des avantages comparatifs de la ville compacte à l
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1. PEISER R B 1989 Density and urban sprawl Land Economics 65 3 pp 193 204 78 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 PRUD HOMMER YATTA F 1995 Les prix refl tent ils les co ts dans les contrats de concession Le cas de la collecte des d chets Universit de Paris XII IL PURVIS C 1994 Changes in Regional Travel Characteristics and Travel Time Expenditures in the San Francisco Bay Area 1960 1990 Paper submitted to the Transportation Research Board for Presentation at the 73rd Annual Meeting January 9 13 Washington D C QUINET E 1998 Principes d conomie des transports Paris Economica RERC 1974 The Costs of sprawl environmental and economic costs of alternative residential development patterns at the urban fringe US Government Printing Office Washington DC RICHARDSON H W 1978 Regional and urban economics Harmonds worth Penguin Books RONCAOYOLO M 1990 La ville et ses territoires Paris Gallimard Coll Folio Essais SALOMON LI 2001 L aspiration la mobilit l mergence du t l travail en M diterran e Colloque lt Mobilit s et formes urbaines gt Avignon 6 7 d cembre SAPIR J 2000 Les trous noirs de la science conomique Essai sur l impossibilit de penser le temps et l argent Paris Albin Michel SAUVY A 1968 Les quatre roues de la fortune Essai sur l automobile Paris Flammarion SECCHI B 2002 Comment agir sur la citta2. doux v lo et marche pied voir sur cette dualit NEWMAN et alii 95 NEWMAN KENWORTHY 98 CERVERO 1998 L VY 1998 Figure 1 La relation inverse densit urbaine consommation d nergie Consommation annuelle de carburant par personne gallons 1980 600 Houston Phoenix 500 e Detroit Denver Los Angeles San Francisco Boston 400 Washington Chicago New York 300 ePerth Toronto Brisbane Adelaide ef Melbourne 0 Sydney Hambourg Francfort Stockholm Zurich 100 Paris e Bruxelles ondr s i Copenhague A Berlin Ouest Amsterdam eTokyo Singapour Hong Kong Moscou k k 10 20 30 40 5 60 70 8 90 100 110 120 130 Densit urbaine nb de personnes par acre Source NEWMAN KENWORTHY 1998 La courbe de NEWMAN et KENWORTHY est confirm e par plusieurs tudes ult rieures NAESS 1996 obtient une relation croissante entre l espace habi table par personne inverse de la densit r sidentielle nette et la consomma tion d nergie pour le transport d abord pour 22 grandes villes nordiques puis pour 67 villes su doises G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 57 Comme le montrent NEWMAN et KENWORTHY d s 1989 la relation inverse entre densit et consommation d nergie est galement valable au niveau intra urbain ils utilisent une classique typologie en trois couronnes pour l aire m tropoli
3. Plus g n ralement cette tude pourrait dans une certaine mesure constituer un guide pour l am nagement urbain Nous n avons pas discut de la pertinence du d veloppement urbain durable le consid rant comme cadre normatif pr existant la r flexion et dictant les principes de l action planificatrice Nous n avons pas non plus la pr tention de d terminer une forme urbaine optimale conscients qu une telle approche est vaine mais plus modestement d effectuer une avanc e quant aux caract ristiques d usage du sol qui influent sur la mobilit urbaine Cette avanc e pourrait se r v ler utile pour les collectivit s locales impliqu es dans le d veloppement urbain durable et pr tes mettre en uvre des moyens importants pour sortir de la d pendance l automobile G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 73 BIBLIOGRAPHIE ANTONI J P 2002 Mod lisation de l talement urbain une approche m thodologique Cyberg o n 207 BARCELO M 1999 Les indicateurs d talement urbain et de d velop pement durable en milieu m tropolitain Rapport de recherche Facult de l Am nagement Institut d Urbanisme de l Universit de Montr al BARCELO M 2002 La difficile d finition de l talement urbain Page personnelle visit e le 11 02 2002 BEAUCHARD J 1999 La bataille du territoire Paris L Harmattan BESSY PIETRI P 2000 Les formes r centes de la
4. l entretien d infrastructures coles routes etc la construction des logements et aux impacts environnementaux pollution non automobile consommation d eau etc 56 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 verse se focalise sur les avantages de la ville compacte en termes de mobilit l incitation majeure l adoption des politiques de compacification tant la r duction de l usage de l automobile et des nuisances qui l accompagnent 2 2 VILLE COMPACTE ET MOBILIT 2 2 1 La relation densit consommation de carburant La ville compacte par son incidence sur la mobilit permet une conomie d nergie due aux d placements Cet argument est bas sur la d sormais c l bre courbe de NEWMAN et KENWORTHY qui relie de fa on inverse la densit r sidentielle et la consommation d nergie par t te Figure 1 Les deux auteurs obtiennent cette relation partir d une comparaison de 32 grandes villes dans le monde ils r alisent une partition en sous ensembles continentaux cens s refl ter selon eux des sp cificit s locales dans l urbanisation qui se r percutent sur les comportements de mobilit Ils opposent notamment le mod le am ricain australien faiblement dense dont le d veloppement est bas sur l usage de l automobile car dependent et le mod le europ en asiatique aux densit s lev es qui procurent un environ nement favorable aux transports en commun et aux modes
5. motif 1 Distance moyenne par d placement effectu e depuis la zone origine pour le motif 1 domicile travail et domicile tudes Source Enqu te m nages 1998 et MS AutoRoute Distance moyenne de Distance moyenne par d placement effectu e depuis la d placement VP zone origine pour le motif 2 loisirs achats autres motif 2 Source Enqu te m nages 1998 et MS AutoRoute Mobilit individuelle en nombre de d placements par jour Mobilit individuelle et par personne Source Enqu te m nages 1998 mi Motorisation individuelle nombre de v hicules particuliers Motorisation Se Ho poss d s par personne individuelle Source Enqu te m nages 1998 82 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 ANNEXE CARTOGRAPHIQUE Zonage Enqu te M nages 66 zones Log Denst Humanes eng hab yha 187 240 13 145 197 6 083 145 D 0st 053 8 On dn 02 Zonage Enqu te M nages 86 zones sation war t v handepersonne B 0746 0248 om Gen 0744 24
6. ZAHAVI gt ZAHAVI RYAN 1980 voir aussi LEVINSON KUMAR 1994 PURVIS 1994 FOUCHIER 1997 peut tre interpr t e comme la r sultante d une adaptation constante des comportements le gain de vitesse permis par l usage croissant de l automobile aurait aliment l talement de pr f rence un gain de temps Aussi peut on faire le raisonnement inverse pour maintenir les temps de trajet stables la r duction des distances moyennes permises par la densification se traduirait par une baisse des vitesses c est dire un accroissement de la congestion Ceci n est toutefois valable que toutes choses gales par ailleurs et ne prend pas en consid ration par exemple la possibilit d un transfert vers des modes plus lents abandon de la voiture qui laisserait la dur e de d placement inchang e ou une possible relocalisation des activit s avec par exemple l mergence de zones profitables pour le commerce de d tail comme des m nages Ainsi la localisation relative des m nages et des emplois constitue t elle le fond du probl me GORDON et RICHARDSON 1997 utilisent cet argument ainsi l talement provoque l augmentation des distances qui provoque une augmentation du temps de d placement qui lui m me accro t le co t de ce d placement La r action des m nages cette inflation des co ts est de se G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 61 relocaliser proxim
7. Variables test es Pour l analyse des parts modales la technique la plus adapt e est un mod le logit multinomial dans la mesure o le mode de transport est le r sultat d un choix DE PALMA THISSE 1987 Dans ces mod les les individus statistiques sont les m nages agr g s au niveau des 66 zones pour lesquelles les donn es d usage du sol sont disponibles L annexe r sume l ensemble des variables utilis es leur d finition ainsi que parfois le mode de calcul Afin d viter des probl mes de multicolin arit fr quents dans les donn es en coupe transversale les variables d occupation du sol ont t s par es en deux mod les distincts Un mod le de forme urbaine qui inclut la densit humaine le ratio emplois population active un indice khi deux de sp cialisation secto rielle et l cart type des densit s r sidentielles Un mod le de type de logement qui comprend la part des diff rents types de logements logements individuels isol s logements indivi duels accol s petit collectif et grand collectif dans le total des logements auquel on a ajout un indicateur d entassement le nombre de personnes par pi ces Les premiers r sultats mettent en vidence une relation n gative entre la densit humaine et le kilom trage par habitant quel que soit le motif du d placement Tableau 1 Ces r sultats confirment une chelle intra urbaine les comparaisons de ville tablissant u
8. diffusa Conf rence 24 6 au Club Ville Am nagement http www club amenagement asso fr CITTADIFFUSA verbatim rtf visit le 18 11 2002 SIERRA CLUB 2002 Sprawl Factsheet http www sierraclub org site visit le 05 03 2002 SMYTH H 1996 Running the gauntlet a compact city within a doughnut of decay In M JENKS E BURTON K WILLIAMS ed The Compact City a sustainable urban form Oxford E amp FN Spon SOFRES CONSEIL 1997 Analyse des co ts de gestion des d chets municipaux Rapport ADEME SPECTOR T THEYS J 1999 Villes du XXI si cle Entre villes et m tropoles rupture ou continuit Synth se du colloque de La Rochelle des 19 20 et 21 10 Paris Collections du CERTU THEYS J EMELIANOFF C 1999 Les contradictions de la ville durable Notes CPVS s rie quipement n 13 pp 53 65 G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 79 THOMAS A 2000 conom trie des variables qualitatives Paris Dunod Van der WALK A 2002 The Dutch Planning Experience Landscape and Urban Planning 58 pp 201 210 WELKERS D 1997 La planification aux Pays Bas conomie et Humanisme n 342 WIEL M 2001 Ville et automobile Paris Descartes amp Cie WIEL M 2002 Agencement spatial et optimisation du temps Rapport effectu pour la DRAST Minist re des Transports pour le compte du PREDIT n 00 MT 36 WINDSOR D 1979 A critique of the Costs of S
