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Bureau Enquêtes-Accidents

1. ap ben 20 Big ou A qu Big eut N A PILES D TARE A3 PORC AU bag eu ag sr H D ME Lage Ap gebai tant Bug A2 og 151575 TH LAN OL NDITI JEn H39 Ete Hii i ONT i H aame o ams Den Ip EISE LEA 5360407 20 ML UP LMIEZ ue 1 Al Le E sp dar mage MALI Zen M T 4 ien a mA D taasan 1 7121 15 4 TIR BAY U piir i indus 24 185 Ha Mig CL Patt ee Ap E TETE UE ALR HE LI DANAE Reen PE Bhunia get Stued arbae ag L EE 5340707 30 LNIYE 20 yia BORRA
2. 1 18 2 5 Autres itin raires d arriv e et de d part aux instruments de la de Montpellier Il est noter que plusieurs itin raires de d part et d arriv e aux instruments la TMA de Montpellier traversent des espaces a riens non contr l s de classe G notamment lorsque les espaces a riens g r s par des organismes de la D fense ne sont pas actifs F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 28 Alors que les cartes de radionavigation vue font appara tre les classes d espaces et les voies a riennes au dessous du niveau de vol 195 les itin raires de d part et d arriv e ne sont port s la connaissance des usagers qu travers le manuel d information a ronautique partie RAC 4 intitul e proc dures d attente d approche de d part et d arriv e 1 18 3 Int gration de l activit vol voile de Saint Martin de Londres 1 18 3 1 Protocole entre le centre de vol voile et l Aviation Civile Un protocole d accord en date du 13 octobre 1988 d finit les conditions dans lesquelles les vols de planeurs peuvent se d rouler dans le secteur de l a rodrome de Saint Martin de Londres afin d assurer une meilleure compatibilit avec la circulation a rienne IFR int ressant Montpellier M diterran e t sign pour l Aviation Civile par le d l gu r gional en Languedoc Roussillon et par le commandant de l a roport de Montpellier Fr jorgues et pour les v livoles par le pr sident du centre
3. UTC 15h 39mn 58 On arrive au Idem PNF quatre vingt Fox Novembre 15h 40mn 06 H ilyaun planeur juste en face l 15h 40 08 Bruit non identifi 15h 40mn 09 Alarme d connexion Pilote automatique 15h 40 13 Souffle 15h 40mn 14 Putain 15h 40mn 15 Bon on reprend Single les commandes Chime c est bon 15h 40mn 16 Okay 15h 40mn 17 Alt star Alt star 15h 40mn 19 V rifi j ai les commandes 15h 40 20 Air France Fox Novembre descendez vers cinq mille pieds mille dix huit 15h 40mn 25 Cinq mille pieds Idem PNF mille dix huit Fox Novembre 15h 40mn 27 Vas y tu me l affiche cinq mille pieds Mille dix huit dix huit 15h 40mn 31 Putain 15h 40mn 32 Casiona chapp la 15h 40mn 34 Je ne sais pas Echapp belle l si chapp d ailleurs l 15h 40mn 37 Mais lui euh attends 15h 40mn 38 Lui je ne sais pas dans quel tat il est par contre 15h 40mn 41 Open descent F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 57 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 40mn 42 Je d pose un Airprox 15h 40mn 43 Ouais 15h 40mn 45 Montpellier Air Idem PNF France cinq cent cinquante Fox Novembre 15h 40mn 49 Fox Novembre 15h 40mn 50 Airprox Idem PNF quelle heure A cinq quinze quarante on a vit de de quelque m tres un planeur au niveau quatre
4. DL TA S Bomber 230 SS 3654 DN pm am oan INA 8330407 30 AMIS LO en nau JNA 39951999111 50 7 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 0 4 Ei 40191304 HMS WIS Ltd 40741503 PNS PS IS Ze DO 3 e e w e pa G J V G Montpellier 1 1202 99 A320 AIR FRANCE ARSAV PRIRA 222 620 Wd UOFIISO4 OTIS WIS 1029 ONS 0 5 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 8 LP PNY VOIS lt MAOONA 57024 1592 15 40 10 15 40 20 15 40 30 Temps hremmss 15 40 00 Graphe 3 1 Attitudes amp Commandes 15 39 50 15 39 40 51 Laboratoires du Bureau Enqu tes Accidents 17 03 99 Mise jour TRANSCRIPTION DU CVR AVERTISSEMENT Ce qui suit repr sente la transcription d extraits qui ont pu tre compris au moment de la pr paration du pr sent rapport par l exploitation de l enregistreur phonique CVR Cette transcription comprend les conversations entre les membres de l quipage les messages de radiot l phonie chang s entre l quipage et les services du contr le a rien et des bruits divers correspondant par exemple des alarmes
5. EE ECKER 24 1 16 1 Evaluation de la direction et de la force du 24 1 16 2 Vitesse de rapprochement des deux 24 1 16 3 Mouvement roulis de l A 320 24 1 17 Renseignements sur les organismes et la gestion 25 1 17 1 Centre de vol voile du Pic Saint 25 1172 ele e 25 1 18 Renseignements suppl mentaires ss 25 1 18 1 R glement de la Circulation A rienne 25 1 18 1 1 R gles cent 25 1 18 1 2 Les services de la circulation a rienne et les espaces a riens 26 1 18 2 Les itin raires IFR de Montpellier 27 1 18 2 1 Itin raires passant par MEN 27 1 18 2 2 Coordination entre les organismes civils et les organismes militaires pour l itin raire MEN VALAG amenant road 27 1 18 2 3 Utilisation de l itin raire MEN VALAG FJR 27 1 18 2 4 Les espaces a riens travers s par l A 320 27 1 18 2 5 Autres itin raires d arriv e et de d part aux instruments de la TMA de le Ter eI nt 28 1 18 3 Int gration de l activit vol voile de Saint Martin de Londres 29 1 18 3 1 Protocole entre le centre de vol voile et l Aviation 29 F GJVG F CGXB
6. 6 656 9 1 3 Dommages aux 9 1 4 Autres le E 9 1 5 Renseignements sur le personnel 9 Ee 9 E bi BET EE 9 5 10 15 2 A320 LE 10 1 5 2 1 Commandant de 10 125 ee e 11 1 5 3 Personnels du service du contr le de la circulation 12 1 5 3 1 Contr leur Montpellier Approche 12 1 5 3 2Ghef 12 1 6 Renseignements sur les a ronefs is 12 ONCE 816742 ete rentree lie 12 RR Ke 12 16 12 EQUIDOMENES eege Eege EEN 13 1 6 1 3 Masse e d 2 13 1 6 1 4 Couleurs te 13 NEE 13 LEE ere eege eee 13 EE ee eeh eege 13 16 23 e et 13 1 6 2 4 Masse et centrage PA de 13 16 2 6 14 1 7 Conditions m t orologiques 14 1 7 1 Situation ne has 14 1 7 2 Observation de Montpellier 15 h 00 2 1 14
7. i 300 ki we Les trajectoires tant pratiquement perpendiculaires la vitesse de rapprochement des deux a ronefs peut donc tre estim e 300 kt 150 m s Le G 103 se trouvait un gisement constant d environ 11 par rapport l A 320 1 16 3 Mouvement en roulis de l A 320 Lorsqu elle est effectu e par d placement lat ral du manche la d connexion du pilote automatique est obtenue pour un effort de 3 5 La dur e qui s pare l action au manche et cette d connexion est comprise entre 0 75 et 1 seconde Pendant ce laps de temps la transition entre les ordres du pilote automatique et les ordres manuels s effectue graduellement Le taux de roulis maximum command est de 15 en loi normale En fonction de la vitesse de l avion de sa configuration et de son inertie la dur e pour atteindre le taux de roulis maximum avec le manche en but e a t estim e 2 5 s environ F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 24 Apr s l action au manche l alarme visuelle et sonore de d connexion du pilote automatique intervient dans les deux secondes 1 17 Renseignements sur les organismes et la gestion 1 17 1 Centre de vol voile du Pic Saint Loup Le centre est constitu en association but non lucratif qui a notamment pour objectif de former des pilotes la pratique du vol voile ainsi que de faire b n ficier les pilotes brevet s d une infrastructure d un encadre
8. Briefing arriv e 15h 28mn 10 15h 28mn 40 Je quitte l coute je prends l ATIS 15h 28mn 51 ATIS Canal PNF 15h 29mn 51 Fin ATIS Canal PNF 15h 29mn 56 Alors mille dix sept l arriv e 15h 29mn 57 Mille dix sept tac standard a va droite 15h 30mn 02 mille dix sept degr s 15h 30mn 13 Ouais y a les planeurs autour du pic St Loup vers Simar hein 15h 30mn 17 D accord 15h 30 23 P tard c est dingue l y a visi 15h 30mn 29 On va pouvoir demander la descente 15h 30mn 30 Oui 15h 30mn 33 Marseille Air Idem PNF France cinq cent cinquante Fox novembre pour d buter la descente 15h 30mn 38 Cinq cent cinquante Fox novembre radar descendez niveau deux cents 15h 30mn 42 On lib re deux Idem PNF cent quatre vingts vers deux cents Air France Fox novembre 15h 30mn 53 open CAM 4 descent F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 53 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 32mn 08 Air France cinq cent cinquante Fox novembre contactez Marseille cent vingt huit quatre vingt cinq au revoir 15h 32mn 12 Cent vingt Idem PNF quatre vingt cinq Fox Novembre au revoir 15h 32mn 27 Marseille Air Idem PNF France cinq cent cinquante Fox novembre bonsoir deux cent cinquante vers deux cents 15h 32mn 31 Fox Novembre bonsoir descendez nivea
9. l A 320 contacte la tour de contr le de Montpellier sur 118 700 MHz Il poursuit son approche et atterrit 15 h 48 Questionn par le contr leur l quipage pr cise qu il a effectu une man uvre d vitement se demandant m me s il n a pas touch le planeur Il quitte la fr quence de la tour de Montpellier 15 h 50 14 1 9 1 3 Communications t l phoniques Le chef de quart est ensuite inform par deux appels t l phoniques 16 h 08 et 16 h 10 qu il y a eu abordage entre un planeur et un avion que le planeur s est pos sur son a rodrome de d part et que ses occupants sont sains et saufs Cette information est retransmise l quipage de l A 320 sur la fr quence sol 1 9 2 Donn es radar Les radars primaires de la r gion n ont pas enregistr d cho pouvant correspondre la trajectoire du G 103 au moment de l v nement Les enregistrements radar secondaire du CRNA sud est annexe 3 et de l Arm e de l Air ont t exploit s 1 9 3 ATIS de Montpellier M diterran e L information ATIS est disponible pour l a rodrome de Montpellier M diterran e sur la fr quence 118 425 MHz L information re ue par l quipage de 320 et diffus e au moment de l accident est la suivante Montpellier information H tel enregistr e 13 h 00 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 16 approche ESPIG ILS 31 droite pistes en service 31 droite et 31 gauche niveau de transition 50 5 0
10. 2 4 Sc nario de l accident Le 103 un cap magn tique de l ordre de 020 Durant les quelques dizaines de secondes o ce serait possible compte tenu de la vitesse de rapprochement des deux appareils les occupants du G 103 ne voient pas arriver l A 320 pratiquement sur leur travers gauche bien que celui ci ait les phares allum s L quipage de l A 320 aper oit la silhouette du G 103 sous un gisement constant d une dizaine de degr s droite Le commandant de bord per oit rapidement le sens de d placement du G 103 de la droite vers la gauche Il agit en but e F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 38 droite la fois sur le manche et sur le palonnier pour tenter l vitement Ainsi c est le bord d attaque de l aile gauche de l A 320 qui heurte le planeur Le sens de la man uvre d vitement rel ve d un acte r flexe il est de plus conforme aux dispositions des r gles de l air situation approximative des deux a ronefs au moment de la collision non l chelle 2 5 Information des usagers de Saint Martin de Londres Depuis plusieurs ann es la commission des usagers de l a rodrome de Saint Martin de Londres ne s tait pas r unie Ainsi ni les proc dures d utilisation de l itin raire MEN VALAG FJR par les avions IFR ni les clairances de trajectoires directes vers FJR depuis tout point de l itin raire n avaient t expliqu es formellement aux usagers du vol voile Ces derniers n taie
11. galement t relev e dans le manuel de pilote d ULM M me si la prise en compte des trois premi res recommandations diminue en espace de classe G la probabilit de pr sence de trafics IFR celle ci reste possible En cons quence le BEA recommande que les manuels de formation th orique de pilote de vol voile et d ULM soient compl t s afin d apporter aux pilotes des connaissances sur les vols IFR en espace a rien de classe G F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 42 Liste des annexes ANNEXE 1 Carte a ronautique IGN au 1 500 000 ANNEXE 2 Carte arriv e de Montpellier M diterran e RAC 4 ANNEXE 3 Trajectoire radar de l A 320 ANNEXE 4 Communications radio avec Marseille Contr le ANNEXE 5 Communications radio avec Montpellier Approche ANNEXE 6 Carte SIA radionavigation au 1 1 000 000 ANNEXE 7 Carte VAC Saint Martin de Londres ANNEXE 8 Graphes FDR de l A 320 ANNEXE 9 Transcription des l ments du CVR de 320 relatifs au vol et l accident ANNEXE 10 Sch ma affich dans les locaux du centre de vol voile F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 43 La de Montpellier est de classe D depuis le d cembre 1998 44 annexe 1 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 AIF FRANCE MONTPELLIER HAL 4 47 MONTPELLIER MEDITERRANEE 025 pour D PEU 3 MONT 012778 18091809 S
