Évolution des émissions de CO2 liées aux mobilités
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1. Thomas G les d placements domicile travail amplifi s par la p riurbanisation INSEE Premi re 2007 n 1129 Boulter P I McCrae ed ARTEMIS Assessment and reliability of transport emission models and inventory systems TRL report Wokingham UK 2007 337 p Bouzouina L Nicolas J P Harmoniser politiques sociale et environnementale valuation de l impact d une r habilitation de quartiers d favoris s sur les missions de CO2 li es aux d placements VertigO 2009 9 2 http www vertigo revues org 8771 CERTU Baisse de la mobilit urbaine les derniers chiffres des EMD 2010 en ligne wwWw certu fr CITEPA Inventaire des missions de polluants atmosph riques en France s ries sectorielles et analyses tendues rapport d inventaire national SECTEN rapport CITEPA 2009 305 p De Solere R Analysis of the mobility of the powered two wheelers in France 12 World Conference on Transport Research July 11 15 2101 Lisbon Portugal 12 p 16 version 1 1 Oct2lti talshs D0529769 Hickman J D Hassel R Joumard Z Samaras S Sorenson MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption European Commission DG VI 1999 Gallez C Hivert L BEED mode d emploi Synth se m thodologique pour les tudes budget nergie environnement des d placements Rapport de convention ADEME INRETS 1998 85 p Giddens A The po2. afficher sa volont de le r duire de 20 en 2020 et de le diviser par quatre l horizon 2050 dans le cadre de la Loi sur les orientations de la politique nerg tique de 2005 et du Conseil Europ en de d cembre 2008 Ces engagements se traduisent par plusieurs mesures l chelle nationale et locale travers les chantiers du Grenelle de l Environnement des agendas 21 ou des Plans Climat Territoriaux en ciblant notamment les secteurs les plus contributeurs du r chauffement climatique Or le transport est aujourd hui le premier secteur metteur de gaz effet de serre et de dioxyde de carbone en France En 2007 selon le rapport du Centre Interprofessionnel Technique d Etudes de la Pollution Atmosph rique CITEPA il tait responsable de 34 des missions de CO loin devant le secteur de l industrie manufacturi re 25 du r sidentiel tertiaire 22 et de l nergie 17 sachant que les missions de CO2 contribuent hauteur de 70 au Pouvoir de R chauffement Global parmi les gaz effet de serre direct pris en compte dans le protocole de Kyoto CO2 CH4 N20 HEC PFC et SF6 CITEPA 2009 Par ailleurs ces missions ont augment plus fortement dans le secteur du transport qu ailleurs 490 en France entre 1960 et 2007 et 14 entre 1990 et 2007 du fait d une croissance du trafic routier respectivement 513 et 27 que les progr s technologiques ont t loin de compenser pour l
3. instant Deux distinctions essentielles doivent tre faites pour r v ler les dynamiques diff renci es que recouvrent ces volutions globales entre les mobilit s des personnes et des marchandises d une part et entre les mobilit s locales quotidiennes et les mobilit s longue distance d autre part Ainsi lorsqu on s pare transports de marchandises et mobilit des personnes la hausse constat e des missions de CO imputables la route ces derni res ann es proviendrait des poids lourds et des v hicules utilitaires les missions de la voiture particuli re apparaissant en l g re baisse depuis 1995 CITEPA 2009 Les enjeux environnementaux li s au transport routier de marchandises m ritent donc d tre suivis de pr s tant en milieu interurbain que localement l int rieur des agglom rations Segalou et al 2004 Concernant la mobilit des personnes il est important d analyser les volutions r centes des missions de CO diff rentes chelles afin de mieux comprendre les facteurs qui jouent sur leurs logiques respectives Tout d abord les enjeux environnementaux de la mobilit de longue distance sont tr s importants L analyse des r sultats de l Enqu te Nationale Transport D placements de 1994 montre que 40 des missions de CO li es au transport de personnes proviennent de la petite minorit 1 des d placements de plus de 80 km du domicile vol d oiseau Nicolas et David 200
4. 2 couronne 201438 9 2467924 14 12 3 15 3 25 1 1 couronne 245203 4 725746 18 3 3 7 23 1 2 couronne 189544 8 1667879 15 8 8 10 9 24 2 _ 2 couronne 427316 0 1780218 22 42 Si 22 Total 1830240 12 9855142 10 54 67 24 Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 2 3 Des missions de CO relativement stables Alors que les kilom tres parcourus augmentent de mani re sensible notamment en modes motoris s le volume global des missions de CO li es la mobilit quotidienne des Lyonnais n a que l g rement augment entre 1995 et 2006 3 du fait notamment de la baisse du niveau des missions unitaires des modes motoris s 5 cf Tableau 4 Le transport collectif TC est le seul mode qui enregistre une baisse du volume des missions de CO 33 entre 1995 et 2006 Tableau 4 Ce r sultat est essentiellement li une diminution de 35 de son niveau moyen d missions unitaires du fait d une part de l volution de l offre et des caract ristiques du parc notamment travers l introduction de nouvelles lignes de m tro du tramway et de l lectrification du r seau de bus mais d autre part aussi gr ce l augmentation du taux de remplissage If 0et20ii halshs D0629760 version Tableau 4 Evolution des missions par mode entre 1995 et 2006 Volume des missions tonnes Emissions unitaires g voy km Evolution Evolutio
5. Parmi l ensemble des d placements de ces habitants 97 ont une origine et une destination l int rieur de ce p rim tre pourcentage relativement stable par rapport 1995 96 Cependant les 3 des d placements sortant du p rim tre en 2006 tout en restant l int rieur de laire urbaine sont eux seuls responsables de 20 des missions de CO li es la mobilit quotidienne des habitants cette chelle de l agglom ration lyonnaise Cela illustre les enjeux environnementaux li s aux d placements p riph riques dont l expansion est mal repr sent e par un p rim tre d tude constant Enfin le secteur de tirage au sein duquel au minimum 75 m nages sont interrog s est la plus petite unit spatiale laquelle l chantillon de m nages enqu t s est repr sentatif aux deux dates Les volutions spatiales sont donc observables entre 1995 et 2006 sur 87 unit s spatiales identiques au sein du p rim tre 1995 cf Figures 1 et 5 1 3 Le calcul des missions de CO des d placements recens s dans les enqu tes lyonnaises Les missions de CO li es la mobilit quotidienne sont calcul es l aide de la m thodologie propos e dans le cadre du programme europ en MEET Hickman et ali 1999 qui nous a servi de r f rence commune pour les deux dates 1995 et 2006 permettant la comparabilit des r sultats En ce qui concerne l automobile MEET fournit des courbes d missions en gram
