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étude comparative concernant la fiabilité et la sécurité des aéronefs

1. 5 3 5 2 2 D CURH SR D nd Ace 5 3 5 2 3 carts par rapport aux performances d crites dans le POH 5 4 5 2 4 Difficult s avec les quipements radio NAV COM 5 4 5 2 5 Risque pr sent par un monomoteur turbine versus bimoteur t rbe Sko Ra SR rte 5 4 5 2 6 Risque pr sent par un monomoteur turbopropuls versus imote r a DISONS sn Net nn 5 7 5 2 7 Le PC 12 peut il remplacer valablement le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions 703 704 5 9 5 3 COMMENTAIRES RE US iere 2e re a ei 5 10 5 3 1 Gouvernement de l Ontario 5 11 5 3 2 Gendarmerie Royale du Canada 5 12 5 3 3 Royal Flying Doctors Services Australie 5 13 5 3 4 Service A rien Gouvernemental Qu bec 5 14 5 3 5 Opinion de HYDRO ONE Ontario 5 15 5 3 6 Opinion d PROPAIR Haut une sun A ASTES 5 15 5 3 7 Opinion des pilotes du SAG 5 16 5 4 SYNTH SE DES OPINIONS ET R PONSES 5 17 5 4 1 Performances du PCT EM M Rire 5 17 5 4 2 Un moteur ou deux moteurs 5 18 5 4 3 Importance du facteur humain 5 18 X P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Page CHAPITRE VI CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIO
2. Latitude N Longitude O Longueur piste No Nom D g Min Sec D g Min Sec pieds 79 Parent 47 155155 74 36 29 2975 80 Pokemouche 47 42159 64 52 57 3000 81 Port Menier 49 150 111 64 17 19 4886 82 Poste Montagnais 51 153119 65 42 54 4025 83 Povungnituk 60 03 02 77 17 13 5013 84 Quaqtag 61 02 48 69 37 01 3520 85 Qu bec 46 47 38 71 23 38 9000 5700 86 Richelieu 45 126 152 73 14 03 2600 87 Rimouski 48 28 41 68 29 49 4600 88 Rivi re du Loup 47 45 52 69 35 O5 6000 89 Rivi re Ouelle 47 126142 69 58 46 3100 90 Roberval 48 131112 72 15 56 5000 91 Rougemont 45 2618 73 02 16 2200 92 Rouyn 48 112 124 78 50 02 7485 93 Salluit 62 10 45 75 40 01 3500 94 Schefferville 54 148 20 66 48 21 5000 95 Senneterre 48 20 26 77 10 52 4000 96 Sept les 50 113127 66 15 58 6552 5771 97 Sherbrooke 45 126117 71 41 26 6000 98 Sorel 45 58149 73 02 32 4000 99 Stanhope 45 100 56 71 47 40 2000 100 St Anselme 46 137119 70 57 18 1750 101 Stanstead 45 02 04 72 02 06 2600 102 St Augustin 51 12142 58 39 30 4590 103 St Basile 46 47 101 71 49 35 2000 104 St Bruno de Guigues 47 12657 79 25 05 4489 105 St Dominique 45 37 57 72 49 08 1950 106 St Donat 46 118121 74 11 53 2400 107 Ste Agn s de Dundee 45 02151 74 20 36 1800 108 Ste Anne des Monts 49 0713 66 31 45 3977 109 Ste Julienne
3. Pilatus PC 12 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s et autres be amp A rodromes r pertori Autres a rodromes s r gionales oute Ny 000 pieds A rodromes r pertori s C 24 000 pieds Autres a rodromes bec 400 Miles M 55 R alk par Les consellkrs KHEOPS chiobgks he Mars 2003 Sources Voirie docimertariex Sources des do races cartographiques 4C 7 Pilatus PC 12 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s et autres Avec campements AE a i l f 7 pin R IN ll f He a a a E e a a z EN Aodrome ert Er i T L Au
4. 4 10 4 1 4 Risque au d collage avec un moteur inop rant 4 15 4 2 FIABILIT DES GROUPES MOTOPROPULSEURS 4 18 4 2 1 Param tres de fiabilit 4 20 4 2 2 Principaux probl mes recens s 4 23 4 2 3 GCG mmentaire Sereen dE ENS RS AR Est 4 28 4 3 TUDE DES RAPPORTS ACCIDENTS INCIDENTS 4 30 4 3 1 G n ralit s si er enea La nr an ne Sen E 4 30 4 3 2 Donn es canadiennes 4 33 4 3 3 Donn es am ricaines 4 34 44 GESTION DE RISQUES SIERRA DRASS nn Ar re 4 37 4 4 1 Contexte g n ral c4ir ian sinaek nekea 4 40 4 4 2 Cartographie a roportuaire du Qu bec 4 41 4 4 3 Risque au Nord du 50 parall le 4 42 4 4 4 Importance de l exp rience du pilote 4 44 IX P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Page 45 SYNTH SE ET COMMENTAIRES nus rererere 4 45 BIBLIOGRAPHIE siesau em Re Ne nn aN EAE 4 47 CHAPITRE V CONSULTATION 5 1 5 1 IDENTIFICATION DES PARTICIPANTS 5 1 5 2 ANALYSE DES R PONSES uuiieecreeieee ceci 5 2 5 2 1 Difficult s op rationnelles
5. Latitude N Longitude O No Nom D g Min Sec D g Min Sec 199 Arbique 56 09 71 48 200 Asmery 55 15 63 52 201 Audiepure 55 41 63 58 202 Beaupr 55 12 63 37 203 Bobby s Camp 57 42 71 33 204 JBoreal 55 58 48 70 23 38 205 Bravo 55 42 22 72 22 14 206 Chapiteau 55 24 63 45 207 Charly 55 36 30 71 05 12 208 Delta 55 07 67 56 209 Denphyll 56 06 67 39 210 Dunphy 1 56 40 67 46 211 Echo 55 53 57 69 09 36 212 Foxtrot 55 34 00 68 56 20 213 Ikirtuuq 57 40 71 20 214 india 55 46 05 69 00 55 215 Inukshuk 57 45 13 72 30 06 216 Juliet 56 04 26 69 50 26 217 Kama 55 36 21 72 01 23 218 Kilo 55 31 32 71 51 47 219 Lac Pau 54 50 12 69 53 22 220 Lake delay 56 13 04 70 52 42 221 Lake Fidelity 57 38 70 53 222 Lake Fremin 56 09 13 71 21 31 223 Lake Nullualuk 57 52 70 47 224 Lake Simon 56 34 16 70 51 50 225 Leaf River 57 55 72 58 226 Lima 55 42 12 71 44 16 227 Lodge Explo 55 48 07 69 13 47 228 Lodge Twin 56 35 50 70 40 20 229 Loquin 56 47 66 42 230 Maricourt Lodge 56 31 14 71 04 39 231 Messaiger 55 25 67 08 232 Mike 55 36 50 70 05 06 233 Morel 56 42 66 50 234 November 55 54 13 71 30 43 235 Oscar 55 45 13 71 09 18 236 Outardes 56 31 50 69 25 94 237 Payne Bay 59 59 35 70 39 238 Petite Baleine 55 47 30 72 37 29 239 Ramusio 55 06 63 42 240 Raude 55 15 64 16 241 Retty 55 15 66 13 242 Sir James 55 55 17 70 23 08 243 Trophy Lake 57 53
6. 400 J Kii EE r e Pilatus PC 12 A roports avec clairage pour op ration jour et nuit A roports IFR Pistes clair es 24 000 pieds A rodromes IFR A rodromes clair s A r gionales 24 000 pieds A rodromes IFR N 24 000 pieds A rodromes clair s L Qu bec 60 55 Au ri 2003 Sorres uolrdocume at htittl Descrptoi des sources 7 23 60 55 50 55 7 5 Cessna Caravan A roports et a rodromes connus en cas d urgence 9 000 pieds 7 7 PH mZ IX CRE 7 VA A E f de y PE A AN Ce PTAA E Ja Mhi A N ml aa ma W 174 CZ E Er ee ney LIAA A pos 2 ea SV S 1e SA a rodromes IFR M A rodromes d urgence A rodromes clair s Routes r gionales 9 000 pieds A rodromes IFR 9 000 pieds A rodromes clair s Buffer 1 of A rodromes d urgence Qu bec Miles 60 55 Aum 2003 Sources voir document htitil Descrptoi des sources 7 24 BIBLIOGRAPHIE 7 1 O SUTTON 1999 Two Engine Are Better Than One Right INTERAVIA BUSINESS amp TECHNOLOGY no 634 7 2 NTSB 1995 Safety Study Aviation Safety in Alaska NTSB SS 95 03 7 3 Gerald Frawley 2001 The International Directory of Civil Aircraft 2001 2002 Aerospace Public
7. les diff rentes man uvres en vol 10 accidents 5 3 dont 8 avec d c s 14 3 Les m mes consid rations sur les a ronefs multimoteurs r v lent que ceux ci ont t impliqu s dans 111 accidents dont 40 avec d c s En particulier les 3 phases de vol les plus dangereuses 72 5 des accidents mortels ont t P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor la descente et l approche 25 accidents 23 4 dont 18 avec d c s 45 8 VFR 8 IFR 2 non sp cifi s le d collage et l ascension 22 accidents 19 8 dont 7 avec d c s 17 5 les conditions m t orologiques 4 accidents 3 6 tous avec d c s 10 Le rapport Nall indique cependant que dans 70 2 des accidents observ s en g n ral et dans 67 8 des accidents avec d c s en particulier la cause de l accident tait le r sultat d une erreur de pilotage On note aussi que la phase de d collage et de mont e repr sente pr s de 55 des accidents en g n ral et 17 5 des accidents mortels en particulier et que cette phase est critique quel que soit le type d a ronef en op ration La dangerosit des diff rentes phases de vol est pr sent e la figure 4 4 On y observe que m me si les accidents caus s par les conditions m t orologiques ont t peu nombreux figure 4 3 le risque de mortalit avoisinait le 100 Par contre le risque relatif tait pratiquement le m me lors de la phase de d
8. Hauteur pi Largeur pi POIDS Ib vide standard Maximal au d collage Maximal l atterrissage 3 18 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 2 5 Autres caract ristiques Pour des fins de comparaison quelques autres caract ristiques m ritent d tre soulign es Tableau 3 7 Il s agit particuli rement de la capacit des a ronefs nombre de passagers de l importance relative de l a ronef dans la flotte active de l instrumentation standard ainsi que des limitations indiqu es sur le certificat de type Les caract ristiques sp cifiques du Pilatus PC 12 seront pr sent es dans une section s par e Tableau 3 7 Autres caract ristiques Pilatus Socata Cessna Beech PC 12 TBM 700 208B King Air 100 CAPACIT Nombre de pilotes 1 ou 2 1 1 1ou2 1ou2 Nombre max de si ges passagers Transporteur r gional 8 9 5 14 13 10 Configuration affaire 6 8 4 6 8 5 Combi fret passagers 4 Charge payante maximale lb 2 640 1 351 3 288 Flotte en op ration en 2002 370 125 1 200 350 1 827 3 19 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 3 7 suite Autres caract ristiques Les chiffres ci dessus permettent d valuer l importance relative des a ronefs dans le monde Le Cessna et le Piper PA31 350 sont particuli rement bien repr sent s Les
9. 1 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Par ailleurs il est possible que le gouvernement d cide dans un avenir prochain de confier des transporteurs priv s le mandat d op rer en partie le service multipatient actuellement dispens directement par le SAG avec le Dash 8 Il s agit d un service mis en place en juillet 2000 pour le transport des malades dans un tat stable ne n cessitant pas de soins m dicaux intensifs en vol L avion attitr ce service quitte Qu bec selon un horaire planifi et revient Qu bec le m me jour apr s avoir transport des malades en provenance des r gions loign es vers les h pitaux de Montr al et de Qu bec Il est galement utilis pour retourner ces m mes patients dans leur r gion d origine Si ce service est imparti le SAG devra proc der un appel d offres public pour retenir les services d un transporteur la question du choix du type d appareil tant encore une fois pos e Le SAG ne remet pas en cause la s curit d un a ronef monomoteur mais son choix concernant les appareils bimoteurs s appuie sur des consid rations que la probl matique qui vient d tre voqu e interpelle savoir un second moteur conf re t il ind niablement un avantage structurel un appareil quel qu il soit ou existe t il des situations qui avantagent l un ou l autre appareil compte tenu que les op rations du SAG se d roulent tr
10. A Accidents selon les phases de vol La figure 4 3 montre que les phases de d collage mont e atterrissage descente approche g n rent la majorit des accidents observ s que l on soit sur un monomoteur ou un multimoteur Toutefois si on consid re la dangerosit des diff rentes phases de vol ce sont les phases de d collage mont e et d approche descente qui sont les plus dangereuses Soulignons aussi que bien que peu fr quents les accidents caus s par les conditions m t orologiques pr sentent une dangerosit de pr s de 100 quel que soit le type d a ronef voir Figure 4 4 une observation que l on retrouve galement dans un rapport sur les accidents en Alaska 4 10 4 10 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor R partition des accidents selon la phase de vol E Mono O Multi Nombre d accidents Figure 4 3 Accidents selon les phases de vol compil s partir du rapport Nall 2001 4 7 En 2000 les monomoteurs train d atterrissage r tractable ont t impliqu s dans 189 accidents dont 56 mortels Les 4 phases de vol les plus dangereuses 94 des accidents mortels ont t le d collage et l ascension 51 accidents 27 dont 17 avec d c s 30 4 les conditions m t orologiques 17 accidents 9 dont 16 avec d c s 28 6 la descente et l approche 30 accidents 16 dont 12 avec d c s 4 VER et 8 IFR 21 4
11. Accidents Autres Total mortels accidents Accidents A ronefs PC 12 TBM 700 Cessna 4 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor L examen de ce tableau indique de fa on claire la n cessit de consid rer deux groupes de monomoteurs Cessna et PC 12 TBM 700 d un c t et deux groupes de bimoteurs Beech King et Piper de l autre La premi re subdivision rel ve bien videmment de la longue histoire du Cessna par rapport au PC 12 et TBM 700 mais aussi du fait que le PT6A quipant le Cessna est beaucoup plus petit que ceux qui quipent le TBM 700 et le PC 12 Pour les bimoteurs la partition est naturelle puisque les Piper sont quip s de moteurs pistons alors que les Beech King sont des bimoteurs turbopropuls s partir du tableau 4 2 on peut voir que la cote des accidents mortels versus accidents sans d c s pour le PC12 et TBM 700 est de 3 9 Celui des Beech King Air 90 amp 100 est de 31 89 Le rapport de cotes RC est donc 0 96 en faveur des monomoteurs PC 12 TBM 700 Pour fin d interpr tation le rapport de cotes indique combien de fois la sous population vis e est risque comparativement l autre sous population Ainsi un RC lt 1 signifie que la sous population vis e pr sente moins de risque Le risque est le m me si RC 1 et un RC gt 1 joue en d faveur de la sous population vis e Th oriquement on voit que le PC 12 et le TBM 700 semblent relativemen
12. Figure 3 3 Socata TBM 700 puissance et la fiabilit d un turbopropulseur PT6A 64 de 700 SHP construit par P amp WC le TBM 700 3 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor est un a ronef conomique et maniable dont les performances sont comparables celles des a ronefs de cat gories sup rieures l origine le TBM 700 a t d velopp en partenariat entre Socata Division g n rale de l Aviation A rospatiale France et le constructeur Mooney E U Les deux compagnies avaient alors form le consortium TBM SA pour la conception et la commercialisation du TBM 700 la responsabilit du d veloppement tant partag e sur une base 70 30 entre Socata et Mooney respectivement Les premiers prototypes du TBM 700 ont pris leur envol le 14 juillet 1988 et leur certification par la France a suivi en janvier 1990 Quelques temps apr s la livraison des premi res commandes en d cembre 1990 Mooney s est retir du partenariat laissant l enti re responsabilit au groupe fran ais Socata Le TBM 700 est offert en configuration standard de 6 7 places 3 3 mais une version de fret le TBM 700C est aussi offerte En 2000 plus de 125 TBM 700 taient en service dans le mode 25 d entre eux tant utilis s par l arm e fran aise Les fichiers de Transports Canada n indiquent qu un seul TBM 700 enregistr dans le pays en 2001 faisant de cet a ronef le moins repr sent au
13. Navigation Communications Aide la navigation Milles marins 1 8 km Notice of Proposed Amendment National Transportation Safety Board Ordonnances sur la Navigation A rienne Probabilit de panne de moteur Probabilit de perte simultan e de 2 moteurs Pilot Operating Handbook manuel d utilisation pour les pilots Pratt amp Whitney Canada Cie R glement de l aviation canadien Rapport de cote Runway Visual Range port e visuelle de piste visibilit minimale de d collage Service a rien gouvernemental du Qu bec Single Engine IFR IFR d un monomoteur Shaft Horse Power puissance l arbre du moteur Short Take Off and Landing d collage et atterrissage court Time Between Overhaul temps entre r visions Transports Canada Visual Flight Rules r gles de vol vue Visual Meteorological Conditions conditions m t orologiques de vol vue Design manoeuvring speed vitesse de calcul en man uvre Never exceed speed vitesse limite ne pas d passer quelle que soit la man uvre dans les conditions normales Maximum structural cruising speed vitesse maximale de croisi re autoris e Stalling speed or minimum steady flight speed in the landing configuration vitesse de d crochage ou vitesse minimale de vol stabilis dans la configuration d atterrissage XIV P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Vs Stalling
14. 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 1 10 1 11 1 12 1 13 P2873 BIBLIOGRAPHIE M Grenier 2000 Orientation de l unit Transport A rien envers l utilisation de monomoteurs de nouvelle g n ration Hydro Qu bec J Sargent Aviation Services Inc Transportation of Passengers in Single engine Aircraft Pilatus PC 12 45 Thunder Bay Ontario May 2000 B Byrnes Lenarcic 2000 Pilatus Business Aircraft takes flight in Canada Boulder County Business Report Esler D 2002 Single Engine Turboprops Come Into Their Own Business amp Commercial Aviation October 2002 G Gilbert 2001 Single and twin turbine accident rates similar Aviation International News October 2001 Sutton O 1999 Two Engine Are Better than One Right INTERAVIA BUSINESS amp TECHNOLOGY No 634 Breiling R and Assicates inc 2002 Business Turbine Aircraft analysis Breiling R and Assicates inc 2002 Single Turboprop Powered Aircraft Accident Analysis National Transportation Safety Board 1979 Light Twins Engine Accident Following Engine failure 1972 1976 NTSB AAS 79 2 National Transportation Safety Board 1979 Single Engine Fixed Wing General Aviation Accidents NTSB AAS 79 1 AOPA Air Safety Foundation 2001 2001 Nall Report General Aviation Accident Trends and Factors for 2000 Jochman D 2001 Multiengine Training and Operations Aviation Seminar September 2001 FAA Aviation Safety Pro
15. 1 syst me suppl mentaire d oxyg ne 1 cylindre d oxyg ne 2 masques avec micro pour l quipage Quick dunning 9 masques pour les passagers EIS Electronic Instruments System 10 CAWS Cabin Awareness amp Warning System 1 Nav Com Navigation Communications 3 25 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Il est important de souligner ici que les quipements et instrumentations list s aux paragraphes f g et h ne repr sentent pas des options lls sont obligatoires pour la certification IFR et VFR de nuit et sont install s lusine sur tous les monomoteurs approuv s Cessna Grand Caravan et TBM 700 Les images ci dessous illustrent les principales configurations du PC 12 en fonction des ses utilisations de l aviation d affaires figure 3 7 a au transport de fret figures 3 7 c en passant par son utilisation pour l vacuation m dicale figures 3 7 b La figure 3 7 d montre quant elle l int rieur du cockpit 1 c Transport de fret d Int rieur du cockpit Figure 3 7 PC 12 Configurations utilisation et int rieur du cockpit 3 26 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 4 NORME ET CERTIFICATION La norme canadienne respecter pour le transport de passagers dans un a ronef monomoteur pour les vols IFR ou VFR de nuit est d crite au chapitre 2 Nous rappelons simplement qu au Canada a seuls les avions
16. 4500 heures 2 6 3 Programmes sp ciaux d entretien FAA JAA et australien SEIFR Les r gles am ricaines et australiennes d exploitation et les r gles JAA propos es exigent des exploitants SEIFR de mettre en place des programmes d entretien similaires aux proc dures canadiennes d crites ci dessus Ces programmes incluent la surveillance des tendances et l analyse d huile moteur Les exploitants peuvent adopter int gralement les programmes des motoristes ou soumettre leur programme maison l approbation de l AAC tant donn le co t de d veloppement de tels programmes la plupart des exploitants adoptent la m thodologie des motoristes Seulement quelques exploitants de grande envergure poss dent les moyens techniques pour d velopper leurs programmes maisons 2 19 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 7 COMMENTAIRES APPR CIATIONS 2 7 1 Arguments en faveur du SEIFR 2 7 1 1 Arguments fondamentaux portant sur la performance et l quipement L autorisation SEIFR accord e aux monomoteurs turbopropuls s r gis par le dernier FAR 23 en date est fond e sur la certitude que ces appareils offrent un degr de s curit quivalent celui des multimoteurs certifi s selon le RAC 3 ou les premi res versions du FAR 23 De plus les bimoteurs pistons accusent un taux de mortalit sup rieur des occupants lors de pertes de contr le caus es par une panne moteur au d collage ou penda
17. Number of occurrences 5A 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite 5 a Par rapport aux limites stipul es dans le P O H de votre vos appareil s avez vous prouv certaines difficult s op rationnelles ou carts quant aux performances d crites With respect to all limitations cited in the P O H of your aircraft did you experience any operational difficulties or discrepancies with the performances described in your P O H Oui Yes O Non No O b Si oui quel niveau a ronefs If yes at which level aircraft s par temps tr s froid cold weather 0 par temps tr s chaud hot weather 0 sur un moteur on an engine O en condition de givrage in icing condition O haute altitude at high altitude O basse altitude at low altitude O au d collage take off O latterrissage landing O 6 a Avez vous prouv certaines difficult s op rationnelles avec votre quipement radio nav com Did you experience any operational difficulties with your radio nav com equipment Oui Yes O Non No O b Si oui quel niveau a ronefs IF yes at which level aircrafts par temps froid cold weather E par temps chaud hot weather E en condition de givrage in icing condition O avec un with a GPU O en situation d urgence in emergency O 7 Pour une op ration commerciale 703 704 un monomote
18. Pour un bimoteur la probabilit d extinction d un seul moteur devrait donc tre inf rieure 6 9 Par contre la probabilit d extinction 3 NTSB National Transportation Safety Board http www ntsb gov ntsb query asp query_ start 4 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor simultan e des deux moteurs est beaucoup plus faible tant inf rieure 0 12 toujours pour les 3500 premi res heures de vol repr sentant le TBO Cela repr senterait une fiabilit de 99 9 4 1 2 Risque relatif d accident mortel Le tableau 4 2 pr sente la compilation des accidents impliquant les a ronefs identifi s dans cette tude partir de la base de donn es du NTSB pour la p riode allant de janvier 1994 ce jour Cette compilation qui ne tient compte que des a ronefs immatricul s aux tats Unis et au Canada est utilis e ici pour l estimation du risque relatif de d c s selon que l on vole sur un monomoteur ou sur un bimoteur L int r t de cette base de donn es est que la r f rence est commune autant pour le choix des accidents que pour les r gles d exploitation et de maintenance Dans cette section l exposition au risque nombre d heures cumul es de vol n est pas prise en compte Elle sera utilis e dans une section ult rieure pour comparer les taux d accidents Tableau 4 2 Accidents compil s partir de la base de donn es du NTSB pour la p riode allant de 1994 d cembre 2002
19. Pourquoi Why 5A 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite Pour une op ration commerciale 703 704 un monomoteur turbine repr sente t il un risque plus lev ou moins lev que le bimoteur piston In commercial flight 703 704 does a single engine turboprop represent a higher or a lower risk than a reciprocating twin engine Moins lev Lower O M me Same O Plus lev Higher O 10 Pourquoi Why Selon votre exp rience le Pilatus PC 12 peut il remplacer avantageusement un bimoteur comme le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions 703 704 m me en r gions loign es i e au nord du 50 parall le avec peu d a roports de d gagements et peu de balises de navigation au sol In your opinion could the PC 12 replace advantageously a twin engine turboprop i e King Air 100 or 200 in all types of missions 703 704 even in remote areas i e in cold weather or at the north of the 50 parallel where alternatives airports and NAVAID are scarce Oui Yes O Non No O Pourquoi Why Vos commentaires personnels sur les monomoteurs turbine versus les bimoteurs turbine Your personal opinion with respect to one engine turboprop versus two engine turboprop 5A 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ANNEXE 7A LISTE DES QUESTIONS COMPL MENTAIRES CONCERNANT L
20. Royal Canadian Mounted Police 2 Royal Canadian Mounted Police 3 Ontario Provincial Police 1 Pas de r ponse Ontario Provincial Police 2 v SHARE PLANE AG v AEROPRO Aviation Qu bec Labrador DECAIR Service A rien Gouvernemental D apr s ce tableau 11 participants sur 17 sont convaincus que le monomoteur turbopropuls pr sente un risque inf rieur ou gal celui des bimoteurs comparables pour une op ration commerciale 703 704 Toutefois nous observerons que tous ces participants op rent ou utilisent des PC 12 Les op rateurs de bimoteurs quant eux consid rent que les monomoteurs turbopropuls s pr sente un risque tr s lev Les positions sont donc 5 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor pratiquement fig es et les uns et les autres pr sentent des arguments pour justifier leur position Certains arguments sont issus de la litt rature d autres reposent sur l avantage ventuel que procurerait le deuxi me moteur en cas de panne moteur en phase croisi re Nous reprenons les principaux arguments des uns et des autres et pr sentons nos commentaires sur chacun d eux Un seul moteur ou deux moteurs L argument majeur invoqu par ceux qui affirment que le monomoteur turbopropuls pr sente un risque lev par rapport au bimoteur turbine peut se r sumer comme suit aucun a ronef monomoteur ne sera jamais aussi s curit
21. adopt e par la FAA en 1997 et est devenue effective en 1998 De plus la FAA autorise les vols IFR sur les monomoteurs pistons comme sur les monomoteurs turbine iii en 2000 le Br sil l Afrique du Sud et la Nouvelle Z lande avaient galement autoris les vols SEIFR tout comme le Canada les tats Unis et l Australie L hostilit du climat du Grand Nord qu b cois ne peut pas tre mise en doute Toutefois nous montrons dans ce rapport que malgr tout les performances du PC 12 et les infrastructures a roportuaires existantes rendent le risque g rable pour autant que les routes a riennes soient choisies convenablement 7 2 Les donn es actuelles sont elles un tat embryonnaire A Fiabilit du moteur Le rapport utilise les donn es de 1999 2002 pour estimer le taux d extinction en vol du moteur tableau 4 4 p 4 21 Il ne s agit point ici de limitation Le crit re d homologation stipule que la fiabilit du moteur doit tre telle que le taux d extinction en vol du moteur doit tre inf rieur 0 01 1000 heures de vol Ce taux est bas sur une moyenne mobile de six 6 mois en terme du taux d extinction en vol du moteur ou sur un cumul de 100 000 heures de service Tout cart significatif par rapport cette norme entra ne une r vision de l homologation de l a ronef une situation qui ne s est pas encore pr sent e pour le PT6A 67B jusqu ce jour Les donn es fournies par P amp WC sont di
22. moteur turbine de s rie sont admissibles b la moyenne des temps de bon fonctionnement MTBF d montr e du moteur turbine du type d avion en cause doit tre de 0 01 1 000 ou moins tablie sur 100 000 heures de service et c la formation du pilote doit tre conforme au paragraphe 723 98 24 Pour les exigences relatives aux quipements de l avion et la formation des pilotes le lecteur est invit lire le chapitre 2 Deux mod les de PC 12 sont actuellement propos s le PC 12 41 et le PC 12 45 Le premier pr sente une masse maximale au d collage de 4 1 tonnes alors que le second est caract ris par une masse maximale au d collage de 4 5 tonnes Tous les PC 12 canadiens sont des PC 12 45 La vitesse de d crochage l atterrissage du premier est de 61KCAS une norme largement accept e depuis 1948 pour tous les monomoteurs La vitesse de d crochage l atterrissage pour le second est de 64 KCAS et n est pas n cessairement en conformit avec la r glementation de certains pays comme l Allemagne C est ce qui explique pourquoi le PC 12 45 n est pas encore approuv dans quelques pays europ ens Tableau 3 8 Il faut noter que m me aux tats Unis l homologation du PC 12 45 est le r sultat d une d rogation qui n est justifi que par un simple calcul math matique 1 Voir d tails au chapitre 2 3 27 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Des demandes d homolo
23. Bimoteurs Le risque r el d observer un probl me de moteur est donc beaucoup plus lev sur un bimoteur que sur un monomoteur De fa on plus pr cise le risque qu un probl me affectant les performances du moteur d pende directement du moteur basic defect est presque cinq fois moins lev sur un monomoteur que sur un bimoteur RC 0 169 C est dire que pour un probl me moteur observ sur un monomoteur il y en a environ 5 sur des bimoteurs de la famille King Air 90 amp 100 Le calcul de l intervalle de confiance 95 confirme cette observation 0 0573 lt RC lt 0 4976 Pr cisons encore que des quatre probl mes moteur observ s sur les monomoteurs trois 3 l ont t sur le Cessna un 1 sur le TBM 700 et aucun sur le PC 12 Le d tail des probl mes recens s autant sur les monomoteurs que sur les bimoteurs identifi s dans cette tude est pr sent ci dessous pour chaque a ronef Bien videmment on rappelle qu part le Cessna la pr sence des autres monomoteurs PC 12 et TBM 700 est encore relativement faible sur le march comparativement aux Beech King Air 90 amp 100 ou aux King Air 200 8 Voir Annexe 4A 4 25 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor A PT6A 67B Pilatus PC 12 Entre 1999 et 2002 aucun incident majeur na t observ sur le PC 12 Par contre nous avons indiqu au tableau 4 5 que cinq probl mes mineurs non intrins ques au moteur on
24. SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qu bec Labrador DECAIR Service A rien Gouvernemental Total 5 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 5 2 7 Le PC 12 peut il remplacer valablement le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions 703 704 Sur cette question 3 participants ont des r ticences vis vis du PC 12 Aviation Qu bec Labrador reconna t que les performances du PC 12 sont excellentes Sa r ticence porte sur la faible densit d a roports dans le Nord qu b cois et sur le peu de formation des pilotes AEROPRO indique tout simplement que l on ne prend le monomoteur que si on n a pas d autre choix Pour le Service a rien gouvernemental c est le probl me de gestion de risque qui repr sente la principale pr occupation De fa on plus pr cise le Service a rien gouvernemental reconna t les excellentes performances du PC 12 mais sugg re de mettre dans la balance les conditions climatiques extr mes dans le Grand Nord et la faible densit d a roports de d gagement dans cette zone conjugu e au risque de bris du moteur Le chapitre 4 de ce rapport d montre qu au Sud du 50 parall le ces situations sont facilement g rables Au Nord du 50 parall le il y a lieu en effet de se pr occuper du risque de perte du moteur en phase croisi re comme le montrent les cartes de l annexe 4 C M me si la probabilit d une telle situation est
25. TUDE COMPARATIVE CONCERNANT LA FIABILIT ET LA S CURIT DES A RONEFS DE NOUVELLE G N RATION DE TYPE MONOMOTEUR TURBOPROPULS VERSUS LES A RONEFS BIMOTEURS PISTONS ET BIMOTEURS TURBOPROPULS S H LICES Par Aouni A Lakis Professeur D partement de g nie m canique cole Polytechnique de Montr al Pr par e pour MTQ SSSG 01 03 Soumise par C D T P2873 VERSION FINALE B R C D T Projet C D T P2873 TUDE COMPARATIVE CONCERNANT LA FIABILIT ET LA S CURIT DES A RONEFS DE NOUVELLE G N RATION DE TYPE MONOMOTEUR TURBOPROPULS VERSUS LES A RONEFS BIMOTEURS PISTONS ET BIMOTEURS TURBOPROPULS S H LICES PAR Aouni A Lakis Professeur D partement de g nie m canique cole Polytechnique Campus de l Universit de Montr al C P 6079 Succ Centre Ville Montr al Qu bec H3C 3A7 aouni lakis polymtl ca Pr par e pour MTQ SSSG 01 03 VERSION FINALE Minist re des Transports du Qu bec Secr tariat du Conseil du Tr sor Direction du Transport maritime a rien Sous secr tariat aux services et ferroviaire gouvernementaux 700 boul Ren L vesque Est 1500 Jean Talon Nord 24 tage Qu bec Qu bec Qu bec Qu bec G1R 5H1 G1N 4T5 Soumise par Centre de D veloppement Technologique C D T Ecole Polytechnique de Montr al Mars 2003 Aouni A Lakis Professeur Charg de projet et responsable scientifique de l tude C D T P2873 QUIPE Je tiens remercier
26. celle combin e des deux moteurs du King Air 100 pour tirer la m me charge Donc si la fiabilit du moteur PT6A 67B le justifie le Pilatus PC 12 pourra constituer une alternative tr s int ressante aux bimoteurs tablis comme le King Air 100 Le Piper Navajo n est tout simplement pas dans la course Pilatus Business Aircraft a aussi publi des pamphlets comparant certains des a ronefs identifi s 3 6 3 7 3 8 La puissance du moteur telle que pr sent e ici est celle recommand e au d collage De fait la puissance maximale r elle du moteur PT6A 67B Pilatus PC 12 est de 1605 SHP La limitation 1200 SHP r duit ainsi la sollicitation du moteur pour une meilleure fiabilit durant le vol L examen de ce tableau confirme que du point de vue groupe motopropulseur le Pilatus PC 12 surclasse tous les monomoteurs cibl s et se compare avantageusement au bimoteur King Air 100 si on se r f re la puissance combin e de ses deux moteurs 3 11 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 3 3 Comparaison des caract ristiques des moteurs des a ronefs cibl s Monomoteurs Bimoteurs Pilatus PC 12 Pratt amp Whitney PT6A 67B 1200 MOTEUR Constructeur Mod le Puissance SHP TBO heures 3 500 Hartzell 105 po Constructeur Diam tre Nombre de pales 4 Type Vitesse constante 3 2 2 Performances Socata TBM 700 Pratt amp Whitney PT6A
27. crit dans 2 2 3 ci dessus le RAC 703 22 est davantage contraignant pour les avions approuv s SEIFR que pour les multimoteurs 2 17 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 6 ENTRETIEN 2 6 1 G n ral Les prescriptions d entretien pour assurer la navigabilit de tous les a ronefs enregistr s au Canada sont contenues dans le RAC Partie V Navigabilit Les exigences d entretien suppl mentaires pour les a ronefs engag s dans un service a rien commercial sont retrouv es dans le RAC 706 Tous les monomoteurs approuv s SEIFR et tous les bimoteurs engag s dans des op rations IFR pour un service a rien commercial au Canada doivent tre entretenus selon cette r glementation Tel que discut ci dessus dans 2 3 1 le RAC n impose pas d exigences d entretien suppl mentaires aux avions approuv s SEIFR 2 6 2 Programmes de surveillance des tendances Les principaux motoristes comme Pratt amp Whitney Canada Cie P amp WC offrent des programmes de surveillance des tendances de leurs moteurs Ces programmes sont attrayants pour les op rateurs a riens pour la s curit accrue qu ils permettent mais surtout pour leur potentiel d conomies d exploitation Les manufacturiers tablissent un Temps entre r visions TBO en heures de fonctionnement pour chaque type de moteurs Lorsqu un moteur atteint cette limite il doit tre retir de l exploitation et remis en tat Ces r visions so
28. de planer jusqu un a roport de d gagement 7 GPS Global Positioning System 8 EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator 3 24 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor la pr sence de redondances pour assurer l affichage d informations critiques de vol et de navigation en cas d extinction du moteur un syst me d information sur l tat du moteur EIS avec des avertisseurs de limitation de moteur le statut de carburant et l information int gr e de r sistance des syst mes d avertissement et d alerte dans le cockpit CAWS pour attirer l attention et montrer les situations normales de syst me un syst me simple de gestion de carburant i e auto quilibrage un syst me simple de d marrage du moteur deux g n rateurs 300 amp res et 130 amp res un horizon artificiel de secours avec l alimentation de secours optionnelle pour le GPS et le Nav Com une grande capacit de d givrage et une protection plus accrue contre le gel g une protection accrue contre la pluie et le gel comprenant un d givrage pneumatique des ailes et empennages un d givrage pneumatique du stabilisateur horizontal une entr e d air moteur d givr e par gaz chauds un d givrage lectrique de h lice un d givrage automatique de la sonde d avertissement du d crochage un d givrage lectrique des pare brise h un syst me d oxyg ne de secours avec
29. e par Pilatus est la vitesse d activation du Stick Pusher Voir POH section 9 suppl ment 8 p 9 08 14 II y a une note en haut de la page qui dit que le d crochage est d fini par l activation du Stick Pusher Ce m canisme peut tre annul par le pilote ou le copilote ce qui am nerait l avion d crocher une vitesse r elle inf rieure celle publi e au POH En mode atterrissage la vitesse publi e varie de 50 kts 64 kts selon le poids de l avion et si les ailes sont gard es horizontales C est donc dire que le PC 12 peut d crocher des vitesses inf rieures 64 kts Par exemple au poids maximum de 9920 livres l avertisseur s activera 64 kts alors que l avion d crochera 54 kts 3 3 2 Principales caract ristiques de s curit du PC 12 Le Pilatus PC 12 poss de des caract ristiques de design qui lui permettent d tre conforme aux exigences de la r glementation pour le transport de 3 22 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor passagers en vols IFR IMC et assurer une plus grande s curit de ses op rations En particulier il poss de a d excellentes performances ascensionnelles soit 18 minutes ou une distance de 62 nm pour atteindre une altitude de 25000 pi b une capacit exceptionnelle de planer en cas d extinction en vol du moteur 32 minutes ou une distance de 75 nm partir de 25000 pi d altitude et une vitesse aussi basse que 110
30. indique clairement que l hypoth se d ind pendance sous estime le risque sur un bimoteur Il est cependant peu ais de trouver math matiquement une estimation raisonnable de X Sous l hypoth se d ind pendance et de moteurs identiques sur un monomoteur et un bimoteur le tableau 4 1 compare les probabilit s d extinction en vol d un ou de 2 moteurs selon que l on vole sur un monomoteur ou un bimoteur Dans ce tableau Pu t d signe la probabilit d extinction d un moteur l instant t Tableau 4 1 Probabilit s de bris Monomoteur Bimoteur Probabilit d extinction de 1 moteur 2 moteurs l vidence et sous r serve de l acceptation des hypoth ses ci dessus les bimoteurs pr sentent une probabilit tr s faible d extinction simultan e des deux moteurs ce qui leur conf re une fiabilit th orique plus lev e Ce r sultat ne fait que confirmer les observations du NTSB savoir que les a ronefs bimoteurs sont moins impliqu s que les monomoteurs dans des accidents ayant pour cause un bris de moteur Rappelons ici toutefois que ce genre d v nement est tr s rare m me sur un monomoteur De fait pour les a ronefs approuv s par Transports Canada lt 1 panne 100000 heures Cela signifie par exemple que la probabilit d observer une panne de moteur durant les premi res 3500 heures correspondant en g n ral au TBO est inf rieure 3 4 soit une fiabilit sup rieure 96 6
