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Untersuchungsbericht 255/12

1. Abbildung 14 Tats chliches Rohrleitungsschema Durch den falschen Einbau wurden die Leitungen wie in Abbildung 14 dargestellt angeschlossen Nach dem Offnen der Flaschen str mte das CO auch in die 150A Leitung Zwar war das Hauptventil geschlossen ber die Leitung f stand der volle Systemdruck aber auch an den Pneumatikkolben der Steuerventilen 1 und 2 an Dadurch wurden die Steuerventile 1 und 2 ge ffnet Da aber kein Steuerdruck in den Leitungen a und g anstand wurden weder weitere Flaschen ausgel st noch das Hauptventil zum Maschinenraum ge ffnet Das Offnen der Steuerventile f hrte lediglich zum Ausl sen des CO gt Alarms und zum Ausschalten der L fter Seite 31 von 181 Az 255 12 HE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die auf der MSC FLAMINIA vorgefunden Tafeln mit den Anleitungen zum Ausl sen und Notausl sen des CO f r Maschinenraum werden im Folgenden Abbildungen 15 und 16 dargestellt AR COASLOSESTATION AM KEY BOX FOR CO2 IM BRANDFALL IN MASCHINENRAUM IN THE EVENT OF FIRE IN ENGINE ROOM GEHE 002 RAUM ODER CO AUSLOSESTATION Q0 70 PAE emgregbeugegedueuueegeree g STA V SCHLUSSELKASTEN KEY BOX F R CO2 AUSLOSESTATION CONTROL BOX Abbildung 15 Beschreibung Ausl sen CO2 f r den Maschinenraum Abbildung 16 Fortsetzung Beschreibung Ausl sen CO2 f r den Maschinenraum und Notau
2. EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E Zus tzlich gab es eine weitere Liste f r die Aufgaben der Einsatzgruppe beim Beistand der Unterst tzungsgruppe Die Aufgaben der Unterst tzungsgruppe unterteilten sich ebenfalls in direkte und indirekte Brandabwehr Dabei waren f r die direkte Brandabwehr folgende Punkte abzuarbeiten 1 Schlie en aller T ren und ffnungen in den Aufbauten Stopp der Bel ftung der Aufbauten und der Lader ume durch die Fernsteuerung auf der Br cke 2 Nach Auftrag durch Schiffsf hrungsgruppe Verschlie en aller Feuerklappen des brandbetroffenen Bereichs und der umliegenden Lader ume und der Aufbauten entsprechend der Checkliste 3 Stopp der Klimaanlage 4 Bericht an die Schiffsf hrungsgruppe Im Fall der indirekten Brandabwehr galten die folgenden Punkte 1 Stopp der Klimaanlage 2 Schlie en aller Feuerklappen der umliegenden Lader ume und der Aufbauten entsprechend der Checkliste 3 Vorbereiten von Feuerl schschl uchen und Strahlrohren auf dem Hauptdeck 4 K hlen der brandbetroffenen und umliegenden Containerbl cke und des Hauptdecks Leichtes Offnen verschiedener Hydranten um Wasser ber das Deck laufen zu lassen 5 Bericht an die Schiffsf hrungsgruppe Es l sst sich feststellen dass die Aufgabenbeschreibungen ausreichend detailliert waren und damit ein brauchbares Hilfsmittel dargestellt ha
3. Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E 4 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Die folgenden Sicherheitsempfehlungen stellen weder nach Art Anzahl noch Reihenfolge eine Vermutung hinsichtlich Schuld oder Haftung dar 4 1 Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur sich bei der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO f r eine Fortentwicklung der gefahrgutrechtlichen Vorschriften einzusetzen um den vielen Stoffen innewohnenden Eigenschaften oder Transportbeschr nkungen besser gerecht zu werden Die Versender sollten verpflichtet werden diese Eigenschaften oder Beschr nkungen zu deklarieren 4 2 Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur sich bei der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO f r eine Fortentwicklung der SOLAS Konvention einzusetzen um die technischen Anforderungen f r die Brandabwehrtechnik auf Containerschiffen zu verbessern Dazu sollten zumindest die Lader ume die f r den Transport gef hrlicher G ter vorgesehen sind so ausger stet werden dass in ihnen auch die M glichkeit besteht Wasser als L sch oder K hlmittel ber ein fest installiertes System einzusetzen 4 3 Bundesm
4. Frankreich und Gro britannien fragen wie lange die Arbeiten auf einem gesch tzen Notliegeplatz mindestens dauern w rden und wie das Schiff in dem fraglichen Zeitraum auf See gesichert werden solle Der Berger betont dass die Zeitspanne von den erforderlichen bzw vom finalen Nothafen geforderten Arbeiten abh ngt bspw verlangt Rotterdam dass der Brand vor dem Einlaufen vollst ndig gel scht ist und ggf auf 4 bis 5 Wochen beschr nkt werden k nne Es wird die Forderung an den Berger erneuert den angefragten K stenstaaten einen Plan ber die zur Stabilisierung des Havaristen konkret erforderlichen Ma nahmen und die Ergebnisse des GL Casualty Modellings vorzulegen Diese Informationen seien Voraussetzung f r die notwendige Absch tzung der mit dem Schleppen des Havaristen in einen finalen Nothafen verbundenen Risiken Der Berger verweist darauf dass der Havarist ber ausreichende Reservestabilit t verf ge und der Zustand des Schiffsrumpfes gut ist aber eine vertiefte Inspektion erforderlich sei Je l nger das Schiff auf See bleibe umso mehr belaste dies dessen Festigkeit Die derzeitige Witterung verhindere den kontinuierlichen Aufenthalt des Bergungsteams an Bord und eine sorgf ltige Inspektion Die bisher durchgef hrten Berechnungen seien nicht verl sslich so lange sie nicht durch Inspektionen auf dem Schiff verifiziert werden k nnen Im Ergebnis der Unterredung erkl rt sich der Berger bereit innerhalb einer Woche e
5. NA 1993 COMBUSTIBLE LIQUID N O S PG 3 ohne besondere Hinweise auf Gefahren und Notfallma nahmen Angaben fehlen Die richtige analoge Bezeichnung im Seeverkehr It IMDG Code w re UN 1993 FLAMMABLE LIQUID NOS Die Stauung dieses Containers wirft weitere Fragen auf da es sich um einen Meeresschadstoff handelt der gesch tzt zu stauen w re Es bestand hier potentiell eine Explosionsf higkeit des Containers bei Erhitzung 1 2 8 An Bord vorhandene Gefahrgutinformationen Nachfolgend sollen die auf der Grundlage des EmS Leitfadens an Bord vorhandenen Informationen zu den Gefahrg tern in Laderaum 4 dargestellt werden Die Angaben dazu werden innerhalb des Leitfadens im Kapitel Unfallmerkbl tter f r die Brandbek mpfung bereit gestellt Die darin empfohlenen Ma nahmen beziehen sich immer auf eine gr ere Gruppe von UN Nummern Die Ladungen Diphenylamin UN Nr 3082 Divinylbenzen UN 3082 Zinkoxid UN 3077 und Tetraoctylzinn UN 3082 It Ladungsliste UN 1760 It EU Sicherheitsdatenblatt UN 2788 It Produktinformation sind dabei unter Unfallmerkblatt Alfa eingeordnet Dieses enth lt folgende Empfehlungen General Comments In a fire exposed cargoes may explode or their containment may rupture Fight fire from a protected position from as far away as possible Cargo on fire under deck Stop ventilation and close hatches Use cargo space fixed fire extinguishing system If this is not available creat
6. x LN Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung PAW Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Bundesoberbeh rde im Gesch ftsbereich des Bundesministeriums f r Verkehr und digitale Infrastruktur Untersuchungsbericht 255 12 Sehr schwerer Seeunfall Brand und Explosion an Bord der MSC FLAMINIA am 14 Juli 2012 auf dem Atlantik und die sich daran anschlie enden Ereignisse 28 Februar 2014 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die Untersuchung wurde in bereinstimmung mit dem Gesetz zur Verbesserung der Sicherheit der Seefahrt durch die Untersuchung von Seeunf llen und anderen Vorkommnissen Seesicherheits Untersuchungs Gesetz SUG vom 16 Juni 2002 zuletzt ge ndert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 22 November 2011 BGBI S 2279 durchgef hrt Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verh tung k nftiger Unf lle und St rungen Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens der Haftung oder von Anspr chen 9 Abs 2 SUG Der vorliegende Bericht soll nicht in Gerichtsverfahren oder Verfahren der seeamtlichen Untersuchung verwendet werden Auf 34 Absatz 4 SUG wird hingewiesen Bei der Auslegung des Untersuchungsberichtes ist die deutsche Fassung ma gebend Herausgeber Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Bernhard Nocht Str 78 20359 Hamburg Direktor Volker Schel
7. Der Berger k ndigt in Beantwortung der Anfrage die Komplettierung der Berechnungen des GL f r denselben Tag an und will eine Stellungnahme f r die K stenstaaten fertigen Die H fen Zeebr gge und Rotterdam werden derzeit vorrangig als Noth fen in Betracht gezogen Der GL beginnt mit der regelm igen Aktualisierung seiner Berechnungen auf der Grundlage der fortlaufenden Berichte ber den Zustand des Havaristen durch den Berger Portugal informiert den SOSREP und die EMSA ber die PoR Anfrage des Bergers vom Vortag Im MCA HQ in Southampton findet das dritte multilaterale Krisentreffen statt Teilnehmer sind neben dem SOSREP und der MCA Vertreter der franz sischen K stenwache der deutschen Flaggenstaatverwaltung BG Verkehr und der Hafenkapit n des Hafens Rotterdam Die Belange des Havaristen werden durch Repr sentanten des Bergers der Reederei des GL der Versicherung und TMC vertreten Seite 141 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E Der Berger informiert die Sitzungsteilnehmer zun chst detailliert u a ber die nach wie vor schwierige und durch die problematischen Witterungsbedingungen zus tzlich belastete Situation an Bord des Havaristen Der Berger berichtet anschlie end ber sein Treffen mit dem Hafenkapit n Rotterdam und der Niederl ndischen K stenwache bez glich der Anlaufbedingungen und ber die er
8. Der SOSREP diskutiert diese Anfrage im Verlauf des Tages in einer Telefonkonferenz mit dem Berger und der MCA Die Rechtfertigung des Bergers f r die weitere Verz gerung berzeugt nicht die Anfrage wird daher zur ckgewiesen Deutschland bittet den SOSREP um Teilnahme an der bevorstehenden Inspektion Der Lagebericht SITREP Nr 8 des SOSREP informiert dar ber dass Deutschland am heutigen Tage best tigt habe dass der finale Nothafen sich in deutschen Gew ssern befinden wird 22 08 Position des Havaristen 49 13 1 N 009 03 1 W 24 00 Uhr Die MSC FLAMINIA h lt weiter Kurs auf Land s End Der GL h lt beim HK einen Vortrag zur technischen Bewertung des Zustandes des Havaristen Teilnehmer der Unterredung sind im brigen Vertreter des Bergers und der Reederei Frankreich erteilt im Wege einer diplomatischen Verbalnote die Genehmigung f r die Durchfahrt des Schleppzuges auf dem Weg nach Deutschland unter Auflagen a bereinkommen zur Zusammenarbeit bei der Bek mpfung der Verschmutzung der Nordsee durch Ol und andere Schadstoffe Bonn 13 September 1983 Unterzeichnerstaaten sind die nord und westeurop ischen Anrainerstaaten der Nordsee sowie die Europ ische Union 18 Anm Der Berger verweist in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes darauf dass neben Rotterdam auch Vlissingen immer noch eine m gliche Option gewesen sei und weiter zur Diskussion gestanden habe Grund f r die Aufrechter
9. ISO Container 3 Stauposition 220282 und 220284 Seite 14 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation aus West und damit aus achterlicher Richtung Die D nung war gering Die Lufttemperatur betrug 16 C die Wassertemperatur betrug 15 C Um 05 42 18 Uhr lief auf der Br cke ein Alarm in der Anzeige der Absaugrauchmeldeanlage f r die Lader ume auf Der Alarm wies auf eine Rauchentwicklung in Laderaum 4 hin Daraufhin wurde der Vollmatrose durch den I NO zum Laderaum 4 geschickt um sich vor Ort zu vergewissern Von dort best tigte der Vollmatrose mittels seines tragbaren Funkger tes die Rauchentwicklung aus dem Laderaum Infolgedessen l ste der I NO gegen 05 50 Uhr den Generalarm f r die gesamte Besatzung aus Au erdem informierte er die Besatzung mit Hilfe der Sprechanlage dar ber dass dies keine bung sei Zu diesem Zeitpunkt hielten sich bis auf die Br ckenwache sowie Koch und Steward die bereits arbeiteten alle Besatzungsmitglieder und Passagiere in ihren Kammern auf da der Arbeitsbeginn an diesem Tag erst um 08 00 Uhr sein sollte Nach dem Ausl sen des Alarms kam der Kapit n auf die Br cke Es herrschte Tageslicht so dass von dort im Bereich des Laderaums 4 aufsteigender wei er Rauch gut erkennbar war Der Leitende Technische Offizier LTO sowie der Ingenieur f r die Elektrik El besetzten den Maschinenkontrollraum M
10. 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 14 Juli 2012 Luft Minimum 15 C Maximum 17 C Wasser 15 C Da alle drei Container unter Deck gestaut waren war die Sonneneinstrahlung w hrend der Seereise ohne Bedeutung Von gro er Bedeutung war w hrend des Seetransports dagegen die an beiden Seiten des Laderaums befindlichen Kraftstofftanks f r Schwer l da diese nach Aussage der Besatzung konstant auf 45 C geheizt wurden und aufgrund der vorhandenen Fl che die Raumtemperatur wahrscheinlich entscheidend beeinflussten Der Stau in der Mitte des Containerstapels verhinderte dar ber hinaus vermutlich eine schnelle Temperatur nderung W hrend der Untersuchung konnte die BSU keine Informationen oder Aufzeichnungen ber die Bel ftung der Lader ume oder den Temperaturverlauf innerhalb der Lader ume erlangen Die Reederei teilte mit dass blicherweise die an den Seiten der Luken befindlichen L fterklappen offen gefahren werden Zum Zeitpunkt des Brandausbruchs waren die Klappen geschlossen Der F llstand der Ballastwassertanks bzw der Kraftstofftanks im Bereich des Laderaums 4 zum Unfallzeitpunkt konnte nicht festgestellt werden da entgegen der Betriebsanweisung der Reederei die t glichen Peilst nde weder im Maschinentagebuch noch im Br ckentagebuch aufgezeichnet wurden Im Maschinentagebuch waren nur die Gesamtbest nde eingetragen so wie es die Spalten vorgaben Die ersten Peilungen durch das Bergungsun
11. An Bord sind u a Chemiker und Brandbek mpfungsexperten Die MSC FLAMINIA hat starke Schlagseite 14 Hazmat Hazardous materials Zusammenstellung aller an Bord der MSC FLAMINIA befindlichen gef hrlichen oder umweltsch dlichen G ter Safe Sea Net verpflichtendes Schiffsverkehrs berwachungs und Informationssystem der Mitgliedstaaten der Europ ischen Union Norwegens und Islands das u a mittels einer zentralisierten Datenbank den Informationsaustausch der maritimen Beh rden der eingebundenen Staaten erm glicht und insbesondere nach Unf llen als Informationsquelle herangezogen werden kann Erfasst und abrufbar sind bspw AIS basierte Echtzeit Informationen ber Schiffe die mit gef hrlicher Ladung Richtung Europa unterwegs sind 14 Anm Gem Art 13 Abs 2 der Richtlinie 2002 59 EG des Europ ischen Parlaments und des Rates vom 27 Juni 2002 ber die Errichtung eines gemeinsamen Uberwachungs und Informationssystems f r den Schiffsverkehr war Belgien nach dem Auslaufen aus Charleston schiffsseitig ber die an Bord befindliche gef hrliche Ladung informiert worden weil der belgische Hafen Antwerpen erster Bestimmungshafen der MSC FLAMINIA in europ ischen Gew ssern sein sollte 147 MO Entschlie ung A 949 23 vom 5 Dezember 2003 Tagesordnungspunkt 17 mit den als Anhang beigef gten Richtlinien ber Notliegepl tze f r auf Hilfe angewiesene Schiffe 148 Richtlinie des Europ ischen Parlaments und des
12. Dangerous Goods Declaration wieder da hier kein Hinweis auf den notwendigen Abstand zu W rmequellen vorhanden war Der andere Stoff wird erw rmt transportiert Da der IMDG Code die Angabe einer vorhandenen Erw rmung nicht verlangt war der Stoff hinsichtlich der Temperaturangabe formal korrekt deklariert Tats chlich k nnte aber im Zusammenstau mit temperaturempfindlichen G tern eine gef hrliche Situation entstehen 128 Gutachten Dr H fer Seite 112 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die von Glyphosat ausgehenden Gefahren hinsichtlich der Brandentstehung sind aufgrund der festgestellten Transportumst nde als geringer zu bewerten Die wahrscheinliche Nichtdeklaration als tzendes Gefahrgut der Klasse 8 ist dagegen im Fall eines Austritts des Stoffes aufgrund einer Besch digung des Containers besonders gravierend da dies zu einer Gef hrdung der Umwelt gef hrt h tte 2 4 Brandabwehr durch das Bergungsunternehmen Der durch die BSU beauftragte Brandgutachter stellte zusammengefasst fest dass das L schen der brennenden Containerladung bei einem solchen Schadensereignis auch durch externe Kr fte und dem Einsatz von leistungsf higen Wasserwerfern von au en kaum m glich war Lediglich das K hlen der u eren Bereiche und damit eine Verlangsamung der Reaktionsgeschwindigkeit waren realisierbar Die Taktik bestand weit
13. H fer Thomas Gutachten im Rahmen der Brandursachenermittlung zur Havarie des Containerschiffes MSC FLAMINIA Bewertung der der BSU vorliegenden qgutachterlichen Stellungnahmen und Ausf hrungen zur Brandursache Unver ffentlichtes Gutachten Berlin 2013 Im Folgenden als Gutachten Dr H fer bezeichnet Seite 85 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Dazu wird eine hei e Schmelze bei rund 80 90 C in Tanks gef llt und k hlt dann langsam ab Nach einiger Zeit und unabh ngig auch von den Au entemperaturen des Tanks erstarrt die Masse dann Der Tank wird zum Entladen wieder erhitzt Daher wird f r die Bef rderung innerhalb der USA auch eine Klassifikation UN 3082 HOT ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCE LIQUID NOS vorgeschlagen Aufgrund der physikalisch chemischen Daten ist keine Entz ndung dieser Ladung zu erwarten Die von der Ladung jedoch ausgehende Gefahr ist eine Erw rmung der Umgebung insbesondere bei der hier vorliegenden Stauung von 10 Tankcontainern in einem Bereich einer Luke unter Deck Der Gutachter geht nach den ihm vorliegenden Informationen davon aus dass die Temperatur im Tank nach der Einf llung um t glich ca 2 C f llt Aufgrund der thermischen Beeinflussung der Tankcontainer mit Divinylbenzen setzte nach Ansicht des Gutachters dann dort die Runaway Polymerisation ein Die dabei fre
14. ft worden Der Hersteller der CO gt Feuerl schanlage war das koreanische Unternehmen Fain das aufgrund der Verwendung von Bauteilen des deutschen Unternehmens Noske Kaeser zum damaligen Zeitpunkt unter dem Namen Fain Noske Kaeser firmierte Nach Angabe von Noske Kaeser beschr nkte sich die Zusammenarbeit auf die Zulieferung von Bauteilen Die Erstellung der Bauzeichnung und der Zusammenbau der Anlage erfolgten in eigener Verantwortung durch Fain Eine CO Feuerl schanlage besteht grunds tzlich aus den Baugruppen COs Flaschen Ausl sestation und Rohrleitungssystem Auf der MSC FLAMINIA besa die CO Feuerl schanlage f r den Maschinenraum zwei Ausl sestationen Die eine befand sich auf dem Hauptdeck Von hier konnten auch die Notabschaltungen der Kraftstoffpumpen und die Schnellverschl sse der Kraftstofftanks bet tigt werden Die andere Ausl sestation befand sich zusammen mit den COz gt Flaschen und der Ausl sestation f r die Lader ume im Heck des Schiffes neben dem Rudermaschinenraum Zus tzlich war hier ein Notausl sen f r den Maschinenraum m glich Abbildung 9 Ausschnitt aus der bersichtstafel CO f r den Maschinenraum Um das unkontrollierte bzw unbemerkte Einleiten des geruchslosen CO in den Maschinenraum oder in die Lader ume zu vermeiden sind die jeweiligen Ausl sevorg nge technisch gesichert und mit der Aktivierung eines akustischen Alarms verbunden Gleichzeitig werden die zu den R umen g
15. gegebenenfalls zur Erstellung von konzertierten Pl nen f r die Aufnahme von Schiffen in Seenot zusammenarbeiten ist als normative Vorgabe unzureichend wenn es darum geht grunds tzliche strukturelle und administrative Aspekte einer mehrere EU Staaten ber hrende Suche nach einem Notliegeplatz verl sslich wirksam und allgemeing ltig zu regeln Zum einen ist der Wortlaut der Norm sehr unkonkret und regelt weder das bei der Erstellung konzertierter Pl ne zu beachtende Verfahren oder bspw diesbez gliche Initiativrechte und zum anderen hebt die Vorschrift gewollt oder ungewollt ausschlie lich auf Schiffe in Seenot ab erfasst also im Gegensatz zu den oben diskutierten Artikeln 20 20 a und 20 b der EU Richtlinie jedenfalls nicht alle F lle der Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen Dass es durchaus m glich ist durch eine Europ ische Richtlinie die Mitgliedstaaten zu einer gemeinsamen Strategie bei der Bew ltigung von Aufgaben zu verpflichten die mehrere Mitgliedstaaten gleichzeitig betreffen k nnen belegt bspw die Richtlinie 2009 18 EG des Europ ischen Parlamentes und des Rates vom 23 April 2009 zur Festlegung der Grunds tze f r die Untersuchung von Unf llen im Seeverkehr Insbesondere in Artikel 7 und Artikel 10 dieser Richtlinie werden Regeln f r die Zusammenarbeit der Staaten im Rahmen einer mehrere Mitgliedstaaten ber hrenden Seeunfalluntersuchung aufgestellt Schlie lich weist das gelten
16. hrend des Transports bis zur Verladung auf das Schiff keine Temperaturkontrolle erfolgte Auf dem Schiff wurde aufgrund der Stauung im Laderaum ebenfalls keine Temperaturkontrolle durchgef hrt Stolt als Aussteller der Dangerous Goods Declaration zog sich auf die Festlegungen des IMDG Codes zur ck Faktisch hatte Stolt der dort festgelegten Informationspflicht entsprochen Die durch die BSU in Auftrag gegebenen Gutachten kommen hinsichtlich des Transports von Divinylbenzen zu folgenden Feststellungen Unter der n a g Position der UN Nummer 3082 sind eine Vielzahl von Stoffen ohne Hinweise auf deren besondere Gefahren vereint Somit sind auch alle damit verbundenen Hinweise und Ma nahmen f r die Schiffsbesatzung nicht im IMDG Code hinterlegt Besondere Gefahren wie die die von Divinylbenzol ausgehen und 123 Gutachten Dr H fer 124 Kapitel II 2 Regel 19 bzw SOLAS 2001 Kapitel Il 2 Regel 54 und SOLAS Kapitel VII 123 Verordnung ber die Bef rderung gef hrlicher G ter mit Seeschiffen engl Ordinance on the Transport of Dangerous Goods by Sea 12 IMDG Code Kapitel 5 4 1 4 1 Seite 110 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation nicht durch andere Gefahrenklassen im Sinne des Teils 2 IMDG Code erfasst werden finden keine Ber cksichtigung W hrend z B Stoffe der Klasse 5 2 oder 4 1 bei denen eine Selbstzersetzung unter bestimmte
17. jedenfalls nicht signifikant eher m glich als geschehen 2 4 Deutschland als Flaggen und einen Notliegeplatz gew hrender K stenstaat Deutschland nahm durch die mit den Aufgaben der Flaggenstaatverwaltung beauftragte BG Verkehr an dem zweiten und dritten vom SOSREP und der MCA organisierten Krisentreffen am 1 bzw 8 August 2012 in Southampton teil wurde also beginnend am 1 August 2012 offiziell zun chst aber eher passiv in die Diskussionen des Bergers mit den K stenstaaten um die Gew hrung eines Notliegeplatzes einbezogen Nachdem die Reederei des Schiffes am 09 August 2012 beim der BG Verkehr bergeordneten Bundesministerium f r Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS unter Berufung auf die flaggenstaatliche Verantwortung Deutschlands interveniert hatte sagte das Ministerium der Reederei nach R cksprache mit der BG Verkehr die volle flaggenstaatliche Unterst tzung zu einschlie lich der Gew hrung eines Notliegeplatzes im deutschen Hoheitsbereich falls andere Staaten hierzu nicht bereit w ren Am 15 August 2012 teilte die BG Verkehr dem SOSREP die deutsche Position offiziell mit Dieser Schritt der mitten in die laufenden Risikoanalysen im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 in den um Hilfe ersuchten K stenstaaten Frankreich Gro britannien und den Niederlanden fiel gab den im Fluss befindlichen und zu diesem Zeitpunkt aus objektiven Gr nden noch v llig offenen berlegungen eine g nzlich neue und vor all
18. nnten dabei m glicherweise einen Zusammenhang mit dem F llstandsalarm des achteren Lenzbrunnens im Laderaum 4 herstellen Sie werden allerdings nicht durch die Feststellungen des Intertek Gutachtens gest tzt Die Ursache f r den F llstandsalarm wurde aufgrund fehlender zus tzlicher Anhaltspunkte nicht weiter untersucht 1 2 7 Transport gef hrlicher G ter 1 2 7 1 Transport von Divinylbenzen Bei der Darstellung der Informationsweitergabe f r den Stoff Divinylbenzen zwischen den Transportbeteiligten beschr nkt sich dieser Bericht auf die wesentlichen Fakten Dies geschieht zum einen aufgrund des Umstandes dass m glicherweise nicht alle ausgestellten Dokumente oder in irgendeiner Art weitergegebenen Informationen vorliegen und dass die tats chlichen Gesch ftsbeziehungen zwischen den handelnden Parteien unbekannt sind Zum anderen weil die mit der bermittlung der einzelnen Transportdokumente einhergehenden Verpflichtungen f r die handelnden Parteien nicht unmittelbarer Gegenstand dieser Untersuchung sein sollen Die Untersucher gehen davon aus dass Stolt gegen ber Deltech als Verfrachter ohne eigene Schiffe NVOCC handelte Gegen ber dem Verfrachter Mediterranean Shipping Company MSC trat Stolt dann als Befrachter auf Im Rahmen der Untersuchung und der Stellungnahme zum Entwurf teilte Deltech mit dass durch Deltech zun chst ein Shippers Letter of Instruction via Panalpina Inc den Spediteur von Deltech an Stolt Ta
19. r sprechen sowohl die moderate Rauchentwicklung als auch das Nichtvorhandensein von hohen Temperaturen Nach Aussagen von Besatzungsmitgliedern vor Ort war der Luckendeckel maximal handwarm Auch das z gerliche Ansprechen der Brandmeldeanlage ist ein Indiz f r diese Annahme Weiterhin untermauern folgende mehrfach getroffene Aussagen der Besatzung diese Situation leichte wei lich graue Rauchentwicklung im Mitschiffsbereich von Laderaum 4 chemischer undefinierter Geruch kein typischer Brandgeruch wie z B von verbrannten Kabeln der Rauch tritt zwischen S ll und Lukendeckel aus keine Rauchentwicklung an den L fterklappen in den Crossways 26 und 30 Man kann auch in Auswertung der chemischen Analyse der Ladung davon ausgehen dass zum Zeitpunkt der Detektion des Schadensereignisses der Zustand im Laderaum noch kein eigentliches Brandereignis war sondern eine chemische Reaktion aus der Ladung welche zur Bildung explosiver Gase im Laderaum f hrte Durch die Position des Ereignisses unter Deck war eine exakte Erkundung der Sachlage durch die Besatzung ausgeschlossen Das Aussenden des Wachmatrosen zum Laderaum 4 zur Best tigung des aufgelaufenen Alarms war nachvollziehbar obwohl es zuvor aus den Lader umen keine Fehlalarme gegeben hatte und es entsprach der blichen Vorgehensweise 1 Ebd S 149 112 Brandgutachten Seite 100 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12
20. r erforderlich Die Gesundheits und Umweltrisiken durch die Ladung oder deren Mischprodukte m ssten sorgsam analysiert werden Die Analyse m sse auch Auskunft ber die Gr e eines Schutzradius um den Havaristen geben Dem Berger wird klar gemacht dass eine Passage des Englischen Kanals vollst ndige Informationen ber den Status des Havaristen und seiner Ladung voraussetzt Die MCA bittet den Berger daher um bermittlung von Informationen ber die aktuelle chemische Luft und Wasserbelastung Auch das so gen GL Casualty Modelling soll vorgelegt werden Der Berger wird dar ber hinaus aufgefordert m glichst bald einen Bergungsplan zu bermitteln der die Intentionen des Bergers aufzeigt Es wird vereinbart dass die MSC FLAMINIA bis zum Meeting in der n chsten Woche zu dem auch Vertreter der K sten Hafenstaaten Frankreich Belgien und Niederlande eingeladen werden sollen im Bereich der derzeitigen Position 150 bis 200 sm s dwestlich von Land s End verbleiben soll 28 07 Position des Havaristen 49 40 9 N 009 28 1 W 24 00 Uhr Der Tiefgang der MSC FLAMINIA hat deutlich auf 19 Meter zugenommen Der Havarist verl sst witterungsbedingt die vereinbarte Warteposition in Richtung S den 29 07 Position des Havaristen 47 51 5 N 010 5 5 W 24 00 Uhr Der Schleppverband stoppt vor bergehend etwa 100 sm vor der engl K ste Das Bergungsteam f hrt Inspektionen und L scharbeiten an Bord des Havaristen durc
21. rmiges Polyvenylchlorid Neben PVC Suspension enthielt Luke 4 noch weitere Ladungen die bereits bei relativ Seite 74 von 181 Az 255 12 BER A Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation geringer Erw rmung ab etwa 150 C verschiedene Gase freisetzen k nnen In Tabelle 8 und 9 wird dargestellt welche Gase die verschiedenen Ladungen haupts chlich bereits bei geringer bzw starker Erw rmung oder letztendlich bei einem Brand freisetzen k nnen Dabei k nnen auch gro e Mengen explosive Gase Kohlenmonoxid Ammoniak Alkohole Aldehyde entstanden sein Die nachfolgende Tabelle bezieht sich auf die Ladung im Laderaum 4 Name Daten aus PVC Suspension Formolon Diphenylamin 1 1 1 2 Tetrafluorethan Titandioxid Melamin Divinylbenzen 80 Pentafluorethan Tetraoctylzinn Dimethylamino ethanol Glyphosat Zwischen produkt Kaolin Tonerde Zinkoxid Sojaeiwei pulver Hydroxyethylcellulose Polyethylenglykol Dimethylsulfoxid Polyethylen Nylon 6 6 Sesam l Freigesetzte Gase bei moderater Erw rmung ab ca 150 C Chlorwasserstoff HCI rn Verschiedene Kohlenwasserstoffe eooo Ammoniak Kohlendioxid Freigesetzte Gase bei starkem Erhitzen ab ca 300 C Chlorwasserstoff Chloroxide Chlorgas Ammoniak Stickoxide NH3 Fluorwasserstoff Ammoniak Alkohole Stickoxide Schwefeloxide
22. sollte das Boot mit Hilfe der Drahtausl sung weggefiert werden Das gelang zuerst nicht Einer der Offiziere verlie das Boot um die Ursache zu ergr nden Er bemerkte dass ein Sicherungssplint an der Winde noch nicht entfernt worden war und so die Fernausl sung der Windenbremse blockierte Beim zweiten Versuch senkte sich dann der Bug des Rettungsbootes schneller als das Heck Das veranlasste den Bediener der Drahtausl sung das Aussetzen abzubrechen Der III TO und der Schiffsmechaniker gingen zur ck auf das Schiff um nach der Ursache zu forschen Sie entdeckten dass sich ein Teil der Verzurrung der Persenning der Jakobsleiter in einer der Umlenkrollen des Bootsl ufers verklemmt hatte Die Verzurrung war aus Zeitgr nden aufgeschnitten und nicht vollst ndig aus dem Bereich der Dr hte entfernt worden so dass sich ein Teil der Zurrleine in einer in Bodenn he befindlichen Umlenkrolle verfangen konnte Um das Problem zu l sen musste das Boot in die urspr ngliche Stauposition gebracht werden Da kein Strom an der Bootswinde vorhanden war wurde das Boot mithilfe der Kurbel zur ckgeholt Dabei verlie en nach und nach alle Personen das Rettungsboot Nachdem das Boot wieder zum Aussetzen bereit war wurde es auf Anweisung des Kapit ns zun chst ohne Besatzung bis auf H he des Bootsdecks gefiert Hier wurde das Boot erneut besetzt und dann ohne weitere Zwischenf lle zu Wasser gebracht Als das Rettungsboot das Vorschiff erreichte kamen de
23. 65 sge uy aula EDL 88 DSE GGOL LOL CG unga saz JDaafea1 UM 9 mund ZI3U14UIS apaun UNOBM minpaud U3UISIMZ soyd IOUEUO 0u weya wg uuz oega L ugya onpejuad 08 uazuaq ulsg UUE 3 A PIXOIPUENL UELDSIODUE Dal EUUL UIUEWUSud uojo wo uosuadsns JAd aweN Tabelle 1 Sicherheitstechnische Daten der relevanten Ladungen Seite 66 von 181 Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 6 SssseEM DAN ONI 2208 AN NN Jaule u0dy uea UL 139319 Jauo UEA AIO UI wayeysg Uu Deen IUUOUaAIT UIN UAA aule uUo9 Uea Ap UI Buuguaamnd auezo I UBA Ap ul Jaule u0 I ueA Ug UI UGC 1008 u Deen S uuoyuaand aule uo9 Uea Apul IUUDHSAIN ya uuaA aUlEJUO9 UeA Ug UI IUUDHSAIN ya UUSA aulo UeA Ug ul IUUOHSAN yan nunaA aulelU09 UeA Ug ul pog ue podsueJL ulau uau ef uau uau uau ef uau uiau uapou uolsoldxa qnes J9UIEIUO 5 aqno y H ul ua S1xa Jaen sie y 3u ep Jeqgpua mue yal N UE LIE lt 4U3JsIx3 geen sie yalU ep Jeqgpua mue JUIIN L8 00l e 1U3JS1x3 geen sie au ep Jegpuamue JUIIN 1U3JS1x3 payssn sie yau ep Jeqgpua mue yal N 1U3JS1x3 geen sie you ep Jeqgpua mue yal N 9 1 Hund WWE uau wwugsagd JUIIN SI wwugsagd UN wwugsagd UN 681 4111530 JUIIN u 11
24. Abgabe einer Absichtserkl rung f r das Anlaufen deutscher Hoheitsgew sser auf Alle Treffen mit deutschen oder ausl ndischen H fen sollen auf Anweisung des HK beendet werden Der Berger sagt darauf hin ein geplantes Treffen in Wilhelmshaven ab Das HK wird durch das BMVBS f rmlich mit der Planung der R ckkehr der MSC FLAMINIA nach Deutschland beauftragt Frankreich bittet um eine offizielle deutsche Erkl rung ber die Bereitstellung eines Notliegeplatzes Man sei anschlie end bereit dem Berger die Durchfahrtserlaubnis zu erteilen Um 13 00 Uhr findet eine vom SOSREP koordinierte Telefonkonferenz statt Teilnehmer sind neben dem SOSREP und der MCA Vertreter Frankreichs Belgiens der Niederlande und Deutschlands Die Belange des Havaristen werden durch Vertreter der Reederei bzw der Versicherung des Bergers und der Firma TMC repr sentiert Neben dem allseitigen Austausch und der Best tigung des aktuellen Sachstandes dient die Konferenz der Diskussion der hinsichtlich des bevorstehenden Transits der MSC FLAMINIA Richtung Deutschland notwendigen Planungen Der SOSREP schl gt dem Berger insoweit vor einen Passage Plan zu erstellen der insbesondere auch Auskunft ber Umweltschutzvorkehrungen gibt Belgien und die Niederlande haben begonnen ihre Transitbedingungen zu formulieren Belgien weist darauf hin dass die Bedingungen sich in Abh ngigkeit vom Ergebnis der bevorstehenden Inspektion ndern k nnten Die Niederlande und auc
25. Atemschutzger tetr ger der Einsatzgruppe hinzu Da sie noch keinen Hitzeschutzanzug angelegt hatten wurden sie f r das Anlegen dieser Anz ge zum Sicherheitsstore zur ckgeschickt Die Hauptmaschine war um 06 21 Uhr heruntergefahren und gestoppt Das Stoppen der Maschine wurde gegebenenfalls durch die im Notfallplan Feuer auf See des NAVECS Systems enthaltene Frage Haben Sie die Maschine gestoppt angeregt Anschlie end wurde die Steuerung in den MKR gelegt Die Klimaanlage und die Laderauml fter waren zu diesem Zeitpunkt bereits ausgeschaltet Die Schiffsf hrung entschied sich nach einiger Zeit f r das Einleiten von CO in den Laderaum 4 Dazu begaben sich LTO Il TO Ill NO und drei weitere Besatzungsmitglieder in den CO2 Raum Nach R cksprache mit dem Kapit n sollten 34 CO Flaschen ge ffnet werden Das entsprach der Tabelle des Herstellers f r den vollst ndig beladenen Laderaum 4 Tats chlich wurden 36 Flaschen ge ffnet Der Alarm f r das Einleiten des CO lief laut Alarm Event Log um 06 42 27 Uhr auf Zeitlich unmittelbar davor kamen die L fter f r die Lader ume und die Passageways auf Alarm Ab 06 42 57 Uhr registrierte das Alarm Event Log auch f r die Maschinenrauml fter einen Alarm Anscheinend war auch der CO gt Alarm f r den Maschinenraum ausgel st worden Das f hrte nun zum Abschalten der dortigen L fter Dazu geh rten auch die Hilfsl fter f r die Hauptmaschine Au erdem schaltete sich der
26. Atmosph re in Laderaum 7 ist von einer moderaten W rmeentwicklung gekennzeichnet Derzeit werden die Schleppverbindungen berpr ft X Der Havarist ist stabilisiert der Brand unter Kontrolle Trimm und Tiefgang korrespondieren mit den Anforderungen aus den GL Berechnungen Die MSC FLAMINIA kann ohne zus tzliche vorbereitende Ma nahmen sicher Richtung Deutschland geschleppt werden Abgesehen von den die Schleppverbindung betreffenden Arbeiten sind keine weiteren Vorkehrungen vor der Passage des Havaristen in Richtung Deutschland erforderlich Der SOSREP senkt auf der Basis dieser Erkenntnisse die Gefahrenstufe bzgl der Zuweisung eines Notliegeplatzes bzw Nothafens auf niedrig gr n Um 15 00 Uhr werden in einer Telefonkonferenz die K stenstaaten und die sonstigen Parteien ber die Entwicklungen der letzten Tage und Stunden informiert die Gr nde f r die Verz gerung des Inspektionstermins mitgeteilt Wetter und Bedenken HK bzgl Nitromethan und die vorl ufigen Ergebnisse der Inspektion diskutiert Diese geben keinen Anlass zur Sorge Der SOSREP geht daher nicht l nger von der Notwendigkeit eines tempor ren Liegeplatzes auf See aus sondern stellt fest dass das Schiff einen geeigneten Entladehafen ben tige Der vollst ndige Inspektionsbericht soll so schnell wie m glich gefertigt werden und dann insbesondere Deutschland als Entscheidungsgrundlage f r die Anlauf genehmigung bersendet werden Seite 155 von
27. Ausbringen der Feuerl schschl uche zust ndig gewesen F r die Besatzung ma geblich war aber die Sicherheitsrolle Nach Ansicht der Untersucher war das weniger sinnvoll da der Bereitschaftsgruppe mit dem Koch und dem Steward zwei Besatzungsmitglieder angeh rten die zu den baulichen Verh ltnissen auf dem Schiff den geringsten Bezug hatten Insofern war die Aufgabenbeschreibung in der Sicherheitsrolle nach Ansicht der Untersucher nicht sinnvoll In ihr wurde die jeweilige Aufgabenverteilung f r die jeweilige Einsatzgruppe Deck Maschine Seite 101 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation beschrieben Die Aufgabenbeschreibung f r die sich dann ergebende Unterst tzungsgruppe fehlte dagegen bzw die Aufgabe wurde auf die Reservegruppe bertragen W hrend der Herstellung des Verschlusszustandes an den Lader umen stellten die dazu eingeteilten Besatzungsmitglieder fest dass die im Seitengang befindlichen und manuell zu bedienenden L ftungsklappen f r die passive Bel ftung bereits geschlossen waren Der Grund daf r konnte w hrend der Untersuchung nicht gefunden werden Ebenso konnte nicht gekl rt werden ab welchem Zeitpunkt die Klappen der passiven L ftung geschlossen waren und ob die Laderauml fter des Laderaums 4 vor dem allgemeinen Abschalten der L fter noch in Betrieb waren M glicherweise hat JI der bereits bestehende Verschlusszusta
28. Ausbringens der Feuerl schschl uche Es werden im weiteren Verlauf die Abk rzungen der englischen Berufsbezeichnungen verwendet AB Able Bodied Seaman OLR Oiler OS Ordinary Seaman Seite 47 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E durch umgest rzte Container blockiert waren Aufgrund der Verqualmung waren auch die beiden Passageways nicht passierbar Der Il NO und der OLR 2 bereiteten dann die auf H he Bay 6 gelagerte Jakobsleiter zum Ausbringen auf der Steuerbordseite vor 1 2 3 5 Verlassen der MSC FLAMINIA Zum Zeitpunkt der Explosion befand sich der Kapit n auf der Br cke Nach der Explosion sah er zwei unterschiedliche Arten von Rauch aufsteigen Das war zum einen der wei e bis hellgraue Rauch Zum anderen konnte er sehr dunklen Rauch erkennen der sich klar getrennt von dem anderen ausbreitete Der Kapit n konnte zun chst keinen Funkkontakt zu der Gruppe an Laderaum 4 herstellen Wegen der bef rchteten Gefahr einer Kettenreaktion nach der Explosion und aufgrund der Anzahl an gef hrlichen G tern ordnete der Kapit n das Verlassen des Schiffes an Dazu sollte das Backbord Rettungsboot benutzt werden Die Maschinenraumbesatzung wurde dar ber per Telefon informiert Ein weiterer akustischer Alarm wurde nicht ausgel st Der Kapit n begab sich anschlie end zum Sammelpunkt Die Maschinencrew hielt sich zum Zeitpunkt
29. Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Um 07 22 Uhr diskutiert der SOSREP mit dem Leiter des Inspektionsteams die aktuelle Situation Der Seegang steht einem Transfer des Inspektionsteams auf den Havaristen nicht im Wege Von der MSC FLAMINIA geht keine erkennbare Rauchentwicklung aus CH Kurze Zeit sp ter erh lt der SOSREP aktuelle Temperaturmessergebnisse Die Temperaturen des Schiffes geben keinen Anlass zur Besorgnis Der SOSREP diskutiert die Ergebnisse mit Frankreich und Deutschland Alle Parteien sind erleichtert ber die M glichkeit einer umgehenden Inspektion Um 10 47 Uhr informiert der SOSREP die K stenstaaten und alle brigen Parteien dar ber dass das HK Frankreich und Gro britannien um 10 10 Uhr die Zustimmung zum Betreten des Havaristen durch das Inspektionsteam gegeben haben Es bestehe die Auflage die Inspektion im Falle aufkommender Sicherheitsbedenken ohne R cksprache sofort abzubrechen Die Inspektion soll ca vier bis sechs Stunden dauern Um 11 00 Uhr geht das Inspektionsteam nach dem Transfer zum Havaristen durch die ARGONAUTE ca 17 sm stlich Lizard Point an Bord der MSC FLAMINIA Um 14 02 Uhr erh lt der SOSREP einen Anruf des Inspektionsleiters in dem u a die folgenden Fakten mitgeteilt werden Die Inspektion ist fast beendet Es wurden keine unerwarteten Feststellungen gemacht Laderaum 3 ist weder erhitzt noch besch digt Die
30. Die Reederei teilte mit dass das System an Bord der MSC FLAMINIA vollst ndig vorhanden war und dort grunds tzlich genutzt wurde Die Untersucher gehen von einer zumindest teilweisen Nutzung aus da bei einem Man ver zur Brandabwehr und zum Verlassen des Schiffes im M rz 2012 und bei einem weiteren Man ver zur Brandabwehr im Juli 2011 ein Ablaufprotokoll mit diesem System erstellt wurde Alle anderen f r den Zeitraum von 12 Monaten vor dem Brandausbruch betrachteten bungen wurden mit einem reedereieigenen Berichtsvordruck gemeldet Mit dem computergest tzten System stand ein Hilfsmittel zur Verf gung das nach Ansicht der Untersucher eine Unterst tzung bei der Abarbeitung von Notf llen aller Art anbot Im SMS Handbuch der Reederei wird dazu ausdr cklich verlangt dass bei einem auftretenden Notfall der nautische Wachoffizier das NAVECS System noch vor der Ankunft des Kapit ns auf der Br cke startet Au erdem war es bei jeder Ubung zu benutzen um einen entsprechenden Trainingsstand zu erreichen Nach Angabe der Reederei war neben dem computergest tzten System auch eine ausgedruckte Version an Bord Ausz ge aus dem NAVECS System zur Brandabwehr an Deck und zum Verlassen des Schiffes wurden durch die Reederei zur Verf gung gestellt Darunter waren Notfallplan Feuer auf See Notfallplan Verlassen des Schiffes Aufgabenbeschreibungen f r die Einsatzgruppe und die Unterst tzungsgruppe bei der Brandabwehr und beim Verlassen des
31. Engl Passageways SOLAS Kapitel III Regel 31 1 4 Seite 22 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die MSC FLAMINIA war mit einem vereinfachten Schiffsdatenschreiber des Herstellers SAM Electronics GmbH ausger stet Die Auswertung der Aufzeichnung des Schiffsdatenschreibers der MSC FLAMINIA brachte kein Ergebnis Daf r gab es zwei Gr nde Zum einen war durch die Besatzung vor dem Verlassen des Schiffes keine Notfallspeicherung ausgel st worden Zum anderen lief beim Verlassen des Schiffes noch der Hilfsdiesel 1 Das hatte zur Folge dass das Schiff ber den Zeitraum von 24 Stunden hinaus mit Strom versorgt wurde und so die Daten des Unfallzeitraums im Schiffsdatenschreiber berschrieben wurden ae S Zain e E EE 4 S e a PET Casa Abbildung 6 Schiffsplan MSC FLAMINIA 1 Simplified Voyage Data Recorder S VDR Seite 23 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 2 2 3 Absaugrauchmeldeanlage Zur Erkennung eines Brandes in den Lader umen diente die eingebaute Absaugrauchmeldeanlage eine optische Rauchmeldeanlage Es handelte sich um eine Anlage des Typs ST 960 des Herstellers Scantec Engineering F r die Raucherkennung wurden pro Laderaum an der Vor und Achterkante und auf H he des
32. Entfernung zur K ste komplexer Brandverlauf besondere Risiken durch gef hrliche Ladung Witterungsbedingungen Notwendigkeit einer sorgf ltigen Risikoanalyse und deren Validierung durch ein internationales Expertenteam vor einer Entscheidung praktisch kaum m glich war Dies gilt umso mehr wenn man ber cksichtigt dass der britische SOSREP durch seine kontinuierliche vermittelnde koordinierende und jederzeit auf einen Seite 175 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation konstruktiven Fortgang der Ereignisse ausgerichtete Vorgehensweise entscheidend mithalf einen Stillstand oder gar eine Verschlechterung der Situation f r den Havaristen oder die betroffenen K stengebiete zu vermeiden Auch die jedenfalls im Ergebnis erfolgreiche Abwicklung der Havarie d rfte im Zweifel eher Indiz f r als gegen die objektive Begr ndetheit der langen Vorlaufzeit bis zum Festmachen der MSC FLAMINIA in einem Nothafen sein 3 SCHLUSSFOLGERUNGEN Die Untersuchung der Bergung der MSC FLAMINIA im Kontext der tats chlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen hat ergeben dass in der konkreten Fallgestaltung eine deutliche Verk rzung der Zeitspanne zwischen dem Ausbruch des Brandes auf dem Schiff und dem Festmachen im Nothafen auch bei Au erachtlassung der defizit ren europa rechtlichen Vorgaben objektiv kaum m glich war Allenfalls denkbar ist dass na
33. Gutachten Dr Mei ner bezeichnet Seite 55 von 181 Az 255 12 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Restladung waren 13 der leeren Container als Gefahrgutcontainer deklariert Alle Leercontainer waren an Deck gestaut Die verbleibenden 372 Container enthielten 90 mit PVC Suspension Formolon Pulver bzw Granulat 63 mit Bier 24 mit synthetischem Kautschuk 23 mit Holzzellstoff 16 mit Autos bzw Autozubeh rteilen 16 mit Katzenstreu 11 mit Glyphosat Zwischenprodukt Unkrautbek mpfungsmittel 10 mit Kaolin Tonerde Baustoff 10 mit Diphenylamin 10 mit Tetrafluorethan K hlmittel 8 mit Titandioxid 6 mit Sesamsaat 5 mit Melamin 4 mit Zylinderkopfteilen 4 mit Baumwolle 4 mit Holz bzw h lzernen M belteilen 4 mit Dimethylaminoethanol 3 mit leeren Plasteflaschen 3 mit Sojaeiwei pulver 3 mit Haarpflegemitteln in Druckgaspackungen Haarspray 3 mit Haarpflegeprodukten 3 mit Plasteteilen f r F rderb nder 3 mit Divinylbenzen 80 2 mit Chilisauce 2 mit Kokosn ssen und Cashewkernen 2 mit Cardamom 2 mit Papierkarton Kraftliner 2 mit verschiedenen nicht n her spezifizierten Plastikteilen 2 mit Tonfliesen 2 mit Acrylamid 2 methyl propansulfons ure Na Salz 50 in Wasser 2 mit k nstlichen Korund Webmineral 2 mit Siliconprodukten 2 mit Hydro
34. IMO noch die EU jedenfalls soweit f r die BSU ersichtlich eine leicht auffindbare MAS Kontaktliste im Internet publiziert haben Einem international agierenden professionell arbeitenden Bergungsunternehmen kann zugemutet werden im Rahmen der inneren Organisation des Unternehmens Informationen zu recherchieren und in einer auf aktuellem Stand zu haltenden Liste zu f hren damit f r Hilfeersuchen sofort und vorrangig die ma geblichen MAS Kontaktdaten bzw soweit kein MAS verf gbar die Kontaktdaten der in den einzelnen K stenstaaten f r Hilfeersuchen zust ndigen Beh rden genutzt werden k nnen Zusammengefasst spricht vieles daf r dass der Berger das Hauptaugenmerk seiner logistischen berlegungen in den ersten Wochen nach der Havarie vor allem an praktischen und wirtschaftlichen Erw gungen orientierte und dabei die verst ndlichen und absehbaren Vorbehalte und Sicherheitsbedenken der 218 Die MSC NAPOLI ist mit einer L nge von 275 Metern und einer Containerstellplatzkapazit t von 4419 TEU sogar kleiner als die MSC FLAMINIA 219 Die gesamte Bergung des Havaristen dauerte bis zum 29 Juli 2009 mithin 924 Tage 220 Anm Nach Aussage des Bergers war im brigen keiner der angefragten Terminalbetreiber wegen des unsicheren Zeitplans der Operationen nach dem Festmachen Entladen der Container Lagerung und Entsorgung von Ladung Intervention von Beh rden und der Sorge vor wirtschaftlichen Beeintr chtigungen der regul ren Betr
35. JEOPUSMUE yal N Juste ayssi sie y 3u ep Jegpua mue JUIIN 9 pund WUWEIJ neus un nz Hung alyasagsdunpe ep eq wa IDN 4w wuysag IN w wysag 43N ahaydony INZ STAD g Buapamyas ar neua un nz AungqiayasaqsHunpeq ep ega WUDIN ynyasyey Jayasgayqufs ayeds aya s 4u1U11530 IN 4U1U11539 IUIN 1 ua DIN 00G ed 9 mund 9 mund apals za wys ALJA SJEeH EECH Ado4d KDIp H umwelAdaudos uaxgsfng eina d ENEE Una D U a s seg Jan ne ay wu s aydoyny DIEN II aualz zads Jayeu 43u Hruosiney WY ISYU AS SNE YATUA Ja uejznwuuss YnyasineM Jayas ayu s all yye s aweN Tabelle 3 Fortsetzung Tabelle 2 Sicherheitstechnische Daten Seite 68 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 2 Staubexplosion Ein Gro teil der in Luke 4 transportierten Ladungen war pulverf rmig und wurde vermutlich in S cken oder T ten verpackt transportiert F r einige dieser Ladungen wird in den dazugeh rigen Sicherheitsdatenbl ttern ausdr cklich auf die Gefahr einer Staubexplosion hingewiesen Dies betrifft insbesondere die Ladungen PVC Suspension Formolon Melamin Hydroxyethylcellulose Nylon 6 6 Hydroxypropylmethylcellulose Die FLAMINIA war vor dem Ungl ck am 08 07 2012 aus Charlston ausgelaufen und seitdem ber See gefahren Eine solche Explosion ist nur in unmittelbarer zeitlicher N
36. Ma absinkt Die Brandausbreitung wird in abgeschlossenen R umen also nur ber eine begrenzte Zeit verhindert Das L schmittel Wasser ist aufgrund seiner wesentlichen Eigenschaften vor allem der K hlwirkung prinzipiell sehr gut geeignet eine Brandausbreitung zu verhindern Es kann ebenso davon ausgegangen werden dass die allgemein vorhandenen Kapazit ten des L schsystems ausreichend f r diese Aufgabe bemessen sind Die Wirksamkeit der Unterdr ckung einer Brandausbreitung wird aber ma geblich davon bestimmt wie die zur Verf gung stehenden Wassermengen an die zu sch tzenden Bereiche gebracht werden k nnen Eine generelle Erreichbarkeit aller Staupositionen mit L schwasser ist aber nicht gegeben Das gilt insbesondere f r eine gro e Anzahl von Containerstellpl tzen unter Deck Nur wenn ausreichend Wasser volle Pumpenkapazit t innerhalb einer vertretbaren Zeitspanne ca 5 Minuten nach Brandentdeckung und lokalisation auf die zu sch tzenden Bereiche im Stauort aufgebracht werden kann kann die Ausbreitung wirksam unterbunden werden Die Erreichbarkeit des tats chlichen Brandherdes im Innern eines Containers mit den Bordmitteln ist ausgeschlossen Das L schwasser kann zur K hlung erreichbarer Containerw nde genutzt werden Weiterhin kann durch das L schwasser sowohl ein W rme bergang von brennenden auf angrenzend positionierte Container als auch ein Flammen bertritt zwischen Wa Hahne Joachim Sedla ek
37. Position des Havaristen 49 33 7 N 019 04 3 W 24 00 Uhr Der Schleppverband bewegt sich in nordwestlicher Richtung Witterungsbedingt sind wiederum keine Arbeiten an Bord des Havaristen m glich Die EU Kommission teilt Belgien Frankreich und den Niederlanden mit dass Deutschland die MSC FLAMINIA aufnimmt wenn die anderen K stenstaaten eine Transiterlaubnis erteilen Dies soll innerhalb der Staaten gekl rt werden In Rotterdam werden die Vorbereitungen zur Aufnahme des Schiffes abgebrochen nachdem Deutschland seine Bereitschaft zur Aufnahme des Havaristen erkl rt hat Die EU Kommission fragt in Frankreich Belgien und den Niederlanden nach wie lange es bis zur Erteilung einer Duchfahrtsgenehmigung der einzelnen L nder dauern kann nachdem nun Deutschland seine Bereitschaft zur Aufnahme des Havaristen erkl rt hat Um 16 35 Uhr UTC richtet der Berger per E Mail eine PoR Anfrage an das BMVBS 17 08 Position des Havaristen 48 45 3 N 020 00 3 W 24 00 Uhr Die MSC FLAMINIA ist derzeit 300 bis 400 sm von der britischen K ste entfernt Witterungsbedingt sind keine Bergungsarbeiten an Bord des Havaristen m glich Die Luftqualit t an Bord ist durch Rauch und von der besch digten Ladung ausgehenden Gasen stark belastet Die L schma nahmen unterliegen wegen der Wassermenge im Schiff der Gefahr der erneuten Zunahme der Schlagseite und aus Festigkeitsaspekten Einschr nkungen In Terneuzen NL findet ein Treffen des B
38. Schiffes und verschiedene Checklisten Anhand der bergebenen Unterlagen wurden die Aufgabenbeschreibungen f r die f r den Brandfall gebildeten Gruppen berpr ft Die Aufgabenbeschreibung f r die Einsatzgruppe bei einem Brand im Laderaum 4 unterteilt sich in die direkte Brandabwehr und in die Brandabwehr im umliegenden Bereich Die dabei zu beachtenden acht Schwerpunkte sind gleichlautend 3 1 Vorr cken auf dem Hauptdeck auf der Luvseite mit zwei Pulverl schern 2 Einsatz von zwei Feuerl schschl uchen mit Wasserspray K hlen der Schiffsseiten und des Hauptdecks im Bereich des Brandes Vorr cken unter Einsatz der Mannschutzbrause Ausl sen des CO f r den Laderaum im CO Raum K hlen der Decksladung und der Lukendeckel dieser Luke berpr fung mit der Schiffsf hrung auf Gefahrgutcontainer und Ma nahmen nach EmS Leitfaden 6 berpr fung der angrenzenden Lader ume und des Maschinenraums auf Brandgase Erw rmung und Rauchentwicklung 7 Halten einer andauernden Feuerwache nachdem das Feuer aus ist 8 Nicht den Laderaum betreten A SMS Handbuch Kapitel 5 11 Nr 5 8 Measures in Emergencies 34 Sinngem e bersetzung durch die BSU 3 Innerhalb dieses Untersuchungsberichts erfolgte keine bewertende Betrachtung der aufgez hlten Punkte 3 Anm BSU Strahlrohr das neben Voll oder Spr hstrahl vor dem Feuerwehrmann eine kreisf rmige Wasserwand als Hitzeschutz erzeugt Seite 43 von 181
39. Transport des aufgefundenen Schwerstverletzten erfolgte mit Hilfe einer Plane 2 1 3 Verlassen des Schiffs und Aufnahme durch die DS CROWN Nachdem die kleine Gruppe auf dem Vorschiff abgeschnitten war unternahmen ihre Mitglieder alles ihnen m gliche um sich gegenseitig zu helfen und um ihre Evakuierung vom Vorschiff vorzubereiten Das sp tere Ausl sen des Rettungsflo Bes war dabei sehr hilfreich denn das schwerverletzte Besatzungsmitglied konnte besser dorthinein als in das Rettungsboot hinabgelassen werden Die Handlungen der unverletzten Besatzungsmitglieder auf dem Vorschiff waren nach Ansicht der Untersucher vorbildlich Sie improvisierten mit den vorhandenen Mitteln und erm glichten den Verletzten das Verlassen des Schiffes Die Entscheidung der Schiffsf hrung zum Verlassen des Schiffes war umsichtig und f r die Untersucher nachvollziehbar Zum einen war nach der Explosion das Feuer in einem Zustand der durch die Besatzung weder bek mpft noch einged mmt h tte werden k nnen Zum anderen war die Gef hrdung der Besatzung durch den auftretenden Rauch bzw dessen anzunehmender gesundheitsgef hrdender Zusammensetzung offensichtlich Dazu kamen die Nichtverf gbarkeit der Hauptmaschine und die Verletzung mehrere Besatzungsmitglieder deren Rettung vom Vorschiff ohnehin das Aussetzen eines Rettungsbootes notwendig gemacht h tte Der Brandgutachter f hrt dazu aus Das Verlassen des Schiffes nach der Explosion kann als einzig logis
