distribution territoriale de l`offre et couverture spatiale du reseau
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1. Place Haut Bas Droite Gauche Appart Secteur Environnment Taille Petit Moyen O Large couleur JC Motif EC 3 DEFINITION DES PROFILS OFFRE RESEAU DES POLES ARRONDISSEMENTS ET QUARTIERS Le r seau simul comprend 19 lignes les 15 lignes de m tro et les 4 lignes de RER Il est compos de 308 p les et de 389 arcs liaisons entre p les Les stations de m tro et gares du RER en correspondance souterraine pied sont consid r es comme un seul p le Ces regroupements concernent Ch telet Ch telet les Halles et les Halles Op ra et Auber Gare du Nord et La Chapelle St Michel St Michel Notre Dame et Cluny la Sorbonne La Muette et Boulainvilliers Bir Hakeim et Champ de Mars La zone d tude ainsi d finie cor respond la ville de Paris ses 20 arrondissements et ses 80 quartiers 3 1 LES PROFILS OFFRE RESEAU DES POLES RETIS calcule plusieurs indicateurs caract risant globalement et localement la structure du r seau Au niveau des stations les indices de performance retenus sont Le Nombre d Arcs NA nombre de tron ons partir d un p le Le Nombre de Lignes NL nombre de lignes passant par un p le Le nombre de P les Accessibles Directement partir d un p le sans correspondance Le nombre de P les Accessibles avec au maximum une Correspondance La CAPacit nombre de places cumul es des rames passant par le p le tout2. valuer le r seau ferroviaire parisien sur les aspects suivants distribution territoriale de l offre ferroviaire par rapport aux d s quilibres de l espace parisien Est Ouest Centre P riph rie et Rive gauche Rive droite analys e aux trois niveaux d ancrage territorial du r seau savoir les stations ou gares les arrondissements et les quartiers l analyse des effets territoriaux sur ces d s quilibres et par rapport aux m mes strates du territoire stations quartiers et arrondissements de la mise en service d une nouvelle infrastructure comme METEOR l analyse crois e de la distribution territoriale de l offre et de la couverture spatiale de la population par le r seau parisien Nous ne pouvons reprendre ici la totalit des r sultats de cette recherche Nous d velopperons plus sp cifiquement l analyse crois e de la distribution territoriale de l offre et de la couverture spatiale de la population Cette analyse permet de concevoir localement l chelle du quartier et de l arrondissement la compl mentarit modale entre r seaux ferr s et r seau d autobus Cette compl mentarit est la base d une v ritable politique multimodale voqu e de fa on souvent incantatoire la fois par les entreprises exploitantes du transport et leurs tutelles politiques et ou territoriales Enfin le choix de la ville de Paris et de ses territoires institu tionnels est dict par deux consid rations majeures la p
3. d un rayon donn et l on calcule la population l int rieur de ce cercle Cette population est consid r e comme desservie par la station tout comme la population l int rieur du cercle trac autour de la station voisine Dans cette pratique les diff rences entre stations importent peu Les param tres qualitatifs et quantitatifs de l offre de chaque station ne sont pas pris en compte stations de correspondance ou non infrastructures de capacit s et de fr quences diff rentes sont amalgam es C est justement pour corriger les effets de cet amalgame in vitable d s lors qu on se situe dans la logique de la couverture spatiale de stations aux performances tr s diff rentes que nous avons tudi de mani re crois e la fois la couverture spatiale et la performance r seautique des stations Pour ce faire nous avons proc d en plusieurs phases a Premi rement une mod lisation du r seau ferroviaire parisien avec le logiciel RETIS b Ensuite partir de cette simulation nous avons d fini le profil d offre r seau d une station d un arrondissement ou d un quartier c En utilisant une m thode multicrit re ELECTRE nous avons tabli des classements par niveau de performance des stations arrondissements et quartiers de la capitale d Les r sultats des classements ont ensuite t crois s avec ceux des indicateurs de couverture spatiale des arrondissements et quartiers parisiens Nous expos