12. valuation de l instant de la collision Seule la partie arri re du saumon de l empennage horizontal G 103 a t heurt e Pour cela il tait n cessaire que l aile de l A 320 soit inclin e droite lors de la collision Or 15 h 40 min 085 le pilote automatique est toujours actif et l attitude n a pas chang Il en r sulte que la collision a lieu apr s cet instant 15 40 min 09 5 le pilote automatique est d connect et l inclinaison est de 5 3 droite Le manche du commandant de bord est 19 9 droite en but e L action sur le palonnier droit a eu pour effet d accentuer le mouvement de l appareil autour de l axe de lacet d filement des caps et autour de l axe de roulis roulis induit F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 227 15 h 40 10 le manche du commandant de bord est toujours 19 994 droite l inclinaison 19 2 droite Une seconde plus tard le manche du commandant de bord revient vers 4 droite et le palonnier vers la position neutre alors que l inclinaison continue d augmenter 36 droite Une seconde plus tard encore le manche du commandant de bord passe 13 4 gauche lorsque l A 320 atteint l inclinaison maximum de 37 8 droite C est cause de l inertie que l inclinaison augmente encore alors que le manche commande d j une diminution 15h 40 13 l inclinaison commence diminuer Selon la description de l v nement faite par l
13. 12 f vrier 1999 92 1 18 3 2 Protocole entre le centre de contr le inter d fense d Istres et l Aviation 29 1 18 3 3 Concertation avec les usagers 30 1 18 4 Incidents de la circulation a rienne ant rieurs 30 1 18 5 Formation des quipages et consignes op rationnelles relatives la vigilance et la pr vention des abordages au sein d Air 30 1 18 5 1 S lection et formation 30 1 18 5 2 Consignes op rationnelles 31 1 18 6 Formation des pilotes de l aviation g n rale 32 141219 needed dede 33 Aer 33 33 1 18 7 3 Chef pilote de l a ro club 34 2 en tee caen eu sc egeeee 35 48 542 11 35 2 2 Possibilit s d action des occupants du 103 35 2 2 1 Utilisation de l espace GEI 35 2 22 L voldu
14. militaires pour l itin raire MEN VALAG FJR L itin raire MEN VALAG FJR t demand par le CRNA sud est et Montpellier APP en septembre 1994 et a fait l objet d un accord en CRG pour une mise en application en mars 1996 permet d viter les face face des avions l arriv e et au d part sur l itin raire direct MEN SIMAR par la cr ation d un giratoire De plus il favorise la r alisation d arriv es directes en QFU 13 qui auparavant taient g n ratrices de tr s importants d lais sur l axe MEN Les conditions d utilisation de cet itin raire sont trait es dans le protocole d accord entre le centre de contr le inter d fense d istres et le centre de contr le d approche de Montpellier II est indiqu que lors de l activation de la zone LF R 108 E2 le centre de contr le inter d fense pr cise la condition d utilisation de cet itin raire soit sans restriction soit soumise coordination soit non utilisable Au moment de l accident la zone LF R 108 E2 n tait pas active L itin raire tait utilisable sans restriction 1 18 2 3 Utilisation de l itin raire MEN VALAG FJR Les op rations suivantes constituent la coordination automatique en vigueur le jour de l accident Marseille Contr le oriente les avions IFR l arriv e sur l itin raire MEN VALAG en descente vers le niveau de vol 120 Marseille Contr le les transf re ensuite vers Montpellier Approche partir de l itin raire VAL
15. vus au niveau 100 taient du 340 au 020 pour 40 50 kt Un Sigmet valide de 14 h 00 18 h 00 indiquait que de fortes turbulences pouvaient tre observ es dans la partie sud de la FIR Marseille entre le sol et le niveau 70 1 7 2 Observation de Montpellier 15 h 00 Vent 340 23 rafales 37 Visibilit sup rieure 10 km Temp rature 8 temp rature du point de ros e 21 humidit 11 QNH 1018 hPa 1 7 3 Observation de Montpellier 16 h 00 Vent 330719 rafales 35 kt Visibilit sup rieure 10 km 1 octa 600 pieds Temp rature 7 temp rature du point de ros e 21 humidit 12 QNH 1018 hPa 1 7 4 Conditions d clairement l heure de l accident le soleil est 237 par rapport au nord magn tique et sa hauteur est de 14 au dessus de l horizon 1 8 Aides la navigation Les proc dures d arriv e aux instruments Montpellier sont bas es sur les moyens suivants un VOR DME fr quence 115 3 MHz identification un VOR DME fr quence 114 45 MHZ identification FJR L a rodrome de Montpellier M diterran e poss de cinq crans IRMA Tous disposent au choix du contr leur soit d une image multiradar STR soit d une image monoradar provenant de l antenne du Mont Ventoux Ces quipements taient en tat de fonctionnement le jour de l accident F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 14 1 9 T l communications 1 9 1 Communications ra
16. 0 13 0 15 40 15 L acc l ration verticale atteint un maximum de 1 440 15 40 22 partir ce moment il a plus d action sur le manche du commandant de bord Le pilote automatique demeure d connect jusqu l atterrissage et le copilote assure le contr le de l attitude de l avion 15 48 16 L appareil atterrit en configuration volets 35 becs 26 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 20 Note ny a aucune d synchronisation ni valeur aberrante sur les param tres de becs pouvant aider d terminer l instant de la collision Les variations d acc l rations longitudinale et lat rale n ont pas permis non plus d identifier l instant de la collision 1 11 2 2 Enregistreur de conversations R f rences enregistreur Fairchild A 100A P N 93 A100 80 S N 58695 La lecture de l enregistreur de conversations CVR t effectu e avec extraction de la bande L enregistrement correspond aux trente derni res minutes avant l arr t des moteurs Il est de bonne qualit La transcription contient des extraits utiles l laboration du pr sent rapport transcription en annexe 10 15 25 47 L quipage effectue le briefing pour pr parer l arriv e 15 28 51 Le commandant de bord coute l ATIS de Montpellier M diterran e 15 30 13 Le commandant de bord informe le copilote de la pr sence de planeurs autour du Pic Saint Loup vers le point SIMAR comme annonc dans l ATIS 15 37 00 Le chef
17. 1 7 3 Observation de Montpellier 16 h 00 14 Ei el le Ee KEE EE 14 1 8 Aides la navigation E 14 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 e 1 9 2 15 1 9 1 Communications radiophoniques et t l phoniques 15 1 9 1 1 Communications radio du G 103 15 1 9 1 2 Communications radio de l A 320 F GJVG 15 1 9 1 3 Communications t l phoniques nn 16 1 92 Donn es 16 1 9 3 ATIS de Montpellier M diterran e 16 1 10 Renseignements sur les a rodromes 17 1 10 1 Montpellier M diterran e 17 1 10 2 Saint Martin de Londres 2 2 17 1 11 Enregistreurs de bord DEE 19 E ENN 19 RS ER EE E 19 1 11 2 1 Enregistreur de ie 19 1 11 2 2 Enregistreur de conversations 21 1 12 Renseignements sur les dommages 0 22 a EE 22 e KR AE RS 23 1 13 Renseignements m dicaux et pathologiques 23 E 23 1 15 Questions relatives la survie des occupants 23 1 16 Essais el recherche Si
18. 31 le Centre de Contr le R gional de Marseille autorise l A 320 descendre vers le niveau de vol 120 sur l itin raire d arriv e MEN VALAG carte d arriv e en annexe 2 15 h 36 l avion en descente est transf r vers Montpellier Approche L quipage annonce qu il passe le niveau de vol 140 et qu il a re u l information H tel Il est autoris suivre une route directe vers le VOR Fr jorgues FJR et continuer sa descente vers le niveau de vol 80 trajectoire radar en annexe 3 Le pilote automatique et l automanette restent en service sur le mode tenue de vitesse 250 kt la route magn tique est de 136 L avion approche le niveau de vol 80 15 h 39 Il se trouve en espace a rien non contr l de classe G 7 l ouest de l axe de la voie a rienne G 6 15 h 40 le commandant de bord de l A 320 observe un planeur situ plus bas sur gauche Quelques secondes plus tard le copilote annonce qu il aper oit un autre planeur le G 103 droit devant Le commandant de bord effectue alors une man uvre d vitement par la droite entra nant le d brayage du pilote automatique Dans la minute qui suit l A 320 est autoris descendre vers 5 000 pieds Le commandant de bord annonce un Les occupants du G 103 ont ressenti un choc brutal puis ont vu droite et vers l arri re l A 320 en descente et inclin droite Apr s avoir envisag l vacuation l instructeur essaie pr
19. L attention du lecteur est attir e sur le fait que l enregistrement et la transcription d un CVR ne constituent qu un reflet partiel des v nements et de l atmosph re d un poste de pilotage En cons quence l interpr tation d un tel document requiert la plus extr me prudence Les communications enregistr es par le CVR et concernant les avions tiers ne sont pas transcrites GLOSSAIRE Temps UTC Temps UTC bas sur le Contr le PF Pilote en Fonction PNF Pilote Non en Fonction Ctl Centre de contr le de la fr quence utilis e PA Public Address CAM Cockpit Area Microphone microphone d ambiance CAM 3 4 amp 5 pour les autres interlocuteurs VS Voix synth tique de l a ronef Mots groupe mots non compris Bruits divers alarmes Mots groupe de mots qui l instant o ils sont prononc s n interf rent pas avec la conduite normale du vol et qui n apportent aucun l ment l analyse ou la compr hension de l v nement Les mots ou groupes de mots not s entre parenth ses sont toujours douteux Exemple Les mots ou groupes de mots not s en italique correspondent des observations F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 52 Collision vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 25mn 40 d but de l enregistrement 15h 25mn 47
20. LEE 35 2 2 3 Surveillance visuelle nn 35 2 3 Possibilit s d action de l quipage de 320 36 2 3 1 Consignes pour la pr vention visuelle des 36 23 2 Lavil TS A 320 EE 36 2 3 3 Perception GPO nn ie eue 36 2 3 4 Evaluation de l instant de d tection du 103 par le copilote 36 2 3 5 R action de l quUIpage none 37 2 3 6 Evaluation de l instant de la 37 EE 38 2 4 Sc nario NR E EN 38 2 5 Information des usagers de Saint Martin de 39 3 ei ei Leif Lei TE A0 3 1 Faits tablis par l enqu te enns 40 3 2 Causes ee 40 4 lt 41 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 4 AAL ASFC ATC ATIS CAVOK CNSCA CRG CRNA CTR DGAC DME FL GEN OPS IFR ILS IRMA ITV kt L R NM OPL OPS P N PF PNC PNF PNT GLOSSAIRE Au dessus du niveau de l a rodrome Approche Au dessus du niveau du sol Contr le de la Circulation a rienne Automatic Terminal Information Service Visibilit 10 km ou plus Nuages pas de nuages au dessous de 1 500 m ou l altitude minimale de secteur la plus lev e si elle est su
21. PNF Ctl PA CAM 15h 47mn 37 15h 47mn 43 15h 47mn 46 15h 47mn 47 15h 47mn 49 15h 47mn 50 15h 47mn 52 15h 47mn 53 15h 47mn 54 15h 47mn 58 15h 47mn 59 Oui oui c est bon oui oui 15h 48mn 01 15h 48mn 05 15h 48mn 08 15h 48mn 09 15h 48mn 12 15H 48mn 15 15h 48mn 20 15h 48mn 24 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 France Fox Novembre autoris atterrissage trente et une droite trois cent quarante degr s seize vingt huit n uds vous avez besoin de beaucoup de monde Idem PNF Re u Alors on est autoris atterrissage Atterrissage Fox Idem PNF Novembre Autoris atterrissage Fox Novembre trois cent quarante degr s seize vingt huit n uds Nous sommes autoris s et par s l atterrissage Un tout petit peut rapide mais bon J te laisse ton exc dent de vitesse c est bon l pour le le gradient Alors spoilers reverse ralenti Reverse cent n uds annexe 9 VS Three hundred VS One hundred VS Fifty VS Thirty VS Retard retard VS Five 66 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PF PNF CH 15h 48mn 29 15h 48mn 41 15h 48mn 48 15h 48mn 50 15h 48mn 53 15h 48mn 55 15h 48mn 58 15h 48mn 59 15h 49mn 03 15h 49mn 06 15h 49mn 08 15h 49mn 09 15h 49mn 12 15h 49mn 15 15h 49mn 19 15h 49mn 21 15
