessibilidade temporal ou disponibilidade de um servi o pode ser nula em determinados per odos do dia como por exemplo nos corredores de autocarros que n o funcionam em certas horas do dia Cardoso 2006 Em seguida apresenta
29. o ponto de vista do operador ou seja do neg cio da ag ncia de transportes e da comunidade que tem em conta os impactos que o sistema provoca na sociedade desde a empregabilidade crescimento econ mico ou impactos ambientais Algumas das medidas s o comuns a dois dos grupos ou mesmo aos tr s Os requisitos destes grupos devem ser considerados em conjunto procurando se um sistema de transportes p blico com um servi o adequado Lee 2008 Os atributos mais importantes para os passageiros podem ser definidos como par metros de qualidade do servi o e est o relacionados com a seguran a pessoal seguran a a bordo e com a confian a no servi o Eboli amp Mazzulla 2010 Vuchic 2005 afirma que os crit rios mais importantes do ponto de vista do passageiro s o o menor tempo poss vel de viagem menor dist ncia e menor custo Se os requisitos dos passageiros n o s o cumpridos a procura menor e isso afeta o lado do operador e da comunidade O operador do sistema de transporte p blico deve procurar um determinado n vel de qualidade de servi o que atraia passageiros e ao mesmo tempo maximize a efici ncia das opera es Vuchic 2005 Os requisitos de desempenho da comunidade s o normalmente mais rigorosos do que os do operador e ao contr rio destes ltimos t m em conta objetivos diversificados tanto a curto como a longo prazo Vuchic 2005 No Quadro 3 encontram se algumas medidas de desempenho de cada um des
30. rede do lado do operador Segundo Vuchic 2005 para redes regulares o primeiro n vel de cobertura de rede definido pela rea cujo tempo de acesso a p at esta o no m ximo 5min O segundo n vel de cobertura compreende reas com tempos de acesso a p entre 5 e 10min Al m disso este autor apresenta uma medida mais precisa para este par metro que consiste na percentagem de popula o servida entre a popula o total da zona 12 Il Disponibilidade temporal Nesta sec o estudam se os tr s par metros que influenciam a disponibilidade do servi o frequ ncia horas de servi o e confian a no servi o 1 1 Frequ ncia A frequ ncia do servi o dada pelo n mero de unidades de tr nsito que se movem no mesmo sentido e numa dada via ou linha que passam num determinado ponto com um intervalo de tempo espec fico Por outras palavras a frequ ncia do servi o determina quantas vezes numa hora por exemplo o passageiro tem acesso a um modo de transporte Transportation Research Board 2003c O conceito de headway consiste no intervalo de tempo entre a passagem de duas unidades de transito sucessivas no mesmo local que realizam o mesmo percurso HCM 2000b Usualmente este indicador medido em segundos ou minutos e o tempo m nimo para um headway determinado tendo como base as caracter sticas f sicas do sistema e as opera es da paragem Vuchic 2005 Pode ser de dois minutos de forma a evitar
31. sistema das condi es de opera o dos ve culos e do espa amento entre esta es variando em geral entre 20 a 40 km h _ Vuchic 2005 O espa amento entre esta es LRT varia entre 250 a 600 m Vuchic 2002 Em compara o com o sistema BRT o LRT tem um melhor desempenho relativamente aos ve culos utilizados devido tra o el trica e porque s o considerados mais confort veis atrativos e espa osos do que os de BRT Al m disso o sistema LRT pode operar em t neis produz menos ru do e mais aceite em vias para pe es do que autocarros BRT Por outro lado o sistema LRT tem a desvantagem de precisar de maiores custos de investimento processos de constru o e implementa o mais complexos e mais lentos do que os sistemas de BRT Outra desvantagem associada ao sistema LRT o facto de n o ter tanta acessibilidade como o BRT exigindo mais transbordos Por fim o sistema LRT considerado o que apresenta melhor desempenho ao n vel do ruido emitido Vuchic 2005 28 1 3 3 Autocarro convencional O autocarro o modo de transporte p blico mais utilizado em todo o mundo Isto deve se sobretudo sua flexibilidade ao facto de requerer uma tecnologia simples aos baixos custos de implementa o e de opera o quando comparados com outros modos O impacto da sua implementa o no espa o urbano mais baixo do que os outros modos Vuchic 1981 Existem diversos tipos de servi os de autocarros desde os m
32. 0 ou 60000 pass h no sistema Al m disso esta vari vel tamb m n o foi afectada pela taxa de ocupa o sendo apenas dependente da velocidade Notou se que atrav s do modelo os valores do indicador tempo a bordo mostraram uma varia o com o aumento da frequ ncia Na realidade isto n o se verifica porque o tempo a bordo independente da frequ ncia do sistema num corredor onde n o se verifica a presen a de tr fego ou seja de engarrafamentos de ve culos Isto aconteceu porque os valores apenas foram declarados como output do sistema uma vez que os passageiros chegaram aos seus destinos Para frequ ncias baixas em duas horas de experimenta o alguns dos passageiros n o tiveram tempo de chegar ao destino e por isso n o foram declarados Este fen meno foi uma limita o do modelo dado que este n o contabilizou todos os clientes que utilizaram o sistema O indicador tempo m dio total de viagem foi calculado atrav s do somat rio do tempo de espera m dio na paragem do tempo m dio a bordo e do tempo m dio despendido entre a 58 zona de origem e a paragem e a paragem e a zona de destino O tempo entre as zonas de origem destino e as paragens foi considerado o mesmo para todo o corredor entre todas as zonas e paragens pois a dist ncia entre estas foi a mesma 324 metros Considerou se que a velocidade m dia de um pe o 4 km h e por isso o tempo m dio calculado foi 4 86 minutos O indicador de desempenho
33. 2 Vuchic V R Urban Transit Operations Planning and Economics 664 2005 Sites consultados FHWA http www fhwa dot gov steam faq cfm visitado em Maio de 2014 Global Data BRT http Awww brtdata org visitado em Fevereiro de 2014 MACBETH http Avwww m macbeth com en m home html visitado em Agosto de 2014 79 Anexos Anexo Esquema ilustrativo do Ambiente de Simula o a 4 5 Ge go m amid Es 1 7 eroibropuonsau 52 seep carago vsnanant sormopppoma i P eet o ts sgi zamuyeneaunos r Bot esa EPT To bw Lawppomeu 5 areranb pem et we oe nd 7 210 mau pd 310 nau pd RE i Ba 2 oponseu vzdr zuodop aa E evo e tipo F Pii oth A a me A gt 5 5 5 ve E a To axo san ypuondh PP agotar a we Lparanh poJ210 ppponcad pras apruspsano Pe Ket O D p muppomau Anexo Il Matriz Pares Origem Destino utilizada no modelo de simula o 1 0 50 0 10 3 00 0 95 2 00 1 60 1 30 0 20 1 20 2 0 90 2 65 0 05 1 00 2 50 0 70 0 04 1 40 0 90 3 2 05 1 00 0 60 0 50 0 15 0 10 3 00 1 60 1 12 4 1 05 0 15 1 40 1 20 0 40 1 65 1 60 2 30 0 09 5 1 50 0 25 0 20 0 02 0 66 0 25 3 70 0 70 1 10 6 0 65 2 00 1 60 3 50 0 60 3 09 0 15 1 05 0 25 7 0 05 0 10 0 30 1 05 1 05 0 20 1 60 2 09 1 20 8 1 05 0 17 0 60 1 30 0 10 0 90 0 50 1 03 2 70 9 1 30 1 30 1 55 2 50 1 60 3 30 0 20 0 09 1 00 10 0 65
34. 2 05 0 30 0 20 0 15 0 15 2 85 0 80 1 80 9 20 7 52 8 70 12 22 7 15 10 26 10 94 12 28 12 17 9 56 10 85 10 14 10 12 9 84 8 38 12 89 7 64 8 35 12 84 8 95 100 00 Anexo III Indicadores de desempenho para os diferentes n veis de procura estudados Procura pass h 1000 Capacidade pass 1500 Frequ ncia veh h 30 Velocidade Km h 25 Tempo m dio de espera na paragem min 5 1 1 6 5 2 1 1 Tempo m dio a bordo min 9 7 5 4 10 5 5 4 Numero de passageiros 1598 1704 1525 1548 Confiabilidade 0 8 0 9 0 8 77 4 Taxa de ocupa o 40 7 10 8 46 0 1 6 Custos ambientais pass 2 0E 04 0 0E 00 4 1E 04 0 0E 00 Custos de opera o pass 0 023 0 092 0 025 1 630 Custos de infraestrutura pass 0 5 4 8 0 2 16 9 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais passageiro Desempenho Custos de opera o passageiro Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho m dio Procura pass h 5000 Capacidade pass 185 300 100 1500 Frequ ncia veh h 20 20 10 30 Velocidade Km h 29 29 20 45 Tempo m dio de espera na paragem min 2 8 1 6 27 0 1 0 Tempo m dio a bordo min 5 6 5 5 10 2 3 7 N mero de passageiros 7585 8443 2937 8619 Confiabilidade 75 9
35. 25 UIs EEA o ae ep pa RS O PER RR 28 11 3 3 Autocarro Convencional escamas enasd cenctarecenunasdcenetava denauesd eestatecdemnacteaesciens 29 SMC O A ae SA Aa 30 1 4 Avalia o de desempenho an lise multi crit rio 0 eee eeeeeeeeeeseeeeeenneeees 31 I 5 Conclus es RR RR RO mie reasromanne 34 Ill Modelo de Simula o 5 5 2 00535555505050000050040005555000066 06 50065 ndAfedoG if alisa dd De einai 39 Ill 1 Apresenta o dos conceitos principais utilizados na Simula o 40 1 1 1 Modela o Matem tica e Simula o ii 40 1 1 2 Teoria de Filas de Espera i icciciccaccssircercietwcaressinsencieteroreesiererbaierereeeeeslonns 41 Ill 2 Estrutura do modelo PARPARRANERDR CRER PRENDA MENA RAR AR AR AR CR 44 Ill 3 Descri o da constru o do modelo aaa 45 1 3 1 Constru o do ambiente de simula o 45 1 3 2 Constru o dos eventos e fun es do modelo 51 iv 11 3 3 Parametriza o do modelo suas sa keener eet eee eee 52 II 3 4 Configura o do modelo ear nana 53 IIl 4 Apresenta o de resultados cccccccceeeeeeeeceeceeeeeeeeeeeeesnaaeeeeeeeeeeeeseesnaaaeeeeeees 55 IIl 5 Avalia o de desempenho An lise multi Crit rio ee eeeeeeeesneeeeeenneeees 61 HILOGONCIUS AS aeree erae e e A niet ais mta a eat 70 IV Conclus o e desenvolvimentos futuros sssesssssessrresesrirserirntstiirnnntinnnneinnnserennnne 73 23loll
36. 5000 pass h 66 Figura 11 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 30000 pass h 67 Figura 12 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 45000 pass h 68 Figura 13 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 60000 pass h 69 Lista de Siglas BHLS Bus with High Level of Service Autocarro com alto n vel de servi o BRT Bus Rapid Transit BUS Autocarro regular LRT Light Rail Transit CBA An lise custo benef cio MCA An lise multi crit rio PT Transportes p blicos LOS N vel de servi o viii I Introdu o 1 1 Motiva o Durante a segunda metade do s culo XX as cidades aumentaram significativamente tanto em n mero como em dimens o Segundo dados recolhidos do World Bank em 2012 53 da popula o mundial vive em reas urbanas A procura por mobilidade em reas urbanas tem aumentado com a crescente necessidade da popula o em participar nas diversas atividades que uma cidade oferece de car cter profissional pessoal ou social Eboli amp Mazzulla 2010 A mobilidade vital para o mercado interno e para a qualidade de vida dos cidad os na medida em que assegura a capacidade de pessoas e bens se moverem livremente Livro Branco Transportes 2011 Desta forma a atividade dos transportes essencial para a economia o ambiente e para a sociedade e um dos principais elementos que definem a forma das cidades Vuchic 2005 O transporte p bli
37. 9 59 45 43 43 43 48 49 44 48 ie 69 70 71 71 72 69 70 70 Procura 1000 pass h Procura 15000 pass h S 7 43 45 45 44 47 47 43 48 57 58 59 78 74 74 75 75 Procura 30000 pass h E 53 54 55 74 74 67 75 76 Desempenho m dio 44143 45 44 47 49 44 47 Procura 45000 pass h ajes E Procura 60000 pass h 43 45 43 44 47 48 43 48 49 52 53 53 66 67 64 70 70 f Quadro 25 Desempenho m dio dos diferentes modos de transporte com a padroniza o por intervalos pr definidos Para a nova padroniza o foi realizada uma an lise mais detalhada e observou se que e o sistema BUS foi o modo com melhor desempenho global para o n vel de procura de 1000 pass h e para o n vel de procura 5000 pass h o sistema LRT foi o modo com melhor desempenho global seguindo se o BRT O sistema BUS revelou o pior n vel de desempenho global e no caso das simula es para a procura de 15000 pass h o sistemas LRT e BRT pioraram o seu desempenho global em rela o ao n vel de procura de 5000pass h e o sistema METRO melhorou sendo que foram os modos LRT e em segundo lugar o METRO que apresentaram os maiores n veis de desempenho global Para a mesma frequ ncia 6 veh h o METRO revelo
38. Isin ro pass Eee EEE aai adia 61 Quadro 24 Limites pr definidos para a segunda padroniza o 62 Quadro 25 Desempenho m dio dos diferentes modos de transporte com a padroniza o por intervalos pr definidos ssccccssseccecessscecesssseececsssseeecseseeseceeeses 63 Quadro 26 Configura es de frequ ncia capacidade e velocidade operacional do ve culo experimentadas no modelo para cada n vel de procura s 74 Quadro 27 Indicadores de desempenho ssscccesesstececssseececsesencecessseeecesssseeeeeseeenes 74 ndice de Figuras Figura 1 Objetivos de um sistema de transporte sustent vel 8 Figura 2 Esquema ilustrativo do corredor de transportes p blicos 44 Figura 3 Objetos da Simula o esssascrassaragaeassasilanicanduisa densas fran e tuaca donas Sica cu dua classes das 48 Figura 4 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 3 48 Figura 5 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 5 49 Figura 6 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 1 50 Figura 7 Parameter Variation Experiment 53 Figura 8 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 1000 pass h 64 Figura 9 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 5000 pass h 65 Figura 10 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 1
39. T CNICO LISBOA Um novo modelo de simula o para testar configura es de um corredor de transporte p blico Maria Teresa Pessoa Jorge Pessoa Vaz Disserta o para obten o do Grau de Mestre em Engenharia Civil Orientador Professor Doutor Luis Miguel Garrido Mart nez J ri Presidente Professor Doutor Jo o Torres de Quinhones Levy Orientador Professor Doutor Luis Miguel Garrido Mart nez Vogais Professora Doutora Maria do Ros rio Maur cio Ribeiro Mac rio Novembro de 2014 Agradecimentos Ao Professor Luis Mart nez por me ter dado este desafio pela ajuda e pelos conhecimentos que partilhou comigo que me ajudaram a confirmar o meu interesse pela rea dos Transportes e por me ter apoiado numa das melhores experi ncias da minha vida ter feito parte desta investiga o em Santiago do Chile Professora Ros rio Mac rio e ao Professor Luis Guerreiro por me terem dado a oportunidade de estudar no Chile e Ignacia Torres por me ter recebido com tanta simpatia e disponibilidade Ao Professor Juan Carlos Mufoz por ter aceite o desafio de me receber na Pontificia Universidade Cat lica do Chile pela amizade pelos conselhos para este trabalho e pelas suas aulas de Transporte P blico durante este per odo Ao Maximiliano e ao Nikolas os meus queridos amigos e companheiros de tese e In s por me terem ajudado a sentir em casa no Chile pela companhia e boa disposi o de todos os dias que foram e
40. Ti Wil 4 4 1 6 5 2 35 94 0 0 0 0 0 7 1 6 7 3 15 18 33 45 0 7 1 6 7 3 5000 Min Ma x 1 0 5 2 3 7 10 1 14 24 5 9 40 80 769 864 60 80 77 86 0 5 7 7 25 3 13 39 9 2 0 0 0 0 0 7 1 3 9 9 27 383 5 8 0 7 1 3 9 9 15000 Min Max 1 1 5 3 3 7 10 0 14 5 25 0 4 0 8 0 225 256 66 0 76 0 75 2 85 6 23 6 73 0 39 5 100 0 0 0 0 0 0 89 1 49 0 93 1 14 0 89 1 49 30000 Min Max 1 1 17 4 3 7 11 1 14 5 38 3 4 0 8 0 263 512 73 0 84 0 44 0 85 5 46 5 87 9 79 0 100 0 0 0 0 0 0 94 1 73 0 51 0 90 0 94 1 73 45000 Min Max 1 2 26 9 38 10 8 15 3 47 4 4 0 8 0 265 740 38 0 89 0 29 5 82 3 69 2 89 7 100 100 0 0 0 0 0 0 0 98 1 89 0 38 0 89 0 98 1 89 60000 Min Max 27 31 7 3 8 10 7 17 7 52 1 4 0 8 0 267 855 120 94 0 22 3 71 3 820 91 5 100 100 0 0 0 0 0 0 1 05 2 04 0 33 0 89 1 05 2 04 Quadro 22 Valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho para o modo METRO 57 Os quadros apresentados mostram o comportamento dos indicadores de desempenho com o aumento da procura para os diferentes modos de transporte No caso da vari vel tempo m dio de espera na paragem os valores registados nos sistemas BRT e LRT para n veis de procura de 5000 e 15000 pass h foram menores para o caso do sistema LRT Entre 30000 e 60000 pass h os valores apresentados para estes dois modos estiveram entre os 28 e os 49 minutos pois a taxa de ocupa o dos ve culos foi m x
41. a o realizada por este objeto n o requer tempo Neste modelo foram utilizados selectOutput ap s cada source de forma a dividir os passageiros pelas paragens nos dois sentidos de tr fego A e B Al m disso usou se este objeto depois das dropoff para representar a divis o dos passageiros que saiam numa determinada paragem nas duas zonas adjacentes 8 Sink O objeto sink em geral um ponto que marca o final de um processo no modelo Este utilizado para remover objetos do modelo por isso neste estudo foram criados 10 sinks um por zona para representar os passageiros cujo destino era uma dessas zonas retirando os do modelo representativo do sistema de transporte 9 NetworkEnter Este objeto regista a entrada de uma entidade na rede e coloca a num respetivo n Neste caso regista a entrada de ve culos na paragem 1 e 5 A entrada no sistema imediata este objeto n o consome tempo Os nove objetos referidos apresentaram rela es entre si e todos juntos definiram o modelo em estudo Desta forma foi importante entender melhor a rela o entre eles e de que forma representaram um corredor de transportes p blicos Na Figura 3 encontram se os diferentes objetos utilizados no modelo e na Figura 4 encontra se a estrutura de uma parte do corredor que ser explicada em seguida 47 source queue pickup delay networkMoveTo On couro he OM o creo dropoff SelectOutput sink networkEnter Geo do D 05560 Fi
42. a revis o da literatura relevante para este estudo Em primeiro lugar s o introduzidas as principais caracter sticas dos modos de transporte escolhidos assim como os seus padr es de procura Bus Rapid Transit Light Rail Transit Autocarro Convencional e Metro Em seguida apresentado um estudo de indicadores de sustentabilidade que avaliam o desempenho do corredor sujeito aos tipos de explora o referidos Por fim introduzem se as principais caracter sticas da nalise multi crit rio recolhidas na literatura Desenvolvimento do modelo de simula o Come a se por introduzir os conceitos utilizados no modelo de simula o Em seguida feita a descri o da constru o do modelo os seus par metros e os diferentes componentes assim como a rela o entre estes e os testes realizados para compreender o desempenho do sistema No sub cap tulo seguinte s o apresentados os resultados e realizada uma an lise de desempenho e por fim retiram se as principais conclus es Conclus o No quarto cap tulo s o explicadas as principais conclus es deste trabalho e s o sugeridos alguns desenvolvimentos futuros Il Estado de Arte 11 1 Introdu o Entender o comportamento dos transportes e as raz es para a escolha de um modo de transporte em detrimento de outro uma quest o essencial e complexa Cada modo de transporte tem caracter sticas espec ficas vantagens e desvantagens diferentes custos e a sua escolha p