4. jermain Odeon Q G Les donn es concernant la distance la vitesse et l intervalle sont celles des statistiques d exploitation de la RATP le temps de parcours est calcul partir de ces donn es L utilisateur peut aussi choisir le mat riel utilis sur la ligne ce qui d finit la capacit en terme de places offertes sur un tron on donn Sur la copie d cran pr c dente figurent les donn es de la ligne 1 du m tro A partir de ces donn es le logiciel affecte chaque arc de la ligne un temps de parcours et une capacit comme cela figure sur la copie d cran suivante Donn es arc nurs cune UGOIIONLE LOILUIE mpe LUMPOIE NES Edit Arc Ligne LI Poles Roosevelt Clemencau Mission 1 g2 03 040 Freq Ptes 0 bus h Longeur km 0 608 Capacit 982 Temp de parcours 1 387 Vitesse moyenne 26 300 3 ATARI T Lila le Piquet Sar uo rg Sa 4 L Cambronne P Warairha a Enfin chaque p le station ou gare est dit de la m me mani re avec son appartenance territoriale sa taille utilis e lorsque l on veut indiquer un ordre d importance par p le et un code chromatique facilitant la lisibilit du graphe du r seau ainsi construit cf copie d cran suivante N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 7 Donn es p le Edit Pole Nom Invalides
5. re la d cision et des techniques micro 1 Cette recherche a t men dans le cadre de l unit Prospective de la RATP que je tiens ici remercier dans son ensemble Plus particuli rement je remercie Ren Darfel pour les multiples suggestions sur l exploitation l interpr tation et les prolongements possibles de cette d marche 4 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 informatiques r centes en mati re de repr sentation graphique des r seaux Cette probl matique permet notamment d valuer l apport du r seau en un point ou en un ensemble de points d un territoire donn de comparer plusieurs variantes de r seau d un point de vue local d valuer les hi rarchies des lieux que les r seaux organisent dans le territoire d valuer localement et globalement les effets qu entra nent sur le territoire les modifications des r seaux qui les traversent d identifier et d valuer les probl mes d quit d acc s au r seau selon des points de vue d s agr g s acc s aux quipements aux lieux d activit commerciale ou culturelle imm diate ment perceptibles par les populations et les d cideurs urbains concern s d valuer enfin l ad quation d un r seau de transport la distribution territoriale des activit s urbaines Dans cette optique d valuation territoriale de la performance des r seaux nous avons men avec l quipe Prospective de la RATP2 une recherche visant
6. 4 2 277 1456 62 247 Av Fod epe o i e aa a 0 Avon ue 1 a a e Balard s s s o 7 w mea A s Sao a 2 Bastille 1 5 8 S 6 3 78 305 2588 257 S G Station de m tro Gare de RER 3 2 LES PROFILS OFFRE RESEAU DES ARRONDISSEMENTS ET QUARTIERS Les indices qui servent caract riser l offre d un p le sont galement utilis s pour les secteurs territoriaux examin s quartiers et arrondissements l exception de la fr quence dont le cumul n a de sens que sur une station donn e mais leur mode de calcul diff re sensiblement Car partir des profils d offre r seau des diff rents p les du r seau deux fa ons de mesurer l offre de transport sur une zone se pr sentent Premi rement on peut consid rer qu un p le de r f rence est repr sentatif de l offre d un secteur arrondissement ou quartier Dans ce cas il s agit de choisir le p le le plus performant en fonction de l valuation pr conis e La seconde option consiste poser l hypoth se selon laquelle l offre d une zone ne se r duit pas l offre d un p le aussi performant soit il Dans ces conditions l valuation sectorielle doit reposer sur les performances d un ensemble de p les Cette option que nous avons choisie permet d tudier les relations existant entre un ensemble de p les et le reste du r seau Les p les situ s en fronti re sont comptabilis s au titre de chaque secteur quartier ou arrondissement Ces v
7. 43 rangs en tout pour les 80 quartiers de la capitale gr ce la performance de la station Montparnasse b Taux de couverture inf rieur 80 13 des 16 quartiers dont le taux de couverture est inf rieur 80 sont dans la deuxi me partie du classement multicrit re l exception de Ternes 17 me Chapelle 18 me et Gare 13 me Ces trois quartiers dans lesquels les taux de couverture de la population sont faibles 71 5 57 et 57 7 sont bien class s dans l valuation multicrit re car 1ls profitent respectivement de la performance des stations Charles de Gaulle Etoile Gare du Nord La Chapelle et Place d Italie Dans ces quartiers les carences de l offre concernent l acc s au r seau Dans cette mesure il est envisageable de d velopper des liaisons routi res l int rieur de ces zones vers les stations les plus performantes La situation des 13 quartiers les moins bien desservis et les moins performants en mati re de possibilit s d acc s offertes est analys e pr cis ment Des solutions adapt es aux diff rents types de besoins en fonction de l arrondissement dans son ensemble sont galement envisag es solutions prendre avec toutes les pr cautions n cessaires du fait que l on n a pas tudi dans cette recherche l offre bus dans Paris St Lambert 15 me favoriser une liaison routi re vers le quartier Necker le plus performant du 15 me arrondissement Bercy 12 me METEOR va am liorer la perf