40. Uhr wendet sich der SOSREP unter Bezugnahme auf die Ablehnung aus Belgien an den Berger und fragt per E Mail an ob nun alle Anstrengungen darauf gerichtet sind die Anlaufbedingungen f r Rotterdam zu erf llen oder ob daneben nach alternativen H fen gesucht wird Der SOSREP bittet au erdem f r den Fall dass Rotterdam pr feriert wird um eine schriftliche Best tigung dass der Hafen Rotterdam prinzipiell bereit ist den Havaristen aufzunehmen und dass die niederl ndischen Beh rden den Havaristen in ihren Hoheitsgew ssern akzeptieren Der Berger wird in der E Mail daran erinnert dass Frankreich und Gro britannien vor der Entscheidung ber einen tempor ren Notliegeplatz vor ihren K sten folgende Dokumente ben tigen y Schriftliche Best tigung des Zielhafens und seiner Anlaufbedingungen y Schriftliche Best tigung des Bergers dass und mit welchem Zeitplan die Anlaufbedingungen erf llt werden y Aktualisierter Bergungsplan mit detailierten Angaben wie die Anlaufbedingungen erf llt werden sollen insbesondere bzgl Entladema nahmen Ballastma nahmen Anzahl der ben tigen Bargen und Fahrzeuge Olbek mpfungsma nahmen y Schriftliche Best tigung der Klassifikationsgesellschaft Schlie lich werden vom SOSREP unter Bezugnahme auf Gesundheitsgefahren durch Luftverschmutzung durch Rauch und Gase die Ergebnisse der chemischen Analyse des Chemikers vor Ort angefordert und detailierte Angaben bzgl ggf einzuhaltender Sich
41. Zum anderen k nnte die Gruppe aufgrund des Einsatzverlaufs k rperlich so geschw cht sein dass sie nicht mehr einsetzbar ist Zum dritten k nnte das gleichzeitige Vorbereiten der Boote notwendig sein Alle Gr nde sind bei tats chlichen Br nden denkbare Annahmen Wenn wie hier die Gruppenf hrer der anderen Gruppen aufgrund anderer T tigkeiten nicht zur Verf gung stehen und damit eine entsprechende Anleitung fehlt dann kann es zu Fehlhandlungen kommen Die Untersucher sind der Ansicht dass mit bungen deren Szenario vom Standard abweicht ein entsprechender Ausbildungsstand erreicht werden kann 13 Das BMVI wies in seiner Stellungnahme auf die durch Deutschland bereits bei der IMO eingebrachten Formal Safety Assessments zu schwer l schbaren Br nden MSC 92 26 Nr 8 8 ff und DSC 16 INF 2 und zu Decksbr nden FP 54 INF 2 best tigt bei MSC 92 hin Seite 116 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 3 3 Transport gef hrlicher G ter Hinsichtlich des Transports von Divinylbenzen stellt der Gutachter Dr H fer in seinem Gutachten fest dass durch die sachlich nicht passende Klassifizierung des Stoffes innerhalb des IMDG Codes zurzeit eine sicherheitstechnisch unzureichende Bef rderung erm glicht wird Er nennt daf r drei Gr nde i 1 Der Stoff wird nicht im Index des IMDG Codes aufgef hrt Dies gilt im Ubrigen auch f r
42. a nach Unf llen beraten Seite 136 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation In Portugal werden die in der dortigen Technischen Kommission f r die Aufnahme von hilfsbed rftigen Schiffen CTAND vertretenen Stellen informiert Portugal nimmt Kontakt zum SOSREP auf Dem SOSREP waren die Aktivit ten Richtung Portugal unbekannt Der SOSREP weist die MCA an alle verf gbaren Informationen zur Unterst tzung der dortigen Kollegen an Portugal weiterzuleiten Um 15 34 Uhr bermittelt Frankreich Prefecture Maritime France dem SOSREP die Mindestanforderungen f r die Genehmigung des Transits des Havaristen durch den Englischen Kanal Pr ziserer Reiseplan vom Berger GL Analyse des Schiffszustandes Festlegung des Zielhafens Die EMSA stellt die zweite durch MAR ICE gefertigte umfangreiche Risikoanlayse bez glich der gef hrlichen Ladung an Bord der MSC FLAMINIA zur Verf gung Der SOSREP erh lt einen vorl ufigen Bergungsplan Dieser differenziert nur unzureichend zwischen den stabilisierenden Ma nahmen auf See so genannte Phase 1 und den Entladeaktivit ten im sp teren Nothafen Zielhafen so gen Phase 2 Der Berger wird diesbez glich kontaktiert und entgegnet keine weiteren Informationen geben zu k nnen so lange der Zielhafen unbekannt ist Um 20 49 Uhr informiert der Berger den SOSREP dar ber dass als Zielh
43. aller vorgew hlten Flaschen f r den Maschinenraum Die Zahlen in den Klammern beziehen sich auf die Nummerierung in den Zeichnungen 13 Leere Gasflasche deren Bef llgeschwindigkeit ber ein spezielles Ventil gesteuert wird Mit dem Erreichen des F lldrucks wird der anstehende Druck an das System weitergegeben Seite 30 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Nach dem F llen der Timer Flasche wof r mindestens 30 Sekunden ben tigt werden wird der Druck ber i weitergegeben Dadurch ffnet dann automatisch das Hauptventil 8 Das zum L schen vorgesehene CO Gas kann dann ber k in den Maschinenraum fluten Auf der MSC FLAMINIA konnte die CO Feuerl schanlage f r die Lader ume nur im CO Raum im Heck des Schiffes bedient werden Beim Ausl sen des CO f r einen Laderaum also nach dem manuellen Offnen der Flaschen str mt das Gas bei einer richtig installierten Anlage ber die 150A Leitung e und die 20A Leitung m in Richtung der Verteilung f r die Lader ume Gleichzeitig steht der Druck auch am Hauptventil 8 an Das Hauptventil bleibt im weiteren Verlauf aber geschlossen ber die Leitung f steht der volle Druck auch an den Steuerventilen 1 14 und 2 13 an Das ist unsch dlich da diese geschlossen sind und es auch bleiben Die Steuerventile ffnen bei einer Beaufschlagung von dieser Seite nicht f
44. ausger stet Nach der Ankunft der MSC FLAMINIA am 09 September 2012 gegen 18 00 Uhr an ihrem Notliegeplatz in Wilhelmshaven wurde das Schiff das erste Mal am 11 September 2012 durch ein Team der BSU aus einem Personentransportkorb unter einer Containerbr cke von au en besichtigt Die Untersucher betraten das Schiff am 12 September 2012 Die Besichtigung geschah in Absprache mit dem Havariekommando das noch die Gesamteinsatzleitung innehatte sowie der zust ndigen Staatsanwaltschaft in Hamburg die das Schiff zu diesem Zeitpunkt noch beschlagnahmt hatte da die Ermittlungen zu den get teten verletzten und vermissten Besatzungsmitglieder noch andauerten Das Schiff wurde zu dieser Zeit durch ein privates Wachunternehmen bewacht und der Zutritt war reglementiert W hrend des Aufenthalts an Bord stellten die Untersucher fest dass sich wesentliche Dokumente wie Seekarten und Logb cher nicht mehr auf dem Schiff befanden oder dass den Uhnfallzeitraum betreffende Seiten aus Unterlagen entfernt worden waren Die Kammer des Kapit ns machte einen durchsuchten Eindruck Auf Nachfrage best tigte die Reederei sp ter die Entnahme von Unterlagen aus dem Schiff Das Vorgehen wurde mit einer Vorgabe der englischen Anwaltskanzlei der Reederei begr ndet Die Reederei bergab der BSU eine Liste der entnommenen Dokumente und machte diese sp ter den Untersuchern zug nglich Durch das Team der BSU wurden die wesentlichen Bereiche des Schiffes betreten un
45. beschriebenen Untersuchung durchgef hrt M gliche Sicherheitsempfehlungen werden gegebenenfalls gesondert ver ffentlicht 1 2 2 5 Wasserfeuerl schsystem f r Lader ume Auf Schiffen bei denen Wasser in den Lader umen mit einem station ren System als K hl und L schmittel eingesetzt werden kann ist ein Rohrleitungssystem in den Lukendeckel integriert Das Rohrleitungssystem wird im Brandfall ber Schnellkupplungen mit Schl uchen aus dem normalen Wasserfeuerl schsystem versorgt Nur f r Lader ume von Containerschiffen in denen gef hrliche G ter der IMDG Code Klasse 1 8 Stoffe und Gegenst nde mit Explosivstoff bef rdert werden Dipl Ing Tober Lars Untersuchungsbericht zum Brand auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA am 14 07 2012 Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Im Folgenden mit Brandgutachten bezeichnet 16 BG Verkehr Berufsgenossenschaft f r Transport und Verkehrswirtschaft 17 IMDG Code International Maritime Code for Dangerous Goods die Kennzeichnung f r gef hrliche G ter im Seeverkehr 18 Au er Klasse 1 48 Seite 37 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation sollen fordert SOLAS Kapitel Il 2 Regel 19 3 1 3 bzw 19 3 1 4 K hlen und Fluten die M glichkeit der K hlung der Ladung im Laderaum mit Wasser oder der Flutung des Laderaums mit Wasser oder einem anderen Medium Beim Bau der
46. chloride hydroxides gef hrt In der Spalte Description of Goods wurde die Ladung dann mit 1 1 1 2 Tetrafluorethan benannt Auch in der Dangerous Goods Declaration Dock Receipt war der Stoff richtig benannt Diese Substanz ist tats chlich weder ein Chlorid ein Chloridoxid noch ein Chlorhydroxid Ebenso verhielt es sich mit der Substanz DMSO Dimethylsulfoxid Die falsche Benennung der beiden Stoffe hatte keine sicherheitstechnischen Auswirkungen Ein weiterer Container enthielt in der Spalte Short Description of Goods die Beschreibung Adipins ure ein Grundstoff f r die Nylonherstellung Spalte X Description of Goods f r diesen Container beschrieb aber den Inhalt als Nylon 6 6 Es war also nicht klar ob dieser Container den Ausgangsstoff oder den fertigen Kunststoff enthielt Aus den nachgereichten Informationen ergab sich dass der betreffende Container den Kunststoff Nylon 6 6 enthielt Ein anderes Gut war anscheinend unzureichend deklariert So wurde die Ladung Glyphosat im Cargo Manifest als Other organo inorganic compounds other bezeichnet JI anhand nachgereichter Unterlagen konnte es als N carboxymethyl N phosphonomethyl giycine identifiziert werden Identifikationsnummer CAS 5994 61 6 Sollte es sich um diesen Stoff handeln l ge eine unzureichende Gefahrgutklassifikation vor Von fast allen Firmen in Europa und auch in den blichen international verf gbaren Sich
47. den insoweit blichen sehr speziellen Vertragskonstruktionen und Haftungsfragen Diese Aufgabe kann von der BSU auch und gerade vor dem Hintergrund der Offentlichkeit an sich sp testens 12 Monate nach dem Unfallgeschehen einen Untersuchungsbericht vorzulegen keinesfalls geleistet werden Zwar besteht grunds tzlich die M glichkeit im Einzelfall von der Jahresfrist abzuweichen wovon die BSU wegen der sehr aufwendigen Untersuchung der in Frage kommenden Brandursachen auch Gebrauch machen musste Hinsichtlich weiterer Verz gerungen der Ver ffentlichung des Untersuchungsberichtes zum Zweck einer tiefer gehenden Analyse der Nothafensuche ist aber zu bedenken dass die Befassung mit den diesbez glichen Problemen trotz der gro en und unbestreitbaren Bedeutung dieses Themas und des verst ndlichen Interesses der ffentlichkeit an der Beantwortung der damit im Zusammenhang stehenden Fragen nur ein sekund rer Aspekt der Untersuchung des sehr schweren Seeunfalls der MSC FLAMINIA durch die BSU sein kann Gem 9 SUG dient die amtliche Seesicherheitsuntersuchung in Deutschland in Umsetzung europ ischer und internationaler Vorgaben prim r der Ermittlung der Umst nde von Seeunf llen der Ursachen durch die es zu ihnen gekommen ist und der Faktoren die einen Seeunfall beg nstigt haben Der Schwerpunkt der Untersuchungst tigkeit liegt mithin unzweifelhaft in der Aufarbeitung und Analyse des unmittelbaren Seeunfallgeschehens Prim rereign
48. der CO gt Anlage in der geschlossenen Luke bek mpft werden Auch als Raumschutzsystem ist die Anlage aufgrund der Spezifik der Containerladung ungeeignet da eine Inertisierung der Container nicht erfolgt Die Brandausbreitung durch W rmeleitung und Strahlung insbesondere ber die zumeist h lzernen Bodenkonstruktionen der Container kann durch den CO Einsatz nicht verhindert werden W hrend der Untersuchung wurde festgestellt dass die Beschreibung des Ausl sevorgangs der COz gt L schanlage f r die Brandabwehr in den Lader umen zum einen nicht einheitlich und zum anderen auf zwei der drei Tafeln nicht zielf hrend war Auf diesen Tafeln wurde nicht das unbedingt notwendige Offnen des Kugelhahns und damit der Zuf hrungsleitung zu den 3 Wege Ventilen beschrieben Dar ber hinaus war die Bet tigungsrichtung der 3 Wege Ventile falsch dargestellt Der Ausl sevorgang wurde dennoch erfolgreich durchgef hrt Die Untersucher gehen davon aus dass mit der Gesamtmenge des eingeleiteten CO eine ausreichende S ttigung der Atmosph re in Laderaum 4 hergestellt werden konnte Zwar ist CO schwerer als Luft die erh hte Raumtemperatur und das Einblasen selbst f hrten aber wahrscheinlich zu einer Verteilung im Laderaum Anzumerken ist dass sich die Lukendeckel konstruktiv bedingt am Sto der Deckel zueinander nicht hermetisch schlossen Dadurch bestand hier eine Ausstr mm glichkeit f r das CO Das w re aber durch die weiteren Ausl sevor
49. der Er ffnung stehenden neuen deutschen Tiefwasserhafen Wilhelmshaven auf Die Reederei teit dem BMVBS mit dass sie auf Grund des geltenden Bergungsvertrages LOF nicht in der Lage sei eigenm chtig einen Bestimmungshafen zu benennen Dies k nne nur der Berger Brandherde die nicht auf See gel scht werden k nnen hielten die K stenstaaten bisher davon ab Einlauf oder Durchfahrtsgenehmigungen zu erteilen Die Reederei bittet darum dass sich die deutsche Regierung daf r bei den anderen Staaten einsetzt In seinem Lagebericht SITREP Nr 4 macht der SOSREP deutlich dass es f r das weitere Vorgehen der K stenstaaten zwingend erforderlich ist dass der Berger seine 182 Klammerzusatz Interpretationsversuch der BSU 183 Anm Einzige Quelle f r diese Aussage ist die auf Bitte der BSU von den franz sischen Beh rden bermittelte Stellungnahme 184 Salvage Master verantwortlicher Leiter der operativen Bergungsaktivit ten vor Ort Seite 146 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation weiteren Pl ne insbesondere hinsichtlich des Zielhafens ohne weitere Verz gerung mitteilt 15 08 Position des Havaristen 50 13 0 N 017 45 5 W 24 00 Uhr Witterungsbedingt sind keine Arbeiten an Bord des Havaristen m glich Der Berger nimmt Kontakt zum Hafen von Amsterdam auf Amsterdam lehnt das Einlaufen aufgrund der dortige
50. der belasteten Atmosph re in den tieferen Bereichen der Lader ume durch Umgebungsluft wird die Einrichtung einer Navigationsverbotszone um den Havaristen von ca 400 Metern empfohlen Der SOSREP besteht weiterhin auf Probenentnahmen geht aber davon aus dass au er es kommt an Bord zu einer signifikanten Verschlechterung in Bezug auf Feuer Explosionsgefahr die Risiken f r Personen offenbar auf den Bereich der Lader ume und den Havaristen insgesamt begrenzt sind Seite 149 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die interne Gefahrenstufe des SOSREP bzgl der Zuweisung eines Notliegeplatzes wird im Ergebnis der aktuellen Entwicklungen auf die Stufe moderat gelb gesetzt 19 08 Position des Havaristen 48 24 7 N 016 57 5 W 24 00 Uhr Der Schleppverband h lt Kurs Richtung Land s End Witterungsbedingt sind keine Arbeiten an Bord m glich 20 08 Position des Havaristen 48 22 8 N 015 03 3 W 24 00 Uhr Der Schleppzug ist auf dem Weg nach Land s End An Bord finden diverse Bergungsaktivit ten statt Das deutsche Havariekommando HK informiert den GL ber das weitere Vorgehen nachdem Deutschland sich zur Aufnahme des Schiffes bereit erkl rt hat Der GL wird als technischer Sachverst ndiger durch das HK beauftragt Bei einem Treffen in Cuxhaven fordert das HK die Reederei und den Berger zur
51. die oben genannte Information nicht Die Vertreter von MSC merkten dazu an dass die zuvor an BDP versandten Entw rfe des Sea Waybill die diese Information ebenfalls nicht enthielten durch BDP nicht beanstandet wurden MSC war au erdem der Ansicht dass besondere Weisungen zur Stauung bei Seebef rderung gem IMDG Code in das Bef rderungsdokument f r gef hrliche G ter h tten aufgenommen werden m ssen In der Stellungnahme zum Entwurf best tigte Stolt f r BDP den Umstand dass diese die Sea Waypbills nicht beanstandet hatten Stolt gab an dass die Wiederholung der Transportinformationen in den durch MSC ausgestellten Dokumenten in der Vergangenheit nicht kontinuierlich erfolgte Auf Nachfrage best tigte Stolt dass sie f r die Ausstellung der IMO Dangerous Goods Declaration IMO DGD verantwortlich waren Stolt stellte fest dass die in Absatz 5 4 1 4 des IMDG Codes geforderten 5 Punkte in der richtigen Reihenfolge in das Dokument eingef gt worden waren Der IMDG Code fordere nicht dass Stau oder Uberwachungsvorgaben in die IMO DGD bernommen werden m sste F r den richtigen Transport des Stoffes Divinylbenzen sei auf der Grundlage der zur Verf gung gestellten Daten MSC verantwortlich gewesen MSC u erte hingegen die Auffassung dass die von BDP bermittelten sogenannten Master Bill of Lading Anfragen und die darin enthaltenen Weisungen zur Decksverladung und Temperatur berwachung niemals gegenst ndliche Transp
52. fen derzeit Rotterdam und Gijon am realistischsten sind Hierzu konstatiert der SOSREP Wenn das so ist bzw der Entscheidungsprozess des Bergers soweit gediehen ist gibt es keinen Grund warum der Bergungsplan nicht auf diese Optionen und die erforderlichen Arbeiten zur Erf llung der jeweiligen Anlaufbedingungen eingeht 04 08 Position des Havaristen 46 46 9 N 012 37 5 E 24 00 Uhr Der Schleppzug bewegt sich Richtung Nordosten Wetterbedingt sind keine Arbeiten an Bord der MSC FLAMINIA m glich Spanien lehnt die Aufnahme des Havaristen bezogen auf alle seine H fen offiziell ab 1688 STAND In Portugal existierende beh rden bergreifende Kommission die u a eine vorl ufige Risikoanalyse durchf hrt wenn ein Schiff Hilfe ben tigt Der Kommission geh ren neben den portugiesischen Schifffahrtsbeh rden Vertreter der Marine der Umweltagentur des Wetterdienstes und der nationalen Atombeh rde an Ve Vgl zum Begriff der stabilisierenden Ma nahmen oben Fn 153 170 Die Gr nde sind der BSU unbekannt und wurden auch auf Nachfrage nicht bermittelt Seite 137 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Obgleich eine offizielle PoR Anfrage bisher nicht vorliegt erh lt Portugal vom Berger den Bergungsplan 05 08 Position des Havaristen 47 33 5 N 010 37 6 W 24 00 Uhr Die Witterungsbedingungen erlauben auch weit
53. forcieren wollte wird von der BSU nicht weiter hinterfragt da sie letztendlich keinen signifikanten Einfluss auf den Verlauf bzw die Gesamtdauer der Ereignisse hatte Seite 170 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Gew hrung eines Notliegeplatzes erst im Zeitraum 30 Juli bis 7 August 2012 nach und nach an die einzelnen K stenstaaten adressiert hat es darf aber nicht unber cksichtigt bleiben dass der Berger nach dem Erreichen des Havaristen zun chst dessen Situation eruieren und eine interne Pr fung der in Betracht kommenden Handlungsalternativen vornehmen musste Den o g formalen Antr gen gingen im brigen bereits informelle Anfragen an Gro britannien und Irland am 23 bzw 25 Juli 2012 voraus Die Bem hungen des Bergers um Gew hrung eines Notliegeplatzes vermitteln zwar von au en und vor allem ex ante betrachtet in Teilen den Eindruck eines unkoordinierten widerspr chlichen und aktionistischen Vorgehens Es ist jedoch notwendig die jeweiligen Aktivit ten des Bergers in den Kontext der sich sehr dynamisch entwickelnden Ereignisse an Bord des Havaristen aber auch der diversen informellen nachtr glich kaum in allen Einzelheiten rekonstruierbaren Kontakte des Bergers mit H fen und Beh rden in den einzelnen K stenstaaten zu stellen Nicht zuletzt gilt es zu ber cksichtigen dass das Bergungsunternehmen auf Grund der oben angespr
54. glich der gef hrlichen Ladung an Bord der MSC FLAMINIA zur Verf gung Die Analyse betrachtet s mtliche als gef hrliche Ladung gekennzeichnete Container an Bord des Schiffes unter dem Aspekt konkreter Gefahrenpotenziale Im MCA HQ in Southampton findet das zweite Krisentreffen statt Teilnehmer vor Ort sind neben dem SOSREP der MCA und franz sischen Beh rdenvertretern u a Repr sentanten des Bergers und der Reederei Per Video bzw Telefonkonferenz sind laut dem vom SOSREP zur Verf gung gestellten Protokoll der Veranstaltung dar ber hinaus u a staatliche Stellen in Belgien den Niederlanden und Deutschland hier BG Verkehr als deutsche Flaggenstaatverwaltung zugeschaltet Grundlage der Unterredung sind die offiziellen PoR Anfragen des Bergers an Gro britannien Frankreich Belgien und die Niederlande in den beiden vorangegangenen Tagen Der SOSREP u ert die Hoffnung dass die involvierten Staaten in Anwendung des geltenden IMO und EU Rechts gemeinsam die beste L sung finden werden Die MCA und der SOSREP sind bzgl eines Notliegeplatzes vor der K ste von Cornwall nach wie vor skeptisch da dort bei schlechtem Wetter wenig Schutz geboten wird Auch die vom Berger gesch tzte viermonatige Zeitspanne f r die Schadensanalyse und die Stabilisierungsma nahmen wird in Frage gestellt Die vom Berger ins Auge gefassten Noth fen Le Havre Zeebr gge und Rotterdam setzen einen Transit durch den Englischen Kanal und die Passage
55. gt K ar R e i E A afha S oh E i mA nu Ae N z d Br w 5 1 i w w Di e Q VE EN s H E b o i fF al oi s t we H ci DI I z 2 Ma w N o SG d d ost p d g uW S EE ET i vm en S i H Ivana z A sl RR H h O Ke S ki lt gt lt Q z 5 d lt 5 8 S Abbildung 2 Fahrtverlauf der MSC FLAMINIA auf Ausschnitt aus Seekarte 2588 des BSH Seite 12 von 181 Az 255 12 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 5 Einschaltung der Beh rden an Land und Notfallma nahmen Beteiligte Stellen Beh rden und Hafenverwaltungen des Vereinigten K nigreiches Irlands Frankreichs Belgiens der Niederlande Spaniens Portugals und Deutschlands MAR ICE Netzwerk Eingesetzte Mittel Die franz sische ARGONAUTE verschieden berwachungsflugzeuge und Hubschrauber deutsches Gew sserschutzschiff NEUWERK verschiedene Expertenteams Ergriffene Ma nahmen Gegenseitige Information und Abstimmung ber die zu ergreifenden Ma nahmen zwischen Berger dem Betreiber des Schiffes und beteiligten Staaten unter der F hrung des britischen SOSREP Luftaufkl rung hinsichtlich Brandverlauf Zustand des Schiffes und Austritt umweltgef hrdender Stoffe Transport des internationalen Fact Finding Teams durch ARGONAUTE Begleitung des Havaristen und Tr
56. hungen verstarb der I NO aufgrund seiner Verletzungen gegen 14 00 Uhr an Bord der DS CROWN Da die DS CROWN mit 12 kn nur eine geringe Geschwindigkeit laufen konnte wurde mit Hilfe des MRCC Falmouth ein Transfer der Verletzten zum schnelleren panamaischen Containerschiff MSC STELLA organisiert um so die Strecke zu den Azoren und dem dort vorhandenen Rettungshubschrauber schneller zu berbr cken Seite 17 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die MSC STELLA erreichte um 16 11 Uhr die DS CROWN Die Verletzten wurden mit Hilfe des Personentransportkorbs an das Rettungsboot der MSC STELLA bergeben Die bergabe war um 16 45 Uhr abgeschlossen E Da das vermisste Besatzungsmitglied weder an Deck noch auf der Wasseroberfl che gesichtet worden war und unter der Annahme dass es die Explosion nicht berlebt hatte wurde nach Absprache zwischen dem MRCC Falmouth dem Kapit n der MSC FLAMINIA und dem Kapit n der DS CROWN am 14 Juli 2012 um 17 06 Uhr entschieden die SAR Operation abzubrechen Die beteiligten Schiffe wurden entlassen und die DS CROWN setzte ihre Fahrt in Richtung Falmouth fort Die MSC FLAMINIA wurde treibend zur ckgelassen Die Verletzten bergabe zwischen der MSC STELLA und dem von den Azoren kommenden portugiesischen Rettungshubschrauber wurde durch das MRCC Delgada in Verbindung mit dem RCC Lajes organisiert Der Hubschrauber
57. in einem h herwertigen Tank transportiert werden m sste Au erdem w re nur die Aufstellung an Deck zul ssig Nach Ansicht des Gutachters scheitert die Einstufung an der geringen erreichten Zersetzungsw rme Die Einstufung unter Klasse 3 entf llt dagegen aufgrund des zu hohen Flammpunkts gt 60 C c c Die Einstufung erfolgt zwar nach Klasse 9 ber cksichtigt dabei aber nicht die oben genannten Gefahren Ein Hinweis auf die polymerisierenden Eigenschaften und die Instabilit t des DVB 80 ist w nschenswert kann aber aus den g ltigen Rechtsvorschriften nicht als bindend abgeleitete werden F r Selbstzersetzliche Stoffe unter Temperaturkontrolle ist gem IMDG Code 5 4 1 5 4 als Bestandteil des technischen Namens das Wort stabilisiert gefordert Aber auch hier fehlt eine rechtliche Verbindlichkeit Laut EMS Leitfaden gilt das Unfallmerkblatt Alpha siehe auch Pkt 1 2 9 f r die UN Nummer 3082 Bei einem Feuer im Laderaum ist danach das prim re Brandbek mpfungsmittel CO2 Wasser solange es nicht fein zerst ubt wird gilt als ineffektiv und sollte nur zur K hlung eingesetzt werden Bei einer Klassifizierung unter 4 1 h tte der Stoff nicht unter Deck gestaut werden d rfen F r Stoffe mit der UN Nummer 3082 gilt die Staukategorie A und damit die schw chste Restriktion F r Meeresschadstoffe ist bei dieser Staukategorie gem 7 1 4 2 sogar die Unter Deck Sta
58. pauschal und ohne einen vorherigen Abw gungsprozess einen Notliegeplatz von vorn herein endg ltig verwehrt zu haben Auch f r Portugal ergibt sich berdies dass ein Abw gungsprozess in jedem Falle erst nach der Inspektion des Havaristen am 28 08 2012 zum Abschluss h tte gebracht werden k nnen 2 2 5 Zwischenergebnis Zusammenfassend kann festgestellt werden dass die lange Zeitspanne zwischen dem Ausbruch des Feuers an Bord der MSC FLAMINIA und dem Erreichen der deutschen Hoheitsgew sser jedenfalls nicht mit einer unzureichenden Beachtung bzw bezogen auf Spanien der Nichtbeachtung der in der IMO Entschlie ung A 949 23 enthaltenen Empfehlungen durch die relevanten europ ischen K stenstaaten begr ndet werden kann Bis zur Durchf hrung der internationalen Inspektion an Bord des Havaristen am 28 08 2012 deren sp ter Zeitpunkt nicht im Verantwortungsbereich der europ ischen Staaten liegt fehlte es an einer tragf higen Grundlage um die von der IMO verlangte sorgf ltige Risikoabw gung tats chlich mit einem belastbaren Ergebnis abschlie en zu k nnen Das oben angedeutete Defizit der Richtlinie 2009 17 EG kein f r die Mitgliedstaaten der EU verbindliches und staaten bergreifendes Verfahren f r die Zuweisung eines Notliegeplatzes f r ein Schiff das au erhalb der EU havariert und dann den Zugang zu einem EU K stengebiet bzw einem EU Hafen erbittet bereit zu halten ist aus Sicht der BSU sehr kritikw rdig Jedoch h tte
59. r die Untersucher unverst ndlich warum das Ausl sen des CO von so vielen Besatzungsmitgliedern begleitet wurde Bei der durch die geringen Leitungsquerschnitte bedingten langsamen Ausstr mgeschwindigkeit h tte das Vorhaben durch ein oder zwei Besatzungsmitglieder ausgef hrt werden k nnen Da w hrend der Reise kein Training f r das Ausl sen der CO Flaschen erfolgt war h tte das Ausl sen dem LTO bzw dem Il TO berlassen werden sollen Aufgrund der Aufzeichnungen des Alarm Event Logs wird davon ausgegangen dass das zweite Ausl sen von 07 07 Uhr bis 07 13 Uhr erfolgte Gem der Anleitung des Herstellers der Anlage h tte gegen 07 45 Uhr ein drittes Mal eingeleitet werden m ssen siehe auch Abbildung 22 Das dritte Einleiten erfolgte um 08 06 Uhr W hrend des ersten Einleitens wurden 36 Flaschen ausgel st Beim zweiten Einleiten folgten 24 Flaschen Das entsprach nicht der Vorgabe des Herstellers Die an Bord verf gbare Anleitung empfahl 33 Flaschen bei jedem Einleiten Allerdings f hrte das unter der oben genannten Annahme eines noch nicht vorhandenen offenen Brandes wahrscheinlich nicht zu einer Verschlechterung der Lage Der Brandgutachter stellt fest Ausschlie lich ein offener Brand au erhalb eines Seite 103 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Containers bzw in einem ge ffneten Container kann durch den Einsatz
60. und Zweck des europ ischen Einigungsgedankens unverst ndlicherweise darauf verzichtet ein harmonisiertes Verfahren f r den wie die Havarie der MSC FLAMINIA zeigt keineswegs nur theoretischen Fall vorzusehen dass die Suche nach einem Notliegeplatz mehrere Mitgliedstaaten erfasst Zwar werden durch die EU Richtlinie bzw auf deren Grundlage bspw mit dem SafeSeaNet und mit der MAR ICE Plattform wichtige und sehr hilfreiche Instrumente zur Verf gung gestellt die auch bzw gerade nach einem Hilfeersuchen wertvolle Beitr ge zur Krisenbew ltigung 204 Hervorhebung durch BSU 205 Hervorhebung durch BSU Seite 164 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation leisten k nnen Aber es fehlt an Mechanismen und Prozeduren die ein konzertiertes abgestimmtes und m glichst einvernehmliches Vorgehen der um Gew hrung eines Notliegeplatzes gebetenen K stenstaaten sicherstellen w rden Die in Artikel 20 Abs 3 Satz 2 der EU Richtlinie vorgesehene M glichkeit jederzeit aufgrund besonderer Umst nde zu tagen ist in diesem Zusammenhang keinesfalls als ausreichendes und wirksames Mittel der Kommunikation zwischen den einzelnen K stenstaaten anzusehen zumal es sich um eine Kann Bestimmung ohne jede weitere Pr zisierung handelt Auch die sich aus Artikel 23 d der EU Richtlinie ergebende Verpflichtung dass die Mitgliedstaaten und die Kommission
61. und andererseits die Informationen die die genannten Parteien im Verlauf der Nothafensuche den in den Entscheidungsfindungsprozess eingebundenen Beh rden oder sonstigen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland und den involvierten K stenstaaten auf Nachfrage oder von sich aus zur Verf gung stellten Sekund rinformationen Von gro er Bedeutung f r die tats chliche und rechtliche Einordnung und Bewertung der Nothafensuche waren neben der Auswertung der genannten Prim r und Sekund rinformationen die von den deutschen und ausl ndischen Beh rden und sonstigen Stellen auf explizite Nachfrage der BSU hin gefertigten unterschiedlich umfangreichen Stellungnahmen Wichtigste Informationsquelle waren insoweit die Protokolle und Aufzeichnungen des deutschen Havariekommandos HK und des britischen SOSREP Letzterer entwickelte sich nach dem Unfall sehr schnell und zun chst eigendynamisch sp ter im Ergebnis multilateraler Kontakte und Diskussionen im Einvernehmen aller Parteien zur federf hrenden Koordinierungsstelle bez glich der Suche nach einem Notliegeplatz bzw Nothafen 132 Gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Bundesl nder Das HK b ndelt die Verantwortung f r die Planung Vorbereitung und Durchf hrung von Ma nahmen zur Verletztenversorgung zur Schadstoffunfallbek mpfung zur Brandbek mpfung zur Hilfeleistung und zur Gefahrenabwehr bezogenen Bergung bei komplexen Schadenslagen im deutschen K stenmeer und in der deutsche
62. und des Zustands der Tanks Verifizierung der insoweit bestehenden Gefahren Welche Risiken f r Menschen und Umwelt gehen von der Ladung aus y Absch tzung des Risikos die Kontrolle ber das Feuer wieder zu verlieren Explosionsgefahren y Auswirkungen der Havarie auf die Stabilit t und Festigkeit des Schiffes y Der SOSREP besch ftigt sich im brigen mit folgenden offenen Fragen Y Frage der Motivation des Bergers f r die weitere Brandbek mpfung und Stabilisierung des Havaristen eine Position 20 sm s dlich von Penzance Bay anzulaufen Dort bestehe nicht mehr Schutz vor Witterungseinfl ssen als in einer Distanz von 50 sm v Hat der Berger oder die Reederei Kontakt zu anderen K stenstaaten insbesondere Irland oder Frankreich hinsichtlich der Frage eines Notliegeplatzes zumal deren K sten dichter liegen und ggf mehr Schutz bieten und was ist das Ergebnis Was ist der derzeitige Plan des Bergers und was plant der Berger f r die Zukunft v Wo soll das Schiff nach dem Stabilisieren entladen und wo soll es repariert werden 153 Mit Stabilisieren sind hier und nachfolgend die vorbereitenden Ma nahmen gemeint die erforderlich sind um den Havaristen sicher in einen Hafen schleppen zu k nnen Hierzu geh ren bspw die weitestgehend vollst ndige Brandeind mmung die Herstellung eines den Hafenerfordernissen gen genden Tiefgangs und die Beseitigung oder Verringerung einer Schlagseite sowie einer zu
63. unterst tzenden Querschotts jeweils an zwei Positionen Laderaumluft angesaugt Abbildung 7 Die sechs Entnahmestellen wurden dann so zusammengefasst dass pro Laderaum zwei Brandmeldelinien vorhanden waren Die Rohrleitungen aus allen Lader umen wurden zum CO Raum im Heck des Schiffes gef hrt Hier befanden sich in einem Schrank die Technik zum Ansaugen der Luft und die Messelektronik Abbildung 8 Die Messelektronik kontrolliert bei dieser Anlage zum einen das Vorhandensein eines kontinuierlichen Luftstroms f r jede Meldelinie und zum anderen das Vorhandensein von Ru partikeln in der angesaugten Luft Dabei werden in zwei Messkammern zwei unabh ngige Messverfahren verwendet um die Erkennungssicherheit zu erh hen Auf der Br cke war eine Komponente der Rauchmeldeanlage installiert die die Anzeige der Alarme und eine berwachung der Anlage erm glichte Die installierte Absaugrauchmeldeanlage f r die Lader ume war mit einer Speicherm glichkeit ausgestattet Allerdings war der Speicher nicht f r den Datenerhalt nach einem Stromausfall vorgesehen Da sich nach dem Verlassen des Schiffes mehrere Stromausf lle ereigneten war der Speicher zum Zeitpunkt der Untersuchung leer Insofern war keine Aussage mehr m glich durch welche Meldelinie der Feueralarm im Laderaum 4 ausgel st worden war Der von der Absaugrauchmeldeanlage ausgel ste Alarm wurde um 05 42 18 Uhr auch im Alarm Event Log des Schiffes als allgemeiner und nicht weiter diff
64. ure giykol Polyethylen Hydroxyethyl Divinyl als Gefahrgut cellulose benzen deklariert Abbildung 34 Verteilung der Container in Bay 29 Seite 60 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 90 84 82 NN s PVC Suspen Baumwolle Glyphosat Zellstoff Holz Papier Soja Titanoxid Divinyl lkautschuk sion karton eiwei benzen Diphenyl Silicon Tetrafluor FERTA Dimethyl Melamin Reifen Polyethylen Polyethylen amin produkte ethan aminoethanol glykol Hydroxyethyl leer als Gefahrgut cellulose deklariert Abbildung 35 Verteilung der Container in Bay 31 Im Gutachten wird ausgef hrt Es wird davon ausgegangen dass die Ladungen Bier Katzenstreu Chilisauce Kokosn sse und Cashewkerne Cardamom Gi Gi Gi Gi Gi Seite 61 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Tonfliesen B Gilaswaren aufgrund ihrer physikalisch chemischen Eigenschaften nicht urs chlich f r den Brand oder relevant f r den Brandverlauf waren Sie werden daher im Folgenden nicht weiter betrachtet Weiterhin kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden dass die ausschlie lich ber Deck transportierten Ladungen Sesamsaat Baumwolle Haarpflegeprodukte Plasteteile f r F rderb nder Papier
65. zust ndigen bzw sich ggf nur f r zust ndig haltenden Stellen in diversen Mitgliedstaaten eintreten muss die sich dann m glicherweise unter Inkaufnahme einer massiven Verschlechterung des Zustandes des Havaristen ergebnislos hinziehen Die BSU erkennt an dass es zwar sehr w nschenswert aber politisch innerhalb der EU kaum realistisch sein d rfte eine so weitreichende Entscheidung wie die Zuweisung eines Notliegeplatzes in die H nde einer mit umfassenden Befugnissen ausgestatteten staaten bergreifenden Institution zu legen Zumindest aber sollte sichergestellt werden dass diejenigen Mitgliedstaaten die geografisch oder auf Grund ihrer flaggenrechtlichen Verantwortung f r die Entscheidungsfindung in Sachen Notliegeplatz in Betracht kommen sich nach einer Havarie im Rahmen eines harmonisierten Verfahrens so schnell wie m glich dar ber verst ndigen ob es im konkreten Fall angezeigt ist dass ein Staat und wenn ja welcher die Koordinierung 223 Anm Da die die Nothafenthematik betreffende RL 2009 17 EG die RL 2002 59 EG lediglich ndert bzw in dem genannten Punkt erg nzt ohne aber die hier zitierte grunds tzliche Erw gung aufzuheben schlie t die Erw gung gleichsam vor der Klammer stehend den hinzu gekommenen Regelungsinhalt der RL 2009 17 EG vollinhaltlich mit ein Seite 177 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation der a
66. 012 Freeport Bahamas 4 Juli 2012 Savannah 6 Juli 2012 und Charleston 8 Juli 2012 Bis zum Tag des Unfalls am 14 Juli 2012 waren die drei Container damit ca 22 Tage in der Transportkette Laut der Ladungspapiere hatten die drei Container die Code Nummer 2275 Das bedeutet dass die Container eine L nge von 20 Fu und eine H he von 8 Fu 6 Zoll hatten Es handelte sich um Tankcontainer die f r den Transport gef hrlicher Ladung unter einem maximalen Druck von 4 bar geeignet waren Die Container wiesen eine leichte Isolation auf An der Au enseite befand sich eine M glichkeit Thermometer zur Kontrolle der Innentemperatur Die Nachfragen per Fax und E Mail bei verschiedenen Niederlassungen von Stolt Nielsen Consignee Empf nger der Ladung und bei Stolt Tank Containers Shipper Transporteur und Eigent mer der Container bzw deren Global Claims Examiner zum Typ des Containers und der Verantwortlichkeit f r die Temperaturkontrolle wurde durch Stolt Nielsen USA beantwortet Sie gaben an dass ihnen keine genauen Informationen ber den Zeitpunkt der Beladung zur Verf gung stehen w rden Dar ber hinaus sei Stolt Nielsen weder f r das Uberwachen der Produktqualit t noch f r die t gliche Temperaturkontrolle verantwortlich gewesen Zur Feststellung der Au entemperaturen w hrend des Transports wurden durch den Deutschen Wetterdienst f r die BSU die f r diese Gebiete und Zeitr ume aufgezeichneten Temperaturen und Bedec
67. 13 Im Folgenden als Gefahrgutgutachten bezeichnet 97 UEG Untere Explosionsgrenze OEG Obere Explosionsgrenze Seite 91 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Im Gefahrgutgutachten werden im Weiteren die folgenden Punkte betrachtet und bewertet 1 Der Flammpunkt war laut Sicherheitsdatenblatt mit dem Open Cup Verfahren festgestellt worden Gem IMDG Code Pkt 2 3 3 6 ist dabei aber das Close Cup Verfahren cc anzuwenden Da der Nutzer der IMO DGD von Angaben in c c ausgeht nimmt er einen zu hohen Flammpunkt an Die im Close Cup Verfahren erreichten Temperaturen liegen gem verschiedener Datenbanken nur bei 69 C bis 74 C Gem IMDG Code sind gef hrliche G ter von denen mehr als eine Gefahr ausgeht der berwiegenden Gefahr zuzuordnen Die von DVB ausgehenden Gefahren sind a Selbstzersetzung _ Klasse 4 1 b Brennbare Fl ssigkeit gt Klasse 3 c Umweltgef hrdung gt Klasse 9 Gem dem Gefahrenvorrang haben die selbstzersetzlichen Stoffe nach Klasse 4 1 Vorrang vor denen der Klasse 3 und 9 eine Einstufung unter Ziffer 7 SELBSTZERSETZLICHER FLUSSIGER STOFF TYP F FLUSSIG unter UN 3229 k nnte vorgenommen werden da der Stoff thermisch nicht stabil ist und der Stabilisator einen Siedepunkt unter 150 C hat Die Einordnung in Klasse 4 1 h tte zur Folge dass der Stoff
68. 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Der Berger soll einen Passage Plan zwecks Genehmigung durch die K stenstaaten vorlegen und will dies in Form eines Entwurfs umgehend tun Der Berger verweist auf einen bereits erstellten Entwurf und die Bitte an die K stenstaaten ihre Anforderungen mitzuteilen Dem sei bisher nur Frankreich nachgekommen Der SOSREP entgegnet man habe die Anforderungen bereits vor einigen Tagen an Deutschland bermittelt Das HK teilt mit nichts erhalten zu haben Alle K stenstaaten benennen jeweils einen Kontaktpunkt Point of Contact f r die bermittlung des Passage Plans und weiterer Dokumente Das HK teilt seine Position mit nach der die Passage nach Deutschland erst nach Vorliegen aller Stoffanalysen genehmigungsf hig sei Der SOSREP und Frankreich stimmen berein dass nur bei positiven Ergebnissen der Analyse der Atmosph re eine Transiterlaubnis in Betracht komme Um 16 00 Uhr ist die Inspektion an Bord der MSC FLAMINIA abgeschlossen Am Abend sendet das HK an die K stenstaaten die Anfrage ob deren bisherige Zur ckweisung des Havaristen nach dem positiven Ergebnis der Inspektion aufgehoben werde und nunmehr und vor einem etwaigen Transit der MSC FLAMINIA nach Deutschland eine gr ere Bereitschaft bestehe den Havaristen aufzunehmen Der SOSREP stellt hierzu intern fest dass Gro britannien die Gew hrung eines Notl
69. 2 ber die Errichtung eines gemeinschaftlichen Uberwachungs und Informationssystems f r den Schiffsverkehr hei t es w rtlich Da die Ziele der vorgeschlagenen Ma nahme n mlich die Erh hung der Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden k nnen und daher wegen des Umfangs und der Wirkung der Ma nahmen besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen sind kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrages niedergelegten Subsidiarit tsprinzip t tig werden Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verh ltnism igkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht ber das f r die Erreichung dieser Ziele erforderliche Ma hinaus Richtig ist zwar dass die Richtlinie 2009 17 EG tats chlich nicht ber die in ihr genannten Ziele hinausgeht aber sie geht auch nicht weit genug um diese Ziele zu erreichen sondern bleibt bezogen auf die Notwendigkeit Schiffen die vor den europ ischen K sten auf Hilfe angewiesen sind zu helfen auf halber Strecke stehen Es ist nicht zielf hrend dass sich im Falle einer Havarie m glicherweise die f r einen Notliegeplatz in Betracht kommenden Mitgliedstaaten gegenseitig den Schwarzen Peter zuspielen Es ist weiterhin nicht zielf hrend dass im Falle einer Havarie ein Bergungsunternehmen unter Umst nden parallel oder sukzessive in schleppende und nebeneinander laufende Verhandlungen mit den m hsam ermittelten
70. 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 3 SCHLUSSFOLGERUNGEN 3 1 Brandabwehr Die Besatzung der MSC FLAMINIA war auf die Brandabwehr bei einem Feuer im Laderaum nur unvollst ndig vorbereitet Die Feststellung der Vollz hligkeit die Ausr stung der Einsatzgruppe und die Herstellung des Verschlusszustandes erfolgten noch nach dem einge bten Muster Bis zur ersten Feuerl schma nahme dem Einleiten des CO verging dann eine Stunde W hrend der Vorbereitung auf das Einleiten des CO in den Laderaum 4 wurden auch die technischen Sicherheitsvorkehrungen aktiviert die beim Notausl sen von CO in den Maschinenraum vorgesehen sind Urs chlich daf r war der fehlerhafte Einbau eines Teilbereichs der Rohrleitungen der CO L schanlage Der Fehler f hrte praktisch zum Ausfall der Hauptmaschine und machte den intensiven Einsatz aller technischen Offiziere im Maschinenraum notwendig Sie versuchten zun chst den Fehler zu finden Dabei wurden die ausgel sten Steuerventile 1 und 2 nicht erkannt Sp ter wurde versucht die vorhandenen elektrischen Blockierungen zu umgehen Bis zum Verlassen des Schiffes gelang die Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft der Hauptmaschine nicht vollst ndig Die Brandabwehr wurde durch das Ausl sen des COz Alarms f r den Maschinenraum und den damit verbundenen Ausfall der Hauptmaschine in personeller Hinsicht nicht wesentlich beeintr chtigt Allerdings war der Personalbedarf bis zum Ein
71. 5 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation dass mehrere EU Staaten alternativ f r einen Notliegeplatz in Frage kommen fehlt es an einem geregelten die Interessen der einzelnen Staaten aber auch der Reederei und des Bergers geb hrend ber cksichtigenden und koordinierenden verpflichtenden und m glichst standardisierten Verfahren Richtig ist auch dass das Bergungsunternehmen im Rahmen der Suche nach einem Notliegeplatz nicht zu jedem Zeitpunkt und vor allem nicht von Anfang an ein hinreichendes Augenmerk auf die verst ndlichen Vorbehalte und Bef rchtungen der K stenstaaten richtete und sein Vorgehen bei der Suche nach einem Notliegeplatz zum Teil unstrukturiert wirkte Allerdings machten es dem Berger die rechtlichen Rahmenbedingungen sowohl bezogen auf das ma gebliche EU Recht als auch hinsichtlich der in den einzelnen K stenstaaten zu beachtenden und offenbar sehr unterschiedlichen Verfahrensschritte sehr schwer wenn nicht gar unm glich bei der Suche nach einem Notliegeplatz nach einem einheitlichen und in sich stimmigen Konzept zu verfahren So f hrt bspw die Vorgehensweise einiger k stenstaatlicher Verwaltungen dem Berger aufzugeben zun chst in Eigenregie hinsichtlich eines Liegeplatzes mit einem privatwirtschaftliich organisierten Terminalbetreiber handelseinig zu werden und erst danach von Beh rdenseite ber die vom Havaristen zu erf llende Anlaufbedingungen nachzudenken zwangsl ufig zu zeitaufwendigen
72. 5 32 W benannt Der Berger hat neben dem Kontakt nach Gro britannien auch Kontakt zu irischen Beh rden aufgenommen um zu er rtern ob die Bantry Bay Grafschaft Cork als m glicher Notliegeplatz in Betracht kommt Der Berger fragt bei der MCA hinsichtlich einer Ankerm glichkeit innerhalb der 100 Meter Tiefenlinie nach Die MCA bef rwortet eine Position 26 sm s dwestlich von Lizard Point oder 27 sm s dlich von Land s End Um 16 49 Uhr berichtet der Berger der MCA auf deren Anfrage ber den aktuellen Status der MSC FLAMINIA y An Bord in Laderaum 3 befinden sich zwei 20 Fu Container mit Nitromethan das bei steigenden Umgebungstemperaturen explodieren kann und bei Explosionsgefahr einen Sicherheitsradius von einer Seemeile erfordert Y Die beiden Container sind unversehrt und die Temperatur im Eingangsbereich zum Laderaum 3 liegt derzeit unter 50 C y Es besteht die Absicht mit dem Konvoi zun chst auf der gegenw rtig erreichten Position d h ca 200 sm s dlich von Irland bzw s dwestlich von Land s End zu verbleiben y An Bord des Schleppers AS befinden sich 20 Tonnen Bergungsequipment und aktuell ein 12 Personen umfassendes Bergungsteam Seite 127 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Der Berger schl gt ein Treffen in Southampton am 27 7 vor um im Kreise der verantwortlichen Entscheidungstr ger SOSREP MCA Berger Re
73. 530 JUIIN 4U1 11530 UN 4U1 11530 UN 9 mund apals uslAuls lod ayeds ayas 4U1U1539 IN 4U1U1530 JUIIN 292 LG DSL SQL Go 02 Ol 411530 JUIIN 4U1U1539 HIN Gi6l 9 1 mund ZI3UUUIS UJJAIN O TD WUA Uaysseyalselg 433 uallayagg Iw swaz oy MZA ZIOH IOUIESIS 9 9 UOJ N usAulsAlog pixons Aua wg aANd 1o4dus uls ldd 350139 UB RDAIR H JaAnd s am selos PIRDAUNZ aweN Tabelle 2 Fortsetzung Tabelle 1 Sicherheitstechnische Daten Seite 67 von 181 Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation m Az 255 12 neus un nz Bungiaay sagsbunpe ep egep wa WIIN Az dsJeeH LECL bel E661 YN 8921 Pd 8921 Ed 0561 Zd ssse4 DaNl JONI ANNA L Med Jedn Hiuugpuaamnd Ds6L UD UU IaUIEIUO UeA Ug UI y q san Dison JauUleIOIMUeL ul Noe Jean Dec LIaUIEIUOZ2UEL ul JauleJU0 J UEATUG u uaygya g 70 ulayeysgse yarug ul Deen azg Bluse uau vig uau uau JaulE1U0I UBA Ug UI uau uau Jaule1o9 UA UI uau JaUIEUOI UEA UG u uau pogue GI an Sa Leier Yolscidxe qnels 419930 Jsaqn I9UIEIUD I UBA UG UI ulayeysgse yarug ul Deen mazg Auges Quals xa Nayd ssn g sie you ep JeIPUSMUR JUN ZE 09 Fr PNpOId 8 26 EMNPOId Quals xa Nayb ssn g sie you ep Jegpuamue JUN Juge Payd ssn g sie 43u ep
74. 8 Im brigen wird MSC unter Berufung auf nicht n her 175 CCTMC Centro de Controlo de Tr fego Mar timo do Continente seit 2008 bestehendes VTS zur landesweiten berwachung der gesamten portugiesische K ste Neben dem CCTMC existieren f nf regionale Hafen VTS zur berwachung des Verkehrs von zu und in den jeweiligen H fen 7 Anm Die f r alle K stenstaaten geltende dringende Empfehlung zur Bereitstellung eines Maritime Assistance Service MAS und die damit im Zusammenhang stehenden Regelungen ergeben sich aus der gleichlautenden IMO Entschlie ung A 950 23 vom 5 Dezember 2003 Vgl im Einzelnen zu MAS die Ausf hrungen unten in Kapitel D 2 2 2 7 Anm Der Berger hat in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes betont dass die Kurse des Schleppzuges nicht von Absichten sondern vom Wetter bestimmt worden seien M glicherweise handelt es sich daher bei der o g fraglichen Schlussfolgerung lediglich um die Interpretation des SOSREP 18 Die entsprechende Aussage Portugals in der fraglichen Antwort an MSC ist insoweit allerdings etwas widerspr chlich W hrend zun chst auf eine etwaige Ablehnung der anderen also wohl aller anderen Staaten abgehoben wird hei t es im n chsten Satz dass man sich mit der Anfrage dann befassen werde wenn ein anderer Staat diese zur ckgewiesen habe Seite 139 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federa
75. 9 Flaschen ge ffnet werden Nach einer halben Stunde Wartezeit sollten weitere 32 Flaschen ausgel st werden Zum anderen stand die differenziertere Angabe aus einer Tabelle des Herstellers der CO2 Anlage Abbildung 22 als Aushang im CO Raum und auf der Br cke zur Verf gung Die Menge des einzuleitenden CO war hier abh ngig vom Beladungszustand des jeweiligen Laderaums Nach der bersicht des Herstellers sollten bei vollem Laderaum 33 Flaschen ge ffnet werden Im Halbstundenintervall sollten dann jeweils weitere 33 CO Flaschen ausgel st werden ____ LADERAUM NR CARGO nn WER ERSTAUSL SUNG ININAL Abbildung 22 F llmenge mit CO2 in Abh ngigkeit von Laderaum und Beladungszustand Seite 36 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Durch die BSU wurde der Sachverst ndige Dipl Ing Lars Tober mit der Erstellung eines Brandgutachtens betraut Im Gutachten geht er auch auf die Wirksamkeit der COz L schanlage f r die Lader ume ein Die CO gt Anlage f r die Lader ume ist so ausgelegt dass ein Vorrat f r 30 Vol f r den gr ten Laderaum zur Verf gung steht Die Flutungszeit ist nicht vorgegeben Auch eine Gruppenausl sung ist nicht vorgeschrieben Die Flaschen werden per Hand ber Einzelausl seventile ge ffnet Stand der Technik ist eine Zuf hrungsleitung zu den Lader umen von ca 20 mm Durchmesser Dadur
76. Ausl sevorgangs aufgrund ihrer reinen Textform keine Vergleichsm glichkeit anhand von Fotos Den handelnden Besatzungsmitgliedern fiel es so offensichtlich schwer den Vergleich zwischen Ist und Soll herzustellen An Hand der Protokolle wurde weiterhin festgestellt dass bei der aktuellen Besatzung die Mehrzahl der Ubungen drei von vier zum Aussetzen der Rettungsboote durch dieselbe Gruppe von 7 bzw 8 Besatzungsmitgliedern durchgef hrt wurde Die Untersucher erlangten den Eindruck dass sich aufgrund des Fehlens eines Gro teils dieser Gruppe beim Verlassen des Schiffes am Unfalltag Unsicherheiten und Fehler ergaben Insgesamt sehen die Untersucher zumindest f r die beiden letzten Abs tze auch eine Verantwortlichkeit der Reederei Durch die Besatzungen wurden die vorgesehenen Protokolle ber die durchgef hrten Unterweisungen und bungen an die Verantwortlichen innerhalb der Reederei gesandt Die daraus erkennbaren Defizite hinsichtlich der Forderungen aus SOLAS und der reedereieigenen Vorgaben wurden anscheinend nicht erkannt 2 2 Brandursache W hrend der Untersuchung war es nicht m glich eine alleinige Ursache f r die Brandentstehung festzustellen Grund daf r war der Zustand des Laderaums 4 nach dem Brand und die Vielzahl an gef hrlichen G tern Das durch Dr Beeley erarbeitete Gutachten welches der BSU nur m ndlich und in zusammengefasster Form vorgetragen worden war wurde durch MSC nicht zur Verf gung gestellt Auch die
77. Bezeichnung des Gutes Combustible Liquid NOS Contains 80 Divinylbenzene and Ethylvinylbenzene Stabilized NA 1993 PG Ill Placarded Combustible Anmerkung Dieser Name existiert nicht im UN Nummern Verzeichnis Er weist dennoch auf von diesem Stoff ausgehende Gefahr hin Sektion 3 Emergency Overview May polymerize and autoaccelerate with explosive energy release if heated Combustible Hot vapours are extremely flammable Sektion 7 Handling and Storage Store in cool area or refrigerated tank away from high temperatures hot pipes or direct sunlight Maintain bulk liquid temperature to below 80 F 27 C Sektion 10 Stability and Reactivity Polymerization may occur if material is exposed to excessive heat Polymerization is exothermic and may result in auto acceleration rapid temperature rise increased pressure vigorous venting of container and fire or explosion if not arrested Das Gefahrgutgutachten weist dar ber hinaus darauf hin dass austretende Gase explosionsf hige Gemische UEG 1 1 OEG 6 2 bilden k nnen und dass der austretende Fl ssigstoff brennbar ist Der Stoff ist au erdem stark wassergef hrdend was zu seiner Einstufung als Marine Pollutant Umweltgef hrdend f hrte PHK Liedtke Roland Gefahrgutrechtliche Stellungnahme zur Stauung von Divinylbenzol an Bord des Containerschiffes MSC FLAMINIA Unver ffentlichtes Gutachten L beck 20
78. Bord nicht erm glichen Dies sei auch der Grund warum der Berger vor dem Einlaufen in einen Nothafen zum Zwecke der Stabilisierung der MSC FLAMINIA zun chst einen gesch tzen K stenbereich ansteuern wolle Man habe insoweit zun chst die Bantry Bay in Irland in Erw gung gezogen aber von dort eine Absage erhalten Aktuell sei man im Gespr ch mit dem Hafenkapit n von Rotterdam Charterer und Eigent mer favorisieren aus logistischen Gr nden Zeebr gge als finalen Nothafen Weitere Optionen seien Brest und ein spanischer Hafen der aber eine gro e Anzahl an Bedingungen f r eine Einlauferlaubnis stellen w rde Frankreich betont dass Brest als Notliegehafen nicht in Betracht k me Die franz sische Marine w rde die Risiken die mit dem Einlaufen des Havaristen verkn pft w ren nicht akzeptieren Auch hinsichtlich der Bai de Seine Le Havre sei wegen ihrer gro en Bedeutung f r Fischerei und Freizeitschifffahrt eine sorgf ltige Risikoabw gung erforderlich Die Vertreter der Niederlande informieren dar ber dass man im engen Kontakt mit dem Berger stehe und die Entwicklungen genau beobachte Der Hafen Rotterdam k nne Schiffe bis 24 Meter Tiefgang aufnehmen Die niederl ndische Regierung und die Hafenbeh rden stehen einer Aufnahme des Havaristen positiv gegen ber vorausgesetzt die Auflagen werden erf llt Es wird anerkannt dass hinsichtlich des Transits nach Rotterdam mit den anderen Staaten Konsultationen gef hrt werden m ssen
79. Der Maschinenraum und alle dortigen Systeme sind intakt und k nnen kurzfristig aktiviert werden y Ein Generator ist in Betrieb und versorgt die Feuerl schpumpe mit Strom Zum Fragenkomplex Gesundheits und Umweltrisiken durch die gef hrliche Ladung an Bord und zum weiteren Vorgehen macht der Berger gegen ber dem SOSREP die folgenden Angaben Die ma geblichen Containerinhalte und Staupositionen sind bekannt y Ein Chemiker und alle notwendige Schutzausr stungen sind vor Ort 1 SCR Special Casualty Representative F r Zwecke der sp teren SCOPIC Abwicklung bzw Abrechnung vgl oben Fn 141 vom Schiffseigent mer zu benennender unabh ngiger Gutachter Besichtiger der die Bergungsaktivit ten beaufsichtigt vgl Nr 1 der Guidelines for Special Casualty Representatives Der SCR muss einem durch das so gen SCR Committee autorisierten Personenkreis angeh ren Das SCR Committee wiederum setzt sich aus 12 Vertretern der International Salvage Union der P amp I Clubs der International Union of Marine Insurance und der International Chamber of Shipping zusammen Seite 128 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 27 07 Position des Havaristen 48 47 3 N 008 38 0 W 24 00 Uhr Die Rauchemission aus den Lader umen 4 und 5 hat sich wesentlich verringert Die MSC FLAMINIA kann betreten werden Aufgrund des Wetters ist a