43. amente aos passageiros as vari veis selecionadas foram o tempo de entrada no sistema a origem e o destino dos passageiros o tempo de chegada paragem de origem o tempo de entrada no ve culo o tempo de chegada paragem de destino e o tempo de chegada zona de destino final Estes valores foram recolhidos nos diferentes sinks As vari veis relativas aos ve culos foram a identifica o das paragens o tempo em que o veiculo chegou a cada paragem e o volume de passageiros em cada uma Estes valores foram recolhidos em todas as pickups e dropoffs Depois disso foram escolhidos os valores das vari veis definidas na parametriza o do modelo para as v rias simula es O modelo foi ent o sujeito a v rias configura es onde se fizeram variar os par metros capacidade do ve culo procura velocidade operacional e frequ ncia representando os v rios modos de transporte em estudo Os testes a realizar basearam se nos valores m dios m nimos e m ximos dos valores recolhidos na literatura que se encontram no Quadro 15 da sec o anterior Para cada simula o foi usada uma op o do programa Anylogic denominada Parameter Variation Experiment que permite realizar simula es para v rias combina es em simult neo definindo os valores m nimos m ximos e o intervalo entre valores desejados Figura 7 E Properties 3 a Parameter Parameter Variation Experiment General Parameters 9 Varied in range
44. ando for dif cil a escolha entre os crit rios Z O objetivo principal da MCA combinar e estruturar as diferentes an lises a ter em considera o no processo de tomada de decis o sendo que a tomada de decis o se baseia em escolhas m ltiplas e o tratamento dado a cada uma das escolhas condiciona em grande medida a decis o final Desta forma poss vel analisar o racioc nio e as convic es subjetivas das diferentes partes interessadas sobre cada quest o em particular A implementa o da MCA pode ser dividida nas seguintes fases 1 Defini o dos projetos ou a es sobre os quais ser realizada a aprecia o comparativa 2 Defini o dos crit rios de aprecia o que devem refletir as prefer ncias dos decisores e os diferentes pontos de vista 3 An lise dos impactos das a es atrav s de uma estimativa quantitativa ou de uma descri o qualitativa do impacto de cada projeto em termos destes crit rios Nesta fase deve ser elaborada uma matriz de avalia o multi crit rio com igual n mero de colunas e crit rios e igual n mero de linhas e medidas a serem comparadas em que cada c lula representa a avalia o de uma medida por crit rio Todas as medidas relativamente a todos os crit rios devem ser avaliadas ou seja nenhuma c lula pode ficar vazia mas n o necess rio que todas as avalia es sejam feitas da mesma forma Em seguida descrevem se os dois m todos mais utilizados na an lise do impa
45. apid Transit BRT um sistema completo de transporte de elevada capacidade e desempenho que apresenta flexibilidade e utiliza novas tecnologias mais convenientes para o utilizador oferecendo servi os semelhantes aos de LRT ou metro mas a menores custos e em alguns casos como o TransMilenio em Bogot com maior capacidade Transportation Research Board 2003c Um sistema BRT poder custar entre quatro a 20 vezes menos do que um sistema LRT e entre 10 a 100 vezes menos do que um sistema de metro Hensher amp Golob 2008 A express o BRT foi inicialmente utilizada em estudos nos Estados Unidos 1966 WSA 1966 Posteriormente foram sido desenvolvidos sistemas de autocarros com melhores n veis de desempenho em Curitiba Brasil at ter sido implementado nesta cidade o primeiro sistema de BRT em1982 Hidalgo amp Mu oz 2013 Este modo de transporte tem sido atrativo para muitas ag ncias de planeamento de transportes em todo o mundo devido ao elevado n vel de desempenho o baixo custo e a rapidez e facilidade com que se implementaram os sistemas de BRT em Curitiba Quito Bogot Cidade do M xico Pequim Jakarta Istambul Los Angeles e sistemas de BHLS em Paris Nantes Amesterd o entre outras Hidalgo amp Munoz 2013 Atualmente 2014 cerca de 168 cidades em todo o mundo implementaram sistemas BRT ou sistemas de autocarros em corredores priorit rios A procura mundial deste tipo de sistemas cerca de 31 milh es d
46. as condi es e padr es de procura Este trabalho incluiu o estudo de indicadores de desempenho de transportes p blicos baseados na prespectiva da sustentabilidade e das caracter sticas de diferentes tipos de explora o Bus Rapid Transit Autocarro regular Light Rail Transit e Metro Palavras chave transporte p blico avalia o de desempenho indicadores modelo de simula o Abstract Public transportation is one of the basic functions in urbanized areas that influences the form of cities and their livability based on their social economic and environmental pillars Modal choice is considered one of the fundamental issues in the planning and policy and it is a complex process that should take into account the interests of the passengers operators and society The main purpose of this dissertation was to develop a simulation based method for a corridor of public transportation to assess the performance of different transport modes in presence of different types of demand The results provided by the simulation model served as base of a multi criteria analysis that compared the performances of the different transportation modes subject to the same environment and demand patterns This work included a study of a set of sustainable indicators and the main characteristics of different types of exploitation as the Bus Rapid Transit the conventional bus the Light Rail Transit and the underground Key words pu
47. ass 185 300 100 1500 Frequ ncia veh h 20 20 10 18 Velocidade Km h 29 29 20 35 Tempo m dio de espera na paragem min 35 0 29 1 43 7 1 7 Tempo m dio a bordo min 5 8 5 8 10 3 5 6 N mero de passageiros 7991 13095 2910 49838 Confiabilidade 13 3 21 8 4 9 83 1 Taxa de ocupa o 92 8 92 6 90 4 66 4 Custos ambientais pass 1 4E 04 0 0E 00 2 4E 04 0 0E 00 Custos de opera o pass 0 016 0 013 0 015 1 246 Custos de infraestrutura pass dia 0 1 0 6 0 1 0 5 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais Desempenho Custos de opera o Desempenho Custos de infraestrutura Desempenho m dio Procura pass h 45000 Capacidade pass 185 300 100 1500 Frequ ncia veh h 20 20 10 30 Velocidade Km h 29 29 20 25 Tempo m dio de espera na paragem min 37 9 33 2 44 0 1 2 Tempo m dio a bordo min 5 8 5 8 10 0 5 5 N mero de passageiros 8371 0 12586 0 2998 0 74089 0 Confiabilidade 9 3 14 0 3 3 82 3 Taxa de ocupa o 92 5 93 0 90 1 69 2 Custos ambientais pass 1 3E 04 0 0E 00 2 5E 04 0 0E 00 Custos de opera o pass 0 015 0 014 0 015 1 493 Custos de infraestrutura pass dia 0 1 0 7 0 1 0 4 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade De
48. ativas entre o maior e menor valor existentes para todas as combina es Em seguida calculou se o desempenho global de cada combina o atrav s de uma pondera o m dia dando o mesmo peso a cada indicador Depois para o n vel de procura de 5000 pass h escolheu se a combina o com melhor desempenho global para cada modo e repetiu se este processo para todos os n veis de procura Quadro 23 Modo Capacidade pass BRT 185 LRT 300 Frequ ncia veh h 6 6 6 13 13 13 20 20 20 6 6 6 13 1313 20 20 20 Velocidade Km h 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 22 29 15 77 78 78 72 73 74 63 67 71 66 67 68 67 68 69 66 e Procura 1000 pass h S o Procura 5000 pass h_ 70 71 72 81 82 83 82 85 86 77 77 78 86 87 88 81 g E x Procura 15000 pass h 63 64 64 68 70 71 73 73 73 66 67 68 76 78 79 83 amp E Procura 30000 pass h 61 62 62 65 66 67 67 68 69 63 64 64 70 72 73 74 76 ie Procura 45000 pass h 60 61 62 64 65 66 65 66 67 62 62 63 68 70 70 71 73 Procura 60000 pass h 60 61 61 62 64 65 64 65 66 61 62 63 67 69 69 70 72 Modo Capacidade pass BUS 100 METRO 1500 Frequ ncia veh h 2 2 2 6 6
49. blic transportation performance analysis indicators simulation method iii ndice ACTAS MENOS iscr ii e ad ada oduct dad otto ee ied i RESUMO ssm ene e A E EE A ENEE RD O AEA E A EEE ii V2 052 ge o REP RR RR ee ae ee een ee ere ee ee eee ili dicere et ge Macnee cece tee ces ese dasa RR oe iv OCA CLOI jo go e ARNS ane ee nun A Ot RD nn SOO TE mR EO vi ndice de Figuras cccccccsesssssssssssssssssscscececssscecscscsesssasssesnsnsusesesesecacacscsesesassensnsnsnens vii Lista d DIGAS ops DG ee Dos ee DDD SS eee ee viii l MINA NN amene RP RD ese RD a a cet ee cee 1 1 NIV AG AG es edi di ia edi slide 1 2 OBICIVOS sssrin eiere ER usada a ga 3 ES Estrutura da CISSENAGAO saiosaazi vis ccalsteceaan Srs b nd ad canis dass ala deis sai dass ada Perda as 4 Il Estado de Arte siso qd pap ads rd Sacada nenna 5 NT MOOG AG scii aE EEEE a E ER EA EA NEARER 5 II 2 Indicadores de sustentabilidade para a avalia o do desempenho de um corredor de transportes p blicos e erseserereaeeaaaarenaaaaa 6 1 2 1 Medidas de desempenho na perspetiva da sustentabilidade 6 11 2 2 Crit rios de sele o alas seia ere dente add add a RAP pa res 7 1 2 3 Indicadores de desempenho n rrenan 11 I 3 BRT LRT Autocarro e Metro cccccccccccceceeeeeeeseeeeeeeeeeeeueeseeaeneeseeueaeeeetaeaeeesees 23 1 3 1 Caracteriza o dos modos de transporte 23 Net BRT BAILS sigo oa
50. bordos entre redes interdependentes em que os passageiros realizam viagens atrav s de conex es em pontos de transbordo que ligam diferentes redes do mesmo modo ou de modos de transporte diferentes O sistema de transbordos pode tornar o servi o mais eficiente para os operadores mas pode ser menos conveniente para os passageiros dependendo das circunst ncias Transportation Research Board 2003c Do ponto de vista da oferta a exist ncia de redes interdependentes com pontos de conex o permitem ao operador concentrar a maioria dos utilizadores nas rotas principais que est o ligadas por sua vez a rotas secund rias Em geral estes sistemas apresentam menores custos de opera o minimizam a energia consumida e o espa o ocupado em rela o a sistemas com servi os diretos entre todas as combina es de pontos da rede Desautels 2006 Estas redes exigem sistemas de coordena o do operador mais avan ados e esta es preparadas para a integra o das varias redes Guo amp Wilson 2011 Por outro lado podem estar associados alguns inconvenientes exist ncia de redes interdependentes sobretudo quando analisado o desempenho do sistema do ponto de vista do passageiro Em primeiro lugar o tempo de viagem pode ser maior neste tipo de redes pois 16 o servi o n o t o direto e porque existe o tempo adicional de espera pela chegada do segundo ve culo tempo de transbordo Al m disso os custos para o passageiro
51. cis o Foi poss vel perceber que os indicadores podem descrever caracter sticas que mostram o desempenho do sistema segundo diferentes pontos de vista do operador dos passageiros e da sociedade e podem ser medidas quantitativas ou qualitativas como por exemplo o tempo de viagem ou o conforto respetivamente Concluiu se que n o 73 existe um conjunto de indicadores universais e que a escolha de indicadores depende da entidade que realiza o estudo Contudo esta escolha deve sempre ser realizada de forma cuidadosa e precisa os indicadores devem ter em conta as diferentes perspetivas dos v rios intervenientes devem ser corretamente definidos mensur veis compreens veis simples e acess veis Neste trabalho foram estudados diferentes modos de transporte o Bus Rapid Transit o Autocarro regular o Light Rail Transit e o Metro Estes modos distinguem se entre si segundo o tipo de prioridade do sistema a tecnologia dos ve culos e o tipo de servi o Foram estudadas as principais caracter sticas de cada tipo de explora o e os seus padr es de procura No Cap tulo Ill desenvolveu se um modelo em simula o com apoio do programa Anylogic cujo principal objetivo foi reproduzir as opera es de um corredor de transporte p blico de forma a servir de base a uma avalia o do desempenho entre os quatro modos de transporte p blico referidos BRT LRT BUS e METRO sujeitos a diferentes tipologias de procura Depois de desenvolv
52. city capacidade da esta o capacidade de ve culos e racio volume capacidade Transportation Research Board 2003a Person capacity reflete o n mero de pessoas que uma facilidade ou uma rota de transporte pode servir num dado periodo de tempo em geral passageiros por hora e determinado teoricamente pelo produto entre a capacidade do ve culo e a frequ ncia mas influenciada por muitos outros fatores Orth amp Nash 2012 Passenger capacity diz respeito ao n mero m ximo de passageiros que podem ser transportados numa dada sec o num determinado per odo de tempo em geral vem em passageiros por hora Transportation Research Board 2003a Um passageiro contabilizado duas vezes se tiver de fazer um transbordo mas s uma pessoa Ent o se existir uma rede com muitos transbordos s o transportados muitos passageiros mas podem ser poucas pessoas diferentes 17 A capacidade da esta o dada pelo n mero de pessoas servidas num per odo pelos diferentes elementos da esta o Tamb m poss vel analisar se o sistema de transportes em termos de capacidade de ve culos ou seja avaliando o n mero m ximo de ve culos que podem circular na rede Highway Capacity Manual 2000 Por fim o racio volume capacidade indica que parte da capacidade est a ser usada Transportation Research Board 2003a 2 CONFORTO e CONVENI NCIA Os passageiros procuram viagens com conforto tanto no que respeita o conforto do v
53. co considerado uma infraestrutura fundamental no planeamento e desenvolvimento da cidade sendo a resposta s necessidades de mobilidade da popula o que visa a sustentabilidade Desta forma importante planear um adequado sistema de transportes p blicos que incentive os passageiros que utilizam os seus autom veis a mudarem de h bitos e a procurarem o transporte p blico como alternativa aumentando a mobilidade intensificando as atividades econ micas da regi o e melhorando a qualidade de vida nas cidades Vuchic 2005 Num estudo de sistemas de transportes importante perceber em primeiro lugar os requisitos dos v rios intervenientes passageiros os operadores e a comunidade Um bom planeamento de transportes deve ter em em conta em simult neo os interesses dos grupos referidos procurando adequar as caracter sticas do servi o da melhor forma poss vel Nas sociedades modernas os usu rios esperam servi os em tempo h bil conex es confi veis viagens confort veis diversidade na escolha de op es de viagens e servi os que respondem s suas necessidades As pessoas que optam pelo uso do carro privado d o valor autonomia que este permite ao conforto e conveni ncia dos servi os porta a porta rapidez e flexibilidade O uso excessivo do carro privado leva a problemas causados pela congestionamento como as quest es ambientais relacionadas com as excessivas emiss es de COs que aceleram as altera es
54. cto das a es 31 3 1 M todo de compensa o Consiste na atribui o de uma pondera o a cada crit rio e no c lculo de uma pontua o global para cada medida sob a forma de uma m dia aritm tica ponderada das pontua es atribu das medida em quest o em rela o aos diferentes crit rios O c lculo desta m dia ponderada possibilita a compensa o entre crit rios 3 2 M todo de preval ncia outranking Esta metodologia aplicada quando todos os crit rios n o forem considerados comensur veis n o sendo poss vel produzir uma pontua o global Para analisar o impacto das diferentes a es s o comparadas medidas entre si segundo um determinado ponto de vista por exemplo a Medida A tem preval ncia em rela o Medida B do ponto de vista do crit rio do ambiente As respostas poder o ser sim ou n o ou podem ser qualificadas introduzindo as no es de prefer ncia fraca e de crit rio limite Fase 4 Aprecia o dos efeitos das a es em termos de cada um dos crit rios selecionados Nesta fase s o avaliados os impactos da interven o Se for usado o m todo de compensa o atribuem se pontua es e feita uma an lise simples com base numa folha de c lculo b sica Fase 5 Agrega o das aprecia es e conclus es Atrav s de um software que ordene as a es entre si deduzido um nico sistema de pondera o para os crit rios Um dos softwares desenvolvidos no mbi
55. de transporte de um corredor de transporte p blico sujeitos a diferentes tipologias de procura A primeira parte deste projeto pretende estudar um conjunto de indicadores baseados em pilares de sustentabilidade social econ mica e ambiental que avaliem o desempenho de um corredor de transporte p blico sujeito a diferentes tipos de explora o como BRT autocarro convencional LRT e metro A especifica o dos indicadores e destes modos suportada por literatura que caracteriza cada um destes modos e que descreve os indicadores A segunda parte da disserta o tem como objetivo desenvolver um procedimento baseado em simula o por filas de espera que reproduza as opera es de transporte p blico num corredor Esta simula o integrar o comportamento estoc stico da procura chegadas a paragens e pares OD as caracter sticas de opera o de cada modo de transporte tempo de viagem capacidade frequ ncia velocidade comercial e as condi es de tr fego Finalmente apresenta se uma an lise multi crit rio que compara o desempenho dos diferentes modos de transporte sujeitos s mesmas condi es e padr es de procura 1 3 Estrutura da disserta o Este documento est dividido em quatro cap tulos distintos Introdu o Neste cap tulo apresenta se a contextualiza o do problema os objetivos a cumprir e quais os m todos usados para alcan los Revis o da literatura O segundo cap tulo consiste num