8. PAC CAP PA 30mn o 5 92 56 w z2 Ti 5 6 152 307 6768 35 Ti 24 6 140 3 4850 2 IV 24 9 w 3 12382 2 V 2 6 119 3 8182 28 VI Les 7 mw 300 223 VII 3 5 m4 29 5866 29 VII D 9 22 37 38 22 IX Aa 9 24 37 2180 01 X amp 1 202 307 10804 229 XI 46 9 181 307 9036 l 290 4 ANALYSE MULTICRITERE DE LA PERFORMANCE DES ARRONDISSEMENTS ET QUARTIERS La description de l offre r seau au niveau d un p le ou d un groupe de p les arrondissement ou quartier ne se r duit pas un crit re unique mais tend plut t prendre en compte un ensemble de caract ristiques structurelles de l apport du r seau en un point du territoire Pour cette raison nous avons utilis une m thode d valuation multicrit re ELECTRE Au sens de cette m thode chaque objet politique ou d cision valuer constitue une action valu e sur un ensemble de crit res L valuation d une action sur un crit re donn constitue sa performance et l ensemble des valuations des actions sur l ensemble de crit res constitue le tableau de performances En l occurrence nous avons valuer les actions arrondissements 20 en tout et quartiers 80 Les crit res utilis s sont les indices de nodalit du tableau pr c dent et l utilisateur de la m thode peut exprimer son id e sur l importance respective
9. T gt 90 Rappel les rangs constituent une indication de niveau global de performance seule la lecture du graphe permet de comparer les arrondissements deux deux certains d entre eux restant incomparables tout en tant du m me rang 12 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 Dans la majorit des cas il existe une corr lation nette entre le niveau de couverture et le rang de l arrondissement Cette corr lation est logique dans la mesure o ces deux types d valuation s appuient sur une m me variable la distribution des p les Mais dans le calcul des taux de couverture l offre d un p le est consid r e comme uniforme quelles que soient ses relations avec le reste du r seau tandis que l analyse multicrit re diff rencie les p les en fonction des potentialit s de relation qu ils offrent Tous les p les n ont donc pas la m me valeur ce qui explique les diff rences localement observables entre les deux approches Nous commenterons les trois groupes qui figurent sur la carte ci dessus en insistant plus particuli rement sur les distorsions entre les deux valuations car c est justement ce niveau que la compl mentarit entre ces deux m thodes permet nous semble t il de donner un contenu op ratoire la notion de multimodalit a Taux de couverture de la population inf rieur 80 Les taux de couverture des 13 me 14 me 17 me et 20 me arrondissements sont inf rieurs 80 A l exception
10. du 17 me rang 5 ces derniers sont parmi les moins performants de l valuation multicrit re rang 10 et 12 Il est int ressant de commenter cette distorsion parce qu elle montre la compl mentarit de deux approches Dans l analyse multicrit re la performance des arrondissements est avant tout bas e sur celle des p les se situant l int rieur ou la fronti re de l arrondissement Si l on diff rencie les p les par les diff rents indices dont on tient compte on ne s int resse pas en revanche aux probl mes d acc s locaux de la population ces p les la marche pied n cessaire pour s y rendre n entre pas en ligne de compte dans cette approche En revanche dans le taux de couverture si la marche pied est prise en compte par le rayon du cercle trac autour d une station cette station est consid r e comme quivalente toute autre C est la combinaison de ces deux d marches qui permet d interpr ter convenablement le r sultat du 17 me L offre dans cet arrondissement est assez performante une fois que l on est dans une de ses stations En revanche les probl mes locaux d acc s aux stations marche pied sup rieure 400m pour au moins 20 de la population font en sorte que cette fraction de la population ne puisse pas profiter pleinement des possibilit s offertes par les stations de l arrondissement Il est envisageable de cr er une nouvelle liaison ferroviaire dans les zones non desservies telle qu EO
11. qui participent la desserte du secteur Cette possibilit peut se d cliner concr tement sur plusieurs chelles du quartier l arrondissement ou au d partement donnant ainsi un caract re op ratoire la notion de multimodalit Enfin quelles que soient les critiques que l on peut formuler cette approche elle a aussi l int r t de d placer le contexte de l valuation de la performance de r seau d une logique de flux connue des sp cialistes et somme toute assez sot rique pour les autres acteurs urbains concern s elle passe une logique territoriale dans laquelle l op rateur du transport doit justifier son action planificatrice sur la base de r f rents et de concepts simples compris par la grande majorit des acteurs impliqu s Complique t elle pour autant la production des justifications n cessaires l action de la planification Rien n est moins s r car elle offre aussi un cadre de justification clair du service transport qui d passe largement les indicateurs habituellement utilis s pour juger de la performance d un r seau et par l de la comp tence de son op rateur Car en effet comment r duire l offre extraordinaire du r seau ferroviaire de Paris taux de couverture par arrondissement et quartier sup rieur 70 avec une marche pied inf rieure 400 m la totalit des stations accessibles avec une correspondance partir de n importe quel arrondissement et la quasi totalit accessible aussi en m