9. favorable l usage de modes de transports alternatifs l automobile n est applicable qu certains 16 Certaines associations religieuses militent m me pour l utilisation de v hicules conomes en nergie www whatwouldjesusdrive com visit le 04 12 2002 voir aussi Courrier Internatio nal 28 11 2002 17 Cette controverse est parfois violente GORDON et RICHARDSON vont ainsi accuser NEWMAN et KENWORTHY de recommander une p kinisation des villes am ricaines pour renforcer leurs m thodes de planification mao stes GORDON RICHARDSON 1989 344 GOMEZ IBANEZ 1991 met quant lui ce jugement d finitif a grande contribution du livre de NEWMAN et KENWORTHY est la base de donn es et non l analyse des causes de la d pendance automobile p 376 De l autre c t EWING 1997 107 accuse GORDON et RICHARDSON de s tre constitu un fonds de commerce en contestant la croyance bien tablie des planificateurs en un d veloppement compact et NEWMAN et KENWORTHY leur conseillent de sortir davantage de chez eux 60 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 types de d placements comme les d placements domicile travail carac t ris s par la r gularit et l unicit de l origine comme de la destination Dans la mesure o des densit s lev es peuvent s accompagner d usages du sol mixtes d autres d placements du type de proximit achats ponctuels c
10. individuels accol s Petit collectif R 1 Rea Source Enqu te m nages 1998 RE Grand collectif R 4 Proportion de logements grand collectif R 4 et plus dans et le total des logements de la zone Source Enqu te m nages 1998 Nombre moyen de personnes par pi ce Source Enqu te m nages 1998 et IRIS 2000 1999 Personnes par pi ce Calcul partir du d coupage des tablissements selon la nomenclature NES 36 L indice khi deux de sp cialisation sectorielle des espaces est normalis l ensemble de l agglom ration Il se calcule la mani re d un indice entropique plus il est lev plus la zone est sp cialis e c est dire plus la distribution sectorielle des tablissements de la zone est loign e de la distribution totale de l agglom ration Pour plus de pr cisions sur le mode de calcul voir LAJUGIE et alii 1985 700 701 G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 81 2 Variables de mobilit Kilom trage VP par habitant motif 1 Kilom trage par habitant effectu depuis la zone origine pour le motif 1 domicile travail et domicile tudes Source Enqu te m nages 1998 et MS AutoRoute Kilom trage VP par habitant motif 2 Kilom trage par habitant effectu depuis la zone origine pour le motif 2 loisirs achats autres Source Enqu te m nages 1998 et MS AutoRoute Distance moyenne de d placement VP
11. mesure o il fait l objet d une pol mique sur sa d finition DUPUY 2002 nous n utiliserons pas ce terme pr f rant parler de croissance de la part de l automobile dans les d placements 4 Ici et dans la suite du texte le terme a mobilit gt d signe uniquement les d placements quotidiens effectu s par les r sidents d une aire urbaine d termin e Ne sont compris que les d placements intra urbains 52 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 comme l talement est une cible mouvante EWING 1997 La plupart des d finitions se recoupent sur deux caract ristiques fondamentales de fortes densit s et une urbanisation continue Cette d finition minimaliste offre l avantage de la coh rence puisqu elle s inscrit en creux non seulement par rapport aux deux acceptions habituelles de l talement mais aussi aux politiques de lutte contre celui ci L talement peut tre assimil une croissance contigu faible densit en p riph rie gt BARCELO 1999 Il se traduirait alors par une diminution des densit s globales BESSY PIETRI 2000 EWING 1997 LE JEANNIC 1997 ou du gradient de densit au niveau de l agglo m ration P GUY 2000 La ville compacte s affirme alors comme un d veloppement privil giant les fortes densit s et qui doit prendre place dans les limites existantes de l agglom ration THEYS EMELIANOFF 1999 Les mesures de r tention u
12. o une m me densit peut tre obtenue avec diff rents degr s de continuit dans l urbanisation Pour une m me densit moyenne la r partition des densit s sur un espace peut tre extr mement diff rente La dualit des acceptations rivales de l talement se retrouve dans les politiques de compacification Pour contrer une tendance spontan e l tale ment la compacification suppose un degr relativement lev d intervention nisme sur le d veloppement urbain Il s agit de jouer sur plusieurs tableaux limiter l talement r tention urbaine et rendre les parties b ties attractives renouvellement urbain proposer des alternatives l automobile r seau de transports en commun et de pistes cyclables freiner le d clin du centre au profit de la p riph rie en valorisant le patrimoine urbain tout en vitant de le mus ifier etc Ce plaidoyer en faveur d un interventionnisme fort a fait resurgir le d bat sur l efficacit compar e de la planification et du recours au march GORDON RICHARDSON 1989 NEWMAN et alii 1995 CAMAGNI et alii 2002 distinguent ainsi deux approches interpr tatives de la dispersion urbaine l approche n o lib riste porte un jugement positif sur cette volution et par voie de cons quence s oppose toute intervention destin e enrayer le ph nom ne l approche n o r formiste au contraire consid re comme n cessaire d intervenir sur une d
13. sonnelle conducteur est utilis e comme cat gorie de r f rence Enfin la faiblesse des pseudo R est due au grand nombre d observations Note les chiffres entre parenth ses sont les t de Student les coefficients marqu s en gras sont significatifs au seuil de 5 70 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 L influence du type d habitat recoupe celle de la forme urbaine c est pourquoi les deux mod les ont t test s s par ment On retrouve d ailleurs l influence de la densit sur le kilom trage individuel travers le coefficient n gatif de la proportion de grand collectif dans le total du logement Tableau 1 Une nuance doit tre apport e cependant dans la mesure o le grand collectif comprend certes les logements du centre ancien mais aussi les cit s HLM de la banlieue Lormont Cenon ou M rignac L la densit n est pas aussi lev e qu au centre et on peut soup onner que si le kilom trage automobile individuel y est plus faible c est aussi pour des raisons de revenu ou d inactivit Des pr cautions doivent tre prises dans l interpr tation d un tel r sultat dans la mesure o l on ne sait pas quelles relations sont les plus significatives L influence positive du taux de logements individuels isol s sur les distances automobiles moyennes quel que soit le motif et la motorisation est clairement montr e travers le signe n gatif et la significativit des c
14. un partage modal en faveur de la voiture les coefficients n tant pas significatifs En tout tat de cause ce r sultat pose des questions auxquelles dans l tat d avancement o se trouve notre recherche il est encore impossible de r pondre mais que des approfondissements devront claircir les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 68 ap nn s np Sfuvoufru81s JUOS SVAB ua s nbapu su8191 f209 S Ju pna p 1 S IUOS sasgyiua4nd 24jua Se4ffiyo S 210N etc 6661 ANIIUO QW SSP Im gups p snqoi IMajeA oun uuop mb JU M 2P U01991109 et SUD SUOAE SNOU s opout S IP UOHENJEA9 Supp SHNUOOUSI 1tnsep 5Sso19o1 u p Sowe qoid eat 1o1jed noq x 99 99 In LT O SETS 1967 PTI gert To9 L 10L 0 80 0 tom ezg L Leer I tp IETT 98 z 8pT0 TLTO t OLO 39U313J J1 P 91099189 ozg 07 899 9 geet 0 9 99 99 68S 0 6 0 0 SLL L S870 00 0 EU Logo 9I I 8 0 0 oke 816 0 oss 2 L00 0 690 0 rzec 9061 Ef 00 0 S9p LE z g z S L 0 LSL E p npra pur attanptAput UOHESHIOION WNjHqoW Sup1siq 99 99 HCEO 9 r 0 OS6 I 928 It esoe Ltr t86 S ILS TI z6g E 8r 0 Leer L98 E sL9 c TI6 0 Z9 r TILL ou 1 Jo1 9P ldo891eO gIcO Z6 0 6 0 986 9 ESET 1700 6907 EI Sieg CC g 0 r09 LL0 0 SIE Eiere LUPE z0 0 S 0 0 L
15. urbaines sur les comportements de mobilit A notre sens la question de d part a t mal pos e et un temps pr cieux a t perdu changer d inutiles arguties L objet de cet article est double d abord retracer l articulation des arguments dans le d bat sur la ville compacte Apr s avoir d fini la notion de compacit I qui s inscrit en creux gt par rapport l talement nous examinerons les avantages comparatifs de la ville compacte ID Ces avantages suppos s ou r els ont fait l objet de critiques que nous exposerons HD Nous serons amen s pr ciser la probl matique sous jacente au d bat sur la ville compacte ainsi qu une d marche m thodologique et certains r sultats pr liminaires d une tude empirique sur l agglom ration bordelaise r sultats qui nous permettent de tracer des perspectives encourageantes IV 1 LA VILLE COMPACTE UNE D FINITION lt EN CREUX gt PAR RAPPORT L TALEMENT Face au besoin de mod les durables pour le d veloppement des villes la ville compacte s affirme comme une alternative l talement urbain Elle affirme donc avant tout la n cessit d enrayer le processus d talement en emp chant l extension g ographique de l agglom ration La ville compacte 3 C est la th matique de la lt d pendance automobile gt d velopp e notamment par DUPUY 1999 et utilis e par NEWMAN et KENWORTHY 1989 1995 1998 Dans la