80. Dirk Brand im Laderaum In Handbuch Schiffssicherheit Prof Dr Ing habil Hahne Joachim Hg Hamburg 2012 S 143 145 Seite 99 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Containerstapeln verhindert werden Die hierf r ben tigte Wassermenge ist im Besonderen durch folgende Aspekte beeinflusst Gr e der Brandlast Art des Brandes Aufbringwinkel des Wassers auf die relevante Containerwang Systemdruck Schlauchl ngen m ndungsdurchmesser Ausbildungs und Trainingsstand des L schpersonals Die M glichkeit Wasser in wirksamer Menge und sicher aufzubringen nimmt mit der der Tiefe der Stauposition in der Luke drastisch ab 2 1 2 Brandabwehr auf der MSC FLAMINIA 2 1 2 1 Brandentdeckung Die Besatzung der MSC FLAMINIA wurd durch den Alarm der Absaugrauchmeldeanlage berrascht Es hatte seit dem Auslaufen aus Charleston sechs Tage zuvor keine Anzeichen gegeben dass sich im Laderaum 4 eine gef hrliche Situation entwickelte So war bei der Kontrolle der Temperaturen der K hlcontainer am Vortag gegen 16 00 Uhr in diesem Bereich offensichtlich nichts Auff lliges bemerkt worden Der Brandgutachter der BSU ist zur Brandentdeckung folgender Ansicht Der Brand wurde in einem sehr fr hen Stadium visuell entdeckt Man kann davon ausgehen dass im ersten Stadium noch kein offener bzw Vollbrand entwickelt war Daf
81. EmS Leitfadens Der Gutachter ist der Ansicht dass bei fachlich angemessener Klassifizierung des Stoffes eine unzug ngliche Stauung der Tankcontainer unter Deck nicht zul ssig gewesen w re Im Gefahrgutgutachten wird zusammengefasst Die gesetzlichen Vorschriften f r die Information der Schiffsbesatzung waren formell eingehalten Die erforderlichen Dokumentationen waren vorhanden Die Stauung war formell ebenfalls soweit hinsichtlich der hier bekannten Fakten nicht zu beanstanden Soweit lag es nach Ansicht des Gutachters nicht in der Hand der Besatzung Ma nahmen zur Verhinderung des Unfalls treffen zu k nnen Diese Zusammenfassung gilt sinngem f r den Transport der Stoffe Diphenylamin und Tertiary butyl Styrene Die ihnen innewohnenden stofflichen Eigenschaften wurden durch die IMO Dangerous Goods Declaration nicht wiedergegeben Im Zusammenspiel mit anderer Ladung oder einem w rmeexponierten Stauplatz im Schiff k nnen sich so enorme Gef hrdungspotentiale entwickeln Daraus ist zu schlussfolgern dass die Versender aufgefordert sind die von ihnen versandten Stoffe ber die Anforderungen aus dem IMDG Code hinaus zu beschreiben Das schlie t auch ein dass die anderen Transportbeteiligten die zur Verf gung gestellten Informationen verantwortungsbewusst weiterverwenden Der IMDG Code sollte berdies eine verbindliche Verpflichtung dazu enthalten 131 Gutachten Dr H fer Seite 118 von 181 EE
82. Emergency Response Service des GL berechnet und festgelegt worden um die ausreichende Festigkeit des Schiffsk rpers in jeder Zwischenphase zu gew hrleisten Im brigen werden ca 35000 Tonnen kontaminiertes L schwasser aus dem Schiff gepumpt und zur fachgerechten Entsorgung an eine d nische Spezialfirma bergeben Nach der Wiederherstellung der provisorischen Seet chtigkeit und der Erf llung diverser umweltrechtlicher Auflagen genehmigen die zust ndigen deutschen Landes und Bundesbeh rden die Abreise der MSC FLAMINIA in Richtung der rum nischen Reparaturwerft in Mangalia 15 03 2013 Die MSC FLAMINIA beginnt aus eigener Kraft die Reise nach Rum nien Seite 158 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 2 ANALYSE 2 1 Vorbemerkungen Eine vollst ndige Analyse der tats chlichen technischen und vor allem auch rechtlichen Hintergr nde der Entscheidungsprozesse und ergebnisse der Suche nach einem Notliegeplatz bzw Nothafen f r die MSC FLAMINIA w rde eine sehr intensive Auseinandersetzung mit dem komplexen Sachverhalt den internationalen und den in den involvierten Staaten geltenden nationalen Vorschriften und Empfehlungen sowie nicht zuletzt den Standpunkten und Befindlichkeiten der betroffenen K stenstaaten und aller sonstigen Parteien erfordern Hinzu k me eine eingehende Befassung mit dem internationalen Bergungsrecht vor allem
83. Errichtung und die Kontaktdaten von MAS Diensten der Mitgliedstaaten Estland Litauen Gro britannien Spanien Italien Malta Griechenland Zypern Rum nien und Bulgarien ver ffentlicht worden 209 Vgl Fn 206 Eines der Hauptanliegen der genannten Kooperations Gruppe ist gem Stellungnahme der EU Kommission die Erstellung und Aktualisierung der Listen mit den Kontaktstellen der f r die Unterbringung von Schiffen die Assistenz ben tigen zust ndigen nationalen Beh rden Die Gruppe ist demnach auch damit befasst die Nutzung einer bereits vorhandenen Plattform wie SafeSeaNet zum Informationsaustausch und zur Ver ffentlichung einer Liste der Kontaktstellen mit den Mitgliedstaaten zu diskutieren 210 Vgl Link Stand 15 August 2013 http www emsa europa eu contact points html Seite 166 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ffentlichen Wahrnehmung keineswegs durch alle K stenstaaten gekommen war als Deutschland im Ergebnis einer Intervention der Reederei beim BMVBS in seiner Eigenschaft als Flaggenstaat aktiv wurde und ab dem 15 August 2012 die R ckkehr der MSC FLAMINIA nach Deutschland initiierte Lediglich die K stenstaaten Irland Belgien und Spanien waren zu diesem Zeitpunkt aus dem Kreis der f r einen Notliegeplatz in Betracht kommenden K stenstaaten ausgeschieden Die ablehnende Entscheidung Irlands bez glich der Bantr
84. Falmouth ber den Unfall informiert 16 07 Die CARLO MAGNO CM wird als dritter Hochseeschlepper Richtung MSC FLAMINIA in Marsch gesetzt 17 97 Position des Havaristen ca 48 58 1 N 024 36 7 W Driftposition Gegen 08 30 Uhr trifft der Schlepper FE bei der MSC FLAMINIA ein und beginnt gegen 09 00 Uhr mit den L schma nahmen Im Bereich der brennenden Ladung kommt es zu mehreren kleineren Explosionen Die Bergungscrew erh lt die Information dass sich im Laderaum 3 zwei Container gef llt mit insgesamt 160 F ssern Nitromethan befinden einer fl ssigen Chemikalie die sich bei Erw rmung entz nden und eine enorme Explosionswirkung erzeugen kann Die eingeleiteten L schma nahmen werden aus Sicherheitsgr nden vor bergehend eingestellt und ein Sicherheitsabstand von 1 5 sm Abstand eingenommen Das Notfallteam der 138 Die computergest tzte BOSS Informationsplattform Datenbank Browser Operational System Status gew hrleistet eine Echtzeitverbindung zu allen anderen britischen K stenwachzentren BOSS bietet die M glichkeit eines Echtzeit Monitorings aller Unf lle durch s mtliche K stenwachzentren die MCA und weitere autorisierte Nutzer Aus dem System lassen sich Berichte und Statistiken generieren Gesch tzter Ort Im Gegensatz zu einem Liegeplatz in einem Nothafen ist hiermit eine Position auf See gemeint bspw eine vor starkem Seegang gesch tzte Bucht in der es dem Berger m glich ist den Havaristen vor dem sicher
85. Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E Nach der Best tigung wurde sofort Generalalarm ausgel st und die Besatzung mittels der Sprechanlage ber den Ernstfall informiert Die Besatzung besetzte daraufhin die vorgesehenen Stationen bzw versammelte sich an der Musterstation 2 1 2 2 Brandbek mpfung Nachdem der Kapit n die Einsatzleitung bernommen hatte nderte er den Kurs um eine Seite des Schiffes rauchfrei zu halten und um die Aufbauten vor dem Rauch zu sch tzen Au erdem wurde die gesamte L ftung ausgeschaltet Das war folgerichtig und entsprach der Empfehlung Das Stoppen der Hauptmaschine konnte dagegen nicht vollst ndig nachvollzogen werden Zwar ist diese Ma nahme Bestandteil des Notfallplans Feuer auf See des NAVECS Systems nach Ansicht der Untersucher wurde dadurch aber die M glichkeit genommen durch Kurswahl die Verrauchung des Schiffes und unter Umst nden die Brandausbreitung zu beeinflussen Tats chlich hatte es im untersuchten Fall keinen Einfluss auf die Brandausbreitung Der Schiffsf hrungsgruppe geh rten laut Sicherheitsrolle der Kapit n der I NO der III NO der LTO der El und ein AB an Der LTO und der El hatten dabei ihren Platz im Maschinenkontrollraum Der LTO war gem der Sicherheitsrolle auch f r das CO Feuerl schsystem zust ndig Auf der Br cke war der AB als Ruderg nger eingeteilt Damit entsprach die Schiffsf hrungsgruppe in ihrer Zusammensetzung der Empfehlun
86. Feuerl schpumpe sollte erst nach der Vorbereitung von der Br cke aus erfolgen Der I NO erschien daraufhin am Sammelpunkt um die Anweisung umzusetzen Er forderte allgemein dazu auf mit dem K hlen der Umgebung des Laderaums 4 zu beginnen Dann lief er in Richtung dieses Laderaums Ihm folgten der Il NO der Bootsmann ein weiteres Mitglied der Einsatzgruppe ein AB zwei Mitglieder der Unterst tzungsgruppe OLR 1 und OLR 2 und ein Mitglied der Gruppe f r zus tzliche Aufgaben OS Keine dieser Personen trug ein Atemschutzger t oder besondere Schutzkleidung Der Kapit n gab w hrend seiner Befragung durch die BSU an dass er auf die Klarmeldung f r das Bereitlegen der Schl uche gewartet habe Ihm sei nicht bewusst gewesen dass sich Besatzungsmitglieder f r diese Aufgabe dem Brandherd soweit n herten Daf r habe es zu diesem Zeitpunkt aus seiner Sicht keinen Bedarf gegeben Deshalb seien die Feuerl schpumpen von ihm auch noch nicht in Betrieb genommen worden Im Gegensatz dazu hatten die beteiligten Besatzungsmitglieder den Eindruck dass sie durch den I NO zum unmittelbaren K hlen der Luke aufgefordert wurden Vor Ort angekommen sollte im Quergang zwischen Bay 26 und 30 gek hlt werden Dazu wurde der bei Bay 22 angeschlossene Schlauch verl ngert und der AB kletterte mit dem Schlauch in den genannten Quergang Da der Feuerl schschlauch immer noch zu kurz war sollten weitere Schlauchl ngen aus dem Vorschiffsbereich geholt wer
87. Feuerl schsystem durchgef hrt Auch in dem davorliegenden Zeitraum bis Juni 2011 gab es keine protokollierten Einweisungen in dieses System Lediglich im Rahmen des Feuerl schman vers am 6 April 2012 und der sich daran anschlie enden Ubung zum Verlassen des Schiffes wurde die gesamte Besatzung in P SMS Safety Management System siehe auch Internationaler Code f r Ma nahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und Verh tung der Meeresverschmutzung ISM Code Seite 40 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E die Handhabung eines Rettungsbootes unterwiesen Dabei wurde das Boot entlascht und ausgeschwungen Es wurde weiterhin festgestellt dass nur durch einen kleinen Teil der Besatzung der MSC FLAMINIA monatlich ein Bootsman ver durchgef hrt wurde Die Gruppe f hrte Bootsman ver durch am 28 April 2012 Backbordboot gepr ft und ausgeschwungen Bremsentest sieben Teilnehmer 15 Mai 2012 Steuerbordboot gepr ft und ausgesetzt mit Boot man vriert acht Teilnehmer 3 Juni 2012 Steuerbordboot gepr ft und ausgesetzt Test des Ausl sesystems Backbordboot anschlie end ausgeschwungen acht Teilnehmer Alle drei Bootsman ver wurden durch dieselbe Personengruppe durchgef hrt Zu dieser Gruppe geh rten alle Mitglieder der Einsatzgruppe Deck und ein Mitglied der Schiffsf hrung Solche bungen mit stark begrenzter
88. Gutachten der durch die Versicherungen beauftragten Brandgutachter lagen f r die Erstellung dieses Berichts nicht vor da deren Ermittlungen noch nicht abgeschlossen waren und dies voraussichtlich auch nicht vor der vollst ndigen Entladung der betroffenen Ladungsreste der Fall sein wird Aufgrund der vorliegenden Anhaltspunkte kann dem Transportgut Divinylbenzen eine gr ere Wahrscheinlichkeit als anderen Stoffen zugeordnet werden brandurs chlich gewesen zu sein Es ist anzunehmen dass die Tanks mit Divinylbenzene f r l ngere Zeit Temperaturen von deutlich ber 30 C erreichten Damit war abzusehen dass die chemische Stabilisierung nach einiger Zeit versagen w rde Nach Angaben und Berechnungen von Dr Mei ner betr gt die Wirksamkeit des Stabilisators TBC 12 SOLAS Kapitel 2 Il Regel 15 2 2 1 i V m Kapitel III Regel 19 4 1 Seite 109 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation bei 18 C 60 Tage bei 27 C nur 30 Tage und bei 35 C nur noch 5 Tage Unter diesen Bedingungen musste nach rund einer Woche Seereise die energiefreisetzende Polymerisation in einem oder mehreren der Tankcontainer beginnen 77 Der angenommene Temperaturanstieg in den Tankcontainern mit Divinylbenzen hat dabei drei denkbare Ursachen die Umwelttemperaturen die Temperaturen im Laderaum aufgrund der beheizten Kraftstofftanks die m glicherweise noch vorhandene h here T
89. H Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Reederei pr ft im Dialog mit dem Berger und externen Experten das weitere Vorgehen 145 ei 146 Belgien stellt das Hazmat Cargo Manifest in Safe Sea Net SSN ein Der SOSREP verf gt ber keine Hinweise bez glich der Absichten des Bergers und hat keine gesicherten Informationen ber den Zustand des Schiffes und seiner Ladung Die summarischen Erkenntnisse rechtfertigen es gleichwohl die interne Stufe f r die Dringlichkeit der Zuweisung eines Notliegeplatzes auf hoch rot zu setzen 18 07 Position des Havaristen ca 48 58 1 N 024 36 7 W Driftposition Am Nachmittag nimmt der Berger die Brandbek mpfung wieder auf Der Berger bittet den SOSREP um eine Telefonkonferenz um die bisherigen Ma nahmen zu besprechen Die Anfrage wird an den MCA Counter Pollution amp Salvage Officer CPSO weitergeleitet Der MCA CPSO nimmt Verbindung zum Berger auf Innerhalb des SOSREP herrscht bereinstimmung dass sobald der Berger Gro britannien um Zuweisung eines Nothafens ersucht der MCA CPSO gehalten ist ohne weitere Verz gerung die insoweit notwendigen Verfahrensschritte im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 und der Richtlinie 2009 17 EG einzuleiten 19 07 Position des Havaristen ca 49 00 N 024 00 W Driftposition Der zweite Schlepper die ANGLIAN SOVEREIGN AS erreicht den Havaristen
90. HERHEITSEMPFEHLUNGEN enken 119 4 1 Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur 119 4 2 Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur 119 4 3 Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur 119 4 4 Betreiber und Schiffsf hrung der MSC FLAMINIA 2 gt 119 4 5 Verband Deutscher Heeder ene 119 D BERGUNG DEB MSGEFLAMIN DK ss 121 1 CHRONOLOGIE DER BERGUNG UND SUCHE NACH EINEM NOTHAFEN Kee 122 22 ANALYSE a RR 159 2 1 et le E EE 159 2 2 Rechtliche Grundlagen der Nothafensuche und deren Anwendung auf die Havarie der MSC FLAMINIA 160 2 2 1 IMO Entschlie ung A 949 23 EE 161 2 2 2 IMO Entschlie ung A 950 23 en 162 2 2 3 Richtlinie 200 EE 163 2 2 4 Beachtung der rechtlichen Vorgaben durch die K stenstaaten 166 2 2 5 EE EE Ee 169 2 3 Verantwortung des Bergers und der Reederei f r die Dauer der N thafensuchen n ne g ie edd Ee edd 170 2 4 Deutschland als Flaggen und einen Notliegeplatz gew hrender et 173 2 5 EENEG 174 3 GCHLUSSGFOLGERUNGEN nn 176 4 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN 4 anna 179 4 1 E rop ische Kommission ne 179 4 2 Europ ische KOMMISSION sssssnneneeeeseeeenrrnrrteesetrtrtrnnnneeerrrrnnnnnnnenent 179 E QUELLENANGABEN ea ar eege E E 180 Seite 4 von 181 Az 255 12 Abbildung 1 Abbildung 2 Abbildung 3 Abbildung 4 Abbildung 5 Abbildung 6 Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung 10 Abb
91. Hilfskessel ab Damit war ein Wiederanfahren der Hauptmaschine nicht mehr m glich Die Maschinencrew versuchte daraufhin die entstandene elektrische Blockierung der L fter und des Hilfskessels zu beheben Zus tzlich drohte der Ausfall von zwei mit Schwer l laufenden Hilfsdieseln da der Kraftstoff aufgrund des Ausfalls des Hilfskessels nicht mehr ausreichend vorgeheizt wurde weshalb die Viskosit t des Kraftstoffs anstieg F r die Behebung der Probleme waren alle technischen Offiziere im Einsatz Der Kapit n war ber die technischen Probleme informiert Freiraum zwischen den Containerstapeln der dem Laschen der Container dient und meist durch eine Laschbr cke berbaut ist Der Abstand der Laschbr cken zueinander entspricht einem 40 Container Siehe auch Abbildung 6 Seite 45 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Ein weiterer Alarm der sich auf den Lenzbrunnen an der Achterkante der Steuerbordseite im Laderaum 4 bezog lief um 06 44 56 Uhr auf Er signalisierte einen Oberen F llstand Alarm 85 an dieser Stelle W hrend des Einwirkens des CO auf den Brand bekam der Il NO den Auftrag auf der Steuerbordseite auf H he des Laderaums 4 Feuerl schschl uche auszulegen Dabei wurde er von den Mitgliedern seiner Einsatzgruppe unterst tzt die keine Ger tetr ger waren Die mit Strahlrohren versehenen Schl uche wurden an die Hydrante
92. IA sissssssessseessseessessrrrenrnesssersnne 44 1 2 3 5 Verlassen der MSC FLAMINIA 48 1 2 4 Brandverlauf nach der Exvplosion 50 1 2 5 Brandabwehr durch das Bergungsunternehmen 51 1 2 6 Glen 53 1 2 6 1 Erstes Gutachten zur Brandursache AAA 55 1 2 6 2 Weitere Gutachten zur Brandursache nennen 78 1 2 7 Transport gef hrlicher G ter Aen 89 1 2 7 1 Transporter ett EES 89 1 2 7 2 Deklaration anderer gef hrlicher Guter 93 1 2 8 An Bord vorhandene Gefahrgutinformationen 2422000 94 249 AUSWERTUNG niet 97 2 1 Brandabwehr und Verlassen des Gchite 97 2 1 1 Allgemeine Grundlagen zur Brandabwehr in Lader umen 97 2 1 2 Brandabwehr auf der MSC FL AMINIA 100 2 1 2 1 Brandentdeckung EE 100 Seite 3 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung E AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 2 1 2 2 Brandbek mptung AEN 101 2 1 2 3 Ann herung an den Brandherd AAA 105 2 1 3 Verlassen des Schiffs und Aufnahme durch die DS CROWN 107 2 1 4 Betrachtung der Bordorganisation nn nnnnnnnnnnnnn 108 2 2 SERGE 109 2 3 Transport gef hrlicher G ter ee 110 2 3 1 Transport von Divinylbenzen au 222eeeb 110 2 3 2 Deklaration anderer gef hrlicher G ter nen 112 2 4 Brandabwehr durch das Bergungsunternehmen 2 4 4 gt 113 3 ee Ce RER eege 115 3 1 tre 115 3 2 Verlassen des SChifls screseresas eek 116 3 3 Transport gef hrlicher G ter AEN 117 4 SIC
93. IT Salvage B V Stolt Nielsen USA Inc Deltech Corporation und Chemtura Corporation Seite 181 von 181
94. JIN OTTAWA eines ebenfalls von NSB bereederten Schiffes an Bord des Bergungsschleppers beordert Die HANJIN OTTAWA hatte die MSC FLAMINIA am Morgen des 17 Juli 2012 erreicht und dort das Eintreffen der ersten Bergungsschleppers abgewartet Die MSC FLAMINIA wurde durch ein Bergungsteam das erste Mal am 20 Juli 2012 betreten Am selben Tag stellte das Bergungsteam auch eine Schleppverbindung zur FAIRMOUNT EXPEDITION her Seite 18 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die mit der Bergung des Schiffes im Zusammenhang stehenden tats chlichen und rechtlichen Fragen sind Gegenstand des gesonderten Teils D des Untersuchungsberichts 1 1 3 Sch den Durch die Explosionen und die Br nde wurden das Schiff und die Ladung im Bereich der Lader ume 3 bis 7 unterschiedlich stark besch digt Die Schiffsverb nde wurden in diesem Bereich nicht unerheblich geschw cht und m ssen ersetzt werden In die Br cke eingedrungenes Feuerl schwasser machte einen Teil der dort installierten elektronischen Systeme unbrauchbar Besonders starke Besch digungen an den Containern ergaben sich in den Bays 26 bis 46 wo die Lukendeckel aufgrund der auftretenden Temperaturen ihre konstruktive Festigkeit verloren und mit den auf ihnen befindlichen Containern in die Lader ume st rzten Ebenfalls aufgrund der auftretenden hohen Temperaturen wurde das wasserdichte Querschott zw
95. KR Der II NO stellte auf der Musterstation die Vollst ndigkeit der Besatzung und der Passagiere fest Wenig sp ter wurde der Kurs des Schiffes so ge ndert dass der Wind von der Steuerbordseite kam So sollte die auf der Steuerbordseite des A Decks befindliche Musterstation vor den Brandgasen gesch tzt werden Au erdem begann der Kapit n ab 05 58 33 Uhr mit dem Herunterfahren der Hauptmaschine Mitglieder der Unterst tzungsgruppe stellten auf Anweisung am Laderaum 4 den Verschlusszustand her und kehrten anschlie end zum Sammelpunkt am Lagerraum f r die Feuerl schausr stung Sicherheitsstore zur ck Die Einsatzgruppe legte w hrenddessen die Ausr stung an Das Herunterfahren der Hauptmaschine war um 06 21 Uhr beendet Etwa um diese Zeit herum wurden auch alle L fter innerhalb der Aufbauten und die Klimaanlage abgestellt Die Schiffsf hrung hatte sich f r das Einleiten von CO in den Laderaum A entschieden Um 06 42 Uhr begann die Besatzung mit dem Einleiten des CO Mit dem Beginn des Einleitens in den Laderaum l ste zeitgleich der CO gt Alarm f r den Maschinenraum aus Das f hrte automatisch zum Abschalten des Hilfskessels und des Hilfsl fters f r die Hauptmaschine Das Ausl sen des CO gt Alarms f r den Maschinenraum war unbeabsichtigt Die Ursache konnte durch die technischen Offiziere nicht gefunden werden Bis zum Verlassen des Schiffes waren alle damit befasst die Systeme wieder anzufahren um ein Starten der Hau
96. MSC FLAMINIA wurde auf ein solches System und damit auf entsprechende Transportm glichkeiten verzichtet Damit konnten die f r den Transport von Gefahrgut vorgesehenen Lader ume 1 bis 4 nicht mit Wasser gek hlt werden Auf der MSC FLAMINIA war die Brandabwehr in den Lader umen daher nur mit Hilfe der CO Feuerl schanlage oder durch die Besatzung vor Ort m glich Das ist beispielhaft f r eine gro e Anzahl von Containerschiffen In den Lader umen eines Schiffes soll grunds tzlich ein mindestens sechsfacher Luftwechsel pro Stunde m glich sein Regel 19 3 4 1 Luftwechsel Da in den genannten Lader umen nur geschlossene Container bzw Tankcontainer transportiert wurden war nur noch ein zweifacher Luftwechsel vorgeschrieben 1 2 3 Brandabwehr und Verlassen des Schiffs 1 2 3 1 Rechtliche Grundlagen der Brandabwehr Die grunds tzlichen technischen Anforderungen zum Brandschutz werden in SOLAS in Kapitel Il 2 Bauart Brandschutz Feueranzeige und Feuerl schung geregelt Die Vorschrift beschreibt dabei den baulichen Brandschutz die Einrichtungen und Ma nahmen zur Entdeckung von Feuer sowie die technischen Installationen und Ma nahmen zur Brandbek mpfung In SOLAS Kapitel III Regel 19 werden Ausbildung und Ubungen f r den Notfall normiert Danach m ssen alle Besatzungsmitglieder an mindestens einer Ubung zum Verlassen des Schiffes und einer Brandabwehr bung im Monat teilnehmen Bei den bungen zum Verlassen des Schiff
97. Parallelverhandlungen mit ungewissem Ausgang Auch die unterschiedlich stark ausgepr gte Bereitschaft der einzelnen K stenstaaten f r das Schicksal der MSC FLAMINIA Verantwortung zu bernehmen mag kritisiert werden Sie ist aber ebenfalls eine geradezu logische Folge mangelnder rechtlicher Vorgaben Wenn selbst schon wie im Fall der MSC FLAMINIA zum Teil geschehen im Flaggenstaat jedenfalls regionalpolitisch Widerstand und Kritik bez glich der Aufnahme eines havarierten Schiffes mit diverser gef hrlicher Ladung an Bord laut wird ist es objektiv nicht verwunderlich wenn unbeteiligte K stenstaaten erst recht zur ckhaltend auf das Ersuchen der Gew hrung eines PoR reagieren Schlie lich ist es zu kritisieren dass das wichtige und sinnvolle Konstrukt des MAS dadurch an Durchschlagskraft verliert dass es bisher soweit ersichtlich an einer leicht im Internet auffindbaren Ver ffentlichung der MAS Kontaktdaten aller einen solchen Dienst bereithaltenden K stenstaaten fehlt Unverst ndlich ist in diesem Zusammenhang auch dass das geltende EU Recht darauf verzichte MAS Kontaktpunkte im EU Raum klar und eindeutig verpflichtend zu machen All diese Aspekte die nicht verschwiegen werden d rfen und Gegenstand weiterer Aufarbeitung durch die involvierten Parteien sein sollten ndern aber nichts daran dass eine deutlich fr here R ckf hrung der MSC FLAMINIA in einen Nothafen auf Grund objektiver Hindernisse anf nglich gro e
98. Rates vom 23 April 2009 zur nderung der Richtlinie 2002 59 EG ber die Einrichtung eines gemeinschaftliichen U berwachungs und Informationssystems f r den Schiffsverkehr 14 Quelle Information des SOSREP auf Basis einer Mitteilung von Bord des Schleppers FE Seite 124 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 20 07 Position des Havaristen 48 58 8 N 023 14 2 W 24 00 Uhr Am Vormittag gehen erstmals acht Personen des Bergungsteams f r ca drei Stunden an Bord der MSC Flaminia und stellen fest dass das Ballastsystem des Havaristen defekt ist Es gelingt einen Generator und die Feuerl schpumpe zu starten und einen so gen Hydroshield zwischen Bay 50 und 54 aufzubauen Um 19 00 Uhr wird mit dem Schleppen der MSC FLAMINIA in Richtung des vorl ufiges Ziels 48 14 N 010 13 W Grenze zur britischen AWZ begonnen 21 07 Position des Havaristen 48 18 1 N 020 01 4 W 24 00 Uhr Der Schlepper FE schleppt die MSC FLAMINA Der Schlepper AS eskortiert und k hlt von steuerbord Um 21 30 Uhr erreicht der dritte Schlepper die CARLO MAGNO CM den Schleppzug und eskortiert diesen auf seinem weiteren Weg 22 07 Position des Havaristen 48 35 5 N 017 6 4 W 24 00 Uhr 23 07 Position des Havaristen 48 29 7 N 014 00 4 W 24 00 Uhr Der Berger geht in einer ersten groben Sch tzung davon aus dass in dr
99. Teilnehmerzahl wurden im gesamten betrachteten Zeitraum festgestellt Das an Bord vorhandene Handbuch f r die Ausbildung im Schiffssicherungsdienst der BG Verkehr entsprach der Forderung gem SOLAS Kapitel Il 2 Regel 157 und bildete damit nach dem EmS Leitfaden siehe auch Pkt 3 2 3 1 und dem Fire safety operational booklet der Reederei die Grundlage f r das Training der Brandbek mpfung und das Vorgehen im Ernstfall Da sich im Laderaum 4 auch Container mit Gefahrg tern befanden war der EmS Leitfaden einschl gig Die an Bord transportierte gef hrliche Ladung war per Aushang der Besatzung zur Kenntnis gebracht worden Diese Liste enthielt auch die zu jeder Ladung geh rende Nummer des Unfallmerkblattes An Bord der MSC FLAMINIA war die Besatzung f r den Brandfall in vier Gruppen eingeteilt Neben der Schiffsf hrungsgruppe Command Unit waren das die sechsk pfige Einsatzgruppe Defence Unit unter F hrung des Il NO und die ebenfalls sechs Mann starke Unterst tzungsgruppe Support Unit unter F hrung des Il TO Beide Gruppen waren mit jeweils zwei Atemschutzger tetr gern besetzt und bestanden jeweils nur aus Mitgliedern der Decks oder Maschinencrew Je nach Brandort Deck oder Maschine war es geplant bzw m glich die Funktion der beiden Gruppen zu tauschen Die vierte Gruppe unter F hrung des Ill TO war als Reservegruppe f r die Erledigung zus tzlicher Aufgaben vorgesehen Additional Unit Ihr geh rten f n
100. Umgang mit der GMDSS Anlage durchgef hrt wurden Eine Unterweisung in die COz Feuerl schanlage oder das Training mit diesem Feuerl schsystem bei einer Brandabwehr bung f r den Maschinenraum oder die Lader ume konnte dagegen nicht festgestellt werden Damit wurde m glicherweise nicht der Forderung aus dem Brandsicherheits Betriebshandbuch der Reederei The officer in charge for the use of the quick closing device CO gt system should be familiar 121 Protokoll der bungen am 6 April 2012 und 8 Juni 2012 Seite 108 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation with the system entsprochen Auch das SMS Handbuch verlangt das Training mit den an Bord vorhandenen Feuerl scheinrichtungen und spiegelt damit die Forderung aus SOLAS wider In der an den CO gt Ausl sestationen ausgeh ngten Beschreibung Ausl sen CO f r den Maschinenraum Abbildungen 15 und 16 wird der Umstand dass die Steuerventile 1 und 2 bei einer normalen Ausl sung des CO f r den Maschinenraum gleichfalls automatisch ffnen beschrieben Dennoch wurden die ge ffneten Ventile offensichtlich nicht bemerkt Die Untersucher sehen daf r zwei Gr nde Zum einen findet jede Ubung oder Unterweisung am CO System aufgrund des Aufbaus nur in theoretischer Form statt Keines der Bedienelemente wird dabei bet tigt Zum anderen bietet die ausgeh ngte Beschreibung des
101. Verschiedene Kohlenwasserstoffe Ammoniak Cyanwasserstoff Verschiedene Kohlenwasserstoffe Freigesetzte Gase bei Verbrennung Kohlenmonoxid Kohlendioxid Chlorwasserstoff Chlorgas Phosgen u a Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Kohlenmonoxid Kohlendioxid Fluorwasserstoff Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Kohlenmonoxid Kohlendioxid Aldehyde Kohlenmonoxid Kohlendioxid Fluorwasserstoff Kohlenmonoxid Kohlendioxid Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Aldehyde Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Phosphoroxide Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Aldehyde Kohlenmonoxid Kohlendioxid Kohlenmonoxid Kohlendioxid Aldehyde Kohlenmonoxid Kohlendioxid Schwefeloxide Kohlenmonoxid Kohlendioxid Aldehyde Kohlenmonoxid Kohlendioxid Stickoxide Kohlenmonoxid Kohlendioxid Tabelle 8 Freisetzung von Gasen bei Erw rmung oder Verbrennung von Ladung aus Laderaum 4 gt 4 Gutachten Dr Mei ner Seite 75 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Name Freigesetzte Gase bei Freigesetzte Gase bei Freigesetzte Gase bei Daten aus moderater Erw rmung starkem Erhitzen Verbrennung ab ca 150 C ab ca 300 C Holz bzw h lzerne Verschiedene Kohlenmonoxid M belteilen Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid leere Plasteflaschen Verschiedene Kohlenmonoxid vermutlich aus Polyethyl
102. aat v lkerrechtlich anerkannt in begrenztem Umfang ber souver ne Rechte und Hoheitsbefugnisse verf gt vgl Art 55 des Seerechts bereinkommens SRU Seite 125 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation y Es besteht die Absicht nach Osten zu fahren und eine Position 200 sm westlich Land s End anzusteuern Der Berger w rde es sehr begr en wenn die Erlaubnis erteilt w rde die Reise fortzusetzen und eine Position 20 sm s dlich der Penzance Bay anzulaufen Dort sollen die Brandbek mpfung in den Containern und die Vorbereitung des Schiffes f r das Anlaufen eines noch zu bestimmenden Nothafens fortgesetzt werden Der Berger stellt dem MCA DCPSO in Konsequenz der o g Fakten die folgende Frage Could you do us a favour and investigate if the proposed position in UK waters is feasible 24 07 Position des Havaristen 48 19 9 N 011 44 2 W 24 00 Uhr Die Schlagseite und der Tiefgang der MSC FLAMINIA nehmen zu Der SOSREP diskutiert intern die Anfrage des Bergers vom 23 07 Es gibt eine Reihe ungekl rter Fragen Der SOSREP stellt fest dass der o g Vorschlag des Bergers grunds tzlich realisierbar erscheint aber vor einer Entscheidung weitere Informationen erforderlich sind Unter anderem sei Folgendes zu pr fen Welche Informationen legte der Berger seiner Risikoabsch tzung zu Grunde Kl rung der Bunkerbest nde
103. afen einlaufen die Bereitstellung eines Notliegeplatzes im K stenbereich obsolet machte Lediglich spekuliert werden kann dar ber ob die deutsche Initiative im Endergebnis das Einlaufen der MSC FLAMINIA in einen Nothafen tats chlich signifikant beschleunigt hat Fest steht dass die f r alle weiteren berlegungen ma gebliche Inspektion des Havaristen in keinem Fall vor dem 28 August 2012 h tte stattfinden k nnen Vermutlich w ren im Anschluss daran ohne den deutschen Vorsto die Verhandlungen mit Rotterdam bzw den Niederlanden um eine Aufnahme des Havaristen letztlich erfolgreich zum Abschluss gebracht worden Wie lange diese Verhandlungen gedauert h tten l sst sich allerdings im Nachhinein nicht absch tzen Vom Ergebnis her betrachtet war der Vorsto Deutschlands der von der ernst genommenen Verantwortung als Flaggenstaat getragen war die richtige Entscheidung Das sehr umsichtig und professionell agierende Havariekommando und die deutschen Beh rden stellten basierend auf den Ergebnissen der Inspektion des Havaristen den Berechnungen der Klassifikationsgesellschaft und den Ausk nften konsultierter Experten in Kooperation mit dem Bergungsunternehmen die sichere Verbringung der MSC FLAMINIA nach Wilhelmshaven und die anschlie ende Bew ltigung der von dem Havaristen und seiner Ladung ausgehenden Gefahren sicher 2 5 Gesamtergebnis Die lange Zeitspanne zwischen dem Ausbruch des Feuers auf der MSC FLAMINIA und dem Festmac
104. agbares Zugangsrecht zu einem Notliegeplatz When permission to access a place of refuge is requested there is no obligation for the coastal State to grant it but the coastal State should weigh all the factors and risks in a balanced manner and give shelter whenever reasonably possible 198 Vgl von Gadow Stephani Der Zugang zu Noth fen und sonstigen Notliegepl tzen f r Schiffe in Seenot Springer Verlag Berlin Heidelberg 2006 S 385 ff 197 Vgl Regel 1 3 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance 198 Vgl Regel 1 4 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance Seite 161 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Statuiert wird stattdessen lediglich die dringende Empfehlung der jeweils um Hilfe ersuchte K stenstaat solle eine sorgf ltige Risikoabw gung vornehmen und wenn irgend m glich einen Notliegeplatz zur Verf gung stellen Mit anderen Worten und zusammenfassend ist somit festzuhalten dass die IMO Entschlie ung A 949 23 einen v lkerrechtlich abgesicherten Anspruch des Flaggenstaates und daraus abgeleitet des Havaristen auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung des um Hilfe ersuchten K stenstaates ber den Zugang zu einem Notliegeplatz anstrebt Die Entscheidung ber die Ablehnung oder Gew hrung eines Notliegeplatzes soll grunds tzlich erst am Ende einer ergebnisoffenen und so
105. alle insgesamt 16 Messpunkte angebracht Die Aufzeichnung erfolgte ber die Dauer von 20 Tagen Die Bauart der Container entsprach den auf der MSC FLAMINIA verwendeten Unter den gegebenen Umst nden der Messreihe kann Folgendes zusammengefasst festgestellt werden Die Temperatur innerhalb des beladenen Containers fiel innerhalb der ersten sieben Tage linear um 27 C und blieb dann bis zum Ende der Messung konstant bei 53 C Die Temperaturen an der Tankwand des beladenen Containers unterhalb der Isolierung fielen ann hernd linear und lagen am 13 Tag nach der Bef llung ca 10 C ber der Lagerhallentemperatur Leichte Schwankungen ergaben sich durch den Unterschied der Tag und Nachttemperaturen Die Temperaturen an der Au enseite des beladenen Tankcontainers d h au erhalb der Isolierung lagen zu Beginn der Messung ca 20 Stunden nach dem Bef llen etwa 7 C bis 8 C ber den Temperaturen in der Lagerhalle und folgten deren t glicher Schwankung Im Verlauf der Messung glich sich die Au enhauttemperatur immer mehr der Lagerhallentemperatur an W hrend der Testreihe konnte keine signifikante Beeinflussung der Au enhauttemperatur des beladenen Tankcontainers durch das erw rmte DPA festgestellt werden Das gilt insbesondere f r den Zeitraum ab dem 10 Tag nach der Bef llung Der daneben befindliche leere Tankcontainer wurde im Versuchsaufbau durch die W rmequelle nicht thermisch beeinflusst Aufgrund der fehlenden Temperaturdaten f
106. anisation Die Bordorganisation soll in diesem Zusammenhang im Sinn von Einteilung von Besatzungsmitgliedern Durchf hrung von Unterweisungen Durchf hrung von bungen verstanden werden Die grunds tzliche Bildung von jeweils einer Einsatzgruppe f r die Brandbek mpfung im Maschinenraum und im Decksbereich erscheint bei einer ausreichend gro en Besatzungsst rke sinnvoll So kann die in der t glichen Arbeitspraxis erworbene Ortskenntnis im Brandfall wirkungsvoll genutzt werden Unverst ndlich war hingegen die fehlende Aufgabenbeschreibung in der Sicherheitsrolle f r die sich daraus jeweils ergebende Unterst tzungsgruppe Das gilt insbesondere auch deshalb weil sich im NAVECS System eine Aufgabenbeschreibung f r verschiedenen Varianten bei der Brandabwehr befand siehe Pkt 1 2 4 2 W hrend der Brandabwehr bungen hatten die Gruppen offensichtlich folgende Aufgaben Einsatzgruppe Aufkl rung und Brandbek mpfung Unterst tzungsgruppe Vorbereitung der Feuerl schschl uche und K hlen der Umgebung Reservegruppe Herstellung Verschlusszustand Es ist erkennbar dass sich damit die Aufgabe der Unterst tzungsgruppe Herstellung des Verschlusszustandes aus dem NAVECS System mit der Aufgabe der Reservegruppe aus der Sicherheitsrolle berschnitt Aus den bergebenen Protokollen ist ersichtlich dass im gesamten betrachteten Zeitraum Juni 2011 regelm ig Unterweisungen beispielsweise zum Ausfall der Ruderanlage oder zum
107. ansport des deutschen Fact Finding Teams durch NEUWERK bernahme der Gesamteinsatzleitung durch das Havariekommando als der Schleppzug das deutsche Hoheitsgebiet erreicht Ergebnisse Bereitstellung eines Nothafens durch Deutschland Seite 13 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E C BRAND AUF DER MSC FLAMINIA 1 UNFALLHERGANG UND UNTERSUCHUNG 1 1 Unfallhergang 1 1 1 Brandausbruch und Verlassen des Schiffes Die unter deutscher Flagge fahrende MSC FLAMINIA war durch den Charterer Mediterranean Shipping Company MSC in einem Liniendienst eingesetzt der H fen in Westeuropa mit H fen an der s dlichen Ostk ste der USA in Mexiko und auf den Bahamas verbindet Der letzte Lade L schhafen vor der berfahrt nach Europa war der Hafen von Charleston USA Dort legte das Schiff am 8 Juli 2012 um 20 30 Uhr Bordzeit UTC 4 Std ab An Bord befanden sich 2876 Container unterschiedlicher Gr en Umgerechnet in Twenty foot Equivalent Units TEU waren 4805 Container an Bord Die Lotsenposition des Bestimmungshafens Antwerpen sollte am 16 Juli 2012 gegen 21 00 Uhr erreicht werden An Bord arbeiteten 23 Besatzungsmitglieder Daneben reisten zwei Passagiere mit nach Europa Bis auf zwei Feueralarme im Bereich des Maschinenraums die sich als Fehlalarme erwiesen und einen Blackout in der Nacht vom 12 Juli 2012 auf de
108. anweisungen Alfa F A zur Feuerbek mpfung und Foxtrot S F zur Bek mpfung von Leckagen angegeben Bei den beiden Notfallma nahmen F A und S F handelt es sich um einfache grundlegende Empfehlungen die f r Meeresschadstoffe insbesondere solche die auf dem Wasser aufschwimmen k nnen gelten F r stabilisierte zur Energie freisetzenden Reaktion neigende Gemische f hren diese Hinweise jedoch zu falschen Notfallma nahmen Diese Festlegungen von Notfallma nahmen sind aufgrund der Stabilisierung des Divinylbenzene fehlleitend obwohl sie sich formal von der gew hlten UN Nummer der Ladung ableiten lie en Eine fachliche Pr fung dieser Empfehlungen f r Notf lle h tte mindestens zur Infragestellung der gew hlten Klassifizierung wenn nicht auch der der Transportanforderungen z B gek hlte Ladung gef hrt Dem Versender obliegt It IMDG Code Kapitel 3 2 zu Spalte 15 folgende Aufgabe Bei gef hrlichen G tern die N A G oder Gattungseintragungen zugeordnet worden sind kann sich das entsprechende Unfallmerkblatt EmS mit den Eigenschaften der gef hrlichen Bestandteile dieser G ter ndern Entsprechend seinem Wissensstand darf der Versender andere besser zutreffende EmS Angaben als die im Code festgelegten angeben Dies ist im vorliegenden Fall aber offensichtlich nicht erfolgt Die klare und zwingende Notwendigkeit der Zuweisung einer Notfallma nahme aus dem EmS Leitfaden zusammen mit der Pr fung in Bezug auf das
109. ates vom 23 April 2009 zur Anderung der 193 Vgl hierzu auch Kapitel 14 4 und 25 1 des international verbindlichen Unfall Untersuchungs Codes IMO Entschlie ung MSC 255 84 19 SAR Search and Rescue bereinkommen ber den Such und Rettungsdienst auf See 19 So gen Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance Seite 160 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Richtlinie 2002 59 EG ber die Errichtung eines gemeinschaftlichen berwachungs und Informationssystems f r den Schiffsverkehr zur Anwendung Die drei Rechtsgrundlagen werden nachfolgend zun chst kurz vorgestellt und deren Ber cksichtigung im Fall der MSC FLAMINIA gepr ft 2 2 1 IMO Entschlie ung A 949 23 Die Entschlie ung der Weltschifffahrtsorganisation IMO die nicht international rechtsverbindlich ist sondern lediglich empfehlenden Charakter hat erfasst mit Ausnahme der F lle der so gen Notstands Seenot alle Situationen in denen der Verlust eines Schiffes und oder eine Gefahr f r die Umwelt oder den Schiffsverkehr drohen k nnte und daher von der Schutzbed rftigkeit eines Schiffes auszugehen ist so gen Notwendigkeits Seenot Die Suche der brennenden und von Untergang bedrohten MSC FLAMINIA sowie die von ihr und Teilen ihrer Ladung ausgehende Gefahr einer Umweltverschmutzung fallen unproblematisch in den Anwendungsbereich der Ents
110. auch die Existenz eines solchen abgestimmten Verfahrens nichts daran ge ndert dass f r die weitreichende Entscheidung ber die Gew hrung eines Notliegeplatzes und f r die somit vorzunehmende sorgf ltige staaten bergreifende Risikoanalyse selbstverst ndlich eine durch eine Inspektion abgesicherte Datengrundlage unverzichtbar gewesen w re Schlie lich ist in diesem Zusammenhang zu betonen dass durch die zumindest in Teilbereichen bernommene und sehr engagierte bergeordnete Koordinierung der k stenstaatlichen Aktivit ten durch den SOSREP die multilateralen Konferenzen und Kontakte und nicht zuletzt durch die Verst ndigung Gro britanniens Frankreichs und Deutschlands auf eine gemeinsame Inspektion des Havaristen die oben problematisierten Defizite des geltenden EU Rechtes durch pragmatisches Handeln der insoweit beteiligten L nder zumindest deutlich gemildert wurden 75 Die portugiesischen Verlautbarungen sind in dieser Frage uneinheitlich Seite 169 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Eine Schwachstelle in den die Zuweisung eines Notliegeplatzes regelnden Vorgaben der IMO und der EU ergibt sich daraus dass weder auf der Ebene der IMO noch im Bereich der EU eine leicht zug ngliche und geb ndelte Ver ffentlichung der Kontaktdaten der MAS Kontaktpunkte bzw der f r die Zuweisung eines Notliegeplatzes in den Mitgliedstaaten zust nd
111. auf dass das in Laderaum 4 in drei Tankcontainern mit jeweils mehr als 18 t Gewicht bef rderte Divinylbenzen 80 brandurs chlich gewesen sei Grundlage der These war der oben genannte Umstand dass sich Divinylbenzen in hohem Ma e an den Innenw nden der beprobten Rohrleitungen niedergeschlagen hatte Der Gutachter bezog sich im Weiteren auf den Umstand dass das Divinylbenzen DVB zur Polymerisation neigt Bei der Polymerisation beginnt der Stoff mit sich selbst zu reagieren Dieses Stoffverhalten soll w hrend des Transports durch einen Stabilisator verhindert werden In Abh ngigkeit von Transportdauer und dabei vorhandenen Temperaturen baut sich dieser Stabilisator allerdings ab Nach Angaben des herstellenden Unternehmens Deltech USA verhindert der verwendete Stabilisator Tert Butyl Brenzcatechin TBC die Polymerisation ber einen Zeitraum von 60 Tagen bei einer eingehaltenen Lagertemperatur von 65 F 18 3 C0 Der Abbau des Stabilisators erfolgt linear zum Anstieg der Temperatur Aufgrund der Angaben im technischen Merkblatt zur Lagerung und dem Umgang mit dem Stoff wird davon ausgegangen dass sich der Stabilisator bei einer Lagerung ber 27 C bereits nach 30 Tagen abgebaut hat Der Hersteller gibt im Sicherheitsdatenblatt an dass die Lagerung unterhalb von 80 F 27 C erfolgen soll Da die verwendeten Tankcontainer nicht mit einer aktiven K hlm glichkeit ausgestattet waren und aufgrund der Annahmen dass zum einen die Conta
112. aufgrund der Unzug nglichkeit einiger Bereiche des Laderaums m glicherweise nicht zur Entdeckung des Brandherdes gef hrt aufgrund starker Verqualmung und dadurch nicht vorhandener Sicht nicht durchgef hrt werden k nnen dar ber hinaus viel Zeit in Anspruch genommen Zudem war das Betreten des Laderaums gem der Aufgabenbeschreibung im NAVECS System nicht erlaubt Die Aussendung eines Erkundungstrupps war damit kein geeignetes Mittel um Erkenntnisse ber den Zustand des Laderaums zu erlangen 13 Das Mitf hren von Energie durch die kleinsten Teilchen einer Str mung 114 Brandgutachten Seite 102 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation W hrend des Unfallverlaufs forderte der Kapit n vom I NO die Liste der an Bord vorhandenen Gefahrg ter an um diese an die Reederei weiterzuleiten Inwieweit damit ein Abgleich mit dem EmS Leitfaden bzw den darin enthaltenen Unfallmerkbl ttern erfolgte um die tats chliche Einsatzm glichkeit des CO2 zu pr fen ist nicht bekannt Da der Laderaum 4 wie alle anderen Lader ume dieses Schiffes auch nicht ber die M glichkeit des Einsatzes von Wasser als K hlmittel verf gte war der Einsatz von CO allerdings alternativlos Um 06 42 Uhr und damit eine Stunde nach dem Ausl sen des Rauchmelders begann das Einleiten des CO in den Laderaum 4 Nach ca 32 Minuten also gegen 07 14 Uhr war di
113. aus dass nur die in den Bays 25 27 bzw 26 gestaute Ladung entsprechende gef hrliche Eigenschaften aufwies die zur Entz ndung und Explosion f hren konnten Der Gutachter h lt dabei auch f r m glich dass es zu einem tats chlichen Brandausbruch unter Deck erst durch die anf ngliche Explosion an Deck kam Die folgenden G ter kommen f r eine Explosion an Deck in Frage Polymeric beads im Bericht auch als Polymerk gelchen bezeichnet Bay 26 Das Produkt setzt entz ndliches Pentane frei dass sich im Container verteilt und eine entz ndliche Atmosph re bildet Die Freisetzungsrate ist temperaturabh ngig Unter den gegebenen Wetterbedingungen ist davon auszugehen dass entz ndbare Atmosph re im freien Containerraum zur Zeit der Brandentstehung existierte Explosionsgrenzen 1 5 7 8 Damit bestand hier potentiell eine Explosionsf higkeit des Containers bei Erhitzung und Z ndung Denatured Ethyl Alcohol als Teilladung in drei 40 Containern mit Haarspray Bei dieser Ladung handelt es sich um leicht entz ndliche Brennpaste HandyFuel mit einem Flammpunkt von ca 12 In Gel gebunden sind Ethylalkohol bzw Methylalkohol ca 70 abgef llt in ca 7 000 Aluminiumdosen mit jeweils 125 200 ml entz ndbare Gase Aerosolmischungen Erfahrungen zeigen dass bei einer solchen Zahl von Verbraucherprodukten auch fehlerhafte Artikel auftreten die zu Leckagen f hren die die M glichkeit einer entz ndbaren Atmo
114. ausgehende konkrete Gefahrenpotenzial noch gar nicht vollst ndig bekannt bzw hinreichend verifiziert waren Hinzu kommt dass Spanien soweit f r die BSU ersichtlich seine Entscheidung ohne jeden Austausch mit dem ber die meisten Informationen zur Situation des Havaristen verf genden SOSREP getroffen hatte Frankreich das mit angestrebtem Zielgebiet Le Havre am 31 07 2012 eine offizielle PoR Anfrage des Bergers erhielt betonte zwar bereits in den nachfolgenden multilateralen Krisengespr chen aus verschiedenen Gr nden gro e Vorbehalte bez glich der Gew hrung eines Notliegeplatzes bzw Nothafens sah aber erst nach der Initiative Deutschlands ebenso wie die gleichfalls am 31 07 2012 mit Ziel Rotterdam offiziell vom Berger um Gew hrung eines Notliegeplatzes gebetenen 211 Anm Zwar sind in Bezug auf die Tiefgangserfordernisse in Zeebr gge in verschiedenen Quellen unterschiedliche Angaben zu finden Diese bewegen sich aber alle um einen Mittelwert von 16 Metern liegen also in einem Bereich auf den die MSC FLAMINA wenn berhaupt nur ohne Risikozuschlag geleichtert werden konnte 212 Eine entsprechende Anfrage der BSU an die spanischen Beh rden wurde nicht beantwortet 213 Anm F r eine Konsultation mit dem SOSREP oder bspw dem Flaggenstaat gibt es zwar keine rechtliche Verpflichtung jedoch d rfte der Informationsaustausch mit weiteren um Gew hrung eines Notliegeplatzes ersuchten Staaten geradezu denknotwendiger Bestandtei
115. ausstehenden GL Berechnungen beantworten Der Hafenkapit n des Hafens Rotterdam betont dass es notwendig sei die niederl ndischen Beh rden in die Entscheidungsfindung einzubeziehen und weist darauf hin dass eine Inspektion nicht erst kurz vor dem Erreichen des Hafens Rotterdam stattfinden k nne Der SOSREP merkt hierzu an dass es unklar ist ob es bereits formale Gespr che mit den niederl ndischen Beh rden gegeben habe Der Berger entgegnet dass es einen Kontakt zwischen dem Hafen Rotterdam und der niederl ndischen Regierung g be Frankreich und der SOSREP weisen auf die Schwierigkeiten hin dem Schiff das Ankern in englischen oder franz sischen Gew ssern zu erlauben wenn nicht anschlie end ein niederl ndisches Team die Erlaubnis erteilt Rotterdam anzulaufen Der Berger und der Hafenkapit n von Rotterdam werden daher aufgefordert eine prinzipielle Vereinbarung vorzulegen dass Rotterdam das Schiff akzeptiert wenn die Bedingungen erf llt sind Der SOSREP fragt nach Details der Anlaufbedingungen f r Rotterdam bzw Zeebr gge Der Berger betont u a das Erfordernis den Brand an Bord des Seite 142 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Havaristen vor dem Einlaufen gel scht zu haben und weist bez glich Zeebr gge auf die dortige Tiefgangsbeschr nkung von 16 Metern hin Die Gespr chsteilnenmer kommen berein dass de
116. b einen berblick ber die Lage Nach der Feststellung der Vollz hligkeit suchten die Mitglieder der einzelnen Gruppen die Orte auf an denen sich ihre Ausr stung bzw ihr Sammelpunkt befand Die Atemschutzger tetr ger begannen dort mit dem Anlegen ihrer Ausr stung Seite 44 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation W hrend sich die Einsatzgruppe ausr stete gingen l NO Il NO Ill TO und der Assistenzoffizier AO auf der Steuerbordseite nach vorne Dabei hatten Ill TO und AO als Mitglieder der Additional Unit gem der Sicherheitsrolle den Auftrag den Verschlusszustand am Laderaum 4 herzustellen Vor Ort stellten beide fest dass die L ftungsklappen f r die passive L ftung an beiden Seiten des Lukens lls bereits geschlossen waren Beim Verschlie en der L ftungsklappen f r die aktive L ftung in den Crossways bemerkten sie am mittleren Lukendeckel zwischen Lukendeckel und S ll austretenden Rauch von wei lich grauer F rbung mit starkem chemischem Geruch Dabei trat an der Achterkante des Laderaums 4 mehr Rauch aus als an der Vorkante Anschlie end wurden auch alle L fterklappen der aktiven L ftung am Laderaum 3 geschlossen Der I NO meldete den Verschlusszustand dann an den Kapit n und die Gruppe ging zur ck zum Stellplatz am Sicherheitsstore W hrend sich die kleine Gruppe in der N he des Laderaums 4 aufhielt kamen zwei
117. ben 1 2 3 4 Brandabwehr auf der MSC FLAMINIA F r die Darstellung der Brandabwehr auf der MSC FLAMINIA kann nur auf wenige gesicherte Zeiten zur ckgegriffen werden Haupts chlich basieren diese auf dem Auszug aus dem Maschinendrucker und dem Alarm Event Log Das Logbuch des Schiffes enth lt keine diesbez glichen Eintragungen Schriftliche Aufzeichnungen zum Verlauf der Ereignisse wurden nicht gefunden Die Erinnerungen der Besatzungsmitglieder wichen zum Teil stark voneinander ab Der von der Absaugrauchmeldeanlage ausgel ste Alarm wurde f r 05 42 18 Uhr auch im Alarm Event Log erfasst Der Brand wurde durch den ausgesandten Wachmatrosen best tigt Der I NO l st daraufhin Generalalarm aus Au er der Br ckenbesatzung wurde nur eine Person einer der beiden Passagiere vor dem Alarm auf den Brand aufmerksam Der Passagier erwachte vor 06 00 Uhr und nahm Rauchgeruch war Beim Blick aus dem Frontfenster seiner Kabine die des Supercargos auf der Backbordseite drei Decks unterhalb der Br cke konnte er leichten gelb br unlichen Rauch im vorderen Bereich des Schiffes aufsteigen sehen Nach dem Ausl sen des Alarms begaben sich die betreffenden Besatzungsmitglieder zur Musterstation Die Musterung f hrte der II NO durch da der eigentlich zust ndige I NO sich noch auf der Br cke befand Nach der Feststellung der Vollz hligkeit erreichte auch der I NO die Musterstation Der I NO der die Funktion des Einsatzleiters bernommen hatte ga
118. ber Notliegepl tze f r auf Hilfe angewiesene Schiffe und A 950 23 Hilfeleistungen auf See in das Gemeinschaftsrecht der Europ ischen Union EU durch die Artikel 20 a und 20 b der EU Richtlinie Die Mitgliedstaaten wurden verpflichtet die EU Richtlinie bis sp testens 30 November 2010 in nationales Recht zu berf hren Die v lkerrechtlich unverbindlichen Empfehlungen der genannten IMO Entschlie ungen inklusive der Aufforderung einen Notliegeplatz zu gew hren wenn die Aufnahme eines Schiffes als beste L sung zum Schutz von Menschenleben und Umwelt erachtet wird sind dadurch jedenfalls in Teilbereichen zu zwingend anzuwendendem Recht in der EU und damit in allen im Fall der MSC FLAMINIA involvierten K stenstaaten geworden Ein Problem bei der Umsetzung der genannten IMO Entschlie ungen Empfehlungen in innerhalb der EU verbindlich anzuwendendes Recht resultiert daraus dass aus Artikel 20 a in Verbindung mit Artikel 20 b der EU Richtlinie die fragw rdige Schlussfolgerung abgeleitet werden kann die Vorgaben der IMO Entschlie ungen seien vom einzelnen Mitgliedstaat nur zu beachten wenn ein Schiff sich zum Zeitpunkt der Bitte um Gew hrung eines Notliegeplatzes bereits in dessen K stengew ssern befindet 201 Vgl Link Stand 15 August 2013 http www imo org blast mainframemenu asp topic_id 1058 202 Stand 15 August 2013 203 Anm Zwar handelt es sich bei der Richtlinie 2009 17 EG nur um eine nder
119. ber zwischen dem 30 07 und 05 08 vermutlich kein Bordaufenthalt m glich Es findet das erste Treffen in der Zentrale der MCA in Southampton statt Teilnehmer sind von staatlicher Seite der SOSREP Vertreter der MCA der Environment Agency und der Republik Irland Die Belange der MSC FLAMINIA werden von Vertretern des Bergers und des Charterers MSC repr sentiert Anwesend sind dar ber hinaus der SCR und ein Vertreter der vom Berger beauftragten Firma TMC Der Berger informiert ber die aktuelle Lage an Bord und verweist u a auf die folgenden Punkte Y Die Temperaturen sind an allen Messpunkten unter 100 Grad gesunken aber die M glichkeit eines erneuten Anstiegs ist nicht ausgeschlossen v Der Tiefgang des Havaristen ist von 14 6 m auf 16 m angestiegen Y Die Schlagseite nach Steuerbord konnte durch Trimmen von 12 auf 10 verringert werden Der Berger geht gegenw rtig nicht davon aus dass der Havarist auseinanderbrechen wird y Angestrebt wird die Erlaubnis zum Ankern 20 sm bis 30 sm s dlich von Penzance Bay Ben tigt wird ein gesch tzter Bereich mit einer Wassertiefe von weniger als 100 Metern um vor Anker das Schiff weiter zu stabilisieren eine Schadensbewertung vorzunehmen die unbesch digte Decksladung zu l schen und den Schiffsrumpf und die Auswirkungen des Feuers auf den Zustand des Schiffes zu berpr fen v F r den Entladungsprozess sollen Bargen eingesetzt werden F r die Aktivit ten