56. dia apresentou muito pouca variabilidade para n veis de procura superiores a 5000 pass h cerca de 90 No caso do n vel de procura 5000 pass h observaram se valores mais baixos para o BRT cerca de 70 apenas no caso da frequ ncia m xima de 20veh h e cerca de 60 e 45 para o LRT para frequ ncias de 13 e 20 veh h respetivamente A taxa de ocupa o m dia do sistema BUS n o variou praticamente com o n vel de procura e variou pouco com os diferentes valores de frequ ncia testados O METRO foi o sistema que revelou maior sensibilidade em rela o varia o desta vari vel em fun o dos diferentes n veis de procura sendo que s atingiu taxas de ocupa o m dias t o elevadas como a dos outros modos para os n veis de procura de 45000 com a frequ ncia 6 veh h e 60000 pass h com as frequ ncias 6 e 18 veh h A taxa de ocupa o m xima tinha como objetivo avaliar o n vel de conforto do sistema Nos modos BRT LRT e BUS para todos os n veis de procura observaram se taxas m ximas de 100 exce o das taxas de ocupa o m ximas do sistema LRT para combina es de frequ ncia de 20 veh h com velocidades de 15 e 20 km h O METRO apresentou tamb m taxas de ocupa o de 100 para todas as combina es de frequ ncia e velocidade dos n veis de 59 procura de 45000 e 60000 pass h e para a maioria das combina es do n vel de procura de 30000 pass h Este indicador de desempenho teve uma limita o pois n
57. dicadores de desempenho de transportes p blicos baseados na perspetiva da sustentabilidade e estudar as caracter sticas de diferentes tipos de explora o Al m disso foram estudados diferentes m todos utilizados na literatura para avaliar o desempenho de sistemas de transportes p blicos Capitulo Il No Cap tulo II concluiu se que o transporte sustent vel deve conciliar os aspetos ambientais sociais e econ micos nas decis es que afetam a atividade de transporte O planeamento de um sistema de transporte p blico envolve um conjunto de dificuldades associados combina o destas reas e dos interesses dos v rios agentes passageiros operador e sociedade Isto est longe de ser uma tarefa f cil envolvendo um conjunto de desafios pol ticos financeiros t cnicos e institucionais No planeamento de transportes devem ser estabelecidos par metros atrav s dos quais o sistema possa ser avaliado e monitorizado de modo a assegurar que os objetivos a curto e a longo prazo s o alcan ados As medidas de desempenho s o uma ferramenta essencial na an lise de desempenho de um sistema de transportes pois permitem avaliar um especto espec fico do servi o atrav s de indicadores que mostram o seu progresso at um objetivo estabelecido Foram estudadas as diferentes medidas de desempenho percebeu se como estas s o consideradas no contexto do planeamento de transportes e como podem ser utilizadas no processo de tomada de de
58. e passageiros por dia Global Data BRT 2014 Em seguida s o descritas as caracter sticas principais dos sistemas de BRT Vias exclusivas facilmente identificadas ou vias com prioridade atrav s de sinaliza o onde os ve culos podem atingir maior velocidade comercial e o sistema apresentar menores variabilidades no cumprimento de hor rio menor efeito de bunching e consequentemente melhores n veis de confian a A exist ncia de vias exclusivas pode ser o elemento com maiores custos em todo o sistema BRT US Department of Transportation 2009 Os sistemas BRT classificam se como categoria B no que diz respeito prioridade sobre o restante tr fego conceito introduzido na sec o anterior Esta es modernas com boa acessibilidade com plataformas de f cil acesso com elementos para seguran a em geral mais c modas e atrativas do que as paragens de autocarros convencionais e bem integradas no ambiente envolvente podendo integrar esta es intermodais United States Department of Transportation 2009 Em geral o pagamento do servi o realizado na esta o fora do ve culo aumentando a efici ncia do 25 sistema Hidalgo amp Mu oz 2013 Muitas esta es BRT possibilitam a paragem de dois ou mais ve culos em simult neo permitindo reduzir os headways dos sistemas O espa amento entre paragens varia entre 200 a 400 metros Vuchic 2005 Ve culos consistem numa unidade de transporte com alta capacidade sis
59. e tempo de viagem geralmente dada pelo desvio padr o ou pela vari ncia da distribui o dos tempos de viagem 14 ou por uma vari vel dummy que indica se a unidade de transporte est atrasada ou a horas Bates Polak Jones amp Cook 2001 Vuchic prop e como medida da confian a no sistema de transporte a percentagem da chegadas de ve culos com menos de um tempo fixo de atraso ou adiantamento em rela o ao hor rio A taxa de pontualidade do metro encontra se entre 97 e 99 para o modo semi r pido este valor pode variar entre 90 a 96 caso seja hora de ponta ou n o e por fim para autocarros pode variar entre 75 a 80 apresentando uma varia o muito maior entre a hora de ponta e o per odo de tr fego normal Vuchic 2005 A confian a no sistema de transportes um dos aspetos mais estudados na literatura Eboli amp Mazzulla 2012 Hadas e Ceder afirmam que o par metro que mais influencia a escolha de um determinado servi o a confian a no mesmo ou seja a maior causa de desist ncia de um servi o por parte dos atuais ou potenciais passageiros o facto de n o confiarem nesse servi o Hadas amp Ceder 2010 A pontualidade de um sistema afeta a perce o da qualidade do servi o por parte do passageiro e a respetiva escolha do modo Por vezes os passageiros valorizam mais uma redu o da variabilidade dos tempos de chegada de uma unidade de tr nsito do que uma redu o do tempo de viagem Bates et a
60. eiculo como do ambiente envolvente e das esta es Este par metro depende de v rios aspetos distintos como da satura o a bordo isto da quantidade de passageiros no ve culo da exist ncia de lugares sentados dispon veis confort veis e limpos da temperatura do ve culo da condu o adequada do motorista do ru do Para medir o conforto de um sistema de transporte p blico frequentemente utiliza se o n vel de satura o dentro do ve culo Eboli amp Mazzulla 2012 O n mero de passageiros a bordo reflete o n vel de conforto do ponto de vista dos passageiros Na presen a de baixos n veis de servi o o operador pode aumentar a frequ ncia do servi o a dimens o e a capacidade do ve culo diminuindo a satura o a bordo e melhorando o n vel de conforto Um elevado n mero de passageiros a bordo pode implicar uma velocidade menor e juntamente com a entrada e sa da dos ve culos mais demorada resultam maiores tempos de viagem e por vezes menor confian a no sistema Al m disso quando os passageiros est o de p mais dif cil para eles usarem o tempo de viagem de forma produtiva anulando essa vantagem do uso de transporte p blico em detrimento de carro privado Transportation Research Board 2003c Segundo o TCRP Report 100 Transportation Research Board 2003c o conforto pode ser medido atrav s de dois indicadores um fator de carga dado por passageiros por assento quando todos os passageiros t m lugar se
61. entificar os problemas desenvolvidos e a efic cia das solu es Devem por isso ser escolhidos cuidadosamente de forma a refletir com precis o os objetivos pretendidos ou os problemas indicados T Litman 2009 Um bom indicador utilizado como medida de desempenho deve ser simples compreens vel acess vel l gico e repet vel Deve tamb m ser corretamente definido ter em conta diferentes perspectivas e indicar efetivamente a que n vel as metas e os objetivos est o a ser cumpridos T Litman 2009 A recolha de dados deve refletir padr es elevados para assegurar que as informa es sejam precisas e consistentes Por vezes um conjunto mais pequeno de indicadores com dados facilmente dispon veis mais conveniente para recolher e analisar mas pode ignorar importantes impactos Por outro lado um conjunto demasiado elevado de indicadores pode permitir um estudo mais completo mas por vezes com custos excessivos e com elevado conjunto de dados B T Litman 2011 Desta forma a sele o dos indicadores de desempenho largamente afetada pelas condi es e contexto local e a disponibilidade de informa o apresentando grande parte deste indicadores v rias especifica es matem ticas alternativas OECD 1999 Eboli amp Mazzulla 2012 Na literatura existem diferentes classifica es de medidas de desempenho de transportes Em seguida destacam se tr s crit rios utilizados na literatura para classificar os indicadores de
62. er suficientemente alta em rela o ao n mero de elementos que normalmente a podem constituir ou pelo contr rio pode ser finita quando apenas pode receber poucos clientes Disciplina A disciplina de uma fila de espera relaciona se com a ordem pela qual os clientes que se encontram na fila s o selecionados para o servi o atrav s de regras de prioridade Em geral o crit rio mais utilizado o denominado FIFO first in first out em que o primeiro cliente a chegar fila de espera o primeiro cliente a sair da fila para realizar o servi o que estava espera e assim sucessivamente 42 Para caracterizar o atendimento ou servi o do sistema deve se ter em conta a configura o a dimens o a distribui o e taxa do servi o conforme ser explicado Configura o A forma como o atendimento est organizado pode variar em rela o ao n mero de servidores em paralelo e em rela o ao n mero das diferentes fases do servi o Em v rios sistemas quando o atendimento formado por v rias tarefas distintas e cada uma requer uma fila de espera denomina se rede de filas de espera Dimens o Os clientes podem ser atendidos individualmente ou em grupo Distribui o e taxa de servi o A distribui o pode ser avaliada em termos da distribui o do tempo do servi o que pode ser constante ou aleat rio ou em termos de taxa de servi o dada pelo n mero de clientes atendidos por cada servidor por unidade de
63. erados indicadores de avalia o de desempenho mas foram par metros necess rios para a determina o de outras vari veis como por exemplo os custos Dado que as emiss es estimadas s o referentes formula o tank to wheel os modos de propuls o el trica LRT e Metro foram considerados com n veis de emiss es nulos BRT LRT BUS METRO Fator de emiss es g km wa g CEE g Custo ambiental g de CO4 1 812 E 05 E 1 06 1 36 0 75 0 51 Clio cte qperegao veh km veh km veh km pass km Custos de infraestrutura milh es km 1 51 16 61 58 69 Custo do ve culo milh es veh 0 47 263 0 23 661 Quadro 18 Fator emiss o e custos dos diferentes modos de transporte 55 Depois de calculados todos os valores referidos para todas as configura es de cada modo de transporte foram recolhidos os seus valores m nimos e m ximos ver Quadros 19 a 22 BRT Indicador Tempo m dio de espera na paragem min Tempo m dio a bordo min Tempo m dio total min N mero de veiculos N mero de passageiros Confiabilidade Taxa de ocupa o Taxa de ocupa o m xima Emiss es goe pass Custos ambientais pass Custos opera o pass Custos infraestrutura pass Custos ambientais e operac o pass 1000 Min Max 1 6 5 2 5 4 11 2 16 7 26 2 4 0 10 0 1567 171 0 4 0 79 9 85 7 2 2 41 7 2 4 70 8 10 8 36 7 2 0E 6 6E 04 04 0 02 0 08 0 51 0 82 0 02 0 08 5000
64. esos relativos diferentes no processo de tomada de decis o De forma a atribuir os diferentes pesos aos atributos o problema subdividido em sub problemas e deve se estabelecer uma hierarquia entre estes Muitas vezes a tarefa de recolha e an lise de dados torna se dif cil devido s limita es a n vel de recursos tempo e conhecimento sendo necess rio utilizar hip teses simplificativas ou par metros padr o Concluindo a an lise multi crit rio reconhece que no mundo real a tomada de decis es dificilmente se baseia num s crit rio sendo necess rio ter em considera o os v rios objetivos ou indicadores mesmo que compitam entre si Ferreira amp Lake 2002 33 l 5 Conclus es Neste cap tulo foi feita uma revis o da literatura existente sobre os indicadores de desempenho de um sistema de transportes p blicos apresentaram se os diferentes modos de transporte considerados neste estudo e analisaram se v rios m todos de avalia o destes indicadores As medidas de desempenho avaliam um aspeto espec fico de um servi o de transportes e podem ser mensuradas atrav s de v rios indicadores Podem representar aspetos qualitativos como o conforto do sistema ou aspetos quantitativos como a dura o do servi o N o existe um conjunto universal de indicadores de desempenho estes variam com o estudo em causa e com a entidade que o realiza Os indicadores escolhidos para um estudo de um sistema de transportes devem ser def
65. espetivamente Eboli amp Mazzulla 2010 Utilidade As medidas de desempenho s o uma ferramenta fundamental para avaliar o desempenho do sistema de transportes e podem ter diferentes finalidades desde a avalia o do desempenho global do sistema de tr fego ao ajustamento dos objetivos das ag ncias de planeamento de sistemas de tr nsito s expectativas comunit rias ao controlo de gest o e diagn stico de problemas entre outros Eboli amp Mazzulla 2012 Podem ser aplicadas em diferentes estudos planeamento do uso do solo planos de transporte a longo prazo estudo de corredores programa o an lise ambiental avalia o de desempenho EPA 2011 Uma avalia o de desempenho baseada em indicadores de desempenho pode ser aplic vel tanto em compara es inter modais como em compara es multi modais A utiliza o de par metros aplic veis a todos os tipos de transporte dever resultar em melhores escolhas feitas pelas ag ncias de transportes ou por outras entidades de planeamento de transportes quando necess rio melhorar um sistema de transporte existente especialmente quando a falta de recursos pode exigir a diminui o da utiliza o de um modo de transporte e a expans o de outro Lem Li amp Wachs 1994 1 2 2 Crit rios de sele o Os indicadores de desempenho oferecem s ag ncias um sistema de orienta o que indica onde a organiza o est onde quer ir e como chegar l pois ajudam a id
66. fronteira de Pareto A fronteira de Pareto consiste numa solu o optima que engloba problemas com v rios objectivos Uma solu o optima de Pareto a solu o tima que engloba um trade off entre objetivos Por fim destaca se um estudo a desenvolver que poderia trazer uma grande contribui o para este trabalho A an lise realizada n o permitiu realizar uma avalia o suficientemente detalhada sobre a realidade por n o ter contabilizado o impacto que cada indicador pode ter na avalia o global de um modo de transporte pois foram considerados pesos uniformes para todos Desta forma a an lise devia ser sujeita contribui o dos decisores pol ticos ou dos planeadores de como estes ponderam a import ncia de cada indicador num sistema de transporte p blico e quais os limites de aceitabilidade de cada um destes indicadores Desta forma esta metodologia poderia ser uma ferramenta muito til para ajudar o processo de decis o do planeamento de transportes p blicos 76 Bibliografia ADC Ag ncia para o Desenvolvimento e Coes o A Avalia o do Desenvolvimento Socioecon mico MANUAL TECNICO II M todos e T cnicas Instrumentos de Enquadramento das Conclus es da Avalia o An lise Multicrit rio pp 1 15 2014 ADC Ag ncia para o Desenvolvimento e Coes o Instrumentos de Enquadramento das Conclus es da Avalia o An lise Custo Benef cio Circunst ncias em que se aplica pp 1 14 2014 Arundell L Estimatin
67. g Greenhouse Emissions from Australian Capital Territory Travel Modes pp 1 30 2012 Bana C A Corte J De amp Vansnick J MACBETH pp 0 40 2003 Barnum Darold T McNeil Sue Hart J Comparing the Efficiency of Public Transportation Subunits Using Data Envelopment Analysi Journal of Public Transportation 27 pp 413 415 2007 Bates J Polak J Jones P amp Cook A The valuation of reliability for personal travel 37 pp 191 229 2001 Beir o G amp Sarsfield Cabral J a Understanding attitudes towards public transport and private car A qualitative study Transport Policy 14 n 6 pp 478 489 2007 Bergh J C J Van Den Monetary Valuation of the Social Costs of CO 2 Emissions A Critical Survey 2013 Bhagavath V Technical Efficiency Measurement by Data Envelopment Analysis An Application in Transportation pp 60 72 2006 Cardoso C P Acessibildade alguns conceitos e indicadores pp 2 6 2006 Chen X Yu L amp Wang Y Analyzing the Effect of BRT Policy Strategies on CO 2 Emissions a Case Study of Beijing 2013 Dalton D Transportation Data and Performance Measurement In 26th Annual Meeting on Performance Measures to Improve Transportation Systems and Agency Operations Irvine 2000 Desautels A Improving the transfer experience at intermodal transit stations through innovative dispatch strategies 2006 Dhingra C Measuring Public Transport Performance Lessons for
68. gura 3 Objetos da Simula o source3 _ networkMoveTodA pickup3A Figura 4 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 3 Como j se referiu anteriormente o modelo representou um corredor de transportes p blicos com 5 paragens que conecta 10 zonas em que cada paragem deu acesso a duas destas zonas No exemplo da Figura 4 representa se a sa da dos passageiros que se dirigem para as zonas 3 ou 8 atrav s da paragem 3 dropoff3 e a recolha de outros passageiros nessa paragem pickup3A provenientes das zonas 3 e 8 A queueV3A uma fila de espera que foi necess ria por poderem estar v rios ve culos ao mesmo tempo na paragem 3 e esta ter uma determinada capacidade Desta forma se a capacidade da paragem fosse apenas um ve culo o segundo ve culo tinha de esperar que o primeiro saisse da paragem Utilizou se uma fila de espera depois do objeto dropoff3 para nao sairem todos os passageiros em simult neo Estes passageiros tiveram dois destinos como j foi referido e recorreu se ao objeto selectOutput para fazer a separa o dos passageiros Os passageiros sairam do sistema atrav s de dois sinks o Z3A e o Z8A que representaram as zonas 3 e 8 respetivamente No modelo de simula o foi colocado um delay ap s cada source de passageiros e antes de cada sink de forma a representar o tempo que os passageiros demoraram a percorrer o caminho entre a zona de origem e a paragem de entrada no sistema assim com