6. 25 656 personnes de cinq ans et plus ayant effectu 96 250 d placements Le p rim tre de cette derni re enqu te est beaucoup plus large et d passe m me le zonage de laire urbaine de 1999 Figure 1 puisqu il s tend d autres aires urbaines limitrophes comme Villefranche Tarare Amb rieu en Bugey Vienne ou Bourgoin Jallieu couvrant ainsi une population de 832 618 m nages et 1 975 260 personnes enfants de moins de cinq ans inclus 1 2 Une comparaison p rim tre constant La croissance urbaine contemporaine est marqu e par l largissement permanent de l aire d influence et de fonctionnement des villes Le p rim tre au sein duquel se r alise l ensemble des activit s quotidiennes n est pas stable dans le temps mais pour bien distinguer analytiquement l origine des diff rences observ es une tude diachronique sur un p rim tre identique est pr f rable Les contraintes de disponibilit des donn es des deux derni res enqu tes m nages d placements conduisent privil gier une analyse sur le p rim tre de PEMD 1995 Figure 1 M me si cette d marche assure la condition d une comparabilit spatiale elle ne permet par contre pas d observer exactement le m me ph nom ne qui d passe naturellement le p rim tre initial Ainsi en 2006 le p rim tre constant donn par PEMD 1995 regroupe 1 3 millions d habitants ce qui repr sente les trois quarts de la population de laire urbaine lyonnaise
7. d tre affin en fonction de l origine et de la destination des d placements Tableau 3 Quelle que soit leur localisation les d placements connaissent une forte croissance de leur port e moyenne de l ordre de 24 Par contre on constate des volutions des nombres de d placements automobiles tr s contrast es selon les zones avec une chute de 22 dans le centre et une stabilit en deuxi me couronne L allongement g n ral des distances se trouve ainsi plus ou moins compens selon le type de d placement conduisant des volutions tr s diff rentes des trafics pris en compte allant de la stabilit des d placements internes au centre de l agglom ration jusqu une augmentation de 22 des d placements de seconde couronne en passant par une croissance de 14 15 des kilom tres li s aux d placements radians les plus longs reliant le centre et la banlieue la p riph rie La partie 3 permettra l encore d apporter les premiers l ments d analyse de ce r sultat Tableau 3 Evolution du volume des d placements des kilom tres parcourus par jour et de la distance moyenne des d placements en voiture conducteur entre 1995 et 2006 Nombre de Distances parcourues Distance moyenne par RE Eu HE oo E o ne du d placement 1995 1995 2006 1995 1995 2006 1995 2006 1995 2006 Centre Centre 478907 22 1401940 3 2 9 3 6 24 Centre 1 couronne 287833 26 1811435 7 6 3 7 9 25 Centre
8. des volutions d mographiques et des glissements entre les groupes qu il faut pousser l analyse On enregistre en effet une croissance d mographique tr s forte des retrait s motoris s jusqu 72 en p riph rie combinant un effet d mographique de vieillissement de la population et un effet de g n ration avec des nouveaux retrait s plus motoris s que leurs a n s Les retrait s motoris s de p riph rie de moins de 75 ans sont plus metteurs de CO car leur nombre augmente de 50 et leur volume d missions de 60 Ils sont ainsi responsables de 86 des missions totales des retrait s motoris s de la p riph rie en 2006 Par ailleurs toujours en p riph rie les s niors motoris s de 75 ans et plus triplent en nombre et en volume d missions Il s agit d un vieillissement sur place des g n rations actives p riurbaines des trente glorieuses Gh ki re 1998 pour lesquelles de pr c dentes analyses ont montr qu elles se retrouvent aujourd hui de plus en plus motoris s et qu elles utilisent de plus en plus la voiture que les g n rations pr c dentes Pochet 2003 Les s niors 13 ALIAS ANR talshs D0629 769 version maintiennent aujourd hui le niveau de motorisation et les habitudes d usage de la voiture qu ils avaient avant l ge de la retraite l image des autres pays europ ens Hjorthol et al 2010 Outre le poids d mographique croissant des retrait s ce sont donc ess
9. 9 Par ailleurs c est galement cette chelle que les d placements augmentent le plus notamment entre des aires urbaines Orfeuil et Soleyret 2002 Baccaini et al 2007 L exploitation des donn es de la derni re Enqu te Nationale Transports de 2007 2008 va dans ce sens avec une progression de 37 des kilom tres If 0et20ii halshs D0629760 version parcourus en d placements longue distance entre 1994 et 2007 alors que la mobilit locale n augmenterait que de 8 5 Longuar 2010 Dans cet article nous nous int ressons l chelle locale au sein d une grande agglom ration En effet l chelle urbaine renforc e par les dynamiques m tropolitaines reste au centre des enjeux de la durabilit Aujourd hui 82 de la population fran aise r side dans des espaces dominante urbaine et particuli rement sous l influence des grandes agglom rations Laganier et Vienne 2009 qui attirent et g n rent l crasante majorit des activit s humaines l int rieur de la m tropole mais aussi entre m tropoles Ainsi l essentiel des d placements de semaine li s aux activit s de travail d tudes d achats ou de loisirs se r alise l chelle des aires urbaines La p riurbanisation se poursuit mais avec la tendance r cente de densification des centres et des proches p riph ries des grandes villes Laganier et Vienne 2009 et de baisse de la mobilit automobile intra urbaine que s
10. If 0et20ii halshs D0629760 version Le m nage constitue l unit statistique d observation Toutes les personnes de cinq ans et plus appartenant ce m nage sont interrog es sur leurs d placements r alis s la veille du jour de l enqu te Cette derni re se d roule du mardi au samedi Elle ne prend donc pas en compte la mobilit de la fin de la semaine ni les trafics g n r s par les m nages r sidant hors du p rim tre d enqu te ou par les activit s conomiques C est donc bien une image de la mobilit quotidienne et des missions correspondantes des personnes r sidants l int rieur du p rim tre d tude qui est analys e et non celle de tous les d placements r alis s sur ce territoire Les donn es recueillies concernent les principales caract ristiques socio conomiques des m nages et des personnes ainsi que les informations fines des d placements comme l origine et la destination le motif le s mode s utilis s les horaires etc Figure 1 Zonages et p rim tres des derni res enqu tes m nages d placements lyonnaises O P rim tre EMD 2006 O P rim tre Grand Lyon O P rim tre Aire Urbaine 1999 E P rim tre EMD 1995 E PAC SONT B Fleuves L analyse de l volution de la mobilit quotidienne et des missions de CO se base sur les deux derni res enqu tes m nages d placements r alis es Lyon en 1995 et en 2006 La premi re avait permis de recueillir les caract