31. l a ronef a t certifi Tous les a ronefs vis s par la pr sente tude ont t homologu s et subs quemment certifi s en Am rique du Nord dans la Cat gorie normale selon CAR 3 ou FAR 23 qui a succ d au CAR 3 en 1966 La cat gorie normale regroupe les avions qui poss dent une configuration de 9 si ges ou moins en excluant les si ges des pilotes et une masse maximale homologu e au d collage MMHD de 12500 Ib 5700 kg ou moins la suite d une entente American Civil Aviation Regulation 3 Federal Aviation Regulation 23 Airworthiness Standards Normal Utility Acrobatic and Commuter Category Airplanes 2 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor bilat rale entre Transports Canada et FAA le Canada endosse habituellement la certification am ricaine pour les avions de cat gorie normale et ne proc de pas son propre processus d homologation certification D ailleurs bien que le FAR 23 soit un document am ricain il demeure la r f rence internationale en mati re d homologation et de certification des avions de cat gorie normale Les normes canadiennes de conception chapitre 523 du Manuel de navigabilit JAA JAR 23 et australiennes pour la cat gorie normale sont toutes bas es sur le FAR 23 avec les modifications n cessaires pour rencontrer les conditions sp cifiques locales 2 1 1 2 VFR VMC versus IFR IMC Il y a deux r gles principales d op ration qui
32. les recherches et consultations requises lui formuler 1A 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor des recommandations cet gard L tude devra entre autres r pondre aux questions suivantes comment se comparent les niveaux de risque de l utilisation sur le territoire du Qu bec d appareils de type bimoteurs pistons ou turbopropuls s h lices et d appareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle g n ration le SAG peut il en toute s curit recourir aux monomoteurs turbopropuls s de nouvelle g n ration pour ses op rations de transport de personnes et ce en mode location de services en vol vue en vol aux instruments dans l affirmative y aurait t il des conditions particuli res consid rer pour minimiser les risques et si oui quelles sont elles DEVIS Pour les fins de cette tude les a ronefs comparer avec le Pilatus PC 12 sont bimoteur pistons Piper Navajo bimoteur turbopropuls h lices Beech King Air 100 monomoteurs turbopropuls s h lices Cessna Caravan 208 TBM 700 5 1 VOLET DESCRIPTIF Homologation certification et caract ristiques des a ronefs gt Expliquer le processus d homologation des a ronefs et de certification canadienne et comparer avec les USA et les pays trangers le cas ch ant faire ressortir et expliquer les diff rences ou particularit s ainsi que 1A 4 P28
33. par 1 000 000 il s agit ici d une mesure visant pr venir une situation qui serait g nante pour le SAG et non une remise en question des performances du PC 12 la fin de la rencontre notre impression est que l introduction de monomoteurs du type PC 12 au SAG n cessitera au pr alable un programme bien cibl de gestion du changement 5 4 SYNTHESE DES OPINIONS ET REPONSES Avant d aborder l essentiel de cette synth se rappelons que l objectif n est pas ici de comparer les monomoteurs turbine avec tous les types de bimoteurs mais seulement aux vieux bimoteurs de la famille King Air 100 et de Piper PA 31 tous certifi s FAR Part 23 M me le King Air 200 doit sortir de la comparaison puisqu il est certifi FAR Part 25 Dans ces conditions les opinions consid rer ici sont celles qui respectent cette balise 5 4 1 Performances du PC 12 l unanimit les participants reconnaissent l excellence des performances du PC 12 Par contre malgr la fiabilit prouv e du moteur des r ticences sont mises quant l utilisation de l a ronef dans des conditions m t orologiques extr mes et dans un environnement pr sentant une densit tr s faible d a roports de d gagement La raison invoqu e est qu en cas de panne moteur le monomoteur n offre d autres choix que de se trouver un site convenable pour atterrir La gestion de risque comporte aussi un aspect qui touche l quipement de survie Et il est vid
34. paragraphe 4 26 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor C PT6A 114 et A 114A Cessna 208 et 208B Le moteur de mod le Cessna 208 et 208B a pour sa part connu trois probl mes mineurs depuis 1999 fuite de valve bleed of valve pompe de carburant fuel pump et d faut de b ti des roulements Aucun probl me majeur n a t recens sur la p riode de l tude On peut donc penser que ces probl mes sont actuellement ma tris s Par contre des probl mes avec le fonctionnement des ailettes de la turbine de combustion semblent fr quents Ils ont t rapport s 23 fois au cours de la p riode de l tude mais compte tenu du nombre total de moteurs la fr quence de ce probl me est plut t faible D PT6A 28 BE90 amp 100 Comparativement aux monomoteurs les a ronefs de la famille Beech King Air 90 amp 100 ont montr quelques probl mes mineurs probl mes de roulements lames de la turbine de combustion etc sur la p riode tudi e ceux ci s ajoutent tout de m me beaucoup de probl mes non intrins ques affectant les performances des moteurs L ge de ces a ronefs n aide certainement pas et pourrait sans doute expliquer partiellement la pr sence de probl mes secondaires l faut aussi noter qu en tenant compte du nombre relativement lev d avions en service dans cette famille la fr quence des probl mes identifi s est plut t faible Les probl mes extrins ques au moteur
35. s permet un rep rage facile et l arriv e rapide de secours Le probl me se pose en cas de 6 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor conditions m t orologiques extr mes y donc lieu de d finir un environnement op rationnel bien sp cifique Comme le souligne le FAA autoriser des op rations SEIFR ne convertit pas un a ronef pour des op rations en toutes conditions m t orologiques et n autorise pas son utilisation pour n importe quelle op ration sans restrictions L autre objection souvent entendue particuli rement de la part des op rateurs et utilisateurs de bimoteurs est relative au nombre de moteurs Pour reprendre les propos d un pilote du SAG les appareils monomoteurs turbines sont fiables et de plus en plus fiables mais un bimoteur quip de m mes turbines est de loin plus fiable Nous avons montr dans cette tude que les statistiques d montrent qu il ny a pas de diff rences significatives entre la fiabilit des groupes motopropulseurs des a ronefs cibl s Figure 4 5 De fa on plus pr cise il est impossible d affirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifi s BE 100 et PA 31 soient plus fiables que le PC 12 Conclure que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison qu en cas de panne moteur ils n ont d autre choix que d atterrir est plut t une attitude trop simpliste Bien d autres facteurs sont consid rer et unanimement op rateur
36. sent par les monomoteurs cibl s celui des bimoteurs identifi s en vue de d terminer si ce risque est g rable pour toute mission 703 704 sur le territoire qu b cois Nous y avons montr 1 qu il ny a pas de diff rence significative des monomoteurs identifi s et cibl s en terme de fiabilit des groupes motopropulseurs Figure 4 5 que lon ne peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus s curitaire que le monomoteur Tableau 4 15 que le Piper PA 31 pr sente plus d ins curit que les monomoteurs cibl s ou identifi s tableau 4 15 qu il est plus s curitaire d op rer avec deux pilotes plut t qu un seul pilote et un pilote automatique Tableau 4 3 qu en g n ral plus un a ronef est complexe plus la probabilit d observer un incident caus par un facteur intrins que au moteur et affectant les performances de celui ci est lev e Tableau 4 7 6 1 AOPA Air Safety Foundation 2001 Nall Report General Aviation Accidents Trends and Factor for 2000 http Awww asf org 6 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Relativement au risque pr sent par le Pilatus PC 12 et le TBM 700 en cas de perte de moteur en phase croisi re sur des routes a riennes au dessus du territoire qu b cois nous avons observ voir section 4 4 3 6 qu au Sud du 50 parall le ce risque est parfaitement g rable en raison de la pr sence de
37. sur un monomoteur fait galement remarquer que dans la majorit des cas ces d faillances moteurs r sultent des v nements que le pilote aurait pu pr venir De plus en cas de panne moteur le monomoteur n est rien d autre qu un planeur et pour autant qu il y a dans son rayon de planage une surface accueillante le monomoteur atterrira en toute s curit RAC 703 Exploitation d un taxi a rien RAC 704 Exploitation d un service a rien de navette 4 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Les a ronefs bimoteurs pr sentent par contre une complexit plus grande que les monomoteurs et il faut plus de formation et d exp rience pour obtenir la licence de pilote pour ce type d a ronef La pr sence de deux moteurs assure en g n ral un appareil plus de performances et une s curit marginale th oriquement plus accrue 4 3 c est dire que contrairement au monomoteur si un moteur tombe en panne l a ronef dispose d un autre moteur et si le pilote est capable de g rer ad quatement la situation on se retrouve dans une situation analogue celle du monomoteur De nouveau il convient de rappeler que dans la majorit des cas les pannes r sultent de situations qui auraient pu tre pr venues Th oriquement il existe donc des diff rences entre les bimoteurs et les monomoteurs autant au niveau des performances qu celui de la fiabilit s curit Mais est ce
38. 100 Avec le King Air 90 le KingAir 100 Figure 3 5 a constitu la base du succ s en aviation d affaires Avec 9 passagers et 425 Ib de bagages il couvre une distance de 600 mi sans escale 3 4 La famille des King Air date des ann es 60 et appara t comme la version turbopropuls e du Queen Air Un prototype du Queen Air 65 80 quip d un 3 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor moteur PT6 avait t test en 1963 et command par l arm e am ricaine sous la d signation U 21A La version civile de cet a ronef le King Air 90 devait prendre son envol le 20 janvier 1964 et les premi res livraisons d butaient au cours de cette m me ann e Le King Air 100 est annonc en mai 1969 Comparativement au King Air 90 cette nouvelle version est de 1 27 m plus long et offre une plus grande capacit de transport de passagers Le Figure 3 5 Le Beech King Air 100 King Air A100 est une version militaire tandis que le B100 est propuls par un moteur Garrett TPE331S de 715 SHP La production des King Air 100 a cess en 1984 et environ 350 King Air 100 taient encore en op ration en 2000 Le King Air 200 repr sente une continuit du King Air 100 avec un moteur plus puissant une envergure des ailes plus grande une pressurisation accrue de la carlingue une plus grande capacit de carburant et une charge plus lev e Le nombre de King Air 200 sont en op ration dans le monde
39. 123 104 112 110 meilleur taux de mont e Vxse vitesse pour le 100 meilleur angle de mont e avec 1 seul moteur Vyse vitesse pour le 108 105 meilleur taux de mont e sur 1 seul moteur VA vitesse de calcul en 170 160 148 169 162 man uvre Vre Vitesse maximale volets sortis atterrissage 130 120 d collage 165 180 175 184 160 Ve vitesse maximale 240 180 182 130 train sorti P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 16 Tableau 3 5 suite Limites et recommandations relativement aux vitesses d utilisation Monomoteurs Bimoteurs Vo vitesse maximale 180 180 182 130 avec train d atterrissage en man uvre Vro vitesse maximale 240 270 175 226 187 de croisi re autoris e par la structure Vye vitesse ne jamais 240 270 175 226 236 d passer Vr Vitesse de rotation 73 85 70 97 Vs vitesse de 91 75 78 88 95 d crochage ou vitesse minimale de vol stabilis Vso vitesse de 64 61 61 78 80 d crochage conditions d atterrissage POH section 9 p 9 08 14 3 2 4 Utilisations configurations et dimensions Un concept original le PC 12 est un monomoteur de cat gorie part avec l un des plus gros fuselages Caract ristique particuli re il est le seul offrir deux entr es diff rentes la cabine En effet le PC 12 est dot d une immense porte cargo de 52 X 53 pouces Il peut tre configur tr s r
40. 43 167 Murdockville 48 57 65 22 168 Opinaca 52 13 76 36 Latitude N Longitude O No Nom D g Min Sec D g Min Sec 169 Oriskany 47 29 73 39 170 Port Cartier 50 03 66 53 171 Purtunik 61 49 73 57 172 R servoir Gouin 48 28 74 40 173 Sorel 46 04 72 59 174 Ste Croix 46 38 71 48 175 Trinity Bay 49 24 67 19 176 Waco 51 23 65 38 4D 3 Liste des a rodromes priv s 177 198 Latitude N Longitude O No Nom D g Min Sec D g Min Sec 177 _ Camps Indien 55 28 52 76 15 58 178 Caniapiscau 54 50 69 50 179 Chute des Passes 49 54 71 15 180 Grande Baleine 54 56 74 50 181 Lac l Eau Claire 56 17 26 74 18 54 182 Lac Bienville 54 58 73 08 183 Lac Kakia Tuttullik 56 56 46 75 55 06 184 Lac Minto 1 57 21 28 75 17 08 185 Lac Minto 2 57 10 36 75 07 02 186 Lac Minto 4 57 09 30 74 45 22 187 Lac Natwakupaw 56 40 28 75 07 10 188 Manic 1 49 11 04 68 21 45 189 Maricourt 56 31 50 71 03 50 190 Mollet 55 40 00 74 32 00 191 INitchiquon 53 10 70 40 192 Poitra 55 27 00 64 30 00 193 Rivi re Bell 49 04 62 14 194 Rivi re Ssaumon 49 24 62 18 195 Terrain Plat 56 41 34 75 24 26 196 Tuktu 55 34 00 64 38 50 197 Wedge Hill 57 10 65 22 198 Whale River 56 56 66 37 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4D 5 4D 4 Liste des campements 199 250
41. 45 56127 73 43 26 2100 110 Ste Lucie de Beauregard 46 44127 70 01 157 1800 111 St Ferdinand 46 107134 71 32 10 3000 112 St Fr d ric 46 119 153 70 57 48 1800 113 St Gabriel de Brandon 46 20 32 73 23 20 2000 114 St Georges 46 05 152 70 42 45 5108 115 _St Honor 48 131117 71 03 06 6087 3734 3769 116 St Hubert 54 131103 73 25 01 7840 3920 2800 117 _ St Hyacynthe 45 136118 73 00 151 3800 118 St Jean 45 117140 73 16 52 4000 2765 2474 119 St Jean Chrysostome 46 41107 71 09 06 2500 120 St Jovite 46 109 115 74 35 01 3300 121 St Lambert de L vis 46 33137 71 10 57 2600 122 St Lazare 45 123133 74 08 03 2825 2275 123 St Louis de France 46 26 12 72 37 49 2300 124 St Mathias 45 130 103 73 14 30 2000 125 St Mathieu de Beloeil 45 1351241 73 14 19 2200 126 St Michel des Saints 46 40 51 73 59 37 3000 4D 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Latitude N Longitude O Longueur piste No Nom D g Min Sec D g Min Sec pieds 127 St Prosper 46 1247 70 29 2000 128 St Raymond 46 5342 71 47 2400 129 St Simon de Bagot 45 40 52 72 49 2370 130 _ St Victor de Beauce 46 07 06 70 53 2000 131 Summerside 46 26 34 63 49 5861 132 Tasiujaq
42. 58 40 04 69 57 3519 133 T te la Baleine 50 40 28 59 23 1640 134 Thetford Mines 46 03 06 71 15 4500 135 _ Trois Rivi res 46 21101 72 40 6000 136 Umiujaq 56 32110 76 31 3500 137 Val d Or 48 103112 77 46 10000 138 Valcartier 46 54 71 30 3100 139 Valcourt 45 28 52 72 18 3750 140 Valleyfield 45 112130 74 08 2800 141 Victoriaville 46 06 46 71 55 4000 142 Wabush 52 55 19 66 51 6000 143 Waskaganish 51 28 25 78 45 3500 2000 144 Wemindji 53 00139 78 49 3510 145 Weymontachie 47 56113 73 49 2500 4D2 Liste des autres a rodromes 146 176 Latitude N Longitude O No Nom D g Min Sec D g Min Sec 146 Asbestos 45 48 71 59 147 _ Baskatong 46 47 75 53 148 Beloeil 45 35 73 14 149 Buckingham 45 38 75 24 150 Cape Jones 54 38 79 42 151 Casey 47 56 74 06 152 Chute St Philippe 46 40 75 15 153 Deception 62 07 74 33 154 East Templeton 45 30 75 33 155 Esker Lake 61 39 74 40 156 Fort Georges 53 49 79 00 157 Gagnon 51 57 68 08 158 Howik 45 12 73 53 159 Lac des Loups 46 59 76 29 160 Lac Eon 51 51 63 17 161 Laforge 1 54 06 72 32 162 Manicouagan 50 39 68 50 163 Megantic 45 35 17 70 52 18 164 Mile 36 50 35 66 02 165 Mile 80 51 10 65 43 4D 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 166 Mile 134 51 52 65
43. 64 700 Cessna 208B Pratt amp Whitney PT6A 114 675 Beechcraft King Air 100 Pratt amp Whitney 2 PT6A 28 2 x 680 3 600 Propulseur H lices Hartzell 91 po 4 Vitesse constante Hartzell 106 po 3 Vitesse constante Hartzell 90 po 4 Vitesse constante Piper PA31 350 Navajo Chieftain Lycoming 1 TIO 540 J2BD 1 LTIO 540 J2BD 2 x 350 2 000 Hartzell 80 po 3 Vitesse constante La comparaison des performances touche autant les vitesses d exploitation que les distances franchissables en passant par les distances de d collage et d atterrissage Le tableau 3 4 r sume ces l ments de comparaison La plupart des caract ristiques dont les distances de d collage et d atterrissage sont obtenues dans des conditions atmosph riques normales ISA au niveau de la mer et pour une charge maximale International Standard Atmosphere Conditions atmosph riques normales 3 12 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 3 4 Comparaison des performances des a ronefs cibl s Monomoteurs Bimoteurs Pilatus Socata Cessna Beech Piper PERFORMANCES PC 12 TBM 208B King Air PA31 700 100 350 Vitesse de croisi re maximale KTAS 270 265 Vitesse de croisi re conomique KTAS 232 234 Taux de mont e pi min 1 680 975 2 140 Altitude maximale d op ration pi 30 000 25 000 30 000 Distance de d collag
44. D une part les analyses statistiques des accidents montrent que comparativement aux monomoteurs les bimoteurs pistons certifi s FAR 23 accusent un taux de mortalit sup rieur des occupants lors de pertes de contr le caus es par une panne moteur au d collage ou pendant l approche interrompue D autre part British Airline Pilot Association The Society of british Aerospace Companies 7 3 beaucoup d accidents mortels impliquant les monomoteurs sont le r sultat de vols VFR dans des conditions IMC 7 2 En cons quence l autorisation SEIFR assure une plus grande s curit des monomoteurs en r duisant la fois les accidents avec d c s et autres impacts sans perte de contr le CFIT dus aux vols VFR en IMC Sous cet angle l autorisation des vols SEIFR offre une certitude que les monomoteurs ont un degr de s curit comparable celui des bimoteurs certifi s dans la m me cat gorie particuli rement en conditions IMC 7 1 4 Arguments statistiques et autorisation SEIFR En parcourant les diff rents rapports d accidents impliquant des monomoteurs on se rend compte que les vols VFR en IMC sont g n rateurs de bien des accidents avec d c s De plus la majorit de CFIT ou impacts sans perte de contr le sont le r sultat de vols VFR en IMC En autorisant les vols SEIFR le r sultat attendu est une r duction de ce genre d accidents et donc une plus grande s curit des vols sur monomoteurs Sous cet angle une ex
45. En 1977 le PA 31T Cheyenne devient le PA 31T Cheyenne Il apr s la production du moins puissant PA 31T1 2x PT6A 11 de 500 HP Le PA 31T2 Cheyenne IIXL na t en 1981 Il a un fuselage rallong et deux moteurs PT6A 135 de 750 HP En 1986 les PA 31T et PA 31T2 seuls avions encore en production sont rejoints par le PA 31P 350 Mojave nouvelle version du Cheyenne avec deux moteurs de 350 HP chacun En 2000 1827 Piper PA 31 350 Navajo Chieftain taient en op ration un peu partout dans le monde Actuellement pr s de 110 de ces a ronefs sont recens s au Canada 3 10 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 2 COMPARAISON DES AERONEFS La pr sentation des sp cifications des a ronefs identifi s et cibl s se fait ici sur une base comparative Les donn es de base de cette comparaison sont tir es de 3 1 des certificats de navigabilit des a ronefs cibl s et identifi s Nous nous int resserons principalement aux performances du groupe motopropulseur la taille des appareils leur capacit ainsi qu aux limitations sp cifiques en terme de vitesses d exploitation 3 2 1 Groupe motopropulseur Le tableau 3 3 compare les performances du groupe motopropulseur pour les appareils cibl s et identifi s l vidence le moteur du PC 12 place cet a ronef dans une cat gorie part m me quand on le compare au bimoteur Beech King Air 100 La puissance du moteur PT6A 67B est comparable
46. JAA r siste encore proc der mais l on croit que cela ne saurait tarder Les statistiques compil es par Breiling 4 4 4 5 vont toujours dans le sens du premier rapport Nous passons en revue ci dessous les donn es les plus r centes sur les accidents vis s par cette tude et actualisons les taux d accidents au Canada et en Am rique du Nord Pour les autres cas il na pas t possible d obtenir les donn es de l exposition au risque nombre d heures cumul es de vol 4 32 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 3 2 Donn es canadiennes Les donn es pr sent es au tableau 4 7 proviennent du BST pour les accidents d a ronefs et de Transports Canada pour le nombre d heures cumul es de vol Tableau 4 7 Accidents recens s au Canada 1998 2001 Annexe 4B Accidents 1998 2001 Nombre Heures Total Accidents Taux Taux A ronef RES cumul es Ace d c s ES mort ls Aeron o 100 amp 200 CESSNA 208 amp 208B PILATUS PC 12 PIPER PA31 SOCATA TBM 700 Monomoteurs Bimoteurs ne ES M n Le tableau 4 7 montre que le taux d accidents en g n ral par 1000 heures de vol est relativement plus lev pour les bimoteurs identifi s dans cette tude particuli rement pour le PA 31 Navajo Le taux d accidents mortels sur la p riode cibl e est nul autant pour le Pilatus PC 12 que pour les a ronefs de la famille Beech King Air Le Cessna 208 et le Piper PA 31 q
47. Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor TABLE DES MATI RES Page QUIP STE on ee ne a tnt Il SOMMAIRE EX CUTIF iii Il REMERCIEMENTS aerie nan it nn en Ne inde V TABLE DES MA I RES iseisssesseereesterrtrteerttrttttestetrttrterrarreresrerrrere VII ABR VIATIONS ETSIGLES a dt te sentent XII CHAPITRE INTRODUCTION 1 1 1 1 PROBL MATIQUE ES RUE An At ue 1 2 1 2 FOBJECTIFS DEL TUDE haut is tee CN nr 1 4 1 3 REVUE DE LITT RATURE unis scccensccsscccnenensseseceeenenssee 1 5 1 4 STRUCTURE DE V UDE iieeeeseeriereeerrrrrriresrerrrereerrerrerrees 1 7 BIBLIOGRAPHIE ESS stnn a a a a 1 9 CHAPITRE II HOMOLOGATION ET CERTIFICATION 2 1 2 14 PRINCIPES DIREGTEURS Mer ne Ad Re tn 2 1 2 1 1 G n ral seras r e a a a e a aa a NS 2 1 2 1 1 1 Normes de navigabilit de conception 2 1 2 1 1 2 VFER VMC Versus ER IMG rte ns duniestanteneoatals 2 2 2 1 2 Application du FAR 23 aux avions bimoteurs 2 3 2 1 3 Application du FAR 23 SEIRRE attention ent 2 5 2 1 4 Normes d homologation pour les avions de la pr sente tude 2 5 2 1 5 Normes d homologation des documents en mutation 2 6 2 2 LOIS CANADIENNES 2 hui ee Men eme sn ue Manette 2 7 2 2 1 Ant c de MiSs saranu aE Nr 2 7 2 2 2 SEIFR et l aviation corporative 2 9 2 2 3 R gl
48. atterrissage taient le r sultat d une perte de contr le dans des conditions de rafales ou par vents de travers Les accidents dus aux conditions m t orologiques ont g n r 19 des accidents mortels le facteur aggravant tant dans ce cas l obscurit ou l absence totale de visibilit Les accidents caus s par les man uvres non appropri es du pilote pendant le vol ont compt pour 23 7 des accidents mortels C Deux pilotes ou un seul pilote La r glementation canadienne pour les vols commerciaux SEIFR impose la 4 14 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor pr sence d un pilote automatique ou d un copilote Est ce que cela a un impact positif sur l occurrence des accidents Les donn es collig es par Brieling et Associates 4 4 Tableau 4 3 permettent de r pondre affirmativement cette question Le rapport de cotes indique cet effet que le risque d accident lorsqu un a ronef est sous le contr le d un seul pilote est 1 5 fois plus lev que lorsque l on a 2 pilotes RC 1 5 Le calcul des intervalles de confiance 95 renforce cette affirmation 1 1 lt RC lt 2 05 Tableau 4 3 Nombre de pilotes impliqu s compil partir des donn es de Breiling 4 4 Accidents Pas d accident Cote Pilotes 1 125 14 893 0 0084 2 58 10 378 0 0056 RC 1 5 4 1 4 Risque au d collage avec un moteur inop rant En d pit des statistiq
49. collage mont e La diff rence tait particuli rement marqu e lorsque l accident avait lieu lors de la phase approche descente les multimoteurs tant plus sujettes tre impliqu s dans des accidents avec d c s Les facteurs contributifs sont bien videmment les vitesses de croisi re et de d crochage plut t lev es comparativement aux monomoteurs ainsi que le poids plus grand des a ronefs 4 12 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Dangerosit des phases de vol Monomoteurs versus multimoteurs 100 E MONO CI MULTI 90 80 70 60 50 40 Accidents mortels 30 20 10 0 g c Ki S Ki g F c S Figure 4 4 Dangerosit des diff rentes phases de vol compil e partir du rapport Nall 4 7 Sans gard la cause de l accident le rapport de cotes indique que les monomoteurs semblent plus dangereux que les multimoteurs lors de la phase d collage mont e RC 1 889 L estimation des intervalles de confiance 95 ne permettent pas de confirmer cela hors de tout doute 0 688 lt RC lt 5 18 Pour la phase de descente approche les monomoteurs sont largement plus s curitaires avec un rapport de cotes RC 0 296 Cela est confirm par les limites de confiance inf rieure 95 0 098 lt RC lt 0 897 Concr tement on ne peut affirmer hors de tout doute 95 que les monomoteurs soient moi
50. commerciaux SEIFR et les conditions fix es par la r glementation Il identifie les pays ayant d j approuv ce type d op rations et les limites de l environnement op rationnel qui ont t sp cifi es 1 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Le volet 2 permet de comparer les caract ristiques et les performances des appareils cibl s et identifi s On vise en particulier y v rifier si les performances des a ronefs monomoteurs de nouvelle g n ration pr sentent des performances comparables celles des bimoteurs tablis comme le King Air 100 ou le Piper PA 31 Le volet 3 analyse les donn es de fiabilit des a ronefs cibl s et identifi s en exploitant les donn es du motoriste et celles des rapports accidents incidents autant au Canada qu aux tats Unis En se basant sur la fiabilit et les performances du Pilatus PC 12 on value les chances que cet a ronef puisse effectuer des missions de taxi a rien ou de navette de fa on s curitaire sur tout le territoire qu b cois Le volet 4 r sume les opinions des op rateurs et utilisateurs des a ronefs identifi s sur le sujet Enfin dans un dernier volet nous faisons le sommaire de l tude et formulons des recommandations quant l utilisation des monomoteurs de nouvelle g n ration sur le territoire qu b cois 1 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 1 1 1 2 1 3 1 4
51. en vue de constituer une liste de transporteurs priv s et de leurs tarifs auxquels il fait appel pour r pondre aux besoins qui lui sont signifi s par les minist res et organismes La plus grande partie des d placements organis s pour les membres de l Ex cutif ou pour des quipes de fonctionnaires se fait par l entremise de ces transporteurs priv s bien qu il arrive galement que le Dash 8 et l un des Challenger du SAG soient utilis s ces fins Par son service de nolisement le SAG octroie annuellement des contrats pour une valeur avoisinant les 4 0 M des transporteurs qui se sont qualifi s pour de tels d placements la suite de l appel d offres public 1A 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 PROBL MATIQUE Jusqu maintenant le SAG pour des motifs de s curit expos s ci apr s a refus d ouvrir son appel d offres de nolisement aux monomoteurs turbopropuls s Ceci a amen des revendications de la part d un transporteur qui op re de tels appareils PC 12 en l occurrence et qui se voit de facto cart de ce march De plus le SAG est parfois appel fournir des services conseil d autres organismes publics qui doivent faire appel des transporteurs priv s pour r pondre aux besoins de leurs client les En utilisant des crit res similaires ceux du SAG pour leurs propres appels d offres ceux ci cr ent un effet d entra nement indirect quant aux
52. erreur de pilotage proviennent des pilotes ayant cumul 280 heures ou moins sur les mod les d a ronefs impliqu s 4 44 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor La gestion du risque implique donc que l on s int resse non seulement la fiabilit et aux performances d un a ronef mais aussi l op rateur et la fa on de g rer sa flotte et son personnel de pilotes 4 5 SYNTHESE ET COMMENTAIRES En parcourant les articles r cents sur les performances des monomoteurs turbopropuls s 4 18 4 19 les principales conclusions que l on y retrouve sont principalement les suivantes i des a ronefs neufs et ou mieux maintenus sont plus s curitaires ii les monomoteurs turbopropuls s pr sentent une s curit quivalente celle des bimoteurs turbopropuls s avec un taux moins lev d accidents mortels iii les monomoteurs et bimoteurs turbopropuls s sont plus s curitaires que les a ronefs pistons qu ils soient bimoteurs ou monomoteurs iv l exp rience et la formation du pilote sont essentielles pour op rer de fa on s curitaire tout a ronef v un quipage de deux pilotes contribue largement la s curit op rationnelle et vi le Pilatus PC 12 est tout simplement un des a ronefs les plus s curitaires actuellement si on tient compte de la qualit de sa conception de ses quipements ultramodernes de son moteur et de son instrumentation Ces points rel vent p
53. et fourni des claircissements additionnels sur les diff rents sujets lorsque n cessaire Nous esp rons que ces r ponses sont satisfaisantes et qu elles permettront au Gouvernement de prendre une d cision clair e Malgr l motivit qui entoure le sujet nous nous sommes efforc s de rester neutres et d tre aussi objectifs que possible Les conclusions qui sont issues de ce rapport auraient pu tre tir es par toute personne qui lit ce rapport Nous avons fortement appr ci l accueil fait au rapport par le Conseil du Tr sor et le Minist re des Transports et le fait que ce rapport ait t lu et comment Cela nous conforte de savoir que ce travail a t appr ci Pour terminer nous voudrions remercier sinc rement tous les participants la rencontre du 2 avril 2003 Nous avons bien appr ci les changes et esp rons qu ils ont t fructueux pour tout le monde 7 19 y C4 Pilatus on o 74 hr A roports IFR Pistes clair es 77 Z W A ANN AS 7 3 Pilatus PC 12 A roports jour et nuit avec approche IFR pour op ration aux instruments pourraient tre utilis s comme a roports de d gagement 24 000 pieds A rodromes IFR Routes r gionales 24 000 pieds A rodromes IFR Qu bec 65 60 55 85 80 75 70 n 300 0 300 Miles fum2003 Sources uolrdocume at htitil Descrption des sotmes 7 22 85 ve 400 Miles
54. faible un encadrement op rationnel est requis lorsque l on op re dans cette zone 5 9 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 5 4 Opinion des participants sur la pertinence de remplacer les BE 100 et PA 31 par des PC 12 Le PC 12 peut il remplacer le BE 100 BE 200 AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service ESTERN AIRCRAFT INC NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER ASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police 1 Royal Canadian Mounted Police 2 Royal Canadian Mounted Police 3 Ontario Provincial Police 1 Ontario Provincial Police 2 SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qu bec Labrador DECAIR Service A rien Gouvernemental 5 3 COMMENTAIRES RE US Nous reprenons ici les commentaires pertinents des op rateurs et utilisateurs que nous n avons pas pu int grer dans la synth se pr sent e la section 52 en particulier ceux des Gouvernements de l Ontario et du Qu bec de la gendarmerie Royale du Canada et des Royal Flying Doctors Services d Australie 5 10 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 5 3 1 Gouvernement de l Ontario Le gouvernement de l Ontario n a aucun monomoteur en op ration Toutefois il a recourt aux services de contracteurs qui op rent des monomoteurs pour des fins m dicales Actuellement il a approuv les PC 12 et les Cessna 208 pour des
55. il des situations qui avantagent l un ou l autre appareil compte tenu que les op rations du SAG se d roulent tr s souvent en r gions loign es C te Nord Abitibi T miscamingue Nord du Qu bec les de la Madeleine o les conditions climatiques sont tr s variables et les a roports de d gagement sont en g n ral distanc s les uns des autres ce qui peut emp cher un monomoteur en difficult de se poser en urgence sur un a roport de repli y a t il des raisons qui pourraient justifier de ne pas utiliser un monomoteur dans ces r gions notamment le Pilatus malgr son haut niveau d autonomie relative le Pilatus n tant pas sur le march depuis tr s longtemps la s quence statistique sur la base de laquelle peut tre valu e sa performance en regard de la s curit est elle valable en situation de nolisement le SAG ne peut exercer le m me contr le sur les op rations que lorsqu il op re ses propres a ronefs qu il s agisse de maintenance ou de conditions de vol Dans ces circonstances le risque associ aux situations de nolisement est il variable selon les diff rents types d a ronefs monomoteurs OBJECTIF DE L TUDE Dans le but d clairer la prise de d cision des autorit s gouvernementales quant l utilisation ventuelle d appareils de type monomoteur de nouvelle g n ration le MTQ et le SSSG ont d cid de recourir lavis d experts en a ronautique qui devront apr s avoir r alis
56. il faut que le pilote respecte les limitations du manufacturier Cela fait partie des caract ristiques importantes d un bon environnement op rationnel Figure 7 2 Atterrisage dans la neige PA 28 Le Pilatus PC 12 est certifi pour op rer sur tous les types de pistes qu elles soient pav es gazonn es glac es ou avec gravier et la longueur de piste requise pour son atterrissage se situe entre 945 pi et 1830 pi voir tableau 3 4 p 3 13 Donc pour autant que les_ limitations soient respect es cet a ronef ne pr sente pas de risque particulier lors d un atterrissage sur piste enneig e De fait la neige agit dans ce cas comme un coussin naturel qui sert absorber et r duire 7 15 consid rablement la force d impact C est l avis des pilotes consult s La figure 7 2 montre l illustration d un monomoteur de type Piper PA 28 lors d un atterrissage dans la neige la suite d une perte de moteur en janvier 2003 Portland en Oregon Le pilote Thomas Hacket 71 ans de Newfields N H n a pas subi de blessure lors de cet atterrissage Le PC 12 est quip d un GPS tr s performant qui donne avec grande pr cision les informations relatives la position des pistes Les mod les r cents s rie 400 sont m me quip s d un Moving Map qui d crit le relief les cours d eau les vall es et qui montre les pistes Ces atouts sont une aide pr cieuse pour le pilote lors d atterrissa
57. l a ronef intervient en 1997 ann e d introduction du premier PC 12 au Canada Par rapport au bimoteur King Air 100 auquel il est souvent compar en terme de taille et de confort le Pilatus PC 12 Figure 1 se distingue par l utilisation d un seul moteur turbopropuls de 1200SHP le PT6A 67B de P amp WC par son autonomie sa polyvalence et ses performances sur pistes courtes non pr par es L int rieur de la carlingue du Pilatus PC 12 est cependant plus large que celle du Beech King Air 100 pour un poids identique De part ses caract ristiques du cockpit et ses commandes de vol le Pilatus PC 12 standard est certifi dans la cat gorie Avion monopilote et sa configuration standard offre la possibilit d une transformation rapide en configuration de fret ou m dical Au d but le radar m t orologique tait une option II fait actuellement partie des quipements standard De plus depuis 1997 le poids maximal au d collage de 4 5 tonnes est devenu le standard Le Pilatus PC 12 dans sa version standard offre 9 si ges de passagers dans sa configuration de transporteur r gional 4 si ges dans sa configuration combi passagers fret et 6 places dans sa configuration avion d affaires Si la majorit des PC 12 sont encore vendus comme avions d affaires les choses changent de plus en plus depuis 1993 avec la modification de r glements pour permettre SHP shaft horse power ou puissance l arbre du moteur 1
58. la phase critique du d collage advenant qu une panne de moteur se produise alors que le train d atterrissage et les volets sont encore d ploy s et que l h lice du moteur en panne ne soit pas encore mise en drapeau En d autres termes haute charge poids et sous conditions chaudes et humides les avions bimoteurs de cat gorie normale configur s comme ci haut pourraient tre incapables de monter suivant une 2 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor panne moteur Les r f rences applicables dans le FAR 23 sont FAR 23 66 et FAR 23 67 Par opposition les avions certifi s FAR 258 doivent d montrer une performance pr cise avec un moteur en panne lors de toutes les phases du vol et sous toutes les conditions susceptibles d tre rencontr es Le FAR 23 66 d crit la configuration d a ronef impos e aux manufacturiers afin qu ils tablissent un gradient continu de mont e et de descente pour chaque combinaison de poids altitude et temp rature Ces combinaisons sont reproduites dans les tables de performance couramment utilis es par les pilotes pour pr dire le comportement de l a ronef Cette configuration est connue comme tra n e lev e et d crite comme suit a le moteur critique inop rant avec le pas d h lice que cette derni re assume rapidement et automatiquement au moment de la panne moteur b le moteur vivant en puissance de d collage c le train d atterrissage so
59. n est pas pris en compte et que dans le cas pr sent nous comparons des monomoteurs modernes de vieux bimoteurs dont la production a cess depuis presque vingt ans Il y a lieu aussi d observer que depuis 1999 les monomoteurs comme le PC 12 et le TBM 700 n ont presque pas connu de probl mes directement li s au moteur lui m me ou affectant les performances de celui ci Cette fiabilit remarquable ne doit cependant pas faire perdre de vue le fait que le risque n est pas nul et qu il faut toujours des mesures de mitigation de ce dernier 4 29 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 3 TUDE DES RAPPORTS ACCIDENTS INCIDENTS Nous nous int ressons ici aux accidents impliquant les a ronefs vis s par cette tude avec comme objectif bien vident d tablir les performances du PC 12 par rapport aux bimoteurs identifi s 4 3 1 G n ralit s Les partisans de l utilisation des monomoteurs pour les vols commerciaux SEIFR avec passagers ont toujours voqu dans leurs arguments les tudes statistiques du NTSB 4 11 4 12 4 13 4 14 Ils rappellent en particulier que le risque de d c s lors d accidents caus s par l extinction du moteur sur un bimoteur est 4 fois plus lev que sur un monomoteur Qu en est il r ellement Avant d aborder les analyses des donn es actuelles rappelons donc les r sultats des tudes du NTSB et leurs limites Par rapport notre tude les r sul