120. bruch an den folgenden Orten ausgegangen 5x Aufbauten z B W scherei Treppenhaus Sauna 3 x Maschinenraum 1 x Rudermaschinenraum 2 x Vorschiff Farbenstore Bootsmannsstore 1 x Abfallraum und 1 x Decksladung 13 Juli 2012 Bei der Auswertung der bungen zur Brandabwehr wurde au erdem festgestellt dass in dem zur ckliegenden Jahr nur von der letzten Besatzung eine die Ladung betreffende Feuerl sch bung durchgef hrt wurde Bei keiner der Ubungen im betrachteten Zeitraum wurde die CO Feuerl schanlage f r die Lader ume oder den Maschinenraum simuliert zum Einsatz gebracht Die Besatzung der MSC FLAMINIA war in ihrer Zusammensetzung seit Anfang April 2012 an Bord Durch diese Besatzung wurden vier Feuerl sch bungen durchgef hrt 6 April 2012 Feuer in den Aufbauten W scherei 25 Mai 2012 Feuer in den Aufbauten B Deck 8 Juni 2012 Feuer im Maschinenraum Deck 1 Backbordseite M llverbrennungsanlage 5 Die Untersucher gehen davon aus dass w hrend der Ubung am 13 Juli 2012 die Brandabwehr an einem an Oberdeck stehenden Container ge bt wurde Alle vier angenommenen Br nde wurden durch die vorr ckende Einsatzgruppe gel scht Das hei t dass alle diese Br nde nicht mit einer fest installierten Anlage gel scht wurden und dass w hrend der bungen nicht von der empfohlenen Organisationsform abgewichen wurde Laut der bergebenen Unterlagen wurde im Zeitraum von April 2012 bis Juli 2012 keine Einweisung in das COz
121. bsage aus Belgien und der Konzentration der Bem hungen auf den Hafen Rotterdam Der Berger trifft sich in Rotterdam mit Vertretern des Hafens und der niederl ndischen Beh rden um ber die Bedingungen f r die Gew hrung eines dortigen Liegeplatzes und deren bisherige Umsetzung zu beraten Am Nachmittag kontaktiert der SOSREP den Salvage Master direkt um die gegenw rtige Situation vor Ort und die weiteren Planungen zu diskutieren Der Salvge Master informiert dar ber dass alles daran gesetzt w rde das Feuer und die Rauchentwicklung auf dem Havaristen bereits vor dem Transit zu einem tempor ren Notliegeplatz zu minimieren bzw zu stoppen In Abh ngigkeit vom Wetter wird f r die Brandbek mpfung ein Zeitraum von noch etwa 10 Tagen veranschlagt Der Berger strebt die Genehmigung an in der n chsten Woche eine Position ca 30 sm s dwestlich der britischen K ste ansteuern zu d rfen um Bel ftungsaggregate von den Schleppern auf den Havaristen zu bef rdern Der SOSREP erteilt nach R cksprache mit der MCA seine Zustimmung zu diesem Plan und will die Gelegenheit nutzen zeitgleich ein Inspektionsteam auf den Havaristen zu entsenden 14 08 Position des Havaristen 50 07 8 N 015 02 7 W 24 00 Uhr Der Schleppzug befindet sich ca 170 sm s dwestlich der irischen K ste Witterungsbedingt kann nur wenige Stunden an Bord gearbeitet werden Der Berger nimmt Kontakt zu dem niederl ndischen Hafen Vlissingen und dem kurz vor
122. ch das Schiff m glicherweise in Richtung Spanien aber niemals mit der Absicht einen spanischen Hafen anzulaufen Letztendlich gab es noch immer keine Antwort eines der K stenstaaten Im Hafen Gijon findet ein Treffen von Agenten des Bergers mit dem Hafenkapit n der rtlichen Hafen und Umweltbeh rden und der Stadtverwaltung statt Der Berger wird aufgefordert eine detaillierte Dokumentation sowie Pl ne vorzulegen Um 10 25 Uhr bermittelt der Berger dem SOSREP die TMC Festigkeitsberechnungen Berechnungen des GL oder dessen Statement sind mangels Verf gbarkeit nicht beigef gt Der SOSREP leitet die Unterlagen an die Beratungsfirma LOC zwecks unabh ngiger berpr fung weiter F r den 6 August ist in Hamburg ein Meeting geplant in dem sich der Berger der GL und die Versicherung auf ein Statement an die K stenstaaten verst ndigen wollen Der SOSREP will in der Zwischenzeit seine Verbindung zum Berger der Reederei den Vertretern der Versicherung und den anderen K stenstaaten mit dem Ziel einer L sung des bestehenden Problems aufrechterhalten Die seitens des SOSREP von der MCA erbetene Risikoanalyse soll ebenfalls ab dem 6 August vorl ufige Ergebnisse liefern 167 LOC London Offshore Consultants ist hnlich wie TMC siehe oben Fn 157 ein unabh ngiges weltweit agierendes Ingenieur und Sachverst ndigenb ro dessen Experten die Schifffahrtspranche die Offshore Industrie Versicherungen und auch Beh rden u
123. ch der Inspektion des Havaristen am 28 August 2012 m glicherweise wenige Tage h tten gewonnen werden k nnen wenn die MSC FLAMINIA nicht bis nach Wilhelmshaven h tte geschleppt werden m ssen sondern die geografisch g nstiger liegenden H fen Le Havre oder Rotterdam einen Notliegeplatz bereitgestellt h tten Die Tatsache dass das Fehlen von verbindlichen Regeln f r ein geordnetes Zusammenwirken der involvierten K stenstaaten im Fall der MSC FLAMINIA wenn berhaupt nur einen sehr geringen Einfluss auf den achtw chigen Zeitraum zwischen dem Brand und dem Festmachen des Havaristen im Nothafen hatten ndert nichts daran dass die bestehenden europarechtlichen Rahmenbedingungen nicht ausreichend sind um nach der Havarie eines Schiffes die z gige Zuweisung des objektiv am besten geeigneten Notliegeplatzes bzw Nothafens zu gew hrleisten Die geltende EU Richtlinie 2009 17 EG die auch und gerade deshalb verabschiedet wurde um dem Sinn und Zweck der Entschlie ungen der IMO zur Gew hrung von Notliegepl tzen und zur flankierenden Bereitstellung eines Maritime Assistance Service im Zust ndigkeitsbereich der EU eine deutlich st rkere Wirksamkeit und Praktikabilit t zu verleihen erf llt diesen Zweck nur zum Teil Mehr noch die Richtlinie bremst beispielsweise in Bezug auf die Einrichtung von MAS Diensten in den K stenstaaten die von der IMO Entschlie ung A 950 23 gemachten Empfehlungen durch deren nur teilweise bernahme in ve
124. ch ist es nur m glich den Inhalt ca einer 45 kg CO2 Flasche min in den Laderaum zu fluten CO gt zeigt seine inertisierende bzw flammenverl schende Wirkung erst bei Erreichen der Verl schkonzentration Bei wie in diesem Fall mindestens 33 zu flutenden Flaschen ergibt das eine Flutungszeit Reaktionszeit von ca 32 min Nach dem Bekanntwerden des fehlerhaften Zusammenbaus der CO Feuerl schanlage auf der MSC FLAMINIA wurden dazu durch die BSU weitere Ermittlungen aufgenommen Die Reederei NSB teilte mit dass durch ihre Untersuchung auf den Schwesterschiffen MSC ILONA und MSC ALESSIA der gleiche Einbaufehler festgestellt wurde Die Reederei meldete den festgestellten Fehler auch der Klassifizierungsgesellschaft der Schiffe DNV GL Laut DNV GL werden durch diese Klasse insgesamt sieben Schiffe mit einer vergleichbaren Anlage betreut Bis zum Abschluss dieses Berichtes konnte die Klassifikationsgesellschaft nicht die Anzahl der tats chlich betroffenen Schiffe nennen Sie best tigte aber die durch sie durchgef hrte Zeichnungspr fung Die deutsche Aufsichtsbeh rde BG Verkehr Dienststelle Schiffssicherheit erlangte erst durch die Mitteilung der BSU Kenntnis Die gesamten Umst nde insbesondere die Tatsache dass bei einer ordnungsgem durchgef hrten Abnahme nach der Fertigstellung der Anlage der Fehler in jedem Fall h tte bemerkt werden m ssen erfordern eine tiefergehende Untersuchung Diese wird unabh ngig von der hier
125. ch unten dr cken Tats chlich mussten die Hebel auf der MSC FLAMINIA nach oben gezogen werden Dem entsprach auch die Beschriftung auf dem Ventil selbst Abbildung 21 14 Fully down 3 way valve lever relating to the compartment at fire Seite 34 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Gesicherter Kasten mit Kugelhahn A 3 SWegeVentle Ventile li Cl Abbildung 19 Ausschnitt aus berzichistafe CO2 f r die Lader ume er EE TC Se Zuleitung von den CO gt Flaschen gt lik Leitungen von und zu den Lader umen IF ih Alarmgesicherter Kasten mit eg el 3 Wege Ventil f r Achterkante Laderaum 4 S Be zur ee BE SS a Abbildung 20 Teil der CO2 Ausl sestation f r die Lader ume Seite 35 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Ge ffnetes 3 Wege Ventil f r Vorkante Laderaum 4 Abbildung 21 Ge ffnete 3 Wege Ventile f r Laderaum 4 F r die Brandbek mpfung in den Lader umen bzw im Maschinenraum standen 330 CO gt Flaschen zur Verf gung Weitere kleinere Flaschenbatterien waren f r andere L schzwecke auf dem Schiff verteilt Die Menge des einzuleitenden Gases konnte zum einen aus dem Fire Control and Safety Plan entnommen werden Danach sollten f r den 4 Laderaum 18
126. ch von Bay 42 zu Bay 46 sind m glicherweise in der hier gestauten Ladung begr ndet Dieser Umstand wurde im Rahmen der Seeunfalluntersuchung der BSU nicht weiter betrachtet da sie f r die Ermittlung der Unfallursache ohne Bedeutung sind 1 2 5 Brandabwehr durch das Bergungsunternehmen Aus den von SMIT bergebenen Protokollen ist ersichtlich dass sich nach dem Herstellen der Schleppverbindung der Schleppzug in Richtung Englischer Kanal bewegte und w hrend dessen einer der beiden Begleitschlepper Brandabwehr betrieb Der freie zweite Schlepper hatte It SMIT die Aufgabe das Bergungsteam beim An Bord Von Bord Gehen zu unterst tzen und in Bereitschaft zu bleiben Der Brandabwehr betreibende Schlepper verhinderte das Vordringen des Brandes zu den Aufbauten Dazu wurde mit Hilfe der Feuerl schmonitore Wasser vor den Aufbauten des Schiffes und im Gang zwischen den Bays 50 und 54 aufgebracht Die Brandabwehr und das K hlen von au en wurden im Verlauf der Fahrt beeintr chtigt da sich das L schwasser aufgrund der zerst rten Lukendeckel in den Lader umen sammelt und das Schiff eine Schlagseite von mehr als 10 nach Steuerbord einnahm Au erdem vergr erte sich der Tiefgang am Heck auf 19 m Als Mitarbeiter des Bergungsunternehmens und Feuerwehrleute des von SMIT hinzugezogenen Unternehmens Falck Nutec die MSC FLAMINIA betreten konnten wurden unter anderem die folgenden Ma nahmen umgesetzt Wiederherstellung der bordeigenen Stromver
127. chaktivit ten statt Durch Umpumpen von Ballast bzw in den Luken befindliches L schwasser konnte die Schlagseite der MSC FLAMINIA auf 7 5 verringert werden In Rotterdam treffen sich Vertreter des Bergers und der f r einen Liegeplatz in Betracht kommenden Terminalbetreiber Die Reederei wendet sich wegen der schleppenden Suche nach einem Nothafen bzw Notliegeplatz an das BMVBS und bittet um flaggenstaatliche Unterst tzung Die EMSA stellt die dritte durch MAR ICE gefertigte umfangreiche Risikoanalyse bez glich der gef hrlichen Ladung an Bord der MSC FLAMINIA zur Verf gung Diese konzentriert sich auf das Umweltrisiko durch die gef hrliche Ladung an Bord Portugal beantwortet die PoR Anfrage des Bergers vom 07 08 und erneuert seine MSC bermittelte abwartende Position Der Berger akzeptiert in seiner Antwort die Haltung Portugals und k ndigt an die dortige Verwaltung ber die weitere Entwicklung der Situation informiert zu halten Um 13 37 Uhr erh lt der SOSREP telefonisch vom on sceene SCR Kenntnis von einer gef hrlichen Situation an Bord des Havaristen auf Grund eines Temperaturanstieges auf 250 C im Umfeld der beiden mit hochexplosivem Seite 143 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Nitromethan gef llten Container Eine professionelle Brandbek mpfung findet derzeit statt und ist darauf ausgerichtet die Temperatur zu red
128. che Reaktion auf das Schadensereignis bewertet werden Die folgende Ausbreitung des Brandes bis zum endg ltigen Gesamtschaden konnte mit den vorhandenen Mitteln zu keiner Zeit durch die Besatzung verhindert werden Die beim Ausbringversuch des Backbord Rettungsbootes und beim Ausbringen des Steuerbord Rettungsbootes auftretenden Probleme waren m glicherweise in der Abwesenheit eines Teils der Einsatzgruppe begr ndet da diese auf dem Vorschiff eingeschlossen waren Damit fehlten vier der acht Teilnehmer der kleinen bungsgruppe die an den drei stattgefundenen Einweisungen in die Handhabung der Rettungsboote teilgenommen hatten Darunter waren zwei Offiziere und der Bootsmann Ein weiterer Teilnehmer war im Maschinenraum besch ftigt Zwar waren die beiden Rettungsboote baugleich aber der Bootsf hrer des Backbordbootes hatte nur an der ersten Gesamt bung teilgenommen Nur zwei Mitglieder der kleinen Ubungsgruppe geh rten berhaupt zum Backbordboot Diese waren dann auch f r das Klarmachen beider Boote verf gbar Die Teilnahme eines eingeschr nkten Teils der Besatzung an den Boots bungen entsprach nicht der Vorgabe von SOLAS Danach h tten alle Besatzungsmitglieder an mindestens einer monatlichen Ubung zum Verlassen des Schiffes teilnehmen m ssen M glicherweise war diesem Umstand auch die Tatsache geschuldet dass die GMDSS Handfunkger te und die SART Bojen nicht in die Boote gebracht wurden Die daf r Verantwortlichen hatten n
129. chlie ung A 949 23 Hervorzuheben ist allerdings dass die Entschlie ung zwar best tigt dass ein gesch tzter und damit k stennaher Notliegeplatz grunds tzlich das beste Mittel darstellt um die f r den Havaristen bestehenden und von ihm ausgehenden Gefahren zu bek mpfen Gleichzeitig wird aber durch die IMO Entschlie ung auch betont dass mit der Zuweisung eines k stennahen Liegeplatzes bzw eines Hafens erhebliche Gefahren f r den betroffenen K sten oder Hafenstaat verbunden sein k nnen 78 Dementsprechend bestimmt Regel 1 7 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance w rtlich Therefore granting access to a place of refuge could involve a political decision wich can only be taken on a case by case basis with due consideration given to the balance between the advantage for the affected ship and the environment resulting from bringing the ship into a place of refuge and the risk to the environment resulting from that ship being near the coast Die IMO Entschlie ung fordert also die K stenstaaten auf im Einzelfall zwischen den Vorteilen f r das betroffene Schiff und die Umwelt durch die Zuweisung eines Notliegeplatzes einerseits und den mit der Ann herung eines Havaristen an die K ste zus tzlich entstehenden Umweltrisiken andererseits abzuw gen Folgerichtig gew hrt Regel 3 12 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance kein v lkerrechtlich einkl
130. d 2 Steuerflasche im ge ffneten Zustand Schl sselkasten Abbildung 10 MSC FLAMINIA Ausl sestation im CO Raum Steuerventile Steuerflasche und Schl sselkasten Seite 27 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation m Abbildung 11 MSC ALESSIA Steuerventile 1 und 2 in Normalstellung geschlossen Der Umstand dass beide Ventile scheinbar manuell bet tigt worden waren wurde durch die Untersucher zun chst als Fehlbedienung durch die Besatzung interpretiert Es wurde angenommen dass durch das Umlegen der Steuerventile die damit verbundenen elektrischen Kontakte bet tigt worden waren die wiederum den Alarm ausl sten und die L fter abschalteten In der Stellungnahme zum Entwurf teilt die Reederei dagegen im Dezember 2013 mit dass eine durch die Reederei und Noske Kaeser durchgef hrte Untersuchung der Anlage im Juni 2013 zu der Erkenntnis f hrte dass der falsche Einbau von Rohrleitungen urs chlich f r die Fehlfunktion der Anlage war Das wurde der BSU auf Nachfrage durch Vertreter von Noske Kaeser best tigt Es wurde au erdem deutlich gemacht dass der Fehler mit gr ter Wahrscheinlichkeit bereits seit der Errichtung der Anlage bestand Bei einer ordnungsgem en Bauabnahme h tte der Fehler allerdings bemerkt werden m ssen Der Fehler h tte auch bei allen ordnungsgem durchgef hrten turnusm igen berpr fungen der Anlage a
131. d dokumentiert Dazu geh rten unter anderem Br cke Maschinenraum COs Raum und CO Ausl sestation in den Aufbauten sowie das Hauptdeck Das auf dem Peildeck befindliche Final Recording Medium des Schiffsdatenschreibers wurde demontiert und sichergestellt Sichergestellt wurden auch eine Speicherkarte aus dem Sschiffsdatenschreiber verschiedene Unterlagen Speichersticks und Fotokameras W hrend einer weiteren Besichtigung des Schiffes am 19 September 2012 wurde auch die Zentraleinheit des Schiffsdatenschreibers ausgebaut und sichergestellt 1 2 2 MSC FLAMINIA 1 2 2 1 Besatzung Die Besatzung der MSC FLAMINIA bestand aus 23 Personen unterschiedlicher Nationalit t drei Polen f nf Deutsche 15 Philippiner Au erdem befanden sich ein amerikanischer und ein irischer Staatsb rger als Passagiere an Bord Alle Offiziere und die Decks und Maschinencrew hatten langj hrige Berufserfahrung Das gilt auch f r den berwiegenden Teil der brigen Besatzung W hrend der Seereise ging die Br ckenbesatzung einen 4 on 8 off Wachrythmus Der Maschinenraum war in der Nacht unbesetzt W hrend der Befragung wurde das Bordklima als freundlich und konfliktfrei beschrieben Seite 21 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 2 2 2 Schiff Die MSC FLAMINIA ist ein Postpanamax Containerschiff mit 7 Lader umen vor den Aufbauten und einem Laderaum
132. das Schiff dar ber hinaus mit 4 daf r geeigneten Schutzanz gen und zwei zus tzlichen Atemschutzger ten ausgestattet 1 2 3 3 NAVECS System Bei der Durchsicht der an Bord befindlichen Unterlagen fiel auf dass das Handbuch gem SMS sich auf ein NAVECS System bezog Dieses computergest tzte System ist ein Produkt des Unternehmens INTERSCHALT maritime systems AG Auf Nachfrage teilte das Unternehmen mit dass der Servicevertrag mit der Reederei f r dieses Produkt seit dem Jahr 2004 abgelaufen ist Das NAVECS System wurde durch die Reederei seitdem weiter benutzt und gepflegt Das Computerprogramm das unter anderem Unterst tzung bei der Festlegung der Verpflichtungen der Besatzung bei bungen und Notf llen bietet soll vornehmlich bei bungen als Planungshilfsmittel und bei tats chlichen Notf llen als standardisiertes Hilfsmittel bei der Entscheidungsfindung f r die Schiffsf hrung dienen So enth lt das Programm auch einen Notfallplan Feuer auf See Bestandteil des Systems ist zudem eine Gefahrgutdatenbank 3 Entsprechend den Vorgaben nach SOLAS Kapitel II 2 Regel 19 3 6 anwendbar gem Kapitel II 2 Regel 1 2 4 2 s Handbuch Kapitel 5 11 ff Emergency Preparedness letzte nderung 02 2011 bzw 04 2012 32 NAVECS Nautical Audiovisual Emergency Control Support Seite 42 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation
133. das ebenfalls auf der MSC FLAMINIA transportiert Butylstyrene Tertiary butyl Styrene das ber hnliche Stoffeigenschaften verf gt 2 Aufgrund der unter Idealbedingungen vorhandenen chemisch physikalischen Eigenschaften des stabilisierten Stoffes wird Divinylbenzen nicht als Gefahrgut der Klasse 4 1 selbstzersetzliche Stoffe klassifiziert 3 Die Zuweisung der sachlich am besten zutreffenden Unfallmerkbl tter Foxtrott bzw Juliet des EmS Leitfadens f r Unfallbek mpfungsma nahmen w rde sich derzeit bei den von dem Versender empfohlenen Klassifikationen nicht direkt ableiten lassen Solch eine Zuweisung ergibt sich erst aus der fachlichen Beurteilung der destabilisierten Ladung Der Gutachter stellt weiter fest W ren die im Sicherheitsdatenblatt des Herstellers vorhandenen Sicherheitsinformationen hinsichtlich Verpackung Festlegung der Stauungsanforderungen an Bord und Temperatur berwachung w hrend der Reise ber cksichtigt worden dann h tte der Transport nicht in der tats chlich realisierten Form stattfinden k nnen Zum einen h tte daraus resultierend die IMO Dangerous Goods Declaration andere Informationen und einzuhaltende Anforderungen enthalten Zum anderen w ren die Notfallempfehlungen im Rahmen des EmS Leitfadens anders ausgefallen Es erscheint dem Gutachter aufgrund des Unfallverlaufs sinnvoll dass zur Energie freisetzenden Polymerisation neigende nur chemisch oder k hltechnisch stabilisierte Stoffe im Seev
134. de EU Recht bzw dessen legislative und praktische Ausgestaltung auch in puncto MAS eine gro e Schwachstelle auf Die EU Richtlinie verpflichtet die Mitgliedstaaten in Artikel 20 Abs 1 zwar zur Benennung einer oder mehrerer Beh rden die die erforderlichen Fachkenntnisse und zum Zeitpunkt der Rettungsma nahmen die Befugnisse besitzen eigenverantwortliich unabh ngige Entscheidungen ber die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffen zu treffen Dar ber hinaus ergibt sich aus Artikel 20 a Abs 3 Satz 1 die Verpflichtung die Namen und Kontaktadressen der genannten Stellen und der f r den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen benannten Stellen zu ver ffentlichen Das Thema MAS hier Errichtung nationaler Kontaktpunkte wird aber trotz ausdr cklicher Bezugnahme auf die diesbez gliche IMO Entschlie ung A 950 23 in Artikel 20 a Abs 2 S 1 von der EU Richtlinie nicht vollinhaltlich aufgegriffen Die Mitgliedstaaten werden lediglich aufgefordert Beh rden zu benennen die f r den 20 Die EU Kommission hat in ihrer Stellungnahme zum Entwurf des vorliegenden Untersuchungsberichtes angemerkt dass sie im M rz 2013 in Umsetzung von Artikel 20 Abs 3 der EU Richtlinie eine Kooperations Gruppe f r Noth fen gegr ndet habe um bei der Kl rung der technischen und operativen Aspekte in Bezug auf Noth fen zu helfen Diese Gruppe habe sich bisher drei Mal getroffen Seite 165 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeun
135. de notwendig dadurch Vernachl ssigung der davon ausgehenden Gefahren 2 Container Glyphosat falsche Bezeichnung h tte anscheinend als Gefahrgut klassifiziert werden m ssen 11 Container Diphenylamin keine Nennung der Eigenschaft hei nach IMDG Code notwendig dadurch Vernachl ssigung der davon unter Umst nden ausgehenden Gefahren 10 Container Zusammengefasst wiesen damit einschlie lich der drei Container mit Divinylbenzen 38 Container oder 9 57 der Gesamtcontaineranzahl 397 im Bereich Laderaum 4 oder 10 21 der tats chlich beladenen Container 372 Container im Bereich Laderaum 4 M ngel oder Nachl ssigkeiten in der Deklaration auf In Bezug auf die genannten Ladungsinhalte 54 generelle G ter waren 12 96 der G ter ungenau deklariert Die durch die M ngel oder Nachl ssigkeiten entstehenden Gefahren sind unterschiedlich zu bewerten So h tte dies bei den Stoffen 1 1 1 2 Tetraflourethan Dimethylsulfoxid und Nylon 6 6 festgestellte falsche Bezeichnung im Zweifelsfall nur zu einer Verz gerung bei der Suche mit dem Stoffnamen gef hrt Die dazugeh rige UN Nummer h tte aber zu den nach EmS Leitfaden empfohlenen Ma nahmen gef hrt Bei Tertiary butyl Styrene und Diphenylamin ist ein h heres Gefahrenpotential vorhanden Der erstgenannte Stoff kann bei l ngerfristigem W rmeeinfluss polymerisieren Das Sicherheitsdatenblatt verlangt einen Transport unter 32 C Dieser Umstand findet sich aber nicht in der
136. den Dazu gingen der Il NO und OLR 2 zum Vorschiff Der Bootsmann und der OS hielten sich w hrenddessen bei Bay 30 auf Der Aufenthalt des I NO und des OLR 1 zu diesem Zeitpunkt ist unbekannt Dann ereignete sich die Explosion Die BSU Untersucher gehen vom Zeitpunkt 08 04 27 Uhr aus da laut Alarm Event Log der auf H he des Laderaums 4 befindliche Kraftstofftank Nummer 4 Backbordseite in diesem Augenblick auf F llstand Hoch Alarm kam Einen der Zeugen berraschte die Explosion insofern als dass er zuvor keinen Rauch oder Geruch mehr wahrgenommen hatte Das Schiff wurde durch die Explosion ersch ttert und Container st rzten ber Bord bzw in die Seiteng nge Der Il NO sah wie sich Bootsmann OS und OLR 1 die brennende Arbeitsbekleidung vom K rper rissen und anschlie end auf ihn zuliefen Der Il NO und der ebenfalls unverletzte OLR 2 leisteten auf H he der Bay 6 erste Hilfe Diese beschr nkte sich auf die Gabe von Wasser und das K hlen von au en da sich im Vorschiffsbereich keine Erste Hilfe Ausr stung befand Die drei Verletzten hatten Brandverletzungen unterschiedlicher Grade erlitten und waren stark mit Ru bedeckt Der OS hatte zus tzlich eine Handverletzung Eine Kontaktaufnahme mit der Schiffsf hrung mittels Sprechfunk gelang zun chst nicht Der R ckweg zu den Aufbauten war abgeschnitten da beide Seiteng nge 7 Es gibt unterschiedliche Aussagen ber die Anzahl der Schritte ein oder zwei hinsichtlich des
137. denes Wasser siehe Abschnitt 3 erreicht hat so k nnte sich dadurch eine stark basische w ssrige L sung mit einem deutlich gr eren Volumen als die ausgetretene Ladung gebildet haben Diese basische w ssrige L sung am Boden der Luke reagierte m glicherweise ebenfalls mit anderen Ladungen jedoch in einem gr eren Radius Ko 5 1 N N 5 Name SE E5 c g c S GK S ee 33 SaS E S 2 s B 1 Ee lsg SZ SS Seg z0 EsSc g 0 2 Eo lt S Z zo Ze o Ze E 2 ses e EE 88 ZS E Tg geg tr rao ILEA E Om IG CO Go rza PVC XX X Suspens ion Diphenyl amin 1 1 1 2 Tetrafluo rethan Titandiox id Melamin Divinylbe nzen 80 Pentaflu orethan Tetraoct Izinn Dimethyl X amino ethanol Tabelle 6 Reaktivit t gasf rmiger bzw fl ssiger Ladung mit den anderen Ladungen in Laderaum 4 x deutliche Reaktion xx heftige Reaktion xxx sehr heftige Reaktion 58 4 Gutachten Dr Mei ner Seite 73 von 181 F H Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation C Les amp E D E E E i E N E N D E bei E bei SS H P 1 gt gt O gt O O3 N E lt E G Fa gt D E Q E Kar C D O Name S E D ke 5 D Q Q QO Fr x lt Eg E E E E E E a Eg c o C C Les E c DR EC 2S Q Q Q De Q 2 E ke ai Bu ES zu ei x x E x x x E x x o e 65 om u
138. der Explosion in verschiedenen Bereichen des Maschinenraums und im CO Raum auf Die unmittelbare telefonische Mitteilung ber die Evakuierung des Schiffes erreichte dabei nur den III TO und den El Die beiden anderen Offiziere schlussfolgerten aus dem Verhalten der brigen bzw aus dem verlassenen Maschinenkontrollraum dass die Aufforderung zum Verlassen des Schiffes ergangen war Das Rettungsboot auf der Backbordseite wurde zum Aussetzen vorbereitet Zus tzliches Wasser wurde aus einem in unmittelbarer N he gelegenen Lagerraum mit in das Boot gestaut Als das Rettungsboot bereit war zum Aussetzen und wohl auch schon zum Teil bemannt war wurde festgestellt dass unterhalb des Bootes im Wasser treibende Container das Aussetzten auf dieser Seite des Schiffes verhinderten Daraufhin wurde das Rettungsboot auf der Steuerbordseite zum Aussetzen vorbereitet Zwei Besatzungsmitglieder hatten gem der Sicherheitsrolle die Aufgabe die GMDSS Handfunkger te die SART Bojen und die EPIRB Boje in die Boote zu bringen Das geschah zumindest hinsichtlich der beiden erstgenannten Gegenst nde nicht Sie befanden sich w hrend der ersten Besichtigung des Schiffes durch die Untersucher noch auf der Br cke der MSC FLAMINIA W hrend die Boote klar gemacht wurden bekam der Kapit n Funkkontakt zum II NO auf dem Vorschiff Dabei wurde er ber die dortige Situation informiert und es wurde unter anderem besprochen dass der Il NO Vorbereitungen f
139. der belgischen K stenwache sind nicht unter den Teilnehmern der Unterredung Der Hafen Rotterdam teilt dem Berger mit dass die Aufnahme der MSC FLAMINIA unter den Bedingungen Integrit t des Schiffsrumpfes und Erreichbarkeit eines Hafenbeckens m glich sei Im Ubrigen m ssten vorab Haftungsvereinbarungen getroffen werden Die deutsche Flaggenstaatverwaltung BG Verkehr fragt auf Initiative des bergeordneten Bundesministerrums f r Verkehr Bau und Stadtentwicklung BMVBS bei der MCA an ob sich deren Vorgehen an der Richtlinie 2009 17 EG orientiert Das wird von dort best tigt Am Nachmittag findet ein Gespr ch zwischen dem SOSREP und der General direktion Mobilit t und Transport der EU Kommission statt Der SOSREP erkl rt sich bereit die Kommission weiterhin informiert zu halten 179 Anm Die Bezeichnung des Ministeriums wurde durch Organsiationserlass der Bundeskanzlerin vom 17 12 2013 mit Wirkung ab 21 12 2013 von BMVBS in BMVI Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur ge ndert Der BSU Bericht bel sst es im Folgenden bei der zum Zeitpunkt der Ereignisse ma geblichen Bezeichnung BMVBS Seite 140 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Anschlie end wendet sich der SOSREP in Vorbereitung der f r den kommenden Tag geplanten multilateralen Telefonkonferenz per E Mail an den Berger und f
140. des und der damit verbundenen Thermik bzw des hohen Energiepotentials war f r die Brandabwehr der Einsatz enormer Wassermengen notwendig Es ist unbekannt ob die Berger dabei besondere Netzmittel einsetzten F r das endg ltige L schen im Inneren der brennenden Container und die daf r notwendigen Vorbereitungen an Bord der MSC FLAMINIA war der Einsatz von Feuerwehrleuten und anderen Bergungsspezialisten auf dem Schiff notwendig Die Arbeit war dabei stark von den Wetterbedingungen abh ngig Im betrachteten Zeitraum vom 20 Juli bis 31 August 2012 43 Tage war laut der Tagesberichte von SMIT ausdr cklich aufgrund der Wetterbedingungen das Anbordgehen bei der MSC FLAMINIA an 13 Tagen nicht m glich An acht weiteren Tagen wurde das Schiff ebenfalls nicht betreten Dabei ist festzustellen dass ab Windst rke 6 Bft in 12 Der BSU liegen nicht alle Tagesberichte vor Seite 113 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Abh ngigkeit vom Seegang auch bei Windst rke 5 Bft nicht mehr bergesetzt wurde Im betrachteten Zeitraum war die Windst rke an mindestens 16 Tagen gr er oder gleich 6 Bft Anzumerken ist au erdem dass sich nach der Stabilisierung der Situation an Bord mindestens ab dem 29 August 2012 ein Team des Bergers fest auf dem Schiff befand Seite 114 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az
141. e siehe Punkt 1 2 7 1 und folgende Unterpunkte freigesetzt wurden Die ausl sende chemische Reaktion kann die Polymerisation von DVB gewesen sein Die Gutachterin verweist in diesem Zusammenhang noch einmal auf die in Bay 31 gestauten vier Tankcontainer mit Dimethylaminoethanol das bei chemischen Reaktionen ebenfalls viel W rme freisetzt Auch die Tatsache dass das in den Laderaum entlassene Kohlendioxid nicht den gew nschten Erfolg brachte ist m glicherweise ein Hinweis darauf dass der Laderaum vor der Explosion wahrscheinlich schon mit einer Vielzahl von hei en Gasen gef llt war Unter erh hten Temperaturen kann Kohlendioxid zu Ammoniumcarbamat bzw zu Harnstoff reagieren 2 NH3 CO2 H gt N CO OJNH4 Ammoniak und Kohlenstoffdioxid reagieren zu Ammoniumcarbamat IHN CO OJNH4 HaN CO NH2 H2O Ammoniumcarbamat reagiert weiter zu Harnstoff und Wasser Im Laderaum befanden sich mehrere Ladungen die bei Erw rmung Ammoniak freisetzen k nnen u a Diphenylamin Melamin Dimethylaminoethanol Glyphosat Nylon so dass es denkbar ist dass ein Teil des eingeleiteten CO gt in dieser Weise abreagierte Die Nicht Wirksamkeit des Kohlendioxids kann aber auch auf den physikalischen Effekt der verschiedenen Gasdichten zur ckzuf hren sein In Tabelle 11 ist die Mehrzahl der im Laderaum m glichen explosiven Gase aufgef hrt Au er Propan sind alle Gase leichter als Kohlendioxid Hinzu kommt der Te
142. e 119 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Materialien Erste Hilfe K sten Tragen so platziert werden dass diese Verletzten und Ersthelfern nach einem Unfall auch auf sehr gro en Schiffen zeitnah zur Verf gung stehen Seite 120 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation D BERGUNG DER MSC FLAMINIA Nachfolgend werden in chronologischer Reihenfolge alle schiffs und landseitigen Aktivit ten und Ma nahmen aufgef hrt die im Zusammenhang mit der Bergung und insbesondere der Bestimmung und dem Erreichen des Nothafens von wesentlicher Bedeutung waren Nothafensuche Kapitel 1 Die sehr ausf hrliche Darstellung des fast zweimonatigen Geschehensablaufes vom Ausbruch des Brandes an Bord der MSC FLAMINIA bis zum Erreichen des Nothafens im Untersuchungsbericht ist unverzichtbar weil sie die Grundvoraussetzung daf r bildet den in der ffentlichkeit als viel zu langwierig empfundenen Zeitraum zu verstehen und die daf r verantwortlichen Ursachen zu analysieren Kapitel 2 Quellen f r die Rekonstruktion der relevanten Tatsachen und Entscheidungs prozesse waren einerseits die Angaben der Reederei NSB des Bergungsunternehnmens SMIT Salvage und der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd GL die diese direkt gegen ber der BSU gemacht haben Prim rinformationen
143. e Cardamom lkautschuk fons ure isopropyl Butylstyren Hydroxypropyl Sesam l Schneer um Tetrafluor Scmutz leer als Gefahrgut amin methylcellulose maschiinen ethan f nger deklariert Abbildung 32 Verteilung der Container in Bay 25 Seite 58 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 14 2 10 o o2 o o3 os o 1 13 1s 86 84 82 Bier Katzenstreu Kaolin Zellstoff Holz Autofteile Sesamsaat Haarpflege N sse lkautschuk Haarspray Polymer Plasteteile Chilisauce Glas Zylinder Autopflege Polyester Heizele Acrylamid Korund k gelchen kopfteile mittel mente sulfons ure Katalysator Butylstyren Hydroxypropyl Sesam l Schneer um Fliesen Scmutz leer als Gefahrgut methylcellulose maschinen f nger deklariert Abbildung 33 Verteilung der Container in Bay 27 Seite 59 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1e 14 12 10 o4 o2 o os os o o 11 13 15 88 84 82 14 10 PVC Suspen Baumwolle Glyphosat Zellstoff Holz Papier Soja Titanoxid Pentafluor lkautschuk sion karton eiwei ethan Diphenyl Silicon Tetrafluor Gomm ur ng Melamin Dimethyl Reifen Adipin Polyethylen amin produkte ethan sulfoxid s
144. e Grundlage f r die durchzuf hrenden Stabilit tsberechnungen zu erhalten Am fr hen Vormittag geht die Anfrage Sines anlaufen zu d rfen gestellt durch den Charterer MSC bei der portugiesischen Schifffahrtsverwaltung ein Portugal leitet diese zur Information an die nationale Technische Kommission CTAND an die EMSA und an den SOSREP weiter Letzterer wird gebeten das Ergebnis der britischen Umweltrisikoanalyse und etwaige weitere relevante Unterlagen zur Verf gung zu stellen Der SOSREP bittet den Berger um Best tigung dass MSC den Hafen Sines Portugal um Erlaubnis zum Einlaufen ersucht habe Der Berger stellt hierzu klar dass es sich um einen Wunsch von MSC handele aber keine formale PoR Anfrage gestellt worden sei Der Berger habe seine nach wie vor bestehende Intention Zeebr gge oder Rotterdam anzulaufen durch die Kurs nderung zur ck Richtung Norden demonstriert Am Nachmittag erh lt Portugal vom SOSREP Informationen ber den aktuellen Sachstand in Bezug auf den Havaristen und die laufenden Aktivit ten im Zusammenhang mit der Suche nach einem Nothafen bzw Notliegeplatz Um 17 59 Uhr teilt Portugal dem Head of Operations MSC sinngem mit dass in Anbetracht der bereits gestellten und noch nicht beschiedenen PoR Anfragen an verschiedene Staaten eine vertiefte portugiesische Befassung mit der Angelegenheit erst dann sinnvoll sei wenn die anderen angerufenen Staaten die PoR Anfrage zur ckgewiesen haben 7
145. e water spray using copious quantities of water Cargo exposed to fire If practicable remove or jettison packages which are likely to be involved in fire Otherwise keep cool using water Die Ladungen 1 1 1 2 Tetrafluorethan UN 3159 und Pentafluorethan UN 3220 sind unter Unfallmerkblatt Charlie eingeordnet General Comments Gases in closed tanks exposed to heat may explode suddenly in or after a fire situation by a Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion BLEVE Heated or ruptured cylinders may rocket Gases listed under this 1 Gutachten Dr H fer 107 Engl Fire Schedule 108 Siehe auch Tabellen 1 bis 3 Seite 94 von 181 Az 255 12 Cargo on fire under deck Cargo exposed to fire BER CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation schedule are non flammable However some gases will support combustion though not flammable itself Fire may produce leakages Most gases allocated to this schedule are hazardous to health Some are corrosive Create water spray Identify the source of the fire and take appropriate action Use fixed fire extinguishing system If practicable remove or jettison packages which are likely to be involved in the fire Otherwise cool for several hours using water Heated or ruptured cylinders may rocket Eine Teilladung der Autopflegemittel 222 kg war unter der UN Nummer 1950 gelistet und war damit unter Unfallmerkblatt D
146. ederei Charterer SCR den aktuellen Sachstand und die zuk nftigen Optionen zu diskutieren 26 07 Position des Havaristen 48 10 3 N 010 16 7 W 24 00 Uhr Ein Bergungsteam arbeitet erneut ca neun Stunden an Bord des Havaristen Laut Angaben des Bergers best tigt der SOSREP am Abend des Tages dass der Hafenkapit n der Bantry Bay das Schiff auf der Grundlage der bermittelten Daten wegen der Gefahren f r die dortige Fischerei nicht akzeptiert Der Berger berichtet um 21 44 Uhr dem SOSREP und der MCA ber die gegenw rtige Situation an Bord und macht u a folgende Angaben Y Von Feuer und oder Explosionen sind der Bereich der Lader ume 4 bis 6 und der hintere Bereich des Laderaums 3 betroffen y An den Eing ngen zu Laderaum 3 und 7 ist die Temperatur aktuell geringer als 50 C Y Inden Lader umen 4 bis 6 ist die Temperatur unter 100 C Derzeit besteht kein Zugang zu den Lader umen Die Container in den betroffenen Lader umen sind soweit erkennbar brand bedingt zu einer gro en Masse verschmolzen y Es gibt keine Anzeichen f r u ere Risse in der Au enhaut y Es ist zu keinem Wassereinbruch gekommen aber die Lader ume f llen sich durch K hlwasser y Es wird vermutet dass die Schiffsfestigkeit im Bereich des Laderaums 4 geschw cht ist y Es werden fortlaufend Berechnungen zum Zustand des Havaristen unter Ber cksichtigung vorliegender und weiterer Inspektionsergebnisse durchgef hrt
147. eederei sondern der Charterer MSC den Kontakt aufgenommen hatte Seite 135 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Auf Grund der Witterung ist es dem Bergungsteam seit dem 30 07 nicht m glich an Bord weitere Inspektionen Arbeiten durchzuf hren Abgesehen von gelegentlichen K hlma nahmen finden derzeit keine weiteren Bergungsaktivit ten statt Die Schlagseite des Havaristen betr gt ca 10 berfl ge britischer und franz sischer Flugzeuge best tigen dass der Schiffsrumpf intakt ist und keine Umweltverschmutzungen vom Havaristen ausgehen Der Berger fragt an ob der Havarist wieder in die britische AWZ einlaufen darf Der SOSREP und die MCA haben keine Einw nde gegen eine neuerliche Ann herung des Havaristen an die K ste bis auf 150 sm Der Berger wird verpflicht jede signifikante Ver nderung mitzuteilen Der SOSREP betont dass Gro britannien ein Verlassen der AWZ zu keinem Zeitpunkt angordnet hatte und es allein die Entscheidung des Bergers gewesen sei Kurs Richtung Spanien zu nehmen In seiner Stellungnahme zum Entwurf des vorliegenden Untersuchungsberichtes hat der Berger auf folgende Feststellung Wert gelegt Auf Grund der Wetterbedingungen und des Ausbleibens positiver Antworten auch nur eines der K stenstaaten bis dahin nahm das Schiff den von Wind und Schwell bestimmten Kurs Da das Wetter schlechter wurde bewegte si
148. eh renden L fter abgeschaltet um das sofortige Abl ften des Gases zu verhindern Seite 26 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation F r den Maschinenraum sind akustischer Alarm und L fterabschaltung an das ffnen der T r einer der beiden Ausl sestationen gebunden Auf der MSC FLAMINIA wurden auf diesem Weg die L fter 1 bis 4 des Maschinenraums die Zusatzl fter 1 bis 3 der Hauptmaschine der L fter f r den Hilfskessel sowie einiger weiterer L fter abgeschaltet F r das Offnen der T r der Ausl sestation war ein gew hnlicher Schaltschrankschl ssel notwendig der aber in einem extra Kasten gelagert wurde Abbildung 10 Um an den Schl ssel zu gelangen musste zuvor eine Glasscheibe mit dem dazugeh rigen Hammer zerschlagen werden Die Untersucher stellten fest dass die Glasscheiben an beiden Ausl sestationen der MSC FLAMINIA unversehrt waren Damit konnte nahezu ausgeschlossen werden dass akustischer Alarm und L fterabschaltung durch eine T r ffnung ausgel st wurden Bei der Besichtigung der MSC FLAMINIA stellten die Untersucher dagegen fest dass die Stellung der Steuerventile 1 und 2 f r die Notausl sung von der Normalstellung abwich d h sie waren ge ffnet Abbildung 10 Bestandteil der Notausl sung f r den Maschinenraum ist die manuelle Bet tigung der Steuerventile 1 und 2 BA F r Notausl sung Steuerventil 1 un
149. ei Lader umen zwischen 1200 und 1500 Container schwer besch digt sind Das Feuer ist unter Kontrolle es wird jedoch vermutet dass das vollst ndige L schen noch Wochen dauern kann Die MSC FLAMINIA hat ca 8 Schlagseite Der SOSREP hat Kenntnis ber das vorl ufige Ziel des Schleppzuges Grenze der britischen AWZ und wurde vom Stellvertreter des MCA CPSO unter anderem ber folgende vom Berger an die MCA bermittelte Fakten und Intentionen informiert v Das Feuer an Bord ist unter Kontrolle v Die an Deck auf den Luken 3 bis 6 gestauten Container sind fast vollst ndig niedergebrannt Die Containerladung in den Luken 4 bis 6 ist teilweise verbrannt Die Temperaturen sinken Der Maschinenraum und die Aufbauten sind unbesch digt v Die Lader ume 1 2 u 8 und die dar ber gestaute Decksladung sind nicht vom Brandgeschehen betroffen Hydroshield aus Schl uchen bzw Rohren und Strahlrohren bestehendes an eine Wasserversorgung angeschlossenes System das einen Wasservorhang erzeugt um das bergreifen eines Brandes auf die Umgebung zu verhindern 151 Anm Tats chlich gelang es auf diese Weise die Brandausbreitung auf die letzten vier Bays vor den Aufbauten des Schiffes weitestgehend und damit vor allem auch auf die Aufbauten selbst zu verhindern 12 AWZ Ausschlie liche Wirtschaftszone Gebiet jenseits des K stenmeeres bis zu einer Erstreckung von 200 sm ab der Basislinie in dem der angrenzende K stenst
150. eines der f r die K hlma nahmen eingesetzten Besatzungsmitglieder mit einem Atemschutzger t ausger stet obwohl auch in unmittelbarer N he zum Laderaum 4 agiert wurde Im Handbuch f r die Ausbildung im Schiffssicherungsdienst hei t es dazu Die Einsatzleitung stellt anhand der Ladungspapiere fest welche Art von Gefahrgut in Brand geraten ist oder sich in der N he des Brandherdes befindet Sie entnimmt den an Bord befindlichen Gruppenunfallmerkbl ttern EMS welche Schutzausr stung und welche L schmittel einzusetzen sind Die Einsatzgruppe r stet sich f r den Sondereinsatz aus Der Gruppenf hrer erh lt zusammen mit dem Einsatzauftrag vom Einsatzleiter Informationen ber besondere Verhaltensweisen bei der Brandbek mpfung Zwar wurde der Brand zu diesem Zeitpunkt nicht unmittelbar bek mpft die notwendige Verhaltensweise in der N he des Brandherdes ist dennoch vergleichbar Im NAVECS System wurde auf die m gliche Gef hrdung durch giftige Gase und die daraus resultierende Notwendigkeit von Atemschutz und chemischen Schutzanz gen nicht eingegangen Die zum Vorbereiten der K hlma nahmen notwendigen Handlungen und die geplanten K hlma nahmen selbst verlangten eine dichte Ann herung an den Brand auch wenn dieser mit dem gesamten Laderaum 4 eine unbestimmte Gr e hatte Eine besonders dichte Ann herung war dabei zwangl ufig in den G ngen zwischen den Bays Crossways notwendig Dies widersprach aber der Empfehlung aus de
151. eit eines Schiffes zu erhalten 138 MRCC Maritime Rescue Co ordination Centre nationale Leitstelle zur Koordinierung der Seenotrettung die Teil eines weltweiten Verbundes ist und u a die Aufgabe hat Notrufe des von ihr berwachten geographischen Einzugsgebietes aufzufangen und ggf inner oder au erhalb des Verbundes weiterzuleiten sowie Such und Rettungsma nahmen zu organisieren 137 MCA Maritime amp Coastguard Agency Britische Schifffahrtsbeh rde die im Auftrag des britischen Verkehrsministeriums breitgef cherte Aufgaben der Flaggenstaatverwaltung und k stenstaatliche Befugnisse wahrnimmt Seite 122 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Der SOSREP erkennt bereits zu diesem fr hen Zeitpunkt dass die Falmouth Bay im S dwesten Englands Bedeutung als gesch tzter OT erlangen k nnte und erteilt daher der MCA den Auftrag die weiteren Entwicklungen aktiv zu beobachten Um 15 49 Uhr erreicht den SOSREP auf informellem Wege durch eine dritte Partei die Information dass die Reederei mit dem Bergungsunternehmen SMIT Salvage einen Bergungsvertrag nach den international blichen Konditionen LOF 2011 SCOPIC incorporated and invoked abgeschlossen habe 15 07 Die Hochseeschlepper FAIRMOUNT EXPEDITION FE und ANGLIAN SOVEREIGN AS befinden sich auf dem Weg zur unbemannten MSC FLAMINIA Die EMSA wird per E Mail durch das MRCC
152. eiter die wiederum den von dieser Entwicklung berraschten SOSREP informiert Portugal teilt dem Berger mit dass nach der nationalen Regelung eine formelle PoR Anfrage durch den Kapit n des Schiffes direkt an das berregionale 171 A Anmerkung der BSU Es bleibt unklar wer konkret mit wir gemeint ist Head of Operations Leiter des operativen Gesch fts nachfolgend wird wegen der Gebr uch lichkeit im wirtschaftlichen Verkehr die englische Bezeichnung beibehalten 173 Vgl Fn 168 174 In einem Schreiben an MSC am folgenden Tag wird neben dem Kapit n und unter Bezugnahme auf nicht n her spezifizierte IMO Resolutionen richtigerweise vgl Regel 2 4 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance das Bergungsunternehmen als zul ssiger PoR Antragsteller genannt Seite 138 von 181 F CH E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation portugiesische K sten Meeresverkehrs berwachungszentrum CCTMC auf der Grundlage des Maritime Assistance Service MAS zu richten ist 06 08 Position des Havaristen 47 42 7 N 009 32 6 W 24 00 Uhr Der Schleppzug befindet sich ca 250 sm nordwestlich der spanischen K ste An Bord des Havaristen finden ca acht Stunden Bergungsaktivit ten und Messungen des Chemikers statt Bisher nicht zug ngliche Bereiche des Schiffes werden inspiziert um eine besser
153. eitnah erfolgt ist ist es sehr unwahrscheinlich dass alle 3 Container gleichzeitig explodiert sind und dadurch eine gr ere Menge explosives DVB Gas generiert wurde Ein hitzebedingtes Undicht Werden der nebeneinander stehenden Container und die langsame Ladungsfreigabe sind wahrscheinlicher DVB hat einen Siedepunkt von 200 C und dar ber Austretende gasf rmige Ladung w re an den engstehenden Containerw nden im Umfeld sehr schnell kondensiert Gasf rmiges DVB hat zudem eine 4 5 fach h here Dichte als Luft und h tte sich auch am Boden angesammelt Weiterhin w rde auch die austretende Ladung schnell polymerisieren und dann als nicht mehr explosiver schwerer Polymer Rauch vorliegen Nach Meinung der Gutachterin konnte aufgrund dieser Fakten durch das DVB nicht gen gend explosives Gas f r die massive Kraft der Explosion entstehen 74 2 Gutachten Dr Mei ner Seite 83 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 Die Gutachterin ist in ihrer Ausarbeitung der Ansicht dass das DVB durch die m glicherweise eingesetzte Polymerisation W rme produzierte F r eher unwahrscheinlich h lt sie dagegen die St rke der Explosion aufgrund der brennbaren Gase des DVB Insgesamt kann es durch eine chemische Reaktion oder durch einen Schwelbrand zu einer Erw rmung der umgebenden Ladung gekommen sein durch die dann gro e Mengen explosiver Gas
154. elangt sein und dort zur Laugenbildung gef hrt haben Bereits diese Aufl sung in Wasser setzt W rme frei Als noch kritischer wird aber betrachtet dass die gebildete Lauge m glicherweise mit anderen Ladungen oder auch Containerbestandteilen reagiert hat was ebenfalls exotherme Reaktionen hervorgerufen haben k nnte siehe Absatz 4 Es k nnte durch ein kleineres Leck an einem Dimethylaminoethanol Tankcontainer ber Tage Ladung ausgetreten sein und mit verschiedenen Ladungen unter Freisetzung von W rme reagiert haben So ist m glicherweise ein W rmestau entstanden der letztendlich zum Erw rmen der riesigen Mengen PVC Pulver und zum Freisetzen von Gasen daraus gef hrt hat Dieses Szenario wird als deutliche M glichkeit f r die Brandursache betrachtet 4 Reaktion von Ladungen untereinander Eine weitere M glichkeit f r die Freisetzung gr erer W rmemengen oder entz ndlicher Gase ist die Reaktion von Ladungen mit anderen Ladungen Dies setzt voraus dass die Ladungen miteinander in Kontakt treten k nnen F r die dargestellte Situation des Containerschiffes FLAMINIA wird davon ausgegangen dass nur gasf rmige oder fl ssige Ladungen durch Leckagen an ihren Umverpackungen bzw Tankcontainern in gr eren Mengen mit anderen Ladungen in Kontakt gekommen sein k nnen Der Kontakt zweier fester k rniger oder pulverf rmiger Ladungen in solchen Mengen dass relevante W rmemengen entstanden sein k nnten kann nahezu ausgeschlosse
155. elta zu finden General comments Cargo on fire under deck Cargo exposed to fire Gases in closed tanks exposed to heat may explode suddenly in or after a fire situation by a Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion BLEVE Crew members should be aware of the explosion hazard and take appropriate action Keep tanks cool with copious quantities of water Fight fire from a protected position from as far away as possible Extinguishing a burning gas leak may lead to the formation of an explosive atmosphere Flames may be invisible Stop ventilation and close hatches Use cargo space fixed fire extinguishing system If this is not available create water spray using copious quantities of water If practicable remove or jettison packages which are likely to be involved in the fire Otherwise keep cool for several hours using water Die Ladung Dimethylaminoethanol UN 2051 und die anderen Teilmengen ca 4t insgesamt der Autopflegemittel UN 1268 fielen dagegen unter Unfallmerkblatt Echo General comments 10 Jeweils Nettogewichte Cargoes in tanks exposed to heat may explode suddenly in or after a fire situation by a Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion BLEVE Keep tanks cool with copious quantities of water Fight fire from a protected position from as far away as possible Stop leakage or close open valve if practicable Flames may be invisible Seite 95 von 181 EE CH Bundesstelle f r See
156. em wegweisende Richtung Zwar f hrte die Initiative Deutschlands das sich v lkerrechtlich betrachtet vollkommen zu Recht f r die Gew hrung eines Notliegeplatzes f r die unter dem Schutz seiner Flagge fahrende MSC FLAMINIA einsetzte nicht zu einem abrupten Ende der Bem hungen des Bergers um einen Notliegeplatzz au erhalb Deutschlands Auch wurden die Risikoanalysen in Gro britannien Frankreich und den Niederlanden nicht abgebrochen sondern im Gegenteil zun chst und insbesondere im Hinblick auf die notwendige Inspektion des Havaristen durch ein internationales Expertenteam sogar forciert Gleichwohl spricht der weitere Verlauf der Ereignisse zweifelsfrei daf r dass Frankreich und vor allem die Niederlande mit dem bis zur Initiative Deutschlands aussichtsreichsten Notliegeplatz Rotterdam den 221 Vgl von Gadow Stephani Der Zugang zu Noth fen und sonstigen Notliegepl tzen f r Schiffe in Seenbot S 14 ff und S 387 Seite 173 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation deutschen Vorsto zum sehr willkommenen Anlass nahmen auf die abschlie ende Pr fung der eigenen Verantwortung hinsichtlich der Gew hrung eines Notliegeplatzes zu verzichten Gro britannien kann dieser Vorwurf nicht gemacht werden weil das Ergebnis der internationalen Inspektion also die Einsch tzung der Havarist k nne ohne Zwischenstation auf See in einen Noth
157. emperatur der in unmittelbarer N he gestauten Tankcontainer mit Diphenylamin Der tats chliche Ort der Explosion kann nicht mit Sicherheit bestimmt werden Vorhandene Hinweise deuten aber auf das Innere des Laderaums 4 hin Dabei ist in erster Linie der F llstand Hoch Alarm des Kraftstofftanks an der Backbordseite von Laderaum 4 zu nennen Eine Beeinflussung dieses Alarmgebers aufgrund einer Explosion an Deck wird durch die Untersucher als eher unwahrscheinlich angesehen Insofern war der sp te Beginn der K hlma nahmen an Deck f r die weitere Entwicklung wahrscheinlich ohne Bedeutung 2 3 Transport gef hrlicher G ter Die rechtlichen Grundlagen f r den Transport gef hrlicher G ter auf Seeschiffen bilden SOLAS und der IMDG Code F r Schiffe unter deutscher Flagge ist zus tzlich die Gefahrgutverordnung See GGVSee g ltig 2 3 1 Transport von Divinylbenzen Der Hersteller des Divinylbenzens Deltech erkl rte als Befrachter gegen ber dem Verfrachter Stolt und dessen Spedition dass w hrend des Transports seines Produkts besondere Umst nde zu beachten sind Diese besonderen Umst nde waren Transport entfernt von W rmequelen und an Deck sowie Temperaturkontrolle Weder die den Untersuchern vorliegenden Transportdokumente noch die IMO Dangerous Goods Declaration enthielten eine solche Information Tats chlich wurden die Container mit Divinylbenzen unter Deck gestaut Durch die BSU wird davon ausgegangen dass w
158. en 31 07 Position des Havaristen 47 00 9 N 011 10 8 W 24 00 Uhr Das Feuer in den Lader umen 4 5 und 6 ist nach Angaben des Bergers gel scht Aufgrund des schlechten Wetters sind keine Arbeiten an Bord des Havaristen m glich Der Berger informiert ber giftige Rauchgase die von der zerst rten Ladung ausgehen legt aber keine konkreten Analysedaten vor Belgien hat MAR ICE aktiviert um Hilfe bei der Einsch tzung der Situation hinsichtlich der gef hrlichen Ladung zu erhalten Frankreich hier und nachfolgend die rtlich zust ndige French Maritime Prefecture in Le Havre erh lt eine offizielle PoR Anfrage des Bergers Angestrebt wird ein Anker oder Liegeplatz in Le Havre Auch in Belgien hier Belgium Port Authority Zeebr gge geht eine PoR Anfrage des Bergers ein Diese wird zust ndigkeitshalber an die belgischen und fl mischen Partner der K stenwache und an den Gouverneur der Provinz West Flandern als Pr sident der K stenwache weitergeleitet Im Hafen Rotterdam treffen sich Vertreter des Bergers der niederl ndischen K stenwache und Schifffahrtsverwaltung sowie des Hafens um ber die Aufnahme des Havaristen durch den Hafen Rotterdam zu beraten Die Beh rden und der Hafen erkl ren ihre grunds tzliche Bereitschaft zur Aufnahme des Schiffes unter der Voraussetzung dass der Havarist die gestellten Sicherheitsauflagen erf llt Der Berger soll einen Plan vorlegen der dann durch die Beh rden und den Haf