11. UT gt g OE halshs 00629769 version s Manuscrtauteur publi dans Recherche Transports S curit 27 2 2011 128 SRR DOl 10 1007 st2541 0 1 Bouzouina Louafi Nicolas Jean Pierre Vanco Florian 2011 Evolution des missions de CO2 li es aux mobilit s quotidiennes une stabilit en trompe l il Recherche Transport S curit vol 27 n 2 pp 128 130 Evolution des missions de CO li es aux mobilit s quotidiennes une stabilit en trompe l il Auteurs Louafi Bouzouina LET ENTPE 2 rue Maurice Audin 69518 Vaulx en Velin Cedex Jean Pierre Nicolas LET ENTPE 2 rue Maurice Audin louafi bouzouina entpe fr 04 72 04 72 38 jean pierre nicolas entpe fr correspondant RTS 69518 Vaulx en Velin Cedex 04 72 04 77 42 Florian Vanco CERTU 9 rue Juliette R camier florian vanco developpement 69006 Lyon durable gouv fr 04 72 74 58 59 R sum Dans un contexte de regain des modes alternatifs la voiture particuli re l chelle intra urbaine comment les missions de CO li es aux d placements quotidiens voluent elles sur la p riode r cente Les derni res enqu tes d placements locales semblent indiquer une stabilisation voire une baisse de ces missions dans les grandes villes fran aises Ce r sultat peut il tre confirm par une analyse fine et quelles dynamiques sont l uvre derri re Pour r pondre ces questions cet article analyse l voluti
12. centre ou en 1 p riph rie Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 11 If 0et20ii halshs D0629760 version Le crit re le plus discriminant vis vis du niveau d missions de CO est celui du statut de la personne Figure 2 Un jour moyen de semaine les actifs qui repr sentent 44 de la population g n rent 74 du volume global des missions de CO li es la mobilit quotidienne en 2006 Un actif met en moyenne plus de trois fois plus qu une personne inactive et son niveau d missions est en croissance entre 1995 et 2006 3 En 2006 un actif met en moyenne 3 220 g jour 3 130 en 1995 alors qu un inactif met 910 g jour 920 en 1995 M me s ils tendent diminuer l g rement par rapport aux autres motifs ils repr sentaient 38 des d placements des actifs en 1995 37 en 2006 les d placements domicile travail continuent toujours s allonger 49 des distances des actifs en 1995 52 en 2006 Au sein de cette cat gorie d individus actifs occup s la possibilit de conduire conditionn e par l acc s au permis et la disponibilit d une voiture au sein du m nage d termine grandement le niveau d missions de CO2 Par ailleurs les hommes l g rement plus nombreux contribuent de mani re nettement plus importante que les femmes au volume des missions en 2006 respectivement 44 et 30 Cependant c est l mission quotidienne moyenne des femmes actives qui a a
13. e de r sidence montre galement une baisse et une reconcentration au niveau des quartiers centraux et une croissance dans les zones p riph riques avec une relation vis vis de la distance au centre nettement plus lin aire Figure 3 A la vue de ces deux relations nous pouvons supposer que les zones qui d passent le p rim tre d tude sont beaucoup plus mettrices en 2006 par rapport 1995 ce qui renforce les enjeux soulev s pr c demment li s au choix du p rim tre d enqu te 3 2 Des missions fortement croissantes chez les retrait s et les femmes actives notamment en p riph rie Face l objectif de r duction des missions de CO il est important de situer les contributions de chaque groupe et leurs variations entre 1995 et 2006 en distinguant l impact de l volution d mographique des volutions des distances et des missions unitaires de CO Les retrait s motoris s et les femmes actives sont les deux grandes cat gories qui emp chent de constater une baisse des missions entre 1995 et 2006 La croissance de leurs missions repr sente 10 du volume total mis en 2006 dont 4 sont produits par les retrait s de la p riph rie leur part passe de 6 en 1995 10 en 2006 Figure 4 Tout d abord la croissance globale des missions des retrait s motoris s n appara t pas li e une volution de leurs missions quotidiennes par t te rest es stables sur la p riode C est au niveau
14. e les hommes Leur niveau moyen d missions quotidiennes augmente aussi en premi re couronne et cette progression nous l avons vu pr c demment est plus forte que celle de leurs homologues masculins Un graphique reprenant les missions moyennes par personne en fonction du lieu de r sidence est galement explicite des diff rences entre centre et p riph rie Figure 3 La structure spatiale monocentrique de l agglom ration lyonnaise est un l ment explicatif important des distances parcourues et des missions de CO mais elle est galement associ e une structure sociod mographique et un acc s la voiture diff renci s entre le centre et la p riph rie avec par exemple plus de m nages biactifs avec enfants en deuxi me couronnes qu Lyon et Villeurbanne 12 AAA AE halshs D0629760 version Figure 3 Emissions de CO par personne g hab j aux deux dates en fonction de l loignement de la zone de r sidence du centre km 4500 1995 Aapo 2006 4000 4000 2 3500 3500 e 3000 3000 2 5 gt 2590 2500 e A 2000 d pat 2000 ACAD te 500 500 gt 0 T 0 T 0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 1500 4 5 1500 Er w Gte R 0 56 LE R 0 67 1090 F 1000 Ses e 25 Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 Par ailleurs l volution entre 1995 et 2006 des missions moyennes par zon
15. emblent indiquer les derni res enqu tes d placements locales Hubert 2009 l hypoth se d une diminution des missions de CO peut tre avanc e Dans ce contexte plus que de quantifier au niveau national l impact de ces volutions des mobilit s quotidiennes sur les missions de CO l objectif de cet article est d en faire ressortir les principaux facteurs explicatifs en analysant le cas d une agglom ration o une baisse de la part modale de l automobile a pu tre observ e CERTU 2010 Nous avons ainsi travaill sur le cas de Lyon en estimant les missions de CO associ es la mobilit quotidienne de semaine des r sidents de cette agglom ration puis en observant leurs volutions partir des deux derni res enqu tes m nages d placements de 1995 et de 2006 Comme nous le verrons les volutions technologiques et le renouvellement du parc automobile ont jou un r le sensible travers la r duction du nombre de voitures essence au profit du diesel ainsi que le renforcement des normes environnementales Cependant dans le contexte actuel de contrainte nerg tique nous avons port l clairage sur l impact des changements de comportement de mobilit Ainsi au del de savoir si les missions ont baiss ou augment durant ces 11 derni res ann es le but a t de d tecter les diff rences de comportements de mobilit s mode et distance chez des groupes de populations susceptibles d expliquer le