60. par l entremise de ces transporteurs priv s bien qu il arrive galement que le Dash 8 ou l un des Challenger du SAG sont utilis ces fins Actuellement douze 12 compagnies op rant des bimoteurs font partie de l offre permanente de nolisement du SAG Aucun op rateur de monomoteurs ne fait partie de cette offre permanente La question ici est donc d valuer si le risque pr sent par cet appareil est g rable et si ses performances justifieraient que le SAG autorise les op rateurs de monomoteurs turbine comme le Pilatus PC 12 soumissionner l offre publique du SAG Le SAG pourrait aussi inclure les monomoteurs tels que le PC 12 dans sa flotte si le risque s av re g rable 1 1 PROBL MATIQUE Jusqu maintenant le SAG pour des motifs de s curit a refus d ouvrir son appel d offres de nolisement aux a ronefs de type monomoteur turbopropuls Ceci a amen des revendications d un transporteur qui op re de tels appareils et qui se voit de facto cart de ce march De plus le SAG est parfois appel fournir des services conseils d autres organismes publics qui doivent faire appel des transporteurs priv s pour r pondre aux besoins de leur client le En utilisant des crit res similaires ceux du SAG pour leurs propres appels d offres ceux ci cr ent un effet d entra nement indirect quant aux parts de march dont pourraient b n ficier les op rateurs des a ronefs de type monomoteur turbopropuls
61. pays 3 1 3 Cessna 208 Avec plus de 1200 a ronefs en service dans le monde le Cessna 208 Fig 3 4 est sans aucun doute le monomoteur utilitaire le plus populaire Con u au d but des ann es 80 le premier prototype a pris son envol le 9 d cembre 1982 et la certification am ricaine a t obtenue en octobre 1984 Le Cessna 208 est donc dans ce contexte le premier monomoteur turbopropuls de la nouvelle g n ration 3 10 3 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor L histoire du Cessna Caravan est troitement li e celle de Federal Express FedEx pour qui Cessna a d velopp et livr 40 versions fret de cet a ronef Cessna 208A Une version allong e de ce mod le Cessna 208B Super Cargomaster est ensuite produite en 1986 et livr e en 260 exemplaires FedEX Le Cessna 208B Grand Caravan a pris son envol en 1990 et comme le Super Cargomaster il est tout simplement une version allong e du mod le de base Caravan I Un moteur P amp WC PT6A 114 de 675 SHP quipe cet a ronef qui Fiqure 3 4 Cessna Grand Caravan peut transporter jusqu 14 passagers En 1997 Cessna a annonc le remplacement du 208 par le 208 675 Cet a ronef combine les dimensions standard du 208 et la puissance du PT6A 114 du Grand Caravan 208B Le site internet de Cessna indique que plus de 1200 appareils Cessna 208B sont actuellement op rationnels dans 67 pays 3 1 4 Beech King Air
62. priv avec lequel il fait affaire Cette observation est aussi valide pour les bimoteurs actuellement en location Notre compr hension de cette observation est que puisque le SAG n a aucun contr le sur l entretien il souhaite minimiser le risque en optant pour la location de bimoteurs Il s agit ici d une option du SAG Le R glement sur l aviation civile RAC n offre pas de garanties concr tes Comme toute l gislation il d finit un cadre l gal que normalement tous les op rateurs doivent respecter Il appartient celui qui requiert le service de s assurer qu il fait affaire avec un transporteur qui respecte les normes fix es par le RAC Pour ce qui est du SEIFR le respect des normes fix es par le RAC au niveau des quipements ne se pose pas pour le PC 12 Ces quipements sont install s lusine sur tout a ronef PC 12 qui sort des ateliers de Pilatus Aircraft La formation des pilotes leur exp rience la sant financi re du transporteur ainsi que les conditions d op ration seraient des l ments que le SAG devrait v rifier lui m me Il est clair que la sant de l entreprise a une influence sur le choix des pilotes et sur les conditions d op ration Relativement l entretien des a ronefs Transports Canada est tenu de s assurer que tout transporteur enregistr respecte les normes Rappelons toutefois qu il n y a pas de normes suppl mentaires impos es aux exploitants de monomoteurs Il semble vident
63. que celui qui requiert un service peut formuler des exigences qui lui conviennent lorsqu il choisit le transporteur avec qui il veut faire affaire Le SAG a donc le droit d exiger que les appareils qu il souhaite pour son service de 7 11 nolisement soient tous quip s du logiciel de surveillance automatique des param tres du moteur Il aurait le droit aussi d exiger du transporteur de lui fournir l historique des appareils qu il offre pour le service de nolisement Tout ceci sort cependant du mandat de l tude 7 3 1 Surveillance automatique des param tres du moteur Le programme de surveillance d tat moteur ECTM Engine Condition Trend Monitoring est de rigueur pour les moteurs couverts par le programme ESP PT6 PW100 JT15D Le traitement et l analyse des donn es ECTM sont offerts gratuitement aux exploitants inscrits au programme ESP plan budg taire d entretien moteur Eagle Service Plan offert par P amp WC Ce dispositif ne n cessite aucun t l chargement manuel des donn es En l absence de ce dispositif de consignation lectronique ECTM les donn es n cessaires l analyse doivent tre consign es manuellement partir des instruments de bord durant le vol Les donn es manuelles sont alors transmises P amp WC ou un centre d analyse de donn es d sign pour le traitement et l analyse L exploitant doit t l charger les donn es consign es sur une unit lectronique de diagnostic moteur et le
64. s souvent en r gions loign es C te Nord Abitibi T miscamingue Nord du Qu bec les de la Madeleine o les conditions climatiques sont tr s variables et les a roports de d gagement sont en g n ral distanc s les uns des autres ce qui peut emp cher un monomoteur en difficult de se poser en urgence sur un a roport de repli y a t il des raisons qui pourraient justifier de ne pas utiliser un monomoteur dans ces r gions notamment le Pilatus malgr son haut niveau d autonomie relative 1 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor le Pilatus n tant pas sur le march depuis tr s longtemps la s quence statistique sur la base de laquelle peut tre valu e sa performance en regard de la s curit est elle valable en situation de nolisement le SAG ne peut exercer le m me contr le sur les op rations que lorsqu il op re ses propres a ronefs qu il s agisse de maintenance ou de conditions de vol Dans ces circonstances le risque associ aux situations de nolisement est il variable selon les diff rents types d a ronefs monomoteurs 1 2 OBJECTIFS DE L TUDE Dans le but d clairer la prise de d cision des autorit s gouvernementales quant l utilisation ventuelle d appareils de type monomoteur de nouvelle g n ration le MTQ et le SSSG requi rent des r ponses pr cises et des recommandations sur les questions suivantes comment se comparent les nivea
65. speed or minimum steady flight speed obtained in a specified configuration vitesse de d crochage ou la vitesse minimale de vol stabilis obtenue dans une configuration sp cifi e VE Maximum flap extended speed vitesse maximale volets sortis VLE Maximum landing gear extended speed la vitesse maximale avec train d atterrissage sorti Vio Maximum landing gear operating speed vitesse maximale avec train d atterrissage en man uvre Vx Speed for best angle of climb vitesse recommand e pour le meilleur angle de mont e Vy Speed for best rate of climb vitesse recommand e pour le meilleur taux de mont e VxSE Vitesse pour le meilleur angle de mont e avec 1 seul moteur Vuc Vitesse minimale de contr le avec un moteur en panne VysE Single Engine Best Rate of Climb Speed vitesse ascensionnelle optimale sur un moteur Vitesse pour le meilleur taux de mont e sur 1 seul moteur VssE Vitesse minimale lorsqu on utilise intentionnellement 1 seul moteur VR Vitesse de rotation P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor XV CHAPITRE I INTRODUCTION Le Service a rien gouvernemental SAG compte sur un peu plus de 200 personnes et sur 20 a ronefs 14 avions citernes trois avions d affaires et trois h licopt res pour accomplir ses diff rentes missions e gr ce au syst me d vacuations a rom dicales le Service a rien gouvernemental assure la populat
66. sur cette probl matique de gestion de bimoteurs en cas de perte de moteur dans la phase croisi re Les seules donn es disponibles actuellement peuvent tre trouv es dans le rapport du NTSB 7 5 Tableau 7 1 On n y pr cise pas cependant si l accident est d la perte d un seul moteur ou des deux moteurs 7 8 Tableau 7 1 Accidents suite des probl mes de moteur sur les bimoteurs l gers 1972 1976 Acc avec d c s Autres Total D collage Atterrissage Le rapport rappelle que lorsqu une panne de moteur survient sur un monomoteur le pilote n a qu un seul choix atterrir Pour les bimoteurs l gers qui font l objet de l tude une alternative est offerte au pilote apr s la perte du moteur Dans la plupart des cas il peut continuer avec succ s sa mission alors que dans d autres les performances inad quates de l a ronef ne le permettent pas L erreur souvent commise par les pilotes de bimoteurs l gers est de surestimer les performances de l a ronef et de tenter de poursuivre leur mission apr s la perte d un moteur alors qu ils auraient du se poser Cela explique leur taux lev des accidents avec d c s en cas de perte d un moteur 7 2 4 Probabilit de bris du PC 12 en cours de mission Les donn es de P amp WC nous indiquent que la fiabilit du PT6A 67B qui quipe le PC 12 peut tre d crite par le mod le Put 1 e 7 1 o 0 000008 Utilisant cette quation
67. tampons de 85 milles statutaires g n r es autour des autres a rodromes Remarque Selon les sp cifications du Pilatus PC 12 sans gard au poids ROUTES R GIONALES D finition Principales routes r gionales QU BEC D finition Territoire de la province de Qu bec 4C 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor A rodromes r pertori s Autres a rodromes E Qu bec sar Mars 2003 Sources Voir le document annex Sources des donn es cartographiques 4c 5 400 Miles 65 Pilatus PC 12 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s A rodromes r pertori s Autres a rodromes Routes r gionales 24 000 pieds A rodromes r pertori s C Qu be 50 400 0 400 Miles z 55 Rawe par Les oorseHkis KHEOPS tchobgks ho Sources Volr le documentannex Sorres des donn es cartographiques 4 C 6 e __ lt L
68. tous les membres de l quipe pour leur d vouement et leur pers v rance tout au long de ce projet M Salvator Birikundavyi ing M Sc A Ph D D partement de g nie m canique cole Polytechnique M Marc Langelier Directeur du CQFA Centre Qu b cois de Formation en A ronautique C gep de Chicoutimi Chicoutimi Qu bec M Trevor R Owen ing M A Transport Canada 89 2002 Ottawa Ontario M Gheorghe Bursuc ing M Sc A D partement de g nie m canique cole Polytechnique Aouni A Lakis Responsable du projet SOMMAIRE EX CUTIF L autorisation de vols commerciaux SEIFR en 1996 par Transports Canada a soulev commentaires et objections chez un bon nombre d op rateurs et utilisateurs Tr s souvent cependant ces commentaires faisaient abstraction du fait qu autoriser des op rations SEIFR ne convertit pas un a ronef pour des op rations en toutes conditions m t orologiques et n autorise pas son utilisation pour n importe quelle op ration sans restrictions Six ans plus tard les donn es disponibles permettent d valuer l impact de cette r glementation Dans cette tude nous avons pass en revue les caract ristiques et performances des a ronefs cibl s et d montr que les monomoteurs certifi s FAR Part 23 Pilatus PC 12 Cessna 208 et Socata TBM 700 avaient des performances comparables celles des bimoteurs de cette cat gorie BE 90 et BE 100 PA 31 Pour le Pilatus PC 1
69. tr s performant Cependant son rayon d action sa puissance l arbre de l h lice SHP et sa capacit sont plus faibles comparativement au PC 12 Par contre l a ronef est aussi s curitaire que le PC 12 Le Cessna 208B Grand Caravan poss de aussi des caract ristiques et performances int ressantes lorsqu on le compare au Piper Navajo PA 31 Toutefois elles sont de loin inf rieures celles du Pilatus PC 12 et du TBM 700 puissance rayon de planage etc Le Pilatus PC 12 est donc un a ronef fiable et s curitaire Cependant comme on le souligne chaque fois dans les rapports Nall 6 1 en citant la Cour supr me des tats Unis s curit et absence de risque ne sont pas deux concepts quivalents Cette remarque souligne l importance de la d finition d un environnement op rationnel appropri pour minimiser le risque ventuel que repr senterait l exploitation d un a ronef Cet environnement inclut 6 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor bien videmment les programmes de maintenance et de surveillance des param tres du moteur la formation des pilotes et la gestion de leurs conditions de travail la planification des vols etc Rappelons que selon les statistiques 6 1 le facteur humain est un facteur causal ou contributif de plus de 70 des accidents d a ronefs 6 2 FIABILIT S CURIT ET GESTION DE RISQUE Le chapitre 4 compare le risque pr
70. un moteur tr s puissant de 1605 SHP il n utilise que seulement 1200 SHP pour son exploitation Cette sollicitation moindre permet de prolonger la vie du moteur et assure ainsi une plus grande fiabilit durant le vol Le PC 12 est en outre le seul monomoteur s tre qualifi avec une vitesse de d crochage l atterrissage sup rieure 61 KCAS sa masse maximale op rationnelle qui est de 9920 lbs vitesse de d crochage du PC 12 l atterrissage 64 KCAS Cette d rogation a t accord e par l administration f d rale am ricaine de l aviation civile apr s avoir constat que des niveaux de protection suppl mentaires ont t ajout s aux appuis t te et que la structure de l appareil permettait au pilote et aux passagers de supporter une force d impact de 24 G ce qui est de loin sup rieur aux 17G qui avaient t retenus pour d finir la norme de 61 KCAS C est l appui de cette d rogation que certains auteurs Flying Magazine juillet 1997 affirment que le PC 12 est probablement le monomoteur le plus s curitaire l heure actuelle Cette d rogation qui d coule simplement d un calcul math matique n a cependant pas t accept e partout En Allemagne par exemple la norme de 61 KCAS pour les vitesses de d crochage l atterrissage reste obligatoire pour les monomoteurs ce qui oblige une r duction de la masse maximale de l a ronef Celle ci est fix e 4 1 tonnes pour une vitesse de d crochage l att
71. 0 amp 100 un bon nombre d incidents mineurs a t rapport pour la famille King Air 200 depuis 1999 Les probl mes directement associ s au moteur sont du m me type que ceux observ s sur la famille King Air 90 amp 100 Il en est de m me pour les facteurs secondaires Compte tenu du nombre lev de moteurs voir Tableau 4 4 la fr quence relative d incidents est quand m me tr s faible 4 2 3 COMMENTAIRES Dans cette section nous avons pr sent les param tres de fiabilit des moteurs et d crit les principaux probl mes observ s depuis 1999 l vidence plus un a ronef est complexe plus la probabilit d incidents pouvant affecter les performances du groupe motopropulseur est lev e Ainsi nous avons observ 10 Time Between Overhaul 4 28 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor que le PC 12 et le TBM 700 ont t les moins affect s par de tels probl mes durant cette p riode Cette section a d montr deux faits importants i on ne peut affirmer hors de tout doute qu un bimoteur de la famille Beech King Air 100 ou de Piper PA 31 Navajo est plus fiable qu un monomoteur turbopropuls du moins si on se restreint uniquement aux a ronefs tudi s et ii plus un a ronef est complexe plus il est sujet d autres probl mes pouvant affecter les performances du groupe motopropulseur Cette derni re affirmation est nuancer puisque l effet de l ge de l a ronef
72. 1 5000 50 La Grande Rivi re 53 37 131 77 42 15 6500 51 La Macaza 46 24 45 74 46 46 3500 52 La Romaine 50 115135 60 40 26 3933 53 iLa Sarre 48 55102 79 10 43 4700 54 La Tuque 47 24135 72 47 20 5000 55 Lac la Perchaude 46 37 21 72 50 45 2200 56 Lac la Tortue 46 37 22 72 37 55 3000 2000 57 Lac Etchemin 46 24 126 70 30 05 2400 58 Lachute 45 38 20 74 22 11 4000 59 L Assomption 45 49 23 73 27 38 2500 60 Lebel sur Qu villon 49 101149 77 01 02 3712 61 Lennoxville 45 21 12 71 51 45 1400 62 Les Cedres 45 20 51 74 04 36 3000 63 Louiseville 46 14 46 72 54 16 3000 64 Maniwaki 46 16 28 75 59 24 5000 65 Mansonville 45 101 135 72 24 07 2800 66 Mascouche 45 143 07 73 35 53 1800 67 Matagami 49 145 42 77 48 10 5000 68 Matane 48 51 25 67 27 12 5500 69 Mirabel 45 40 47 74 02 19 12000 12000 70 Miramichi 47 00 28 65 26 57 5899 71 Mont Laurier 46 33 152 75 34 40 4000 72 Mont Joli 48 36 31 68 12 29 6000 4000 73 Montmagny 47 00 05 70 30 57 3000 74 Mont Tremblant 46 09115 74 35 01 3300 75 Mount Pleasant 46 35 52 64 00 18 3136 3000 76 Natashquan 50 111 23 61 47 21 4500 77 Nemiscau 51 41 27 76 08 06 5000 78 Pabok 48 22 59 64 33 53 4000 4D 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor
73. 12 45 2 3 2 tats Unis En 1997 le r glement FAR 135 a t modifi pour enlever certaines restrictions impos es aux exploitations SEIFR En r sum les crit res am ricains d exploitation SEIFR sont g n ralement moins contraignants que leurs quivalents canadiens et australiens Par exemple il n y a aucune exigence sur le type de moteur install ni m me de d monstration de fiabilit Le FAR 135 r vis impose une deuxi me source d alimentation lectrique l instar des exploitations SEIFR canadiennes et australiennes mais ne sp cifie aucun quipement additionnel La formation requise des pilotes SEIFR est la m me que celle de tous les pilotes IFR exploitant sous le FAR 135 Les U exigent cependant un monitoring serr de l huile moteur Les r gles d exploitation am ricaines pertinentes sont FAR 135 163 FAR 135 181 FAR 135 211 et FAR 135 421 2 3 3 Autorit s europ ennes de l aviation JAA Les autorit s bilat rales de l aviation de l Europe JAA sont consid rer une modification afin d incorporer une r gle SEIFR inspir e de l Australie Contrairement au Canada et l Australie qui se pr occupent de l exploitation SEIFR en r gions faiblement peupl es la JAA cherche att nuer les risques Commuter and on Demand Operations 1 Joint Aviation Requirements Operations Number 1 JAR OPS 1 2 11 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor op rationnels assoc
74. 2 en particulier les performances taient m me l g rement sup rieures celles des bimoteurs identifi s L analyse de la fiabilit des groupes motopropulseurs et des rapports accidents incidents nous a permis de conclure que l on ne pouvait affirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifi s taient plus s curitaires que les monomoteurs cibl s Ces r sultats conjugu s l analyse des infrastructures a roportuaires et des opinions des op rateurs et utilisateurs nous ont permis d arriver aux conclusions suivantes 1 nous recommandons l utilisation du PC 12 par le SAG pour ses op rations et ce en mode location de service car le risque pr sent par cet a ronef est g rable sur tout le territoire qu b cois pour autant que l environnement op rationnel soit bien d fini a au sud du 50 parall le le risque pr sent par une panne de moteur est n gligeable en raison de la pr sence de nombreux a rodromes b les op rations avec des a ronefs monomoteurs dans le Grand Nord Qu b cois au nord du 50 parall le devraient respecter un ensemble de routes pr tablies voir 4 4 2 2 la pr sence de deux pilotes bord devrait tre obligatoire et non un pilote et un pilote automatique 3 nous ne recommandons pas l utilisation du TBM 700 et du Cessna 208B Grand Caravan par le Service a rien gouvernemental pour les raisons suivantes SEIFR Single Engine Instruments
75. 25 Eastmain River 52 113133 78 31 21 3510 26 Farnham 45 117108 73 00 28 2500 27 Fontanges 54 133113 71 10 24 4900 28 Forestville 48 144 461 69 05 50 3932 29 Gasp 48 46 31 64 28 43 4500 30 Gatineau 45 31 17 75 33 51 6000 Au moins un radiophare P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4D 1 Latitude N Longitude O Longueur piste No Nom D g Min Sec D g Min Sec pieds 31 Granby 45 2327 72 45 58 H 32 Grandes Bergeronnes 48 14 69 33 1500 33 Havre St Pierre 50 16 55 63 36 41 4500 34 le aux Coudres 47 123 122 70 23 04 2500 35 les aux Grues 47 104116 70 31 58 1670 36 les de la Madeleine 47 25 29 61 46 41 4500 3600 37 Inukjuak 58 128118 78 04 38 3500 38 Ivujivik 62 125102 77 55 131 3500 39 Joliette 46 02 42 73 30 06 3250 40 Kanawata 47 35 41 74 08 01 3000 41 _ Kangiqsualujuaq 58 42 41 65 59 37 3521 42 _ Kangigsujuaq 61 35 19 71 55 46 3511 43 Kangirsuk 60 101 138 69 59 57 3521 44 Kattiniq 61 139 146 73 19 26 6529 45 Kegaska 50 111 45 61 15 57 1640 46 Kuujuaq 58 105146 68 25 37 6000 5000 47 _Kuujjuarapik 55 116153 77 45 29 5052 48 La Grande 3 53 134118 76 11 47 5000 49 La Grande 4 53 145117 73 40 13
76. 7 1 on montre facilement que la fiabilit du moteur apr s 2 500 heures de vol est de 98 02 La probabilit de bris est donc 1 98 Cette estimation na cependant qu une valeur indicative la fiabilit tant fonction de l entretien et de l utilisation de l appareil Pour des fins 7 9 d illustration nous pr sentons sur la figure 7 1 la courbe th orique de fiabilit du moteur PT6A 67B qui quipe le PC 12 telle que d finie par l quation 7 1 S agissant de la probabilit que l appareil soit une distance qui ne lui permette pas de se poser sur un a roport de s curit celle ci est nulle puisque nous avons exclu cette possibilit en imposant que l appareil reste sur une route a rienne qui lui permette tout instant d atteindre sans probl me un a roport de s curit La planification du trajet devient ici un l ment important dans la gestion du risque Donn es de P amp WC 0 000008 PC 12 Normes 0 00001 Norme Heures 1 10 100 300 500 700 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 100 0 S 97 5 Donn es de P amp WC 950 9 Normes L 925 90 0 t 1 10 100 1 000 10 000 Heures Figure 7 1 Courbe de fiabilit du moteur du PC 12 1 0 000008 7 10 7 3 VOLET ENVIRONNEMENT OP RATIONNEL ET GESTION DES RISQUES Le SAG fait observer juste titre qu il n a que peu de contr le sur l entretien des appareils lou s et sur les op rations d un transporteur
77. 71 02 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4D 6 Latitude N Longitude O No Nom D g Min Sec D g Min Sec 244 Tuksukatuk 59 31 30 17 36 00 245 Tunulik Il 58 27 50 66 34 45 246 Victor 55 33 09 70 02 58 247 Whale River 56 56 66 37 248 Willie s Camp 57 29 70 30 249 Wisky 55 46 22 69 20 34 250 Yankee 56 34 54 68 49 37 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4D 7 ANNEXE 5A Questionnaire pour les op rateurs utilisateurs Questionnaire for users and operators Je vous prie de compl ter et de retourner ce questionnaire l adresse suivante Please complete and return this questionnaire to the following address B C Par courrier By Mail A To A A Lakis Prof ou or Par Courriel by E mail ou or Par by Fax Nom Name Titre Position Compagnie Company T l phone Phone Dept of Mechanical Eng cole Polytechnique P O B 6079 STN C V Montr al Qc Canada H3C 3A7 T l Phone 514 340 4711 4906 aouni lakis polymtl ca 514 340 4176 attn A LAKIS Prof Caract ristiques Characteristics 1 Cat gorie d a ronef utilis Category of aircraft in use Monomoteur One engine Pistons o Turbine O Bimoteur Two engines Pistons 0 Turbine 0 Type d a ronef utilis nombre Type of ai
78. 73 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor l volution de la certification Distinguer entre monoturbine bimoteurs pistons et bimoteurs turbine en utilisant les a ronefs identifi s Pour le Pilatus PC 12 d crire la production mondiale identifier les pays importateurs les utilisateurs au Canada et ailleurs indiquer l utilisation qui en est faite le nombre d heures de vol depuis la certification et les normes de certification applicables Faire tat de la r glementation concernant le vol IFR et VFR de nuit avec passagers faire la distinction entre avions d affaires et avions commerciaux Inclure les normes concernant l op ration et l exploitation Comparer les a ronefs identifi s D crire bri vement les appareils comparer incluant le Pilatus PC 12 quant leurs caract ristiques respectives de conception et de performances vitesses caract ristiques et critiques de d crochage au d collage vitesse minimale de contr le taux de mont e plafond pratique sur un moteur sur deux moteurs charge utile longueur de piste autonomie instrumentation avantages utilitaires etc et quant au nombre d heures de vol accumul es D crire ces appareils relativement leur op ration leur exploitation ainsi qu leur certification et les limites que celle ci peut comporter Identifier tous les pays qui ont certifi le Pilatus PC 12 pour le vol aux instruments et identifier le cas ch ant les restri
79. AN Y NT N X e 7 ANNEXE 4D LISTE DES A RODROMES ET DES CAMPEMENTS Vous trouverez ci joint la liste des a rodromes et des campements indiqu s dans les cartes num rot es de 1 7 de l annexe 4C 4D 1 Liste des a rodromes r pertori s 1 145 Latitude N Longitude O Longueur piste No Nom D g Min Sec D g Min Sec pieds 1 Akulivik 60 149 107 78 08 155 3510 2 Alma 48 30132 71 38 31 4300 3 Amos 48 33 50 78 14 59 5000 4 Aupaluk 59 117 49 69 35 59 3521 5 Bagotville 48 19 50 70 59 147 10000 6000 6 Baie Comeau 49 07 56 68 12 26 6000 7 Bathurst 47 37 47 65 44 20 4500 8 Blanc Sablon 51 126137 57 11 07 4500 9 Bonaventure 48 104118 65 27 39 6000 10 Bromont 45 17 27 72 44 29 5000 11 Cable Head 46 26 36 62 35 34 2400 3600 12 Causapscal 48 1 18 41 67 15 05 3000 13 Chambly 45 24 04 73 17 43 1600 14 Charlevoix 47 35 51 70 13 26 4500 15 Charlo 47 59 26 66 19 53 6000 16 Charlottetown 46 17 24 63 07 16 2500 17 Chevery 50 128108 59 38 16 4500 18 Chibougamau 49 46 19 74 31 41 6496 19 Chisasibi 53 148120 78 55 01 3792 20 Churchill Falls 53 133143 64 06 23 5500 21 Covey Hill 45 00 50 73 41 23 1590 22 Dolbeau 48 46 42 72 22 30 4971 23 Dorval 45 28 05 73 44 29 11000 9600 7000 24 Drummondville 45 50143 72 23 41 4000
80. Apr s sa lecture nous avons observ que ses opinions sont semblables celles des autres d tenteurs d offres permanentes aupr s du Service de nolisement du SAG En particulier tout en reconnaissant les excellentes performances du PC 12 il met des r serves sur son utilisation pour des missions commerciales 703 704 dans le Nord qu b cois en raison des conditions m t orologiques tr s variables et de la faible densit des a rodromes En outre affirme PROPAIR la client le pr f re plut t le bimoteur et n accepte le monomoteur que si elle n a aucun autre choix 5 15 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 5 3 7 Opinion des pilotes du SAG Le volet consultation s est termin avec une rencontre Qu bec avec quatre pilotes le directeur des op rations et le directeur g n ral de SAG M M Gagnon De ceux ci un des neuf pilotes qui avaient particip en 1998 l valuation du PC 12 tait pr sent Cette valuation tait faite l int rieur d un projet pilote suite un contrat location achat entre M Gaston Couillard ancien directeur du SAG et M Frank Kelner pr sident de V Kelner Pilatus Center Thunder Bay Ontario Durant cette valuation qui a dur une p riode de 2 3 mois et 135 heures de vol neuf dix pilotes y ont particip Les Fiches d valuation d Avion du SAG compl t es en 1998 par ces neufs pilotes indiquaient des opinions tr s satisfa
81. E RAPPORT DE L COLE POLYTECHNIQUE 7 1 Volet Homologation et certification 7 1 1 Au point 2 2 2 concernant le SEIFR et l aviation corporative pages 2 8 et aussi 2 17 on retrouve 3 notions diff rentes savoir les services a riens commerciaux l aviation corporative et l aviation priv e Peut on conna tre les motifs pour lesquels les normes canadiennes sont moins restrictives pour l aviation corporative et priv e que pour les services a riens commerciaux Quelles conclusions doit on en tirer eu gard aux op rations de nolisement du SAG 7 1 2 En ce qui concerne les exigences SEIFR propos es par les autorit s europ ennes de l aviation JAA est il possible d affirmer que le Pilatus PC 12 les satisfait toutes telles que r pertori es aux pages 2 12 et 2 13 alin a a l alin a v Dans la n gative pouvez vous nous donner une appr ciation en regard des exigences non rencontr es par le Pilatus PC 12 7 1 3 Dans la section 2 7 1 1 page 2 20 on affirme que l autorisation SEIFR accord e aux monomoteurs turbopropuls s r gis par le dernier FAR 23 en date est fond e sur la certitude que ces appareils offrent un degr de s curit quivalent celui des multimoteurs certifi s selon le RAC 3 ou les premi res versions du FAR 23 Pouvez vous justifier l emploi du mot certitude 7 14 Au point 2 7 1 2 il est difficile de comprendre en quoi l exploitation SEIFR appara t tre une alternative s curit
82. FAR 23 utilis e pour homologuer le B100 Bien que les deux avions aient t homologu s dans la cat gorie normale sous le FAR 23 il y a plusieurs diff rences significatives refl tant les 28 ann es de progr s technologiques qui s parent les deux homologations 2 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 2 LOIS CANADIENNES 2 2 1 Ant c dents Avant 1993 les exploitations SEIFR au Canada avec passagers taient sp cifiquement interdites par les Ordonnances sur la navigation a rienne ONA S rie VII no 3 En 1993 des exploitants a riens ont formellement demand au Ministre de revoir cette interdiction Cette requ te a men une tude visant pr ciser les risques inh rents au vol SEIFR dans l espace a rien canadien ainsi qu d terminer comment ces risques pouvaient tre att nu s En concluant que les risques taient g rables pourvu que certaines conditions att nuantes soient adopt es l tude a recommand au Ministre d mettre une exemption autorisant le transport de passagers en SEIFR en monomoteurs turbopropulseur r pondant des crit res pr cis Le Ministre a mis l exemption en mars 1993 et les op rations SEIFR avec passagers ont imm diatement d but Subs quemment les crit res d exemption ont t incorpor s dans le nouveau R glement de l Aviation Canadien savoir a seuls les avions quip s d un moteur turbine install en usine sont ad
83. Flight Rules FAR Federal Aviation Regulations P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor a leur faible rayon d action b leur faible rayon de planage taux de planage 1 66 nm 1000 pi et 2 3 nm 1000 pi respectivement c leur faible puissance l arbre 700 SHP et 675 SHP respectivement 4 relativement la maintenance des a ronefs et l environnement op rationnel nous ne pr voyons pas de recommandations d entretien sp cifiques pour les monomoteurs par contre les r gles d entretien de Transports Canada concernant tous les a ronefs devraient tre ex cut es convenablement aussi la formation et l exp rience des pilotes devraient occuper une place importante dans l valuation de l environnement op rationnel voir 2 4 5 au cours de cette tude quelques difficult s ont t rencontr es au niveau de la liste globale des a rodromes r pertori s et ou priv s et des campements disponibles dans le Grand Nord qu b cois Nous sugg rons donc qu un effort de mise jour de cette information soit entam Elle faciliterait sans aucun doute la gestion de risque Finalement ces recommandations sont aussi valables pour tout autre territoire pour autant qu un environnement op rationnel respectant les limitations indiqu es soit mis en place P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor REMERCIEMENTS A Je voudrais d abord remercier M
84. H 200 CESSNA 208 PC 12 PIPER PA 31 TBM SOCATA Total 20O0O0OoOoOo P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 1999 OS OOOoOoOoO 2000 OS OOOoOOoO 2001 O OoOOOoON 2002 O OOOoON 4B2 B Heures cumul es de vol Source Bill Taylor Acting Chief Continuing Aircraft Certification Branch Transports Canada Nombre d heures de vol des a ronefs cibl s enregistr s au Canada 1998 2001 A ronef BEECH 100 13 357 14 549 13 994 15 184 57084 BEECH 200 25 709 24 957 28 484 26 601 105 751 CESSNA 2088 amp 208B 43 863 90 005 51 704 53 523 199 095 PILATUS PC 12 14 002 20 246 37 673 50 713 122634 PIPER PA31 111 302 109352 101 442 90 950 413 046 SOCATA TBM 700 354 179 0 339 872 N B Ces donn es sont extraites d une base de donn es Access qui regroupe le nombre d heures de chaque a ronef certifi au Canada depuis 1994 Nous avons retenu seulement les ann es 1998 2001 pour la seule raison que cette p riode est commune aux donn es des accidents BST et de celles de l exposition au risque Transports Canada 4B 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ANNEXE 4C SOURCES DES DONN ES CARTOGRAPHIQUES 1 Cartes Les cartes pr sent es dans cette annexe et num rot es de 1 7 ont t r alis es avec la collaboration du groupe Les Conseillers KHEOPS Technologies Inc de Montr al partir des don
85. HP 0 746 kW 3 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor les vols commerciaux IFR IMC avec passagers sur des monomoteurs turbopropuls s approuv s Pilatus PC 12 Cessna 208 TBM 700 Le Canada l Australie le Br sil les tats Unis et l Afrique du Sud sont quelques uns des pays ayant modifi leur r glementation cet effet On pr voit que la JAA devrait faire de m me au courant de 2003 Cette modification la r glementation ouvre en particulier le march des transporteurs r gionaux aux PC 12 en remplacement des vieux King Air 100 et autres bimoteurs pistons comme le Piper Navajo Au Canada Kelner Airways Wasaya Airways et Bearskin Lake Air Service Ltd etc sont quelques unes des compagnies qui effectuent avec succ s un service int rieur de vols affr t s sur des a ronefs Pilatus PC 12 Au Qu bec PASCAN Aviation utilise trois de ces appareils pour le transport r gional l affr tement et l vacuation m dicale la fin de 2002 il y avait 370 PC 12 op rationnels dans le monde Tableau 3 2 De ceux ci 275 74 taient enregistr s sur le continent Nord Am ricain essentiellement aux tats Unis 222 et au Canada 50 Le march europ en avec 32 PC 12 ne repr sentait la fin de 2002 que 8 6 alors que l Australie lui seul 19 PC 12 comptait que pour 5 L Afrique du Sud avec 30 PC 12 est pratiquement la m me hauteur que l union europ enne Dans son ensemble l Asie
86. ITRE IV FIABILIT S CURIT ET GESTION DE RISQUE Existe t il une diff rence significative entre les monomoteurs cibl s Pilatus PC 12 Socata TBM 700 Cessna 208 et 208B et les bimoteurs identifi s Beech King Air 100 Piper PA31 Navajo Telle est la question fondamentale laquelle doit r pondre ce chapitre En particulier il s agira de trouver une r ponse la pr occupation suivante la pr sence d un deuxi me moteur conf re t il aux King Air 100 et Piper Navajo une sup riorit sur les monomoteurs modernes turbopropuls s au niveau des performances et de la s curit D apr s Rod Machado 4 1 un a ronef de haute performance est celui dont le moteur d veloppe une puissance gale ou sup rieure 200 HP Le chapitre 2 d montre hors de tout doute que les monomoteurs cibl s et bimoteurs identifi s sont tous tr s performants et que des a ronefs monomoteurs comme le Pilatus PC 12 pr sentent m me des performances sup rieures La question n est donc plus de discuter des performances de ces a ronefs mais de d montrer que les monomoteurs sont aussi ou plus fiables que les bimoteurs identifi s et de d terminer si le risque qu ils pr sentent est g rable pour tout type de mission commerciale 703 704 sur tout le territoire qu b cois La litt rature abonde d avis divergents sur la question Selon Richards L Collins 4 2 les moteurs peuvent tomber en panne mais le risque est relativement moins lev
87. KIASS Ces deux caract ristiques permettraient donc un Pilatus PC 12 d exp rimenter une extinction du moteur durant son ascension jusqu 25 000 pi et de pouvoir effectuer un atterrissage forc au point de d part en toute s curit de planer et d atterrir tout a roport de d gagement situ dans un rayon de 75 nm partir d une altitude de 25000 pi dans les conditions normales de planer durant 32 minutes une vitesse assez faible et des conditions de vol stable pour permettre l ex cution de toutes les proc dures d urgence et pr parer les passagers un atterrissage d urgence Le PC 12 poss de en outre c une tr s basse vitesse de d crochage l atterrissage comparativement aux bimoteurs et des caract ristiques de man uvrabilit basse vitesse particuli rement en cas d extinction du moteur d un groupe motopropulseur PT6A 67B le plus puissant des PT6 install s sur les monomoteurs tudi s TBM 700 Cessna Comme pour toute la famille PT6 le PT6A 67B b n ficie des am liorations par P amp WC dont 5 nm nautic mile Noeud marin 1 8 km 6 KIAS Knots Indicated Airspeed Vitesse d un a ronef lue sur l indicateur de vitesse an mom trique corrig e pour refl ter un coulement en compression adiabatique en atmosph re type au niveau de la mer 3 23 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor une commande manuelle pour le contr le de
88. NS 6 1 6 1 CARACT RISTIQUES ET PERFORMANCES 6 1 6 2 FIABILIT S CURIT ET GESTION DE RISQUE 6 3 6 3 OPINION DES OP RATEURS ET UTILISATEURS 6 4 6 4 RECOMMANDATIONS 6 6 CHAPITRE VII SUIVI DE LA RENCONTRE DU 2 AVRIL 2003 7 1 7 1 VOLET HOMOLOGATION ET CERTIFICATION 7 2 7 2 NOLET STATISTIQUES na en nn a een ins 7 4 7 3 VOLET ENVIRONNEMENT OP RATIONNEL ET GESTION DES RISQUES Er ne Re Re Men en nr me ns 7 11 7 4 AUTRES QUESTIONS state es MR tan are 7 17 KS CONCLUSIONS veise i e ee Ee Ea EE me cn Erea as 7 18 Pages ANNEXE 1A MANDAT 1A 1 1A 7 ANNEXE 4A RAPPORT DES COTES 4A 1 ANNEXE 4B DONN ES CANADIENNES 4B 1 4B 3 ANNEXE 4C SOURCES DES DONN ES CARTOGRAPHIQUES 4C 1 4C 11 ANNEXE 4D LISTE DES A RODROMES ET DES CAMPEMENTS RS TR nn US 7 4D 1 4D 7 ANNEXE 5A QUESTIONNAIRE POUR LES OP RATEURS UTILISATEURS urines 5A 1 5A 4 ANNEXE 7A LISTE DES QUESTIONS COMPL MENTAIRES CONCERNANT LE RAPPORT FINAL 7A 1 7AA4 XI P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ABR VIATIONS ET SIGLES Taux de bris Taux d extinction volontaire du deuxi me moteur lorsque l autre est en panne e 2 718281828 703 704 RAC 703 exp
