mode d`emploi
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1. mode d emploi 1 ATT mL NE pr LL ne lt j J essentiel des p ages ferroviaires per us par RFF porte sur les prestations minimales que le ges tionnaire d infrastructure est tenu de fournir aux entreprises ferro viaires habilit es circuler sur le r seau ferr national Ces redevances sont dues RFF par tout candidat la commande de sillons entre prises ferroviaires mais aussi char geurs ports autonomes autorit s organisatrices de transport Elles sont tablies de la mani re suivante l Etat d finit les principes de tarification et la structure des res D composition et p rim tre des co ts d infrastructure co t complet co t variable unitaire co t fixe Source Rapport sur la tarification du r seau ferr Inspection g n rale des finances Conseil g n ral des ponts et chauss es juillet 2007 A CONNEHIONS _Nov D c 2010 Tarification ferroviaire sources de RFE celui ci propose un bar me respectant ces principes qui est tabli par arr t interminist riel A partir de 2011 la nouvelle auto rit de r gulation ARAF v rifiera la compatibilit du bar me 2012 avec les objectifs fix s par l Etat Outre ces redevances il existe des redevances associ es des presta tions compl mentaires achemine ment de l lectricit assur par RFE usage de triages et installations fer roviaires de voies2. volution des co ts unitaires de maintenance de l infrastructure sur le r seau classique valu s 3 7 en 2010 afin de mettre sous pression le gestionnaire d in frastructure d l gu SNCE Mais outre cette indexation une revalo risation de 60 M par an de la redevance de r servation des TGV est programm e entre 2010 et 2013 Cette indexation est au c ur de d bats houleux entre RFF et la SNCE qui juge qu elle fragilise le mod le conomique du TGV et n est en cela pas conforme aux dispositions de la directive de 2001 Julie Morin CONNEHIONS _ Nov D c 2010 15
3. re l entr e pour des entrants potentiels Les grands principes Apr s la r forme tarifaire les redevances se d composent de la mani re suivante La redevance de circulation RC qui permet de couvrir les co ts variables d infrastructure Il s agit de la part des co ts d exploi tation de renouvellement et de r g n ration de l infrastructure qui est proportionnelle au trafic co ts variables unitaires de main tenance li s au poids du train et au type de ligne donc sa vitesse et co ts variables d exploitation li s aux cat gories tarifaires Les activit s grandes lignes regroup es afin que la RC couvre le co t variable des Corail et TGV Il y a toutefois deux cas pour les quels la RC ne couvre pas l int gralit du co t variable le fret qui en raison d une capacit contribu tive insuffisante est sous tarif ce qui donne lieu une compensa tion par l Etat sous la forme d un p age virtuel int gr au droit sont major cf infra les infrastruc tures de cat gorie E qui ne g n rent pas d op rations de r g n ration en raison de leur faible fr quentation et dont le montant de RC est deux fois moindre que pour le reste du r seau La redevance d acc s RA for faitaire qui ne s applique qu aux activit s conventionn es est acquitt e par les autorit s orga nisatrices des transports AOT pour couvrir les co ts fixes d infra s
4. du co t complet par les recettes commerciales d fini par l Etat Lorsque la nouvelle convoi L quilibre conomique de l activit Corail n tant pas assur le rapport pr conisait alors la mise en place d un fonds de p r quation et d un conventionne ment pr vu dans le projet de loi de finances 2011 Le co t complet est gal la somme du co t moyen co t variable co t fixe et du co t du capital cf graphique Couverture des co ts d infrastructure par les p ages avant la r forme par activit 2005 En M 2005 TGV IDF Corail Fret TER Divers Total Trains km en M de TK 116 56 69 120 159 23 543 En structure 21 10 13 22 29 4 100 P ages 944 530 161 143 474 24 2276 En structure 41 23 7 6 21 1 100 Co t variable 314 155 186 467 279 49 1450 Taux de couverture 300 343 87 32 170 42 157 Co t fixe 265 165 282 566 836 204 2319 Co t moyen 579 320 468 1033 1115 253 3769 Taux de couverture 163 166 35 14 42 8 60 Co t du capital 1250 Co t complet 5019 Taux de couverture 45 Source Rapport sur la tarification du r seau ferr Inspection g n rale des finances Conseil g n ral des ponts et chauss es juillet 2007 tarification se met en place en 2009 le taux de recouvrement attendu pour 2010 tait de 70 contre 50 en 2005 pour un co t complet valu 6 3 Md Ces trois redevances repr sen
5. ferm es au trafic stationnement prolong dont le bar me est d fini par le conseil d ad ministration de RFE En 2008 les premi res s l vent 2 676 Md et les secondes 130 M dont 98 M de redevance compl men taire d lectricit Lorsque RFF est cr la tarification de l infrastructure ferroviaire fait l objet d un plafonnement fix par d cret Elle se base au moins dans ses principes sur le co t marginal des circulations tel qu il est alors es tim par la SNCE En 1999 les p ages sont revaloris s 55 afin de parvenir une meilleure cou verture des co ts et de se pr munir ainsi contre la requalification de la dette de RFF en dette publique Ils sont alors restructur s autour des principes suivants une tarification au co t marginal une tarification selon la capacit contributive avec une modulation selon l origine ou la destination du trajet la p riode horaire le type de convoi les enga gements sur les d lais et la r gula rit et une tarification de la raret qui s appuie sur les cat gories tari faires du r seau cf encadr Cette tarification se traduit par des taux de couverture des co ts tr s h t rog nes la fois par r seau et par cat gorie de lignes cf tableau La tarification ferroviaire a t r form e voil un an Sa structure a t refondue et un nouveau bar me de redevances a pris effet en d cembre 2009 Comment sont d