16. 6 EWING R 1997 Is Los Angeles style sprawl desirable Journal of the American Planning Association 63 1 pp 107 126 EWING R CERVERO R 2001 Travel and the built environment A synthesis Transportation Research Record 1780 pp 87 113 FOUCHIER V 1995 La densification une comparaison internationale entre politiques contrast es Les Annales de la Recherche Urbaine n 67 pp 33 44 FOUCHIER V 1997 Des fortes densit s urbaines Les villes nouvelles dans l espace m tropolitain Th se d tat en Urbanisme Universit de Paris VIII FRANK L D PIVO G 1994 Impacts of mixed use and density on utilization of three modes of travel single occupant vehicle transit and walking Transportation Research Record n 1466 pp 44 52 G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 75 FULFORD C 1996 The compact city and the market the case of residential development In M JENKS E BURTON K WILLIAMS ed The Compact City a sustainable urban form Oxford E amp FN Spon pp 122 133 GALLEZ C HIVERT L 1998 BEED mode d emploi Synth se m thodologique pour les tudes budget nergie environnement des d placements Rapport Convention ADEME INRETS n 690 9306 RB GASCHET F 2001 La polycentralit urbaine Th se d Etat s Sciences Economiques Universit Montesquieu Bordeaux IV GOMEZ IBANEZ J A 1991 A global view of automobile dependence Journal of th
17. N 2000 que les all ga tions sur une ville compacte pedestrian friendly cf Nouvel Urbanisme La r partition des densit s est significative uniquement pour le kilom trage par habitant pour le motif 2 loisirs achats autres les distances moyennes tant plus faibles Tableau 1 On peut y voir une traduction des habitudes de loisirs et d achats des habitants dans les zones o les densit s sont h t ro g nes les opportunit s de d placement sont concentr es en un m me lieu Au contraire dans les zones o les densit s sont homog nes les destinations sont plut t dispers es sur l ensemble de la zone D autre part une distribution h t rog ne des densit s influence positivement l usage des modes doux et n gativement la motorisation Tableau 2 Ces r sultats semblent appuyer les avantages d une structure urbaine non pas uniform ment dense mais o l activit r sidentielle est concentr e dans certaines parties de la zone On pourrait y voir une confirmation des plaidoyers en faveur d une ville polycentrique en r seau CAMAGNI GIBELLI 1997 o la densification est s lective et ne concerne que certains espaces de l agglom ration Une tude r cente comparant talement et mobilit pour sept grandes aires urbaines fran aises montre ainsi que si les distances de d placement sont en moyenne bien sup rieures Aix Marseille sa structure bicentrique pr sente des opportunit s sup rieures pour
18. ON URBANIS S ET CONOMIES DANS LES CO TS D URBANISATION 1 Par d finition m me de la densit les formes compactes de d velop pement consomment moins d espace pour une m me population L avantage le plus vident de la ville compacte est donc de permettre une conomie de sols non urbanis s Cette conomie permet d une part la protection de milieux naturels et d autre part la pr servation de sols cultivables deux arguments que le d veloppement durable a rendu sensibles L talement tant l urbanisation de terres rurales NICOT 1996 il est responsable d atteintes l environnement telles que l occultation de paysages auxquels ceux qui en jouissent attribuent pourtant une certaine valeur BREHENY 1995 ou la disparition d esp ces li e la destruction de leur habitat naturel FULFORD 1996 Ces atteintes se traduisent par des co ts environnementaux que la compacit permet dans une certaine mesure d viter L talement est galement l origine de la perte d espaces cultivables probl me que les projections d mographiques au niveau mondial peuvent rendre inqui tant 0 La strat gie de r ponse des opposants la ville compacte est double ils citent d abord des chiffres optimistes sur l volution de la production agricole mondiale Ensuite ils se drapent dans l optimalit de la r partition des sols par le march l allocation des sols allant par la vertu du principe de
19. bles du type ceinture verte r gle des 7 km dans le ScoT etc le risque tant d encourager l urbanisation diffuse Plus g n ralement la compacification comporte quelques contradictions La premi re contradiction est la cons quence de la concentration des nuisances dans les parties denses On a pu v rifier en effet une relation inverse entre la densit des missions et la proportion des d placements effectu s en automobile FOUCHIER 1997 L analyse effectu e sur Lyon partir d une partition de l espace urbain en fonction de la distance au centre montre un d calage vident entre la densit d missions polluantes et le montant d missions par personne Figure 3 De fait les r sidents centraux pourtant les moins utili sateurs de l automobile sont ceux qui en subissent le plus les nuisances La deuxi me contradiction est le risque d exclusion du centre ville des m nages les moins fortun s La r tention urbaine qui par d finition restreint l espace disponible dans l agglom ration devrait s accom pagner d une augmentation des prix fonciers Cette inflation pourrait si elle est compl t e comme c est le cas aujourd hui de mesures de 18 Ce type de r action a t observ notamment par WIEL 2002 Les m nages sont amen s se localiser dans le m me secteur g ographique que leur lieu d emploi on parlera de sectorisation gt SALOMON 2001 d tecte un effet seu
20. bles qui covarient avec la densit comme l offre de services publics ou les caract ristiques socio conomiques de la population sur les comportements de d placement HANDY 2001 L influence de la densit sur la mobilit pourrait cacher en fait d autres influences tout aussi pertinentes qu il appartient au chercheur de r v ler EWING CERVERO 2001 Cet ensemble de consid rations a renforc notre conviction de la n cessit 20 Pour la m thode de calcul voir la note de bas du tableau 4 in NEWMAN KENWORTHY 1989 28 Les valeurs des lasticit s de court terme 2 ans et de long terme 20 ans sont collig es partir de quatre sources diff rentes G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 65 d une analyse au niveau intra urbain Plut t que comparer plusieurs villes il peut tre int ressant de comparer plusieurs zones l int rieur d une m me ville Ceci permettrait la fois de r pondre aux critiques portant sur les sp cificit s nationales et de neutraliser l effet taille et de d tecter les influences cach es par celle de la densit De plus le niveau intra urbain enrichit l analyse puisque certaines modalit s de l occupation du sol telle la mixit ne sont captables qu ce niveau Ainsi le r tr cissement de l chelle d analyse peut permettre par un effet comparable celui du microscope de mettre en vidence des ph nom nes qui ne sont pas vi
21. cessibilit Les politiques de compacification tentent de diminuer l usage de l automobile par une action sur l environnement b ti 2 2 2 Les justifications th oriques et l application dans les politiques urbaines Cet ensemble de r sultats convergents trouve une double justification dans le fait que des densit s lev es permettent 1 De plus faibles distances de d placement FOUCHIER 1997 avec par cons quent une plus grande facilit de transfert vers les modes doux BURTON 2000 2 Une plus grande efficacit des transports en commun L tude de grandes villes de province permet EMANGARD 1994 de constater une influence positive de la densit sur des variables d efficacit telles que le coefficient de remplissage le nombre de voyages par habitant desservi par an le nombre de voyageurs par v hicule kilom tre et la densit du r seau Cet argument est renforc par un raisonnement en termes de co ts dans l actualisation de leur travail de 1989 KENWORTHY et LAUBE 1999 constatent que plus les densit s sont fortes plus le taux de couverture des d penses de fonction 12 Donnant lieu en 2001 plus de cinquante tudes empiriques d apr s EWING et CERVERO 2001 58 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 nement des transports en commun est lev Figure 2 Figure 2 Densit urbaine et efficacit des transports en commun Asiatiques Europ ennes Aus
22. cher un effet de structure la significativit des coefficients de l indicateur de r partition des densit s au sein de la zone est int ressante car elle nous permet de conclure une influence du degr d homog n it des densit s au sein d une zone sur les d placements de type 2 achats loisirs et autres et les parts modales tous motifs Ces r sultats confirment les hypoth ses pos es dans la deuxi me partie ce qui ne peut que nous encourager approfondir l analyse Nous mentionnons trois pistes de recherche L int gration des variables socio conomiques et d mographiques Nos premiers r sultats sugg rent la n cessit de renforcer l inter pr tation par la prise en compte de ce type de facteurs dont l influence peut tre dissimul e par celle des modalit s d usage du sol Si cette prise en compte doit permettre de pr ciser l interpr tation causale elle risque aussi de la rendre moins facile si les variables d occupation du sol et les variables socio conomiques influencent toutes deux la mobilit elles s influencent galement l une l autre ce qui pourrait nous amener une ind termination logique Compl ter l appr ciation de la forme urbaine si dans cette tude pr liminaire nous nous sommes cantonn s caract riser la forme urbaine par ses attributs de compacit relative densit mixit et r par tition des densit s certains attributs plus difficilement mesurable
23. concurrence aux activit s les plus rentables GORDON RICHARDSON 1997 videmment cet argument s effondre si le march foncier pr sente des d faillances qui emp chent que la r partition des sols entre usages urbain et agricole soit optimale EWING 1997 116 en d nom bre trois possibles les effets de d bordement du b ti le syndrome d impermanence qui incite les exploitants agricoles abandonner leur activit car ils anticipent l avanc e de l urbanisation et la pression la hausse sur la productivit sans que la liste soit exhaustive 2 La recherche sur les co ts de l urbanisation est d j ancienne LACOUR 1975 RICHARDSON 1978 Le renouveau de la probl matique des densit s urbaines port par le d bat sur la ville compacte s interroge sur l influence de la densit sur les co ts de l urbanisation L id e est que pour l ensemble des r seaux gaz lectricit etc la diminution des densit s provoque un allongement des distances et donc un gonflement des co ts G n ralement 9 Rappelons que la densit est le rapport entre une population et l tendue de l espace qu elle occupe Elle exprime l intensit de l occupation de l espace par l homme et ses activit s 10 United Nations Population Information Network POPIN http www un org popin site visit le 16 02 2003 La population mondiale devrait augmenter de 50 en 50 ans sc nario m dian Signalons au