89. Oui Oui Oui Oui Deux batteries Oui Non Non Oui Une commande des f Oui Oui Non Oui gaz manuelle Programme sp cial Oui Oui Oui Oui d entretien Altim tre radar Oui Oui Non Oui GPS Oui Non Non Oui 2 14 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 2 1 suite Comparaison des r gles d exploitation R glement Australie Canada tats Unis JAA Oxyg ne Oui Oui Non Oui suppl mentaire MMEL obligatoire Non Non Non Oui S planifi Oui Restrictions trajet Non Non Oui Charter Non Exp rience minimum Non 1200 hrs Non Oui du pilote Formation en vol Oui l Oui prescrite dans un Simulateur Non Non Simulateur simulateur sur type sur type N l optionnel approuv obligatoire Modification CASS pr sentement en train d tre modifi pour accentuer le r glement canadien afin de correspondre au r glement australien LE L information de JAA est bas e sur une bauche de la r gle d exploitation L exploitant doit avoir un programme de maintenance approuv par TC Les am ricains exigent une deuxi me source lectrique mais n exigent pas une deuxi me batterie 2 5 R GLEMENTATION IFR IMC 2 5 1 R glementation canadienne d exploitation IFR Les r gles d exploitation canadiennes IFR sont contenues dans le RAC Partie VI R gles g n rales d utilisation et de vol des a ronefs et s appliquent tous le
90. QUE Gun in Re nn uane te Ana tite 3 2 3 1 1 Pilat s POI SSL on ni init lisses TEA 3 2 3 1 2 Socata TBM TOUS urnes en 3 6 3 1 3 Cessna 208 aaa Se en ER RE ES DR AES EES tes 3 7 3 1 4 Beech KiNg Air TO ES eerten EE EAEE 3 8 3 1 5 Piper NavalOns tenus teen ner r ten 3 9 3 2 COMPARAISON DES A RONEFS 3 11 3 2 1 Groupe MOlOpropuISeur ne ns tasse 3 11 VIII P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Page 3 2 2 Performante Sassa TEA aE E ERE 3 12 3 2 3 Vitesses Limites d Exploitation 3 14 3 2 4 Utilisations configurations et dimensions 3 17 3 2 5 Autres caract ristiques 3 19 3 3 PARTICULARIT S DU PILATUS PC 12 eeeeeeereeen 3 20 3 3 1 Certificatie sneis eir e eir ae EE EEEO 3 20 3 3 2 Principales caract ristiques de s curit du PC 12 3 22 3 4 NORME ET CERTIFICATION ie uns saines routiaitese s 3 27 3 5 SYNTH SE COMMENTAIRES iii ereessccrceucceeenusceeeennuses 3 29 BIBLIOGRAPHIE SES RSS SR NRA Ten AE Le Tirer 3 30 CHAPITRE IV FIABILIT S CURIT ET GESTION DE RISQUE 4 1 4 1 CONSID RATIONS TH ORIQUES 4 2 4 1 1 Risque d accident caus par une d faillance du moteur 4 3 4 1 2 Risque relatif d accident mortel 4 7 4 1 3 Causes g n rales des accidents
91. a riennes au dessus du territoire qu b cois nous avons observ 1 qu au Sud du 50 parall le ce risque est parfaitement g rable en raison de la pr sence de nombreux a rodromes certifi s 2 qu au Nord du 50 parall le il est toujours possible d identifier des routes a riennes qui respectent le crit re d avoir un a roport de d gagement dans le rayon de planage de l a ronef Les conclusions list es ci dessus sont issues des analyses conduites dans ce chapitre ainsi que des r sultats que l on retrouvent dans la litt rature Pour proc der leur validation une consultation a t conduite aupr s des op rateurs et des pilotes Les r sultats sont pr sent s et analys s au chapitre 5 BIBLIOGRAPHIE 4 1 Machado R 1996 Rod machado s Private Handbook San Clemente CA The Aviation Speaker Bureau 4 2 Collins R L 2001 IFR Flying at night Fying January 2001 68 71 4 3 Robson D 2000 Transition to Twins Your First Multi Engine Rating Newcastle WA Aviation Supplies amp Academics Inc 4 4 Breiling R and Associates 2002 Business Turbine Aircraft Accident Analysis 4 5 Breiling R and Associates 2002 Single Turboprop Powered Aircraft Accident Analysis 4 47 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 6 Aarons R N 1973 Always Leave Yourself an Out FAA Accident Prevention Program FAA P 8740 25 4 7 AOPA Air Safety Foundatio
92. a ronefs bimoteurs dont la vitesse de d crochage Vso est sup rieure 61 KCAS doivent d montrer des performances de mont e lorsqu un moteur est inop rant pour obtenir leur homologation Cette condition est cependant moins contraignante sous les standards d finis par FAR Part 23 De fait la r glementation stipule que le bimoteur de cette cat gorie doit d montrer des performances de mont e 5000 pi ISA avec un moteur inop rant ces performances tant d termin es par la formule donn e par 4 6 Taux de mont e 0 027 Vso 4 La seule contrainte est donc de d montrer un taux de mont e 5000 pi d termin par la formule 4 Rien d autre dans FAR Part 23 ne garantit qu un a ronef de cette cat gorie d montre un taux de mont e positif dans sa configuration au d collage au niveau de la mer la seule contrainte tant de d montrer un taux de mont e 5000 pi Une note interne de la FAA exprime cette lacune de la fa on suivante II n y a rien qui indique dans FAR 23 que les petits bimoteurs doivent continuer de voler maintenir l altitude en configuration de d collage avec un moteur inop rant De fait plusieurs des petits bimoteurs n ont m me pas d monter des performances de mont e avec un moteur inop rant dans aucune des configurations m me au niveau de la mer En ce qui concerne la performance et non la contr labilit dans la configuration de d collage ou d atterrissage le petit bimote
93. a en ce qui concerne le d tecteur de limaille et d oxyg ne suppl mentaire Ces modifications ont t le resultat d une investigation technique suivant un accident sans d c s Clarenville Terre Neuve en 1998 Avant l accident le d tecteur de limaille informait le pilote seulement pendant que l avion tait au sol Suite l accident TC a exig que le d tecteur de limaille avertisse dans toutes les phases du vol Tous les PC 12 canadiens ont t modifi s Quant la r serve d oxyg ne tous les avions canadiens de plus de 6 passagers doivent maintenant tre quip s d une bouteille de plus grande quantit dont la dur e offre de 44 34 minutes pour 11 personnes voir le POH chap 4 p 4 29 2 9 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 3 DIRECTIVES TRANG RES SEIFR En 1993 Transports Canada tait la premi re AAC dans le monde autoriser le transport de passagers en op ration commerciale SEIFR Depuis plusieurs AAC ont introduit des r gles d exploitation SEIFR alors que d autres sont les consid rer pour adoption future La majorit des r gles SEIFR existantes ou propos es sont bas es sur des mod les am ricains australiens ou canadiens 2 3 1 Australie tat similaire au Canada en terme de territoire large et peu peupl l Australie a introduit sa politique SEIFR en 1995 certains gards les r gles SEIFR australiennes sont plus strictes que leurs quivale
94. aire qu un multimoteur op rant dans les m mes conditions De plus rappellent ils la perte d un moteur en croisi re sur un monomoteur n offre d autre alternative que de se poser et dans les r gions nordiques il y a rarement des a roports de d gagement dans le rayon de planage de l a ronef Et si affirment ils l a ronef arrive se poser malgr tout les temp ratures extr mement froides laissent peu de chances de survie aux passagers Par contre disent ils un bimoteur offre tout de m me une alternative lorsqu il perd un seul moteur en phase croisi re et un pilote exp riment peut toujours g rer la situation et atteindre un a roport de d gagement Nous rappelons que cette m me objection avait t soumise par l Association des Pilotes de Ligne et Raytheon Aircraft Corporation au FAA en 1997 lors des discussions sur la pertinence d autoriser des vols commerciaux SEIFR L opinion de la FAA sur la question se r sume comme suit le nombre de moteurs est seulement un facteur parmi d autres dans le succ s d une mission Aussi est il important d am liorer l environnement op rationnel par l amendement suivant une op ration commerciale SEIFR doit tre planifi e route conditions m t orologiques carburant a roports de d gagement conduite dans un environnement contr l ATC avec des pilotes bien form s et bien exp riment s et un quipement additionnel le tout support par un 5 6 P2873 Min
95. aire sous l angle statistique Pouvez vous expliciter davantage 7A 1 7 2 Volet Statistiques 7 2 1 Un des l ments majeurs l appui de la d cision du Secr tariat du Conseil du tr sor arr t e en 2002 l effet de maintenir son orientation en faveur des appareils de type bimoteur tait l tat embryonnaire des statistiques disponibles rejoignant en cela la position d Hydro Qu bec voir page 1 5 Or plusieurs endroits dans le rapport pages 4 22 4 23 4 32 et 4 36 on fait tat soit de faibles chantillons nombre d a ronefs ou nombre d heures de vol cumul es soit de s quences historiques courtes 1999 2002 1992 1996 etc soit encore de la difficult obtenir des donn es homog nes 7 2 1 A Comment dans ces circonstances r concilier la faiblesse relative donn es statistiques utilisables avec un portrait juste et fiable des garanties de s curit qu elles nous pr sentent 7 2 1 B Sur quelles bases peut on affirmer en 2003 que les statistiques concernant le Pilatus PC 12 ne peuvent plus tre qualifi es d embryonnaires Autrement dit a t on raison de faire valoir quand on value les risques relatifs a l utilisation du Pilatus PC 12 que la s quence statistique demeure pour l instant limit e 7 2 2 Aux tableaux 4 2 page 4 7 et 4 5 page 4 24 des donn es en chiffres absolus sont cit es Le portrait de ces deux situations diff rerait il si ces donn es taient pond r es sur la
96. anada Suppl ment de vol 23 janvier 2003 section g n rale liste des a rodromes abandonn s A rodromes priv s non r pertori s Informations transmises par les propri taires des a rodromes et autres sources Remarque s 1 Les a rodromes r pertori s dans le Canada Suppl ment de vol sous la rubrique a rodromes abandonn s sont des a rodromes utilisables D finition d un a rodrome tir e de AIP Canada section AGA p 2 1 2 1 G n ralit s La Loi sur l a ronautique d finit un a rodrome comme suit Toute tendue de terre ou d eau y compris la portion d un plan d eau qui est gel e ou une surface d appui utilis e ou con ue am nag e quip e ou tenue en disponibilit pour servir dans son int gralit ou en partie aux arriv es aux d parts aux mouvements ou l entretien courant des a ronefs et comprend tous les b timents installations et quipements connexes Cette d finition s applique de fa on tr s g n rale au Canada o il n existe aucune restriction sur les atterrissages ou les d collages Malgr les exceptions pr vues le territoire canadien peut en grande partie servir d a rodrome P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 La liste des a rodromes priv s est non exhaustive Il existe d autres a roports priv s au Qu bec qui pourront tre ajout s cette liste lorsque les positions exactes auront t confirm es CAMPEMENTS D f
97. anding gear operating speed d finissent les limites respecter pour l atterrissage savoir la vitesse maximale avec train d atterrissage sorti et la vitesse maximale avec train d atterrissage en man uvre La vitesse VFE est la vitesse maximale volets sortis maximum flap extended speed Les vitesses Vx speed for best angle of climb et Vy speed for best rate of climb repr sentent respectivement les vitesses recommand es pour le meilleur angle et le meilleur taux de mont e pour un a ronef Quant aux vitesses Vxse et Vyse elles caract risent les limites d exploitation d un bimoteur sur lequel un moteur est inop rant Le tableau 3 5 pr sente une liste restreinte de ces vitesses caract ristiques pour les appareils cibl s et identifi s La liste compl te est g n ralement pr sente sur le certificat de type de chaque a ronef et dans les manuels du pilote de chaque a ronef De nouveau le tableau montre que le PC 12 se compare avantageusement avec les bimoteurs cibl s Au niveau s curit la vitesse de d crochage l atterrissage du PC 12 est largement inf rieure celle des bimoteurs ce qui lui assure un avantage pour la s curit des passagers en cas d atterrissage dur Une remarque importante la vitesse de d crochage l atterrissage du PC 12 64 KCAS se situe au dessus de la norme g n ralement accept e pour les monomoteurs Cette d rogation est le r sultat d une construction sup rieure qui per
98. ans ou de fa on quivalente en terme de temps moyen de bon fonctionnement MTBF Les estimations sont fournies par P amp WC et ne tiennent compte que des probl mes pour lesquels la cause premi re est le moteur Les d faillances secondes comme le manque de carburant sont exclues de cette estimation Il en est de m me pour les cas o les enqu tes ne sont pas encore termin es Pour rendre les statistiques significatives les monomoteurs PC 12 et TBM 700 ont t regroup s en raison du nombre restreint de moteurs comparativement aux autres groupes Les param tres des moteurs taux d extinction en vol du moteur et leurs intervalles de confiance sont pr sent s au tableau 4 4 et la figure 4 5 4 20 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 4 4 Param tres de fiabilit des moteurs 1999 2002 donn es de P amp WC sauf pour les intervalles de confiance qui sont calcul s Nb Heures AE 10 Asup Type de moteur Moteurs cumul es 95 hres 95 PT6A 64 amp A 67B 472 516 091 0 003 0 008 0 020 TBM 700 et PC 12 PT6A 114 amp 114A 1 169 2 206 143 0 001 0 003 0 006 Cessna 208 et 208B PT6A 27 et A 28 BE 3 290 6 088 203 0 001 0 002 0 003 90 et BE 100 PT6A 41 amp A 42 BE 4 239 5 631 114 0 004 0 006 0 008 200 Dans ce tableau est le taux d extinction en vol du moteur Ar limite inf rieure 95 et Xsup limite sup
99. ansports du Qu bec et Conseil du Tr sor 1 Motoriste Pratt amp Whitney Canada Cie P amp WC M Andr Goossens Paola Del Grande Giovanni Mulas et William E Smith 2 Bureau de la S curit de Transport BST Canada M Mike Muirhead et M Millen Anthony 3 Transport Canada M Bill Taylor acting chief Continuing Aircraft Certification Branch 4 Manufacturiers Beech Raethon Aircraft Corp Martin Tuck Manager Wiechita KS Cessna Aircraft Company Steven K Charles Wiechita KS Pilatus D Wodraska Broomfield Co M Bussard Denver Co R Bodenehr et M Grangier Gen ve Suisse Piper Aircraft Inc Bob Matheus Vero Beach FI 5 Op rateurs et utilisateurs Aeropro Qc F Vachon Aviation Qu bec Labrador Qc M Michailidis Decair Qc T Levasseur Gendarmerie Royale du Canada J McNair C Williams et J Pilon HydroOne Ontario J Kirkpatrick Native Air Qc B Irvin Ontario Government Ron Maxwell Ontario Provincial Police G Leslie Captain et D Bolen Chief Pilot Pascan Aviation Inc S Charron Propair Qu bec Qc Pierre Alexandre Senechal R J M Aviation ltd Airsprint J J Macor Royal Flying Doctor Service Australia P Tippett Service A rien Gouvernemental Gilbert D Amours Share Plane Alt E Weisskapt V Kelner Pilatus Center Inc C Heyer Wasaya Airways LP P M Distey VI P2873 Minist re des
100. ansposables quel que soit le territoire consid r pour autant que les contraintes de l environnement d exploitation soient bien d finies C est ce quoi r f re la phrase indiquant que les recommandations sont valides pour tout autre territoire 7 3 3 A roports r pertori s et d neig s Durant la discussion qui a suivi la pr sentation du rapport le 2 avril 2003 il a t indiqu que certains a rodromes utilis s pour tablir les cartes n taient pas tous quip s pour des op rations IFR et que certains d entre eux taient ferm s la nuit et ou durant la p riode hivernale Une nouvelle liste a donc t tablie sur la base des informations les plus r centes 7 6 7 7 et 7 8 Tout comme pour la section 4 4 2 des cartes pr sentant les capacit s de planer du PC 12 sont pr sent es pour des altitudes de croisi re de 29 000 pi et de 24 000 pi en utilisant les a roports avec approche IFR ouverts jour et nuit dans un premier temps auxquels nous ajoutons ensuite les a roports qui ont des pistes clair es la nuit dans une deuxi me valuation La carte 7 1 repr sente les performances de planage du PC 12 partir d une altitude de croisi re de 29 000 pi en utilisant les seuls a rodromes IFR ouverts jour et nuit au Qu bec 7 13 En y ajoutant les a rodromes avec pistes clair es on obtient la carte 7 2 Le m me exercice est repris pour une altitude de croisi re de 24 000 pi Cartes 7 3 et 7 4 Un coup d
101. ant et en fonction de la disponibilit des a roports non certifi s on pourrait y apporter quelques d rogations En utilisant ce crit re et sur le risque que l on accepte d encourir il 4 42 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor y aurait lieu d tendre les crit res la suggestion des JAR ou de CASA Australie Dans cette tude le crit re utilis sera le rayon de planage du PC 12 partir de son altitude de croisi re conomique soit 24000 pi Les cartes no 2 4 Annexe 4C montrent les limites de planage cette altitude et d limite en quelque sorte les routes a riennes pr sentant un niveau de risque acceptable Un coup d il cette carte montre qu au Sud du 50 parall le il est toujours possible d identifier une route a rienne telle que tout instant le PC 12 a toujours au moins un a rodrome r pertori dans son rayon de planage qui ventuellement pourrait servir d a rodrome de d gagement sur le plan de vol La question de noliser un appareil de ce type dans cette zone ne se pose donc pas compte tenu des statistiques pr sent es et des performances de l a ronef Au Nord du 50 parall le le risque d pend de la route choisie Les cartes 2 4 montrent que la majorit du territoire peut tre couvert avec peu de risque par l a ronef en longeant les fronti res du territoire qu b cois mais que certains endroits ne sont couverts que si on inclut les a r
102. apidement pour transporter du fret et ou jusqu 9 passagers ou de patients sur civi re Par ailleurs il est utilis pour les services d vacuation m dicale souvent dans des conditions tr s exigeantes comme c est le cas pour la Native American Ambulance en Arizona 4 PC 12 les Royal Flying Doctors Services en Australie 14 PC 12 ou PASCAN Aviation au Qu bec Au Canada le Pilatus PC 12 est galement utilis par Kelner Airways Thunder Bay en Ontario comme un transporteur r gional pour des vols affr t s Aussi Bearskin Lake Air Service Ltd et RJM Aviation sont aussi de tr s grands utilisateurs de PC 12 Le PC 12 a donc les 3 17 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor m mes utilisations que les bimoteurs tablis particuli rement depuis leur certification pour des op rations commerciales en vols IFR et VFR de nuit Le tableau 3 6 compare le PC 12 aux monomoteurs et autres bimoteurs cibl s relativement leurs dimensions int rieures et ext rieures ainsi qu la capacit de l a ronef Comme pour les tableaux pr c dents on observe que le PC 12 se compare avantageusement aux bimoteurs cibl s Tableau 3 6 Dimensions poids et capacit des a ronefs a Monomoteurs Bimoteurs Pilatus Socata Cessna Beech DIMENSIONS PC 12 TBM 700 208B King Air EXT RIEURES 100 Longueur pi Hauteur pi Envergure pi Surface ailaire pi CARLINGUE Longueur pi
103. ar vols VFR de nuit Toutes cat gories confondues la premi re cause d accident en aviation est la fatigue due au stress du pilote Les performances de l appareil l instrumentation les commandes de vol et l int grit du design sont autant d l ments qui facilitent la t che du pilote et augmentent le niveau de s curit des vols IFR IMC et VFR de nuit La r putation des moteurs de la famille PT6A les performances du Pilatus PC 12 quant aux distances franchissables et la gestion du carburant les performances ascensionnelles et la grande capacit de planer de l a ronef sont autant d l ments qui font de cet a ronef une alternative int ressante aux bimoteurs tablis De plus les faibles vitesses de d crochage du PC 12 combin es au design exceptionnel de la carlingue augmentent de fa on significative les chances de survie en cas d atterrissage forc lorsque l a roport de d gagement ne peut tre atteint 3 29 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Toutes ces observations font du Pilatus PC 12 un a ronef fiable et s curitaire Cependant comme on le souligne chaque fois dans les rapports Nall 3 5 en citant la Cour supr me de justice am ricaine s curit et absence de risque ne sont pas deux concepts quivalents Le chapitre 4 de cette tude se penche justement sur l analyse des accidents et la gestion de risque De cette analyse d couleront les recommandatio
104. arativement aux bimoteurs identifi s on peut affirmer que cet a ronef peut remplacer valablement le King Air 100 ou le Piper PA 31 Navajo pour des missions 703 704 Cette m me conclusion reste valide lorsque l on consid re la fiabilit des groupes motopropulseurs ou que l on analyse les rapports accidents incidents Nous avons montr que l on ne peut affirmer hors de tout doute qu un BE 100 ou PA 31 soit plus fiable qu un monomoteur turbine de nouvelle g n ration Cependant les objections et r ticences mises par les op rateurs et utilisateurs doivent tre prises en compte L on ne peut en effet ignorer que m me si l a ronef a une grande capacit de planer une faible densit d a rodromes et des conditions m t orologiques extr mes peuvent repr senter un risque r el en cas de panne moteur en phase croisi re Nous avons montr qu au sud du 50 parall le une panne de moteur en phase croisi re ne repr sentait pas de risque majeur en raison de la pr sence d un nombre suffisant d a rodromes section 4 4 2 Au nord de cette limite le choix de la route prend une importance capitale advenant une panne de moteur en croisi re Les r sultats de cette tude nous ont permis d arriver aux conclusions suivantes 1 nous recommandons l utilisation du PC 12 par le SAG pour ses op rations et ce en mode location de service car le risque pr sent 6 6 P2873 Minist re des Transports du Qu
105. areil s avez vous exp riment certaines difficult s op rationnelles quant aux syst mes et quipements bord With respect to all limitations cited in the P O H of your aircraft did you experience any operational difficulties with the equipment and or systems on board Oui Yes O Non No O b Si oui lesquels a ronef If yes which one aircraft moteur engine E instruments de vol flights instruments O NAVAID o radio comm o __ventilation chauffage heating ventilation o0 pressurisation pressurization E contr les controls E train d atterrissage landing gear E Commentaires Comments 4 S curit Flight Safety Y a t il des l ments particuliers signaler concernant la s curit en IMC SVP compl ter le tableau suivant Do you have any particular concerns about e safety in IMC Please complete the following table cdi Cessna Caravan Pilatus PC 12 Piper Navajo Raytheon Beechcraft Socata TBM 700 208 208B PA 31 350 King Air 100 D collage Take off Atterrissage Landing Se C3 Temps froid Cold Weather R gions loign es Remote area Nombre Number of occurrences 5A 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite 5 a Par rapport aux limites stipul es dans le P O H de votre vos appareil s avez vous prouv certaines difficult s op rationnelles ou car
106. arfois simplement du bon sens ou sont prouv s par l analyse de l historique des accidents comme nous venons de le faire dans ce chapitre Il est tout fait fond d affirmer que des a ronefs r cents et mieux maintenus pr sentent une meilleure s curit La v rit est que l instrumentation les moteurs et les pilotes automatiques fabriqu s au cours des dix derni res ann es sont de loin plus performants que ceux qui ont t construits il y a vingt ans et qui quipent les bimoteurs identifi s 4 45 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor La question de la s curit des monomoteurs versus bimoteurs soul ve bien des d bats Les statistiques pr sent es dans ce texte indiquent toutefois que l on ne peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus s curitaire que le monomoteur du moins pour les a ronefs cibl s et identifi s y a lieu de noter aussi que les monomoteurs turbopropuls s sont de construction r cente et sont tous quip s d instruments de qualit sup rieure celles que l on trouve sur les bimoteurs identifi s Les monomoteurs encouragent bien videmment le pilote prendre l action la plus imm diate d s qu appara t un signe de probl me m canique Un vieil adage militaire affirme que le second moteur sur un bimoteur l ger est le moyen le plus s r de permettre au pilote de voler jusqu au lieu d crasement La v rit sous jacente est que tr s s
107. ation Les vitesses limites d exploitation telles qu indiqu es sur le certificat de navigabilit d un a ronef constituent le langage universel d identification des performances d un a ronef Celles ci incluent les vitesses critiques Va Vie Vno Vso Vs1 etc les vitesses au d collage et l atterrissage Vre Vre Vio etc ainsi que les vitesses recommand es pour la mont e et la descente VX Vy Vxse Vysr etc La vitesse VA ou vitesse de calcul en man uvre design manoeuvering speed est la vitesse maximale laquelle les contr les a rodynamiques de l appareil ne vont pas induire des contraintes excessives l a ronef La vitesse Vne never exceed speed repr sente la limite ne pas d passer quelle que soit la man uvre dans les conditions normales Vno maximum structural cruising speed repr sente la vitesse maximale de croisi re autoris e Vs stalling speed or minimum steady flight speed obtained in a specified configuration et Vso stalling speed or minimum steady flight speed in the landing configuration repr sentent la vitesse de d crochage ou la vitesse minimale de vol stabilis obtenue dans une configuration sp cifi e et la vitesse de d crochage ou vitesse minimale de vol stabilis dans la configuration d atterrissage respectivement 3 14 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Les vitesses critiques Vie maximum landing gear extended speed et Vio maximum l
108. ations op rationnelles FAA sugg re un environnement op rationnel assez strict pour les SEIFR par lamendement suivant le transport de passagers en SEIFR doit tre planifi planification de la route m t orologie carburant et a roports de d gagements conduit dans un environnement contr l ATC avec des pilotes bien entra n s et un quipement additionnel pilote automatique ou 2 pilotes syst me lectrique redondant syst me d oxyg ne appuy par un programme 4 40 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor am lior des inspections qui inclut une surveillance des tendances des param tres du moteur FAR ne sp cifie pas cependant que les zones convenables pour un atterrissage d urgence doivent tre disponibles en tout temps le long de la route Par contre JAR exige que 85 de la route soit situ en tout temps dans une zone o des sites convenables et approuv s pour les atterrissages d urgences soient dans un rayon de planage du monomoteur Pour JAR la piste d atterrissage du site convenable doit au moins avoir une longueur gale celle sp cifi e par le manufacturier de l a ronef Ceci exclut bien videmment les routes ou tout autre site non approuv En Australie les op rations commerciales de transport de passagers en SEIFR doivent tre conduites sur des routes telles qu chaque instant l a ronef doit toujours se trouver une distance d un site
109. ations Pty Ltd Canberra Australia 7 4 Breiling R and Associates 2002 Business Turbine Aircraft Accident Analysis 7 5 NTSB 1979 Light Twin Engine Aircraft Accidents following Engine failure 1972 1976 NTSB AAS 79 2 7 6 CANADA AIR PILOT 2003 Proc dure aux instruments Qu bec Transport Canada A I P Canada Map en vigueur 09017 20 mars 2003 jusqu au 0901Z 15 mai 2003 7 7 CANADA SUPPL MENT DE VOL Canada et Atlantique Nord Donn es pour phases terminales et en route Transport Canada A l P Canada AGA Minist re de la D fense nationale en vigueur 09017 20 mars 2003 jusqu au 0901Z 15 mai 2003 7 8 Proc dures d approches aux instruments approuv es de compagnies R gion de Qu bec NavCanada 01 04 03 7 25 ANNEXE 1A MANDAT 1 RESSOURCES DU SAG En 2002 2003 le SAG r alise ses activit s avec un effectif d environ 200 employ s permanents ou occasionnels ainsi qu une flotte de 20 a ronefs soit 3 avions d affaires 2 Challenger et 1 DASH 8 14 avions citernes et 3 h licopt res Son chiffre d affaires annuel est de l ordre de 60 M 2 SERVICE DE NOLISEMENT D A RONEFS Pour assurer certains des d placements pour affaires des membres du gouvernement et de la fonction publique voyageant en petits groupes le SAG met la disposition des minist res et organismes un service de nolisement d a ronefs cette fin il proc de une fois par ann e un appel d offres public
110. aux g n ral d accidents est de 0 022 par 1000 heures pour les monomoteurs turbopropuls s Cessna 208 TBM 700 PC 12 PA 46TP contre 0 023 pour les bimoteurs turbopropuls s 4 5 En se restreignant aux accidents mortels les monomoteurs cibl s pr sentent un taux de 0 88 contre 0 81 pour les bimoteurs Ces r sultats indiquent clairement que les a ronefs monomoteurs certifi s SEIFR sont aussi s curitaires que les bimoteurs Il faut aussi souligner que jusqu en 2001 le taux de d c s sur un Pilatus PC 12 tait encore vierge du moins sur le continent Nord Am ricain En 2002 cependant on a d plor un accident avec d c s aux tats Unis sur cet a ronef L enqu te tant toujours en cours il ny a pas lieu de commenter l accident L hypoth se d une panne moteur a cependant t compl tement cart e Globalement le PC 12 pr sentait un taux d accidents de 0 014 par 1000 heures en 2002 contre 0 022 4 34 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor pour le Cessna 208 et 0 020 pour le TBM 700 Ces taux ne sont cependant pas statistiquement diff rents 95 A Taux d accidents par 1000 heures Le tableau 4 9 r sume les donn es disponibles pour les a ronefs cibl s et identifi s 4 4 4 5 4 11 Il est noter que pour le Piper seules les donn es du PA 31T Navajo ont pu tre obtenues et ce pour la p riode se terminant en 1999 Pour les autres a ronefs les donn es du tableau 4 9 sont
111. base du nombre d a ronefs en circulation ou du nombre d heures de vol cumul es par ceux ci 7 2 3 Dispose t on de donn es statistiques relatives aux accidents de bimoteurs lorsqu il y a perte d un moteur en vol et que le pilote n arrive pas ma triser la situation et se poser sans accident page 4 6 Si oui pouvez vous en fournir quelques unes 7 2 4 En prenant pour hypoth se qu un appareil de type Pilatus PC 12 effectue des vols r guliers entre Montr al et Kuujjuaq raison de 2 500 heures par ann e quelle est la probabilit qu il subisse un arr t moteur impr visible en vol palier Quelle est la probabilit qu il se situe ce 7A2 7 3 7 3 1 moment l une distance qui ne lui permet pas de se poser sans probl me sur un a roport de s curit Volet Environnement op rationnel et gestion des risques En situation de nolisement le SAG n a que peu de contr le sur l entretien des appareils lou s et sur les op rations d un transporteur priv avec lequel il fait affaire e Dans un tel contexte quelles sont les garanties concr tes offertes par le R glement sur l aviation civile RAC sachant que certaines dispositions de ce r glement 703 22 sont plus contraignantes pour les appareils approuv s SEIFR que pour les multimoteurs page 2 17 e Ces contraintes portent elles uniquement sur les quipements les caract ristiques techniques et la formation des pilotes ou incluent elles aussi le
112. bec et Conseil du Tr sor par cet a ronef est g rable sur tout le territoire qu b cois pour autant que l environnement op rationnel soit bien d fini a au sud du 50 parall le le risque pr sent par une panne de moteur est n gligeable en raison de la pr sence de nombreux a rodromes b les op rations avec des a ronefs monomoteurs dans le Grand Nord Qu b cois au nord du 50 parall le devraient respecter un ensemble de routes pr tablies voir 4 4 2 2 la pr sence de deux pilotes bord devrait tre obligatoire et non un pilote et un pilote automatique 3 nous ne recommandons pas l utilisation du TBM 700 et du Cessna 208B Grand Caravan par le Service a rien gouvernemental pour les raisons suivantes a leur faible rayon d action b leur faible rayon de planage taux de planage 1 66 nm 1000 pi et 2 3 nm 1000 pi respectivement c leur faible puissance l arbre 700 SHP et 675 SHP respectivement 4 relativement la maintenance des a ronefs et l environnement op rationnel nous ne pr voyons pas de recommandations d entretien sp cifiques pour les monomoteurs par contre les r gles d entretien de Transports Canada concernant tous les a ronefs devraient tre ex cut es convenablement aussi la formation et l exp rience des pilotes devraient occuper une place importante dans l valuation de l environnement op rationnel voir 2 4 5 au cours de cette tude que
113. carburant en cas de mauvais fonctionnement du syst me pneumatique de l unit de contr le de carburant un limiteur de couple moteur pour pr venir toute surcharge et faciliter la t che du pilote un d tecteur de limaille pour signaler toute pr sence de fragments m talliques dans le moteur et une d gradation possible du moteur un conduit d chappement assez fort pour tenir compte des forces gyroscopiques plus grandes d un a ronef monomoteur un dispositif qui permet de v rifier manuellement la condition du moteur un syst me optionnel de surveillance automatique des param tres du moteur obligatoire en Australie pour la certification commerciale IFR IMC e une grande capacit de carburant et un grand rayon d action comparativement aux a ronefs tudi s qui permettent cet a ronef d op rer dans des r gions loign es et difficiles d acc s f des syst mes et instrumentations de pointe comme l avertisseur et syst me de pr vention du d crochage les instruments lectroniques de vol indicateurs lectroniques d altitude et de direction un syst me GPS approuv IFR et coupl au Flight Director un syst me de test automatique de l affichage lectronique une capacit de montrer visuellement la localisation des a roports et des aides de navigation tout moment sur le EHSI ce qui augmente consid rablement les chances d tre averti des situations d urgence sur la capacit
114. chiffres pour le Cessna ne font pas cependant de distinction entre les diff rents mod les 208 ou 208B Pour le Piper Navajo PA31 350 la production a d but en 1973 et a pris fin en octobre 1984 La production des King Air 100 a galement pris fin en 1984 pour faire place au King Air 200 dont la flotte active tait de 1840 en 2000 Ainsi mis part le Cessna Grand Caravan qui offre une plus grande capacit en terme du nombre maximal de passagers et de la charge payante maximale dans la cat gorie monomoteur le Pilatus PC 12 est celui dont la capacit se rapproche le mieux de celle des bimoteurs cibl s Nous avons observ cependant dans les tableaux 1 5 que les autres caract ristiques favorisent grandement cet a ronef 3 3 PARTICULARITES DU PILATUS PC 12 Dans cette section nous passons en revue les caract ristiques de s curit du PC 12 avec une emphase particuli re sur sa certification sur les caract ristiques de sa conception et sur les proc dures de maintenance 3 3 1 Certification Le Pilatus PC 12 a re u sa certification de l administration f d rale am ricaine de l aviation FAA en 1994 et Transports Canada lui a d livr la sienne en 1997 ann e o le premier PC 12 a t introduit au Canada Il est certifi pour des op rations commerciales de transport de passagers dans des conditions 3 20 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor givrantes connues Construit sur
115. cidents r sultent de causes attribuables une action non conforme du pilote 4 2 FIABILITE DES GROUPES MOTOPROPULSEURS Hormis le Piper PA 31 tous les a ronefs identifi s dans cette tude sont mont s sur les moteurs de la famille PT6A du motoriste P amp WC Les param tres des moteurs et les probl mes identifi s nous parviennent donc de cette entreprise Deux cat gories de ce moteur sont en utilisation le petit et le gros PT6A Le gros PT6A est un moteur l ger turbine libre offrant une gamme de puissance quivalente sur l arbre de 1090 1927 HP ESHP Il est con u en fonction de l aviation d affaires et de l aviation r gionale En outre des versions 4 18 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor sp cialis es de ce moteur quipent des appareils utilitaires ou militaires Le moteur comprend essentiellement un compresseur multi tages une turbine de compresseur mono tage et une turbine de travail bi tages ind pendante qui m ne l arbre de sortie en passant par un bo tier r ducteur Le moteur peut servir en configuration tractive ou propulsive PARTIE MOTRICE PARTIE DU G N RATEUR DE GAZ Arbre Turbine Turbine de Compresseur Compresseur d h lice de havali compresseur centrifuge axial Bo tier luy re Chambre de F ise d admission r ducteur d jection combustion griag e Boitier daccessoires Figure 4 5 Structure du moteur PT6A gracieuset de P amp WC Le pet
116. commandations quant des exigences ventuelles prendre en compte en regard de l entretien de ce type d appareils ou de leur op ration 1A 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ANNEXE 4A RAPPORT DES COTES Consid rons le tableau de contingences suivant o deux groupes sont compar s relativement la caract ristique M Individus avec la Individus sans la Cotes femme araamon eus Groupe 1 Groupe 2 Rapport de cotes RC a d b c Synonymes Rapport des cotes odds ratio rapport des produits crois s D finition rapport des cotes de deux groupes que l on veut comparer En g n ral on mesure la cote de l exposition parmi les cas individus avec M celui parmi les t moins individus sans M M peut tre mesur en terme de cas pr valents ou incidents la mani re de calculer le rapport des cotes demeurant la m me mais l interpr tation des r sultats pouvant tre diff rente Les chercheurs d terminent le nombre de cas et de t moins qui seront s lectionn s On calcule ensuite le rapport des cotes RC RC a b c d ad bc Unit aucune car on divise deux cotes tendue de 0 infini Interpr tation les cotes de l exposition parmi les cas sont RC fois ceux des t moins 4A 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ANNEXE 4B DONN ES CANADIENNES A Donn es des accidents Sources Millen Anthony Da
117. convenable d atterrissage d finie par 15 minutes de vol la vitesse de croisi re auquel s additionne le rayon de planage de l a ronef Pour un PC 12 op rant 20000 pi une vitesse de 240 KTAS cela quivaut un rayon maximal de 110 nm Une mesure plus conservatrice exigerait que la route soit planifi e de sorte que l a ronef reste en tout temps dans une zone o on peut trouver un site convenable d atterrissage une distance gale son rayon de planage 4 4 2 Cartographie a roportuaire du Qu bec Les cartes pr sent es l annexe 4C et num rot es de 1 7 ont t r alis es partir des donn es les plus r centes sur les a rodromes au Canada 4 16 Une liste exhaustive de ces a rodromes et de ces campements est aussi fournie l annexe 4D La carte no 1 pr sente les a rodromes r pertori s en op ration et tous les autres a rodromes priv s ou abandonn s sur le territoire qu b cois 14 Commercial Passenger carrying Operations in Single engine Aircraft under Instrument Flight Rules RIN 2120 AG22 4 41 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Au Sud du 50 parall le la densit des a rodromes r pertori s est relativement grande Pass e cette limite la densit est faible ou m me nulle dans certaines parties du centre du Grand Nord qu b cois m me si on tient compte des a roports priv s ou abandonn s La carte 2 montre les sc narios th oriqu