159. en vertreten durch den Gouverneur der Provinz West Flandern verbietet das Einlaufen in den Hafen Zeebr gge Um 07 29 Uhr erh lt der SOSREP die Berechnungen des GL Stand 9 August Der Berger trifft sich in Rotterdam mit weiteren Terminalbetreibern Das BMVBS teilt der Reederei mit dass diese bei Bedarf jegliche flaggenstaatliche Unterst tzung erhalten w rde Wichtig daf r sei das Gutachten Casualty Modelling des GL Die Reederei wird aufgefordert die in Abstimmung mit dem Berger getroffenen Entscheidungen an die BG Verkehr zu bermitteln 11 08 Position des Havaristen 48 25 2 N 010 46 5 W 24 00 Uhr Der Schleppzug bewegt sich auf nordwestlichen Kursen An Bord des Havaristen finden L scharbeiten Ballastaktivit ten Inspektionen und Messungen statt Die Schlagseite des Schiffes betr gt noch 2 5 180 Zeitraum seit dem Unfall der Anforderung der Daten durch den SOSREP 27 bzw 14 Tage Seite 144 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 12 08 Position des Havaristen 49 07 5 N 011 26 6 W 24 00 Uhr Der Schleppzug bewegt sich weiterhin auf nordwestlichen Kursen An Bord werden diverse Bergungsarbeiten durchgef hrt Das Bergungsteam best tigt dass die Nitromethan Container nicht besch digt sind Am Nachmittag werden die Arbeiten an Bord wegen Wetterverschlechterung abgebrochen Um 11 47
160. en Ansteuern eines Hafens zu stabilisieren d h bspw Brandherde zu l schen Ladung von Bord zu nehmen und Trimm und Tiefgang den Erfordernissen eines finalen Nothafens anzupassen 0 LOF Lioyd s open form international standardisierter Bergungsvertrag nach dem blichen Grundprinzip no cure no pay hier in der Fassung 2011 14 SCOPIC Special Compensation P A I Club international standardisierte vertragliche Nebenabrede Klausel die dem Berger im Rahmen eines LOF Bergungsvertrages erm glicht auch bei Misserfolg bzw unzureichendem Bergungsfonds auf Basis eines Berechnungsmodells spezielle Kosten geltend zu machen die bspw aufgewendet wurden um Umweltsch den zu vermeiden 142 Anm Die SCOPIC Klausel wurde entsprechend der blichen Vertragsgestaltung und abwicklung zun chst nur grunds tzlich in den Bergungsvertrag passiv einbezogen und laut Daily Progress Report Nr 006 des Bergers am 19 07 durch entsprechende schriftliche Erkl rung des Bergungsunternehmens aktiviert 143 EMSA European Maritime Safety Agency Europ ische Agentur f r die Sicherheit des Seeverkehrs mit Sitz in Lissabon Die EMSA ber t die EU Kommission in allen Fragen der Seeverkehrssicherheit und des Meeresumweltschutzes unterst tzt die Kommission bei der Erarbeitung Aktualisierung berwachung und Umsetzung von diesbez glichen Rechtsakten und f hrt hierzu u a Inspektionen in den Mitgliedstaaten durch Seite 123 von 181 EE C
161. en Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid Aldehyde Stahlteile z z y Kurzkettige Verschiedene Kohlenmonoxid Synthetischer Kautschuk Kohlenwasserstoffe Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid Aldehyde Schmutzf nger Kurzkettige Verschiedene Kohlenmonoxid vern mutlich aus Kohlenwasserstoffe Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid Aldehyde synthetischem Kautschuk g nicht n her spezifizierte Verschiedene Kohlenmonoxid Plastikteile Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid Aldehyde en a Kurzkettige Verschiedene Kohlenmonoxid Kohlenwasserstoffe Kohlenwasserstoffe Kohlendioxid Aldehyde destillaten Tabelle 9 Fortsetzung Tabelle 8 Freisetzung von Gasen Es ist relativ sicher dass im Ereignisverlauf gro e Mengen Chlorwasserstoff HCI aus den 90 Containern PVC Suspension freigesetzt wurden Freigesetzter Chlorwasserstoff greift in Verbindung mit Feuchtigkeit Stahl Fe an wobei wiederum Wasserstoff H gt entsteht 2HCI Fe FeCl Ha Durch das freigesetzte HCI Gas k nnte sich demnach in der st hlernen Ladeluke hochexplosives Wasserstoffgas entwickelt haben Wasserstoff hat eine extrem geringe Mindestz ndenergie Die heftige Explosion nach den eingeleiteten Brandbek mpfungsma nahmen k nnte daher auch mit so entstandenem Wasserstoff zusammenh ngen Durch das eingeleitete Kohlendioxid k nnte auch aufgeheiztes PVC Pulver aufgewirbelt worden sein und so eine Staubexplosion siehe Absatz 2 verursacht haben In der C
162. en Temperaturen 82 Seite 7 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation A ZUSAMMENFASSUNG Das unter deutscher Flagge fahrende Vollcontainerschiff MSC FLAMINIA war auf der R ckreise von der US Ostk ste nach Europa Das Schiff hatte den Hafen von Charleston am 8 Juli 2012 verlassen Es befanden sich 23 Besatzungsmitglieder und zwei Passagiere an Bord Auf dem Schiff waren 2876 Container unterschiedlicher Gr en gestaut Davon enthielten 149 Container Gefahrgut Am 14 Juli 2012 lief um 05 42 Uhr ein Alarm der Absaugrauchmeldeanlage auf der Br cke auf Der Alarm wies auf eine Rauchentwicklung in Laderaum 4 hin Der von der Br cke zum Laderaum ausgesandte Ausguck best tigte den Brand in der Luke Daraufhin l ste der wachhabende Offizier Generalalarm aus Nach der Feststellung der Vollz hligkeit wurde der Verschlusszustand rund um den Laderaum 4 hergestellt F r die Brandabwehr wurde ab 06 42 Uhr CO in den betroffenen Laderaum eingeleitet Sp ter sollte der Bereich um den Laderaum 4 gek hlt werden F r die notwendigen Vorbereitungen arbeitete eine Gruppe von sieben Besatzungsmitgliedern in diesem Bereich als sich um 08 04 Uhr eine schwere Explosion ereignete die von einer starken Brandentwicklung begleitet wurde Infolge dieser Explosion wurde ein Seemann vermisst vier weitere waren zum Teil schwer verletzt Alle Mitglieder der Gru
163. en f r das Anlaufen eines Hafens und den sicheren Transit dorthin vorbereiten zu k nnen Y Gro britannien ist auf Grund der f rmlichen Anfrage des Bergers verpflichtet entsprechend den Rechtsgrundlagen der IMO und der EU zu verfahren und f r den Fall einer Ablehnung zu belegen dass zuvor alle Optionen gepr ft und die Risiken und Gefahren einer Verweigerung gegen ber denen der Gew hrung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes abgewogen wurden Der SOSREP fordert demgem die MCA f rmlich auf die PoR Prozeduren im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 und der Richtlinie 2009 17 EG einzuleiten Das Gebiet zwischen Avonmouth und Southampton wird mit Ausnahme der H fen Portland Port und Weymouth Harbour als Einzugsgebiet bestimmt Es soll ein geeigneter Ankerplatz gesucht werden der es erm glicht die MSC FLAMINIA zu inspizieren und f r die Weiterfahrt in den von Reederei Versicherung bevorzugten finalen Nothafen vorzubereiten Der SOSREP gibt insoweit Anweisung dass die britischen Beh rden Umweltgruppen und Hafenverwaltungen eine objektive Analyse f r alle in Betracht kommenden Notliegepl tze durchf hren und unter Beachtung der in der IMO Entschlie ung A 949 23 in Regel 2 2 der Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance aufgef hrten Alternativen die bestehenden Vor und Nachteile abw gen sollen S mtliche Ergebnisse sollen dokumentiert und dem SOSREP in schriftlicher Form vorgelegt werden Der SOSREP als
164. en gepr ft wird Gro britannien hier MCA erh lt die nachfolgende offizielle Anfrage seitens des Bergers SMIT Salvage would be extremely grateful if you UK could give urgent consideration to our request for the Casualty to be towed to the Port of Le Havre Zeebrugge Rotterdam and for this to be used as a port of refuge for the ongoing salvage services Der SOSREP zieht daraus den Schluss dass der Berger offenbar keinen Nothafen an der S dk ste Englands in Betracht zieht 161 MAR ICE Marine Intervention in Chemical Emergencies Network von der EMSA in enger Kooperation mit dem European Chemical Industry Council und dem Centre of Documentation Research and Experimentation on Accidental Water Pollution initiierter rund um die Uhr verf gbarer Informationsverbund Die beteiligten Experten unterst tzen auf Anfrage die EU Mitgliedstaaten bei der Bew ltigung von Umweltverschmutzungen auf See durch die Bereitstellung von Informationen Risikoanalysen und Empfehlungen zu umweltgef hrdenden Ladungen Seite 131 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 01 08 Position des Havaristen 46 27 6 N 011 43 6 W 24 00 Uhr Die MSC Flaminia befindet sich aktuell 330 sm s dwestlich der K ste von Cornwall bzw 240 sm vor der spanischen K ste Die EMSA stellt die erste durch MAR ICE gefertigte umfangreiche Risikoanalyse bez
165. en in anschaulicher Weise Br nde in Lader umen werden weitestgehend von der Art der Brandstoffe bestimmt Die speziellen Unterschiede der R ume wirken sich in der Regel nur sekund r aus Es k nnen alle Arten von Br nden auftreten Flammen Schwelbrand ua Daraus ergibt sich die M glichkeit gr erer Zeitr ume f r die Branddauer Vielf ltige Erfahrungen f hren zu zahlreichen allgemeing ltigen Erkenntnissen wie In Lader umen kann es zu Br nden eines einzelnen Brandstoffes bzw eines ganzen Komplexes von unterschiedlichen Brandstoffen kommen Neben dem immer in den Rauchgasen vorhandenen Kohlenmonoxid ist darum immer mit einer Vielzahl weiterer gef hrlicher Gase zu rechnen Nur Flammenbr nde lassen sich mit den meistens in Lader umen vorhanden CO Feuerl schanlagen beherrschen Zur Verhinderung der Brand bertragung auf anliegende Bereiche ist K hlen eine wirksame Methode Nach Flammenbr nden in Verbindung mit Glutbildung und wegen hei er Teile ist das Vorhandensein einer l schf higen COz Konzentration im Laderaum eine wirksame M glichkeit um ein Wiederaufflammen zu verhindern Bei einer vertiefenden Analyse wird ersichtlich dass der Brand im Laderaum auf einem Containerschiff verh ltnism ig selten auftritt Die wenigen bekannt gewordenen und bedeutenden Br nde auf Containerschiffen haben aber deutlich werden lassen dass solche Br nde aufgrund ihrer Spezifik die Schiffsbesatzung vor besonders ans
166. en in den nachfolgenden Tabellen 1 bis 3 dargestellt 52 1 Gutachten Dr Mei ner 7 Die Tabellen 1 bis 3 sind dem 1 Gutachten Dr Mei ner entnommen Seite 65 von 181 Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 ssseM 9aNl OW LG 8827 0921 as 1s unpe ne DU DEZE 2B0E 661E CDU AN NN 1uuoyuaa n yanuuaA auu UEA AIO UI 1uuoyuaa n UI UU SA auey ueA udg ul Disemu TL I9UIEIUOZUEL ul isch JaUIEJULOIAUEL ul IS GOU UJIN WIBA JaueguoJyuUe L ul ESCH aUEJUOIAURL UI IUUOUSAI UD USA LauIEIUD a ueA ug UI IUUOUIOAI T UD USA LIaUIEIUD a uea Ag UI IS GOU UI UU aUEJUOIAURL UI IS GOU UI UU auleluosyueL ul UUOHSAN augud uea 2020 agn3 y H UI pog ue wodsueal uau uau uau uau uau uau ef uau uau uau ef yapo UI uoisojdxa qnels 4U3Js1x3 Nayd ssn g sie 43u ep Jegpuamue Jya N 4UaJsIx3 NaAd ssn g sie 43u ep JEOPUSMUE JUIIN 6E 081 GL JequuaIq UU ep puayaynz WIN LL gzs 1uajs xa NaAdIsen g sie ya ep JEOPUSMUE JUIIN JeQguusAg 1yIlu ep puayagnz 443l N Cl uags xa IeDeenL sie you ep JEOPUSMUE yal N 9 pund WUWEIJ 4U1 1539 JUIIN 66L ge Dunziae az GE 897 ger Sl Sunzas 137 DO6Z D c0E Bunzj38437 JDaaftca JUN 9 1 mund apals UU a JUIIN SO
167. ennt Unter anderem 23 Container mit Holzzellstoff gaben dem Feuer weitere Nahrung so dass sich letztendlich der schwere Brandschaden entwickeln konnte 6 Brandursache Nach Analyse der physikalisch chemischen Eigenschaften aller Ladungen in Ladeluke 4 des havarierten Containerschiffes FLAMINIA ergeben sich folgende Szenarien als wahrscheinlichste Brandursachen 1 Freisetzung geringer Mengen brennbarer Gase aus defekten Umverpackungen von Autopflegeprodukten Verpuffung Schwelbrand allm hliche Erw rmung der umgebenden Ladungen insbesondere der PVC Suspension Freisetzung gro er Mengen explosiver Gase ber mehrere Tage Explosion Vollbrand 2 Austritt von Dimethylaminoethanol aus Tankcontainer Entz ndung der D mpfe oder L sung in m glicherweise angesammeltem Kondenswasser am Boden der Luke bzw Reaktion mit umgebenden Ladungen unter W rmeentwicklungt allm hliche Erw rmung der umgebenden Ladungen insbesondere der PVC Suspension Freisetzung gro er Mengen explosiver Gase ber mehrere Taget Explosiont Vollbrand Die im Rahmen des chemischen Gutachtens diskutierten weiteren M glichkeiten der Brandentstehung wie die einer Staubexplosion erscheinen der Gutachterin weniger wahrscheinlich sie k nnen jedoch nicht v llig ausgeschlossen werden i 1 Gutachten Dr Mei ner Seite 77 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty In
168. er Ladungen Isopropylamin Gefahrgutklasse 3 Flammpunkt 37 C Haarspray Gefahrgutklasse 2 1 entz ndliches Gas 49 1 Gutachten Dr Mei ner Seite 62 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Autopflegemittel Produkt 1 Gefahrgutklasse 2 1 entz ndliches Gas Produkt 3 Gefahrgutklasse 3 Flammpunkt 37 8 C Produkt 4 Gefahrgutklasse 3 Flammpunkt 60 C Dimethylaminoethanol Gefahrgutklasse 3 Flammpunkt 39 C als entz ndliche Fl ssigkeiten bzw als entz ndliche Gase deklariert sind so dass eine Entz ndung der Ladung ohne au ergew hnliche u ere Energiezufuhr denkbar w re Ein solcher Prozess setzt in der Regel einen Austritt der Ladung voraus da eine Entz ndung der Ladung innerhalb eines vollen Tankcontainers sehr unwahrscheinlich ist weil der f r die Verbrennung notwendige Sauerstoff fehlt Die Ladung Isopropylamin war in einem Tankcontainer an Deck gestaut Abbildung 36 I hl i f Abbildung 36 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 25 Links ein Tankcontainer mit Isopropylamin Rechts drei Container mit Haarspray Bay 26 Lauls e Leststsietc Abbildung 37 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 27 unter Deck ein Container mit Autopflegeprodukten Seite 63 von 181 EE Bund
169. er freiwerdenden Gase kommen Wenn die Temperaturschwelle nicht erreicht wird kann sich die Polymerisation andererseits ber sehr lange Zeitr ume hinziehen Auf der Grundlage der vorhandenen Daten schlie t die Gutachterin nicht aus dass es zu einer schnellen Polymerisation des Divinylbenzens gekommen ist Allerdings geht sie aufgrund der nachfolgend genannten Punkte nicht davon aus dass dies brandurs chlich gewesen ist 72 http www styrenemonomer org 2 4 3 html Stand 04 07 2012 73 2 Gutachten Dr Mei ner Seite 82 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Durch einen Zeugen wurde der Lukendeckel als handwarm beschrieben Einer solchen Erw rmung des Lukendeckels muss ein l ngerfristiges Aufw rmen des gesamten Laderaums vorausgegangen sein Das Bersten eines einzelnen DVB Containers h tte keinen solchen Erw rmungseffekt gehabt Bei den Transportcontainern handelt es sich offensichtlich nicht um isolierte Container LL so dass es nicht zu einem drastischen W rmestau im Container kommen konnte sondern die W rme vermutlich kontinuierlich an die Umgebung abgegeben wurden In einigen umgebenden Containern befand sich allerdings Zellstoff der mit der Zeit einen gewissen W rmestau in der Umgebung der DVB Container verursacht haben k nnte Falls es tats chlich zu einer Runaway Polymerisation gekommen ist dann erst nach ei
170. er langen Branddauer der sich dabei entwickelnden gro en Hitze und der sich daraus ergebenden Zerst rung aller Container in Laderaum 4 unm glich Zus tzlich waren gro e Teile der Lukendeckel und der sich auf ihnen befindlichen Container in die Luke gest rzt und bedeckten dadurch m glicherweise noch vorhandene Indizien Der lange Aufenthalt auf See ab Brandausbruch 59 Tage und die w hrend dieser Zeit stattfindenden L schma nahmen verschlechterten zus tzlich die M glichkeiten der Brandursachenermittlung vor Ort Die Abbildungen 28 bis 31 zeigen den Zustand des Schiffes nach der Ankunft in Wilhelmshaven zum Zeitpunkt der ersten Besichtigung durch die BSU und den durch sie beauftragten Brandsachverst ndigen Abbildung 28 Blick vom Peildeck der MSC FLAMINIA nach vorn Seite 53 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Nun e i Nop AN N en y i ZP Abbildung 29 Laderaum 4 Blick von der Backbordseite Abbildung 30 Blick auf Laderaum 5 6 und 7 von der Backbordseite Seite 54 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation di 3 E A Ne y i j KS Ehemaliges Wasserdichtes Querschott zwischen LR 4 und LR 5 A ni d L Abbildung 31 Blick durch Laderaum 5 bis Querschott zu Laderaum 6 1 2 6 1 Erste
171. erenzierter Alarm erfasst Ein Ausdruck daraus liegt den Untersuchern vor Dieser erste Alarm wurde im Alarm Event Log allerdings bereits um 05 42 53 Uhr als nicht mehr vorhanden registriert Um 06 04 41 Uhr lief er dann erneut auf Zehn Sekunden sp ter war der Alarm nicht mehr vorhanden und wurde auch im weiteren Verlauf nicht mehr verzeichnet 1 SOLAS Kapitel Il 2 Regel 54 2 3 Anzeigesysteme Seite 24 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation BER Laschbr ck Crossway Abbildung 7 Schwesterschiff MSC ALESSIA Laderaum 4 Achterkante Laschbr cke mittlerer Lukendeckel Zuwegung und Ansaug ffnung der Absaugrauchmeldeanlage Abbildung 8 Baugleiche Absaugrauchmeldeanlage MSC ALESSIA Seite 25 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 2 2 4 CO Feuerl schanlage In der Stellungnahme zum Berichtsentwurf stellte die Reederei fest dass die Pl ne f r die CO Feuerl schanlage durch den Hersteller f r die Pr fung durch die Klassifikationsgesellschaft eingereicht und durch die Klassifikationsgesellschaft zeichnungsgepr ft wurden Nach dem Einbau in der Werft wurde die Anlage vor Ort einer Funktionsprobe unterzogen Die Anlage sei dann regelm ig durch ein Serviceunternehmen bzw die Klassifikationsgesellschaft ohne Beanstandungen gepr
172. ergers bez glich des Hafens Vlissingen als m glichem Nothafen statt Auch Zeebr gge ist als Nothafen erneut im Gespr ch Berger und Reederei diskutieren im Rahmen einer Telefonkonferenz mit den deutschen Beh rden die M glichkeit der Gew hrung eines Notliegeplatzes und stellen eine offizielle PoR Anfrage an Deutschland Deutschland stellt eine Anlaufgenehmigung in Aussicht F r den 20 August wird ein Treffen in Cuxhaven vereinbart Seite 148 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Um 17 00 Uhr fasst der SOSREP in seinem Lagebericht SITREP Nr 6 den aktuellen Sachstand zusammen und verweist insoweit insbesondere auf die geplante Inspektion des Havaristen vor der britischen K ste am 22 August und den Vorsto Deutschlands den Havaristen aufzunehmen Der Lagebericht informiert im brigen dar ber dass Deutschland in Ubereinstimmung mit der Richtlinie 2009 17 EG die relevanten EU K stenstaaten Frankreich Belgien Niederlande um Erlaubnis zur Passage durch den Englischen Kanal ersucht habe Grundlage sei der Bericht des GL und der Report des Bergers dass der Havarist sicher geschleppt werden k nne Die Ergebnisse der geplanten Inspektion am 22 August sollen zwischen den beteiligten Staaten ausgetauscht werden um deren Entscheidung zu begleiten Der SOSREP erkl rt sich bereit auch weiterhin als Koordinator zu fungieren 18 08 Po
173. erheitsabst nde erbeten Der SOSREP weist den Berger darauf hin dass f r jeden K stenstaat vor der Lokalisierung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes zun chst ein klareres Verst ndnis bzgl des seitens des Bergers geplanten Sicherheitsabstandes um den Havaristen erforderlich ist Der Offentlichkeit m sse versichert werden k nnen dass keine Bedrohung vom Havaristen ausgeht 13 08 Position des Havaristen 49 50 1 N 013 26 7 W 24 00 Uhr Der Havarist wird in nordwestlicher Richtung geschleppt Witterungsbedingt sind keine Arbeiten an Bord der MSC FLAMINIA m glich 181 Anm Der Berger teilte hierzu in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes erg nzend mit dass am 10 08 eine Genehmigung des Hafens Rotterdam von der Verf gbarkeit und Best tigung eines Liegeplatzes abh ngig gemacht worden sei Vor dem Treffen mit den Hafenbeh rden am 13 08 seien deshalb mit allen Terminals Gespr che gef hrt worden Seite 145 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Der Berger berichtet an die franz sischen Beh rden dass die Stabilit t und der Tiefgang des Havaristen bereits wieder soweit hergestellt seien dass insoweit keine Notwendigkeit mehr best nde vor dem Einlaufen in einen Nothafen einen tempor ren Notliegeplatz auf See aufzusuchen ID Der SOSREP erh lt vom Berger die am Vortag erbetene Best tigung der A
174. erheitsdatenbl ttern gilt der Stoff als haut tzend im Sinne der Verpackungsgruppe Il der Klasse 8 Die Container h tten daher als Gefahrgut deklariert werden m ssen An Deck waren zwei 20 Tankcontainer mit Tertiary butyl Styrene gestaut Es handelte sich um verschiedene Butylstyrole TBS die chemisch stabilisiert 1 Ebd 103 Dr Mei ner Dana Erg nzung zur Untersuchung zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff FLAMINIA am 14 07 2012 aus den chemisch physikalischen Eigenschaften der Ladung Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 104 Gutachten Dr H fer 1 Im Gutachten Dr Mei ner als p terti r Butylstyren bzw in Abbildungen 30 und 31 als Butylsteren bezeichnet Seite 93 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation bef rdert wurden Das dem BfR vorliegende Original Sicherheitsdatenblatt verlangt eine Bef rderung unter 32 C Closed Containers of TBS may build up explosive pressure when exposed to heat of fires Closed containers of TBS exposed to heat of fires may begin to polymerize in an exothermic manner leading to auto acceleration and rapid pressure increase and explosion potential Hinweise auf den damit notwendigen Abstand von W rmequellen sind in den dem BfR vorliegenden Kopien der MO Dangerous Goods Declaration jedoch nicht verzeichnet Stattdessen erfolgte eine Klassifikation als
175. erhin darin sogenannte Riegelstellungen zu schaffen Diese thermischen Barrieren dienten dazu die Brandausbreitung zu verhindern bzw abzuschw chen Die im Brand befindlichen Container insbesondere unter Deck und im Mittschiffsbereich an Deck mussten kontrolliert ausbrennen Der anf ngliche alleinige Einsatz der FAIRMOUNT EXPEDITION zeigte eindeutig die Grenzen bei den enormen Brandausbreitungen Ein gleichzeitiges Eind mmen des Brandherdes vorn Laderaum 3 und achtern Laderaum 6 bzw 7 war nicht mit einem Schlepper zu realisieren Jedoch erfolgte auch nach dem Eintreffen des dritten Schleppers kein Versuch der Eind mmung von vorn und achtern Der Berger hatte diesem Schlepper eine andere Aufgabe zugewiesen Der Angriff konnte nur von der dem Wind zugewandten Seite ausgef hrt werden Um von beiden Seiten den Brandherd zu bek mpfen h tte das Schiff in den Wind gedreht werden m ssen Das geschah allerdings auch im weiteren Verlauf nicht da die Berger die Ann herung an die K ste und damit das Erreichen gesch tzter Gew sser anstrebten Beim Einsatz der Schlepper zur Brandabwehr ist eine Entscheidung zu treffen welcher Bereich des Schiffes vorrangig zu sch tzen ist Das ist auch von der Ladung und der von ihr ausgehenden Gefahren abh ngig Im vorliegenden Fall wurde offensichtlich dem Schutz der Aufbauten Vorrang gegeben Die Brandbek mpfung in den Containern durch die Schlepper war nicht m glich Aufgrund der Ausdehnung des Bran
176. erhin keine Arbeiten an Bord des Havaristen Der portugiesische Hafen Sines erh lt vom Charterer MSC eine E Mail mit folgendem sinngem en Inhalt Guten Tag Herr D wir haben die Absicht das Schiff nach Sines zu schleppen um die unversehrten Container zu l schen und an ihr endg ltiges Ziel weiterzuleiten Wir bitten daher um Erlaubnis in die portugiesischen Hoheitsgew sser und den Hafen Sines einlaufen zu d rfen Wir sind in Kontakt mit dem Berger Dieser will w hrend der Seereise versuchen die Schlagseite des Havaristen zu verringern und einen Tiefgang von maximal 16 Metern zu erreichen Falls dies w hrend der Seereise misslingt sollen die genannten Ma nahmen auf Reede durchgef hrt werden Auf der Reise Richtung S den soll soweit das Wetter es zul sst das Bergungsteam an Bord die notwendigen Schritte durchf hren den Zustand des Schiffes und der Ladung berpr fen und Informationen an alle Beteiligten liefern Derzeit wird damit begonnen den Havaristen Richtung S den zu schleppen In f nf bis sieben Tagen wird Sines erreicht Lassen Sie mich wissen ob welche weiteren Dinge von unserer Seite ben tigt werden Best Regards Capt X X Head of Operations MSC MSC Mediterranean Shipping Company SA Der Hafen leitet die E Mail ber deren Inhalt der Berger nach eigener Aussage nur indirekt d h ber Dritte am folgenden Tag Kenntnis erlangte an die zentrale portugiesische Schifffahrtsbeh rde w
177. erkehr generell als Gefahrgut klassifiziert werden m ssten Im Verlauf einer Erw rmung die im Verlauf der Reise aber auch bei Unf llen auftreten kann entwickeln solche Stoffe gef hrliche Eigenschaften die erhebliche Risiken f r ein Schiff darstellen F r den Seetransport fl ssiger Stoffe in Schiffstanks gilt solche Regelung bereits im IBC Code v lkerrechtlich verbindlich Die im Falle eines Feuers und des Einsatzes von CO2 notwendige Herstellung des Verschlusszustandes der Luke kann die Ereignisse negativ beeinflusst haben Dies f hrt auch das Brandgutachten an ist davon auszugehen dass insbesondere der angeordnete Verschlusszustand zur Versch rfung der Situation im Laderaum gef hrt haben kann Durch das Verschlie en konnten die Gase nicht mehr abl ften und es konnte somit eine Erh hung der explosiven Gaskonzentrationen erfolgen Des Weiteren wurde auch die Konvektion unterbunden und damit der lokale Temperaturanstieg beg nstigt Jedoch geht der dadurch m glicherweise erzeugte kritischere Zustand nicht auf unangemessene Reaktion der Schiffsbesatzung zur ck sondern auf die Stauung eines gef hrlichen Gemisches an falschem Ort an Bord ohne entsprechende Information der Besatzung Die Herstellung des Verschlusszustandes entspricht den Seite 117 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Empfehlungen zu Notfallma nahmen u a des
178. ernationalen Schifffahrtspolitik und verwaltung bietet 5 Von der EU und den Schifffahrtsverwaltungen Frankreichs Singapurs Spaniens Gro britanniens Japans und der US Coast Guard initiierte gemeinn tzige und jedermann nach Registrierung zug ngliche Datenbank die u a einen umfassenden berblick ber die Welthandelsflotte erm glicht und bspw ber die Ergebnisse von Hafenstaatkontrollen informiert Seite 179 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E E QUELLENANGABEN Ermittlungen der Devon and Cornwall Constabulary Ermittlungen des Zentralen Kriminaldienstes der Polizeiinspektion Stade und der Wasserschutzpolizeistation Stade Schriftliche Erkl rungen Stellungnahmen Schiffsf hrung Reederei Klassifikationsgesellschaft incl der Ausarbeitungen des GL Emergency Response Service Zeugenaussagen Ausz ge aus dem Schiffstagebuch und dem Maschinentagebuch der MSC FLAMINIA und Kopien weiterer Zeugnisse und Dokumente des Schiffes Ladungspapiere und Staupl ne der MSC FLAMINIA Gutachten des Deutschen Wetterdienstes Seekarte Bundesamt f r Seeschifffahrt und Hydrographie BSH Unterlagen Berufsgenossenschaft f r Transport und Verkehrswirtschaft BG Verkehr Handbuch Schiffssicherungsdienst Schiffsakte Dokumente des Havariekommandos Cuxhaven Dokumente und Lageberichte Situation Reports des Secretary of States Representative for Ma
179. ersichtstafel Aufbau und Funktion der CO2 Feuerl schanlage 33 Beschreibung des Ausl sevorgangs Laderaum auf Kasten f r ele le 34 Ausschnitt aus bersichtstafel CO2 f r die Lader ume 35 Teil der CO2 Ausl sestation f r die Lader ume 35 Ge ffnete 3 Wege Ventile f r Laderaum 4 36 F llmenge mit CO2 in Abh ngigkeit von Laderaum und Beladungsz stand aussen 36 Feuerl schlanze f r den Einsatz an Containern neeeeseeseeeneneennnn 42 FAIRMOUNT EXPEDITION an der MSC FLAMINIA nnnnnnoano0annaaaae 50 Brandfortschritt am 17 Juli 2012 51 Bel ftungs ffnung in einem Container in Laderaum 3 52 Seite 5 von 181 Az 255 12 Abbildung 27 Abbildung 28 Abbildung 29 Abbildung 30 Abbildung 31 Abbildung 32 Abbildung 33 Abbildung 34 Abbildung 35 Abbildung 36 Abbildung 37 Abbildung 38 Abbildung 39 BER Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E Aufgeschnittener Container in Laderaum 7 mit eingeh ngtem GIE en EE 52 Blick vom Peildeck der MSC FLAMINIA nach vom 53 Laderaum 4 Blick von der Backbordseite nnnnnnnnnnooeoeeeeeeeeeeeeeeeeme 54 Blick auf Laderaum 5 6 und 7 von der Backbordseite 54 Blick durch Laderaum 5 bis Querschott zu Laderaum 6 55 Verteilung der Container in Bay 25 58 Verteilung der Container in Bay 247 59 Verteilung der Containe
180. es in Not befindlichen Schiffes und sendete eine Mayday Relay Meldung die durch das MRCC Falmouth aufgenommen wurde Die sich im hinteren Teil der MSC FLAMINIA aufhaltende Besatzung besetzte zun chst das Rettungsboot auf der Backbordseite Ein Zuwasserlassen war dann aber nicht m glich da in diesem Bereich Container im Wasser trieben Die Besatzung wechselte deshalb in das Boot auf der Steuerbordseite Nach einigen Schwierigkeiten konnte das Boot hier zu Wasser gelassen werden Nach dem Ablegen wurde der vordere Bereich des Schiffes angesteuert um die dort befindliche Gruppe aufzunehmen Die unverletzten Seeleute der Gruppe hatten hier auf der Steuerbordseite eine Lotsenleiter ausgebracht ber die die zwei leichter Verletzten und der Schwerverletzte das Rettungsboot erreichten Dann wurde das auf dem Vorschiff befindliche Rettungsflo ins Wasser geworfen und ausgel st Dorthinein wurde das schwerstverletzte Besatzungsmitglied abgeseilt und hier im weiteren Verlauf von einem der Unverletzten der Gruppe vom Vorschiff betreut Nachdem alle Besatzungsmitglieder das Schiff verlassen hatten wurde das Rettungsflo durch das Rettungsboot in den Schlepp genommen und beide entfernten sich von der MSC FLAMINIA 1 1 2 Hilfeleistung Der I NO der DS CROWN war w hrend seiner Wache am 14 Juli 2012 um 08 28 Uhr auf den ber UKW Kanal 16 ausgestrahlten Notruf der MSC FLAMINIA aufmerksam geworden Dadurch war bekannt dass eine Explosion stattgefunden
181. es ist die Besatzung mit Hilfe der Alarmanlage auf die Sammelpl tze zu rufen Die Besatzung soll sich auf den Sammelpl tzen melden und sich auf die in der Sicherheitsrolle vorgeschriebenen Aufgaben vorbereiten Hinsichtlich der Ausbildung und Unterweisung hei t es Die Unterweisung f r die Verwendung der Feuerl scheinrichtungen und Rettungsmittel des Schiffes m ssen in denselben Abst nden erteilt werden wie die bungen Einzelunterweisungen k nnen sich auf verschiedene Teile der Rettungsmittel und Feuerl scheinrichtungen des Schiffes erstrecken ber die Gesamtheit der Rettungsmittel und Feuerl scheinrichtungen des Schiffes m ssen jedoch alle zwei Monate Unterweisungen erteilt werden Die Unterweisungen f r jedes einzelne Besatzungsmitglied m ssen insbesondere jedoch nicht ausschlie lich folgendes umfassen Bedienung und Verwendung der Feuerl schausr stung Bei Zwischenf llen w hrend des Transports von Gefahrgut auf Schiffen werden die durchzuf hrenden Ma nahmen durch den Emergency Response Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods Guide EmS Guide vorgegeben Dieser Leitfaden ist Bestandteil des IMDG Codes Im EmS Leitfaden wird zwischen dem 19 SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea Internationales bereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See Wenn nicht anders angegeben wird auf SOLAS in der Fassung von 2012 Bezug genommen 0 Anwendbar gem SOLAS Kapite
182. eser Vorgang technisch abgeschlossen Zum Zeitpunkt des ersten Einleitens des CO Gases in den Laderaum 4 befanden sich mehrere Besatzungsmitglieder im CO2 Raum Das waren neben dem LTO unter anderem drei Mitglieder der Unterst tzungsgruppe die dem Maschinenpersonal angeh rten Im unmittelbaren zeitlichen Zusammenhang mit dem Ausl sen des CO f r den Laderaum 4 erfolgte die Ausl sung des COz gt Alarms f r den Maschinenraum Dieser akustische Alarm bei gleichzeitigem Ausschalten der dazugeh rigen L fter wurde durch den fehlerhaften Zusammenbau des Rohrleitungssystems der CO gt Anlage im Bereich der Steuerventile 1 und 2 verursacht Der Einbaufehler selbst war durch die Besatzung nicht zu erkennen Die befragten Besatzungsmitglieder gaben an sehr intensiv nach der Ursache des CO gt Alarms gesucht zu haben Dabei sei vornehmlich auf nicht funktionierende T rkontakte geachtet worden Das Manipulieren dieser Kontakte habe allerdings nicht zur Aufhebung der elektrischen Blockierung des Systems gef hrt Die zur COz Notausl sung f r den Maschinenraum geh renden und nun sichtbar ge ffneten Steuerventile 1 und 2 wurden dagegen durch keines der Besatzungsmitglieder bemerkt Das Ereignis f hrte dazu dass das Schiff f r einen l ngeren Zeitraum nicht mehr man vrierf hig war alle technischen Offiziere in die Behebung des Problems eingebunden waren und die Schiffsf hrung in einer kritischen Situation zus tzlich belastet wurde Es ist f
183. esstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Laut GESTIS Stoffdatenbank betr gt das Dichteverh ltniis von Isopropylamingas zu trockener Luft bei gleicher Temperatur und gleichem Druck 2 04 Eventuell aus dem Tankcontainer austretende Isopropylamingase oder aus ausgetretenem fl ssigem Isopropylamin entstehende D mpfe sind demnach schwerer als Luft und w rden sich unter Umst nden in der darunter befindlichen Ladeluke ansammeln k nnen Der Ladungsaustritt k nnte nur durch ein Leck am Tankcontainer oder den angeschlossenen Armaturen erfolgen Es ist anzunehmen dass ein solches Leck nur klein gewesen sein k nnte Gr erer Ladungsaustritt w re recht wahrscheinlich bemerkt worden da der Stoff deutlich aminartig riecht und auch die Atmungsorgane reizt Auch Offnungen im Lukendeckel durch die das Gas in die Luke h tte gelangen k nnen w ren wenn berhaupt vorhanden sicher nur sehr klein gewesen Durch die Stauung an Deck ist es daher wahrscheinlicher dass evtl kleine ausgetretene Mengen sich schneller in die Atmosph re verfl chtigen als sich unter Deck anzusammeln Deshalb wird dieses Szenario als sehr unwahrscheinlich betrachtet EA Die Ladung Haarspray war in kleinen Druckgasbeh ltern in Dry Van Containern an Deck gestaut siehe Abbildung 36 Vermutlich handelte es sich um handels bliche Haarsprayprodukte Selbst wenn einige davon besch digt gewesen w ren sind die fre
184. estk ste Englands durch britische franz sische und deutsche Experten am 28 August 2012 wurde die unmittelbare Verbringung der MSC FLAMINIA in einen Nothafen als beste L sung zur weiteren Krisenbew ltigung erachtet und ab dem 2 September 2012 mit dem Beginn der Schleppreise Richtung Deutschland umgesetzt Die MSC FLAMINIA machte am 9 September 2012 acht Wochen nach Ausbruch des Feuers an Bord des Schiffes in Wilhelmshaven fest Dort wurde sie in einem mehrmonatigen und sehr aufwendigen Prozess entladen und soweit dies technisch m glich war von Tr mmern und Schadstoffen befreit bevor das Schiff am 15 M rz 2013 seine Reise zur Reparatur nach Rum nien antrat Seite 9 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 B FAKTEN 1 Schiffsfoto Havariekommando Abbildung 1 Schiffsfoto MSC FLAMINIA aufgenommen am 22 08 2012 2 Schiffsdaten Schiffsname Schiffstyp Nationalit t Heimathafen IMO Nummer Unterscheidungssignal Eigner Betreiber Baujahr Bauwerft Baunummer Klassifikationsgesellschaft L nge a Breite a Bruttoraumzahl Tragf higkeit Tiefgang maximal Maschinenleistung Hauptmaschine Geschwindigkeit Werkstoff des Schiffsk rpers Schiffsk rperkonstruktion Mindestbesatzung MSC FLAMINIA Containerschiff deutsch Hamburg 9225615 DHZR Conti 11 Container Schifffahr
185. f Besatzungsmitglieder an Die Aufgaben der Unterst tzungsgruppe waren in der Sicherheitsrolle nicht definiert F r die Herstellung des Verschlusszustandes war danach die Gruppe f r zus tzliche Aufgaben zust ndig Auf der MSC FLAMINIA war die vorgeschriebene Brandbek mpfungsausr stung vorhanden F r die Einsatzgruppe bestand sie aus den blichen Pressluftatemger ten insgesamt 4 Hitzeschutzanz gen 3 und anderen Ausr stungsgegenst nden F r die Mitglieder der anderen Gruppen stand keine Anwendbar gem SOLAS Kapitel Il 2 Regel 1 2 2 2 8 SOLAS Kapitel Il 2 Regel 16 Anwendbar gem SOLAS Kapitel Il 2 Regel 1 2 2 2 7 SOLAS 2001 Kapitel Il 2 Regel 17 Seite 41 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation CH besondere Ausr stung oder Bekleidung zur Verf gung d h sie trugen ihre normale Arbeitskleidung Das waren in der Regel Overalls Sicherheitsschuhe und Arbeitsschutzhelme Die Feuerl schausr stung wurde auf dem Hauptdeck in den Sicherheitsstores auf beiden Seiten des Schiffes gelagert F r das Feuerl schen in einem Container war das Schiff mit einer entsprechenden bisher nicht ausr stungspflichtigen Feuerl schlanze ausger stet die in einen Container hineingetrieben werden kann TTT Abbildung 23 Feuerl schlanze f r den Einsatz an Containern F r den Einsatz im Zusammenhang mit gef hrlichen Stoffen war
186. falluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zust ndig sind Art 20 a Abs 2 lt a und die Beh rde zu benennen die f r die Lagebewertung und die Entscheidung ber die Aufnahme oder Zur ckweisung eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zust ndig ist Art 20 a Abs 2 lit bt Demgem ist es kaum verwunderlich dass jedenfalls wenn man die oben erw hnten Circulars der IMO MSC 5 zu Grunde legt bisher offenbar nicht in allen K stenstaaten der EU ein MAS Dienst im Sinne der Empfehlung der IMO Entschlie ung A 950 23 errichtet bzw die Umsetzung der IMO Empfehlung f r notwendig erachtet worden ist Auch insoweit ist also zu konstatieren dass die Formulierungen in der EU Richtlinie wahrscheinlich wiederum ungewollt die Zielsetzung der IMO Entschlie ung eher verengen als sie zu f rdern Schlussendlich ist zu kritisieren dass die EU Richtlinie zwar die Ver ffentlichung der Kontaktdaten der in den Mitgliedstaaten f r die Entscheidung ber die Gew hrung eines Notliegeplatzes zust ndige Beh rden normiert es aber vers umt wurde sicherzustellen dass die fraglichen Informationen aus allen Mitgliedstaaten der ffentlichkeit in geb ndelter Form leicht zug nglich gemacht werden Erneut kann zum Vergleich und in Bezug auf die Untersuchung von Seeunf llen auf die Internetseite der EMSA verwiesen we
187. franz sischer Hoheitsgew sser voraus Frankreich macht diesbez glich deutlich dass vor einer Durchfahrtserlaubnis einem Inspektionsteam Zugang zum Schiff gew hrt werden m sse Man habe im Ubrigen Schwierigkeiten mit der Zuweisung eines Notliegeplatzes im K stenbereich solange das finale Ziel des Schiffes unbekannt ist Au erdem habe der Berger bisher keine klare Einsch tzung ber den derzeitigen Zustand des Schiffes geliefert Eine vollst ndige Bestandsaufnahme der Klassifikationsgesellschaft hinsichtlich des Schiffszustandes sei erforderlich bevor Frankreich bereit sei ber die Gew hrung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes zu entscheiden Belgien verweist darauf dass der Hafen Zeebr gge ein Tiefgangslimit von 16 5 Metern habe Der Havarist m sse seinen Tiefgang auf 14 Meter reduzieren damit der Hafen als Notliegehafen in Betracht k me 162 UQ Head Quarter Hauptsitz 163 Der Berger merkt in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichts an dass der genannte Sch tzwert auf den Pr missen seiner Lagebewertung vom 27 07 siehe dort basierte Seite 132 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Der Berger berichtet ber den Stand der Bergungsaktivit ten und weist darauf hin dass die gegenw rtigen Witterungsbedingungen die Bergungsarbeiten stark behindern und kontinierliche T tigkeiten des Bergungsteams an
188. g nge kompensiert worden Der Brandgutachter f hrte im Weiteren aus In wieweit der Einsatz des CO ggf eine lokale Aufkonzentration von explosiven Gasen beg nstigt hat bzw auch die kinetische Energie des ausstr menden CO zur Gemischbildung bzw auch Aufwirbelung des PVC Staubes Staubexplosion gef hrt haben k nnte bleibt spekulativ ist aber als Beg nstigung der folgenden verehrenden Ereignisse nicht auszuschlie en In diesem Zusammenhang wird auf die deutschen Technischen Regeln f r Betriebssicherheit hier TRBS 2153 Vermeidung von Z ndgefahren infolge elektrostatischer Aufladungen verwiesen Sie beschreiben die m gliche Gefahr der elektrostatischen Aufladung beim Austreten von Gasen Die Gefahr entsteht wenn der Gasstrom Feststoffpartikel oder Fl ssigkeitstr pfchen enth lt Die Regel befasst sich dabei auch mit dem Einsatz von CO als L schmittel und als Inertisierungsmittel und warnt vor den Gefahren Beispielsweise Punkt 5 3 Zum Inertisieren bereits vorhandener explosionsf higer Atmosph re darf der Inertisierungsstoff nur so eingebracht werden dass keine gef hrlichen Aufladungen auftreten Eine Bildung von Nebel oder Sublimat sowie das Aufwirbeln von St uben sind zu vermeiden Hinweis Nassdampf oder CO2 eignen sich in diesen F llen nicht als Inertisierungsstoff Inertgas soll feststofffrei und langsam durch m glichst gro e ffnungen eingeleitet werden Ein Mitrei en von Schmutz Kondensat oder Anback
189. g des Handbuchs f r die Ausbildung im Schiffsicherungsdienst Aufgrund der fehlenden Aufzeichnungen in Papierform bzw durch den VDR ist die tats chliche Aufgabenwahrnehmung auf der Br cke ungekl rt Beispielsweise war der Ill NO nicht die gesamte Zeit bis zum Verlassen des Schiffes auf der Br cke da er auch im COz Raum gesehen wurde und nach eigenen Angaben erst gegen 08 00 Uhr auf die Br cke gerufen wurde So konnte er seiner Aufgabe F hrung der Dokumentation nicht nachkommen Es ist au erdem ungekl rt inwieweit sich die Schiffsf hrung bei ihrer Entscheidungsfindung und Dokumentation des NAVECS Systems bediente Ebenso ist nicht sicher ob die Schiffsf hrung den EmS Leitfaden f r die Planung des Einsatzes zur Brandabwehr zu Rate zog An der Herstellung des Verschlusszustandes an Laderaum 4 und in dessen Umgebung waren nur zwei Mitglieder der daf r laut Sicherheitsrolle zust ndigen Reservegruppe beteiligt Zwei Mitglieder der Gruppe Koch und Steward waren mit der Betreuung der Passagiere befasst Das f nfte Mitglied der Reservegruppe wurde wohl wegen des nur kleinen zu sichernden Bereichs durch den F hrer der Gruppe am Sicherheitsstore zur ckgelassen In diesem Zusammenhang wird noch einmal auf die Verschiedenheit von Sicherheitsrolle und Aufgabenbeschreibung im NAVECS System hingewiesen Laut der Aufgabenbeschreibung in NAVECS w re die Unterst tzungsgruppe f r die Herstellung des Verschlusszustandes und das vorbereitende
190. gebnisoffene Diskussion mit dem Hafen Zeebr gge Der SOSREP fragt ob die Bedingungen f r Rotterdam bzw Zeebr gge mit vertretbarem Aufwand erf llbar seien Der Berger entgegnet dass vor der abschlie enden Beantwortung dieser Frage ein Inspektionsteam inklusive Chemiker auf einer gesch tzten Ankerposition vorzugsweise in franz sischen Gew ssern an Bord gehen sollte Der SOSREP betont dass die geeignetste Position f r das Schiff im Hinblick auf Gesundheitsgefahren und Umweltaspekte gefunden werden m sse unabh ngig von wirtschaftlichen Fragen Frankreich betont u a die Notwendigkeit umfangreicher Erkenntnisse ber den Zustand des Havaristen und die von der gef hrlichen Ladung an Bord ausgehenden Risiken und fragt nach einer verbindlichen vom Berger veranschlagten Zeitspanne f r die in Phase 1 also auf See vor der Ansteuerung eines Hafens durchzuf hrenden Ma nahmen Der Berger geht insoweit von einem Zeitraum von f nf bis zehn Tagen aus und weist darauf hin dass sich die durchzuf hrende Inspektion an den konkreten Erfordernissen des angestrebten Nothafens orientieren m sse Der Berger geht davon aus dass das f r das bersetzen eines Inspektionsteams ben tigte Transportmittel Hubschrauber oder Schlepper Mitte bis Ende n chster Woche zur Verf gung stehen k nnte Der SOSREP fragt ob Frankreich bereit sei sich an einer gemeinsamen Inspektion zu beteiligen Frankreich will diese Frage erst auf der Basis der noch
191. h 30 07 Position des Havaristen 47 28 6 N 010 45 1 W 24 00 Uhr Das Bergungsteam setzt die Arbeiten und Inspektionen an Bord der MSC FLAMINIA die sich ca 230 sm s dwestlich Land s End befindet fort und bem ht sich durch Trimmoperationen die Schlagseite zu reduzieren Der Berger hat Kontakt zum Hafen von Gijon Spanien aufgenommen Der niederl ndische Hafen Rotterdam erh lt unter der allgemeinen berschrift to whom it may concern eine offizielle PoR Anfrage des Bergers Im Raum steht daneben die Idee Le Havre Frankreich oder Zeebr gge Belgien anzusteuern Der Berger 158 Anm Das Erfordernis regionaler Kooperation ist zwar in der Natur der Sache liegend der Richtlinie indirekt zu entnehmen nach Ansicht der BSU fehlt es allerdings insoweit an einem eindeutigen Normappell in der Richtlinie 159 GL Casualty Modelling Berechnungen der Klassifikationsgesellschaft bzgl des gegenw rtigen und zuk nftigen Zustands des Havaristen insbesondere in Bezug auf Stabilit t und Festigkeit POR Anfrage hier und nachfolgend zur Vereinfachung gew hlter Kurzbegriff f r die offizielle schriftliche Anfrage des Bergers um Gew hrung eines Port bzw ggf Place of Refuge Seite 130 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation will im brigen innerhalb der n chsten 24 Stunden ein Treffen mit der Hafenbeh rde Rotterdam durchf hr
192. h Frankreich betonen dass Grundvoraussetzung f r eine Transiterlaubnis ist dass Deutschland den Havaristen tats chlich aufnimmt Seite 150 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Au erdem werden organisatorische Details der bevorstehenden Inspektion des Teams britischer und franz sischer Experten besprochen Der SOSREP erkl rt sich bereit die Bergungsaktivit ten weiterhin zu koordinieren ist aber der Ansicht dass es sinnvoll ist ab einem bestimmten Zeitpunkt nach der Annahme des Bergungsplans diese Aufgabe an Deutschland zu bertragen Es wird vereinbart dass die Bonn bereinkommen gt Parteien sich bzgl der Luft berwachung des Havaristen w hrend des Transits nach Deutschland verst ndigen sollten In Beantwortung einer Anfrage ob Rotterdam noch als finaler Nothafen in Betracht komme teilt der Berger mit dass die T r weiter offen ist 21 08 Position des Havaristen 48 1 1 N 012 13 8 W 24 00 Uhr Der Schleppverband befindet sich ca 350 sm vor dem Eingang zum Englischen Kanal und h lt Kurs auf Land s End Der Tiefgang des Havaristen betr gt 16 7 m bei einer Schlagseite von 2 5 Um 11 07 Uhr erh lt der SOSREP vom Berger die Information dass witterungsbedingt der zun chst avisierte Inspektionstermin am 23 oder 24 August nicht zu halten sei und nunmehr der 27 August als Termin vorgeschlagen wird
193. h einer Transportdauer von 37 Tagen ereignete Dabei sollen die Container ber mehrere Tage in einem Hafen in der Sonne gestanden haben In Auswertung des Ereignisses wurden die Vorsichtsma nahmen durch den Hersteller optimiert Seitdem seien auch bei Transporten zu weiter entfernten Bestimmungsorten in warmen L ndern keine Auff lligkeiten festgestellt worden Das eigene Temperaturmonitoring ergab dass auch bei diesen Transporten die Temperaturen im Container innerhalb der Grenzwerte blieben 3 Diskussion des Gutachtens Schlussfolgerung aus der Beaufschlagung Zur Bestimmung des Transportzeitraums wurde durch die BSU Kontakt zum Hersteller Deltech Corporation USA Deltech aufgenommen Der Hersteller teilte mit dass die drei Tankcontainer am 21 Juni 2012 in den sp ten Abendstunden in Baton Rouge USA beladen wurden Die Temperatur der Ladung betrug zu diesem Zeitpunkt 6 7 C Beispielsweise Suchergebnis nach Divinylbenzen auf http www aria developpement durable gouv fr Ereignis am 7 August 2006 ARIA 32163 Stand 04 07 2013 Seite 79 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 Der Verlauf des Transports und die genauen Lagerbedingungen zwischen Baton Rouge und New Orleans sind unbekannt Die Verladung der Container auf die MSC FLAMINIA erfolgte am 1 Juli 2012 in New Orleans Die n chsten Ladeh fen waren dann Mobile 2 Juli 2
194. halb der bisherigen Erfahrung lag Nach Ansicht der Untersucher h tte diese Situation aber unter anderem durch eine bessere Vorbereitung aufgefangen werden k nnen In diesem Fall hatte es wahrscheinlich keinen Einfluss auf den Brandverlauf Seite 115 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Hinsichtlich der bei der Brandabwehr eingesetzten Technik kann als ein Ergebnis der Untersuchung gelten dass Ladungsbr nde auf Containerschiffen nur durch die Kombination von Wasser und CO ann hernd beherrschbar sind Daher ergibt sich nach Ansicht der BSU hier die Forderung nach einer allgemeinen Ausr stungspflicht ohne Ausnahmen f r ein zus tzliches auf Wasser basierendes Feuerl schsystem Die M glichkeit des Einsatzes von Wasser als L sch und K hlmittel ber ein fest installiertes System in den Lader umen wird als unbedingt notwendig angesehen Dies gilt zumindest f r die Lader ume die f r den Transport gef hrlicher Ladung vorgesehen sind Dar ber hinaus wird die Installation solcher Systeme an Oberdeck ebenfalls als empfehlenswert angesehen Die M glichkeit der K hlung und der Schaffung von Brandabschnitten um so beispielsweise die Zeit bis zum Eintreffen professioneller Brandbek mpfer zu berbr cken wird gerade bei wachsenden Schiffsgr en als sehr wichtig empfunden Durch fest installierte Anlagen an Oberdeck wird zudem die Gef hrdung der ei
195. halb der Rufbereitschaft der BSU wurde durch die DPA der Reederei NSB am 14 Juli 2012 gegen 12 00 Uhr ber die Ereignisse auf der MSC FLAMINIA informiert Im weiteren Verlauf informierte die Reederei zeitnah ber die Entwicklungen und die durch den Berger bzw die Reederei eingeleiteten Ma nahmen Nach der Herstellung der notwendigen Kontakte zu anderen Beh rden insbesondere zum SOSREP wurden die Untersucher auch von dort ber den Fortgang unterrichtet Die BSU teilte der Reederei fr hzeitig ihre Absicht mit mit allen relevanten Besatzungsmitgliedern zu sprechen Das wurde durch die Reederei best tigt Unter Ber cksichtigung der psychischen Belastung der Besatzungsmitglieder wurde in Absprache mit der Reederei und unter der Ma gabe bestimmter Voraussetzungen auf Interviews durch die BSU noch in Falmouth verzichtet Im weiteren Verlauf hielt sich die Reederei nicht an die Absprache da sie der BSU keine M glichkeit bot die zu befragenden Besatzungsmitglieder auszuw hlen Letztendlich hatten die Untersucher Gelegenheit die folgenden Besatzungsmitglieder am Reedereisitz zu befragen Kapit n Leitender Technischer Offizier II und Ill Technischer Offizier und Il Nautischen Offizier In den R umen der BSU wurden au erdem der Assistenzoffizier und der Schiffsmechaniker befragt Die Befragung der beiden auf den Azoren befindlichen Verletzten wurde zun chst durch den schwierigen Heilungsverlauf und sp ter durch den pl tzlichen Tran
196. haltung der Kontakte zu anderen H fen sei die Tatsache gewesen dass der Berger niemals eine schriftliche Best tigung f r die Aufnahme des Schiffes in einem deutschen Hafen erhalten habe Seite 151 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Deutschland informiert alle Partner des Bonn bereinkommens ber die Gew hrung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes in deutschen Hoheitsgew ssern Der SOSREP nimmt das franz sische Angebot an die Inspektion mit dem Schiff ARGONAUTE logistisch zu unterst tzen 23 08 Position des Havaristen 49 26 2 N 006 53 1 W 24 00 Uhr Der Schleppverband befindet sich ca 100 sm vor der britischen K ste und ist auf dem Weg nach Landes End An Bord des Havaristen finden L scharbeiten an den noch bestehenden lokalen Brandherden statt Die ARGONAUTE das f r den Transfer des Inspektionsteams vorgesehene franz sische Schiff erreicht Falmouth Das Inspektorenteam trifft sich mit der MCA und dem SOSREP um die bevorstehende Inspektion zu besprechen Bei einem deutschen Luft berwachungsflug der im brigen das deutsche Expertenteam nach Falmouth flog werden erh hte Temperaturen im Laderaum 3 der MSC FLAMINIA festgestellt Das HK konsultiert in der Folgezeit verschiedene Experten und schlie t im Ergebnis der Gespr che eine Explosionsgefahren ausl sende Erw rmung der beiden im Laderaum gestauten Nitrometha
197. harrt auf der Warteposition Das Bergungsteam f hrt mit dem Begleitschlepper L schangriffe auf die verbliebenen Brandherde in Laderaum 3 und 7 aus An Bord des Havaristen finden Temperaturmessungen in den Lader umen des Schiffes statt Die Nitromethan Container sind unbesch digt Um 11 09 Uhr informiert der Berger den SOSREP ber die Messergebnisse und teilt u a mit dass die in unmittelbarer N he zu den Nitromethan Containern befindliche W rmequelle im Laderaum 3 sich abgek hlt und ihre Temperatur von 128 C am 23 August auf nunmehr 50 C verringert habe Da die Temperaturen berall sinken w rden bestehe keine Notwendigkeit mehr den Laderaum 3 zu fluten Um 16 54 Uhr informiert der SOSREP in seinem Lagebericht SITREP Nr 12 die K stenstaaten ber den aktuellen Sachstand 27 08 Die Position des Havaristen ist unver ndert Auf Grund des Wetters sind keine Arbeiten an Bord der MSC FLAMINIA m glich Um 17 42 Uhr erteilt der SOSREP die Genehmigung f r eine Ann herung des Havaristen an die britische K ste stlich Lizard Point bis auf 17 sm um dem Inspektionsteam den Transfer auf den Havaristen zu erleichtern 28 08 Der Schleppzug nimmt Kurs auf die vereinbarte Position stlich Lizard Point 188 Anm Die am 23 August gemessenen Temperatur von 128 C in unmittelbarer N he des Nitromethans war nicht im t glichen Lagebericht des Bergers vom 23 August vermerkt worden Seite 154 von 181 EE
198. hatte und dass die Besatzung das Schiff verlassen wollte Unmittelbar darauf informierte er seinen Kapit n Der Kapit n der DS CROWN versuchte erfolglos eine Kontaktaufnahme ber UKW Anhand der AIS Information konnte er feststellen dass die MSC FLAMINIA ca 30 sm entfernt war Die DS CROWN nderte daraufhin den Kurs und erh hte die Geschwindigkeit Um 09 10 Uhr wurde eine Mayday Relay Meldung an das MRCC Falmouth als E Mail und ber FleetBroadband weitergegeben Das Rettungsboot der MSC FLAMINIA wurde um 10 20 Uhr in ca 6 5 sm Entfernung gesichtet W hrend der Anfahrt hatte sich die Besatzung der DS CROWN auf die bernahme der Verunfallten vorbereitet Der Ladekran an der Die Stellungnahmen der Schiffsf hrung der DS CROWN wurden freundlicherweise durch den Betreiber des Schiffes die V Ships Germany GmbH zur Verf gung gestellt Satellitengest tzte Kommunikationstechnik der Inmarsat Ltd Seite 16 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Steuerbordseite mittschiffs war arbeitsbereit und die Gangway war zusammen mit der Lotsenleiter ausgebracht Rettungsboot und flo waren um 10 48 Uhr l ngsseits der DS CROWN und wurden dort mit Leinen gesichert Die zwei leichter Verletzten der Schwerverletzte und die beiden Passagiere wurden mit Hilfe des Krans und eines Personentransportkorbes auf das Deck der DS CROWN gehoben Beim Rettungsfl