22. d un danger imm diat facilit par son exp rience importante sur 320 Ceci ne para t pas en contradiction avec les consignes nonc es dans le manuel d exploitation d Air France En effet elles pr cisent que la trajectoire assur e par le PF doit tre contr l e par le De plus pendant les phases de formation ou au cours des contr les de comp tences il est exig des commandants de bord un souci de s curit qui se traduit par la conscience de la situation et des risques associ s pour pouvoir d cider de man uvres ou d actions adapt es Une br ve action sur le manche du PF t enregistr e 15 h 40 min 09 Elle intervient au m me instant que la mise en but e droite du manche du commandant de bord soit une seconde apr s le premier mouvement de ce dernier Ce l ger retard est peut tre d la plus faible exp rience du PF Il n a probablement pas persist dans son action lorsqu il a compris que le commandant de bord effectuait la man uvre d vitement partir de 15 40 min 09 le manche du commandant de bord ainsi que le palonnier sont en but e droite pendant deux secondes Avec le passage du pilotage en automatique au pilotage en manuel et en raison de l inertie de l appareil l inclinaison passe de 5 36 en deux secondes Le taux de roulis moyen de l A 320 est alors de l ordre de 15 par secondes Pendant cette man uvre le cap magn tique est pass de 131 139 2 3 6
23. de vol voile Montpellier Pic Saint Loup Ce document indique que le responsable du centre informera la tour de contr le de Montpellier des heures de d but et de fin d activit et que les planeurs ne monteront pas au dessus de 4 500 pieds QNH la verticale de l a rodrome de Saint Martin de Londres et des pentes du Pic Saint Loup Cette consigne est reprise sur la carte VAC de l a rodrome de Saint Martin de Londres Les appareils IFR destination de Montpellier sur l axe MEN SIMAR FJR seront invit s maintenir 5 000 pieds QNH jusqu 13 NM de n y pas eu de modification de ce protocole depuis sa signature Il est renouvelable par tacite reconduction et modifiable la demande d une des trois parties signataires si les conditions d exploitation de l un des deux a rodromes ou les besoins de la circulation a rienne le justifient 1 18 3 2 Protocole entre le centre de contr le inter d fense d istres et l Aviation Civile Un protocole d accord mis en uvre le ter juin 1997 d finit l utilisation de l espace sp cialis S CTA 3 de classe D par les associations v livoles bas es sur les a rodromes de Saint Martin de Londres et de La Grand Combe Ce document mentionne l existence de secteurs de vol local autour de ces a rodromes dans lesquels ni le contact radio avec l organisme militaire ni l utilisation d un transpondeur ne sont obligatoires Les l ments voqu s dans ce dernier protocole n ont pas d incidence da
24. devant VOUS 15h 37mn 25 Deux cent Trente sept vingt cinquante sept s lect 15h 37mn 30 V rifi 15h 38 17 On arrive dix mille F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 55 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PF PNF PA CAM 15h 38mn 25 15h 38mn 28 15h 38mn 29 15h 38mn 30 15h 38mn 31 15h 38mn 46 15h 39mn 21 15h 39mn 23 15h 39mn 26 15h 39mn 28 15h 39mn 29 15h 39mn 31 15h 39mn 36 15h 39mn 39 15h 9 52 15h 39mn 57 F GJVG F CGXB Les pilotes mettent leur casque et utilisent lInterphone bord Un deux J ai activ l approche phase Donc le pic saint louis c est celui ci Oui d accord des trucs qui brillent effectivement je ne sais pas si c est des planeurs Non je ne vois pas l 12 f vrier 1999 Un deux D accord Le deuxi me je crois oui l bas En fait bon le dernier avant la plaine Si je ne On approche le quatre vingt Ouais Tiens il y en a un l gauche plein travers tu ne peux pas le voir je pense annexe 9 Mesdames et messieurs veuillez attacher et ajuster votre ceinture et relever le dossier ainsi que la tablette de votre si ge 56 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH
25. ni vu ni entendu arriver l A 320 avant de ressentir un choc brutal suivi d une turbulence br ve et soudaine l arri re droite de leur appareil ils l ont alors vu qui s loignait inclin droite et en descente F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 33 L instructeur demand au pilote de se pr parer vacuer le 103 puis il essay prudemment les commandes Celles ci semblaient fonctionner normalement Apr s concertation la d cision a t prise de tenter un atterrissage sur l a rodrome de Saint Martin de Londres L instructeur a annonc par radio l v nement au starter pr sent sur cet a rodrome n y avait pas d autre planeur ce niveau dans le secteur mais seulement autre plus bas en sous ondulatoire L accident s est produit la verticale du lieu dit Grenouillet non loin de Madi res Les occupants du G 103 connaissaient l existence des trajectoires MEN SIMAR FJR et VALAG mais ils ne savaient pas qu ils pouvaient rencontrer des avions en IFR entre ces deux trajectoires 1 18 7 3 Chef pilote de l a ro club Au cours d un entretien le chef pilote a indiqu que le secteur tait fr quent par le vol voile chaque fois que les conditions atmosph riques le permettaient sa connaissance les pilotes de planeur ont rarement observ des avions en IFR dans cette r gion Tous les usagers de la plate forme connaissaient les dispositions des protocoles relatifs l utilisation de l espa
26. un itin raire publi lorsqu elles sont susceptibles de les amener voluer dans un espace o n est pas garantie la connaissance de tout a ronef pr sentant un risque potentiel d abordage F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 41 4 3 recommande lorsque des portions d espace a rien g r es par un organisme de contr le de la D fense et travers es par des itin raires d arriv e et de d part ne sont plus actives elles puissent tre utilis es par l Aviation Civile afin de prot ger ces routes et permettre la continuit dans la fourniture du service de contr le 4 4 recommande que des r unions soient r guli rement organis es par les services de l Aviation Civile sur les a rodromes d aviation g n rale afin d voquer avec les usagers les questions se rapportant leur activit notamment lorsque des changements sont apport s dans l organisation de l espace a rien et qu au besoin les protocoles d accord liant les usagers aux autorit s de l Aviation Civile et aux autorit s de la D fense soient modifi s 4 5 note que contrairement au manuel du pilote d avion l existence de trafic IFR en espace a rien de classe G ne figure pas explicitement dans le manuel du pilote de vol voile Cette lacune n a pas t identifi e comme contributive l accident les deux occupants du planeur tant galement pilotes d avion mais elle repr sente une faiblesse potentielle du syst me de s curit Elle a
27. 12 janvier 1984 Licence correspondante valid e jusqu au 31 mai 1999 aucune restriction m dicale ne figure sur le Certificat d Aptitude Physique et Mentale Qualification de Radiot l phonie Internationale du 15 novembre 1984 Qualification de Vol aux Instruments du 14 1984 Qualifications de classe B C D et E Qualifications de type sur divers a ronefs turbopropulseurs et turbor acteurs notamment sur DA 01 Mercure et 320 Certificat d aptitude aux preuves th oriques de l examen de Pilote de Ligne Avion de juin 1987 Brevet de Pilote de Ligne n 4064 du 15 janvier 1990 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 10 Exp rience professionnelle avant le jour de l accident Nombre d heures au total 9 019 h Dans les 90 derniers jours 124 h Dans les 30 derniers jours 46h Nombre d heures en tant que commandant de bord 4 941 h Nombre d heures sur type 2 047 h Activit s avant l accident Apr s un repos d une journ e le commandant de bord avait vol les 10 et 11 f vrier pour une dur e de 8 h 54 de vol Le jour de l accident il n avait pas effectu de vol avant le d collage de Paris Orly pour Montpellier Ant c dents professionnels Carri re commenc e l tranger avec une licence de Pilote Professionnel qualifi IFR d livr e par les Etats Unis en 1981 Du 23 d cembre 1989 au 10 septembre 1994 OPL sur DA 01 Du 5 d cemb
28. 251 n uds et au cap magn tique 131 Le pilote automatique est actif F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 19 Les becs et les volets sont 0 15 40 08 Le manche du commandant de bord passe 1 4 piquer L altitude pression est alors de 8 633 pieds calage 1013 2 hPa La vitesse corrig e est de 252 n uds 15 40 09 D connexion du pilote automatique Le cap magn tique de l appareil est de 136 avec une altitude pression de 8 482 pieds La latitude enregistr e est 439527111 Le manche du copilote est 6 7 piquer et au neutre en roulis Le manche du commandant de bord est en but e 19 9 droite et au neutre en tangage Le est actionn 4 6 droite Ceci correspond la but e du palonnier pour cette vitesse d volution L assiette est de 1 piquer Le roulis est de 5 3 L acc l ration verticale passe par un minimum de 0 720 15 40 10 La longitude enregistr e est 00393531 Le manche du commandant de bord reste en but e 19 9 droite La position du palonnier est enregistr e 4 7 droite L acc l ration lat rale est de 0 14 g 15 40 11 L assiette piquer passe par un maximum de 5 39 L acc l ration lat rale passe par un maximum 0 15 g 15 40 12 L appareil atteint son roulis maximum de 37 8 droite La vitesse est de 252 n uds Le cap magn tique est de 137 L acc l ration lat rale passe par un minimum
29. 5 2 2 R partition des t ches La fonction pilotage est assur e par le pilote en fonction qui peut tre le commandant de bord ou l officier pilote Dans la partie GEN OPS il est cependant ajout que en toutes circonstances au sol comme en vol la conduite trajectoire assur e par le PF doit tre contr l e par le En ce qui concerne la phase de descente c est le PF qui effectue le briefing arriv e 1 18 5 2 3 Proc dures En dehors des cas de panne ou de fonctionnement d grad le manuel TU contient les proc dures normales qui d crivent les actions et les v rifications effectuer durant les diff rentes phases du vol En descente au plus tard en passant 10 000 pieds AAL l interrupteur Seat Belts doit tre plac sur L action en rapport avec l antiabordage est alors l allumage des phares d atterrissage Afin de maintenir un bon niveau de vigilance dans le cockpit certaines consignes particuli res ont t d finies par Air France pour l utilisation du MCDU La premi re class e comme consigne caract re important indique ATTENTION Pas d actions simultan es des deux pilotes sur leur MCDU Pas de concentration des deux pilotes sur un m me MCDU La seconde demande de limiter les interventions sur les MCDU au minimum n cessaire pour la conduite du vol au dessous de 10 000 ft AAL 1 18 6 Formation des pilotes de l aviation g n rale Les r gles de l air apprises pendant la formatio
30. 6 1 2 Equipements Le G 103 tait quip d une radio VHF ne disposait pas de r cepteur GPS d enregistreur ni de transpondeur 1 6 1 3 Masse et centrage Le G 103 tait dans les limites de masse et de centrage 1 6 1 4 Couleurs La couleur dominante du G 103 est le blanc 1 6 2 320 F GJVG 1 6 2 1 Cellule Constructeur Airbus Industrie Type Airbus 320 211 N de s rie 270 Certificat de navigabilit n 112093 d livr conform ment au certificat de type n 180 Ann e de construction 1991 Heures de vol la date du 12 f vrier 1999 14 425 h 1 6 2 2 Moteurs Constructeur CFM International Type 56 5 1 Pouss e 25 000 Ibs Num ros de s rie et heures de fonctionnement gauche n de s rie 731424 12 472 heures droit n de s rie 731314 7 753 heures 1 6 2 3 Equipements Pilote Automatique FMGC B 398 L A 320 n tait pas quip d un TCAS non obligatoire cette date 1 6 2 4 Masse et centrage L avion tait dans les limites de masse et de centrage en exploitation F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 13 1 6 2 5 Couleurs La majeure partie de la cellule est blanche l exception de la d rive o apparaissent les marques rouge et bleu de la compagnie a rienne 1 7 Conditions m t orologiques 1 7 1 Situation g n rale La r gion tait sous l influence d un courant mod r de nord sec et froid encore fort sur la vall e du Rh ne Les vents pr