12. CLUSION Les suggestions formul es dans l analyse qui pr c de ce paragraphe doivent videmment tre corrobor es par une tude simultan e des r seaux fer et autobus D autre part divers aspects de cette d marche peuvent tre critiqu s ou r vis s Ainsi si au lieu d examiner la distribution territoriale de l offre nous cherchons valuer son adaptation aux zones d emploi ou encore des usages et des populations particuli res les crit res de performance des stations et par cons quent des arrondissements et quartiers seront modifi s galement Cependant cette d marche nous semble avoir deux m rites essentiels premi rement elle permet de se donner comme r f rent de l valuation des unit s territoriales imm diatement perceptibles par les d cideurs et les populations concern s Le fait que l on se limite ici aux divisions administratives de la capitale ne signifie aucunement que d autres regroupements soient impossibles llot si l on veut se situer de mani re plus fine les d partements ou les r gions sur un plan plus global mais aussi des regroupements non administratifs mais pr sentant une coh rence fonctionnelle zones d emploi comme cela est sugg r ci dessus mais aussi zones a roportuaires espaces de loisirs peuvent tre envisag s dans ce m me cadre ensuite elle permet d valuer dans un territoire donn la compl mentarit effective des diff rents r seaux ferr bus modes l gers
13. LE qui par l interm diaire de la station Pont Cardinet va augmenter le taux de couverture Cependant pour des situations de ce type se situant un niveau local on peut galement raisonner en termes de multimodalit En effet favoriser la compl mentarit des modes routier et ferr en facilitant le rabattement avec le bus sur les stations et gares du r seau permet de r soudre les carences de l offre ferroviaire li es une moins bonne couverture spatiale L tude des quartiers composant cet arrondissement permettra de localiser pr cis ment les besoins Pour les 13 me 14 me et 20 me les choses sont diff rentes Ils ont un taux de couverture faible lt 80 combin une mauvaise performance r seautique des p les situ s dans ces arrondissements Ceci parce qu une part importante de la superficie de ces arrondissements se situe l ext rieur du p rim tre d fini par la ligne 6 pour les 13 me et 14 me et la ligne 2 pour le 20 me Or ces deux lignes concentriques sont un v ritable facteur de multiplication des performances r seautiques par le nombre consid rable de lignes qu elles croisent sur leurs parcours L tude de l influence de METEOR a montr que cette liaison nouvelle va d ores et d j am liorer la situation du 13 me arrondissement mais pour le reste seules des liaisons ferroviaires en rocade concentrique l ext rieur des lignes 2 et 6 permettraient d am liorer sensiblement la fois le taux de couve
14. Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 Pages 3 16 Nikolas Stathopoulos Distribution territoriale de l offre et couverture spatiale du r seau ferroviaire parisien DISTRIBUTION TERRITORIALE DE L OFFRE ET COUVERTURE SPATIALE DU RESEAU FERROVIAIRE PARISIEN UNE METHODOLOGIE D EVALUATION DE LA PERFORMANCE DES RESEAUX DE TRANSPORT URBAIN NIKOLAS STATHOPOULOS CNRS LATTS ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES 1 INTRODUCTION Depuis le d but des ann es 80 un axe de recherche s est constitu autour du th me de la territorialit des r seaux techniques Cette discussion a galement trouv un cho en mati re de mod lisation avec un certain nombre de logiciels Retis ETER diff rentes versions du logiciel CRAPO versions plus r centes de Retis pour des r seaux ferroviaires L objectif commun de ces logiciels est de d velopper un langage de description et d valuation de la performance de r seaux techniques notamment dans leur rapport avec le territoire dans ses diff rentes acceptions spatiale politico administrative sociale Ils s loignent en ce sens des mod les de pr vision de la demande pour se concentrer notamment sur les effets territoriaux de la distribution de l offre et les probl mes d quit d acc s au r seau en laborant pour y parvenir un ensemble de concepts d indicateurs ou de m thodes inspir s notamment de la th orie des graphes de l cole fran aise d aide multicrit
