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JOURNAL OFFICIEL

1. la tour de contr le M Simonin qui suivait le d collage du F BHSM a d clench l alarme d s l apparition des premi res fum es provenant du freinage sur la piste Les pompiers de l a roport sont partis quelques secondes avant le signal d alerte et sont arriv s sur les lieux de la catastrophe 11 h H Les voitures de secours ont emprunt la voie de circulation n 8 et la bretelle la reliant la piste et ont tent de suivre le cheminement de l appareil Une seule voiture a pu franchir la d nivellation de 2 m de la cl ture du terrain Walter mousse de 18 tonnes qui a pro gress dans le feu en l teignant sur son passage mais sa progres sion a t ralentie 100 m apr s la d nivellation Les autres v hicules ont emprunt le cheminement pr vu pour les interventions l ext rieur du terrain porte d Ablon et route d partementale et sont arriv s sur les lieux 11 h 38 Le feu qui s tendait sur 2400 m tres carr s environ a t combattu avec 80 m tres cubes de mousse et 2 m tres cubes d eau pulv ris e Les services de s curit de Villeneuve le Roi Villeneuve Saint Georges Corbeil et Juvisy se sont joints aux services de secours de l a roport et ont de leur c t d vers 30 m tres cubes d eau pulv ris e sur les foyers d incendie L A roport de Paris a envoy sur les lieux du sinistre tous les v hicules dont il disposait le 3 juin 1962 c est dire Un Walter Sides mou
2. quilibrage retrouv es sur les roues permettent d carter un incident de ce c t g Frein pneumatique de secours La commande trouv e frein e et ferm e au poste de pilotage n a donc pas servi h D rive ventrale Son extr mit inf rieure ne porte aucune trace de frottement v rification plusieurs fois refaite R acteurs Les manettes de pouss e des r acteurs n 1 et 3 ont t trouv es au r duit celle du r acteur n 2 pr s du r duit et celle du n en position plein gaz Les manettes de d marrage sont crant es sur arr t Les r acteurs 1 2 et 3 taient sur inverseur de pouss e au 4 pas d inversion Toutes les pompes de carburant sont sur marche sauf les pompes 1 AV G et D du 5 Intercommunication de carburant 1 ouverte 2 3 4 ferm e Les robinets de transfert 1 A et 4 A ont t trouv s ferm s L analyse par le centre d essais des propulseurs du p trole Mobiloil JP 1 utilis n a rien r v l d anormal DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 15 j Installations lectriques Les commandes de d craboiage taient en position normale talternateurs non d crabot s Interrupteur de batterie sur marche Relais de couplage enclench s les 4 caches baiss s Relais de ligne les 4 au neutre Relais d excitation le 1 3 et 4 caches baiss s le 2 cache lev S lecteur de bus essentielle sur alternateur 3 k Pilote automatique Bouton de virage 90 D Co
3. 4 Renseignements sur l quipage 4 1 Pilote commandant de bord Hoche Roland Paul n le 11 juillet 1922 Dommary Baren court Meuse mari domicile 84 rue Raspail la Varenne Saint Hilaire Seine 12 JOURNAL OFFICIEL n 4 1 1 4 1 2 4 1 3 4 1 4 Pt Brevets et licences Pilote de ligne PL 0465 du 25 octobre 1955 valid e jusqu au 19 septembre 1962 Commandant de bord sur B 707 1e 22 avril 1961 Qualifi commandant de bord sur DC 3 DC 4 SO 161 L 749 L 1049 SE 210 Inscrit au registre du personnel navigant le 27 mai 1958 sous le n ATP 1066 Derni re visite m dicale 13 mars 1962 1 Derniers contr les en vol 20 21 avril 1961 qualification Boeing 707 68 juillet 1961 reconnaissance Hambourg Anchorage 21 26 novembre 1961 Orly New York Mexico Heures de vol Au total 14 225 h 14 dont 4 700 h 49 de nuit Sur le type d a ronef accident Boeing 707 au total 743 h 75 Au cours des cinq mois pr c dant l accident 295 h 59 Janvier 67 h 73 dont 40 h 52 de nuit F vrier n ant Mars 66 h 18 dont 41 h 92 de nuit Avril 83 h 54 dont 48 h 46 de nuit Mai 78 h 14 dont 59 h 79 de nuit Dans les quarante huit heures pr c denies n ant Carri re Entr la Compagnie Air France en mai 1946 stagiaire au C P P N de mai 1946 mars 1947 l ch au secteur Europe le 1 avril 1947 titularis le 1 mai 1949 instructeur pilot
4. faillance peut compromettre Cun d collage par beau temps Pendant tout le roulement l indi cation de la vitesse a une importance capitale car c es gr ce cette indication que l quipage peut appr cier le moment o doit effectuer la rotation au passage de VR ou le d collage La d faillance des deux an mom tres de la planche de bord est difficile admettre car les prises dynamiques et statiques ont des origines diff rentes pour viter pr cis ment les arr ts simultan s par ailleurs le S juin 1962 aucun risque de givrage n tait craindre pour les prises statiques ou dyna miques 24 Her VE NOPCREESE X y Les photographies du F BHSM au d part du parking que poss de la Commission excluent totalement l hypoth se d un oubli des protecteurs sur les prises dynamiques En ce qui concerne les prises statiques la Commission a not que le F BHSM n avait pas t lav au cours de la nuit du 2 au 3 juin et qu aucun travail n avait t effectu sur les instruments Les statiques n avaient donc pas eu tre obtur es Enfin la statique gauche a t retrouv e non bouch e 11 faudrait admettre que la panne s est produite sur un seul instrument et apr s VI car le pilote n aurait pas poursuivi le d collage si la panne avait eu lieu avant Vi Cette panne capsule cass e m canisme multiplicateur bris par exemple n aurait g n que tr s partiellement l quipage qui disposait dans ce
5. sident Les membres BALAL COURTONNE GUILLEVIC SAUNIER Imprimerie 26 rue Desaix Paris 150 Le Pr fet Directeur des Journaux officiels RAYMOND LONG
6. u l autorisation de s aligner et 11 h 32 la clearance le dernier vent au sol et l autorisation de d coller L quipage a mis les moteurs en puissance et l avion qui est rest sur l axe de la piste a acc l r sur une distance estim e 2 600 m tres mais le d collage n a pas eu lieu L avion a d c l r puis a franchi l extr mit de la piste en b ton une vitesse encore tr s importante a heurt les balises lumineuses et travers la route p riph rique Le F BHSM a ensuite p n tr dans la trou e de prolongement de piste qui descend en pente assez rapide vers la Seine L avion a accroch avec l avant de son fuselage un pavillon se trouvant en bordure de cette trou e l extr mit de la rue du Clos Montault Le nez de l avion s est s par du reste de la machine qui alla se disloquer 100 m tres plus loin L incendie qui s tait d clar au moment du franchissement de la route p riph rique se g n ralisa et toute l pave principale devint rapidement la proie des flammes 1 Toutes les heures du pr sent rapport sont exprim es en temps universel TU 2 3 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 Cons quences Les 122 passagers trouvent la mort dans cette catastrophe Sept membres de l quipage sont tu s sur le coup un steward M Lugon gri vement br l meurt le soir m me l h pital de la Piti une h tesse Mlle Gille est l g rement bless e une autre h tesse Ml
7. 162 Kts indiqu s SFIM soit 158 Kts indi qu s pilote l avion a mis 48 s 1 s pr s ETUDE DES D POSITIONS La commission d enqu te a dispos pour l accident lui m me des t moignages principaux suivants a Ceux des deux h tesses survivantes Milles Authie et Gille qui au moment de l accident se trouvaient assises attach es l extr me arri re de la cabine et ont t ject es au moment de la rupture du fuselage De ces deux d positions il ressort que le d part du F BHSM a t retard non pour des raisons techniques mais parce que certains passagers se sont pr sent s l embarquement 40 45 mn apr s l heure pr vue que le ccmmandant Hoche tait bien en place gauche que dans la tentative de d collage tout a paru normal jusqu au passage des r acteurs en reverse b Celui du gendarme Buisine qui au moment de l accident circulait v lomoteur sur la route int rieure Est de l a ro drome 1 km du point de crash a suivi le roulement du F BHSM au moins partir du moment o il a entendu les reverses et fut l un des premiers sur les lieux Pour lui jamais l avant de l avion ne s est soulev m me l g rement 0 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 19 c Celui de l adjoint technique de la navigation a rienne Loiseau qui se trouvait au moment de l accident devant l entr e de la tour de contr le d Orly et qui a suivi la course du F BHSM n d clare a
8. Celui d un quipage d un DC 6 du MATS et notamment de son m canicien le Flight Engineer Marschel qui a d pos avoir vu alors que son DC 6 tait arr t sur le taxiway parall le la piste 02 gauche devant la piste 08 26 pr cis ment pour laisser d coller le F BHSM le nez du F BHSM se soulever environ 7 ou 8 000 ft du i d but de piste apr s la 02 droite l avion prenant pendant 2 3 secondes par un mouvement assez dnux une assiette cabrer de 9 10 quelques secondes apr s le nez retomber brutalement sur la piste la gouverne de profondeur du F BHSM se mettre battre h Celvi du commandant Born pilote du DC 8 N 303 PA de la PANAM qui atterrit sur la 02 gauche 11 h 31 et roulait vers l a rogare sur le taxiway parall le la 02 quand il vit l intersection des pistes 02 gauche et 08 la roue AV du F BHSM effectivement soulev e et l avion dans la position de rotation pr c dant le d collage A la r flexion il avait trouv cette rota tion pr matur e i Enfin nous signalerons une lettre re ue d un citoyen am ri cain M Hans Stern qui d clare s tre trouv au moment de l accident en car sur la route int rieure avec un groupe d ing nieurs visitant Orly et qui aurait vu les roues du F BHSM ayant quitt la piste d une hauteur estim e trois ou cinq fois leur diam tre La commission a pu obtenir le t moignage de M Pivot ing nieur la CS
9. GTR n 3 et 4 indiquent que les coquilles n taient pas en fonction de pouss e positive Le voyant propre au GTR n 2 est sans signification car le circuit lectrique correspondant a t ouvert lorsque le r acteur 2 a t s par de l avion sensiblement la travers e de la route p riph rique b Le voyant de signalisation train gauche verrouill bas indique que le train gauche tait d verrouill En fait celui ci a t arrach avant le passage de la route p riph rique c Le voyant mach trim d bray tait allum Ce voyant fonctionne sous une tension de 27 5 V continue fournie par l interm diaire d un bloc redresseur situ l int rieur du coupleur Mach trim aliment par la bus instrument n 2 aliment e elle m me par la bus continue n 2 et aliment galement par la bus continue essentielle aliment e elle m me par un transfo redresseur essentiel et par la batterie 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 9 4 4 4 Plac sur le panneau central pilote celui ci s allume dans les cas suivants 1 Si l interrupteur mach trim est sur arr t 2 Si l interrupteur mach trim tant sur marche le relais moni teur s est ouvert pour les raisons ci apr s 2 1 Mauvais fonctionnement du synchroniseur entra nant un signal d erreur anormal Un tel d faut ne peut tre l origine d un arr t du d collage 2 2 D faut de fonctionneme du servo moteur agissan
10. Plan de vol 14 3 3 Instruments de bord 11 9 3 Examen de l pave 14 3 4 Entretien sic sise s asees sreco 11 9 4 Expertises et essais 15 Sa prude ae a gande de l enregisteur 17 4 Renseignements sur l quipage H 6 Etude des d positions 18 9 7 Photographies et film 4 1 Commandant de bord ue n f Photographies et film 19 Sur uuu is f 10 Reconstitution du roulement du F BHSM 19 4 4 M canicien navigant 13 4 6 Personnel navigant commercial 13 11 Hypoth ses sur les causes de l accident 20 5 Conditions m t orologiques se denses 30 13 295 Conclusions scass someone nisnin 23 40 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRANCAISE PREMIERE PARTIE Renseignements sur l accident 1 1 Lieu A rodrome d Orly territoire de la commune de Villeneuve le Roi l extr mit et dans le prolongement de la piste 08 longueur 3 320 m tres 550 m tres au del du seuil de piste sltitude 89 m tres 292 pieds 1 2 Date et heure 3 juin 1962 11 h 34 mn 1 1 3 Exploitant Air France 1 4 Propri taire Air France 1 5 A ronef TYPE sos anais Boeing 707 328 Num ro constructeur 2113 Da
11. RMI VOR 5 R cepteur RMI ADF 6 R cepteur Loran 7 R cepteur radio sonde navigation 3 3 3 Panneau m canicien navigant Le panneau inf rieur se compose de A Circuit carburant comprenant 1 Quatre indicateurs de pression carburant 2 Quatre robinets basse pression avec quatre lampes bleues 3 Sept jaugeurs 4 Six robinets d intercommunication avec six lampes bleues 5 Dix lampes ambres avertisseuses baisse de pression des pompes carburant 6 Dix interrupteurs de mise en route des pompes carburant 7 Un indicateur temp rature carburant avec s lecteur B Circuit hydraulique comprenant 1 Un jaugeur 2 Un manom tre 3 Deux coupe feu hydrauliques C Circuit huile comprenant 1 Quatre jaugeurs 2 Quatre indicateurs temp rature 3 Quatre manom tres Le panneau sup rieur se compose de A Circuit g n ration lectrique comprenant 1 Quatre interrupteurs d crabotage alternateur avec quatre lampes ambres de baisse de pression 2 Quatre indicateurs de charge 3 Quatre relais de couplage avec 4 lampes ambres 4 Quatre relais de ligne avec quatre lampes ambres 5 Quatre relais d excitation avec quatre lampes ambres 6 Quatre lampes rouges surchauffe alternateur 7 Quatre indicateurs de puissance 8 Un s lecteur de mise en parall le 9 Un fr quencem tre 10 Un voltm tre 11 Un s lecteur de bus essentielle avec