31. 9 UTC AFSSOEN A320 gt 3247 gt mous dl 212 280 2744 249 5 i oe ERT i i 10200 A I ere MATE O F 4 1 G Fe PENTI H 50 1 3 1405179 SCKME Ki 1 gl pi K chelle 1 2 petits traite 5 NM entre 2 grande Param tres de cadrage 0 2441 42560 2188 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 3 46 TRANSCRIPTION DE COMMUNICATIONS RADIOTELEIOIONIOUES ACCIDENT MU 22021988 AFSS0FN 128 775 7128 95 Secteur 72 Mende for jeremie contaci radar France Sdt foa gerrzabee pour d beier la 54 moved radar descendre 200 cah 280 vera 200 Alr Breng fox rovenhee ir France 550 for novembre Marseille 139 85 wu revoir 12 128 ES Fox creme gg 124 45 FSSUEN 15 22 77 Paradie Air France 55 bonsoir 250 vers Mi 1 bonsoir descender 120 route Fr inrgmea en one spe Veleg paroi at H vers Air France novembre b
32. AG en dessous du niveau de vol 120 Montpellier Approche peut autoriser des trajectoires directes sur FJR sur ASTEG ou vue fonction du trafic de la piste en service et des conditions m t orologiques 1 18 2 4 Les espaces a riens travers s par l A 320 Pendant la croisi re et le d but de la descente l A 320 volue en espace a rien contr l de classe Depuis le niveaux de vol 195 il poursuit sa descente en traversant un espace contr l de classe D F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 En route sur FJR il atteint le FL 115 15 h 37 min 40 s environ 38 NM de FJR partir de cet instant il volue dans un espace a rien non contr l de classe G qui correspond au volume de la zone LF R 108 non active ce moment l L abordage a lieu dans cet espace vers 15 h 40 10 5 alors que l avion approche le FL 80 L A 320 continue sa descente en traversant la S CTA Rh ne 3 de classe D pour rejoindre vers 5 700 pieds la TMA 4 de classe E de Montpellier puis vers 4 900 pieds la TMA 3 de classe D Il reste dans cette classe d espace jusqu son atterrissage traversant la 1 puis la F GJVG 103 Classe e 8 140009 3 1001 Classe D H TERE i 9 AWY Classe Dr e 3 THAI mo Classe 3 CRE RP Graphe 4 Profil verilcal de l descente O Laboratoires E
33. Bureau Enqu tes Accidents RAPPORT relatif l abordage survenu le 12 f vrier 1999 au Grenouillet commune de Gorni s 34 entre l Airbus 320 immatricul F GJVG exploit par Air France et le planeur Grob G 103 immatricul F CGXB F VG990212 F XB990212 MINISTERE DE L EQUIPEMENT DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT INSPECTION GENERALE DE L AVIATION CIVILE ET DE LA METEOROLOGIE FRANCE AVERTISSEMENT Ce rapport exprime les conclusions auxquelles est parvenu le Bureau Enqu tes Accidents sur les circonstances et les causes de cet accident Conform ment l Annexe 13 la Convention relative l aviation civile internationale et la Directive 94 56 l analyse de l v nement pas t conduite de fa on tablir des fautes ou valuer des responsabilit s individuelles ou collectives Son seul objectif est de tirer de cet v nement des enseignements susceptibles de pr venir de futurs accidents ou incidents En cons quence l utilisation de ce rapport d autres fins que la pr vention pourrait conduire des interpr tations erron es F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 AVERTISSEMENT 1 5 7 1 RENSEIGNEMENTS DE mnane 8 1 D roul ment d s VOIS 8 1 2
34. C prah MONTPELLIER FT 120 re Sur Rate ne MONTPELLIER ai 121 35 sense FH FJA vr de DEC 2 wi MEN ECH mee SE POUR hs ARLES i I voa IC Mam A reel Ae MOHTFELLER Emma 9 IS DE 11 cine free ne 12 LC WM Ka d K d Senf mr EA r A EM gt gt LUNEL 15 Ei Che EU Ce SOL 5 Can le ke PAF Gran vie el SR e 8 E d 5525 Zi 4 P e D s Be 1 i T A a e aer Ak d EE Kei Ki Aliri BEZIERS Fa d oss ii ei s 007 MECE gt EL Ont Et 4 RK 069 Gde 70 e GC WS F ec we Ti _____ ER wn F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 2 45 soires r alis es partir des fichiere AFSSOFNI et 550 1 Provenant d un enregistrement ASSMANN du STR Incidanc ACCIDENT LE du Ve 12 02 1997 Secteur LEMM ML n de tempa d sign e de 15 30 00 15 45 5
35. F 15 A0 28 DOG A 1018 F e APE 15 40 48 Montage Air France 550 Fox Novembre AESSOEN APP 15 40 48 Fox APP AFSSOFN 15 40 51 quelle heure 1540 on de de quelques up panaur au 90 AFSS0FN APF 154109 regu Fox over donc l d i d un 15 Paias 40 pour an planni FL 0 Den regui 154114 tait quasiment dedans fall passer la de quelques m tres Seulement au mime AFSSOFN 15 41 29 Bien re u donc d apr s 20 manques de SERRDERN 15 41 33 1542 57 Fox Novembre en du Lorrain 51 VOUS peul ume app A 154257 Fox Novembre oiik approche vue 4000 pieds initialement vers la v ni arri re drohe 31 droite 15 43 0 Approche A vue donc went ari re drite 4000 penis instial Air France Fox 1 44 18 France Fox on peut poursuivre descente 7 15 44 22 vers 2000 pieds Fox Novembre auions wars la vent eri re Soujours H tour 3118 7 reit 15 44 30 Qui vers 2000 pieds 118 7 Fox Mewambre F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 5 48 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 6 49
36. Il tait averti par l ATIS de la pr sence de planeurs Il tait vigilant mais ignorait la pr sence du G108 320 volait la vitesse corrig e de 252 avec cap magn tique de 131 Les deux a ronefs veillaient des fr quences diff rentes 3 2 Causes probables L abordage r sulte de l inad quation du concept voir et viter seul applicable dans cette partie de l espace compte tenu des caract ristiques actuelles de l aviation Plus sp cifiquement l abordage s est produit parce que les occupants du G 103 n ont pas vu 320 sur leur travers gauche l quipage de l A 320 a discern trop tardivement le G 103 pour pouvoir compte tenu de la vitesse de rapprochement des deux a ronefs et du temps de d tection et de r action en d pit de sa vigilance r ussir sa man uvre d vitement F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 40 4 RECOMMANDATIONS Plusieurs mesures ont t prises la suite de l accident Le centre de vol voile de Montpellier Pic Saint Loup maintiendra temporairement la totalit de son activit une altitude inf rieure 4 500 pieds cours d une r union tenue le 16 mars 1999 le directoire l espace a rien d cid le changement des limites et de la classification des espaces a riens concernant Montpellier M diterran e Ces modifications en vigueur au 20 mai 1999 seront port es la connaissance des usagers par la voie de l information a ron
37. a M07 Alr Franoe royembrr contactez 131 ES au FASIEN 129 5 Alr France novembre bonsoir iLi 1 comporte ont pipe MEILLON Lanreni respomautie dr transcription Hie que la prisente tranecrip ion 608 ffecoude em directe ete a H eraminie ei par ed en Provence 16 42 ia MEILLON F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 4 47 TRANSCRIPTION D ENREGISTREMENT OBJET ACCIDENT ARBUS 550 FH DATE 12 02 58 de 15638720 154430 FEGE AERODROME MONTPELLIER POSITION AFF FR QUENCE 130 85 MEDITERRANEE 4 COMMUNICATIONS Mantoclier France 550 Fox Movemnbr bonsoir nous passons 140 120 route au VALAG avec inia H el 15 36 33 Novembre bonsoir contact radar vous refaire faire rte woms EAR descendez v rs le niveau 8 8 0 15 26 di niveau FJR direct Fox Novembre 15 39 24 221 Juliet Linden geod evening 19 15 26 Juba Unilom bonjour radar comact maman 80 repor passing M LL FJR rixi 18 3945 level 60 to ML maxi FJR 221 Jwi Linifonm 15 39 55 on du Fox 15 06 15 40 14 Pulse AFESSOEN 15402 Air France Novembre descend 500 D 1018 AP
38. ai tourn du bon c t hein 15h 44mn 03 C est un coup de bol parce qu il allait comme a il me semble hein CAM 15h 44mn 04 Oui 15h 44mn 05 Quatre mille pieds 15h 44mn 17 Ils nous laisse quatre mille pieds jusqu combien de temps l 15h 44mn 18 Ah a il va nous faire le coup vent arri re 15h 44mn 21 Air France Fox PNF Novembre on peut poursuivre la descente 15h 44mn 23 Poursuivez vers deux mille pieds Fox Novembre autoris vers la vent arri re toujours et la Tour cent dix huit sept au revoir 15h 44 31 Alors vers deux Idem PNF mille pieds cent dix huit sept Fox Novembre 15h 44mn 33 Volets un 15h 44mn 35 Alors j suis pas tir ah ben tu fous oui 15h 44mn 37 Speed F plus vingt F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 62 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 44 39 Alors j te les mets alors approche plus vingt cent soixante cinq affich deux mille affich 15h 44mn 52 Oui 15h 44 53 Deux mille Qu est ce qu il te pieds bleu faut d autre 15h 44mn 54 Ben pour l instant tu vas mettre le track de retour le trois cent six 15h 44mn 57 D accord trois cent six track 15h 45mn 04 Donc deux Alors mille pieds faut au moins que je m loigne six six s ils me le bloquent deux mille 15h 45mn 08 La Tour Air PNF Franc
39. attention vol de planeurs en cours autour du Pic Saint Loup le point SIMAR vent 340 degr s 20 30 n uds temp rature 8 degr s point de ros e moins 20 QNH 10171017 1017 1017 informez Montpellier d s le premier contact que vous avez re u l information HOTEL 1 10 Renseignements sur les a rodromes 1 10 1 Montpellier M diterran e Montpellier M diterran e est un a rodrome contr l ouvert la circulation a rienne publique est situ 5 km au sud est de ville de Montpellier comporte deux pistes une piste 13L 31R de 2 600 m tres de long et 50 m tres de large quip e pour des approches aux instruments pour les deux QFU une piste orient e 13R 31L de 1 100 m tres de long et 30 m tres de large Le VOR DME identifi FJR est implant dans l emprise de l a rodrome Les espaces a riens associ s comprennent zone de contr le de classe D r gion de contr le terminale qui comporte trois parties 1 2 et de classe D et trois parties TMA 4 5 et 6 de classe E carte en annexe 7 De plus l organisme de la circulation a rienne de Montpellier rend tous les services de la circulation a rienne l int rieur de deux volumes appel s secteurs d information de vol SIV 1 et 2 Les itin raires normalis s d arriv e et de d part concernant Montpellier M diterran e sont d taill s ci apr s en 1 18 2 1 10 2 Saint Martin de Lo
40. autique Enfin il est pr vu que de nouveaux accords soient n goci s afin d int grer l activit vol voile de Saint Martin de Londres dans les espaces a riens ainsi modifi s Prenant acte de ces mesures le BEA 4 1 reprend la recommandation suivante mise le 24 f vrier 1999 dans le cadre de l enqu te sur l abordage survenu le 30 juillet 1998 en baie de Quiberon 56 entre le Beech 1900 D immatricul F GSJM et le Cessna 177 immatricul F GAJE que dans les d lais les plus courts la DGAC prenne des dispositions pour que l quipage de tout a ronef de transport public de passagers en IFR puisse avoir connaissance de tout a ronef repr sentant un risque potentiel d abordage Cet objectif pourrait passer par les trois axes compl mentaires suivants 1 la mise en place de classes d espaces adapt es ou d espaces a riens sp cifiques assurant la protection des itin raires IFR publi s 2 l quipement en TCAS des a ronefs effectuant du transport public de passagers sans attendre la date limite fix e par la r glementation 3 l obligation d utilisation du transpondeur avec report d altitude pour tout a ronef voluant au dessus de niveaux de r f rence adapt s 4 2 recommande que la DGAC prenne titre transitoire des dispositions pour que sauf en cas de n cessit op rationnelle ou li e la s curit les a ronefs en r gime de vol IFR ne re oivent pas de clairances pour s carter d