15. able dans le cas de Paris est fond sur un taux de couverture et un degr de maillage assez extraordinaire On peut constater comme pour les arrondissements que la double analyse de la couverture spatiale et de la performance multicrit re du r seau r v le des situations atypiques Ainsi parmi les 40 quartiers les moins performants en terme de structure du r seau 18 soit 45 sont couverts plus de 90 On tudiera donc les quartiers tr s bien couverts mais dans lesquels le r seau est moyennement 14 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 performant a et ceux pr sentant un mauvais taux de couverture mais dont les stations sont tr s performantes b a Taux de couverture sup rieur 80 T gt 90 18 quartiers pourtant tr s bien desservis taux sup rieur 90 obtiennent des performances m diocres sur le classement multicrit re Mais tant donn que la majeure partie d entre eux est situ e dans le centre de Paris la population b n ficie de stations et gares plus performantes dans des quartiers tr s proches Pour les quartiers situ s en p riph rie il s agit alors de favoriser le rabattement vers les p les les plus performants de l arrondissement 80 lt T gt 90 on compte 10 quartiers dont le taux de couverture est compris entre 80 et 90 Neuf d entre eux font partie de la seconde partie du classement multicrit re Necker 15 me est le seul figurer dans les meilleurs rang 15 parmi
16. aluations sectorielles obligent recourir des mesures agr g es d finies de la fa on suivante 1 Nombre d arcs situ s en totalit ou partiellement dans la zone d tude quartier ou arrondissement 2 Nombre de lignes traversant la zone au moins un p le de la ligne appartient au sec teur 3 P les accessibles directement nombre de p les accessibles directement partir d au moins un p le de la zone d origine Cette valeur correspond la somme des p les des lignes traversant un arrondissement ou un quartier sans double compte 4 P les accessibles avec une correspondance nombre de p les accessibles avec au plus une correspondance partir d au moins un p le de la zone d origine 5 P les accessibles en 30 minutes nombre de p les accessibles en 30 minutes maxi mum partir d au moins un p le de la zone d origine 6 La Capacit d un secteur est gale la somme des places offertes sur les rames des lignes traversant la zone d tude une rame par ligne la pointe N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 9 Les profils ainsi construits de quelques arrondissements figurent dans le tableau suivant Ces tableaux p les et arrondissements constituent les donn es de d part pour l valuation multicrit re de la performance des stations arrondissements et quartiers avec la m thode ELECTRE Tableau des performances nodales de quelques arrondissements Arrondissement NA NL PAD
17. d arrondissements dont les stations pr sentent des profils variables soit d arrondissements dont le nombre et la performance des stations sont moyens Cette analyse pr sente l avantage de tenir compte la fois du nombre et de la performance des stations qui composent le profil d offre de chaque arrondissement Elle nous para t ce titre compl mentaire de celle plus classique de la couverture spatiale de la population avec laquelle nous l avons crois e 4 1 DIAGNOSTIC CROISE DE L OFFRE PAR ARRONDISSEMENT Nous entendons par diagnostic crois la mise en parall le de la couverture et des rangs obtenus dans le classement multicrit re pour chaque arrondissement ou quartier Le tableau suivant indique par arrondissement le taux de couverture par les p les situ s dans l arrondissement 8 Population desservie population situ e dans un rayon de 400 m tres vol d oiseau d un p le du r seau N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 11 Couverture de la population par arrondissement Amondissement Tux de couverture Ce l 100 Il 100 Ill 95 5 IV 100 V 94 VI 100 VII 87 4 VIII 98 2 IX 100 X 99 2 XI 100 XII 91 5 XIII 69 XIV 79 7 XV 84 1 XVI 91 5 XVII 78 9 XVIII 818 XIX 94 XX 78 Nous avons port ce taux et le rang de chaque arrondissement dans le classement multicrit re sur la carte suivante Couverture de la population par le r seau ferr Taux de couverture T