12. Voir commentaires D tecteur givrage kisss Normal Alerte panneau m canicien rouge Droit scscsooccoecoooooo Normal Gauche sssssesesesosssose Normal Alerte panneau m canicien ambre Droit ss Normal Gauche soesccoo Normal 2 Panneau sup rieur m canicien Barre bus aliment e Normal Relais de ligne alternateur 2 Normal Relais de couplage alternateur 4 Normal Baisse pression sunstrand Ne issus s svt T Normal N 3 Normal n E TEO ET Normal Baisse de pression turbo com presseur 3 delete Gin eee Normal Survitesse turbo compresseur 3 Normal 3 Panneau pilote Lampe outer marker s Normal Lampe blanche marker airways Normal Pilote automatique d bray Normal 4 Panneau d tection incendie Soute arri re Ampoule droite Normal Ampoule gauche Normal Logement train principal am poule gauche Normal D charge bouteille 1 sde Normal D charge bouteille 2 Normal D charge bouteille 3 Normal D charge bouteille 4 Normal D tecteur incendie GTR N 1 les deux ampoules Normal N 2 iles deux ampoules Normal N 3 tune ampoule Normal Les autres voyants de l avion n ont pas pu tre examin s disparus ou calcin s au cours de l accident Commentaires a Les voyants sinverseurs de pouss e relatifs aux
13. avait atteint le maximum de 179 Kts IAS 183 Kts SFIM La d c l ration n a pas atteint 2 m sec Le taux de d c l ration est pratiquement rest constant jusqu la fin de l enregistrement et sa valeur oscille entre 1 2 et 1 3 m sec L avion freine pendant les 680 derniers m tres de la piste Au cours des 150 premiers m tres de freinage les traces de la gomme des pneus sont parfaitement parall les la piste et restent centr es au milieu de celle ci Un peu plus loin les traces de freinage deviennent plus noires car l intensit de l action des freins augmente des irr gularit s cycliques apparaissent les pneus sont la limite de l adh rence et les dispositifs antipatinage commencent fonctionner On observe donc sur les traces de la piste des n uds et des ventres dont les dimensions oscillent entre 10 30 centim tres en largeur et dont le pas cyclique est d un peu plus de 10 m tres Au bout de 250 m tres de freinage les traces commencent s incurver vers la gauche et on constate un d doublement de ces traces d une marche d rap e de l avion On peut valuer le d rapage angulaire 7 vers la droite 7 Apr s 420 m tres de freinage on observe des traces de fum e sur les c t s droit et gauche Dans l intervalle la commande des volets a t actionn e pour un braquage 50 Les a rofreins n ont pas t utilis s Apr s 500 m tres de freinage on voit dispara tre les tra
14. bord 162 Kts SFIM indiq Pr cision des instruments du SFIM type A 261 n 200 La commission d enqu te a fait proc der au laboratoire de la SFIM l talonnage du barographe G 22 n 3091 et de la capsule diff rentielle H 122 n 3102 qui quipaient le SFIM A 261 n 200 Cette exp rimentation permet de certifier que la grille n 256 reste valable pour altitude et vitesse en particulier la capsule diff rentielle de vitesse se d forme tr s r guli rement de 4 3 mm pour 10 millibars de A p sans hyst r sis appr ciable La grille de cap reste galement bonne D pouillement de la bande La commission d enqu te a fait proc der imm diatement apr s l accident par le service des m thodes du centre d essais en vol au d pouillement de la bande de l enregistreur qui a t pr alablement coup e en trois morceaux afin d avoir toute garantie pour le troisi me morceau qui comportait l enregis trement de l accident Le d but de cette bande se situe au vol du 28 mai on y trouve 1 Tel Aviv et 3 New York L enregistreur plac sur le F BHSM comme sur tous les appareils Boeing 707 d Air France dans le c ne de queue entre les couples 1462 et 1484 c t gauche 1 avait pu tre r cup r chauff et noirci mais sans d formation ni trace de choc La bande absolument normale portait les indications des vitesses sensible et dure des altitudes sensible et dure du cap du y N 2 et de la ba
15. cas d un autre instrument De plus m me une mauvaise appr ciation sur le moment o il faut tirer sur le manche rotation pr matur e n emp che pas l avion de d coller comme l ont prouv les essais du F BHSQ Istres Cette fa on de proc der peut tout au plus retarder l g remont le moment du d collage Cette hypoth se est donc cart e par la Commission qui admet que l avion a effectu une rotation encore qu incompl te e Panne lectrique Une telle panne ne parait pas s tre produite l examen du panneau lectrique m canicien ayant permis de constater que les 4 commandes des alternateurs taient normales 11 Les 4 machines devaient done d biter avant le crash ce qui se trouve confirm par les 4 relais de couplage dont les caches ont t retrouv s abaiss s et les 4 relais de ligne au neutre L absence de panne lectrique est confirm e par l expertise des lampes de signalisation et d alarme Cette expertise a montr que les lampes c 1larme de l alimentation lectrique taient froides au moment de l impact telles peuvent tre aliment es par une autre g n ration et auraient d tect une panne En revanche la m me expertise a montr que d autres lampes aliment es uniquement sur le r seau alternatif taient chaudes au m me moment 2 En cons quence la commission carte cette hypoth se f Battement de gouverne Cette hypoth se a t envisag e par la commission apr s la d positi
16. changer la position du plan fixe de 1 2 unit s au maximum dans un sens ou dans l autre suivant le premier brin qui casse Ces chiffres r sultent d essais qui ont t effectu s par la direction du mat riel de la Compagnie Air France le 11 octobre 1963 Mais ce prob me particulier se trouve simplifi dans le cas du F BHSM car le pignon chaine de tr s grand diam tre qui re oit le mouvement de rotation du volant manuel de trim et le renvoie par des pignons d angle au tambour avant a t dans le premier choc de la pointe avant de l avion fortement voil et s est trouv de ce fait bloqu dans la position qu il occupait un instant avant la dislocation La rupture du c ble n a donc pas provoqu de rotation et la position du plan fixe a t fig e sur celle du tambour avant En comptant sur ce tambour le nombre de spires de c ble depuis le haut jusqu au d part vers l arri re soit 11 spires et en r glant un autre avion dans les m mes conditions on retrouve le calage du stabilisateur au cabr 1 5 unit Dans ces conditions il appara t que s il y a eu des variations de position du stabilisateur pendant le d collage leur somme alg brique a t pratiquement nulle ce qui constitue un fait dont la probabilit est faible mais ne peut toutefois s exclure totalement Plut t qu un r glage incorrect du trim avant le d part du parking qu elle estime tr s improbable la commission
17. dicale le 3 avril 1962 Entr la Compagnie Air France le 15 juin 1948 Stewards Gutrupi Fran ois n le 23 octobre 1920 Taurianova Italie domicile 27 rue Rodier Paris 1 Certificat de s curit et sauvetage n 0163 du 16 avril 1956 Inscrit au registre D TP sous le num ro 0145 du 21 avril 1956 Derni re visite m dicale le 22 mars 1962 Entr la Compagnie Air France le 5 mai 1949 Lugon Robert n le 19 f vrier 1923 Lyon Rh ne domicile 12 faubourg Pelloutier Clichy sur Seine Certificat de s curit et sauvetage n 335 du 9 juillet 1956 Inscrit au registre D TP sous le num ro 322 du 13 juillet 1956 Derni re visite m dicale en date du 5 mars 1962 Entr la Compagnie Air France le 8 mars 1954 Conditions m t orologiques existant Orly au moment de l accident Les donn es communiqu es par la direction de la m t orologie nationale sont les suivantes Vent direction dominante 040 avec quelques oscillations entre 360 et 060 vitesse instantan e variable de 9 18 Kts Visibilit horizontale 20 km Ciel peu nuageux 2 8 couvert 1 200 m d altitude QNH pression ramen e au niveau 0 1 031 mb QFE pres sio terrain 1 020 mb Temp rature 14 Point de ros e compris entre 0 90 llhet 2 8 12h Aucune de ces conditicns ne constituait une g ne pour le d collage de l avion la piste 08 Au contraire l ens
18. du 4 septembre 2962 14 Expertise sur les couples suppi mentaires provenant d un circlip engag entre le tambour de commsnde manuelle de trim et son b ti support n 2619 bis DM LX sans date 15 Essai de fonctionnement de spoilers Mesure des couples sur le volant pilote n 7 DM UL du 21 mars 1963 16 Expertise du train avant de l avion n 144 DM LQ sans date Le t moin du train avant retrouv au point 124 du plan de dispersion des d bris porte des traces dans le sens d un d but d crasement par le f t Toutefois il a t retrouv trop d form pour que la commission ait voulu en tirer une conclusion absolue 17 Expertise des pneus de roue du train gauche et du train avant n 2801 DM LX du 16 ao t 1963 18 Expertise et mesure des efforts sur le volant de l avion F BHSD en fonction de l angle de rotation pour les volets ouverts 30 n 9 DM UL du 16 avril 1963 19 Compl ment d expertise des freins du train principal gauche n 144 A DM LAQ du 27 mai 1963 20 Expertise sur le d brayage m canique du trim de pro fondeur du m canisme du F BHSM n 8 DM UL du 12 f vrier 1963 21 Expertise des bielles et syst me de guidage des panneaux de compensation balance panel de la gouverne de profondeur du F BHSM n 4 DM UL du 18 octobre 1963 22 Essai de rupture du c ble de commande de trim de profondeur n 10 DM UL du 11 octobre 1963 23 Nouvelle expertise du volant de trim de sta
19. embrayages aient t simultan ment excit s soit que le sens de rotation du servo moteur ne corresponde pas l em brayage excit Un tel d faut ne peut tre incri min puisque ce servo moteur n tait pas connect sur le circuit mach trim tmach lt 0 83 2 3 Man uvre de l interrupteur test plac au dessous du voyant L interrupteur a pu tre d plac au cours de l accident 2 4 D synchronisation par man uvre manuelle du stabi lisateur 18 20 tours du volant pour d caler le stabilisateur de 1 5 Cette man uvre manuelle peut tre effectu e en cas de panne du circuit de trim lectrique trim inop rant ou rendu volontairement qu la suite de son fonctionnement intem pestif 2 5 D faut d alimentation du circuit mach trim Une tude plus pouss e a montr qu une conclusion positive ne pouvait tre tir e de l allumage de la lampe de mach trim En effet le r acteur n 2 a t arrach de l avion la travers e de la route p riph rique soit 280 m tres environ de ia sortie de piste et par cons quent l alimentation par l alternateur 2 a cess ce moment le poste de pilotage est venu percuter le pavillon situ l angle de la rue du Clos Montauit et s est s par du fuselage ce moment soit 400 m tres environ de la sortie de piste c est dire que le F BHSM a parcouru environ 120 m tres entre la s paration du r acteur 2 et la s paration
20. gale la largeur g om trique 10 mm l chelle du graphique augment e des flous dus la diffusion La hauteur de la tache lumineuse est gale l paisseur du trait enregistr lorsque le param tre ne varie pas soit 5 mm l chelle La valeur du param tre num riser en utilisant 2 ta lonnages est le centre de la tache lumineuse ainsi d finie 4 5 Connaissance du temps La vitesse moyenne de d roulement de l enregistreur mesur e sur une minute n est pas constante Dans le cas de l enregistre ment du F BHSM la longueur de papier d roul e entre deux tops de minute est de 1 61 mm 0 06 mm ce qui quivaut 2 24 sec en faisant la conversion en temps La vitesse instantan e de d roulement d pend des variations de la tension lectrique d alimentation de l tat des rouleaux d entra nement de l action du frein sur la bobine d bitrice De ce fait l erreur sur le temps d un point du d pouillement est au moins de 1 sec Synchronisation des param tres Deux param tres Y Y lus sur une m me verticale n ont pas t obligatoirement enregistr s au m me instant car d une part le papier a un certain louvolement derri re la fente d autre part la perpendicularit de la fente sur l axe de d roulement du papier n est pas assur e d une perfection absolue L erreur de temps entre deux param tres est fonction lin aire de leur distance YY en Y L tude de l enregistrement du F BH
21. incline davantage prendre en consid ration l hypoth se d une panne lectrique de la commande de trim 11 faut alors admettre que l quipage n a ni sollicit son switch de trim ni v rifi la position du trim jusqu V1 car si le pilote avait alors constat la d faillance du trim il aurait tr s certainement interrompu le d collage 11 faut dire toutefois que les consignes de l poque ne lui imposaient pas ces v rifi cations o Position valu e 1 2 unit pr s d apr s les photographies hors trim JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE Ti est donc tr s probable que la premi re sollicitation du switch au cabr a eu lieu tr s peu de temps apr s VR un moment o les efforts a rodynamiques sur le stabilisateur deviennent importants par suite tie ta vitesse Cette sollicitation devenait imp rative car au poids de 137 700 kg et avec un r deux unit s les efforts tirer au manche devalent atteindre 60 kg comme l ont montr les essais de maniabilit longitudinale effectu s Istres sur le F BHSQ en f vrier 1963 Cet effort peut para tre prohibitif pour un pilote non averti I expliquerait la rotation tardive et incompl te signal e par des t moins Le Commandant Hoche a donc rencontr cet effort absolu ment inhabituel en tirant le manche vers l arri re T a d r aliser le premier effet de surprise pass l importance de lout of trim et dans un mo