69. ic cia mas pouco eficiente Dalton D et al 2000 Melhorar o desempenho de uma organiza o deve ter em conta tanto o que diz respeito efici ncia como efic cia do mesmo Por exemplo um operador de transportes pode reduzir os inputs utilizados como o tamanho da frota o que levar a um aumento aparente da efici ncia do sistema Por m o facto de utilizar menos ve culos para servir o mesmo n mero de passageiros pode reduzir a efic cia no que diz respeito satisfa o dos passageiros Bhagavath 2006 No quadro seguinte apresentam se algumas medidas de efici ncia e de efic cia de um sistema de transporte p blico Efici ncia Efic cia gt Custo efici ncia custo de opera o per gt Oferta passageiro per capita passageiro capita viagem por hora gt Taxa de utiliza o do ve culo ve culo km gt Qualidade do servi o velocidade m dia por ve culo headway m dio n mero de acidentes gt Produtividade passageiros viagens por gt Disponibilidade n mero de dias de servi o trabalhador por semana gt Uso de energia ve culo km por kW h Quadro 2 Exemplos de medidas de desempenho de efici ncia e efic cia Dalton D et al 2000 Passageiros Operador Comunidade As medidas de desempenho podem tamb m ser classificadas em tr s categorias segundo os grupos afetados pelo sistema de transporte sendo o ponto de vista do utilizador que reflete a perce o do servi o por parte do passageiro
70. ido e testado o modelo de simula o foram experimentados diferentes cen rios variando os par metros frequ ncia capacidade e velocidade do ve culo para os n veis de procura 1000 5000 15000 30000 45000 e 60000 pass h Quadro 26 MODOS DE TRANSPORTE PARAMETROS BRT LRT BUS METRO Frequ ncia 6 13 20 6 13 20 2 6 10 6 18 30 veh h Capacidade total do ve culo pass 185 300 100 1500 Velocidade operacional 15 22 29 15 22 29 8 14 20 25 35 45 Km h Quadro 26 Configura es de frequ ncia capacidade e velocidade operacional do ve culo experimentadas no modelo para cada n vel de procura Inicialmente os indicadores escolhidos para a avalia o do desempenho do sistema foram os seguintes Indicadores de desempenho 1 Tempo m dio de espera na esta o min 7 Emiss es goe 2 Tempo m dio a bordo min 8 Custos ambientais pass 3 Tempo m dio total min 9 Custos de opera o pass 4 Confiabilidade 10 Custos de infraestrutura pass dia 5 Taxa de ocupa o 11 Custos ambientais e opera o pass 6 Taxa de ocupa o m xima Quadro 27 Indicadores de desempenho 74 Com os resultados do modelo de simula o foi feita uma an lise multi crit rio para avaliar o desempenho dos diferentes modos consoante os diferentes n veis de procura Foram retiradas desta an lise as vari veis tempo e custo total de viagem e n vel de emiss es por serem vari veis j
71. iele lettl AEEA E AE E E E ES A 77 PING KOS se sete a a a E II Anexo Esquema ilustrativo do Ambiente de Simula o nnsseesseeeeneereeneseernne II Anexo II Matriz Pares Origem Destino utilizada no modelo de simula o IV Anexo III Indicadores de desempenho para os diferentes n veis de procura est dados rsrs reinado a q Sao ras aU ag DD ra DD DO hand o bd V ndice de Quadros Quadro 1 Exemplos de medidas de desempenho segundo o ponto de vista econ mico s cial GAMIBISII Al soar sacosHansa si cactececdahansadernueseehoudes pone tedpescuoesbeseueeebendeses 8 Quadro 2 Exemplos de medidas de desempenho de efici ncia e efic cia 9 Quadro 3 Exemplos de medidas de desempenho segundo os passageiros o operador Ea COMUNICADO sssini aaaea GR a E E a a aaa aa 10 Quadro 4 Headways e LOS ssnsessssssessssessesssssressesssssressessssssesseessesersseessesstssressesesssees 13 Quadro 5 Dura o do servi o e LOS sssesssessessessssssessessssssesseessesersseessessrssresseserssees 14 Quadro 6 N veis de conforto num transporte p blico sesssssssssssssesssessssessssssrsssseesess 19 Quadro 7 Custos de diferentes modos de transporte ssssesssssssesssessseessssssresssesess 21 Quadro 8 Indicadores de desempenho impactos ambientais de um sistema de PT 22 Quadro 9 Medidas de desempenho segundo os pontos de vista do passageiro do operador e da comunidade
72. ige a entidade que recebe Os atributos relacionados com a entidade em causa tamb m se deslocam com elas em que a velocidade neste objeto ser a velocidade entidade 46 independentemente da velocidade dos recursos anexados O tempo gasto pela entidade neste objeto igual ao comprimento do percurso mais curto entre a posi o atual da entidade e o seu destino dividido pela velocidade da entidade 6 Dropoff Para representar a sa da dos passageiros dos ve culos nas respetivas paragens utilizou se o objeto dropoff A sua fun o remover as entidades do agente container e direcion las para outro objeto atrav s de conectores No modelo em estudo depois de todos os objetos dropoff foram colocadas filas de espera para representar a ordem de sa da dos passageiros dos ve culos A opera o realizada pelo dropoff foi instant nea sendo contabilizado o tempo da opera o a representar no objeto queue Da mesma forma que o objeto pickup seleciona as entidades que recebe o objeto dropoff tamb m escolhe as entidades a retirar do container de acordo com um limite ou condi o que s o tidos em considera o enquanto a entidade ainda se encontra no container 7 SelectOutput O objeto selectOutput recebe entidades e divide as em dois conjuntos atrav s de dois pontos de sa da Esta divis o baseada numa condi o que pode ser probabil stica ou determin stica e pode depender da entidade ou de fatores externos A oper
73. ima muitas vezes e consequentemente muitos passageiros n o conseguiram entrar no ve culo No sistema BUS os passageiros tiveram de esperar no m nimo 26 6 minutos pelo seu transporte no melhor dos cen rios experimentados procura de 5000 pass h frequ ncia 10 veh h velocidade 20 km h Ao aumentar o n vel de procura para 15000 pass h verificou se que o valor m nimo de tempo de espera passou para 39 1 minutos para a mesma frequ ncia e velocidade o que indica que este n vel de procura pode j n o ser compat vel com um bom desempenho para este modo com as caracter sticas estudadas Por m tamb m existiram valores elevados de tempos de espera para o n vel de procura de 5000 pass h cerca de 45 minutos pois foram experimentadas configura es com frequ ncias muito baixas de 2veh h Por fim no caso do METRO os tempos de espera foram bastante inferiores aos dos outros modos de transporte Contudo registaram se valores elevados para as procuras de 45000 e 60000pass h para a frequ ncia 6 veh h 27 e 32 minutos Nestes casos foi tamb m verificada uma taxa de ocupa o elevada Os resultados obtidos atrav s do modelo de simula o desenvolvido mostraram que o tempo de espera na paragem variou com a frequ ncia do sistema com a taxa de ocupa o e variou pouco com a velocidade dos ve culos O tempo a bordo n o dependeu da procura isto n o existiu varia o na dura o da viagem dentro do ve culo para 500
74. inibuses com capacidade para 20 a 35 lugares aos autocarros bi articulados com mais de 125 lugares Al m destes e do servi o de autocarro convencional existem outros sistemas de autocarro utilizados destacando se os autocarros expresso que oferecem um servi o r pido com percursos longos e esta es significativamente espa adas entre si e os trolleybuses cujo principal aspeto que os distingue utilizarem um motor el trico e obterem energia atrav s de dois cabos suspensos ao longo da via Vuchic 1981 O desempenho do sistema de autocarros varia consideravelmente com o tipo de opera o e com a categoria Existem autocarros de categoria C como o caso dos autocarros regulares os paratransit e os express bus que operam em vias com tr fego misto de categoria B no caso dos guided bus ou categoria A no caso dos autocarros que circulam em vias exclusivas sem cruzamentos com outros ve culos Vuchic 1981 O servi o de autocarro convencional ou regular consiste em autocarros que operam em rotas fixas segundo hor rios estabelecidos Vuchic 1981 A capacidade de um servi o de autocarros pode variar entre 3000 a 6000 passageiros por hora Um autocarro pode apresentar variadas dimens es tendo capacidade para 40 a 160 lugares A frequ ncia de um servi o pode variar entre 2 a 60 ve culos por hora e o headway m nimo s o 70 a 50 segundos O espa amento entre esta es pode ser desde 80 a 250 metros Vuchic 2005 O
75. inidos corretamente permitindo uma simples compreens o devem utilizar informa o acess vel e repet vel Na literatura foram encontradas diferentes classifica es das medidas de desempenho Neste cap tulo foram feitas as distin es entre os pontos de vista econ mico social e ambiental entre medidas de efici ncia e medidas de efic cia e por fim entre os pontos de vista dos passageiros do operador e da comunidade Na descri o de cada medida de desempenho estudada optou se por destacar o ltimo crit rio passageiros operador e comunidade pois tornou mais f cil a organiza o dos diferentes indicadores com as respetivas medidas de desempenho Em suma os passageiros esperam um servi o de qualidade com curtos tempos de viagem e boa frequ ncia de servi o com o menor n mero poss vel de transbordos e um pre o aceit vel Os operadores e as ag ncias pretendem promover este tipo de servi o de uma forma economicamente eficiente Em seguida no Quadro 11 apresenta se uma s ntese das medidas e indicadores de desempenho estudados neste cap tulo Notou se que v rias medidas s o comuns a dois dos grupos ou mesmo aos tr s Para uma correta an lise todos os requisitos destes grupos devem ser considerados em conjunto de forma a proporcionar um sistema de transporte p blico com um servi o adequado para todos Este compromisso poder ser uma das principais dificuldades que se pode esperar no planeamento de transpor
76. jetar ve culos no corredor do modelo Este corredor representaou um sistema fechado de ve culos uma vez que entraram os ve culos estabelecidos pelo utilizador e n o sairam do sistema ao contr rio dos passageiros O ambiente de simula o final apresentou a configura o que se ilustra no Anexo l networkMovaT o4B Figura 5 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 5 49 Figura 6 Representa o de uma parte do corredor de PT Paragem 1 50 lll 3 2 Constru o dos eventos e fun es do modelo O modelo de simula o foi constru do com o apoio de eventos e de fun es definidas no programa Anylogic Um evento serve para programar uma determinada a o no modelo Em geral til para realizar a es que se repetem ao longo do tempo a uma taxa ou intervalo de tempo definidos Pode tamb m programar a es que se realizem a um determinado momento ou quando uma condi o for verdadeira Neste modelo foi criado um evento c clico chamado generation cujo objetivo final foi gerar os passageiros provenientes de uma origem e que se deslocavam para um destino espec fico O evento foi definido com distribui o de Poisson e estabeleceu se que a cada 0 1 minutos o sistema gerava um n mero aleat rio atrav s de uma fun o uniforme que avaliava se a probabilidade de existir uma viagem nesse instante era maior do que o n mero gerado A este evento foi associada uma collection denominada ODs
77. l 2001 Do ponto de vista da oferta do operador a defini o mais correta de confian a 1 menos a probabilidade do sistema de transporte falhar Estas falhas devem se a v rios motivos como falhas tecnol gicas operacionais interfer ncia de outros sistemas entre outros A confian a de um sistema de transportes deve ser medida atrav s das consequ ncias dessa falha no sistema ou seja atrav s do tempo perdido ou tempo necess rio para resolver o problema da perda de combust vel ou perda de clientes entre outros A confian a do sistema do lado do operador pode tamb m ser medida pelo tempo m dio ou pela dist ncia m dia entre falhas no sistema Uma confian a no sistema insatisfat ria pode implicar custos de opera o maiores Vuchic 2005 Al m do passageiro e do operador a comunidade tamb m pretende um servi o de confian a que seja capaz de proporcionar servi os b sicos em caso de emerg ncia Vuchic 2005 Ill Conectividade Um sistema de transporte p blico que apresente uma boa conectividade atrai novos passageiros e mant m os atuais que pretendem tempos de viagem reduzidos conex es de confian a com transbordos f ceis e seguros Metropolitan Transportation Commission 2005 A conectividade de um sistema de transportes p blicos pode ser definida pela probabilidade dos n s de uma rede estarem conectados e acess veis Tahmasseby 2009 A conectividade influencia a imagem de uma rede de trans
78. l Conectividade e Capacidade do servi o 11 Acessibilidade I I I tI Proximidade Disponibilidade j E Ill Conectividade IV Capacidade Lessa LS Bese eee Bee Qooeetee ee a Poi Frequ ncia Tempode T is i f i viagem Dura o do Desvio espacial oa servi o SR E E nm i t 4 Confian a I Proximidade e Cobertura Os passageiros podem estar dispostos a andar at uma determinada dist ncia desde a sua origem at paragem ou de uma paragem at ao seu destino EPA 2011 Vuchic 2005 refere se a esta medida como disponibilidade espacial considera a um requisito do ponto de vista do passageiro e defende que as esta es ou as paragens do sistema de transporte devem estar razoavelmente perto tanto da origem do passageiro como do seu destino Se existirem mais paragens os passageiros podem usufruir de uma melhor proximidade ao sistema no entanto mais paragens implicam maior tempo de viagem Murray amp Wu 2003 Os indicadores de proximidade podem ser estimados pelo tempo ou pela dist ncia de caminhada desde a origem at esta o mais pr xima Rodriguez amp Targa 2003 Segundo Murray e Wu 2003 um tempo de caminhada at 5 minutos considerado razo vel ou em termos de dist ncia 400 metros A acessibilidade s esta es que se traduz pela proximidade mesma do ponto de vista dos passageiros pode ser analisada atrav s do conceito de cobertura de
79. lo transbordo e minutos viagem w sa da lt 9 Velocidade Operador Velocidade cruzeiro km h 10 Desvio Passageiro Diferen a entre a distancia real e a percorrida km ou 3 Espacial Operador usando o sistema metros o 11 Passageiro a Tranebordos Operador N mero de transbordos S N Passageiro Dist ncia m dia de cada ponto em rela o a km ou Oo s 9 todos os pontos metros espacial 13 Numero maximo de passageiros que podem O S Capacidade Operador ser transportados numa dada sec o pass veh xs oO a 8 o Taxa de Operador R cio entre o volume e a capacidade ocupa o Fator de carga passageiros por assento Passageiro quando todos os passageiros t m lugar o 15 Conforto do sentado dispon vel 5 passageiro rea de pax em p quando h pax em p ou E Passageiro quando o veiculo est dimensionado para pax veh 6 acomodar mais passageiros de p do que O sentados Possibilidade dos passageiros realizarem 16 Conveni ncia Passageiro tarefas como ler ou escrever facilidades para deficientes etc E 17 Seguranca Taxa de acidentes n de acidentes por km de acidentes Z Ana e Passageiro viagem por passageiro por horas de servi o h ps ou outro per odo de tempo gt O d Lu 18 Seguran a Passageiro N mero de crimes contra passageiros pass km O crimes veh km 19 Custo de Passageiro Custo de utiliza o do sistema por parte do viagem utiliza o 9 passageiro ano 20 Custo de Operador Custo de infraes
80. los que passam na 1 Frequ ncia Passageiro paragem por hora Vec h a Soma do tempo de acesso at E 2 Tempo de viagem Passageiro paragem do de espera a bordo do minutos E ve culo transbordo e sa da 5 3 Velocidade Operador Velocidade cruzeiro Km h a i N mero m ximo de passageiros que Lu 4 Capacidade Operador podem ser transportados pax veh 5 Taxa de ocupa o Operador R cio entre o volume e a capacidade 6 Conforto Passageiro Taxa de ocupa o m xima P Custo de utiliza o do sistema por viagem 7 Custo de utiliza o Passageiro parte do passageiro lano 8 C sto de imblem ntac o Operador Custo de infraestrutura e custo de km o i p Comunidade material circulante ve culo D 9 Custo de manuten o Operador Custo de manuten o dia linha gt E E km O 10 Custo de opera o Operador Custo de opera o pass km 11 Custo ambiental Comunidade Custo por unidade de CO emitida ton CO2 Operador F 12 Custo total Com nidade Custos totais 13 Polui o atmosf rica Comunidade N mero total de emiss es D Quadro 12 Indicadores de desempenho a serem analisados no modelo de estudo A Proximidade e a Cobertura foram consideradas no modelo por m como neste estudo s o constantes isto como se optou manter um valor igual para todas as distancias entre zonas e paragens que ser explicado no pr ximo cap tulo n o foram consideradas indicadores A Dura o do ser
81. m se os valores propostos pelo Transportation Research Board 2003b para este par metro assim como a respetiva classifica o de n vel de servi o LOS LOS Horas de Servi o A 19 24 B 17 18 C 14 16 D 12 13 E 4 11 F 0 3 Quadro 5 Dura o do servi o e LOS Transportation Research Board 2003c Vuchic 1981 distingue tr s tipos de servi o consoante o tipo de opera o O primeiro consiste nos servi os regulares em que o sistema de transporte est dispon vel durante a maior parte do dia o segundo chamado servi o de hora de ponta refere se aos servi os que operam apenas durante as horas com maior congestionamento e por fim os servi os irregulares ou especiais que existem em eventos especiais ou em condi es de emerg ncia I 3 Confian a A confian a num sistema de transporte p blico pode ser definida como a probabilidade de um servi o de transporte desempenhar a fun o para a qual est destinado quando sujeito a um determinado ambiente e condi es operacionais e para um per odo espec fico Tahmasseby 2009 Esta medida de desempenho baseia se na regularidade do tempo entre a chegada de sucessivas unidades de transporte e no desempenho do sistema em termos do tempo de viagem dos passageiros tanto de espera na paragem como a consist ncia do tempo de chegada ao destino ou seja est relacionada com a pontualidade HCM 2000b A confian a associada ao conceito estat stico de variabilidade d
82. metros capacidade do ve culo procura velocidade operacional e frequ ncia conforme foi explicado anteriormente De forma a medir o desempenho do sistema foram escolhidos um conjunto de indicadores sobre a perspetiva da sustentabilidade com base na pesquisa realizada na literatura apresentada no cap tulo II 2 Indicadores de desempenho Tempo m dio de espera na esta o min Tempo m dio a bordo min Tempo m dio total min Confiabilidade Taxa de ocupa o Taxa de ocupa o maxima Emiss es goe pass Custos ambientais pass oon nu rt WN Pe Custos de opera o por passageiro pass 10 Custos de infraestrutura pass dia 11 Custos ambientais e opera o pass Quadro 17 Indicadores de avalia o de desempenho de sistemas de transportes p blicos Atrav s da informa o recolhida pelo modelo calcularam se os tempos m dios do sistema de espera a bordo e total a dist ncia total percorrida o n mero de ve culos e de passageiros as taxas de ocupa o m dia e m xima e o valor da confiabilidade do sistema Com base no valor dos fatores de emiss es e dos custos recolhidos na literatura para os diferentes modos de transporte Quadro 18 foram tamb m calculadas as emiss es de CO de cada simula o os custos ambientais os custos de opera o e de infraestrutura As dist ncias m dias percorridas o n mero de ve culos e de passageiros n o foram consid