18. de ces crit res en utilisant diff rents poids En outre sur chacun des crit res il peut exprimer ses pr f rences sur les carts de performance entre deux actions c est dire d terminer des seuils partir desquels les carts sont significatifs Les r sultats sont pr sent s sous la forme d un graphe qui se lit de haut en bas les actions les plus performantes occupent la t te du classement On peut obtenir plusieurs classements en fonction des jeux de poids utilis s afin de cerner l influence de chaque crit re sur le classement mais aussi valuer la stabilit du classement obtenu La stabilit du classement en raison des liaisons d ordre statistique entre les crit res utilis s a t test e avec des pond rations extr mes de l ordre de 1 10 par crit re Les r sultats du classement des arrondissements sont pr sent s dans le graphe suivant 6 Pour plus d informations sur la m thode ELECTRE et son fonctionnement le lecteur peut se r f rer utilement ROY 1985 ainsi qu aux diff rents documents du LAMSADE universit Paris IX Dauphine 7 Il est d usage avec les m thodes du type ELECTRE d viter l utilisation de crit res statistiquement li s sauf si ces crit res se r f rent des aspects distincts de la performance de l action Il faut alors s assurer par une tude de robustesse du classement que l valuation finalement obtenue n est pas le produit d une surpond ration implicite C est la raison pour
19. endance La liaison EOLE devrait galement permettre d am liorer sensiblement la performance du r seau dans cet arrondissement 4 2 DIAGNOSTIC CROISE DE L OFFRE PAR QUARTIER L analyse des quartiers a t men e de fa on tout fait analogue celle des arrondissements mais compte tenu de la finesse plus grande du r f rent territorial ses conclusions sont encore plus pr cises pour la mise en place d une compl mentarit r elle des r seaux parisiens Cependant cause du nombre lev des quartiers 80 en tout nous n allons pas reproduire ici les trois composants de cette d marche crois e graphe de surclassement taux de couverture et carte crois e Nous donnerons les r sultats de l analyse crois e de mani re synth tique dans le tableau ci dessous est indiqu e la r partition des quartiers en fonction de la couverture spatiale et du classement multicrit re On a distingu deux cat gories les 40 quartiers les plus performants dans le classement multicrit re haut et les 40 derniers bas Taux de Position dans le classement multicrit re couverture 80 lt T 90 1 9 Notons au passage que les deux tiers des quartiers parisiens sont couverts par le r seau plus de 90 Lorsque l on critique la moindre performance des transports en commun dans la banlieue o les degr s d urbanisation commencent tre comparables ceux de Paris il faut se rappeler que l effet r seau sur la mobilit indiscut
20. erons tr s rapidement les tapes de ce cheminement avant de commenter en d tail cette analyse crois e 2 MODELISATION DU RESEAU FERROVIAIRE PAR RETIS Trois types de donn es sont n cessaires pour mod liser le r seau au sens de RETIS la ligne le p le station ou gare dans le cas ferroviaire et l arc liaison directe entre deux p les Le trac graphique du r seau se fait la mani re de n importe quelle application graphique sur Macintosh l utilisateur choisit la ligne repr senter et positionne en cliquant avec sa souris les p les de la ligne en question Le logiciel se charge alors de cr er un arc appartenant la ligne choisie entre un p le et son successeur Les donn es n cessaires la d finition de la ligne sont saisies de mani re interactive dans le masque informatique suivant 3 Pour des d tails sur ce logiciel Cf STATHOPOULOS 1987a AMAR STATHOPOULOS 1987 STATHOPOULOS 1987b STATHOPOULOS 1989 STATHOPOULOS GIRARD 1990 6 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 Donn es Ligne amp Fich Edite Variante Calcule imprime Comp re Res a Mode Bus B Ferroviaire F Taille Petit Moyen Large A Couleur E 2 Motif 1 his CRT Lge Distance Km 14 600 Materiel Orsay i7 Vitesse Km h 26 300 Art TempsMin min g MPS5 MP59 TempsMax min 33 308 MP73 IntevalleMin sec 105 MF67 IntevalleMax sec 9 MF77 T
21. es lignes confondues une rame par ligne 6 La FREQuence nombre de passages de rames par heure et par p le toutes lignes confondues 7 Le nombre de P les Accessibles en 30 minutes 5 AUN Parmi ces indices les quatre premiers sont li s la configuration topologique du r seau et les trois derniers au mat riel utilis et aux conditions d exploitation de chaque ligne A noter que les indices NA et NL ne sont pas syst matiquement quivalents une ligne 2 arcs car l indice Nombre d Arcs permet de distinguer les p les situ s aux extr mit s des lignes ou l embran chement d une fourche A partir de ces valuations le logiciel construit le profil d offre r seau de chaque p le qui servira de base leur classement par niveau de performance en utilisant la La premi re gare situ e l ext rieur de Paris est comptabilis e en plus des gares parisiennes 5 En heure de pointe et en temps g n ralis qui prend en compte les p riodes d attente en station et les temps de d placement dans la correspondance Un coefficient de p nalisation est attribu par type d infrastructure Pour plus de d tails se reporter RATP 1993 8 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 m thode ELECTRE Le tableau suivant donne les valuations des indices pour quelques p les du r seau Tableau des performances nodales des p les POLES AIS a SCT ee 71 Aire Marc 5 AENEA EL CESSE Arts et M tiers 3 11 S