118. crasement hors contr le Cette th orie semble avoir du m rite si l on analyse les r sultats d un atterrissage forc d un PC12 Clarenville Terre Neuve en 1998 Les occupants ont tous surv cu Au d collage peu d avenues s offrent au monomoteur en panne Par contre les alternatives se multiplient lorsque la panne moteur survient en croisi re Tous les avions approuv s SEIFR au Canada ont d montr d excellentes caract ristiques de vol plan Dans des conditions de vent nul un Caravan C208 voluant 10000 pieds d altitude croisi re sans suppl ment d oxyg ne peut planer plus de 20 miles nautiques Le PC12 pressuris volue beaucoup plus haut jusqu 25000 pi ASL De cette altitude le PC12 est capable de planer plus de 60 miles nautiques Aussi le PC 12 est un appareil tr s performant dont le taux de mont e est deux fois sup rieur son taux de descente sans moteur ce qui signifie que dans la majorit des cas il pourra planer vers son a roport de d collage si une panne survient pendant la mont e Les exploitants SEIFR soutiennent que le vol plan de leurs avions offre aux pilotes un choix de sites ad quats d atterrissage forc s curitaire voire un a roport ou un terrain d couvert en conditions VFR D ailleurs au Canada un entra nement suppl mentaire en simulateur de vol est requis par CASS 723 22 et forme pr cis ment les pilotes SEIFR aux prise de d cisions lors d atterrissages forc
119. ctions pouvant s appliquer ces certifications Identifier les principaux pays qui ont d cid pour le moment de ne pas certifier le Pilatus PC 12 identifier les motifs en cause et expliquer si ces motifs sont li s des diff rences de normes en quoi celles ci divergent des normes canadiennes Documenter le cas de la Communaut conomique europ enne 5 2 VOLET ANALYTIQUE S curit et gestion des risques valuer ces appareils en utilisant les donn es du fabricant du Bureau de la s curit des transports BST et autres donn es pertinentes Inclure une 1A 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor revue comparative et explicative des rapports d incidents accidents pertinents survenus au Canada aux tats Unis et ailleurs dans le monde Expliquer et valuer le comportement de ces appareils et le risque associ aux diff rentes configurations de vol incluant la phase de d collage en r gime de vol VFR visual flight rules IFR instrumental flight rules IMC instrument meteorological conditions Supporter au besoin la compr hension de la r glementation et de la terminologie ex VFR IFR IMC a roport de d gagement etc Comparer le niveau de s curit de ces appareils en termes de gestion des risques au d collage l atterrissage et en route en conditions de vol VFR et IFR en conditions estivales et hivernales en r gions urbaines et loign es nord du 50 para
120. d a rodromes sur PC 12 La base de donn es des a rodromes disponibles est incluse dans le GPS du Pilatus PC 12 lequel est coupl l EFIS Le pilote peut donc voir en tout temps l cran les a roports qui se trouvent distance de vol plan en cas de panne moteur Le pilote dispose galement de toute l information pertinente GPS Global Positioning System EIFS Electronic Flight Instrument System 7 14 concernant chacun de ces a roports De plus le GPS KLN90B dont sont quip s tous les Pilatus PC 12 poss de une fonction sp cifique donnant rapidement l information sur la facilit la plus proche 7 3 5 Risque pr sent par un a rodrome non d neig Les constructeurs publient pour chaque type d avion des limites d utilisation certifi es pour diverses conditions m t orologiques Les compagnies a riennes retiennent ces m mes valeurs De surcro t elles sont tenues de fournir leurs quipages des limitations de vents de travers au d collage et sur piste enneig e g n ralement entre 15 et 25 n uds D passer ces limitations outre le risque encouru par les passagers les quipages et les appareils engagerait la responsabilit de la compagnie a rienne et de ses commandants de bord en cas d accident Les pilotes avertis ne voleront donc jamais sans avoir pris connaissance des plus r centes donn es m t orolo giques m me pour une envol e courte distance Pour une op ration s curitaire
121. de l ann e 2002 Tableau 3 1 Liste des a ronefs cibl s A ronef Type Certificat Date Pays Flotte au USA Canada Certification d origine Canada USA Canada 2002 A A ronefs monomoteurs cibl s Pilatus Turbine A78EU A 201 1994 1997 Suisse 50 PC 12 Socata Turbine AGOEU A 176 1990 1992 France 1 EBM 00 ia a a a a Cessna Turbine A37CE 1984 E U 90 208 B A ronefs bimoteurs identifi s Beech King Turbine A14CE 1969 E U 27 PO a a a a a a Piper Pistons A20S0 1966 E U 120 Navajo 32 Cessna 208 58 Cessna 208B La flotte canadienne comprend en outre 46 King Air 200 1 PA 31 300 9 PA 31 325 et 110 PA 31 350 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor L observation principale d coulant de ce tableau est que la comparaison se fait entre a ronefs de g n rations diff rentes Alors que les bimoteurs identifi s datent des ann es 70 les monomoteurs cibl s sont plut t des ann es 90 De plus les bimoteurs choisis comme cibles ne sont plus en production alors que les monomoteurs identifi s sont leur essor Des diff rences technologiques sont donc pr voir La description des a ronefs va se faire comme suit dans un premier temps l historique des a ronefs est pr sent e de fa on sommaire Ensuite la description se fait de fa on comparative en tenant compte des dimensions des a ronefs d
122. de l appareil l autorisation de noliser l appareil pourrait tre accord e pour des op rations au Sud du 50 parall le apr s une nouvelle tude si les statistiques d montrent que le risque est g rable En Ontario Hydro One commandait une tude analogue sur le PC 12 en 2000 1 2 Les conclusions de l tude sugg raient que les performances de l appareil conviennent pour les op rations d Hydro One y compris dans les r gions loign es du Nord de l Ontario De son c t apr s avoir v rifi les performances des PC 12 sur le terrain avec les Royal Fying Doctors en Australie la gendarmerie Royale du Canada d cidait de remplacer ses vieux bimoteurs OTTERS par cet a ronef 1 3 Divers articles vantant les m rites du PC 12 sont aussi recens s dans la litt rature 1 4 1 5 1 6 Globalement ils soulignent tous en se basant sur les statistiques des accidents et incidents entre 1992 1996 et les performances de l a ronef que le Pilatus PC 12 tait tr s s curitaire En 1996 cet a ronef n tait SEIFR Single Engine Instrument Flying Rules 1 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor en utilisation que depuis deux ans et n tait pas encore homologu pour les vols commerciaux SEIFR Les m mes conclusions restent elles valides aujourd hui La r alit du Qu bec est elle diff rente et peut on faire confiance cet a ronef pour des missions de taxi a rien ou de navette su
123. e pi ISA obstacles de 50 pi ISA Course au sol Distance d atterrissage pi ISA obstacles de 50 pi ISA course au sol Rayon d action ISA 45 min r serve nm plein carburant et charge maximale croisi re maximale plein carburant et charge maximale croisi re conomique Deux observations importantes au niveau du rayon d action le Pilatus PC 12 surclasse ses concurrents qu ils soient monomoteurs ou bimoteurs De plus il appara t comme un a ronef atterrissage et d collage courts STOL une KTAS Knots true airspeed Vitesse air vraie en n uds marins 1 8 km hr d un a ronef par rapport l air non perturb short take off and landing d collage et atterrissage court 3 13 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor caract ristique qui l avantage par rapport aux bimoteurs tablis comme le King Air 100 Ainsi avec une vitesse de croisi re des plus lev es un rayon d action plus grand et une facilit de d coller et d atterrir sur de tr s courtes pistes le PC 12 est clairement un comp titeur bien outill au King Air 100 La seule faiblesse du PC 12 par rapport au King Air 100 est son taux de mont e Du point de vue s curit le King Air 100 aura de la difficult viter rapidement des conditions atmosph riques difficiles au d collage suivant une panne moteur 3 2 3 Vitesses limites d exploit
124. e des bimoteurs pour le service a rien commercial la redondance du deuxi me moteur offrirait un degr sup rieur de s curit par rapport au SEIFR mais ne garantirait pas plus la survie de tous les occupants suivant une panne moteur 2 22 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAPITRE III PILATUS PC 12 ET A RONEFS CIBL S La fiabilit de plus en plus croissante des moteurs turbopropuls s de nouvelle g n ration a pouss l aviation civile canadienne modifier ses r glements afin de permettre des op rations de transports de passagers sur des avions monomoteurs approuv s selon des r gles de vols aux instruments IFR et vols VFR de nuit La question est maintenant de d terminer si les caract ristiques et la fiabilit de ces appareils peuvent permettre d tendre de fa on s curitaire les missions de ces a ronefs dans tout le Qu bec incluant les r gions loign es i e au Nord du 50 parall le o la densit des a roports est plut t faible et si le risque d coulant peut tre g r Afin d apporter tout l clairage n cessaire cette interrogation les a ronefs monomoteurs cibl s Cessna 208 TBM 700 Pilatus PC 12 vont tre compar s des bimoteurs tablis comme le King Air 100 et le Piper PA31 Navajo tant au niveau des performances qu celui de leur fiabilit Le tableau 3 1 ci dessous pr sente le nombre de ces appareils cibl s et identifi s au Canada au d but
125. e limaille surveillant le moteur et le r ducteur de l h lice s un r gulateur manuel du r gime moteur t une visibilit minimale de d collage de RVR 2600 ou 1 2 mile u un quipage avec un minimum d exp rience v un quipage avec une formation d sign e Plusieurs exigences contenues dans le JAR propos ne sont pas sp cifiquement mentionn es dans les r gles canadiennes ou australiennes d exploitation parce qu elles sont d j couvertes par d autres r gles g n rales ou des normes de construction C est le cas du phare d atterrissage du chauffe 2 13 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor pitote d urgence des ceintures et de la visibilit au d collage Pour ces raisons elles sont omises du tableau ci dessous 2 4 COMPARAISON DES R GLES D EXPLOITATION Pour faciliter la comparaison le tableau suivant r sume les r glements contenus dans les r gles am ricaines australiennes et canadiennes ainsi que les r gles JAA propos es Tableau 2 1 Comparaison des r gles d exploitation R glement Australie Canada tats Unis JAA Approbation Oui Oui Non Oui restreinte au type Moteur turbine Oui Oui Non Non Oui Oui Oui Fiabilit moteur Non 01 1000 01 1000 01 1000 Taux d accident fatal Non Non Non Oui Syst me automatique Oui Oui Non Oui d ignition D tecteur de limaille Oui Oui Non Oui Deux g n rateurs
126. e panne moteur comment un pilote de PC 12 d termine t il l a roport qui est le plus favorable un atterrissage et l approche qui doit tre utilis e pour y atterrir 7 3 5 En cas de panne moteur quels sont les risques associ s au fait de devoir atterrir sur un a roport qui n est pas d neig 7 3 6 La recommandation relative au Cessna 208B Grand Caravan vaut elle aussi bien pour le sud que pour le nord du 50 parall le 7 4 Autres questions ou observations 7 4 1 Plusieurs endroits dans le texte voir pages 1 5 1 6 2 6 2 10 3 1 3 10 et 3 20 on fait r f rence des dates de certification ou d homologation diff rentes que ce soit pour l introduction des vols commerciaux SEIFR ou pour le Pilatus PC 12 Qu en est il exactement 7 4 2 Bien qu il soit certifi dans une cat gorie diff rente FAR 25 des autres appareils compar s tes vous en mesure d indiquer en quelle ann e le KING AIR 200 page 3 9 est apparu sur le march 7AA4
127. e qu en 1998 7 4 2 King Air 200 Le King Air 200 Figure 7 3 a effectu avec succ s son premier vol le 21 octobre 1972 et a obtenu sa certification par le FAA en d cembre 1973 Une version am lior e le King Air B200 a vu le jour en mai 1980 Deux variantes de cette version sont le B200T et le B200CT et une dition sp ciale le B200SE a 7 17 t mise sur le march en octobre 1995 la fin de l ann e 2000 on comptait pr s de 1840 a ronefs de la famille King Air 200 livr s pour l aviation civile depuis 1973 Au niveau des caract ristiques sp cifiques le King Air 200 est quip de 2 moteurs PT6A 41 ou PT6A 42 pour le B 200 turbopropuls s de 850 Figure7 3 Beech King Air 200 SHP chacun La vitesse maximale du King Air 200 est de 289 KTAS et son taux de mont e initial est de 2450 pi min Le King Air 200 peut transporter jusqu 13 passagers en plus de 2 pilotes L altitude maximale de croisi re du King Air 200 est de 35 000 pi Avec un seul moteur op rant l altitude de croisi re est de 21 900 pi Son taux de mont e avec un seul moteur op rant est de 740 pi min Le d collage avec des obstacles de 50 pi n cessite une piste de 2 579 pi Dans ces m mes conditions la longueur de la piste requise pour l atterrissage est de 1 700 pi Le King Air 200 est certifi FAR Part 25 7 5 CONCLUSIONS Dans ce chapitre nous avons r pondu au mieux toutes les questions qui nous ont t soumises
128. eau de s curit plus lev aux usagers des vols commerciaux Un op rateur priv ou corporatif ne peut tre fournisseur au SAG Tous les fournisseurs du SAG doivent tre des op rateurs commerciaux Le SAG a donc l obligation de s assurer que tous ses fournisseurs d tiennent un certificat d op ration commercial et qu ils respectent les normes r gissant l aviation commerciale 7 1 2 PC 12 et exigences du JAA Les exigences SEIFR propos es par le JAA sont r sum es la section 2 3 3 pages 2 12 2 13 Selon les donn es actuelles le Pilatus PC 12 satisfait toutes ces exigences Rappelons cet effet que ce ne sont pas les arguments bas s sur les performances qui retardent l autorisation des vols SEIFR par le FAA mais plut t des consid rations qui touchent l environnement op rationnel et l absence d unanimit au sein des membres Ainsi deux camps se font face ceux qui sont pr ts autoriser les vols SEIFR et ceux qui s y opposent farouchement Le premier groupe comprend les pays scandinaves et la France Ce groupe a par ailleurs d j approuv les vols SEIFR pour le transport de fret Le second groupe avec sa t te le Royaume Uni British CAA appuy par British Civil Aviation Authority 7 2 l association britannique des pilotes de ligne BALPA et le SBAC s oppose farouchement toute id e d autoriser les vols SEIFR Le point de vue du BALPA repr sente les pr occupations des
129. en 2000 tait de 1840 et cet a ronef est encore en production ce jour 3 1 5 Piper Navajo Le Piper Navajo Fig 3 6 est un bimoteur multi missions de 6 9 places reconnu pour sa fiabilit et son confort Capable d atterrir sur de courtes piste et avec un int rieur assez spacieux il a longtemps repr sent un choix populaire 3 5 D sirant clairement p n trer le march des avions d affaires William T Piper demanda sa compagnie de d velopper le PA31 et les essais du premier 3 9 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor prototype eurent lieu le 30 septembre 1964 Il tait motoris par deux moteurs Lycoming TIO540A de 310 HP chacun et fut baptis Piper PA 31 310 Navajo Les premi res livraisons eurent lieu en avril 1967 En mars 1970 le PA31P Navajo motoris par deux moteurs Lycoming TIGO541E1A de 425 HP chacun et un syst me de pressurisation permettant de voler 8000 m d altitude prend son envol La version suivante est le Piper PA 31 350 Figure 3 6 Piper Navajo Chieftain Navajo Chieftain caract ris e par deux moteurs de 350 SHP et un fuselage rallong de 61 cm La version la plus aboutie est cependant le PA 31T Cheyenne certifi en 1973 et dot d une carlingue pressuris e et de deux moteurs PT6A 28 de 620 HP chacun fabriqu s par Pratt amp Whitney Canada En 1974 le PA 31 325 Turbo Navajo C R voit le jour motoris comme le Navajo Chieftain
130. en cas de panne de moteur dans sa phase croisi re 25000 pi il poss de une puissance de planer une vitesse assez faible 114 KIAS sur pr s de 65 nm Figure 4 7 offrant ainsi une chance de trouver une zone accueillante pour atterrir en toute s curit et un temps suffisant pour pr parer les mesures d urgence le Pilatus PC 12 est aussi un a ronef d collage et atterrissage courts STOL Il atterrit autant sur des pistes pav es comme sur des pistes en gravier sans aucune difficult La section 4 2 de ce chapitre montre que le Pilatus PC 12 pr sente une s curit comparable celle des autres a ronefs identifi s en terme de fiabilit du groupe motopropulseur et du risque d accident Logiquement toutes ces qualit s font de cet appareil une alternative attrayante aux bimoteurs tablis comme le King Air 100 Le Qu bec est cependant un tr s grand territoire et au del du 50 parall le le climat est tr s changeant la densit des balises de navigation est tr s faible tout comme pour les a roports certifi s Que se passerait il en cas de perte du moteur dans cette zone 4 39 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor GLIDE DISTANCE NM N NDINI HNE EE E ORORUN MAN OUTSIDE AIR TEMPERATURE C Figure 4 7 Performances de planage du PC 12 4 15 4 4 1 Contexte g n ral M me si FAR Part 23 ne contient pas explicitement des limit
131. en cas de perte de puissance au d collage ou en cas de perte d un moteur Il en est de m me par temps froid comme par temps tr s chaud Des probl mes de givrage importants sont aussi signal s pour cet a ronef ainsi que pour le Cessna 208 dans la phase croisi re Les RFDS 5 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor signalent des probl mes tr s mineurs au d collage pour le PC 12 et le BE 100 sans plus de pr cision Quant au RCMP il signale qu apr s 5 ou 6 heures de vol dans le Nord canadien il nest pas rare de ressentir le froid dans la partie arri re de la carlingue Aucun autre probl me n est signal dans les autres phases de vol 5 2 3 carts par rapport aux performances d crites dans le POH La question ici visait d terminer si par rapport aux limites stipul es dans le POH les op rateurs et utilisateurs avaient not des difficult s op rationnelles quant aux performances d crites dans diff rentes conditions par temps froid ou tr s chaud sur un moteur en conditions givrantes basse ou haute altitude au d collage ou l atterrissage l unanimit toutes les r ponses sont n gatives et ce malgr les quelques remarques formul es en 5 2 1 et 5 2 2 5 2 4 Difficult s avec les quipements radio Nav Com Sur les 17 participants seuls SHARE PLANE et Aviation Quebec Labrador indiquent que par temps froid il est arriv d avoir quelques probl mes avec les qu
132. ent que dans des conditions normales la disponibilit d quipements de communications sophistiqu s permet un rep rage facile et l arriv e rapide de secours Le probl me se pose en cas de conditions m t orologiques extr mes 5 17 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor La question est donc de d finir un environnement op rationnel bien sp cifique Comme le souligne le FAA autoriser des op rations SEIFR ne convertit pas un a ronef pour des op rations en toutes conditions m t orologiques et n autorise pas son utilisation pour n importe quelle op ration sans restrictions appartient donc au Service de nolisement de s assurer que l environnement op rationnel convient l usage du monomoteur 5 4 2 Un moteur ou deux moteurs Pour reprendre les propos du pilote du SAG les appareils monomoteurs turbines sont fiables et de plus en plus fiables mais un bimoteur quip des m mes turbines est de loin plus fiable Pour ce qui nous concerne nous comparons un monomoteur turbine de vieux bimoteurs pour lesquels les statistiques d montrent qu il ny a pas de diff rences significatives entre la fiabilit des groupes motopropulseurs voir chapitre 4 Le principe invoqu est donc juste mais doit tre revu pour tre adapt au cadre de l tude Nous avons d montr au chapitre 4 qu il est impossible d affirmer hors de tout doute que les bimoteurs identifi s BE 100 et PA 31 soient p
133. errissage de 61 KCAS En r gle g n rale les manufacturiers font des tests en vol pour d finir la vitesse de d crochage d un appareil Ils inscrivent cette vitesse r elle au manuel comme r f rence M me si tous les avions doivent tre munis d un syst me d avertissement du d crochage la vitesse publi e par le manufacturier est la vitesse r elle du d crochage 3 21 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Pilatus par contre n a pas fait cette d monstration pour le PC 12 Ce manufacturier a plut t quip le PC 12 d un syst me sophistiqu semblable celui d avions modernes comme le Challenger qui n cessite plusieurs informations angle d attaque de l appareil puissance des moteurs etc et transmet ces informations un ordinateur Le syst me et son fonctionnement sont d crits au POH section 7 page 7 116 3 2 D pendamment de ces donn es l ordinateur va activer une indication sonore en m me temps qu une vibration de la colonne de contr les pour avertir le pilote de la situation Cet avertissement Stick shaker survient environ 10kts au dessus de la vitesse r elle de d crochage de l avion Si le pilote ne corrige pas et que la vitesse continue de diminuer l ordinateur va activer un m canisme Stick Pusher qui exercera une pouss e de 50 livres sur la colonne de contr le environ 5 kts au dessus de la vitesse r elle de d crochage La vitesse de d crochage publi
134. es canadiennes d exploitation SEIFR 2 9 2 3 DIRECTIVES TRANG RES SEIFR 2 10 VII P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Page 2 3 1 UT I LEZ TE PRE ER 2 10 2 3 2 AISADRISS ne a A a 2 11 2 3 3 Autorit s europ ennes de l aviation JAA 2 11 2 4 COMPARAISON DES R GLES D EXPLOITATION 2 14 2 5 R GLEMENTATION IFR IMC nnnn iii ieissceeeuesc creuser 2 15 2 5 1 R glementation canadienne d exploitation IFR 2 15 2 5 2 quipement et instrumentation 2 16 26 ENTRETIEN aresti foteneaes diisenn dan ee eE Aa i EE dan online 2 18 2 6 1 G n ral aaron eea A E E E E a E A 2 18 2 6 2 Programmes de surveillance des tendances 2 18 2 6 3 Programmes sp ciaux d entretien FAA JAA et australien S E e E E E A 2 19 2 7 COMMENTAIRES APPR CIATIONS aeren 2 20 2 7 1 Arguments en faveur du SEIFR 2 20 2 7 1 1 Arguments fondamentaux portant sur la performance l qUIP MEN sn ans naar ananas 2 20 2 7 1 2 Arguments statistiques ssi ipipeiieuiuneunr 2 22 2 7 2 Arguments en d faveur du SEIFR 2 22 2 7 2 1 Arguments fondamentaux portant sur la performance et GLISE SEE MURS sn ar An a aat 2 22 CHAPITRE Ill PILATUS PC 12 ET A RONEFS CIBL S 3 1 3 1 HISTORI
135. es de d gagement pour un Pilatus PC 12 une altitude de croisi re de 24000 pi en tenant compte uniquement des a rodromes en op ration a rodromes r pertori s Une extension de ces zones est pr sent e sur la carte 3 en tenant compte des a rodromes priv s et ou abandonn s La carte no 4 superpose les pourvoiries commerciales ou campements disponibles au nord du 55 parall le sur le sc nario repr sent par la carte no 3 Les cartes 5 6 et 7 pr sentent les sc narios correspondant celles pr sent es sur les cartes 2 4 pour un Pilatus PC 12 volant une altitude de croisi re de 29000 pi L examen de ces cartes r v le que deux zones sont consid rer la partie du territoire qu b cois situ e au Sud du 50 parall le et celle situ e au Nord de cette limite Dans la premi re toutes les cartes montrent clairement que la panne moteur en croisi re est g rable dans les conditions normales Le territoire situ au Nord du 50 parall le pr sente potentiellement quelques probl mes mais selon des crit res op rationnels pr cis le risque peut aussi tre g r dans cette zone 4 4 3 Risque au Nord du 50 parall le Afin d valuer le risque en cas de panne moteur au Nord du 50 parall le nous faisons l hypoth se qu en tout temps la route emprunt e par le Pilatus PC 12 est telle qu en tout temps il doit y avoir un a rodrome r pertori dans son rayon de planage Ce crit re est cependant trop contraign
136. es groupes motopropulseurs des performances du type d utilisation ainsi que de leur importance relative dans le monde et au Canada Une attention particuli re est ensuite accord e aux caract ristiques particuli res du Pilatus PC 12 45 Une description plus compl te des a ronefs cibl s pourra tre consult e dans 3 1 3 1 HISTORIQUE 3 1 1 Pilatus PC 12 A ronef monoturbine pressuris de fabrication suisse le Pilatus PC 12 Fig 3 1 assure des performances quivalentes ou sup rieures aux avions biturbines de m me cat gorie pour un co t moindre d exploitation Figure 3 1 Pilatus PC 12 en vol 3 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Reconnu pour son endurance sa polyvalence et sa fiabilit le PC 12 est un a ronef tabli pouvant emporter jusqu 9 passagers et 425 Ib de bagages sur une distance de 1600 nm jusqu 2260 nm sans escale 3 2 Il permet d acc der des a rodromes dot s de courtes pistes non pr par es Annonc s en octobre 1989 les deux premiers prototypes du Pilatus PC 12 effectuent leur premier envol le 31 mai 1991 mais la certification de l appareil par la Suisse attendra jusqu au 30 mars 1994 suite la n cessit de revoir la conception des ailettes pour assurer les garanties de performances annonc es La certification am ricaine US FAA FAR Part 23 suivra quelques mois plus tard soit le 15 juillet 1994 La certification canadienne de
137. es relativement aux bimoteurs piston ne sont disponibles que pour la p riode de 1992 1996 4 11 Les a ronefs de cette cat gorie avaient atteint leur maturit cette poque et comme ceux qui nous int ressent n ont pas subi de modifications relativement leur groupe motopropulseur depuis nous pouvons consid rer que ces donn es restent valables Pour les monomoteurs cibl s par contre qui sont relativement r cents ce sont les donn es disponibles depuis leur certification jusqu en 2001 qui sont utilis es Le tableau 4 10 r sume les donn es disponibles Tableau 4 10 Accidents caus s par une perte de puissance du moteur compil s partir de 4 4 4 5 4 11 P riode Heures Taux de Cumul es Accidents r f rence A ronef Accidents PilatusPC 12 1 360 500 0 003 De la Socata TBM 700 0 349 186 0 000 certification CE 208 Caravan 3 3 604 056 0 001 jusqu en 2001 MONOMOTEURS 4 4 313 742 0 001 o9 MULTI TURBO 9 5 179 000 0 002 MULTI PISTONS 66 13 033 000 0 005 PAPAS 4 36 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor On peut facilement montrer ici que durant leur existence les monomoteurs turbopropuls s ont pr sent 2 fois moins de chances d exp rimenter un accident caus par un probl me moteur comparativement aux multimoteurs turbopropuls s alors que comparativement aux multimoteurs piston le ratio est de 1 pour 5 Les stat
138. esseur charg du projet et responsable scientifique de l tude Ecole Polytechnique Salvator Birikundavyi associ de recherche Ecole Polytechnique Marc Langelier Directeur du CQFA et Gheorghe Bursuc associ de recherche Ecole Polytechnique Apr s que Madame Wells eut souhait la bienvenue aux participants Monsieur Lakis a t invit faire la pr sentation des r sultats de l tude Cette pr sentation a t suivie par des questions et des demandes d claircissements sur certains points du rapport La pr sentation a t fort appr ci e et les changes qui ont suivi ont t fructueux Il a toutefois t convenu de compl ter le rapport par une transcription crite du contenu de ces changes oraux L objet de ce chapitre est de fournir tous les claircissements souhait s et compl ter si n cessaire les informations d j fournies La structure de ce 7 1 chapitre est calqu e sur l organisation de la liste des questions soumises voir Annexe 7A 7 1 VOLET HOMOLOGATION ET CERTIFICATION 7 1 1 SEIFR et aviation corporative Le point 2 2 2 du pr sent rapport indique que les r glements SEIFR au Canada s appliquent uniquement aux services a riens commerciaux et que les normes sont moins restrictives pour l aviation corporative et ou priv e Cette affirmation est galement valable pour toutes les cat gories d avion La raison est bien videmment le souci du Gouvernement d assurer un niv
139. est tr s peu utilis Le plus vieux des PC 12 a 7 ans et cumule plus de 9000 heures de vol Les RFDS n appliquent aucune restriction l utilisation des PC 12 autres que celles issues de la l gislation australienne Avant l acquisition des PC 12 en 1995 les RFDS op raient des BE 200C et des PA 31 tous dot s d quipements m dicaux d urgence Les PC 12 ont t acquis pour remplacer les PA 31 et ils ont d montr un niveau de fiabilit et d efficacit de loin sup rieure celui des PA 31 Les RFDS ont alors observ que le PC 12 tait aussi performant que le BE 200C pour leurs op rations et ont galement d cid de remplacer ce bimoteur De plus les co ts d exploitation taient beaucoup moindres pour le PC 12 L quipe m dicale d montre une pr f rence marqu e pour le PC 12 en raison de son design arrangement des portes environnement dans la carlingue et de sa configuration pour l vacuation m dicale 5 13 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Du point de vue des pilotes certains sont pour le PC 12 d autres sont contre La majorit pr f re cependant voler sur le PC 12 Tous admettent qu il convient mieux aux op rations m dicales Toutefois il ne r pond pas aux commandes aussi bien que le BE 200C en cas de turbulences ou de vents de travers Le PC 12 est toutefois facile op rer en raison de ses syst mes de pointe Il g n re galement moins de stress p
140. fier des routes a riennes qui minimisent le risque d coulant d une perte ventuelle du moteur de l a ronef dans sa phase croisi re La carte 7 5 indique que ces zones sont situ es au sud du 50 parall le et qu elles excluent les les de la Madeleine la C te Nord ainsi qu une bonne partie de la r gion d Abitibi T miscamingue La d cision de recourir cet a ronef devra donc tre prise dans des situations particuli res et lorsque aucune autre alternative n est disponible Elle ne peut faire l objet d une quelconque g n ralisation lorsque l on consid re l ensemble du territoire qu b cois 7 4 AUTRES QUESTIONS 7 4 1 Dates d homologation du PC 12 Un a ronef ne peut tre homologu par un pays si aucun client n a fait l acquisition de l appareil Ceci explique bien pourquoi les dates d homologation varient d un pays l autre La certification SEIFR constitue bien videmment un autre volet II est n d un besoin commercial et un souci d assurer la s curit des vols commerciaux sur monomoteurs en IMC Nous avons rappel que les statistiques montrent un nombre lev d impacts sans perte de contr le CFIT lors de vols VFR en IMC et autoriser les vols SEIFR tait destin r duire de fa on significative ce genre d accidents Ces changements ont entra n de nouvelles dates de certification Ainsi le PC 12 a re u son homologation aux tats Unis en 1994 et la certification SEIFR n a t effectiv
141. gation du PC 12 45 sont l tude en Autriche au Japon en Su de aux Bahamas et en Finlande L Autriche s est d j engag e homologuer l a ronef Pour les autres pays cit s aucun r sultat n est attendu puisque Pilatus n a pas encore de client dans ces pays Tableau 3 8 Liste des certifications du PC 12 dans le monde Certifications accord es au PC 12 PC 12 41 PC 12 45 gt X lt 3 28 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Alors que les autorit s autrichiennes se sont d j engag es homologuer le PC 12 45 la France et l Allemagne refusent toujours d homologuer le PC 12 45 principalement en raison de sa vitesse de d crochage l atterrissage sup rieure 61 KCAS et les objections de la JAA voir paragraphe 2 3 3 du chapitre 2 Il faut noter qu en g n ral les autorit s ne d livrent un certificat de type pour un a ronef que lorsque celui ci est d j pr sent dans la flotte du pays I n y donc pas d attente particuli re pour les autres pays tant que des clients de Pilatus ne s y seront pas manifest s 3 5 SYNTH SE COMMENTAIRES Le Pilatus PC 12 est un a ronef ultra moderne bien construit et d une grande sophistication Il a t sp cialement dessin pour tre conforme ou m me d passer de loin les sp cifications impos es par les diff rents organismes r gissant l aviation civile pour les vols commerciaux sur monomoteurs en vols IFR IMC ou p
142. ges en IMC Pour nous r sumer sur ce sujet le risque existe bel et bien lors d atterrissages sur pistes enneig es Toutefois en autant que les limitations soient respect es le risque est parfaitement g rable et le PC 12 est bien quip pour la gestion des vols en IMC 7 3 6 Recommandations relativement au Grand Caravan Dans notre rapport nous n avons pas recommand le Caravan principalement pour deux raisons l absence de pressurisation et le rayon de planage en cas de perte de moteur en phase croisi re L absence de pressurisation oblige le Caravan voler une altitude moyenne de 10 000 pi comme le stipule la r glementation du RAC relativement aux avions non pressuris s RAC 605 31 et 605 32 Cette limitation est particuli rement importante pour 2 raisons i la limitation ne permet pas de voler au dessus des conditions m t orologiques et en cas de transport d un patient on ne pourrait assurer son confort et ii la distance de planage est fortement r duite et m me au sud du 50 parall le il ne peut pas tre toujours possible d identifier une route a rienne qui assure l a ronef d avoir en tout temps un a rodrome s curitaire o il pourrait se poser en cas d urgence La carte 7 5 confirme cette observation En d pit de notre recommandation n gative il est possible de consid rer une 7 16 utilisation restreinte du Grand Caravan dans certaines zones du sud du Qu bec o l on peut identi
143. gouvernent la conduite des vols dans l espace a rien canadien VFR et IFR VFR implique qu en tout temps l a ronef est op r avec le sol visible en dessous Ceci requiert un ensemble de conditions m t orologiques connues sous l appellation de VMC Les VMC sont habituellement exprim es comme tant une visibilit horizontale minimale de 3 milles terrestres et une base des nuages au moins 1 000 pi AGLS La navigation peut tre accomplie soit l aide de moyens lectroniques soit visuellement l aide de cartes La trajectoire entre A et B est laiss e la discr tion du pilote et la communication entre le pilote et l ATC est principalement titre informatif plut t que directif Le vol VFR peut seulement se d rouler des altitudes jusqu 12 500 pi au dessus du niveau de la mer ASL Au dessus de cette altitude tous les vols doivent tre conduits selon les r gles de vol aux instruments IFR L a ronef VFR requiert seulement une instrumentation de vol de base et un quipement de communication pour voler Federal Aviation Administration Visual Flight Rules R gles de vol visuel 5 Instrument Flight Rules R gles de vol aux instruments Above Ground Level Au dessus du niveau du sol 7 Air Trafic Control Organisme de contr le a rien 2 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor en VFR Tous les avions de cat gorie normale sont capables d op rer en VFR tel
144. gram National Transportation Safety Board 1995 Safety Study Aviation Safety in Alaska NTSB SS 95 03 1 9 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 1 14 Pettit D et Turbull A 2001 General Aviation Reliability Study NASA 2001 210647 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAPITRE II HOMOLOGATION ET CERTIFICATION 2 1 PRINCIPES DIRECTEURS 2 1 1 G n ral 2 1 1 1 Normes de navigabilit de conception Pour qu un a ronef puisse entrer en service commercial son manufacturier doit en soumettre le prototype un processus d homologation bas sur des normes de navigabilit Les normes de navigabilit de conception sont des documents complexes et d taill s qui couvrent la conception m me de la structure de l a ronef qui tablissent les sp cifications des sous syst mes de l a ronef et qui fixent les param tres minima de performance en vol Le langage utilis pour la r daction de ces documents les rend difficiles comprendre moins d avoir acquis une solide exp rience technique en a ronautique Lorsque l autorit de l aviation civile AAC responsable de la certification d un produit est satisfaite de la conformit d un a ronef aux normes de navigabilit dans tous ses aspects elle met un certificat de type CT Le certificat de type atteste que l a ronef est s curitaire pour op rer l int rieur des limites de la cat gorie pour laquelle
145. i s au SEIFR au dessus de l Europe dens ment peupl e L Europe doit en effet r pondre aux nombreuses objections soulev es par ses populations portant sur la probabilit relativement plus lev e qu un avion SEIFR en panne moteur s crase en r gion habit e La politique SEIFR de la JAA est d crite dans la proposition d amendement NPA OPS 29 dans laquelle JAA modifie plusieurs JAR existants pour ainsi permettre l exploitation SEIFR l int rieur d un cadre r glementaire plus contraignant qu en Australie la mani re du syst me l gislatif FAR am ricain les r gles SEIFR europ ennes se retrouveront dans plusieurs JAR diff rents Les JAR concern s sont JAR OPS 1 240 1 247 et 1 525 Un document ind pendant ACJ OPS 1 247 d crit en d tail les JAR et guide les exploitants Les exigences SEIFR propos es par la JAA sont r sum es comme suit a les routes a riennes emprunt es doivent offrir des surfaces d atterrissage forc s curitaires b les avions doivent tre approuv s SEIFR par la JAA selon des normes de construction concurrentes ou ult rieures l mission initiale de JAR 23 du FAR 23 Amendment 28 c l a ronef doit avoir d montr une fr quence d au plus 5 accidents fatals reli s une panne moteur par million d heures de vol d la fr quence d arr ts moteur en vol doit tre inf rieure 10X10 01 1000 Advenant qu elle exc de 5X10 005 1000 un monitoring particulier devra
146. il ces cartes montre qu au sud du 50 parall le il est toujours possible d identifier une route a rienne respectant la contrainte voulant qu tout instant l a ronef ait au moins un a roport s curitaire o il pourrait se poser en cas d urgence Le nolisement du PC 12 dans cette zone ne pose donc aucun probl me Au Nord du 50 parall le le risque est fonction de la route choisie Les cartes 7 1 7 4 montrent cependant que la majorit du territoire peut tre couvert avec peu de risque en longeant les fronti res du territoire qu b cois Certains endroits centre du Grand Nord qu b cois ne sont cependant couverts que si l on inclut des a rodromes non certifi s voir cartes 4 et 7 de l annexe 4C Les cartes montrent toutefois que le risque reste g rable dans le Grand Nord qu b cois pour autant que la route suivre soit pr tablie Il s agit ici donc d un l ment que doit inclure l environnement op rationnel Dans notre rapport le TBM 700 et le Grand Caravan n taient pas recommand pour le transport de personnes Le TBM 700 poss de un rayon d action et un taux de planage moins lev Pour le Cessna l absence de pressurisation impose une altitude de croisi re plut t faible 10 000 pi confinant le Grand Caravan au seul transport de fret L utilisation de cette liste restreinte des a rodromes IFR vient renforcer nos conclusions relativement ces a ronefs 7 3 4 quipement de localisation