22. particulier le 14 juin 1962 au d part de New York le trim du F BHSP d Air France s est mis en route intempestivement sans sollicitation du switch avec impossibilit d arr ter le mouvement autrement que par le sectionnement de la ligne d alimentation Ces anomalies pourraient tre imputables une mauvaise s quence dans l alimentation moteur embrayage Le moteur dont le couple de d marrage est tr s faible doit se trouver aliment avant l embrayage lectromagn tique La r alisation actuelle du switch qui a d j subi de multiples modifications ne permet pas d avoir une certitude de ce c t D autre part la faiblesse du moteur de trim fait que dans certains cas de vol o les efforts sur la vis deviennent trop grands le d marrage du moteur peut devenir difficile m me si l embrayage est excit apr s le moteur Enfin des mouvements non command s du trim ont t attribu s la r versibilit de la vis bille ces mouvements peuvent tre contr s par le volant manuel de trim mais en g n ral la sollici tation du switch est sans action sur le mouvement aberrant L quipage du F BHSM aurait pu exercer l effort n cessaire pour surpasser le hors trim s il avait t averti de l existence d un effort sur le manche de l ordre de 60 kg tessais d Istresi N tant pas inform de l existence de tels efforts le commandant devant la r sistance ressentie au manche a pu croire un blocage de la profondeur L
23. riph rique qui est perpendiculaire la trajectoire Le train droit se brise et le r acteur n 2 se d tache et git 20 m tres de la route L avion aborde les projecteurs de la ligne d approche qui repr sentent des obstacles s v res 11 commence se disloquer de toutes parts quand il atteint la trou e situ e dans l axe de piste qui descend en pente assez rapide vers la Seine i Le r acteur n 1 se d tache son tour et l avion qui a un angle de d rapage de plus de 40 vers la gauche accroche avec l avant de son fuselage le pavillon et le garage qui se trouvent l angle de la trou e et de la rue du Clos Montault Le poste de pilotage est d truit et sectionn de la poutre prin cipale du fuselrge on en retrouve les d bris ainsi que les corps des deux pilotes dans le garage qui s est croul Le reste de la cellule qui poss de encore une certaine vitesse non chiffrable va finir de se disloquer 100 m tres plus loin au milieu de la trou e La queue de l avion est sectionn e au niveau du c ne de pressurisation arri re les empennages sont peu ablm s par les chocs mais ils souffriront notablement de l incendie Cet ensemble dans lequel sera r cup r l enregistreur de vol peu pr s intact se trouve 70 m tres du poste de pilotage et 30 m tres du gros de l pave Le feu qui s tait d clar avant le passage de la route p ri ph rique prend alors une tr s grande intensit car les
24. s 11 h 18 et des derniers bagages 1 N ont pas t engag s 2 Compte tenu d un d lestage avant d collage de 650 kg de 23 p 100 savoir 3 unit s 7 10 cabrer Le centrage l atterrissage aurait t de 28 4 lui aussi cor rect Les vitesses V1 VR V2 port es sur la fiche sont respec tivement en IAS de 147 158 163 Kts pour les volets braqu s 30 le temps d acc l ration 120 Kts tait de 37 secondes La vitesse V 1 choisie est relativement forte mais reste l in t rieur des consignes constructeur et compagnie 9 2 PLAN DE VOL Le plan de vol d pos par l quipage pr voyait pour l tape Orly New Yor une dur e de vol de 7 h 28 pour une autono mie de 10 h pleins complets 63 500 kg avant roulement La commission consid re que le plan de vol tait correcte ment tabli 9 3 EXAMEN Dh L PAVE Les constatations suivantes ont pu tre faites sur l pave a Train d atterrissage Etait sorti lors de l accicent I ne semble pas qu il y ait eu tentative pour le rentrer b Volets La commande a t trouv e dans le cran 50 l examen des vis de commande a montr que les volets taient sortis 42 lors de l impact c Spoilers La commande a rofreins au poste de pilotage a t trouv e sur rentr s ce qui correspond la position apparente des spoilers sur l pave Cette position de commande peut r sulter du choc Par inertie la commande q
25. tre prohi bitifs au commandant Hoche d une d faillance du syst me de commande du moteur lec trique du trim qui n a pas permis au commandant Hoche de corriger la position d fectueuse du plan fixe et ni par cons quent de r duire la r action au manche Ces deux l ments ont amen le commandant de bord prendre la d cision d arr ter le d collage mais il tait alors trop tard pour que l avion s arr te sur la piste ou m me pour que l avion puisse tre suffisamment ralenti sa sortie de piste La commission note que les essais effectu s Istres apr s l accident ont montr que le commandant Hoche aurait pu surpasser l effort rencontr au manche et achever le d collage sans compromettre la suite du vol m me en l absence de toute variation possible du trim mais que les r sultats de ces essais modifient sensiblement ce qui tait publi et avait t certifi Air France au moment de l accident quant l importance des efforts au manche et que de ce fait le commandant Hoche n avait pas tous les l ments d une d cision prendre en quelques secondes Les l ments dont a dispos la commission ne lui ont pas permis d aboutir une conclusion certaine quant aux conditions dans lesquelles a t tent e l interruption du d collage Elle est persuad e qu aucune man uvre ne pouvait en changer les cons quences L ing nieur g n ral BONTE L ing nieur g n ral GRENIER pr sident vice pr
26. une lampe alarme rouge 12 Un interrupteur prise de parc 13 Un s lecteur courant continu 14 Un amp rem tre et un voltm tre courant continu B Circuit conditionnement d air et pressurisation compre nant 1 Trois tachym tres turbo compresseur 2 Deux interrupteurs de commande vanne aile gauche et droite 3 Deux interrupteurs de commande de soutirage 4 Deux interrupteurs de commande des groupes de condition nement d air avec six lampes surchauffe 5 Deux s lecteurs de temp rature poste et cabine 6 Un variom tre cabine 7 Un altim tre avec indicateur de pression diff rentielle 8 Un indicateur de temp rature avec s lecteur 9 Un s lecteur automatique de pressurisation 10 Un s lecteur manuel 3 9 4 Pilote automatique Le pilote automatique du F BHSM tait un Bendix PD 20 D sans comparateur 3 4 ENTRETIEN Il ressort d une attestation du Bureau Veritas en date du 31 mai 1963 que les travaux d entretien et de r paration du F BHSM avaient t correctement effectu s la satisfaction des experts du Bureau Veritas conform ment en ce qui concerne l entretien au programme de la Compagnie Air France d pos aupr s du S G A C qui l a accept par lettre 1 334 DTA O du 28 mars 1960 Aucun travail n a t effectu sur les quipements au cours de la nuit du 2 au 3 juin 1962 et l ensemble des quipements tait en bon tat de fonctionnement au d part de l avion
27. F qui avait pris place dans le m me car que M Hans Stern Ce t moin a d pos qu il n avait jamais vu le train avant soulev L avion roulait trois points queue haute PHOTOGRAPHIES ET FILMS Les enqu teurs avalent demand par la voie de la presse et de ia radio communication des photographies et films d ama teurs qui auraient pu tre pris du F BHSM le dimanche 3 juin 1962 alors que le beau temps avait incit d assez nombreux visiteurs se rendre Orly Les enqu teurs ont ainsi re u des photographies du F BHSM roulant devant l a rogare alors qu il se rendait la piste 08 pour y d coller Ces photo graphies proviennent de MM Quitlevic et Dollfus un film montrant le F BHSM roulant devant l a rogare et chose encore plus int ressante pendant environ les 1 300 pre miers m tres de son roulement sur la piste 08 Ce film a t pris par M Piquard docteur Toury Le premier soin des enqu teur a t de v rifier par liden tification des avions pr sents aux diff rents postes d Orly et tous autres indices que les photos du F BHSM avaient bien t prises l 3 juin 1982 La v rification a montr qu il en tait bien ajnsi De l tude de ces photos et surtout du film qui a fait l objet d un travail extr mement minutieux de la section photo du Centre d essais en vol ainsi que de leur comparaison avec des photographies partir de la position o se trouvait le docte
28. ISE 9 5 9 5 4 6 9 5 5 4 4 3 Qualit des lectures Du fait de la diffusion photographique de part et d autre de la fente d enregistrement les contours des traces des spots lumineux sont relativement flous aux agrandissements utilis s L extension des zones marginales est fonction du temps d expo sition donc de la vitesse relative de d placement du spot sur le papier Les lectures ont t faites par une m me personne qui ayant fait choix du syst me d clairage le plus appropri s est attach e rep rer sur la bande d enregistrement les points d gale densit photographique Le pas de lecture a t choisi tr s petit 4 100 mm dans les zones d int r t Une deuxi me difficult de lecture se pr sente quand deux spots se chevauchent ce qui est le cas des enregistrements dur et sensible de la pression statique lequel est de plus couvert par endroits par le spot d acc l ration verticale Les nombreues lectures ont t report es sur papier milli m tr en prenant pour l axe X axe des temps et d roulement papier une chelle de 100 1 pour l axe Y vitesse une chelle de 10 1 pour l axe Y acc l ration et pression statique une chelle de 100 1 On a ainsi obtenu tr s grande chelle une image tres fid le de la bande d enregistrement 4 4 Formation des spots lumineux La largeur de la tache lumineuse est la largeur photographique de la fente qui est
29. LA REPUBLIQUE FRAN AISE 2 a L avion s est align en position de d collage et a marqu un arr t de l ordre de six secondes comme le montre l examen de la bande Cet arr t suffisant pour permettre l affichage et le contr le des param tres de d collage sur les quatre r acteurs ne l a pas t pour permettre au m canicien navigant d inscrire ce moment l les param tres du r acteur 2 Le pilote a mis la pleine puissance vers 11 h 33 et l avion a aussit t acc l r normalement comme l indique le d pouille ment de la bande Les mesures faites sur la bande montrent qu entre les secondes 20 et 40 apr s le d but de roulement l acc l ration reste constante gale 1 80 m s Ce chiffre pour un avion pesant 137 700 kg ne peut tre atteint qu avec des r acteurs d veloppant une pouss e correcte iEPR conforme la certi fication sait une pouss e de l ordre de 16 800 lbs ou 7 620 kg zde jour de l accident Par ailleurs les t moignages prouvent que l avion roule dans cette phase sur l axe de la piste sans avoir aucune tendance se d porter ni droite ni gauche Fi SD L avion a ainsi atteint la vitesse V1 partir de laquelle l quipage doit poursuivre le d collage Cette vitesse qui tait pour le F BHSM fix e en fonction des conditions du jour et du poids de l avion 147 Kts LAS a t atteinte apr s 1 500 m tres environ de roulement par
30. SM a montr que pour deux points situ s sur les r f rences bords de bandes l cart de temps est maximal et peut tre chiffr 1 2 sec d d une part l obliquit de la fente d autre part au louvoiement Les points de la r f rence sup rieure sont sans louvoiement enregistr s avant ceux de la r f rence inf rieure S R sultats du d pouillement Les valeurs de param tres figurant dans ce paragraphe sont sauf en ce qui concerne la distance parcourue les valeurs indiqu es par l enregistreur sans aucune correction 8 1 D part du parking L heure de d part parking est 30 mn 20 s 8 2 Alignement sur la piste Le cap est stabilis au cap de la piste au temps 34 mn 48 3 3 D but du d collage L enregistrement de l acc l ration verticale calme pendant le roulement sur taxiway se met vibrer 34 mn 51 s Le d part du d collage a lieu 34 mn 57 s 1s Acc l ration verticale Le niveau moyen des vibrations enregistr es par l acr l ro m tre augmente de 0 08 g rendant la phase de roulement comprise entre le d part et l instant o la vitesse maximale est atteinte Il croit brutalement 0 32 g depuis l instant o la vitesse maximale est atteinte jusqu la fin de l enregistre ment 9 5 5 6 9 5 3 7 Enregistrement de ia pression statique Pendant la premi re partie du roulement la pression statique d croit ce qui correspond l erreur due l installati