41. aux planeurs Le commandant de bord regardait un planeur qui se trouvait gauche de l appareil lorsqu il a entendu l annonce h il y un planeur juste en face l alors aper u l appareil signal un gisement constant d environ 10 droite avec une trajectoire de droite gauche cap magn tique estim entre 360 et 040 Le copilote a valu le cap de cet appareil au 030 environ En pla ant son manche sur la but e droite le commandant de bord a effectu une brutale man uvre d vitement entra nant le d brayage du pilote automatique Le manche est rest dans cette position jusqu ce que l appareil signal passe au plus pr s de l A 320 ce moment l l quipage ne savait pas s il avait eu collision non 1 18 7 2 G 103 F CGXB Les indications donn es par le pilote sont coh rentes avec celles fournies par l instructeur Apr s avoir exploit des ascendances thermiques le G 103 s est trouv dans le secteur de la Seranne dans une zone de vents ascendants li s au relief onde Le cap magn tique tait compris entre 020 et 030 l appareil tait align avec le Mont Loz re Les occupants du G 103 estimaient le vent 360 pour 35 40 de sorte que la vitesse sol leur semblait tr s faible La visibilit tait exceptionnelle sup rieure cent kilom tres Le vol tant particuli rement calme ils pouvaient surveiller l environnement Ils n ont cependant
42. ce a rien autour de Saint Martin de Londres ainsi que les limites de l espace dans lequel pouvaient se trouver les a ronefs IFR sur l itin raire direct MEN SIMAR FJR F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 34 2 ANALYSE 2 1 Lieu de l accident Le lieu de l accident a pu tre d termin en consid rant les t moignages des occupants du planeur le recoupement des trajectoires radar des donn es des enregistreurs de vol de l A 320 et des enregistrements radio L accident s est produit la verticale du lieu dit Grenouillet 7 NM l ouest de l axe de la route directe MEN SIMAR FJR et 10 NM l est de l axe de la route VALAG vers le niveau de vol 85 2 2 Possibilit s d action des occupants du G 103 2 2 1 Utilisation de l espace a rien Les occupants du G 103 appliquaient les r gles de vol vue En application du protocole de 1988 ils devaient rester en dessous d une altitude inf rieure 4 500 pieds dans les secteurs de l a rodrome de Saint Martin de Londres et du Pic Saint Loup A l ouest de l espace comprenant l itin raire MEN SIMAR FJR et en l absence d activit de la zone LF R 108 E2 ils n avaient pas de contrainte particuli re au dessous du FL 115 jusqu l itin raire MEN VALAG FJR 1 n taient soumis aucune obligation de contact radio avec un organisme de contr le ni l usage d un transpondeur Le G 103 voluait dans un espace a rien non contr l de classe G qui lui tait access
43. cident A ronefs Vendredi 12 f vrier 1999 15 h 40 1 Airbus 320 F GJVG 2 Grob 103 F CGXB Lieu de l accident Propri taires Le Grenouillet commune de 1 Debis Aircraft Leasing XX BV Gorni s 34 1118 CL Luchthaven Schiphol Pays Bas 2 Centre de Vol Voile de Montpellier Pic Saint Loup Nature des vols Exploitants 1 Transport public de passagers 1 Compagnie Nationale Air France Vol r gulier AF 7550 2 Centre de Vol Voile de Montpellier 2 Local Pic Saint Loup Personnes bord 1 2 4 162 passagers 1 b b 2 1 pilote 1 instructeur R sum L Airbus 320 destination de l a rodrome de Montpellier M diterran e est autoris descendre vers le niveau de vol 80 Dans le m me temps en vol local autour de l a rodrome de Saint Martin de Londres le planeur G 103 volue vers 8 600 pieds dans une ascendance au dessus de la montagne de la Seranne Pendant la descente l quipage de l A 320 aper oit le G 103 et effectue une man uvre d vitement par la droite Le bord d attaque de l aile gauche de l A 320 et l extr mit sup rieure gauche de l empennage du G 103 se heurtent Les deux appareils se posent sur leur a rodrome de destination Cons quences Personnes Mat riel Tiers Tu s Bless s Indemnes Equipage 2 4 2 dommages l gers Passagers _ 11621 b b 1 Sauf pr cision contraire les heures figurant dans ce rapport sont exprim es en temps uni
44. contr l s sont de classe F et G Services fournis par les organismes de la circulation a rienne dans les espaces Classes d espaces wen uch espacement information circulation IFR IFR de trafic IFR IFR a rienne information de trafic IFR VER OU Service OUI OU EE de Service d alerte o our Obligation radio NON NON Geet Sege Goor sous r serve que l a ronef se soit conna tre aupr s de l organisme habilit rendre ce service dans l espace a rien consid r La r glementation de la circulation a rienne pr voit une limitation de vitesse 250 kt indiqu s au dessous du FL 100 ou 10 000 pieds si l altitude de s curit est sup rieure cette valeur Cette limitation s applique aux a ronefs voluant en IFR et en VFR dans les espaces a riens de classe D et G F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 26 1 18 2 Les itin raires IFR de Montpellier Le Manuel d information a ronautique partie RAC 4 publie l ensemble des itin raires normalis s d arriv e et de d part concernant Montpellier M diterran e 1 18 2 1 Itin raires passant par MEN Deux itin raires IFR normalis s permettent les arriv es depuis MEN annexe 2 l arriv e directe MEN SIMAR FJR l arriv e VALAG FJR existe galement un itin raire de d part vers MEN SIMAR 1 18 2 2 Coordination entre les organismes civils et les organismes
45. de cabine demande aux passagers de regagner leur si ge et de s assurer que leurs bagages main sont rang s 15 38 46 Le chef de cabine demande aux passagers d attacher et d ajuster leur ceinture ainsi que de relever leur tablette et le dossier de leur si ge 15 39 21 L quipage de conduite regarde l ext rieur cherchant d terminer l emplacement du Pic Saint Loup 15 39 31 Le copilote observe des planeurs de loin 15 39 52 Le commandant de bord observe un planeur sur sa gauche 15 40 06 Le copilote s crie H il y a un planeur juste en face l F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 21 15 40 09 L alarme de d connexion du pilote automatique retentit 15 40 15 Le commandant de bord indique Bon on reprend les commandes c est bon Quelques dizaines de secondes plus tard le commandant de bord annonce un airprox Pendant la fin du vol l quipage de conduite s interroge sur l ventualit d une collision avec le planeur L tude de l enregistrement n a pas permis de d terminer l instant de la collision 1 12 Renseignements sur les dommages L abordage s est produit une altitude d environ 8 600 pieds Chaque a ronef a pu rejoindre son a rodrome de destination 1 12 1 G 103 F CGXB L extr mit arri re gauche du stabilisateur horizontal r alis e en mat riaux composites est endommag e La rupture d bute 18 du bord de fuite le long du saumon gauche soit au niveau d un long
46. diophoniques et t l phoniques les temps sont bas s sur les r f rences horaires transmises par la station de radiodiffusion France Inter 1 9 1 1 Communications radio du G 103 F CGXB Depuis son d collage jusqu son atterrissage le G 103 est rest en contact radio sur la fr quence de 122 5 MHz avec sa base Saint Martin de Londres et avec les autres planeurs du centre de vol voile Ces communications radio ne sont pas enregistr es Sur cette fr quence l instructeur a annonc l abordage et son intention de rejoindre l a rodrome 1 9 1 2 Communications radio de l A 320 F GJVG Ces communications sont enregistr es par les organismes du contr le 1 9 1 2 1 Communications avec Marseille Contr le Lors de la fin de son vol en croisi re au FL 290 l A 320 est en contact avec le secteur T2 de Marseille Contr le sur la fr quence 128 775 MHZ transcription annexe 4 Sur la demande du pilote la descente lui est accord e Elle d bute vers 15 h 31 initialement vers le FL 200 Le pilote re oit ensuite l instruction de contacter la fr quence 128 850 MHz 550 FN entre en contact radio avec le secteur ML de Marseille Contr le et re oit une clairance pour continuer la descente vers le FL 120 en route vers 15 36 min 07 il re oit l instruction de contacter Montpellier Approche sur 130 850 MHz 1 9 1 2 2 Communications avec Montpellier Approche 15 36 20 5 l A 320
47. e a rienne G 6 se trouve la zone r glement e LF R 108 E2 qui s tend du FL 65 au FL 195 Lorsqu elle est active son acc s est soumis l autorisation du centre de contr le inter d fense d istres 1 11 Enregistreurs de bord 1 11 1 G 103 Le G 103 ne disposait pas d enregistreur de bord La r glementation lui faisait pas obligation d emport de cet quipement 1 11 2 320 F GJVG La base de temps des enregistreurs de bord a t recal e sur celle des communications radio de Montpellier Approche 1 11 2 1 Enregistreur de param tres R f rences enregistreur Fairchild F800 P N 17M800 251 S N 3376 La lecture de l enregistreur de param tres FDR t effectu e en lecture directe graphe en annexe 8 A l exception des acc l rations les donn es utilis es ci apr s sont enregistr es une fois par seconde Le FDR enregistre la position verticale de l avion au calage altim trique de 1013 2 hPa Lorsque cela a t jug n cessaire pour la compr hension de l v nement ces situations verticales ont t transform es en altitudes ressort de l examen des donn es les l ments significatifs suivants 14 58 55 D collage 15 16 Mise en croisi re au niveau de vol 290 15 31 Mise en descente Apr s le niveau de vol 100 la vitesse oscille entre 246 et 252 n uds 15 39 55 L appareil passe 8 853 pieds calage 1013 2 hPa en descente stabilis e une vitesse corrig e de
48. e cinq cent cinquante Fox Novembre bonjour deux mille pieds l sur la vent arri re 15h 45mn 13 Altitude Alert 15h 45mn 14 Train sur sorti France Fox Novembre bonjour num ro deux derri re un trafic l ger en courte rappelez finale 15h 45mn 21 Num ro deux on PNF a copi 15h 45mn 23 Donc t as les Speed Brake 15h 45mn 25 Oui j ai la main dessus 15h 45mn 26 J attache les C 15h 45mn 28 Appel cabine 15h 45mn 36 Volets deux VS Two thousand F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 63 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 45mn 37 Train sorti trois vertes 15h 45mn 40 Volets deux et Alt quinze cent 15h 45mn 42 Quinze cent je vais lui dire qu on poursuit vers quinze cent fais gaffe pas la Grande Motte a c est 15h 45mn 45 Sisi c est la Grande Motte mais je vire avant normalement 15h 45mn 46 Tu vires avant d accord a va 15h 45mn 47 Oui oui 15h 45mn 49 Alt quinze cent 15h 45mn 50 On a libert de Idem PNF man uvre Fox Novembre on peut virer en base droite 15h 45mn 53 vous pouvez virer le num ro un va arriver en tr s courte 15h 45mn 57 Volets trois 15h 45mn 58 Fox Novembre Idem PNF 15h 46mn 01 OK gardes bien cent soixante cinq n uds 15h 46mn 06 Les volets trois le train sorti les trois vertes 15h 46mn 15 Je mets lILS en s
49. en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PF PNF Ctl PA CAM 15h 43mn 05 15h 43mn 11 15h 43mn 13 15h 43mn 15 15h 43mn 18 15h 43mn 19 15h 43mn 21 15h 43mn 23 15h 43mn 34 15h 43mn 39 15h 43mn 41 15h 43mn 45 15h 43mn 46 15h 43mn 47 15h 43mn 48 15h 43mn 49 F GJVG F CGXB Quatre mille Ok F D Off et Et Track voil speed deux vingt Et Track cent vingt six s il te pla t Track cent vingt Six J sais m me pas si on l a vit Ca ce je sais pas ouais 12 f vrier 1999 Alors approche Idem PNF vue donc vent arri re droite quatre mille pieds initiale Air France Fox Novembre Alors je te s lecte quatre mille 9 Ladies and gentlemens captain speaking the very steep maneuver you we have had to perform was to avoid glider wich we nearly missed we have put a claim on the control PNF Alors Track cent vingt six J sais pas on vit combien Quelques m tres annexe 9 Altitude Alert 61 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 43mn 50 On pas touch toute fa on on l aurait j ai rien senti CAM 3 15h 43mn 54 Tu vu euh il tait il il tait de 15h 43 58 Et un coup de bol j
50. eron du plan fixe horizontal L extr mit de ce longeron expos e au choc est d form e horizontalement par compression Cette d formation r sulte d un effort parall le au longeron dirig du saumon vers l emplanture A partir du saumon une surface triangulaire s tendant jusqu 77 cm le long du bord de fuite a t arrach e Elle comprend une partie de la profondeur une morceau du plan fixe et une charni re d articulation F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 99 1 12 2 320 F GJVG Le choc s est produit au niveau du bord d attaque du bec n 4 gauche entre deux nervures L endommagement s tend sur une surface de 23 cm de longueur par 15 cm de hauteur Une d chirure verticale appara t dans le rev tement de cette pi ce Sur la partie de cette d chirure situ e du c t du fuselage la t le est enfonc e alors que de l autre c t elle est retourn e vers l int rieur Le tube de d givrage qui chemine l int rieur du bord d attaque est cras l endroit du choc Des morceaux de r sine de mat riau composite et de mousse sont retenus l int rieur du bec par les d formations du rev tement Les ah Li e y 1 el AES 1 13 Renseignements m dicaux et pathologiques Sans objet 1 14 Incendie ne rel ve pas de traces d incendie sur les deux appareils 1 15 Questions relatives la survie des occupants Au moment de l v nement la consigne Attachez vos ceintures tait acti