24. croissance urbaine conomie et Statistiques n 336 pp 35 52 BRADWAY LASKA S SPAIN D 1980 Back to the city Issues in neighboorhood renovation New York Pergamon Press BREHENY M J 1995 The compact city and transport energy consumption Transaction of the Institute of British Geographers NS 20 pp 81 101 BREHENY M J 1996 Centrists decentrists and compromisers In M JENKS E BURTON K WILLIAMS ed The Compact City a sustainable urban form Oxford E amp FN Spon BREHENY M J 1997 Urban compaction feasible and acceptable Cities 14 4 pp 209 217 BURTON E 2000 The compact city just or just compact Urban Studies 37 11 pp 1969 2001 CAMAGNI R CAPELLO R NUKAMP P 1998 Towards sustainable city policy an economy environment technology nexus Ecological Economics 24 1 pp 103 108 CAMAGNI R GIBELLI M C d 1997 D veloppement urbain durable quatre m tropoles europ ennes Paris DATAR Ed de l Aube CAMAGNI R GIBELLI M C RIGAMONTI P 2002 Forme urbaine et mobilit les co ts collectifs des diff rents types d extensions urbaine dans l agglom ration milanaise Revue d conomie R gionale et Urbaine 2002 1 pp 105 139 CAMERON 1 KENWORTHY J R LYONS T J 2003 Understanding and predicting private motorised urban mobility Transportation Research Part D 8 2003 pp 267 283 C C E COMMISSION DES COMMUNAUT S EUROP ENNES 1990 Livre v
25. dilution des villes Economie et Statistiques n 307 pp 21 41 LEVINSON D M KUMAR A 1994 The rational locator Why travel times have remained stable Journal of the American Planning Association 60 3 pp 319 332 LEVINSON D M KUMAR A 1997 Density and the journey to work Growth and Change Vol 28 pp 147 172 LEVY J 1998 Qu est ce que la ville aujourd hui Une comparaison internationale Cahiers d tudes sur la M diterran e Orientale et le monde turco iranien CEMOTI n 24 1997 reproduit dans Probl mes conomiques n 2574 24 06 1998 MERLIN P 2001 Choix de transports densit s urbaines et cadre de vie Intervention au colloque lt Mobilit s et formes urbaines gt Avignon 6 7 d cembre G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 77 MIGNOT D AGUILERA A BLOY D 2004 Permanence des formes de la m tropolisation et de P talement urbain Rapport de recherche pour l ADEME n 01 03 044 114 pp MILLS E S LUBUELE L S 1997 Inner cities Journal of Economic Literature Vol 35 pp 727 756 MINISTERE DE L AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L ENVI RONNEMENT 1999 Villes densit s urbaines et d veloppement durable Actes du s minaire ponyme tenu Paris les 14 15 10 1999 MORLET O 2001 Co ts avantages des basses densit s r sidentielles tat des lieux Paris ADEF MUTH RE 1969 Cities and housing The spatial pattern of urban res
26. e American Planning Association 57 3 pp 376 370 GORDON P RICHARDSON H W 1989 Gasoline consumption and cities a reply Journal of the American Planning Association 55 3 pp 342 345 GORDON P RICHARDSON H W 1997 Are compact cities a desirable planning goal Journal of the American Planning Association 63 1 pp 95 106 GORDON P RICHARDSON H W JUN M J 1991 The commuting paradox Evidence from the Top Twenty Journal of the American Planning Association 57 4 pp 416 420 GREENE W H 1999 Econometric Analysis Prentice Hall 1040 pp 4 edition GUENGANT A 1992 Les co ts de la croissance p riurbaine ADEF Paris HANDY S 2001 New Urbanism and Travel Behaviour Comments prepared for the C N U IX New York City June 9 HART R 2002 Growth environment and culture encompassing competing ideologies in one new growth model Ecological Economics 40 2 pp 253 267 HAUMONT N 1975 Les pavillonnaires Paris CDU 2 dition HIVERT L 1998 Budgets nergie Environnement des D placements BEED dans l agglom ration bordelaise Rapport Convention ADEME INRETS n 690 9611 95 pp Von HOFFMAN A FELKNER J 2002 The historical origins and causes of urban decentralization in the United States Joint Center for Housing Studies Harvard University WP 02 1 76 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 HOLTZCLAW J W 2000 Smart growth as seen from the ai
27. e fait sentir en effet puisque les politiques de compacification sont pr n es et appliqu es alors que les r sultats avancer sur l efficacit relative des formes compactes CRANE 1996 279 CAMAGNI et alii 2002 ainsi que sur les modalit s de lt la redistribution massive des gains et des b n fices BREHENY 1995 associ e au d veloppement compact restent incertains CONCLUSION x La m thodologie expos e dans cet article vise claircir les rapports compliqu s qu entretiennent la forme des villes et la mobilit de leurs habitants Le questionnement sous jacent provient d interrogations renou vel es sur les densit s et l talement port es la fois par une controverse acad mique et la n cessit d une action que les principes du d veloppement durable rendent urgente Les r sultats de cette tude sont encourageants dans la mesure o ils permet tent de confirmer la plupart des hypoth ses pos es et o ils ouvrent des pistes de recherche prometteuses Les r sultats venir pourraient trouver une application directe par exemple en fournissant des arguments en faveur de l int gration des politiques de transport et d am nagement urbain souvent n glig e et pourtant aux dires de beaucoup indispensable e g CAMAGNI GIBELLI 1997 SPECTOR THEYS 1999 WELKERS 1997 Cette int gration est aujourd hui largement revendiqu e dans les documents d urbanisme tels que le PLU
28. ements et diff rents niveaux de prix relatifs Les variations dans les styles de vie les revenus et les comportements de mobilit exerceraient une influence au moins aussi d terminante sur la consommation d nergie pour les d placements que les variations dans l usage du sol comme le supposent NEWMAN et KENWORTHY GOMEZ IBANEZ 1991 Nul doute que les tudes qui reprennent la probl matique de NEWMAN et KENWORTHY ont t sensibles ces critiques les comparaisons inter urbaines seront effectu es au niveau national NAESS 1996 FOUCHIER 1997 procurant une certaine homog n it l chantillon retenu Cette m thode ne permet cependant pas de ma triser l effet taille de la ville LEVINSON et KUMAR 1997 Tableau 1 ont en effet montr que la distance moyenne de d placement croissait avec la population de la ville Le crit re de la densit n explique pas tout Il r sume certes fid lement l intensit de l occupation de l espace par l homme et en tant que tel constitue une valuation de la capacit moyenne des espaces produire des d placements Cette valuation n est toutefois que quantitative et ne prend pas en compte la nature des espaces Or densit gale certaines occupations du sol produisent davantage de trajets ce sont les g n rateurs de d place ments surfaces commerciales quipements scolaires ou sportifs etc Une question se pose concernant l influence de varia
29. ert sur l environnement urbain Luxembourg CEE 74 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 CERTU GART 2001 Synth se de l tat d avancement et de l analyse des PDU 6 pp http wwwl certu fr site visit le 03 06 2003 CERVERO R 1998 The transit metropolis A global inquiry Wash ington D C Island Press C LA M 1933 La Charte d Ath nes Paris ditions de Minuit CLAWSON M 1962 Urban Sprawl and Speculation in Suburban Land Land Economics 38 2 pp 99 111 C N U Congress for the New Urbanism 2001 Charter of the New Urbanism http www cnu org page visit e le 12 11 2003 CRANE R 1997 Sprawl I hardly know ya Journal of the American Planning Association 63 3 pp 278 279 C U B Communaut Urbaine de Bordeaux 2000 Plan des d placements urbains 2000 2005 165 p DOWNS A 1998 The costs of sprawl and alternatives forms of growth Communication au CTS Transportation Research Conference Minnea polis 19 mai 1998 DUPUY G 1995 Les territoires de l automobile Paris Economica DUPUY G 1999 La d pendance automobile sympt mes analyses diagnostic traitements Paris Economica DUPUY G 2002 Cities and automobile dependance revisit les contrari t s de la densit Revue d Economie R gionale et Urbaine 2002 1 pp 141 156 EMANGARD P H 1994 Espace urbain et efficacit des r seaux de province Transports urbains n 83 pp 5 1
30. euten 8sr 6 FOE egtZt dA lu umog d p jueyiqey ap uu our wd GA a3en uto ry zT ILOW N amb 3 391d ed souuosioq 19 p A 001100 pugiD EFA 1 4 30991109 Mad S9 0998 S ONPIAIPUI SJUSUI3807 S ost S ONPIAIPUI siu tu oSo ug1suoo N asnfe q s l nu prs s ytsu p s p d 1Hpoq ajenos uonesr gro ds op xnap ryy 231pu 2An9e uong ndod ysto durq ourewny 1tsu q ajuejSu0 99 99 GEO ZeIn 6SS E SISI PEIZZ 07 er Leet ter L 9 66t S 6 s E LO 0 80L 1160 689 rz IL S t6L 0 390319491 9P 21089189 GF 190 1 YS9 T TEL Lt 99 99 S81 0 TOL 0 BELT S180 610 0 900 0 E101 srs s 99 Z SEL L8c 0 66L S CROO LEET 996 Logo 8I0 0 620 0 FEU 676 s FU FS dA Wuau1aOpidon menge ap auus4our Ied GA SOUBISI 8en urolry ITALON 108 np 8bsn ppqow uonava4aju anod QW 821 10d uorssat3 y gpanont G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 69 La mobilit individuelle est mal expliqu e par la forme urbaine comme par les types de logements voir la faiblesse des R2 Le nombre de d placements par personne n est pas li aux modalit s d usage du sol et ne semble pas varier beaucoup selon les zones la constante est tr s fortement significative Peut tre la mobilit individuelle s explique t elle mieux par des variables de type socio conomiques ou d mographiques comme le