31. a d cision d arr ter le d collage 183 Kts indiqu s SFIM en est r sult e ADMINISTRATIFS 23 La commission a eu connaissance de trois s ries d essais suc cessifs de l effet du hors trim Boeing Anglais Fran ais Ces essais ont t effectu s des poids croissants et montrent que l influence du hors trim croit tr s rapidement avec le poids La commission a constat que l avion a bien d pass V1 VR et V2 et que dans ces conditions le d collage tait imp ratif que l avion n a pas d coll l examen des photographies et du film pris du F BHSM apr s le d part du parking que le plan fixe tait alors cal 1 5 unit 0 5 unit pr s au cabr soit un hors trim d un peu plus de 2 unit s au piqu par rapport au r glage de 3 75 correspondant au centrage de 23 3 p 100 l examen de l pave du F BHSM que la position de la vis de commande du stabilisateur co ncidait avec le r glage de 1 5 unit au cabr et que cette position peut tre consid r e comme tant bien celle du stabilisateur au moment de la dislocation La commission est donc fond e penser qu il a exist un hors trim qu un blocage de trim n a pas permis au pilote du F BHSM de le corriger en cours de d collage La commission z constat en outre l examen des r sultats des essais effectu s par le Centre d essais en vol Istres sur le Boeing F BHSQ
32. ages de pian fixe Le d collage avec volets 0 est possible sans aucun carac t re d licat mais un effet de surprise peut provenir de rota tions et de d collages pr matur s Les performances d acc l ration par rapport au d collage volets 30 sont am lior es de 8 10 p 100 vers 100 120 kts et de 10 12 p 100 vers 150 160 kts Un essai particulier au poids de 137 500 kg et au centrage de 23 p 100 a t effectu en commen ant le roulement avec volets 0 et en ne commandant la sortie des volets qu VR moins 8 Kts le trim variant de 3 8 1 5 unit Le d collage s est effectu normalement 168 Kts l effort maximum ayant t de 40 kg apr s le d collage V 175 Kts le comportement lat ral au d collage avec braquage dissy m trique des spoilers au poids de 109 t centrage 23 p 100 volets 30 Effet de surprise d la tendance embarquer mis part la sortie totale d un seul spoiler extr me restant toutefois modul par les ailerons n entra ne pas de conditions critiques et l essai limit la phase de mise en vitesse et de rota tion VR semble bien montrer qu il en serait de m me avec un spoiler ext rieur maintenu 60 les autres restant asservis la commande de gauchissement le comportement dynamique du plan horizontal et de la gouverne de profondeur Les enregistrements effectu s syst matiquement au cours des essais n ont jamais m
33. ailes qui se sont bris es laissent chapper e p trole qui s enflamme 62 800 kg de k ros ne Malgr l arriv e presque imm diate des secours l incendie ne sera ma tris que onze minutes apr s et totalement teint 26 minutes apr s Hypoth ses sur les causes de l accident La commission a t conduite envisager les hypoth ses suivantes a Sabotage b D faillance d un ou plusieurs groupes motopropuilseurs c Fausse man uvre des volets d Indications erron es des instruments e Panne lectrique f Battements de gouvernes g Incident dans le poste de pilotage h Non fonctionnement du tab automatique i Coincement des panneaux de compensation de la gouverne de profondeur j Fonctionnement d fectueux des spoilers k Effort anormal dans la commande de profondeur provenant d un hors trim Examen et discussion des hypoth ses a Sabotage Aucun indice ni dans les nombreuses expertises effectu es sur le mat riel ni dans l enqu te de police ne permet d tayer cette hypoth se que la commission a rejet e b D faillance d n ou de plusieurs groupes motopropulseurs Aucun indice de d faillance n a t relev au cours des expertises des quatre r acteurs De plus la d faillance m me partielle d un GTR pendant la p riode de mise en vitesse se verrait sur la bande enregistr e Enfin le F BHSM a tenu rigou reusement l axe de la piste pendant toute la phase d a
34. an dant Born qui aurait vu une rotation se situant suivant ce t moin avant l intersection de la piste avec la 02 gauche c est dire avant V1 147 Kts Toutefois il ressort des v rifications sur place auxquelles la commission a fait proc der qu il tait extr mement facile pour le pilote du DC 8 de confondre les intersections des deux pistes 02 droite et 02 gauche avec la 08 26 En fait i semble que l on puisse conclure des d positions des t moins les mieux plac s qu une rotation incompl te a eu lieu mais au del des 2 000 m tres Reconstitution du roulement du F BHSM L avion est arriv sur l aire de stationnement D 24 8 h 47 mn Imm diatement apr s M Lap ne m canicien de piste de la compagnie et M Barres m canicien navigant de avion ont effectu sur l aire de stationnement la visite pr vol r gle mentaire Aucune observation n a t formul e ni verbalement ni par crit L avion dont le plan de vol pr voyait le d collage 11 h a t retard par suite du retard important de plusieurs passagers am ricains faisant partie du groupe culturel d Atlanta Si l quipage tait pr sent vers 10 h et si les premiers pas sagers ont embarqu 10 h 30 les derniers passagers ne sont arriv s qu 11 h 18 et les derniers bagages re us et charg s 11 h 24 l avion a quitt le poste D 24 11 h 28 Le comman dant Hoche chef de bord se trouvait la place gauche et M Pito
35. bilisateur et de sa commande n 11 DM UL du 18 octobre 1963 24 Expertise des lampes t moins plac es sur les panneaux pilote et m canicien du F BHSM L expertise a t effectu e le 14 janvier 1964 dans le labora toire de la Compagnie Air France par M Auffray du bureau des enqu tes accidents MM Cypkin et Lecomte de la Compagnie Air France Cette expertise avait pour objet de d terminer l tat des voyants allum s ou teints au moment de l accident L expertise effectu e l aide d une loupe grossissement 8 d une machine Hauser grossissement 10 et d un st r o micro scipe Zeiss grossissement variant de 6 40 a donn les r sultats suivants TAT des voyants au moment de l accident OBSERVATIONS 1 Panneau central pilote Voyant porte ampoule sup rieure ssnoencss sega Normal Voyant porte ampoule inf TeUre si sacs essence 0 Normal Train gauche ver bas Voir commentaires Train avant ver bas Normal Inverseur de pouss e GTR N 2 mms ss Voir commentaires GTR n Di siasusassssssiss Sur reverse GTR n 4 ice cs couscous Sur reverse JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE TAT des voyants au moment de l accident OBSERVATIONS Baisse de pression huile GTR N Miss sossases cesse Normal GTR N Mass sommes sense Normal Volets bord d attaque droits Volets sortis Mach trim d bray
36. bine de l tage haute pression des 4 r acteurs 9 4 1 Expertises de l pave sur les lieux de l accident Du 3 au 6 juin 1962 ont eu lieu les expertises sur les lieux de l accident Elles ont port successivement sur 1 Le panneau copilote 2 Le panneau pilote 3 Le panneau central 4 Le pyl ne 5 Le panneau m canicien navigant 6 Le panneau de conditionnement d air 7 Le panneau des circuits de carburant huile et hydraulique 8 Le panneau lat ral droit r gulateur d oxyg ne 9 Le panneau navigateur 10 Le panneau sup rieur pilote 11 Volant et manche pilote et copilote 12 L ensemble de ce qui reste des volets et des m canismes de commande 13 L ensemble de toute la queue de l avion les gouvernes de direction et de profondeur et les c bles de trans mission 14 Examen des spoilers de voilure 15 Examen rapide avant transport des 4 GTR 16 Examen rapide avant transport des morceaux de train d atterrissage et des roues 17 Relev des traces de pneu et traces d incendie sur la piste et sur son prolongement Aucune anomalie n a t d cel e dans l examen sur place de toutes les commandes ou de ce qui en reste Le r glage du stabilisateur correspond une unit 5 10 au cabr Le m canisme d entra nement de la vis et la vis ellem me qui ont peu souffert des chocs et de l incendie ont t expertis es enti re ment par la suite 94 2 Expertises dans les at
37. cc l ration La Commission note que le F BHSM ayant atteint et d pass V 1 le d collage aurait t imp ratif m me en cas de panne de r acteur La Commission rejette donc l hypoth se de la d faillance d un et a fortiori de plusieurs groupes turbor acteurs c Fausse man uvre ou rentr e intempestive des volets Photos et film ne laissent pas de doute sur le fait que l avion a quitt le parking avec ses volets ouverts normalement 30 Le film montre en outre qu il en est de m me sur les 1 300 premiers m tres du roulement sur la piste 08 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS ES 24 Tout au plus pourrait on supposer qu un d but de sortie ou de rentr e s est plac apr s la fin du film mais pendant les quelques 3 4 secondes qui s parent la fin du film du passage VR les volets n auraient eu le temps de sortir ou de rentrer que de 6 au maximum Cette faible variation n exige rait que quelques Kts suppl mentaires pour d coller et on sait que cette marge a t largement d pass e 183 Kts IAS Au surplus le Boeing 707 a t certifi au d collage avec 20 de volets et les essais en vol effectu s Istres prouvent que le d collage 0 et 40 de volets est encore possible Pour toutes ces raisons la Commission rejette cette hypo th se qui ne cadre ni avec ce qui a t film ni avec l enre pistrement 5117505 00 d Indications erron es des instruments West peu d instruments dont la d
38. ces de roues du c t gauche l avion s est fortement pench droite et ceci se trouve confirm par l apparition 559 m tres des traces blanches laiss es sur la piste par les capots des r acteurs 3 et 4 La trajectoire de l avion s incurve ensuite sur la droite l angle de d rapage atteint 15 16 vers la droite ce qui pourrait laisser supposer que le pilote a tent d effectuer un cheval de bois du c t droit o se trouvait une trou e relativement d gag e La grande vitesse de l avion n a pas permis la r ussite de cette man uvre en supposant que le pilote ait eu l intention de l effectuer L avion sort de la piste en son milieu il est de nouveau en quilibre lat ral car les r acteurs ne portent nl a droite ni gauche n L avion roule tant bien que mal sur le prolongement en herbe de la piste mais les irr gularit s du terrain combin es a v la vitesse encore grande de l avion de l ordre de 160 Kts font na tre des contraintes consid rables dans les trains principaux qui taient encore intacts et 110 m tres apr s la sortie de piste le train gauche se brise et s arrache L avion d s quilibr pivote vers la gauche et les r acteurs 1 et 2 r clent le sol Une zone d herbe br l e montre qu un incendie s est d clar dans la voilure gauche au niveau du train qui en s arrachant a ouvert les r servoirs structuraux A 300 m tres au del du bout de piste l avion traverse la route p
39. cette question malgr les tr s nom breuses expertises pratiqu es En particulier les deux moteurs lectriques commandant le m canisme de vis les embrayages lectromagn tiques et m ca niques ont t test s en laboratoire apr s l accident et leurs caract ristiques rentrent bien dans les normes de la Compagnie Air France Tous les m canismes sont corrects en particulier la vis et son crou billes D autres v rifications ont port sur les interrupteurs pilote et copilote qui ont t assez d t rior s mais qui restaient n anmoins expertisables De multiples examens ont t faits pour ces deux ensembles et rien d anormal n a t d cel Toutes les soudures taient bonnes et les r sistances au contact rentrent dans les tol rances de r ception Du c t du tambour arri re de commande manuelle par c ble un circlip destin maintenir en piace le joint d tanch it plastique du passage du c ble dans la paroi du c ne de pres surisation a t trouv d branch et entra n par le c ble Il s est coinc entre le tambour et son carter Ce circlip constitu par un morceau de code piano a donc cr un frottement suppl mentaire sur le tambour et a provoqu une l g re augmentation du couple de man uvre de la vis Une expertise au banc d essais a permis de chiffrer l augmentation de couple quelques deca newton m tre mais en aucun cas ce petit surcouple ne peut expliquer le d crochage e
40. de l avant du fuselage o la lampe de mach trim a t trouv e allum e or lorsque l alternateur 2 s arr te le signal qui d clenche la protection est celui de sousexcitation le sundstrand ayant galement suivi Le relais de couplage s ouvre alors avec une tol rance de 2 4 secondes sur la temp risation La tension disparaissant sur le relais monitor K 3 celui ci s ouvre avec une temporisation de 1 2 seconde assur e par les capacit s provoquant l allumage de la lampe de mach triin par le essentiel le temps total d allumage de la lampe de mach trim apr s arrachement du moteur 2 se situe donc entre 2 5 et 4 5 secondes DOCUMENTS quelle que soit l hypoth se faite sur la vitesse r siduelle du F BHSM la travers e de la route p riph rique et sur l vo lution de cette vitesse dans les 120 m tres qui s parent la route p riph rique du pavillon d angle de la rue du Clos Montault compte tenu d une vitesse l impact sur ce pavillon qui devait tre encore grande en raison des d c ts subis compte tenu aussi de ce que la vitesse en sortie de piste tait de l ordre de 80 m tres seconde cf 9 5 5 6 on trouve pour le parcours int ressant un temps qui tombe tr s proba blement l int rieur de la p riode critique 2 5 4 5 secondes La commission a recherch les raisons du mauvais fonction nement possible de la commande du stabilisateur Elle ne peut r pondre compl tement