51. et de vigilance elles sont les m mes l int gration en qualification de type ou pour les contr les p riodiques Elles se retrouvent dans les chapitres Pilotage et conduite du vol aspect qualitatif et Comportements professionnels Capacit s d adaptation La formulation en est la suivante Souci de la s curit tout moment doit tre effective l analyse des risques potentiels vigilance doit permettre gr ce l veil sensoriel d assurer une surveillance efficace l ext rieur et l int rieur de l appareil Le manque de vigilance peut priver d une information qui aurait pu tre utile au bon d roulement du vol On retrouve des exigences similaires pour les commandants de bord d avions moyen courrier dans les chapitres Pilotage et conduite du vol aspect qualitatif et Comportements professionnels Comportement manag rial Souci de la s curit tout moment la conscience de la situation et connaissance des risques associ s doivent tre suffisantes pour pouvoir d cider de man uvres ou actions adapt es Maintenir son niveau de disponibilit et celui de l quipage pour que soit per ue une information un v nement ext rieur l action cours Le guide de notation mis la disposition des instructeurs comporte une rubrique surveillance Celle ci est d finie comme le souci d assurer une surveillance l ext rieur comme l int rieur Au cours des contr les hors li
52. gne le simulateur g n re des trafics conflictuels connus de l quipage Les r actions de l quipage ainsi que les proc dures de d p t d airprox sont alors valu es 1 18 5 2 Consignes op rationnelles Air France d finit dans son manuel d exploitation les r gles et les consignes qui sont applicables par tous les PNT dans le cadre de l exploitation de ses appareils Ce manuel comporte une partie G n ralit s GEN OPS qui s applique tous les avions et une partie Utilisation sp cifique chaque avion 1 18 5 2 1 Consignes g n rales Conform ment au r glement OPS 1 les r gles de l air sont ins r es int gralement dans la partie G n ralit s Le reste du manuel ne comporte pas de mention explicite relative la pr vention des abordages sauf dans les consignes particuli res concernant l approche VUE La veille anticollision doit tre assur e par l quipage F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 1 Note bien que les espacements IFR continuent d tre assur s par l ATC lors d une approche vue ceci ne dispense pas l quipage d exercer une vigilance visuelle permanente en vue de d celer les risques d abordage Dans le paragraphe Proc dures de vol Limitations de vitesse on retrouve la consigne sauf demande expresse ou consigne publi e de l ATC la vitesse indiqu e sera limit e 250 en dessous de 10 000 AAL dans les zones terminales d approche 1 18
53. h 49mn 40 15h 49mn 42 15h 49mn 58 Oui donc il un Crasdab Action piste d gag e quand tu veux oui 9 Oui Et Delta quatre hein F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 Quatre vingt Bien alors on s est pos s comme je leur ai dit l heure Alors si j ai entendu y avait une PNC qui a vol derri re l Elle a pas dit si elle voulait le Samu non Je commence A gauche Delta quatre Elle est bless e tu veux le Samu tu veux quelque chose Ouais Alors je continue du Brake Fan Tiens tu vas tu veux rester avec nous l pour t moigner Dans le pare brise Air France Fox Novembre gauche et roulez vers Delta Quatre Idem PNF annexe 9 Appel PNC CAM 4 Non non a va elle s est remis elle aura des bleus c est tout Annonce C Conversation avec Bien sur 67 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PNF CH 15h 49mn 59 15h 50mn 00 15h 50mn 48 15h 51 10 15h 52mn 32 15h 52mn 37 15h 53mn 44 15h 53mn 46 15h 53mn 47 15h 53mn 48 15h 56mn 12 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 Je me suis demand si on l avait pas touch Les pilotes posent leur casque Les pax a va Et les annonces pour les rassurer 2 On s est bien compl t s sur ce coup l tu vu e
54. ible 2 2 2 Le vol du G 103 Tout en restant au dessous du plafond fix par le protocole d utilisation de l espace relatif l a rodrome de Saint Martin de Londres le G 103 a pu atteindre une hauteur suffisante pour rejoindre la montagne de la Seranne Dans les secondes qui pr c daient l abordage selon le t moignage de l quipage de l A 320 le cap magn tique du G 103 tait compris entre 360 et 040 Les occupants de ce dernier ont fait tat d un cap magn tique compris entre 020 et 030 ainsi que d un alignement de leur appareil avec le Mont Loz re Cette orientation correspond un cap magn tique de l ordre de 020 2 2 3 Surveillance visuelle Dans les secondes qui pr c daient la collision l A 320 se situait pratiquement dans le travers gauche du 103 Si ce moment les occupants du planeur regardaient vers l avant l A 320 se trouvait en limite lat rale de leur champ visuel l o la vision est de qualit m diocre De plus le soleil situ galement F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 gauche du G 103 pouvait rendre la surveillance difficile et d sagr able dans secteur 2 3 Possibilit s d action de l quipage de l A 320 2 3 1 Consignes pour la pr vention visuelle des abordages Le manuel d exploitation indique clairement que la fonction pilotage incombe au pilote en fonction Dans les documents relatifs la formation et au maintien des comp tences des quipages la surveilla
55. ment et d appareils n cessaires la pratique de cette activit L association dispose d un chef de centre b n vole et de deux salari s un chef pilote et une secr taire mi temps Sous l autorit du chef pilote une dizaine d instructeurs b n voles assurent une pr sence r guli re et exercent leurs fonctions aupr s des pilotes stagiaires comme aupr s des pilotes brevet s qui souhaitent se perfectionner Le centre met en uvre sept planeurs biplaces quatorze monoplaces et trois avions remorqueurs Les hangars abritent galement sept planeurs priv s bas s sur l a rodrome Enfin la plate forme accueille tout au long de l ann e de nombreux usagers de passage Comme les membres de l association les usagers de Saint Martin de Londres recevaient des informations sur les protocoles relatifs l activit sur cet a rodrome et sur l itin raire MEN SIMAR FJR Il ne leur tait pas apport d information sp cifique sur les vols IFR en espace a rien de classe G 1 17 2 Air France Pendant de nombreuses ann es la ligne Paris Montpellier tait exploit e par la Compagnie Air Inter avant que celle ci soit int gr e dans le groupe Air France en 1990 Apr s une p riode transitoire les p les personnels navigants techniques d Air France et d Air Inter ont fusionn la date de l v nement Air France effectue en semaine rotations par jour entre Paris Orly et Montpellier M diterran e 1 18 Renseignements
56. n th orique du pilote stagiaire sont mises en pratique pendant la formation en vol La r gle g n rale voir et tre vu et les r gles d vitement sont clairement voqu es dans les manuels 2 Multi purpose Control and Display Unit interface de contr le et d affichage fonctions multiples F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 232 Remarque dans le manuel du pilote d avion brevet de pilote priv brevet de base il est pr cis que des trajectoires d avions IFR peuvent traverser des espaces a riens de classe G Cette pr cision ne figure pas dans le manuel du pilote de vol voile non plus d ailleurs que dans le manuel de pilote d ULM Les sch mas et les explications contenus dans ces manuels font simplement mention de vols IFR en espace a rien contr l 1 18 7 T moignages Aucun t moin au sol n a observ l abordage Une synth se des entretiens avec les occupants du planeur le chef pilote du centre de vol voile et l quipage de conduite de l A 320 est fournie ci dessous 1 18 7 1 320 F GJVG L quipage indiqu qu partir de l itin raire MEN VALAG il avait t autoris effectuer une trajectoire directe vers FJR pour une approche 31 R La vitesse s lectionn e tait de 250 kt les phares taient allum s le guide 10 000 pieds effectu le pilote automatique et l automanette taient actifs La consigne attachez vos ceintures tait allum e Alert par l ATIS l quipage tait attentif
57. nce visuelle ext rieure est enseign e et valu e comme faisant partie du pilotage de l appareil M me si ce n est pas explicitement rappel tout au long du manuel d utilisation la surveillance visuelle ext rieure est donc consid r e comme une r gle de l art que tout pilote doit appliquer Toutefois l attention des quipages est explicitement attir e sur la pr vention visuelle des abordages pendant les approches vue dans les phases d utilisation du MCDU et pendant les vols en espace a rien contr l au dessous de 10 000 pieds AAL 2 3 2 Le vol de l A 320 L quipage de l A 320 appliquait les r gles de vol aux instruments La vitesse de 250 kt affich e et activ e au dessous de 10 000 pieds est conforme la r glementation de la circulation a rienne et aux consignes de la compagnie 2 3 3 Perception du G 103 Deux l ments rendaient difficile la d tection visuelle du G 103 par l quipage de l A 320 comme pour toute situation d abordage le G 103 apparaissait sous un gisement constant qui le rendait en apparence immobile paragraphe 1 16 2 pr sentait un profil de dimension relativement faible Cependant la perception pouvait tre facilit e par __le soleil qui situ derri re l A 320 clairait le G 103 la position du G 103 qui pour un membre d quipage regardant droit devant se trouvait pr s de la zone centrale de son champ visuel l o la qualit de la vision est la meille
58. ndres Inaugur le 30 juillet 1956 l a rodrome de Saint Martin de Londres est un a rodrome usage restreint r serv au vol voile et aux avions de servitude Il est g r par le centre de vol voile Montpellier Pic Saint Loup annexe 7 est situ 6 km l est de Saint Martin de Londres l altitude de 597 pieds et 3 km au nord d un relief d une altitude de 2 159 pieds appel Pic Saint Loup Il comporte deux bandes d envol et d atterrissage bitum es orient es 30 12 am nag es sur une piste non rev tue de 600 m tres de long par 70 de large F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 17 A 115 41 LF D 579 Ch EE e ee Si E W SCHER 5 GC Ki MONTPELLIER IDDDAGSFCTLDrS TMA MONTPELLIER Li D Cet a rodrome est situ sous la TMA 4 de classe E de Montpellier dont les limites verticales s tendent de 2 500 pieds au FL 75 Il est galement plac proximit imm diate de la zone de contr le sp cialis e S CTA 3 Rh ne de classe D qui F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 18 s tend dans ce secteur de 600 m tres soit 2 000 pieds ASFC au FL 75 Le centre de contr le inter d fense d Istres en est le gestionnaire Au dessus de ces deux espaces passe la voie a rienne G 6 qui s tend du FL 75 au FL 115 en classe E puis au dessus jusqu au FL 195 en classe D Prenant appui sur la bordure ouest de la voi
59. ne r clamation au contr le La vache Alors cinq mille en mille dix huit je met a l au centre Cinq mille v rifi s donc cinq mille re refais en une V rifi s Alors check list approche euh altim tre Alors Q N H mille dix huit compar ECAM Status annexe 9 Idem PNF Altitude Alert 59 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 42mn 27 Left side 1 remets 15h 42 28 V rifi s 15h 42mn 29 Heading 5 track F P A 15h 42 31 Eh bien nous sommes en heading VS pour l instant 15h 42mn 34 Seat Belts 15h 42 35 Seats Belts sont sur On 15h 42mn 37 Check list approche termin e mais l on tait morts hein il tait dans le pare brise hein CAMA Allusions PNC arri re 15h 42mn 42 Al Vert 15h 42mn 45 On tait on tait mort hein j te jure l trois secondes on tait morts l 15h 42mn 48 Si tu veux annonce qu on est en condition d approche vue on peut faire une approche vue 15h 42mn 51 Ouais 15h 42mn 53 Fox Novembre Idem PNF en vue du terrain si vous voulez on peut faire une approche vue 15h 42mn 58 Fox Novembre autoris approche vue descendez quatre mille pieds initialement vers la vent arri re droite trente et une droite F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 60 Collision