199. he zu Lade und L schvorg ngen denkbar wenn es m glicherweise durch Bewegung der Container zu Staubentwicklung kommt Nach mehreren Tagen auf See ist nicht zu erwarten dass innerhalb der Container noch aufgewirbeltes Pulver von Ladungen vorhanden ist Dieses Szenario ist als Brandursache sehr unwahrscheinlich kann aber im weiteren Brandverlauf eine Rolle gespielt haben 3 Reaktion mit umgebenden Stoffen Neben der M glichkeit dass austretende Ladung sich aufgrund des niedrigen Flammpunktes entz ndet hat besteht die M glichkeit dass durch Reaktion mit umgebenden Stoffen entz ndliche Gase entstanden sind oder pl tzlich so viel W rme freigesetzt wurde dass andere Ladungen in der N he entz ndet wurden Als wahrscheinlichste umgebende Stoffe werden dabei Luft Sauerstoff Wasser Eisen Container sowie Sonnen licht angesehen Tabelle 4 bzw 5 f hrt auf inwieweit die in bzw ber Luke 4 gestauten Ladungen mit diesen Stoffen reagieren Mit Reagieren sind dabei nur relativ schnelle und heftige Reaktionen gemeint da nur ein solcher Reaktionsverlauf ein ernstzunehmendes Gefahrenpotential darstellt 54 1 Gutachten Dr Mei ner gt Ebd Seite 69 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Reaktion mit Eisen Container Reaktion initiiert durch Licht Reaktion mit Luft Reaktion mit Blue Sauerstoff Wasse
200. hen des Schiffes in Wilhelmshaven ist nur bei einer sehr oberfl chlichen Betrachtung mit Vers umnissen des Bergers der involvierten K stenstaaten oder Defiziten innerhalb der ma geblichen europ ischen und oder internationalen Rahmenbedingungen in Bezug auf die Gew hrung eines Notliegeplatzes zu erkl ren Richtig ist dass insbesondere das geltende EU Recht gro e Defizite aufweist soweit es darum geht einem au erhalb der europ ischen K stenstaaten havarierten Schiff einen Notliegeplatz innerhalb der EU zu gew hren Auch hinsichtlich der Kommunikation Abstimmung und Entscheidungsfindung zwischen den Staaten sowohl auf der Ebene der IMO mehr noch aber auf der Ebene der sich als Vorreiterin f r staaten bergreifende Kooperation begreifenden EU weisen die geltenden Regeln entscheidende L cken auf Ausgerechnet f r den wichtigen Fall 222 Anm Da der Verbringung der MSC FLAMINIA nach Wilhelmshaven eine sorgf ltig ermittelte und berpr fte Datenbasis und bezogen auf die Passage der deutschen K stengew sser eine professionelle Organisation und Abwicklung durch das HK und den Berger zu Grunde lag m ssen die politisch motivierten Einw nde die vor allem deutsche Lokalpolitiker im Hinblick auf das Anlaufen von Wilhelmshaven in den Medien artikuliert hatten als unbegr ndet und von fehlender Sachkenntnis getragen eingestuft werden Seite 174 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 25
201. hinter den Aufbauten Das Schiff kann 6732 TEU transportieren Davon k nnen 3558 TEU an Deck transportiert werden An Deck stehen 400 Anschl sse f r K hlcontainer zur Verf gung Die Lader ume 1 bis 7 sind durch wasserdichte Querschotten voneinander getrennt Diese weisen bauartbedingt keine besondere Widerstandskraft gegen ber Feuer auf Brandklasse A 0 Die Lader ume 1 bis 7 k nnen in der Luke und an Deck jeweils zwei 40 Container oder vier 20 Container in L ngsrichtung aufnehmen Dabei sind im Abstand von 40 in jedem Laderaum begehbare unterst tzende Querschotten und an Deck Laschbr cken vorhanden F r Laderaum 4 bedeutet das konkret dass an der Achterkante des Laderaums ein sich ber mehrere Ebenen erstreckendes begehbares ger startiges System installiert ist siehe Abbildung 7 Dies erm glicht die Erreichbarkeit der Container Im Abstand von 40 nach vorne befindet sich das hnlich gestaltete begehbare unterst tzende Querschott Die Vorkante des Laderaums ist glatt gestaltet Das f hrt dazu dass im Laderaum gestaute 40 Container in jedem Fall zumindest von einer Seite zug nglich sind Das gilt auch f r den Transport von 20 Container im achteren Bereich des Laderaums An der Vorkante des Laderaums Bay 25 gestaute 20 Container k nnen dagegen nicht erreicht werden Die Lader ume 2 bis 7 sind mit jeweils 6 Lukendeckeln abgedeckt wobei immer drei Deckel die Schiffsbreite berspannen siehe ebenfalls Abbildu
202. hmen ertordem 7 Bezogen auf den hier vorliegenden Fall eines Brands im Laderaum werden im Folgenden die im EmS Leitfaden enthaltenen wesentlichen Punkte in zusammengefasster Form wiedergegeben Aufgrund der Giftigkeit der Gefahrg ter sollen die Aufbauten vor Rauch gesch tzt werden Dazu sollten die L fter ausgeschaltet und die Aufbauten geschlossen und es soll unter Umst nden das Schiff entsprechend gedreht werden Die Sicherheit der Einsatzgruppe ist von gr ter Bedeutung Die Benutzung von Schutzkleidung und Atemschutzger ten ist daf r Grundvoraussetzung In Abh ngigkeit von der Art der brennenden Ladung sollte ein Chemikalienschutzanzug getragen werden Das vom Brand betroffene Gefahrgut soll mit Hilfe des EmS Fire Schedules bestimmt werden um dann die dort beschriebenen entsprechenden Ma nahmen ergreifen zu k nnen Das K hlen der den Brand umgebenden Bereiche Ladung und der Schiffsstruktur mittels Wasser wird empfohlen Es wird darauf aufmerksam gemacht dass durch Hitzeeinwirkung und dadurch einsetzende Reaktionen auch von anderen Stoffen Gefahren ausgehen k nnen Darum sollten K hlma nahmen lange andauern Brandbek mpfer sollten sich der Gefahren bewusst sein die von berhitzten R umen und der damit verbundenen M glichkeit einer pl tzlichen Flammausbreitung ausgehen 24 Die UN Nummer auch Stoffnummer genannt ist eine Kennnummer die f r alle gef hrlichen Stoffe die gleichzeitig als gef hrliche G ter Gefahrgu
203. ht zur Polymerisation Sie darf daher nur stabilisiert transportiert werden Ein Stabilisator verhindert die Polymerisation In der Spalte der Ladungsliste Description of Goods findet sich kein Vermerk ber eine Stabilisierung Allerdings wurde das Divinylbenzen nur als 80 ige L sung transportiert was die Neigung zur Polymerisation bereits stark verringert Diese Ladung wurde unter Deck in Bay 29 bzw 31 transportiert der Zutritt von Sonnenlicht kann also ausgeschlossen werden Eine Polymerisation h tte noch durch Kontakt mit Luft Sauerstoff oder mit katalysierenden Metallen initiiert werden k nnen was nur ausgetretener Ladung m glich gewesen w re Tankcontainer f r polymerisationsgef hrdete Ladungen sind in der Regel beschichtet um Metallkontakte zu vermeiden dies w ren vermutlich immer nur kleine Mengen gewesen Eine schlagartige und viel W rme freisetzende Polymerisation dieser Ladung als Brandursache ist sehr unwahrscheinlich Die Ladung p terti r Butylstyren neigt leicht zur Polymerisation Sie darf daher nur stabilisiert transportiert werden Ein Stabilisator verhindert die Polymerisation Laut Spalte X der Ladungsliste Description of Goods war das transportierte p terti r Butylstyren stabilisiert Diese Ladung wurde zudem ausschlie lich ber Deck transportiert wo offensichtlich nicht der Ausgangspunkt des Brandes war Sonnenlicht h tte nur ausgetretene Ladung treffen k nnen dies w ren vermutlich imme
204. icht ge ffnet worden w re und somit kein Gas zwischen Flaschen und 3 Wege Ventil gestr mt w re Die Beschreibung auf dem Kasten des Kugelhahns Abbildung 18 war dagegen richtig aber insofern unvollst ndig als dass sie f r das weitere Vorgehen also das Offnen der CO gt Flaschen auf den anderen Plan verwies Seite 33 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 Abbildung 18 Beschreibung des Ausl sevorgangs Laderaum auf Kasten f r Kugelhahn Mit der ffnung des Kastens f r den Kugelhahn wurde ein Kontaktschalter ausgel st der wiederum den akustischen CO2 Alarm ert nen lie und die folgenden L fter automatisch abschaltete L fter f r die Lader ume 1 bis 8 L fter f r die Passageways Das CO konnte nach der Offnung des Kugelhahns zu den 3 Wege Ventilen flie en F r die Einleitung des COz Gases in den jeweiligen Laderaum zum Zweck der Brandbek mpfung dass f r die Absaugrauchmeldeanlage installierte Rohrleitungssystem genutzt Uber die sechs vorhandenen Ansaug ffnungen pro Laderaum konnte so der jeweilige Laderaum mit CO geflutet werden Dazu mussten zuvor im CO gt Raum pro Laderaum je zwei 3 Wege Ventile bet tigt werden Hier ist anzumerken dass die im CO gt Raum vorhandenen Anleitungen dabei die Vorgehensweise f r das 3 Wege Ventil wie folgt beschrieben Hebel des 3 Wege Hahns des brennenden Bereichs ganz na
205. ie zust ndigen Stellen in Deutschland u a die BSU sowie das Emergency Response Service ERS Team des GL Dessen Einsatz wird im Verlauf des Tages mangels hinreichender Informationen auf Wunsch der Reederei zun chst ausgesetzt Neben der Unfallmeldung an die Reederei setzt der Kapit n um 08 27 Uhr einen Mayday Notruf ber UKW ab der von dem Tanker DS CROWN empfangen und als Madyay Relay Nachricht an das MRCC Falmouth weitergeleitet wird Das MRCC Falmouth informiert das MRCC Bremen ber den Notruf Das HK erh lt durch das MRCC Bremen Kenntnis von dem Seeunfall Um 13 26 Uhr wird der SOSREP durch Dritte von dem Unfall in Kenntnis gesetzt Im Rahmen der nachfolgenden Kommunikation des SOSREP mit der MCA bzw deren Coastguard Incident Management System BOSS erh lt der SOSREP weitere Informationen ber den Unfall 134 Anm Im internationalen englischen Sprachgebrauch sind die Begriffe Place of Refuge bzw Port of Refuge blich Im BSU Bericht werden nachfolgend f r beide Zufluchtsm glichkeiten die Begriffe Notliegeplatz ggf auch als Oberbegriff f r einen Zufluchtsort im K stenbereich oder im Hafen bzw Nothafen verwendet 13 Der ERS ist ein von der Klassifikationsgesellschaft bereitgestellter Dienst der von der Reederei des Schiffes bspw nach einem Unfall in Anspruch genommen werden kann um technische Hilfestellung und Expertise bzgl des Zustandes und oder zu treffender Ma nahmen zur Erhaltung der Schwimmf higk
206. iebsabl ufe berm ig daran interessiert die MSC FLAMINIA festmachen zu lassen In Rotterdam bspw sei es aus den vorgenannten Gr nden lediglich m glich gewesen die Gew hrung eines Liegeplatzes mit einem sehr beschr nkten Zeitfenster in Aussicht gestellt zu bekommen Dieser Liegeplatz h tte die Entladung der Container auf Schuten und die berf hrung und Lagerung der Ladung an eine andere Stelle erforderlich gemacht Seite 172 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation K stenstaaten untersch tzt hat Trotz dieser Feststellungen ist allerdings davon auszugehen dass das in Teilen widerspr chliche und z gerliche Vorgehen des Bergers f r den langen Zeitraum bis zur Gew hrung eines Notliegeplatzes in Deutschland nicht ausschlaggebend war Selbst wenn n mlich der Berger die f rmlichen PoR Anfragen eher gestellt und bspw seinen berlegungen nicht vor bergehend eine viermonatige Entladephase auf See zu Grunde gelegt h tte w ren f r deren sorgf ltige Pr fung und Beantwortung durch die K stenstaaten verl ssliche und durch eine amtliche Inspektion verifizierte Daten und Berechnungen n tig gewesen Die Erlangung dieser sich zum Teil dynamisch ndernden Informationen und insbesondere deren unverzichtbare Best tigung durch eine Begutachtung des Havaristen durch ein Expertenteam war aber wie die Chronologie der Ereignisse belegt kaum
207. iegeplatzes bisher nicht verweigert habe Tatsache sei dass eine Anzahl an Ankerpl tzen identifiziert wurde und einer davon angeboten worden w re wenn das Inspektionsteam empfohlen h tte vor dem Transit des Havaristen zu einem finalen Nothafen weitere vorbereitende Ma nahmen an Bord durchzuf hren Das Inspektionsteam hat best tigt dass eine weitere Stabilisierung nicht erforderlich ist Berger und GL haben empfohlen den Havaristen so schnell wie m glich in einen Hafen zu schleppen 29 08 Position des Havaristen 49 15 N 005 28 W Der Schleppverband ist auf seine Warteposition ca 24 sm s dlich Lizard Point zur ckgekehrt Der Berger bermittelt einen berarbeiteten Passage Plan an die K stenstaaten Die niederl ndische Schifffahrtsverwaltung antwortet auf die HK Anfrage vom Vortag ob man ggf nun doch bereit sei den Havaristen aufzunehmen per E Mail dass dem Berger von der Hafenbeh rde Rotterdam Bedingungen f r die Gew hrung eines Notliegeplatzes in Rotterdam gestellt worden seien Der Berger habe diese bislang nicht erf llt und k nne diese auch jetzt nicht erf llen Die Chancen die Bedingungen in naher Zukunft zu erf llen seien sehr gering und tendierten gegen Null 18 Anm Der SOSREP sendet eine entsprechende Antwort am 29 August an das HK 19 Rijkswaterstaat Seite 156 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Ca
208. igen Stellen existiert Die Errichtung und der Betrieb der entsprechenden Dienste n tzt den hilfesuchenden Schiffsf hrungen Reedereien und Bergungsunternehmen wenig so lange es mit gro en Schwierigkeiten verbunden ist die entsprechenden Kontaktdaten ausfindig zu machen 2 3 Verantwortung des Bergers und der Reederei f r die Dauer der Nothafensuche Zu pr fen bleibt ob der Berger oder die Reederei des Schiffes f r die lange Zeitspanne bis zum Festmachen des Havaristen in Wilhelmshaven verantwortlich gemacht werden k nnen Die BSU verzichtet bewusst darauf hinsichtlich der schiffsseitig Verantwortlichen zwischen den Aktivit ten des beauftragten Bergungs unternehmens und der Reederei der MSC FLAMINIA zu differenzieren Im Innenverh ltnis zwischen der Reederei und dem Bergungsunternehmen festgelegte vertragliche Zw nge die die Reederei anl sslich ihrer direkten Kontakte zum BMVBS andeutete ndern nichts daran dass beide Unternehmen ohne erkennbare Unterschiede in der jeweiligen Zielsetzung agierten und damit vor allem aber auch auf Grund ihrer individuellen Rechtsstellung und den damit im Zusammenhang stehenden jeweiligen Rechte und Pflichten faktisch und soweit f r die BSU ersichtlich den K stenstaaten im Rahmen der Suche nach einem Nothafen als einvernehmlich handelnde Repr sentanten der MSC FLAMINIA gegen bertraten Die oben ausf hrlich dargelegte Chronologie der Ereignisse belegt dass es wegen der entfernungstechni
209. igesetzte W rme von ber 200 C beeinflusste m glicherweise wiederum die in der N he in Bay 31 siehe Abbildung 33 gestauten vier Container mit Dimethylaminoethanol Die Selbstentz ndungstemperatur dieses Stoffes liegt bei 245 C Der Gutachter f hrt aus Mit der Entz ndung eines dieser Tanks h tte der Laderaum explosionsartig in Flammen und Hitze gestanden Die Anreicherung von CO im Laderaum wirkt sich auf dieses Geschehen aus chemischen Gr nden nicht signifikant aus siehe S 80 bis 81 des Berichts und hatte keine d mpfende Wirkung dieser Selbstentz ndung Nach den der BSU anf nglich zur Verf gung gestellten Unterlagen wurden die Container mit Diphenylamin durch den zur Chemtura Corporation geh renden Hersteller Huntsman Rubicon in der N he von Baton Rouge bef llt Die Bef llung erfolgte zwischen dem Nachmittag des 21 Juni 2012 und dem Vormittag des 22 Juni 2012 Die Container wurden im Zeitraum 22 bis 25 Juni 2012 in New Orleans angeliefert Die Verladung auf die MSC FLAMINIA erfolgt am 1 Juli 2012 W hrend der Untersuchung wurde Chemtura Gelegenheit gegeben weiter Informationen zur Verf gung zu stellen Zur Feststellung des tats chlichen Temperaturverlaufs an einem mit DPA beladenen Tankcontainer wurde durch Chemtura ein unabh ngiger Experte des Unternehmens Willbros Engineers LLC Willbros mit der Durchf hrung einer dokumentierten Testreihe beauftragt Daf r wurde DPA mit 80 in derselben Anlage
210. igesetzten Mengen entz ndlichen Gases als sehr gering zu bewerten Eine Ansammlung dieser Gase in der Ladeluke ist analog zu den berlegungen bei Isopropylamin sehr unwahrscheinlich Eine Explosion innerhalb eines Dry Van Containers an Deck wurde nicht beobachtet E Die Ladung Autopflegemittel war gasf rmig in Druckgasbeh ltern bzw fl ssig in Beh ltern in einem Dry Van Container ganz unten in Bay 27 gestaut siehe Abbildung 37 Da es sich bei den Druckgasbeh ltern offensichtlich auch um kleinere Umverpackungen Spraydosen handelte w ren die im Falle einer Besch digung einiger Packungen ausgetretenen Gaskonzentrationen eines brennbaren Gases sicher nur gering gewesen Dennoch besteht hier die M glichkeit einer Verpuffung innerhalb des Containers in deren Folge sich ein Schwelbrand oder kleineres Feuer entwickelt haben k nnte Die anderen fl ssigen Produkte in diesem Container haben Flammpunkte von 37 8 C bzw 60 C und k nnten in diesem Fall relativ leicht entz ndet worden sein so dass eine Brandausbreitung gegeben w re Dass der Brand von diesen fl ssigen Produkten urs chlich ausging erscheint wiederum als wenig wahrscheinlich da die genannten Flammpunkte doch bereits relativ hoch sind Die Eigenschaften dieser gemischten Ladung und die Stauposition dieses Containers l sst dieses Szenario als eine M glichkeit f r die Brandursache erscheinen Die Ladung Dimethylaminoethanol war unter Deck in Tankcontainern gesta
211. ildung 11 Abbildung 12 Abbildung 13 Abbildung 14 Abbildung 15 Abbildung 16 Abbildung 17 Abbildung 18 Abbildung 19 Abbildung 20 Abbildung 21 Abbildung 22 Abbildung 23 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung 26 BER Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation CH Abbildungsverzeichnis Schiffsfoto MSC FLAMINIA ss 10 Fahrtverlauf der MSC ELAMINIA nn 12 MSC FLAMINIA von der DS CROWN aus gesehen 17 Steuerbordseite der MSC FLAMINIA ssssssssessesnnseessessserrrnreesssernnee 19 Durch Feuer Rauch oder Wasser beeintr chtigte Bereiche 20 Schiffsplan MSC FLAMINIA ssssssesesessnennsesssssssrnnnnssssersrrrnnnnnessserrene 23 Schwesterschiff MSC ALESSIA Laderaum 4 Achterkante 25 Baugleiche Absaugrauchmeldeanlage nnnnnnennnn 25 Ausschnitt aus der bersichtstafel CO f r den Maschinenraum 26 MSC FLAMINIA Ausl sestation im CO s Haum 27 MSC ALESSIA Steuerventile 1 und 2 in Normalstellung 28 Ausschnitt aus dem Plan des CO Feuerl schsystems und Bauteile der GO5 Anlage E 29 Geplantes Rohrleitungsschema 424424444400Hnnnnnnnn nenn 30 Tats chliches Rohrleitungsschema nn 31 Beschreibung Ausl sen CO2 f r den Maschinenraum sssssss0000000 32 Fortsetzung Beschreibung Ausl sen CO2 f r den Maschinenraum nd degen WEE 32 b
212. in einen Tankcontainer gef llt Der Container wurde anschlie end auf einem Trailer wettergesch tzt in eine nichtbel ftete Lagerhalle eingestellt Zur Feststellung der Beeinflussung eines Anm BSU Lt der am 27 August 2013 durch Chemtura bergebenen Unterlagen Tank Truck Inspection Sheet vom 21 Juni 2012 betrug die Temperatur im Tanklager Tank Storage Temperatur 215 F 102 C und die Temperatur des beladenen Containers Trailer Temperatur 160 F 71 C Der Temperaturunterschied ergibt sich aus der Tatsache dass vor dem Beladen des Tankcontainers das DPA auf ca 80 C heruntergek hlt wird 7 Anm BSU Klassifikation gem Department of Transport Gutachten Dr H fer 81 Hinweis im Gutachten Dr H fers auf Casson V Maschio G Risk Analysis in Transport and Storage of Monomers An Accident Investigation Macromolecular Symposia 302 1 S 273 279 2011 82 Gutachten Dr H fer 83 Morgan Mitchell L Willbros Interim Final Report Unver ffentlichtes Gutachten Baton Rouge 2013 Seite 86 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation anderen Containers durch die Temperatur des mit DPA gef llten Containers wurde ein leerer Container in einem Abstand von ca 0 95 m danebengestellt F r die Aufzeichnung des Temperaturverlaufs wurden im mit DPA gef llten Container und an den Au enw nden beider Container sowie in der Lagerh
213. in unmittelbarer Umgebung der Ladung t glich und kurzfristig bis zu 55 C erreichen k nnen z B SOLAS 2010 Kapitel 7 7 7 Fleet Instructions amp Fleet Announcements 301 Cargo Holds tanks bilges Pkt 5 1 TT Dr Mei ner Dana Auswertung der Diskussion mit Brandexperten am 31 05 2013 zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Im Folgenden als 2 Gutachten Dr Mei ner bezeichnet Seite 81 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Zahlen beruhen w rde die einen anderen Bezug h tten und insgesamt auf zu wenig Daten begr ndet sei Die BSU beh lt Tabelle 10 und Diagramm 1 wegen ihrer grunds tzlichen Aussage dennoch bei epletion rate Styren Divinyibenzol DVB D angenommener Verlauf bei OVB Temperatur C Tage Diagramm 1 Haltbarkeit von TBC Stabilisator bei verschiedenen Temperaturen Die Polymerisation kann nach dem Beginn einen unterschiedlichen Verlauf nehmen Einerseits kann es beim Erreichen einer bestimmten Temperaturschwelle zum Einsetzen der sogenannten Runaway Polymerisation kommen Dabei kommt es unter heftigem Temperatur und Druckanstieg zur Selbstbeschleunigung des Prozesses Der Vorgang l uft innerhalb weniger Minuten ab Es kann zum Bersten des Containers und zur Entz ndung d
214. inen vorl ufigen Bergungsplan vorzulegen Seite 133 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die MCA k ndigt an mit einer Risikobewertung in Betracht kommender Notliegepl tze zu beginnen und bittet die anderen Staaten dies ebenfalls zu tun Der SOSREP beabsichtigt sich mit Vertretern der Reederei und des Bergers zu treffen um eine Liste von Auflagen zu erstellen die f r die Zuweisung eines Nothafens Notliegeplatzes zu erf llen sind Diese Liste soll an Frankreich weitergereicht werden Der SOSREP ist au erdem einverstanden als Koordinator zwischen dem Berger und den K stenstaaten zu fungieren Die Verteilung der regelm igen Lageberichte SITREPS soll auf alle involvierten K stenstaaten ausgeweitet werden Der Berger will weiterhin mit H fen direkt verhandeln und im Gespr ch mit den K stenstaaten Gro britannien Frankreich Belgien Niederlande Irland und Spanien bleiben Der SOSREP konstatiert nach der Konferenz Y Die Einigung auf einen finalen Nothafen zwischen Berger Charterer und Eigner ist dringend erforderlich Y Je l nger der Havarist auf hoher See verbleibt umso gr er werden die Risiken f r Schiff und Umwelt y Selbst wenn ein finaler Nothafen gefunden ist besteht weiter die Notwendigkeit zun chst einen Notliegeplatz in gesch tzem Gew sser zuzuweisen um dort Inspektionen vornehmen und den Havarist
215. iner nur gering isoliert waren und dass zum anderen w hrend des Transports h here 7 Dr Fletcher lan W Executive Summary Report on the Analyses carried out by Intertek MSG on Samples removed from MSC Flaminia CO Room on 4 October 2012 Unver ffentlichtes Gutachten Redcar UK 2013 Das dem Vortrag zu Grunde liegende Gutachten wurde der BSU trotz Nachfrage nicht in schriftlicher Form zur Verf gung gestellt 7 http www deltechcorp com deltech02 monomers dvbtechbitn htm Stand 04 07 2013 Seite 78 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Temperaturen vorherrschten ging der Gutachter des Charterers davon aus dass es w hrend der Seereise zu einer Polymerisation gekommen sei Die dabei entstehende W rmefreisetzung von 350 C sei dann brandurs chlich gewesen Der auftretende wei e Rauch seit zudem typisch f r eine Polymerisation Er verwies auf zur ckliegende Ereignisse mit diesem Stoff siehe Abbildung 39 Anzumerken ist dass es bei den bekannten Ereignissen weder zu einer Explosion noch zu offenen Flammen gekommen war Be E gt gt fe D Ei Te g gt rT E D E D 2 2 2 D gt bg DO a x v E Abbildung 39 Ablaufende Polymerisation in einem Container beim Stra entransport In seiner Stellungnahmen zum Entwurf teilte Deltech mit dass sich der in Abbildung 39 dargestellte Vorfall nac
216. inisterium f r Verkehr und digitale Infrastruktur Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Bundesministerium f r Verkehr und digitale Infrastruktur sich bei der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO f r eine Anpassung der bestehenden internationalen Vorschriften ber die Ausr stung und die bordseitigen Standorte von Erste Hilfe Einrichtungen Erste Hilfe K sten Tragen an Bord von Seeschiffen einzusetzen Zuk nftige Regeln sollten sicherstellen dass Erste Hilfe Materiallen so an Bord platziert sind dass diese Verletzten und Ersthelfern nach einem Unfall auch auf sehr gro en Schiffen zeitnah zur Verf gung stehen 4 4 Betreiber und Schiffsf hrung der MSC FLAMINIA Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Betreiber und der Schiffsf hrung der MSC FLAMINIA die Aufarbeitung des Unfalls hinsichtlich der Ma nahmen zur Brandabwehr Dabei sollten insbesondere folgende Punkte beachtet werden Organisation der Besatzung und Beschreibung der Aufgaben in der Sicherheitsrolle Berichtigung der Bedienungsanleitungen f r die CO Feuerl schanlage Durchf hrung realit tsnaher bungen Einweisung in die CO Feuerl schtechnik 4 5 Verband Deutscher Reeder Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt dem Verband Deutscher Reeder die in ihm organisierten Reedereien zu bitten auch ohne das Vorliegen einer rechtlichen Verpflichtung daf r zu sorgen dass an Bord der Schiffe Erste Hilfe Seit
217. is Soweit sich die BSU im Rahmen ihrer Untersuchung dem Thema der Nothafensuche widmet tut sie dies gleichwohl nicht in einem rechtsfreien Raum sondern wegen des untrennbaren Sachzusammenhangs zwischen dem Prim rereignis und den Gefahren und Risken die sich daraus in den folgenden Wochen f r den Havaristen vor allem aber auch f r die europ ische K ste zumindest h tten ergeben k nnen Neben den genannten rechtlichen Gr nden gibt es ein weiteres damit zusammenh ngendes und gleichzeitig in der Natur der Sache liegendes Argument f r die eingeschr nkte Auseinandersetzung der BSU mit dem Thema Nothafensuche Die Lehren die aus dem Unfall hier Prim rereignis gezogen werden k nnen m ssen zur zuk nftigen Vermeidung solcher oder hnlicher 191 Vgl nur exemplarisch und zum Beleg der Komplexit t allein schon der rechtlichen Grundlagen der Zuweisung eines Nothafens die ber 400 Seiten umfassenden Dissertation Der Zugang zu Noth fen und sonstigen Notliegepl tzen f r Schiffe in Seenot von Inken von Gadow Stephani aus dem Jahr 2005 192 Vgl zur Jahresfrist 28 Abs 1 SUG Art 14 Abs 2 RL 2009 18 EG Seite 159 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Vorkommnisse so schnell wie m glich der ffentlichkeit und der Schifffahrtsindustrie zur Verf gung gestellt werden was bezogen auf die im Rahmen der Unte
218. ischen Laderaum 4 und 5 zerst rt Die unterst tzenden Querschotten zwischen den Bays 26 30 34 38 und 42 46 wurden zerst rt bzw sehr stark besch digt Abbildung 4 Steuerbordseite der MSC FLAMINIA Durch die L scharbeiten und das K hlen der Ladung bzw des Schiffes befand sich zumindest zeitweise bis auf Laderaum 2 in allen anderen Lader umen Wasser W hrend des Einlaufens in Wilhelmshaven befand sich Wasser das zum Teil mehrere Meter hoch stand und stark kontaminiert war in den Lader umen 1 3 4 5 6 und 7 Daneben war durch das Bergungsunternehmen L schwasser in verschiedene Tanks des Schiffes gepumpt worden Das geschah unter anderem um den anfangs vorhanden Maximaltiefgang von 19 m f r das Einlaufen in Wilhelmshaven auf 16 m zu reduzieren und um der anf nglichen Schlagseite von 11 entgegenzuwirken Seite 19 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ERREECHT DI D DI LC w e I L D D CU KKK Bass FH CSC mul sun Eu Fr I SC win t ww Dur u m Ce Ce Coco nr Hen Keen A En Ve Ce Wa Dan ur J an i e n ra N t S I a y aa f D H me A E Smoke effected E Hest and smoke affected E Ertirguisting Water I Abbildung 5 Durch Feuer Rauch oder Wasser beeintr chtigte Bereiche SMIT Stand 28 08 2012 1 2 Untersuchung 1 2 1 Untersuchungsbeginn Der diensthabende Untersucher inner
219. itannien Erstes Ergebnis der Kommunikation zwischen dem SOSREP und dem Berger war die formlose Bitte des Letzteren vom 23 07 2012 der MSC FLAMINIA einen vorl ufigen Notliegeplatz vor der S dwestk ste Englands zu gew hren um diesen dort zu stabilisieren Bereits davor mehr noch aber danach war f r den SOSREP klar dass ber kurz oder lang eine Risikoabw gung im Sinne der Vorgaben der IMO Entschlie ung A 949 23 durchgef hrt werden musste Daher nahm der SOSREP bereits deutlich vor der f rmlichen PoR Anfrage des Bergers vom 31 07 2012 in der dieser die Gew hrung eines tempor ren Notliegeplatzes vor der englischen K ste nunmehr auch offiziell erbat vorsorglich Kontakt zur MCA und zu den lokal zust ndigen Umweltgruppen auf Au erdem forderte der SOSREP fortlaufend aussagekr ftige Informationen des Bergers und der Klassifikationsgesellschaft ber den Zustand des Schiffes und die von ihm und seiner Ladung ausgehenden Gefahren an Auch die Absichten und Pl ne des Bergers und der Wunsch diese zu bermitteln waren Gegenstand der permanenten Kommunikation zwischen dem SOSREP und dem Bergungsunternehmen Schlie lich beauftragte der SOSREP die MCA am 01 08 2012 auch formal mit der Durchf hrung einer umfassenden auf die Identifizierung und Zuweisung eines Notliegeplatzes abzielenden Risikoanalyse im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 und der Richtlinie 2009 17 EG Ergebnis der Aktivit ten der MCA und des SOSREP war dass die Auswei
220. jeweiligen K stenstaat funktionell zust ndig ist entgegennehmen und kanalisieren Allerdings kann der einzelne K stenstaat aus Praktikabilit tsgr nden festlegen dass die Aufgaben des MAS vom MRCC des jeweiligen Staates ohne Vermischung der jeweiligen Zielsetzung mit bernommen werden vgl Anhang 2 Regel 1 2 der Entschlie ung Regel 1 3 des Anhangs 2 der Entschlie ung er ffnet die M glichkeit f r benachbarte K stenstaaten ihre Ressourcen zu b ndeln und ein gemeinsames MAS so gen joint MAS zu errichten Schlie lich wird den K stenstaaten durch Regel 1 4 freigestellt wenn notwendig mehrere MAS zu betreiben In Regel 2 1 werden die Regierungen der K stenstaaten ersucht der IMO ber die Errichtung und die Kontaktdaten ihrer MAS Kontaktstellen zu berichten Das IMO Sekretariat verpflichtet sich in Regel Nr 2 2 die Daten zu sammeln und periodisch in einem Rundschreiben zu ver ffentlichen e Vgl Regel 3 1 insbesondere Regel 3 1 1 des Anhangs 2 der Entschlie ung A 950 23 20 Anm Bezeichnung im englischen Originaltext Annex 2 Guidelines on Maritime Assistance Service MAS Seite 162 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die BSU stellt hierzu fest dass jedenfalls auf den Internetseiten der IMO und damit insbesondere f r Reedereien und Bergungsunternehmen leicht zug nglich eine entspreche
221. karton Kraftliner Acrylamid 2 methyl propansulfons ure Na Salz 50 in Wasser k nstlicher Korund Webmineral Siliconprodukte Schneer ummaschinen Glaswolle Reifen Katalysator nicht urs chlich f r den Brand waren da die Zeugenaussagen bereinstimmend beschrieben haben dass die Rauchentwicklung aus dem Uhnter Decks Bereich der Ladeluke 4 kam Ei Die Ladungen Hydroxypropylmethylcellulose p terti r Butylstyren Isopropylamin Haarpflegemittel in Druckgaspackungen Haarspray Polymerk gelchen nicht n her bezeichnet waren ebenfalls ausschlie lich ber Deck gestaut sind aber als Gefahrgut deklariert und werden daher in die folgenden Untersuchungen mit einbezogen Dvyvyvyvy vyvy vyuyy Gi Gi ka ka 1 Entz ndung besonders brandgef hrlicher Ladung Das Gutachten f hrt hinsichtlich der Entz ndung besonders brandgef hrlicher Ladung aus Ladungen mit sehr niedrigem Siedepunkt und Flammpunkt sowie niedriger Mindestz ndenergie k nnen sich unter bestimmten Bedingungen auch unter normalen Transportbedingungen entz nden da z B durch Sonneneinstrahlung elektrostatische Aufladung mechanisch erzeugte kleinste Funken z B bei Zusammensto en von Metall der Flammpunkt lokal erreicht bzw berschritten werden kann Um dieses Szenario einzusch tzen wurden in den Tabellen 1 bis 3 die Flammpunkte der relevanten Ladungen zusammengefasst Die bersicht zeigt dass nur die vi
222. kungsgrade ausgewertet und zur Verf gung gestellt F r das Gebiet von Baton Rouge lagen die Temperaturen danach vom 21 Juni bis 1 Juli 2012 im Bereich von minimal 21 C bis maximal 38 C Die Durchschnittstemperatur lag bei bis zu 32 C Im Gebiet von New Orleans wurden hnliche maximale Temperaturen wie in Baton Rouge verzeichnet Die Mindesttemperaturen lagen etwas ber den Temperaturen von Baton Rouge Da die Bedeckung des Himmels im Durchschnitt bei 50 lag k nnen in Abh ngigkeit vom Standort der Container an der Au enwand auch h here Temperaturen erreicht worden sein Die Temperaturen in den nachfolgenden Ladeh fen waren wie folgt Mobile Minimum 22 C Maximum 35 C Bedeckung 50 Freeport Minimum 24 C Maximum 33 C Bedeckung 50 Savannah Minimum 23 C Maximum 36 C Bedeckung 50 Charleston Minimum 24 C Maximum 36 C Bedeckung 25 W hrend der Seereise traten laut Logbuch die folgenden Temperaturen auf 09 Juli 2012Luft Minimum 25 C Maximum 29 C Wasser 26 C 10 Juli 2012 Luft Minimum 24 C Maximum 26 C Wasser 26 C 11 Juli 2012 Luft Minimum 20 Maximum 25 C Wasser 25 C 12 Juli 2012 Luft Minimum 14 C Maximum 20 Wasser 16 C 13 Juli 2012 Luft Minimum 18 C Maximum 23 C Wasser 17 C 6 http www stolt nielsen com Stolt Tank Containers Our Services Features of a Tank Container aspx Stand 11 07 2013 Seite 80 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az
223. l Bureau of Maritime Casualty Investigation spezifizierte IMO Entschlie ungen nochmals daran erinnert dass die PoR Anfrage direkt vom Kapit n oder durch den Berger zu stellen sei Belgien Sekretariat der K stenwache best tigt gegen ber dem Berger den Eingang der PoR Anfrage und des Bergungsplans Es wird um weitere Informationen ber die beabsichtigte Fahrt durch belgische Gew sser gebeten Au erdem warte man auf den angek ndigten Bericht des GL Der Berger informiert den Hafenkapit n von Rotterdam ber die mit den Beh rden der verschiedenen K stenstaaten gef hrten Verhandlungen und die in der Diskussion befindlichen Optionen f r einen Nothafen im Bereich der europ ischen K ste 07 08 Position des Havaristen 47 53 9 N 009 00 2 W 24 00 Uhr Der Schleppzug befindet sich ca 175 sm westlich von Brittany Bretagne Vertreter des GL des Bergers der Reederei und von TMC diskutieren den aktuellen Zustand des Havaristen auf der Grundlage der von Bord bermittelten Informationen Portugal informiert den SOSREP und die EMSA ber seine Antwort an MSC vom Vortag Der Berger best tigt den nachrichtlichen Erhalt der portugiesischen Antwort an MSC und stellt trotz der darin zum Ausdruck gebrachten zur ckhaltenden Position Portugals eine offizielle PoR Anfrage bzgl des Hafens Sines In Zeebr gge findet ein Treffen der Hafen und Terminalbetreiber mit Vertretern des Bergers und des Charterers statt Vertreter
224. l Il 2 Regel 1 2 4 1 SOLAS Kapitel II 2 Regel 19 Tabellen 19 1 und 19 3 Siehe auch Fu note 19 SOLAS Kapitel III Regel 19 Nr 4 MSC Circ 1025 Seite 38 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Vorgehen bei Feuer und dem Verhalten bei Austreten von Gefahrg tern unterschieden Grunds tzlich anzumerken ist dass der Leitfaden sich auf jeweils einen brennenden oder austretenden Stoff bezieht Die m gliche gegenseitige Beeinflussung mehrerer Stoffe wird nicht erfasst Der EmS Leitfaden enth lt allgemeine Empfehlungen unter Hinweis auf die geforderten Ausr stungen und Planungen bungen f r Notfallma nahmen spezielle Leitlinien f r die Brandbek mpfung an Bord 10 spezielle Unfallmerkbl tter f r die Brandbek mpfung F A bis F J spezielle Leitlinien f r den Umgang mit Leckagen 26 spezielle Unfallmerkbl tter f r den Umgang mit Leckagen Sowohl im EmS Leitfaden als auch im IMDG Code werden allen gef hrlichen G tern anhand ihrer genutzten UN Nummern die entsprechenden Unfallmerkbl tter zugeordnet Damit besteht f r die Besatzung ein direkter Verweis von der Kennzeichnung der Ladung oder den Ladepapieren zu den empfohlenen Ma nahmen Die Unfallmerkbl tter enthalten differenzierte Hinweise f r unter Deck oder an Deck gestaute Ladung f r Versandst cke oder Container und Hinweise f r Ladungen die zus tzliche Ma na
225. l einer allumfassenden Risikoanalyse sein Seite 167 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Niederlande keine Veranlassung mehr die internen Abw gungsprozesse offiziell mit einem amtlichen Ergebnis bzw Angebot an den Berger zu beenden Dass der fragliche Abw gungsprozess bis zum Vorsto Deutschlands in den beiden Staaten noch andauerte kann weder Frankreich noch den Niederlanden zum Vorwurf gemacht werden Den zust ndigen Beh rden beider L nder war es objektiv nicht m glich eine abschlie ende und verl ssliche Risikoabw gung im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 vorzunehmen so lange die durch die unabh ngige Inspektion des Expertenteams verifizierte Bestandsaufnahme bzgl der f r den Havaristen bestehenden bzw von diesem ausgehender Gefahren nicht durchgef hrt war Eine Sonderstellung im Rahmen der Suche nach einem Notliegeplatz nahm Gro britannien ein Bereits kurz nach dem Unfall der MSC FLAMINIA hatte der dort zust ndige SOSREP erkannt dass sich wegen der exponierten geographischen Lage der Britischen Inseln hinsichtlich der vom Havaristen ausgehenden Gefahren ein dringendes Bed rfnis f r die Zuweisung eines Notliegeplatzes m glicherweise im britischen Hoheitsgebiet entwickeln k nnte Spiegelbildiich konzentrierte der Berger zun chst und von sich aus seine Bem hungen um k stenstaatlichen Beistand auf Gro br
226. le f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Dr H fer Thomas Gutachten im Rahmen der Brandursachenermittlung zur Havarie des Containerschiffes MSC FLAMINIA Bewertung der der BSU vorliegenden gutachterlichen Stellungnahmen und Ausf hrungen zur Brandursache Unver ffentlichtes Gutachten Berlin 2013 PHK Liedtke Roland Gefahrgutrechtliche Stellungnahme zur Stauung von Divinylbenzol an Bord des Containerschiffes MSC FLAMINIA Unver ffentlichtes Gutachten L beck 2013 Dr Fletcher lan W Executive Summary Report on the Analyses carried out by Intertek MSG on Samples removed from MSC Flaminia CO Room on 4 October 2012 Unver ffentlichtes Gutachten Redcar UK 2013 Gem 27 Abs 3 SUG wurde vor der Abfassung des endg ltigen Untersuchungsberichtes allen von dem Bericht inhaltlich betroffenen Personen und Stellen im In und Ausland Gelegenheit gegeben sich innerhalb der gesetzlich geregelten Frist von 30 Tagen zu den f r die Ursachenfeststellung ma geblichen Tatsachen und Schlussfolgerungen zu u ern Anh rung Von den 47 Adressaten des Berichtsentwurfes machten 17 von der genannten M glichkeit Gebrauch Das waren unter anderen EU Kommission BMVI BG Verkehr Dienststelle Schiffssicherheit DNV GL VDR das niederl ndische Human Environment and Transport Directorate Ministry of Infrastructure and the Environment Reederei NSB Charterer MSC Bergungsunternehmen SM
227. leiten der K hlma nahmen gering Im Verlauf der Untersuchung konnte nicht gekl rt werden ob das Einleiten von CO oder dessen verz gerter Einsatz selbst die Situation im Laderaum 4 negativ beeinflussten bzw die Explosion bef rderten Da keine anderen L schmittel vorgesehen waren hatte die Besatzung keine Alternativen zum Einsatz von CO Der Beginn der K hlma nahmen erfolgte zwei Stunden nach dem Feueralarm F r die Untersucher sind keine Gr nde ersichtlich die einem fr heren Beginn entgegengestanden h tten Die Temperatur der Lukendeckel im mittleren Bereich konnte durch die Besatzung aufgrund der Stauung nicht kontrolliert werden Deshalb h tten vorbeugenden K hlma nahmen zur Verhinderung des Brand berrtritts auf die Deckscontainer hier zu einem sehr fr hen Zeitpunkt beginnen m ssen Die Verz gerung des Beginns der K hlma nahmen hatte wahrscheinlich keinen Einfluss auf den Brandverlauf bzw die Explosion Zumindest wurde kein bertritt des Brandes auf die Decksladung beobachtet Die w hrend der Untersuchung im Zusammenhang mit der Ann herung an den Brandherd gemachten Feststellungen zur Zusammensetzung der Gruppe der Ausr stung und der unterschiedlichen Zielvorstellung und die oben bereits genannten Punkte werden als Hinweis auf den Ausbildungsstand der Besatzung den Grad der Organisiertheit und die F higkeit zur Kommunikation gesehen Die gesamte Besatzung befand sich erkennbar in einer Ausnahmesituation die au er
228. lhammer Tel 49 40 31908300 Fax 49 40 31908340 posteingang bsu bsh de www bsu bund de Seite 2 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung E Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Inhaltsverzeichnis A ZUSAMMENFASSUNG E ua 8 NC 10 1 SCHIHSIOIO EE 10 2 ee NET EE 10 3 Ee e EE 11 4 Angaben zum Seeunfall oder Vorkommnis im Seeverkehr 11 5 Einschaltung der Beh rden an Land und Notfallma nahmen 13 C BRAND AUF DER MSC FEAMINI A ana aaa aaa 14 1 UNFALLHERGANG UND UNTERSUCHUNG uuuu2224422424400nnnnnnnnnnnennnnnnn 14 1 1 Unfallhergang EE 14 1 1 1 Brandausbruch und Verlassen des Gchtftes ereen 14 1 1 2 el Ee a a a a are 16 1 1 3 DICH Ale Kia ae e ee a a ee a 19 1 2 ue lee EE 20 1 2 1 Untersuchungsbeginn nn nnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnnn nn 20 1 2 2 MSGELEAMINIA sea een 21 SCC WEE WEE 21 1222 el EE 22 1 2 2 3 Absaugrauchmeldeanlage em ee 24 1 2 2 4 CO v Feuerl schanlage sssnneneeeeseesenetnrneeseeerrnnnnnnnnerennnnnnnneseeennnn 26 1 2 2 5 Wasserfeuerl schsystem f r Lader ume 444444ssnnns nennen 37 1 2 3 Brandabwehr und Verlassen des Gchite 38 1 2 3 1 Rechtliche Grundlagen der Brandabwehr ssssssessssesessssrrenrnesseerrne 38 1 2 3 2 Bordorganisation und Ausr stung eeseesssessnrerreeeseerrrrrnnnnnsserrrnne 40 1 2 3 3 NAVECS System ene 42 1 2 3 4 Brandabwehr auf der MSC FLAMIN
229. ll daher empfohlen werden um 17 00 Uhr mit der Schleppreise zu beginnen Um 15 30 Uhr erteilt Belgien die Transiterlaubnis Um 16 49 Uhr erteilen die Niederlande die Transiterlaubnis Am Nachmittag teilt der Berger dem SOSREP mit dass man dabei sei die technischen Vorbereitungen f r den Transit des Havaristen abzuschlie en Man gehe davon aus dass die Reise am 2 September beginnen werde 01 09 Der Schleppzug befindet sich nach wie vor in der Warteposition am Eingang zum Englischen Kanal An Bord finden letzte Vorbereitungen f r die Schleppreise statt Der Berger legt den endg ltigen Passage Plan vor 02 09 Um 12 15 Uhr beginnt der Transit der MSC FLAMINIA Richtung Deutschland 03 09 bis 09 09 Der Schleppzug kommt trotz zum Teil schwieriger Witterungsverh ltnisse planm ig voran erreicht am 08 09 gegen 06 37 Uhr MESZ die deutschen Hoheitsgew sser und macht am 09 09 um 18 12 Uhr MESZ am vorgesehenen weitr umig abgesperrten Liegeplatz im kurz vor der Er ffnung stehenden Containerterminal des neuen Tiefwasserhafens Wilhelmshaven fest 10 09 2012 bis 14 03 2013 Der Havarist wird in einem aufwendigen Prozess bei dem anf nglich noch kleinere Feuerwehreins tze unter Beteiligung eines L schtrupps und Sachverst ndiger der Firma Falck Nutec und weiterer Kr fte zur Bek mpfung lokaler Brandherde notwendig sind ab dem 27 09 entladen und von Tr mmerteilen befreit Die Abfolge der Entladungsschritte war vorab durch den
230. lt der Stoff Divinylbenzen f r beide Gutachter der BSU eine gr ere Bedeutung 2 Gutachten Dr H fer 8 Ebd Seite 88 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Ausschlaggebend war die dem Stoff eigene Reaktionseigenschaft die durch den zugesetzten Stabilisator eingeschr nkt wird Der temperaturabh ngige Stabilisator war durch die Au entemperaturen w hrend des Landtransports und die im Laderaum vorhandene Temperatur m glicherweise bereits in seiner Wirksamkeit eingeschr nkt Dr H fer f hrte in die weitere Diskussion die Transportbedingungen von Diphenylamin ein Dessen ladungstechnisch bedingte W rme hat vorstellbar den Abbau des Stabilisators im Divinylbenzen weiter bef rdert Die nach dem Verbrauch des Stabilisators wohl einsetzende Runaway Polymerisation bei mindestens einem mit Divinylbenzen bef llten Container f hrte dann zu einer Kettenreaktion bei den beiden anderen Containern Die Polymerisation begann nach dem Verbrauch des Stabilisators ohne ein weiteres initiales Ereignis Die bei der Polymerisation freigesetzte W rme f hrte zu einer Erhitzung der umliegenden Container und des Laderaums insgesamt Die Explosion wurde dann m glicherweise durch das in der N he gestaute und auf Selbstentz ndungstemperatur erhitzte Dimethylaminoethanol ausgel st Andere Ursachen und Abl ufe der Brandentstehung sind ebenso denkbar und k
231. m om be bes 5 oS o E oO o es ja o am ro ro Glyphosat Zwischenprodukt Kaolin Tonerde Zinkoxid Sojaeiwei pulver Hydroxyethylcellulose Polyethylenglykol Dimethylsulfoxid Polyethylen Nylon 6 6 ir Reaktion mit Sesam l Sesam l Holz bzw h lzerne M belteile Leere Plasteflaschen vermutlich aus Polyethylen Stahlteile x x x x x Xx x x Synthetischer Kautschuk Schmutzf nger vermutlich aus synthetischem Kautschuk nicht n her spezifizierte Plastikteile Autopflegemittel Tabelle 7 Fortsetzung Tabelle 6 Reaktivit t gasf rmiger bzw fl ssiger Ladung 5 Brandentwicklung Die MSC FLAMINIA verlie am 08 07 2012 den Hafen in Charleston der Feueralarm wurde am 14 07 2012 gegen 05 50 Uhr ausgel st Wenig sp ter gab es eine heftige Explosion Dieser Verlauf weist darauf hin dass m glicherweise tagelang chemische Reaktionen abliefen siehe vorstehende Abs tze 3 und 4 in deren Verlauf sich ein Schwelbrand ausgebreitet hat Die sich immer mehr anstauende W rme hat dann wahrscheinlich ab einer bestimmten erreichten Temperatur relativ schnell zur Zersetzung von Ladung insbesondere der gro en Mengen PVC Suspension gef hrt wobei gro e Mengen verschiedener Gase freigesetzt wurden PVC Suspension ist keine w ssrige L sung sondern ein PVC Pulver welches durch Suspensions Polymerisation gewonnen wird Letztendlich ist PVC Suspension also pulverf
232. mbedarf gering war waren die mit Schwer l betriebenen Hilfsdiesel 2 und 3 vorsorglich gestoppt worden Nur der Hilfsdiesel 1 der Dieselkraftstoff bezog lief noch Dann sollte auf Anforderung der Br cke die Hauptmaschine wieder gestartet werden Dazu wurden durch die Maschinencrew verschieden Sicherungen berbr ckt so dass der Hilfskessel wieder gestartet werden konnte Auch das Starten der Hilfsl fter f r die Hauptmaschine und das Starten eines weiteren Generators gelang F r das Hochfahren des Hilfskessels wollte der Ill TO die Anzahl der Verbraucher reduzieren Er schloss deshalb die Dampfversorgung f r die Schwer ltanks in den Passageways Dabei konnte er dort auf beiden Seiten des Schiffes zum Bug des Schiffes hin Rauch sehen 38 Dieser Alarm wird bei einem Druck von 25 bar in der Hauptleitung zum Maschinenraum gemessen vor dem Hauptventil ausgel st Laut Aufzeichnung erfolgte das erste Ausl sen von 06 43 Uhr bis 07 05 Uhr Das dritte Ausl sen begann danach um 08 06 Uhr F r das dritte Ausl sen wurde kein Ende aufgezeichnet Seite 46 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Nach dem zweiten Einleiten sollten auf Anweisung des Kapit ns der sich weiterhin auf der Br cke aufhielt die Feuerl schschl uche an Deck klar gemacht werde ber das Klarlegen der Schl uche sollte Vollzug gemeldet werden Das Einschalten der
233. mperatureffekt Diese Gase hatten m glicherweise zum Zeitpunkt des CO gt Einstr mens Temperaturen von mehreren Hundert Grad wogegen das CO Gas durch den Entspannungseffekt zun chst sehr kalt austritt Damit wird der Effekt der Dichteunterschiede erheblich verst rkt Konvektionseffekte waren durch den mit Containern vollgestellten Laderaum vermutlich verlangsamt M glicherweise ist das eingeleitete Kohlendioxid also zun chst an den Boden des Seite 84 von 181 Az 255 12 BER CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Laderaums abgesunken bevor es zu einer allm hlichen Verteilung kam Im Oberen Bereich w ren damit die hei en Gase nach wie vor explosiv M glicherweise aus Ladungen frei gesetztes explosives Gas in Laderaum 4 Dichte kg m3 siehe auch Tabelle 8 Wasserstoff 0 089 Kohlenmonoxid 1 25 Chlorwasserstoff 1 64 Ammoniak 0 77 Formaldehyd 0 82 20 C Methan 0 72 Ethan 1 37 Luft Vergleichswert 1 29 Propan 2 019 Kohlendioxid 1 977 Tabelle 11 Dichte der Gase bei 1 01325 bar Druck und 0 C Temperatur 4 Gutachten zur abschlie enden Bewertung Aufgrund der unterschiedlichen Aussagen wurde ein weiteres Gutachten beim Bundesinstitut f r Risikobewertung BfR in Auftrag gegeben Der Gutachter Dr Thomas H fer war insofern mit dem Geschehen auf der MSC FLAMINIA vertraut als dass er der unabh ngigen Expertengru
234. n Der SOSREP und die BG Verkehr vereinbaren anschlie end telefonisch dass Deutschland bzgl seiner Vorschl ge Kontakt mit den Niederlanden und Belgien aufnimmt und der SOSREP Frankreich informiert Der SOSREP benennt zwei unabh ngige und international t tige Experten mit gro er Erfahrung in den Bereichen Bergung und Brandk mpfung Beide sollen Teil des britischen Inspektionsteams sein und dem SOSREP berichten Frankreich soll eingeladen werden einen dritten Experten zu benennen Der Berger geht davon aus den Havaristen am 23 oder 24 August auf der Position f r die Inspektion zu haben Seite 147 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation In seinem Lagebericht SITREP Nr 5 um 22 00 Uhr informiert der SOSREP ber den deutschen Vorsto Frankreich will diesen pr fen und am n chsten Tag eine R ckmeldung geben Der SOSREP teilt au erdem unter Bezugnahme auf die IMO Entschlie ung A 949 23 mit dass derzeit die Entsendung eines Inspektionsteams vorbereitet wird um die Angaben des Bergers zu verifizieren Schlie lich verweist der SOSREP auf eine Stellungnahme des GL in der dieser an der derzeitigen Sicherheit des Havaristen festh lt aber deutlich macht dass die verbleibende Sicherheitsreserve abgenommen habe Der GL empfiehlt daher das Schleppen des Havaristen in ein gesch tztes Gebiet nicht weiter zu verz gern 16 08
235. n Ausschlie lichen Wirtschaftszone 133 SOSREP Secretary of States Representative for Maritime Salvage and Intervention von der britischen Regierung berufene weitestgehend unabh ngige Person die mit umfassenden Befugnissen ausgestattet ist um nach einem Seeunfall insbesondere die Bergungsaktivit ten zu berwachen und ggf deren vollst ndige Kontrolle zu bernehmen um Gefahren von britischen Gew ssern und der britischen K ste abzuwenden bzw solche zu minimieren Die Funktion ist in etwa mit der des deutschen Havariekommandos vergleichbar Seite 121 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 CHRONOLOGIE DER BERGUNG UND SUCHE NACH EINEM NOTHAFEN 14 07 Das Schiff befindet sich zum Unfallzeitpunkt mitten auf dem Atlantischen Ozean Die nachfolgend aufgef hrten K stenabst nde belegen die entfernungsbedingt sehr schwierige Ausgangsposition bez glich der einzuleitenden Bergungsaktivit ten und der damit untrennbar verkn pften Suche nach einem gesch tzten Ort bzw finalen Nothafen Entfernungen des Schiffes von St Johns Kanada ca 1000 sm San Miguel Azoren ca 650 sm Bantry Bay Irland ca 740 sm Vigo Spanien ca 890 sm Falmouth Gro britannien ca 900 sm Brest Frankreich ca 930 sm Gijon Spanien ca 970 sm Nach der vom Kapit n an die Reederei bermittelten Unfallmeldung tritt deren Notfallteam zusammen und informiert d
236. n Sicherheitsdatenbl ttern des EmS Leitfadens Diese raten eine gesch tzte Position bei der Brandabwehr aufgrund der Explosionsgefahr an Da in den Crossways keine technischen Einrichtungen installiert waren die f r K hlma nahmen oder bei der Errichtung von Wasserw nden Hydroschild zur Verf gung gestanden h tten mussten Besatzungsmitglieder diese gef hrliche Aufgabe bernehmen Die Ann herung an den Brandherd erfolgte nicht unter Zuhilfenahme der Mannschutzbrause Das war m glicherweise darin begr ndet dass die Feuerl schpumpen noch nicht eingeschaltet waren Allerdings gehen die Untersucher davon aus dass die Explosion von solcher Wucht war dass das Vorgehen unter Mannschutzbrause nur einen geringen Schutzeffekt gehabt h tte W hrend des Vorgehens in dem Crossway wurde festgestellt dass die vorhandene Schlauchl nge nicht ausreiche e Aus diesem Grund sollten weitere Feuerl schschl uche herangeholt werden Die notwendigen Schlauchl ngen zum Erreichen der gegen berliegenden Schiffsseite h tte aus einer realit tsnahen bung unter der Annahme dass nur eine Seite des Schiffes begehbar ist bekannt sein k nnen 18 Handbuch Kapitel 4 6 6 Seite 106 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E Die Verletzten auf dem Vorschiff konnten nur provisorisch versorgt werden da dort keine Erste Hilfe Ausr stung vorhanden war Der
237. n enthaltenden Container nicht aus Der Berger hat hierzu in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes die folgenden Ausf hrungen gemacht _ Die vom Havariekommando beim berflug gemachten Aufnahmen waren Berichten zufolge schwierig in tats chliche Temperaturbilder umzuwandeln Den in schwarz wei aufgenommenen Infrarotbildern konnten keine tats chlichen Temperaturen entnommen werden Dunkle Container die in der Sonne aufgeheizt waren erschienen ebenfalls wei und demnach mit einer hohen Oberfl chentemperatur Temperaturen im Innern der Lader ume konnten aus diesen Bildern nicht abgeleitet werden 24 08 Der Havarist befindet sich ca 40 sm vor der britischen K ste Ein sicherer Transfer des Inspektionsteam auf die MSC FLAMINIA ist wegen zu hohen Seegangs auf der urspr nglich vorgesehenen Position in den n chsten zwei Tagen nicht m glich Der SOSREP erteilt dem Havaristen um 14 45 Uhr die Erlaubnis zu einer weiteren Ann herung an die britische K ste bis auf ca 8 sm unter den Auflagen dass au er der Inspektion keinerlei Aktivit ten an Bord des Schiffes zul ssig sind nicht geankert wird keine Ballastma nahmen stattfinden und der Havarist sp testens am 26 August zu seiner Ausgangsposition zur ckkehrt 187 Anm Der Berger merkt in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes an dass er von den deutschen Beh rden keine schriftliche Best tigung erhalten habe sondern nur m ndlich a
238. n 13 Juli 2012 aufgrund einer berlastsituation bedingt durch einen Fehler in der Steuerung der Hilfsdiesel verlief die Reise bis zum 14 Juli 2012 ereignislos Am 13 Juli 2012 f hrte die Besatzung ein turnusm iges Feuerl schman ver durch Dabei wurde die Brandbek mpfung an einem an Deck stehenden Gefahrgutcontainer ge bt Im Rahmen der Kontrolle der Temperaturen der an Deck befindlichen K hlcontainer wurde am 13 Juli 2012 gegen 16 00 Uhr durch ein Besatzungsmitglied auch der Gang an Deck zwischen den Lader umen 3 und 4 passiert Dabei wurden anscheinend keine Auff lligkeiten registriert die entsprechende Ma nahmen zur Folge gehabt h tten Da keine besonderen technischen Probleme bestanden war auch in der Nacht vom 13 Juli 2012 auf den 14 Juli 2012 der Maschinenraum unbesetzt Die Uhren wurden in dieser Nacht nicht gestellt Die Bordzeit entsprach UTC Am Sonnabend dem 14 Juli 2012 wurde die 00 04 Wache wie blich durch den Il Nautischen Offizier II NO und einen als Ausguck eingesetzten Vollmatrosen durchgef hrt Die um 02 00 Uhr begonnene Sicherheitsrunde des Vollmatrosen durch die Aufbauten war ereignislos Gegen 04 00 Uhr wurde die nautische Wache wie geplant durch den I Nautischen Offizier 1 NO und einen anderen Vollmatrosen bernommen Zu diesem Zeitpunkt betrug der gesteuerte Kurs 76 auf einem Gro kreis und das Schiff lief ca 20 kn Fahrt ber Grund Der Wind wehte mit 3 Bft Entspricht einem 20 Fu