16. ent automobile Ce premier calcul a t affin en rajoutant un coefficient de d marrage froid fourni par MEET En effet l enqu te m nages donne les heures de d part et d arriv e du d placement et du d placement pr c dent permettant de savoir si le d marrage s est op r froid ou non Ces premiers calculs fournissent une estimation des missions du v hicule utilis qu il reste ensuite attribuer la ou aux personne s concern e s Or l enqu te m nages d placements n apporte pas d information sur l occupation du v hicule Une premi re solution aurait t de corriger syst matiquement les missions des d placements automobile par le taux de remplissage moyen des v hicules 1 24 personnes veh avec l inconv nient de sous estimer les missions des automobilistes solos dans le cas des d placements domicile travail par exemple Nous avons pr f r garder une logique de conducteur comme g n rateur du d placement m me si elle n est pas compl tement satisfaisante non plus puisque les passagers peuvent tout autant tre l origine du d placement en automobile que le conducteur lui m me Ainsi les missions de CO ont enti rement t attribu es au conducteur et les d placements r alis s en tant que passager d une voiture sont consid r s non metteurs Le deuxi me type de d placements qu il est important de prendre en compte en mati re d missions de CO concerne c
17. entiellement les volutions de leurs caract ristiques de motorisation et de localisation qui expliquent la hausse de leurs missions de CO Figure 4 Part des missions de chaque groupe dans le volume total des missions de CO en 1995 et en 2006 N O YU w T n 2 E W w T a CP2VP E FNM FCP1VP E SSCP1 5 S ZI lt AFP1VP a CCP1VP Care ela lt Groupe L gende Statut A actif C ch meur E tudiant F au foyer R retrait SP scolaire du primaire SS scolaire du secondaire Sexe H homme F femme Localisation C centre PI 1 p riph rie P2 2 p riph rie Motorisation VP ayant acc s la voiture particuli re NM non motoris Exemple RP12VP Retrait s habitant en 1 ou 2 p riph rie ayant acc s la voiture particuli re Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 Les femmes actives contribuent galement la croissance des missions et commencent combler l cart avec leurs homologues masculins D une part leur nombre augmente sensiblement traduisant une poursuite de la croissance du taux d activit f minin qui se retrouve en creux dans la baisse du nombre de femmes au foyer D autre part la diff rence des retrait s cette croissance d mographique se combine avec une augmentation sensible des distances moyennes parcourues pour les femmes de premi re et de deuxi me couronne Comme le
18. eux r alis s en transports collectifs ils repr sentaient par exemple environ 8 des missions des d placements des Lyonnais r sidant au sein du p rim tre d tude en 1995 Ne connaissant pas le taux de remplissage pr cis ni le type de v hicule de chaque ligne il tait impossible d tablir un bilan d sagr g au niveau du d placement L enqu te lyonnaise de 1995 ne permet pas non plus d estimer le d tail des distances parcourues pour chaque sous mode lors d un d placement en transports collectifs dans le cas d un encha nement bus m tro par exemple Nous avons donc du calculer un coefficient moyen appliqu syst matiquement chaque voyageur kilom tre estim partir des kilom trages annuels totaux fournis par mode bus trolleybus tramway m tro par l autorit organisatrice des transports lyonnais SYTRAL pour alimenter la base TCU g r e par le CERTU http www certu fr fr La vitesse moyenne des bus sur le r seau de 17 km h a t reprise pour calculer leurs missions partir courbes propos es par MEET Les missions des modes traction lectrique trolleybus tramway et m tro ont t pos es gales 0 sachant que l lectricit lyonnaise est essentiellement produite partir de l nergie nucl aire et dans une moindre mesure hydro lectrique Nicolas et al 2001 Ce premier calcul permet de conna tre le niveau global des missions du r seau de transports collecti
19. expliquer les volutions des missions de CO2 en s parant l effet des volutions comportementales au sein des diff rents groupes et celui de l volution de leur poids d mographique partie 3 2 Stabilit des missions de CO une baisse des d placements motoris s mais une augmentation des distances parcourues Le volume global des missions de CO d pend de la taille de la population du nombre de d placements par personne et notamment des d placements motoris s du niveau des missions unitaires des modes motoris s ainsi que des distances parcourues par d placement A ce premier niveau agr g d analyse on constate une quasi stabilit de la population r sidant au sein du p rim tre tudi Il reste alors s interroger sur les tendances en mati re de mobilit et d missions moyennes par kilom tre parcouru Nous pourrons clairer ces premiers r sultats travers l analyse des volutions des comportements individuels dans la derni re partie 2 1 Baisse de la mobilit motoris e La mobilit des Lyonnais de 5 ans et plus tous modes confondus a baiss entre 1995 et 2006 passant de 3 73 3 47 d placements par habitant par jour Tableau 1 Ainsi malgr la relative dynamique d mographique qui caract rise l agglom ration lyonnaise la population de EMD a progress de 1 6 entre les deux enqu tes et qui est surtout soutenue par un solde naturel positif INSEE Rh ne Alpes 2007 le vo
20. fs lyonnais en 1995 et en 2006 Une mission moyenne par voyageur kilom tre a d s lors pu tre estim e partir d une part du nombre annuel de voyages sur le r seau lyonnais ces deux dates fourni par la base TCU du CERTU et d autre part la distance moyenne par voyage tablie partir des deux enqu tes m nages d placements Cette m thode fournit un r sultat correct au niveau global mais elle conduit lisser les variations qui existent d un d placement l autre du fait de combinaisons variables entre les diff rents modes TC On retrouvera l ensemble de ces hypoth ses de calcul du CO dans Nicolas et al 2001 qui expose le d tail pr cis de la m thodologie utilis e tant pour l automobile que pour les transports collectifs ou pour d autres modes plus marginaux comme les deux roues motoris s ou les taxis par exemple If 0et20ii halshs D0629760 version A partir des missions de CO ainsi reconstitu es notre travail a vis comprendre leurs volutions entre 1995 et 2006 Une premi re analyse globale a t men e pour rendre compte des volutions des nombres de d placements et des distances parcourues par mode partie 2 explicatives des variations d missions Ensuite une analyse plus fine a t r alis en distinguant les individus selon leurs caract ristiques socio conomiques et r sidentielles les plus discriminantes par rapport leurs distances parcourues Ceci a permis de mieux