147. inition Pourvoiries commerciales situ es au nord du 55 parall le Remarque s La liste des campements est non exhaustive Il existe d autres pourvoiries au nord du Qu bec qui pourront tre ajout es cette liste lorsque les positions exactes auront t confirm es 24 000 PIEDS A RODROMES R PERTORI S D finition Sc narios de d gagements sur les a rodromes r pertori s 24 000 pieds d altitude Source Zones tampons de 71 5 milles statutaires g n r es autour des a rodromes r pertori s Remarque Selon les sp cifications du Pilatus PC 12 sans gard au poids 24 000 PIEDS AUTRES A RODROMES D finition Sc narios de d gagements sur les autres a rodromes 24 000 pieds d altitude Source Zones tampons de 71 5 milles statutaires g n r es autour des autres a rodromes Remarque Selon les sp cifications du Pilatus PC 12 sans gard au poids 4C 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 29 000 PIEDS A RODROMES R PERTORI S D finition Sc narios de d gagements sur les a rodromes r pertori s 29 000 pieds d altitude Source Zones tampons de 85 milles statutaires g n r es autour des a rodromes r pertori s Remarque Selon les sp cifications du Pilatus PC 12 sans gard au poids 24 000 PIEDS AUTRES A RODROMES D finition Sc narios de d gagements sur les autres a rodromes 29 000 pieds d altitude Source Zones
148. ion des r gions p riph riques l acc s rapide aux soins requis dans les h pitaux des grands centres e il op re une des plus importantes flottes au monde d appareils sp cialis s dans le combat a rien contre les feux de for t e il exerce des responsabilit s en mati re de protection de surveillance du territoire e le personnel du Service a rien gouvernemental g re entretient et pilote l ensemble de ses a ronefs e la formation est un l ment auquel le Service a rien gouvernemental attache beaucoup d importance e enfin gr ce au Service de nolisement il effectue le transport de passagers dans l exercice des fonctions officielles et le transport de marchandises Pour assurer certains d placements pour affaires des membres du gouvernement et de la fonction publique voyageant en petits groupes le SAG met la disposition des minist res et organismes un service de nolisement d a ronefs lhttp www tresor gouv qc ca services serv3a htm 1 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor cette fin il proc de une fois par ann e un appel d offres public en vue de constituer une liste de transporteurs priv s et de leurs tarifs auxquels il fait appel pour r pondre aux besoins qui lui sont signifi s pour les ministres et organismes La plus grande partie des d placements organis s par les membres de l Ex cutif ou pour des quipes de fonctionnaires se fait
149. ipements Nav Com autant sur le PC 12 que sur les bimoteurs BE 200 Aucun autre commentaire n est fourni par les autres participants sur ce sujet 5 2 5 Risque pr sent par un monomoteur turbine versus bimoteur turbines La question visait ici obtenir la perception des op rateurs et utilisateurs sur le risque relatif pr sent par les monomoteurs turbine PC 12 CE 208 TBM 700 pour les op rations commerciales 703 704 comparativement au bimoteur turbines BE 100 Les r ponses ce sujet sont tr s vari es et refl tent souvent les int r ts des participants Rappelons ici qu un des objectifs de l tude est de d terminer si compte tenu des performances de la s curit et du risque 5 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor pr sent par le PC 12 le Service a rien gouvernemental pourrait recommander d autoriser les op rateurs de PC 12 faire des soumissions au service de nolisement pour ventuellement b n ficier des offres permanentes du Gouvernement Le tableau 5 2 r sume les r ponses obtenues Tableau 5 2 Perception du niveau de risque du monomoteur par rapport au bimoteur turbines Niveau de risque pour le monomoteur OP RATEURS UTILISATEURS moins m me plus AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER MWASAY A AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police 1
150. isantes en ce qui concerne la fiabilit les performances le confort la s curit et la perception de l appr ciation des passagers du PC 12 Globalement les pilotes pr sents notre derni re rencontre reconnaissent que les performances de l appareil sont excellentes Toutefois is refusent de prendre un quelconque risque aussi minime soit il avec cet a ronef ou avec tout autre monomoteur dans les r gions du nord du Qu bec o la densit des a rodromes est faible et o le climat est plut t tr s changeant En particulier ils soulignent le fait que le bimoteur quel qu il soit offre tout de m me une autre alternative que d atterrir lorsque survient une panne d un seul moteur en phase croisi re Pour la majorit d entre eux une situation de panne de moteur sur un PC 12 ou tout autre monomoteur avec un patient bord ou tout autre passager conduirait probablement un atterrissage sans blessures mais les temp ratures extr mes du nord qu b cois g n reraient d autres probl mes difficiles g rer De plus indique M Gagnon un tel v nement ternirait l image du Service a rien gouvernemental en particulier si la vie d un patient ou de tout autre passager tait mise en danger M me si les performances du PC 12 montrent que la probabilit que les 5 16 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor v nements invoqu s par les pilotes du SAG surviennent est plut t tr s faible 3
151. ist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor programme am lior de maintenance qui inclut une surveillance des param tres du moteur Pour la question des a roports de d gagement l examen des cartes voir Chapitre 4 a d montr qu au sud du 50 parall le la question ne se pose pratiquement pas Par contre l environnement op rationnel dans le Grand Nord doit faire l objet d une attention particuli re en raison de la faible densit des a roports certifi s et des conditions climatiques peu favorables Arquments bas s sur les statistiques Les principaux arguments des participants qui affirment que le monomoteur pr sente un risque inf rieur ou gal celui des bimoteurs turbines identifi s par l tude invoquent les statistiques de Brieling 4 10 et du NTSB 4 12 ainsi que les performances lev es du PC 12 de m me que son grand rayon de planage en cas de panne moteur en croisi re Les statistiques qu ils invoquent proviennent de sources s rieuses et cette tude a confirm que l on ne peut affirmer hors de tout doute que le PC 12 soit moins fiable que les bimoteurs identifi s voir Chapitre 4 Il en est de m me pour les performances du PC 12 qui sont comme on l a observ sup rieures ou gales celles des bimoteurs identifi s voir Chapitre 3 5 2 6 Risque pr sent par un monomoteur turbopropuls versus bimoteur pistons Lorsqu il s agit de comparer le monomoteur turbopr
152. iste L entra nement est donc la cl du succ s dans le domaine du pilotage complexe La Gendarmerie Royale du Canada op re aujourd hui 2 PC 12 dans les montagnes de Colombie Britannique 1 PC 12 Yellowknife qui couvre l Arctique Central et un autre lqualuit qui couvre la partie Est de la Haute Arctique Il est tout fait possible qu un jour une de ces machines soit impliqu e dans un accident mais cela n enl ve rien la viabilit du PC 12 II y a bien eu plusieurs accidents s rieux avec des bimoteurs dans la r gion de Baffin dont un jet d affaire qui s est cras l Est de la Baie de Frobisher cause d un manque de carburant apr s avoir connu des difficult s de navigation Conclure 5 12 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison qu en cas de panne moteur ils n ont d autre choix que d atterrir est plut t une attitude trop simpliste Beaucoup d autres facteurs doivent tre consid r s La Gendarmerie Royale du Canada proc de actuellement au remplacement de tous ses vieux bimoteurs Otters King Air 200 Citation Il et Westwind par des PC 12 5 3 3 Royal Flying Doctors Services Australie M Tippett des RFDS nous fait d abord remarquer qu actuellement leur flotte est compos e essentiellement de PC 12 et que le reste de leurs B 200 sont vendre Ils gardent un PA 31 350 pour la logistique mais cet a ronef
153. istiques ci dessus montrent donc qu il n y a pas lieu d affirmer que les monomoteurs cibl s sont moins s curitaires que les bimoteurs identifi s Rappelons cependant que s curit et risque ne sont pas des concepts quivalents Il est donc n cessaire de d finir en tout temps des balises lorsque requis pour l exploitation d un a ronef donn en tenant compte de sa fiabilit et de ses performances 4 4 GESTION DE RISQUE Le sch ma g n ral de la gestion de risque est pr sent la figure 4 6 Deux parties composent essentiellement ce volet i l estimation du risque et ii la prise de d cision ou gestion du risque La gestion du risque tient compte de tous les param tres valu s pour une prise de d cision une estimation des cons quences de la d cision et une d finition des limites entourant la d cision pour en minimiser les cons quences ventuelles 4 37 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Cons quences de Fia ARBRE DE D CISION Cons quences de Di amp Raa Ra Dr amp Ra Cons quences de Rig R22 Cons quences de Gestion DR DECISION de risque Rig Cons quences de Cons quences de D Dz Outils Utilisation Utilisation d estimation du pr vue pr vue co t utilisation Probabilit Analyse Modes de d faillances de risque Donn es op rationnelles Historique des Historique de d faillances l entretien Fig
154. it PT6A est un turbopropulseur coulement indirect d bit d air invers dont la gamme de puissance quivalente sur l arbre va de 668 944 ESHP Il s agit dans sa cat gorie de la turbine gaz la mieux vendue dans le monde Depuis la premi re production de s rie en 1964 plus de 60 versions du moteur PT6A ont t homologu es Ce moteur quipe de nombreux types d appareils utilis s pour l aviation d affaires ainsi que dans des applications r gionales commuter utilitaires et agricoles Le PT6A quipe galement la plupart des avions d entra nement turbopropulseur qui sont en exploitation ou en cours de mise au point dans le monde occidental Dans ces applications le moteur incorpore un circuit d huile 4 19 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor sp cial permettant le vol sur le dos Nous observons donc cette tape que le Pilatus PC 12 et le TBM700 sont les seuls a ronefs cibl s tre quip s des gros PT6A Le PC 12 est dot d un moteur PT6A 67B ayant une puissance thermodynamique de 1669 ESHP et le TBM 700 est dot d un moteur PT6A 64 avec une puissance thermodynamique de 1583 ESHP Tous les autres a ronefs monomoteurs ou bimoteurs sont plut t quip s de petits moteurs PT6A 4 2 1 Param tres de fiabilit Le tableau 4 4 pr sente les param tres estim s des diff rents groupes motopropulseurs en terme du taux d extinction en vol sur une p riode de 36 mois 3
155. l exp rience du v cu et les probl mes quotidiens que rencontrent les op rateurs et utilisateurs d a ronefs Ce volet est tr s important car comme on l a soulign au chapitre 4 le facteur humain est contributif dans plus de 70 des accidents Il tait donc important de tenter d obtenir les opinions des op rateurs et utilisateurs de m me que celles du Service a rien gouvernemental SAG et du Minist re des transports du Qu bec MTQ sur les a ronefs cibl s Les contacts t l phoniques avec les principaux intervenants ont permis de se rendre compte de la diversit des opinions Aussi avons nous d cid pour faciliter la cueillette des informations d laborer une plate forme commune sous forme de questionnaire que nous avons adress e aux op rateurs et utilisateurs identifi s Les points abord s dans ce questionnaire vont de l identification de la flotte op r e aux opinions individuelles sur le PC 12 en passant par les difficult s op rationnelles rencontr es la s curit des a ronefs dans diff rentes situations et la fiabilit comparative lors des missions de taxi a rien ou de navette Sur vingt trois op rateurs et utilisateurs identifi s dix sept r ponses et deux commentaires ont t obtenus Dans ce chapitre nous faisons la synth se des r sultats de ce questionnaire Une copie des r ponses obtenues est disponible sur demande 5 1 IDENTIFICATION DES PARTICIPANTS Le tableau 5 1 identifie les op rateur
156. le cas pour les a ronefs identifi s et cibl s par cette tude Dans ce chapitre nous passons en revue les consid rations th oriques sur la fiabilit la s curit le risque et sur la base des donn es du motoriste P amp WC et des rapports d accidents et d incidents 4 4 4 5 et nous tentons de valider les consid rations th oriques pr sent es Les performances du PC 12 l analyse de fiabilit ainsi que les infrastructures a roportuaires nous permettront d valuer le risque r el pr sent par ce monomoteur et de d terminer la pertinence d utiliser cet a ronef pour les missions de taxi a rien ou de navette dans toutes les r gions du Qu bec Si besoin nous identifierons et justifierons les limites d utilisation de l a ronef pour ce type de missions 4 1 CONSIDERATIONS THEORIQUES Si les monomoteurs semblent th oriquement moins s curitaires les bimoteurs peuvent tre beaucoup plus dangereux 4 6 Cette affirmation est nuancer cependant car d apr s les statistiques du NTSB es bimoteurs sont impliqu s dans moins d accidents r sultant d une d faillance du groupe motopropulseur que les monomoteurs Par contre lors de ce genre d accident e risque de se 4 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor tuer est beaucoup plus lev sur les bimoteurs que sur les monomoteurs Ces conclusions se retrouvent dans diff rentes tudes statistiques dont les rapports Nall 4 7 Da
157. les plus observ s entre 1999 et 2002 taient souvent reli s aux ailettes de turbine du compresseur approuv es par la FAA mais ne correspondant pas aux standards de P amp WC Il y a aussi un cas o l h lice a provoqu une baisse de r gime du moteur L h lice n tait pas celle recommand e par le manufacturier de l avion Il y a aussi de nombreuses situations o le pilote rapporte une baisse de pression d huile ou d autres bruits internes sans que le probl me puisse se 4 27 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor reproduire sur le banc d essai Quelques autres probl mes taient le r sultat de r parations de fortune effectu es par des centres nonagr s par P amp WC ou de l utilisation de pi ces provenant d autres a ronefs accident s Dans quelques autres cas les incidents ont t observ s sur des a ronefs ayant d pass leur temps de remise neuf TBO On ne le dira jamais assez la fiabilit d un a ronef est tributaire de son programme d entretien et les r parations de fortune ne peuvent que g n rer des probl mes Les recommandations du manufacturier et des organismes comp tents devraient donc tre scrupuleusement respect es E PT6A 41 amp 42 BE 200 Les incidents sur le Beech King Air 200 sont donn s ici titre d information seulement l a ronef tant plut t certifi sous FAR Part 25 Comme pour la g n ration qui le pr c de Beech King Air 9
158. ll le o les a roports de d gagement sont tr s loign s les uns des autres et qui bien souvent ne poss dent pas les rep res radio NAVAID n cessaires l atterrissage en vol IFR 5 3 VOLET CONSULTATION Consulter le MTQ et le SAG pour bien comprendre leur position respective Consulter certains op rateurs qui utilisent actuellement des monomoteurs turbopropuls s tels Pascan Aviation la Gendarmerie royale du Canada et Hydro Ontario et certains autres op rateurs qui ont fait le choix de ne pas utiliser ce type d appareil tels Sky Services et Hydro Qu bec Consulter le motoriste du Pilatus PC 12 en l occurrence Pratt amp Whitney Effectuer les autres consultations pertinentes de mani re fournir l clairage n cessaire la compr hension de la gestion des risques assum s par les op rateurs de ce type d appareil 5 4 VOLET RECOMMANDATIONS Formuler les recommandations pertinentes au Minist re des transports et au sous secr tariat aux services gouvernementaux quant l utilisation 1A 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor d appareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle g n ration avec ou sans restriction et le cas ch ant en distinguant le vol vue le vol aux instruments et le vol en r gions urbaines ou en r gions loign es gt Consid rant que le SAG aurait recours aux monomoteurs turbopropuls s en mode nolisement formuler si requis des re
159. loitation d un taxi a rien RAC 704 exploitation d un service a rien de navette AGL Above Ground Level au dessus du niveau du sol ASETPA Approved Single Engine Turbine Powered Aeroplanes avion Monomoteur Turbine Approuv ASL Above Sea Level au dessus du niveau de la mer ATC Air Traffic Control contr le de la circulation a rienne CAA AAC Civil Aviation Authority autorit de l aviation civile CAR 3 Civil Aviation Regulation 3 U CAR Canadian Aviation Regulations CASA Civil Aviation Safety Authority Australia CASS Commercial Air Service Standard CAWS Cabin Awareness amp Warning System CFIT Controlled flight into terrain Impact sans perte de contr le CT Type Certificate Certificat de Type EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator EIS Electronic Instruments System ESHP Equivalent Shaft Horse Power FAA Federal Aviation Administration Administration F d rale de l Aviation U FAR 23 Federal Aviation Regulation 23 Airworthiness Standards Normal Utility Acrobatic and Commuter Category Aeroplanes FAR 25 Federal Aviation Regulation 25 Transport Category XII P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor FAR 135 FCU GPS GOFR HP IFR IMC imc ICAO ISA JAA JAR OPS 1 JAR 23 KCAS KIAS kt KTAS MMEL MMHD MSL MTBF Aeroplanes Federal Aviation Regulation 135 Commuter and on Demand Operatio
160. lques difficult s ont t rencontr es au niveau de la liste globale des a rodromes r pertori s et ou priv s et 6 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor des campements disponibles dans le Grand Nord qu b cois Nous sugg rons donc qu un effort de mise jour de cette information soit entam Elle faciliterait sans aucun doute la gestion de risque Finalement ces recommandations sont aussi valables pour tout autre territoire pour autant qu un environnement op rationnel respectant les limitations indiqu es soit mis en place 6 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAPITRE VII SUIVI DE LA RENCONTRE DU 2 AVRIL 2003 La pr sentation de ce rapport a eu lieu le 2 avril 2003 dans les locaux du Secr tariat du Conseil du Tr sor Qu bec taient pr sents cette rencontre Lucy Wells secr taire associ e aux services gouvernementaux Jean Couture sous ministre adjoint la Direction g n rale des politiques de la s curit des transports Andr M loche Directeur du transport maritime a rien et ferroviaire MTQ R my Normand adjoint au bureau de la secr taire associ e Michel Gagnon Directeur g n ral au Service A rien Gouvernemental SAG Roger Ledoux chef de service Transport Maritime A rien et Ferroviaire Andr Brindamour Directeur des services sp cialis s SCT Aouni A Lakis prof
161. lus fiables que le PC 12 Conclure que les monomoteurs ne sont pas fiables sous la seule raison qu en cas de panne moteur ils n ont d autres choix que d atterrir est plut t une attitude trop simpliste Bien d autres facteurs sont consid rer et unanimement op rateurs et utilisateurs soulignent que lorsque l environnement op rationnel est ad quat rien ne s oppose l utilisation de PC 12 pour des op rations commerciales 703 704 5 4 3 Importance du facteur humain Nous avons soulign dans le chapitre 4 que le facteur humain tait un facteur contributif de pr s de 70 ce titre g rer le risque doit mettre l accent sur la 5 18 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor minimisation du facteur humain dans la gen se des accidents L importance de l entra nement et de l exp rience des pilotes est dans ce contexte un atout majeur pour faciliter la prise de d cision en cas de probl mes techniques Ceci n est pas seulement valide pour les monomoteurs Bien des accidents impliquant les bimoteurs sont le r sultat dun mauvais choix en cas de panne moteur Au lieu de se diriger vers l a roport le plus proche en cas de panne moteur le pilote du bimoteur estime que le second moteur va le conduire destination et c est souvent vers le lieu de l accident qu il se retrouve La d cision sur un monomoteur est bien simple atterrir d s que possible Et dans le cas du PC 12 les caract
162. me Lucy Wells secr taire associ e sous secr tariat aux services gouvernementaux Conseil du Tr sor et M Jean Couture Sous ministre adjoint la Direction g n rale des politiques de la s curit en transport de nous avoir fait confiance tout au long de ce projet Je tiens aussi remercier M R my Normand adjoint au bureau de la secr taire associ e de ses efforts et son assiduit tout au long de nos discussions avant et apr s l attribution de ce mandat Nos remerciements vont aussi M Michel Gagnon Directeur g n ral SAG Service A rien Gouvernemental M Roger Ledoux chef de service Transport Maritime A rien et Ferroviaire et M Denis Simard analyste en Transport de nous avoir aid durant ce mandat en nous fournissant toute l information n cessaire pour l accomplissement de ce travail J aimerais aussi remercier M Christophe Guy Directeur de la recherche et de l innovation l Ecole Polytechnique ainsi que M Michel Deschambault du B R C D T pour leur appui et leur support Finalement j aimerais remercier nos tudiants gradu s ainsi que les collaborateurs de M Marc Langelier du C Q F A B Tout au long de ce travail nous avons demand et ou chang des informations des donn es des opinions avec des gens de tous les niveaux et de toutes les sp cialit s Nous tenons les remercier tous de leur patience envers nous et envers cette tude Les voici P2873 Minist re des Tr
163. met au pilote et aux passagers de supporter un impact de 24G l atterrissage la norme de 61 KCAS correspondant un impact de 17G La structure du PC 12 appara t donc dans ce contexte comme la plus s curitaire des monomoteurs produits ce jour La vitesse de d crochage de 64 KCAS est videmment li e la masse l atterrissage de 4 5 tonnes En ramenant cette 4 KCAS Knots Calibrated Airspeed Vitesse air indiqu e d un a ronef en n uds marins corrig e de l erreur d instrument et de position Appel e aussi Vitesse conventionnelle elle est gale la vitesse air vraie en atmosph re type au niveau de la mer 3 15 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor masse 4 1 tonnes la vitesse de d crochage du PC 12 est ramen e 61 KCAS Ceci est particuli rement important en Allemagne o la loi ne permet pas de d rogation pour les monomoteurs comme cela a t le cas aux tats Unis Tableau 3 5 Limites et recommandations relativement aux vitesses d utilisation Monomoteurs Bimoteurs LIMITES Pilatus Socata Cessna Beech Piper RECOMMANDATIONS PC 12 TBM 700 208B King Air PA31 KCAS 100 325 Vmc vitesse minimale 80 78 de contr le avec un moteur en panne Vsse vitesse minimale lorsqu on utilise intentionnellement 1 seul moteur Vx vitesse pour le 110 95 72 101 meilleur angle de mont e Vy vitesse pour le 120
164. missibles b la moyenne des temps de bon fonctionnement MTBF du moteur turbine du type d avion cibl doit tre de 0 01 1000 ou moins tablie sur 100 000 heures de service c la formation du pilote doit tre conforme au paragraphe 723 98 23 d deux indicateurs d assiette horizons artificiels aliment s s par ment et ind pendamment l un de l autre 2 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor e deux sources d alimentation lectrique ind pendantes chacune ayant une capacit suffisante pour alimenter les instruments de vol et les accessoires lectriques essentiels f un syst me d auto allumage du moteur sans quoi le manuel d exploitation de la compagnie stipulera que l allumage doit tre laiss en marche de fa on continue pendant le d collage l atterrissage et le vol dans des pr cipitations intenses g un d tecteur de limaille avisant le pilote d une quantit excessive de mat riaux ferreux dans le circuit de lubrification du moteur h un altim tre radar et i deux sources ind pendantes de commande des gaz Une commande des gaz manuelle et directe qui permet un fonctionnement continu et illimit du moteur en cas de panne du r gulateur de carburant FCU de la commande principale 2 2 2 SEIFR et l aviation corporative Les r glements SEIFR au Canada s appliquent uniquement aux services a riens commerciaux Au Canada l aviation corporative est r gie co
165. mme l aviation priv e et b n ficie ainsi de normes moins restrictives Il n y a pas de restriction de transport de passagers en r gime IFR en monomoteurs priv s convenablement instrument s selon le RAC Partie VI R gles g n rales d utilisation et de vol des a ronefs 2 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 2 3 R gles canadiennes d exploitation SEIFR Le RAC impose des conditions sp ciales pour les avions et les exploitants qui proposent de mener des op rations commerciales SEIFR Au Canada SEIFR est r serv aux monomoteurs turbopropuls s qui satisfont aux crit res des Normes de service a rien commercial 723 22 R sumons ici les crit res d crits pr c demment au paragraphe 2 2 1 Les turbopropulseurs doivent rencontrer des normes de fiabilit sp cifiques ils se doivent d avoir deux sources d alimentation lectrique ind pendantes un syst me d auto allumage un d tecteur de limaille une commande suppl mentaire et directe des gaz et un altim tre radar De plus la norme 723 98 24 sp cifie que les pilotes doivent subir une formation sp ciale incluant une formation en simulateur de vol sur type homologu Normalement une formation obligatoire dans un simulateur de vol est seulement requise pour les membres d quipage menant des op rations de transport a rien dans la cat gorie de transport en r act s selon le RAC 705 La norme 723 22 a d j t modifi e au Canad
166. n 2001 2001 Nall Report General Aviation Accident Trends and Factors for 2000 4 8 Pettit D and Turbull A 2001 General Aviation Reliability Study NASA 2001 210647 4 9 National Research Council 1998 Improving the Continued Airworthiness of Civil Aircraft A Strategy for the FAA Ss Aircraft Certification Service 4 10 NTSB 1995 Safety Study Aviation Safety in Alaska NTSB SS 95 03 4 11 Breiling and Associates 2000 Single Turboprop Powerplant Aircraft Reliability Table 7 4 12 NTSB 1979 Light Twin Engine Aircraft Accident Following Engine Failure 1972 1976 NTSB AAS 79 2 4 13 NTSB 1972 Accidents Involving Engine Failure Malfunction U S General Aviation 1965 1969 NTSB AAS 72 10 4 14 NTSB 1979 Single Engine Fixed Wing General Aviation Accidents 1972 1976 NTSB AAS 79 1 4 15 Pilatus Busines Aircraft 2001 PC 12 Pilots Information Manual for Series 10 4 16 Canada Suppl ment de vol 23 janvier 2003 4 17 Jochman D 2001 Multiengine Training and Operation Aviation Seminar September 2001 FAA Aviation Safety Program 4 18 Gilbert G 2001 Single and twin turbine accident rates similar Aviation International News October 2001 4 19 Sutton O 1999 Two Engine Are Better than One Right INTERAVIA BUSINESS amp TECHNOLOGY No 634 4 48 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAPITRE V CONSULTATION Au del des statistiques il y a
167. n La vraie comparaison en T T terme de fiabilit doit cependant introduire le concept d exposition au risque et donc tenir compte de l utilisation des a ronefs heures cumul es de vol On ne peut pas faire l analyse du risque relatif comme telle en pond rant les donn es des tableaux 4 2 et 4 5 par la population et ou par le nombre d heures cumul es Les tableaux de contingences sont des tableaux de nombres entiers et sont analys s comme tels La prise en compte de l exposition au risque est pr sent e aux tableaux 4 7 4 10 en terme de taux d accidents 7 2 3 Donn es sur les accidents des bimoteurs avec perte de moteur Il est possible d obtenir des donn es statistiques relatives aux accidents de bimoteurs lorsqu il y a perte d un moteur en vol et que le pilote n arrive pas ma triser la situation Pour cela il faut les tablir soi m me en parcourant les rapports d accidents sur le site Internet du NTSB ou en lisant le volumineux document de Breiling 7 4 qui regroupe tous ces rapports Ce serait un travail de longue haleine environ 2 mois de travail Pour le Canada il faudrait que le BST fournisse les copies des rapports d accidents et que le MTC donne toute les informations sur le nombre d heures de vol cumul es par les a ronefs Les m mes informations seraient requises des institutions similaires aux tats Unis Cela vaudrait cependant la peine de le faire ne fut ce que pour tablir des statistiques valides
168. n es les plus r centes sur les a rodromes au Canada 4 16 Carte No 1 A rodromes disponibles Carte No 2 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s PILATUS PC 12 Carte No 3 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s et autres PILATUS PC 12 Carte No 4 D gagements 24 000 pieds A rodromes r pertori s et autres avec campements PILATUS PC 12 Carte No 5 D gagements 29 000 pieds A rodromes r pertori s PILATUS PC 12 Carte No 6 D gagements 29 000 pieds A rodromes r pertori s et autres PILATUS PC 12 Carte No 7 D gagements 29 000 pieds A rodromes r pertori s et autres avec campements PILATUS PC 12 Le nom et la localisation de chacun de ces a roports r pertori s et non r pertori s sont donn s dans l annexe 4D 4C 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 D finitions et sources de donn es cartographiques A RODROMES R PERTORI S D finition A rodromes r pertori s dans le Canada Suppl ment de vol sous la rubrique a rodromes et installations Il s agit d a rodromes en op ration Source Canada Suppl ment de vol 23 janvier 2003 section B a rodromes et installations AUTRES A RODROMES D finition A rodromes r pertori s dans le Canada Suppl ment de vol sous la rubrique a rodromes abandonn s et a rodromes priv s non r pertori s Source A rodromes abandonn s C
169. n autre a rodrome convenable pour l atterrissage 2 16 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ii dans le cas d un a ronef utilis en IMC d effectuer une approche aux instruments et au besoin une proc dure d approche interrompue Tous les monomoteurs SEIFR et tous les bimoteurs exploit s en IFR pour le compte d un service a rien commercial au Canada doivent tre quip s comme ci dessus De plus cause des normes de s curit plus exigeantes requises pour les avions impliqu s dans un service a rien commercial le RAC 703 impose les exigences d un quipement IFR sup rieur au RAC Partie VI Ces exigences contenues dans le RAC 703 64 703 65 et 703 66 sont r sum es ci dessous a deux g n ratrices chacune mue par un moteur distinct ou par un syst me d entra nement du rotor b deux sources ind pendantes d alimentation lectrique dont au moins une sous forme de pompe ou de g n rateur entra nement direct chacune en mesure d alimenter tous les instruments gyroscopiques c un d tecteur d orage et radar m t orologique embarqu cette restriction ne s applique pas d un pilote automatique lorsque le vol IFR est conduit par un seul pilote cette restriction ne s applique pas aux PA 31 et KingAir 100 s il y a deux pilotes aux commandes mais s applique aux Pilatus La majorit des PA 31 et KingAir ne sont pas quip s de pilote automatique Comme d j d
170. ne comptait que 4 PC 12 en 2002 La production annuelle de PC 12 est en moyenne de 60 a ronefs Dans la flotte canadienne on note particuli rement l acquisition de 13 PC 12 par la Gendarmerie Royale du Canada en remplacement de ses vieux Twin OTTER King Air et Jet Citation Il Utilis s pour des missions de liaison ces a ronefs sont exploit s dans les conditions climatiques les plus extr mes du monde La figure 3 2 montre un de ces appareils lors de son d collage du fjord de Grise 76 N Les pistes ces endroits sont en g n ral courtes et sans rev tement les temp ratures hivernales y tombent facilement aussi bas que 50 C et les aides techniques la navigation NAVAID y sont plut t rares 3 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 3 2 Pr sence de Pilatus PC 12 dans le monde 2002 Am rique du Nord P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 5 Fiqure 3 2 PC 12 de la Gendarmerie Royale du Canada au d collage au Fjord de Grise 76 5 N Les atterrissages sont ex cut s vers la montagne et les d collages loin d elle il ny a aucun autre choix 3 1 2 Socata TBM 700 Comme le Pilatus PC 12 le TBM 700 Fig 3 3 est un a ronef mono turbine pressuris utilis essentiellement comme avion d affaire en comp tition avec des a ronefs bimoteurs tablis comme le King Air 100 et le Piper Navajo Alliant la
171. ne panne d un moteur il peut se pr valoir de l option de continuer le vol ce qui ne peut tre le cas pour un monomoteur Plus souvent le deuxi me moteur fournira un peu plus de temps pour le choix de la t che la plus simple si on suppose que la perte du moteur survient avant que l a ronef n ait atteint une altitude de man uvre entre 300 et 500 pi Ces quelques secondes de plus si elles sont bien g r es peuvent fournir un avantage non n gligeable au pilote du bimoteur s il ma trise bien videmment son appareil Par contre il ne faut pas oublier l effet de la force asym trique lors de l arr t en vol d un moteur sur un bimoteur Les standards de certification pour les a ronefs bimoteurs de moins de 12500 Ib sont contenus dans FAR Part 23 Ces standards distinguent deux cat gories de bimoteurs l gers ceux de moins de 6000 Ib et ceux dont le poids est compris entre 6000 et 12500 Ib Les a ronefs de 6000 Ib ou moins se subdivisent 6 Vitesse minimale de contr le Vmo vitesse minimale n cessaire suite une panne soudaine du moteur critique pour conserver la ma trise de l avion et le maintenir en vol rectiligne en braquant le gouvernail de direction au maximum et sans que l inclinaison lat rale d passe 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ult rieurement en deux cat gories selon que la vitesse de d crochage l atterrissage est inf rieure ou sup rieure 61 KCAS Les
172. nombreux a rodromes certifi s 7 qu au Nord du 50 parall le il est toujours possible d identifier des routes a riennes qui respectent le crit re d avoir un a roport de d gagement dans le rayon de planage de l a ronef Ces conclusions issues des analyses conduites dans le chapitre 4 jumel es aux r sultats que l on retrouve dans la litt rature permettent de conclure que le risque pr sent par le PC 12 et le TBM 700 est g rable sur tout le territoire qu b cois pour autant que l environnement op rationnel soit bien d fini 6 3 OPINION DES OP RATEURS ET UTILISATEURS l unanimit les op rateurs et utilisateurs reconnaissent l excellence des performances du PC 12 Par contre malgr la fiabilit prouv e du moteur des r ticences sont mises quant l utilisation de l a ronef dans des conditions m t orologiques extr mes et dans un environnement pr sentant une densit tr s faible d a roports de d gagement La raison invoqu e est qu en cas de panne moteur le monomoteur n offre d autre choix que de se trouver un site convenable pour atterrir II n a pas t possible d obtenir l opinion des op rateurs du TBM 700 cet a ronef n tant pas tr s utilis au Canada un seul exemplaire Rappelons que la gestion de risque comporte aussi un aspect qui touche l quipement de survie Il est vident que dans des conditions normales la disponibilit d quipements de communications sophistiqu
173. ns Fuel Control Unit r gulateur de carburant Global Positioning System General Operating and Flight Rules Horse Power 1 HP 0 746 kW Instrument Flight Rules r gles de vol aux instruments Instrument Meteorological Conditions conditions m t orologique de vol aux instruments International Civil Aviation Organization International Standard Atmosphere conditions atmosph riques normales atmosph re type internationale Joint Aviation Authorities of Europe Joint Aviation Requirements Operations Number 1 Joint Aviation Requirements 23 Knots Calibrated Airspeed vitesse air vraie en atmosph re type au niveau de la mer Knots Indicated Airspeed vitesse d un a ronef lue sur l indicateur de vitesse an mom trique corrig e pour refl ter un coulement en compression adiabatique en atmosph re type au niveau de la mer Knots N uds Knots true airspeed vitesse air vraie en n uds marins d un a ronef par rapport l air non perturb Mater Minimum Equipment List liste principale d quipement minimal Masse Maximale Homologu e au D collage Mean Sea Level niveau moyen de la mer Mean Time Between Failure temps moyen de bon fonctionnement XIII P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Nav Com NAVAID NM nm NPA NTSB ONA Pm Pi amp m2 POH P amp WC RAC RC RVR SAG SEIFR SHP STOL TBO TC VFR VMC vmc
174. ns cette section nous r pondons donc aux questions suivantes est il vrai que le risque d accidents caus s par le bris de moteur est moins lev sur le bimoteur le risque de d c s est il plus lev sur le bimoteur que sur un monomoteur La r ponse la premi re question est pr sent e d abord de fa on th orique pour tre ensuite illustr e partir des donn es des rapports d accidents incidents La seconde question quant elle exploite uniquement les donn es des rapports d accidents incidents pour calculer le risque relatif de d c s lors d accidents impliquant un a ronef monomoteur comparativement un a ronef bimoteur 4 1 1 Risque d accident caus par une d faillance du moteur La figure 4 1 repr sente les modes de d faillances conduisant la panne totale du groupe motopropulseur sur un bimoteur La perte des deux moteurs M et M2 est comme on peut le voir le r sultat de plusieurs facteurs qui ne sont pas n cessairement ind pendants La situation est donc plus complexe que l on pourrait le croire et le mythe voulant que la perte d un seul moteur sur un a ronef bimoteur ne soit pas pr judiciable repr sente une vision plut t simpliste de la probl matique Probabilit de panne moteur La principale caract ristique de fiabilit d un moteur est bien videmment son taux moyen de bris ou de fa on quivalente son temps moyen de bon 4 3 P2873 Minist re des Trans