60. ns l enqu te faut noter qu aucun accord ne concerne l utilisation la zone r glement e LF R 108 E2 lorsqu elle est active F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 29 1 18 3 3 Concertation avec les usagers La mise en service de l itin raire MEN VALAG en mars 1996 n avait pas t formellement indiqu e au centre de vol voile Elle n avait pas amen de modification au protocole de 1988 En f vrier 1998 les adh rents du centre de vol voile avaient d couvert l existence de l itin raire par l interm diaire d un membre de l association lui m me pilote sur la ligne desservant Montpellier Cet itin raire a t approximativement trac sur une carte avec quelques explications et affich dans les locaux du centre annexe 10 L laboration du protocole de 1997 a t accompagn e de discussions et d changes de projets entre le centre inter d fense d istres la d l gation r gionale de l Aviation Civile et la F d ration Fran aise de vol voile Des diff rents t moignages recueillis il ressort qu il a pas eu de r union formelle entre l Aviation Civile et le centre de vol voile de Montpellier Pic Saint Loup commission des usagers depuis plusieurs ann es notamment depuis la mise en place de l itin raire d arriv e VALAG Des personnels agents de l Aviation Civile galement adh rents du centre de vol voile avaient peut tre assur une communication verbale entre leur administration e
61. nt Loup Titres a ronautiques Brevet de pilote de planeur d livr le 19 juin 1970 licence valid e jusqu au 31 d cembre 1999 Qualification d instructeur technique de planeur ITP de juin 1971 Qualification d instructeur vol voile ITV de juillet 1974 Dernier stage d actualisation des comp tences vol voile en septembre 1995 Brevet de pilote priv avion du 25 mars 1964 licence valid e jusqu au 31 d cembre 1999 F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 9 Exp rience Heures de vol planeur 8 300 dont 96 dans les trois mois pr c dents et environ 7 000 en instruction Heures de vol avion 1 100 dont 1 h 20 dans les trois mois pr c dents principalement en remorquage de planeur 1 5 1 2 Pilote Homme 56 ans adh rent du centre de vol voile de Montpellier Pic Saint Loup Titres a ronautiques Brevet de pilote de planeur du 1 janvier 1994 licence valid e jusqu au 31 janvier 2000 Brevet de pilote priv avion du 5 f vrier 1997 licence valid e jusqu au 31 janvier 2000 Exp rience Heures de vol planeur 300 dont 20 dans les trois mois pr c dents et 150 sur type Heures de vol avion 200 1 5 2 320 1 5 2 1 Commandant de bord Homme 47 ans inscrit au registre du personnel navigant le 11 octobre 1985 salari d Air France depuis octobre 1989 Titres a ronautiques Brevet de Pilote Professionnel Avion n 9939 du
62. nt pas n cessairement conscients que des avion IFR pouvaient survoler la Seranne une altitude comparable celle des planeurs De m me en l absence de contacts r guliers avec les usagers les organismes de la Circulation A rienne n avaient pas per u l importance de la fr quentation des planeurs dans ce secteur Les contr leurs proposaient r guli rement aux a ronefs en vol IFR des trajectoires directes passant au dessus de la Seranne l altitude de vol des planeurs En l absence d information r ciproque aucune d cision n avait t prise aucune proc dure n avait t d finie pour l utilisation de l espace a rien au dessus de la Seranne F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 39 3 CONCLUSIONS 3 1 Faits tablis par l enqu te Les pilotes taient titulaires des titres n cessaires l ex cution des vols projet s Les deux a ronefs poss daient un certificat de navigabilit en tat de validit Les conditions m t orologiques sur le lieu de l accident r pondaient celles qui sont requises pour le vol vue Les deux a ronefs voluaient en espace a rien non contr l de classe G Le G 103 volait un cap magn tique d environ 020 avec une vitesse sol tr s faible Ses occupants appliquaient les r gles de vol vue Ils ignoraient la pr sence de l A 320 qui arrivait par leur travers gauche de conduite de l A 320 appliquait les r gles de vol aux instruments
63. our de l accident il n avait pas effectu de vol avant le d collage de Paris Orly pour Montpellier Ant c dents professionnels Le 8 septembre 1998 il avait termin son adaptation en ligne Copilote sur 320 1 5 3 Personnels du service du contr le de la circulation a rienne 1 5 3 1 Contr leur Montpellier Approche Homme 50 ans Qualification de contr leur d approche du 2 septembre 1977 Qualification de premier contr leur depuis le 1 f vrier 1992 date du classement de l a roport de Montpellier en famille 1 renouvel e le 3 janvier 1997 et valid e jusqu au 31 d cembre 1999 1 5 3 2 Chef de quart Homme 50 ans Qualification de contr leur d approche du 14 novembre 1983 Qualification de premier contr leur depuis le 1 f vrier 1992 date du classement de l a roport de Montpellier en famille 1 renouvel e le 31 d cembre 1997 et valid e jusqu au 31 d cembre 2000 1 6 Renseignements sur les a ronefs 1 6 1 G 103 F CGXB 1 6 1 1 Cellule Constructeur Grob Flugzeug Type G 103 C Twin Acro N de s rie 34119 Certificat de navigabilit n 39808 Construit en 1989 Au total 5 697 heures et 5 474 lancers la date du 12 f vrier 1999 Depuis r vision g n rale 412 heures et 377 lancers La longueur du G 103 est de 8 2 m tres Il est muni d un empennage en La vitesse pr conis e est d environ 85 km h 46 kt en vol d onde laminaire F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 12 1
64. p rieure 1 500 m et absence de cumulonimbus Pas de pr cipitation ni orages ni brouillard mince Commission Nationale de S curit de la Circulation A rienne Comit R gional de Gestion de l espace a rien Centre en route de la Navigation A rienne Control Area zone de contr le Direction G n rale de l Aviation Civile Equipement de mesure de distance Niveau de vol G n ralit s Op rations Instrument Flight Rules r gles de vol aux instruments Instrument Landing System syst me d atterrissage aux instruments Indicateur Radar de Mouvements d Avions Instructeur de pilote de Planeur Instructeur de Vol voile N uds Gauche droite Mille marin Officier Pilote de Ligne copilote Op rations R f rence de pi ce Pilote en Fonction Personnel Navigant Commercial Pilote Non en Fonction Personnel Navigant Technique F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 5 5 VER VOR F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 Pression atmosph rique l altitude de l a rodrome Direction magn tique de la piste sur deux chiffres Calage altim trique requis pour lire une fois au sol l altitude de l a rodrome Specialized Control Traffic Area Num ro de s rie Secteur d Information de Vol Syst me de Traitement Radar Syst me embarqu d vitement des abordages Terminal Control Area Technique et Utilisation Visual Flight Rules r gles de vol vue Radiophare omnidirectionnel VHF SYNOPSIS Date de l ac
65. prend contact avec cet organisme transcription en annexe 5 Montpellier Approche Air France 550 Fox Novembre bonsoir nous passons 140 vers 120 en route sur VALAG avec l info H tel La r ponse est la suivante Fox Novembre bonsoir contact radar vous pouvez refaire faire route vers F J R descendez vers le niveau 80 z ro Le pilote collationne 15 36 min 41 5 15 40 14 550 FN transmet une br ve interjection F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 15 15 40 22 5 l approche de Montpellier intervient Air France Fox Novembre descendez vers 5 000 pieds 1018 L quipage collationne puis 15 40 min 51 annonce quelle heure quinze quarante on a vit de quelques m tres un planeur au niveau 80 L approche collationne puis le pilote poursuit on tait quasiment dedans hein on failli failli y passer heu la s paration de quelques m tres seulement au m me niveau L approche r pond bien re u donc d apr s la position vingt nautiques de Montpellier A 15 h 41 min 33 AF 550 FN r pond c est a Ensuite l quipage demande effectuer une approche vue qui lui est accord e Il re oit l instruction suivante 15 h 44 min 22 s poursuivez vers 2 000 pieds Fox Novembre autoris vers la vent arri re toujours et la tour 118 7 au revoir 1 9 1 2 3 Communications avec la tour de Montpellier 15 45 06
66. quipage les deux a ronefs sont au plus pr s l un de l autre lorsque la commande d inclinaison est en but e droite ce qui correspond aux instants 15 h 40 min 09 et 15 h 40 min 10 Compte tenu des dimensions et des vitesses de rapprochement des deux a ronefs il s coule environ un cinqui me de seconde entre l instant o le G 103 passe pr s du cockpit de l A 320 et l instant o ils se touchent Les hypoth ses nonc e plus haut conduisent ainsi situer l instant de la collision entre 15 h 40 09 s et 15 h 40 11 s 2 3 7 Remarques __L intervalle de temps entre la d tection et la collision peut tre estim entre 4 6 secondes la vitesse de rapprochement de 150 m s l A 320 tait donc vraisemblablement entre 600 et 900 m du G 103 lorsque celui ci a t d tect par le copilote L image du G 103 vue cette distance quivaut celle d une silhouette de 8 2 centim tres de longueur observ e une distance comprise entre six et neuf m tres Les passagers ayant normalement attach leur ceinture la man uvre d vitement n a pas provoqu de blessure significative Cependant l action sur le palonnier a eu pour effet de perturber le mouvement de l avion autour de l axe de lacet faisant appara tre des variations d acc l ration lat rale Ceci a d s quilibrer et provoquer la chute d un membre de l quipage de cabine qui se trouvait debout dans la partie arri re de la cabine passagers
67. re 1994 au 30 septembre 1998 OPL sur 320 Le 12 octobre 1998 il avait termin son adaptation en ligne Commandant de Bord sur 320 Il avait assur ensuite cette fonction pendant quatre mois Le 8 f vrier 1999 il passait un contr le hors ligne sur simulateur 1 5 2 2 Copilote Homme 28 ans inscrit au registre du personnel navigant le 6 octobre 1997 salari d Air France depuis octobre 1997 Titres a ronautiques Brevet de Pilote Professionnel Avion n 15852 du 4 mars 1993 Licence correspondante valid e jusqu au 31 d cembre 1999 aucune restriction m dicale ne figure sur le Certificat d Aptitude Physique et Mentale Qualification de Radiot l phonie Internationale du 2 novembre 1992 Qualification de Vol aux Instruments du 20 septembre 1993 Qualifications de classe D et E Qualifications de type sur 320 du 25 juin 1998 Certificat d aptitude aux preuves th oriques de l examen de Pilote de Ligne Avion Certificat Transoc anique et Polaire Exp rience professionnelle avant le jour de l accident Nombre d heures au total 792 h Dans les 90 derniers jours 202 h Dans les 30 derniers jours 59h Nombre d heures en tant que commandant de bord 197 h Nombre d heures sur type 380 h F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 11 Activit s avant l accident Le copilote avait vol les 8 9 et 10 f vrier 1999 avant un repos d une journ e Le j