21. groupe constituent des l ments explicatifs essentiels des variations des valeurs des diff rents facteurs voqu s dans cette partie 2 Il convient donc maintenant d explorer et d analyser les dynamiques sociod mographiques qui nous permettront de mieux voir o se jouent les volutions pass es mais aussi celle des prochaines ann es 10 E halshs 00829769 version 3 Quels facteurs socio conomiques expliquent les niveaux d missions de CO et leurs volutions L objectif de cette troisi me partie est d s lors d analyser les volutions entre grands segments de population en distinguant ce qui rel ve de l volution d mographique de ce qui est potentiellement li aux changements de comportement Nous proposerons galement un zoom sur les groupes dont les volutions sont les plus importantes 3 1 Un niveau d mission individuel li au statut l acc s la voiture et la localisation r sidentielle Une typologie de la population lyonnaise avait d j t r alis e au cours de nos travaux pr c dents en cherchant maximiser la variance entre les groupes partir de la distance moyenne parcourue par personne et par jour en 1995 explicative des modes utilis s et des missions g n r es Nicolas et al 2001 Vingt deux types avaient ainsi t distingu s faisant principalement ressortir comme facteurs explicatifs le statut d activit scolaires tudiants actifs ch meurs per
22. interrog e si l on veut parvenir limiter les missions de CO li es aux mobilit s quotidiennes urbaines La mise en place des Plans de D placements Urbains dans les espaces centraux au milieu des ann es 90 a clairement fait cho des volutions des comportements que l on peut observer aujourd hui Mais ce premier niveau d action ne peut pas suffire pour aboutir un bilan CO2 positif C est l chelle des Sch mas de COh rence Territoriale SCOT et encore plus des inter SCOT que le probl me se pose aujourd hui Et cette chelle les questions qui repr sentent les enjeux les plus importants sont celles du vieillissement sur place de populations qui conservent leurs habitudes d usage de la voiture d une part et de la poursuite de la dissociation entre emploi et r sidence d autre part Des actions en faveur d un syst me de transport moins metteur sont videmment prendre en int grant plus rapidement les progr s technologiques orient s vers l efficience nerg tique des v hicules et en s attachant au d veloppement des alternatives la voiture individuelle en p riph rie Elles devront cependant tre compl t es par des mesures touchant la ma trise des volutions des territoires urbains et de leur mixit fonctionnelle car ce sont les dynamiques l uvre ce niveau qui contrebalancent manifestement les progr s r alis s par ailleurs R f rences Baccaini B Semecurbe F
23. litics of climate change Polity Press 2009 256 p Guesnerie R Tulkens H eds The Design of Climate Policy MIT Press 2008 408 p Hjortol R J Levin L Sir n A Mobility in different generations of older persons The development of daily travel in different cohorts in Denmark Norway and Sweden Journal of Transport Geography para tre 2010 Hubert J P Dans les grandes agglom rations la mobilit quotidienne des habitants diminue et elle augmente ailleurs INSEE premi re 2009 n 1252 Lagagnier J Vienne D Recensement de la population de 2006 La croissance retrouv e des espaces ruraux et des grandes villes INSEE Premi re 2009 n 1218 Longuar Z Analyse des facteurs socio conomiques pour expliquer les missions de CO2 li es aux mobilit s individuelles dans l Enqu te Nationale Transports et D placements de 2008 M moire de Master Transports Espace R seaux Universit de Lyon 2010 91 p Merle N Dupont A Quetelard B Hivert L Diagnostic nergie Environnement des D placements DEED 1987 1998 2006 de la Communaut Urbaine de Lille Rapport INRETS et CETE Nord Picardie pour LMCU R gion Nord et ADEME Nord 2009 Nicolas J P David D Passenger transport and CO emissions What does the French transport survey tell us Atmospheric Environment n 43 2009 pp 1015 1020 Nicolas J P Pochet P Poimboeuf H ndicateurs de mobilit durable A
24. lume global des d placements de ses habitants a baiss 5 8 en donn es pond r es passant d environ 4 46 4 20 millions d placements par jour Cette baisse de la mobilit quotidienne est surtout marqu e par une diminution de l usage des modes motoris s et notamment de la voiture particuli re en partie amortie par un transfert vers les modes doux dont la part modale augmente entre les deux p riodes Ainsi le nombre de d placement quotidiens par personne r alis s en voiture est pass de 1 98 1 72 entra nant une baisse de la part modale de la voiture de 53 50 Tableau 1 Cette baisse de l usage de la voiture est comparable entre les automobilistes conducteurs et passagers Ainsi si la promotion d un usage plus collectif de la voiture est r elle comme dans le cas du covoiturage par exemple la stabilit du taux de remplissage ratio global nombre de d placements comme passager automobile nombre de d placements automobile montre que les volutions induites restent trop marginales et peut tre aussi trop r centes pour appara tre au plan statistique De leur c t les transports en commun gagnent des usagers en 2006 en passant de 0 48 0 50 d placements journaliers par habitant Ils renforcent ainsi leur part modale qui augmente de 13 15 entre les deux p riodes Tableau 1 La part des d placements combinant voiture particuli re et transport en commun a l g rement augment apportant
25. mes par v hicule kilom tre en fonction de la vitesse moyenne sur le parcours de la cylindr e de la norme et du type de carburation des v hicules Cette derni re caract ristique est directement disponible dans les enqu tes m nages d placements De m me les enqu tes lyonnaises ont Des mod les d missions plus r cents existent aujourd hui avec les travaux du projet ARTEMIS Boulter Mc Crae 2007 et la version 4 du mod le COPERT http lat eng auth gr copert mais d une part nous avions d j r alis une partie des calculs avec les donn es de MEET Nicolas et al 2001 et d autre part nous avons eu l occasion de v rifier que le calcul des missions de CO des v hicules particuliers n taient pas affect s par ces actualisations Longuar 2010 If 0et20ii halshs D0629760 version recueilli l ge du v hicule partir duquel on peut d duire automatiquement la norme EURO qu il doit respecter L information sur la cylindr e est inf r e partir des statistiques du panel Parc Auto SOFRES et des informations de puissance fiscale d ge et de carburation li es au v hicule Gallez et Hivert 1998 Le mod le DaviSum d affectation du trafic a t appliqu sur l agglom ration lyonnaise pour estimer la distance parcourue et la vitesse moyenne entre chaque origine et destination en heure creuse et en heure de pointe permettant d s lors de calculer les missions li es chaque d placem