6. finies ces redevances qui s en acquitte et quelle logique r pond cette r cente volution Quelques rep res Les activit s qui couvrent le mieux leurs co ts sont celles qui circulent davantage sur les voies les plus tax es LGV et cat gorie du r seau clas sique donc TGV et Transilien A l inverse les trains circulant sur les cat gories C E couvrent moins bien leurs co ts c estle cas du TER qui couvre son co t variable mais pas son co t moyen particuli re ment lev parce que les TER cir culent sur les portions du r seau les moins utilis es et des trains Corail dont les p ages ne couvrent m me pas le co t variable Le fret conna t la situation la plus d favorable puisque non seulement les droits ac quitt s sont peu lev s conjugai son d une tarification faible de cette activit et de circulations concen tr es sur des voies peu tarif es mais les co ts sont particuli rement le v s co t variable en raison notam ment du poids important des trains et co t fixe pour les m mes raisons que le TER Au plus pr s des co ts Un rapport sur la tarification a t r alis en juillet 2007 par l Inspection g n rale des finances et le Conseil g n ral des ponts et chauss es Il pr conise une refonte du bar me des p ages en partant du constat suivant une difficult structurelle finan cer l entretien et la r novation du r seau des p age
7. s qui ne remplissent pas leur fonction de signal conomique car trop d connect s des charges g n r es par la mise disposition de l infrastructure une ouverture la concurrence imminente qui bouleversera la p cf annexe 2 de la directive 2001 14 CE Notons toutefois que le financement de nouvelles infrastructures permet des d rogations ainsi le consortium dirig par Vinci charg du financement de la construction et de l exploitation du TGV Tours Bordeaux dans le cadre d une concession a t il pr vu un doublement des p ages pour la future liaison r quation interne aux diff rentes activit s de la SNCE Les principes qui guident la r forme se rapprochent des dispo sitions de la directive 2001 14 CE articles 7 12 La tarification adopt e a pour objectif premier de rapprocher le bar me des p ages de la structure des co ts Elle ne r pond pas aux m mes principes selon que activit concern e a vocation tre conventionn e concurrence pour le march via un contrat de service public ou tre op r e par diff rents exploitants concurrence sur le march Pour la premi re le rap port pr conise une tarification bin me TER IDF et terme trains Corail compos e d une part fixe acquitt e par l autorit organisatrice des transports et d une part variable pour la seconde il s agit d appliquer une tarification lin aire afin d viter toute barri
8. tent des volumes financiers quiva lents chacune 1 3 du total pour un total de 4 4 Md apr s la r forme Celle ci a pour effet de revaloriser consid rablement les redevances de deux activit s le fret dont l impact de la hausse est compens par une subvention vers e directement aux entre prises acquittant les p ages ame n e diminuer dans le temps les TER afin de mettre en exergue aupr s des r gions le co t occasionn par leur circula tion sur l infrastructure Alors qu 1 3 seulement du co t moyen de l infrastructure TER est cou vert par la redevance en 2009 les r gions sont incit es arbitrer entre maintien suppression de lignes L id e sous jacente est de faire prendre conscience aux AO que des arbitrages conduisant abandonner les dessertes ferro viaires les plus d ficitaires peu vent leur permettre de d gager des ressources en r affectant une Le r seau ferr national part de la DGD qui s est trouv e revaloris e par la r forme Cette refonte modifie la structure du bar me de redevances sans affecter sensiblement les contribu tions des diff rents acteurs la DGD vers e par l Etat pour les TER tant d duite de la subven tion d exploitation qu il verse RFF En revanche une r gle d indexation diff renci e des p ages se traduit par une modifi cation de l quilibre global Les bar mes de redevances sont fix s tous les ans et voluent au rythme de l
9. tructure Elle repr sente la part fixe du tarif bin me Ces co ts fixes sont calcul s par diff rence entre co t moyen et co t variable par activit et par r gion A l ex ception de l Ile de France cette RA est vers e RFF par l Etat en lieu et place des r gions via la dotation globale de d centralisa tion DGD abond e de 20 M avec la r forme Elle vise adres ser un signal de co t aux AOT La redevance de r servation RR qui permet de tenir compte de l intensit de la demande de sillons Contrairement aux DE et DC la RR ne correspond pas la couverture d une cat gorie de co t mais vise am liorer la cou verture des co ts d infrastructure par des majorations tarifaires sur les services ferroviaires les plus cr ateurs de valeur Elle doit per mettre de couvrir une partie des co ts fixes des activit s concur rentielles et une partie du co t du capital frais financiers li s la dette d infrastructure La RR est d autant plus lev e que la capa cit contributive du sillon est grande donc que la demande est peu lastique Son niveau d pend donc de la cat gorie tarifaire et de la tranche horaire Des modula tions suppl mentaires concernent les activit s concurrentielles majoration pour une capacit d emport lev e un radial une vitesse et une lon gueur lev e pour un sillon fret Le niveau de RR est fix afin d atteindre l objectif de taux de couverture
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