31. growth HOLTZCLAW 2000 ainsi que l int r t manifest au d veloppement orient par les transports en commun Transit Oriented Development LALIBERT 2002 montrent le succ s du th me d un d veloppement urbain conome en nergiel6 L influence de la densit sur la consommation d nergie pour les d placements va cependant faire l objet d une controverse Le d bat porte sur deux plans au point de vue pratique des critiques portant sur la faisabilit des mesures de compacification au point de vue th orique une contestation de la validit des arguments avanc s 3 CRITIQUES ET NAISSANCE D UNE CONTROVERSE 3 1 CRITIQUES PORTANT SUR LA VALIDIT DE LA RELATION DENSIT CONSOMMATION D NERGIE La relation simple entre densification et moindre usage de l automobile n est peut tre pas directement valable un grand nombre de facteurs influencent les comportements de mobilit des r sidents d une agglom ration et c est leur prise en compte qui doit fonder une r flexion approfondie sur les moyens d une d sautomobilisation des villes Nous pr sentons ici quelques influences qui mettent en doute la simplicit du lien entre densit et mobilit Le questionnement porte sur le type de d placements sur la possibilit d un accroissement de la congestion et d une relocalisation des m nages proximit de leur lieu de travail L id e que de fortes densit s constituent un milieu
32. idential land use Chicago The University of Chicago Press NAESS P 1996 Urban form and energy use for transport A nordic experience Oslo N T H NEWMAN P W G KENWORTHY JR 1989a Cities and automobile dependence an international sourcebook Brookfield Gower Technicals NEWMAN P W G KENWORTHY J R 1989b Gasoline consumption and cities a comparison of U S cities with a global survey Journal of the American Planning Association 55 1 pp 24 37 NEWMAN P W G KENWORTHY J R 1998 Sustainability and cities Overcoming automobile dependence Washington D C Island Press NEWMAN P W G KENWORTHY J R VINTILA P 1995 Can we overcome automobile dependence Cities 12 1 pp 53 65 NICOLAS J P POCHET P POIMBOEUF H 2001 Indicateurs de mobilit durable pour l agglom ration lyonnaise M thodes et r sultats Recherche LET APDD r alis e pour le compte de Renault NICOT B H 1996 Une mesure de l talement urbain en France 1982 1990 Revue d conomie R gionale et Urbaine 1 pp 71 98 OCDE 1994 Des villes pour le XXI si cle Paris Les ditions de l OCDE ORFEUIL J P POLACCHINI A 1999 Les d penses des m nages fran ciliens pour le logement et les transports Recherche Transports S curit n 63 pp 31 44 PEGUY P Y 2000 Analyse conomique des configurations urbaines et de leur talement Th se pour le doctorat s Sciences Economiques Universit Lumi re Lyon Il
33. il les m nages ne prennent la d cision de se relocaliser qu partir d une certaine dur e de d placement 62 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 renouvellement urbain et de requalification du centre ville aboutir une acc l ration du mouvement de gentrification d j sensible depuis les ann es 1980 BRADWAY LASKA SPAIN 1980 On peut craindre que ces volutions n aboutissent une forme en beignet ou plus pr cis ment en anneau donut o le centre ancien r serv aux classes riches est bord par l habitat des classes d favoris es SMYTH 1996 Ce risque peut m me aller jusqu une mus ification du centre ville o le patrimoine b ti extr mement valoris est principalement d di aux touristes et l habitat des classes les plus riches Figure 3 Densit d missions polluantes et missions par t te selon la distance au centre Lyon Taux d mission au m 200 base 100 moyenne agglo Centre 1 Couronne 2 Couronne Taux d mission r sident jour 200 150 w base 100 moyenne agglo re 1 Centre Couronne 2 Couronne E co2 EI CO E cov O NOx EI Particules Source NICOLAS et alii 2001 Enfin les politiques de compacification ne prennent pas en compte les aspirations spontan es des agents et entendent leur imposer une id ologie environnementaliste qu ils ne partagent pas forc ment Le choix de la suburbanisat
34. indre ces objectifs FOUCHIER 1995 BREHENY 1995 87 Aux Pays Bas la politique de lt P ABC repose sur le slogan lt the right business at the right place une approche typologique permet d attribuer une note de A C chaque activit selon le nombre de salari s et de visiteurs et la d pendance au transport routier activit s de logistique par exemple Le potentiel de mobilit de la firme d terminera un potentiel d accessibilit et par suite une localisation La densification se fait autour de n uds d acces sibilit WELKERS 1997 13 D riv des co ts d exploitation et des b n fices d exploitation ce taux n inclut pas les d penses en capital ni le service de la dette Les donn es sont de 1990 14 FOUCHIER 1997 parle de plaidoyer apolog tique en faveur de la densification 15 Note d orientation pour la planification publi e par le gouvernement G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 59 Aux tats Unis m me est apparue la n cessit de contrer la tendance l talement L tat de Floride a dict des lois anti sprawl EWING 1997 le Nouvel Urbanisme s inspire des r sultats ci dessus pour pr coniser la construction de quartiers compacts favorables aux pi tons et aux usages mixtes gt CNU 2001 le militantisme de certaines associations cologistes comme le Sierra Club en faveur de la croissance intelligente smart
35. ion est la r sultante d une pr f rence suppos e ou r elle pour le mode de vie p riurbain voire rurbain d une structure de prix favorable cette volution et d une augmentation rapide du revenu qui met l accession la propri t la port e de beaucoup WIEL 2002 Ces donn es ont conduit les m nages substituer du logement au transport alimentant ainsi G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 63 l talement La pr f rence pour le logement individuel ou lt id ologie du pavillonnaire HAUMONT 1975 est en effet une cause majeure de l talement VON HOFFMANN FELKNER 2002 La compacification irait l encontre des d sirs des agents tant donn e la force des tendances la suburbanisation elle se r v lerait donc plus ou moins long terme inefficace et perverse BREHENY 1995 GORDON RICHARDSON 1997 4 PROPOSITION DE M THODOLOGIE ET PREMIERS R SULTATS 4 1 CRITIQUES M THODOLOGIQUES ET REFORMULATION D UNE PROBL MATIQUE Il semble que malgr les vives critiques dont ont fait l objet les avantages comparatifs de la ville compacte sur la ville tal e la tendance soit l adoption d une sorte de lt consensus mou l influence b n fique de la compacit sur l adoption d une mobilit urbaine durable semble tre aujourd hui une id e largement admise e g CAMERON et alii 2003 Paradoxalement ce consensus merge en rai
36. isons d am nit on cherche soustraire ses enfants la pollution et l ins curit du centre ville comme de disponibilit fonci re la taille des logements tant d croissante avec la densit en raison d une disjonction entre gradient de rente et gradient de densit due la durabilit des b timents du centre ville souvent conserv s pour des raisons esth tiques ou historiques 24 Sur le lien entre talement urbain et accession la propri t d une maison individuelle voir WIEL 2002 25 Pour une explication th orique de ce m canisme partir d une fonction de production de logements voir MUTH 1969 Chap 5 G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 71 L encore la relation entre variables de mobilit et variables socio conomiques et d mographiques pourrait tre extr mement riche d enseignements pour l explication de la relation forme urbaine mobilit on en est ramen chercher les influences cach es par celle de la densit 4 3 D PASSEMENTS ENVISAG S ET POSSIBILIT D UNE ANALYSE PAR LES CO TS L expos de ces quelques r sultats nous a permis de confirmer de mani re relativement robuste l influence de la densit sur les comportements de mobilit aussi bien travers l indicateur de densit humaine que la distri bution des logements Si l influence des variables de mixit selon les deux acceptations mentionn es supra semble ca
37. it de leur lieu de travail voire de changer d emploi Cette relocalisation en amortissant l augmentation des temps de d placement due l talement urbain serait un des l ments d explication de la loi de ZAHAVI LEVINSON KUMAR 1994 De plus les faibles densit s en all geant la pression sur le march foncier offriraient plus d opportunit s pour de telles relocalisations expliquant le paradoxe de temps de d placement un peu plus faibles pour les villes am ricaines les plus tendues GORDON et alii 1991 Cette hypoth se de rational locator repose sur les hypoth ses standard de la micro conomie urbaine le m nage effectue son choix de localisation gr ce un calcul optimisateur qui met en balance les co ts de transport et la rente effective condition dite de MUTH MUTH 1969 Cet argument n est valable que si le march foncier fonctionne suivant les canons de la th orie ce qui est au mieux un v u pieux CLAWSON 1962 PEISER 1973 etc 3 2 CRITIQUES PORTANT SUR LA FAISABILIT DES MESURES DE COMPACIFICATION Ces critiques concernant la validit des arguments avanc s en faveur de la ville compacte se doublent de doutes mis quant la faisabilit des mesures de compacification M me en faisant abstraction des critiques d velopp es ci dessus et en acceptant le principe des politiques de r tention urbaine une interrogation forte concerne l efficacit des outils disponi
38. le d veloppement de transports en commun et un partage modal en d faveur de la voiture MIGNOT et alii 2004 De mani re g n rale une structure polycentrique offre l avantage de multiplier les espaces d intervention pertinents pour les autorit s en application du th or me de la localit et de pouvoir structurer efficacement l offre de transports en commun qui viendrait s appuyer sur ces centres de d veloppement p riph riques selon les principes du Nouvel Urbanisme et du transit oriented development LALIBERT 2002 Le ratio emplois population active a une influence positive sur le kilom trage par habitant quel que soit le motif ce qui va l encontre de r sultats pr c dents CAMAGNI et alii 2002 trouvent une influence n gative de ce ratio sur le Mobility Impact qui mesure l impact environnemental des d placements quotidiens dans laire urbaine de Milan Ainsi plus le contenu en emplois d une zone est lev plus le kilom trage par habitant est lev ce qui ne se justifie pas d un point de vue th orique mais qui pourrait provenir d un effet de structure par d finition en effet le ratio emplois population active est d autant plus lev que le nombre d emplois est lev mais aussi que la population est faible Or le ratio emplois population active a une influence sur le kilom trage automobile par habitant mais cette influence ne peut pas s expliquer par des distances plus faibles ou