41. e expliquer l augmentation du niveau de vibrations de y n 1 Une conclusion pr cise est tr s difficile et les derniers examens ont montr que la diff rence des temps pouvait se r duire deux secondes La retomb e brutale de la roue avant qui a d pr c der le d but du frei nage peut alors expliquer cette l vation du niveau des vibra tions constat es sur le spot de y n 1 g Incident dans le poste de pilotage L hypoth se d un sabotage ayant d j t cart e la commis sion a cart de m me l hypoth se d un feu dans le poste de pilotage court circuit par exemple l expertise du poste de pilotage qui a t d truit mais n a pas br l pouvant donner conclure qu il n y a pas eu d incendie dans l habitacle qui au surplus n aurait pas manqu d alerter les deux h tesses surv vantes La commission a examin avec un soin particulier l hypoth se d une d faillance physique brutale du commandant de bord au moment de la rotation par exemple L autopsie des membres d quipage ordonn e par les autorit s judiciaires comp tentes en la mati re n a rien r v l d anormal De plus la commission a pu conclure des renseignements d ordre m dical incomplets la v rit parce que le secret professionnel doit tre respect qui lui ont t communiqu s qu un malaise grave du commandant Hoche le mettant dans l impossibilit d achever le d collage doit tre consid r comme
42. e 13 avril 1948 ADMINISTRATIFS 13 Personnel navigant commercial H tesses Barot Marie Genevieve n e le 17 avril 1937 Reims Marne domicile 5 rue Joseph Granier Paris 7 1 Certificat de s curit et sauvetage SV 1785 du 15 mars 1962 Inscrite au registre D TP sous le num ro 1745 du 15 mars 1962 Derni re visite m dicale en date du 14 mai 1962 Entr e la Compagnie Air France le 2 mai 1961 Gille Jacqueline n e le 26 juin 1937 Dieppe Seine Mari time domicile 4 rue Foch A n Taya Alg rie Certificat de s curit et sauvetage SV n 1286 du 11 juillet 1960 Inscrite au registre D TP sous le num ro 1348 du 1 mars 1961 Derni re visite m dicale en date du 10 avril 1962 Entr e la Compagnie Air France le 2 novembre 1959 Authie Fran oise n e le 3 mars 1939 Cauderan Gironde domicile 3 bis rue de l Alloin Paris 116 Certificat de s curit et sauvetage SV n 1663 du 14 d cembre 1961 Inscrite au registre D TP sous le num ro 1630 du 22 d cembre 1961 Derni re visite m dicale en date du 24 janvier 1962 Entr e la Compagnie Air France le 20 juillet 1960 Chef de cabine Mancel Robert n le 3 novembre 1919 Paris 91 domi cile 37 avenue Jules Rein Sartrouville Seine et Oise Certificat de s curit et sauvetage n 0157 du 16 avril 1956 Inscrit au registre D TP sous le num ro 0141 du 20 avril 1956 Derni re visite m
43. e de ligne au S F P L B 2 du 28 ao t 1956 au 1 mai 1958 En seize ann es de carri re comme pilote de ligne la Compagnie Air France dans les fonctions de commandant de bord M Hoche a t qualifi sur sept types d avions de trans port dont deux avions r action la Caravelle et le Boeing 707 Le commandant Hoche n avait jamais eu d accident au cours de sa carri re Air France Qualification sur appareil Boeing 707 Le commandant Hoche a suivi Marignane du 11 d cem bre 1960 au 12 janvier 1961 le stage Boeing 707 n 9 bis organis par la Compagnie Air France avec le concours d un pilote de la Soci t Boeing M Allsopp La traduction de l appr ciation g n rale de M Allsopp figure ci dessous in ertenso Captain Hoche attitude bonne tr s gros travailleur d abord contract et par suite m thode heurt e Connaissances correctes mais avait besoin d informations suppl mentaires en mati re de proc dures Quelquefois les proc dures radio taient lentes passer Le travail l ILS tait faible et heurt Encore faible mais s r l usage du FDS la fin de l entrainement Quand il apprend les proc dures et les connaissances n ces saires il les retient ll atterrit bien l avion avec de bonnes approches Il doit continuer s am liorer apr s la fin de l entrainement et se trouve pr t pour le contr le final sauf qu il n a pas exp riment les forts vents de travers
44. e de battements n a t constat e 4 2 Les circuits de spoilers clapets anti retour valves de contr le et v rins taient normaux 4 3 En ce qui concerne les r acteurs et inverseurs de pouss e r gulateurs et fuel control units les expertises permettent de conclure que les reverses taient en position d utilisation sur les quatre r acteurs au moment de l accident Rien n a t relev qui permette de supposer un fonctionne ment d fectueux des r acteurs La commission a fait proc der par le Centre d Essais des propulseurs sur les quatre r acteurs au contr le de duret des aubes de turbine de l tage haute pression pour liminer tous les doutes qui pouvaient subsister sur le fonctionnement du r acteur n 2 L expertise du C E P a montr que les r acteurs 1 2 et 4 donnaient des r sultats comparables le moteur 3 montrait une m me r partition de temp rature mais un niveau de duret sensiblement plus lev 345 unit s Vickers contre 320 ce qui pourrait tre l indice d une temp rature l g rement plus faible Interrupteur au manche et relais de commande du moteur du stabilisateur L interrupteur premier pilote a fait l objet de plusieurs examens qui peut tre en rzison de l tat de destruction n ont pas donn lieu remarques sp ciales Malgr toutes les recherches les relais n ont pas t retrouv s 3 Essais en vol A la demande de la commission le Centre d Essa
45. eliers d Air France 1 Evpertise du m canisme de stabilisateur Rapport n 2619 DMLX du 6 juin 1962 2 Expertise n 5107 DM MR du 11 juillet 1962 des r gu lateurs de carburants portant les num ros 21622 pour GTR 1 22657 pour GTR 2 11171 pour GTR 3 22306 pour GTR 4 3 Expertise de la commande de trim et bouion de d brayage du PA n 193 DM LQ du 4 septembre 1982 4 Expertise des embrayages lectromagn tiques du m ca nisme de trim de stabilisateur 5 Expertise de l amortisseur de commande hydraulique de profondeur n 142 DM LQ du 11 juillet 1962 6 Expertise des v rins hydrauliques d a rofrein et robincts s lecteurs n 175 DM LQ du 8 ao t 1962 7 Expertise d un accumulateur hydraulique n 209 A DM LQ du 25 octobre 1962 8 Expertise sur le calage du stabilisateur de l avion n 5 DMUL du 8 novembre 1962 9 Expertise sur les caoutchoucs de travers e de cloison tanche et sur les poulies de renvoi des c bles arri re n 6 DMUL du 8 novembre 1962 10 Expertises sur le moteur de servo surface de profondeur n 6816 et 6817 DMLI du 16 ao t 1962 11 Expertise sur la vis de r glage du stabilisateur de l avion n 2619 DMLX sans date 12 Expertise sur le robinet by pass de valve sol no de n 194 DM LQ du 4 septembre 1962 13 Expertise de l ensemble dc la servocommande de direction et des amc tisseurs hydrauliques d ailerons internes n 192 DM LQ
46. emble de ces conditions tait excellent au dessus du standard ce qui devait avoir une influence favorable sur la pouss e des r acteurs et les longueurs de roulement Le vent donn par la tour 11 h 32 tait 030 14 Kts Les conditions port es sur la fiche de d coliage taient les suivantes Vent 020 15 Kts Composante 7 Kts Temp rature 17 Pression 1 032 mb Aides la navigation N ont jou aucun r le dans l accident La commission a v rifi qu elles avaient toutes fonctionn correctement le jour de l accident 14 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN AISE La fiche de d collage tablie par l quipage et retrouv e dans l pave porte sur l chelle le trim correct pour le centrage LA Communications air s0l Le F BHSM a t successivement en liaison avec la tour d Orly sur 121 7 MHz puis avec Oriy Approche sur 125 4 MHz L avion a accus r ception des indications que lui a pass es Orly Approche 11 h 32 Sortie sur la balise PO niveau 120 virage gauche en vitant Paris vent du 030 14 Kts Il n y a plus eu ensuite de communication VHF Intervention des moyens de s curit et de lutte contre Mincendie Les installations au sol qui d pendent soit du CCR soit de A roport de Paris ont tr s correctement fonctionn avant et apr s l accident tous les services ont fait preuve de la plis extr me vigilance En particulier le contr leur de quart
47. et 1957 valid e jusqu au 18 mai 1963 Radio n lt mai 1963 Heures de vol Au total 15 274 h 13 dont 4 454 h 80 de nuit Chacun des quatre mois pr c dant l accident F vrier 51 h 35 B 707 Mars 61 h 54 B 707 Avril 8 heures B 707 54 h 67 avions classiques Mai 76 h 55 avions classiques Sur le type d a ronef accident Boeing 707 au total RN 0301 du 8 d cembre 1954 valid e jusqu au 721 h 27 Au cours des deux mois pr c dents 8 heures sur Boeing 707 131 h 22 sur machines classiques Dans les quarante huit heures pr c dentes n ant Stage Air France de transformation Boeing 707 le 20 sep tembre 1960 Entr la Compagnie Air France le 15 novembre 1955 M canicien navigant Barres tRobert Gaston n le 26 d cembre 1919 Floirac Gironde mari domicile 113 rue Germaine et Roger Lef vre Paray Vieille Poste Seine et Oise Brevets et licences M canicien navigant n MN 0550 du 28 juin 1955 valid e jus qu au 12 juin 1962 Heures de vol Au total 13 056 h 93 dont 4 537 h 58 de nuit Chacun des cinq mois pr c dant l accident Janvier 70 h 15 F vrier 30 h 06 Mars 64 h 84 Avril 60 h 26 Mai 76 h 99 Sur le type d a ronef accident Boeing 707 au total 828 h 24 Au cours des deux mois pr c dents 137 h 25 Dans les quarante huit pr c dentes n ant Qualifi Boeing 707 le 14 avril 1961 Entr la Compagnie Air France l
48. evic ing nieur de la navigation a rienne La commission d enqu te a utilis le concours des enqu teurs du bureau Enqu tes Accidents des sp cialistes du Centre d Essais des propulseurs et du Centre d Essais en vol Les repr sentants de la Compagnie nationale Air France et du constructeur Boeing ont assist ou particip la plus grande partie des investigations Il a t largement fait appel la coop ration du Centre d Essais en vol notamment Istres o s est d roul e fin f vrier 1963 une s rie d essais au sol et en vol Les autorit s am ricaines qui avaient pr c demment suivi les premiers travaux de la commission avaient d l gu un pilote sp cialiste du B 707 pour suivre et participer ces essais DEUXIEME PARTIE Renseignements sur l a ronef CELLULE 1 Construction Boeing 707 328 n constructeur 2113 Constructeur Boeing Seattle U S A Date de construction septembre 1960 2 Narigabilit Immatriculation F BHSM Certificat d immatriculation n 6723 d livr le 5 octobre 1960 Certificat de navigabilit n 22789 d livr le 5 octobre 1960 par le secr tariat g n ral aviation civile revalid le 17 f vrier 1962 apr s grande visite Certificat d exportation am ricain n B 35677 du 21 septem bre 1969 L avion tait class V par le Bureau Veritas 3 Propri taire Air France 4 Exploitant Air France 5 Ant c dents Heures de vo
49. identique au F BHSM que dans les conditions de d collage du F BHSM poids centrage pouss e un out of trim de l ordre de 2 2 unit s entra ne des efforts tirer de l ordre de soixante kilogrammes qui sans interdire le d collage peut surprendre un pilote au point de lui faire arr ter le d collage surtout si le trim tait inop rant au moment de la d cision que la plage verte port e par le constructeur sur l indicateur comme figurant la plage de s curit pour la position du stabilisateur au d collage se trouve englober pour des poids proches du maximum et des centrages avant des positions de l index donnant des efforts tirer qui sans tre stricte ment prohibitifs sont tr s grands l examen des informations communiqu es par Air France et la Soci t Boeing que des cas relativement r cents de fonctionnement intempestif du trim de profondeur avaient t signal s que des pilotes plac s dans des conditions d out of trim analogues celui du F BHSM avaient tous signal des efforts consid rables que dans un cas au moins signal par Boeing le d col lage avait t arr t VR et que dans les autres cas le d collage avait eu lieu apr s action correctrice sur le trim Conclusions La Commission pense que l accident du F BHSM est d la concomitance d un hors trim important entrainant VR et VLOF des efforts consid rables au manche qui ont put para
50. improbable Le dernier examen au C E M P N avait i pass le 13 mars sans donner lieu observations La courbe des poids est stable depuis 1957 et l tat de relative fatigue constat lors du stage sur Boeing 707 en 1960 1961 avait disparu sans laisser de traces que rien ne permet de penser que le commandant Hoche faisait usage de tranquillisants ou de calmants Au surplus il ressort des t moignages recueillis que dans le cas de d faillance physique du commandant Hoche le copilote Pitoiset tait parfaitement capable d assurer la man uvre h Non fonctionnement du tab automatique La part de compensation prise par le tab automatique est faible et repr sente environ le quart de l effet des panneaux Le tab avait fondu dans l incendie mais la tringlerie de d bat tement a t retrouv e i Coincement des panneaux Balance Panels Le coincement des panneaux pourrait emp cher les volets de profondeur de se braquer vers le haut au moment di passage VR car ces volets ne sont entrain s que par la portance des tabs qui se trouvent braqu s ce moment vers le bas Cette hypoth se semble tr s peu plausible car l ensemble de la gouverne de profondeur qui se trouvait au parking D 24 en position neutre tait certainement braqu vers le bas tabs vers le haut dans toute la p riode d acc l ration comme le prow e l expertise du film du docteur Piquard Il y a donc eu mouve ment dans le bon sens Il e