239. n Bev lkerungsdichte ab Die Reederei sendet den GL Bericht an das BMVBS Aus dem Bericht geht hervor dass das Schiff dringend in ruhiges Gew sser oder einen Notliegehafen geschleppt werden sollte In einem Telefonat zwischen dem BMVBS und der Reederei teilt ein Vertreter des Ministeriums mit dass Deutschland grunds tzlich Hilfe leisten m chte und bereit sei beim Scheitern anderer Alternativen einen Notliegeplatz zu gew hren Um 11 14 Uhr UTC wendet sich die BG Verkehr mit folgender Mitteilung an den SOSREP Aus unserer Sicht und basierend auf dem Statement des GL dass das Schiff sicher geschleppt werden kann sollte es keine weiteren Verz gerungen geben das Schiff in gesch tze Gew sser in der N he von Rotterdam zu schleppen Alle Brandbek mpfungsma nahmen das Abpumpen gef hrlicher Fl ssigkeiten und das Entladen gef hrlicher Ladung sind effizienter in solchen Gew ssern d h auf einem tempor ren Notliegeplatz Weiterhin m chten wir nochmals auf Art 20 20 a und 20 b der RL 2009 17 EG hinweisen Wie auch von unserem Ministerium empfohlen w rde Deutschland dem Schiff das Einlaufen in seine Hoheitsgew sser f r den Fall erlauben dass andere EU Regierungen keine Einlaufgenehmigung erteilen F r diesen Fall erwartet Deutschland die Erlaubnis aus Frankreich Belgien und den Niederlanden f r eine sichere Passage durch den Englischen Kanal in Richtung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes in deutschen Hoheitsgew sser
240. n Temperaturen droht besondere Hinweise f r die Stauung und Trennung Spalte 16 der Gefahrgutliste Kapitel 3 2 und hinsichtlich ihrer Eigenschaften Bemerkungen eingetragen sind Spalte 17 der Gefahrgutliste fehlen diese Hinweise bei der UN 3082 f r die Besatzung und im Bef rderungsdokument v llig 7 Eine Einstufung des stabilisierten Divinylbenzens durch den Versender Befrachter als umweltgef hrlich im Sinne Marine Pollutant Klasse 9 IMDG Code und nicht gef hrlich aufgrund physikalisch chemischer Gefahren z B Klasse 4 1 IMDG Code erm glichte die erfolgte Stauung unter Deck Hinweise auf notwendigen Abstand von W rmequellen sind in den dem BfR vorliegenden Kopien der IMO Dangerous Goods Declaration zum Divinylbenzene nicht verzeichnet Damit war eine Stauung nahe an W rmequellen Maschinenr umen Brennstofftanks warmer Ladung Sonne etc seitens der Verlader Stauer m glich Aufgrund der alleinigen Einstufung und Kennzeichnung als Meeresschadstoff Marine Pollutant ist eine Stauung in von der See gesch tzter Stauung empfohlen und W rmequellen sind dabei nicht als Gefahr zu beachten sofern keine weitere Gefahren genannt Die erfolgte Stauung entspricht daher den Empfehlungen der internationalen Seetransportvorschriften f r verpackte gef hrliche G ter Nach den dem BfR vorliegenden Kopien der IMO Dangerous Goods Declaration wurden f r Divinylbenzene als empfohlene Notfallma nahmen die EmS Standard
241. n bei Bay 30 und 22 angeschlossen Die Hydranten wurden nicht ge ffnet Anschlie end kehrte die Gruppe zum Stellplatz zur ck und der Il NO f hrte eine weitere Vollz hligkeitskontrolle durch Auf H he der Bay 26 pr fte der Il NO die Temperatur des Lukendeckels mit dem Handr cken Der Deckel war handwarm Nachdem einige Zeit vergangen war wurde erneut CO2 in den Laderaum 4 eingeleitet In ihrer Stellungnahme zum Entwurf zog die Reederei die im Alarm Event Log f r den Maschinenraum des Schiffes verzeichneten CO2 Bottle Leakage Alarme als Zeitpunkte f r das jeweilige Ausl sen der CO2 Flaschen f r den Laderaum heran Danach erfolgte das zweite Ausl sen von 07 07 Uhr bis 07 13 Uhr Diesmal wurden ca 24 Flaschen ausgel st Uber einen sichtbaren Erfolg nach dem ersten Einleiten gab es unterschiedliche Aussagen Sie reichten von Reduzierung der Rauchmenge bis ohne Erfolg Der Kapit n informierte die Reederei gegen 07 45 Uhr ber das Ereignis Dabei wurden neben der Position auch Angaben zur gef hrlichen Ladung bermittelt Diese Angaben waren f r den Kapit n zuvor vom I NO aus dem Ladungsrechner entnommen worden Die Maschinencrew bestehend aus den technischen Offizieren und dem Elektroingenieur arbeitete in der Zwischenzeit an der Herstellung der M glichkeit zum Anfahren der Hauptmaschine Die durch den Maschinenraum CO Alarm ausgel ste elektrische Blockade verhinderte zun chst alle Bem hungen Da der Stro
242. n mehrere Staaten gerichteten Ersuchen um Zuweisung eines Notliegeplatzes bzw Nothafens innerhalb der EU bernimmt Die Koordinierungsfunktion sollte darauf ausgerichtet sein dass alle in Betracht kommenden Mitgliedstaaten jederzeit ber dieselben Sachstandsinformationen verf gen und k nnte bspw auch die Benennung und die Steuerung des Einsatzes von internationalen Expertenteams zur Bewertung der alle involvierten Staaten gleicherma en interessierenden Gefahrensituation eines Havaristen einschlie en Der genau in die vorgenannte Richtung zielende freiwillige und vorbildliche Einsatz des britischen SOSREP bei der Bew ltigung der Havarie der MSC FLAMINIA hat bewiesen dass eine zentrale Stelle im vorgenannten Sinne die die Bearbeitung von PoR Anfragen durch die einzelnen Mitgliedstaaten berblickt und bspw durch Informationsverteilung und Ausrichtung multilateraler Krisensitzungen ma geblich unterst tzt sowohl n tig als auch m glich ist Seite 178 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 4 SICHERHEITSEMPFEHLUNGEN Die folgenden Sicherheitsempfehlungen stellen weder nach Art Anzahl noch Reihenfolge eine Vermutung hinsichtlich Schuld oder Haftung dar 4 1 Europ ische Kommission Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Europ ischen Kommission die f r die Mitgliedstaaten aufgestellten Regeln f r die Gew hrung eines No
243. n werden ber Deck gestaute Ladungen werden f r diese Betrachtung ebenfalls ausgeschlossen da nicht davon ausgegangen wird dass ausgetretene Fl ssigkeiten oder Gase in relevanten Mengen in die Ladeluke eindringen konnten Containerliner sackartige Konstruktion die in den Container eingeh ngt wird und aufgrund ihres kastenf rmigen Zuschnitts eine gute Raumausnutzung des Containers und einen besonderen Schutz f r das zu transportierende Gut bietet 4 Gutachten Dr Mei ner Seite 72 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation In Tabelle 6 bzw 7 wird dargestellt inwieweit die gasf rmigen bzw fl ssigen Ladungen in Ladeluke 4 mit den anderen Ladungen heftige Reaktionen mit W rmeentwicklung h tten eingehen k nnen Tabelle 6 und Tabelle 7 zeigen dass auch bei dieser Betrachtung die Ladung Dimethylaminoethanol DMAE ein besonders hohes Gefahrenpotential besitzt Als starke Base reagiert dieser Stoff mit vielen anderen Stoffen besonders stark mit S uren oder Stoffen mit sauren Ausgangsstoffen Gel st in etwas Wasser wird die basische Wirksamkeit von DMAE noch verst rkt Ausgehend von der Stauposition k nnte ausgetretenes fl ssiges Dimethylaminoethanol besonders mit den Ladungen PVC Suspension Diphenylamin Glyphosat reagiert und dabei jeweils W rme freigesetzt haben Wenn das DMAE m glicherweise am Boden der Ladeluke vorhan
244. nd zur Versch rfung der Situation im Laderaum gef hrt TL Durch das Verschlie en konnten die Gase nicht mehr abl ften und es konnte somit eine Erh hung der explosiven Gaskonzentrationen erfolgen Des Weiteren wurde auch die Konvektion unterbunden und damit der lokale Temperaturanstieg beg nstigt Der Besatzung standen ber die Absaugrauchmeldeanlage hinaus keine M glichkeiten zur Verf gung die Situation im Laderaum 4 mit Hilfe technischer Mittel eingehender zu beurteilen Die Rauchmeldeanlage selbst lieferte dabei auch nur die Information Rauch ja oder nein ohne Hinweis auf die Dichte des Rauchs Zur Erkennung des Brandes in Lader umen f hrt der Brandgutachter folgendes aus Wichtige Voraussetzung f r eine effektive Abwehrma nahme ist die sichere und zeitnahe Detektion von m glichen Gefahrensituationen Vor diesem Hintergrund muss auch das bisher geforderte Brandmeldesystem als unzureichend bezeichnet werden Der Gutachter regt an verschiedene technische M glichkeiten wie Flammenmelder Temperaturmelder oder Temperaturmessger te mit der vorhandenen Absaugrauchmeldeanlage zu kombinieren um so die Entdeckungswahrscheinlichkeit zu erh hen Aufgrund der geringen vorhandenen Informationen h tte man sich nur vor Ort ber die Situation im Laderaum informieren k nnen Das Vorgehen eines Erkundungstrupps innerhalb des Laderaums h tte die daran beteiligten Besatzungsmitglieder einer gro en Gefahr ausgesetzt
245. nde Publikation nicht gefunden wurde Es ist lediglich m glich mit etwas Aufwand innerhalb des sehr umfangreichen und insgesamt schwer zu berblickenden Internetauftritts der IMO www imo org 12 Rundschreiben so gen Circulars des Seesicherheits Ausschusses der IMO Maritime Safety Committee MSC unter der Ordnungsnummer MSC P zu finden die jeweils bezogen auf einzelne Mitgliedstaaten also nicht in Form einer Gesamtaufstellung ber die Errichtung und die Kontaktdaten des MAS in einzelnen L ndern Auskunft geben beginnend mit MSC 5 Circ 1 vom 30 Juli 2004 mit MAS Informationen der Regierungen D nemarks der Niederlande und Schwedens und derzeit endend mit MSC 5 Circ 12 vom 4 Juli 2013 mit korrigierten MAS Informationen der Regierung Kroatiens Die genannten Rundschreiben informieren ber MAS Dienste in 18 Staaten darunter 13 EU Mitgliedstaaten Die IMO Entschlie ung A 950 23 ist somit offenbar in den zehn Jahren seit ihrer Verabschiedung nur in wenigen L ndern national umgesetzt worden 2 2 3 Richtlinie 2009 17 EG Ein wesentlicher Regelungsinhalt der Richtlinie 2009 17 EG des Europ ischen Parlamentes und Rates vom 23 April 2009 zur Anderung der Richtlinie 2002 59 EG ber die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Uberwachungs und Informations systems f r den Schiffsverkehr nachfolgend kurz EU Richtlinie besteht in der Einbeziehung der IMO Entschlie ungen A 949 23 und damit der Richtlinien
246. nds S dwestenglands Nordwestfrankreichs und dem Nordwesten der Iberischen Halbinsel zwischen 200 und 300 Seemeilen betrugen W hrend des Schleppvorgangs wurde von See aus und soweit es die Witterungsverh ltnisse zulie en sp ter auch durch ein an Bord der MSC FLAMINIA t tiges Bergungsteam die Brandbek mpfung durchgef hrt Parallel zu diesen Aktivit ten nahm der Berger nach und nach Kontakt zu verschiedenen europ ischen K stenstaaten und H fen mit dem Ziel der Zuweisung 1 Alle Uhrzeiten im Bericht wenn nicht anders gekennzeichnet sind in UTC angegeben Seite 8 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation eines Notliegeplatzes bzw Nothafens auf Im Ergebnis vielf ltiger und teilweise widerspr chlich erscheinender Aktivit ten und Diskussionen an denen diverse Stellen unterschiedlich intensiv beteiligt waren die von den dynamischen Entwicklungen in Bezug auf die Situation des Havaristen und schwierigen Witterungsverh ltnissen begleitet wurden und in deren Verlauf der Schleppzug mehrere Wochen vor der westeurop ischen K ste kreuzte bernahm schlie lich am 15 August 2012 Deutschland als Flaggenstaat die Verantwortung und Initiative f r die Gew hrung eines Notliegeplatzes Am 17 August 2012 fand das erste Treffen zwischen Vertretern des Bergers und Deutschlands statt Im Ergebnis der erfolgreichen Inspektion des Havaristen vor der S dw
247. nem ber Stunden Tage andauernden Prozess der W rmefreisetzung durch das vor sich hin polymerisierende DVB Denkbar w re in diesem Zusammenhang auch ein Schwelbrand im angrenzenden Zellstoff Das Aufbrechen nicht explosionsartige Bersten m glicherweise durch eine hitzebedingte Verformung der DVB Container erst nach einem l ngeren Zeitraum der W rmeabgabe passt auch mit dem Verhalten der Brandmeldeanlage gut zusammen Bei dem beschriebenen wei en Rauch bei vorhergegangenen DVB Havarien handelte es sich haupts chlich um bereits polymerisiertes DVB vergleichbar mit feinsten Polystyrolteilchen Er ist im Gegensatz zum DVB Monomer nicht explosiv Dieser Rauch ist vermutlich ebenfalls ber einen l ngeren Zeitraum aus entstandenen kleinen Undichtigkeiten in den Tankcontainern allm hlich ausgetreten und hat sich langsam im Laderaum verteilt Anders ist schwer erkl rlich warum in den Absaugschl uchen sowohl vorn als auch achtern laut Gutachter des Charterers hnliche Mengen DVB gefunden wurden Wie beschrieben kann dieser Prozess aufgrund der physikalischen Eigenschaften von DVB l ngere Zeit in Anspruch genommen haben Bei einer pl tzlichen Explosion eines DVB Tanks h tte die Brandmeldeanlage sicher sofort angesprochen und man w rde im achteren Ansaugschlauch deutlich mehr DVB erwarten Bei den betrachteten DVB Containern handelte es sich um drei 20 Ft Container Selbst wenn die Polymerisation in allen Containern z
248. ng 6 Die Lader ume 1 bis 4 sind f r den Transport bestimmter Gefahrgutklassen zugelassen Alle Lader ume sind mit sogenannten Cellguides ausgestattet Das sind vertikale Stahlschienen die das Beladen erleichtern und die Container in ihrer Position halten In den Lader umen ist das Laschen der Container daher unn tig Das Schiff ist ber die gesamte L nge mit einem Doppelboden ausger stet Die hier befindlichen Tanks sind ausschlie lich als Ballastwassertanks ausgelegt Im Bereich der Lader ume 2 bis 7 sind Seitentanks eingebaut die auf H he der Lader ume 6 und 7 sowie Teilen von 3 und 4 dem Lagern von Kraftstoff dienen Die Tanks auf H he von Laderaum 5 und Teilen von Laderaum 4 dienen als Ballasttank bzw zum Ausgleich von Kr ngung w hrend der Beladung des Schiffes Heelingtank Das Schiff besitzt Wetterg nge auf beiden Seiten des Schiffes In diesen tunnelartigen G ngen kann man gesch tzt unterhalb des Hauptdecks von vorn nach achtern gelangen Auf beiden Seiten des Schiffes ist ein verschlie barer Zugang vom Wettergang zum Maschinenraum vorhanden Die Aufbauten erstrecken sich ber neun Decks Das Schiff war mit jeweils einem geschlossenen Rettungsboot an beiden Seiten der Aufbauten ausger stet die ber konventionelle Schwerkraftklappdavits zu Wasser gebracht werden konnten Je Seite waren zus tzlich zwei Rettungsfl sse aufgestellt Ein weiteres Rettungsflo befand sich an der Vorkante des Laderaums 1
249. ngesetzten Besatzung stark reduziert und die Besatzung kann f r andere Aufgaben eingesetzt werden Mobile Anlagen k nnen dabei hnliche Ergebnisse erreichen Aufgrund der Tatsache dass keine Erste Hilfe Ausr stung auf dem Vorschiff vorhanden war konnten die Wunden der Brandverletzten nicht sachgerecht abgedeckt werden Allerdings h tte der Inhalt einer Erste Hilfe Ausr stung nicht f r die Behandlung von vier Verletzten ausgereicht Es wird durch die Untersucher jedoch als sehr ung nstig angesehen dass insbesondere bei den zunehmenden Schiffsgr en f r die Erstversorgung zun chst gr ere Strecken zur ckgelegt werden m ssen da entsprechendes Material nur in den Aufbauten zu erlangen ist Das zuvor Gesagte kann uneingeschr nkt f r die nicht vorhandene Trage gelten Da eine solche einfache Trage nicht auf dem Vorschiff vorhanden war mussten der Schwerverletzte mit einer Plane transportiert werden Auch diesbez glich besteht derzeit keine Ausr stungspflicht f r den Vorschiffsbereich 3 2 Verlassen des Schiffs Grunds tzlich sind die Untersucher der Ansicht dass der in der Sicherheitsrolle der MSC FLAMINIA beschriebene Ansatz der auch in der Ausbildung an Bord weiter verfolgt wurde n mlich die Zust ndigkeit der Einsatzgruppe f r das Vorbereiten der Rettungsboote zu berdenken ist Drei Gr nde sprechen gegen diesen Ansatz Zum einen k nnte die Gruppe wie im vorliegenden Fall dezimiert oder nicht mehr verf gbar sein
250. nk Containers B V Stolt als Verfrachter gesandt wurde Es enthielt unter anderem die folgenden Informationen Divinylbenzene 80 UN 3082 Environmentally Hazardous Substance Liquid N O S 87 Non Vessel Operating Common Carrier 88 Engl Shipper SN Engl Freight forwarder Engl Carrier Seite 89 von 181 EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Show temperature control instructions on Ocean DOUT DO NOT STOW NEAR HEAT SOURCES STOW ABOVE DECK FOR TEMPERATURE MONITORING Wenige Tage sp ter bersandte Deltech an Stolt den von Deltech ausgestellten Straight Bill of Lading Er enthielt die Informationen See attached Material Safety Data Sheet for emergency response information Product is heat sensitive Do not apply heat to conveyance during transit If product temperature exceeds 100 F contact Deltech immediately Nach Angabe von Deltech waren diese Informationen f r den Stra entransport gedacht E Stolt stellte dann an Deltech einen Express Bill of Lading aus Er enthielt die Informationen DO NOT STOW NEAR HEAT SOURCES STOW ABOVE DECK FOR TEMPERATURE MONITORING Der im Auftrag von Stolt handelnde Spediteur BDP International BDP gab die Information DO NOT STOW NEAR HEAT SOURCES STOW ABOVE DECK FOR TEMPERATURE MONITORING an MSC weiter Die daraufhin durch MSC f r Stolt ausgestellten Sea Waybills enthielten
251. nl sslich von Treffen mit dem SOSREP informiert worden sei Seite 152 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Um 15 22 Uhr informiert das HK den SOSREP dar ber dass wegen der hohen Temperaturen in Laderaum 3 in Verbindung mit dem dort lagernden hoch explosiven Nitromethan den deutschen Teilnehmern des Inspektionsteams nicht erlaubt wird an Bord des Havaristen zu gehen Zun chst m sse der Laderaum 3 bis 50 cm ber der 10 Containerlage geflutet werden Um 15 56 Uhr tauscht sich der SOSREP mit dem Inspektionsleiter an Bord der ARGONAUTE aus Die f r den 25 August geplante Inspektion wird zur ckgestellt bis weitere Informationen hinsichtlich der deutschen Bedenken vorliegen Die Sicherheit aller Teammitglieder habe oberste Priorit t Um 16 53 Uhr informiert der SOSREP den Berger dass die Inspektion vorerst nicht stattfindet und der Havarist auf einer Position 30 sm vor Land End verbleiben solle Das Inspektionsteam bleibt f r den sofortigen Einsatz ger stet Um 17 42 Uhr setzt das HK den SOSREP in Kenntnis dass der vorl ufige R ckzug der deutschen Teilnehmer aus dem Inspektorenteam das Resultat einer Diskussion des HK mit dem Nautischen Direktor der Reederei der MSC FLAMINIA am Vormittag gewesen sei Man sei in dem Gespr ch bereingekommen dass zur Minimierung des Nitromethan Risikos eine Flutung des Laderaums die einfachste und
252. o wurde dann eine Schlinge durch das Dach gezogen die wiederum am Kran befestigt wurde So konnte der Schwerstverletzte ohne weitere Umlagerung an Bord der DS CROWN gebracht werden obwohl das Flo dach daf r eigentlich nicht vorgesehen war Alle anderen Besatzungsmitglieder der MSC FLAMINIA erreichten das Deck der DS CROWN ber die Lotsenleiter Gangway Kombination Um 12 08 Uhr war die bernahme der Besatzung der MSC FLAMINIA beendet Das Rettungsboot lie man treiben Zu diesem Zeitpunkt waren ber der MSC FLAMINIA zwei unterschiedliche Rauchwolken zu sehen Abbildung 3 Die eine war von schwarz grauer Farbe und schien von den offenen Flammen oberhalb des Laderaums 4 auszugehen Die andere war von hellgrauer Farbe Sie befand sich unterhalb der anderen Wolke und war von mehr nebelartiger Struktur Sie schien von einer Quelle weiter unterhalb im Laderaum 4 zu kommen V Ships Germany GmbH Abbildung 3 MSC FLAMINIA von der DS CROWN aus gesehen An Bord der DS CROWN wurden die leichter Verletzten und der Schwerverletzte sofort in das Hospital gebracht und dort betreut Der schwerstverletzte I NO wurde noch an Deck unter anderem mit Sauerstoff versorgt und sp ter ebenfalls ins Hospital transportiert Um sich hinsichtlich der medizinischen Behandlung des I NO zu versichern nahm die Besatzung der DS CROWN im weiteren Verlauf ber das MRCC Falmouth telefonischen Kontakt zum UK Radio Medical Advice Service auf Trotz der Bem
253. ochenen Schw chen und Defizite der internationalen und EU Regelungen nicht die M glichkeit hatte sich auf bestimmte Verfahren und Normen zu berufen da diese soweit berhaupt existent f r die betreffenden Staaten keine oder nur unzureichende Bindungswirkung haben Zu betonen ist dass das Brandgeschehen an Bord der MSC FLAMINIA wie die oben dargestellte Chronologie der Ereignisse belegt einen sehr wechselvollen Verlauf nahm Die f r ein Gro containerschiff typische Beladungssituation insbesondere das Vorhandensein einer Vielzahl von Containern mit gef hrlicher zum Teil hochexplosiver Ladung die anf nglich gro e Entfernung des Havaristen von einer K ste die zun chst ungehinderte und unklare Brandausbreitung und die ber einen l ngeren Zeitraum nicht absch tzbaren Auswirkungen des Brandes auf Stabilit t und Festigkeit des Havaristen stellten objektiv eine gro e Herausforderung f r den Berger dar Die anf ngliche Beschr nkung des Bergers auf informelle Kontakte nach Irland zum SOSREP und zu einzelnen H fen in der offenbar vorherrschenden Auffassung die Zuweisung eines Notliegeplatzes w rde ein Selbstg nger sein ist allerdings objektiv kaum verst ndlich Gerade wegen der besonderen sich sehr dynamisch entwickelnden Situation des Havaristen und der von Anfang an f r das Schiff mehr noch aber f r eine anzusteuernde K stenregion unverkennbaren Gefahren h tte es dem Berger einem sehr erfahrenen und f h
254. or Ort nicht zug nglich Die Brandabwehr wird aufgrund der begrenzten L schkapazit ten an Bord der Schiffe nahezu unm glich wenn der Verschlusszustand eines Laderaums nicht mehr gegeben ist z B aufgrund einer Explosion Unter Ber cksichtigung aller Bedingungen kann nur in Ausnahmesituationen davon ausgegangen werden dass Br nde direkt gel scht werden k nnen Daf r sprechen folgende Gr nde Diese Br nde brechen in einer begrenzten Umh llung aus das bedeutet dass sie zwar theoretisch l schbar w ren aber die Brandherde durch die v llige Verdeckung mit L schmitteln nicht direkt erreichbar sind Hinzu kommt dass der Brand sich unentdeckt im Inneren entwickeln kann und erst beim Durchbrechen der H lle als solcher erkannt wird Dann hat er sich bereits ber das Stadium eines Entstehungsbrandes hinaus entwickelt Bei den vorhandenen r umlichen Gegebenheiten ist ein Vorgehen des Personals mit der entsprechenden Ausr stung nur eingeschr nkt m glich wenn nicht unm glich Viele Bereiche der Ladung sind gegenw rtig objektiv nicht erreichbar Seite 98 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Zusammenfassend kann festgehalten werden dass bei Ladungsbr nden an oder unter Deck das prim re Ziel der Abwehrhandlungen nur die Verhinderung der Brandausbreitung ist und sein kann Die direkte Brandliq
255. ormuliert die folgenden wesentlichen Themen der anstehenden Besprechung Ben tigt werden eine klare Aussage bez glich des geplanten Zielhafens dessen Anlaufbedingungen und mehr Details dazu wie und mit welchem Equipment man diese Bedingungen in Phase 1 des Bergungsplans also auf See erf llen will Die Tatsache dass MSC direkt Kontakt zu H fen anderer K stenstaaten bzgl der Gew hrung eines PoR aufgenommen hat wird als nicht hilfreich erachtet und verursacht zus tzliche Arbeit Ben tigt wird eine Best tigung des Zeitplans der notwendigen Vor Arbeiten Der Bergungsplan geht von einer Zeitspanne von f nf bis zehn Tagen aus Frankreich m chte die Best tigung dass die Arbeiten nicht tats chlich Monate dauern Ben tigt wird im brigen eine schriftliche Best tigung des GL bzgl des Zustandes des Schiffes v Schlie lich weist der SOSREP darauf hin dass die finanziellen Sicherheiten bzw Garantien erh ht werden m ssen 08 08 Position des Havaristen 46 07 N 009 47 W 24 00 Uhr Der Schleppzug bewegt sich auf nord stlichen Kursen auf eine Warteposition ca 150 sm s dwestlich der britischen K ste zu An Bord der MSC FLAMINIA finden L scharbeiten Inspektionen und Messungen statt Um 07 54 Uhr erkundigt sich der SOSREP beim Berger nach den Ergebnissen der internen Diskussionen mit dem GL und der Versicherung Gefragt wird dar ber hinaus nach dem aktuellen Sachstand bzgl der Wahl eines finalen Nothafens
256. ortbedingungen waren gt Ocean Bill of Lading Bill of Lading B L oder BOL deutsch Konnossement auch Seeladeschein ist ein Schiffsfrachtbrief und Warenwertpapier Deutsch Sicherheitsdatenblatt Sea Waybill deutsch Seefrachtbrief ist ein Transportdokument und besitzt keinerlei Wertpapiercharakter 3 IMO Dangerous Goods Declaration Seite 90 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E F r die Beurteilung des Transports des Stoffes wurde durch Herrn Polizeihauptkommissar Roland Liedtke Wasserschutzpolizeirevier L beck Travem nde Leiter des Hafensicherheitsdienstes und der Zentralen Gefahrgutauskunft des Landes Schleswig Holstein f r die BSU ein entsprechendes Gutachten gefertigt Weitere Aussagen zu diesem Stoff wurden dem Gutachten von Dr H fer entnommen Das Gefahrgut Divinylbenzen auch Divinylbenzol engl Divinylbenzene 80 Handelsname DVB 80 war klassifiziert als UN 3082 UMWELTGEF HRDENDER STOFF FL SSIG N A G engl Environmentally Hazardous Substances liquid n o s IMDG Klasse 9 Verpackungsgruppe Ill EMS F A S F Flammpunkt 77 C Die IMO Dangerous Goods Declaration und der Sea Waybill enthielten genau diese Angaben Die f r den Seetransport entscheidenden Angaben aus dem Sicherheitsdatenblatt des Herstellers lauten Sektion 14 Proper Shipping Name dt korrekte
257. ppe angeh rte welche das Havariekommando in diesem Fall beriet Durch diese T tigkeit lagen ihm zum Teil weitergehende Informationen aus den Ladungspapieren insbesondere die Anmeldungen der gef hrlichen Ladungen vor Das Gutachten setzt sich auch mit dem bereits erstellten chemischen Gutachten auseinander Dabei werden die darin genannten Szenarien f r weniger wahrscheinlich angesehen Eine hohe Wahrscheinlichkeit als letztendlich brandverursachendem Stoff wird dem Divinylbenzen zugewiesen Der Gutachter geht dabei davon aus dass ein weiterer Stoff aufgrund seiner beim Transport vorhandenen Spezifik zur Brandentstehung beigetragen hat Dieses Transportgut ist das in 10 Tankcontainern transportierte Diphenylamin In Auswertung des Stauplans Abbildung 32 und 33 l sst sich feststellen dass die Diphenylamin Tanks unmittelbar neben und ber den Tanks mit Divinylbenzen gestaut waren Bei einem dieser Tanks Stellplatz 310208 befanden sich sogar an zwei L ngsseiten und einer Stirnseite Tankcontainer mit Diphenylamin Die Bef rderung des Stoffes Diphenylamin DPA erfolgte unter UN 3082 ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANZE LIQUID N O S in Klasse 9 als Meeresschadstoff Bei DPA handelt es sich um einen festen Stoff Schmelzpunkt ca 53 C der sowohl in Pellets als auch in Tanks wie in diesem Fall bef rdert wird 7 2 Gutachten Dr Mei ner gt http www chemie de lexikon Liste_der_Dichte_gasf rmiger_Stoffe html 7 Dr
258. ppe waren auf dem Vorschiff isoliert Die Schiffsf hrung entschloss sich aufgrund der Gesamtumst nde zum Verlassen des Schiffes Nach einigen Schwierigkeiten beim Ausbringen des Rettungsbootes erreichte das Boot das Vorschiff und nahm hier die Gruppe auf Ein Gruppenmitglied wurde aufgrund seiner besonders schweren Verletzungen dabei in ein ausgel stes Rettungsflo hinuntergelassen Die Besatzung der MSC FLAMINIA wurde gegen 11 00 Uhr am selben Tag durch den Tanker DS CROWN aufgenommen Das besonders schwer verletzte Besatzungsmitglied verstarb wenig sp ter an Bord des Tankers Die anderen Verletzten wurden von dort an die MSC STELLA bergeben um sie so schneller in den Bereich eines Rettungshubschraubers von den Azoren zu bringen Einer der Verletzten verstarb sp ter in einem Spezialkrankenhaus in Portugal Alle anderen Besatzungsmitglieder der MSC FLAMINIA und die Passagiere verlie en den Tanker in Falmouth am 18 Juli 2012 Durch die Reederei NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft wurde noch am 14 Juli 2012 ein Vertrag mit dem Bergungsunternehmen SMIT Salvage abgeschlossen SMIT brachte drei Bergungsschlepper zum Einsatz welche die Brandbek mpfung an und auf der MSC FLAMINIA und das Schleppen des Schiffes in Richtung Europa bernahmen In den folgenden zehn Tagen wurde der Havarist mit Unterst tzung von drei Schleppern zun chst auf eine zentrale Position vor den K sten Westeuropas geschleppt in der die Distanzen zu den K sten Irla
259. pruchsvolle Aufgaben stellen Nachfolgend wird auf einige erkannte und besonders komplexe Probleme bei einem solchen Ereignis aufmerksam gemacht Es soll von folgendem praktisch denkbaren Fall ausgegangen werden Brandentstehung sei in einem Container im geschlossenen Laderaum Der konkrete Container sei nicht bestimmbar Die tats chliche Brandursache sei unbekannt Das Schiff besitzt eine CO gt Feuerl schanlage f r diesen Raum Weiterhin soll bedacht werden dass sich der Brandprozess unterschiedlich entwickeln kann und zwar als Schwelbrand oder als offener Brand d h mit Flamme In der ersten Variante Schwelbrand werden sich dort unter kaum wahrnehmbarer Temperaturerh hung und demzufolge auch bei keiner oder sehr geringer Seite 97 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Druckerh hung ber einen gr eren Zeitraum giftige und auch brennbare Gase bilden F r die Schiffsbesatzung gibt es keine M glichkeit diesen Vorgang zu erkennen und somit ihn zu bewerten Falls durch die Verschwelung ein hoher Anteil Kohlenmonoxyd freigesetzt wird besteht ab einer bestimmten Konzentration bei Vorhandensein einer Z ndquelle Verpuffungsgefahr In dem Brandfall mit offener Flamme wird infolge der schnellen W rmeentwicklung der Gasdruck im Container ansteigen und folglich werden Rauchgase aus dem sicher mit zunehmendem Druck nicht meh
260. ptmaschine zu erm glichen Damit standen der Il und Ill Technische Offizier TO die als Gruppenf hrer der Unterst tzungsgruppe bzw der Reservegruppe eingesetzt waren nicht mehr f r ihre eigentliche Aufgabe w hrend der Brandabwehr zur Verf gung Nach einiger Zeit wurde erneut CO in den Laderaum 4 eingeleitet Seite 15 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Sp ter sollte der Bereich um den Laderaum 4 gek hlt werden Dazu ging eine Gruppe aus sieben Besatzungsmitgliedern unter F hrung des I NO nach vorn und begann mit der Vorbereitung der Feuerl schschl uche W hrend dieser T tigkeit ereignete sich um 08 04 Uhr eine sehr starke Explosion im Bereich des Laderaums 4 Durch die Explosion wurden vier Mitglieder der Gruppe zum Teil lebensgef hrlich verletzt und ein weiteres Mitglied der Gruppe wurde vermisst Mehrere Container fielen auf beiden Seiten des Schiffes ber Bord bzw in die G nge Die Rauchentwicklung nahm stark zu Aufgrund der Rauchentwicklung und der umgest rzten Container war die Gruppe auf dem Vorschiff abgeschnitten Die Schiffsf hrung entschloss sich aufgrund der Umst nde zu einem Verlassen des Schiffes Um 08 27 Uhr wurde dazu eine Mayday Meldung auf UKW Kanal 16 ausgestrahlt die vom ca 30 sm entfernten bahamaischen Tanker DS CROWN aufgenommen wurde Der Tanker nderte daraufhin seinen Kurs in Richtung d
261. r PVC Suspension Formolon Diphenylamin 1 1 1 2 Tetrafluorethan Titandioxid Melamin Divinylbenzen 80 Polymerisation Zersetzung Pentafluorethan Tetraoctylzinn us Bildung stark S tzender Lauge Glyphosat i Bildung von S Zinkoxid Hydroxyethylcellulo se o Sesam l Holz bzw h lzerne M belteilen leere Plasteflaschen S vermutlich aus Polyethylen Co Stahlteile Synthetischer Kautschuk Tabelle 4 Reaktivit t der Ladung mit umgebenden Stoffen Seite 70 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Reaktion mit Luft Reaktion mit Reaktion mit Reaktion initiiert Rame Sauerstoff Wasser Eisen Container durch Licht Schmutzf nger vermutlich aus synthetischem Kautschuk nicht n her spezifizierte Plastikteile Autopflegemittel auf der Basis von Petroleum destillaten p terti r Butylstyren Polymerisation Polymerisation Polymerisation Zersetzung Hydroxypropyl methylcellulose Tabelle 5 Fortsetzung Tabelle 4 Reaktivit t der Ladung Gem Tabelle 4 bzw 5 k nnen folgende Ladungen mit den umgebenden Stoffen Luft Sauerstoff Wasser Eisen bzw Licht in relevanter Weise reagieren Divinylbenzen 80 p terti r Butylstyren im Bericht auch als Tertiary butyl Styrene bezeichnet Isopropylamin Dimethylaminoethanol Glyphosat Die Ladung Divinylbenzen neigt leic
262. r ch sind Der Berger will seine endg ltige Position vom Ergebnis der Pr fung des Salvage Masters abh ngig machen dem es auf Grund der Wetterlage seit einigen Tagen nicht Seite 153 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation m glich war an Bord zu gehen Die bisherige Auffassung des Bergers sei aber die dass eine Flutung nicht notwendig ist Es gen ge den Brandherd in Laderaum 3 zu bek mpfen Witterungsbedingt habe man aber in den letzten Tagen nicht an Bord arbeiten k nnen Im brigen w rde das HK nicht auf der Flutung des Laderaums 3 beharren sondern betrachte diese nur als eine Option Um 09 22 Uhr wendet sich der SOSREP in Unkenntnis des Inhalts bzw Ergebnisses der anhaltenden Diskussionen des HK mit der Reederei dem Berger und den konsultierten Experten per E Mail an das HK Er u ert seine Verwirrung dar ber ob das Fluten des Laderaums 3 nun eine Auflage des HK sei oder nicht Der SOSREP bittet daher um Best tigung dass das HK eine Flutung des Laderaums 3 zwecks Minimierung der Risiken bzgl der Nitromethan Ladung fordert bevor ein Inspektor des HK den Havaristen betreten darf Best tigung dass ohne eine deutsche Inspektion der Beginn der Reise der MSC FLAMINIA Richtung Deutschland nicht erlaubt wird Y bermittlung der der Entscheidung des HK zu Grunde liegenden Risikoanalyse 26 08 Der Havarist ver
263. r Berger und die H fen die konkreten Anlaufbedingungen weiter diskutieren und Vorschl ge bzgl der Durchf hrung einer Inspektion machen die die Erf llung der Bedingungen kontrolliert Der Berger schl gt vor dass das n chste Krisentreffen stattfinden sollte wenn es Neuigkeiten hinsichtlich des Zielhafens und in Bezug auf die f r dessen Ansteuerung zu kl renden Fragen gibt Der GL erkl rt sich abschlie end bereit seine Modellberechnungen und weitere verf gbare Informationen an den SOSREP und an Frankreich zu senden Am sp ten Nachmittag des Tages fasst der SOSREP im Lagebericht SITREP Nr 3 den aktuellen Sachstand zusammen und teilt mit dass er das Ergebnis des MCA Assessments im Sinne der IMO Entschlie ung A 949 23 und der Richtlinie 2009 17 EG innerhalb der n chsten 24 Stunden erwarte Betont wird die Notwendigkeit dass der Berger seine zuk nftige Planung insbesondere den Zielhafen betreffend ohne weitere Verz gerung erkl rt Gro britannien und Frankreich erwarten die Ergebnisse der Verhandlungen zwischen dem Berger und den Niederlanden und Belgien bzw den dortigen H fen Rotterdam und Zeebr gge Erst danach k nne ber die Anfrage bzgl eines vor bergehenden Notliegeplatzes vor der britischen oder franz sischen K ste entschieden werden 09 08 Position des Havaristen keine Angabe im t glichen Bericht des Bergers Der Schleppzug steuert weiter einen nord stlichen Kurs An Bord der MSC FLAMINIA finden L s
264. r Il NO und der OLR 2 gerade mit dem von ihnen transportierten I NO an der Jakobsleiter an Der Bootsmann stieg als erster und ohne weitere Sicherung zum Rettungsboot hinab Der OS und OLR 1 wurden beim Hinabsteigen in das Boot mit Hilfe der Leine gesichert Dann brachten die beiden Unverletzten das Rettungsflo aus Der I NO wurde in die Persenning eingewickelt darin verschn rt und mittels einer Leine hinabgelassen Der OLR 2 kletterte gleichzeitig ber die Jakobsleiter in das Rettungsflo und nahm dort den I NO entgegen Er blieb auch im weiteren Verlauf bei dem Verletzten und betreute ihn dort Der Il NO kletterte zuletzt in das Rettungsboot Vom Boot aus wurde das Flo in den Schlepp genommen und beide entfernten sich vom Schiff W hrend der Anfahrt zum Vorschiff und w hrend sich das DSC Digital Selective Calling Digitaler Selektivruf Aufgefangen durch das RCC Australia von dort auch weitergeleitet an JRCC Halifax da man annahm dass Notfallposition in dessen SAR Gebiet l ge Tats chlich im Gebiet des Vereinigten K nigreichs gelegen da stlicher als 30 W Seite 49 von 181 A EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Rettungsboot vom Schiff entfernte bemerkte die Besatzung weitere Explosionen an Bord der MSC FLAMINIA 1 2 4 Brandverlauf nach der Explosion Die erste heftige Explosion f hrte dazu dass gesicherte und dad
265. r das Abbergen vom Vorschiff treffen sollte Der Kapit n ging sp ter auf die Br cke zur ck und sendete um 08 27 Uhr mehrfach ber UKW Funk eine Mayday Meldung Au erdem 4 GMDSS Global Maritime Distress and Safety System weltweites Seenot und Sicherheitsfunksystem 42 SART Search and Rescue Radar Transponder EPIRB Notfunkbake engl Emergency Position Indicating Radio Beacon Seite 48 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation wurde auch ber Kurzwelle ein DSC Alarm 08 25 Uhr ausgel st Mit Hilfe des Radarger tes stellte der Kapit n fest dass sich andere Schiffe in der N he befanden Er nahm das Schiffstagebuch und die P sse an sich und ging zur ck zum Rettungsboot Der Il NO brachte zusammen mit dem OLR 2 die Jakobsleiter aus und transportierte das an der Vorkante von Laderaum 1 stationierte Rettungsflo auf H he der Bay 6 Au erdem legten sie Rettungswesten und eine starke Leine bereit W hrend des Wartens auf das Rettungsboot suchte OLR 2 nach den fehlenden Besatzungsmitgliedern Er fand den I NO schlie lich auf der Backbordseite Der I NO wies Brandwunden am gesamten K rper auf Zus tzlich war ein Bein gebrochen Mit Hilfe einer Persenning wurde der I NO dann zur Lotsenleiter transportiert da sich im Vorschiff keine Trage befand Nachdem Besatzung und Passagiere das Steuerbord Rettungsboot bestiegen hatten
266. r die Lader ume und der anders gelagerten Stausituation der mit Diphenylamin beladenen Container innerhalb des Laderaums 4 sind die aus der Messreihe vorliegenden Daten m glicherweise nicht unmittelbar bertragbar auf die Situation auf der MSC FLAMINIA Die Untersucher gehen f r den Stoff Diphenylamin daher von Folgendem aus Die Temperatur der Ladung betrug zum Zeitpunkt des Bef llens der Tankcontainer 160 F 71 C im Container Die Tankcontainer befanden sich bis zur Verladung auf das Schiff 10 Tage in der Transportkette Die Temperatur innerhalb der Tankcontainer war zum Zeitpunkt der Verladung abgesunken An der Containerau enseite war die Temperatur nach der Verladung m glicherweise nicht wesentlich ber der Raumtemperatur des Laderaums Die Tankcontainer befanden sich bis zum Brandausbruch weitere 14 Tage auf der MSC FLAMINIA Zum Zeitpunkt des Brandausbruchs hatte sich die Temperatur an der Au enhaut der Tankcontainer nach 24 Tagen in der Transportkette wahrscheinlich der Raumtemperatur angeglichen 5 M gliche Explosion an Deck Durch den Gutachter Dr H fer wird nicht ausgeschlossen dass die erste Explosion an Deck infolge der Erhitzung durch das im Laderaum ausgebrochene Feuer bzw durch austretende hei e Gase erfolgte Aufgrund der Verteilung der Ladung geht er Seite 87 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation davon
267. r gasdichten Container austreten und in Abh ngigkeit von den Str mungsverh ltnissen im Laderaum zu den Sensoren f r die Branderkennung gelangen Damit wird dieser Tatbestand der Schiffsleitung zu einem nicht genau definierten Zeitpunkt nach Brandausbruch durch die Brandmeldeanlage automatisch bekannt und es werden entsprechende Ma nahmen eingeleitet wie die Ausl sung der CO Feuerl schanlage Die Temperatur bestimmt ma geblich die Festigkeit der Container denn bekanntlich verliert Stahl bereits bei ca T 650 C zwei Drittel seiner Festigkeit Der untere Container wird demzufolge bei Erreichen der Temperatur und in Abh ngigkeit von der dar ber befindlichen Gewichtlast zusammenbrechen Dieser Vorgang z B bestimmt dann entscheidend das weitere Brandgeschehen Grunds tzlich ist diese Konfliktsituation nur l sbar wenn die vorsorglich installierte Abwehrtechnik eine solche Leistungsf higkeit besitzt die drohende Gefahr f r das Schiff abzuwenden d h es in sicheren Betriebszustand zur ckzuf hren oder so unter Kontrolle zu halten dass mit Unterst tzung weiterer Kr fte zu einem sp teren Zeitpunkt die Gefahr restlos beseitigt werden kann Grunds tzlich gilt dass die zuverl ssige Erkennung und Bewertung der Situation eine unabdingbare Voraussetzung ist Die Bewertung bereitet in diesem Fall besondere Schwierigkeiten So sind f r die Schiffsbesatzung die wichtigen thermodynamischen Gr en wie Temperatur und Gaskonzentration v
268. r in Bay 209 60 Verteilung der Container in Bay 2 61 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 285 63 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 27 63 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 21 65 Ablaufende Polymerisation in einem Container beim SEENEN 79 Seite 6 von 181 Az 255 12 Tabelle 1 Tabelle 2 Tabelle 3 Tabelle 4 Tabelle 5 Tabelle 6 Tabelle 7 Tabelle 8 Tabelle 9 Tabelle 10 Tabelle 11 Diagramm 1 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Tabellenverzeichnis Sicherheitstechnische Daten der relevanten Ladungen 66 Fortsetzung Tabelle 1 Sicherheitstechnische Daten nnnnn1111n 67 Fortsetzung Tabelle 2 Sicherheitstechnische Daten 68 Reaktivit t der Ladung mit umgebenden Stoffen 70 Fortsetzung Tabelle 4 Reaktivit t der Ladung 71 Reaktivit t gasf rmiger bzw fl ssiger Ladung mit den anderen Ladungen in Laderaum Aa nn ne 73 Fortsetzung Tabelle 6 Reaktivit t gasf rmiger bzw fl ssiger Freisetzung von Gasen bei Erw rmung oder Verbrennung von Ladung aus Laderaum 4a ar 75 Fortsetzung Tabelle 8 Freisetzung von Gasen 76 Abbau des Stabilisators TBC in Styren nennen 82 Dichte der Gase bei 1 01325 bar Druck und 0 C Temperatur 85 Diagrammverzeichnis Haltbarkeit von TBC Stabilisator bei verschieden
269. r nur kleine Mengen gewesen Eine schlagartige und viel W rme freisetzende Polymerisation dieser Ladung als Brandursache ist sehr unwahrscheinlich Seite 71 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die Ladung Isopropylamin kann sich bei Kontakt mit Luft zersetzen und dabei W rme entwickeln sowie entz ndliche Gase freisetzen Isopropylamin war in einem Tankcontainer ausschlie lich ber Deck gestaut siehe Abbildung 36 wo offensichtlich nicht der Ausgangspunkt des Brandes war Kontakt mit Luft h tte nur bei Ladungsaustritt erfolgen k nnen was sicher nur in kleineren Mengen erfolgt w re Durch die Stauung an Deck w ren entstandenen Gase und m glicherweise freigesetzte W rme sehr schnell abgef hrt Das Glyphosat wurde in sogenannten Containerlinern aus einem Kunststoffgewebe transportiert Ein direkter Kontakt zum Metall des Containers wurde so vermieden Die Ladung Dimethylaminoethanol bildet mit Wasser eine sehr tzende Lauge Dimethylaminoethanol war in 4 Tankcontainern in Bay 31 unter Deck gestaut siehe Abbildung 38 Es ist denkbar dass sich am Boden der Ladeluke 4 eine deutliche Menge warmes Kondenswasser angesammelt hatte In der Anh rung der Crew wird beschrieben dass man von sehr hei en Gebieten in k hlere Regionen fuhr Bei einer Leckage an einem Tankcontainer k nnte Dimethylaminoethanol in angesammeltes Wasser g
270. rausgegangen sein kann Die Tatsache dass seinerzeit schon die Entladung der auf dem Meeresboden aufliegenden und damit fixieren und vor allem nicht brennenden bzw explosionsgef hrdeten und mit nur 2318 Containern beladenen MSC NAPOLI bis zum 17 05 2007 mithin vier Monate gedauert hatte belegt dies eindrucksvoll Schlie lich ist unverst ndlich dass der Berger offenbar zun chst davon ausging das Ansteuern eines Nothafens bed rfe vorrangig einer Verst ndigung mit dem ins Auge gefassten Hafen bzw Terminalbetreiber Der Berger argumentiert in seiner Stellungnahme zum Entwurf des vorliegenden Untersuchungsberichtes in diesem Zusammenhang damit dass in einigen F llen die vorhergehende und selbstst ndige Ermittlung eines geeigneten Liegeplatzes und die Einigung mit einem kommerziellen Terminalbetreiber eine Zugangsvoraussetzung der Hafenbeh rden f r eine Einlaufgenehmigung gewesen sei Dem Berger h tte aber gleichwohl bewusst sein m ssen dass zumindest im europ ischen Rechtsraum eine so weitreichende Entscheidung wie die Aufnahme eines mit einer Vielzahl gef hrlicher G ter beladenen Gro containerschiffes auf dem es einen gro en Brand und Explosionen gegeben hat nur in sehr enger und permanenter Abstimmung mit den f r die K stensicherheit zust ndigen Beh rden des jeweiligen K stenstaates vorbereitet getroffen und umgesetzt werden kann Insoweit kann sich der Berger auch nicht damit entlasten dass weder die
271. rbindliches EU Recht faktisch aus Auch die Ankn pfung des Erfordernisses der Erstellung von Pl nen zur Aufnahme von Schiffen die auf Hilfe angewiesen sind an Ereignisse die sich in Gew ssern aufhalten in denen der jeweilige EU K stenstaat Hoheitsbefugnisse hat ist nicht ausreichend Vor allem aber ist zu bem ngeln dass die EU Richtlinie keine hinreichenden und wirksamen Mechanismen f r ein koordiniertes Vorgehen aller im Notfall f r einen Notliegeplatz in Betracht kommenden Mitgliedstaaten vorsieht Dieses Defizit kommt sp testens dann zum Tragen wenn der einzelne Mitgliedstaat zwar komplexe Notfallpl ne erstellt hat er aber im konkreten Fall und im Ergebnis der Seite 176 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ordnungsgem en Abarbeitung seines Notfallplans und am Ende der sorgsam durchgef hrten Risikoanalyse gleichwohl zu der objektiv begr ndeten Entscheidung kommt bspw wegen Tiefgangsbeschr nkungen der in Betracht kommenden H fen keinen Notliegeplatz bzw Nothafen zur Verf gung stellen zu k nnen Auf dieses Problem gibt das geltende EU Recht unabh ngig von dem Aspekt ob sich eine Havarie inner oder au erhalb eines Gew ssers ereignet hat in dem ein Mitgliedstaat Hoheitsbefugnisse besitzt keine Antwort Bereits in der Erw gung Nr 22 zur Richtlinie 2002 59 EG des Europ ischen Parlaments und des Rates vom 27 Juni 200
272. rch die ausdr ckliche Bezugnahme auf Artikel 20 a faktisch relativiert Wenn einem Havaristen gar nicht erst das Einlaufen in die Hoheitsgew sser gestattet wird bzw gestattet werden muss er brigt sich in F llen wie dem der MSC FLAMINIA zwangsl ufig die ber den empfehlenden Charakter der IMO Vorgaben hinausgehende Verpflichtung sich an Pl ne zu halten die formaljuristisch ausschlie lich vor dem Hintergrund und mit der Voraussetzung entwickelt wurden Gefahren zu begegnen die durch Schiffe entstehen die sich bereits in den Hoheitsgew ssern befinden Die ber die Implementierung der f r die Gew hrung eines Notliegeplatzes ma geblichen IMO Entschlie ungen in das Recht der EU hinausgehenden Vorgaben aus Artikel 20 a und 20 b der EU Richtlinie sind somit f r einen nicht unerheblichen Teil in Betracht kommender Unfallszenarien bei w rtlicher Auslegung des EU Rechtes irrelevant m glicherweise sogar kontraproduktiv Den Mitgliedstaaten wird suggeriert sie m ssten nur dann ernsthaft eine Verantwortung f r ein havariertes Schiff bernehmen wenn die Havarie sich in ihrem Hoheitsbereich ereignet hat Insoweit verengt also das gegenw rtige Recht der EU vermutlich ungewollt die Vorgaben der IMO anstatt diese dem eigentlichen Anspruch und Ziel entsprechend zu erweitern Ein weiteres grunds tzliches und fast noch schwerwiegenderes Problem der geltenden EU Richtlinie besteht darin dass sie insbesondere mit Blick auf den Sinn
273. rden Die nationalen Untersuchungsstellen bzw die diesbez glichen Contact Points k nnen dort sehr unproblematisch und schnell ermittelt werden 2 2 4 Beachtung der rechtlichen Vorgaben durch die K stenstaaten Da aus der EU Richtlinie im Fall der MSC FLAMINIA also eines au erhalb europ ischer K stengew sser havarierten Schiffes keine ber die in der Entschlie ung A 949 23 niedergelegen Empfehlungen hinausgehenden Verpflichtungen der EU K stenstaaten zur Gew hrung eines Notliegeplatzes abgeleitet werden k nnen er brigt sich eine isolierte bzw zus tzliche Kontrolle der Entscheidungsprozesse in den K stenstaaten am Ma stab geltenden EU Rechtes Die berpr fung ob die um Hilfe ersuchten K stenstaaten ihren rechtlichen Verpflichtungen nachgekommen sind erfolgt daher allein an Hand der nur die dringende Empfehlung zur Durchf hrung einer sorgf ltigen Risikoabw gung statuierenden IMO Entschlie ung A 949 23 Im Rahmen einer kritischen Pr fung ob die um Hilfe ersuchten europ ischen K stenstaaten den Vorgaben der IMO Entschlie ung A 949 23 hinsichtlich der Havarie der MSC FLAMINIA hinreichend entsprochen haben muss zwischen den einzelnen Staaten differenziert werden Zun chst ist zu betonen dass es zu einer Zur ckweisung der Bitte um Gew hrung eines Notliegeplatzes entgegen der 207 Anm Hervorhebungen durch BSU 208 Mit Stand 15 August 2013 sind bezogen auf die EU keine MSC Circulars ber die
274. renden weltweit t tigen Unternehmen bewusst sein m ssen dass die Gew hrung eines Notliegeplatzes eine umfassende Risikoanalyse auf der Grundlage einer belastbaren Datenbasis voraussetzt Auch die zwischenzeitliche Idee des Bergers den Havaristen in einem Zeitraum von ca vier Monaten auf See zu entladen muss selbst wenn diese seitens des Bergers m glicherweise nur als Alternative und Konsequenz vorangegangener erfolgloser Bem hungen um einen Notliegeplatz erwogen worden sein sollte als wenig 7 Das Bergungsunternehmen hat in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes mitgeteilt dass ihm in der Vergangenheit von dem f r die Bantry Bay Irland zust ndigen Hafenkapit n allein auf Grund einer informellen Anfrage ein Notliegeplatz gew hrt worden sei Diese Erfahrung habe den Berger bewogen wiederum zun chst informell dort nachzufragen Seite 171 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation durchdacht klassifiziert werden Ein Blick auf die Bergung der hinsichtlich ihrer Gr e mit der MSC FLAMINIA vergleichbaren MSC NAPOLI die am 18 01 2007 im rmelkanal havariert und am 19 01 2007 in der Lyme Bay s dlich der englischen K ste kontrolliert auf Grund gesetzt worden war reicht aus um zu erkennen dass dem Plan die Havarie der MSC FLAMINIA im Wesentlichen auf See zu bew ltigen wohl kaum eine fundierte Risikoanalyse vo
275. rewbefragung berichteten mehrere Zeugen dass sie dichten wei grauen Nebel Rauch beobachtet haben Auch auf ersten Bildern der brennenden FLAMINIA ist die wei e Rauchfahne deutlich sichtbar Dieser wei graue Nebel ist ein weiterer deutlicher Hinweis auf die Entwicklung von Chlorwasserstoff und oder Ammoniak Chlorwasserstoff bildet in Verbindung mit Feuchtigkeit wei e Nebel von tzend chemischem Geruch HCI Feuchtigkeit wei er Nebel Seite 76 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Auch Ammoniakgas ist mit hoher Wahrscheinlichkeit entstanden Die beiden Gase Chlorwasserstoff und Ammoniak reagieren zu Ammoniumchlorid welches sublimiert und ebenfalls grau wei e Nebel bildet HCI NHs NH4CI sublimiert oberhalb 355 C und bildet dabei wei en Rauch Nicht zuletzt reagiert Ammoniakgas selbst mit Wasser zu Ammoniumhydroxid welches sich als wei er Nebel zeigen kann NH3 H2O NH4OH wei er Nebel Die freigesetzten Gase bildeten mit hoher Wahrscheinlichkeit das hochexplosive Gemisch welches zur Explosion f hrte Der dadurch ausgel ste Brand fand in der weiteren Ladung ausreichend Nahrung Das bereits erw rmte Polyvinylchlorid begann schlie lich zu brennen Dabei entwickelte sich eine stark ru ende Flamme An Bord waren auch mehrere Container mit synthetischem Kautschuk der ebenfalls stark ru end verbr
276. rgf ltigen Abw gung der daf r und dagegen sprechenden Argumente im jeweiligen Einzelfall getroffen werden 2 2 2 IMO Entschlie ung A 950 23 Die IMO Entschlie ung A 950 23 tr gt der Tatsache Rechnung dass es sehr hilfreich is dem Kapit n oder dem Bergungsunternehmen eines auf Hilfe angewiesenen Schiffes einen eindeutigen Kontaktpunkt in dem um Hilfe ersuchten K stenstaat zur Verf gung zu stellen der seinerseits die im K stenstaat f r die Gefahrenbek mpfung jeweils zust ndigen Stellen ber ein Hilfeersuchen unterrichtet Die IMO Entschlie ung empfiehlt daher den einzelnen K stenstaaten die Errichtung eines rund um die Uhr erreichbaren Kontaktpunktes kurz MAS genannt der immer aber auch nur dann als Informationsvermittler zwischen dem Schiff Berger und den zust ndigen Beh rden des einzelnen K stenstaates fungieren soll wenn ein Schiff Hilfe ben tigt aber keine SAR Notlage besteht Zu betonen ist dass der MAS nicht die Aufgabe hat bzw haben muss ein Hilfeersuchen bspw eine Bergung oder die Bereitstellung eines Notliegeplatzes selbst operativ zu koordinieren oder insoweit Entscheidungen zu treffen sondern er soll in erster Linie nur als Bindeglied zwischen dem Hilfe ben tigenden Havaristen und den zust ndigen Beh rden des jeweiligen K stenstaates dienen und unter anderem die entsprechenden Anfragen des Kapit ns bzw Bergers der im Zweifelsfall nicht sofort berblicken kann welche Stelle im
277. ritime Salvage and Intervention SOSREP Gespr ch der BSU Untersucher mit dem SOSREP Hugh Shaw am 6 November 2012 in London T gliche Lageberichte Daily Progress Reports des Bergungsunternehmens SMIT SALVAGE Stellungnahmen belgischer franz sischer niederl ndischer spanischer und portugiesischer Stellen Mar ICE Dangerous Containers Risk Assesment Report 1 und 2 Dissertation Inken von Gadow Stephani Der Zugang zu Noth fen und sonstigen Notliegepl tzen f r Schiffe in Seenot Springer Verlag Berlin Heidelberg 2006 Unterlagen des Unternehmens Chemtura Corporation USA zum Transportgut Diphenylamin Dipl Ing Tober Lars Untersuchungsbericht zum Brand auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA am 14 07 2012 Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Dr Mei ner Dana Untersuchung zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA am 14 07 2012 aus den chemisch physikalischen Eigenschaften der Ladung Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Dr Mei ner Dana Erg nzung zur Untersuchung zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff FLAMINIA am 14 07 2012 aus den chemisch physikalischen Eigenschaften der Ladung Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Dr Mei ner Dana Auswertung der Diskussion mit Brandexperten am 31 05 2013 zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Seite 180 von 181 F E Bundesstel