22. gement et Transport ROY B 1985 M thodologie Multicrit re d Aide la D cision Economica STATHOPOULOS N 1987a R seaux organisation polaire R seau 2000 n 28 STATHOPOULOS N 1987b Vers des nouvelles m thodologies d valuation de la performance des r seaux le cas du secteur pilote de la RATP DEA Transport Ecole Nationale des Ponts et Chauss es STATHOPOULOS N 1989 RETIS an interactif tool for Networks Design supporting decision Colloque Computers Control Communications in Transport 89 de l IFAC STATHOPOULOS N 1994 Effets de r seau et d s quilibres territoriaux dans la structure de l offre ferroviaire Paris Flux Cahiers internationaux r seaux et territoires GDR R seaux CNRS n 18 STATHOPOULOS N GIRARD J 1990 RETIS D veloppement et exp rimentation d un outil interactif graphique d aide la conception de r seau AFCET INTERFACE M thodes et outils d aide la d cision n sp cial STATHOPOULOS N JAFFEUX I 1994 Le r seau ferroviaire de Paris structure de l offre d s quilibres territoriaux et niveaux de performance des stations quartiers et arrondissements R seau 2000 n 91
23. laquelle cette pond ration extr me des crit res a t utilis e dans l tude de robustesse de ce classement 10 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 Classement multicrit re des arrondissements RANG 1 10 PAG 2 y RANG 3 11 Y y RANG 4 6 16 Y RANG 5 17 15 LL RANG 6 18 RANG 7 y e UE RANG 9 RANG 10 Di RANG 11 i RANG 12 20 Les rangs obtenus par les arrondissements expriment leur niveau de performance par rapport l ensemble de crit res retenus dans cette valuation Compte tenu du caract re non compensatoire d Electre une part d incomparabilit s situation qui refl te un tat d impossibilit se d cider entre deux actions et non pas un tat d quivalence persiste dans ce classement Par exemple le 15 me et le 2 me arrondissements sont incomparables Les arrondissements quivalents du m me rang sont ceux contenus dans la m me case ainsi le 4 me et le ler sont quivalents mais ils sont tous les deux incomparables avec le 8 me et le 9 me Le classement d un arrondissement un rang lev signifie que ses stations sont assez performantes sur la totalit des crit res qui participent cette analyse alors que pour les arrondissements du bas du classement cela signifie qu ils sont desservis par des stations d un profil assez m diocre sur chacun de crit res retenus Pour les rangs interm diaires l explication peut prendre plusieurs formes soit 1l s agit
24. oins de 30 minutes pour ne retenir que quelques l ments de la distribution de l offre aux indicateurs habituels avec lesquels on juge la prestation de la RATP Imaginons un instant la fermeture d un certain nombre de stations du r seau m tropolitain stations simples sans correspondance situ es dans des zones centrales de la capitale leur fermeture n entra nerait une modification substantielle ni du taux de couverture ni de la performance des quartiers et arrondissements Elle aurait n anmoins des r percussions significativement b n fiques par l augmentation de la vitesse commerciale des lignes du m tro sur les comptes d exploitation de la RATP tout en laissant le r seau parisien un niveau de performance territoriale quivalent sinon sup rieur celui des villes comparables Resterait il 16 Les Cahiers Scientifiques du Transport N 29 1994 pour autant le m me r seau La collectivit et les tutelles politiques sont elles pr tes assumer de telles solutions au lieu de discourir ind finiment sur le co t d un service public dont on peut se demander si malgr ou peut tre cause de tant d ann es de fonctionnement on mesure v ritablement le degr d efficacit sociale BIBLIOGRAPHIE AMAR G STATHOPOULOS N 1987 Les r seaux organisation polaire Les Cahiers Scientifiques du Transport n 15 16 Paradigme RATP 1993 EDGAR Manuel d utilisation D partement du D veloppement Unit Am na
25. ormance de ce quartier et sa couverture spatiale gr ce la station Dijon Plaisance Parc de Montsouris 14 me des liaisons routi res vers le quartier Montparnasse devraient tre favoris es Pont de Flandre 19 me EOLE est la solution la mieux adapt e car les trois autres quartiers qui composent l arrondissement sont peu performants bien que correctement couverts Cet arrondissement a donc r ellement besoin d un mode lourd pour que sa performance s am liore Belleville P re Lachaise Charonne 20 me dans cet arrondissement un mode lourd serait galement efficace pour am liorer la performance du r seau mais la priorit consiste pallier les insuffisances de l offre en mati re d acc s au r seau par des liaisons routi res vers les p les existants Grandes Carri res 18 me l am lioration de la desserte dans ce quartier n cessite des liaisons vers les stations St Lazare et Place de Clichy situ es dans le quartier St Georges du 9 me arrondissement Maison Blanche Croulebarbe 13 me Maison Blanche devrait profiter du prolongement de METEOR N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 15 Batignolles 17 me gr ce la station Pont Cardinet la population du quartier Batignolles sera mieux desservie et la performance du r seau s en trouvera galement am lior e Le quartier Epinettes pourrait profiter de cette station gr ce un rabattement par le r seau routier 5 CON