83. mportamento de um sistema Os modelos de filas de espera ajudam a tomada de decis es relativamente configura o do sistema e ao dimensionamento do servi o O principal objetivo destes modelos otimizar o funcionamento do sistema em estudo procurando solu es equilibradas e evitando situa es extremas de rarefa o e de congestionamento No caso de rarefa o existem poucos clientes em rela o capacidade dos servidores de tal modo que estes permanecem inativos durante algum tempo Por outro lado os casos de congestionamento representam situa es em que em geral os clientes t m de esperar demasiado tempo para serem atendidos A estrutura de um problema de filas de espera formada por tr s componentes a popula o ou fonte onde s o gerados os clientes a fila de espera constitu da pelos clientes que est o espera de ser atendidos e o servi o ou atendimento O conjunto formado pela fila de espera e o servi o denomina se sistema necess rio ter em conta as caracter sticas de cada uma destas componentes para se definir o problema corretamente A chegada dos clientes atrav s da fonte caracterizada por cinco aspetos distintos que ser o abordados em seguida Dimens o da popula o A popula o pode ser finita ou infinita quando a probabilidade de ocorrer uma nova chegada num certo intervalo de tempo for ou n o influenciada pelo n mero de clientes que se encontram nesse momento no sistema Is
84. n vel de procura mas com um baixo desempenho a n vel de taxa de ocupa o e de custos de opera o Os outros tr s modos apresentaram um n vel de desempenho da vari vel confiabilidade no sistema nulo Contudo o sistema LRT apresentou melhor desempenho global do que o METRO 75 para o LRT e 72 para o METRO O LRT revelou melhor desempenho em termos das vari veis tempo a bordo e de taxa de ocupa o O modo BRT revelou ser uma solu o menos adequada para este n vel de procura desempenho global de 64 porque al m de n o conseguir satisfazer a procura como foi referido apresentou n veis de desempenho baixos em tempos de espera m dios na paragem e desempenho ambiental Para as procuras de 30000 45000 e 60000pass h concluiu se que o modo com melhor desempenho foi o METRO pois apresentou sempre melhor desempenho global e os restantes modos revelaram n veis de confiabilidade nulos n o satisfazendo a procura Este estudo permitiu sistematizar os diferentes tipos de indicadores que podem ser utilizados para avaliar um sistema de transportes Al m disso com este trabalho foi poss vel encontrar uma forma simples de simular e avaliar atrav s de indicadores a plausibilidade da introdu o de diferentes modos de transportes num corredor 75 O modelo desenvolvido e a metodologia aplicada apresentaram algumas limita es cuja resolu o poderia passar por desenvolvimentos futuros desta disserta o Em primeiro luga
85. ndo transbordos o que n o acontece no caso de sistemas com Light Rail Transit LRT Transportation Research Board 2003c Informa o e tecnologia V rias aplica es de controle como a localiza o autom tica de ve culos e sistemas de informa o eficientes tanto nas esta es como a bordo que indicam a chegada do ve culo seguinte o percurso as esta es seguintes etc Transportation Research Board 2003c Na Europa em cidades como Paris ou Amesterd o o conceito de BRT foi adaptado para sistemas de Autocarros com Alto N vel de Servi o BHLS Buses with High Level of Service Este sistema baseado nos autocarros convencionais mas com n veis de conforto e desempenho mais elevados como sistemas como o metro ou o LRT Finn et al 2011 Uma das principais caracter sticas deste sistema o facto de terem prioridade sobre os outros modos atrav s da utiliza o de vias exclusivas ou partilhadas ou com semaforiza o Os ve culos BHLS apresentam alto n vel de desempenho s o mais r pidos t m um maior n vel de confian a maior conforto e s o mais atrativos e do que os autocarros convencionais Finn et al 2010 26 O sistema BHLS mais flex vel do que o sistema BRT adaptando se s situa es culturais sociais econ micas e pol ticas de cada cidade europeia Hidalgo amp Mu oz 2013 O sistema BHLS mais conhecido o TVM Trans Val de Marne em Paris que tem uma capacidade para 66000 viagens por dia
86. ntado dispon vel ou pela rea de passageiros em p quando h passageiros em p ou quando o ve culo est desenhado para acomodar mais passageiros de p do que sentados Em certos casos quando um n mero substancial de utilizadores possuem objetos consigo como malas por exemplo o espa o ocupado por passageiro maior e pode se utilizar o conceito de n mero de passageiros equivalente baseado em reas definidas Vuchic 2005 apresenta alguns fatores que influenciam a conveni ncia de um sistema de transporte publico destacando a exist ncia de v rias alterativas de transporte como a regularidade do hor rio que ajuda os passageiros a memorizarem no a exist ncia de parqueamento para autom veis nas esta es a possibilidade dos passageiros realizarem tarefas como ler ou escrever durante o transporte a facilidade em obter informa es precisas 18 sobre o transporte e as facilidades para pessoas com defici ncia O autor apresenta um quadro que relaciona a densidade de passageiros com o n vel de conforto Quadro 6 Densidade Area por passageiro Condi es dos passageiros pass m m pass lt 1 gt 1 00 Passageiros independentes com facilidade de circula o 2 3 0 50 0 33 Algum contacto entre passageiros e circula o interfere com os restantes passageiros 4 0 25 Muito contacto entre passageiros dificuldade de circula o 5 0 20 Congestionamento de passageiros e muita dificuldade de circula o 6 7 0
87. ntamente com o BRT Procura 5000 pass h BRT 20veh h 29km h LRT 20veh h 29km h BUS 10veh h 20km h METRO 18veh h 45km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Custos de opera o passageiro Desempenho Custos Desempenho Taxa de ambientais passageiro ocupa o Figura 9 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 5000 pass h Atrav s do gr fico da Figura 9 observou se que apesar do sistema LRT ter tido o maior valor de desempenho global os outros modos revelaram desempenhos superiores em alguns dos indicadores ou seja importante real ar que apenas foi poss vel concluir que este modo seria o melhor para a procura 5000 pass h se for dada a mesma import ncia aos diferentes crit rios indicadores Por exemplo se apenas forem tidos em conta o desempenho dos tempos de espera e a bordo o melhor sistema foi o METRO por proporcionar muito maior velocidade e frequ ncia Da mesma forma o sistema METRO foi o sistema com maior desempenho de confiabilidade 72 por ser o que permitiu o transporte de maior n mero de passageiros no intervalo de tempo estudado 8619 passageiros Contudo este sistema apresentou um n vel muito mais baixo de desempenho do ponto de vista de custos de opera o e infraestrutura e de taxas de ocupa o do ve culo apenas 7
88. ntamente com os restantes ve culos na rede vi ria operando tanto em art rias principais como em tuneis ou em vias secund rias podendo ser tanto de categoria C B ou A Por m a categoria mais comum a B em que os ve culos est o separados do restante tr fego mas podendo ter cruzamentos de ve culos ou pe es em algumas zonas Vuchic 2005 Os sistemas LRT podem ser diferentes entre si distinguindo se na dimens o e design das suas esta es no sistema tarif rio utilizado no comprimento da rede na propuls o dos ve culos no n vel de acesso e na rela o com os outros modos entre outros Ao contr rio do tr fego autom vel o tempo de viagem de um sistema LRT varia pouco com o aumento do volume de passageiros A capacidade do sistema depende das dimens es do ve culo e das esta es e do intervalo m nimo entre ve culos headway HCM 2000 O headway m nimo num servi o LRT 150 a 75 segundos A frequ ncia dos sistemas LRT varia em geral entre 6 a 20 ve culos por hora Normalmente os comboios LRT possuem no m ximo quatro carruagens para poderem operar nos centros das cidades sem causar grandes perturba es Os ve culos mais comuns s o articulados bi direccionais t m capacidade entre 250 a 350 lugares e t m 18 a 45 metros de comprimento dependendo do n mero de carruagens A capacidade das linhas de LRT pode ir entre 5000 a 24000 passageiros por hora A velocidade operacional depende da categoria do
89. ntese dos indicadores propostos num artigo da Organiza o de Coopera o e Desenvolvimento Econ mico OECD Neste documento salienta se o facto dos indicadores referidos n o terem como objetivo dar uma imagem completa de todas as rela es entre o transporte e o meio ambiente mas pretendem revelar tend ncias e ajudar a salientar fen menos que exigem novas an lises e medidas de a o RESUMO No Quadro 9 apresenta se um resumo das medidas de desempenho abordadas anteriormente de acordo com os diferentes pontos de vista que interverv m no processo de decis o de um sistema de transporte p blico PASSAGEIRO OPERADOR COMUNIDADE e Proximidade e Cobertura da rede e Externalidades Frequ ncia Confian a Confian a Dura o do servi o e Velocidade e Objectivos sociais Confian a Capacidade Impactos ambientais Tempo de Viagem Flexibilidade Desvio Espacial Seguran a Conforto e Custo total Seguran a e Atra o de passageiros e Pre p Quadro 9 Medidas de desempenho segundo os pontos de vista do passageiro do operador e da comunidade 22 1 3 BRT LRT Autocarro e Metro Para realizar um adequado planeamento de transportes necess rio aprofundar o estudo dos diferentes tipos de explora o as suas principais caracter sticas e os seus padr es de procura Neste cap tulo feito um resumo da revis o bibliogr fica dos sistemas de Bus Rapid Transit BRT Light Rail Transit LRT Autocar
90. o de taxa de ocupa o e de custos de opera o e ambientais custos nulos Contudo este sistema apresentou um n vel desempenho da vari vel confiabilidade no sistema nulo De facto o modo LRT experimentado no modelo de simula o apenas teve capacidade de satisfazer cerca de 13000 passageiros ao fim das duas horas de simula o e a procura foi de 30000 passageiros nesse per odo de tempo note se que o limite m nimo desta vari vel considerado na segunda padroniza o foi 50 Os modos BRT e BUS tamb m apresentaram um desempenho nulo a n vel da confiabilidade no sistema sendo que o METRO foi o nico modo capaz de responder a este n vel de procura Apesar disso o METRO apresentou um baixo desempenho a n vel de taxa de ocupa o e de custos de opera o por passageiro O desempenho do custo de infraestrutura por passageiro por dia 73 tamb m foi o pior de todos os modos BRT e BUS com os melhor desempenhos e LRT cerca de 82 66 Procura 30000 pass h BRT 20veh h 29km h RT 20veh h 29km h BUS 10veh h 20km h METRO 18veh h 35km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Custos de E Desempenho Confiabilidade opera o passageiro Desempenho Custos ambientais passageiro Desempenho Taxa de ocupa o Figura 11 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 30000
91. o BRT e sistema BUS apresentaram melhores desempenhos do que o sistema LRT Como as diferen as em termos de tempos de espera e a tempo m dio a bordo entre o BRT e o LRT foram pouco significativas concluiu se que os dois modos BRT e LRT foram ent o dois modos mais adequados para este n vel de procura de acordo com o modelo estudado O sistema LRT tamb m foi o modo com melhor desempenho global 75 para o n vel de procura de 15000 pass h seguindo se o METRO 72 O LRT revelou melhor desempenho do que o METRO em termos de tempo a bordo e de taxa de ocupa o mas apresentou um n vel desempenho da vari vel confiabilidade no sistema nulo assim como os modos BRT e BUS Este indicador demonstra a incapacidade de transporte destes modos para este n vel de procura tendo alguns passageiros que esperar a passagem de mais de um ve culo para aceder ao sistema A nica forma de resolver esta limita o seria aumentar os valores de frequ ncia de servi o No entanto valores superiores aos analisados n o s o usuais para os modos em causa como acima discutido Desta forma o METRO foi o nico modo capaz de responder a procura de 15000 pass h mas com um baixo desempenho a n vel de taxa de ocupa o e de custos de opera o por passageiro Para as procuras de 30000 45000 e 60000 pass h concluiu se que o METRO foi o modo mais adequado pois apresentou sempre melhor desempenho global tendo os modos BRT LRT e 70 BUS revelado n vei
92. o desempenho dos diferentes modos de transportes mais rigorosa foram escolhidas as melhores combina es de cada modo de acordo com a padroniza o pelos intervalos pr definido e a partir destas foi feita a an lise de todos os indicadores de desempenho com o apoio dos gr ficos que se seguem Figs 8 a 13 baseados nos valores do Anexolll Procura 1000 pass h BRT 6veh h 29km h LRT 20veh h 29km h BUS 6veh h 20km h METRO 18veh h 45km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Custos de opera o passageiro Desempenho Confiabilidade Desempenho Custos Desempenho Taxa de ambientais passageiro ocupa o Figura 8 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 1000 pass h 64 Para o nivel de procura mais baixo 1000 pass h o modo com melhor desempenho global foi o sistema BUS seguindo se o sistema BRT Com este nivel de procura o tempo m dio a bordo dos modos BUS e BRT foi superior ao dos modos LRT e Metro 10min e 5 min No BUS o tempo m dio de espera na paragem foi cerca de 5min e note se que este valor foi significativamente inferior ao valor deste indicador no n vel de procura de 5000pass h 27min O LRT apresentou maior confiabilidade seguindo se o BRT O BUS foi o pior sistema em termos de custos ambientais mas o melhor em termos de custo de opera o por passageiro ju
93. o o tempo entre a paragem final e a zona de destino 48 Os passageiros foram gerados nas source3 e source8 e recolhidos para o interior de um ve culo atrav s do objeto pickup3A Como num sistema real os passageiros numa paragem n o entram no ve culo todos ao mesmo tempo utilizou se o objeto queue3A para modelar a ordem de entrada dos passageiros provenientes das zonas 3 e 8 Para deslocar o ve culo da paragem 3 para a paragem 4 utilizou se o objeto networkMoveTo4A Esta sequ ncia de objetos foi repetida ao longo do corredor e foram representados dois sentidos o sentido A que fez o percurso entre as paragens 1 2 3 4 e 5 e o B que come ou na paragem 5 e seguiu para as paragens 4 3 2 e 1 Para alterar o sentido do percurso de A para B ou vice versa foi necess rio representar o tempo de espera dos ve culos na esta o terminal atrav s do objeto delay Depois de um ve culo deixar os passageiros que se dirigiam para as zonas 5 e 10 dropoff5 o ve culo esperou um tempo definido no objeto delay5 antes de passar a efetuar o percurso no sentido B que come a por recolher os passageiros na mesma paragem pickup5 deslocando se para a paragem 4 e assim em diante ver Figura 5 Do mesmo modo os ve culos ao finalizarem o percurso B na paragem 1 esperaram algum tempo e recome aram o percurso no sentido A ver Figura 6 Na Figura 6 pode se observar o objeto sourceVehicle seguido do NetworkEnter que teve como fun o in
94. odas as vari veis estas foram padronizadas utilizando valores de refer ncia m ximos e m nimos Por ltimo foi realizada uma an lise multi crit rio tendo em conta todas as vari veis consideradas para avaliar o desempenho dos diferentes modos consoante os diferentes n veis de procura Foram retiradas da an lise multi crit rio as vari veis tempo e custo total de viagem e n vel de emiss es por j estarem contabilizadas noutros indicadores como os custos ambientais por exemplo no caso das emiss es e foi exclu da a vari veis taxa de ocupa o m xima por ser um indicador pouco preciso na avalia o atrav s deste modelo como discutido acima Para o nivel de procura de 1000pass h o modo com melhor desempenho global foi o sistema BUS seguindo se o sistema BRT O sistema LRT revelou maior desempenho no que diz respeito ao indicador confiabilidade seguindo se o BRT O BUS foi o pior sistema em termos de custos ambientais mas o melhor em termos de custo de opera o por passageiro Para o n vel de procura 5000 pass h o sistema LRT foi o modo com melhor desempenho global 84 seguindo se o BRT 80 O sistema BUS revelou o pior n vel de desempenho global 51 mas n o se distanciou muito do metro 61 Por um lado o melhor desempenho do modo LRT em compara o com o BRT deveu se a uma melhor taxa de confiabilidade e melhor desempenho ambiental Contudo do ponto de custos de infraestrutura e de taxas de ocupa o
95. ode variar ao longo do tempo e com o tipo de viagem Beir o amp Sarsfield Cabral 2007 Os transportes p blicos t m um papel fundamental no desenvolvimento sustent vel de uma regi o e influenciam o ambiente e a sa de dos habitantes Os efeitos de um sistema de transporte no ambiente em que se insere variam com o modo de transporte a sua efici ncia do ponto de vista energ tico o tipo de combust vel utilizado o volume de tr fego entre muitos outros fatores OECD 1999 No mbito de melhorar a qualidade dos sistemas de transporte as medidas de desempenho s o uma ferramenta fundamental no planeamento de transporte Medir a efic cia do desempenho dos transportes essencial para alcan ar os objetivos previstos assim como para planear futuras melhorias As ag ncias devem por isso procurar m todos adequados para avaliar e monitorizar o desempenho do sistema de transporte p blico Transportation Research Board 2003a Neste cap tulo pretende se fazer uma revis o dos diferentes indicadores de desempenho de um corredor de transporte p blico das caracter sticas principais de diferentes modos de transporte e dos diferentes m todos adotados na literatura para avaliar o seu n vel de servi o de uma forma objetiva O estudo ser feito com principal enfoque nos seguintes modos de transporte Bus Rapid Transit BRT Light Rail Transit LRT Autocarro convencional BUS e Metro METRO Em seguida apresenta se a estrutura de