26. moment peut galement tre soulev e m me si elle ne nous semble que partiellement m me d expliquer les tendances actuelles En faveur de cette hypoth se un fl chissement du nombre de d placements avait par exemple d j t observ entre 1976 et 1985 avant la reprise constat e entre 1985 et 1995 qui provenait l poque d une baisse du nombre de d placements pied tr s sensible aux conditions de recueil de la mobilit de la veille Cependant le constat actuel est celui d une baisse du nombre de d placements en voiture plus robuste face aux conditions de recueil Il se trouve par ailleurs confirm par d autres enqu tes m nages d placements r centes Lille et Reims en 2006 Rennes et Rouen en 2007 Toulon en 2008 et Bordeaux Marseille et Strasbourg en 2009 CERTU 2010 Aussi nous supposons que ces volutions refl tent bien des tendances actuelles et nous tenterons dans la partie 3 d apporter des l ments explicatifs aux volutions constat es 2 2 Des distances plus longues Alors que la mobilit quotidienne et la part modale de la voiture particuli re baissent en faveur des modes doux le volume global des distances continue d augmenter 9 car la distance moyenne parcourue par d placement s accro t nettement de 3 7 4 3 km entre 1995 et 2006 Le budget distance augmente galement de 14 15 km par habitant et par jour Tableau 2 Cette hausse des distances notamment p
27. n 1995 2006 1995 2006 1995 2006 1995 2006 Voiture conducteur 2059 2168 5 3 209 201 3 9 Voiture TC 22 36 64 9 147 138 6 5 Transport Collectif 172 116 32 8 57 37 34 8 Deux roues moteur 6 15 138 1 62 102 65 3 Total 2259 2336 3 4 136 129 5 2 Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 En 2006 les transports en commun ne sont responsables que de 5 des missions de CO 8 en 1995 alors que la voiture y contribue hauteur de 93 91 en 1995 Cependant l impact de la baisse du niveau d mission unitaire des transports en commun sur l volution du volume total des missions n est pas n gligeable Sans cette baisse de 57 37 g km Tableau 4 le volume total aurait toutes choses gales par ailleurs augment de 5 8 au lieu de 3 4 Par ailleurs l volution des caract ristiques des voitures et l am lioration des normes environnementales li es au renouvellement du parc automobile ont galement fortement contribu la baisse observ e des missions globales Ainsi la baisse des missions unitaires des d placements effectu s en tant que conducteur d une voiture 4 a largement contribu la stabilit du volume des missions globales face aux fortes distances parcourues partir de ce mode En supposant que le niveau mission de ce mode soit rest inchang entre 1995 et 2006 le volume total missions aurait augment de 7 2 au lieu de 3 4 Les de
28. on des missions de CO associ es la mobilit quotidienne de semaine des r sidents de l agglom ration lyonnaise en les estimant sur les deux derni res enqu tes m nages d placements 1995 et 2006 Au del de la stabilit globale des missions constat e durant ces 11 ann es il met en vidence des dynamiques de mobilit modes de transport distances parcourues dans la journ e diff renci es entre des groupes de populations distingu s selon le statut la localisation r sidentielle l acc s l automobile et le genre des individus La typologie permet ainsi de cibler les groupes pour lesquels les marges de man uvre sont importantes et l analyse aide envisager o devraient porter prioritairement les mesures visant r duire les missions de CO li es aux d placements quotidiens Mots cl s mobilit quotidienne distance mode de transport missions de CO enqu te m nages d placement agglom ration lyonnaise typologie socio conomique Abstract The alternative modes of the use of automobiles have regained attention on the urban level Against this background we look on the spatial context of this attention and look on the agglomeration of Lyon More specifically we ask how CO emissions that are associated with the everyday mobility have developed until recently First we estimate the intensity of CO2 emissions per day thanks to the last two household travel surveys done in the Lyon conurba
29. our les modes motoris s a largement compens la baisse de la mobilit mesur e en volumes de d placements Ce constat est partag par une autre tude sur le p rim tre restreint de la communaut urbaine de Lille M tropole o les distances li es la mobilit interne des r sidents ont galement augment de 3 sur la p riode r cente 1998 et 2006 et de plus de 30 entre 1987 et 2006 Merle et al 2009 Cela explique le maintien dans l agglom ration lyonnaise d une part modale lev e de la voiture lorsqu elle est mesur e en distance parcourue 74 Parmi les 14 km effectu s en moyenne par personne par jour en 2006 11 sont r alis s en voiture particuli re et 9 en tant que conducteur Tableau 2 Ainsi sur la p riode 1995 2006 la distance totale parcourue en voiture en tant que conducteur a augment de 10 alors que le nombre de d placements correspondant a baiss de 12 If 0et20ii halshs D0629760 version Tableau 2 Distance quotidienne parcourue par mode de d placement en 1995 et 2006 Voiture Voiture Voiture Transport Marche 2 roues conducteur passager TC Collectif pied V lo moteur Total Distance par 1995 8 25 2 03 0 24 2 52 0 72 0 08 0 09 13 9 pers mode jour 2006 8 93 2 10 0 40 2 57 0 69 0 15 0 13 15 0 Part modale 1995 59 3 14 6 1 7 18 1 5 2 0 6 0 6 100 0 Z 2006 59 6 14 0 2 7 17 1 4 6 1 0 0 8 100 0 Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 Ce premier constat m rite ensuite
30. pplication l agglom ration de Lyon Lyon LET Coll Etudes amp Recherches 2001 127 p Orfeuil J P Les budgets nergie transport un concept une pratique des r sultats Recherche Transport S curit 1984 n 2 pp 23 29 Orfeuil J P Soleyret D Quelles interactions entre les march s de la mobilit courte et longue distance Recherche Transport S curit 2002 n 76 p 208 221 Ravalet E Bussi re Y Les syst mes de v los libre service sont ils l origine du renouveau du cyclisme urbain Colloque joint ASRDLF AISRe Aoste Italie 22 23 septembre 2010 14 p Segalou E Ambrosini C Routhier J L The environmental assessment of urban goods movement in E Taniguchi and R G Thompson eds Logistics Systems for Sustainable Cities Elsevier 2004 pp 207 220 Stern N The Economics of Climate Change Cambridge University Press 2007 Verry D Syst mes de transports urbaines et impacts environnementaux quelle valuation Une analyse comparative des agglom rations de Bordeaux Grenoble Lyon et Paris XLIIe colloque de l ASRDLF XIIe colloque du GRERBAM Sfax 2006 21 p 17