175. ns ou plus s curitaires que les a ronefs multimoteurs dans la phase d collage mont e m me si le rapport de cotes est de 1 889 Par contre les donn es indiquent clairement que la phase descente approche est plus 4 13 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor s curitaire lorsque l on vole sur un monomoteur Les tr s basses vitesses de d crochage l atterrissage y sont bien videmment pour quelque chose Dans la section suivante nous passons en revue la probl matique de la phase de d collage mont e sur un bimoteur lorsqu un moteur est inop rant Mais comme on l a d j indiqu la probabilit de cet v nement est relativement faible B Facteurs d accidents Depuis que les rapports Nall sont publi s on observe que 70 des accidents en g n ral et 68 des accidents mortels en particulier sont caus s par des erreurs pouvant tre associ es au pilote Le d collage et l atterrissage ne comptent que pour 5 de la dur e totale du vol mais ces deux phases cumulent elles seules 55 des accidents pour lesquelles les proc dures d urgences sont normalement connues Dix sept pour cent 17 des accidents mortels observ s en 2000 ont eu lieu durant ces phases de d collage 14 4 et d atterrissage 2 7 Le d collage est bien videmment la phase la plus dangereuse la cause des accidents tant le plus souvent une perte de contr le ou un d crochage La majorit des accidents l
176. ns quant l utilisation de l appareil par le Service a rien gouvernemental SAG du Qu bec en particulier pour toutes les missions incluant celles en r gions loign es ou au nord du 50 parall le BIBLIOGRAPHIE 3 1 Frawley G 2002 The International Directory of Civil Aircraft Aerospace Publications Pty Ltd Australie 3 2 Pilots Operating Handbook and FOCA Approved Airplane Flight Manual PC 12 Pilatus Aircraft Itd CH 6370 STANS Switzerland 3 3 Pilot s Operating Handbook Socata TBM 700 3 4 Beech King Air A100 Pilot s Operating Handbook Beech Aircraft Corporation Wichita Kansas U S A 3 5 Navajo PA 31 Information Manual Piper Aircraft Corporation 3 6 Pilatus Business Aircraft 2002 Comparative Analysis Pilatus PC 12 vs TBM 700 3 5 Navajo PA 31 Information Manual Piper Aircraft Corporation 3 6 Pilatus Business Aircraft 2002 Comparative Analysis Pilatus PC 12 vs TBM 700 3 7 Pilatus Business Aircraft 2001 Comparative Analysis Pilatus PC 12 vs Caravan 208B 3 30 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 3 8 Pilatus Business Aircraft 2001 Comparative Analysis Pilatus PC 12 vs King Air B200 3 9 AOPA Air Safety Foundation 2001 Nall Report General Aviation Accidents Trends and Factor for 2000 http www asf org 3 10 Pilots Operating Handbook Cessna 208 3 31 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAP
177. nt on reuses Il est donc dans l int r t de l exploitant de profiter d un TBO le plus long possible d o l attrait envers les programmes de surveillance des motoristes Dans le cadre de cette surveillance les param tres cl s des Aircraft Maintenance Requirements for Air Operators 2 18 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor turbomoteurs sont r guli rement enregistr s soit manuellement par le pilote soit automatiquement intervalles r guliers des pr l vements d huile moteur sont envoy s au laboratoire pour analyse et d tection de mat riaux ferreux en suspension Ces donn es d peignent le degr d usure interne du moteur Lorsqu une r vision majeure est minente le programme d analyse sert de bilan de sant du moteur Un moteur d montrant des signes positifs de bonne sant pourra b n ficier d une prolongation de TBO en r ussissant une inspection m canique et m tallurgique de la section chaude turbine cette portion d un turbomoteur soumise au stress thermique l instar de plusieurs exploitants am ricains et canadiens le transporteur am ricain Mid Atlantic Freight exploitant des Cessna 208B a ainsi progressivement allong le TBO de ses moteurs P amp WC PT6A 114A de 3500 8000 heures Les programmes de surveillance de tendance sont volontaires et adopt s par un nombre croissant d exploitants canadiens Pascan Aviation inc a allong le TBO de ses moteurs de 3500
178. nt l approche interrompue Le manque de garantie de performance discut ci dessus dans 2 1 2 et la difficult accrue de contr ler un bimoteur en puissance asym trique un moteur plein r gime l autre moteur en panne imposent aux pilotes de bimoteurs des marges d erreur extr mement minces Les pilotes de bimoteurs pistons certifi s sous FAR 23 sont souvent parmi les moins exp riment s de l aviation commerciale De plus le r glement n exige pas de formation en simulateur sur type Malheureusement il est fr quent chez ces pilotes confiants outrance du deuxi me moteur de perdre le contr le de leur avion lors de man uvres basse altitude et faible vitesse en croyant pouvoir atterrir l a roport de d part Il est g n ralement admis que de garder le contr le de l avion et de tenter un atterrissage forc droit devant est plus s curitaire et offre de meilleures chances de survie Les pilotes d avions monomoteurs sont entra n s atterrir droit devant dans l ventualit d une panne de moteur lors du d collage D une part les monomoteurs turbopropuls s modernes sont plus solides et la r sistance aux chocs des si ges d quipage et de passagers est sup rieure requis par le 2 20 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor dernier FAR 23 de r sister un minimum de 24G horizontalement D autre part l atterrissage droit devant est souvent plus lent et mieux orient qu un
179. ntes canadiennes La diff rence majeure est l obligation impos e aux avions qui font des vols commerciaux sur horaires r guliers SEIFR de demeurer en tout temps distance raisonnable d une piste d atterrissage telle que d finie dans la r glementation australienne selon la dur e de vol Par contre cette restriction de parcours ne s applique pas aux taxis a riens ou aux vols demande charter L Australie impose galement l installation d une deuxi me batterie afin de fournir une alimentation lectrique suppl mentaire dans l ventualit d une panne moteur et l embarquement d une plus grande quantit d oxyg ne pour les passagers et l quipage Cet oxyg ne additionnel doit permettre la respiration ininterrompue pendant la descente plan e de l altitude de croisi re jusqu 13000 pi d altitude cabine environ 18 minutes au poids maximal Enfin l Australie prescrit des crit res d entretien sp cifiques des flottes de monomoteurs SEIFR Des crit res similaires avaient t pr vus dans l bauche du r glement SEIFR canadien sans toutefois tre retenus au moment de 2 10 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor l adoption du r glement final Les r f rences australiennes applicables sont CAR 174B et 175A En accord avec CAR 174B et 175A les a ronefs approuv s par CASA pour les op rations de l ASETPA sont CESSNA Model 208 et 208B Caravane 1 PILATUS PC 12 et PC
180. odromes non certifi s Par exemple du Qu bec Kuujuak la route a rienne demande de passer via Baie Comeau Wabush et Schefferville avant d arriver Kuujuak Le PC 12 pourra la rigueur faire le vol direct entre Kuujuarapik et Kuujuak Le centre du Nord Qu b cois est cependant un risque plus lev si on impose la norme d avoir tout instant un a rodrome certifi dans le rayon de planage du Pilatus PC 12 M me en incluant les a rodromes non certifi s et en consid rant l altitude maximale de croisi re il subsiste des zones risque lev en cas de panne du moteur en phase croisi re Certes le Pilatus PC 12 pourrait atterrir sur n importe quelle surface accueillante mais l objectif nest pas ici de faire un circuit tout prix Cette affirmation ne remet pas en cause la s curit de l a ronef Elle r f re simplement la gestion du risque en cas de panne moteur une situation plut t rare compte tenu de la fiabilit lev e du groupe motopropulseur Un discernement est donc requis lorsque le vol se passe au Nord du 50 parall le Il faut se rappeler ici que la norme minimale requise par 4 43 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Transports Canada pour la certification d un moteur d un a ronef est que le taux de bris doit tre inf rieur 1 panne 100 000 heures Comme le montrent les r sultats tableau 4 4 tous les a ronefs turbopropuls s vis s par cette tude d
181. ons quent en consid rant les taux d accidents ainsi que la population des PC 12 et leur utilisation il ne fait point de doute que les s quences de donn es disponibles justifient les conclusions du rapport La seule raison qui justifierait le refus de prendre une d cision relativement au PC 12 aujourd hui n est donc pas la s quence statistique mais l environnement op rationnel ou des consid rations touchant des aspects extrins ques la fiabilit des appareils Rappelons cet effet que ni la UK CAA ni le BALPA ou le SBAC n invoquent des aspects statistiques dans leur refus de voir homologu s les vols SEIFR par le JAA Seuls des aspects touchant l environnement op rationnel sont mis de l avant voir 7 1 2 7 2 2 Risque relatif de d c s dans un accident Le tableau 4 2 page 4 7 et le tableau 4 5 page 4 24 pr sentent une estimation du risque relatif pr sent par les accidents impliquant les a ronefs cibl s est important de ne jamais consid rer ces r sultats sans leurs intervalles de confiance dans la mesure o l on travaille sur de petits nombres Cependant l utilisation de donn es non d sagr g es des donn es des accidents impliquant des monomoteurs versus BEECH 90 amp 100 ou PA 31 donnerait des r sultats plus significatifs Ces r sultats ne pourraient cependant rendre justice aux PC 12 et TBM 700 puisque les donn es du groupe de monomoteurs sont largement domin es par celles concernant le Cessna Carava
182. op rations SEIFR Les monomoteurs ne sont cependant approuv s que pour le transfert ponctuel des patients et non long terme en tant que tel par exemple comme ambulance cet effet le Gouvernement de l Ontario met deux sources d inqui tudes 1 les sources d nergie lectrique pour le syst me m dical et les syst mes de l a ronef en cas d une d faillance de moteur 2 la r duction de la distance de planage dans le cas de limitation de l altitude de vol d la condition du patient COMMENTAIRE S agissant du point no 1 les Royal Fyling Doctors Australie ont quip le PC 12 d une batterie m dicale s par e Celle ci est charg e partir des syst mes de l a ronef et fournit l alimentation des quipements m dicaux lorsque le moteur est en panne ou lorsque l a ronef est au sol moteur arr t S agissant du point no 2 il serait plut t valide pour le Cessna 208 dont l altitude de croisi re se situe autour de 10000 pi La pressurisation du PC 12 lui permet de voler en tout confort au dessus des conditions atmosph riques si bien que le confort du malade est plut t assur Pour les limites entourant la puissance de planage de l a ronef il s agit plus d une question de gestion de risque et de choix de routes a riennes La route la plus s curitaire pour un PC 12 est celle pour laquelle chaque instant il est possible de trouver un a roport certifi dans un rayon de planage de l a
183. opuls au bimoteur pistons PA 31 les r ponses sont moins partag es comme le montre le tableau 5 3 Mis part les partisans des bimoteurs pour lesquels un monomoteur ne sera jamais aussi fiable qu un bimoteur quel qu il soit les r pondants soulignent le peu de fiabilit du moteur pistons et accordent leur pr f rence au monomoteur turbopropuls Les arguments statistiques sont galement en faveur des monomoteurs turbopropuls s lorsque la comparaison se fait avec le Piper PA 31 voir Chapitre 4 Un des participants rappelle cependant que si les limites 5 7 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor op rationnelles sont respect es et si le pilote a les comp tences requises le bimoteur piston peut repr senter une meilleure alternative un monomoteur Globalement toutefois les r pondants penchent plus vers le PC 12 lorsqu il s agit de choisir entre ce dernier et le Piper PA 31 Tableau 5 3 Perception du niveau de risque du monomoteur par rapport au bimoteur piston PA 31 Niveau de risque pour le monomoteur OP RATEURS UTILISATEURS moins m me plus AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER MWASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police 1 Royal Canadian Mounted Police 2 Royal Canadian Mounted Police 3 Ontario Provincial Police 1 Ontario Provincial Police 2
184. orts du Qu bec et Conseil du Tr sor chez les pilotes professionnels 3 les accidents l atterrissage taient les plus fr quents suite une panne moteur mais ils taient rarement mortels 4 les accidents observ s taient souvent dus la m connaissance des proc dures d urgence L tude de 1979 porte pratiquement sur les m mes familles d a ronefs que celle de 1972 Il est donc tout fait normal qu elle aboutisse des conclusions similaires Notre pr occupation est de savoir si les conclusions de ces tudes valent pour les monomoteurs modernes turbopropuls s certifi s IFR qui de toute vidence ne faisaient pas l objet des tudes cit es Les statistiques publi es par Breiling and Associates 4 4 4 5 4 11 depuis quelques ann es aident r pondre cette question En se basant sur des donn es de 1992 1996 que l on pouvait consid rer l poque comme embryonnaires pour les monomoteurs turbopropuls s cibl s TBM 700 et PC 12 Breiling 4 11 a montr que les taux d accidents caus s par une perte de puissance du moteur tait de 0 pour les monomoteurs contre 8 pour les bimoteurs turbopropuls s et 27 6 pour les moteurs pistons Depuis les monomoteurs turbopropuls s ont t certifi s pour les vols commerciaux en IFR dans certains pays comme le Canada les tats Unis l Afrique du Sud et l Australie et des voix s l vent pour que tous les pays adoptent cette certification La
185. our le pilote Les RFDS ont ajout une batterie s par e pour les quipements m dicaux Celle ci est charg e par les syst mes de l a ronef durant le vol et produit l alimentation de l quipement m dical lorsque le moteur est arr t 5 3 4 Service a rien gouvernemental Qu bec Le Service a rien gouvernemental du Qu bec n op re pas de PC 12 et n autorise pas pour le moment aux op rateurs de cet appareil de soumissionner pour les offres permanentes de son Service de nolisement Pour le SAG les monomoteurs turbine sont s curitaires en autant qu ils soient op r s dans des conditions m t orologiques et g ographiques sp cifiques ou qu ils soient adapt s aux territoires o ils voluent Par exemple voler sur un PC 12 aux tats Unis o il existe des a roports tous les 25 miles ne repr sente pas le m me risque que de voler sur les m mes types d appareils dans le Grand Nord qu b cois M me si le SAG reconna t que les caract ristiques du planage du PC 12 sa basse vitesse de d crochage son endurance et la r sistance de sa structure sont des atouts importants pour la survie lors d un crash il met des r ticences sur son utilisation dans le Grand Nord du Qu bec en raison de la faible densit des a roports et des conditions climatiques trop changeantes Le Service a rien gouvernemental souligne aussi des probl mes ventuels relativement l environnement op rationnel Il rappelle en particulier q
186. ouvent le pilote du bimoteur n appr cie pas sa juste valeur la r alit de l urgence et continue sa route au lieu de se diriger vers l a roport le plus proche Toutefois ces consid rations sont d importance moindre en pr sence de pilotes de grande exp rience sur l a ronef En r sum l objectif principal de ce chapitre est de comparer le risque pr sent par les monomoteurs cibl s celui des bimoteurs identifi s et de d terminer si ce risque est g rable pour toute mission 703 704 sur le territoire qu b cois Nous avons donc montr 1 que l on ne peut affirmer hors de tout doute que le bimoteur soit plus s curitaire que le monomoteur 2 que le Piper PA 31 pr sente plus d ins curit que les monomoteurs cibl s ou identifi s qu il est plus s curitaire d op rer avec deux pilotes plut t qu un seul qu il n y a pas de diff rence significative des monomoteurs identifi s et cibl s en terme de fiabilit des groupes motopropulseurs 5 qu en g n ral plus un a ronef est complexe plus la probabilit d observer un incident caus par un facteur intrins que au moteur et affectant les 4 46 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor performances de celui ci est lev e 6 que l exp rience et la comp tence du pilote sont aussi importantes que la fiabilit du moteur Relativement au risque pr sent par le Pilatus PC 12 en cas de perte de moteur sur des routes
187. parts de march dont pourraient b n ficier les op rateurs d appareils monomoteurs turbopropuls s Par ailleurs il est possible que le gouvernement d cide dans un avenir prochain de confier des transporteurs priv s le mandat d op rer en partie le service multipatient actuellement dispens directement par le SAG avec le Dash 8 Il s agit d un service mis en place en juillet 2000 pour le transport de malades dans un tat stable ne n cessitant pas de soins m dicaux intensifs en vol L avion attitr ce service quitte Qu bec selon un horaire planifi et revient Qu bec le m me jour apr s avoir transport des malades en provenance des r gions loign es vers les h pitaux de Montr al et de Qu bec Il est galement utilis pour retourner dans leur r gion d origine ces m mes patients Si ce service est imparti le SAG devra proc der un appel d offres public pour retenir les services d un transporteur la question du choix du type d appareil tant encore une fois pos e Le SAG ne pr tend d aucune fa on que le Pilatus nest pas un appareil 1A 2 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor s curitaire mais son choix concernant les appareils bimoteurs s appuie sur des consid rations que la probl matique qui vient d tre voqu e interpelle savoir 4 un second moteur conf re t il ind niablement un avantage structurel un appareil quel qu il soit ou existe t
188. passent de loin cette norme Comparativement au Pilatus PC 12 les performances du Cessna sont un peu moins lev es autant au niveau de l altitude de croisi re qu celui de leur taux de descente en vol plan Pour cette raison nous n avons pas jug opportun de construire des cartes pour valuer leur risque en cas de panne moteur en phase croisi re Les taux des descentes en cas de panne de moteur de PC 12 TBM 700 et Cessna 208B sont respectivement 2 6 nm 1000 pi 1 66 nm 1000 pi et 2 3 nm 1000 pi 4 4 4 Importance de l exp rience du pilote la question de savoir si le multimoteur tait plus s curitaire que le monomoteur Dave Jochman 4 17 r pond sans ambages Tout d pend du pilote De fait nous avons rappel dans ce texte que pr s de 70 des accidents mortels observ s taient attribuables un geste qui pouvait tre associ au comportement du pilote Dans ce contexte la formation et l exp rience du pilote rev tent une grande importance Il n y a donc pas que la fiabilit du moteur et son entretien qu il faut consid rer pour analyser le risque Breiling 4 5 d montre que plus un a ronef est complexe plus la formation et l exp rience du pilote r duisent le risque que celui ci pose un geste g n rant un accident mortel Ce r sultat avait t tabli ant rieurement par le NTSB 4 9 Breiling 4 5 cite en outre un rapport de la Compagnie Boeing qui d montre que 82 des accidents dus une
189. pilotes britanniques sur les cons quences au sol en cas d atterrissage forc sur des zones forte densit de population et sur les difficult s d effectuer un tel atterrissage L autorit de l aviation civile britannique UK CAA quant elle exige des am liorations significatives de l int grit des syst mes des limitations op rationnelles et une formation plus adapt e pour les pilotes avant de reconsid rer sa position La position du SBAC refl te le point de vue du manufacturier Britten Norman principal fabriquant de bimoteurs l gers en Grande Bretagne ce jour ce groupe est minoritaire au sein du JAA mais les r gles de fonctionnement internes exigent une unanimit des membres Malgr ces divergences il semble bien vident que la JAA proc dera prochainement une approbation progressive des vols SEIFR 7 1 Dans un premier temps seul le transport de fret en vol SEIFR serait autoris afin de cr er un climat de confiance Le transport de passagers interviendrait ult rieurement 7 1 3 Autorisation SEIFR et performances la section 2 7 1 1 le rapport indique que l autorisation SEIFR accord e aux monomoteurs turbopropuls s r gis par le dernier FAR 23 en date est fond e sur la certitude que ces appareils offrent un degr de s curit quivalent celui des multimoteurs certifi s selon le RAC 3 ou les premi res versions du FAR 23 L interpr tation du terme certitude doit se faire comme suit
190. ploitation SEIFR constitue une alternative s curitaire 7 2 VOLET STATISTIQUES Le rapport d Hydro Qu bec date de juillet 2000 et utilise les donn es de 1998 II y aurait eu possibilit d utiliser plut t toutes les donn es disponibles pour les sept 7 ann es d existence du PC 12 En juillet 2000 plus de 200 PC 12 taient en op ration dans le monde le 200 ayant t livr en mars 2000 7 3 Les statistiques disponibles pour ces 7 ann es auraient t suffisantes pour d montrer la fiabilit du moteur PT6A 67B qui quipe le PC 12 et la s curit des a ronefs Il est important ici de noter que e nombre restreint des accidents ne doit pas tre utilis pour conclure l tat embryonnaire des s quences Pour la fiabilit du groupe motopropulseur ce sont les donn es relatives au gros PT6A qu il aurait fallu utiliser c est dire combiner les donn es du moteur qui quipe le TBM 700 celles du PC 12 En 1998 les deux types d a ronef avaient d j Controlled flight into terrain 7 4 cumul 233 110 heures de vol ce qui est largement suffisant On ne peut donc affirmer objectivement qu en 2000 les statistiques taient embryonnaires Quelques l ments du rapport d Hydro Qu bec n cessitent toutefois d tre corrig s i contrairement ce qui est affirm dans le rapport le PC 12 offre une duplication de la plupart des appareils de s curit voir Chapitre 2 ii l homologation SEIFR a t
191. ports du Qu bec et Conseil du Tr sor fonctionnement MTBF La norme minimale requise par Transports Canada pour la certification d un moteur d a ronef est un MTBF d au moins 100 000 heures C est dire simplement que pour un moteur donn le taux de bris doit tre inf rieur 1 panne 100 000 heures La seule donn e de permet d estimer la probabilit de perte d un moteur tout instant t lorsque le mod le exponentiel est utilis comme c est g n ralement le cas en a ronautique 4 8 D autres mod les i e mod le de Weibull pourraient tre utilis s si le taux de bris n est pas constant Ferte des 2 moteurs Les 2 moteurs moteur 2 est d faillant sont d faillants et moteur 1 est arr t 1 d faillant 2 d faillant R action inad quate 2 est d faillant d faillance de MII d faillance de M2 a 1 2 fonctionnel d faillant formation insuffisante Hon d faillance d faillance de M2 de MI Erreur d entretien Figure 4 1 Modes de d faillances pour le bimoteur Mean Time Between Failure 1 4 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Pour un a ronef monomoteur dont le groupe motopropulseur est caract ris par un taux de bris la probabilit de panne de son moteur M tout instant t selon le mod le exponentiel est d crite par Put Put 1 e 1 Pour la m me p riode et pour des moteurs de m me perfo
192. r tout le territoire qu b cois Les performances de planage de cet a ronef pourraient elles compenser pour l absence d un deuxi me moteur en cas de panne en phase croisi re dans le Nord du Qu bec o la densit des a rodromes certifi s est tr s faible et les conditions m t orologiques tr s changeantes Le d bat sur la question d utiliser les monomoteurs ou bimoteurs dans ces conditions n est pas encore tranch Si les tenants de l utilisation du monomoteur turbopropuls pour toutes les missions 703 704 invoquent les performances des a ronefs et les statistiques r centes 1 7 1 8 ou moins r centes 1 9 1 10 pour justifier leur opinion ceux qui sont contre affirment plut t qu un monomoteur n offrira jamais autant de s curit qu un bimoteur quip des m mes turbines Il faut rappeler ici que m me si parmi les conclusions du rapport du NTSB 1 9 on trouve que pour un accident avec d c s pour un probl me moteur sur un monomoteur il y en a environ 4 sur un bimoteur on y souligne surtout que la majorit des accidents tait le r sultat d un manque d exp rience du pilote dans la gestion de l a ronef bimoteur en cas de perte d un moteur De fait les statistiques d montrent que pr s de 70 des accidents ont l erreur humaine comme facteur g n rateur ou contributif 1 11 Cette affirmation est reprise par Dave Jochman 1 12 en 2001 Plus pr cis ment la question de savoir si un bimoteur est plus s curi
193. ransports du Qu bec et Conseil du Tr sor qu aux informations disponibles dans la litt rature consult e voir bibliographie 5 2 1 Difficult s op rationnelles la question de savoir si les op rateurs ont exp riment des difficult s op rationnelles nond crites dans le POH relativement aux syst mes et instruments bord de leurs a ronefs pr s de 60 des r ponses 10 sur 17 n indiquent n avoir rien observ de sp cial Parmi les quelques observations obtenues on note des probl mes mineurs avec le train d atterrissage le chauffage et la ventilation les volets actuateurs et la pressurisation Les incidents signal s affectent autant les monomoteurs que les bimoteurs et comme le dit si bien un des op rateurs de bimoteurs es manufacturiers semblent incapables de pr voir les conditions hivernales dans le nord du Qu bec particuli rement en ce qui a trait au syst me de chauffage et de ventilation 5 2 2 S curit Sur les 17 participants seulement 3 Kelner Aviation RCMP et RFDS ont compl t le tableau soumis pour comparer la s curit des a ronefs dans les diff rentes phases de vol Tous les trois ont opt pour le monomoteur turbopropuls Pilatus PC 12 et pour le RCMP et le RFDS un programme de remplacement de tous leurs bimoteurs King Air et PA 31 par des PC 12 est en cours o presque son terme En r sum ces participants soulignent que le Piper PA 31 pr sente des probl mes importants
194. ration et dans n importe quelles conditions m t orologiques 6 1 CARACT RISTIQUES ET PERFORMANCES L examen des caract ristiques des a ronefs identifi s a permis de montrer que le Pilatus PC 12 est un a ronef ultramoderne bien construit et d une grande sophistication Il a t sp cialement d sign pour tre conforme ou m me 6 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor d passer de loin les sp cifications impos es par les diff rents organismes r gissant l aviation civile pour les vols commerciaux sur monomoteurs en vols IFR IMC ou par vols VFR de nuit Les performances de l appareil l instrumentation les commandes de vol et l int grit du design sont autant d l ments qui facilitent la t che du pilote et assurent un niveau de s curit lev des vols IFR IMC et VFR de nuit La r putation des moteurs de la famille PT6A les performances du Pilatus PC 12 quant aux distances franchissables et la gestion du carburant les performances ascensionnelles et la grande capacit de planer de l a ronef sont autant d l ments qui font de cet a ronef une alternative int ressante aux bimoteurs tablis De plus les faibles vitesses de d crochage du PC 12 combin es au design exceptionnel de la carlingue augmentent de fa on significative les chances de survie en cas d atterrissage forc lorsque l a roport de d gagement ne peut tre atteint Le TBM 700 est galement un a ronef
195. rcraft in use quantity C208 O PC 12 O TBM 700 0 PA46 O PA 31 310 O PA 31 350 O BE 100 0 5A 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite 3 a Par rapport aux limites stipul es dans le P O H de votre vos appareil s avez vous exp riment certaines difficult s op rationnelles quant aux syst mes et quipements bord With respect to all limitations cited in the P O H of your aircraft did you experience any operational difficulties with the equipment and or systems on board Oui Yes O Non No O b Si oui lesquels a ronef If yes which one aircraft moteur engine E instruments de vol flights instruments O NAVAID o radio comm o __ventilation chauffage heating ventilation o0 pressurisation pressurization E contr les controls E train d atterrissage landing gear E Commentaires Comments 4 S curit Flight Safety Y a t il des l ments particuliers signaler concernant la s curit en IMC SVP compl ter le tableau suivant Do you have any particular concerns about e safety in IMC Please complete the following table cdi Cessna Caravan Pilatus PC 12 Piper Navajo Raytheon Beechcraft Socata TBM 700 208 208B PA 31 350 King Air 100 D collage Take off Atterrissage Landing Se C3 Temps froid Cold Weather R gions loign es Remote area Nombre
196. rieure 95 sont calcul es en supposant un mod le exponentiel pour la fiabilit 4 9 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 21 Taux d extinction en vol du moteur Tableau 4 4 LCI 95 taux 1000 hres LCS 95 Taux 1000 heures LCI Limite de confiance inf rieure LCS limite de confiance sup rieure Figure 4 5 Taux d extinction en vol des moteurs PT6A 2000 2002 Pour les donn es de cette p riode 2000 2002 on observe que le taux d extinction en vol des a ronefs identifi s varie entre 0 002 1 000 heures pour la famille BE90 amp 100 0 008 1 000 heures pour le groupe PC 12 TBM 700 Les intervalles de confiance 95 d montrent cependant que l on ne peut affirmer hors de tout doute que le monomoteur soit moins s curitaire que le bimoteur du moins au point de vue de la fiabilit du groupe motopropulseur On note toutefois que l intervalle de confiance pour le groupe TBM 700 et PC 12 est tr s large Ceci est d au fait que le nombre de monomoteurs en utilisation est relativement peu lev par rapport aux autres groupes et que pour la m me raison le nombre d heures cumul es de vol est relativement faible Nous rappellerons bien videmment que les normes de Transports Canada sont de 0 01 1000 heures et que comme le montrent les r sultats obtenus tous les 4 22 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor a ronef
197. ristiques du planage la basse vitesse de d crochage l endurance et la r sistance de la structure sont des atouts importants pour la survie 5 19 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor CHAPITRE VI CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS En 1996 le Canada devenait le premier pays autoriser le transport commercial de passagers dans un a ronef monomoteur ouvrant ainsi la voie d autres pays comme les tats Unis l Australie la Nouvelle Z lande et l Afrique du Sud Pour Transports Canada la norme respecter pour le transport de passagers dans un a ronef monomoteur pour les vols IFR ou VFR de nuit est pr sent e la section 2 2 1 L autorisation de vols commerciaux SEIFR a soulev commentaires et objections chez un bon nombre d op rateurs et utilisateurs Parmi les arguments contre cette mesure figure en premier lieu le nombre de moteurs et par cons quent la gestion d une perte de moteur en phase croisi re Rappelons cette fin i que le nombre de moteurs n est qu un facteur parmi tant d autres lorsque l on tudie le risque op rationnel d un a ronef ii que l environnement op rationnel planification du vol formation et exp rience des pilotes entretien des a ronefs est un facteur d terminant dans la gestion du risque ii que autoriser les vols commerciaux SEIFR sur un a ronef ne signifie pas que l on doit l utiliser pour n importe quelle op
198. rmance la probabilit d observer une panne sur un a ronef bimoteur est 2 fois plus lev e soit 2 1 e La pr sence de plusieurs moteurs augmente donc les chances d observer un bris la diff rence tant que ce bris n est pas n cessairement dommageable De fait la th orie veut qu en cas de panne d un seul moteur le deuxi me moteur puisse prendre le relais et assurer de fa on s curitaire la poursuite du vol vers l a roport de d gagement ou l a roport de destination M me si cette affirmation est sujette bien des d bats nous consid rerons ici que la perte des deux moteurs est la situation la plus dommageable pour un bimoteur et sous l hypoth se d ind pendance la probabilit de perte simultan e de 2 moteurs l instant t est d crite par Pr amp m2 t 1 e 2 L quation 2 est une estimation tr s optimiste de la probabilit de perte simultan e de 2 moteurs La figure 4 1 montre en effet que l hypoth se d ind pendance est trop simpliste et que d autres consid rations entrent en jeu Pour une approche plus compl te on pourrait introduire un nouveau param tre qui tiendrait compte du taux d extinction volontaire du deuxi me moteur lorsque l autre est en panne Dans ce cas la probabilit de perte des deux moteurs M et M serait donn e par 4 9 Put a m2 t 1 26 0914 RAT 3 4 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Cette formule 3
199. ronef 5 11 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 5 3 2 Gendarmerie Royale du Canada La fiabilit du monomoteur turbine est bel et bien prouv e En Australie les pilotes des Royal Flying Doctors Services Adela de en Australie volent r guli rement au dessus du Golfe Spencer sur PC 12 et aucun incident n a jamais t signal l s g rent le risque en programmant l allure de leurs mont es et descentes de telle fa on qu elle leur permette de retourner au point de d part en tout temps durant la mont e ou vers l a roport de destination en tout temps durant la descente Cette fa on de g rer l a ronef est souvent inexistante pour les op rations sur bimoteurs parce que le pilote pense que le deuxi me moteur pourra toujours sauver la situation Il n y a aucun doute qu un bris d un moteur sur un a ronef monomoteur induit obligatoirement un atterrissage Dans ce contexte les caract ristiques du planage du PC 12 sa basse vitesse de d crochage son endurance et la r sistance de sa structure sont des atouts importants pour la survie lors d un crash Les pilotes des RFDS sont entra n s pour atterrir sans puissance de moteur m me dans des mauvaises conditions m t orologiques Lors des sc narios d entra nement le moteur est coup plus de vingt milles au moins de la piste d atterrissage et chacun de ces exercices se termine avec succ s et une approche en douceur vers la p
200. rti moins qu il ne puisse tre r tract en moins de 7 secondes d les volets en position de d collage e les ailes droites au niveau et f une vitesse indiqu e d termin e dans un test pr c dent et connue comme Vyse soit la vitesse ascensionnelle optimale sur un moteur Nonobstant ce qui pr c de le FAR 23 67 b 1 requiert uniquement que l a ronef d montre un taux ascensionnel positif mesurable Vyse et ce 400 pi au dessus du d collage apr s que lh lice du moteur mort ait t mise en drapeau et le train d atterrissage ait t r tract Ainsi aucun taux ascensionnel ni aucune performance de mont e ne sont prescrits par FAR 23 66 dans la configuration tra n e lev e typiquement entre la piste et 400 pieds AGL Transport Category Aeroplanes 2 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Donc si la vitesse varie au dessus ou en dessous de Vyse si le pilote n glige de rentrer le train d atterrissage si les ailes ne sont pas maintenues au niveau ou si le moteur vivant ne d veloppe pas sa puissance maximale le FAR 23 ne garantit plus aucune performance apr s une panne moteur 2 1 3 Application du FAR 23 SEIFR FAR 23 ne prescrit aucune norme additionnelle pour les avions monomoteurs destin s au transport de passagers dans le cadre d un service a rien commercial sous des conditions m t orologiques requ rant l utilisation des R gles de vol aux Instrumen
201. s Contrairement aux autres avions valu s dans le pr sent document les TBM700 et PC12 ont une capacit sup rieure de voler au dessus du mauvais temps et des niveaux usuels de givrage Cela constitue un facteur de s curit non n gligeable 2 21 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2 7 1 2 Arguments statistiques En comparant les pannes de turbomoteurs notamment des pannes survenues en conditions m t o d favorables plafond z ro visibilit z ro aux risques inh rents de toute exploitation a rienne l exploitation SEIFR appara t tre une alternative s curitaire 2 7 2 Arguments en d faveur du SEIFR 2 7 2 1 Arguments fondamentaux portant sur la performance et l quipement L argument principal en d faveur du SEIFR est qu une panne de moteur entra nera n cessairement un atterrissage forc et la tr s grande probabilit que l atterrissage forc sera sur une surface non pr par e avec tous les risques associ s que ceci occasionne Malgr toutes les limitations de performance des bimoteurs certifi s FAR 23 dans l ventualit d une panne d un moteur il est souvent pr tendu que le moteur restant permettra un atterrissage s curitaire un a roport ou encore permettra au pilote de choisir une surface d atterrissage forc autrement non disponible au pilote de planeur Les limitations des bimoteurs certifi s FAR 23 sont bien connues et reconnues En mandatant d offic
202. s a ronefs enregistr s au Canada sans distinction selon le service pour lequel l a ronef est engag Ces r gles stipulent galement l quipement minimum de 2 15 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ces a ronefs En termes g n raux les r gles Comment sont contenues dans le RAC 602 et les r gles Quoi dans le RAC 605 2 5 2 quipement et instrumentation Un a ronef exploit en IFR au Canada doit poss der l quipement sp cifi dans le RAC 605 16 1 et le RAC 605 18 L quipement n cessaire au vol IFR est a un indicateur d assiette b un variom tre c un indicateur de temp rature ext rieure d un dispositif emp chant les d fauts de fonctionnement dans des conditions de givrage pour chaque indicateur de vitesse e un dispositif d avertissement de panne d alimentation ou un indicateur de succion de chaque source d alimentation d di e aux instruments gyroscopiques f une source auxiliaire de pression statique pour l altim tre l indicateur de vitesse et le variom tre g un quipement de radiocommunication permettant au pilote d tablir des communications bilat rales sur la fr quence appropri e h un quipement de radionavigation permettant au pilote en cas de panne de toute partie de cet quipement y compris tout affichage connexe des instruments de vol toute tape du vol i de se rendre l a rodrome de destination ou u