96. odelo deve ser tida em considera o na medida em que este deve incorporar os aspetos principais do sistema a representar tentando se aproximar o mais poss vel deste mesmo mas sem ser complexo demais para que se torne imposs vel experiment lo e entend lo Maria 1997 Um dos aspetos principais na modela o de um sistema a valida o do modelo Existem v rias t cnicas de valida o incluindo a simula o do mesmo baseada em inputs das condi es do sistema real conhecidas e na an lise dos outputs Os modelos matem ticos podem ser classificados em determin sticos quando os inputs ou outputs s o vari veis com valores fixos ou estoc sticos quando pelo menos uma das vari veis probabil stica Por outro lado os modelos tamb m podem ser divididos em Din micos ou Est ticos quando s o tidas em conta ou n o as varia es do fator tempo nas vari veis respetivamente Em geral os modelos de simula o s o estoc sticos e din micos Maria 1997 A simula o uma t cnica de modela o onde os modelos podem ser experimentados e reconfigurados de forma a testar situa es que seriam dif ceis ou mesmo imposs veis de testar na vida real Por outras palavras simula o uma ferramenta que avalia o desempenho de um sistema existente ou por implementar testando diferentes configura es a avaliar de forma a otimizar o desempenho do sistema ou a prever algumas situa es reduzindo a possibilidade de falha
97. ondi es locais O sistema Metro n o pode estar enquadrado em reas pedestres Vuchic 2005 30 I1 4 Avalia o de desempenho an lise multi crit rio Planear um novo sistema de transportes ou avaliar o funcionamento de um servi o j existente exige uma an lise completa baseada em indicadores que medem o desempenho do sistema tanto do ponto de vista do operador como do passageiro e da sociedade Na avalia o do desempenho de um sistema de transportes p blicos dif cil chegar a uma solu o simples e inequ voca No cap tulo Il 2 estudaram se os respetivos indicadores de desempenho Na sec o que se segue feita uma revis o da literatura que aborda um m todo de avalia o de desempenho a An lise Multi crit rio com o objetivo de perceber como estes indicadores podem ser quantificados e avaliados O m todo de an lise multi crit rio MCA Multi Criteria Analysis consiste numa an lise comparativa de projetos alternativos ou medidas heterog neas Atrav s deste m todo s o tidos em conta diversos crit rios em simult neo na an lise de uma situa o ste m todo semelhante an lise custo benef cio embora n o reduza os fen menos d spares a uma base unit ria monet ria comum A an lise multi crit rio tem em conta v rios pontos de vista e especialmente til na formula o de conclus es sobre quest es complexas Pode ser aplicada com crit rios de aprecia o contradit rios ou qu
98. onsumo de energia de transporte O consumo de produtos petrol feros pelos transportes est diretamente relacionado com a composi o da emiss o de poluentes OECD 1999 Um sistema de transportes p blicos sustent vel deve operar de forma eficiente oferecendo escolhas de modo de transporte que correspondam aos requisitos dos passageiros deve ser economicamente vi vel deve restringir o limite de emiss es polui o e ruido e minimizar o consumo de recursos n o renov vies T Litman 2008 Ort zar e Willumsen 2001 defendem que a quest o mais importante no planeamento e na pol tica de transportes p blicos a escolha do modo de transporte pois esta afeta a efici ncia geral com a qual podemos viajar em reas urbanas a quantidade de espa o urbano dedicado a fun es de transporte e as op es que est o dispon veis para os cidad os Para um bom planeamento essencial definir com precis o cada modo as suas componentes e caracter sticas e entender as rela es entre os diferentes modos procurando uma correta integra o entre estes e evitando avalia es simplificadas baseadas apenas num s crit rio como o de menor custo Vuchic 2002 Para ajudar as ag ncias de transportes e os governos a determinar o desempenho dos sistemas de transportes p blicos s o utilizadas medidas de desempenho de forma a entender atrav s de uma correta avalia o como o sistema est e determinar para onde quer evoluir
99. ontribuintes para o efeito estufa contribuem tamb m para os custos totais O custo das emiss es dado pelo Social Cost of Carbon SCC e o seu valor em m dia 18 por tonelada de CO Bergh 2013 No quadro seguinte apresentam se os valores m dios dos custos de opera o manuten o e implementa o dos diferentes modos em estudo Os custos de infraestrutura do sistema de autocarros n o foram contabilizados 20 BRT LRT BUS METRO 1 06 1 36 0 75 veh km veh km veh km 0 51 2702 04 9857 64 11324 55 pass km day line day line veh Custo de opera o Custo de manuten o Custo de infraestrutura Emilh es Km Custo do ve culo Emilh es veh Quadro 7 Custos de diferentes modos de transporte Mac rio et al 2012 1 51 16 61 58 69 0 47 2 63 0 23 6 61 5 FLEXIBILIDADE A flexibilidade um par metro do operador que indica a facilidade de adapta o de um sistema a eventuais problemas ou altera es inesperadas A flexibilidade pode ser referida em termos espaciais atrav s de indicadores como os graus de liberdade de movimento a flexibilidade da forma o n mero de terminais a extens o da rede entre outros Al m disso pode tamb m ser classificada como flexibilidade temporal indicando a possibilidade de altera o do sistema atrav s do tempo ou como flexibilidade operacional englobando a flexibilidade das rotas de capacidade de programa o e tipo de controle
100. ordo com o que se pretende Por exemplo poss vel escolher a hip tese de entrarem todos os passageiros que se encontram na queue os primeiros N passageiros ou aqueles que preencham determinados requisitos definidos no modelo por condi es Estas hip teses s o consideradas enquanto as entidades est o na queue uma vez que respeitam as condi es a pickup recolhe os passageiros e o modelo continua sendo este processo instant neo 4 Delay Num sistema de transportes h v rios momentos em que os passageiros ou os ve culos t m de esperar conforme foi referido quando se abordou o objeto queue Para representar o tempo que uma determinada entidade demora a realizar uma atividade recorreu se ao objeto delay cuja fun o atrasar uma entidade durante um determinado per odo de tempo Este tempo avaliado dinamicamente e tem natureza estoc stica Um delay pode ocorrer a v rias entidades em simult neo como aconteceu no caso deste modelo em que puderam estar v rios passageiros espera de um ve culo ao mesmo tempo Se a capacidade do delay dinamicamente alterada e o n mero de entidades que se encontram neste objeto exceder a sua capacidade este s permite a entrada de novas entidades quando as atuais terminarem os seus tempos sa rem do delay e o n mero de entidades ficar abaixo da capacidade 5 NetworkMoveTo Para movimentar os agentes do modelo utilizou se o objeto NetworkMoveTo que estabelece para onde se dir
101. origem at ao ponto de embarque e do ponto de desembarque at o destino final influencia o n vel de satisfa o do sistema de transporte p blico Cardoso 2006 Muitas vezes os conceitos de acessibilidade e de disponibilidade de um sistema de transportes n o est o bem clarificados na literatura Diana amp Idraulica 2010 De acordo com o Transportation Research Board 2003 um servi o de transporte deve cumprir distintos requisitos de disponibilidade que podem ser dividimos em quatro tipos A disponibilidade espacial indica onde prestado o servi o at onde o passageiro pode chegar se o servi o est dispon vel perto da sua origem etc ou seja inclui a proximidade a esta es e a conectividade da rede A disponibilidade temporal indica quando que o servi o pode ser prestado A disponibilidade de informa o avalia se o cliente tem informa o clara e suficiente para saber como usar o servi o e por fim a disponibilidade de capacidade refere se exist ncia de espa o para o passageiro no ve culo na viagem pretendida A acessibilidade neste contexto avalia a capacidade dos passageiros chegarem aos seus destinos utilizando transportes p blicos EPA 2011 e abrange diferentes medidas de desempenho Para melhor compreens o neste cap tulo estudam se os principais indicadores relacionados com a acessibilidade de um sistema de transportes p blicos dividindo os em Proximidade Disponibilidade tempora
102. pass h Pela an lise do gr fico da Figura 11 concluiu se que os modos BRT LRT e BUS apresentaram desempenhos semelhantes para a maioria das vari veis e estes divergiram na maioria dos casos do comportamento do modo METRO Contudo o tempo m dio a bordo dos sistemas LRT e BRT foi id ntico ao do METRO cerca de 6minutos e os modos BRT LRT e BUS apresentaram melhor desempenho de taxas de ocupa o Notou se no entanto que o METRO revelou uma taxa de ocupa o de 66 superior taxa de ocupa o para o n vel de procura analisado anteriormente 42 Os modos BRT LRT e BUS revelaram de novo um n vel de confiabilidade nulo n o satisfazendo a procura de 30000 pass h O BRT e o BUS apresentaram tempos m dios de espera demasiado elevados superiores aos 30 minutos definidos nos intervalos da padroniza o e o sistema LRT revelou tempo m dio de espera muito baixo pois foi pr ximo do limite 29 1 min distinguindo se bastante do metro 1 7 min Por fim o desempenho dos custos de opera o e de infraestrutura por passageiro melhorou para o METRO em rela o ao n vel de procura anterior por conseguir servir mais passageiros 67 Procura 45000 pass h BRT 20veh h 29km h RT 20veh h 29km h BUS 10veh h 20km h METRO 30veh h 25km h Desempenho Tempo m dio espera na paragem 100 Desempenho Custos de infraestrutura passageiro dia Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho
103. passageiros A taxa de criminalidade contra passageiros pode ser dada por passageiro quil metro ou por ve culo quil metro Al m destes indicadores Litman 2013 apresenta outros dois a exposi o humana a poluentes perigosos e a por o de viagem a p ou de bicicleta expostos e Meyer 2000 refere o tempo de resposta a acidentes o indicador de perce o de seguran a por parte do utilizador e o ndice de risco de acidentes 19 4 CUSTO Os custos dos transportes p blicos englobam distintas prespetivas associadas a tipos de custos diferentes Por um lado o operador preocupa se com os custos de implementa o e custos de opera o e manuten o do dia a dia Por outro lado os utilizadores t m em conta o custo de utiliza o de cada viagem e as autoridades e os pol ticos os custos totais incluindo os custos ambientais Lem et al 1994 Do ponto de vista do operador podem existir indicadores de custo efici ncia que medem os recursos despendidos como o trabalho dinheiro ou combust veis em rela o ao servi o produzido em termos de horas ve culo ou quil metro veiculo ou como as melhorias na confian a do sistema e indicadores de custo efic cia que analisam os recursos despendidos em rela o ao n vel de consumo do servi o em termos de passageiros passageiros quil metros ou de resultados operacionais Fielding 1985 O custo de uma viagem de transporte p blico para os passageiros pode ser medido tanto em
104. podem ser maiores com a exist ncia de v rios servi os interligados dado que as ag ncias podem cobrar diferentes tarifas em cada rede A confian a no sistema tamb m pode ser mais condicionada neste tipo de redes dada a exist ncia de diferentes ve culos com diferentes hor rios Entre outros problemas destaca se tamb m a perda de conforto dos passageiros que t m que fazer um transbordo Desautels 2006 Dentro dos indicadores de conectividade podem destacar se os indicadores de acessibilidade a destinos que verificam se dois pontos no espa o est o fisicamente conectados por um sistema de transporte permitindo o deslocamento entre eles Neste caso a conectividade pode ser dada pelo n mero de zonas conectadas diretamente a esta zona pelo sistema de transporte Ingram em 1971 prop e um indicador de conectividade espacial que depende da dist ncia m dia de cada ponto em rela o a todos os pontos dado por gt n Ai Em que Ai a acessibilidade da zona i dij a distancia entre as zonas i e j e n o numero total de zonas Cardoso 2006 IV Capacidade De forma a corresponder procura existente sem atrasos ou baixo n vel de conforto o operador deve oferecer um sistema com adequada capacidade Vuchic 2005 No contexto de transportes p blicos a capacidade um indicador qualitativamente mensur vel e podem existir diferentes indicadores de capacidade do sistema de transporte person capacity passenger capa
105. porte e depende de muitos fatores como da coordena o das diferentes rotas dos transbordos da cobertura da rede de 15 transportes do hor rio da velocidade e da capacidade do ve culo Por esta raz o existem muitos fatores que interagem entre si tornando a an lise de desempenho com base na conectividade do sistema um problema complexo Mishra et al 2012 ll 1 Tempo de viagem e velocidade O tempo de viagem de um ponto de origem ao seu destino afeta a qualidade e a efici ncia do sistema de transporte publico Sampaio et al 2005 e engloba o tempo de acesso at paragem o tempo de espera o tempo a bordo do ve culo o tempo de transbordo e o tempo de sa da Tahmasseby 2009 Segundo Vuchic 2005 o crit rio mais importante para o passageiro quando escolhe um modo de transporte a viagem ter o menor tempo poss vel O tempo de viagem depende da velocidade e da dist ncia que por sua vez dependem da geometria da linha ou via das condi es do tr nsito e da complexidade da conex o transbordos Um dos par metros principais do desempenho do sistema a velocidade comercial pois oferecida ao passageiro A velocidade comercial a velocidade m dia de um ve culo durante a viagem Vuchic 2005 HIl 2 Desvio Espacial Uma rede de transporte p blico por muito extensa que seja em geral n o pode oferecer conex o entre todos os pontos de uma regi o Desta forma as ag ncias utilizam o sistema de trans
106. porte p blico o Bus Rapid Transit BRT o Autocarro BUS o Light Rail Transit LRT e o metro METRO cujas caracter sticas principais se resumem no Quadro 13 MODOS DE TRANSPORTE PARAMETROS BRT LRT BUS METRO Categoria B B C ou A C B ou A A Frequ ncia 6a20 6a 20 veh h 2a 10 6a30 Headway m nimo Di 150 a 75 150 a 75 70 a 50 150 a 120 a ee dovciculo 80 a 290 250 a 350 40a 160 600 a 2400 Capacidade da linha 6000 a 16000 a pass dados 5000a24000 3000 a 6000 Badan Velocidade operacional min 15a 30 15a 30 ga 20 25 a 45 Espa amento entre paragens 200a400 250a 600 80 a 250 200 a 750 Emi Se co missoes CO2 g km 506 1 682 8 Quadro 13 Principais caracter sticas dos modos de transporte Chen et al 2013 Vuchic 2005 categoria de acordo com a prioridade do sistema sobre o restante trafego C trafego misto em vias de superficie B sistemas fisicamente separados do restante trafego com vias de cruzamento para outros ve culos ou pe es A sistemas em vias exclusivas sem acesso para outros veiculos ou pe es Foi estudada a An lise Multi crit rio para a avalia o do desempenho do corredor de transportes p blicos de forma a se puderem considerar indicadores distintos e mensur veis de diferentes dimens es que afetam o seu desempenho conforto custos taxas de ocupa o etc 37 38 Ill Modelo de Simula o Neste cap tulo pretende se desenvolver e testar um modelo de simula o desenvolvido com
107. que representa um grupo de objetos de dados neste caso associado a uma matriz Origem Destino que definiu os trajetos realizados na rede criada As matrizes OD t m um conjunto de pontos de paragem como coordenadas As abcissas correspondem s origens e as ordenadas aos destinos dos utilizadores A matriz OD apresentada no Anexo Il foi inserida no programa atrav s da op o database que estabelece a comunica o entre o programa Anylogic e um ficheiro criado fora do programa neste caso em Microsoft Access Este ficheiro cont m as percentagens de passageiros do sistema que se deslocam entre as 10 zonas definidas Assim foi poss vel alterar se o valor total da procura sem ter de se elaborar uma nova matriz para cada teste realizado Para estabelecer o percurso dos ve culos que cont m os passageiros utilizou se uma fun o a qual se deu o nome de load Uma fun o retorna o valor de uma express o cada vez que o utilizador a chama a partir do modelo O percurso dos ve culos foi dado por duas sequ ncias uma num sentido e outra no outro que foram definidas atrav s das collections pathforward e pathbackward Por fim foi tamb m criada outra fun o denominada board que garantiu que o n mero de clientes por ve culo n o superasse nunca a sua capacidade 51 1 3 3 Parametriza o do modelo Os modos de transporte analisados neste estudo foram o Bus Rapid Transit BRT o Light Rail Transit LRT o Autocarro convencional
108. r ao se estudarem os indicadores de desempenho percebeu se que alguns destes n o seriam facilmente contabilizados na avalia o efectuada De facto n o foi poss vel ter em conta indicadores importantes especialmente do ponto de vista do passageiro que seriam interessantes incluir Esta limita o deveu se sobretudo ao facto destas medidas partirem de vari veis qualitativas de caracter sticas individuais e de prefer ncias n o contabilizadas no modelo de simula o Os n veis de procura testados para o corredor revelaram que uma linha nica de transporte n o foi suficiente para satisfazer a procura ou seja para os n veis de procura referidos seriam necess rias mais linhas de transporte que fizessem servi os complementares Outro passo futuro para este estudo seria utilizar este modelo com par metros relativos a um dia inteiro e n o s hora de ponta Dado o pequeno comprimento do corredor e os elevados n veis de procura testados alguns destes resultados seriam dificilmente transfer veis para uma rede No entanto o m todo de an lise poder ser replicado para sistemas em rede e corredores reais Sugere se por isso que no futuro este modelo possa ser transferido para uma rede inteira A partir de um modelo de uma rede seria poss vel testar se combina es de diferentes modos de explora o nas diferentes linhas de transporte colectivo e analisar quais seriam as melhores combina es encontrando solu es na