31. ristiques de 6001 m nages soit 13 997 personnes de cinq ans et plus ayant r alis 53 213 d placements Cet chantillon a t tir au sein d un territoire largi d bordant du p rim tre du Grand Lyon et repr sentant en 1995 une Les trafics de transit les trafics des r sidents p riurbains venant dans l agglom ration et les trafics de marchandises en ville ne sont pas couverts par les enqu tes m nages Dans le cas des trafics routiers la mod lisation des diff rents flux prenant place dans la r gion lyonnaise permet d estimer que les circulations non prises en compte repr sentent environ 45 des v hicules kilom tres r alis s un jour de semaine sur notre p rim tre de r f rence de EM 1995 Ils peuvent s lever environ 50 en heure de pointe o les changes domicile travail avec la p riph rie sont importants Nicolas et al 2001 Ces trafics sont mesur s en UVP km sachant que l UVP Unit V hicule Particulier tente de tenir compte des diff rences d occupation de la voirie lorsque les v hicules sont en circulation Dans nos calculs pour une automobile valant 1 UVP un v hicule utilitaire l ger en vaut 1 5 un camion porteur 2 et un camion articul 3 If 0et20ii halshs D0629760 version population totale de 536 000 m nages et 1 280 000 personnes enfants de moins de cinq ans inclus L enqu te m nages d placements de 2006 a concern un chantillon plus important de 11229 m nages soit
32. s Figure 5 Evolutions des missions de CO2 par personne et par jour entre 1995 et 2006 Emission de CO2 kg pers jour O lt 1 kg E 1 15kg E 1 5 2kg H2 25kg E 25 3kg E gt 3kg Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 Conclusion L analyse des deux derni res enqu tes m nages d placements confirme la baisse de la mobilit quotidienne mesur e en nombre de d placements et en particulier la mobilit motoris e des Lyonnais entre 1995 et 2006 Cette baisse est par contre compens e par la croissance des distances parcourues conduisant une stabilit des missions de CO3 Au del de l impact attendu li au renouvellement du parc automobile qui a permis de r duire les missions unitaires des v hicules les volutions d mographiques socio conomiques et territoriales ont un effet important sur l volution du volume global des missions travers leurs effets sur les distances parcourues et les choix des modes de transport li s aux comportements des individus En effet l analyse typologique sur les deux p riodes confirme le r le du statut de la personne et du fait qu elle soit homme ou femme si elle est active de son acc s ou non la voiture et de sa localisation r sidentielle dans l explication du niveau d mission de CO li es la mobilit quotidienne L analyse temporelle permet alors de montrer que la baisse des missions de CO des habitants de Lyon e
33. s volutions des missions de CO en les distinguant des volutions sociod mographiques proprement dites Les r sultats permettent de cibler les groupes pour lesquels les marges de man uvre sont importantes et d anticiper les mesures les plus efficaces pour r duire les missions de CO li es aux d placements quotidiens 1 Calculer les missions de CO2 et analyser leurs volutions avec une enqu te m nages d placements Des travaux pr c dents ont bien montr l int r t d estimer les missions de CO de la mani re la plus d sagr g e possible au niveau des d placements partir des enqu tes m nages d placements Orfeuil 1984 Gallez et Hivert 1998 Nicolas et al 2001 Verry 2006 Bouzouina et Nicolas 2009 permettant ensuite des analyses croisant les caract ristiques des individus caract ristique socio conomique localisation spatiale et de leurs d placements modes et types de v hicules utilis s distances estim s Il s agit de reproduire la m me m thodologie en valuant de mani re pr cise les conditions de comparabilit entre les deux p riodes des enqu tes m nages d placements 1 1 Les enqu tes m nages d placements de 1995 et 2006 Etablies sur la base d une proc dure standard contr l e par le CERTU les enqu tes m nages d placements permettent de r aliser des comparaisons entre diff rentes agglom rations et d observer les volutions des comportements de mobilit
34. sonnes au foyer retrait s et la localisation d compos e en trois zones concentriques avec le centre dense constitu de Lyon et Villeurbanne la premi re couronne des communes limitrophes et une seconde couronne de communes ext rieures Ces facteurs taient compl t s par l acc s ou non l automobile pour les adultes et par le genre pour les actifs Certaines variables n ont donc pas t int gr es comme le revenu du m nage notamment dont les effets sont apparus un peu moins nets et se trouvent par ailleurs en partie implicitement int gr s dans le statut d activit et la motorisation Figure 2 Evolution du niveau des missions de CO par personne entre 1995 et 2006 T s g 2000 ra o a 4000 E m 1995 N 3000 4 m 2006 vu D 2000 D 5 1000 S I 11i kz o kil D _ DE Bm Dn E ANANOUNSRRQ a SsSLaSse0oseon o Q LU oud S gt gt SSS gt gt gt gt gt O amp QU n a ZOU anD NZ NZ NZO A En un n w LL aa Iaa Uaa L o Q n n Iu lII O O O a lt lt T T O L Ca Groupe L gende Statut SP scolaire du primaire SS scolaire du secondaire E tudiant A actif C ch meur F au foyer R retrait Sexe H homme F femme Localisation C centre PI 1 p riph rie P2 2 p riph rie Motorisation VP ayant acc s la voiture particuli re NM non motoris Exemple SPCPI scolaire du primaire habitant au
35. t Villeurbanne est compens e par une p riurbanisation qui se poursuit avec deux ph nom nes nettement visibles Un vieillissement sur place de la population et de nouvelles g n ration de s niors d mographiquement plus importantes et plus utilisatrices de la voiture qu auparavant 15 If 0et20ii halshs 00629769 version Un allongement sensible des distances domicile travail pour les actifs encore plus fort pour les actives dont les carts avec les hommes se comblent l g rement et dont le nombre augmente du fait d un taux d activit f minin qui a progress durant la p riode Cette compensation de la baisse des missions du centre par leur progression en p riph rie pose la question de la stabilit des missions de CO par rapport un ventuel largissement du p rim tre d observation Il est vraisemblable qu avec l talement urbain et l extension de laire d influence de la ville les zones p riph riques non observ es soient plus mettrices en 2006 qu en 1995 et de mani re plus importante que celles observ es ici dans un rayon de 20 km Figures 2 et 5 Cette question du p rim tre d observation m rite sans doute d tre approfondie afin de compl ter nos r sultats obtenus travers une analyse tablie une chelle peu de chose pr s restreinte au Grand Lyon De m me l chelle pertinente des politiques de r gulation du syst me de transport doit clairement tre r