51. imulateur les 8 et 9 novembre sur le parcours Orly New York Mexico pour la qualification Am rique du Nord Les mentions principales qui y figurent et qui int ressent la commission sont les suivantes e Tr s bon pilote Calme s r et pr cis bonne connaissance du Boeing 707 Pr pare ses vols avec soin Un peu lent en g n ral mais son calme son quilibre le font s adapter tr s rapidement Sait se mettre au niveau du travail qui lui est demand Le commandant Hoche devait subir un nouveau contr le r gle mentaire au cours du mois de juin 1962 La commission d enqu te a v rifi en les faisant d pouiller sommairement que les 10 d collages forte charge 127T lt P lt I41AT effectu s par le commandant Hoche dans les deux mois pr c dant l accident taient corrects La commission apr s examen du dossier du commandant Hoche dont les pi ces principales sont r sum es ci dessus estime qu il tait r guli rement qualifi et normalement apte sur Boeing 707 Fatigue Le tableau ci apr s donne l activit professionnelle du comman dant Hoche pour les trente jours qui ont pr c d l accident 1 5 10 15 20 25 30 i i i i i I 6 12 16 22 24 26 29 21h33 21h2 j 20h39 15h13 Sant On trouvera au paragraphe 1l g les renseignements d ordre m dical obtenus par la commission non pas tant des services de la Compagnie Air France qui se sont retranch s derr
52. ion de l effet de sol la pression statique du SFIM se met augmenter puis aussit t diminuer dans un intervalle de vitesse d une quinzaine de Kts Toutefois cette diminution ne se retrouve pas sur les d collages pr c dents du F BHSM Par cons quent bien qu on ne sache sien de l assiette de l avion au moment de la tentative de d collage la vitesse indiqu e du SFIM repr sente tous calculs faits 2 Kts de plus que la vitesse corrig e dans la zone de vitesse 100 180 Kts 9 5 2 9 5 3 9 5 4 9 5 4 1 9 5 4 2 Pour les an mom tres de la planche de bord qui sont alimen t s par une perche pour la prise dynamique et par des statique de fuselage permettant d att nuer les erreurs d inci dence et de d rapage les erreurs se situent l inverse du cas pr c dent La prise dynamique reste bonne mais la statique a une erreur de 1 millibar dans la m me gamme de vitesse c est dire que les instruments de la planche de bord indiquent 2 Kts de moins que la vitesse corrig e On peut donc tablir pour les vitesses caract ristiques la correspondance entre la planche de bord et le SFIM en d calant de 4 Kts la vitesse SFIM par rapport celle lue sur la planche de bord Vi SFIM Vi pilote 4 Kts V FAR IRIS 120 Kts planche de bord 124 Kts SFIM ndiq Vi conditions du F BHSM 147 Kts planche de bord 151 Kts SFIM indiq VR conditions du F BHSM 158 Kts planche de
53. is en vidence de ph nom ne a ro lastique inqui tant Le centre d essais en vol conclut que les d collages restent possibles dans toutes les configurations essay es une d cision d arr t du d collage pouvant toutefois s expliquer par un effet de surprise ETUDE DE LA BANDE DE L ENREGISTREUR 1 D finition des vitesses utilis es dans le pr sent chapitre Les vitesses dont il sera question dans l exploitation de la hande de l enregistreur SFIM type A 261 plac sur l avion F BHSM seront toujours des vitesses indiqu es appel es aussi 1AS conform ment la terminologie am ricaine La capsule de vitesse du SFIM a sa prise dynamique ali ment e sur la prise du Q spring de la restitution d effort de direction de l avion et d apr s les essais d Istres cette prise doit tre tant donn la sensibilit de la capsule consid r e comme parfaitement correcte pour la gamme normale des vitesses de l avion Par contre la pression statique se prend directement dans le caisson de pointe arri re de l avion o se trouve l enregistreur SFIM et d apr s les m mes essais la pression qui r gne dans cette partie repr sente la pression statique ext rieure diminu e de 1 millibar dans la gamme des vitesses allant de 100 160 Kts pour un poids d avion de 137 000 kg environ En g n ral au moment du d collage d un Boeing 707 par suite du changement d assiette de l avion et par suite aussi de la variat
54. is en vol a proc d sur le Boeing 707 328 F BHSQ identique au F BHSM et mis sa disposition par Air France une s rie d essais 23 vols et 7 acc l rations arr ts qui ont eu lieu Istres du 15 f vrier au 1 mars 1963 en pr sence d un pilote d essais am ricain M Dick Sliff d l gu par la F A A et d un repr sen tant de Boeing invit s par la commission Les r sultats et conclusions des essais figurent au rapport C E V n 1 en date du 17 septembre 1963 DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 17 Les essais effectu s au poids du F BHSM ont port sur l talonnage de l installation an mobarom trique du premier pilote et du contr leur de vol SFIM au cours de roulements au sol n configuration d collage volets 30 train sorti en configuration croisi re tout rentr basse altitude 20 000 et 35 000 ft en configuration atterrissaye volets 50 Aucune anomalie n a t d cel e l influence du train et du d rapage est tr s faible sinon n gligeable la maniabilit longitudinale au d collage avec volets braqu s 30 et divers hors trim aux deux centrages 23 et 28 p 100 Le d collage avec un hors trim de 2 2 unit s piqu au poids du F BHSM est possible mais l effort tirer atteint 60 kg et peut surprendre le pilote la maniabilit longitudinale au d collage avec volets braqu s 0 20 et 40 et diff rents cal
55. iset la droite ainsi qu il ressort des t moignages de Mlle Authie h tesse de l air de MM Desbordes m canicien quipements Air France et J Lap ne m canicien de piste Air France Tous les checks avaient t normaux L avion se dirigea vers l entr e de piste 08 longueur 3 320 m tres qui lui avait t d sign e par la tour d Orly fr quence 121 7 Le cheminement de l avion se fit sur la voie de circulation n 13 Aucune anomalie n a t signal e par l quipage dans cette phase du roulement et les recherches entreprises par le personnel de l a roport imm diatement apr s l accident n ont donn aucun r sultat pour ce qui concerne des pi ces qui auraient pu tre perdues par l avion sur cette voie de circulation L avion en quittant le parking pesait 137 700 kg son centrage tait de 23 p 100 ses volets taient braqu s 30 et le stabi lisateur r gl l unit 5 10 au cabr cf paragraphes d po sitions et films Des d positions de certains copilotes ayant travaill avec le commandant Hoche il semble ressortir que celui ci avait l habitude de r gler le trim avant le d part du parking A 11 h 30 mn 40 s l avion a re u d Orly approche fr quence 125 4 l autorisation de s aligner sur la piste et 11 h 31 mn 40 s la clearance P O en mont e niveau 120 par virage gauche le dernier vent au sol et l autorisation de d coller A os a 20 JOURNAL OFFICIEL DE
56. l atterrissage et au d collage et qu il n a pas achev cette phase de l entrainement b La fiche de qualification Boeing 707 du commandant Hoche arr t e au total de 30 h 51 de vol et de 29 atterrissages comporte 2 contr les mi stage et un contr le final le 12 janvier 1961 Cette fiche porte la mention non concluant sera repris ult rieurement malade Apr s trois mois d arr t le commandant Hoche a t repris en contr le par M Tournadre les 20 et 21 avril 1961 d abord au simulateur pour les proc dures puis en vol 2 vols de 4 h 05 au total comportant 10 atterrissages La nouvelle fiche de qualification porte M Hoche a fait du tr s bon travail atter rissages tr s bons toutes configurations ILS FDS PA bonnes approches bien stabilis es Apte tre l ch en ligne sans restriction Minima 300 pieds 800 m tres Propos pour la qualification commandant de bord 3 cette qualification intervenait le 26 avril 1961 par note 5254 DE NO 1 Attestation du 19 mars 1982 12 Section de formation et de perfectionnement du Bourget 13 Apr s un dernier vol de qualification du 22 avril 1961 DE LA REPUBLIQUE 4 1 5 4 2 1 4 2 2 FRAN AISE Le commandant Hoche a ensuite t contr l en vol les 6 et 8 juillet 1961 l occasion d une reconnaissance sur Hambourg Anchorage Ce contr le n a pas donn lieu notation les 21 et 26 novembre 1961 apr s 2 s ances au s
57. l depuis construction 4 491 h 82 Heures de vol depuis la derni re visite p riodique 826 h 82 et depuis bloc B 261 h 82 Au cours d un vol effectu le 26 mai 1962 sur le parcours New York Mexico l avion avait rencontr de fortes turbulences Deux v rifications avaient t effectu es sans rien trouver IC R d exploitation 7441291 6 SD DOCUMENTS ADMINISTRATIFS 41 eaae L avivn tait rentr de New York le 2 juin 1962 10 h 30 La commission d enqu te a constat que toutes les modifica tions dont l application tait imp rative pour le classement en cat gorie V Airworthiness Directive r pereut es en France sous forme de consignes d entretien ont bien t ex cut es 3 2 R ACTEURS 3 2 1 Construction Type J T 4A9 Constructeur Pratt et Whitney U S A 3 2 2 Ant c dents EE dd HEURES HEURES di fi s t f onctionnemen POSITION aie pas total revision 1 611 410 5 d c 1961 4 002 1 313 2 611 256 2 juin 1962 2 488 200 3 611 569 18 d c 1961 3 888 1 190 4 611 340 16 oct 1961 4 164 1 801 Potentiel autoris entre deux revisions g n rales 2 000 h Visite mi potentiel effectu e en Bloc C1 sur G T R Au cours de la nuit pr c dant l accident le r acteur n 2 avait t chang Orly Le point fixe complet avait t effectu au hangar avec les r glages essais et relev s correspondants 3 3 INSTRUMENTS DE BORD 3 3 1 Panneaux pilo
58. le Authie est indemne L avion est totalement d truit 1100 p 100 tout le fuselage et en particulier la cabine passagers ainsi que les deux demi voilures ont t br l s et partiellement fondus La queue de l avion qui s est d tach e de l pave principale a moins souffert du choc et de l incendie les empennages sont rest s accroch s sur le c ne de queue mais les bords de fuite en sont br l s et fondus L enregistreur de bord qui se trouvait l int rieur du c ne de queue n avait m caniquement pas souffert et a simplement subi un commencement d chauffement qui n a heureusement pas alt r le papier photographique plac l int rieur Les d g ts aux tiers comprennent les lignes d approche 90 p 100 les antennes du locator 26 100 p 100 et deux pavillons endommag s 10 p 100 Commission d enqu te Un arr t en date du 12 juin 1962 a institu une commission pour proc der une enqu te technique sur les circonstances et les causes de l accident survenu au F BHSM Outre M l ing nieur g n ral Bonte et M l ing nieur g n ral Grenier Pr sident et Vice pr sident nomm s par l arr t du 2 novembre 1961 la commission comprend les membres suivants M Saunier pilote chef de l organisme de contr le en vol M Balat ing nieur en chef de la navigation a rienne M Blois ing nieur des travaux de la navigation a rienne M Courtonne ing nieur en chef de l air M Guill
59. leur impulsion a rodynamique des servotabs et aussi par les amortisseurs hydrauliques dampers plac s au niveau de l emplanture de chaque demi gouverne En revanche les sollicitations au manche faites pendant les essais d Istres n ont rien fait appara tre pas m me l amorce d un ph nom ne de battement mais aussi et surtout l examen tr s attentif des charni res axes amortisseurs de la gou verne de profondeur et des dispositifs de compensation du F BHSM n a montr aucune trace d un ph nom ne de ce genre telle que venue en but e etc Enfin aucun ph nom ne de battement ou de vibration ne para t avoir t observ au cours des milliers d heures de vol faites par les KC 135 et les Boeing 707 Les deux h tesses survivantes plac es l arri re du F BHSM n ont signal aucun ph nom ne vibratoire anormal avant le passage en reverse La commission n a donc pas retenu l hypoth se du battement de profondeur Il faut cependant rappeler ainsi qu on l a vu au paragraphe 8 5 que le d pouillement du la bande du F BHSM a mis en vidence une augmentation sensible du niveau de vibration du spot de l acc l ration normale y n 1 pendant les derni res secondes du d roulement de la bande La commission a cherch fixer le d but de cette augmen tation de niveau par rapport au d but de la p riode de d c l ration puisque le freinage d sesp r et l application brutale des reverses pourraient suffir