278. rsuchung des Brandgeschehens auf der MSC FLAMINIA identifizierten und verallgemeinerungsf higen Gefahrenpotenziale bestimmter Ladungen besonders dringend geboten erscheint Schlie lich ist die lediglich summarische Bearbeitung des Fragenkomplexes Nothafensuche durch die BSU auch deshalb gerechtfertigt weil die chronologische Abfolge der Ereignisse schon f r sich betrachtet eine deutliche Sprache spricht Der Schifffahrtsindustriie den Verwaltungen und vor allem den politischen Entscheidungstr gern in den einzelnen Staaten der Europ ischen Union und der Internationalen Weltschifffahrtsorganisation f hrt der Sachverhalt bereits ohne Weiteres vor Augen dass die geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen bei der Bew ltigung von Havarien vom Ausma der MSC FLAMINIA an ihre Grenzen sto en Ob oder wie sich diese Rahmenbedingungen allerdings ndern lassen ist jedoch sehr vorrangig eine Frage der europ ischen und internationalen Schifffahrtspolitik deren Beantwortung daher nicht Aufgabe der BSU bzw des vorliegenden Untersuchungsberichtes sein kann Die nachfolgende Analyse der Suche nach einem Notliegeplatz beschr nkt sich aus den vorgenannten Gr nden auf eine berblicksartige Betrachtung der ma geblichen internationalen und europ ischen Vorschriften und die Auswertung ob bzw inwieweit diese von den beteiligten K stenstaaten beachtet wurden Danach wird der Frage nachgegangen welchen Einfluss das Vorgehen der schiffsseitig Verant
279. s Gutachten zur Brandursache Aufgrund der nicht feststellbaren sachlichen Beweise am Brandort konzentrierten sich die Ermittlungen zur Brandursache auf m gliche Anhaltspunkte aus der Ladung im Laderaum 4 Die Ermittlungen wurden durch das Gutachten der Chemikerin Dr Dana Mei ner vom Institut f r Sicherheitstechnik Schiffssicherheit e V in Rostock unterst tzt Das Gutachten beruht zum einen auf der durch Zeugenaussagen begr ndeten Annahme dass der Brand in Laderaum 4 seinen Ausgang hatte und zum anderen auf der Annahme dass die Ladungsinhalte der Container den Angaben in den Ladungspapieren entsprachen F r die Begutachtung der von der Ladung ausgehenden Gefahren wurde durch die Gutachterin dennoch ein globaler Ansatz gew hlt d h zun chst wurde die gesamte Ladung im Bereich des Laderaums 4 betrachtet Zum Laderaum 4 geh ren im vorderen Bereich die Bays 25 und 27 bzw 26 bei 40 Containern sowie im achteren Bereich die Bays 29 und 31 bzw 30 Im Bereich des Laderaums 4 also an und unter Deck waren insgesamt 397 St ck 20 bzw 40 Container gestaut Davon befanden sich 262 Container im Laderaum Der Laderaum war damit zu mehr als 90 gef llt 25 Container waren leer Aufgrund von Dr Mei ner Dana Untersuchung zur m glichen Brandursache auf dem Containerschiff MSC FLAMINIA am 14 07 2012 aus den chemisch physikalischen Eigenschaften der Ladung Unver ffentlichtes Gutachten Rostock 2013 Im Folgenden mit 1
280. sachliche Zutreffen dieser Empfehlung f r die spezifische Ladung durch den Versender fehlen jedoch in den Vorschriften des IMDG Code zum Seetransport gef hrlicher G ter in Containern Zudem ist Kapitel 7 8 des IMDG Code zu besonderen Vorschriften f r Unf lle und Brandschutzma nahmen in keinen Abschnitten v lkerrechtlich verbindlich Eine solche Verpflichtung h tte m glicherweise die Festlegung sachlich unzutreffender 177 Gefahrgutgutachten Seite 111 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Bef rderungsbedingungen und die Zuordnung unzutreffender Notfallma nahmen verhindern k nnen 2 3 2 Deklaration anderer gef hrlicher G ter Die berwiegende Anzahl der G ter in Laderaum 4 war richtig deklariert Nur sieben Containerinhalte incl Divinylbenzen waren falsch oder ungenau benannt oder h tten aufgrund ihrer Eigenschaften weitergehende Hinweise enthalten sollen Diese Stoffe waren 1 1 1 2 Tetrafluorethan falsche Bezeichnung in der Kurzbeschreibung 10 Container Dimethylsulfoxid DMSO falsche Bezeichnung in der Kurzbeschreibung 1 Container Nylon 6 6 ungenaue Beschreibung in der Kurzbezeichnung 1 Container Tertiary butyl Styrene keine UN Nummer verwandt falsche Eigenschaft combustible statt flammable m glicherweise falsche Stauung kein Hinweis auf den notwendigen Abstand zu W rmequellen nach IMDG Co
281. schen Ausgangsbedingungen der problematischen Witterungsverh ltnisse und nicht zuletzt wegen der Komplexit t des Brandgeschehens und der Kompliziertheit der sich daraus ergebenden Notwendigkeiten an Bord der MSC FLAMINIA f r die Reederei und den Berger u erst schwierig und zeitaufwendig war sich einen berblick ber die sich dynamisch entwickelnde Situation des Havaristen zu verschaffen Der Berger ben tigte objektiv nachvollziehbar eine geraume Zeit bevor der Ist Zustand des Havaristen verl sslich festgestellt war und darauf aufbauend und mit Hilfe der Berechnungen des GL und unter Beteiligung weiterer Experten eine belastbare Prognose ber die Entwicklungen an Bord abgegeben werden konnte Der u ere Eindruck die Suche nach einem Nothafen sei zumindest anf nglich und m glicherweise seitens des Bergers sogar aus gewinnorientierten Motiven sehr bewusst nicht mit dem notwendigen Nachdruck vorangetrieben worden findet in der n heren Betrachtung der Chronologie der Ereignisse durch die BSU keine hinreichende St tze Richtig ist zwar dass der Berger die formalen Antr ge auf 218 Wenn nachfolgend gleichwohl explizit vor allem die Aktionen des Bergers beschrieben bzw bewertet werden ist damit also keine einseitige Zuweisung einer rechtlichen Verantwortlichkeit durch die BSU gemeint oder gewollt Die Rolle des Charterers der mit seinen Aktivit ten in Richtung Portugal zwischenzeitlich offenbar im Alleingang die Nothafensuche
282. schnellste L sung sei Um 18 00 Uhr diskutiert der SOSREP mit dem Berger den Vorschlag des HK Der Berger ist auf eine Flutung des Laderaums nicht vorbereitet und verweist auf die fehlende Haftungsfreistellung seitens der Reederei bzw der Ladungsbeteiligten insbesondere bez glich der zu opfernden Ladung in dem Laderaum Der Berger gibt im brigen zu bedenken dass eine Flutung des Laderaums den Tiefgang des Havaristen erh hen w rde Falls Deutschland die MSC FLAMINIA doch nicht aufnimmt w rden die Optionen f r einen Nothafen weiter erschwert Insbesondere die H fen Vlissingen und Zeebr gge unterl gen Tiefgangsbeschr nkungen Um 21 02 Uhr fasst der SOSREP in einer E Mail an den Berger die Entwicklungen und bisherigen Entscheidungen des Tages zusammen Der SOSREP fragt an ob nunmehr eine Flutung des Laderaums 3 geplant sein wie lange diese dauern w rde und wann der Havarist danach bereit zur Inspektion w re Um 21 31 Uhr bittet der SOSREP das HK per E Mail um bermittlung der f r dessen Auflage einer Flutung des Laderaums 3 ma geblichen Risikoanalyse und der dieser zu Grunde liegenden Fakten Um 22 59 Uhr informiert der SOSREP in seinem Lagebericht SITREP Nr 10 alle involvierten Stellen ber den aktuellen Sachstand 25 08 Der Schleppzug verharrt ca 45 sm vor der britischen K ste Um 07 21 Uhr erh lt der SOSREP von einem Vertreter der Reederei die Information dass die Reederei und der Berger bzgl des Flutens im Gesp
283. sition des Havaristen 48 14 8 N 020 12 3 W 24 00 Uhr Der Schleppverband beginnt nach der Erlaubnis durch den SOSREP damit sich auf die Position f r die geplante Inspektion ca 30 sm vor der britischen K ste zuzubewegen Der SOSREP erh lt vom Berger die in dessen Auftrag von der auf chemische Begutachtungen im maritimen Sektor spezialisierte niederl ndische Beratungsfirma MARSAC gefertigte chemische Analyse vom 17 August 2012 Diese enth lt u a die folgenden Aussagen y Es gibt keine Anhaltspunkte dass die Ladung des Havaristen giftige Gaswolken produziert Y Die von einigen Brandherden in Laderaum 7 ausgehende Rauchentwicklung beinhaltet keine signifikanten giftigen Bestandteile y Nach dem L schen der restlichen Brandherde sind abgesehen vom blichen Brandgeruch keine unkontrollierten gro en toxischen Ausd nstungen zu bef rchten y Auf Grund der anhaltenden chemischen Reaktionen kommt es in den brandbetroffenen Lader umen nach wie vor zur Bildung giftiger Ausd nstungen diese verbleiben aber vorwiegend in den tiefer liegenden Bereichen der Lader ume Gastests werden in Abh ngigkeit vom Wetter regelm ig innerhalb oder in der N he der betroffenen Lader ume bez glich diverser chemischer Verbindungen durchgef hrt Um die Luftqualit t in den betroffenen Lader umen zu verbessern bereitet der Berger deren intensive L ftung mit technischen Hilfsmitteln vor y W hrend der Bel ftung Ersetzen
284. sl sen Seite 32 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung AZ 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Im COz Lagerraum befand sich auch eine bersichtstafel Abbildung 17 mit dem skizzierten Aufbau der gesamten CO Anlage und der Beschreibung f r das Ausl sen f r den Maschinenraum das Notausl sen Maschinenraum das Ausl sen f r die Lader ume das Verhalten nach dem Ausl sen Abbildung 17 bersichtstafel Aufbau und Funktion der CO2 Feuerl schanlage Das Vorgehen beim Einleiten von CO2 in die Lader ume wurde auch auf zwei weiteren Tafeln in deutscher und englischer Sprache beschrieben Diese befanden sich zum einen auf der Ausl sestation alarmgesicherter Kasten mit Kugelhahn Abbildungen 18 19 und 20 und zum anderen auf dem Schaltschrank der Absaugrauchmeldeanlage siehe Abbildung 8 Die Beschreibung auf der bersichtstafel war gleich der Beschreibung auf dem Schaltschrank Danach sollte wie folgt vorgegangen werden 1 Schlie en aller L ftungs ffnungen T ren und Luken im betroffenen Bereich 2 Kontrolle ob alle Personen den betroffenen Bereich verlassen haben 3 Offnen des 3 Wege Ventils f r den betroffenen Bereich 4 Manuelles Offnen der notwendigen Anzahl von CO Flaschen gem der Tabelle Das Abarbeiten der Schritte in dieser Reihenfolge h tte nicht zum Einleiten des CO2 in den Laderaum gef hrt da bei dem beschriebenen Vorgehen der Kugelhahn n
285. sorgung um eine Feuerl schpumpe betreiben zu k nnen Ab Mai 2013 in Falck Safety Services umbenannt Seite 51 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 Installation eines Hydroschildes zwischen der Bay 50 und 54 das mit der bordeigenen Feuerl schpumpe gespeist wurde und selbstst ndig arbeitete Vorr cken an und unter Deck um einzelne Brandnester zu erkennen und zu l schen Dabei kamen fortschrittliche Mittel der Brandbek mpfung wie ein Hochdruckl sch und Schneidsystem zum Einsatz Diese wurden auch dazu genutzt ffnungen in Container zu schneiden um so die Ventilation zu verbessern und ein individuelles L schen von Containern zu erm glichen Abbildungen 26 und 27 Das wiederum diente der Schaffung von Riegelstellungen Die Feuerl schma nahmen dauerten noch w hrend des Liegens in Wilhelmshaven an da sich immer wieder Glutbr nde insbesondere in den mit Papier und Zellulose beladenen Containern in Laderaum 7 entfachten f l i A Abbildung 26 Bel ftungs ffnung in einem Container in Laderaum 3 Abbildung 27 Aufgeschnittener Container in Laderaum 7 mit eingeh ngtem Strahlrohr Seite 52 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 2 6 Brandursache Die Feststellung der Brandursache am Entstehungsort war aufgrund d
286. sph re im Container nicht ausschlie t Damit bestand hier potentiell eine Explosionsf higkeit des Containers bei Erhitzung und Z ndung Aerosole als andere Teilladung in oben genannten Containern Dieser Container der direkt auf der Luke gestaut war enthielt diverse entz ndbare Aerosolpackungen f r Verbraucher auch insbesondere Haarspray auf Basis ber 50 Ethylalkohol bzw Propane Butane In den Containern waren auch weitere Haarkosmetika mit Flammpunkt von berwiegend ca 2 C aber auch tiefer geladen Die vorliegenden Originalsicherheitsdatenbl tter der Produkte geben f r einige Produkte an dass ab einer Temperatur von 50 60 C die Gefahr einer Explosion bursting besteht und daher eine Stauung im Temperaturbereich von 10 50 C notwendig sel TP Auch hier besteht die M glichkeit fehlerhafter Produkte die dann zu entz ndbaren Atmosph ren im Container und zur Explosionsf higkeit f hren k nnen Tertiary butyl Styrene Hier besteht die M glichkeit der Polymerisation des Stoffes unter Einfluss von Hitze was zur Drucksteigerung im Tankcontainer und zur Explosion f hren kann 6 Zusammenfassung F r einen prim ren Brand im Laderaum wurden durch die Gutachterin Frau Dr Mei ner zun chst zwei als am wahrscheinlichsten erscheinende Brandursachen identifiziert Das waren zum einen die Autopflegeprodukte und zum anderen das Dimethylaminoethanol Auf der Grundlage der Feststellungen von Intertek erhie
287. sport der Verletzten in ihre philippinische Heimat verhindert Damit stand kein Besatzungsmitglied f r eine direkte Befragung zur Verf gung das sich unmittelbar am Explosionsort aufgehalten hatte Der Versuch einer direkten Kontaktaufnahme mit den philippinischen Besatzungsmitgliedern per E Mail im weiteren Verlauf der Untersuchung war aufgrund des anhaltenden schlechten Gesundheitszustandes ohne Erfolg Die Protokolle der polizeilichen Befragung in Falmouth wurden der BSU durch die dortigen Beh rden zur Verf gung gestellt Das Hauptaugenmerk der polizeilichen Befragung lag bei der Feststellung der Umst nde des Todes des Vermisstseins und der Verletzungen der betreffenden Besatzungsmitglieder DPA Designated Person Ashore Ernannte Person an Land siehe auch SOLAS Kapitel IX und IMO Resolution A 741 18 International Safety Management Code 7 SOSREP Secretary of States Representative for Maritime Salvage and Intervention UK Seite 20 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Einer der Passagiere gab dar ber hinaus eine ausf hrliche Stellungnahme ab Um bereits vorab einen Eindruck ber die Verh ltnisse an Bord der MSC FLAMINIA zu bekommen erm glichte die Reederei NSB die Besichtigung des Schwesterschiffes MSC ALESSIA am 27 August 2012 in Hamburg Sie ist mit einer baugleichen Absaugrauchmeldeanlage und COz gt L schanlage
288. starken Vertrimmung Seite 126 von 181 A HE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Y Welche Optionen und welche Kontakte zu H fen hat der Berger Der SOSREP stellt folgenden berlegungen an Begrenzte Anzahl in Betracht kommender H fen an der S dk ste Englands y Auswirkungen auf die olympischen Wettk mpfe in Weymouth Portland v Erfordernis der Einbindung der Umweltgruppen und lokalen Beh rden in den Grafschaften Devon und Cornwall in die Entscheidung f r die Penzance Bay als Notliegeplatz Umweltanalyse hinsichtlich der Frage der dichtesten Ann herung an die K ste u a in Bezug auf den etwaigen Einfluss giftiger Gase auf die Umgebung ggf Definition einer Schutzzone Der MCA CPSO soll sich mit dem Berger den EU Beh rden und den betroffenen K stenstaaten nach Ma gabe der o g Pr missen beraten und anschlie end gegen ber dem SOSREP ein schriftliches Votum abgeben ob dem Havaristen erlaubt werden kann die vom Berger angefragte Position 20 sm s dlich Penzance Bay anzusteuern 25 07 Position des Havaristen 48 10 3 N 010 16 7 W 24 00 Uhr Die Schleppleine wurde aufgek rzt Ein Bergungsteam arbeitet ca neun Stunden an Bord der MSC FLAMINIA und bereitet u a das Ankergeschirr zum Ausbringen vor Das Schiff hat eine Schlagseite von 12 nach steuerbord Als neues Zielgebiet wird vom Berger die Position 49 2 5 N 00
289. str mt ber das Leitungssystem a zum Steuerventil 1 12 und ffnet dieses Falls noch kein COz gt Alarm ausgel st worden ist z B durch klemmenden T rkontakt an der Ausl sestation wird der Alarm nun durch den mit dem Ventil verbundenen Kontakt 14 ausgel st Parallel str mt das Gas auch ber b Der initiale Gasstrom vereinigt sich bei c und str mt weiter ber d zur Pilotflasche 7 in der Flaschenbatterie 6 Durch den anstehenden Druck wird automatisch die Pilotflasche ge ffnet Sie liefert die f r den weiteren Fortgang notwendige Energie und erh ht den Druck im System Ihr Gas str mt ber e also die Hauptleitung bis zum Hauptventil 8 Uber die Leitung f flie t ein Teilstrom weiter Zwischenzeitlich ist gem der Bedienungsanleitung in der Ausl sestation das Ausl seventil 2 4 manuell bet tigt worden Das Gas aus der Steuerflasche str mt nun ber g zum Steuerventil 2 13 und ffnet es Durch das Offnen wird gleichzeitig der damit verbundene Kontakt f r das Ausschalten der Maschinenrauml fter ausgel st Tats chlich w re das bereits beim Offnen der T r der Ausl sestation geschehen Uber das ge ffnete Steuerventil 2 str mt das der ber h zur Zeitverz gerung 17 Als Zeitverz gerung dient eine Timer Flasche Das F llen der Timer Flasche wird durch den ber f erh hten Systemdruck unterst tzt Gleichzeitig bewirkt der erh hte Systemdruck ber die Leitung d das automatische Ausl sen
290. sualty Investigation Gegen Mittag leitet der SOSREP den Summary Inspection Report datiert vom 28 08 2012 an die K stenstaaten und involvierte Parteien weiter 30 08 Der Havarist hat eine Warteposition ca 53 sm s dlich Lizard Point eingenommen Die Auswertung eines erneuten berflugs zeigt verringerte W rmequellen und keine austretenden Fl ssigkeiten An Bord wird der Transit Richtung Deutschland vorbereitet Frankreich akzeptiert den Passage Plan des Bergers vom 29 08 Das HK wiederholt die Anfrage vom 28 08 da noch keine Antworten aus Frankreich Belgien Portugal und Spanien vorliegen Belgien antwortet dem HK seine Entscheidung werde am 31 08 getroffen Frankreich beruft sich in seiner Antwort auf die Fortgeltung der am 22 08 per Verbalnote erteilten Durchfahrtsgenehmigung 31 08 Position des Havaristen 49 33 48 N 005 33 02 W Die Vorbereitungen der MSC FLAMINIA f r den Transit werden fortgesetzt Portugal antwortet dem HK auf dessen Anfrage vom 28 08 dass man berrascht von der darin enthaltenen Aussage sei die K stenstaaten h tten den Havaristen zur ckgewiesen Der Standpunkt Portugals sei unver ndert der dass eine Pr fung der PoR Anfrage durch die nationalen Beh rden erst dann in Betracht komme wenn andere Staaten eine Ablehnung ausgesprochen h tten Belgien beantwortet das HK Schreiben vom 28 08 mit der Erlaubnis f r die Passage durch die belgischen Gew sser und untersagt das Anlaufen
291. sung eines tempor ren Notliegeplatzes vor der s denglischen K ste f r vertretbar erachtet wurde Ein finaler Nothafen war dagegen auf Grund fehlender in Betracht kommender H fen im Bereich S denglands zu keinem Zeitpunkt ernsthaft in Erw gung gezogen worden Die ausdr ckliche Zuweisung eines tempor ren Notliegeplatzes durch Gro britannien er brigte sich allerdings im Ergebnis der Besichtigung des Havaristen durch die britischen franz sischen und deutschen Experten am 28 08 2012 nachdem diese festgestellt hatten dass die MSC FLAMINIA keiner vorl ufigen 214 Diese fand wie oben bereits erl utert am 28 08 2012 statt Seite 168 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Schutzposition auf See mehr bed rfe sondern es die beste L sung sei den Havaristen so schnell wie m glich und ohne Verz gerung direkt in einen Hafen zu schleppen Die portugiesische Position sich erst dann in der Pflicht zur Vornahme einer Ermessensentscheidung zu sehen wenn alle anderen Staaten die MSC FLAMINIA zur ckgewiesen haben ist zwar problematisch und kann in dieser Form auch nicht mit den Regeln der IMO Entschlie ung A 949 23 der ein Priorit tsprinzip fremd ist in Einklang gebracht werden Hervorzuheben ist aber dass Portugal zumindest nicht der Vorwurf gemacht werden kann unter Missachtung der Entschlie ung A 949 23 der MSC FLAMINIA
292. t gelten festgelegt wird Die UN Nummer beschreibt das Transportgut von dem die Gef hrdung ausgeht Sie wird nicht nur f r einzelne chemische Verbindungen vergeben sondern auch f r Stoffgruppen und sonstige G ter mit Gef hrdungspotential Wikipedia Stand 28 08 2013 2 http www bfr bund de de notfall_lmassnahmen_bei_havarien_auf_see_mit_gefaehrlichen_guetern__ an_bord 61604 html Stand 10 07 2013 Seite 39 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Die Suche nach Unterst tzung durch externes Expertenwissen wird empfohlen In Abh ngigkeit von der Art der brennenden Ladung und der davon ausgehenden Explosionsgefahr sollte das Verlassen des Schiffes in Erw gung gezogen werden 1 2 3 2 Bordorganisation und Ausr stung Die Reederei bergab die relevanten Ausz ge aus dem innerhalb des Systems f r die Organisation von Sicherheitsma nahmen SMS bestehenden Handbuch und anderen zugeh rigen Unterlagen Durch die BSU wurden anhand der Protokolle ber die durchgef hrten bungen auch die H ufigkeit der bungen und die dabei trainierten Szenarien betrachtet Die Untersucher stellten fest dass innerhalb des Zeitraums von 12 Monaten vor dem Unfall 14 Juni 2011 bis 14 Juni 2012 die an Bord befindlichen drei verschiedenen Besatzungen in jedem Monat eine Feuerl sch bung durchf hrt hatten Bei den bungen wurde von einem Brandaus
293. ternehmen 12 August 2012 ergaben dass der Backbordtank leer und der Steuerbordtank zu 1 gef llt war Die Untersucher gehen aber davon aus dass zum Unfallzeitpunkt die beiden Tanks zu mindestens 50 gef llt waren Die von der BSU beauftragten Gutachter waren beim Vortrag des Gutachters des Charterers MSC ber die Brandurs chlichkeit des Divinylbenzens zugegen In der dazu erarbeiteten Stellungnahme wurde die Abh ngigkeit des Divinylbenzens von der Transporttemperatur ebenfalls herausgearbeitet Zu Vergleichszwecken wurde unter anderem der Abbau des Stabilisators TBC in dem hnlichen Stoff Styren herangezogen Tabelle 10 und dem von Divinylbenzen gegen bergestellt Diagramm 1 Unter der Annahme eines hnlich linearen Verhaltens beim Abbau des TBC s ergibt sich auf der Grundlage der beiden bekannten Werte f r Divinylbenzen der in Diagramm 1 dargestellte Verlauf purpurfarbene Linie Aus dem Diagramm ist au erdem ersichtlich dass TBC in Divinylbenzen bereits bei niedrigeren Temperaturen abbaut Der vergleichende Bezug auf Styren wird aufgrund des viel geringeren TBC Gehalts durch Deltech kritisch gesehen Deltech bem ngelte in seiner Stellungnahme zum Entwurf auch das Diagramm 1 da es auf amp Werte bis 08 00 Uhr 6 Stauposition siehe Abbildung 34 und 35 Der BSU liegen keine Aufzeichnungen zu den Temperaturen der Tanks vor Es ist allerdings anzumerken dass der IMDG Code davon ausgeht dass Temperaturen im Laderaum
294. tliegeplatzes weiterzuentwickeln In die bestehenden Regeln sollte ein Verfahren implementiert werden das nach einer Havarie und im Falle einer an mehrere Staaten gerichteten Bitte um Gew hrung eines Notliegeplatzes koordinierte und abgestimmte Prozeduren mit dem Ziel einer m glichst einvernehmlichen Entscheidung sicherstellt Im Ubrigen m ssen die Regeln der Europ ischen Union ber die Gew hrung eines Notliegeplatzes auch die F lle erfassen in denen es au erhalb der Europ ischen Union zu einer Havarie gekommen ist 4 2 Europ ische Kommission Die Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung empfiehlt der Europ ischen Kommission eine st rkere Implementierung der IMO Entschlie ung A 950 23 ber die Errichtung und den Betrieb von MAS Kontaktpunkten in das Recht der Europ ischen Union Die Europ ische Kommission sollte in diesem Zusammenhang au erdem darauf hinwirken dass auf IMO vor allem aber auch auf EU Ebene eine ffentlich zug ngliche Informationsplattform geschaffen wird bzw existierende Plattformen wie GISIS oder Equasis erweitert werden damit die MAS Kontaktdaten und ggf die Kontaktdaten weiterer f r die Entgegennahme bzw die Bearbeitung von Hilfeersuchen zust ndiger Beh rden leicht in Erfahrung gebracht werden k nnen 4 GISIS Global Integrated Shipping Information System Datenbank der IMO die nach einer Registrierung von jedermann genutzt werden kann und Zugang zu Informationen zu diversen Bereichen der int
295. ts GmbH amp Co KG MSC FLAMINIA NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH amp Co KG 2001 Daewoo Shipbuilding amp Marine Engineering Co Ltd Geoje 4073 Germanischer Lloyd 299 9 m 40 00 m 75 590 85 823 t 14 5 m 57 100 kW B amp W Hyundai Heavy Industries Co Ltd 1x 10K98MC C 25 5 kn Stahl Doppelboden Seitentanks 18 Seite 10 von 181 Az 255 12 3 Reisedaten Abfahrtshafen Anlaufhafen Art der Fahrt Angaben zur Ladung Besatzung Tiefgang zum Uhfallzeitpunkt Anzahl der Passagiere F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation CH 8 Juli 2012 Charleston USA gepl 16 Juli 2012 Antwerpen Belgien Berufsschifffahrt International 2876 Container verschiedener Gr en 23 T 13 37 m Tas 13 62 m 2 4 Angaben zum Seeunfall oder Vorkommnis im Seeverkehr Art des Seeunfalls Datum Uhrzeit Ort Breite L nge Fahrtabschnitt Platz an Bord Folgen Sehr schwerer Seeunfall Brand und Explosion im Laderaum 14 Juli 2012 08 04 Uhr Explosion Atlantik o 48 13 8 N A 027 57 9 W Hohe See Laderaum 4 3 get tete und 2 schwerer verletzte Besatzungsmitglieder struktureller Brandschaden am Schiff Ladungsschaden Seite 11 von 181 EE pE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 I T ei K z N BI Ak 4
296. uffallen m ssen Um das fehlerhafte Ausl sen der Steuerventile 1 und 2 zu erkl ren wird nachfolgend der Verlauf eines normalen Ausl sevorgang CO f r den Maschinenraum dargestellt Das ist insofern notwendig als dass durch den falschen Zusammenbau der Anlage die beim Ausl sen des CO f r die Lader ume eigentlich nur mittelbar betroffene Notausl sung f r den Maschinenraum nun unmittelbar beteiligt war Seite 28 von 181 EE E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation E a ah 13 Steverventil 3 Control Valve 2 5 Schalter f r CO2 Alarm 14 Schalter t r CO2 Alarm Switch tor CO2 Alarm GH 5a Schalter f r L fterstop 15 Manometer for Vent Stop Gauge Abbildung 12 Ausschnitt aus dem Plan des CO Feuerl schsystems und Bauteile der CO Anlage Seite 29 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation AOO Flle Abbildung 13 Geplantes Rohrleitungsschema Das Ausl sen des CO f r den Maschinenraum beginnt mit dem manuellen ffnen der Steuerflasche 17 in einer der beiden Ausl sestationen Abbildung 13 Das in der Steuerflasche enthaltene komprimierte Gas liefert die f r den Beginn des weiteren Ablaufs notwendige Energie In der Ausl sestation wird dann manuell das Ausl seventil 1 3 bet tigt Das Gas
297. uidierung steht nicht im Vordergrund Das L schmittel Kohlendioxid wird in geschlossenen Ladungsbereichen aufgrund seiner Eigenschaften mit dem Einsatzziel Inertisierung eingesetzt Dabei ist es f r die Verhinderung einer Brandausbreitung im Ladungsbereich nur bedingt geeignet Das liegt in erster Linie darin begr ndet dass der eigentliche Brandherd in einem Container nicht direkt erreicht wird und nur die offenen Flammen au erhalb der Umh llung gel scht werden Bedingt durch das geringe K hlverm gen des CO wird die W rmeenergie nicht aus dem unmittelbaren Brandbereich abgef hrt Glutnester bleiben erhalten Mit dem Einsatz dieses L schmittels wird also ein Status Quo geschaffen der ber vergleichsweise lange Zeit aufrechterhalten werden muss bis sich die Temperaturen im unmittelbaren Brandbereich auf Werte unter Z ndtemperatur vermindert haben Kann nicht gew hrleistet werden dass die wirksame L schmittelkonzentration erhalten bleibt flammt der Brand erneut auf Dies ist z B der Fall wenn der Verschlusszustand des Raumes nicht ausreichend ist Es ist davon auszugehen dass Lader ume und bereiche nicht hermetisch abschlie bar sind Das bedeutet dass die CO gt Konzentration zwangsl ufig abnimmt Das hat zur Folge dass in aller Regel immer Mittel gefunden und Ma nahmen ergriffen werden m ssen die Temperaturen im Brandbereich abzusenken bevor die L schmittelkonzentration unter ein wirksames
298. um Hafen Sines aufgenommen hat Portugal kontaktiert daraufhin die EMSA um Details ber den Havaristen zu erhalten Die EMSA antwortet kurze Zeit sp ter gibt einige Informationen und verweist im brigen auf den SOSREP da dieser die Situation im Blick habe Um 21 18 Uhr dr ckt der SOSREP gegen ber dem SCR seine Besorgnis aus dass der Berger noch keinen Bergungsplan vorgelegt habe und das 19 Tage nach dem Unfall und sechs Tage nach der f rmlichen Anforderung 27 7 des Plans im ersten Krisentreffen in Southampton Um 22 50 Uhr teilt der SCR dem SOSREP mit dass die hydrostatischen und strukturellen Berechnungen in Arbeit sind und am morgigen Tag ber die Reederei an den GL zwecks Verifizierung bermittelt werden sollen Ergebnis der Berechnungen ist dass der Havarist ber mehr als ausreichende Festigkeit und Stabilit t verf gt Ziel sei es die Berechnungen an Hand einer Inspektion an Bord zu best tigen Das Wetter st nde dem jedoch momentan entgegen 03 08 Position des Havaristen 46 06 3 N 012 34 9 W 24 00 Uhr Innerhalb der letzten Tage wurde der Havarist in s dliche Richtung geschleppt und befindet sich aktuell ca 350 sm von der britischen K ste entfernt auf Warteposition 18 Anm In dem der BSU von der portugiesischen Schifffahrtsverwaltung zur Verf gung gestellten englischsprachigen Dokument wird die Bezeichnung National Authority verwendet 6 Anm Sp ter stellt sich heraus dass nicht die R
299. unfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Cargo on fire under deck Stop ventilation and close hatches Use cargo space fixed fire extinguishing system If this is not available create water spray using copious quantities of water Cargo exposed to fire If practicable remove or jettison packages which are likely to be involved in the fire Otherwise keep cool for several hours using water Zusammengefasst kann festgestellt werden dass f r alle Gefahrg ter CO als L schmittel geeignet war Der Einsatz von Wasser als L schmittel bzw zu K hlzwecken war m glich oder sogar empfohlen Die Gefahr einer Explosion unter dem Einfluss von Feuer bestand bei allen vier Gefahrgutgruppen Auf die sich daraus ergebende Notwendigkeit einer gesch tzten Position bei der Brandabwehr wurde ausdr cklich bei drei Gruppen A D E hingewiesen Auf die Gesundheitsgefahr durch austretende Gase wurde insbesondere im Unfallmerkblatt Charlie aufmerksam gemacht Seite 96 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 2 AUSWERTUNG 2 1 Brandabwehr und Verlassen des Schiffs 2 1 1 Allgemeine Grundlagen zur Brandabwehr in Lader umen Der Analyse der Brandabwehr auf der MSC FLAMINIA sollen einige grunds tzliche Betrachtungen voran gestellt werden Sie erl utern die besondere Problematik der Brandbek mpfung in Lader um
300. ung der weiter in Kraft befindlichen Richtlinie 2002 59 EG Da aber erst mit der Richtlinie aus dem Jahr 2009 die Nothafenproblematik zum Regelungsgegenstand wurde wird nachfolgend vorrangig nur Bezug auf die nderungsrichtlinie 2009 17 EG genommen Seite 163 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Artikel 20 a Pl ne f r die Aufnahme von auf Hilfe angewiesenen Schiffe lautet auszugsweise Die Mitgliedstaaten erstellen Pl ne zur Aufnahme von Schiffen um Gefahren zu begegnen die durch auf Hilfe angewiesene Schiffe entstehen die sich in Gew ssern aufhalten in denen sie Hoheitsbefugnisse haben Artikel 20 b Entscheidung ber die Aufnahme von Schiffen lautet Die in Artikel 20 Absatz 1 genannten Beh rde bzw Beh rden treffen eine Entscheidung ber die Aufnahme eines Schiffes an einem Notliegeplatz nach einer Vorabbewertung der Situation auf der Grundlage der in Artikel 20 a genannten Pl ne Die Beh rde oder Beh rden stellen sicher dass Schiffen der Zugang zu einem Notliegeplatz gew hrt wird wenn sie eine derartige Aufnahme als beste L sung zum Schutz von Menschenleben und Umwelt erachten Die auf den ersten Blick gro e praktische Bedeutung der berf hrung der Empfehlungen der IMO in Verpflichtungen der EU K stenstaaten insbesondere diejenige aus Artikel 20 b Satz 2 der EU Richtlinie wird du
301. ungen aus den Leitungen ist zu vermeiden Aufgrund der gleichzeitigen Nutzung der CO z Leitungen f r die Absaugrauchmeldeanlage k nnen Schmutz Kondensat oder Anhaftungen jederzeit in COz Leitungen vorhanden sein 15 Brandgutachten Seite 104 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 2 1 2 3 Ann herung an den Brandherd Mit den tats chlichen Vorbereitungen f r K hlma nahmen wurde gegen 07 50 Uhr und damit ca zwei Stunden nach dem Ausl sen des Feueralarms begonnen Das Brandgutachten stellt dazu fest Das Nichtvorhandensein typischer Brandparameter h tte exakter bewertet und gedeutet werden m ssen So h tte zur Vermeidung einer drohenden Durchz ndung der Pyrolyse oder der Wasserstoff Gase bzw zur energetischen Unterbrechung der chemischen Reaktionen eine fr hzeitige massive K hlung erfolgen m ssen Dies wurde durch den Ausr stungsstand des Schiffes in der Form erschwert als dass kein Spr hflutsystem im Laderaum installiert war Die Untersucher gehen davon aus dass die Besatzung mit den K hlma nahmen zwei Dinge zu erreichen versuchte Zum einen sollte das nicht vorgesehene Wasserfeuerl schsystem f r die Lader ume durch K hlma nahmen von au en kompensiert werden Die f r die K hlma nahmen bereits ausgelegten Schl uche mussten dazu weiter verl ngert und in Position gebracht werden Die Umst nde de
302. ur an der ersten Gesamt bung teilgenommen 119 Nach der Verordnung ber die Krankenf rsorge auf Kauffahrteischiffen war das nicht erforderlich 120 SOLAS Kapitel III Regel 19 3 2 und 19 3 3 1 Diese bungen sollen mehr als eine Stellprobe sein Seite 107 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Das Vergessen des Sicherungssplints und das nachl ssige Entfernen der Zurrleine f hren die Untersucher dabei auf mangelnde bersicht aber auch auf die in der Zwischenzeit entstandene Besorgnis bei der Besatzung zur ck Das Blockieren der Umlenkrolle zu einem sp teren Zeitpunkt w hrend des Fierens des Bootes h tte m glicherweise zu einer sehr gro en Gef hrdung der Bootsbesatzung gef hrt wenn die R ckkehr an Bord des Schiffes nicht mehr so einfach m glich gewesen w re Die Handlungen der Besatzung der DS CROWN waren obwohl nicht unmittelbarer Gegenstand der Untersuchung nach Ansicht der Untersucher u erst tatkr ftig und zielf hrend Der Verletzte im Rettungsflo wurde zusammen mit dem gesamten Flo auf un bliche aber effektive Weise an Deck genommen Die Besatzung der MSC FLAMINIA wurde medizinisch versorgt und auch in allen anderen Belangen unterst tzt Mit Hilfe der Besatzungen der DS CROWN und der MSC STELLA sowie des Rettungshubschraubers gelang der Weitertransport der Verletzten zu den Azoren 2 1 4 Betrachtung der Bordorg
303. urch fest mit dem Schiff verbundene Container ins Wasser st rzten Es kann davon ausgegangen werden dass der Verschlusszustand des Laderaums 4 nach der Explosion nicht mehr gegeben war Der Brand konnte sich so voll entwickeln Nachdem die FAIRMOUNT EXPEDITION am 17 Juli 2012 die MSC FLAMINIA erreicht hatte begann sie umgehend mit den L sch und K hlma nahmen Die von Bord der HANJIN OTTAWA aufgenommenen Fotos Abbildungen 24 und 25 zeigen den Zustand des Schiffes ca 72 Stunden nach der Explosion Abbildung 24 FAIRMOUNT EXPEDITION an der MSC FLAMINIA In Abbildung 25 ist zu erkennen dass der Brand sich mindestens bis in den Laderaum 5 ausgeweitet hat Hier beginnt sich die Au enhaut des Schiffes zu verf rben Die Untersucher gehen davon aus dass der hier befindliche Ballastwassertank leer war Dieser Tank reicht dabei von Bay 31 bis Bay 39 Die obere Grenze der Verf rbung der Au enhaut markiert den bergang zum Wettergang Weiterhin ist festzustellen dass die an Deck befindlichen Container im Bereich des Laderaums 3 und 6 zusammenzubrechen beginnen Seite 50 von 181 A EE Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Abbildung 25 Brandfortschritt am 17 Juli 2012 Die bei der Ankunft in Wilhelmshaven festgestellten unterschiedlich starken Zerst rungen der Container in den Lader umen 5 und 6 in Laderaum 6 insbesondere im Verglei
304. ut siehe Abbildung 38 5 Anm BSU http www dguv de ifa Gefahrstoffdatenbanken GESTIS Stoffdatenbank index jsp S http gestis itrust de nxt gateway dli gestis_de 023480 xml f templates fn default htm 3 0 Seite 64 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Az 255 12 Bei it View GM1 Af mt I I I I Abbildung 38 Stauung brandgef hrlicher Stoffe in Bay 31 unter Deck vier Container mit Dimethylaminoethanol Der Flammpunkt von Dimethylaminoethanol ist mit 39 C schon relativ hoch Andererseits war es nach Aussagen der Crew im Abfahrtshafen Charleston hei und trocken mit Wassertemperaturen von ca 24 C Demnach k nnten in der Ladeluke durchaus Temperaturen bis zu 40 C geherrscht haben eine Temperatur in der N he bzw sogar oberhalb des Flammpunktes von Dimethylaminoethanol Zudem befanden sich laut Anh rung der Crew im Bereich der Unfallluke Bunkertanks die kontinuierlich auf einer Temperatur von 45 gehalten bzw automatisch auf diesen Wert aber ausdr cklich nicht dar ber hinaus aufgeheizt wurden Ein Entz nden von D mpfen von ausgetretener Ladung von Dimethylaminoethanol in dessen Folge sich eine Verpuffung oder ein Schwelbrand entwickelt hat erscheint daher m glich Die grunds tzlichen sicherheitstechnischen Daten der Ladung im Bereich des Laderaums 4 werd
305. uten darauf hin dass nur ein K hlen der Decksfl che im Bereich des Laderaums 4 geplant war Inwieweit das K hlen der Lukendeckel und des Lukens lls einen Einfluss auf den Temperaturverlauf in dem Laderaum gehabt h tte bleibt ungewiss und wird durch die Untersucher als eher gering eingesch tzt Dazu ist anzumerken dass auf der gesamten Lukendeckelfl che Container standen und damit eine kontinuierliche Bew sserung der Fl che nur schwer m glich war Die Gesamtfl che des gut zug nglichen Lukens lls ist dagegen relativ gering Die mit Kraftstoff gef llten und beheizten Seitentanks und die Seiteng nge verhinderten ein K hlen ber die Bordw nde von au en Auch ber die Seiteng nge w re nur eine relativ geringe Fl che erreicht worden Von den wasserdichten Schotten zwischen den Lader umen w re nur das Schott zwischen Laderaum 3 und 4 aufgrund der hier vorhandenen Begehbarkeit gleiche Konstruktion wie in Abbildung 7 direkt erreichbar gewesen Bis zum Zeitpunkt der Explosion waren hier aber keine K hlma nahmen durch die Besatzung vorbereitet worden Insgesamt waren die M glichkeiten einer effektiven u eren K hlung des Laderaums 4 eingeschr nkt Zum anderen sollte der bertritt des Brandes auf die an Deck stehenden Container verhindert werden Die Holzb den der Container waren dabei besonders gef hrdet Die f r die K hlma nahmen vorr ckenden Besatzungsmitglieder setzten sich aus Mitgliedern aller vier eingeteilten Gruppen
306. uung vorzuziehen Unter Ber cksichtigung des allgemeinen Grundsatzes aus 7 1 4 1 muss die ordnungsgem e Stauung und Sicherung von Meeresschadstoffen jedoch 33 Gefahrgutgutachten 9 IMDG Code Pkt 2 4 2 3 1 1 4 Zersetzungsw rme gt 300 Joule Gramm Anhand der vorliegenden Daten errechnete der Gutachter eine Zersetzungsw rme von 175 Joule Gramm e Gefahrgutgutachten Ebd Seite 92 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation ohne Beeintr chtigung der Sicherheit des Schiffes und der Besatzung vorgenommen werden Eine Trennung von anderen Gefahrg tern innerhalb des Staus oder in anderer Art und Weise ist nicht notwendig 7 Es gibt im IMDG Code keinen Hinweis darauf dass Bef rderungseinheiten mit Divinylbenzen gek hlt transportiert werden m ssen 8 Der Bef llungsgrad des Tankcontainers lag nach den vorliegenden Unterlagen im zul ssigen Bereich 1 2 7 2 Deklaration anderer gef hrlicher G ter Hinsichtlich der Deklaration anderer gef hrlicher G ter in Laderaum 4 bleibt grunds tzlich anzumerken dass sich f r einige Container der tats chliche Inhalt erst im Verlauf der Ermittlungen best tigte Urs chlich daf r waren u a differierende Bezeichnungen in der Ladungsliste So wurde beispielsweise die Ladung 1 1 1 2 Tetrafluorethan in der Spalte Short Discription of Goods unter Chlorides chloride oxides and
307. uzieren Die weitere Ann herung an die britische K ste bis auf die vereinbarte Distanz wurde vorerst gestoppt Der Berger hat hierzu in seiner Stellungnahme zum Entwurf des Untersuchungsberichtes Folgendes ausgef hrt Es gibt nur einen SCR der sich an Land befand Der SCR war nie an Bord Dem Berger war diese Kommunikation nicht bekannt F r diesen Tag ist im Daily Progress Report kein Temperaturanstieg auf 250 C verzeichnet Die Reederei der MSC FLAMINIA gibt eine Presseerkl rung mit summarischen Angaben zum aktuellen Zustand des Havaristen heraus und versucht die ffentlichkeit f r die Problematik der fehlenden Zuweisung eines Nothafens durch die europ ischen K stenstaaten zu sensibilisieren Man sei schockiert dar ber dass in der gegebenen Situation die europ ischen L nder einem deutschen Schiff das Einlaufen verweigern w rden Auf die fortlaufenden Aktivit ten des Bergers seine Kontakte zu den K stenstaaten die konkreten Diskussionsinhalte und vor allem auf die aktuelle und sehr gef hrliche Zuspitzung der Situation an Bord im Zusammenhang mit der explosiven Nitromethan Ladung wird in der Presseverlautbarung nicht eingegangen Am Nachmittag bermittelt die MCA dem SOSREP das Ergebnis der PoR Risikoanalyse Die MCA identifiziert darin eine Liste potenzieller Ankerpl tze jedoch keinen in Betracht kommenden Hafen 10 08 Position des Havaristen keine Angabe t glicher Bericht des Bergers liegt nicht vor Belgi
308. verantwortliche Stelle im Sinne der Richtlinie 2009 17EG wird dann ber die Gew hrung eines Notliegeplatzes entscheiden wenn n tig in Verbindung mit weiteren Auflagen 164 SITREP Situation Report Seite 134 von 181 A F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 02 08 Position des Havaristen 46 27 6 N 012 34 9 W 24 00 Uhr Der Schleppzug befindet sich 240 sm nordwestlich der spanischen K ste Der Berger kontaktiert den portugiesischen Hafen Setubal und stellt daneben eine offizielle PoR Anfrage an Spanien mit dem Ziel den Hafen Gijon anzusteuern Um 15 04 Uhr erh lt der SOSREP von der MCA die Kopie einer E Mail aus den Niederlanden Belgien und die Niederlande haben sich demnach ausgetauscht und kommen zu folgenden Ergebnissen Y Beide Staaten dr ngen auf eine z gige L sung y Das Einlaufen in die Schelde mit Ziel Antwerpen ist verboten y Das Einlaufen nach Zeebr gge wird nicht erlaubt v Nach dem L schen des Feuers soll der Havarist nach Rotterdam geschleppt werden vorausgesetzt der Schiffsrumpf ist intakt y Belgien und die Niederlande vertrauen auf die Kooperation seitens Gro britanniens und Frankreichs hinsichtlich der Passage ihrer K stengew sser Um 18 18 Uhr erh lt die zentrale Schifffahrtsbeh rde in Portugal nachfolgend kurz Portugal informell Kenntnis dass der Schiffseigent mer Kontakt z
309. vestigation 1 2 6 2 Weitere Gutachten zur Brandursache 1 Gutachten zur Beaufschlagung des Rohrleitungssystems Das durch den Charterer und die Reederei beauftragte Unternehmen Intertek demontierte mit dem Einverst ndnis der BSU und der Staatsanwaltschaft Teile des Rohrleitungssystems der Absaugrauchmeldeanlage aus dem Bereich zwischen den Ventilen siehe Abbildung 20 und dem Schrank mit der Messtechnik Zu Vergleichszwecken wurden dabei Teile der Kunststoffrohre von Laderaum 4 sowie Laderaum 2 und 8 entnommen und mit unterschiedlichen Verfahren analysiert um die Beaufschlagung der Innenseiten der Rohrleitungen durch verschiedene Stoffe zu bestimmen Dabei wurde in den Proben von Laderaum 4 ein signifikanter Gehalt an Divinylbenzen Ethylstyrene Diethylbenzene und anderen damit im Zusammenhang stehenden aromatischen Kohlenwasserstoffen festgestellt Die Zusammenfassung des Gutachtens wurde der BSU durch den Charterer zur Verf gung gestellt Durch de Intertek Gutachter wurden keine Bestandteile des metallenen Rohrleitungssystems ausgebaut und verwendet Insofern war die M glichkeit der Feststellung eines eventuell erh hten PVC Anteils in den Ablagerungen an der Innenwand der Leitungen nur eingeschr nkt vorhanden 2 Gutachten Schlussfolgerung aus der festgestellten Beaufschlagung Der im Auftrag des Charterers MSC t tige Gutachter Dr Beeley stellte auf das Intertek Gutachten aufbauend w hrend eines Vortrags bei der BSU die These
310. von Zeebr gge unter Verweis auf die Diskrepanz zwischen den Tiefgang der MSC FLAMINIA 16 5 m und dem zul ssigen Tiefgang im Hafen Zeebr gge 15 5 m Um 11 57 Uhr gibt der SOSREP den endg ltigen Inspektionsbericht heraus nachdem die im Rahmen der Inspektion von dem interdisziplin ren Expertenteam gesammelten Informationen untereinander diskutiert und abgestimmt wurden Gegen Mittag wendet sich die BG Verkehr in ihrer Eigenschaft als zust ndige deutsche Flaggenstaatbeh rde an Gro britannien Frankreich Belgien und die Niederlande Mitgeteilt wird dass die deutschen Beh rden die Entscheidung getroffen haben am heutigen Tage mit der Schleppreise der MSC FLAMINIA Richtung Deutschland zu beginnen Unter Bezugnahme auf die aktuellen Unterlagen der Klassifikationsgesellschaft vom 30 August nach denen die MSC FLAMINA bereit f r eine sichere Schleppreise sei wird um letztmalige Best tigung der Durchfahrtserlaubnis bzw um Mitteilung etwaiger neuer Auflagen bis 15 Uhr gebeten Seite 157 von 181 F Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Um 13 15 Uhr erteilt Gro britannien die Transiterlaubnis Um 14 14 Uhr erteilt Frankreich die Transiterlaubnis Um 15 29 Uhr teilt die BG Verkehr dem SOSREP mit dass man keine Einw nde seitens der K stenstaaten bzgl der Passage des Havaristen Richtung Deutschland erhalten habe Dem Berger und der Reederei so
311. vor Anker wird ein Zeitraum von vier Monaten veranschlagt y Als Zielh fen werden Zeebr gge Rotterdam und Antwerpen in Betracht gezogen Die MCA und der SOSREP sind bez glich des Plans den Havaristen zun chst f r einen l ngeren Zeitpunkt auf See zu belassen sehr skeptisch Die MCA h lt im brigen einen Notliegeplatz im s dwestlichen Bereich der englischen K ste f r zu wetterabh ngig Besseren Schutz b te eine Position an der franz sischen K ste stlich der Cotentin Halbinsel bspw in der Baie de Seine Der SOSREP fordert einen engeren Dialog mit den Beh rden in Frankreich da auch ein ostgehender Transit durch den Englischen Kanal haupts chlich die franz ischen Gew sser ber hre Auch die Anrainerstaaten Belgien und die Niederlande m ssten in Anwendung der Richtlinie 2009 17 EG und des daraus resultierenden Erfodernisses regionaler 15 Britische Umweltbeh rde 156 Vgl Fn 154 157 TMC weltweit t tiges im maritimen Sektor arbeitendes Unternehmen mit Hauptsitz in London das u a Schiffbauer Ingenieure und Kapit ne besch ftigt und bspw nach Havarien umfangreiche Beratungsdienstleistungen bernimmt Seite 129 von 181 EE 5 Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 8 Kooperation in den weiteren Entscheidungsprozess einbezogen werden Der SOSREP h lt in der Zwischenzeit weitere Betrachtungen hinsichtlich bestehender Umweltgefahren f
312. wortlichen Berger und Reederei der MSC FLAMINIA auf die Dauer den Inhalt und das Ergebnis der Suche nach einem Nothafen f r den Havaristen mithin auf die Entscheidungsprozesse der involvierten K stenstaaten hatte Schlie lich wird das Engagement Deutschlands in seiner Doppelrolle als Flaggenstaat und letztlich den Notliegeplatz gew hrender K stenstaat einer kurzen Betrachtung unterzogen 2 2 Rechtliche Grundlagen der Nothafensuche und deren Anwendung auf die Havarie der MSC FLAMINIA Die Zuweisung eines Nothafens bzw Notliegeplatzes f r die MSC FLAMINIA stand nicht mit der Rettung von Menschenleben im Zusammenhang war also keine so gen Notstands Seenot so dass das insoweit bestehende v lkergewohnheitsrechtlich anerkannte Zugangsrecht zu einem Notliegeplatz und insbesondere die Vorgaben des SAR bereinkommens nicht einschl gig sind Stattdessen sind die internationalen rechtlichen Grundlagen f r den Zugang der MSC FLAMINIA zu einem Notliegeplatz bzw Nothafen in der IMO Entschlie ung A 949 23 vom 5 Dezember 2003 bzw den in deren Anhang formulierten Richtlinien ber Notliegepl tze f r Schiffe die Hilfe ben tigen und erg nzend in der IMO Entschlie ung A 950 23 ebenfalls vom 5 Dezember 2003 ber die Bereitstellung eines Maritime Assistance Service MAS niedergelegt Daneben kommt im Geltungsbereich des Rechtes der Europ ischen Union die Richtlinie 2009 17 EG des Europ ischen Parlaments und des R
313. wurde bei seinem Einsatz durch ein C 295 Aufkl rungsflugzeug unterst tzt Die Verletzten wurden am 15 Juli 2012 gegen 06 30 Uhr durch den Hubschrauber aufgenommen und zur Lajes Airbase geflogen Von dort wurden sie anschlie end in ein Krankenhaus in Ponta Delgada auf der Hauptinsel geflogen Das schwerverletzte Besatzungsmitglied wurde nach einigen Tagen in ein Spezialkrankenhaus auf dem portugiesischen Festland gebracht wo es sp ter verstarb Die DS CROWN erreicht die Reede von Falmouth Vereinigtes K nigreich in der Nacht vom 18 Juli auf den 19 Juli 2012 An Land wurden alle Besatzungsmitglieder und die Passagiere rztlich untersucht und durch die dortige Seemannsmission betreut F r die Ermittlungen hinsichtlich der Todesursache des I NO und des vermissten Vollmatrosens wurden alle Besatzungsmitglieder und die Passagiere durch die rtliche Polizei befragt Die Reederei NSB schloss noch am 14 Juli 2012 mit dem niederl ndischen Unternehmen SMIT Salvage einen Vertrag ber die Bergung der MSC FLAMINIA Durch SMIT wurden wiederum die Bergungsschlepper FAIRMOUNT EXPEDITION ANGLIAN SOVEREIGN und CARLO MAGNO gechartert Am 17 Juli 2012 erreichte mit der FAIRMOUNT EXPEDITION der erste Bergungsschlepper die MSC FLAMINIA und begann mit der Brandbek mpfung Am 21 Juli 2012 war mit der CARLO MAGNO der dritte Schlepper vor Ort Zur Unterst tzung des Bergungsunternehmens bei den Arbeiten an Bord der MSC FLAMINIA wurde der Il TO der HAN
314. xypropylmethylcellulose 2 mit Pentafluorethan 2 mit Polymerk gelchen nicht n her bezeichnet 2 mit Tetraoctylzinn 2 mit p terti r Butylstyren 2 mit Polyethylenglykol puder ei 1 e zi d 1 1 1 mit Nylonauslegeware mit kationischer Hydroxyethylcellulose mit Schneer ummaschinen mit Isopropylamin mit Dimetylsulfoxid mit Katalysator mit Polyethylenpolymer mit Zinkoxid Seite 56 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation 1 mit Nylon 6 6 1 mit Sesam l 1 mit Autopflegemitteln 1mit Glaswaren 1 mit Glaswolle 1 mit Reifen 1 mit Schmutzf ngern 1 mit Heizelementen Damit befanden sich grob betrachtet 54 unterschiedliche G ter im Bereich des Laderaums 4 Tats chlich waren es einige mehr da mehrere Container verschiedene Teilladungen enthielten bei denen aber nur ein Gut als Inhalt konkret deklariert wurde Die dem chemischen Gutachten entnommenen Abbildungen 32 bis 35 zeigen die Verteilung der Ladung im Laderaum 4 48 1 Gutachten Dr Mei ner Seite 57 von 181 EE CH Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation e 14 12 10 os o2 o o8 os o o 1 1 1s 90 84 82 18 16 14 12 10 Bier Katzenstreu Kaolin Zellstoff Holz Autofteile Sesamsaat Haarpfleg
315. y Bay vom 26 07 2012 bedarf im Hinblick auf die IMO Entschlie ung A 949 23 keiner weiteren Diskussion da diese soweit der BSU bekannt im Ergebnis informeller Kontakte des Bergers mit der irischen Seite ohne eine vorhergehende offizielle PoR Anfrage des Bergers erfolgte Die belgische Entscheidung vom 10 08 2012 die offizielle PoR Anfrage des Bergers auf Zugang zum Hafen Zeebr gge vom 31 07 2012 zur ckzuweisen braucht ebenfalls nicht vertieft diskutiert zu werden da sie offensichtlich auf der Grundlage objektiver Abw gungskriterien insbesondere unbestreitbarer navigatorischer Argumente berschreitung des Tiefgangslimits des Hafens durch die MSC FLAMINIA getroffen wurde Hinsichtlich der am 02 08 2012 an Spanien mit Ziel Gijon gerichteten und von dort bereits am 04 08 2012 und bezogen auf s mtliche H fen erfolgte Ablehnung der offiziellen PoR Anfrage des Bergers liegen der BSU keine Erkenntnisse dar ber vor ob dieser Entscheidung Ermessenserw gungen im Sinne der Vorgaben der IMO Entschlie ung A 949 23 vorausgegangen waren und wenn ja welche Dass die spanischen Beh rden unter Beachtung der IMO Entschlie ung t tig waren darf allerdings bezweifelt werden da ein Zeitraum von lediglich zwei Tagen f r die Durchf hrung einer sorgf ltigen Risikoanalyse kaum als ausreichend angesehen werden kann Dies gilt umso mehr weil zum fraglichen Zeitpunkt die f r eine Risikoanalyse notwendigen Informationen ber das vom Havaristen
316. zusammen Die Zusammensetzung dieser Gruppe entsprach dabei zumindest nicht der blichen Einsatztaktik Danach h tte sich der I NO als Mitglied der Schiffsf hrungsgruppe nicht vor Ort begeben m ssen Der Il NO als F hrer der Einsatzgruppe h tte das Vorgehen f hren sollen denn gem der Einsatztaktik ist der unmittelbare Aufenthalt am Brandherd den Ger tetr gern der Einsatzgruppe vorbehalten Sie sind daf r entsprechend bekleidet und ausgebildet Den anderen Mitgliedern der Einsatzgruppe der Unterst tzungsgruppe und der Gruppe f r zus tzliche Aufgaben h tten Aufgaben mit einem gr eren Abstand zum Brandherd zugeteilt werden m ssen Die Aufgaben f r Einsatz und Unterst tzungsgruppe waren im NAVECS System entsprechend formuliert S Pyrolysegase entstehen wenn ein Stoff soweit erhitzt wird dass er brennbare Gase absondert 117 Ebd Seite 105 von 181 F E Bundesstelle f r Seeunfalluntersuchung Az 255 12 Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation Durch die Explosion erlitten die Besatzungsmitglieder die sich in unmittelbarer N he zum Laderaum 4 aufgehalten hatten schwere bis sehr schwere Brandverletzungen Zum Zeitpunkt der Explosion trug keiner von ihnen Schutzkleidung So geriet die Bekleidung bei vier Besatzungsmitgliedern in Brand Bereits w hrend der Herstellung des Verschlusszustandes am Laderaum 4 war der chemische Geruch der dort austretenden Gase aufgefallen Dennoch war k

Untersuchungsbericht 255/12

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