68. suppl mentaires 1 18 1 R glement de la Circulation A rienne 1 18 1 1 R gles g n rales La pr vention des abordages et des collisions est d finie dans les r gles de l air D une mani re g n rale il est dit que les quipages doivent assurer une vigilance visuelle afin d viter les abordages avec un autre a ronef F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 25 Il est indiqu que Lorsque deux a ronefs se trouvant peu pr s m me niveau suivent des routes convergentes celui qui voit l autre sa droite doit s en carter toutefois les a ronefs motopropuls s doivent c der le passage aux dirigeables aux planeurs et aux ballons Le texte pr cise galement que l a ronef qui a la priorit de passage doit conserver son cap et sa vitesse tandis que l a ronef qui doit c der le passage doit viter de passer au dessus au dessous ou devant l autre 1 18 1 2 Les services de la circulation a rienne et les espaces a riens La classification des espaces a riens identifi s par une lettre est en vigueur en France depuis le 2 avril 1992 Cette classification conforme aux dispositions de l annexe 11 la Convention de Chicago permet de distinguer les espaces a riens contr l s des espaces a riens non contr l s et d y associer les services de la circulation a rienne qui sont rendus suivant les r gles de vol adopt es Les espaces a riens contr l s sont de classe D et E Les espaces a riens non
69. t leur association 1 18 4 Incidents de la circulation a rienne ant rieurs Entre 1993 et 1997 vingt deux proc dures airprox impliquant un avion de transport public en IFR et un planeur ont t trait es par la Commission Nationale de S curit de la Circulation A rienne Ces airprox se r partissent de la fa on suivante deux en espace a rien de classe sept en espace a rien de classe D dix en espace a rien de classe E et trois en espace a rien de classe G Un v nement en classe G concerne la r gion de Montpellier en 1993 et un en classe E en 1994 Quelques autres v nements ont t report s En l absence de proc dure ils ont t trait s localement 1 18 5 Formation des quipages et consignes op rationnelles relatives la vigilance et la pr vention des abordages au sein d Air France 1 18 5 1 S lection et formation Les qualit s professionnelles des PNT d Air France sont valu es tout au long de leur carri re Des contr les sont notamment effectu s l entr e dans la compagnie chaque nouvelle qualification de type durant l adaptation en ligne pendant le stage commandant de bord et au cours des entra nements et contr les p riodiques Les niveaux d exigence et les grilles d valuation sont pr cis s dans la documentation d instruction F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 30 qui concerne les exigences pour les OPL mati re de surveillance ext rieure
70. t moi je vit on a encore pas mis l A PU Christophe 2 Et encore avait la bonne vitesse on avait tout Tu vois on aurait t trois cent quarante n uds se le payait On a touch Il est mort le mec alors Fin d enregistrement annexe 9 Dialogue avec le Chef de cabine CAM 4 Check list parking 5 ext rieur Va voir ton aile 9 68 HN GJ SC LL ee EA ai mu Nal Er al FD d es i si F T oe cash Alu de Je f e met Fer al es br TE ge dus 1 d d RER Let zl A ie ZAK M cl Ek Aion Ab H 0 5 du not H HEURE e 0 FRF F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 10 69
71. u cent vingt en route Fr jorgues en route sur VALAG pardon 15h 32mn 37 Cent vingt vers Idem PNF VALAG Air France Fox Novembre 15h 32mn 41 Direct VALAG A droite J enl ve sinon Trente trois V rifi vingt six VALAG FJR 15h 34mn 33 Superbe ce temps l il fait beau 15h 33mn 20 VALAG F J R 15h 36mn 05 Air France Fox Novembre contactez Montpellier cent trente quatre vingt cinq au revoir 15h 36mn 10 Cent trente Idem PNF quatre vingt cinq Air France Fox Novembre bonsoir F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 54 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF PNF CH UTC 15h 36mn 18 Montpellier Idem PNF Approche Air France cinq cent cinquante Fox Novembre bonsoir nous passons cent quarante vers cent vingt en route sur VALAG avec l info Hotel 15h 36mn 31 Fox Novembre bonsoir contact radar vous pouvez refaire faire route vers Fox Juliette Romeo descendez vers le niveau quatre vingt huit z ro 15h 36mn 38 Niveau quatre Idem PNF vingt F J R direct Fox Novembre 15h 36mn 44 Quatre vingt Trente six bleu quarante sept nav Fr jorgues 15h 36mn 46 Direct Quatre vingt Fr jorgues bleu Nav Fr jorgues 15h 36mn 47 Mesdames et messieurs nous commencons la descente veuillez regagner votre si ge et vous assurer que vos bagages mains sont plac s dans le coffre ou sous le si ge
72. udemment les commandes qui semblent r pondre correctement informe par radio son club de l abordage Les occupants d cident de rejoindre avec pr caution l a rodrome en maintenant des facteurs de charge et une vitesse mod r s Le G 103 atterrit sans autre difficult Ce n est qu une fois l ext rieur de l appareil que les occupants constatent la rupture de la partie sup rieure gauche de l empennage F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 A L A 320 poursuit son vol vers sa destination o apr s une approche vue il atterrit normalement Pendant le roulage le commandant de bord fait part au service du contr le de sa crainte d avoir heurt un planeur De son c t le chef de quart re oit de l a rodrome de Saint Martin de Londres la confirmation de l abordage sans dommage corporel Au parking des dommages sont constat s sur le bord d attaque de l aile gauche de l Airbus 1 2 Tu s et bless s d quipage personnes EE Mortelles Graves 2 412 162 1 b b 1 3 Dommages aux a ronefs L extr mit arri re gauche de l empennage du G 103 est arrach e Le bord d attaque du bec n 4 de l aile gauche de 320 est enfonc et d chir 1 4 Autres dommages Il ny a pas eu de dommages aux tiers 1 5 Renseignements sur le personnel 1 5 1 G 103 F CGXB 1 5 1 1 Instructeur Homme 68 ans retrait inscrit sur la liste des instructeurs exer ant au centre de vol voile de Montpellier Pic Sai
73. upport 15h 46mn 16 15h 46mn 20 laisse faire hein on est trois nautiques du seuil apparemment c est bon 15h 46mn 24 On est bien l j crois 15h 46mn 28 Ca a pas l air mal ton affaire F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 64 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PF PNF Ctl PA CAM 15h 46mn 31 15h 46mn 33 15h 46mn 34 15h 46mn 40 15h 46mn 41 15h 46mn 42 15h 46mn 44 15h 46mn 45 15h 46mn 46 15h 46mn 48 15h 46mn 50 15H 46mn 52 15h 46mn 55 15h 46mn 56 15h 46mn 59 15h 47mn 08 15h 47mn 14 15h 47mn 15 15h 47 24 15h 47mn 33 15h 47mn 35 F GJVG F CGXB Volets trois on y est Speed manag Les volets full Volets full si tu peux Eh bien check list avant atterrissage d s que tu voudras Eh bien Off Landing vert L c tait juste l quand m me 12 f vrier 1999 Oui Vitesse manag e on arrive doucement sur le plan l de FIL 5 Parfait Bien jou C est fait Alors atterrissage A T HR M mo Landing Check list avant atterrissage effectu e 2 T ention la vitesse moins Idem PNF annexe 9 VS One thousand VS Five hundred VS Four hundred 65 2 Collision en vol de l Air France A 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps PF UTC
74. ure grossissement de la silhouette du G 103 peu de temps avant la collision 2 3 4 Evaluation de l instant de d tection du G 103 par le copilote Apr s avoir aper u le G 103 le copilote devait d terminer la nature de l a ronef et sa position puis laborer et prononcer son avertissement La dur e de ce processus mental peut tre estim e une seconde environ En effet connaissant le contenu de l ATIS le copilote pouvait s attendre percevoir un planeur De plus ayant une vitesse relativement faible par rapport celle de l A 320 un planeur pr sentant un risque d abordage devait tre situ approximativement au F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 36 m me niveau et dans le secteur avant paragraphe 1 16 2 Ainsi comme l annonce d bute 15 40 min 06 5 l instant de d tection peut tre estim 15 h 40 min 05 5 2 3 5 R action de l quipage Lorsque le copilote a signal le planeur le commandant de bord a son tour observ le G 103 a valu la direction de sa trajectoire et a entam la man uvre d vitement Le d but de cette man uvre peut tre estim 15 h 40 min 08 5 lorsque commence le mouvement enregistr du manche du commandant de bord Entre l annonce et le d but de la man uvre il s coule environ deux secondes Le commandant de bord a pris les commandes pour effectuer lui m me la man uvre d vitement Son action constituait probablement un acte r flexe en pr sence
75. v e pour les passagers de l A 320 Aucun de ceux ci ou des membres d quipage n a t bless lors de la man uvre d vitement N anmoins un PNC situ en partie arri re de la cabine passagers s est plaint de contusions au dos Apr s avoir envisag l vacuation et l usage de leur parachute les occupants du G 103 ont d cid de poursuivre vers leur a rodrome de rattachement F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 23 1 16 Essais et recherches 1 16 1 Evaluation de la direction et de la force du vent L A 320 voluait une vitesse corrig e moyenne de 251 kt ce qui correspond une vitesse propre d environ 280 kt Son cap magn tique moyen tait de 131 Les calculs effectu s partir des coordonn es g ographiques enregistr es dans le FDR ont abouti aux r sultats suivants route magn tique 136 et vitesse sol 303 kt Compte tenu de la d rive et de la diff rence entre la vitesse sol et la vitesse propre le vent au moment de l accident tait de l ordre de 360 35 1 16 2 Vitesse de rapprochement des deux a ronefs D apr s ses occupants le G 103 volait une vitesse indiqu e d environ 85 km h soit 46 kt Compte tenu de son altitude et de la temp rature sa vitesse propre tait de l ordre de 53 kt Son cap magn tique tait approximativement de 020 030 Le cap magn tique de 320 tait de 131 et sa vitesse propre 280 280 kt d d env 11 ER o
76. versel coordonn UTC II convient d y ajouter une heure pour obtenir l heure l gale en vigueur en France m tropolitaine le jour de l accident F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 mars 1999 TE 1 RENSEIGNEMENTS DE BASE 1 1 D roulement des vols Le 12 f vrier 1999 14 h 52 le planeur G 103 immatricul F CGXB est remorqu depuis l a rodrome de Saint Martin de Londres vers le versant du Pic Saint Loup expos au vent son bord un instructeur assis en place arri re accompagne un pilote d sireux de se perfectionner en vol d onde Une fois le G 103 largu ils trouvent plusieurs ascendances qui leur permettent de rejoindre le versant nord de la montagne de la carte en annexe 1 partir de 6 000 pieds ils montent dans un flux laminaire ascendant li une onde de relief Ils voluent un cap magn tique approximatif nord nord est L orientation et la force du vent les maintiennent alors en vol faible vitesse par rapport au sol 14 h 59 l Airbus 320 immatricul F GJVG indicatif d appel 550 FN d colle de l a roport de Paris Orly pour assurer le vol r gulier AF 7550 destination de l a roport de Montpellier M diterran e Le copilote est pilote en fonction PF et le commandant de bord est pilote non en fonction PNF La croisi re se d roule au niveau de vol 290 L information H tel de l ATIS de Montpellier annonce la pr sence de planeurs dans le secteur du Pic Saint Loup 15
77. vingt 15h 41mn 07 Bien re u euh Fox Novembre donc un d p t d un Airprox quinze heures quarante pour un planeur F L quatre vingt bien re u 15h 41mn 13 On tait Idem PNF quasiment dedans hein on a failli euh failli y passer euh la s paration de quelques m tres seulement au m me niveau 15h 41mn 28 Bien re u donc et la position euh vingt nautiques de Montpellier 15h 41 32 C est a oui Idem PNF 15h 41mn 36 jump seat Ca va le planeur 15h 41 37 Moi a va ouais le planeur j sais pas ci a va F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 annexe 9 58 Collision en vol de l Air France 320 F GJVG Montpellier le 12 02 1999 Transcription tablie au 24 mars 1999 Temps UTC PF PNF CH 15h 41 40 15h 41 55 15h 41 56 15 h 42mn 00 15h 42mn 01 15h 42mn 05 15h 42mn 06 15h 42mn 07 15h 42mn 09 15h 42mn 11 15h 42mn 13 15h 42mn 16 15h 42mn 19 15h 42mn 21 Mille pieds avant compar s compar s et on va comparer et Cinq mille huit Ouais sept cent Eh bien check list approche Eh bien QNH Alt Star Q N H mille dix huit compar F GJVG F CGXB 12 f vrier 1999 Mesdames et Messieurs votre commandant de bord nous avons effectu s une man uvre d vitement nous avons failli nous avons vit vit tr s juste un planeur qui tait au m me niveau nous avons d pos u

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