60. mmande d altitude control au neutre S lecteur de fonction disparu D Instruments Les altim tres ont t retrouv s r gl s 1 028 pour le pilote amp t 1019 pour le copilote m Ceintures et harnais de l quipage La commission a pu v rifier que l quipage avait les ceintures attach es n Si ges du pilote et du cupilote Le si ge de gauche tait en position asez arri re 7 trous partir de lavant sur 10 trous pour que l on puisse garantir qu il ne pouvait g ner le mouvement du manche vers l arri re La m me v rification n a pu tre faite sur le si ge copilote EXPERTISES ET ESSAIS Une premi re s rie d expertises a t effectu e sur les lieux de l accident avant tout transport des d bris de l avion Ces expertises sur place ont port principalement sur le poste d quipage et tout ce qui s y trouvait en particulier sur les instruments de bord et sur les commandes de gouverne de volets ct de spoilers Les autres expertises ont eu Heu dans les ateliers de la Compagnie Air France pour tout ce qui concerne l avion et ses quipements Pour les r acteurs tes expertises ont eu lieu dans irs laboratoires de la S N E C M A Villaroche sauf les r gulateurs de carburant dont l expertise a vu lieu Orly Air France Le combustible utilis par l avion a t expertis par le centre d essais des propulseurs de Saclay qui a galement proc d au contr le de duret des aubes de tur
61. on de la prise statique sur l avion puis le spot de pression statique se trouve m l d autres enregistrements et il n est pas possible de conclure sur son volution de fa on pr cise Vitesse Sur un graphique on a pnrt le r sultat du d pouille ment du spot de vitesse pendant le roulement Ce d pouillement a t fait dans les conditions qui font l objet du para graphe 9 5 4 2 De part et d autre de chaque point on a port l erreur en temps dont il est affect On a trac travers ces points une courbe probable de vitesse en fonction du temps en tenant compte des r sultats des paragraphes 9 5 4 2 et 9 5 4 5 La vitesse maximale atteinte est de 94 5 m s indiqu e SFIM au temps 35 mn 46 s soit 55 secondes apr s le d part En fin d enregistrement au temps 35 mn 54 5 s ou 63 5 s apr s le d part elle est de 81 m s indiqu e SFIM Distance parcourue pendant le roulement Sur le m me graphique que pr c demment a t trac e aussi la courbe de distance par rapport l air en fonction du temps Cette courbe a t obtenue par int gration de la courbe de vitesse Entre d but de roulement et fin d enregistrement on trouve une distance parcourue de 3 510 m tres On a vu au paragraphe 9 5 1 ci dessus que la vitesse indiqu e par l enregistreur SFIM pendant la phase de d collage est en moyenne sup rieure de 2 Kts 1 m s la vitesse a rodynamique vraie La composante du vent dans laxe de la piste tai
62. on du sergent am ricain Marschel qui a d clar avoir vu imm diatement apr s la retomb e du nez de l avion et avant l apparition des premi res fum es plusieurs battements rapides d assez grande amplitude de la gouverne de profondeur Ce t moignage qui n a t confirm par aucun autre t moin doit de ce fait n tre consid r qu avec beaucoup de prudence En fait quand le sergent Marschel a vu les fum es il se trouvait dans son avion DC 6 du MATS en bordure de la piste 08 une distance assez grande du F BHSM un peu moins de 1 000 m tres et il ne pouvait voir que l arri re de l avion La vue qu il avait des empennages du Boeing 707 ris quait donc fort d tre troubl e par l coulement des gaz tr s chauds s chappent des r acteurs 11 est donc possible que l impression de battement provienne en fait de ia r fraction irr guli re dans les masses d air tr s chaud qui tourbillonnent vers l arri re de l avion et qui s y m langent avec l air frais de l atmosph re i C est dire alternateurs non d crabot s Mais si le sergent Marschel nia pas t le jouet d une fausse impression fugitive il faudrait admettre que ce flapping de courte dur e ne provient pas d un mouvement volontaire du pilote car la man uvre de la profondeur partir du manche du poste de pilotage se trouve frein e par les retards d tablis sement de la portance sur les volets de profondeur qui re oivent eux m mes
63. que le r glage correspondant au centrage au d collage pr conis par le Manuel de vol Air France et indiqu sur le carton de d collage retrouv Sur six copilotes ayant travaill avec le commandant Hoche interrog s deux ont indiqu que celui ci r glait habituellement son trim avant le d part du parking Toutefois la commission note que les consignes du Manuel d utilisation d Air France valables au moment de l accident r f 02 14 01 et 02 14 03 DE du 1 mars 1962 et 02 17 02 du 15 janvier 1992 pr voyaient le r glage du trim pendant le roulage sans exiger de v rification ni avant ni pendant le d collage L expertise du film du docteur Piquard ne permet pas de dire cause de l loignement de l avion si la position du plan fixe connue au d part du parking a volu pendant le roulement et le d collage On peut toutefois affirmer que cette position n a pas atteint des calages extr mes D autre part le calage de ce stabilisateur a t retrouv apr s les impacts dans une position quasi identique celle du d part soit 1 5 unit La question s est pos e de savoir si cette position co ncidait avec le calage du stabilisateur imm diatement avant la disloca tion car pendant la rupture de la partie avant le c ble reliant les tambours avant et arri re s est bris et si la rupture des deux brins n a pas t synchrone le coup de jouet qui en est r sult a pu faire tourner les deux tambours et
64. rapport au sol voir 9 5 L avion a ensuite atteint la vitesse VR vitesse de rotation qui tait pour le F BHSM gale 158 Kts IAS Au moment o son an mom tre indique cette vitesse le commandant de bord entame la man uvre de d collage qui consiste ramener le manche vers l arri re ce qui sur Boeing 707 dure 3 4 secondes Le d pouillement de l enregistreur de bord indique que cette vitesse a t atteinte au bout de 48 secondes environ apr s fran chissement de 1 800 m tres Ces deux derniers chiffres sont normaux r En revanche ce n est qu partir de 2 100 m tres que l avion a pu effectuer le mouvement incomplet de rotation que la majorit des t moignages s accorde indiquer L avion est rest 4 6 secondes le nez l g rement lev sans qu on puisse dire avec certitude si les roues du diabolo avant avaient nettement quitt le sol ou si elles le tangentaient encore puis il a effectu une retcmb e rapide sur l avant qui a d co ncider avec le d but de freinage et l assiette de l avion a paru tous les t moins nettement plus piqu e qu en d but de roulement ce qui s explique par l enfoncement de l amortisseur avant sous l influence du couple piqueur d au freinage qui a suivi sans transition la p riode d acc l ration positive D s le d but de freinage une fum e abondante se d gage des roues L avion se trouvait ce moment 2 600 m tres de son point de d part et sa vitesse
65. re le secret prcfessionnel que par le centre d examen m dical du personnel navigant Ces renseignements et les r sultats de Pautopsie ont conduit la commission penser que l tat de sant du commandant Hoche m est pas incriminer dans l accident 4 2 Copilote Pitoiset Jacques Marcel n le 8 ao t 1921 Paris 17 mari domicile le Pigeonnier Courances par Milly la For t 1Seine et Oise Brevets et licences Pilote de ligne n PL 705 du 18 mai 1956 valid e jusqu au 15 juillet 1962 Qualifi commandant de bord DC 3 ccpilote sur L 749 L 1049 L 1649 B 707 le 12 ao t 19601 Licence radio navigant n RN 0162 du 1 valid e jusqu au 13 juillet 1962 Licence navigateur n NA 0234 du 3 novembre 1954 valid e jusqu au 13 juillet 1962 Inscrit au registre PN registre B sous les num ros 10 f vrier 1947 et 14 ao t 1956 Registre A sous le num ro ATP 366 le 14 ao t 1956 Derni re visite m dicale le 14 janvier 1962 1 Dernier contr le en vol le 4 mai 1961 Contr le en ligne le 29 octcbre 1961 Entr Air France le l juillet 1946 novembre 1934 1641 et BTP 431 les Heures de vol Au total 15 194 h dont 7 027 h 54 de nuit Sur le type d a ronef accident Boeing 707 au 1 407 h 39 Chacun des cinq mois pr c dant l accident Janvier 58 h 75 dont 30 h 17 de nuit F vrier 79 h 02 dont 31 h 18 de nuit Mars 58 h 25 dont 42 h 09 de nuit Avril 75 h 55 don
66. se de temps topant la minute Lecture de la bande photographique L enregistrement 9 mm de bande ont t d roul s du d part du parking l arr t de l enregistreur La longueur de l enregistrement pendant le roulement sur la piste est de 1 85 mm Proc d s de lecture La capsule de vitesse le barographe l acc l rom tre J 52 l indicateur de cap sont talonn s en laboratoire En comparant les longations des spots partir de la r f rence aux longations mesur es par les talonnages on chiffre les param tres enre gistr s On fait donc sur la bande des mesures de longueur dans le sens du d roulement du papier axe des temps et dans le sens perpendiculaire variation des param tres Ces mesures de longueur ont t faites plusieurs fois a Sur agrandissements photographiques avec r glets gradu s b Sur bande originale avec une machine du laboratoire de m tallographie de la Compagnie Air France qui permet de faire suivant les deux axes de d pouillement des lectures au 1 100 mm Le dernier d pouillement fait en collaboration avec les ing nieurs du centre d essais en vol et de la Compagnie Air France confirme et pr cise les r sultats pr c demment obtenus par la m thode a Les r sultats qui font l objet de comptes rendus sont issus de ce dernier d pouillement 1 En dehors de la zone pressuris e 12 Acc l ration normale 18 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE FRAN A
67. sse 6 000 litres d eau 1 000 litres mulseur Un Am ricain la France mousse 3 600 litres d eau 400 litres mulseur Un VWilleme Sides mousse 6 700 litres d eau 1 200 litres mulseur Un v hicule citerne mousse 8 500 litres d eau 1 200 litres mulseur Trois v hicules Latil produit gazeux Vipig 111 CO 360 TBF 900 A 11 h 45 les services de secours taient maitres du feu A 12 heures l vacuation des corps des victimes pouvait com mencer Le seul bless grave le steward Lugon avait d j t transport en ambulance l h pital de la Piti Les services de l A roport de Paris ont fait diriger sur les lieux du sinistre 11 h 40 trois ambulances deux grues pour d gager les d comhres ainsi que deux camions b ch s Enqu te technique 9 1 Devis DE POIDS ET CENTRAGE Au d collage d Orly le poids et le centrage du F BHSM taient d apr s les documents de bord que la commission d enqu te apr s v rifications consid re comme correctement tablis de 137 300 kg 21 irf rieur au poids limite de 141 400 kg de 23 p 100 dans la plage de centrage qui pour le poids ci dessus va de 17 30 p 100 Ce centrage tenait compte de 2 572 kg de bagages plac s 1 000 kg en soute 1 1 000 kg en soute 2 330 kg en soute 4 et 242 kg plac s au dernier moment en soute 3 Le devis de poids a t corrig en derni re minute pour tenir compte des 4 derniers passagers mont
68. st d s lors difficile d admettre dans ces conditions qu un coincement vers le haut soit seul possible La Commission d cide de ne pas retenir cette hypoth se iD Acc l ration normale j Fonctionnement d fectueux des spollers Cette hypoth se qui a t tr s soigneusement examin e n a pas t retenue par la commission pour les raisons suivantes les spoilers ont t trouv s rentr s le mauvais fonctionnement sym trique appara trait sur l enre gistrement en diminuant les acc l rations ce qui n est pas le cas le mauvais fonctionnement dissym trique qui appara trait lui aussi sur la bande n aurait pas interdit le d collage puisque d apr s les essais du C E V la sortie accidentelle d un spol ler ext rieur dans la mesure toutefois o l asservissement de son d battement avec la commande des ailerons est main tenu laisse un contr le lat ral suffisant pour assurer le d collage sans exiger une habilet de pilotage exceptionnelle aucune tendance l embarquement n a t constat e au cours du roulement du F BHSM pour toute la phase d acc l ration la commande des a rofreins a t trouv e en position ver rouill e ferm e k Hors trim Effort anormal de la commande Le F BHSM a quitt le parking D 24 avec ses volets correcte ment ouverts 30 et le stabilisateur cal 1 5 unit au cabr 1 soit plus de 2 unit s vers le piqu
69. t 43 h 08 de nuit Mai 81 h 19 dont 57 h 65 de nuit Dans les quarante huit heures pr c dentes n ant total tD Attestaticn du 15 janvier 1962 me 4 2 3 4 2 4 3 4 4 tu LL PRE SP ONU ON 2 Qualification M Pitoiset poss dait de bonnes connaissances techniques ll avait obtenu par examen son brevet de radio navigant ct son brevet sup rieur de navigateur ce qui lui avait permis de rece voir par change la suite d un contr le en vol satisfaisant pass le 16 septembre 1956 sur Lockheed 1049 son brevet de pilote de ligne Son aptitude de pilote tait satisfaisante Il avait obtenu dans de bonnes conditions sa qualification copilote sur Boeing 707 sans pouvoir toutefois acc der aux fonctions de commandant de bord Intelligent et travailleur c tait un quipier tr s appr ci pour ses qualit s techniques et humaines 4 Fatigue Le tableau ci apr s donne l activit professionnelle du comman dant Pitoiset au cours des trente jours qui ont pr c d l accident 1 5 10 15 20 25 30 i H 1 l 3 23 27 31 17h 30 24h 47 i 5nw 24h39 Comme pour le commandant Hoche la commission estime que cette activit ne peut tre retenue comme cause de fatigue Navigateur Gautrand Raymond Moselle Moselle mari Domicile Paris n le 15 septembre 1919 Ars sur 108 boulevard Magenta Brevets et licences Navigateur n NA 0392 du 29 juill