26. ou du nombre de stations sur la superficie ou la population d un secteur sont souvent utilis s par les scientifiques et les op rateurs du transport D autre part les cartes isochrones permettent d valuer l accessibilit d un ou vers un point ou zone donn du r seau et par cons quent aux fonctions urbaines qui s y d roulent Ces m thodes ont leurs avantages mais pr sentent galement des inconv nients Les diff rents ratios ignorent souvent la structure du r seau le kilom trage rapport la superficie s embarrasse peu de la mani re dont les lignes s agencent qu elles soient parall les ou qu elles se croisent qu il s agisse d un r seau tr s maill ou d un r seau de faible maillage De surcro t lorsqu ils sont labor s pour caract riser la performance d un r seau par rapport des secteurs de taille ou de population diff rente leur signification est sujette discussion Les isochrones labor es sur la notion de plus court chemin distance ou temps rendent compte de la performance du syst me de transport mais par leur caract re agr gatif elles informent peu sur les opportunit s offertes par un point du fait de sa place dans le r seau et des relations qu il entretient avec les autres points Enfin les indicateurs de couverture g ographique dont il sera question pr sentent un autre inconv nient inh rent leur mode de calcul on trace autour d une station un cercle
27. remi re concerne l analyse des d s quilibres territoriaux parisiens est ouest centre p riph rie voqu s souvent tort et travers Nous avons pu montrer ce sujet qu en mati re de distribution territoriale de l offre ces d s quilibres n ont pas la force et l homog n it que le discours leur pr te habituellement et d autre part ils changent de nature et de profondeur selon l chelle territoriale choisie arrondissement ou quartier STATHOPOULOS 1994 La deuxi me raison concerne la restructuration du r seau d autobus de Paris sujet end mique au sein de la RATP il est r put insoluble et intouchable du fait de la complexit de l organisation politique et territoriale de Paris et des multiples interventions possibles mairie de la capitale mairies des ar rondissements associations de quartier L analyse pr sent e ici trace nous semble t il un cadre et une m thodologie possible pour l valuation n goci e des op rations d am nagement du r seau d autobus parisien 1 1 LES INDICATEURS HABITUELS D EVALUATION DE R SEAU En mati re d valuation des performances d un r seau de transport plusieurs indicateurs sont 2 Cf pour un expos d taill des r sultats de cette recherche STATHOPOULOS JAFFEUX 1994 N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 5 possibles Un certain nombre d entre eux la couverture g ographique d une population diff rents ratios du kilom trage
28. rture et les performances r seautiques des p les de ces N Stathopoulos Distribution territoriale de l offre 13 deux arrondissements et aussi de certains quartiers du 15 me galement touch s par cette situation Nous rappelons d ailleurs ce propos qu une telle liaison propos e en exploitation automatique du type METEOR a bri vement figur e dans les propositions de la r gion propos du nouveau Sch ma Directeur d Am nagement et d Urbanisme de la R gion Ile de France b Taux de couverture de la population compris entre 80 et 90 Trois arrondissements sont concern s le 7 me le 15 me et le 18 me L encore les besoins sont diff rents Dans le 15 me rang 5 et le 18 me l acc s au r seau n cessite d tre am lior Dans cette situation galement impliquer le r seau d autobus semble tre une solution adapt e Par contre le 7 me rang 9 cumule des insuffisances relatives l acc s au r seau et aux possibilit s d acc s offertes partir des p les situ s dans cet arrondissement Une analyse plus fine par quartiers est n cessaire pour esquisser d autres solutions multimodales c Taux de couverture de la population sup rieur 90 A ce taux de couverture la performance multicrit re des arrondissements est galement lev e l exception du 19 me arrondissement On constate que si le r seau est accessible la majorit de la population sa performance en termes structurels ne suit pas cette t
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