109. ra o basearam se num valor recolhido na literatura em que as unidades foram passageiros quil metro e por essa raz o os valores calculados variaram com o n vel de procura Desta forma os custos m dios de opera o por passageiro do sistema metro foram bastante superiores aos dos outros modos N o se foi poss vel obter os valores dos custos de opera o na unidade ve culo km o que pode constituir uma limita o da an lise por enviesar os valores do METRO em rela o aos outros modos Os custos totais por passageiro somat rio dos custos de opera o e custos ambientais foram deste modo muito semelhantes entre os modos BRT LRT e BUS e foram muito inferiores aos custos totais do sistema METRO Por fim os custos de infraestrutura dependeram da extens o da infraestrutura que neste caso se tratou de um corredor com 1764 metros Por essa raz o o valor do custo de infraestrutura total foi constante por modo de transporte Como neste estudo foram estimados os custos por passageiro por dia os custos de infraestrutura tamb m apresentaram maiores varia es para o modo de transporte METRO que apresentou uma variabilidade maior no n mero de passageiros transportados O sistema com maiores custos de infraestrutura por passageiro por dia foi o METRO seguindo se o LRT o BRT e por fim o sistema BUS onde apenas foram contabilizados os custos dos ve culos necess rios 60 lll 5 Avalia o de desempenho An lise multi crit
110. rio Neste cap tulo pretendeu se avaliar o desempenho do corredor representado pelo modelo de simula o sujeito a diferentes tipologias de procura Para tal foi feita uma an lise multi crit rio baseada nos resultados obtidos apresentados anteriormente Conforme j foi estudado no cap tulo 11 4 3 a an lise multi crit rio um m todo de avalia o que compara diferentes crit rios ou par metros heterog neos combinando diferentes requisitos a ter em considera o no processo de tomada de decis o Na an lise multi crit rio realizada neste trabalho utilizaram se os indicadores de desempenho apresentados na sec o anterior exceto os indicadores tempo total de viagem taxa de ocupa o m xima n vel de emiss es e custo total ambiental e opera o O tempo e custo total de viagem e o n vel de emiss es foram retirados por serem vari veis que tornariam a an lise enviesada pois contabilizaram valores de outras vari veis como o tempo a bordo por exemplo ou os custos ambientais que j tinha em conta o n vel de emiss es A taxa de ocupa o m xima n o foi considerada por ser um indicador pouco preciso na avalia o atrav s deste modelo como foi explicado na sec o anterior De forma a possibilitar a compara o entre os restantes indicadores come ou por se fazer uma padroniza o hipergeom trica destas vari veis isto traduziram se os valores absolutos dos indicadores de desempenho em percentagens rel
111. ro BUS e Rail Rapid Transit ou Metro 1 3 1 Caracteriza o dos modos de transporte Antes de se proceder caracteriza o de cada um dos modos de transporte referidos anteriormente destacam se as categorias que os distiguem descritas por Vuchic 1981 que defende que cada modo de transporte definido por tr s caracter sticas principais Tipo de prioridade do sistema Tecnologia e Tipo de servi o Tipo de prioridade do sistema Segundo Vuchic existem tr s categorias principais C B e A no que diz respeito ao tipo de prioridade ou seja ao grau de separa o do sistema do restante tr fego A categoria C inclui os sistemas que operam em vias de superf cie com tr fego misto Nestes sistemas poder haver prioriza o do sistema atrav s de faixas priorit rias para o transporte p blico A categoria B representa os tipos de sistemas de transportes que est o fisicamente separados do restante tr fego mas com a possibilidade de vias de cruzamento para outros ve culos ou pe es como o caso dos sistemas Light Rail Transit que ser o abordados mais frente Por fim a categoria A s o os sistemas de transportes que operam em vias exclusivas sem qualquer acesso para outros ve culos ou pe es Estes sistemas utilizam art rias especificas e sistemas de tuneis para poderem estar isolados do restante tr fego De uma forma geral as caracter sticas dos diferentes modos est o relacionadas com as categoria
112. s conforme o quadro que se apresenta em seguida Categoria Caracter sticas 7 B A Desempenho do sistema Moderado Alto Muito Alto Custos de investimento Baixo Alto Muito Alto Imagem do sistema Moderada Forte Muito forte Impacto na forma urbana Fraco Forte Muito forte Quadro 10 Caracter sticas dos modos de transporte de acordo com as diferentes categorias Vuchic 1981 23 Tecnologia Os diferentes modos diferem no que diz respeito tecnologia utilizada Os principais aspetos relativos tecnologia do ve culo dizem respeito ao tipo de condu o e ao tipo de propuls o do ve culo Os ve culos podem ser controlados por um condutor ou podem ser fisicamente dirigido por sistemas guideway que utilizam carris para orientar o ve culo No primeiro caso os sistemas podem operar em todos os tipos de vias e os custos de investimento necess rios s o praticamente todos relacionados com os ve culos e com as pequenas infraestruturas necess rias Estes sistemas s o mais flex veis e t m uma cobertura maior do que os sistemas guideway que por sua vez apresentam em contrapartida uma maior atra o de passageiros por terem um desempenho melhor A maior parte dos sistemas de transportes p blicos s o constru dos por ve culos que utilizam motores de combust o interna em geral a diesel ou ve culos com motores el tricos A tra o a diesel requer menos investimento mas apresenta um pior desempenho do que os motores
113. s de infraestrutura passageiro dia Desempenho Custos de opera o passageiro Desempenho Confiabilidade 2 Desempenho Custos S Desempenho Taxa de ambientais passageiro ocupa o Figura 13 Desempenho dos modos de transporte para a procura de 60000 pass h O Quadro 25 apresentado anteriormente mostrou que o desempenho global do sistema diminuiu ligeiramente de 78 para 75 com o aumento da procura de 45000 para 60000pass h Atrav s da an lise do gr fico da Figura 13 e dos valores apresentados no Anexo Ill concluiu se que esta redu o se deveu diminui o do valor do desempenho da vari vel confiabilidade de 65 para 43 Notou se mais uma vez que os outros modos n o mostraram ter capacidade para responder ao aumento do n vel de procura mantendo o mesmo desempenho que apresentaram para os outros n veis O desempenho do METRO em termos dos custos de opera o por passageiro tamb m diminuiu ligeiramente sendo que esta vari vel aumentou de 1 5 para 1 6 pass pois para o METRO o valor de custo de opera o unit rio foi dado em pass km A vari vel taxa de ocupa o foi a nica vari vel a melhorar o seu comportamento no sistema METRO de 69 para 82 para este n vel de procura 69 lll 6 Conclus es Com os resultados do modelo de simula o come ou se por analisar cada vari vel separadamente para todos os modos e todos os n veis de procura De forma a avaliar sobre uma base comum de desempenho t
114. s de confiabilidade nulos uma vez mais n o satisfazendo a procura A taxa de confiabilidade do sistema METRO aumentou com procura de 30000 e 45000 pass h por transportar cada vez mais passageiros melhorando tamb m as suas taxas de ocupa o Por m para a procura de 60000 pass h verificou se uma diminui o do valor do desempenho da vari vel confiabilidade de 65 para 43 71 72 IV Conclus o e desenvolvimentos futuros A qualidade de vida nas cidades depende em grande medida do planeamento eficiente do sistema de transportes que melhora a acessibilidade permite mais escolhas de transporte e contribui para que que os investimentos p blicos sejam feitos de uma forma eficaz Um correto planeamento de transportes deve preocupar se com o uso irracional do carro privado mitigando as suas consequ ncias do ponto de vista social econ mico e ambiental ao mesmo tempo que deve responder eficazmente procura pela mobilidade nas cidades Neste contexto o transporte p blico apresenta se como uma das atividades fundamentais no desenvolvimento da cidade sendo a resposta s necessidades de mobilidade da popula o que visa a sustentabilidade O objetivo principal desta disserta o foi desenvolver um modelo baseado em simula o que avaliasse o desempenho de diferentes modos de transporte num corredor de transporte p blico sujeito a diferentes tipologias de procura Capitulo Ill Para tal foi necess rio analisar um conjunto de in
115. sempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais Desempenho Custos de opera o Desempenho Custos de infraestrutura Desempenho m dio Procura pass h 60000 Capacidade pass 185 300 100 1500 Frequ ncia veh h 20 20 10 30 Velocidade Km h 29 29 20 25 Tempo m dio de espera na paragem min 38 9 35 9 44 3 2 7 Tempo m dio a bordo min 5 7 5 8 10 1 5 6 Numero de passageiros 7815 0 13036 0 2872 0 85594 0 Confiabilidade 6 5 10 9 2 4 71 3 Taxa de ocupa o 93 0 92 8 90 5 82 0 Custos ambientais pass 1 4E 04 0 0E 00 2 5E 04 0 0E 00 Custos de opera o pass 0 016 0 013 0 015 1 632 Custos de infraestrutura pass dia 0 1 0 6 0 1 0 3 Desempenho Tempo m dio espera na paragem Desempenho Tempo m dio a bordo Desempenho Confiabilidade Desempenho Taxa de ocupa o Desempenho Custos ambientais Desempenho Custos de opera o Desempenho Custos de infraestrutura Desempenho m dio
116. ser utilizado um m todo de programa o denominado inject Neste estudo para as sources relativas aos passageiros e para a source de ve culos optou se pela utiliza o do m todo inject de modo a que os ve culos e os passageiros fossem gerados externamente 45 seguindo as probabilidades de chegada de passageiros e rota o de ve culos definidos pelos par metros do modelo 2 Queue Neste modelo que pretendeu simular um corredor de um sistema de transporte p blico foi necess rio representar a fila de espera dos passageiros nas paragens a entrar e a sair do ve culo que podia ser imediata ou n o no caso de estarem v rios passageiros a sa rem no mesmo local e a fila de espera dos ve culos quando se encontraram mais do que um ve culo em simult neo na mesma paragem Para representar essa fila utilizou se o objeto queue que consiste numa fila de espera que permite que os objetos sigam o seu percurso no processo de simula o depois de estarem retidos um determinado intervalo de tempo O processo de fila de espera representado foi baseado na prioridade da ordem de chegada ou seja no chamado FIFO first in first out 3 Pickup Para modelar a entrada dos passageiros nos ve culos foi utilizado o objeto pickup Este recolhe entidades neste caso passageiros de uma queue e adiciona os ao conte do de outra entidade neste caso um ve culo Esta ltima entidade denominada container pode selecionar os passageiros de ac
117. sistema BUS representado no modelo de simula o revelou o pior desempenho global para todos os n veis de procura sendo que para 5000 pass h o METRO teve um desempenho global m ximo semelhante ao m ximo do sistema BUS Mais frente apresenta se uma an lise mais detalhada do desempenho global dos diferentes sistemas Ao serem analisados os valores m ximos e m nimos dos indicadores de desempenho utilizados na padroniza o hipergeom trica concluiu se que seria necess rio definir novos valores m ximos e m nimos utilizando valores aconselh veis na literatura para a considera o de valores bons e maus de desempenho Na aus ncia de refer ncia foram usados os valores dispon veis da padroniza o hipergeom trica Foram ent o atribu dos novos intervalos para cada vari vel que est o apresentados no Quadro 24 e foi realizada uma nova padroniza o em fun o destes limites Os valores dos limites m ximos utilizados para os indicadores de custos foram os mesmos da padroniza o anterior Limite Limite Indi r mpenh re oe dicadores de desempenho miimo m ximo 1 Tempo m dio de espera na esta o min 0 30 2 Tempo m dio a bordo min 5 15 3 Confiabilidade 50 100 4 Taxa de ocupa o m dia 7 7 100 5 Custos ambientais pass 0 2 6E 04 6 Custos de opera o pass 0 010 2 036 7 Custos de infraestrutura pass dia 0 009 3 378 Quadro 24 Limites pr definidos para a segunda padroniza
118. ssenciais e nunca vou esquecer Ao Lucas pela paci ncia e pela for a que me deu e por me ter ajudado a rever este trabalho Madalena B rtolo pela sua disponibilidade e por me ter ajudado na formata o do documento Aos meus grandes amigos e minha Av Carlota por toda a amizade e apoio que me deram tanta for a para fazer este trabalho Aos meus pais Helena e Ant nio que sempre puseram a fam lia e a nossa educa o em primeiro lugar por todas as oportunidades que me deram pelos valores que me transmitiram e pelo exemplo de vida que s o Agrade o lhes muito tamb m a disponibilidade para ler e reler este trabalho Resumo O transporte p blico um dos elementos b sicos de uma cidade e tem influ ncia na forma urbana e na sua habitabilidade tanto do ponto de vista social econ mico como ambiental Uma das quest es fundamentais no planeamento e na pol tica de transportes p blicos a escolha modal e trata se de um processo complexo que deve ter em conta os interesses dos passageiros dos operadores e da sociedade O objetivo principal desta disserta o foi desenvolver um modelo baseado em simula o que avaliasse o desempenho de diferentes modos de transporte num corredor de transporte p blico sujeito a diferentes tipologias de procura Os resultados do modelo de simula o serviram de base a uma an lise multi crit rio que comparou o desempenho dos diferentes modos de transporte sujeitos s mesm
119. ste cap tulo I1 2 Estudo dos indicadores que avaliam o desempenho de um sistema de transporte p blico representado por um corredor 1 3 Revis o dos processos de identifica o dos diferentes tipos de explora o BRT LRT BUS e METRO 11 4 Descri o do m todo de an lise multi crit rio 11 5 Apresenta o das principais conclus es do cap tulo e das considera es relevantes para o desenvolvimento do modelo de simula o 11 2 Indicadores de sustentabilidade para a avalia o do desempenho de um corredor de transportes p blicos 1 2 1 Medidas de desempenho na perspetiva da sustentabilidade Defini o Medir o desempenho de um servi o ou de uma atividade consiste em avaliar os resultados do mesmo em fun o dos recursos despendidos dinheiro pessoas ve culos e do ambiente onde realizado Uma medida de desempenho uma medida de avalia o de um aspeto espec fico do servi o de transporte Transportation Research Board 2003c Cada medida pode ser mensurada atrav s de v rios indicadores que mostram o progresso at um determinado objetivo de desempenho Eboli amp Mazzulla 2012 Isto os indicadores de desempenho s o resultados mensur veis espec ficos utilizados para avaliar a execu o de programas ou projectos em rela o aos objetivos estabelecidos T Litman 2009 Estes podem descrever caracter sticas quantitativas ou qualitativas como a frequ ncia do servi o ou o conforto r
120. tema Metro oferece maior velocidade n vel de confian a e seguran a Vuchic 2005 Al m disso a capacidade do sistema Metro bastante mais elevada do que os outros modos por apresentarem mais carruagens e esta es maiores Um Metro pode ter entre 4 a 10 carruagens sendo que cada carruagem pode medir at 21 metros A capacidade total de um Mertro varia entre 600 a 2 400 lugares A capacidade das linha pode variar entre 16 000 a 70 000 sps h Vuchic 2005 Atualmente os sistemas de Metro podem ser bastante variados dependendo da zona e da procura A extensividade da rede e a distancia entre esta es s o distintas consoante o sistema se encontre em reas urbanas densas no centro de uma cidade ou pelo contr rio em linhas regionais que apresentam menos esta es e mais distanciadas do que no primeiro caso Consequentemente as velocidades operacionais variam em geral entre 25 a 35km h O tempo m nimo entre ve culos consecutivos varia entre 150 a 120 segundos A frequencia m xima dos sistemas metro pode ir desde 6 a 30 ve culos por hora considerado o modo de transporte com melhor n vel de desempenho em rela o ao seu custo de opera o por espa o km Contudo um sistema Metro exige elevados investimentos e complexos processos construtivos causando mais impactos durante a fase de constru o que mais demorada do que no caso dos outros modos de transporte Os custos de constru o variam bruscamente consoante as c
121. tema de pneus de borracha com facilidades de entrada e sa da do veiculo e com condu o confort vel Muitas ag ncias utilizam ve culos com design pr prio janelas largas como os veiculos ferrovi rios com sistemas de udio e televis o a bordo e com niveis de emiss es mais baixos do que os autocarros convencionais Hidalgo amp Mu oz 2013 Os ve culos BRT devem ser cuidadosamente selecionados consoante o mercado onde est o inseridos O tipo de ve culo influencia os tempos de viagem a confian a do servi o os custos de opera o e de manuten o os impactos no meio ambiente e a perce o que os passageiros t m do sistema Transportation Research Board 2003b Um veiculo BRT emite cerca de 506 4 gramas de CO por km Chen Yu amp Wang 2013 Servi o frequente e com longa dura o com alta frequ ncia permitindo reduzir ou mesmo eliminar a necessidade de consultar hor rios Em geral os sistemas BRT s o servi os de longa dura o de forma a ser poss vel a adequa o aos diferentes tipos de passageiros US Department of Transportation 2009 Percursos flex veis Um sistema BRT pode ser projetado para uma combina o diferente de locais com servi os expresso de forma a melhorar certos servi os para os passageiros Tamb m poder ter servi os combinados com uma parte num corredor central a maiores velocidades e outra parte num corredor secund rio a menores velocidades em que se utiliza o mesmo ve culo evita
122. tempo A taxa de servi o pode ser dependente ou independente do estado sistema Para utilizar modelos de filas de espera necess rio dispor de informa o adequada de dados sobre o custo de espera dos clientes e de um conjunto de indicadores teis sobre a qualidade do servi o prestado aos clientes tanto do ponto de vista destes como do ponto de vista do servi o No Quadro 14 est o apresentados os indicadores mais utilizados para medir o desempenho de um sistema representado por filas de espera comprimento da fila n mero m dio de clientes no sistema tempo m dio de espera na fila tempo m dio no sistema taxa m dia de ocupa o do servi o taxa de chegada intervalo m dio entre duas chegadas consecutivas taxa de chegada dependente do n mero de clientes no sistema taxa de servi o tempo m dio de servi o taxa de servi o dependente do estado n mero de servidores taxa de ocupa o Quadro 14 Indicadores de modelos de filas de espera 43 II 2 Estrutura do modelo Neste estudo foi desenvolvido um modelo em simula o que reproduziu as opera es de transporte p blico num corredor cujo objetivo foi servir de apoio avalia o do desempenho de diferentes modos de transporte p blico sujeitos a diferentes tipologias de procura O modelo constru do baseado em filas de espera envolveu um conjunto de opera es que representaram a espera dos passageiros nas paragens a chegada dos ve