39. les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 Pages 49 82 Guillaume Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte l interaction forme urbaine mobilit M thodologie premiers r sultats DES AVANTAGES COMPARATIFS DE LA VILLE COMPACTE L INTERACTION FORME URBAINE MOBILIT M THODOLOGIE ET PREMIERS R SULTATS GUILLAUME POUY ANNE IERSO IFREDE GRES UNIVERSIT MONTESQUIEU BORDEAUX IV Un probl me sans solution est un probl me mal pos A EINSTEIN INTRODUCTION Les ann es 1990 ont vu se d velopper une forte sensibilit environnementale mobilis e autour du concept de d veloppement durable Il compose un ensemble de principes une id ologie HART 2002 visant notamment concilier les dimensions environnementale et conomique du d veloppement des soci t s souvent antagoniques L application des principes du d veloppement durable la ville a abouti la prescription d un cadre normatif qui guide aussi bien l action via la Charte d Aalborg en 1994 ou la D claration de S ville en 1999 que la r flexion Le d veloppement urbain durable se d finit comme lt l int gration entre les trois sph res du d veloppement urbain conomique social et cologique 50 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 CAMAGNI GIBELLI 1997 Il trouve sa l gitimit dans le fait que la ville qui concentre une forte population sur un p rim tre restreint est un espace pa
40. municipale et de lutte contre le feu diff rents crit res de densit elle obtient une courbe en lt U gt qu elle ne r ussit pas expliquer de mani re convaincante enfin les co ts de la collecte des ordures m nag res peuvent d cro tre avec la densit puisque les distances parcourir sont plus faibles et le centre de traitement est moins loign SOFRES CONSEIL 1997 ou au contraire cro tre avec la densit car la capacit de stockage est plus importante en habitat individuel donc la fr quence moins lev e et les co ts plus faibles PRUD HOMME YATTA 1995 Ainsi la relation entre la densit et les co ts d urbanisation n est pas univoque et ces r sultats contradictoires doivent tre mani s avec une certaine prudence Cette prudence se r v le n cessaire une tude de la Real Estate Research Corporation RERC 1974 examine les co ts d urbanisa tion de diff rents types de d veloppement urbain et conclut une influence significative de la densit sur ces co ts Cinq ans plus tard WINDSOR 1979 utilise les m mes donn es avec une m thodologie diff rente et nuance fortement les r sultats de la RERC pour conclure l absence de relation entre la densit et les co ts d urbanisation C est surtout le lien entre compacit et modalit s de d placements qui fait d bat Nous avons donc choisi de nous concentrer sur celui ci La contro 11 Co ts li s la fourniture et
41. ne relation inverse entre densit et consommation d nergie pour les transports si l on consid re que le kilom trage par habitant est une proxy de la consommation nerg tique per capita qu utilisent par exemple NEWMAN et KENWORTHY 1989a 1989b 1998 ou NAESS 1996 Cette influence s explique confirmant les habituel les justifications th oriques par de moindres distances de d placement mais aussi par un quipement automobile plus faible et un moindre usage de la voiture La densit humaine conditionne l usage des modes doux Tableau 2 21 Ces deux variables ont t diff renci es suivant le motif du d placement Motif 1 domicile travail et domicile tudes motif 2 achats loisirs et autres 22 Bien s r ceci repr sente une hypoth se forte Dans certains cas le choix n existe pas par exemple dans les zones o la desserte en transports en communs est d faillante ou partir d un certain seuil de distance SALOMON 2001 La d pendance automobile r sume parfaitement cette absence d alternative Dupuy 2002 23 Sur la base de la non significativit des coefficients de corr lation de Pearson au seuil de 5 G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 67 et plus particuli rement la marche pied voir la valeur du t de Student confirmant aussi bien les tudes d j cit es sur le lien entre densit et offre de transports en commun EMANGARD 1994 BURTO
42. oefficients de toutes les autres variables Tableau 1 Le m me commentaire au signe des coefficients pr s s applique l usage des modes doux Tableau 2 On retrouve dans l explication de ces r sultats l argumentaire habituel concernant les cons quences de l talement urbain sur la mobilit un partage modal en faveur de la voiture ainsi que en raison de des distances de d placement plus longues L hypoth se de la formation d une ville automobile la limite externe des agglom rations due la possibilit d occuper une maison individuelle et qui alimente la lt d pendance auto mobile NEWMAN KENWORTHY 1998 est ici corrobor e pour Bordeaux L influence du nombre de personnes par pi ces est positive sur la distance moyenne de d placement et n gative sur la motorisation Tableau 1 Ce r sultat pourrait recouper l influence de la taille du m nage en effet la surface habitable moyenne par personne est relativement constante sur l ensemble de l agglom ration par cons quent on peut supposer une corr lation positive entre taille du m nage et nombre de personnes par pi ces Ceci expliquerait non seulement l influence n gative du nombre de personnes par pi ce sur la motorisation qui est individuelle mais aussi l influence positive sur les distances parcourues dans la mesure o en moyenne plus la taille du m nage augmente plus la localisation sera p riph rique pour des ra
43. ole FRANK PIVO 19941 pourraient tre affect s par le suppl ment d accessibilit que procurent les fortes densit s Pourraient chapper l influence des densit s des comportements plus complexes ainsi des d placements multi objectifs multi purpose travelling ou p r grinations dont la pratique augmente d autant plus que la sp cialisation des espaces au sein de l agglom ration progresse ou que lt lunivers de choix gt des r sidents s accro t WIEL 2001 Sont relativement peu concern s galement les trajets de p riph rie p riph rie pour lesquels neiste pas d alternative v rita blement performante l automobile L augmentation constante de ce dernier type de trajets Le Monde 19 11 1999 15 ou des d placements pour motif non professionnel WIEL 2001 conduit nuancer l effet de la densit sur les comportements de d placement La densification implique un fort risque d accroissement de la congestion Ce risque au del du d sagr ment individuel qu il procure rentre en conflit avec les principes de la durabilit il constitue un gaspillage d nergie av r La congestion g n re des co ts aussi bien individuels perte de temps que collectifs accroissement des pollutions La relation entre densit et conges tion si elle semble intuitive s appuie sur une r gularit forte celle de la stabilit des dur es de d placements dans le temps Cette loi dite de
44. passage l inspiration clairement malthusienne de cet argument G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 55 les tudes disponibles ne permettent pas de d gager un consensus ce propos Ces quelques exemples fournissent une bonne illustration de l tat de la connaissance sur le sujet Les co ts de construction des logements sont croissants avec la densit le lien est toutefois assez l che MORLET 2001 Deux tudes apportent des r sultats contradictoires quant l influence de la densit sur la consommation d nergie des logements pour le chauffage pour FOUCHIER 1997 celle ci d cro t avec la densit et plus particuli rement avec la proportion d habitats collectifs en raison des changes de chaleur entre logements Mais il ne tient pas compte de diff rences possibles entre logements en raison de contraintes techniques plus exigeantes et de la possibilit de mieux ma triser sa consommation nerg tique les logements individuels et collectifs construits apr s 1975 sont aussi nergivores les uns que les autres MORLET 2001 En ce qui concerne les co ts d investissement et de fonctionnement des biens et services publics locaux GUENGANT 1992 ne trouve pas de rapport entre la densit et les co ts de viabilisation de lotissements dans la banlieue de Rennes LADD 1992 relie les co ts de fonction nement de services publics locaux comme les services de police
45. ppement des transports collectifs des modes doux et du covoiturage organisation du stationnement etc art 14 La renaissance gt du tramway dans les grandes villes fran aises cens fournir une alternative performante l automobile illustre parfaitement cette tendance Les PDU pr voient galement un ensemble de mesures destin es saper l avantage comparatif de la voiture sur les autres modes zones 30 pi tonisation pistes cyclables Au del de ces arrangements ponctuels se profile une action plus globale sur l urbanisation Est pr n e la lt n cessaire coh rence entre d placements et planification urbaine CERTU GART 2001 on cherche lt agir sur l volution de la morphologie urbaine pour limiter le trafic automobile et sa croissance pr visible gt CUB 2001 31 Cette action globale privil gie la lutte contre l talement rendu responsable de l utilisation pr pond rante de l automobile CUB 2001 12 De fait talement urbain et part de l automobile dans les d placements ont volu de concert Il s agit alors de briser un cercle vicieux o l automobile par les gains de vitesse qu elle procure a permis une extension consid rable du p rim tre urbanis et o en retour cette dilatation de l espace renforce l Autre application du principe think globally act locally 2 La LAURE de 1996 modifie le contenu et les modalit s du PDU initi par la LOTI de 1982 No