70. t de l ordre de 8 Kts pendant le d collage Tenant compte des corrections du vent et de statique la vitesse par rapport au sol est inf rieure 10 Kts 5 m s la vitesse SFIM Dans ces conditions on a trac une courbe distance sol qui donne entre d but roulement et fin d enregistrement un parcours de 3 200 m tres Plusieurs membres de la commission ont pens la lumi re de certaines constatations faites sur le terrain que l enregistreur s est arr t 3 320 m apr s le d but du roulement On a trac sur je graphique une courbe distance en fonction du temps correspondant ce crit re Cette courbe est l int grale de la gs de vitesse trac e dont les ordonn es ont t diminu es e 3 m s R sum des param tres mesur s Le temps de roulement sur taxiway est de 4 mn 16 s pour 1 800 m L avion est rest 5 6 secondes align arr t Le temps de d roulement partir du d but de d collage est de 1 mn 05 s Le temps d acc l ration est de 57 s 1 s pr s ce qui correspond une distance de 2 600 m sol La vitesse maximum atteinte est de 183 Kts indiqu s SFIM soit 179 Kts indiqu s pilote Pour atteindre 124 Kts indiqu s SFIM soit 120 Kts indiqu s pilote l avion amis 36 s 1 s pr s Pour atteindre V1 151 Kts indiqu s SFIM soit 147 Kts pilote l avion a mis 43 s 1 2 1 s pr s et a parcouru 1 500 m sol 50 m pr s Pour atteindre VR
71. t l arr t complet du moteur asynchrone principal de trim dont le fonctionnement est rest correct au banc d essai apr s l accident D apr s les traces de frottement relev es sur le carter de tambour le d part du circlip est nette ment ant rieur au 3 juin 1962 A l poque de l accident le montage complet du circlip modifi vitant les d parts intem pestifs de ces derniers n tait pas applicable de fa on imp rative Cette modification a fait l objet du Service Bulletin n 1358 en date du 13 avril 1962 L installation compl te des joints et circlips modifi s ne pouvait se faire qu en grande visite Pour le F BHSM les joints avaient t chang s et les platines d arr t devaient tre chang s ult rieurement la prochaine grande visite En revanche aucune expertise n a t possible sur les boites relais lectriques qui commandent l alimentation du moteur asynchrone de trim L ensemble de ces boites qui se trouvait dans le fuselage a t carbonis par l incendie Une d faillance de ce mat riel conduit une alimentation triphas e d fectueuse ou inexistante du moteur de trim qui est ainsi mis dans l impossibilit de fonctionner Il y a lieu de noter que la panne de commande de trim peut provenir de cause non d celable par expertise m me tr s appro fondie Des anomalies de fonctionnement ont t observ es par des compagnies exploitant des Boeing 707 sans que la cause puisse en tre trouv e En
72. t sur le stabilisateur soit que les deux embrayages aient t simultan ment excit s soit que le sens de rotation du servo moteur ne corresponde pas l einbrayage excit Un tel d faut ne peut tre incrimin puisque ce servo moteur n tait pas connect sur ie circuit mach trim mach 0 23 2 3 Man uvre de l interrupteur test plac au dessous du voyant 2 4 D synchronisation par man uvre manuelle du stabilisa teur 18 20 tours du volant pour d caler le stabili sateur de 1 5 Cette man uvre manuelle peut tre effectu e en cas de panne du circuit de trim lectrique trim inop rant ou rendu volontairement inop rant la suite de son fonctionnement intempestif 2 5 D faut d alimentation du circuit mach trim 3 Expertises la Snecma et au Cep 1 Expertise des moteurs La Snecma a fourni la commission le rapport 54 049 du 30 octobre 1962 donnant les r sultats d taill s de l expertise des r acteurs PW JT 4 A 9 N 611410 position 1 N 611256 position 2 N 611569 position 3 N 611340 position 4 2 Contr le par le Centre d Essais des propulseurs Saclay des aubes de turbine de l tage haute pression des quatre r ac teurs Ce contr le a fait l objet du rapport 1594 L 63 du 2 juil let 1963 4 R sultats 4 1 Rien n a t trouv au cours des expertises des l ments de la commande de vol de la profondeur qui puisse expliquer l accident Aucune marqu
73. te de construction septembre 1960 d truit 100 p 100 Immatriculation F BHSM 1 6 Equipage Un commandant de bord Un copilote Un navigateur ec tous tu s l exception de deux Un chef de cabine h tesses survivantes Trois h tesses Deux stewards 1 7 Passagers 122 20 en premi re classe 102 en classe conomique tous tu s 1 8 Type d utilisation Transport public international vol charter ligne Air France 007 Paris Atlanta Houston via New York 1 9 Phase de vol D collage 1 10 Type accident D collage avort l avion percute les obstacles situ s 500 m tres apr s la sortie de piste qui provoquent sa des truction totale 2 R sum 2 1 R sum de l accident L avion Boeing 707 328 immatricul F BHSM appartenant la Compagnie nationale Air France devait effectuer le 3 juin 1962 le transport la demande de Paris New York d un groupe culturel am ricain d Atlanta comprenant 122 per sonnes Dix membres d quipage se trouvaient bord de l avion M Hoche tait commandant de bord de l avion L avion est arriv 8 h 47 mn au poste de stationnement D 24 d Orly Apr s embarquement des 122 passagers le F BHSM a quitt le poste de stationnement D 24 11 h 28 mn et s est dirig apr s en avoir eu l autorisation vers l entr e de la piste 08 en empruntant la voie de circulation n 13 A 11 h 31 l avion a re
74. tes Les panneaux pilote et copilote sont presque identiques excep tion faite du cadran de r ception radio sonde basse altitude qui ne se trouve que sur le panneau pilote Le panneau pilote se compose de 1 An mom tre 2 Horizon HDI faisant partie du FDS 3 Altim tre 4 Variom tre 5 Machm tre 6 R cepteur RMI ADF 7 CDI faisant partie du FDS 8 R cepteur radio sonde basse altitude 9 Horizon SFENA de secours 10 R cepteur RMI VOR 11 Bille et aiguille 12 Voyants lumineux radio sonde 13 S lection d altitude radio sonde Le panneau central pilote se compose de 1 Quatre indicateurs temp rature sortie tuy re 2 Quatre indicateurs EPR 3 Quatre tachym tres N1 4 Quatre tachym tres N2 5 Quatre indicateurs d bim tres instantan s et totalisateurs 6 Quatre lampes ambres d inversion de pouss e 7 Un indicateur de charge 8 Trois lampes vertes et deux lampes rouges position trains et portes 9 Deux indicateurs doubles de position des volets 10 Deux lampes vertes volets bord d attaque sortis 11 Quatre lampes ambres baisse pression huile r acteur 12 Un jaugeur quantit totale de carburant 13 Un indicateur vitesse propre 14 Une manette de man uvres de train 3 3 2 Panneau navigateur Le panneau navigateur se compose de 1 Indicateur de vitesse propre 2 Indicateur de temp rature statique 3 Altim tre 4 R cepteur
75. ui ne poss de pas de cran la position e plein sortis tend en effet repasser en avant sur e rentr s On ne peut non plus exclure le choe de corps ou d l ments en mouvement En outre en l absence de pres sion hydraulique ce qui s est produit la rupture des cir cuits lors de l arrachement du train avant les a rofreins reviennent rapidement la position rentr s d Stabilisateur L examen de la vis de commande a montr que le stabilisa teur cait r gl 1 unit 5 10 cabrer lors de l impact Les interrupteurs de trim lectrique et de mach trim ont t trouv s dans une position ind termin e mais qui semble tre la m me e Commandes et gouvernes Le trim d aileron a t trouv 2 unit s 5 gauche aile gauche basse Le trim de direction a t trouv 3 unit s gauche Les trims tant command s par c bles les indications ci dessus sont consid rer avec prudence f Roues et pneus L expertise a prouv que les pneus des roues des trains avant et gauche ont clat au choc et n ont pas roul d gonfl s Les l ments du train droit sont daus un tat de destruction qui ne permet aucune conclusion Cependant le bon tat des pneus du train droit peut tre d duit des marques continues que ledit train a laiss es sur la piste On notera que leur vitesse limite th orique est de 174 Kts et que sur le F BHSM ils ont atteint 183 Kts Les pastilles d
76. ur Piquard le 3 juin 1962 d un Boeing 707 arr t sur la piste 08 26 dans les quatre configurations suivantes volets 30 manche en avant volets 30 manche au neutre volets 0 manche en avant volets 0 manche au neutre la commission a t unanime constater que les volets du F BHSM taient sortis 30 au d part du parking et qu ils sont rest s dans cette m me position jus qu la fin du film c est dire jusqu au moment o l avion a d pass la piste 02 gauche Il est donc tr s probable que les volets taient encore sortis 30 quelques secondes apr s au moment o l avion a atteint VR Au plus la variation n a pas atteint 6 que pendant tout le film la gouverne de profondeur est rest e au moins pour la partie droite braqu e vers le bas que le stabilisateur tait r gl au d part du parking 1 unit 5 10 au cabr 5 10 pr s c est dire la position o il a t trouv sur l pave L on ne peut tre affirmatif sur la position du plan fixe pendant la tentative de d collage les meilleurs agrandissements ne permettant pas d appr cier au degr pr s la position du plan fixe par rapport la bande de peinture du fuselage On peut toutefois affirmer que s il y a une variation du plan fixe elle n a pu tre que limit e dans le parcours film Discussion La deuxi me constatation infirme la d claration du comm
77. uvement absolument naturel pour un pilote de Boeing 707 actionner vers le cabr le contac teur du trim sans qu il en r sulte aucune variation de la position du stabilisateur Le commandant de bord a cherch vraisemblablement la cause de ce non fonctionnement et a d h siter avant de prendre la d cision de renoncer au d col lage En effet d apr s l enregistreur il s coule plus de neuf secondes entre le passage VR et la vitesse maximale atteinte de 183 Kts La commission avait tout d abord cru pouvoir tirer une conclusion valable du fait que les expertises conduites par elle avaient montr que la lampe de mach trim tait allum e au moment de la percussion On a vu au paragraphe 9 4 2 24 que les cas dans lesquels cette lampe est susceptible de s allumer sont les suivants 1 Si l interrupteur mach trim est sur arr t en cas de d roulement intempestif du stabilisateur la consigne Air France tait de placer les interrupteurs trim profondeur et mach trim au pylone sur coup Cette man uvre pro voque l allumage du voyant mach trim d bray 2 Si l interrupteur mach trim tant sur marche le relais moniteur s est ouvert pour les raisons ci apr s 2 1 Mauvais fonctionnement du synchroniseur entrai nant un signal d erreur anormal Un tel d faut ne peut tre l origine d un arr i du d collage 2 2 D faut de fonctionnement du servo moteur gissant sur le stabilisateur soit que les deux
78. voir constat de la fum e se d gageant des roves du F BHSM parvenu la hauteur du e glide 26 Il n a jamais vu la roue avant soulev es d Celui de M Simonin contr leur de la navigation a rienne qui tait de quart la tour de contr le au moment de l accident Pour lui tout s est pass normalement jusqu au moment o le F BHSM est arriv la hauteur du glide 26 A ce moment il remarqua qu une importante fum e blanc bleu tre se d gageait du train et l avion amorc ait une d c l ration Quand l avion passa par le travers de la tour il tait vident qu il sortirait de la piste et le t moin actionna le signal rouge d alarme alertant les ser vices de s curit e Celui du soklat Mongillon de service au CCR Le t moin a vu l avion amorcer un mouvement de cabr puis retomber une assiette horizontale Cette d position est importante car des b timents cachaient la piste du poirt d observation du t moin jusqu une distance de 2 200 m tres du seuil Ouest 1 100 m tres de l extr mit Est exaccement 1 093 m tres f Celui de M et de Mme Depasse qui se trouvaient sur la terrasse de l a rogare et qui ont d pos que l avant de l avion s tait soulev vers le dernier tiers de la piste dans la partie Est les deux t moins divergeant sur le fait que les roues arri res ont ou n ont pas quitt le sol L avion est ensuite revenu assez rapidement l horizontale g
79. x Ann e 1965 N 2 Le Num ro 0 30 F 17 Janvier 1965 JOURNAL OFFICIEL DE LA R PUBLIQUE FRAN AISE DITION DOCUMENTS ADMINISTRATIFS Abonnements l Edition des DOCUMENTS ADMINISTRATIFS France et Outre Mer 9 F Etranger 12 F Compte ch que postal 9063 13 Paris PRI RE DE JOINDRE LA DERNI RE BANDE DIRECTION REDACTION ET ADMINISTRATION POUR LES CHANGEMENTS D ADRESSE aux renouvellements et r clsmations 26 RUE DESAIX PARIS 15 AJOUTER 0 20 F MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DES TRANSPORTS RAPPORT D ENQU TE sur l accident du Boeing 707 F BHSM survenu Orly le 3 juin 1962 SOMMAIRE Pages Pages 1 Renseignements sur l accident 10 6 Aides la navigation 13 2 R SUM sacs nieee iane sons sosie esse ns 10 7 Communications air sol esse 14 2 1 R sum de l accident 10 k 2 2 Cons quences 10 8 Intervention des moyens de s curit et de lutte contre 2 3 Commission d enqu te 10 Vincendie sssnrane ss ananas nanena ronde so 3 Renseignements sur l a ronef 10 9 Enqu te technique 14 8 1 C ll le siisssssscsc sites cit 10 9 1 Devis de poids et centrage 14 8 2 R acleurs 2 0 cons s sonne eee 11 9 2

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