123. termos de unidade monet ria por viagem como por ano dependendo do tipo de an lise que se pretende desenvolver Vuchic 2005 Na maioria dos casos os transportes p blicos apresentam menor custo para os utilizadores do que o uso de carro privado por isso o custo n o um fator determinante na escolha entre os diferentes modos exce o dos passageiros com reduzidas capacidades monet rias Eboli amp Mazzulla 2012 Do ponto de vista da sociedade necess rio fazer se uma an lise isolada do custo de investimento do sistema dado que a maior parte dos investimentos na rea dos transportes p blicos s o realizados pelo governo e por isso a comunidade diretamente afetada Vuchic 2005 Os indicadores de desempenho relacionados com o custo do sistema podem ter numerosas limita es que devem ser tidas em conta na avalia o de desempenho entre diferentes modos Salienta se em primeiro lugar a necessidade de incluir neste tipo de indicadores tanto os custos operacionais como os custos de capital como j foi referido Assim a compara es de custos entre diferentes modos deve ser ponderada entre estes dois tipos de custos dando se uma import ncia relativa a cada um isto sabendo partida que um modo de transporte pode vir a ser o mais econ mico em termos de custos operacionais mas ao mesmo tempo o mais dispendioso em termos de custos de capital Lem et al 1994 As emiss es dos transportes p blicos de gases c
124. tes pois conclui se que tendo em conta o mesmo valor de um indicador pode ser considerado um sistema com bom desempenho do ponto de vista dos passageiros mas com mau desempenho pelo contr rio segundo os interesses do operador Por exemplo se um operador de transportes aumentar o tamanho da frota melhorando a frequ ncia do servi o aumentar a satisfa o dos passageiros Por m poder levar a uma m op o do ponto de vista econ mico para o operador caso n o aumente a procura do servi o 34 Medida de Ponto de nos desempenho vista Indicador Descri o Unidade 1 Proximidade Passageiro ch aed o local de ongem destino a minutos 2 Cobertura de Op radot rea cujo tempo de acesso a p at esta o km2 rede P no m ximo x 3 Frequ ncia Passageiro ba ei ve culos que passam na paragem vet 7T z 7 z 5 4 Dura o do Passageiro N mero de horas que prestado o servi o horas dia servi o num dia E E Confian a f Variabilidade dos headways entre ve culos o Passageiro andasaldds minutos g Passageiro i 2 6 Confian a Oberador Tempo m dio ou dist ncia m dia entre falhas minutos 2 do Operador p no sistema 4 8 7 Confian a a da Comunidade Servi os b sicos em caso de emerg ncia Comunidade m 8 Tempo de Soma do tempo de acesso at paragem do D p Passageiro de espera a bordo do ve cu
125. tes tr s grupos Passageiro Operador Comunidade gt Acessibilidade gt Area de cobertura gt Confian a gt Confian a gt Confian a gt Impactos Sociais gt Conforto gt Flexibilidade gt Impactos Ambientais gt Seguran a gt Seguran a gt Seguran a gt Pre o gt Custos gt Custos Quadro 3 Exemplos de medidas de desempenho segundo os passageiros o operador e a comunidade Vuchic 2005 10 1 2 3 Indicadores de desempenho 1 ACESSIBILIDADE Quantificar o n vel de servi o de uma rede de transportes p blicos uma tarefa complexa A acessibilidade dos transportes p blicos uma quest o multidimensional isto depende de um elevado n mero de fatores como a dist ncia s paragens o tempo de viagem a bordo tempos de espera n mero de destinos poss veis n mero de transbordos necess rios entre outros Al m disso um sistema de transporte pode apresentar diferentes rotas coordenadas de v rias formas e determinar a extens o destas rotas pode constituir um desafio Mishra Welch amp Jha 2012 Geurs amp Wee 2004 apresentam o conceito de acessibilidade relativa definindo a como o n vel como dois lugares ou pontos dentro de uma rea est o conectados Os estudos de acessibilidade podem ter diferentes dire es consoante os objetivos de cada situa o mas todos eles pretendem quantificar ou medir as facilidades e dificuldades de acesso O tempo gasto pelo passageiro desde uma dada
126. to se o n mero de clientes no sistema constitu do pela fila e o servi o for uma parte significativa da popula o esta considerada finita como o caso de um servi o num restaurante em que o n mero de clientes que pretendem o servi o diminui substancialmente se o restaurante estiver cheio ou n o Por outro lado a popula o de um servi o de urg ncia num hospital pode ser considerada infinita pois o numero de clientes n o diminui substancialmente com o aumento das entidades presentes no sistema 41 Dimens o da chegada Os clientes podem chegar individualmente ou em grupo Controlo da chegada As chegadas dos clientes podem ser control veis ou n o control veis dependendo da natureza do servi o por exemplo se for o servi o de um consult rio m dico com marca es ou uma caixa de supermercado Distribui o e taxa da chegada O padr o das chegadas pode ser estudado atrav s da distribui o das chegadas que representa o n mero de entidades geradas por unidade de tempo taxa de chegada ou atrav s do valor do intervalo de tempo entre chegadas Este padr o pode ser constante ou aleat rio caso sejam fixos ou n o os intervalos de tempo entre chegadas consecutivas A taxa de chegada pode ser dependente ou independente do estado do sistema caso varie ou n o consoante o que se passa no sistema Em alguns sistemas com popula es finitas por vezes medida que o tempo passa o n mero de clientes
127. to da MCA deve se aos autores Bana e Costa e J C Vansnick na d cada de 1990 e tem o nome de MACBETH Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique MACBETH 2014 Trata se de um software de an lise multi crit rio baseado em avalia es qualitativas tomadas pelo utilizador do sistema que ordena diferentes op es por prioridades Esta metodologia permite estruturar rvores de valores desenvolver indicadores de crit rios an lises de sensibilidade entre outros Bana e Costa et al 2003 O ponto forte da an lise multi crit rio o facto de permitir ter em linha de conta os valores e as opini es individuais de v rios atores e processar as rela es funcionais dentro de uma rede complexa de forma quantitativa A principal desvantagem desta t cnica que pode contribuir para o estabelecimento de um compromisso ou de uma coliga o de pontos de vista sem definir conclus es individuais ou coletivas dos parceiros Os decisores pol ticos preferem abordagens deste tipo uma vez que est o envolvidos no processo tendo este uma base t cnica relativamente simples Adicionalmente esta t cnica nem sempre usada de uma forma interativa como deveria ser e por vezes tende a fixar crit rios que s o na realidade inst veis ADC 2014 32 Este m todo adequado avalia o de PT dado os seus m ltiplos objetivos muitas vezes em conflito entre si e por ser um processo em que os atributos t m p
128. trutura e custo de material km implementa o Comunidade circulante veh O 21 Custo de p no a manuten o Operador Custo de manuten o dia linha o 22 Custo Operador Custo de opera o nm opera o pass km 23 Custo Comunidade Custo por unidade de CO emitida ton CO2 ambiental 24 Custo total ais Custos totais 35 Operador Flexibilidade temporal altera o do sistema 25 Flexibilidade Cd atrav s do tempo ou flexibilidade operacional flexibilidade das rotas de capacidade etc Ri Polui o Comunidade N mero total de emiss es goe pass k atmosf rica m a e o ae Comunidade Taxas de produ o de res duos He rz 7 Taxas de popula o expostas a ruido maior ou O E lt m 29 Ru do Comunidade superior a 65db pi mo de Comunidade o energia final por modo de 31 Consumo de Com nidade Contribui o relativa do mesmo para o 7 energia consumo de energia total Quadro 11 Medidas e Indicadores de desempenho de um sistema de transporte publico Neste trabalho nao foram considerados alguns destes indicadores na elabora o do modelo de simula o Em seguida s o identificados no Quadro 12 os indicadores utilizados e faz se uma breve explica o da raz o para a elimina o dos restantes Ponto de Medida de desempenho vista Indicador Descri o Unidade ent E N mero de ve cu
129. ty Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board pp 1 8 2010 Hall C H A Framework for Evaluation and Design of an Integrated Public Transport Syste 2006 HCM Highway Capacity Manual 2000 Hensher D amp Golob T Bus rapid transit systems a comparative assessment Transportation 35 n 4 2008 Hidalgo D Mu oz J C Public Transport A Review of Technological Improvements in Bus Rapid Transit BRT and Buses of High Level of Service BHLS 2013 Lee Y Comparative Measures for Transit Network Performance Analysis 47 n 3 2008 Lem L L Li J amp Wachs M Comprehensive Transit Performance Indicators Berkeley 1994 Litman T Sustainable Transportation Indicators 2008 Litman T A Good Example of Bad Transportation Performance Evaluation 2009 Litman T m Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning pp 10 15 2011 Litman T Well Measured pp 10 15 2013 Mac rio R Garcia C Ribeiro J amp Martinez L 100172 S41689 Technical Report Urban Mobility Sector 2012 Maria A Introduction to Modeling and Simulation pp 7 13 1997 Metropolitan Transportation Commission Transit Connectivity Report 2005 Mishra S Welch T F Jha M K Performance indicators for public transit connectivity in multi modal transportation networks Transportation Research Part A Policy and Practice 46 n 7 pp 1066 1085 2012 78 Murray A T
130. u melhor desempenho do que o LRT Para frequ ncias semelhantes 20 e 18 veh h o desempenho do sistema LRT foi muito semelhante ao METRO O modo BUS foi mais uma vez o sistema com pior desempenho 63 e para os n veis de procura de 30000 e 45000 pass h o METRO foi o sistema com melhor desempenho global e o sistema BUS com o pior Contudo para n veis de frequ ncia de 6veh h o s modos BRT LRT e METRO apresentaram valores muito pr ximos de desempenho global para estes n veis de procura e o sistema METRO foi o modo com melhor desempenho global para o n vel de procura de 60000 pass h mas tal como aconteceu com os n veis de procura anteriores o seu valor m ximo verificou se para a velocidade mais baixa 25 km h Depois da an lise dos resultados das duas padroniza es foi poss vel concluir que os sistemas BRT LRT E BUS n o mostraram ser os modos mais indicados para as procuras 30000 45000 e 60000 pass h Os valores de desempenho global destes tr s modos diminu ram nestes n veis de procura e mantiveram se constantes O METRO apresentou se como a melhor solu o para sistemas com estes n veis de procura Por outro lado para o n vel de procura de 5000 pass h os modos LRT e BRT foram as melhores op es O sistema BRT revelou ser sempre uma melhor op o do que o sistema BUS de acordo com a an lise realizada O sistema BUS revelou ser a melhor solu o para o n vel de procura de 1000 pass h Para uma an lise d
131. ujeito a diferentes tipologias de procura Para se compararem os resultados relacionados com as v rias tipologias e com o objetivo de reduzir o quanto poss vel os efeitos n o aleat rios dos par metros em estudo procurou se analisar viagens realizadas em situa es compar veis Em geral os resultados de estudos de transportes podem variar com a altura do dia da semana ou mesmo do ano em que se realiza a viagem Bates et al 2001 Neste estudo foi escolhido o per odo de hora de ponta da manh de um dia de semana 44 lll 3 Descri o da constru o do modelo lll 3 1 Constru o do ambiente de simula o Nesta sec o feita a descri o do ambiente de simula o do modelo desenvolvido s o apresentadas as suas principais componentes e as rela es entre estas O modelo de simula o foi constru do atrav s de um conjunto de objetos ativos que se relacionam entre si e por atividades de simula o que ser o descritas em seguida Os objetos ativos s o as principais entidades que definem o modelo na medida em que representam os diversos objetos do mundo real desde pessoas a esta es ve culos recursos entre outros Foram tamb m definidos os agentes do modelo representados por classes Um agente uma unidade do modelo que tem comportamento pr prio mem ria tempos definidos entre outros Pode representar projetos empresas pessoas animais ve culos produtos etc Uma classe a base do programa An
132. uso dos transportes e ao congestionamento do tr fego EPA 2011 No Quadro 1 s o apresentados alguns exemplos de medidas de desempenho agrupadas segundo a classifica o descrita Ponto de vista econ mico Ponto de vista social Ponto de vista ambiental gt Congestionamento gt Equidade social gt Polui o a rea gt Custos de infraestrutura gt Impactos na mobilidade gt Altera es clim ticas gt Pre o gt Coes o da sociedade gt Impactos nos habitats gt Barreiras mobilidade gt Habitabilidade da gt Uso de recursos n o i comunidade renov veis gt Acidentes gt Est tica gt Uso de recursos n o renov veis Quadro 1 Exemplos de medidas de desempenho segundo o ponto de vista econ mico social e ambiental T Litman 2013 Medidas de efici ncia e efic cia importante fazer a distin o entre medidas de desempenho que avaliam a efici ncia e as que medem a efic cia de um sistema de transporte p blico As medidas de efici ncia avaliam os recursos necess rios dinheiro energia etc para atingir determinados resultados As medidas de efic cia indicam o n vel do servi o ou seja de que forma a ag ncia cumpre os objetivos a que se prop e e de que maneira a ag ncia satisfaz as necessidades dos clientes e da comunidade Talley 1986 Desta forma poss vel existir um sistema com um servi o eficiente mas que n o eficaz ou por outro lado pode haver um servi o com um alto n vel de ef
133. vai diminuindo As distribui es mais utilizadas na teoria de filas de espera para descrever o comportamento das chegadas e tamb m do servi o s o a distribui o de Poisson e a Exponencial Negativa A caracteriza o das distribui es estat sticas das chegadas e do servi o uma das fases mais importantes no estudo de modelos de fila de espera Para tal necess rio fazer uma descri o da informa o recolhida atrav s de histogramas e par metros amostrais como a m dia e a vari ncia inferir da amostra para os par metros da popula o e eleger uma distribui o te rica que se adeque ao histograma experimental Atitude dos clientes Por fim pode se fazer a distin o entre os clientes que esperam o tempo que for necess rio pelo sistema denominados pacientes ou pelo contr rio os clientes impacientes que desistem de esperar ao fim do tempo que consideram razo vel Os principais par metros da fila de espera s o o n mero de filas o comprimento da fila e a sua disciplina que ser o descritos em seguida N mero O sistema pode ser constitu do por um servidor ou por mais do que um servidor conforme ser explicado mais adiante No caso de existirem v rios servidores pode haver v rias filas de espera uma por servidor denominada fila m ltipla ou uma nica fila para os v rios servidores chamada fila simples Comprimento Uma fila pode ser considerada infinita no caso da sua capacidade s
134. vi o tamb m n o foi um dos indicadores de avalia o de desempenho deste modelo pois foram consideradas apenas duas horas do dia As medidas de desempenho de confian a no sistema estudadas n o foram consideradas neste modelo pois como se manteve a frequ ncia fixa no modelo n o se previa praticamente 36 variabilidade dos headways entre ve culos consecutivos Al m disso n o foram avaliadas as falhas e as emerg ncias do sistema de transportes O Desvio Espacial foi considerado constante no modelo de simula o e n o foram avaliados os Transbordos nem a Conectividade Espacial pois o estudo foi feito apenas para um corredor ou seja n o h Transbordos e a Conectividade fixa O Conforto do passageiro foi avaliado atrav s da taxa de ocupa o m xima do ve culo e a Conveni ncia a Seguran a de acidentes a Seguran a de crimes e a Flexibilidade do sistema n o foram considerados neste estudo Em rela o aos custos foram tidos todos os custos em conta exceto o custo do passageiro pois considerou se que o passageiro escolheria o sistema de transportes sempre independentemente do modo Por fim no que diz respeito aos impactos ambientais e consumos de energia foram apenas consideradas as emiss es de CO Os modos de transporte p blico distinguem se segundo tr s aspetos principais o tipo de prioridade do sistema a tecnologia dos ve culos e o tipo de servi o Foram estudados quatro sistemas de trans
135. ylogic para definir um objeto e exige uma sec o de programa o pr pria Neste projeto foram implementadas duas classes a dos passageiros e a dos ve culos denominadas classes Client e classe Vehicle respetivamente Os agentes da classe Client foram definidos por uma origem e um destino Estes foram gerados nas sources objetos que ser o explicados em seguida e sairam do sistema atrav s do objeto sink A classe Vehicle foi programada para percorrer duas sequ ncias de objetos uma em cada sentido de tr fego percorrendo todas as paragens Os agentes desta classe que representaram os ve culos do sistema foram gerados atrav s de uma nica source e permaneceram sempre no sistema Os restantes objetos denominados objetos da rede representam um conjunto de processos que formam a rede do modelo A rede em estudo denominada Network Based Modeling foi constitu da pelos seguintes objetos 1 Source Este elemento geralmente o ponto de partida do processo e a sua fun o gerar entidades Neste modelo foram criadas 11 sources 10 respetivas a cada zona onde foram introduzidos os passageiros no sistema e a outra geradora dos ve culos As entidades podem ser geradas de diversas formas ou atrav s de uma taxa de chegada que estabelece quantas entidades s o geradas num intervalo de tempo constante ou recorrendo a uma tabela onde s o definidas as quantidades e os tempos exatos das suas chegadas ou por ltimo pode

Um novo modelo de simulação para testar

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