46. prawl Journal of the American Planning Association 45 3 pp 279 292 ZAHAVI Y RYAN J M 1980 Stability of Travel Components over Time Transportation Research Record n 750 pp 19 26 80 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 ANNEXE VARIABLES TESTEES 1 Variables d occupation du sol Mod le de forme urbaine Densit humaine en nombre d emplois et d habitants par Densit humaine hectare Source Enqu te m nages 1998 Mixit fonctionnelle 1 ratio emplois population active D normalis 1 pour l ensemble de l agglom ration Source Enqu te m nages 1998 et IRIS 5000 1998 Indice khi deux de Mixit fonctionnelle 2 indice khi deux de sp cialisation sp cialisation sectorielle sectorielle Source Enqu te m nages 1998 et IRIS 5000 1998 Ecart type de la densit r sidentielle partir d un Ecart type des densit s regroupement du zonage IRIS 2000 en zonage enqu te r sidentielles m nages Source Enqu te m nages 1998 et IRIS 2000 1999 Mod le de type de logement Proportion de logements individuels isol s dans le total des logements de la zone Source Enqu te m nages 1998 Proportion de logements individuels accol s dans le total des logements de la zone Source Enqu te m nages 1998 Proportion de logements petit collectif moins de R 4 dans le total des logements de la zone Logements individuels isol s Logements
47. r Convenient neighbourhood skip the car Presented at the Air amp Waste Management Association s 93rd Annual Meeting amp Exhibition 23 june Salt Lake City UT http www sierraclub org site visit le 05 03 2002 ILLICH I 1974 Energy and equity New York Harper and Row INSEE 1987 Enqu te prix de revient des logements neufs MELT INSEE JENKS M BURTON E WILLIAMS K ed 1996 The Compact City a sustainable urban form Oxford E amp FN Spon KAUFMANN V JEMELIN C GUIDEZ J M 2001 Automobile et modes de vie urbains quel degr de libert Paris La Documentation Fran aise Coll Transports Recherche Innovation KENWORTHY JR LAUBE F B 1999 Patterns of automobile dependence in cities an international overview of key physical and economic dimensions with some implications for urban policy Transportation Research Part 33 pp 691 723 LACOUR C 1975 Les co ts de la croissance urbaine Revue Economique du Sud Ouest n 4 LADD H F 1992 Population growth density and the costs of providing public services Urban Studies 29 2 pp 273 295 LAJUGIE J DELFAUD P LACOUR C 1985 Espace r gional et am nagement du territoire Paris Pr cis Dalloz 2 dition LALIBERTE P 2002 Un d veloppement urbain pour r duire concr tement la d pendance l automobile VertigO 3 2 www vertigo uqam ca LE JEANNIC T 1997 Trente ans de p riurbanisation extension et
48. rbaine gt urban containment s inspirent de cette logique au point de constituer l essentiel des politiques de compacification la densification ult rieure n en tant qu une cons quence mesurable BREHENY 1995 1997 Dans une soci t de nomades s dentaires qui r pand la ville dans les champs BEAUCHARD 1999 l talement n op re plus seulement par concr tion aux limites b ties de l agglom ration mais parfois par sauts d veloppement en saut de mouton La croissance urbaine prend la forme de la lt ville diffuse gt SECCHI 2002 o les composantes de l espace urbain ne sont plus agglom r es suivant le principe de proximit mais au contraire diffus es suivant le principe de l accessibilit automobile La ville se disperse tant qu elle en devient invisible BEAUCIRE La formation de cette ville au choix gt a t initi e par la d mocratisation de l automobile5 Un des effets pervers des mesures de r tention urbaine lorsqu elles pr voient la constitution de r serves fonci res aux franges de l agglom ration du type ceinture verte est pr cis ment de favoriser ces sauts dans l urbanisation C est pourquoi l talement est souvent d fini comme lt un manque de continuit dans l expansion gt PEISER 1989 MILLS LUBUELE 1997 Par contraste les l ments constitutifs de la ville compacte doivent tre troitement serr s l urbani
49. re en parall le la consommation d nergie par t te pour des villes de pays aussi diff rents que 19 Cette hypoth se de substitution est corrobor e par ORFEUIL et POLACCHINI 1999 qui constatent une constance de la part logement transport dans les d penses des m nages Nuan ons toutefois ces r sultats qui sont obtenus en incluant les co ts sociaux dans les co ts de transport alors que ces d penses ne sont pas effectivement r alis es par les m nages 64 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 les tats Unis la Suisse le Japon n cessite des pr cautions statistiques indispensables Il faut notamment neutraliser l influence de l efficience des v hicules en termes de consommation unitaire du prix du carburant et du revenu les lasticit s prix et revenu de la consommation de carburant pouvant varier d un pays l autre La m thode retenue par NEWMAN et KENWORTHY 1989 Tableau 4 est d ajuster les consommations nerg tiques en normalisant par rapport aux valeurs am ricaines 0 Ainsi tout se passe comme si l efficience des v hicules et les lasticit s prix et revenu de la consommation de carburant taient les m mes en l occurrence les valeurs am ricaines partout dans le monde x GORDON et RICHARDSON 1989 sont amen s critiquer cette m thode Selon eux les valeurs des lasticit s peuvent varier largement selon diff rents ordres de prix diff rents types de comport
50. revenu la CSP l ge ou encore le nombre d enfants QUINET 1998 KAUFFMAN et alii 2001 Tableau 2 La relation entre les parts modales et l usage du sol mod le logit multinomial Voiture d particuli re Transports Marche 2 Roues Autres Eet en commun pied Paste 1 355 2 719 1 701 2 564 2 724 12 071 17 392 15 963 13 284 11 028 0 540 0 007 0 011 0 006 0 007 0 448 6 872 13 237 3 461 1 761 Emplois population 0 014 0 015 0 039 0 071 0 044 active 0 623 0 390 1 467 1 489 0 612 Ee d 0 258 0 035 0 372 0 643 0 733 Hole 0 694 0 073 1 095 0 960 0 879 Riot des 09783 0 010 0 006 0 004 0 009 A use 0 449 4 356 3 508 1 004 1 437 R ajust 0 041 N 4329 Constante 2 531 7 896 2 650 0 081 2 724 2 696 6 715 3 197 0 049 11 028 Res isol s Cat gorie de r f rence Logements 0 105 2 149 1 791 0 489 0 007 individuels accol s 0 297 4 357 5 355 0 825 1 761 Petit collectif 0 136 2 781 3 837 1 569 0 044 R 1 R 3 0 341 6 652 13 186 2 636 0 612 Grand collectif 0 062 2 277 2 072 0 155 0 733 R 4 et 0 241 6 457 8 497 0337 0 879 Ee 1 966 6 953 0 167 4 313 0 009 1 340 3 847 0 130 1 652 1 437 R ajust 0 042 N 4329 Rappelons que pour ce type de mod le les coefficients n ont aucune signification seul leur signe est interpr table THOMAS 2000 La cat gorie VPC voiture per
51. rticuli rement pertinent pour l application de ce cadre normatif aux activit s anthropiques th or me dit de la localit CAMAGNI CAPPELLO amp NIJKAMP 1998 Cette volution intellectuelle renouvelle les principes de la planification urbaine Face des enjeux globaux tels que l effet de serre ou locaux tels que la pollution le bruit et la s curit le d veloppement urbain durable affirme la n cessit de limiter la place de l automobile dans la ville faisant renaitre une contestation d j ancienne SAUVY 1968 ILLITCH 1974 On est loin de lt l adaptation de la ville l automobile gt voulue par le Pr sident POMPIDOU la fin des ann es 1960 et qui a dict l orientation de la planification des transports urbains jusqu une date r cente MERLIN 2001 Les pouvoirs publics avalisent cette inversion des priorit s entre autres mesures la LAURE du 30 d cembre 1996 oblige les agglom rations de plus de 100 000 habitants se doter d un document d urbanisme le plan de d placements urbains PDU qui fixe les moyens mis en uvre par les collectivit s pour assurer un quilibre durable entre les besoins en mati re de mobilit et de facilit d acc s d une part et la protection de l environne ment et de la sant d autre part art 14 L orientation principale du PDU est lt la diminution du trafic automobile gt les cinq autres lui tant d une certaine mani re subordonn es d velo
52. s pourraient venir compl ter utilement la caract risation de l occupation du sol pr sence ou non de g n rateurs de d placement prise en compte des centres p riph riques et ventuellement de leur sp cialisation relative GASCHET 2001 Enfin la mon tarisation des effets externes de la mobilit quotidienne intra urbaine pourrait apporter une plus value certaine l analyse Une approche par les co ts de la mobilit pr sente l avantage d autoriser la comparaison de ph nom nes disparates pollutions bruit consom mation nerg tique en les ramenant une m me unit mon taire Le calcul d un co t g n ralis des d placements peut faire appara tre des ph nom nes int ressants du type in quit spatiale on pense plus particuli rement aux nuisances que font supporter les r sidents 72 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 p ricentraux aux r sidents centraux Il est possible galement de supposer l existence d conomies de compacit en faisant l hypo th se que la structure des co ts priv s d termine le comportement des agents et partant la structure urbaine actuelle notamment son degr de dispersion la prise en compte des co ts sociaux de la mobilit et son int gration dans les processus de d cision pourrait aboutir une structure plus compacte ou suivant le mot de CAMAGNI 1997 une forme judicieusement compacte Le besoin de telles tudes s
53. s de d placement mobilit individuelle nombre de d placements par personne partage modal et kilom trage individuel moyen qui est la r sultante des trois premi res On peut galement inclure la motorisation Les modalit s de l occupation du sol au del de diff rents crit res de densit l analyse au niveau intra urbain permet de pr ciser les modalit s d utilisation des sols pour chaque zone degr de dispersion du d velop pement distribution des densit s mixit fonctionnelle partage du sol entre activit r sidentielle et d emploi CAMAGNI et alii 2002 ou distribution des types d emplois FRANK PIVO 19941 Certains r sultats peuvent tre avanc s Le champ de l tude est l agglo m ration de Bordeaux Nous avons utilis l enqu te m nages d placements r alis e par P INSEE en 1998 qui fournit des donn es sur les d placements quotidiens de 4 329 m nages de l agglom ration bordelaise Celle ci a t 66 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 divis e en 66 zones qui constituent les individus statistiques de l analyse Voir Annexe Cartographique Le lien entre forme urbaine et mobilit a t test au moyen de r gressions lin aires par les moindres carr s ordinaires pour quatre des variables de mobilit le kilom trage automobile par habitant la distance moyenne de d placement en automobile2 la mobilit et la motorisation individuelles voir Annexe