36. tion in 1995 and in 2006 Even if the global emission level remains stable we aim to analyze the socio economic evolution dynamics of mobility between the two periods In that purpose we have abstracted the linkage of a specific form of mobility mode of transport and distance to a specific population group status residential location car access gender This typology helps us to highlight the groups where emissions rates are significantly higher and where the focus on the emissions reduction should be intensified Keywords Daily mobility distance mode of transport CO emission Household Travel Survey Lyon agglomeration socio economic typology 4 1 CC sl If 0et20ii halshs D0629760 version Introduction La r duction des missions de gaz effet de serre GES est devenue un objectif primordial au niveau mondial comme aux diff rentes chelles territoriales d application des politiques de r gulation Les travaux scientifiques r cents estimant les co ts socio conomiques des effets du r chauffement climatique Stern 2006 renforcent les pr occupations sur les contraintes environnementales mais aussi nerg tiques et mettent l accent sur la nature et les modalit s des politiques mettre en place Giddens 2008 Guesnerie et Tulkens 2008 Signataire du protocole de Kyoto en 1997 la France s est d abord engag e maintenir le m me niveau d missions de gaz effet de serre entre 1990 et 2010 avant d
37. ugment entre 1995 et 2006 passant de 2 440 2 700 g jour alors que celle des hommes est rest e stable avoisinant les 3 700 g jour Une h t rog n it existe galement au sein de la cat gorie des inactifs En 2006 l mission quotidienne moyenne varie de 20 g jour pour les scolaires du primaire qui se d placent souvent pied ou sont accompagn s en voiture 1 400 g jour pour les ch meurs Le niveau d missions moyen est en baisse chez toutes les cat gories de personnes inactives l exception des retrait s dont les missions restent stables l int rieur de chaque sous groupe mais qui augmentent du fait d un glissement marqu des non motoris s vers les motoris s entre 1995 et 2006 cf infra Autre r sultat qui ressort nettement le niveau d missions de CO par habitant augmente avec l loignement de la localisation r sidentielle par rapport au centre Notre typologie distinguant centre premi re couronne et deuxi me couronne permet d j de s en rendre compte cf Figure 2 Par ailleurs la croissance des missions quotidiennes entre 1995 et 2006 ne concerne que les r sidents de p riph rie et touche plus particuli rement les actifs La dissociation entre domicile et travail s est donc poursuivie durant la p riode augmentant encore les distances et la d pendance l automobile de cette cat gorie de population On peut galement noter que les femmes actives sont encore plus concern es qu
38. un signe encourageant aux politiques favorisant l intermodalit Enfin l usage du v lo a quant lui plus que doubl ce qui peut tre en partie reli la mise en place du r seau de v los libre service V lo v en mai 2005 Ravalet et Bussi re 2010 Par ailleurs la marche pied a l g rement baiss m me si sa part modale augmente d un point Tableau 1 Nombre moyen de d placements et part modale en 1995 et 2006 Voiture Voiture Voiture Transport Marche 2 roues conducteur passager TC Collectif pied V lo moteur Total Nb moyen 1995 1 53 0 45 0 02 0 48 1 19 0 03 0 02 3 73 d placements par mode 2006 1 33 0 39 0 03 0 50 1 14 0 06 0 02 3 47 Part modale 1995 41 0 12 0 0 6 13 0 32 0 0 7 0 6 100 0 2006 38 4 11 3 0 9 14 8 32 9 1 6 0 5 100 0 If 0et20ii halshs D0629760 version Source auteurs donn es EMD Lyon 1995 et 2006 Avec ces volutions oppos es entre modes motoris s et modes doux l hypoth se d un changement des comportements de mobilit et la possibilit de reports modaux se pose clairement Mais s agit 1l d une rupture de tendance dans la mobilit motoris e ou simplement d une baisse conjoncturelle S agit il d une baisse g n rale ou touche t elle seulement les d placements de courtes distances L hypoth se d une fluctuation li e aux difficult s pratiques pour assurer la comparabilit des enqu tes mesure chantillonnage et redressement contexte social du
39. ur niveau d mission unitaire par kilom tre parcouru reste stable m me si les missions unitaires de l automobile baissent globalement ce ph nom ne est compens chez les femmes actives par un transfert modal des modes peu metteurs vers la voiture les croissances des distances parcourues et de la d mographie se combinent pour expliquer l augmentation nette des missions de ce groupe Enfin les fortes hausses d missions enregistr es chez ces deux cat gories des s niors et des femmes actives sont compens es par une baisse plus l g re mais syst matique dans tous les autres groupes Quelques transferts d mographiques se trouvent impliqu s ici comme par exemple la baisse du nombre d hommes actifs en p riph rie en grande partie li aux passages la retraite puisque le nombre de retrait s augmente fortement dans ces zones Mais le 14 If 0et20ii halshs D0629760 version ph nom ne le plus notable est la baisse des missions des habitants du centre de l agglom ration Lyon et Villeurbanne cf Figure 5 du fait d une diminution de leur nombre de d placements quotidiens par t te passant de 3 93 3 54 soit 10 qui n est que partiellement compens e par l allongement des distances parcourues 4 Cette diminution n est pas affect e non plus par les volutions modales puisque la part de l automobile mesur e en distance reste stable chez les r sidents du centre 51 des distances parcourue
40. ux roues moteur sont les seuls voir leur mission unitaire augmenter entre les deux dates 65 M me s ils sont statistiquement trop marginaux dans l enqu te pour permettre des conclusions fines et chiffr es on peut en effet constater une volution de leurs usages avec l abandon progressif de la mobylette par les jeunes mais un recours la motocyclette de plus grosse cylindr e par les hommes actifs pour aller au travail voir par exemple De Solere 2010 pour une confirmation mieux tay e de ce constat partir de l exploitation de plusieurs enqu tes m nages d placements locales Cependant la contribution de ce mode aux missions totales reste toujours marginale La combinaison des diff rents facteurs explicit s dans cette partie stabilit d mographique globale baisse du nombre de d placements motoris s et des missions unitaires mais allongement des distances parcourues par d placement conduit in fine un niveau d missions de CO par habitant relativement stable d environ 1 9 kg hab jour et une tr s l g re croissance de 3 des missions globales Cependant cette stabilit finale masque aussi des volutions diff renci es entre groupes d individus distingu s selon leurs caract ristiques socio conomiques et r sidentielles Le changement du poids d mographique de chaque groupe par rapport aux autres ainsi que les volutions de comportement de mobilit l int rieur de chaque
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