203. s aspects relatifs l entretien de l appareil e Comment concilier la pr c dente affirmation avec celle de la page 2 18 qui rappelle que le RAC n impose pas d exigences d entretien suppl mentaires aux avions approuv es SEIFR e Enfin parmi l ensemble des consid rations qui ont t examin es quelles sont celles qui vous am nent conclure que le SAG n a pas formuler d exigences particuli res concernant la surveillance des tendances moteurs Eu gard l environnement op rationnel sugg r par la FAA page 4 40 notamment la surveillance des tendances des param tres moteurs quel serait le meilleur moyen la disposition du SAG pour appliquer ces consid rations compte tenu tel que mentionn la page 4 45 que la gestion du risque implique que l on s int resse non seulement la fiabilit et aux performances d un a ronef mais aussi l op rateur et la fa on de g rer sa flotte et son personnel de pilotes 7 3 2 Qu entend on par l nonc Finalement ces recommandations sont 7A 3 aussi valables pour tout autre territoire qu on retrouve la page 6 8 7 3 3 Par rapport la liste des a roports r pertori s les conclusions seraient elles les m mes au sud et au nord du 50 parall le si on utilisait seulement les a roports r pertori s qui sont d neig s 7 jours semaine et dont la longueur de la piste est d au moins 1 000 pieds Si non les risques sont ils acceptables 7 3 4 En cas d
204. s envoyer P amp WC ou un centre d analyse de donn es d sign une fois par mois pour le traitement En uniformisant les donn es de vol et en tenant compte des r glages du r gime moteur on est en mesure de comparer les performances du moteur d un vol l autre Ainsi une d tection pr coce des probl mes permettra de r duire les frais d entretien et de pr server des taux horaires ESP raisonnables Une telle d tection pourrait aussi optimiser la planification de l entretien et donc diminuer les temps d immobilisation en plus de r duire le risque d anomalies de fonctionnement en vol Le programme ECTM est offert gratuitement sur le PC 12 pour la premi re ann e d utilisation 7 12 L autorit de l aviation civile australienne CASA exige la pr sence du programme sur tous les monomoteurs homologu s SEIFR Dans ses exigences le JAA va dans le m me sens Il n est donc pas exclu que dans un effort d harmonisation le Canada aille galement dans ce sens Le SAG serait donc fond d exiger que tous les a ronefs consid r s dans son appel d offres soient quip s du programme ECTM qu ils soient bimoteurs ou SEIFR En ce qui nous concerne nous sugg rons que tous les a ronefs y compris ceux op r s par le SAG soient quip s de ce dispositif de surveillance automatique ECTM 7 3 2 Validit des conclusions de l tude L tude a t conduite le plus objectivement possible et les conclusions sont tr
205. s et utilisateurs qui nous ont fait parvenir des r ponses notre questionnaire Sur les 17 ayant r pondu 13 poss dent au moins un a ronef Pilatus PC 12 Les 4 autres op rent seulement des bimoteurs 1 g Voir Annexe 5 A 5 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor et sont en g n ral b n ficiaires d une offre permanente du Service de nolisement au Service a rien gouvernemental SAG L opinion du SAG est galement fournie Table 5 1 Liste des participants et composition de leur flotte MONO BIMOTEURS OP RATEUR UTILISATEUR CESSNA 208 TBM 700 PA31 350 AIRSPRINT Royal Flying Doctors Service WESTERN AIRCRAFT INC NATIVE AIR KELNER PILATUS CENTER WASAYA AIRWAYS PASCAN AVIATION Royal Canadian Mounted Police 1 Royal Canadian Mounted Police 2 Royal Canadian Mounted Police 3 Ontario Provincial Police 1 Ontario Provincial Police 2 SHARE PLANE AG AEROPRO Aviation Qu bec Labrador DECAIR Commentaire Service A rien Gouvernemental 5 2 ANALYSE DES REPONSES Comme on l a indiqu plusieurs volets sont abord s dans ce questionnaire Nous les passons en revue un un et faisons la synth se des r ponses Lorsque requis des commentaires sur les r ponses sont mis par les chercheurs en se r f rant aux r sultats pr sent s aux chapitres 3 et 4 ainsi 5 2 P2873 Minist re des T
206. s et utilisateurs soulignent que lorsque l environnement op rationnel est ad quat rien ne s oppose l utilisation de PC 12 pour des op rations commerciales 703 704 Le facteur humain est galement un facteur important puisqu il est contributif de pr s de 70 des accidents ce titre g rer le risque doit mettre l accent sur la minimisation du facteur humain dans la gen se des accidents L importance de l entra nement et de l exp rience des pilotes est dans ce contexte un atout majeur pour faciliter la prise de d cision en cas de probl mes techniques Ceci n est pas seulement valide pour les monomoteurs Bien des accidents impliquant les bimoteurs sont le r sultat dun mauvais choix en cas de panne moteur Au lieu de se diriger vers l a roport le plus proche en cas de panne moteur le pilote du bimoteur estime que le second moteur va le conduire destination et c est souvent vers le lieu de l accident qu il se retrouve La 6 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor d cision sur un monomoteur est bien simple atterrir d s que possible Et dans le cas du PC 12 ses caract ristiques du planage sa basse vitesse de d crochage son endurance et la r sistance de sa structure en font un a ronef tr s s curitaire en cas d atterrissage dur 6 4 RECOMMANDATIONS L tude a d montr qu en autant que les caract ristiques et les performances du PC 12 soient les seules consid r es comp
207. s que certifi s sans quipement suppl mentaire Le vol IFR est requis chaque fois que les conditions m t orologiques de vol aux instruments IMC existent En termes g n raux les conditions sont r put es IMC lorsque la visibilit horizontale est moins de 3 milles terrestres et la hauteur de la couche nuageuse inf rieure 1000 pi AGL La navigation IFR s effectue l aide de moyens lectroniques sans contact visuel avec le sol et sous direction explicite de l ATC La communication entre l ATC et les pilotes est principalement directive et obligatoire L a ronef en IFR poss de obligatoirement de l quipement suppl mentaire install selon des prescriptions d finies par le Ministre Cet quipement suppl mentaire est discut au paragraphe 2 5 2 2 1 2 Application du FAR 23 aux avions bimoteurs La cat gorie normale s applique tant aux avions monomoteurs qu aux bimoteurs les deux types tant homologu s selon le FAR 23 Au del du fait qu un bimoteur poss de videmment un deuxi me moteur des syst mes particuliers et des facteurs de performance sp cifiques plusieurs normes de navigabilit du FAR 23 sont communes aux monomoteurs et aux bimoteurs La performance additionnelle que procure le deuxi me moteur d un bimoteur certifi FAR 23 est largement mal interpr t e En effet les manufacturiers d avions bimoteurs de cat gorie normale ne sont pas tenus de d montrer une performance de mont e sp cifique durant
208. s taux sont pr sent s pour la p riode allant de la certification jusqu en 2001 Tableau 4 9 p 4 35 et Tableau 4 10 p 4 36 C est dire que pour le PC 12 les donn es couvrent une p riode de 8 ans p riode au cours de laquelle les PC 12 enregistr s aux tats Unis ont cumul 360 500 heures sans conna tre d accident mortel Une exp rience de 8 ans impliquant plus de 200 a ronefs est plus que suffisante pour conclure que les donn es ne sont plus l tat embryonnaire La longueur des s quences n est pas d finie par le nombre d accidents De ce fait l accident doit tre consid r comme un v nement rare et moins on en observe mieux c est Il est bien vident que les statistiques bas es sur les seuls Base de donn es de Transport Canada janvier 2003 7 6 accidents ne sont valides que si on tient compte de leurs intervalles de confiance Et plus le nombre d accidents sera faible plus lintervalle de confiance sera tr s large Le jugement sur la longueur de la s quence statistique doit donc se baser sur la vie de l a ronef et sur son utilisation Nous savons qu aujourd hui le PC 12 est sa neuvi me ann e d existence et que jusqu ce jour on compte plus de 370 appareils en op ration dans le monde Par ailleurs on ne d nombre que 3 accidents mortels ayant impliqu un PC 12 dans le monde entier et ce depuis 1994 De plus aucun de ces accidents n a t caus par un probl me m canique Par c
209. s turbopropuls s vis s par cette tude d passent de loin cette norme Les donn es actuelles de fiabilit des moteurs Lycoming Piper PA31 n ont pas pu tre obtenues Les plus r centes estimations 4 11 indiquent que la s rie Lycoming TIO 540 pr sente un taux d extinction en vol de 0 127 1000 heures un taux excessivement lev comparativement aux PT6A De plus en raison du taux d accidents relativement lev de cet a ronef et le fait que la fiabilit du moteur pistons laisse d sirer surtout par temps froid nous consid rons que la donn e actuelle n apporterait rien de plus cette tude 4 2 2 Principaux probl mes recens s Afin de mieux caract riser la fiabilit des moteurs vis s par cette tude nous passons en revue les diff rents probl mes recens s pour chacun d entre eux Ces donn es sont toutes fournies par le motoriste P amp WC Elles incluent les incidents touchant directement le moteur ainsi que tous les autres probl mes techniques ayant affect le fonctionnement du groupe motopropulseur y compris les probl mes non encore document s Les corrections apport es par le motoriste suite l incident sont galement fournies Le tableau 4 5 fait le d compte pour chaque a ronef de tous les probl mes ayant affect directement ou indirectement le groupe motopropulseur entre janvier 1999 et d cembre 2002 La classification distingue les probl mes directement li s au moteur basic i e f
210. sponibles la fois pour les six 6 derniers mois pour une ann e et m me pour les 3 derni res ann es Nous avons choisi d utiliser la plus longue s quence disponible soit 3 ans compte tenu du fait que des carts par rapport 7 5 la norme n ont pas encore t observ s I ny a donc pas lieu de parler d un tat embryonnaire des statistiques lorsqu il s agit des donn es sur la fiabilit des moteurs tableaux 4 4 4 5 et 4 6 B Rapports d accidents Pour les donn es canadiennes Tableau 4 7 p 4 33 et Tableau 4 8 p 4 34 les donn es des accidents obtenues couvrent la p riode de 1998 2002 alors que celles de l exposition au risque heures cumul es de vol couvrent la p riode de 1994 2001 La p riode commune tant de 1998 2001 nous avons choisi cette p riode pour l analyse des accidents impliquant des a ronefs enregistr s au Canada On y observe avec int r t que le dernier accident impliquant un PC 12 au Canada date de mai 1998 Aucun accident impliquant un PC 12 enregistr au Canada n est signal depuis cette date De plus les donn es indiquent que le taux d utilisation des PC 12 est tout fait comparable celui des BEECH 100 amp 200 soit une moyenne de 2190 heures par PC 12 contre 2231 heures par BEECH 100 amp 200 durant la p riode consid r e Rappelons aussi que la flotte canadienne ne comporte que 27 BEECH 100 comparativement 56 pour le PC 12 Pour les donn es am ricaines le
211. t t recens s En 1999 une d faillance du capteur de pression d huile et une lumi re rouge au d collage sont les incidents qui ont t rapport s Aucune vidence sur l implication du moteur dans ces incidents n a pu tre tablie En 2000 deux incidents ont t rapport s i une l g re perte de puissance due la pr sence d un r sidu externe dans l unit de contr le de l alimentation en carburant et ii une perte de puissance suppos ment attribu e une d faillance du syst me de torque L examen du moteur n a pas permis de reproduire ce probl me Aucun incident na t rapport en 2001 En 2002 le pilote rapporte qu il a t incapable de mettre le moteur en mode invers Ici aussi l enqu te n a pas permis de reproduire le probl me L enqu te sur l accident en Mer de Russie en 2001 est toujours en cours On ne peut donc tirer de conclusion sur l implication ventuelle du moteur Rappelons que m me pour l accident impliquant le Pilatus PC 12 Terre Neuve en 1998 le rapport du BST ne met pas le moteur en cause B PT6A 64 Socata TBM 700 Pour le TBM 700 seulement deux incidents sont identifi s depuis 1999 Aucun d eux n est significatif et un seul est intrins que au moteur flow divider and dump valve Ce dernier a t observ une seule fois en 2000 ce qui repr sente simplement un probl me de jeunesse qui est actuellement ma tris voir Chapitre 2 section 2 2 3 2
212. t moins impliqu s dans les accidents mortels que les bimoteurs BE 90 amp 100 ou PA 31 Il importe cependant de ne pas perdre de vue l incertitude entourant les estimations d o la n cessit d accompagner les estimations de RC par leurs intervalles de confiance LCI limite de confiance inf rieure LCS limite de confiance sup rieure Dans le cadre de cette tude les estimations des RC et de leurs intervalles de confiance 95 sont obtenues l aide du logiciel SISA Figure 4 2 Le principal r sultat de cette comparaison est bien videmment le fait que les monomoteurs PC 12 et TBM 700 semblent pr senter une s curit meilleure ou Voir annexe 4A 5 SISA Simple Interactive Statistical Analysis version 2 0 Sharelt inc 4 8 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor gale aux bimoteurs identifi s RC 0 96 contre la famille Beech King Air 90 amp 100 RC 0 66 contre les Piper PA31 Statistiquement cependant les intervalles de confiance montrent que l on ne peut affirmer hors de tout doute 95 que les monomoteurs PC 12 et TBM 700 pr sentent moins de risque que les bimoteurs m me contre le Piper PA31 Ce r sultat ne tient cependant pas compte de la cause de l accident La famille Cessna 208 pr sente clairement une moins bonne s curit que les bimoteurs identifi s particuli rement lorsqu on la compare aux a ronefs de la famille King Air 90 amp 100 On voit par exemple q
213. ta Analyst Air Macro Analysis Division BST Canada Mike Muirhead Senior Statistical Analyst ai Air Micro Analysis Decision BST Canada Canadian Registered Aeroplanes Involved in Accidents by Selected Types As of Feb 19 2003 1998 1999 2000 2001 Other 297 272 248 230 BEECH 100 4 3 1 2 BEECH 200 0 1 0 0 CESSNA 208 3 3 1 2 PC 12 2 1 0 0 PIPER PA 31 10 6 8 9 TBM SOCATA 0 0 0 0 Total 316 286 258 243 Canadian Registered Aeroplanes Involved in Fatal Accidents by Selected Types As of Feb 19 2003 1998 1999 2000 2001 Other 24 28 25 23 BEECH 100 0 0 0 0 BEECH 200 0 0 0 0 CESSNA 208 0 0 1 0 PC 12 0 0 0 0 PIPER PA 31 0 0 0 2 TBM SOCATA 0 0 0 0 Total 24 28 26 25 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 2002 198 2 209 2002 19 0 9 O OoOoOo Total 1245 12 2 9 3 41 0 1312 Total 119 0 4B 1 Canadian Registered Aeroplanes Involved in Accidents With a Power Loss Event by Selected Types As of Feb 19 2003 1998 Other 55 BEECH 100 0 BEECH 200 CESSNA 208 PC 12 PIPER PA 31 TBM SOCATA Total 5 OO N 2000 44 GO O0OOoO 4 2001 40 0 0 42 2002 30 0 0 0 0 1 0 1 3 Total 215 0 0 1 1 8 0 225 Canadian Registered Aeroplanes Involved in Fatal Accidents With a Power Loss Event by Selected Types As of Feb 19 2003 1998 Other BEECH 100 BEEC
214. taire qu un monomoteur sa r ponse est on ne peut plus claire Tout d pend du pilote C est dire que lorsqu il s agit de comparer les monomoteurs aux bimoteurs le nombre de moteurs n est qu un facteur parmi tant d autres L environnement op rationnel la maintenance des a ronefs la formation et l exp rience des pilotes sont autant de facteurs importants prendre en compte Taxi a rien ou navette 1 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Dans le cadre de cette revue de litt rature il est opportun de souligner qu une tude sur la s curit des vols en Alaska 1 13 a d montr la pertinence d autoriser les vols IFR sur monomoteur pour am liorer leur s curit particuli rement lorsque les conditions m t orologiques sont difficiles Une autre tude r cente souligner est celle de Pettit et Turbull 1 14 qui fixe un cadre g n ral de l tude de fiabilit globale d un monomoteur en consid rant tous les syst mes qui le composent 1 4 STRUCTURE DE L TUDE Afin de r pondre ces pr occupations du MTQ et des SSSG l tude comprend 5 volets une copie conforme du mandat est fournie l annexe 1 A i homologation et certification des a ronefs ii caract ristiques des a ronefs cibl s et identifi s iii fiabilit s curit et risque iv consultation v recommandations Le premier volet rappelle le processus qui a permis d autoriser les vols
215. tait de 22 9 pour les multimoteurs comparativement 5 4 pour les monomoteurs plus de 18 des occupants des multimoteurs avaient p ri lors de ces accidents contre 5 2 pour les monomoteurs le pilote avait t consid r comme un facteur d accident dans 51 des accidents impliquant un bris ou un mauvais fonctionnement du moteur L argumentation reprise par les promoteurs des vols commerciaux SEIFR repose sur la conclusion no 2 du rapport de 1972 C est dire que pour un accident mortel caus par un probl me moteur sur un monomoteur il y en a environ 4 sur un multimoteur C est cette conclusion que l on retrouve dans le texte d Aarons 4 6 et que citent les principaux tenants de l utilisation de monomoteurs pour les vols commerciaux SEIFR La mise jour du rapport de 1972 publi e en 1979 toujours par le NTSB porte sur les accidents observ s entre 1972 et 1976 Ses conclusions sont relativement identiques celles du premier rapport et se r sument comme suit ig 2 le taux d accidents mortels caus s par des probl mes moteurs sur les multimoteurs est rest 4 fois sup rieur celui observ sur les monomoteurs les facteurs contributifs tant probablement les vitesses de croisi re et de d crochage lev es comparativement aux monomoteurs ainsi que le poids des a ronefs le taux d accidents pour panne moteur tait beaucoup moins lev 4 31 P2873 Minist re des Transp
216. tats pr sent s par le NTSB ne s appliquent pas aux monomoteurs cibl s le plus ancien d entre eux tant le Cessna 208 certifi en 1984 alors que la derni re des tudes date de 1979 et ne porte que sur les donn es de 1972 1976 Aucune mise jour de cette derni re tude n est disponible mais si l affirmation est valide il va de soi que les monomoteurs modernes turbopropuls s seraient encore plus s curitaires De fait la technologie a beaucoup volu depuis 1976 et l poque on ne trouvait pas de monomoteur avec des performances comparables ou sup rieures celles des bimoteurs comme le fait le PC 12 Rappelons que le moteur PT6A 67B qui quipe le Pilatus PC 12 est la version la plus r cente du PT6A Les conclusions qui favorisaient les monomoteurs dans les ann es 70 devraient donc tre encore plus valides aujourd hui pour les monomoteurs cibl s et c est ce que nous tentons de v rifier avec l analyse des rapports d accidents incidents 4 30 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor L tude de 1972 porte sur les accidents observ s entre 1965 et 1969 et ses principales conclusions se r sument comme suit 1 le taux moyen des accidents caus s par le bris ou mauvais fonctionnement du moteur tait de 2 3 accidents par 100000 heures cumul es pour les multimoteurs comparativement 4 6 pour les monomoteurs le taux d accidents mortels dus une d fectuosit du moteur
217. tre mis en place Ces donn es devront tre fond es sur un minimum de 20000 heures de service e le manufacturier doit soumettre une liste principale d quipement minimal MMEL l autorit f deux syst mes ind pendants d alimentation g deux indicateurs d assiette aliment s s par ment 2 12 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor h une ceinture et un harnais de s curit pour chaque si ge de passager i un radar m t o j assez d oxyg ne pour les passagers et l quipage pour une descente plan e de l altitude de croisi re jusqu 13000 pieds MSL k une batterie d urgence pour alimenter les circuits essentiels pendant la descente plan e de l altitude de croisi re suivant la panne de moteur plus un essai pour red marrer le moteur plus la sortie du train d atterrissage et les volets si n cessaires plus alimenter l altim tre radar jusqu l atterrissage I un syst me de navigation de surface capable de conserver en m moire la position des a roports et des sites d atterrissage d urgence le long de la route voler qui ne sont pas n cessairement un a roport m un altim tre radar n un phare d atterrissage aliment par le syst me lectrique d urgence o un chauffe pitote capable d tre aliment par le syst me lectrique d urgence p un syst me de surveillance des tendances du moteur q un syst me d auto allumage du moteur r un d tecteur d
218. tres a r es n M campemen Routes r gionales 24 000 pieds A rodi U 24 000 pieds Autres a r E Qu bec 400 gi 0 roS 65 400 Miles s dor es cartograpiques 4c8 Pilatus PC 12 D gagement 29 000 pieds A rodromes r pertori s ANS KW ra pu SSSSS PK i ip nn io l a Q D KK NS RWL SW Q ANAS N IN KI LLL N RQ D v g 9 b 588 H Z 4 Ne NN Y N SK RQ 7 4 ro N N YT N y KK Pilatus PC 12 D gagements 29 000 pieds A rodromes r pertori s et autres z N K gt N Au SN NS NS 2 AN FA S 7 Z A m AZA Wi VITRE GS ZELA r SN Z lh A Z 4 D KZ NN D 7 4 a 7 l Mpy AE eTa ehd LL Hir WGA A f LA CZ LL Pilatus PC 12 D gagements 29 000 pieds A rodromes r pertori s et autres 7 Avec campements Y Y a TAA ST NN B S SASA NZ ra lt AE X RQ ZA 4 A 7 RQ LA LIELA LA r GE P RSS A Cyr RN R S D 7 N RE NS A GP FF NS t SE A f SN NN Y ANA WA 4 NS NZ Y NS N 22 2 77 g A LL G Ur 7 7 SNY fih 2 N N y DH WY RKK
219. ts SEIFR l acronyme pour IFR d un monomoteur terme utilis par Transports Canada pour ce type d op ration Toute exigence additionnelle pour att nuer les risques associ s au SEIFR sera impos e aux transporteurs dans leurs r gles d exploitation Au Canada les r gles d exploitation sont contenues dans le R glement de l aviation canadien RAC Ainsi le RAC impose des exigences op rationnelles suppl mentaires de performance quipement aux exigences de base prescrites par les normes de navigabilit de conception 2 1 4 Normes d homologation pour les avions de la pr sente tude Les normes nord am ricaines de certification et la date d mission du certificat de type pour chacun des a ronefs de la pr sente tude sont les suivantes 2 5 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor A ronef Normes de Certification Date TC PA31 CAR 3 1966 B100 FAR 23 1969 C208B FAR 23 1984 TBM 700 FAR 23 1988 PC 12 FAR 23 1994 2 1 5 Normes d homologation des documents en mutation Les normes d homologation de type doivent tre consid r es comme des documents en mutation comme la technologie de l aviation progresse les normes d homologation sont p riodiquement r vis es Ainsi la version du FAR 23 utilis e dans l homologation du PC 12 en 1994 prescrivait des normes sup rieures dans certains domaines comme la structure la r sistance aux chocs et les syst mes int graux que la version de 1969 du
220. ts quant aux performances d crites With respect to all limitations cited in the P O H of your aircraft did you experience any operational difficulties or discrepancies with the performances described in your P O H Oui Yes O Non No O b Si oui quel niveau a ronefs If yes at which level aircraft s par temps tr s froid cold weather 0 par temps tr s chaud hot weather 0 sur un moteur on an engine O en condition de givrage in icing condition O haute altitude at high altitude O basse altitude at low altitude O au d collage take off O latterrissage landing O 6 a Avez vous prouv certaines difficult s op rationnelles avec votre quipement radio nav com Did you experience any operational difficulties with your radio nav com equipment Oui Yes O Non No O b Si oui quel niveau a ronefs IF yes at which level aircrafts par temps froid cold weather E par temps chaud hot weather E en condition de givrage in icing condition O avec un with a GPU O en situation d urgence in emergency O 7 Pour une op ration commerciale 703 704 un monomoteur turbine repr sente t il un risque plus lev ou moins lev qu un bimoteur turbine In commercial flight 703 704 does a single engine turboprop represent a higher or a lower risk than a twin engine turboprop Moins lev Lower O M me Same O Plus lev Higher O
221. u en moyenne les Cessna pr sentent 2 19 fois plus d accidents mortels que les BE 90 amp 100 et 1 5 fois plus que les PA 31 Ici aussi la cause de l accident n est pas prise en compte Comparaison des risques de d c s sur monomoteur par rapport aux bimoteurs Rapport de cote LCI 95 RC LCS 95 RC Rapport de cotes LCI Limite de confiance inf rieure LCS limite de confiance sup rieure Figure 4 2 Comparaison des risques de d c s suite un accident donn es du tableau 4 2 4 9 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 1 3 Causes g n rales des accidents Dans le cadre g n ral de cette tude nous passons en revue les principales causes des accidents en insistant particuli rement sur les risques pr sent s par les diff rentes phases de vol que l on op re un monomoteur ou un multimoteur Les donn es du rapport Nall 2001 4 7 nous servent de r f rence pour cette section et seuls les accidents impliquant des monomoteurs train d atterrissage r tractable ou des multimoteurs sont consid r s La figure 4 3 pr sente les accidents recens s par le rapport Nall 2001 4 7 par phase de vol Il est important de rappeler ici que les accidents sont analys s pour comparer le risque relatif et qu en cons quence le besoin de consid rer l exposition au risque ce stade n est pas opportun Le rapport de cotes est utilis ici pour notre objectif de comparaison
222. u il peut arriver que l altitude de d part soit restreinte par le contr le a rien cause du trafic a rien Dans un tel cas advenant une panne de moteur le pilote aura du 5 14 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor mal revenir l a rodrome de d part La question est donc de savoir si le pilote refusera les directives ou choisira d attendre que le trafic a rien soit r duit avant de d coller AU niveau des performances le Service rappelle que les appareils monomoteurs turbine sont fiables et de plus en plus fiables mais qu un bimoteur quip des m mes turbines est toujours beaucoup plus fiable 5 3 5 Opinion de HYDRO ONE Ontario Malgr la promesse de J Kilpatrick de faire parvenir notre questionnaire aux diff rents op rateurs d a ronefs aucun formulaire compl t ne nous est parvenu d Hydro One Toutefois M Kirkpatrick nous a assur que du point de vue de l utilisateur leur valuation avait permis de conclure que le King Air 100 et le PC 12 sont tout fait appropri s pour leurs op rations de transport de personnes et de mat riel dans les r gions loign es du Nord de l Ontario M Kirkpatrick rappelle surtout que la maintenance des appareils et les capacit s et l exp rience du pilote sont les facteurs cl s de s curit 5 3 6 Opinion de PROPAIR Le questionnaire compl t par PROPAIR nous est parvenu la fin de la compilation des donn es obtenues
223. uant eux ont pratiquement le m me taux d accidents mortels Si l on consid re les accidents caus s par une perte de puissance du moteur au Canada les r sultats sont pr sent s au tableau 4 8 Le taux d accident est nul pour la famille Beech King Air sur cette p riode alors que celui du Piper PA 31 tait de 0 017 accidents caus s par une perte de puissance par 1000 heures de vol Pour le Pilatus PC 12 ce taux est valu 0 008 Rappelons cependant Il Voir Annexe 4B Partie A 12 Voir Annexe 4B Partie B 4 33 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor que le rapport final n a pas pu identifier le probl me pour l accident relev dans ce cas Pour les King Air et tous les monomoteurs turbopropuls s on n a d nombr aucune mortalit suite une perte de puissance du moteur Le taux pour le Piper PA 31 tait de 0 002 Tableau 48 Accidents caus s par une perte de puissance 1998 2001 Annexe 4B mo PE avec aeronet y ELi cumul es Acc d c s Accidents Boa aeni 100 amp 200 CESSNA 208 amp 208B SOCATA TBM 700 4 3 3 Donn es am ricaines Les donn es am ricaines sur les accidents impliquant les a ronefs cibl s et sur leur exposition au risque proviennent de Breiling and Associates 4 4 4 5 En se basant sur toutes les donn es disponibles depuis la certification des a ronefs identifi s et sans gard au mod le d a ronef Breilling montre que le t
224. ues beaucoup croit que le seul fait qu un a ronef pr sente un deuxi me moteur est une garantie que la mission sera tout de m me assur e advenant la panne d un seul moteur Le taux d accidents des bimoteurs l gers comme ceux qui font l objet de notre tude est une indication que beaucoup de pilotes n ont pas encore compris que les performances ascensionnelles d un a ronef bimoteur de la cat gorie tudi e sont pratiquement r duites de 80 lorsqu un moteur est inop rant Voir annexe 4 A 4 15 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor l exploration du r gime Vmc une altitude proche du sol est pratiquement une voie assur e vers un accident mortel Il est vrai toutefois que la fr quence des accidents caus s par un bris de moteur est tr s faible Toutefois lorsqu ils ont lieu le risque de d c s est tr s lev L objectif de cette section n est pas de d battre les m rites d un bimoteur versus un monomoteur l vidence le bimoteur pr sente un avantage certain sur un monomoteur en cas de panne d un moteur particuli rement dans la phase croisi re et si et seulement si le pilote bord ma trise parfaitement les options r elles qu offre le deuxi me moteur durant les phases de d collage et d approche galement Le d collage est la phase la plus critique pour le pilote d un bimoteur l ger comme le Beech King Air 100 ou le Piper PA 31 mais advenant u
225. uite des valves roulements pompe de carburant de ceux qui ont affect indirectement les performances du moteurs non basic i e panne de carburant Les situations non encore suffisamment document es enqu tes en cours sont aussi identifi es 4 23 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Tableau 4 5 Principaux probl mes ayant affect les performances des moteurs entre 1999 et 2002 compil s partir des donn es de P amp WC Moteur PT6A 67B PC 12 PT6A 41 amp 42 BE200 Probl me moteur basic Autres probl mes non basic Probl me non document Le tableau 4 5 montre que le Pilatus PC 12 est le seul ne pas avoir connu de probl mes directement caus s par le moteur entre 1999 et 2002 M me pour les probl mes non directs non basic ils sont plut t observ s en 1999 2 et en 2000 2 Les autres monomoteurs pr sentent galement moins de probl mes que les bimoteurs et l vidence plus un a ronef est complexe plus la probabilit d observer un probl me affectant directement ou indirectement les performances du moteur est lev e Tableau 4 6 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 4 24 Tableau 4 6 Synth se des probl mes recens s par monomoteurs et bimoteurs 1999 2002 Tableau 4 5 Probl me Autres moteur probl mes Type basic non basic d a ronef Monomoteurs
226. ur turbine repr sente t il un risque plus lev ou moins lev qu un bimoteur turbine In commercial flight 703 704 does a single engine turboprop represent a higher or a lower risk than a twin engine turboprop Moins lev Lower O M me Same O Plus lev Higher O Pourquoi Why 5A 3 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite Pour une op ration commerciale 703 704 un monomoteur turbine repr sente t il un risque plus lev ou moins lev que le bimoteur piston In commercial flight 703 704 does a single engine turboprop represent a higher or a lower risk than a reciprocating twin engine Moins lev Lower O M me Same O Plus lev Higher O 10 Pourquoi Why Selon votre exp rience le Pilatus PC 12 peut il remplacer avantageusement un bimoteur comme le King Air 100 ou 200 dans tous les types de missions 703 704 m me en r gions loign es i e au nord du 50 parall le avec peu d a roports de d gagements et peu de balises de navigation au sol In your opinion could the PC 12 replace advantageously a twin engine turboprop i e King Air 100 or 200 in all types of missions 703 704 even in remote areas i e in cold weather or at the north of the 50 parallel where alternatives airports and NAVAID are scarce Oui Yes O Non No O Pourquoi Why Vos commentaires personnels s
227. ur les monomoteurs turbine versus les bimoteurs turbine Your personal opinion with respect to one engine turboprop versus two engine turboprop 5A 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor ANNEXE 5A Questionnaire pour les op rateurs utilisateurs Questionnaire for users and operators Je vous prie de compl ter et de retourner ce questionnaire l adresse suivante Please complete and return this questionnaire to the following address B C Par courrier By Mail A To A A Lakis Prof ou or Par Courriel by E mail ou or Par by Fax Nom Name Titre Position Compagnie Company T l phone Phone Dept of Mechanical Eng cole Polytechnique P O B 6079 STN C V Montr al Qc Canada H3C 3A7 T l Phone 514 340 4711 4906 aouni lakis polymtl ca 514 340 4176 attn A LAKIS Prof Caract ristiques Characteristics 1 Cat gorie d a ronef utilis Category of aircraft in use Monomoteur One engine Pistons o Turbine O Bimoteur Two engines Pistons 0 Turbine 0 Type d a ronef utilis nombre Type of aircraft in use quantity C208 O PC 12 O TBM 700 0 PA46 O PA 31 310 O PA 31 350 O BE 100 0 5A 1 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor Questionnaire utilisateurs suite 3 a Par rapport aux limites stipul es dans le P O H de votre vos app
228. ur n est dans ce contexte qu un simplement monomoteur dont la puissance est divis e en deux petites entit s Lors des cours de pilotage on insiste beaucoup sur le fait que la perte d un moteur sur un bimoteur ne r duit pas sa puissance de moiti mais bien d environ 80 ou m me plus particuli rement pour les bimoteurs pistons Les 7 International Standard Atmosphere 4 17 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor taux de mont e avec moteur inop rant sur les King Air 100 et Piper PA31 leur charge maximale tant de 450 pi min et 230 pi min respectivement la perte de puissance avec un moteur inop rant est de 83 pour le PA31 et de 75 pour le King Air 100 Rappelons ici que contrairement au FAR Part 23 la certification FAR Part 25 exige que les bimoteurs d montrent des performances continues lorsqu un moteur est inop rant Tel est le cas par exemple de Beech King Air 200 qui bien videmment sort du cadre de cette comparaison Pour r sumer la probl matique pos e ici la perte d un moteur sur un a ronef bimoteur certifi FAR Part 23 signifie une r duction de pr s de 80 au niveau des performances de mont e la certification FAR Part 23 n exige pas que les bimoteurs d montrent des performances continues au d collage lorsqu un moteur est inop rant Soulignons toutefois qu en g n ral la probabilit de perte d un moteur est tr s faible et tr s souvent les ac
229. ure 4 6 Sch ma g n ral de gestion de risque Comme la figure 4 6 l indique la phase d analyse et la gestion du risque impliquent trois tapes i l num ration des r sultats possibles favorables et autrement ii l estimation des cons quences li es chaque r sultat et iii l estimation des probabilit s de chaque r sultat Comme la probabilit que les syst mes fonctionnent comme pr vu est troitement li e leur fiabilit et leur entretien ces concepts se trouvent au centre de la gestion des risques et de son analyse L analyse des donn es de d faillances est galement tr s importante pour interpr ter correctement des donn es sur le fonctionnement des syst mes Dans beaucoup de cas des d cisions de gestion des risques sont bas es seulement sur le jugement et l expertise personnelle du responsable Dans d autres cas la complexit des objectifs et l importance des cons quences potentielles peuvent justifier une approche plus rigoureuse Une 4 38 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor analyse de risque est alors justifi e avant de choisir une ligne de conduite particuli re Le chapitre IIl nous a permis de montrer que le Pilatus PC 12 a des performances comparables ou sup rieures celles des bimoteurs identifi s il poss de un quipement et des dispositifs visuels de pointe qui facilitent grandement le travail du pilote et r duisent son stress
230. ux de risque de l utilisation sur le territoire du Qu bec d appareils de type bimoteurs pistons ou turbopropuls s h lices et d appareils de type monomoteur turbopropuls de nouvelle g n ration le SAG peut il en toute s curit recourir aux monomoteurs turbopropuls s de nouvelle g n ration pour ses op rations de transport de personnes et ce en mode location de services dans l affirmative y aurait il des conditions particuli res consid rer pour minimiser les risques et si oui quelles sont elles Minist re des Transports du Qu bec Sous secr tariat aux services gouvernementaux Conseil du Tr sor 1 4 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor 1 3 REVUE DE LITT RATURE Depuis leur homologation pour vols commerciaux SEIFR par Transports Canada en 1996 puis par les tas Unis l Australie et la Nouvelle Z lande en 1997 les a ronefs monomoteurs turbopropuls s ont suscit beaucoup d int r t autant chez les op rateurs que chez les utilisateurs En 2000 Hydro Qu bec examinait la pertinence d utiliser le PC 12 pour son service de nolisement 1 1 et concluait en pr sence de statistiques encore embryonnaires qu une valuation compl mentaire devait tre men e ult rieurement et qu en cons quence les monomoteurs turbopropuls s ne pouvaient tre utilis s que pour le transport de fret Il laissait cependant entrevoir que compte tenu des performances
231. valides depuis la certification de l a ronef jusqu en 2001 Tableau 49 Heures de vol accidents et taux d accidents tats Unis depuis la certification jusqu en 2001 compil s partir de 4 4 4 5 4 111 Taux Accidents Heures Taux Accidents A ronef Accidents Mortels Cumul es Accidents mortels BE 90 King Air 8 534 745 Pour les monomoteurs le risque relatif d accident mortel est caract ris par une cote de 34 59 contre 100 188 pour les bimoteurs Le rapport des cotes RC est Donn es disponibles pour le PA 31T seulement depuis la certification jusqu en 1999 4 9 4 35 P2873 Minist re des Transports du Qu bec et Conseil du Tr sor donc de 1 0834 On peut donc dire que le taux d accidents mortels de monomoteurs turbopropuls s est de 1 1 fois sup rieur celui des bimoteurs identifi s RC 1 0834 Toutefois le calcul de l intervalle de confiance 95 montre que 0 6659 lt RC lt 1 7627 d montrant ainsi que l on ne peut affirmer hors de tout doute que les monomoteurs turbopropuls s soient moins s curitaires que les bimoteurs identifi s B Taux d accident caus s par une perte de puissance du moteur Il est difficile de trouver des donn es homog nes relativement aux accidents caus s par la perte de puissance du moteur sauf pour les monomoteurs turbopropuls s puisqu ils constituent actuellement le point de mire Plus pr cis ment les seules donn es coh rent

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