54. sation conti nuef c est le sens des politiques de renouvellement urbain et de reconstruction de la ville sur elle m me SPECTOR THEYS 1999 Il faut toutefois distinguer compacit et densit La compacit est un mod le dont la densit n est qu un indicateur Ainsi la ville compacte reprend les 5 Cette expression de lt ville au choix gt fait cho au mot de RONCAYOLO 1990 pour qui l automobile permet de remplacer le menu par la carte dans les d placements 6 Ces deux dimensions de la compacit reprennent les termes m mes du Dictionnaire est compact ce qui est dense et pais dont les l ments constitutifs sont troitement serr s Dictionnaire de l Acad mie Fran aise en ligne ZX dition http zeus inalf fr academie9 htm G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 53 attributs de la ville p destre o la marche pied est le principal mode de transport et fa onne l environnement urbain selon ses contraintes princi palement minimiser les distances de d placement DUPUY 1995 NEWMAN KENWORTHY 1998 WIEL 2001 46 Ainsi en plus d tre dense la ville compacte se d finit par un degr lev de mixit fonctionnelle dans l usage de sols permettant de multiplier les opportunit s de d placement distance donn e L attribut de continuit lui aussi contribue diff rencier densit et compacit dans la mesure
55. sibles l chelle inter urbaine Dans ce domaine FOUCHIER 1997 avait d j permis une avanc e importante en travaillant sur une unit homog ne l ensemble des communes formant l agglom ration parisienne tout comme CAMAGNI et alii 2002 qui transposent la probl matique du lien entre mobilit et occupation du sol l chelle de la r gion m tropolitaine de Milan Notre approche est comparable L chelle d analyse est r solument micro au sens de GORDON et RICHARDSON 1997 qui l opposent la vision macro de NEWMAN et KENWORTHY Il va s agir d examiner en quoi l am nagement urbain interf re avec les comportements de mobilit On se demande quelle forme urbaine produit quelle mobilit Nous testerons donc l hypoth se de travail suivante les diff rences locales de mobilit au del des d terminants socio conomiques habituels revenu CSP composition familiale sont attribuables aux formes prises par l urbani sation c est dire aux modalit s de l occupation du sol L explicitation des termes de cette hypoth se nous permettra de pr ciser notre approche m tho dologique et de pr senter quelques r sultats 4 2 POINTS DE M THODE POUR L ANALYSE DES RAPPORTS ENTRE FORME URBAINE ET COMPORTEMENTS DE MOBILIT Les diff rences locales de mobilit les variables habituellement retenues pour une analyse intra urbaine de la mobilit sont les suivantes distances moyenne
56. son du montant limit de preuves acad miques qu une telle politique de compacification est une voie appropri e de r duire les probl mes environnementaux BREHENY 1995 81 L action a besoin de certitudes plut t que de conclusions nuanc es et doit au besoin les forger partir de preuves t nues Cette conclusion n est toutefois pas enti rement satisfaisante La pertinence des arguments avanc s par chaque participant au d bat et les interrogations qu ils suscitent justifient de rouvrir le dossier dont la probl matique a peut tre t mal pos e d s le d part De mani re tr s g n rale la question en filigrane de la controverse sur la ville compacte est l articulation entre am nagement urbain et comportements de mobilit L expos des critiques m thodologiques adresser aux tudes disponibles nous am nera formuler quelques principes de base pour traiter cette question que nous serons amen pr ciser Ensuite nous formulerons notre propre d marche m thodologique pour finir par pr senter quelques r sultats pr liminaires sur la mobilit dans l agglom ration de Bordeaux Les tudes qui traitent du lien entre densit et mobilit pr sentent un certain nombre de limites tant en ce qui concerne la variable explicative choisie que le type d chantillon retenu On peut tre dubitatif quant la pertinence des comparaisons internationales qui fondent la courbe de NEWMAN et KENWORTHY Mett
57. taine de New York La v rification de cette hypoth se l chelle intra urbaine va donner lieu une litt rature abondantel Nous nous limiterons quelques tudes en langue fran aise qui confirment le r le de la densit Le BEED Budget nergie Environnement des D placements est un indicateur des co ts environnementaux dus aux d placements Il se compose de la somme de la consommation nerg tique et des missions de polluants dus aux d placements quotidiens calcul pour un individu ou un m nage GALLEZ HIVERT 1998 Pour l ensemble des communes d le de France FOUCHIER 1997 teste plusieurs crit res de densit notamment la densit humaine somme des densit s r sidentielle et d emploi qui refl te plus fid lement les diff rences dans l intensit de l occupation du sol et tablit une relation inverse avec les consommations nerg tiques et les missions de polluants pour les d placements Dans une tude portant sur l agglom ration bordelaise le BEED varie du simple au double entre les zones situ es aux tranches extr mes de densit HIVERT 1998 En termes de mobilit l vidence empirique en faveur de la ville compacte semble solidement tablie La relation n gative entre la densit et la consom mation d nergie due aux transports para t valable aussi bien au niveau inter urbain qu au niveau intra urbain Cette relation empirique se justifie th ori quement en termes d ac
58. tons que la loi SRU de 1999 renforce ces dispositions tout en donnant au PDU une force juridique importante puisqu il devient opposable au tiers G Pouyanne Des avantages comparatifs de la ville compacte 51 voire rend n cessaire le recours l automobiles La lutte contre l talement devient un leitmotiv et fait resurgir la probl ma tique des densit s EWING 1997 FOUCHIER 1997 MINIST RE DE L AM NAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L ENVIRONNEMENT 1999 Les avantages des fortes densit s en termes de mobilit t NEWMAN KENWORTHY 1989 1989b mais aussi de mixit sociale CCE 1990 aboutissent forger l id al de la ville compacte parfait n gatif de la ville tal e Elle est avant tout une ville dense l urbanisation continue La ville compacte devient rapidement un mod le pour la planification urbaine adopt explicitement par plusieurs pays Cette application rapide repose sur un ensemble d tudes visant explorer la suite des travaux fondateurs de NEWMAN et KENWORTHY la validit des avantages des forte densit s Il nous a donc sembl important de s int resser au probl me des avantages comparatifs de la ville compacte en consid rant celle ci comme un v ritable mod le d am nagement urbain Nous avons t amen face aux consid rations pr c dentes reformuler la probl matique sous jacente au d bat qui notre sens concerne davantage les incidences des formes
59. traliennes Am ricaines D 20 40 60 80 100 120 140 160 180 O Taux de couverture des d penses I Travailleurs utilisant les TC B Densit urbaine moyenne habitants ha Source KENWORTHY LAUBE 1999 De mani re g n rale il est aujourd hui commun ment admis que des densit s lev es fournissent un milieu urbain relativement d favorable l automobile et encouragent au contraire l usage des modes alternatifs C est ce qui fonde l id al de la ville des courtes distances qui permet de rapprocher le domicile et le lieu de travail et d avoir acc s un plus grand nombre de biens et services dans un p rim tre donn L vidence empirique de l avantage comparatif de la ville compacte en termes de mobilit semble tablie sur des fondements solides ce qui a pu justifier l adoption rapide de mesures s en inspirant La CEE un an peine apr s la publication de Cities and Automobile Dependence exalte le d veloppement compact et conseille aux diles lt d viter d chapper aux probl mes de la ville en tendant la p riph rie gt CCE 1990 14 En Angleterre la PPG13 Planning Policy Guidance de mars 1994 mentionne la n cessit de r duire le besoin de se d placer sp cialement en automobile La densification autour des n uds de transport en commun la fixation de planchers de densit sont parmi les mesures retenues pour atte
60. ynamique par essence ind sirable du fait des co ts qu elle fait peser sur la collectivit 2 LE MOD LE DE VILLE COMPACTE FORME a CONOME gt DE LA SUBURBANISATION Si l talement est la forme dispendieuse wasteful form de la suburbanisation EWING 1997 108 la ville compacte s affirme a contrario comme la forme conome ce qui justifie qu elle soit devenue un id al de planification Ses avantages comparatifs se d clinent suivant trois th mes 7 Au contraire des pratiques de zoning typiques du Mouvement Moderne CIAM 1933 art 15 et de la ville automobile Le zonage serait responsable d effets tunnels qui allongent les d placements et encouragent l utilisation de l automobile OCDE 1994 8 D bat bien connu des conomistes qui porte plus g n ralement sur le mode de coordination des actions conomiques Les contributions de BARONE VON MISES LANGE BETTELHEIM et bien s r VON HAYEK ont t essentielles Ce d bat devait resurgir dans les ann es 1970 mais tre abandonn peu apr s la fin du syst me sovi tique a consacr aux yeux de nombreux conomistes la sup riorit de la coordination marchande SAPIR 2000 Chap ID 54 les Cahiers Scientifiques du Transport N 45 2004 majeurs 1 une conomie de sols non urbanis s 2 une conomie dans les co ts d urbanisation 3 une conomie d nergie li e aux d placements 2 1 PR SERVATION D ESPACES N
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